trabajo de transito
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DEDICATORIA
Con todo cariño dedicamos este Proyecto de Investigación a nuestros
Padres y Hermanos por su incalculable sacrifico e indesmallable apoyo.
Juana Iris Gutiérrez Vega
Willian Martin Paucar Marticorena
Ni las casas hermosamente cubiertas, ni las piedras de
los muros bien construidos, ni los canales y muelles
hacen la ciudad, sino los hombres capaces de aprovechar
su oportunidad.
ALCEO (611 a. de C.)
INDICE
PRESENTACION……………………………………… 06
INTRODUCCION…………………………………….… 07
CAP. I: PROBLEMA DE INVESTIGACION
1.1.Temática de la Tesis……………………………... 09
1.2.Planteamiento de Investigación…………….…… 11
1.3.Justificación…………………………….………….. 16
1.4.Objetivos………………………………………....… 18
1.5.Hipótesis y Variables……………………………… 19
1.6.Metodología de la Investigación………………… 21
CAP. II: GENERALIDADES DEL PROYECTO
2.1 Descripción de la Zona del Proyecto…………… 24
2.1.1. Ubicación………………………………………… 24
2.1.2. Población………………………………………… 24
2.1.3. Clima……………………………………………..24
2.1.4. Características Generales de la Ciudad……… 26
CAP. III: ASPECTOS GENERALES
3.1.Ubicación física del proyecto……………………. 29
3.2.Contexto urbano…………………………………… 30
3.3.Análisis del Contexto Vial de la Ciudad de Ica… 39
3.3.1. Características Demográficas…………………. 39
3.3.2. Migración en la Ciudad de Ica…………………41
2
3.3.3. Perspectivas de Crecimiento de la Población 2000-
2015………………………………..………..........41
3.3.4. Aspectos Económicos (PBI en la Ciudad de Ica)
…………………………………………….…...43
CAP. IV: DETERMINACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y
DE SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO
4.1 Identificación de la Infraestructura Vial y de Transporte en la
Ciudad de Ica…………………………………………..…68
4.2 Identificación del Transporte Vial y de Servicio Urbano en la
Ciudad de Ica………………………………………..….. 115
4.2.1. Dinámica Urbana……………….…………..……115
4.2.2. Inventario de la Infraestructura Vial…….…….. 141
4.2.3. Conservación y Mantenimiento………….….… 154
4.2.4. Líneas de Transporte…………………..………. 156
CAP. V: ESTUDIO DEL TRANSITO
5.1. Introducción……………………………………… 160
5.2. El Problema del tránsito urbano……………… 168
5.2.1. Los Puntos Críticos de Congestionamiento… 169
5.3. Situación Actual del Parque Automotor……... 172
5.3.1. Censo Ejecutado en la Ciudad de Ica……….. 172
5.4. Estudio del Tránsito de las Principales Avenidas.173
5.4.1. Antecedentes de Estudio del Transito……… 173
5.4.2. Método para Conteo Vehicular…………….… 174
5.4.3. Ubicación de los Puntos de Conteo………… 175
3
5.4.4. Variables que Afectan el Estudio del Tránsito. 176
5.5. Índice Medio Diario (IMD)……………………… 180
5.5.1. Cálculo del Índice Medio Diario………………. 180
5.5.2. Tasa de Crecimiento Anual………………….… 182
5.5.3. Trafico Proyectado……………………..……… 182
5.6. Estudio de Origen y Destino……………….… 183
CAP. VI: SEÑALIZACION
6.1. Introducción…………………………………….. 192
6.1.1. Clasificación……………………………………. 195
6.1.2. Materiales que se usan para las Señalizacione195
6.1.1.1. Señales Verticales……………………………. 195
6.1.1.2. Señales Horizontales…………………………. 201
6.2. Identificación de Puntos Críticos en la Señalización de Transito
de la Ciudad de Ica………………………………………212
6.3. Propuesta de Mejoramiento de la Señalización Existente del
Tránsito en la Ciudad de Ica………………………….. 295
CAP. VII: SEMAFORIZACION
7.1. Introducción…………………………………….…314
7.2. Clasificación………………………………………315
7.3. Ubicación de los Semáforos, que se Encuentran en la Ciudad
de Ica…………………………………………………… 320
7.4. Propuesta de Colocación de Semáforos en Puntos Críticos de
la Ciudad de Ica……………………………………….. 327
4
CAP. VIII: PROPUESTA DE SOLUCION AL SERVICIO DE
TRANSPORTE URBANO DEL SECTOR ESTUDIADO
8.1. Reestructuración del Transporte Urbano en la Ciudad de
Ica…………………………………………………………………………334
8.2. Circuitos Integrados del Sector Estudiado… ………………361
CAP. IX: ESTUDIO Y EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
9.1. Conceptos…………………………………….… ……………...372
9.1.1. Impacto Ambiental……………………..……....................... 372
9.2. Estudio de Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) e
Importancia del EIA………………………………..…………………… 389
CAP. X: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 Conclusiones……………………………..………………………390
10.2 Recomendaciones………………………….……………………392
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………… 421
ANEXOS………………………………………………………………… 422
ANEXO Nº 01 - Encuesta Sobre Reordenamiento Vehicular .423
ANEXO Nº 02 - Panel Fotográfico de la Propuesta De
Semaforización ……………………………………………………. 441
ANEXO Nº 03 - Estudio De Tráfico……............................... 472
ANEXO Nº 04 - Encuesta De Origen Y Destino……………….473
ANEXO Nº 05 - Inventario Semafórico……..…………………...474
ANEXO Nº 06 - Presupuesto………………………………………475
ANEXO Nº 07 – Planos de la Semaforización…………………476
ANEXO Nº 08 – Planos de la Señalización…………………….477
5
PRESENTACION
Los bachilleres de Ingeniería Civil JUANA IRIS GUTIERREZ VEGA Y
WILLIAN MARTIN PAUCAR MARTICORENA conjuntamente con el
apoyo de la UNICA, Y LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ICA,
presentan el trabajo de investigación sobre “PROBLEMÁTICA VIAL
Y DEL TRANSITO EN LA CIUDAD DE ICA”.
El presente estudio de Investigación se ha elaborado tomando en
cuenta los datos brindados por el INEI, Policía Nacional Del Perú, Sub
Gerencia de Transportes y Circulación Vial de la Municipalidad
Provincial de Ica y GORE.
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INTRODUCCION
La Provincia de ICA es conocida mundialmente como la “CIUDAD
DEL ETERNO SOL”, Zona de extensas áreas desérticas y litoral poco
aprovechado. El valle del río Ica, es uno de los más importantes y
productivos del Perú, el río tiene una longitud de 220 kilómetros y
nace en las alturas de la región de Huancavelica; es poco usual que
este río desemboque en el mar debido al uso que se le da en la
sedientas tierras iqueñas.
En la actualidad la Ciudad de Ica, Sobresalen los cultivos de
espárrago, páprika, pimentón y uva destinados principalmente para la
Agroindustria y la exportación. Cultivos tradicionales como algodón,
frutales, productos de Pan llevar, etc.
Industria tradicional y emblema de la provincia y la región Ica;
fabricación y elaboración de vinos y piscos en todas sus variedades,
afamados en el mercado nacional e internacional adquiriendo un
notable prestigio.
En el transporte La Carretera Panamericana es la principal vía
utilizada en la provincia. La ciudad de Ica está en el Km. 303, hay un
tráfico fluido de carga y pasajeros principalmente hacia la ciudad de
Lima y las provincias cercanas del departamento (Chincha, Pisco,
Palpa, Nazca y Marcona).
7
PROBLEMA DE INVESTIGACION
8
CAPITULO 1
1.1. TEMATICA DE LA TESIS
El Proyecto “Problemática Vial y del Tránsito en la Ciudad de Ica”.
Se centra en la investigación en los problemas viales en la ciudad de
Ica según las estadísticas (*)
Entre Enero a Diciembre del año 2011 los accidentes de tránsito
incrementaron con respecto al año 2010 de 1,485 a 1,573 (5.93%),
los que han sido causados por: exceso de velocidad (516), ebriedad
del conductor (115), imprudencia del conductor (720), imprudencia del
peatón (138), imprudencia del pasajero (7), exceso de carga (1),
desacato a las señales de tránsito (6), falla mecánica (21), falta de
luces (5), pistas en mal estado (17), señalización defectuosa (7), otros
(20).
Detallaremos las causas:
Carreteras en mal estado.- También los accidentes son causados en
un 41% en la misma zona del departamento, por consiguiente esto
nos da a entender que son causados debido al mal estado en que se
encuentran las carreteras en especial en la mencionada en el
principio del párrafo (carretera Panamericana Sur).
En su gran mayoría son en lugares cercanos a la ciudad de Ica, como
la carretera, en la zona rural iqueña se han ocasionado 19 accidentes
en lo que va del año.
Falta de señalización.- Otra causa que tiene como resultado siniestro
vehicular es la mala o falta de señalización que existe en el
9
departamento iqueño, bien sea la falta de señalización como también
la ineficacia de éstos por deterioro u otros motivos.
Falta de cultura.- Con el paso de los años, los centros más habitados
del Perú han entrado en caos.
La sobrepoblación y el tránsito, como firmes exponentes de la
sociedad actual, fueron cambiando la estructura de las ciudades,
hasta convertirlas en ciudades verdaderamente abarrotadas.
Por lo tanto la investigación del tema: Problemática vial y del tránsito
de la ciudad de Ica, propondrá soluciones a los diversos problemas de
congestionamiento que influyen en mejorar la calidad del tránsito.
(*)Datos Estadísticos: Policía Nacional del Perú – Ica
10
1.2. PLANTEAMIENTO DE INVESTIGACION
a. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
El transporte público de la ciudad de Ica ha crecido en forma
desordenado en la ocupación de las vías, con recorridos de rutas no
racionales, con mala calidad y fragmentación de las unidades
vehiculares de prestación del servicio público, con una normativa
compleja, y con deterioro en gran parte de las pistas, todo lo cual
ocasiona desorganización funcional en la ciudad, pérdida de horas-
hombre en los viajes, baja calidad de los servicios, alto índice de
accidentes y problemas de contaminación ambiental
La problemática Vial y del Tránsito en la Ciudad de Ica se centra en la
investigación siguientes criterios existentes:
Vías de transito: No se dispone vías internas alternativa en
condiciones de operatividad que puedan servir de desalojo a los
jirones o avenidas que se encuentran las más transitadas por
vehículos de transporte urbanos e interurbanos (automóviles, moto
taxis).
Origen y destinos: El mal uso de transito que se han cuando se
refieren a los transportistas dedicados al servicio público
confundiendo las funciones que deben ser satisfechas por líneas de
transporte al acercar al usuario desde punto de origen a los orígenes
al servicio (orígenes y destinos que son variables para cada uno de
los pasajeros conforme a sus particulares necesidades).
11
Las líneas de transporte público tiene un recorrido en forma
intransitable deteriorando aún más la circulación vial al haberse
otorgado sucesivas autorizaciones a las modificaciones de las rutas
solicitadas que genera un juicio equivocado que constituye el
concepto de la competencia empresaria interpretado como la
disputas del usuario sin tener en cuenta que el mismo se selecciona
en función al destino al cual desea arribar y a la calidad, eficiencia de
servicio que presenta.
Factor coadyuvante: La indisciplina existente para el recojo de los
pasajeros en cualquier lugar de las vías sean esto el comienzo, final o
intermedio de las calles o avenidas sin considerar los paraderos,
además diversas unidades no distinguen las puerta de subidas y
bajadas de pasajeros por lo que aún mas se congestiona el tiempo
de paradas
Carreteras en mal estado.- La situación actual de transitavilidad de la
infraestructura vial del distrito de Ica, de una longitud de 1093.26 Km.,
se encuentra en estado de conservación bueno 159.47 Km. (14.6%),
en estado regular 432.02 Km. (39.5%), en estado malo 485.40 Km.
(44.40%) y en estado de conservación muy malo 16.37 Km. (1.5%).
Donde se puede apreciar que de toda la oferta vial existente en el
distrito, la mayoría de sus vías se encuentra entre estado de
conservación regular y malo, por tanto requiere de la intervención
mediante acciones de rehabilitación, mantenimiento rutinario y
mantenimiento periódico.
12
En su gran mayoría son en lugares cercanos a la ciudad de Ica, como
la carretera, en la zona rural iqueña se han ocasionado 19 accidentes
en lo que va del año.
La situación de transitavilidad de la infraestructura vial regional,
compuesta de una longitud de 2,358 Km., compuesta una superficie
de rodadura asfaltada de 643 Km. se encuentra en buenas
condiciones de transitavilidad, carretera afirmada de 259 Km. se
encuentra entre buena y regular condición de transitavilidad,
carretera sin afirmar de 144 Km. en mala condición de transitavilidad
y trocha carrozable de 1,313 Km. entre mala y muy mala condición de
transitavilidad.
Servicios de Transporte de Pasajeros y Carga.
En la actualidad el servicio de transporte de pasajeros y carga del
distrito de Ica, se Caracteriza por tener un alto número de parque
automotor, transitan en la ciudad un promedio de 15,000 vehículos
motorizados, consistente en 7,000 moto taxis, 5,000 autos y entre
microbuses, buses, camionetas y camiones 3,000 vehículos; el
servicio de pasajeros a nivel interprovincial se realiza Plan Vial
Provincial Participativo de Ica mediante ómnibus de diferentes
empresas de transporte, teniendo como destino frecuente a nivel
interdistrital existe todo un conjunto de servicios a todos los distritos
de la provincia de Ica mediante taxis, taxis colectivo, combis,
microbuses y buses, los costos de pasajes varían de acuerdo a la
distancia de cada localidad y estado de las rutas.
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En la ciudad de Ica, se presenta la problemática vial y del tránsito
urbano, originándose un elevado nivel de desorden del parque
automotor, el mismo que además se encuentra en mal estado, con
incidencia de emanaciones toxicas y ocurrencia de accidentes y pistas
deterioradas.(*)De acuerdo a los Datos Estadísticos:
Los accidentes de tránsito que ocurren en la ciudad de Ica son
principalmente “Las colisiones y choques” con una incidencia del
71.73 % anual, seguidamente esta “los atropellos” con una incidencia
del 23.58 % y con un menor porcentaje a “las volcadura y despiste”
con un 4.16 % anual, “la caída de pasajero” con un 0.63 % e
“incendio” con un 0.25 % anual.
La principal causa de los accidentes de tránsito son debido al factor
humano, siendo principalmente la imprudencia del conductor que
causa, debido a la falta de respeto a las reglas de tránsito, al exceso
de velocidad y la ebriedad de estos, seguidamente la del peatón y un
menor grado del pasajero.
El factor vía de acuerdo a lo visto en la inspecciones la mayoría de
estas se encuentran en mal estado de conservación presentando en
muchos casos grandes baches que puedan provocar maniobras
temerarias de los conductores.
(*)Datos Estadísticos: Policía Nacional del Perú – Ica
14
b. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACION
PROBLEMA GENERAL:
¿Cómo Influye el congestionamiento vehicular y Peatonal en la
Problemática Vial y del Tránsito, en la Ciudad de Ica?
PROBLEMAS ESPECIFICOS:
1. ¿Existen carteles de publicidad en el centro de la ciudad que
influyen directamente en la Problemática Vial y del Tránsito, en la
Ciudad de Ica?
2. ¿En qué medida causan las inadecuadas señalizaciones y
semaforización de las calles en la problemática vial y del tránsito
en la ciudad de Ica?
3. ¿Cómo mejorar el parque automotor con criterio técnico para no
influir en la problemática vial y del tránsito en la ciudad de Ica?
4. ¿La existencia de vehículos antiguos, moto taxis y otros
contaminan el medio ambiente creando una problemática vial y
del tránsito en la ciudad de Ica?
15
1.3. JUSTIFICACION
a. DESDE EL PUNTO DE VISTA FUNCIONAL
Lo que se busca realizar con el proyecto de “Problemática Vial y del
Tránsito en la Ciudad de Ica”, es plantear una alternativa de solución
con una propuesta de ordenamiento del transporte urbano, para
minimizar el congestionamiento vehicular que se viene dando en la
ciudad de Ica. Para ello se realizara un estudio del tráfico de la ciudad
de Ica, para calcular el IMD (Índice Medio Diario), que servirá para
estimar la cantidad de vehículos que transitan por la vía.
Se realizara una Propuesta de Reordenamiento del parque automotor
con la colocación de semáforos y mejoramiento de la señalización
existente, identificando los puntos críticos del tránsito en ciudad de
Ica.
b. DESDE EL PUNTO DE VISTA TECNICO
El aumento de las moto taxis en la circulación en Ica ha incrementado
en forma muy acelerada y de acuerdo a lo estudios a nivel nacional, la
mayoría de los pobladores tienen preferencia al uso de estos
vehículos debido a que son de menor costo, pero aun estos vehículos
técnicamente no se encuentran normados.
c. DESDE EL PUNTO DE VISTA AMBIENTAL
Como resultado del volumen creciente del tránsito, la
contaminación del aire en la ciudad de Ica se ha intensificado.
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Los actuales valores por efectos del medio ambiente se observa
en el área central de Ica, se manifiesta por el grado de saturación
superan los estándares ambientales de la ciudad de Ica.
Muchos buses, vehículos viejos se encuentran en mal estado de
operación. Tienden a aumentar la contaminación del aire (bióxido
de carbono) en las áreas de la ciudad de Ica.
Debido a la sobreoferta del transporte público, los choferes de los
microbuses y taxis, tocan permanentemente su claxon con la
finalidad de llamar la atención de sus potenciales clientes.
Haciendo caso omiso a las señales de tránsito. Las
consecuencias de estos ruidos son de dos tipos: el físico y el
psicológico.
d. DESDE EL PUNTO DE VISTA JURÍDICO LEGAL
Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito.
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Resolución Directoral W 002-2009-EF/68.01)
Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras (2000) MTC.
RNE. Norma CE.010 Pavimentos Urbanos.
Reglamento Nacional de Vehículos.
Manual de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos
de Vialidad Urbana.
17
1.4. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
Proponer el Reordenamiento del tráfico vehicular y Peatonal en la
Problemática Vial y del Tránsito, en la Ciudad de Ica
b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Diseñar el reordenamiento de los carteles de publicidad en el
centro de la ciudad que influyen directamente en la Problemática
Vial y del Tránsito, en la Ciudad de Ica.
2. Realizar el diseño de la señalización y semaforización de las calles
que influyen directamente en la problemática vial y del tránsito en la
ciudad de Ica.
3. Realizar un reordenamiento del parque automotor jerarquizando
calles principales y secundarias para la circulación de
determinados vehículos.
4. Proponer una reorganización de los vehículos antiguos, moto taxis
y otros que no contaminen el medio ambiente para no influir en la
problemática vial y del tránsito en la ciudad de Ica.
18
1.5. HIPOTESIS Y VARIABLES
a. HIPOTESIS:
HIPOTESIS GENERAL
La viabilidad vehicular y peatonal influye directamente en la
Problemática Vial y del Tránsito, en la Ciudad de Ica
HIPOTESIS ESPECÍFICAS
1. El Reordenamiento de los carteles de publicidad en lugares de
mayor congestión vehicular influye directamente en la
problemática Vial y del Tránsito, en la Ciudad de Ica.
2. El Diseño de la señalización y semaforización de las calles de
mayor flujo vehicular influye directamente en la problemática vial y
del tránsito en la ciudad de Ica.
3. El Reordenamiento del Parque Automotor con criterio técnico
influye directamente en la problemática vial y del tránsito en la
ciudad de Ica.
4. La Reorganización de los vehículos antiguos, moto taxis, y otros
con criterio técnico para evitar la contaminación del medio
ambiente influye directamente en la problemática vial y del tránsito
en la ciudad de Ica.
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b. VARIABLES
VARIABLE INDEPENDIENTE
VIABILIDAD DEL TRANSITO EN LA CIUDAD DE ICA
INDICADORES DE LA VARIABLE:
1. Carteles de Publicidad
2. Señalización y semaforización en las calles
3. Parque Automotor
4. Vehículos nuevos, solares y a gas que no contaminen el medio
ambiente
VARIABLE DEPENDIENTE
PROBLEMÁTICA VIAL Y DEL TRÁNSITO
INDICADORES DE LA VARIABLE:
1. El Reordenamiento
2. El Diseño
3. El Reordenamiento
4. La Reorganización
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1.6. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
a. TIPO DE ESTUDIO
DESCRIPTIVO – CORRELACIONAL – DE CORTE TRANSVERSAL
DESCRIPTIVO
El presente trabajo de investigación es descriptivo ya que pretende
explicar y analizar cómo es y de qué manera se manifiesta la
Problemática Vial y del Tránsito en la Ciudad de Ica.
CORRELACIONAL
El presente estudio es una investigación aplicada dentro de un diseño
correlacional, orientado a demostrar el grado de relación entre
variables que buscan determinar el efecto de la Problemática Vial y
del Tránsito en la Ciudad de Ica.
b. PROCEDIMIENTO
Tenemos lo siguiente:
1. Trabajos preliminares que comprenden la recolección de
información en las instituciones públicas y privadas, referencias
bibliográficas, búsqueda en Internet.
2. Trabajo de Campo que comprende el estudio de tráfico vehicular,
estudio de origen y destino, encuesta entre la población usuaria y
un reconocimiento por el Distrito de la infraestructura vial de la
ciudad de Ica.
3. Realización de encuestas en el Distrito de Ica.
4. Tabulación de datos obtenidos en las encuestas.
21
5. Clasificación, ordenamiento y tabulación de la información, dibujo
de los planos básicos, preparación de los materiales y presentación
de informe.
6. Estudio de impacto ambiental.
7. Revisión e impresión, comprende la revisión ortográfica, semántica
y la preparación para la impresión y entrega del trabajo final.
c. DISEÑO DEL ESTUDIO
TRANSVERSAL
TRANSVERSAL
El diseño es transversal ya que los datos que se va a emplear en el
proyecto se va realizar en un momento determinado.
d. POBLACIÒN
POBLACIÒN
La población beneficiaria directa son los pobladores del cercado de
Ica en un número aproximado de 125,189 habitantes.
e. METODO DE INVESTIGACIÒN
MÈTODO MIXTO:
CUANTITATIVA - CUALITATIVA
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CAPITULO 2
GENERALIDADES DEL PROYECTO
23
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
2.1.1 UBICACIÓN
La Ciudad de Ica, es la Capital de la Provincia y del Departamento de
mismo nombre y se encuentra ubicada en la Costa central del Perú a
14°04'00” de Latitud Sur y a 75°43'24” de Longitud Oeste.
Está ubicada a 303 Km. Al sur Lima y a una altura de 406 m.s.n.m.
La Ciudad de Ica, limita por el Este, con los Distritos de la Tinguiña y
Parcona, por el Nor – Este con el Distrito de San Juan Bautista, por el
Norte con el Distrito de Subtanjalla, por el Oeste con el Distrito de
Paracas y Océano Pacifico y por el Sur con los Distritos de Pueblo
Nuevo, Pachacutec y Santiago.
2.1.2 POBLACION
La ciudad de Ica, tiene una extensión aproximada de 887,51 Km2. Y
una población de 129,040 habitantes, población estimada del año
2,010 (INEI). Los planos que a continuación se presentaran se hacen
de acuerdo al plano actual que existe en la Oficina de Obras Publicas
de la Municipalidad Provincial de Ica.
2.1.3 CLIMA
El clima es templado y desértico, la humedad atmosférica es alta en el
litoral y disminuye hacia el interior. Las precipitaciones son escasas y
normalmente inferiores a 15 mm anuales. Excepcionalmente se
producen lluvias de gran intensidad pero de corta duración.
En la provincia de Ica, las temperaturas máximas alcanzan 32.3 °C y
24
las mínimas de 9.8 °C, con una temperatura promedio de 19.5 °C.
25
2.1.4 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA CIUDAD
La ciudad de Ica, según el último Censo del año 2007, cuenta con
una población censada de un total de 125,189 habitantes de los
cuales la población urbana corresponde a 124,789 habitantes y la
población rural corresponde a 400 habitantes.
El índice de urbanidad del distrito de Ica corresponde a unos
31197,25.
La tasa de crecimiento intercensal en la ciudad de Ica, comprende
1,1%.
Cuadro De Referencial
PROVINCIA. ICA
DISTRITOS.
ICALATINGUIÑALOSAQUIJESOCUCAJEPACHACUTECPARCONAPUEBLONUEVOSALASSANJOSÉDELOS MOLINOSSANJUANBAUTISTASANTIAGOSUBTANJALLATATEYAUCADELROSARIO
TOTAL: 14Fuente: INEI
Expansión Urbano- Geográfica
Distrito de Ica cuenta con 88,751Hectarea
26
MAPA GEOMORFOLOGICO LOCAL
Fuente: Plan de Riesgos
27
ASPECTOS GENERALES
3.1. UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO
28
CAPITULO 3
Políticamente, la provincia de Ica está dividida en 14 distritos, siendo
el cercado el que concentra a la mayor parte dela población y las
actividades humanas.
La zona urbana de Ica lo conforman el distrito del cercado, con las
concentraciones urbanas al sur del distrito de Subtanjalla, los PP.JJ.
Pasaje Valle y Acomayo pertenecientes al distrito de Parcona y parte
de la Tinguiña, el caserío de Comatrana y el balneario de Huacachina.
El crecimiento vertiginoso de la ciudad y la apertura de nuevas vías
hacen suponer que en poco tiempo Ica llegara a ser una metrópoli,
conformada por los distritos del cercado, Parcona, la Tinguiña,
Subtanjalla, los Aquijes y San Juan Bautista.
3.2. CONTEXTO URBANO
29
3.2.1. CRECIMIENTO ECONÓMICO
ACTIVIDAD ECONOMICA
(Miles de nuevos soles a precios corrientes)
30
1940 1961 1972 1981 1993 20070
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
49,507
82,009101,862
121,224
171,501
289,932
ICA : PEA POR CENSOS NACIONALES
ICA : PEA POR CENSOS NACIONALES
POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA,SEGÚN CENSO NACIONAL
Ámbito
1940
% 1961
%
1972
%
ICA
49507
2.1
82009
2.7
101862
2.7
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA,SEGÚN CENSO NACIONAL
Ámbito
1981
%
1993
%
2007
%
ICA
121224
2.3
171501
2.4
289932
2.7
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
CUADRO DE RESULTADOS DE CONSULTA MÚLTIPLE(Por Año)
VARIABLES 2007 2008 2009
Agricultura, Caza y Silvicultura
1,288,683.
0
1,468,461.0
1,504,538.0
Pesca58,54
8.068,11
4.094,88
9.0
Minería743,464.0
1,199,030.0
1,090,665.0
Manufactura1,766,372.
0
2,146,259.0
2,205,290.0
Electricidad y Agua
122,225.0
140,149.0
172,494.0
Construcción694,795.0
1,899,977.0
2,043,817.0
Comercio932,241.0
1,027,698.0
1,114,281.7
Transporte y Comunicaciones
690,123.0
790,227.0
862,114.0
Restaurantes y Hoteles
293,950.0
339,811.0
368,993.0
Servicios Gubernamentales
491,149.0
549,366.0
643,308.0
Otros Servicios1,185,204.
0
1,328,927.0
1,449,094.0
Valor Agregado Bruto
8,266,754.
0
10,958,019.
0
11,549,483.
7Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
31
ACTIVIDAD ECONOMICA
(Estructura Porcentual)
CUADRO DE RESULTADOS DE CONSULTA MÚLTIPLE(Por Año)
VARIABLES2007
2008
2009
Agricultura, Caza y Silvicultura
15.6
13.4
13.0
Pesca0.7
0.6
0.8
Minería9.0
10.9
9.4
Manufactura21.4
19.6
19.1
Electricidad y Agua1.5
1.3
1.5
Construcción8.4
17.3
17.7
Comercio11.3
9.4
9.6
Transporte y Comunicaciones
8.3
7.2
7.5
Restaurantes y Hoteles3.6
3.1
3.2
Servicios Gubernamentales
5.9
5.0
5.6
Otros Servicios14.3
12.1
12.5
Valor Agregado Bruto100
100
100
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
32
3.2.2. PROCESO DE EXPANSIÓN URBANA
A. Zona de Proceso de Consolidación
Su ámbito tiene una extensión de 433.84Has que representa el
15.26% del total del área residencial. Tiene una densidad neta de
3Hab./Ha.
Los principales barrios, urbanizaciones o habilitaciones urbanas
comprendidas en su ámbito, son:
Coop. Virgen de las Nieves
Urb. Valle Hermoso.
Coop. de Vivienda Señor de Luren
Urb. La Estancia
Urb. La Rinconada
Sin. Agra. HA. La Palma Chico
Asoc. de Vivienda Universitaria.
AA. HH. Confraternidad
Asoc. de Vivienda los Jardines de Villa
Urb. Virgen de Lourdes
Coop. Villa Valverde
En resumen, el Área Residencial del Continuo Urbano presenta dos
características generales:
Área Consolidada que ocupa una superficie de 2,196.91 que
representa el 64.64% del área total.
Área en Proceso de Consolidación, ocupa una superficie de 646.53
Ha. que representa el 19.02% del área total.
33
B. Asentamientos Humanos y Pasajes
En la parte más antigua de la ciudad de Ica, entre las calles Paita,
Cutervo, Puno y Av. San Martín, el trazo consiste en la típica
cuadrícula de las antiguas ciudades españolas, conteniendo las
plazas de Armas, Barranca y Bolognesi, además de la catedral, el
santuario del Señor de Luren, el convento de San Francisco y otras
edificaciones que destacan en el perfil del casco urbano antiguo de la
ciudad, el mismo que presenta un aspecto volumétrico caótico al no
tener, aparentemente, un adecuado sistema regulador y de control de
las alturas de construcción y de diseño en zonas de interés
monumental, así como de publicidad en locales comerciales.
Esto tergiversa el sentido del apoyo empresarial al legado histórico de
la ciudad, al restaurar edificaciones o ambientes de interés
arquitectónico o histórico, pero caricaturizándolo con partes nuevas
que no armonizan con el diseño original, o con excesiva y mal
diseñada publicidad.
Este sector es, además, notablemente congestionado durante el día y
hasta altas horas de la noche, tanto por el tránsito de vehículos
automotores como de peatones de ambos sexos y de todas las
edades.
Las características de ciudad receptora de corrientes turísticas son
evidentes, además de encontrar visitantes en diversas partes del
centro urbano, por la presencia de numerosos Hoteles y restaurantes
de todas las categorías, así como agencias de viajes, tiendas de
34
Productos típicos de la zona como los famosos dulces, vinos, piscos,
artesanía y otros.
La Av. Los Maestros que constituye parte de la carretera
Panamericana, diseñada originalmente como vía de circunvalación de
la ciudad, cruza actualmente la ciudad, funcionando como una
avenida interna. Aparentemente sucedió lo mismo anteriormente con
la Av. Túpac Amaru, que es concéntrica a aquella. Los sectores
residenciales más próximos del norte, oeste y sur, son urbanizaciones
que en buena parte cuentan con vías de sección más generosa y
están mejor jerarquizadas. La franja adyacente a la margen derecha
del río Ica es una zona deprimida, socio económicamente rezagado y
casi no cuenta con áreas libres.
35
C. Tendencia de Expansión Urbana
Puede apreciarse que la ciudad de Ica tiene una densidad baja,
producto de la tipología predominante de habilitaciones urbanas, de la
gran cantidad de islas rústicas, consecuencia de la política que tienen
los propietarios de predios urbanizables y de las asociaciones de
vivienda conformadas por propietarios de vivienda que adquieren
predios rústicos como una inversión sin tener mayor apremio por
vivienda.
Haciendo un análisis por distritos componentes del continuo urbano,
de las tendencias de crecimiento urbano, ya sea ocupando nuevas
áreas o densificando las ocupadas, tenemos el siguiente panorama:
El distrito del Cercado de Ica tiene un 15% de posibilidades de
expansión del área residencial y una densificación potencial de
hasta 20%.
El distrito de La Tinguiña tiene un 15% de posibilidades de
expansión del área residencial y una densificación potencial de
hasta 20%.
El distrito de Los Aquijes tiene un 20% de posibilidades de
expansión del área residencial en la tipología de habilitación
agro urbana y una densificación potencial de hasta 10%.
El distrito de Parcona tiene un 10% de posibilidades de
expansión del área residencial y una densificación potencial de
hasta 15%.
El distrito de San Juan Bautista tiene un 20% de posibilidades
36
de expansión del área residencial en la tipología de habilitación
agro urbana y una densificación potencial de hasta 10%.
El distrito de Subtanjalla tiene un 20% de posibilidades de
expansión residencial y una densificación potencial de hasta
20%.
De lo cual se concluye que existe una potencialidad de expansión
urbana de 318.2 Has.,
Es necesario resaltar que uno de las principales limitantes de la
expansión de la ciudad, es la factibilidad negativa de servicios,
principalmente el desagüe y también el agua.
37
38
3.3. ANALISIS DEL CONTEXTO VIAL DE LA CIUDAD DE ICA
3.3.1. CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS
3.3.1.1. Descripción de la Población
Densidad Poblacional
La densidad bruta global de una ciudad es un factor de importancia
relativa, puesto que está condicionada al criterio empleado para
estimar la extensión de su área urbana o área ocupada. Así, existen
versiones que estiman la extensión del cercado de Ica en 887.51 km2
con una densidad de 132.77 hab/km2, y otras que estiman el área
ocupada del continuo urbano de Ica en 3,398.75 ha con una densidad
de 34.67 hab/ha.
La diferencia entre ambas densidades nos puede dar una idea de la
variedad de puntos de vista utilizables, y por lo tanto del poco valor
que el resultado podría tener en términos absolutos. En tal sentido, si
39
POBLACIÓN CENSADA POR ÁREA URBANA Y RURAL
Provincia /Distrito
Población Índice de Urbanidad
Total
Urbana
Rural
Provincia de Ica
321,332
293,950
27,382
1073,52
Distrito de Ica
125,189
124,789
40031197,2
5
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
bien existe consenso en la conveniencia de planificar el desarrollo
urbano y agrario conjuntamente en un caso como el de Ica (podría ser
en otros casos el minero, pesquero, energético, etc.), mezclar
densidades poblacionales de áreas agrícolas con el de ciudades
conduce a resultados sin mucho sentido práctico.
Por ello, en el presente caso se considera de mayor utilidad estimar
densidades poblacionales urbanas más cercanas a la neta (cuando se
trata de cálculos globales para extensiones más o menos grandes), o
francamente netas (cuando se trata de unidades pequeñas o
medianas (como urbanizaciones, asentamientos humanos, pequeños
centros poblados o sectores de una ciudad), y, en caso necesario, se
calcularán las densidades poblacionales rurales por separado.
Como resultado de esta práctica, se han obtenido las densidades
urbanas globales que se presentan en el cuadro siguiente.
40
DENSIDADES URBANAS GLOBALES
CIUDAD
Superfic
ie(km2)
Población
Viviendas
Densida
d (hab/km2)
Densidad
(hab/viv)
ICA
887,51
125,189
30,788
145.05
3.81
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
3.3.2. MIGRACIÓN EN LA CIUDAD DE ICA
3.3.2.1. DESCRIPCIÓN DEL CRECIMIENTO POBLACIONAL QUE
INCLUYE LOS CENSOS
3.3.3. PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACION
41
POBLACIÓN CENSADA SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO.
Provincia /Distrito
Censos NacionalesProyecció
n 2010
1981
1993
2005
2007
Provincia de Ica
177,897
244,741
297,771
321,332
339,782
Distrito de Ica
82,028
106,381
117,839
125,189
129,040
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
2000-2015
POBLACIÓN CENSADA POR SEXO,INDICE DE MASCULINIDAD Y TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL
Provincia /Distrito
Población
Índice de
Masculinidad
Tasa de
Crecimient
o Intercensal
Total
Hombre
Mujer
Provincia
de Ica
321,332
157,232
164,100
95,81 1,9
Distrito de Ica
125,189
60,729
64,460
94,21 1,1
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
3.3.3.1. MÉTODOS PARA CALCULAR CRECIMIENTO
DEMOGRÁFICO
La dinámica poblacional de Ica refleja los procesos de natalidad,
mortandad, migración y urbanización, que se sucedieron en los
42
últimos años y a través de diversos eventos que motivaron o
desalentaron el proceso de crecimiento de la ciudad de Ica.
Debe tenerse presente que la población indicada en el cuadro es la
población de la ciudad según criterio urbanístico, representando tanto
por la población distrital y la población de la región Ica, de acuerdo a
la clasificación del INEI, como resultados del censo del 2007.
Para efectos de proyección poblacional se utilizará la fórmula de
crecimiento poblacional geométrico, recomendada por el INEI en su
publicación Cultura Estadística Nº 8 – Marzo1998:
En la que:
Pp : representa la Población Proyectada;
Pb : representa la población base;
r : es la tasa de crecimiento;
t : es el tiempo.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA POBLACIÓN CIUDAD DE ICA : CENSOS 1972 - 2007
CIUDAD
1972
1981
1993
2005
2007
Tasa de
crecimientointer
censal
ICA
64,802
82,028
106,381
117,839
125,189
1.10
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
43
3.3.4. ASPECTOS ECONÓMICOS (PBI EN LA CIUDAD DE ICA)
3.3.4.1. INDICADORES DE TRABAJO Y EMPLEO
En la ciudad de Ica las principales actividades económicas
identificadas en base a la información censal son las correspondientes
al sector comercial, seguido por el de la enseñanza y la industria
manufacturera, las actividades de intercambio de productos incluso a
nivel inter regional, como ya se ha visto, la industria manufacturera
que en buena medida se desarrolla en el entorno y está, directa o
indirectamente, vinculada con el proceso de desarrollo de las
exportaciones.
ICA. PRODUCTO BRUTO INTERNO, SEGÚN ACTIVIDAD ECONOMICA
ACTIVIDADES 2005
2006
2007/P
2008/P
2009/E
Producto Bruto Interno 13.3
8.4
9.2
22.0
3.8
Agricultura 6.3
22.6
3.6
9.5
2.1
Pesca 73.7
-35.7
-18.7
29.6
33.4
Minería 7.5
5.1
31.1
38.3
-2.0
Manufacturera 3 0 6 1 6
44
7.3
.4
.7
4.0
.8
Electricidad y agua 15.6
3.1
1.3
16.4
3.8
Construcción -3.4
54.9
26.9
158.7
3.5
Comercio 5.5
6.2
7.8
6.5
0.5
Transportes y Comunicaciones
11.4
2.6
19.3
8.7
-0.5
Restaurantes y hoteles 7.0
5.0
8.5
11.0
2.3
Servicios Gubernamental 6.8
8.0
1.9
2.7
15.6
Otros servicios 4.8
5.7
6.8
7.1
4.4
P/ Preliminar E/ Estimado
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
3.3.4.2. INDICADORES DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA
PRINCIPALES INDICADORES DEL SECTOR AGROPECUARIO 1994 – 2008
Año
Superficie Valor de la Valor de la Superficie
Cosechada Producción Agrícola Producción Agrícola 2/ Sembrada
(ha) 1/(Millones de S/. De
1994)(Millones de S/.
De 1994)% del PBI
Total(ha) 3/
1994 1972004 5793,3 7487,2 7,6 1,385,6861995 2089580 6381,1 8201,5 7,7 1,467,5191996 2251929 7075,4 8630,2 7,9 1,550,458
45
1997 2330620 7274,4 9099,4 7,8 1,645,3241998 2480437 7278,8 9145,4 7,8 1,683,4641999 2612304 8222,2 10069,2 8,6 1,760,6522000 2755261 8771,5 10729,2 8,9 1,737,3192001 2652558 8650,0 10796,3 8.9 1,726,9422002 2699874 9219,5 11454,7 9,0 1,716,5792003 2700585 9338,4 11795,4 8,9 1,621,1412004 2590195 9167,9 11629,5 8,4 1,759,530
2005 P/ 2815704 9551,2 12259,4 8,2 1,792,6262006 E/ 2869499 10341,9 13286,4 8,3 1,810,3222007 E/ 2919240 10559,0 13717,6 7,9 1,844,9872008 E/ 3035605 11337,1 14705,9 7.7 1,866,398
Fuente: Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.
DEP. ICA: PRODUCCION ANUAL DE PRINCIPALES PRODUCTOS (2004-2009) / (Toneladas Métricas)
Principales Producción Anual
Productos 2005 2006 2007 2008 2009 A/
Cultivos Programados
Algodón Rama 94074 92069 85317 82062 54120
Frijol Grano Seco 346 859 404 265 240
46
Maíz Amiláceo 118 244 119 383 109
Maíz A. Duro 44782 48528 63165 70949 82271
Papa 33889 43093 72011 69839 32289
Trigo 71 105 92 102 84
Cultivos Regionales
Alfalfa 111771 109451 118853 123399 94101
Camote 8530 12775 14753 9793 16435
Cebada 103 135 172 188 132
Cebolla Roja 4154 8575 2896 3866 3740
Esparrago 83445 107655 112513 125787 54132
Garbanzo G.S 853 4714 1322 1037 133
Maíz Chala 1669 3238 4671 10759 5950
Mandarina 10371 14871 19107 18360 24121
Mango 4822 3458 4943 3739 7933
Manzana 2356 692 783 837 971
Melón 24 332 159 305 -----
Naranja 14727 20077 23100 25503 21890
Olivo 1177 1284 1013 1274 860
Pallar Grano Seco 3229 9460 6973 6665 2969
Palma Datilera 276 422 207 426 145
Palta 4468 8660 12386 15739 18898
Paprika 10065 12508 8966 8662 7394
Pecano 908 1021 1100 1119 1121
Plátano 1402 1135 1176 1389 1244
Sandia 3811 4982 6667 9143 7608
47
Tomate 79208 81947 88507 103809 77767
Vid 69729 88145 83034 120717 78833
Yuca 2803 3395 3315 3279 1949
Zapallo 13545 29055 20925 25877 33603
Fuente: Ministerio de Agricultura - Dirección General de Información Agraria.
48
3.3.4.3. INDICADORES DE EDUCACIÓN
DEP. ICA : POBLACION ANALFABETA DE 15 Y MAS AÑOS POR AREA URBANA Y RURAL, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
Provincia /Distrito
TOTALURBANA RURAL
Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer
Provincia de Ica
5,584 4,597 1,112 3,485 987 258 729
Distrito de Ica
1,332 1,313 341 972 19 4 15
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
DEP. ICA : ASISTENCIA A UN COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD, POR SEXO
Provincia
/Distrito
ACTUALMENTE ASISTE
TOTALSI NO
Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer
49
POBLACIÓN ANALFABETA DE 15 Y MAS AÑOS POR SEXO
Provincia /Distrito
2007
Tasa de Analfabe
tismo
Total
Hombre
Mujer
Provincia de Ica
5,584
1,370
4,214
2.4
Distrito de Ica
1,332
345
987
1.4
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Provincia de Ica
303,050 110,131 54,808 55,323 192,919 92,994 99,925
Distrito de Ica
119,027 44,437 22,304 22,133 74,590 35,278 39,312
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
50
DEP. ICA : POBLACION POR CONSICION DE ANALFABETISMO Y SEXO, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
Provincia /Distrito
SABE LEER Y ESCRIBIR
TOTALSI NO
Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer
Provincia de Ica
303,050 280,965 138,036 142,929 22,085 9,766 12,319
Distrito de Ica
119,027 111,936 54,288 57,648 7,091 3,294 3,797
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
La provincia de Ica cuenta con 890 centros educativos. (*)
El número total de docentes es de 6192, (*) Dirección Regional de
Educación - 2008).
51
3.3.4.4. INDICADORES DE RECURSOS TURÍSTICOS
El rubro de Comercio y Servicios constituyen las actividades más
importantes de la Población Económicamente Activa de la provincia
de Ica y por tanto también de la población de Ica Metropolitana.
Dentro de estos rubros el tema de la Actividad Turística constituye
una de las alternativas más importantes del desarrollo económico de
nuestro ámbito de estudio, sobre todo por el importante flujo de
turistas nacionales y en menor grado del turismo receptivo que arriba,
durante todo el año y particularmente con motivo de ciertas
celebraciones festivas relacionadas con la producción del Pisco y el
Vino.
RECURSOS TURÍSTICOS
El ámbito de Ica Metropolitana cuenta con variados Recursos
Turísticos, sobre todo los de tipo cultural que se encuentran
mayormente dentro de la misma ciudad y otros de tipo natural o
ambiental y también los relacionados con las tradiciones y costumbres
de su población.
Los atractivos culturales más importantes de la ciudad de Ica, son:
Biblioteca Municipal
Iglesia La Catedral
Iglesia Jesus Maria
Iglesia Sagrada Familia
Iglesia San Francisco
52
Iglesia San Juan de Dios
Santuario del Señor de Luren
Museo Regional Adolfo Bermúdez Jenkins
Casona del Márquez de Torre Hermoza
Así mismo dentro de la ciudad, el Instituto Nacional de Cultura a
identificado un área urbana de carácter intangible denominado Centro
Histórico o Zona Monumental de la ciudad de Ica, que involucra
básicamente el damero central de la ciudad, y que está enmarcada
por el lado Norte con el Hospital del Socorro; por el lado Sur con la
calle Cutervo; por el lado Este con la continuidad de las calles
Amazonas y La Mar; y por el Oeste básicamente con la Avenida San
Martín.
Dentro de este espacio se encuentran la mayoría de atractivos antes
indicados y un promedio de 83 casonas de arquitectura civil, que
tienen valor histórico, artístico o ambiental, que en conjunto
constituyen un Ambiente Urbano con caracteres propios que tipifican
la identidad de la ciudad colonial de Ica.
Dentro de este mismo espacio denominado “Centro Histórico”, se
halla ubicado el Espacio Urbano Monumental más importante de la
ciudad de Ica, que es el Santuario del Señor de Luren, que en
conjunto mantiene aún su unidad arquitectónica y es sede de la
festividad religiosa más importante de la población de Ica.
53
También existen atractivos relacionadas con actividades festivas, que
atraen importantes flujos de visitantes nacionales en determinadas
épocas del año, como:
Festival de la Vendimia, marzo.
Semana Santa en Ica, marzo – abril
Semana Turística, Septiembre.
Fiesta del Señor de Luren
Dentro del área de influencia o proximidades de la ciudad de Ica,
también existen atractivos sumamente importantes y únicos que
tipifican a Ica del resto del país, sobre todo los relacionados con la
producción del pisco, que es una bebida alcohólica de mucha
catalogado como un producto bandera del país. Dentro de estos
atractivos, tenemos:
Laguna de la Huacachina, que es un balneario tipo oasis en
medio del desierto.
Pueblo de Cachiche, conocido por sus leyendas relacionadas
con la brujería.
Conjunto megalítico Los Frailes, que es un bosque natural
ubicado al lado Este de la ciudad.
Bodegas:
Bodega Vista Alegre
Bodega Tacama
Bodega Ocucaje, y
54
Bodegas Artesanales que existen por todo el ámbito de Ica
en un número promedio de 85.
Dist
Atractivo Turístico
Est
ado
de
Co
nse
rvac
ión
Flu
jo d
e T
uri
stas
(V
aria
do
)
Equipamiento
Infraestructura
Sitios
Museos
Fo
lklo
re
Alo
jam
ien
to
Alim
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n
Esp
arci
mie
nt
os
Otr
os
Tra
nsp
ort
e
Co
mu
nic
acio
nes
Turístico
s
y Ruinas
ICA
Laguna de
V X XHuacachina
Museo Regional
V X
Iglesia del
M V X XSeñor de LurenCasonas virreinales
R V X X
La Achirana del Inc
R V X X
55
aCachiche
R V X X
Museo Cabrera
V X X
Iglesia la Merced
R V X X
Festival de la V X XVendimiaSemana
V X XSanta de IcaSemana
V X XJubilar de IcaS V X X
56
emanaTurística de IcaFiesta del
V X XSeñor de Luren
Fuente: Municipalidad Provincial de Ica.
3.3.4.5. INDICADORES SERVICIOS BÁSICOS DE VIVIENDA
1. AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO
El servicio de Agua Potable y Alcantarillado en la ciudad de Ica y los
distritos Parcona y los Aquijes, es ofertado por el Empresa Prestadora
de Servicios EMAPICA (EPS EMAPICA), que es una empresa de
Derecho Privado descentralizada de la Municipalidad Provincial de
Ica, con autonomía Política y Económica, y por tanto autogestionaria
económicamente con capacidad para negociación y contrato.
Para el análisis de este servicio, hemos considerado el espacio
57
urbano constituido por la ciudad capital Ica y los distritos Parcona y
los Aquijes, que es el ámbito físico donde opera la empresa
EMAPICA, y del cual se cuenta con información estadística confiable,
como para hace un análisis cuantitativo y cualitativo sobre la calidad
de estos servicios básicos, además que es el área urbana de mayor
concentración poblacional del ámbito físico del presente Plan Urbano.
En los restantes distritos confortantes del continuo urbano de Ica
Metropolitana que son: La Tinguiña, San Juan Bautista y Subtanjalla,
estos servicios son atendidos por sus respectivos Gobiernos
Municipales, que desafortunadamente no disponen de una
información estadística confiable, al no contar ellos con una
organización interna específica encargada de estos servicios, y
porque dichos servicios sobre todo el de agua, se gestionan en forma
conjunta con la población beneficiada. En tal sentido en cada caso
efectuaremos los comentarios correspondientes respecto a la calidad
y el grado de cobertura de estos servicios en estos distritos, de
acuerdo a la información recopilada al respecto.
A. AGUA POTABLE
Este servicio en la ciudad de Ica y sus dos distritos
desafortunadamente es inadecuado, porque se oferta a la población
en un promedio máximo de solo 18 horas diarias, existiendo zonas o
áreas importantes con suministros por debajo de las 10 horas diarias,
aun cuando se cuenta con una muy buena producción de este líquido
58
elemento, una suficiente supra estructura de Almacenamiento, pero
con un pésimo Sistema de Distribución, que permite el desperdicio
más insospechado para el caso de un recurso tan escaso y caro
como es el agua.
PRODUCCIÓN
Debemos iniciar el análisis de este servicio, indicando que el recurso
AGUA en la ciudad de Ica, es sumamente escaso, en vista de que no
existen en su ámbito de influencia fuentes de suministro superficiales
como ríos, manantes u otro tipo de afloramientos de fácil captación y
conducción. El agua en esta ciudad se extrae del subsuelo por el
método de bombeo desde pozos artesianos de hasta 80 metros de
profundidad, con tendencia al incremento de esta profundidad, por la
disminución del nivel freático, por el uso intenso también de estas
aguas con fines agrícolas, lo que evidentemente lo convierte en un
recurso sumamente escaso y caro por el uso de bombas eléctricas
durante las 24 horas del día en la mayoría de los casos, y porque todo
ese recurso extraído requiere de un tratamiento adicional para el
consumo humano, a base de Cloro – Gas al 80% y Cloro Líquido al
20%.La Producción del Agua está garantizada por la existencia de 20
Pozos Artesianos en todo el ámbito de la ciudad, que en conjunto
tienen una capacidad de producción de 754 Litros/segundo, con un
Tiempo de Operación que va desde 8.0 hasta 24.0 horas diarias.
PRODUCCION TOTAL DE AGUA POR POZOS CIUDAD DE ICA,
PARCONA Y LOS AQUIJES AÑO 2009
59
Nº NOMBRERENDIMIENTO (LT/SEG)
PRODUCCION (M3/DIA)
HORARIO DE TRABA
JO1 RC-1B 40 3,456 0:00 A 24:002 RC-3ª 65 5,616 0:00 A 24:003 SOCORRO 42 1,814 5:00 A 17:004 MANZANILLA Nº1 49 4,233 0:00 A 24:005 MANZANILLA Nº2 58 5,011 0:00 A 24:006 PICASSO PERATTA 70 6,048 0:00 A 24:007 SANTA MARIA 27 1,652 5:00 A 22:008 DIVINO MAESTRO 36 2,333 5:00 A 23:009 SAN ISIDRO 33 2,257 3:15 A 22:15
10 CACHICHE 14 353 6:00 A 13:0011 HUACACHINA 12 454 5:30 A 16:0012 PARQUE INDUSTRIAL 37 1,931 2:30 A 17:0013 ANGOSTURA LIMON Nº2 23 1,656 1:00 A 21:0014 ARENALES 34 2,938 0:00 A 24:0015 ADICSA 43 2,786 23:30 A 17:3016 SAN JOAQUIN Nº1 22 1,208 1:00 A 16:15
17SAN JOAQUIN Nº2 (MARIA EGUREN) 34 2,203 23:30 A 17:30
18 MARGEN IZQUIERDA 47 2,538 5:00 A 20:0019 PARCONA Nº 01 50 4,320 0:00 A 24:0020 LOS AQUIJES Nº 01 18 518 6:00 A 14:00
TOTAL 754 53,32518:00
Promedio
FUENTE: EPS. EMAPICA
La Producción Total de estos pozos alcanza los 53,325 m3/día, que
es lo aproximadamente requerido para ofrecer un servicio dentro de
Parámetros Normativos a toda la población y Equipamiento Urbano
de la ciudad.
Para el resto de los distritos no comprendidos en el ámbito de
atención de EMAPICA, la información es escasa e incompleta, así
como la atención de este servicio, que está circunscrito únicamente a
los anexos más próximos a la capital del distrito. En cada anexo o
grupo de anexos se recurre a un pozo artesanal para solucionar esta
60
necesidad. Se puede indicar que la atención de este servicio en este
ámbito es sumamente deficiente, muy por debajo de los índices
normales de suministro.
ALMACENAMIENTO
Para el Sistema de Almacenamiento de Agua se cuenta con una
cantidad y capacidad de Tanques Elevados, que normalmente deben
ser suficientes para una adecuada oferta de este servicio, durante
más horas de las actualmente ofrecidas.
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE.
CIUDAD DE ICA, PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
ITEM RESERVORIOSCAPACIDAD
( M3 )UBICACIÓN
1 ANGOSTURA LIMON Nº 1 350 ANGOSTURA II ETAPA2 ANGOSTURA LIMON Nº 2 400 ANGOSTURA IV ETAPA3 URB. SAN JOAQUIN 1000 URB. SAN JOAQUIN I ETAPA
4BALNEARIO DE HUACHINA
375 BALNEARIO DE HUACACHINA
5 URB. SAN ISIDRO 350 CALLE AZAHARES - URB. SAN ISIDRO
6URB. JOSE DE LA TORRE UGARTE
1500ESQ. J. LOYOLA CON CATALINA BUENDIA - MANZANILLA
7ESTADIO JOSE PICASSO PERATTA
1500CA. BENEDICTA LUCES - ESTADIO PICASSO PERATTA
8 A.H. ADICSA 1000 P.J. NIÑO 98 – ADICSA
61
9 URB. ANGOSTURA ALTA 600 ANGOSTURA I ETAPA MZ. Q10 CASERIO DE CACHICHE 20 CASERIO DE CACHICHE
11P.J. SANTA ROSA DE LIMA
500 P.J. SANTA ROSA DE LIMA
12 REERVORIO CENTRAL 1200 CASTROVIRREYNA 487 - LOCAL CENTRAL13 P.J. SEÑOR DE LUREN 160 AV. INDUSTRIAL - P.J. SEÑOR DE LUREN
14ADMINISTRACION DE PARCONA
1000 MALECON LA ACHIRANA – PARCONA
15ADMINISTRACION DE LOS AQUIJES
60AV. PRINCIPAL S/N LOS AQUIJES - LOCAL DE LA ZONAL
TOTAL ALMACENAMIENTO 10,015
Fuente: EPS. EMAPICA.
Se cuenta con un total de 15 Tanques entre Elevados y Apoyados,
con capacidades que van desde los 160 hasta los 1500 M3, que en
conjunto suman una Capacidad Total de Almacenamiento de 10,015
M3. Que es aproximadamente la Tercera Parte del Requerimiento de
Agua para Uso Doméstico, que es el suministro más importante de la
ciudad y a quien se podría ofertar un buen servicio.
En distritos periféricos cuentan con pequeños Tanques Elevados de
almacenamiento, que les permite paliar la atención del servicio de
agua.
DISTRIBUCIÓN
El problema fundamental del Servicio de Agua en la ciudad de Ica y
sus dos distritos, es la Distribución, que como se observa en el
Cuadro, que presenta índices muy altos de informalidad en este
suministro, dado que del total de Conexiones Domiciliarias existentes,
el 94% no cuentan con medidores y solo el 6% de las conexiones
cuenta con un Sistema de Micro medición que controla el uso del agua;
62
lo que evidentemente permite el excesivo desperdicio de este recurso
tan escaso.
Esta falta de micro medición se da en todos los tipos de conexiones:
domésticos, comerciales e industriales, lo que evidentemente permite
el uso desmedido del agua y sobre todo su excesivo desperdicio, al
aplicarse a los usuarios únicamente una tarida mínima mensual por
todo el uso de este elemento.
Este sistema de Distribución también hace que la Empresa
Prestadora del Servicio, no tenga la capacidad de poder autofinanciar
mayores ampliaciones o mejoras en la calidad de su prestación.
CONEXIONES DOMICILIARIAS DE AGUA EN LA CIUDAD DE ICA,
PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
SERVICIOTIPO DE
CONEXIÓNCON MEDIDOR SIN MEDIDOR
TOTAL % (2)ABSOL. % (1) % (2) ABSOL. % (1) % (2)
AGUADomestico 1249 61.20 3.75 29373 94.07 88.30 30622 92.05Comercial 769 37.68 2.31 1823 5.84 5.48 2592 7.79Industrial 23 1.13 0.07 28 0.09 0.08 51 0.15
TOTAL 2041 100.00 6.14 31224 100.00 93.86 33265 100.00
F uente: AREA COMERCIAL EMAPICA
(1) Respecto al mismo Tipo
(2) Respecto al Total
Si bien la actual cobertura del servicio se encuentra dentro de Límites
63
Normativos en cuanto a Población Atendida y Número de Conexiones
existentes tal como aparece en el Cuadro, pero este suministro se
proporciona solo en determinadas horas del día en gran parte de las
Áreas Urbanas.
COBERTURA DEL SERVICIO DE AGUA POTABLE DE LA CIUDAD
DE ICA, PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
COBERTURA DE SERVICIOS NORMATIVOSERVICIO
EXISTENTE DEFICITABSOLUTO % ABSOLUTO %
POBACION ATENTIDA
AGUA AGUA POTABLE
167,511 166,32599.3 1,186 0.7
( 1 ) ( 3 )Nº DE
CONEXIONESAGUA AGUA
POTABLE38,070
33,265 87.4 4,805 12.6( 1 )
(1) Normativo: 95% de la Población Total al 2009
(2) Normativo: 80% de la Población Servida con Agua Potable
(3) Nº de Conexiones Domiciliarias por Promedio Familiar
Por otro lado la actual producción de agua que es de 53,325 M3,
debía permitir dotar en condiciones normales y normativos a toda la
Población y el Equipamiento Urbano con que cuenta la ciudad; pero
que desafortunadamente gran parte de la producción de agua es
consumido casi exclusivamente por los pobladores y las actividades
comerciales.
En tal sentido el control del uso del agua es fundamental para la
mejora de la calidad de este suministro, así como para mejorar las
expectativas de fortalecimiento y crecimiento de la empresa
64
EMAPICA.
PRODUCCION Y REQUERIMIENTO ACTUAL DE AGUA POTABLE
CIUDAD DE ICA, PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
PoblaciónPoblación y Dotación Requerimiento Producción Diaria
Déficit Diario
Establecim. (M3 ) Diario (m3) M3 (1) % M3 (1) %
ICA, PARCONA, LOS AQUIJES 176,327.0 0.2 35,265.0 53,325 151.2 18,060 51.2
(1) 754 lt/seg. Durante 18:00 horas Promedio Diario
Fuente : Gerencia Técnica EMAPICA - 2009
En distritos fuera del ámbito de esta empresa, la distribución vía
conexiones domiciliarias es reducida y solo para el área central del
distrito y algunos anexos próximos.
Igualmente todos los sistemas distritales de suministro de agua,
tampoco cuentan con formas de medición y control de uso del agua,
lo que supone también evidente mal uso y derroche de este recurso
hídrico, atentando contra la calidad del servicio y las posibilidades de
su mejora.
TIPOS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA
CENSO DEL 2007
DEP. ICA : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
Provincia /Distrito
Total
TIPO DE ABASTECIMIENTO
Red Pub.Dentro de la Vivienda
Red Pub.Fuera de
la Viv. Dent. DelEdificio
Pilón Uso Publico
Camión Cisterna u Otro
PozoRio,
Acequia, Manantial
Otro
Provincia de Ica
74,305 51,042 8,094 2,886 1,690 4,824 669 5,100
65
Distrito de Ica
28,716 23,724 1,968 994 75 301 103 1,551
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
B. ALCANTARILLADO
La Empresa Prestadora de Servicios EMAPICA, también atiende el
servicio de recojo de aguas residuales, pero solo en el ámbito de los
distritos de Ica y Parcona, mientras que en los Aquijes y el resto de
distritos del Continuo Urbano de Ica, este servicio es inexistente.
Dentro del ámbito de los dos primeros distritos, este servicio es
atendido dentro de Límites Normativos en cuanto a Población
Atendida y Número de Conexiones Domiciliarias, tal como aparece
en el Cuadro.
Como se dijo en el resto de distritos del Continuo Urbano fuera de Ica
y Parcona el servicio de recojo, conducción y disposición final de
aguas servidas es incompleto y en muchos casos inexistente. En este
ámbito la eliminación de estos residuos líquidos se efectúa mediante
silos o pozos de confinamiento que eliminan su contenido
directamente en el subsuelo, lo que constituye una fuente de
contaminación del suelo y progresivamente también de las aguas
subterráneas, que son la fuente de captación de agua para consumo
humano. Y fines agrícolas.
66
En vista del alto grado de desperdicio del agua potable, también la
producción de aguas residuales es alto, aun cuando no se tiene
registro de los volúmenes que se evacuan, y esos líquidos son
conducidos a una Planta de Tratamiento, que en realidad es una
laguna simple de oxidación que no funciona adecuadamente,
cumpliendo únicamente la función de intermediación entre la ciudad
productora de los residuos y medio natural abierto donde se dispone
finalmente.
El servicio de recojo por conexiones de las aguas residuales es
prácticamente inexistentes en los demás distritos que están fuera del
área de atención de la empresa concesionaria de Ica. En estos
lugares la disposición final se efectúa directamente al subsuelo.
Fuente: EPS. EMAPICA
67
CONEXIONES DOMICILIARIAS DE DESAGUE
EN LA CIUDAD DE ICA, PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
SERVICIOTIPO DE
CONEXIÓNCON MEDIDOR SIN MEDIDOR
TOTAL % (2)ABSOL. % (1) % (2) ABSOL. % (1) % (2)
DESAGUE Domestico 30,925 100.00
TOTAL 30,925 100.00
COBERTURA DEL SERVICIO DE ALCANTARILLADO DE LA
CIUDAD DE ICA, PARCONA Y LOS AQUIJES. AÑO 2009
COBERTURA DE SERVICIOS NORMATIVOSERVICIO
EXISTENTE DEFICITABSOLUTO % ABSOLUTO %
POBACION ATENTIDA
ALCANTARRILLADO134,009 154,625
115.4 (+)20,616 (+)15.4( 2 ) ( 3 )
Nº DE CONEXIONES
ALCANTARRILLADO30,456
30,925 101.5 (+)469 (+)1.5( 2 )
(1) Normativo: 95% de la Población Total al 2009
(2) Normativo: 80% de la Población Servida con Agua Potable
(3) Nº de Conexiones Domiciliarias por Promedio Familiar
68
DEP. ICA : VIVIENDAS PARTICULARES POR TIPO DE VIVIENDA , SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
Provincia /Distrito
Total
TIPO DE VIVIENDA
Casa Independiente
Dep. en Edificio
Vivienda en Quinta
Vivienda en Casa de
Vecindad
Choza o Cabaña
Vivienda Improvisada
Otra Forma
Provincia de Ica
84,875 73,654 1,775 1,209 994 1,298 5,370 575
Distrito de Ica
32,255 27,553 1,646 927 337 1 1,454337
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
DEP. ICA : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES POR MATERIAL
69
PREDOMINANTE EN PAREDES EXTERIORES , SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
Provincia /Distrito
Total
TIPO DE VIVIENDA
Ladrillo o Bloque de Cemento
Adobe o Tapia
Madera Quincha EsteraPiedra con
BarroOtro
Material
Provincia de Ica
74,305 38,077 21,187 524 2,751 9,027 41 2,698
Distrito de Ica
28,716 20,629 4,682 163 234 2,330 14 664
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
70
71
CAPITULO 4
DETERMINACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO
4.1. IDENTIFICACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE
72
TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE ICA
4.1.1. SISTEMA VIAL DE LA CIUDAD DE ICA
4.1.1.1. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL – AVENIDAS
La Ciudad de Ica, presenta el aspecto de una ciudad moderna que ha
sido emplazada sobre la base del antiguo casco urbano del centro.
Sobre la parte antigua de la ciudad, se ubican las calles más angostas
y que en contrapartida concentran el mayor porcentaje de tráfico,
tanto vehicular como peatonal.
Alrededor del centro es que se empiezan a articular las grandes
avenidas de la ciudad que permiten la circulación entre este y la
periferia, abarcando incluso a los distritos.
En estas avenidas en horas punta concentran un alto porcentaje de
vehículos que generan problemas serios a la circulación normal de
estos, del centro a los puntos periféricos.
En la actualidad existe un Plan Vial Provincial Participativo de Ica
2008-2017.
A.- EL SISTEMA VIAL URBANO.-
El actual sistema urbano de la ciudad de Ica ha sido configurado a
partir de la propuesta de la Corporación de Reconstrucción y
Desarrollo de Ica (CRYDI) y luego con la intervención de diversas
gestiones municipales y organismos regionales que, con diferentes
visiones han ido estructurando las áreas de expansión de la ciudad
logrando cierta articulación y perfeccionándola en el tiempo en la
73
medida de sus posibilidades de inversión.
El esquema del sistema vial de la ciudad de Ica se debe a la trama
originaria en forma de damero, a su topografía llana y al espontaneo
crecimiento urbano de las últimas décadas.
Los principales problemas que dificultan el buen funcionamiento del
sistema actual, son:
- La ausencia de oportunas propuestas de ordenamiento vial de las
áreas con vocación de expansión urbana.
- La no construcción de ciertas vías urbanas críticas, como es el
caso de las vías auxiliares urbanas, según la sección aprobada del
tramo urbano de la carretera panamericana; la vía principal al
distrito de San Juan Bautista que comunica en su trayecto a
importantes áreas residenciales y cuya construcción avanza
lentamente debido a la escasa asignación presupuestal.
- El mal estado de conservación de gran número de vías locales y
secundarias afectadas por la última inundación de la ciudad que
aún falta reconstruir, debiendo reconocerse los avances logrados
en la presente gestión.
- La generalizada falta de mantenimiento de las vías construidas.
- La presencia de interferencias de circulación, intersecciones
defectuosas o inconclusas, falta de señalización, semaforización,
inconvenientes radios de giro en ciertas intersecciones, secciones
viales inconvenientes.
- Falta de remodelación de vías principales afectadas por cambios
74
de zonificación que han modificado la demanda de tráfico y
estacionamientos.
La estructura vial del continuo urbano de Ica está conformada por los
siguientes elementos:
- Las vías vehiculares.
- Las vías peatonales.
- Las ciclo vías.
- Los puentes urbanos carrozables.
- Los puentes peatonales.
- Las intersecciones viales especiales.
A.1.- LAS VÍAS VEHICULARES.
Las vías urbanas principales.
Se caracterizan por articular las principales áreas de la ciudad;
cumplen con doble función, relacionando las vías urbanas entre sí, y
facilitando la vinculación con el exterior.
La longitud total de las vías principales es de 36.33 Kms., de los
cuales 10.34 Kms. corresponden a la Carretera Panamericana.
Las vías principales, son las siguientes:
- Av. Fernando León de Vivero Carretera Panamericana), con una
sección vial de 64.08m
- Av. De Los Maestros (Carretera Panamericana), con una sección
vial de 64.08m
- Antigua Panamericana Sur, con una sección vial de 33.50m
- Av. Prolongación José Matías Manzanilla.
75
- Av. José Matías Manzanilla, con una sección vial de 25.00m
- Av. Municipalidad, con una sección vial de 14.45m
- Av. Grau, con una sección vial de 14.45m
- Av. Prolongación Arenales, con una sección vial de 28.00m
- Av. Arenales, con una sección vial de 30.00
- Av. Fernando León de Arechua, con una sección vial de 30.35m
- Av. Túpac Amaru, con una sección vial de 30.25m
- Av. Ayabaca, con una sección vial de 43.15m
- Av. Cutervo, con una sección vial de 20.00m
- Av. Cutervo Este, con una sección vial de 20.00m
- Av. San Martín, con una sección vial de 20.00m
- Ca. Castrovirreyna, con una sección vial de 11.40m
- Ca. Ayacucho, con una sección vial de 11.40m
- Malecón de la Victoria, con una sección vial de 30.00m
- Av. Acomayo, con una sección vial de 15.70m
- Av. Siete, con una sección vial de 30.00m
- Ca. La Tinguiña
- Av. Los Lunas
- Av. Francisco Salas.
LAS VÍAS URBANAS SECUNDARIAS.
Cumplen la función de enlazar actividades internas de la ciudad,
interrelacionándose a su vez con las vías locales.
La longitud total de las vías secundarias es de 41.44Kms.
76
Las vías secundarias son las siguientes:
- Av. La Angostura, con una sección vial de 25.00m
- Av. Prolongación Ayabaca, con una sección vial de 43.15m
- Av. Huacachina
- Av. Túpac Amaru, con una sección vial de 30.35m
- Av. Abraham Valdelomar, con una sección vial de 20.00m
- Av. Nicolás de Rivera
- Av. Luís Gerónimo de Cabrera, con una sección vial de 30.00m
- Av. Conde de Nieva
- Av. Manuel Santa Chiri, con una sección vial de 30.00m
- Av. Prolongación La Mar
- Ca. La Mar
- Av. Maurtua, con una sección vial de 20.00m
- Ca. Prolongación Maurtua, con una sección vial de 20.00m
- Ca. Lima, con una sección vial de 20.00m
- Ca. Chiclayo
- Ca. Huánuco
- Ca. Libertad
- Ca. Cajamarca
- Ca. Salaverry
- Ca. Independencia
- Av. Arenales, con una sección vial de 30.00m
- Ca. Arequipa
- Av. Fernando León de Arechua, con una sección vial de 30.35m
77
- Av. El Dique, con una sección vial de 21.20m
- Av. Prolongación Castrovirreyna, con una sección vial de 11.40m
- Av. Los Patos
- Av. Jorge Chávez
- Av. Industrial, con una sección vial de 42.00m
- Av. Juan José Salas, con una sección vial de 30.00m
- Av. San Juan Bautista
- Av. San Juan
- Ca. El Limón
- Av. Principal
- Av. San Martín
- Av. 28 de Julio
- Camino Real
- Av. Principal
- Ca. Leoncio Prado
- Av. Francisco Salas Sotelo
- Av. Rio de Janeiro, con una sección vial de 25.00m
- Av. Victorio Gotuzo
- Ca. Armando Revoredo
- Ca. México
- Av. El Parque, con una sección vial de 65.00m
- Av. Madrid, con una sección vial de 20.20m
- Av. Perú, con una sección vial de 30.02m
- Av. Garcilaso de la Vega, con una sección vial de 21.00m
78
- Av. Miguel Grau, con una sección vial de 20.50m
- Av. Prolongación Miguel Grau
- Av. Pachacutec Yupanqui
- Av. John F. Kennedy, con una sección vial de 32.80m
- Ca. Francisco Pizarro, con una sección vial de 19.50m
- Av. Mantaro
- Av. Industrial (Parcona)
- Ca. Parcona
- Av. Abraham Valdelomar, (Parcona)
- Av. Principal, con una sección vial de 20.00m
- Av. Arenales.
LAS VÍAS URBANAS LOCALES.
Vinculan las áreas residenciales, comerciales o industriales con las
vías secundarias.
las vías locales en regular estado de conservación.
A.2.- LAS VÍAS PEATONALES.
La población de Ica no tiene vocación por las vías peatonales pues
considera una limitante importante la restricción a la circulación de
vehículos, siendo su idea que sólo se usan en asentamientos
populares.
Los pasajes peatonales existentes se localizan principalmente en tres
ámbitos: el las habilitaciones urbanas promovidas por el Estado, tales
como San Joaquín en sus diversas etapas y Los FONAVI La
Angostura en sus diversas etapas; los Asentamientos Humanos y en
79
los centros poblados de origen rural conurbados.
A.3.- LAS CICLOVÍAS
Las características topográficas y el clima de Ica son excelentes
condiciones para el transporte de personas en bicicleta y es una
tradición que tienen sus habitantes, pero no existen ciclo vías
especialmente habilitadas, ni la estructura vial de la ciudad las ha
considerado. Pero mucha gente circula en bicicleta, sorteando
vehículos y convirtiéndose en un problema de tráfico y un generador
de accidentes. La Municipalidad provincial de Ica, consecuente con la
antigua tradición que aún subsiste de pasea en movilizarse a
Huacachina en bicicleta, intentó convertir en ciclo vía una de las dos
pistas que conforman esta vía, pero no están acondicionadas ni
tienen continuidad.
A.4.- LOS PUENTES URBANOS CARROZABLES
Los que se encuentran sobre el río Ica tienen escasa altura sobre el
lecho, luz y ancho insuficiente; en el proceso de construcción del
sistema de defensa definitivo de la ciudad en la zona urbana, serán
reconstruidos o remodelados.
Los puentes carrozables, sobre el río Ica, en el continuo urbano, son:
- El puente Tacama.
- En Socorro.
- En Grau.
- En Cutervo.
- En de la Avenida de Los Maestros (carretera panamericana).
80
Los puentes carrozables sobre el canal La Achirana, son:
- En la calle Francisco Salas Sotelo La Tinguiña
- Puente en la calle Wuffarden en Parcona
- En la Av. Miguel Grau.
- En Yaurilla.
A.5.- LOS PUENTES PEATONALES
- En la carretera panamericana a la altura de la Universidad san Luis
Gonzaga.
A.6.- LAS INTERSECCIONES VIALES ESPECIALES
- Ovalo en la carretera panamericana, altura del parque industrial.
- Ovalo en la carretera panamericana, a la altura del estadio.
- Ovalo en la carretera panamericana en la intersección con la Av.
Ayabaca.
81
4.1.2. RECOPILACION DE DATOS DE SUELOS
USOS DEL SUELO
Se entiende como “usos del suelo” a la distribución geográfica
espacial de las ocupaciones del suelo para funciones urbanas como
vivienda, comercio, industria, servicios, vías, áreas libres, etc.
La distribución de usos del suelo óptima es aquella que satisface las
necesidades individuales y sociales de los usuarios.
La magnitud y la distribución de las áreas existentes en cada ciudad
dependen de las características sociales y económicas de la
población, antecedentes culturales, tradiciones y densidad de
ocupación.
En las cinco ciudades objetivo, si bien existe una diversidad de usos
del suelo, predomina ampliamente el residencial unifamiliar de
densidad media, que abarca la mayor parte del área urbana,
combinada con los usos comercial e institucional.
El uso industrial sólo existe en muy escasa proporción en la ciudad de
Ica, apreciándose la presencia de instalaciones dedicadas al
procesamiento derivado del cultivo de espárragos, algodón y vid en el
entorno del área urbana, así como de talleres de diversa índole.
Los usos especiales y otros son escasos, no constituyendo áreas
representativas.
Asimismo, estas ciudades no reflejan una zonificación de usos
definida, observándose la presencia de algunas actividades molestas
en zonas residenciales; el comercio y los servicios a nivel provincial o
82
distrital se encuentran distribuidos principalmente alrededor de la
plaza principal o en la avenida principal de la localidad.
1. USO RESIDENCIAL
La actividad residencial es la que ocupa la mayor extensión de
terrenos en las cinco ciudades, máxime si buena parte de los lotes
que albergan la actividad comercial o la industria elemental y
complementaria en realidad son de uso mixto, es decir, también
funcionan como viviendas en el fondo del lote o en un segundo piso.
A excepción de partes reducidas de la ciudad de Ica, en donde
existen algunas viviendas bifamiliares y multifamiliares, las zonas
residenciales de las ciudades objetivo son casi en su totalidad
unifamiliares, comprendiéndose en este concepto algunos inmuebles
que aunque coyunturalmente estén habitadas por dos o más unidades
familiares, tienen una distribución física propia de una vivienda
unifamiliar (una sola cocina, comedor y sala; diferente a un edificio de
departamentos o una quinta).
Según el censo del 2005, existen en el área bajo estudio un total de
54,840 viviendas, de las cuales el 56% se encuentran en la ciudad de
Ica, 20.59 en la ciudad de Parcona, 12.38 en la ciudad de La
Tinguiña, 8.78% en la ciudad de Subtanjalla y 2.18% en la ciudad de
San José de los Molinos (debe tenerse presente que estas son cifras
que corresponden a las ciudades y no a los distritos). Estos valores
son más o menos proporcionales a los del crecimiento de la
población.
83
Cabe destacar que en los distritos a los que pertenecen las ciudades
bajo estudio, el 90% o más (en Ica es el 99.42%) son viviendas
urbanas, a excepción de San José de los Molinos, en donde el
69.01% es urbano y 30.99% rural.
En relación a la dinámica de crecimiento, San José de los Molinos
registra una tasa inter censal anormalmente baja, menor a la tasa de
crecimiento vegetativo probablemente a consecuencia de las
dificultades para recuperarse después de El Niño de 1997-98 y las
crisis económicas de las últimas décadas, pero mayor a la de
población debido a que, aunque parte de la población migre hacia
otras localidades, las viviendas desocupadas (dañadas o no) se
mantienen en el lugar. Un fenómeno curioso se presenta en la ciudad
de Ica, en donde la tasa de crecimiento de la población es muy lento,
tal vez a causa del relativamente elevado nivel cultural que conlleva
normalmente un mayor sentido de auto control de la natalidad, pero
su vertiginoso proceso de urbanización y construcción de viviendas es
evidente.
Para las proyecciones de vivienda de la ciudad de Ica, debe tenerse
en cuenta que conforme crecía la ciudad, fue incorporando a las
pequeñas agrupaciones que anteriormente constituían viviendas
rurales (por ello, éstas últimas, que en el censo de1961 aparecían en
mayor cantidad, van desapareciendo hasta casi extinguirse en el
2005, o, mejor dicho, van convirtiéndose en urbanas), y, también, que
la progresiva creación de nuevos distritos a mitad del siglo pasado se
84
realizaba a expensas principalmente del distrito de la ciudad
capital, el que “perdía” cierto número de viviendas. Hasta en los
últimos censos, algunas publicaciones del INEI consignan, aparte de
las cifras distritales urbanas y rurales, cifras de “ciudad” o “pueblo”,
pero al revisarse (por considerarse anormalmente pequeñas) el
contenido o detalle, se encuentra que entre las otras partes con las
que se suma para llegar al total urbano, están urbanizaciones,
pueblos jóvenes y otros asentamientos que bajo nuestro
concepto forman actualmente parte integrante de la ciudad.
EVOLUCIÓN HISTORICA DE LA VIVIENDA
CIUDAD 19401961
1972 1981 1993
2005
2007
ICA s/d
8,400
12,150 14,987 s/d
30,788
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
A continuación se hace una breve descripción de los sectores, barrios
y urbanizaciones que integran la ciudad.
A. ÁREA MONUMENTAL.-
Es el sector más antiguo de la ciudad, en donde se mezclan los usos
comercial, institucional, cultural y residencial. Comprende, por el norte
el hospital Socorro; por el sur la Av. Cutervo; por el este la calle La
Mar; y por el oeste la Av. San Martín de Porres y la calle
85
Lambayeque.
En este sector se encuentra ubicada la mayoría de los inmuebles
declarados monumentos históricos.
Sin embargo, la mayoría se encuentra en un proceso de deterioro
progresivo por las dificultades y el costo que implicaría la
revalorización y la preservación del patrimonio histórico, por lo que no
se descarta la posibilidad de destrucción paulatina intencional de este
tipo de edificaciones por parte de sus propietarios, a fin de poder
disponer libremente del terreno.
Ocupa un área aproximada de 90 has, que representa el 3.13% del
continuo urbano, con una densidad neta de 319 hab/ha, que es la
más alta del área bajo estudio.
En este sector están ubicados los 83 monumentos históricos y/o
artísticos del distrito de Ica.
B. AREA PERÍMETRO CENTRAL.-
Sobre la base del Área Monumental, la ciudad creció hacia el norte,
oeste y sur en forma más o menos ordenada, desarrollándose hacia el
este los barrios marginales a lo largo de la ribera del río Ica.
Las principales unidades vecinales que comprende esta área son:
86
1. Urb. Santa María2. P.H.V. U.J.S. Corazón de Santa María3. U.V. V.M. Maurtua4. Barrio los Ángeles de Saraja5. Barrio Saraja6. Centro Poblado Saraja7. Urb. La Viña8. Urb. California9. AA. HH. Prolongación Chota10. Urb. San Miguel11. Urb. María Auxiliadora12. Urb. La Florida13. Urb. San Luís14. Urb. Campo Alegre15. Urb. San Francisco16. Urb. Las Mercedes17. Urb. La Morales18. Residencial San Martín19. Residencial Ica20. Urb. Mira flores21. Urb. Nueva Villa22. Conj. Residencial la Arbolada23. Urb. San José24. Urb. San Isidro25. Urb. San Antonio26. Urb. Luren27. Conj. Habitacional Residencial Luren28. Urb. Sol de Ica29. Urb. La Moderna30. Conj. Habitacional José Matías Manzanilla31. Urb. Santa Elena32. Prog. Vivienda Tepro la Pirámide33. AA. HH. Las Brisas34. Urb. Santa Rosa del Palmar35. Conj. Habitacional Abraham Valdelomar36. Asoc. de Vivienda Villa del Diluvio37. Urb. Santo Domingo de Marcona38. Urb. Santo Domingo de Guzmán39. AA. HH. La Palma40. Urb. Raúl Porras Barrenechea41. Prog. Vivienda Tepro Arco Real I Etapa42. Prog. Vivienda Tepro Arco Real II Etapa43. Urb. Los Maestros44. Asoc. de Vivienda Huacachina45. Sin. Agr. HA. Huacachina
87
46. Urb. Los Ficus de LurenC. ÁREA DE HABILITACIONES URBANAS CONSTRUIDAS POR
PROMOTORAS PRIVADAS.-
Son obras ejecutada, con financiamiento privado y eventualmente
algún aporte estatal, bajo la conducción de empresas promotoras
privadas.
D. ÁREA DE PROGRAMAS HABITACIONALES DEL ESTADO.-
Los principales programas de viviendas son: la Urbanización San
Joaquín ejecutada por el Fondo Nacional de Vivienda y ENACE, la
Urb. La Angostura 1º etapa a cargo del Ministerio de Vivienda, Las
Colinas de La Angostura a cargo del Banco de Materiales y de La
Angostura 1º, 2º y 3º etapas ejecutadas por ENACE y el Programa de
Damnificados del Fenómeno de El Niño por el Banco de Materiales.
88
1. Urb. Residencial La Angostura2. Residencial la Planicie de Huacachina3. Asoc. de Vivienda Sol de Huacachina4. Asoc. de Vivienda Paraíso de Huacachina5. Urb. Villa de Medico6. Urb. Puente Blanco I Etapa7. Urb. Puente Blanco II Etapa8. Urb. Puente Blanco IV Etapa9. Urb. Puente Blanco VI Etapa10. Urb. Puente Blanco VII Etapa11. Habilitación Urbana Ciudadela Magisterial I, II, III Etapa12. Asoc. de Vivienda San Martín de Porras13. Urb. San Carlos14. Urb. Los Pécanos
89
1. UPIS Villa de los Periodistas2. UPIS El Bosque3. Urb. Las Dunas4. Urb. San Joaquín I Etapa5. Urb. San Joaquín II Etapa6. Urb. San Joaquín III Etapa7. Urb. San Joaquín IV Etapa8. Conj. Habitacional José de la Torre Ugarte9. P. M. V. San Joaquín IV Etapa10. AA. HH. José Oliva Razeto11. Urb. San Joaquín IV Etapa-Parcela B12. Coop. de Vivienda Nueva Esperanza13. AA. HH. Valle Hermoso14. PV. Valle Hermoso15. AA. HH. La Angostura16. AA. HH. Damnificados del Fenómeno del Niño17. TEPRO Ecológico18. Las Colinas de La Angostura19. P. M. V. La Angostura20. Fernando León de Vivero21. Los Médanos
E. PROGRAMAS ESTATALES DE ADJUDICACIÓN DE LOTES.-
Tiene una extensión de 488.64 has que representa el 17.19% del total
del área residencial, con una densidad neta de 310 hab/ha y está
constituido por los siguientes asentamientos:
1. AA. HH. Señor de Luren 1 Etapa2. AA. HH. Señor de Luren II Etapa3. Prog. Vivienda Tepro Señor de Luren I Etapa4. Prog. Vivienda Tepro Señor de Luren II Etapa5. Prog. Vivienda Tepro Señor de Luren V Etapa6. Prog. Vivienda Tepro Oasis7. Sin. Agra. HA. Lomada Señor de Luren8. Prog. Vivienda Tepro Los Ángeles9. C.P. La Tinguiña10. C.P. Parcona11. C.P. Yaurilla12. Tierra Prometida
90
F. ÁREA DE PUEBLOS JÓVENES Y ASENTAMIENTOS
HUMANOS.-
Está constituido principalmente por:
1. P.J. Cesar Vallejo2. H. Nueva Esperanza3. Urb. Pedreros y Anexos4. H. Mollendo Maurtua sector I5. H. Mollendo Maurtua sector II6. H. Mollendo Maurtua sector III7. H. Mollendo Maurtua sector IV8. H. Mollendo Maurtua sector V9. H. Mollendo Maurtua sector VI10. H. Mollendo Maurtua sector VII11. H. Mollendo Maurtua sector VIII12. H. Alfonso Ugarte Zona I13. H. Alfonso Ugarte Zona II14. H. Alfonso Ugarte Zona III15. H. Botijeria Angulo Norte16. Urb. Santa Anita17. P. J. Rosa Zarate Sánchez18. H. Botijeria Angulo Sur19. Coop. Vivienda Botijeria Angulo Sur20. A.H. Pasaje Valle La Tinguiña21. P. J. Fernando León de Vivero22. P. J. Acomayo23. P. J. Andrés Avelino Cáceres24. H. Micaela Bastidas25. A. H. Carlos Ramos Loayza26. Prog. Vivienda de InquiDamme de Ica27. La Angostura Sector 1 área remanente28. A. H. Virgen Asunta29. A. H. Nueva Unión30. A. H. Señor de Luren31. Programa de Damnificados del Fenómeno del Niño 199832. Asoc. de Vivienda Temistocles Rocha Rebata33. Asoc. de Vivienda La Angostura Sector Bajo34. A. H. La Melchorita35. A. H. Las Dunas36. A. H. Virgen de Chapi37. Prog de Vivienda TEPRO Saraja
91
38. A. H. Señor de los Milagros39. A. H. Santa Rosa de Lima40. A. H. Zona alta de santa María41. A. H. Los Huarangos42. UPIS El Bosque43. UPIS Villa del Periodista.44. P. J. Hilda salas45. A. H. Los Libertadores Wari
G. ÁREA DE HABILITACIONES URBANAS
AUTOGESTIONARIAS DE INTERÉS SOCIAL.-
Está constituido por las siguientes ocupaciones:
1. Barrio José de la Torre Ugarte-Manzanilla2. Asoc. de Vivienda Virgen de Chapí3. Urb. Los Rosales4. Urb. Villa Los Educadores5. Barrio San Martín de Porras6. Asoc. de Vivienda San Francisco de Asís7. Asoc. de Vivienda Túpac Amaru8. Asoc. de Vivienda Virgen de las Nieves9. Asoc. de Vivienda Santa Rosa de Lima I y II Etapa10. Asoc. de Vivienda Los Ángeles
H. ÁREA DE CENTROS POBLADOS URBANOS.-
Está constituido por:
1. C. P. San Joaquín Viejo2. C. P. Santa Rosa de San Joaquín3. Residencial Jardín4. Urb. Las Flores de San José5. Conj. Residencial Sérvulo Gutiérrez6. C. P. Comatrana Sector Los Grimaldos7. C. P. Comatrana Sector Alto8. C. P. Comatrana Sector Central9. C. P. Comatrana Sector Los Nazcas10. C. P. Comatrana Sector Los Juárez11. AA. HH. Virgen del Carmen12. Asoc. de Vivienda Damnificados de los Espinos
92
13. Asoc. de Familias Damnificadas Jesús de Nazaret14. C. P. La Victoria15. C. P. Cachiche16. C. P. Los Lunas17. C. P. Primavera18. C. P. Garganta19. C. P. Sunampe20. C. P. Arenal21. C. P. Los Aquijes22. C.P. Villa del Sol Sur23. C.P. Villa del Sol Norte24. P. V. Las Brisas de Jahuay25. AA. HH. Virgen de Chapi26. C. P. Yanquiza27. C. P. El Cambio28. C. P. Collazos29. C. P. Tres Esquinas30. C. P. Camino de Reyes31. C. P. Alto santa Catalina32. C. P. Longar33. C. P. Pampa de Levano34. C. P. San Juan Bautista35. C. P. Quilloay
I. ÁREA EN PROCESO DE CONSOLIDACIÓN.-
Está compuesto por:
1. Coop. Virgen de las Nieves2. Urb. Valle Hermosa3. Coop. de Vivienda Señor de Luren4. Urb. La Estancia5. Urb. La Rinconada6. Sin. Agra. HA. La Palma Chico7. Asoc. de Vivienda Universitaria.8. AA. HH. Confraternidad9. Asoc. de Vivienda los Jardines de Villa10. Urb. Virgen de Lourdes11.Coop. Villa Valverde
93
2. USO COMERCIAL
El comercio, en el sentido amplio de la palabra, es la más importantes
y floreciente actividad económica en la ciudad de Ica, si se asume que
buena parte de los servicios se desarrollan u ofrecen en locales
calificables como comerciales (de venta de servicios). Existe en las
calles del centro antiguo de la ciudad una gran congestión de público
que llega principalmente procedente de los barrios, urbanizaciones y
demás asentamientos de la ciudad, así como de los distritos y de
provincias del departamento, además de los que vienen de Ayacucho,
Huancavelica y otras ciudades del país, así como turistas extranjeros,
atraídos por la existencia de establecimientos de comercio
metropolitano, Comercio Interdistrital y Comercio Sectorial.
Aunque los establecimientos comerciales están distribuidos en forma
dispersa, el comercio de tipo metropolitano está más concentrado en
las manzanas adyacentes a la Plaza de Armas, principalmente entre
los ejes Salaverry - Independencia y Huánuco - 2 de Mayo,
constituyendo el eje principal Matías Manzanilla – Municipalidad –
Grau, caracterizándose por tratarse de una actividad de intercambio
de bienes y servicios, ubicándose en esta zona las oficinas regionales
de la banca (los 5 bancos más importantes del país tienen sus
agencias regionales en esta zona), AFPs, otras entidades financieras,
casinos, oficinas públicas y privadas, en predios independientes o en
galerías comerciales, hoteles, restaurantes, agencias de turismo,
94
academias, etc. La vocación de esta área como centro cívico,
administrativo y comercial es obvia y está destinada a consolidarse,
por lo que la demanda se retroalimenta progresivamente.
Los comercios de tipo interdistrital y sectorial se desarrollan en torno a
aquella, en determinados sectores de las Av. Conde de Nieva,
Cutervo y Matías Manzanilla, etc., en forma de establecimientos de
venta de bienes de consumo y servicios especializados, como el de
salud (clínicas, consultorios médicos, policlínicos, boticas, farmacias),
electrodomésticos, ropa, agropecuario (semilla, fertilizantes,
fungicidas, alimentos balanceados), servicios de Internet, copiado,
ploteo, cine, etc.
El comercio vecinal está distribuido en los barrios, urbanizaciones y
otro tipo de entidades vecinales, preferentemente a lo largo de
avenidas, en torno a los mercados y cerca de intersecciones viales
muy transitadas, consistiendo principalmente en venta de alimentos y
artículos o servicios de primera necesidad, como bodegas,
bazares, dulcerías, panaderías, ferreterías, tiendas de abarrotes, de
confecciones, de artículos fotográficos y fono técnicos, reparación de
electrodomésticos, etc.
Al margen de lo expresado, existe un comercio de tipo informal en dos
modalidades. El primero, de carácter ambulatorio que varía de
localización con mucha facilidad, ubicándose en donde se presentan
las mejores oportunidades y que es objeto de acciones restrictivas, de
desalojo y decomiso de mercaderías. Normalmente abundan cerca a
95
los terminales terrestres, paraderos clave de líneas de transporte
público, alrededor de mercados, colegios, hospitales, locales de
atención pública, pero pueden repentinamente trasladarse para
concentrarse en el Estadio, el Coliseo, algún local educativo, el campo
ferial, donde suceda un accidente, o cualquier otro lugar en el que se
produzca cierta concentración de gente.
El segundo, de carácter más sedentario y con signos de
consentimiento oficial, que existe alrededor del mercado central y
mercado Ex Pesquero, que llega a bloquear permanentemente calles
enteras, como sucede en el jirón Amazonas y sus transversales, en
donde los comerciantes aparentan haber adquirido derechos estables
sobre determinados espacios de la vía pública, por lo que siempre se
les encuentra en el mismo sitio, lo cual genera problemas serios en la
circulación, en el medio ambiente y en la seguridad ciudadana,
principalmente los fines de semana y durante las festividades, que es
cuando esta actividad crece. En este sector, se observa incluso que el
comercio está clasificado selectivamente, así, hay una zona para
venta de ropa, otra para zapatos, aves ornamentales, reparación de
aparatos, ferretería, DVD y música, etc., de manera que, desde el
punto de vista de su naturaleza y alcances, tiene características
de comercio interdistrital.
96
CUADRO Nº3.11.2-1ACTIVI DA D COM E RC I ALY DE SERVICIOS
DISTRITODE ICA – 2009DESCRIPCIÓN CANTIDAD %
Industria manufacturera Industria de transformación Comercio de bienes Comercio de servicios
9180
5,0863,988
0.980.96
54.9643.09
TOTAL 9,254 100.00
Fuente: SAT – Municipalidad Provincial de Ica
Según el padrón del Sistema de Administración tributaria SAT de la
Municipalidad de Ica y al Padrón Clasificador de usos del Plan
Catastral de Ica, elaborado el 2005, la tendencia hacia las actividades
del sector terciario de la economía es evidente, con un
98% dedicado al comercio y los servicios, contra un 2% dedicado a
las actividades manufactureras y de servicio. En los últimos tres años,
esta tendencia se ha mantenido en la apertura de nuevos
establecimientos, siendo los más relevantes el comercio en general y
los relacionados a la alimentación, grifos, lubricantes, autopartes y
mantenimiento de vehículos, salud y educación.
En Ica, igual que en la mayoría de las ciudades importantes del país,
la tradición del gran mercado central que concentra la más importante
actividad comercial minorista de la ciudad se mantiene, a pesar que
por su crecimiento se hace más practico descentralizar este tipo de
locales de intercambio intensivo, a fin de que la población los
encuentre a distancias más cercanas a su domicilio. Así, el “Mercado
97
Modelo” ubicado en el Área Monumental de Ica centraliza la mayor
parte del comercio de este tipo, generando gran congestión, agravada
por la presencia aledaña del mencionado comercio ambulatorio. Es de
propiedad y esta administrado por la municipalidad provincial, y
cuenta con 403 puestos de venta, siendo los más numerosos los
de abarrotes (99), carnes (48) y pescado (39).
El otro centro de propiedad de la municipalidad provincial es el
“Mercado La Palma”, ubicado cerca al barrio San Isidro, que
presenta una mejor infraestructura, con facilidades de parqueo y
que desarrolla sus actividades básicamente dentro de sus propias
instalaciones, sin generar actividad ambulatoria de consideración.
Tiene 180 puestos de venta, siendo los más numerosos los de
abarrotes (34) y comida (27). Presenta 27 puestos abandonados y 9
que no existen, lo que revela una menor expectativa comercial que en
el Mercado Modelo.
Existen otros mercados que son gestionados y administrados por
organizaciones privadas, algunos de ellos en condiciones muy
precarias con serios problemas sanitarios y de venta ambulatoria, y
otros que son producto de mejor organización. Estos son:
Mercado Ex Terminal Pesquero, ubicado en el Área Monumental,
cerca al Mercado Modelo.
Mercado San Antonio, ubicado en la Av. Fernando León de
Vivero, cerca al cementerio de Saraja.
Mercado Santo Domingo, ubicado en la Av. Los Maestros, en su
98
salida al sur.
Mercado Alejandro Toledo, ubicado en la esquina de las Av.
Fernando León Arechua y Arenales.
Mercado del Río.
Mercado El Ayllu.
Mercado Manzanilla.
Merecen especial atención los esfuerzos de relativamente reciente
implantación o en proceso de implantación, tales como el multicine de
la Av. Ayabaca, el moderno Centro Comercial Plaza Ica Sur ubicado
en la Av. Los Maestros, en el extremo sur de la ciudad, frente al
Mercado Santo Domingo, así como el súper mercado de una conocida
cadena comercial que se instalaría en la Av. Cutervo Este, a espaldas
del Santuario del Señor de Luren, los que contribuirán a descentralizar
las funciones comerciales y de servicios de la ciudad.
3. USOS ESPECIALES
Los usos especiales en la ciudad de Ica están conformados por el
equipamiento urbano institucional a nivel de capital de provincia, que
comprende el socio-cultural, administrativo, de servicios locales y
municipales localizados en diferentes lugares, organismos del
gobierno regional distribuidos en diversos locales, Palacio de Justicia,
Ministerio Público, equipamiento de salud, educación, recreación y
religioso, empresas de transportes, policía nacional, estadios,
complejos deportivos, campo ferial, coliseo cerrado, la cárcel de
Cachiche, dos cementerios en Saraja, Camal, Compañía de
99
Bomberos Voluntarios, INDECI, diversos locales con que cuenta la
Universidad San Luis Gonzaga, y otros. Estos locales están
dispersos en toda la extensión de la ciudad, sin criterio de zonificación
perceptible.
El establecimiento penal “Cristo Rey” de Cachiche, en la ciudad de
Ica, registró el año 2010, la cantidad de 950 internos, constituyendo
junto con el penal de Tambo de Mora en Chincha, los dos únicos
centros penitenciarios de la región.
4. USO INDUSTRIAL
De conformidad con el Plan Director vigente, la actividad
industrial es incipiente y dispersa en la ciudad de Ica, representando
apenas el 4% de la actividad económica.
En toda la provincia, 8,752 personas se dedican a la industria
manufacturera y construcción.
La actividad industrial más importante es la desmotadora de
algodón, relacionada a la actividad textil de Lima, que se encuentra
dispersa en la ciudad, quedando vestigios de un pasado mejor.
La agroindustria es en la actualidad la de mayor dinamismo, con una
creciente producción destinada a la exportación, como la vitivinícola,
la de espárragos parcialmente procesados, el mango y otros, pero su
ubicación es principalmente extraurbana.
En la ciudad de Ica, el área ocupada por los usos industriales es de
aproximadamente 28 has, lo que representa apenas alrededor del
0.55% del continuo urbano.
100
Existe en el norte de la ciudad un Parque Industrial, en el que se han
instalado actividades principalmente de industria elemental y
complementaria.
También al sur, cerca al pueblo conocido con el nombre de Garganta,
a lo largo de la carretera Panamericana, se han realizado esfuerzos
orientados a la agroindustria con resultados relativos, por preferir
instalarse este tipo de actividad dentro de sus propios predios
agrícolas.
Existen en las cinco ciudades objetivo, establecimientos de industria
elemental y complementaria, y liviana, dedicados a la fabricación y
venta de dulces y talleres de diversa índole, tales como aserraderos,
carpintería, ebanistería, mecánica, ladrilleras, casas prefabricadas
de madera, etc., localizados generalmente en forma dispersa.
Parcialmente concentrada, se encuentran las instalaciones a lo largo
de la carretera Panamericana, en su salida hacia Lima, por los
sectores de Subtanjalla y Guadalupe, y en la parte sur este de
Parcona, donde se ubican principalmente establecimientos dedicados
a la fabricación de ladrillos.
También se observa una pequeña concentración de talleres de metal
mecánica en la Av. Cutervo y Prolongación Grau, cerca al puente, y el
mayor establecimiento industrial en la intersección de la Av. Manuel
Santana y Abraham Valdelomar, en el sector sur de la ciudad de Ica.
101
102
4.1.3. DATOS TOPOGRAFICOS
El relieve de Ica, es poco accidentado, con pequeñas elevaciones de
terreno que limitan extensas pampas y tablazos desérticos de arenas
y rocas.
a) Topografía, es con respecto a los cambios en las características de
elevación, así como la información concerniente a las condiciones del
relieve del suelo en la zona.
b) El efecto de la ubicación de la estructura propuesta sobre las
propiedades dentro de la zona.
Sin embargo, la topografía de la zona, en general plana, muestra
estos ligeros desniveles que condicionan de alguna forma la
realización del presente proyecto.
103
4.1.4. ANALISIS DE LA OPERATIVIDAD DE LAS VIAS
LA VÍA NACIONAL.
Es un tipo de vía que cumple el rol principal en el sistema vial del
país, de competencia del Ministerio de Transportes, con gestión
centralizada en Lima; los alcances de la competencia, son:
Construcción, remodelación, mantenimiento, gestión, administración.
Para financiar su mantenimiento y operación el MTC administra
peajes y estaciones de pesaje.
En el caso de Ica la vía nacional es la carretera Panamericana Sur,
que tiene una estación de peaje y una de pesaje ubicadas al norte del
centro poblado de Guadalupe y atraviesa la ciudad de Ica, cumpliendo
el rol de vía principal urbana de primer orden. Es el eje de integración
regional de la ciudad de Ica.
LA VÍA DEPARTAMENTAL.
Es un tipo de vía que comunica un departamento con otro.
En el caso de la ciudad de Ica, existe la carretera que une el
departamento de Ica con el de Huancavelica, que se inicia en el
puente Grau, continúa por La Tinguiña - Los Molinos – Huamaní –
Huancavelica.
Es de competencia del Gobierno Regional.
LA VÍA INTERDISTRITAL.
En el continuo urbano de la ciudad de Ica existen las siguientes vías
interdistritales:
- Ica – San Juan Bautista, que se inicia en el hospital Socorro y se
104
dirige hacia el norte.
- Ica – Los Lunas - La Tinguiña, se inicia en el puente Grau y se
dirige hacia el Noreste.
- Ica – Los Pécanos – Parcona, se inicia en el puente Grau y se
dirige hacia el Este.
- Ica – Garganto – Los Aquijes, se inicia en el puente Los Maestros y
se dirige al sur.
Están comprendidas en la competencia municipal, siendo su
responsabilidad la construcción, remodelación y mantenimiento. Son
vías asfaltadas que se encuentran en buen o regular estado de
conservación; se integran al sistema vial urbano en las categorías de
principales o secundarias.
A. TRANSPORTE
La competencia de la Municipalidad Provincial de ICA, en el Área de
la Subgerencia de Transporte y Circulación Vial, es aprobar normas
complementarias al presente reglamento, necesarias para la gestión y
fiscalización del servicio, declarar las áreas o vías saturadas de
conformidad con el presente reglamento, otorgar autorizaciones de
operación, excepcionales y eventuales de alcance provincial en áreas
o vías no saturadas de su jurisdicción; otorgar concesiones para la
prestación del servicio de transporte urbano de personas en áreas o
vías declaradas saturadas; regular el transporte de mercancía o carga
determinar las vías urbanas por las cuales circularan los vehículos
respectivos; administrar el Registro Provincial de Transporte Terrestre
105
de su jurisdicción, otorgar certificados de compatibilidad de uso,
licencias de construcción, certificados de conformidad de obra y
licencias de funcionamiento del terminal terrestre; otorgar el
certificado de habilitación técnica de terminales terrestres; fiscalizar a
los operadores de terminales terrestres y estaciones de ruta a efectos
que mantengan las condiciones que determinen la emisión de la
respectiva licencia de funcionamiento y el certificado de habilitación
técnica.
En cuanto a autorizaciones, la competencia de la municipalidad
provincial, es:
- Permiso de operación para transporte urbano o interurbano regular
de personas.
- Permiso de operación para transporte provincial especial de
personas (turístico, taxi, escolar, de trabajadores, comunal).
- Permiso eventual y excepcional para transporte de personas.
A.1. PARQUE AUTOMOTOR
La Municipalidad Provincial de Ica a través de su Gerencia de
Transportes, efectuó durante el año 2011, un Censo Vehicular a fin de
determinar la carga vehicular que debe soportar la infraestructura vial
de Ica.
De los resultados de dicha encuesta se desprende que la provincia
cuenta con un total de 30,909 unidades vehiculares.
Esta forma de servicio es típico de ciudades de clima cálido y
superficie plana o semiplana. Es importante indicar que el Continuo
106
Urbano de la ciudad de Ica, alberga aproximadamente un 85% del
parque automotor de toda la provincia.
Igualmente este Censo de Vehículos permite efectuar una
discriminación entre vehículos de servicio público y vehículos
particulares.
Los vehículos más numerosos en este tipo informal de servicio son los
moto taxis y los automóviles que prestan servicio de taxi local e
interdistrital.
Esta predominancia de vehículos menores en general y los
destinados al servicio de transporte público en la ciudad, nos indica
una excesiva concentración de unidades menores con capacidad
máxima de 4 pasajeros, que congestionan grandemente el tránsito de
vehículos en las calles que no tienen la sección adecuada, sobre todo
en el área central de la ciudad.
Este exceso vehicular también genera altos índices de contaminación
del medio ambiente.
Aquí cabe una racionalización de este servicio, potenciando
fundamentalmente el uso de vehículos de mayor capacidad como los
buses o marcos tipo Custer que tienen una capacidad promedio de 24
pasajeros.
107
108
PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGUN DEPARTAMENTO O REGION:
2002 - 2011
DEP. 2002 R/ 2003 R/ 2004 R/ 2005 R/ 2006 R/ 2007 R/ 2008 R/ 2009 2010 2011
ICA 22,290 22,614 22,692 22,753 22,834 23,170 25,498 25,691 26,135 26,419
R/: Cifras revisadas, reajustadas por haberse detectado mayor incremento de inscripciones vehiculares a partir del año 2002.
Fuente: SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE LOS REGISTROS PUBLICOS - SUNARP.Elaboración: OGPP - OFICINA DE ESTADISTICA
PERU: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGÚN CLASE DE VEHÌCULO: 2011 - 2012
CLASE DE VEHICULO 2011 2012 *TASA PROMEDIO
ANUAL
TOTAL 1,979,865 2,031,189 2.59
AUTOMOVIL 860,366 872,581 1.42
STATION WAGON 289,649 304,691 5.19
CMTA. PICK UP 228,321 232,479 1.82
CMTA. RURAL 272,596 282,031 3.46
CMTA. PANEL 37,847 39,841 5.27
OMNIBUS 56,704 57,077 0.66
CAMION 158,939 162,015 1.94
REMOLCADOR 30,779 33,345 8.34
REM.Y SEMI-REMOLQUE 44,664 47,129 5.52
* Proyección
Elaboración: OGPP - OFICINA DE ESTADISTICA
PARQUE DE VEHICULOS MENORES INSCRITOS POR CLASE, SEGÚNDEPARTAMENTO: Acumulado al 2004 - 2011
( Unidades)
DEPARTAMENTOMOTOS
TOTALAcu.2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ica - 253 502 494 7,523 1,694 2,618 3,262 16,346Fuente: SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE LOS REGISTROS PUBLICOS - SUNARP
Elaboración: OGPP - Oficina de Estadística
PARQUE DE VEHICULOS MENORES INSCRITOS POR CLASE, SEGÚNDEPARTAMENTO: Acumulado al 2004 - 2011
( Unidades)
DEPARTAMENTOMOTOTAXI
TOTALAcu.2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Ica - - 12 16 1,470 34 298 1,096 2,926Fuente: SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE LOS REGISTROS PUBLICOS - SUNARP
Elaboración: OGPP - Oficina de Estadística
PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO,
109
SEGÚN DEPARTAMENTO: 2012
REGION O DEPARTAMENTO 2011 2012 *TASA PROMEDIO
ANUAL
ICA 26,419 27,517 4.2
* Proyección
Elaboración: OGPP - OFICINA DE ESTADISTICA
AÑO DE FABRICACION DE VEHICULOS- PLACAS
PERU: PLACAS ASIGNADAS, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2002 - 2011
DEP. 2002 R/ 2003 R/ 2004 R/ 2005 R/ 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ICA 892 769 524 506 527 789 2,821 688 947 793
R/: Cifras Revisadas.
Fuente: Superintendencia Nacional de los Registros Públicos - SUNARP.
Elaboración: OGPP - Oficina de Estadística.
FLUJO VEHICULAR EN LAS UNIDADES DE PAGO DE PEAJE
110
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FLUJO VEHICULAR EN LAS UNIDADES DE PAGO DE PEAJE POR AÑOS, SEGÚN DEPARTAMENTO Y TIPO DE VEHICULOS: 2004 – 2011.
DEPARTAMENTO YTIPO DE
VEHICULOS
FLUJO VEHICULAR POR AÑO
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
ICA 2,762,142 2,938,095 3,261,032 3,767,703 4,301,105 4,534,672 4,987,409 4,522,075
FUENTE: PROVIAS NACIONAL
Elaboración: OGPP - Oficina de Estadística
111
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A.2. TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO
El servicio de transporte formal de pasajeros en el ámbito urbano e
interurbano, es ofertado básicamente con unidades como
automóviles, moto taxis, camionetas rurales (combis), camionetas
Station Wagon y buses de tamaño intermedio.
Para el caso existen gran profusión de empresas, 109 en total que
cuentan con 3,500 unidades actualmente en servicio, pero con
permiso de operación para mayor número de unidades. Tienen
concesiones de ruta que cubren todo el ámbito de la provincia, con lo
que se podría decir que este servicio se encuentra normalmente
atendido pero en condiciones de inseguridad e incomodidad.
El mayor número de unidades al servicio del transporte de pasajeros,
son los moto taxis 1,836 que por la precariedad de sus unidades, no
constituyen un buen servicio y por el contrario deben ser limitados a
determinados ámbitos y horarios específicos.
SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO EN EL
CONTINUO URBANO – 2008
Nº TIPO DE VEHICULONº EMPRESAS Nº UNIDADESABS. % (1) ABS. % (1)
01 MICROS Y COMBIS URBANO E INTERURBANO 13.00 11.93 264.00 7.5402 AUTOS COLECTIVOS URBANO E INTERURBANO 31.00 28.44 405.00 11.5703 AUTOS TAXIS URBANO 38.00 34.86 995.00 28.4304 MOTOTAXIS URBANO 27.00 24.77 1,836.00 52.46
TOTALES 109.00 100.00 3,500.00 100.00Fuente: SUB GERENCIA DE TRANSPORTES Y CIRCULACION VIAL
Actualmente no se cuenta con un dato actualizado, debido a que la Sub- Gerenciano ha realizado censo sobre empresas de Transporte Urbano e Interurbano.
(1) Respecto a cada Tipo
112
En el Cuadro se observa la gran dispersión de empresas y el número
de unidades con que cuenta, situación que no permite una adecuada
organización de ese servicio, que bien podría agruparse en menos
organizaciones, para proponer un servicio con unidades más grandes
e inclusive funcionen a base de gas, con ventajas económicas y
ambientales.
Otro aspecto importante en las características del servicio de
transporte urbano e interurbano de Ica Metropolitano, es que la casi
totalidad de rutas concesionadas a los diversos tipos de unidades,
circulan necesariamente a través del área central de la ciudad de Ica,
lo que evidentemente constituye una innecesaria pero problemática
concentración de vehículos en un espacio urbano no diseñado para
tal carga vehicular.
113
EMPRESAS DE TRANSPORTES DE MICROS Y COMBIS URBANO
E INTERURBANO - 2008
ITEM RAZON SOCIAL O EMPRESANº DE UNIDADES
EN SERVICIO
1 ETISA 10
2 ETSJOMSA 19
3 ETCOTISA 13
4 ETUSSA 24
5 ETRANSSA 42
6 ETSMAPOSA 15
7 EMTRAVICHASA 1
8 ETRPSA 0
9 SAN ANTONIO DE TINGO 2
10 EL CHASQUI 48
11 ETVIGSA 20
12 TRAGENTUR 12
13 LOS RAPIDOS 45
14 SURMESA 13
15 ETTUVICASA 0
114
TOTAL 264
Fuente: SUB GERENCIA DE TRANSPORTES Y CIRCULACION VIAL
Actualmente no se cuenta con un dato actualizado, debido a que la Sub- Gerencia no ha realizado censo sobre empresas de Transporte Urbano e
Interurbano.
EMPRESAS DE TRANSPORTE DE COLECTIVOS AÑO 2008
ITEM RAZON SOCIAL O EMPRESANº DE UNIDADES
EN SERVICIO
1 ECOSA 34
2 MAURICIO 32
115
3 VIÑEDOS SANTA MARIA 29
4 LUCAS 0
5 SEBASTIAN BARRANCA 7
6 EL AMIGO 10
7 CIUDAD UNIVERSITARIA 22
8 SAN CARLOS 8
9 EMTAPASA 4
10 ETSACRUZ 7
11 PATRONA DE GUADALUPE 1
12 NUESTRA SEÑORA DE GUADALUPE 1
13 ILUMINAME VIRGEN DE GUADALUPE 12
14 SAN JAVIER 3
15 PUMA 2
16 STAR E. 17
17 NEW SETASS 12
18 JUAN PABLO II AMIGO 21
19 SARITA COLONIA 23
20 VIRGEN DEL CARMEN 16
21 ETRASUR 26
22 SAN JUAN BAUTISTA SAC 10
23 VIRGEN DE LAS MERCEDES 13
24 AMTAPITE 4
25 ETRATSEMUL 6
26 SR. DE LUREN 5
27 ETVROPASA 30
28 ETACOM 4
29 TASS 2
30 ATCI 34
31 PACHACUTEC 6
32 TRASAC 4
TOTAL 405
Fuente: SUB GERENCIA DE TRANSPORTES Y CIRCULACION VIAL
116
Actualmente no se cuenta con un dato actualizado, debido a que la Sub- Gerencia no ha realizado censo sobre empresas de colectivos.
EMPRESAS DE TRANSPORTE DE TAXIS AÑO 2008
ITEM RAZON SOCIAL O EMPRESANº DE UNIDADES EN
SERVICIO1 AMERICA TAXI 772 AMERICA TOURS 833 A – ONE 994 CARI 55 CORAZON DE JESUS 76 DON URBANITO 37 EL DORADO 108 EL IQUEÑO 19 EMTAXI 4
10 EMTRASEMUL 1011 HUACACHINA 612 BELEN 5013 ETSACRUZ 014 ETTSA 815 GLORIOSO SAN MARTIN 1316 HEPASA 2117 ILUMINAME VIRG. GUADALUPE 2018 LATINO TOURS 11819 MEDALLA MILAGROSA 9120 MI ADORADO ANGELITO 2721 NEW MAGISTERS 8022 NEW SETASS 2723 PUMA 524 RED – SATEL 025 SAN FERNANDO 3026 SAN MARTIN 2927 SERVICIO RAPIDO STAR 428 SERVI TOURS 3829 SIMON BOLIVAR 2830 SIRENA DE HUACACHINA 131 STAR'E 2932 SUDAMERIS EXPRESS 033 TASS 534 TAXI CONFORT 735 TAXI METRO 636 TAXI REGIONAL 1137 TAXI SAN JUAN 438 TAXI YA 1139 UNITAXI 840 CIUDAD UNIVERSITARIA 641 NEW MASTER VIP 1242 NUESTRA SEÑORA DE GUADALUPE 1
TOTAL 995
117
Fuente: SUB GERENCIA DE TRANSPORTES Y CIRCULACION VIALEMPRESAS DE TRANSPORTE DE MOTOTAXIS - 2008
ITEM RAZON SOCIAL O EMPRESA Nº DE UNIDADES EN SERVICIO
1 ASOC. LOS LIBERTADORES 77
2 BELEN 114
3 CABALLERO CARMELO 93
4 CIELO SUR 0
5 DIVINO NIÑO JESUS 118
6 EL BOSQUE 149
7 EL DORADO 84
8 EMOTOSA 135
9 EMSERGEMSA 9
10 EPROMSA 49
11 ETMISA 27
12 ETMOTSURSA 0
13 ETTVYSA 44
14 GEMINIS 166
15 GENESIS 77
16 HEPASA 47
17 HUACACHINA 23
18 LA COBRA 24
19 MEDALLA MILAGROSA 137
20 MEDALLITA MILAGROSA 109
21 PERDONAME VIDA 115
22 QUIÑONEZ 4
23 RED – SATEL 0
24 SAN ANTONIO DE PADUA 0
25 SERVISUR 0
26 SIMON BOLIVAR 77
27 STA. ANITA 21
28 SUPER STAR 90
29 DIREM SISTEM 20
30 FRANCISCO BOLOGNESI 15
31 SERVI TAXI 1
32 SERVI TOUR 11
118
TOTAL 1,836
Fuente: SUB GERENCIA DE TRANSPORTES Y CIRCULACION VIALActualmente no se cuenta con un dato actualizado, debido a que la Sub-
Gerencia no ha realizado censo sobre empresas de moto taxis.
A.3. TERMINALES.
La ciudad de Ica es uno de los lugares del país al que concurren
mayor cantidad de viajes; por su cercanía a Lima es un tránsito
obligado de los vehículos que se dirigen al sur.
En cuanto a Ica como destino u origen de viajes, la ciudad se
encuentra cuantitativamente equipada con terminales o playas,
aunque su localización y/o instalaciones no son convenientes y los
terminales de las empresas su ámbito es interdepartamental.
TERMINALES TERRESTRES AUTORIZADOS
TERMINALES TERRESTRES AUTORIZADOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS : 2011
RAZON SOCIAL
D I R E CC I O N D E L T E R M I N A L
CALLE, JIRON, AVENIDA DISTRITO PROVINCIA DPTO.
1EMPRESA DE TRANSPORTES FLORES HERMANOS S.C.R.LTDA.
1 Av. Los Incas 122 Nazca Nazca ICA
2Av. Mariscal Benavides Nº 690
Chincha Chincha ICA
3 Av. Matías Manzanilla Nº 152 Ica Ica ICA
4 Av. San Martín Nº 199 Pisco Pisco ICA
5Calle Lambayeque con Salaverry Nº 396
Ica Ica ICA
2TRANSPORTES CRUZ DEL SUR S.A.C.
1 Calles Lima y San Martín S/N Nazca Nazca ICA
2Esquina Fray Ramón Rojas y Sebastián Barranca S/N
Ica Ica ICA
3EMPRESA DE TRANSPORTE TURISTICO OLANO S.A.
1 Calle Lima Nº 155 Int. 3 Nazca Nazca ICA
4 INMOBILIARIA SUR 1 Av. Los Incas 112 Nazca Nazca ICA
119
S.C.R.LTDA. - INSUR S.R.L.
2 Calle Lambayeque Nº 180 ICA ICA ICA
3 Calle San Francisco Nº 259 Pisco Pisco ICA
5TERMINAL TERRESTRE ICA S.A.
1 Av. Matías Manzanilla Nº 164 Ica Ica ICA
2Av. Oscar R. Mariscal Benavides Nº 740-794
Chincha Alta
Chincha ICA
6 EXPRESO CIAL S.A.C. 1 Jr. Lima Nº 155 Nazca Nazca ICA
7EMPRESA DE TRANSPORTES PERU BUS S.A.
1 Av. Matías Manzanilla Nº 164 Ica Ica ICA
8 TURISMO J.A.K.S.A. 1Esquina de la Plazuela Bolognesi y Arica Nº 498
Chincha Alta
Chincha ICA
Fuente: DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE.
Elaboración: OGPP - Oficina de Estadística.
TERMINALES TERRESTRES AUTORIZADOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, SEGÚN DEPARTAMENTO,
PROVINCIA Y DISTRITO: 2011
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO NUMERO DE TERMINALES
Ica
Chincha Chincha Alta 3
Ica Ica 6
Nazca Nazca 5
Pisco Pisco 2
Nota: Existen 30 Terminales No Autorizados; 25 de ellos están el Lima.
Fuente: Dirección General de Transporte Terrestre.
120Terminal Terrestre: Ormeño
4.2. IDENTIFICACION DEL TRANSPORTE VIAL Y DE SERVICIO URBANO EN LA CIUDAD DE ICA
4.2.1. DINAMICA URBANA
4.2.1.1. Plan Urbano
PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE LA CIUDAD DE ICA.
ANÁLISIS DE LA VIALIDAD
SITUACIÓN ACTUAL DE LA I NFRAESTRUCTURA VIAL.
La red vial nacional está compuesto por un total de 78,127 Km. de
longitud, de los cuales la superficie de rodadura asfaltada es 10,189
Km., superficie afirmado de 18,533 Km., superficie sin afirmar de
13,809 Km. y Trocha carrozable de 35,596 Km.
Por las características que tiene la carretera en forma general, la
parte asfaltada se encuentra en buenas condiciones de
transitavilidad, la parte afirmada entre buenas y regulares 121
Terminal Terrestre: Cueva
condiciones, la parte sin afirmar y trocha carrozable entre regular y
mala condición de transitavilidad.
La situación actual de transitavilidad de la infraestructura vial de la
provincia, de una longitud de 1093.26 Km., se encuentra en estado
de conservación bueno 159.47 Km. (14.6%), en estado regular
432.02 Km. (39.5%), en estado malo 485.40 Km. (44.40%) y en
estado de conservación muy malo 16.37 Km. (1.5%). Donde se
puede apreciar que de toda la oferta vial existente en la provincia, la
mayoría de sus vías se encuentra entre estado de conservación
regular y malo, por tanto requiere de la intervención mediante
acciones de rehabilitación, mantenimiento rutinario y mantenimiento
periódico.
La situación de transitavilidad de la infraestructura vial regional,
compuesta de una longitud de 2,358 Km., compuesta una superficie
de rodadura asfaltada de 643 Km. se encuentra en buenas
condiciones de transitavilidad, carretera afirmada de 259 Km. se
encuentra entre buena y regular condición de transitavilidad,
carretera sin afirmar de 144 Km. en mala condición de
transitavilidad y trocha carrozable de 1,313 Km. entre mala y muy
mala condición de transitavilidad.
Hecho el análisis de la relación porcentual del tipo de superficie
de rodadura para ver la significancia vial de la provincia en
comparación al país, tenemos lo siguiente: a nivel de carretera
asfaltada se tiene el 1.96 %, a nivel de afirmado el 0.29 %, a nivel de
122
carretera sin afirmar el 0.92 % y a nivel de trocha carrozable el 2.00
%, estos indicadores señalan la poca significancia de carretera
de la provincia y sus condiciones de transitavilidad a nivel nacional.
De igual forma comparando el tipo de la superficie de rodadura para
ver la significancia vial de la provincia en comparación a la región
Ica, tenemos lo siguiente: nivel de carretera asfaltada el 31.10 %,
nivel de carretera afirmada el 20.46 %, nivel de carretera sin afirmar
el 88.19 % y a nivel de trocha carrozable el 54.30 %, señala estos
indicadores la existencia de una gran red vial de la provincia dentro
de la región, en condiciones malas de carreteras sin afirmar y trocha
carrozable que requiere ser intervenida mediante trabajos de
rehabilitación y mantenimiento rutinario y periódico.
Cuadro Nº 9: CLASIFICA CIÓN DE L A RED VIA L POR ÁMBITOS Y
TI POS D E RE D
Red Vial
Tipo de Superficie de Rodadura
Asfaltado Afirmado Sin Afirmar Trocha Total
Km. % Km. % Km. % Km. % Km. %
Perú 10189 13% 185330 24% 13809 18% 35596 46% 78127 100%Nacional 8141 10% 6640 9% 1860 2% 326 0% 16967 22%Departamental 1106 1% 6015 8% 4291 6% 2839 4% 14251 18%Vecinal 942 1% 5878 8% 7658 9% 32431 42% 46909 60%Región 643 27% 259 11% 144 6% 1313 56% 2358 100%Nacional 494 21% 29 1% 4 0% 0 0% 527 22%Departamental 87 4% 144 6% 85 4% 27 1% 342 15%Vecinal 62 3% 85 4% 56 2% 1286 55% 1488 63%Provincia 200 18% 53 5% 127 12% 713 65.% 1093 100%Nacional 137 12% 29 3% 4 0% 0 0% 170 16%Departamental 7 1% 24 2% 119 11% 88 8% 237 22%Vecinal 57 5% 0 0% 4 0% 625 58% 686 63%
Fuente: Dirección General de Caminos - MTC - Inventario Vial Geo
123
referenciado de la provincia de Ica
Elaboración: Equipo Técnico de Planificación
INDICADORES DE TRANSPORTE
La densidad vial nos hace conocer en forma comparativa como la
provincia se encuentra en situación vial respecto a la región y al
país, cuanto de prioridad e inversiones se orienta a proyectos
viales en la provincia, que se refleja en mayor cantidad de rutas y
longitud en Km, para calcular la densidad vial se ha utilizado los
indicadores Km/Km2 que mide la concentración de caminos sobre
una determinada superficie territorial y Km/Habitantes*1,000 que
mide el grado de disponibilidad de los caminos de una determinada
zona en términos de su población.
Para el caso de la provincia de Ica el indicador Km/Km2 que mide la
densidad vial es de 0.14 Km. respecto a la superficie territorial de la
provincia, haciendo el análisis comparativo de la densidad vial
provincial con respecto a la región (0.11Km) y el país (0.06 Km)
podemos notar que es mayor, de donde podemos deducir que la
provincia tiene buena provisión de inversiones en vialidad reflejadas
en mayor número de rutas y longitudes kilométricas.
Así mismo en cuanto al indicador Km/Habs.
Que mide la disponibilidad vial respecto a la población tenemos 3.49
Km. por cada 1,000 hab. de la provincia, haciendo el comparativo
a la región (3.27 Km.) y al país (3.10 Km.), podemos concluir que
la provincia tiene mayor disponibilidad de caminos en función a la
124
población, los mencionados indicadores muestra el Cuadro Nº 11.
Cuadro Nº 11: INDICA DORES D E TR ANSP ORT E
INDICADORES PERU REGION PROVINCIA
(Km. / Km2) Superficie 0.06 0.11 0.14
(Km. / Hab) *1,000 3.10 3.27 3.49Superficie Miles Km2 1,280.10 21.33 7.89Población 2005 Miles Hab. 25,232.20 720.69 297.77Densidad Poblacional Hab./Km2 19.70 33.79 37.72
Red Vial 2007 Km. 78,127 2,358 1,093
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI – Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones Ica.
ANÁLISIS DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA.
Respecto al sistema vial de la provincia de Ica, según el
levantamiento del Inventario Vial Geo referenciado se ha identificado
los caminos vecinales registrados y no registrados, su longitud,
estado de conservación y las rutas o pares origen – destino.
Se ha identificado 135 caminos vecinales, de las cuales existen 23
caminos vecinales registrados y 112 caminos vecinales no
registrados, existe 02 caminos registrados de nivel nacional y 05
caminos registrados de nivel departamental, la longitud total es de
1,093.26 Km., correspondiendo a las vías vecinales 685.93 Km, vías
departamentales 237.36 Km y vías nacionales 169.97 Km.,
igualmente cabe indicar la ejecución de ampliación de longitudes
de algunos caminos vecinales registrados que señala el clasificador
de rutas del MTC, con lo recogido en el trabajo de campo, por lo
que se ha asignado a estos caminos vecinales ampliados nuevos
125
códigos de ruta .
PARTICIPACIÓN DE LOS CAMINOS EN EL SISTEMA VIAL
En la provincia de Ica según el inventario vial geo referenciado,
existen 685.93 Km., de caminos vecinales que representan el 62.7%,
237.36 Km., de camino departamental que representa el 21.7% y
169.97 Km., de carretera nacional que representa el 15.5%.
Indicando esta jerarquía mayor de caminos vecinales registrados y
no registrados una gran importancia dentro de la provincia, sobre
todo los 455.40 Km. de caminos vecinales no registrados que
representan el 41.7% a nivel provincial, por donde se realiza la
mayor transmisibilidad provincial.
Cuadro N° 12: CLASIFICA DOR DE R UTA P OR T IPO DE
SU PERFICIE
TIPO DE RED VIALN° DE
RUTASLONG.
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
%ASFALTADO AFIRMADO
SIN AFIRMAR
TROCHA
NACIONAL 2 169.97 136.64 29.2 4.13 0 15.50%
DEPARTAMENTAL 5 237.36 7.01 23.94 118.8 87.61 21.70%
VECINAL 135 685.93 56.75 0 3.88 625.3 62.80%
REGISTRADA 23 230.53 13.55 0 0 216.98 21.10%
NO REGISTRADA 112 455.4 43.2 0 3.88 408.32 41.70%
TOTAL 142 1093.26 200.4 53.14 126.81 712.91
% 18.30% 4.90% 11.60% 65.20% 100%
Fuente: Inventario Vial Geo referenciado de la Provincia de Ica
Elaboración: Equipo Técnico Planificación
Gráfico Nº 4: TIPO DE S UPERFI CIE DE R ODA DUR A
126
El nivel de transmisibilidad en la provincia según el estado de
conservación de caminos es bueno en 159.47 Km. que representa
el 14.6 %, estado regular en 432.02 Km. que representa el 39.5
%, estado malo en 485.40 Km.
Que representa el 44.4 % y en estado de muy malo en 16.37 Km.
que representa el 1.5 %, de donde se desprende la mayor existencia
de caminos vecinales en estado malo y regular, por lo que ameritan
mayor gestión en inversiones de vialidad y desarrollo vial en la
provincia, los estados de caminos se muestra en el cuadro No. 13.
Cuadro Nª 13: CLASIFICA DOR DE R UTA P OR E STAD O DE
CAMI NO
Tipo de Red Vial
N° de Rutas
LongitudEstado de Conservación del Camino
(Km) %Bueno Regular Malo Muy Malo
NACIONAL 2 169.97 119.68
49.64 0.66 0 15.50%DEPARTAMENTAL
5 237.36 3.79 99.73 133.84 0 21.70%
VECINAL 135 685.93 36.01 282.65 350.9 16.37 62.80%
REGISTRADA 23 230.53 5.65 24.04 192.48 8.36 21.10%
NO REGISTRADA
112 455.4 30.36 258.61 158.42 8.01 41.70%
TOTAL 142 1093.26 159.48
432.02 485.4 16.37
% 14.60%
39.50% 44.40% 1.50% 100%
Fuente: Inventario Vial Geo referenciado de la Provincia de Ica
127
Elaboración: Equipo Técnico Planificación
Gráfico Nº 5: ESTAD O D E CONSER VACI ON D E CAMI NOS
ESTADO Y CARAC TERÍSTICAS DE LOS CAMINOS
VECINALES Y DE HERRADURA
El estado y características de la red vial vecinal de los 14 distritos de
la provincia, de una longitud de 685.93 Km. que representan el
62.7% de caminos a nivel provincial, están articulados a la capital de
la provincia de carácter interdistrital, en cuanto a conectividad estos
caminos vecinales se conectan a red vial nacional, departamental y
vecinal, tienen accesibilidad a la mayor cantidad de servicios básicos
principalmente centros educativos y de salud, también acceden a las
zonas de producción agropecuaria y de recursos naturales, las
condiciones de transitavilidad según el tipo de camino se encuentran
en estado de bueno, regular, malo y muy malo condiciones que se
señala en el cuadro Nº 20.
En lo referente a Caminos de Herradura, estos caminos no tienen
128
mayor relevancia en la provincia por su limitada existencia, existe
en la provincia solamente 03 caminos de herradura, 01 ubicada en el
distrito de San José de los Molinos que se encuentra en estado de
conservación malo, pero este camino ha sido priorizado para su
intervención y mejoramiento durante el presente año y 02 caminos de
herradura en el distrito de Yauca del Rosario en estado de
conservación malo, estos caminos serán materia de prioridad en el
programa de intervención del presente Plan Vial Provincial.
DENSIDAD VIAL DE CAMINOS VECINALES.
La densidad vial a nivel provincial en forma similar al cálculo de
densidad en función a la región y el país realizado, se calcula
tomando como indicadores la superficie de rodadura y la población,
mediante la relación Km/Km2 y Km/Hab.*1000 respectivamente.
Hecho el análisis se tiene una densidad vial de 0.09 Km. de caminos
vecinales respecto al territorio provincial y densidad poblacional de
2.30 Km. respecto a la población por cada 1,000 habitantes, en forma
similar las densidades tanto vial como poblacional a nivel de los
14 distritos se han calculado tal como muestra el cuadro Nº 17.
Pudiéndose apreciar que la densidad vial de caminos vecinales de la
provincia es mayor a la densidad vial nacional y menor a la densidad
vial Regional, así mismo la densidad vial vecinal provincial respecto a
129
la población de la provincia es menor a las densidades
poblacionales, tanto nacional y regional.
Es decir, los caminos son un medio para la introducción de la
tecnología, esto se nota en los centros educativos (educación básica,
institutos tecnológicos y centros ocupacionales), servicios de
comunicación (telefonía, internet); y servicios de transportes de
pasajeros y de carga (número de rutas, frecuencias, tarifas y fletes).
Como se pude observar la densidad vial no es una medida de
calidad de la vía, solo mide el total de kilómetros existentes en la
provincia o distrito, puede servir más como una unidad de asignación
de recursos.
130
NIVEL DE ARTICULACIÓN Y TRANSITABILIDAD:
El siguiente cuadro Nº 18 muestra el grado de accesibilidad de los
centros poblados de la provincia mediante información primaria
recogida en el campo y contrastado con la estadística preliminar que
cuentan las Municipalidades distritales (Municipalidades participantes
en el último Censo Nacional de Población y Vivienda Año 2007) en
relación a los caminos carrozables que los comunica, y los niveles de
articulación y transitavilidad.
El nivel de conectividad representa el tipo de conexión de sus
principales caminos hacia una red vial de mayor jerarquía, tomando a
131
los caminos que conduce a la capital del distrito y a los principales
centros poblados mayores.
La transitavilidad representa la condición de circulación del vehículo
respecto a la seguridad, confort y tiempo de viaje.
Por ejemplo, un camino malo es aquel que no tiene seguridad,
resulta incómodo circular, no hay señales de tránsito, la velocidad es
reducida y el tiempo de viaje es muy elevado.
TIPIFICACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
El servicio de transporte dentro de la provincia es muy variada, esto
debido a lo conglomerado de la población provincial y rutas viales,
existen servicios de pasajeros y de carga nivel local e
interprovincial, el parque automotor está sobredimensionado
compuesto principalmente por vehículos ligeros como moto taxis y
autos livianos, seguido por camionetas Station Wagon y camionetas
rurales, microbuses y buses de 02 ejes, camiones de 02 ejes y
vehículos pesados de 03 ejes o más.
Por la mayoría de los caminos vecinales, a pesar de estar en regular
y malas condiciones de conservación, transitan una gran cantidad de
vehículos ligeros principalmente realizando el transporte de
pasajeros, así mismo lo hacen los vehículos livianos como
132
microbuses y camiones, en los caminos longitudinales y
transversales transitan todo tipo de vehículos.
En este sentido, el cuadro correspondiente muestra la tipología de
vehículos que circulan por los diferentes caminos y rutas dentro de la
provincia, relacionado a la actividad económica y social de las
poblaciones. Para estimar o cuantificar el flujo de vehículos que
transita en forma diaria o semanal en cada camino, se obtuvo la
información necesaria en el Área de Transportes de la Municipalidad
Provincial, en la Dirección de Transportes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y en los diferentes Comités,
Terminales terrestres y Agencias de Transportes de pasajeros y carga
que se ubican en la provincia, así mismo se realizó el conteo de
vehículos que transitan por las vías vecinales más importantes.
De donde, se puede deducir, que del total del parque automotor
provincial promedio de 15000 unidades, el 13% corresponde a
133
vehículos ligeros de transporte privado, el 69% vehículos de
transporte de servicio público local e interprovincial y el 18%
vehículos livianos y pesados de transporte de carga.
CAMINOS VECINALES: PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS.
El cuadro correspondiente permite analizar a la vez los atributos del
camino, con los beneficiarios, su ámbito de recorrido o influencia y la
conexión vial del mismo; es decir, nos señala la ventaja o la
incidencia que tiene cada camino con respecto al resto de caminos
en una cobertura del distrito y de la provincia.
En cuanto a beneficiarios, en la provincia de Ica un total de 248
centros poblados que representan un 95 % están articulados a la red
vial provincial, faltando conectar solamente un 5 % de centros
poblados, por tanto se benefician con la red vial un promedio de
360,584 habitantes (Población proyectada). En cuanto a la
clasificación por tipo de caminos troncales, locales y de acceso, no
se puede diferenciar según el instructivo metodológico en función
a longitudes kilométricas y cantidad de tránsito vehicular, por razones
que existen caminos en la provincia menores a 25 Km. que conectan
capitales de distritos y centros poblados pero el flujo vehicular es
mucho mayor a 50 vehículos/día, así mismo existen otros caminos
mayores a 25 Km. (Caminos a las playas costeras) con flujo
vehicular menores a 50 vehículos/día. Por tanto hecho el análisis
real de interconexión vial podemos señalar que la provincia cuenta
con 06 caminos troncales, 30 caminos locales y 99 caminos de
134
acceso, los caminos troncales y locales de la provincia por su mayor
importancia han sido priorizados y considerados en el programa de
inversiones y financiamiento respectivo.
En cuanto al ámbito de influencia, la mayoría de los caminos
vecinales tienen ámbito de influencia distrital y en menor cantidad
ámbito de nivel interdistrital, pero estos caminos vecinales tienen una
articulación integral mediante la carretera panamericana. En cuanto a
la conexión vial, de toda la red vial provincial, 56 caminos tienen
conexión a red vial nacional, 25 caminos tienen conexión a
red vial departamental y 55 caminos tienen conexión a red vial
vecinal.
En lo que respecta a Transporte, en los caminos vecinales
identificados el transporte de pasajeros y carga es bastante
variado, en cuanto al servicio público de pasajeros a nivel
interdistrital o local de la provincia, en mayor grado circulan
vehículos ligeros entre moto taxis, autos colectivos, taxis, colectivos y
microbuses y en el transporte privado circulan entre automóvil y
pickup 4X4 y en los caminos nacional y departamental a nivel
interprovincial circulan los buses de 2 ejes. En lo referente a servicios
de carga circulan unidades liviano como camiones de 2 ejes y
unidades pesadas mediante camiones de 3 ejes a más.
CAMINOS DE HERRADURA : PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS.
En la provincia de Ica, los caminos de herradura no son significativos
por su mínima existencia, existe solamente 03 caminos de herradura,
135
esto debido a la gran red vial carrozable que integra los espacios
geográficos distritales y centros poblados como también zonas
potenciales de recursos naturales y de producción, estos caminos
de herradura están ubicados, 02 aminos en el distrito de Yauca del
Rosario de una longitud total de 13 Km. de distancia promedio que
se conecta a la red vial vecinal, tiene frecuencia de peatones
diario, integra 04 centros poblados y beneficia a 450 habitantes
promedio y 01 camino de herradura en el distrito de San José de los
Molinos de una longitud de 07 Km, de distancia promedio que se
conecta a la red vial vecinal, tiene frecuencia de peatones diario,
integra 03 centros poblados y beneficia a 210 habitantes en
promedio.
CAPITULO II: PROPOSITO DEL PLAN VIAL
2.1. Visión
La Provincia de Ica integrada al Corredor Económico Transoceánico,
al año 2,018 cuenta con una adecuada y suficiente red vial
gerenciada por su Instituto Vial Provincial y sus Gobiernos
Locales, logrando su integración territorial y dinamización de su
economía, contribuyendo al desarrollo sostenible de la provincia.
2.2 Objetivos
2.2.1. Objetivo Gener a l
Lograr una adecuada articulación territorial y zonas de producción de
la provincia de Ica, mediante la ejecución de obras de
infraestructura vial como r ehabilitación, Mantenimiento rutinario y
136
construcciones nuevas de caminos vecinales, promoviendo el
desarrollo de capacidades locales y fortalecimiento institucional del
IVP y los Gobiernos Locales para lograr una efectiva y eficiente
gestión vial provincial.
2.2.2 Objetivos Específicos
۞ Promover y fortalecer las capacidades locales de gestión de
gobiernos locales, IVP y organizaciones sociales, para hacer
sostenible el desarrollo vial.
۞ Rehabilitar y mejorar la vialidad existente a los centros poblados y
centros de producción para dinamizar las economías locales.
۞ Institucionalizar políticas locales de financiamiento para el
mantenimiento vial rutinario y construcciones nuevas de los
caminos vecinales, así como el mejoramiento de los caminos de
herradura existentes
۞ Promover la generación de empleo local, mediante la constitución
de Microempresas de Mantenimiento Vial y ejecución de obras
viales.
۞ Institucionalizar la incorporación del Plan Vial Provincial
Participativo en el Plan Estratégico de Desarrollo Provincial y en el
Plan Estratégico de Desarrollo Regional, priorizar su vigencia y
aplicación como instrumento eficaz de gestión vial a largo plazo.
2.3. Estrategias
Con relación a la Gestión Vial:
۞ Buscar el fortalecimiento permanente del Instituto Vial Provincial,
137
como organismo gerencial responsable de una eficaz y eficiente
gestión vial
۞ Fortalecer las capacidades de los gobiernos locales para lograr la
sostenibilidad de las actividades de intervención, rehabilitación y
mantenimiento de la red vial.
۞ Fomentar la creación de Microempresas de Mantenimiento vial,
para los trabajos de mantenimiento vial rutinario, buscar la
participación de la población y promover la generación de empleo
local.
۞ Fomentar la ejecución de obras viales y contratación de servicios
viales mediante la tercerización de pequeñas y medianas
empresas constituidas.
Con relación a la Inversión y Fin a nciamiento de la Vialidad
۞ Priorizar políticas de inversión vial dentro de los Presupuestos
Participativos anuales procurando la ejecución de obras viales de
corto plazo priorizados
۞ Procurar la firma de convenios y contratos con entidades públicas
y privadas para lograr ejecuciones viales compartidos y
financiamiento de obras viales
۞ Desarrollar políticas de endeudamiento de mediano y largo plazo
para el financiamiento de obras viales priorizados
۞ Institucionalizar el financiamiento de gastos operativos anuales de
las Microempresas de mantenimiento vial rutinario.
138
Con relac i ón a la p articipación social en la Gest i ón del
Pl a n Vial Pr o vincial Participativo:
۞ El Instituto Vial Provincial deberá comunicar en forma permanente
al Concejo de Coordinación Local Provincial, sobre los avances y
evaluación del Plan Vial Provincial Participativo.
۞ Fomentar que los gobiernos locales, organizaciones sociales y la
población en general, deben tomar conciencia de la importancia de
la vialidad y asumir pleno compromiso en la gestión del desarrollo
vial.
CAPITULO III: PROGRAMACION DE LAS INVERSIONES VIA L ES
3.1. Priorización de las Inversiones Viales.
3.1.1 Caminos Vecinales
La priorización de las inversiones de los Caminos Vecinales del Plan
Vial Provincial Participativo de Ica, se ha elaborado en función a la
Guía Metodológica de Elaboración de Planes Viales Provinciales de
Provías Descentralizado, esta evaluación se realizó de 47 principales
caminos vecinales troncales y locales más importantes a nivel
provincial, así mismo tomando en cuenta los recursos financieros
presupuestales limitados de las Municipalidades, Provias
descentralizado y otras fuentes de financiamiento, la metodología
utilizada para esta Matriz fue el llamado “Criterio Múltiple”,
139
mediante la utilización de 07 criterios e indicadores que sirvieron
como referencia para calificar la importancia y pertinencia de los
proyectos viales, delimitando los problemas y potencialidades
existentes a nivel provincial, los 07 criterios e indicadores
utilizados fueron referentes a potencialidad, número de centros
poblados, número de habitantes, tráfico vehicular, conexión vial,
accesibilidad a servicios y nivel de pobreza.
La fase del Diagnóstico del Plan Vial Provincial Participativo que
guarda estricta relación con la infraestructura vial, los diferentes
criterios y sus pesos respectivos utilizados en la evaluación se
detallan en los cuadros siguientes: El peso considerado para cada
uno de los criterios tiene un intervalo de confianza de 1.0 a 2.0
Cuadro Nº 48: CRITERI OS , ASPECTO S Y PES OS
CONSIDERADOS
CRITERIOS ASPECTOS PESO
1. Potencialidad 1.1 Coeficiente de Localización en la MPPJ 2.00
2. Trafico 2.1 Futuro 1.80
3. Ordenamiento Territorial
3.1 Localidades unidas 1.703.2 Población beneficiada directamente 1.70
4. Conectividad *
4.1 Camino Nacional
1.604.2 Camino Departamental4.3 Camino Vecinal – Troncal4.4 Camino Vecinal – Local
5. Nivel de Pobreza *5.1 Categorizado a cada distrito según su quintil 1.50
6. Accesibilidad6.1 A centros educativos y a centros de salud 1.50
* Son excluyentes
Tráfico
140
Este criterio permite considerar la cantidad de vehículos que
transitan por el camino vecinal, otorgándole una mayor calificación al
camino que tiene un mayor tráfico futuro
TABLA D E CALIFIC AC IÓN P ARA EL CRIT E RIO DE T RÁ F ICO
CALIFICACION CRITERIOS
9.0 > de 30 vehículos diarios
7.0 Menor de 30 y mayor de 20
5.0 Menor de 20 y mayor de 10
3.0 Menor de 10 y mayor de 5
1.0 Menor de 5
3.1.2 Caminos de Herr a dura
En la Provincia de Ica, la existencia de Caminos de Herradura es
mínima, se ha identificado a nivel provincial de los 14 distritos
solamente 03 caminos de herradura dentro de los distritos de Yauca
del Rosario y San José de los Molinos. Para la evaluación de estos
caminos conforme la Guía Metodológica para la Elaboración de
Planes Viales Provinciales de Provías Descentralizado, se ha tomado
en cuenta los siguientes criterios: ordenamiento territorial, económico
y social y su conectividad con el sistema vial de la provincia. Los
criterios de calificación, la evaluación y priorización de los caminos
de herradura.
Cuadro Nº 60: INDICA DORES D E PR IORIZA CION DE L OS
CAMI NOS DE HE RRA DUR A
CRITERIO INDICADOR RANGO PUNTAJE
1. Ordenamiento 1.1 Articulación Rural (N° de CCPP Más de 5 20
141
Territorial que une) Menos de 4 10
2. Económico ySocial
2.1 Frecuencia de Acémilas o peatones
Mayor de 10 al día 15
Menos de 10 y mayor de 5
10
Menor de 5 05
2.2 Población DirectamenteBeneficiada
Más de 500 15
De 200-500 10Menos de 200 05
2.3 Acceso a Servicios Públicos
Más de 04 15De 2-4 10
Menos de 2 05
3. Conectividad
Con un camino nacional 35
Con un camino departamental 25
Con un camino vecinal de un par jerarquizado
20
Con un camino vecinal 10
Otro camino de herradura 0
3.2. Progr a mas de intervención.
En el programa de intervención se definen los momentos de
intervención de los diferentes tramos y el tipo de intervención para
cada uno de ellos, teniendo en cuenta la priorización determinada,
estas acciones de intervención se desagregan para la provincia de
Ica en programas siguientes:
A. Programa de Rehabilitación (R)
B. Programa de Mantenimiento Rutinario (MR)
C. Programa de Mantenimiento: Periódico (MP)
D. Programa de Construcciones Nuevas (CN)
E. Programa de Mejoramiento de Caminos de Herradura (M)
142
En el caso de la provincia de Ica, por ser provincia nueva de
intervención de PROVIAS DESCENTRALIZADO, mediante el
presente Plan Vial Provincial Participativo, la intervención de los 46
caminos vecinales y 03 caminos de herradura priorizados, será
mediante el programa de rehabilitación de los caminos vecinales
priorizados y el mejoramiento de los caminos de herradura,
programa de mantenimiento rutinario y periódico, así el programa
de construcciones nuevas estará a responsabilidad de los gobiernos
locales y otras fuentes financieras.
3.3. Financ i amiento
El cumplimiento de la meta física de todo Plan, Proyecto o actividad,
requiere en forma ineludible del financiamiento económico
respectivo, generalmente los limitados recursos financieros con que
cuentan las Municipalidades y las instituciones involucradas en el
desarrollo vial provincial limitan el avance y logro de objetivos
propuestos.
El Presupuesto Total para los diferentes programas de
intervención es S/. 29´870,136.00 Nuevos Soles para el horizonte
de 10 años del Plan Vial, la misma será difícil lograrlo en su
totalidad sin una óptima gestión de desarrollo vial, por lo que se
necesita una eficiente gestión a cargo del Instituto Vial Provincial y
las Municipalidades.
Entre las principales fuentes de financiamiento de instituciones
públicas y privadas se señala a los siguientes:
143
Provias Rural
Municipalidad Provincial
Municipalidades Distritales
Gobierno Regional Ica
Banco Interamericano de Desarrollo
Fondo Ítalo Peruano
ONG’s
Cooperación Internacional
Compañías mineras
Empresas agroindustriales y otras
El financiamiento para los diferentes trabajos del mejoramiento de la
vialidad a través de recursos como el Fon común de las
Municipalidades tanto distritales como la provincial, se gestionaran
a través de los Presupuestos Participativos Anuales y la priorización
de Proyectos de Inversión.
El Financiamiento para nuevas construcciones se gestionara a través
del presupuesto participativo tanto distrital, provincial y regional, firma
de Convenios de alianza estratégica entre otras instituciones como
las mineras las empresas agro industriales y otras fuentes, estas
alianzas desarrollara el Instituto Vial provincial y las municipalidades
a través de la formulación de perfiles técnicos
Conforme al Sistema Nacional de Inversión Pública.
El Financiamiento para las diferentes actividades del mejoramiento
de la vialidad en la provincia a través de las diferentes
144
instituciones nacionales y Cooperación Técnica Internacional se
desarrollara mediante gestiones diversas y negociación bilateral,
formulación de Fichas Técnicas y Expedientes Técnicos
adecuados conforme a los Esquemas de Proyectos que proponen
dichos cooperantes.
4.2.1.2. Descripción Catastral
La descripción Catastral se tiene entendida como la radiografía de la
ciudad, en este caso nos servirá para identificar la Problemática del
Sistema de Transito en la Ciudad de Ica:
a) Congestión Vehicular
Se puede observar que hay demasiada congestión vehicular en
diversos sectores de la ciudad, dado que por estas rutas circulan una
variedad de moto taxis, ticos, Station Wagon que hacen labor de
colectivos para los alrededores de la ciudad de Ica y también circulan
145
transporte público como microbuses y combis; además también pasan
autos particulares.
b) Pérdida de tiempo
Por el alto congestionamiento vehicular en hora punta se pierde de 20
a 30 minutos.
c) Accidentes
Por el momento no se reportaron accidentes peatonales pero si
vehiculares.
d) Cauce de vehículos
El cauce de vehículos es constante.
e) Alto costo de operaciones
Dado el alto congestionamiento del tránsito, los vehículos se ven
obligados a consumir más combustible haciendo el recorrido más
costoso de lo normal.
f) Generación de contaminación ambiental (sonido y humo)
Por motivo que hay demasiada congestión vehicular se aprecia que
hay mucha contaminación ambiental por el desprendimiento del
dióxido de carbono (CO2) y a la vez se genera mucha contaminación
acústica (ruido)
g) Tránsito peatonal.
Teniendo presente que por ese sector existen varios paraderos y
también cerca está el Poder Judicial y numerosos consultorios
jurídicos, se puede apreciar que también existe congestión peatonal.
146
147
4.2.2. INVENTARIO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
La descripción de cada una de las secciones transversales de las
calles de la ciudad de Ica es como se muestra a continuación:
a. SECCION 1-1: AV. EL DIQUE: La vía mide 10.00m de ancho.
b. SECCION 1A-1A´: PROLG. AV. EL DIQUE: La vía mide
25.00m de ancho.
c. SECCION 2-2´: AV. MATIAS MANZANILLA: La vía mide
25.00m de ancho.
148
d. SECCION 2-2´ : AV. MATIAS MANZANILLA: La vía mide
14.45m de ancho.
e. SECCION 3A-3A´: AV. AYABACA: La vía mide 7.00m de
ancho, en ambos lados.
f. SECCION 3B-3B: AV. AYABACA – ALTURA DEL HOTEL
REAL ICA: La vía mide 43.15m de ancho.
149
g. SECCION 3-3´: PROLONG. AYABACA – ALTURA MUSEO
REGIONAL: La vía mide 20.00m de ancho.
h. SECCION 4-4´: AV. CUTERVO (CASCO URBANO): La vía
mide 20.00m de ancho.
i. SECCION 4A-4A´: AV. ALAMEDA CAMINO A LA
HUACACHINA: La vía mide 42.20m de ancho.
150
j. SECCION 5-5´: AV. ORQUIDEAS - PROLOG.ORQUIDEAS:
La vía mide 20.00m de ancho.
k. SECCION 6-6´: AV. ABRAHAM VALDELOMAR: La vía mide
20.00m de ancho.
l. SECCION 7-7´: AV. TUPAC AMARU: La vía mide 30.35m de
ancho.
151
m. SECCION 8-8´: AV. LOS MAESTROS: La vía mide 64.08m de
ancho.
n. SECCION 9-9´: AV. ALTURA NUEVO – PROY. TERMINAL
TERRESTRE: La vía mide 28.00m de ancho.
o. SECCION 9A-9A´: AV. J.J.ELIAS: La vía mide 20.00m de
ancho.
152
p. SECCION 10-10´: AV. SAN MARTIN: La vía mide 20.00m de
ancho.
q. SECCION 11-11´: AV. MAURTUA: La vía mide 20.00m de
ancho.
r. SECCION 12-12´: AV.LUIS GERONIMO DE CABRERA –
MANUEL SANTA ANA CHIRI: La vía mide 39.70m de ancho.
153
s. SECCION 13-13´: AV. ACOMAYO – MALECON DEL RIO: La
vía mide en un extremo 15.60m y el otro extremo mide 30.00m
de ancho.
t. SECCION 14-14´: AV. SIETE: La vía mide 30.00m de ancho.
u. SECCION 15-15´: AV. VIA DIQUE: La vía mide 20.60m de
ancho.
154
v. SECCION 16-16´: AV. ARENALES: La vía mide 30.00m de
ancho.
w. SECCION 17-17´: AV. JUAN DE LOYOLA: La vía mide
31.00m de ancho.
x. SECCION 18-18´: AV. INDUSTRIAL: La vía mide 42.00m de
ancho.
155
y. SECCION 18A-18A´: PROLONG. AV. INDUSTRIAL: La vía
mide 30.00m de ancho.
z. SECCION 19-19´: AV. JUAN JOSE SALAS: La vía mide
30.00m de ancho.
aa.SECCION 20-20´: AV. LA ANGOSTURA: La vía mide 25.00m
de ancho.
156
bb.SECCION 21-21´: AV. JOSE MARIA EGUREN: La vía mide
39.00m de ancho.
cc. SECCION 22-22´: AV. SEBASTIAN SALAZAR BONDY: La
vía mide 32.50m de ancho.
dd.SECCION 23-23´: PROLONGACION ARENALES: La vía
mide 28.00m de ancho.
157
ee.SECCION 24-24´: ANTIGUA PANAMERICANA SUR: La vía
mide 33.50m de ancho.
ff. SECCION A – A´: La vía mide 19.80m de ancho.
gg.SECCION B - B´: La vía mide 16.20m de ancho.
158
hh.SECCION C - C´: La vía mide 35.80m de ancho.
ii. SECCION D - D´ - CIRCUNVALATORIA ESTE: La vía mide
122.00m de ancho.
jj. SECCION E - E´ - CIRCUNVALATORIA OESTE: La vía mide
80.80m de ancho.
159
kk. SECCION F - F´ - AV. SEPARADORA DE USO INDUSTRIAL:
La vía mide 83.00m de ancho.
ll. SECCION G - G´: La vía mide 21.80m de ancho.
160
4.2.3. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
De acuerdo al estudio de campo realizado, donde se ha hecho un
análisis visual, de las calles que comprenden el entorno de la
ciudad de Ica.
Donde se ha podido apreciar, que no existe un circuito circulable
vehicular, que enlace las diversas calles de la ciudad de Ica.
No se dispone de vías internas alternativas en condiciones de
operatividad que puedan servir de desahogo de las Avenidas,
Calles, etc., donde actualmente se encuentran más transitable
debido a que el parque automotor se ha incrementado
elevadamente, en particular el aumento excesivo de los vehículos
menores (Moto taxis), en una cantidad de 8,699 en comparación
con el censos anteriores.
A su vez se observó que tampoco se cuenta con señalizaciones y
semaforizaciones de Transito, en diversos sectores.
A su vez se ha encontrado algunas calles que están cerradas al
tránsito debido a la invasión generada por el comercio
ambulatorio, que generan trastornos en la circulación vehicular.
161
Fuente: Censo Vehicular y Clasificación del Parque Automotor – Mes de Agosto 2011 (Oficina de Transporte de la Municipalidad de Ica).
Soluciones de Mantenimiento de las Calles
Se debería hacer un Reordenamiento del Tránsito, donde se realice
un inventario de las calles, que detalle la señalización, semaforización
y la operatividad de las vías.
Esto permitirá plantear un Plan Inmediato de Reordenamiento del
Transito Urbano, en la cual se plantea estrategia que propone un
plan de restructuración y de esa manera mejorar su libre circulación
vehicular, que consiste mejorar la restructuración de la policía
nacional, legislación, coordinación, infraestructura, parquet automotor,
educación vial y el medio ambiente con fines de tener una adecuada
señalización, semaforización, y mejorar las rutas que permitan a los
usuarios desplazarse y de esa manera minimizar el caos vehicular.
Haciendo un Reordenamiento Vehicular, y creando nuevas rutas de
transitavilidad, se mejorara el uso adecuado de la vía.
162
4.2.4. LINEAS DE TRANSPORTE
4.2.4.1. Empresas De Transporte Interurbano
FORMATO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO
Dist. Empresas Origen DestinoDistancia
(Km)Duración
(Hr.)Tipo de
Vehículo
ICA
Luminame Virgen de Guadalupe S.A.
Ica Calle Salaverry 3 10 Min Auto
San CarlosUrb. San Carlos Ica 4 10 Min
Auto
New Master Vip Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Tass Ica Cercado Ica 4 10 Min Auto
Simón Bolívar Ica Cercado Ica 2 10 Min Auto
Servimours Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
América Taxi Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
América Tours Ica Cercado Ica 2 10 Min Auto
A one Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Belén Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Cari Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Confort Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Corazón de Jesús Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Don Urbanito Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
El Dorado Ica Cercado Ica 3 10 Min AutoGlorioso San Martin Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Latino Tours Ica Cercado Ica 4 10 Min Auto
New Master Ica Cercado Ica 2 10 Min Auto
Taxi Metro Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Taxi Regional Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
San Fernando Ica Cercado Ica 2 10 Min Auto
San Martin Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
San Juan Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
3er. Rápido Star Ica Cercado Ica 3 10 Min AutoSirena de Huacachina Ica Cercado Ica 4 10 Min Auto
Star E Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Medalla Milagrosa Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Taxi Ya Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Huacachina Ica Cercado Ica 4 10 Min AutoMi Adorado Angelito
Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Hepasa Ica Cercado Ica 3 10 Min AutoNueva América Express Ica Cercado Ica 3 10 Min Auto
Comercial Urb. Santo Santa Maria 4 10 Min Auto
163
Mauricio E.I.R.L DomingoComercial Mauricio E.I.R.L Av. Industrial
Ca. Lambayeque 3 10 Min Auto
Alcon de Ocobamba S.A.C
IcaSan Isidro 3 10 Min Auto
El Amigo E.I.R.LAv. J. De
Loyola5° Etapa Santo
Domingo 3 10 Min Auto
El Amigo E.I.R.LPsj. Santa Rosa De
LimaUrb. Sol De Oro
Mz. "P" 3 10 Min AutoLos Viñedos De Santa Maria Santa Maria Santo Domingo 3 10 Min AutoCiudad Universitaria
Ciudad Universitaria Cercado Ica 4 10 Min Auto
Fuente: Censo 2009 - Sub gerencia de Transporte y Circulación Vial,(Actualmente no se ha realizado un censo de las Empresas de Transporte)
4.2.4.1.1. Cantidad de Unidades de las Empresas
164
REGISTRO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
EMPRESAS DE MOTOTAXIS
N° DEUNIDS
EMPRESAS DE TAXISN° DE
UNIDSEMPRESAS DE TAXIS
N° DEUNIDS
EMSERGENSAETICSAHUACACHINASERVISUREMOTOSABELÉNCABALLERO CARMELOSAN MIGUELSANTA ROSASERVITAXIGÉNESISQUIÑONESETMISAETHOBATOURSETMOTSURSASANTA ANITAHEPASALA COBRAVIRGEN DE YACUASEPROVIALEPROMSAPERONAME VIDAEMOTOPASA
684453790
11498253428
1511306028
106303030453
2029055
AMERICAN TOURSCELU TAXIETSEMUL SOL DE ICAHALLEYEL IQUEÑOCOSTA SURSETRAMDON URBANITOTAXI CAMISOLTAXI CONFORDOASISCIUDAD UNIVERSITARIACOLECTIVO SANTA MARIAGLORIOSO SAN MARTINTAXI PLUSSSAN ANTONIOSIRENA DE HUACACHINATAXI ETTSATAXI TEBYSSAN JUANEMTAXICASAN MARTINSERVITAXINEW MAGISTERTAXI LEOTAXI METROCHIMATTAXI YA, PRONTO Y SUPERETCSAETMOTSURSAUNITAXI
84423030222193
40173017304236109
202420239081145565619456
1160
TAXI REALSAN JUAN BAUTISTA SACTAXI LIDERSUPER JETTSAN FERNANDOCOLECTIVO ECOSACOLECTIVO MAURICIOREGIONALTAXI FLORESBELÉNTAXI MASTERLATINO TOURS SRLCORAZÓN DE JESUSETRATSEMUL
EMPRESA DE TRANSPORTEURBANO E INTERURBANO
SURMESAETTUVICASAETUSSAETSMAPOSAETCOTISAETRANSSAEL CHASQUILOS RAPIDOSETVIGSAETROPSAETSJOMSAETISATRAGENTUR
5106
118090601015
90953030
374073411141141061172818213387
FUENTE : REGISTRO DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO AÑO 2009 –OFICINA DE TRANSPORTE VIAL – MUNICIPALIDAD DE ICA ,(ACTUALMENTE NO SE HA REALIZADO UN REGISTRO DE LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTE PÙBLICO)
165
ESTUDIO DE TRÁFICO
5.1. INTRODUCCION
166
CAPITULO 5
El estudio de tráfico es importante, porque permite estimar la
demanda de transporte de los Estudios de Rehabilitación,
Mejoramiento, Construcción y Mantenimiento de la Vía.
REALIZACION DEL ESTUDIO
El estudio de tráfico puede determinar el flujo de carga y pasajeros
entre pares de origen y destino, conocer el volumen de vehículos que
circulan en un tramo, con la finalidad de disponer una información
confiable para el planeamiento de las actividades de transporte,
principalmente para elaboración de estudios de pre inversión de
Proyectos de Transportes.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
Conocer la Determinación del volumen y composición del
tráfico.
Conocer el IMDA (Índice Medio diario promedio anual).
Conocer el Factor de Crecimiento Anual.
Conocer el origen y destino de los viajes de los vehículos,
carga y pasajeros en una red de caminos analizada, medidos
en toneladas/año y pasajeros/año.
La determinación del tráfico es de vital importancia para poder
adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de
la estructura de pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran
parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros
en costos de operación vehicular.
167
IMPORTANCIA
La información del Estudio De tráfico sirve para proyectar el volumen
de tráfico de la red y para desarrollar y calibrar modelos de simulación
de demanda de transportes.
Es importante porque proporciona información para el planeamiento
del sistema de transporte:
1. Para comparar volúmenes de tráfico entre vías.
2. Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico
puede intervenir como variable determinante.
3. Establecimiento de la señalización.
4. Asignaciones de tráfico a nuevas vías.
5. Itinerarios de rutas de empresas de transporte.
6. Determinación de las necesidades de infraestructura.
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS
A. VEHICULOS MAYORES AUTOMOTORES
Furgoneta: Es un automóvil de carga utilizado para
transportar bienes o grupos de personas.
Una furgoneta tiene en la parte posterior una zona de carga de formas
ortogonales y techada, al contrario que una pickup, que la tiene al aire
libre.
Automóvil: Vehículo automotor para el transporte de persona
normalmente hasta 6 asientos
168
Station Wagon: Vehículo automotor derivado del automóvil que al
rebatir los asientos posteriores permite ser utilizado como carga
liviana.
Camioneta pick-up: Es un vehículo automóvil menor que el camión,
empleado generalmente para el transporte de mercancías, y que tiene
en su parte trasera una zona de carga descubierta (denominada
«caja, batea, platón, cama o palangana»), en la cual se pueden
colocar objetos grandes.
Camioneta panel: Vehículo automotor con carrocería cerrada para el
transporte de carga liviana, con peso bruto vehículo que no exceda
los 4000 kg.
Camioneta rural: Vehículo automotor para el transporte de personas
de hasta 17 asientos y cuyo peso bruto que no exceda los 4000 kg.
Ómnibus: Vehículo automotor para el transporte de personas de
hasta más 17 asientos que puede tener equipamiento de equipaje y
con un peso vehicular mayor de 4000 kg
Camión: Es un vehículo motorizado para el transporte de bienes.
A diferencia de los coches, que suelen tener una
construcción monocasco.
Remolcador: Vehículo automotor diseñado para diseñar un
semirremolque mediante un sistema de acople.
Remolque: Vehículo sin motor diseñado para ser jalo por un camión u
otros vehículos motorizados de tal forma que ninguna parte de su
peso descanse sobre el vehículo remolcador.
169
Semirremolque: Vehículo sin motor y sin eje delantero que se apoya
en el remolcador transmitiéndole parte de su peso
B. VEHICULO MENORES AUTOMOTORES
Tenemos los vehículos con dos o tres ruedas provisto de asientos o
montura para el uso del conductor y pasajeros sea el caso tales como:
bici motos, motonetas, motocard, moto taxis, triciclos motorizados y
similares.
170
ANEXO I: CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima
de 50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima
de 50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor
a 50 km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y
cuyo peso bruto vehicular no excedan de una tonelada.
171
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos “D.S.N°058-2003-MTC”
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la
disposición de los pasajeros se clasifican en:
172
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie
permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte
de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de
pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más
diseñados y construidos para el transporte de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12
toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
173
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta
3,5 toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas
hasta 10 toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
COMBINACIONES ESPECIALES
S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el
transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función
específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos
especiales, se clasifican en:
SA: Casas rodantes
SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo
de la categoría a la que pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la
categoría N convertido en ambulancia será designado como N1sC.
174
5.2. EL PROBLEMA DEL TRANSITO URBANO
Antecedentes
En la ciudad de Ica actualmente existe una gran cantidad de
vehículos de diferente forma, tamaño, tipos, pesos que circula
diariamente por nuestra ciudad.
Los vehículos generalmente en la mayoría de los casos se han
preparado convenientemente en el transporte de los pasajeros y
cargas los que deberán permitir cumplir las funciones de orígenes-
destinos de los flujos vehiculares más importantes que aseguren, la
funcionabilidad del transporte urbanos en base a las modificaciones
de la normas dictadas por el gobierno que precisamente, se adecuara
en la forma que haga efecto a las actuales exigencias del medio.
Descripción de la Problemática del Transito Urbano
Las áreas centrales son estructurales en redes viales de reducida
escala, proporcionada al tamaño de la ciudad y cuando esta
experimenta un proceso de expansión sin un adecuado
acondicionamiento de la red vial, la escala de la infraestructura, se
desproporciona con las exigencias del tráfico. Ocasionando un
elevado índice de Contaminación Ambiental, por los gases tóxicos, los
ruidos y por la emisión de materia contaminante al suelo.
El comportamiento del tráfico vehicular se desenvuelve acorde con la
demanda de viajes desde las áreas residenciales hacia las áreas de
provisión de servicios y comercio situados en el espacio urbano.
Siendo el área central, donde se origina la mayor congestión del
175
tráfico (peatonal y vehicular). Observándose el fenómeno de
hacinamiento de actividades, tales como: comercio informal, parqueo
vehicular en la vía, etc.
Análisis del Tránsito en la Ciudad de Ica
El tránsito en las vías del cercado de Ica, se congestionan por el caos
vehicular generado a causa que no existen vías alternas para
minimizar el tráfico de los vehículos de las vías principales, esta
situación se aprecia en mayor magnitud en horas punta.
En el cuadro que se aprecia a continuación, se muestra la distribución
porcentual de la movilización con mayor frecuencia de la población a
cada uno de los sectores en la ciudad de Ica.
MEDIO DE TRANSPORTE QUE USA CON MAS FRECUENCIA PARA REALIZAR SUS ACTIVIDADES, SEGÚN SECTORES.
SECTORMEDIO DE TRANSPORTE MAS FRECUENTE QUE USA (%).
TOTALParticular Combi Microbus Moto Taxi A Pie Otros
NORTE 3.10 22.50 49.70 6.50 12.50 5.70 100.00CENTRO 10.70 8.00 31.60 18.40 26.30 5.00 100.00
SUR 15.50 9.20 26.60 37.70 7.80 3.20 100.00OESTE 7.80 9.40 59.30 8.10 11.40 4.00 100.00ESTE 0.60 17.50 52.30 16.80 10.90 1.90 100.00
TOTALES 7.54 13.32 43.90 17.50 13.78 3.96 100.00Fuente: Lineamiento para la Propuesta de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Ica.
5.2.1. LOS PUNTOS CRITICOS DE CONGESTIONAMIENTO
- Av. Matías Manzanilla con JJ Elías
- Av. San Martín con Municipalidad
- Av. Municipalidad con Ca.Tacna
- Av. Municipalidad con Ca. Callao
- Av. Lima con Ca. Cajamarca
176
- Av. San Martín con Abraham Valdelomar
- Av. Ayabaca con la Av. JJ Elías
- Av. Matías Manzanilla con León Arechua
- Av. Los Maestros con Av. Cutervo
- Av. Túpac Amaru con Av. Ayabaca
- Av. San Martín con Av. Ayabaca
- Av. San Joaquín (antigua Panamericana) con Av. Arenales
- Av. El Dique con Av. Prolongación Castrovirreyna
- Av. Grau con Calle Castrovirreyna
- Calle Grau con Calle La Mar
- Calle Arequipa con Calle Lambayeque
- Av. Cutervo con Calle Ayacucho
- Av. Cutervo con Av. San Martin
- Av. Cutervo con Av. Túpac Amaru
- Av. Arenales con Av. León Arrechua
- Av. Maurtua con Av. Grau
- Av. Bolívar con Libertad
- Av. Los Maestros con San Ignacio
- Av. Matías Manzanilla con Av. Sérvulo Gutiérrez
- Av. Cutervo con Calle Madre Selva
- Av. Cutervo con Av. Maurtua
- Av. San Martin con Av. Túpac Amaru
- Av. Gerónimo Cabrera con Av. Abraham Valdelomar
- Av. Grau con Calle Paita
177
- Calle Huánuco con Calle Lima
- Calle Bolívar con Calle Huánuco
- Entre las calles Tacna, Castrovirreyna y Lambayeque.
- Entre la Av. San Martin y la calle Loreto.
- Entre el puente Grau y el puente Cutervo
- Las calles colindantes al Hospital Ica -Es salud, como es la
calle Sérvulo Gutiérrez y la calle Benedicta de Luces, ubicadas
en la Urb. San Miguel, hasta pasaje los Ángeles.
- Entre la Av. San Carlos, la calle Tumbes y la Av. Maurtua.
- Entre la Av. Gerónimo de cabrera de la doble vía y la calle
Abraham Valdelomar hasta la Av. Los maestros.
178
5.3. SITUACION ACTUAL DEL PARQUE AUTOMOTOR
5.3.1. CENSO EJECUTADO EN LA CIUDAD DE ICA
De acuerdo al Censo Vehicular realizado por la Municipalidad
Provincial de Ica, según la Ordenanza Municipal N° 003-2011-MPI.
Se tiene el siguiente cuadro de la situación actual del parque
automotor de la ciudad de Ica.
PARQUE AUTOMOTOR – SEGÚN CENSO VEHICULAR
AGOSTO DEL 2011
179
VEHÍCULOS CENSADOSCANTIDA
D%
AUTOS PUBLICOS 5,161.00 16.695AUTOS PUBLICOS 5,785.00 18.714MOTO LINEAL 4,233.00 13.693CAMIONETAS 2,808.00 9.084SATION WAGON 1,980.00 6.405CAMION 1,307.00 4.228OMNIBUS 808.00 2.614COMBI 67.00 0.217REMOLCADOR 32.00 0.104AUTOBUS 10.00 0.032MINIBUS 7.00 0.023COASTER 5.00 0.016TUBULARES 4.00 0.013GRUA 1.00 0.003TRACTOR 6.00 0.019MOTOTAXIS 8,699.00 28.140
TOTAL 30,913.00 100.000Fuente: Municipalidad Provincial de Ica – Censo
Vehicular 2011
De acuerdo al cuadro se puede concluir que la mayor cantidad de
vehículos que circulan en la ciudad de Ica, son Moto taxis en una
cantidad de 8,699 vehículos, que representan del total un 28.14%.
5.4. ESTUDIO DEL TRANSITO DE LAS PRINCIPALES AVENIDAS
5.4.1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO DEL TRANSITO
En la ciudad de Ica, en toda su extensión, se desarrollan
actividades urbanas, residenciales, comerciales, turísticas, de
recreación y de servicios, con importante circulación peatonal y
altos volúmenes vehiculares, debido a que es una zona
altamente turística.
El sistema de tránsito en la ciudad de Ica es ineficiente,
generando frecuentes conflictos en el tránsito en las diferentes
avenidas, calles, etc.
El transito existente funciona en forma ineficiente debido a
varios factores, entre ellos el hecho de operar con semáforos
que mantienen una programación única, sin diferenciar entre
180
las diferentes horas del día, sin ajustarse a las variaciones de
la demanda, lo cual propicia grandes ineficiencias.
Otro factor importante está dado por el hecho de que estas
intersecciones semaforizadas no están coordinadas en su
mayoría, lo cual se traduce en un elemento adicional de
ineficiencia.
El objetivo del proyecto es coordinar la semaforización de
manera sistemática y que mantenga coordinación entre las
diversas intersecciones semaforizadas.
5.4.2. METODO DE CONTEO VEHICULAR
El método que se ha empleado para los conteos vehiculares ha sido el
método de los Conteos Manuales, donde los Tesistas hemos
participado en la realización del conteo vehicular, lo cual nos ha
permitido obtener una información detallada sobre:
Clasificación vehicular (autos, buses según modalidad de
transporte, motos, bicicletas y camiones por tamaño, peso y
número de ejes).
Movimientos direccionales en una intersección o en un acceso.
Dirección de recorrido.
Uso de carriles.
Identificación si existe obediencia a los dispositivos para el
control del tránsito.
Se ha empleado como Material Básico:
181
Planilleras de apoyo
Lápices, tajalápices y borradores
Carta de presentación y/o autorización
Cronómetros
Sobres para transporte de elementos
Cinta métrica
Mapas y esquemas identificando el área y los puntos de conteo
Equipos de comunicación
Cámara fotográfica y/o de video
5.4.3. UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE CONTEO
1) Ca. Independencia con Ca. Castrovirreyna.
2) Ca. Salaverry con Ca. Tacna
3) Ca. Amazonas con Av. Grau
4) Av. Cutervo con la Av. Los Maestros
5) Urb. Sto Domingo Con Av. Los Maestros
6) Av. Ayabaca con Av. Los Maestros
7) Av. Los maestros con Av. José Matías Manzanilla
8) Av. Túpac Amaru con Av. Cutervo
9) Av. El Dique con Ca. Castrovirreyna
10) Av. Conde de Nieva con Av. Cutervo
11) Av. Fernando León Arechua con Av. Matías Manzanilla
12) Av. San Martin con Av. Abraham Valdelomar
13) Av. Juan de Loyola con Av. Arenales
182
14) Ca. Lambayeque con Av. José Matías Manzanilla
15) Av. San Martin con Av. Ayabaca
16) Av. Túpac Amaru con Av. Ayabaca
17) Av. San Martin con Ca. Chiclayo
18) Av. Abraham Valdelomar con Av. Túpac Amaru
19) Av. Panamericana Sur con Av. La angostura
20) Av. Fernando León de Vivero con Av. Arenales
21) Av. Cutervo con la Av. San Martin
22) Ca. Lambayeque con Ca. Salaverry
23) Av. Municipalidad con Ca. Callao
24) Av. Municipalidad con Av. San Martin
5.4.4. VARIABLES QUE AFECTAN EL ESTUDIO DEL TRANSITO
i. LOS VEHÍCULOS
En la ciudad de Ica se cuenta tipos de vehículos que está registrado
de acuerdo al Reglamento Nacional de Vehículos “D.S.N°058-
2003-MTC.
En la afectando la protección y seguridad de las personas, los
usuarios del transporte y del tránsito terrestre, así como la protección
del medio ambiente y el resguardo de la infraestructura vial.
ii. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
Las características geométricas de la vía está directamente
relacionadas con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que
circularán por ella y con la velocidad de circulación.
183
El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo
las que lasa la vía, así como otras características geométricas de la
misma, limita las dimensiones de los vehículos. De la misma manera,
estas dimensiones imponen unas características geométricas
mínimas a la vía.
La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en
lo referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al
tipo y resistencia de los pavimentos y a la resistencia de las
estructuras.
El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo
determinan un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía
es indispensable conocer el radio de la curva descrita por la rueda
interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que circularán por
dicha vía.
iii. DETERIOROS EN LA VÍA
El estado de conservación de la superficie de rodadura influye en la
velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos; por
ejemplo, la existencia de baches puede ocasionar accidentes de
tránsito. Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:
Deterioros de la Superficie
Bache con Pérdida de Base
Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede
extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de
bordes y profundidades irregulares.
184
Exudación de Asfalto
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla
asfáltica a la superficie del pavimento, formando una película continua
de ligante, creando una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y
pegajosa durante el tiempo cálido.
Deformaciones
Ahuellamientos
Es la deformación permanente longitudinal a lo largo de los carriles
del tránsito y donde el largo es superior a 80 cm. Estas se pueden
producir en uno o los dos carriles de rodadura.
Canalizaciones
Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo de
los ahuellamientos como por elevación de las áreas vecinas
adyacentes a las huellas. Las deformaciones presentan una
configuración más amplia que los ahuellamientos.
Ondulaciones
Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente
espaciados a distancias cortas. Generalmente están acompañadas,
en los sitios críticos, por grietas semicirculares.
Hinchamiento
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del
pavimento, generalmente en la forma de una onda que distorsiona el
perfil de la carretera.
Hundimiento
185
Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área
localizada del mismo.
En vías No pavimentadas
Huecos
Los huecos resultan de aguas estancadas en la superficie de la
carretera. El tráfico favorece su desarrollo. Generalmente, estorban a
los vehículos cuando su tamaño alcanza el orden de 0.20 m.
Encalaminado
Se trata de ondulaciones de la superficie. Resultan de la acción de las
vibraciones transmitidas por los vehículos sobre los agregados del
material granular.
Lodazal y cruce de agua
Un lodazal es una sección de suelo fino que se caracteriza por su
Transitabilidad baja o intransitabilidad durante las épocas de lluvia.
En épocas secas, si no se realizan las tareas de mantenimiento
requeridas, los vehículos tienen dificultades debidas a las
deformaciones del material.
186
5.5. INDICE MEDIO DIARIO (IMD)
5.5.1. CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO
Entre los volúmenes diarios se encuentra el llamado tránsito
promedio diario (TPD) que define la American Association of
State Highway and Transportation Officials, (AASHTO) (1994,
p. 53) como “el volumen total durante un período de tiempo
dado (en días completos), mayor que un día y menor que un
año dividido entre el número de días en ese período”. Si el
período es de un año entonces se llama tránsito promedio
diario anual (TPDA). En ciudades se usa mucho el volumen
promedio por día laborable. Los volúmenes diarios se utilizan
principalmente en trabajos de planeación y como medida de
utilización vial para racionalizar la asignación de fondos viales.
Para la determinación del Volumen Medio Anual (IMD), se
aplicó la metodología indicada a continuación:
Para conteo Vehicular
187
IMDs =∑Vi / 7 Estación Principal
IMDs =(s + d +5l) / 7 Estación Cobertura
IMDa =FC * IMDs
Dónde:
Vi=Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de
conteo.
d=Volumen vehicular del día domingo.
s=Volumen vehicular del día sábado.
l=Volumen vehicular promedio diario de los días útiles.
FC=Factor de corrección estacional, del mes que se efectúa el
conteo.
IMDa =Índice Medio Diario Anual.
IMDs =Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular.
Factores de Corrección
Como el flujo vehicular se realiza a través de una muestra en
un periodo igual o menor a una semana, para tener validez a
nivel anual, se hace necesario estimar el comportamiento
anualizado del tránsito.
Para ello se determinan factores o coeficientes de corrección
que permita expandir el volumen de esa muestra al universo
anual.
El factor de corrección estacional (FC) se calcula de la
siguiente forma:
188
Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se
utiliza la serie histórica del IMD, que puede ser obtenida de los
peajes u otros estudios.
FC= IMDa / IMDm
Dónde:
IMDm = Volumen de transito promedio diario del mes en la
estación i.
IMDa = Volumen de transito promedio diario del año en la
estación i.
5.5.2. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
HIPOTESIS DE CRECIMIENTO
Determina las tendencias y las características del tránsito, pues
ello será útil para establecer los criterios de diseño geométrico
y la proyección de flujos en el diseño de la infraestructura.
Ello, se sustenta en Información confiable de trabajos de
campo durante, además de considerar datos históricos de
condiciones de tráfico en los tres últimos años
5.5.3. TRAFICO PROYECTADO
Los resultados de estudio de tráfico se encuentran en el Anexo
Nº 03.
Donde se aprecia el conteo vehicular, el cálculo del IMD,
IMDa, la aplicación del Factor de corrección estacional, del mes
de setiembre del 2012.
189
5.6. ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
5.6.1. INTRODUCCION
Para Encuesta de Origen y Destino
FEij= 365*(IMDij /NEij)
Dónde:
FEij = Factor de expansión para la estación i, vehículo j.
IMDij = Indice medio diario en la estación i, del vehículo j.
NEij = Número de muestras realizadas en la estación i,para
vehículo j.
Para Encuesta de Origen y Destino
FEij=365 * (IMDij /NEij)
5.6.2. AFOROS DE TRANSITO
Definiciones
Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan
durante un año
190
Transito Mensual (TM), es el número de vehículos que
pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que
pasan durante una semana
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que
pasan durante un día
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que
pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que
pasa un punto determinado durante un periodo específico de
tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que
ocupan una unidad de longitud de carretera en un instante
dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen
total que pasa por una sección transversal o por un
segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un
año, dividido entre el número de días en el año. Se puede
obtener también para un solo sentido.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario
futuro utilizado para diseño.
Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el
Volumen Medio Diario.
191
(VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo
como un porcentaje del volumen medio diario. El rango
normal está entre un 12% y un 18 % para ambos sentidos, y
un 16% a un 24% para un solo sentido.
Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora
en particular en el sentido predominante expresado como un
porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma
hora.
Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de
transporte público expresados (excluyendo vehículos
livianos, con una relación peso/potencia similar a vehículos
privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por
un punto en un periodo de tiempo de una hora. El volumen
horario de máxima demanda es el máximo número de
vehículos que transcurren durante 60 minutos consecutivos,
denominados también "Horas Punta", Estos volúmenes
proyectados se emplean para planificar obras, proyectar los
detalles geométricos de las vías, determinar su posible
deficiencia en capacidad y planear programas para regular el
tránsito, de acuerdo al nivel de servicio que se le asigne.
Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de
tránsito están compuestos por unidades muy heterogéneas,
192
cuyas características afectan al flujo de tránsito e intervienen
en el diseño geométrico y estructural de las vías.
Tramo homogéneo: sección de la carretera con
características geométricas o volumen de tránsito similar.
USO DE DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad
en la planeación del transporte, diseño vial, operación del
tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de volúmenes
y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.
193
Tipos de volúmenes
Aplicación
Volúmenes de medio diario
(VDM) o volumen total de
tránsito.
Estudio de tendencia; planeación de carreteras; Programación de carretera; Selección de rutas; Cálculo de tasas de
accidentes; Estudios fiscales; Evaluación Económica.
Volúmenes clasificados, por
el tipo de vehículos y
número de ejes.
Análisis de capacidad, Diseño geométrico, Diseño estructural, Cómputo de
estimación de recolección de impuestos de los usuarios viales.
Volúmenes durante los
tiempos específicos: horas picos,
horas vales y por dirección.
Aplicación de dispositivo de control de tránsito, Vigilancia selectiva, Desarrollo de
reglamento de tránsito, Diseño geométrico.
MÉTODOS DE MUESTREO
A continuación se enumeran las modalidades más
comúnmente usadas para aforos de Tránsito.
Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un
papel o con contadores manuales. Mediante éstos es posible
conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros
procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo,
número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los
recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando
el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben
preparar hojas de campo.
Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y
volúmenes clasificados.
194
- La duración del aforo varía con el propósito del aforo.
Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas.
- El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando
cada vehículo hasta contadores electrónicos con teclados.
Ambos métodos son manuales.
- Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una
persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad
de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser
obtenida por cada persona.
Contadores Mecánicos
Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el
registro de vehículos, sin que se requiera de personal
permanente. Estos instrumentos se basan en principios como
el de la célula fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o
por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o
portátiles. Los fijos se usan para hacer recuentos continuos en
ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se
utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de
tiempo limitados Contadores permanentes son usados para
aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para
estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células
fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.
195
Contadores Portátiles
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15
minutos, dependiendo del modelo. Pueden ser tubos
neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas
se cuentan: una sola persona puede mantener varios
contadores y, además, proveen aforos permanentes de todas
las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre
sus desventajas se cuentan: no permiten clasificar los
volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y
muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos
contadores (en particular los de tubo neumático) cuentan más
de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más
de un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
Método del Vehículo en Movimiento:
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en
un tramo de la vía urbana, sirviendo además para determinar
tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su
conductor, que recorre el tramo de vía considerado a la
velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de
uno o más observadores que deben registrar el tiempo que
tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se
cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos
pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.
196
ESTUDIOS SOBRE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de
tránsito que circulan por una vía, por parte de ella, o por un
sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información
para distribuir y proyectar volúmenes de tránsito.
Existen diferentes tipos de estudios según el lugar donde se
realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en
lugares aislados, estudios en sistemas de vías rurales,
urbanas y estudios en cordones.
Estudios en lugares aislados: Se realizan para obtener
información sobre volúmenes de tránsito en un lugar
específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías,
hacer análisis sobre su capacidad, establecer las fases de
semáforos y para muchos otros fines.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se
necesite la información y su duración suele ser de 48 horas a
una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente
durante las horas que interesen (como las de volúmenes
máximos) cuando los recuentos se efectúan en forma manual,
se acostumbra emplear recuentos manuales de 15 minutos.
VELOCIDAD
La velocidad es la relación entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarda recorrerlo.
197
Se expresa como V = e/t, siendo V la velocidad, e el espacio y t
el tiempo empleado.
Límites de velocidad: La velocidad está condicionada por las
características del vehículo, del conductor y de la vía, por el
volumen del tránsito, condiciones atmosféricas y los límites
impuestos por los reglamentos de tránsito, debido a ello la
velocidad con que marchan los vehículos varía constantemente
especialmente en vías urbanas.
Conceptos:
- Tiempo de recorrido: es el lapso que transcurre mientras un
vehículo recorre cierta distancia incluyendo el invertido en
paradas, excepto cuando estas son ajenas a la vía.
- Velocidad media de recorrido: definida como el cociente
que resulta de dividir el espacio andado por un vehículo entre
el tiempo de recorrido correspondiente a ese espacio. Sirve
principalmente para comparar condiciones de fluidez en
ciertas rutas.
- Tiempo de Marcha: periodo de tiempo durante el cual un
vehículo se encuentra en movimiento, es decir, es el tiempo
total de recorrido descontando aquel tiempo en que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
- Velocidad de Marcha: Es la relación entre la distancia
recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras
198
recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la
velocidad de recorrido.
- Velocidad Directriz: Es la seleccionada para proyectar y
relacionar entre si las características físicas de una vía que
influyen en el movimiento de los vehículos. Es la velocidad
máxima a la cual los vehículos individuales pueden circular en
un tramo de vía, cuando las características físicas de la vía
son los únicos factores que gobiernan la seguridad.
- Velocidad Instantánea: Es la velocidad de un vehículo en un
instante determinado cuando pasa por un punto dado de una
vía. Los estudios de velocidad instantánea se usan para
establecer restricciones de velocidad, indicar la velocidad
segura en curvas, proporcionar información relativa a la
situación de las señales de tránsito y establecer la relación
entre los accidentes y la velocidad.
5.6.3. ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO
Los resultados de la Encueta de origen y destino se encuentra
en el Anexo Nº 04.
199
SEÑALIZACION
6.1. INTRODUCCION
Todas las señales de tránsito deben cumplir con los lineamientos
establecidos, por tratarse de elementos físicos que indican al usuario
las vías de circulación, las vías correctas y seguras de transitar por
ellas, será Responsabilidad de las autoridades encargadas del
200
CAPITULO 6
señalamiento, que estas se mantengan en su sitio y bajo condiciones
óptimas.
OBJETIVOS DE LA SEÑALIZACION
Aumentar en la circulación la seguridad.
La eficacia, la comodidad.
Bridar una información conveniente y necesaria a los usuarios de
las carreteras.
Advierte los posibles peligros.
CRITERIOS GENERALES PARA SEÑALIZACION.
Un buen proyecto de señalamiento debe ser complemento del
diseño geométrico y formar parte de un buen estudio de
ingeniería vial.
El señalamiento debe ser homogéneo al empleado en cualquier
otra región del país.
Solo deben utilizarse el número indispensable de señales.
PARA LA UBICACIÓN DE SEÑALES DE TRANSITO SE DEBEN
TOMAR LAS SIGUIENTES CONSIDERACIONES.
El tipo de camino, por si hay algún tipo de obstrucción.
La visibilidad es decir características geométricas del tramo y
condiciones atmosféricas.
201
La localización como son las zonas rurales, suburbanas e
intersecciones.
La velocidad de proyecto y de operación.
El comportamiento y volumen vehicular.
6.1.1. CLASIFICACION
6.1.2. MATERIALES QUE SE USAN PARA LAS
SEÑALIZACIONES
6.1.1.1. SEÑALES VERTICALES
DEFINICIÓN
202
Las señales verticales, como dispositivos instalados a nivel del
camino o sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir
o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos
determinados.
FUNCIÓN
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito
deberán ser usadas de acuerdo a las recomendaciones de los
estudios técnicos realizados. Se utilizarán para regular el
tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en
la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares
turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las
carreteras.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
- Señales reguladoras o de reglamentación
- Señales de prevención
- Señales de información
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los
usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito. Las señales de prevención tienen por
objeto advertir al usuario de la vía de la existencia de un peligro
y la naturaleza de éste.
203
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías
y guiar al usuario proporcionándole la información que pueda
necesitar.
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores,
dimensiones, leyendas, símbolos; es fundamental para que el
mensaje sea fácil y claramente recibido por el conductor.
FORMA
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular
inscrita dentro de una placa rectangular en la que también está
contenida la leyenda explicativa del símbolo, con excepción de
la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal "CEDA
EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con el vértice
hacia abajo.
Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un
cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical,
con excepción de las de delineación de curvas; CHEVRON,
cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor
dimensión al lado vertical y las de «ZONA DE NO
ADELANTAR» que tendrán forma triangular, Las señales de
información tendrán la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta y
de las señales auxiliares.
COLORES
204
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será
como sigue:
AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de
prevención.
NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas
de construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
AZUL. Se utilizará como fondo en las señales para servicios
auxiliares al conductor y en las señales informativas
direccionales urbanas. También se empleará como fondo en
las señales turísticas.
BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de
reglamentación así como para las leyendas o símbolos de las
señales informativas tanto urbanas como rurales y en la
palabra «PARE». También se empleará como fondo de señales
informativas en carreteras secundarias.
NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas
de dirección de tránsito así como en los símbolos y leyendas
de las señales de reglamentación, prevención, construcción y
mantenimiento.
MARRÓN. Puede ser utilizado como fondo para señales guías
de lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural.
ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE»,
«NO ENTRE», en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y
para las orlas y diagonales en las señales de reglamentación.
205
VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información
en carreteras principales y autopistas.
También puede emplearse para señales que contengan
mensajes de índole ecológica.
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades de
la Standard Federal 595 de los E.E.U.U. de Norteamérica:
ROJO: Tonalidad N°- 31136
AMARILLO: Tonalidad N° 33538
VERDE: Tonalidad N° 34108
AZUL: Tonalidad N° 35180
NEGRO: Tonalidad N° 37038
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a
la derecha en el sentido del tránsito. En algunos casos estarán
colocadas en lo alto sobre la vía (señales elevadas). En casos
excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al
lado izquierdo en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de
acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde
próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20m. ni mayor
de 3.0m.
ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde
próximo de la señal no deberá ser menor de 0.60 m.
206
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de
acuerdo a lo siguiente:
ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde
inferior de la señal y la superficie de rodadura fuera de la
berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de colocarse varias
señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja
cumplirá la altura mínima permisible.
ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde
inferior de la señal y el nivel de la vereda no será menor de
2.10 m.
SEÑALES ELEVADAS: En el caso de las señales colocadas
en lo alto de la vía, la altura mínima entre el borde inferior de la
señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m.
ÁNGULO DE COLOCACIÓN
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de
90°, pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales
con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15º en relación
a la perpendicular de la vía.
a) SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los
usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso
207
de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
208
b) SEÑALES PREVENTIVAS O DE PREVENCION
DEFINICIÓN
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se
utilizan para indicar con anticipación la aproximación de ciertas
condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un
peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas
precauciones necesarias.
FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo
formando un rombo, a excepción de las señales especiales de
«ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma triangular
tipo banderola horizontal, las de indicación de curva
«CHEVRON» que serán de forma rectangular y las de «PASO
209
A NIVEL DE LINEA FERREA» (Cruz de San Andrés) que será
de diseño especial.
COLOR
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos.
Letras y marco: Negro
DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales
que el mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y
visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
a) Carreteras, avenidas y calles: 0.60m x 0.60m
210
b) Autopistas, Caminos de alta velocidad: 0.75m x 0.75m
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar
preferentemente la atención como consecuencia de alto índice
de accidentes, se utilizarán señales de 0.90m x 0.90m o 1.20m
x 1.20m.
c) SEÑALES DE INFORMACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al
conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,
dirigiéndolo al lugar de su destino.
Tienen también por objeto identificar puntos notables tales
como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información
que ayude al usuario en el uso de la vía.
En algunos casos incorporar señales preventivas y/o
reguladoras así como indicadores de salida en la parte
superior.
CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
Señales de destino
Señales de destino con indicación de distancias
Señales de indicación de distancias
211
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
Señales de Información
Señales de Servicios Auxiliares
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los
conductores hacia su destino o puntos intermedios.
Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta
de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación
de ellas durante su itinerario de viaje.
Las Señales de Información General se utilizan para indicar al
usuario la ubicación de lugares de interés general así como los
principales servicios públicos conexos con las carreteras
(Servicios Auxiliares).
FORMA
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a
excepción de las señales auxiliares, sean de forma rectangular
con su mayor dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial.
Las Señales de Servicios Auxiliares serán rectangulares con su
mayor dimensión vertical.
212
COLORES
Señales de dirección: En las autopistas y carreteras
importantes, en el área rural, el fondo será de color verde con
letras, flechas y marco blanco.
En las carreteras secundarias, la señal tendrá fondo blanco,
letras y flechas negras.
213
En las autopistas y avenidas importantes, en el área urbana, el
fondo será de color azul con letras, flechas y marco blanco,
esto como forma de diferenciar las carreteras del área urbana
Señales Indicadores de Ruta: De acuerdo a lo indicado en el
diseño.
Señales de información General: Similar a las señales de
dirección, a excepción de las señales de servicios auxiliares.
Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un
recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas. La señal de
primeros auxilios médicos llevará el símbolo correspondiente a
una cruz de color rojo sobre fondo blanco.
UBICACIÓN
Las señales de información por regla general deberán
colocarse en el lado derecho de la carretera o avenida para
que los conductores puedan ubicarla en forma oportuna y
condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o calle,
dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento,
visibilidad y condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al
resultado de los estudios respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas
sobre las islas de canalización o sobre el lado izquierdo de la
carretera. Los requerimientos operacionales en las carreteras o
avenidas hacen necesaria la instalación de señales elevadas
en diversas localizaciones.
214
Los factores que justifican la colocación de señales elevadas
son los siguientes:
1) Alto volumen de tránsito
2) Diseño de intercambios viales
3) Tres o más carriles en cada dirección
4) Restringida visión de distancia
5) Desvíos muy cercanos
6) Salidas multi carril
7) Alto porcentaje de camiones
8) Alta iluminación en el medio ambiente
9) Tránsito de alta velocidad
10) Consistencia en los mensajes de las señales durante una
serie de intercambios.
11) Insuficiente espacio para colocar señales laterales
12) Rampas de salida en el lado izquierdo.
INDICADORES DE RUTA
Las señales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificación
vial son:
1) Indicador de Carretera del Sistema Interamericano
2) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional
3) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Departamental
4) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Vecinal
215
Las señales indicadores de ruta se complementan con señales
auxiliares que indican dirección de las rutas así como la
intersección con otra u otras rutas:
Dichas señales auxiliares pueden ser de advertencia o de
posición.
SEÑALES AUXILIARES DE LOS INDICADORES DE RUTA
Son utilizadas en relación a las modificaciones de las
trayectorias de los vehículos al proseguir con su itinerario
correspondiente a una vía o rutas determinadas.
Se clasifican en:
- Señales auxiliares de advertencia
- Señales auxiliares de posición
Serán de color blanco, con flecha y marco negro y la placa será
rectangular de 0.30m x 0.40m con su mayor dimensión
horizontal.
216
6.1.1.2. SEÑALES HORIZONTALES
DEFINICIÓN
Son marcas que se dibujan sobre el pavimento y sirven para
complementar las indicaciones de otras señales. Ayudan a
orientar y regular el desplazamiento de los vehículos por la vía.
Se clasifican en longitudinales, transversales y especiales.
LONGITUDINALES
Son marcas paralelas al sentido de circulación, y pueden ser
de color amarillo, blanco o rojo.
Amarillas: una línea amarilla interrumpida indica que usted
está en una carretera de dos carriles y puede esperar tráfico de
frente en el carril situado a la izquierda de la línea. Se permite
pasar donde haya amplia distancia para ello, y el carril opuesto
esté despejado de tráfico.
Una línea amarilla continúa indica que usted está en una
carretera de dos carriles con direcciones opuestas en donde
está prohibido rebasar.
Doble línea amarilla al centro de la calle, significa también
carriles en direcciones opuestas y prohibición de rebasar.
217
Blancas: Una línea blanca interrumpida, se utilizan para dividir
los carriles de tráfico que van en la misma dirección. Este tipo
de marca se ve frecuentemente en las calles anchas dentro de
una ciudad. Sí la línea es continua significa que está prohibido
cambiar de carril.
Roja: Una línea roja continúa al lado derecho de la calle,
significa que por ninguna razón usted debe detener su auto a
un lado de la acera o sobre la línea, ya que son calles o
bulevares muy transitados.
TRANSVERSALES
Son líneas blancas que van transversales al sentido de
circulación de los vehículos. Las más comunes son:
Línea de pare: indica el sitio donde deben parar los vehículos.
Es una línea continua y ancha, se coloca antes de una
intersección.
218
Zona peatonal o Línea de cebra: comprende una serie de
líneas anchas paralelas que demarcan ambos lados de la vía.
Su objetivo es permitir el paso seguro a los peatones, ningún
vehículo podrá estar estacionado sobre esta área.
219
6.2. IDENTIFICACION DE PUNTOS CRITICOS DE SEÑALIZACION DE TRANSITO EN LA CIUDAD DE ICA
Descripción de la Problemática de la Señalización
La señalización vial responde a la necesidad de organizar y
brindar seguridad en caminos, calles, pistas o carreteras. La vida
y la integridad de quienes transitan por dichas vías dependen de
lo que la señalización indique, de la atención que preste y de la
responsabilidad de asumir lo que ordenen. En este sentido el
lenguaje vial guía tanto a los transeúntes como a los conductores
por el camino de la seguridad y la prevención de cualquier
tragedia.
Su importancia recae en que son instrucciones indispensables
que facilitan la convivencia ordenada y armónica en la vía pública.
El deber de cada ciudadano es conocerlas, respetarlas u
obedecerlas. Si todos los peatones y automovilistas tomaran en
cuenta estos indicadores viales, disminuirían los accidentes, se
salvarían muchas vidas y el ambiente urbano sería mucho más
cordial, ordenado y agradable. Cuando se transita en un lugar
bien señalizado se experimenta mayor orden y seguridad, incluso
cuando la vía no nos sea familiar. Los indicadores de vía, pasos
peatonales y señales de zona escolar ayudan a evitar accidentes.
Es por ello la gran preocupación por la falta de señalización vial
escolar, en las vías circundantes a la institución escolar, sitios
220
donde a determinadas horas del día hay gran afluencia humana y
vehicular; sumándose a éste gran problema la falta de
organización y respeto en la convivencia, generando
desconfianza, intolerancia y falta de solidaridad tanto de peatones
como conductores de los diferentes vehículos, ya sean
automotores o de tracción humana, factor que influye en la mala
calidad de la formación de los escolares en el desarrollo cotidiano.
Estas circunstancias, generan la falta de identidad colectiva y el
sentido de pertenencia. Y es aquí, donde las instituciones
prestadoras de servicios públicos, específicamente en el caso que
nos ocupa, el servicio público de seguridad y movilidad vial entra
a desempeñar uno de los roles más importantes, pues los
organismos de tránsito tienen función preventiva y promocional en
la seguridad ciudadana cuando de movilidad se trata, ya que el
control de tránsito tanto de peatones como de vehículos
automotores es exclusividad de acuerdo a las normas sobre la
materia, debiendo en primera instancia educar a la población y a
los turistas que recorren las vías públicas y privadas abiertas al
público.
Por lo tanto la mejora de la señalización vial, trata de incidir en las
necesidades concretas del colectivo al que se dirige, en tanto es
usuario de las vías públicas. Centrando la atención en los
jóvenes que sufren una discapacidad en su relación con los
problemas viales que puedan encontrase, se considera la
221
señalización vial como un aspecto importante tanto desde el
plano social, desde la concienciación por parte del resto de
ciudadanos, mediante la supresión de barreras arquitectónicas,
adaptación del medio, la evitación de obstáculos que impidan su
movilidad, como desde el plano educativo, considerando éste
como uno de los caminos más adecuados para la obtención de
resultados positivos.
De acuerdo a lo descrito se plantean las siguientes interrogantes:
¿Desarrollar la autonomía vial de las personas con discapacidad
mediante programas de Educación Vial procurando que cada vez
sean lo más independientes posible?
¿Buscar al máximo la señalización vial para mejorar la calidad de
vida de las personas que tienen discapacidad, involucrando a las
familias y la comunidad en general.
¿Conocer el entorno inmediato y próximo, llegando a saber
caminar por la acera y cruzar las calles de forma segura?
Estado actual de la Señalización
Actualmente el estado de conservación de la calles de la ciudad
de Ica, se puede apreciar en las imágenes que hacen referencia
en la descripción de las calles, que se muestra anteriormente.
Podemos concluir que la mayor cantidad de calles de la ciudad de
Ica, no cumplen el ancho de vía reglamentado, lo que se aprecia
en común es el pésimo estado de la calzada, no existe un
mantenimiento constante de las señalización.
222
El Policlínico Félix Torrealba Gutiérrez, El hospital Regional,
centros educativos ubicados en el centro de la ciudad, son
ejemplo de ello donde no cuentan con la señalización respectiva.
El mal uso de los rompe muelles ubicados en la ciudad de Ica,
que no cumplen con su función respectiva según el Reglamento
Nacional del Tránsito.
PROPOSITO
Demarcar la señalización vial en las intersecciones de la ciudad
de Ica, para el adecuado acceso en los vehículos y peatones con
Necesidades Educativas en la ciudadanía.
JUSTIFICACION
La comunicación vial responde a la necesidad de organizar y
brindar seguridad en caminos, calles, pistas o carreteras. La vida
y la integridad de quienes transitan por dichas vías dependen de
lo que la señalización indique, de la atención que se le preste y de
la responsabilidad de asumir lo que ordenen. Por lo tanto, las
señales viales son los medios físicos empleados para indicar a los
usuarios de la vía pública la forma más correcta y segura de
transitar por la misma, les permiten tener una información precisa
de los obstáculos y condiciones en que ella se encuentra.
Es en la medida como se cruzan las vías, como se respetan las
señales de tránsito, la manera de interactuar en los diferentes
espacios, donde se puede percibir el grado de desarrollo y de
civismo de una comunidad;
223
En esa búsqueda de alternativas presentamos la escuela como
uno de los principales espacios de socialización, donde se
prepara a las personas para el ejercicio de su ciudadanía.
Desde el punto de vista práctico; del estudio emergen actividades
centradas en una acción dirigida para la determinación de la
señalización vial; hecho que trascenderá no solo en beneficio de
las partes involucradas; también a nivel institucional, y
comunitario.
224
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Cutervo Cdra.4 – Ca. Madre Selva Cdra. 2
Existe Señalización en buen estado.
La Vía, se encuentra en Regular Estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
225
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Los Gladiolos Cdra. 3 – Av. Cutervo Cdra.6
Existe Señalización en buen estado
Falta Semaforización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
226
Av. J.J. Elías Cdra. 6 – Av. Cutervo Cdra.6
Falta de Señalización Transversal.
No existe Semaforización.
La vía se encuentra en deterioro.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
227
Av. J.J. Elías Cdra. 6 – Av. J.J. Elías Cdra. 5
Deterioro de Señalización
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Acacias Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 8
228
Existe Deterioro de Vía.
Necesita mantenimiento en la Señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 9 – Av. Cutervo Cdra. 1
Av. Cutervo, Existe Deterioro de la Vía.
229
Necesita Mantenimiento de la Semaforización.Falta Mejorar la Señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 2, 3,5 – Ca. Andahuaylas Cdra. 3,4 y 5
Necesita Mantenimiento de la Vía – Av. San MartinNo Existe Señalización en la Cdra. 2 y 3 Av. San Martin.
230
Necesita Mantenimiento de Vía la Ca. San José.La señalización se encuentra en regular estado en la Ca. Andahuaylas Cdra. 3,4 y 5.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Camana Cdra. 1, 2, 3, 4,5 y 6.
Se observa que la Vía, se encuentra en buen estado.
La señalización se encuentra en buen estado.
231
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Chiclayo Cdra. 3, 4, 5,6 – Av. San Martin Cdra. 1,2,4
La Ca. Chiclayo se encuentra en pésimo estado. Se observa la su Sub-base. Necesita Rehabilitación.La Av. San Martin se encuentra en estado regular.
232
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 2 - Ca. Huánuco Cdra. 3
La Vía se encuentra en buen estado.
Av. San Martin Cdra. 2, Cuenta con Señalización.
En la Ca. Huánuco Cdra. 1 – 3, Tiene Señalización.
233
En la Ca. Huánuco Cdra. 3 – 6, Falta Señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 1 – Ca. Municipalidad Cdra. 3
La Vía se encuentra en buen Estado, en la Av. San Martin Cdra. 1 y la Ca. Municipalidad Cdra. 3La Señalización se encuentra en Buen Estado.
234
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. J.J.Elias Cdra. 1 – Av. Matías Manzanilla Cdra. 1
Existen Hundimientos en la Vía. Su Estado es Regular
Hay Deficiencia en la Señalización para la I.E.”San Luis Gonzaga de Ica”, no Existe Señalización.
235
No cuenta con un Semáforo Peatonal, para los escolares.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Huánuco Cdra. 2 – Av. J.J.Elias Cdra. 2
La Vía se encuentra en Buen Estado, en la Ca. Huánuco Cdra. 2 y la Av. J.J.Elias Cdra. 2Si Existe Señalización, se encuentra en Buen Estado.
236
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Chiclayo Cdra. 6 – Av. J.J.Elias Cdra. 6
Ca. Chiclayo Cdra. 3-6, La Vía se encuentra en Pésimo Estado.Ca. Chiclayo Cdra. 7, La Vía se encuentra en Pésimo Estado.Necesita Mantenimiento de la Señalización.
237
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Bolívar Cdra. 2 – Ca. Libertad Cdra. 2
La Vía se encuentra en Pésimo Estado.
La señalización se encuentra deteriorada.
238
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Bolívar Cdra. 2 – Ca. Huánuco Cdra. 2
La Vía se encuentra en Regular estado.
Necesita Remarcar la Señalización, ya que se encuentra deteriorada.
239
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Chiclayo Cdra. 1 – Ca. Bolívar Cdra. 3
La Vía se encuentra en Pésimo Estado.
Falta Señalización y Semaforización.
240
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Camana Cdra. 1 – Ca. Bolívar Cdra. 5
La Vía se encuentra en Buen Estado.
La Señalización se encuentra en Buen Estado.
241
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Bolívar Cdra. 5 – Ca. Cañete Cdra. 1
La Vía se encuentra en mal estado, existen huecos y peladuras.
Necesita Señalización, ya que no cuenta con ello.
242
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Cutervo Cdra. 1 – Ca. Bolívar Cdra. 10
La Vía se encuentra en Buen Estado.
Existe Señalización, en Buen Estado.
243
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Margaritas Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 11
La Vía se encuentra en estado regular.
Necesita Remarcar su Señalización, ya que encuentra en Regular
244
Estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Comercio Norte – Av. San Martin Cdra. 11
Existe Deterioro de la Vía con respecto a la Av. San Martin.La vía se encuentra pésimo estado con respecto Ca. Comercio Norte.
245
La señalización se encuentra en buen estado en la Av. San Martin.En la Ca. Comercio Norte, cuenta con Señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Los Azahares Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 13
La vía se encuentra en regular estado.
Cuentan con la señalización respectiva.
246
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Las Orquídeas Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 12
En la Ca. Las Orquídeas Cdra. 1, la vía se encuentra en buen estado.En la Av. San Martin Cdra. 13, la vía se encuentra en estado regular.En la Av. San Martin Cdra. 13, cuenta con 2 semáforos, y a su vez
247
presenta señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Huacachina Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 14
La vía se encuentra en buen estado.
Cuentan con la señalización respectiva.
248
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Amapolas Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 14
La vía se encuentra en buen estado.
Cuentan con la señalización respectiva.
249
No tiene semaforización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. La Victoria Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 14
La vía se encuentra en buen estado.
Cuentan con la señalización respectiva.
250
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Gardenias – Av. San Martin Cdra. 14
La vía se encuentra en estado deteriorado.
Cuentan con una señalización en pésimo estado.
251
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Raúl Boza Cdra. 4 – Av. San Martin Cdra. 15
La vía se encuentra en estado regular.
No cuentan con la señalización respectiva.
252
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Los Lirios Cdra. 1 – Av. San Martin Cdra. 17
La vía se encuentra en pésimo estado con ahuellamientos y peladuras.
No cuentan con la señalización respectiva.
253
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Diamante Cdra. 4 – Av. San Martin Cdra. 17
La vía se encuentra en mal estado y con huecos.
Cuentan con la señalización respectiva.
254
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Abraham Valdelomar Cdra. 6 – Av. San Martin Cdra. 18
La vía se encuentra en buen estado.
Cuentan con 4 semáforos.
255
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 10 - Av. San Martin Cdra. 18
La vía se encuentra en regular estado con peladuras y piel cocodrilo.
Av. San Martin Cdra. 19 la vía se encuentra en pésimo estado y con
256
huecos. Av. San Martin Mz “J” Cdra. 1 la vía se encuentra sin pavimento. Av. San Martin Mz “J” – Av. San Martin Mz “L” No presenta vía, no cuentan con la señalización respectiva y no cuenta con
semaforización. Av. San Martin Mz “M” – Av. San Martin Mz “N” las 2 cuadras
adentro de la Mz “M” no se encuentra vía y no cuentan con la señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Tupac Amaru – Av. San Martin Cdra. 20
En la Av. Túpac Amaru existen 2 vías las cuales necesitan semáforo, señalización y renovación de la capa asfáltica.
257
MZ. “J”
MZ. “M”
La Av. San Martin Cdra. 20 también necesita renovación de vía.En la parte lateral de la Mz. “R” la vía se encuentra en deterioro, con hendiduras y peladuras.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. San Martin Cdra. 21 Mz. “K”
La vía se encuentra en regular estado.
Entre la Av. Túpac Amaru – Av. San Martin Mz. “K” la vía se encuentra
258
en regular estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Nicolás de Rivera el Viejo Cdra. 14 – Av. Túpac Amaru
La vía se encuentra en regular estado y tiene peladuras.
No cuentan con la señalización respectiva.
259
Av. Nicolás de Rivera el Viejo que llega a Sodimac presenta una vía en regular estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Túpac Amaru – Av. Gerónimo de Cabrera
La vía se encuentra en estado deteriorado.
Cuentan con la señalización respectiva.
260
Av. Gerónimo de cabrera Mz. “O” la vía se encuentra en estado regular y no hay señalización.Av. Gerónimo de cabrera Mz. “O” – Mz. “P” presenta deterioro de vía, con huecos y ahuellamientos.Av. Los maestros Mz. “P”, Mz. “N” no presenta vía en el lado lateral, se encuentra suelo.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Raúl Porras Barrenechea
La vía se encuentra en buen estado.
Urb. Divino Maestro cuenta con vía en buen estado.Av. Cutervo Cdra. 9 – Urb. Divino Maestro la vía se encuentra en buen
261
estado y cuentan con la señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Túpac Amaru Cdra. 13 – Av. Cutervo cdra. 9
La vía se encuentra en regular estado.
Cuentan con 4 semáforos.Av. Túpac Amaru Cdra. 12 – UVK cuenta con 2 vías en pésimo estado y
262
con huecos.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Ancash con Ca. Nazca – Av. Cutervo Cdra. 8
La vía se encuentra en pésimo estado.
No cuentan con la señalización respectiva.
263
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Palpa Cdra. 1 – Ca. Lima Cdra. 6
La vía se encuentra con huecos y hundimientos.
Ca. Pisco Cdra. 1 – Ca. Lima Cdra. 5 la vía se encuentra en mal estado y
264
con huecos.Ca. Chiclayo Cdra. 1 – Ca. Lima Cdra. 3 la vía se encuentra con huecos y ahuellamientos.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. 2 de mayo Cdra. 1 – Ca. Lima Cdra. 2
La vía se encuentra en buen estado.
Ca. 2 de mayo Cdra. 1 – Ayacucho la vía se encuentra en regular
265
estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Lima Cdra. 2 – Ca. Cajamarca Cdra. 1
La vía se encuentra en regular estado y con huecos.
No cuentan con la señalización respectiva.
266
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Municipio – Av. Grau
La vía se encuentra en pésimo estado.
No cuentan con la señalización respectiva.
267
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Paita Cdra. 1(150 B) – La Mar
La vía se encuentra en regular estado.
Ca. Paita Cdra. 2 – Ca. Maurtua la vía se encuentra en regular estado.
268
Ca. Paita Cdra. 3 la vía se encuentra en estado deteriorado.Ca. Paita Cdra. 5 - Ca. Huancavelica la vía se encuentra en estado deteriorado.Ca. Paita Cdra. 7 la vía se encuentra en estado regular.Ca. Paita Cdra. 7 - Ca. Pisco la vía se encuentra en regular estado y en deterioro.Ca. Pisco – Ca. Maurtua no existe base en la vía.Ca. Paita Cdra. 8 la vía se encuentra en regular estado.Ca. Paita Cdra. 9 la vía se encuentra en regular estado.Ca. Paita Cdra. 10 la vía se encuentra en regular estado.Ca. Paita Cdra. 11 – Av. Cutervo Cdra. 5 la vía se encuentra en regular estado.
269
270
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Luren Cdra.3 – Ca. Cutervo Cdra.5
Presenta nueva pista.
Cuentan con la señalización respectiva.
271
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Cutervo Cdra.6 – Av. Maurtua Cdra.1
La vía se encuentra en regular estado.
No cuentan con la señalización y semaforización respectiva.Av. Cutervo Cdra.1 - Av. Cutervo Cdra.2 la vía se encuentra en regular estado.
272
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Cruce Av. Acomayo Cdra. 10 – botica
La vía se encuentra en regular estado y con deterioro.
No cuentan con la señalización y semaforización respectiva.Av. Acomayo Cdra.7 la vía presenta huecos y en el Psj. Orongo no existe vía.Prolongación Grau Cdra.1 - Av. Acomayo Cdra.1 la vía se encuentra en pésimo estado.Psj. La Tinguiña la pista se encuentra deteriorada.Puente puno la vía se encuentra en buen estado.
273
274
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Maurtua – Unidad Vecinal
La vía se encuentra en pésimo estado y en renovación.
León Arechua – Av. Los Arenales la vía se encuentra en regular estado.Urb. Santa Maria la vía se encuentra en regular estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
275
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Urb. Los Maestros y Urb. Santa María
La vía se encuentra en regular estado.
Al costado de arenales Mz. “L” no cuenta con señalización y semaforización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
276
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Arenales
Al frente del mercado arenales la vía se encuentra en deteriorado estado.No cuentan con la señalización y semaforización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
277
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Arenales - Av. Fernando León Arechua
Av. Arenales 1°entrada (A - 19) la vía se encuentra en buen estado y falta señalización.Cruce de la Av. Arenales – Pasaje los Angeles la vía se encuentra en buen estado, falta señalización y semaforización.Cruce de la Av. Arenales – frente de SENCICO no cuenta con pista.Av. Arenales – PRONAA la vía se encuentra en regular estado.Av. Arenales Mz. “H” la vía se encuentra en regular estado.
278
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
279
DESCRIPCION DE LAS GCALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Autopista Fernando León de Vivero
La vía se encuentra en pésimo estado.
No cuentan con la señalización respectiva.Cuenta con 5 semáforos vehiculares.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
280
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Autopista Fernando León de Vivero km 301 - Ovalo
La vía se encuentra en pésimo estado.
Cuentan con 4 semáforos.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
281
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. José María Eguren
La vía se encuentra en deterioro con ralladuras y fallas longitudinales.
No cuentan con la señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
282
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Autopista Fernando León Arechua – Electro Sur Medio
La autopista tiene fisuras, peladuras y fallas transversales.
No cuentan con la señalización y semaforización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
283
Av. Industrial
La vía se encuentra en buen estado.
Av. Industrial Mz. “J” no cuenta con pista.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
284
Psj. Señor de Luren III Etapa Mz. “C”
En la entrada no presenta pista.
Presenta pistas en la parte principal.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
285
Psj. Señor de Luren III Etapa – Av. Miguel Grau
No presenta pistas.
Av. Miguel Grau Mz. “B” hasta la Av. Industrial no cuenta con pistas solo afirmado expandido en la Av. Grau.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
286
Pj. La Esperanza – Urb. Pedreros
La vía se encuentra en regular estado.
Pj. La esperanza la pista se encuentra deteriorada.Urb. Pedreros no presenta pista solo rasgo de afinado.Jr. Socorro la vía se encuentra en buen estado.
287
288
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Moquegua - Ca. Independencia - Ca. Castrovirreyna
La vía se encuentra en regular estado.
Ca. Moquegua la vía se encuentra en regular estado, necesita señalización y semaforización.Ca. Independencia Cdra. 1 la vía se encuentra en pésimo estado con huecos y abollamientos.
289
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Salaverry Cdra. 1 - Ca. Callao Cdra. 2
La vía se encuentra en regular estado.
Ca. Tacna Cdra. 1 - Ca. Salaverry Cdra. 1 la vía se encuentra en regular estado.Ca. Loreto - Ca. Salaverry la vía se encuentra deteriorada.Ca. Salaverry Cdra. 3 - Ca. Lambayeque Cdra. 1 la vía se encuentra en regular estado.Av. León Arechua Cdra.3 – California Cdra.2 la vía se encuentra en pésimo estado.California la vía presenta huecos y levantamiento de pavimento.Av. José Matías manzanilla cdra.3 – av. León Arechua cdra.1-2-3-4-5 la vía se encuentra en pésimo estado.
290
291
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Túpac Amaru Cdra.1 – Av. Matías Manzanilla Cdra.4 (USI)
La pista presenta piel cocodrilo, huecos y parchados.
Ca. Chiclayo cdra.10 la vía se encuentra en regular estado.Ca. Las palmeras cdra.1 la vía se encuentra en regular estado.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
292
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Ayabaca Cdra.10 – Av. Túpac Amaru Cdra.8 (UVK)
La vía se encuentra deteriorada y con peladuras.
No cuenta con señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
293
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Abraham Valdelomar Cdra.5
La vía se encuentra en mal estado y con huecos.
Catalina Buendía de Pecho la vía se encuentra deteriorada.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
294
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Nicolás De Rivera El Viejo Cdra.8 – Av. Abraham Valdelomar Cdra.1
La vía presenta peladuras y piel cocodrilo.
No cuenta con la señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
295
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Conde De Nieva – Av. Abraham Valdelomar
La vía se encuentra en regular estado.
No cuenta con la señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
296
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Jerónimo de Cabrera Cdra.10 – Av. Abraham Valdelomar Cdra.1
La vía se encuentra deteriorada con huecos.
No cuenta con señalización y semaforización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
297
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Santana Chiri Cdra.8 – Inca Cola
La vía se encuentra en regular estado con huecos.
Av. Santana Chiri Cdra.6 entrando a la residencial la vía se encuentra en regular estado.Av. Santana Chiri no cuenta con vía.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
298
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Ca. Manzanilla cdra.1
La vía se encuentra en pésimo estado.
No cuenta con señalización respectiva.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
299
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Maurtua cdra.6
La vía se encuentra en regular estado.
La Av. Maurtua no cuenta con pistas en la parte lateral.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
300
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Mollendo
No cuenta con pistas.
No cuenta con señalización.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
301
DESCRIPCION DE LAS CALLES EN LA CIUDAD DE ICA.
Av. Miguel Grau Cdra.5 – Ca. San Carlos
Av. Miguel Grau la vía se encuentra en regular estado.
Ca. San Carlos la vía se encuentra en pésimo estado y necesita renovación.
Fuente: Trabajo de Campo Realizado por los Tesistas.
302
6.3. PROPUESTA DE MEJORAMIENTO DE LA SEÑALIZACION EXISTENTE EN LA CIUDAD DE ICA
Señalización de Zonas con Mayor Índice de Fallas y Deterioro
Para señalizar las zonas con mayor índice de fallas, utilizamos el
Plano Urbano de la Ciudad de lca.
Efectuamos un reconocimiento visual de las superficies, observamos
que existe un gran deterioro, es más en una misma calle o avenida se
encuentra diferentes tipos de fallas.
Asimismo nos remitimos a la condición superficial de los pavimentos y
su rango de servicialidad, estimados por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (Ver cuadro N° 1).
Siendo el punto de partida para investigar las causas que conllevaron
a ese estado.
303
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento
son los siguientes:
ÍNDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL:
PSIo: 4.5 para pavimentos rígidos
PSIo: 4.2 para pavimentos flexibles
ÍNDICE DE SERVICIALIDAD FINAL:
Pt: 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt: 2.0 para caminos de tránsito menos
Propiedades de los Materiales
Los valores de a1, a2,.... an son coeficientes que están relacionados
con los parámetros resistentes de bases granulares, subbases, bases
tratadas con asfalto, con cemento, y son necesarios para proceder al
diseño estructural del pavimento. Los coeficientes de la capa asfáltica
en función del módulo elástico se muestran en la siguiente tabla 02
304
TABLA 02: COEFICIENTES DE CAPA ASFÁLTICA EN FUNCIÓN
DEL DAÑO VISIBLE O PERMISIBLE
305
Fuente: Ingeniería de Pavimentos Ing. Milton Torres Espinoza
Propuesta de mejoramiento de señalización de las calles
El instrumento utilizado fue la observación directa a la institución,
intersecciones y calles circundantes, así como la técnica de la
entrevista para recabar las informaciones necesarias.
Calles diseñadas
AV.CUTERVO CON CALLE BOLIVAR
306
AV.CUTERVO CON CALLE LIMA
AV.CUTERVO CON CALLE PIURA
307
AV.CUTERVO CON AV CONDE DE NIEVA
AV.CUTERVO CON CALLE JUNIN Y PROLONGACION LA MAR
308
AV.CUTERVO CON PRIMAVERA
AV.LUIS GERONIMO DE CABRERA C0N AV LOS MAESTRO
309
AV.ARENALES CON LA ANTIGUA PANAMERICANA SUR
AV.ARENALES CON AV JUAN LOYOLA
310
AV.ARENALES CON AV FERNANDO LEON ARECHUA
CALLE N°04 AV FERNANDO LEON ARECHUA
311
CALLE SANTA MAGDALENA AV FERNANDO LEON ARECHUA
AV EL DIQUE CON PROLONGACION CASTROVIRREYNA
312
AV.LUIS GERONIMO DE CABRERA C0N AV TUPAC AMARU
AV.LUIS GERONIMO DE CABRERA C0N CALLE SANTA ELENA
313
AV.LUIS GERONIMO DE CABRERA CON PROLONGACION
ABRAHAN VALDELOMAR
AV.MANUEL SANTANA CHIRI CON JUAN JOSE LOYOLA
314
AV.MANUEL SANTANA CHIRI CON JUAN PABLO FERNANDINI
AV.MANUEL SANTANA CHIRI CON FRANCISCO FLORES
CHINARRO
315
AV.MANUEL SANTANA CHIRI CON DOMINGO ELIAS
AV.TUPAC AMARU Y PROLONGACION ORQUIDEAS
316
AV.LOS MAESTRO CON PASAJE SAN JOAQUIN
AV.FERNANDO LEON DE VIVERO CON PASAJE LOS FARDOS
317
AV.FERNANDO LEON DE VIVERO CON PASAJE LOS ANGELES
PROLONGACION JOSE MATIAS MANZANILLA CON PASAJE
SAN JOAQUIN
318
PROLONGACION JOSE MATIAS MANZANILLA CON PASAJE LOS
FARDOS
ANTIGUA PANAMERICANA CON PROLONGACION ARENALES
319
JUSTIFICACIÓN
La importancia prevalece en que al realizar la adecuada demarcación
y señalización en los pasaje, avenidas y calles las personas con
Necesidades Educativas básica; tendrán un mejor movilidad, ya que
se atiende a la diversas de condiciones
Es por ello que se plantea este plan de acción factible; esperando la
receptividad del ciudadano en cuanto al seguimiento de estas
señales y demarcación.
320
SEMAFORIZACIÒN
321
CAPITULO 7
7.1. INTRODUCCION
DEFINICIÓN
Los semáforos son dispositivos de control mediante los cuales se
regula el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras,
por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operadas por una
unidad de control.
USO
a) Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular o
peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular o
peatonal.
b) Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación
continua a una velocidad constante.
c) Controlar la circulación por canales.
d) Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de
accidentes, principalmente los que implican colisiones
perpendiculares.
e) Proporcionar un ordenamiento del tránsito.
322
7.2. CLASIFICACION
1) Semáforos para el control del tránsito.
2) Semáforos para pasos peatonales.
3) Semáforos Especiales.
A continuación detallaremos las características de los diversos tipos
de semáforos.
1) SEMÁFOROS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO DE
VEHÍCULOS
CLASIFICACIÓN
Los semáforos para el control del tránsito de vehículos se clasifican
de la siguiente forma:
A. Semáforos pre sincronizados.
B. Semáforos accionados por el tránsito:
1. Totalmente accionados
2. Parcialmente accionados
ESTUDIOS NECESARIOS DE INGENIERIA DE TRÁNSITO
Se debe efectuar previamente una investigación de las condiciones
del tránsito y de las características físicas de la intersección para
determinar si se justifica la instalación de semáforos y para
proporcionar los datos necesarios para el diseño y la operación
apropiada de un semáforo.
323
SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES
۞ COLOR
Las lentes de los semáforos para el control vehicular deberán ser de
color rojo, amarillo y verde. Cuando se utilicen flechas, éstas también
serán rojas, amarillas y verdes sobre fondo negro.
Las lentes de las caras de un semáforo deberán preferiblemente
formar una línea vertical. El rojo debe encontrarse sobre la parte alta,
inmediatamente debajo debe encontrarse el amarillo y el verde de
último.
۞ SIGNIFICADO Y APLICACIÓN DE LOS COLORES
La interpretación de los colores de los semáforos es como sigue:
a) VERDE
1. Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que
observe esta luz podrá seguir de frente o girar a la derecha o a la
izquierda, a menos que alguna señal (reflectorizada o
preferentemente iluminada) prohíba dichos giros.
2. Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz
podrán cruzar la vía (dentro de los pasos, marcados o no) a menos
que algún otro semáforo indique lo contrario.
b) AMARILLO
1. Advierte a los conductores de los vehículos y al tránsito vehicular
en general que está a punto de aparecer la luz roja y que el flujo
vehicular que regula la luz verde debe detenerse.
324
2. Advierte a los peatones que no disponen de tiempo suficiente para
cruzar la vía, excepto cuando exista algún semáforo indicándoles
que pueden realizar el cruce.
3. Sirve para despejar el tránsito en una intersección y para evitar
frenadas bruscas. Algunas condiciones físicas especiales de la
intersección, tales como dimensiones, topografía (pendientes muy
pronunciadas), altas velocidades de aproximación o tránsito intenso
de vehículos pesados requieren un intervalo o duración mayor que
el normal para despejar la intersección. En tal caso, se empleará
un intervalo normal de amarillo seguido de la luz roja en todas las
direcciones durante otro intervalo adicional para desalojar
totalmente la intersección.
En ningún caso se cambiará de luz verde o amarilla intermitente a luz
roja o rojo intermitente sin que antes aparezca el amarillo durante el
intervalo necesario para desalojar la intersección. Sin embargo, no se
empleará en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al
amarillo intermitente.
c) ROJO FIJO
1. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular debe
detenerse antes de la raya de paso peatonal y, si no la hay antes
de la intersección, y deben permanecer parados hasta que vean el
verde correspondiente.
325
2. Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que
esté seguro de no interferir con algún vehículo o que un semáforo
peatonal indique su paso.
Nunca deberán aparecer simultáneamente combinaciones en los
colores de los semáforos, excepto cuando haya flechas direccionales
con amarillo o con rojo, o cuando se use el amarillo con rojo para
alertar a los conductores del próximo cambio a verde.
d) INTERMITENTES
1. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos
intermitentes, los conductores de los vehículos harán un alto
obligatorio y se detendrán antes de la raya de paso peatonal.
El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía
preferencial.
2. Amarillo Intermitente (señal de precaución): Cuando se ilumine la
lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los
vehículos realizarán el cruce con precaución.
El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga
preferencia. El amarillo fijo no debe ser usado como señal de
precaución.
3. Verde intermitente: Cuando la lente verde funcione con destellos
intermitentes, advierte a los conductores el final de tiempo de luz
verde.
326
۞ FLECHAS DIRECCIONALES
Las flechas direccionales deberán apuntar en el sentido de la
circulación permitida. La flecha vertical, apuntando hacia arriba, indica
circulación de frente, la horizontal indica vuelta aproximadamente en
ángulo recto hacia la izquierda o hacia la derecha, y la flecha oblicua
a 45 grados apuntando.
327
7.3. UBICACIÓN DE LOS SEMAFOROS QUE SE ENCUENTRAN EN LA CIUDAD DE ICA
EL PROBLEMA CENTRAL
Demoras, desorden e inseguridad del tránsito vehicular y peatonal en
la ciudad de Ica, que genera pérdidas de tiempo y dinero de todas las
personas, incrementando los costos de operación y mantenimiento de
los vehículos así como las negativas emisiones de gas de los
vehículos que contaminan y; en general, una caótica imagen de la
ciudad que disminuye sus atractivos turísticos y mejor funcionamiento
como una urbe moderna y organizada.
IDENTIFICAR LAS CAUSAS DEL PROBLEMA
i. Técnicas:
Escasez de alternativas modernas con tecnologías avanzadas
para el ordenamiento, control, seguridad y vigilancia del tránsito
vehicular y peatonal.
La escasa disponibilidad de sistemas de control del tránsito con
características de integralidad y con aplicaciones derivadas en
seguridad y vigilancia. Aún están en desarrollo.
Ausencia de sistemas electrónicos con tecnología avanzada de
variado propósito.
Altos costos de operación y mantenimiento.
328
Limitadas posibilidades de ejercitar actividades de vigilancia sobre
el tránsito vehicular y peatonal con los actuales dispositivos y/o
equipos.
Inadecuada organización y ordenamiento del tránsito vehicular y
peatonal acorde con la modernización de la ciudad y del
crecimiento urbano que exige renovadas funciones de la urbe y de
los espacios públicos.
Algunas de las vías que se encuentran dentro del ámbito de
influencia del proyecto exhiben necesidades de mejoras de diseño
acorde con las exigencias de la incorporación de sistemas de
control.
El proceso de reconstrucción de la infraestructura vial que
también es una oportunidad para la modernización de la ciudad
que implica el reordenamiento del tránsito con la utilización de
sistemas modernos, requiere de la incorporación de los cambios o
mejoras necesarios a la perspectiva.
ii. Económicas:
Altos costos en la operación y mantenimiento del actual
equipamiento para el tránsito por su antigüedad y obsolescencia.
Escasa inversión privada en transporte y tránsito.
iii. De gestión:
Parte de la infraestructura vial en el área del proyecto no se halla
apta para el normal tránsito.
329
iv. Sociales:
Ausencia de una cultura de respeto y cumplimiento de las normas
de tránsito y de seguridad, por parte de la mayoría de la población
involucrada directa e indirectamente.
Crecientes índices de inseguridad del tránsito vehicular y peatonal
en el ámbito central y periférico de la ciudad.
CAUSAS DIRECTAS:
Escasez de alternativas modernas con tecnologías avanzadas
para el ordenamiento, control, seguridad y vigilancia del tránsito
vehicular y peatonal.
Inadecuada organización y ordenamiento del tránsito vehicular y
peatonal acorde con la modernización de la ciudad y del
crecimiento urbano que exige renovadas funciones de la urbe y de
los espacios públicos.
OBJETIVO S
Se tiene por finalidad “Implementar un sistema de semaforización
inteligente (ITS) a lo largo de la zona central de la ciudad de Ica que
permita mejorar las condiciones de operatividad y de seguridad en el
tránsito de peatones y vehículos de transporte privado”.
Por otro lado, la solución del problema central u OBJETIVO, se
expresa como:
“Disminución de las demoras, de la inseguridad y eliminación del
desorden del tránsito vehicular y peatonal a través de la
modernización de la red semafórica, logrando mayor fluidez y
330
seguridad en la circulación del transporte vehicular y peatonal, ahorro
en los costos operativos de los vehículos y disminución de la
contaminación ambiental, dentro del ámbito de la red semafórica
intervenida”.
Objetivos específicos del proyecto
Implantación de un sistema electrónico integral (diseño tecnológico y
económico), que utiliza el sincronismo inalámbrico y la nueva
tecnología de LED (diodos luminosos), para la mejor visualización de
las señales visuales (luces) de los semáforos, que debe coadyuvar en
en la modernización y optimización de la red semafórica de Ica.
ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Se plantea la siguiente alternativa única de solución: el cambio de
toda la semaforización existente, que incluye semáforos, postes,
cables, controladores y sensores, además de la interconexión entre
las intersecciones.
La semaforización consiste en la remoción de los actuales semáforos.
Esto implica el traslado de postes, cables eléctricos, controladores y
los semáforos propiamente dichos.
Esta alternativa plantea una solución adecuada y moderna con
equipos de tecnología abierta, con sistema interconectado y un
sistema de sensores que permita la trasmisión de información a los
controladores de la propia intersección y de las contiguas de tal
manera que los tiempos se puedan coordinar y se puedan generar
olas verdes si se considerara conveniente.
331
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Infraestructura de gerenciamiento de tránsito
Del total de intersecciones analizadas, veintiún (21) se encuentran
semaforizadas, las cuales se trata de modernizar, mientras que las
restantes diez (10) no cuentan con equipos semafóricos, las que se
pretenden semaforizar de manera que funcionen en forma eficiente
dentro del concepto de sistema inteligente de tránsito (ITS), Intelligent
Transportation System. En el siguiente cuadro se muestran las treinta
y un (31) intersecciones, separadas según se encuentren actualmente
semaforizadas o no:
332
Intersecciones según se encuentren semaforizadas o no
N° Intersecciones Intersecc. Semafor. Operativo
1 Av. Matías Manzanilla con JJ Elías Sí Sí
2 Av. San Martín con Municipalidad Sí Sí
3 Av. Municipalidad con Tacna Sí Sí
4 Av. Municipalidad con Callao Sí Sí
5 Av. Lima con Cajamarca Sí Sí
6 Av. San Martín con Abraham Valdelomar Sí Sí
7 Av. Ayabaca con JJ Elías Sí Sí
8 Av. Matías Manzanilla con León Arechua Sí Sí
9 Av. Los Maestros con Av. Cutervo Sí Sí
10 Av. Túpac Amaru con Av. Ayabaca Sí Sí
11 Av. San Martín con Av. Ayabaca Sí Sí
12Av. San Joaquín (antigua Panamericana) con Av. Arenales
Sí Sí
13 Av. El Dique con Av. Prolongación Castrovirreyna Sí Sí
14 Av. Grau con Calle Castrovirreyna Sí Sí
15 Calle Grau con Calle La Mar Sí Sí
16 Calle Arequipa con Calle Lambayeque Sí Sí
17 Av. Cutervo con Calle Ayacucho Sí Sí
18 Av. Cutervo con Av. San Martin Sí Sí
19 Av. Cutervo con Av. Túpac Amaru Sí Sí
20 Av. Arenales con Av. Leon Arechua Sí Sí
21 Av. Maúrtua con Av. Grau Sí No
22 Av. Bolívar con Libertad No No
23 Av. Los Maestros con San Ignacio No No
24 Av. Matías Manzanilla con Av. Sérvulo Gutiérrez No No
25 Av. Cutervo con Calle Madre Selva No No
26 Av. Cutervo con Av. Maúrtua No No
27 Av. San Martin con Av. Túpac Amaru No No
28 Av. Gerónimo Cabrera con Av. Abraham Valdelomar No No
29 Av. Grau con Calle Paita No No
30 Calle Huánuco con Calle Lima No No
31 Calle Bolívar con Calle Huánuco No No
Tanto los ciclos como las fases se mantienen constantes durante todo
el día, todos los días de la semana, por lo que, en la mayor parte del
tiempo, estos no responden a las necesidades de la demanda,
configurando un sistema altamente ineficiente.
333
La ausencia de coordinación de la semaforización entre
intersecciones se puede añadir como otro elemento de ineficiencia
adicional.
Los equipos existentes son obsoletos, de más de 10 años de
antigüedad en algunos casos, habiendo sobrepasado su período de
vida útil.
Las fuentes de luz son del tipo incandescente, lo cual da una baja
luminosidad y a un costo muy alto si es comparado con los más
modernos de iluminación de tipo LED que ofrecen mayor iluminación
a un costo cerca de 10 veces menor.
En los Anexos, se incluyen los “Planos de las Intersecciones en
Estudio diseñadas”.
7.4. PROPUESTA DE COLOCACION DE SEMAFOROS EN PUNTOS CRITICOS DE LA CIUDAD DE ICA
334
Las vías a intervenir, según los estudios der transito realizados, son
las que se muestran a continuación, todas dentro del distrito de Ica.
INTERSECCIONES A SER ANALIZADAS COMO PROPUESTA
N° INTERSECCIONES1 Av. Matías Manzanilla con JJ Elías2 Av. San Martín con Municipalidad3 Av. Municipalidad con Tacna4 Av. Municipalidad con Callao5 Av. Bolívar con Libertad6 Av. Lima con Cajamarca7 Av. San Martín con Abraham Valdelomar8 Av. Los Maestros con San Ignacio9 Av. Ayabaca con JJ Elías
10 Av. Matías Manzanilla con León Arechua11 Av. Los Maestros con Av. Cutervo12 Av. Túpac Amaru con Av. Ayabaca13 Av. San Martín con Av. Ayabaca14 Av. Matías Manzanilla con Av. Sérvulo Gutiérrez15 Av. San Joaquín (antigua Panamericana) con Av. Arenales16 Av. El Dique con Av. Prolongación Castrovirreyna17 Av. Grau con Calle Castrovirreyna18 Calle Grau con Calle La Mar19 Calle Arequipa con Calle Lambayeque20 Av. Cutervo con Calle Ayacucho21 Av. Cutervo con Av. San Martin22 Av. Cutervo con Av. Túpac Amaru23 Av. Cutervo con Calle Madre Selva24 Av. Cutervo con Av. Maúrtua25 Av. Arenales con Av. Leon Arechua26 Av. Maúrtua con Av. Grau27 Av. San Martin con Av. Túpac Amaru28 Av. Gerónimo Cabrera con Av. Abraham Valdelomar29 Av. Grau con Calle Paita30 Calle Huánuco con Calle Lima31 Calle Bolívar con Calle Huánuco
Localización del Proyecto
335
Las nuevas instalaciones semafóricas a instalarse comprende el
siguiente sistema de semaforización:
El Sistema que se propone para el control se basa en un sistema
jerárquico de control del tránsito.
La arquitectura jerárquica proporciona la máxima seguridad dado que
un fallo en un nivel superior no afecta al siguiente nivel.
La jerarquía asegura que si un nivel pierde el control el nivel
inmediato inferior asume el control del sistema. La capa de equipos
de calle está formada por:
336
Controladores Locales con Interfaz de comunicaciones con el nivel
superior.
Sistema de comunicación entre controladores locales.
Semáforos y soportes.
Controlador Local
El controlador local de tráfico es un equipo electrónico con
componentes de última generación, de alta capacidad de integración
y funcionalidad, de concepción modular y compacta, especialmente
indicado para ser adaptado en forma simple y flexible a cualquier
aplicación de control tráfico.
Su configuración y programación básica permite una estrategia de
control por fases en cualquiera de los modos de funcionamiento, con
dependencia del tráfico mediante detectores de vehículo, actuado o
semiactuado, sin dependencia del tráfico en secuencia fija,
coordinado con otros equipos o de forma independiente (autónomo), o
centralizado mediante centrales de zona o controladores maestros.
El controlador local está diseñado para cumplir con las normas e
informes UNE 135401 elaboradas por el comité técnico AEN/CTN135
y aprobadas y publicadas por AENOR (Asociación Española de
Normalización y Certificación) referente a “Equipamiento para la
señalización vial Controlador locales de Tráfico”.
Cumple también las normas DIN VDE 0832 (prEN50278), RiLSA, CE
cubre EMC y recomendaciones de bajo voltaje. Así mismo, cumple
337
con los apartados que se aplican en el Reglamento Electrotécnico
para Baja Tensión (REBT).
Los módulos de potencia disponen de un sistema de seguridad que
realiza la detección de todos los posibles verdes conflictivos, así como
detección por hardware y software de ausencia de rojos.
Así mismo, los módulos de salida efectúan la detección de un grupo
semafórico defectuoso por control analógico-digital de corriente.
Dispone de un Módulo que realiza estrategias de Priorización del
Transporte Público.
Está dotado de protección contra interferencia electromagnética y
descargas atmosféricas
Los gabinetes que contienen los equipos son de poliéster, preparados
para poder estar en la vía pública y, además, están dotados de las
protecciones necesarias para su permanencia en la intemperie. Su
grado de protección IP es 65.
Semáforos Y Soportes
Los semáforos a instalar serán de tecnología tipo LED, los cuales
serán controlados por un regulador de tráfico, permitiendo una
secuencia de señales luminosas. El semáforo permitirá la
visualización por parte de un conductor con la siguiente secuencia de
colores desde la izquierda: rojo, ambar, verde y flecha verde.
Entre sus principales característica y funciones tenemos:
Ahorro de energía, el bajo consumo de calor, largo tiempo de vida.
338
Adopción de súper brillo LED para cumplir el rendimiento óptico
perfectamente.
Fiabilidad en la estructura de diseño de anti- radiación UV y de la
prueba de agua y polvos.
Rendimiento fiable y seguro.
La estructura de diseño es conveniente para mantenimiento y fácil
sustitución.
Cumplimiento de la norma EN 12368:2006 y GB14887-2003.
Los postes a utilizar para la semaforización de los cruces
comprendidos serán del tipo semipórtico, bandera o pedestal, estando
compuesto por planchas de fierro de tipo estructural.
En las estructuras tipo bandera o semipórtico se adosaran los
contadores de cuenta regresiva para los vehículos y en los postes
pedestal se adosaran los semáforos peatonales con sus respectivos
contadores.
Asimismo, toda la estructura modular tendrá un acabado con pintura
Gloss de color aluminio, con un tratamiento previo para protegerlo de
la corrosión consistente en arenado y la aplicación inmediata de base
epóxica de 4mils de espesor.
Sistema De Comunicación
Se propone implementar una red semafórica para los principales
cruces vehiculares, avenidas y calles de la ciudad de Ica. A fin de que
todos los controladores puedan conectarse con la central de
monitoreo es necesario el diseño e implementación de un sistema de
339
comunicaciones robusto que conecte todas las estaciones de forma
que la instalación sea lo más versátil posible.
Dada la distribución de puntos sanforizados y el área que abarca, el
sistema que más se acomoda a este proyecto es del tipo Inalámbrico
de tecnología WIMAX y utilizando banda libre no licenciada donde se
utilizará arquitectura punto a punto y punto multipunto. La frecuencia
de trabajo a utilizar será en la banda de 5 GHz, los equipos deberán
soportar conexiones sin línea de vista, encriptación y seguridad
avanzada. Las estaciones base y los suscriptores propuestos deberán
ser del tipo Outdoor. Esta alternativa plantea una solución adecuada y
moderna, con equipos de tecnología abierta, con sistema
interconectado y un sistema de sensores que permita la trasmisión de
información a los controladores de la propia intersección y de las
contiguas de tal manera que los tiempos se puedan coordinar y se
puedan generar olas verdes, si se considerara conveniente.
340
PROPUESTA DE SOLUCION
AL SERVICIO DE TRANSPORTE
URBANO DEL SECTOR ESTUDIADO
8.1. REESTRUCTURACION DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE ICA
341
CAPITULO 8
8.1.1 ANTECEDENTES
El transporte público comprende los medios de transporte en que los
pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por
terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados
tanto por empresas públicas como privadas.
A medidas que las ciudades se desarrollan el trasporte urbano se
convierte en un problema de creciente complejidad que se relaciona
con los recursos infraestructurales de operación y de equipo y con los
agentes públicos, privados y sociales involucradas en la producción y
gestión de este servicio público.
Se determina la clasificación de un vehículo, mediante su placa de
rodaje. En él se identifica la procedencia, clase y tipo de vehículo,
lugar de Inscripción y el N° de registro.
Esta clasificación, toma en cuenta el tipo de circulación del vehículo y
su uso.
IDENTIFICACIÓN DE VEHICULOS
342
ClaseVehicular
PlacaÚltima
InscripciónVehículo Letras Dptos Letras
AutomóvilAutomóvilCmta. St. WagonCmta. Pick UpCmta. RuralCmta. PanelCamiónRemolcadorRemolques/semirem.ÓmnibusVehículo menor
AFBFSFPFRFQFWFYFZFUFMF
99992235288153812553121742821296134818464815
AutomóvilVehículo menor y FurgonetaCmta. Pick UpCmta. PanelCmta. RuralCmta. St. WagonÓmnibusCamiónRemolcadorRemolques/semirem
A-LM,NP,OQR
S,TU,VW,XT,YZ
TumbesPiuraLambayequeLa LibertadAncashIcaArequipaMoqueguaTacnaCajamarcaHuánuco
ABCDEFHJKLM
Registro elaborado en función del cuadro “IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS” y
“LUGAR DE INSCRIPCIÓN”
FUENTE: Oficina Central de la Región Ica.
Primera letra inscrita en la placa vehicular que identifica
el tipo de unidad.
Código de algunos de los principales departamentos del país, segunda letra inscrita en la placa de circulación para
colocar finalmente el N° de registro (4
números)
Generando una incomodidad y baja calidad en el servicio de trasporte
así como el congestionamiento vial y la lentitud en su desplazamiento
del trasporte urbano
La conflictividad del transporte tiene hondas raíces que en la historia
nos remiten cuando menos a inicios del siglo.
El rápido incremento del parque vehicular en el Perú, muy
especialmente en la ciudad de Ica se ha concentrado el mayor
número de vehículos, en la cual se ha producido que muchas de las
facilidades existentes no estén diseñadas para aceptar la demanda
actual. Se ha incrementado el número de accidentes de tránsito en los
cuales los accidentados han sufrido heridas de graves consecuencias.
Es muy difícil medir el grado de seguridad vial en el país por las
estadísticas existentes sobre accidentes de tránsito ya que no
343
incluyen los accidentes de tránsito leves en que no interviene la
policía a solicitud de los involucrados, y aquellos donde no se
registran muertos.
8.1.2 TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE ICA
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD DE ICA
Las vías que usualmente se congestionan por el comercio
ambulatorio son: Grau, Amazonas, La Mar, Jr. Puno, Calle
Castrovirreyna, Jr. Moquegua, Jr. Cajamarca, Independencia, Paita,
Tumbes, J.J. Elías, Av. Cutervo, Ayacucho.
El comercio formal mayoritariamente se ubica en el casco central de
la ciudad siendo la Av. Grau el eje principal. El comercio
especializado se ubica en: Prolongación de la Av. Grau, Jr. Matías
Manzanilla, Av. Ayacucho y Av. Cutervo. El Mercado Mayorista se
ubica en la Av. Los Maestros, Av. Arenales y en la autopista Fernando
de León de Vivero.
Según la Comisión de Transporte y Circulación Vial, estiman que
ingresan al centro aprox. 5564 vehículos por las vías Matías
Manzanilla, Puente Grau, Salaverry, San Martin, La Mar,
Castrovirreyna, Puente Cutervo y Puente Socorro. En la misma hora
salen aprox. 5366 vehículos, lo que equivale a que ingresen 200
vehículos más cada hora.
344
PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE URBANO
En la ciudad de Ica, se presenta la problemática del transporte
urbano, el cual va degradando su habitabilidad, debido a que no
existe una gestión en los aspectos de desarrollo del transporte
urbano, originándose un elevado nivel de desorden del parque
automotor, con alta incidencia de emanaciones toxicas y ocurrencia
de accidentes.
La Gestión del Transporte Urbano, debe ser realizada de manera
eficiente, empleando estrategias, buscando satisfacer las
necesidades de viajes de las personas, preservando el medio
ambiente, disminuyendo la cantidad y severidad de los accidentes y
promoviendo el uso razonable de la infraestructura vial.
La actual Gestión del Tránsito urbano, ha olvidado las medidas para
optimizar el uso de la infraestructura vial existente y las facilidades
que se le deben dar a los peatones, especialmente a las personas
con discapacidad y ciclistas.
Actualmente el sistema de transporte de la ciudad de Ica genera
trastornos sociales, ambientales, de infraestructura, de tiempo y de
cobertura haciendo que la ciudad se vuelca caótica, desordenada y
contaminada.
En ese sentido, es claro que el actual sistema de trasporte de la
ciudad de Ica adolece de un plan de manejo integral, que no solo
mitigue los problemas actuales de movilización, congestión vehicular,
y tiempos de viaje si no que desarrolle las condiciones para operar un
345
sistema de transporte sostenible, donde el público usuario este
satisfecho por los servicios que se les presta y que minimice los
grandes problemas ambientales y de calidad de vida generados por el
sistema actual.
LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
Los accidentes de tránsito en la ciudad de Ica, son frecuentes y son
provocados principalmente por la irresponsabilidad de las personas, al
no tener una adecuada cultura de prevención y educación vial.
La principal causa de los accidentes de tránsito es debido al factor
humano, siendo principalmente la imprudencia del conductor la causa,
debido a la falta de respeto a las reglas de tránsito, al exceso de
velocidad y la ebriedad de estos, seguidamente el peatón y en menor
grado el pasajero.
En la mayoría de las intersecciones de mayor tráfico, de la ciudad de
Ica, los semáforos acusan un deficiente estado.
La mayoría de ellas no se encuentran sincronizadas a falta de un
mantenimiento.
346
Estos semáforos la vez se encuentran en verde y/o en rojo durante
más o menos 15 segundos, originando gran confusión en los
conductores que pueden provocar un accidente fatal.
347
ACCIDENTES DE TRANSITO REGISTRADOS
Durante el año 2011 se registró un total de 84,871 casos de
Accidentes de Tránsito, a nivel nacional por diversos tipos, reflejando
un incremento de 1.46% con relación al año anterior.
Observando el comportamiento de la incidencia de accidentes de
tránsito en los departamentos del Perú encontramos incrementos en
Amazonas de 95 a 239 casos (151.58%); Huánuco de 508 a 801
(57.68%); Apurímac de 129 a 185 casos (43.41%); Lambayeque de
1.513 a 2,141 casos (41.51%); Puno de 992 a 1.368 (37.90%); Madre
de Dios de 59 a 80 casos (35.59%); Cuzco de 406 a 549 casos
(35.22%); Pasco de 181 a 216 casos (19.34%); Arequipa de 4.809 a
5.637 casos (17.22%); Ancash de 1,946 a 2,267 (16.50%); entre los
de mayor incidencia. En contraste, los departamentos de mayor
decrecimiento son: Ayacucho de 1.480 a 1006 casos (-32.03%);
Huancavelica de 71 a 50 casos (-29.58%); Loreto de 1078 a 820
casos (-23.93%); y Ucayali de 1.293 a 1.143 casos (-11.60%);
Asimismo en la Provincia Constitucional del Callao ha habido un
aumento de (2.09%).
Los accidentes de tránsito más frecuentes durante el año 2011 fueron
los choques con 41,470 casos (48.86%), atropellos 14,745 casos
(17.37%), choque y fuga 10,994 casos (12.95%), y atropellos con fuga
3,809 casos (4.49%). Se observa que los accidentes ocurrieron
mayormente los días viernes y sábados con 30,300 casos (35.70%);
348
además, ocurrieron entre las 08:00 y 20:00 Hrs. 51,753 ocurrencias
en ese horario, situación que representa el (60.98%).
Las principales causas de los accidentes fueron el exceso de
velocidad (32.25%), la imprudencia del conductor (27.41%), ebriedad
del conductor (10.43%) e Imprudencia del peatón (7.58%).
En los accidentes de tránsito registrados durante el presente año, se
encontraron implicados 119,872 conductores, de los cuales el 90.04%
son de sexo masculino y 9.96% femenino. Un dato relevante es el
hecho que el 8.61% de los conductores protagonistas de accidentes
de tránsito, carecían de licencia de conducir.
Los costos sociales de los accidentes de tránsito en el año 2011 a
nivel nacional ascendió a la suma de 53,110 víctimas; de los cuales
3,490 fallecieron (6.57%) y 49,620 quedaron lesionadas
(93.43%) con diversos grados de inaptitud para el trabajo
(mutilaciones, pérdida de órganos, discapacidades, etc.).
De los 120,949 vehículos siniestrados a consecuencia de los
accidentes, 52,361 fueron automóviles (43.29%), 26,240 camionetas
(21.70%), 13,282 motocar (10.98%); 5,944 microbuses (4.91%), 5,221
ómnibus (4.32%), 3,883 camiones (3.21%); 1,133 Trailer y 483
volquetes (1.34%) y 12,402 vehículos menores (10.25%) entre motos,
triciclos, y bicicletas.
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
8.1.3 CARACTERISTICA A LA PROBLEMÁTICA DEK
TRANSPORTE URBANO
El proyecto de la “Problemática Vial y del Tránsito en la ciudad de
Ica”, está interesada en velar la infraestructura vial con propuestas
que brinden un servicio de calidad y eficiencia acorde a las grandes
metrópolis del mundo actual.
Es, en este sentido, el proyecto en referencia, propone la intervención
de las principales intersecciones de la ciudad, mediante el
mejoramiento de reestructuración del transporte urbano en la ciudad
de Ica.
Por lo tanto desde el inicio, la ciudad de Ica, no ha sido diseñada para
ser una ciudad grande, prueba de ello son lo siguiente:
Las angostas de sus calles en el centro de Ica, Donde no tienen
una correlación mediatas entre sus Calles, Avenidas, vías
principales, vías auxiliares y la falta de anillos viales.
El centralismo de las instituciones Públicas y Privadas,
ocasionando una excesiva demanda de pasajeros, en todo el
centro de la ciudad de Ica, por lo que la población toma como
último recurso realizar el servicio de taxi o moto taxi, adquiriendo
un vehículo o alquilándolo, es por ello el incremento del parque
automotor en Ica, tanto en el Sector Público y por el poder
adquisitivo en el sector privado.
361
La informalidad en el Transporte Público de Ica, por una mala
administración del tránsito y la falta de una decisión política, para
solucionar dicho problema, partiendo desde un estudio socio
económico de sus actores y la actualización de normas
complementarias.
La falta de un plan maestro del transporte público de la ciudad de
Ica, en la cual se planificarían las soluciones en corto, mediano y
largo plazo. Con coordinaciones en las comisiones técnicas
mixtas de transporte.
La pérdida de valores en la sociedad y la no creación de políticas,
para la preservación de los valores, no teniendo en cuenta que los
valores, nacen de un hogar constituido, es decir de la familia,
deformando su concepto natural y su importancia, como que es la
célula básica de la sociedad y la raíz de su grandeza.
El Sistema Vial de la Ciudad de Ica, es uno de los principales
problemas que en general es caótico, y se aprecia en los
siguientes puntos:
a) Vías Interrumpidas.
b) Congestionamiento de Vías por sobreutilización de las vías.
c) Inapropiada señalización y sentido de las vías.
d) Obstrucción de vías por servicio ambulatorio.
362
e) Secciones viales no concordantes con el real movimiento
vehicular de la ciudad, en algunos casos se observan vías
muy reducidas y en otros casos excesivamente amplias.
f) Falta de control municipal que permite la invasión de
secciones viales, para uso de viviendas.
g) Inexistencia de Circuitos o Anillos Viales.
El sistema vial está conformado, por la Carretera Panamericana,
que pasa por un costado de la ciudad,
Las vías secundarias son las que enlazan las urbanizaciones con
el cercado de la ciudad.
El transporte urbano como respuesta del sistema existente, no se
encuentra racionalizado y se observa que existe
congestionamiento de las vías principales.
Las líneas de transporte urbano atraviesan el centro y la carencia
de circuitos contribuyen al caos vehicular.
363
8.1.4 PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL SERVICIO DE TRASPORTE
POLICÍA DE TRÁNSITO
El refuerzo y reestructuración efectuado por la P.N.P sobre la Policía
de Tránsito del área metropolitana descrita en el acápite V.4.1 ha
producido una mejora sustancial en la operación de circulación
vehicular, especialmente en el sistema principal de la vialidad, la más
congestionada.
Con respecto a la creación de una policía de tránsito municipal, en el
presente caso de Ica dependientes de las municipalidades
provinciales respectivas, tendría el gran problema de la no aceptación
pública de su autoridad, lo que motivaría el fracaso de la
imposición de las infracciones, labor que a pesar de ser realizada
actualmente por la P.N.P. encuentra problemas que están siendo
encarados mediante la renovación del personal de calle y motorizado
por policías de tránsito femeninas.
La necesidad, de la presencia de la P.N.P. en los servicios serenazgo
organizados y en actual operación en la metrópoli, prueba y confirma
lo expresado anteriormente.
Se recomienda la obtención de una estrecha comunicación entre las
Secretarias de Transporte Urbano de los municipios provinciales y la
policía de tránsito; la intercomunicación permanente de los sistemas
de computación y de radio producir el intercambio inmediato de
información necesaria para ambas instituciones.
364
LEGISLACIÓN
Habiendo sido presentado el anteproyecto de una nueva Ley de
Tránsito, el MTC ha informado que se está revisando dicho
anteproyecto para la presentación de la nueva Ley y que, a su vez, se
trabaja en la confección de la Ley de Transportes.
Se ha recomendado que el inicio de las acciones programadas sean
desarrolladas en el Área de Ica, en vista de la concentración del
parque vehicular y de la población del país. Asimismo, que se lleve a
cabo una amplia difusión del anteproyecto de la nueva Ley de
Tránsito y de la reglamentación correspondiente.
365
COORDINACION
Se estable que el en la ciudad de Ica se coordine un consejo de
Seguridad Vial se procedió a la designación de una campaña de
difusión sobre seguridad vial auspiciada por el Consejo que motive,
además del conocimiento sobre seguridad vial en la población, la
existencia misma de dicha entidad y sus responsabilidades y lograr un
alto grado de aceptación pública y privada.
Se ha recomendado la creación de un Consejo municipal de
Seguridad Vial en Ica, a fin de obtener mayor participación del sector
público (estatal y municipal) y de sector privado en la solución del
problema de seguridad vial del área metropolitana de Ica.
366
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA
Se ha confeccionado la propuesta de mejoramiento de las
intersecciones indicadas por los temas de señalización y
semaforización estudiadas en el área urbana indicadas , con el fin de
mejorar la seguridad vial mediante la aplicación de técnicas de
ingeniería vial; en lo correspondiente en los tramos seleccionados en
el área rural. La selección fue efectuada en base a estudio
descriptivo, fotografías y datos estadísticos.
La propuesta presentada cubre las actividades recomendadas en el
Estudio de Seguridad Vial realizado, con la intención de que sea
implantada por el Consejo Nacional de Seguridad Vial a través de su
autoridades locales ; ello permitirá la debida coordinación de las
actividades a desarrollar a través de los Ministerios de Transportes,
Educación y la Policía Nacional quienes desarrollan actividades de
educación en seguridad vial. Así mismo permitirán, en el campo de la
publicidad (difusión de la seguridad vial), la conjunción de esfuerzos
con la actividad privada interesada en éste Aspecto.
367
REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCULOS
No está previsto que este proyecto piloto sea financiado con la
participación de los fondos de la municipalidad. El propuesta a sido
precisadas en el tema infraestructura vial y del trasporte que
comprende la reimplantación de las revisiones técnicas ni los montos
presupuestales asignados.
Están en proceso las revisiones técnicas en talleres particulares y
Se ha recomendado que para el éxito de la reimplantación de las
revisiones técnicas, sean efectuadas en forma gradual, iniciándose
con los vehículos de transporte público y transporte pesado. Así
mismo, debe realizarse la preparación de personal del MTC
responsable para llevar a cabo la fiscalización de las revisiones
técnicas
368
ENTRENAMIENTO Y EXAMEN AL CONDUCTOR
Este Proyecto está considerado esta dirigidos a mejorar la
preparación del postulante a conductor y las pruebas del examen para
obtener la licencia de conductor. Al respecto se ha recomendado:
• Difundir, previa revisión por el MTC del "Syllabus para aprender a
manejar" presentando en el Estudio de Seguridad Vial realizado.
En lo concerniente a información correspondiente a localizaciones de
concentración de accidentes de tránsito, la P.N.P. muestra solo
aquellas en que se producen fatalidades cubriendo en el área de Ica
sólo intersecciones indicadas por el planos
369
ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE DATOS DE
ACCIDENTE
Se plantea la implantación del sistema computarizado será necesario
asesoramiento especializado con el fin de preparar al personal policial
actualmente existente y desarrollar en dicho equipo la especialización
correspondiente, a fin de obtener una mayor permanencia del
personal adiestrado y para que dicho personal, a su vez, adiestre a
los nuevos integrantes de cuerpo.
En estos momentos, en que la Policía Nacional y como parte de ella la
Policía de Tránsito, están en proceso acelerado de tecnificación se
considera factible, con un asesoramiento permanente y continuo del
MTC, poner en operación rápidamente el sistema computarizado.
EDUCACIÓN Y PUBLICIDAD370
En esta área de actividad relacionada con la seguridad vial en el
ciudad de Ica que. Tendrá la gran responsabilidad de coordinar las
diferentes acciones a desarrollar, tanto por las instituciones
gubernamentales como por las de la actividad privada. De la
reestructuración presentada por el MTC sobre este proyecto piloto se
ha programado
Lo siguiente
Desarrollo de la Guía para el Docente
Establecer la normativa correspondiente del examen a
conductor, y su uniformidad en la ciudad.
Confeccionar un "Manual de Instrucciones para la preparación
y examen del conductor"
IMPACTO AMBIENTAL
371
Obviamente, la solución de la movilidad humana debe encararse con
un claro sentido de la salud pública. Debe enfrentarse la
contaminación ambiental, de gases, ruidos y visual que provoca la
actual situación, por lo que se promoverá la organización del
municipal de ica que vigilará y sancionará ante cualquier
inobservancia de las normas que se establecerán en función de la
salud de las y los vecinos.
372
8.1.5 DESARROLLO DE LA ESTRATEGIA Y PROPUESTA DE SOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
La solución del transporte público de la Ciudad de Ica debe ser
incluida en la agenda política nacional y municipal.
De esta manera las instituciones locales que sea capaz de planificar,
conducir, administrar, regular y establecer convenios con otras
empresas privadas para dar solución a los problemas de la
movilización de las grandes masas de trabajadores que requieren
para su propia vida y desarrollo, de un servicio de masas, público,
seguro y barato.
373
De esta manera, además de darse a la tarea de construir la
infraestructura vial que es necesaria, tales como nuevas calzadas,
puentes y vías exclusivas y la rehabilitación de actuales vías
intransitables, la municipalidad de Ica, la creación de nuevos
terminales de buses extraurbanos, la construcción de vías alternas a
las vías principales.
Por otro lado, en función del desarrollo de la población se propone
que la las autoridades locales considere que los costos de la
movilización humana no deben sobrepasar el 5 % del salario mínimo
mensual, por lo que en esta dirección debe orientarse el subsidio, así
como vigilar de cerca el aumento de costos indirectos producto del
gasto de tiempo adicional que las y los vecinos deben encarar
producto de la actual situación y de situaciones intermedias que se
produzcan como consecuencia de la implementación del plan que
estamos proponiendo en esta oportunidad.
374
8.2. CIRCUITOS INTEGRADOS DEL SECTOR ESTUDIADO
El objetivo general del proyecto es agilizar el tránsito en las periferias
del circuito interno externo de la ciudad y facilitar el ingreso-salida de
este hacía las diversas zonas exteriores de la ciudad, así como a las
diferentes poblaciones. Esto traerá muchos beneficios a la ciudad.
Primero, una mayor fluidez en las arterias viales y esto desemboca
sobre Todo si hablamos del factor Contaminación ambiental, ya que
se disminuirían las emanaciones de gases contaminantes
provenientes de los automotores.
375
El proyecto también incluye un programa de mejoramiento en el
sistema de transporte público, donde se reducirán las rutas que
actualmente circulan, ya que son demasiadas, modernización de las
unidades y, algo muy importante, el establecimiento de horarios fijos
de la llegada de las unidades a cada parada, un sistema que se utiliza
en prácticamente toda Europa y que ha sido esencial para el
transporte de aquellos países, además de evitar la competencia
innecesaria entre estas, probablemente sectorizando a las compañías
que ofrecen el servicio de transporte público urbano. Todo esto para
el beneficio y seguridad de la ciudadanía poblana y los visitantes.
Con todos los proyectos citados anteriormente se lograría una
agilización y fluidez del tránsito en la zona metropolitana de la ciudad,
con lo que se traerían diversos beneficios para los habitantes, ya que
se reducirían los tiempos de viaje origen-destino, los índices de
contaminación y los tiempos de espera en cruceros semaforizados
376
Forma parte de la implementación de la Red Básica del Plan
Vial constituida por:
CIRCUITO INTERNO: Formado en el Sentido Este – Oeste, Oeste
– Este.
Por un Primer Par Vial, Ca. Arequipa – Ca. Moquegua y Ca. Apurímac
– Ca. Puno, Desde la Ca. Lambayeque, hasta la Ca. Puno con la Av.
Malecón Victoria.
Y un Segundo Par Vial, Ca. Chiclayo – Ca. Urubamba, Ca. Camana –
Ca. Pisco, desde la Av. J.J.Elias hasta la Ca. Huancavelica con la Ca.
Acomayo.
En el Sentido Sur – Norte, Norte – Sur, Con la Ca. Loreto – Ca. San
Martin, Ca. Ayacucho – Ca. Castrovirreyna desde la Av. Cutervo hasta
el Puente el Dique.
ANILLO INTERNO: Formado por la Ca. Apurímac – Ca. Puno, Av.
Malecón Victoria – Av. Acomayo, Av. Cutervo y la Av. J.J.Elias –
Ca. Lambayeque.
ANILLO EXTERNO: Formado por la Av. El Dique – la Av. 7, Av.
Valdelomar, Av. Túpac Amaru y la Av. León de Vivero.
CIRCUITO EXTERNO: Formado por la Av. Industrial proponiendo
un Puente en San Martin de Porres cruzando hasta la Vía Tinguiña,
proyectando la Av. 7, de Este – Oeste, de Norte a Sur por la Av. 7,
con la Av. Los Maestros y la Panamericana Sur.
377
En este tema se sitúa este proyecto de Tesis, donde se realizará
propuesta en una concepción de mejorar el “Circuito Interior existente
Por sí misma generará un espacio con una importante afluencia de
personas y los servicios de transporte, por lo que será necesario
desarrollar espacios servidores para el buen funcionamiento de esta y
se propone también se deberán crear espacios auxiliares que
proporcionen servicios auxiliares indicada por los planos en que los
usuarios del nuevo transporte público y a la ciudadanía en general.
Como conclusión a este capítulo buscar recomendar temas para
mejorar, la problemática vial y del tránsito en la ciudad de Ica
diariamente, no se debe esperar a que ciudad tenga una población
en aumento. Sabemos que no es fácil la realización de todos estos
propuesta, sobre todo económicamente, por lo que se deben unir
muchas fuerzas como lo son los gobiernos, tanto municipal, estatal y
regional, incluso el capital privado y hasta la ayuda financiera de
entidades extranjeras. También nosotros, los habitantes, tenemos que
ser pacientes con estos proyectos ya que no se realizan de la noche a
la mañana, son obras a largo plazo y que seguramente causarían
muchos daños a nuestra vida cotidiana, como lo es el tener que cerrar
calles, utilizar vías alternas, etc.
378
ESTUDIO Y EVALUACION
DEL IMPACTO AMBIENTAL
379
CAPITULO 9
9.1. CONCEPTOS
9.1.1. IMPACTO AMBIENTAL
Se entiende el efecto que produce una determinada acción humana
sobre el medio ambiente en sus distritos aspecto. El concepto puede
extenderse, con poca utilidad, a los efectos de un fenómeno natural
catastrófico. Técnicamente es la alteración de la línea de base debido
a la acción atropina o eventos naturales.
Las acciones humanas, motivadas por la consecución de diversos
fines, provocan efectos colaterales sobre el medio natural o social
mientras los efectos perseguidos suelen ser positivos, al menos para
quienes promueven la actuación, los efectos secundarios pueden ser
positivos y más a menudo negativos. La evaluación del impacto
ambiental (EIA) es el análisis de la consecuencia predecible de la
acción; y la declaración del impacto ambiental (DIA) es la
comunicación previa que las leyes ambientales exigen bajo ciertos
supuestos de las consecuencias ambientales predichas por la
evacuación.
380
CONTAMINACION ATMOSFERICA
Cualquier alteración de la atmosfera terrestre susceptible de causar
impacto ambiental por la adición de gases o partículas sólidas o
liquidas en suspensión en proporciones distintas a las naturales, que
pueda poner riesgo a personas, animales y plantas, así como atacar a
distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores
desagradables.
El nombre de contaminación atmosférica se aplica por lo general a las
alteraciones que tienen efectos perjudiciales sobre salud de los seres
vivos y elementos materiales, y no a otras alteraciones inocuas. Los
principales mecanismo de contaminación atmosférica son los
procesos industriales que implican combustión tanto en industria
como en automóviles y calefacciones residenciales que generan
dióxido y monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y azufre entre
otros contaminantes. Igualmente, algunas industrias emiten gases
nocivos en su proceso productivo como cloro o hidrocarburos que no
han realizado combustión completa.
La contaminación atmosférica puede tener carácter local, cuando los
efectos al foco sufren en las inmediaciones del mismo, o planetario,
cuando por las característica del contamínate se ve afectado el
equilibrio general del planeta y zonas alejadas a las que contiene los
focos emisores
381
EFECTOS MEDIO- AMBIENTALES
El tráfico de vehículos en la ciudad de, conlleva a una degradación de
la calidad de vida que se ve manifestada, conforme aumenta el grado
de saturación, en impactos como: Polución. Aumento de emisiones
de contaminantes atmosférico. Ruido. Aumento del nivel de ruido y
vibraciones en las calles. Intimidación. Disminución del uso de las
calles para otros fines (estar, jugar, pasear). Intrusión visual.
Disminución del campo visual por las abundantes señales
comerciales. Congestión. Aumento del tiempo de viaje y detenciones
involuntarias.
382
LOS ESTÁNDARES PRIMARIOS DE CALIDAD DEL AIRE
Consideran los niveles de concentración máxima de los siguientes
contaminantes del aire:
a) Dióxido de Azufre (SO2)
b) Material Particulado con diámetro menor o igual a 10 micrómetros
(PM-10)
c) Monóxido de Carbono (CO)
d) Dióxido de Nitrógeno (N02)
e) Ozono (03)
f) Plomo (Pb)
g) Sulfuro de Hidrógeno (H2S)
Deberá realizarse el monitoreo periódico del Material Particulado con
diámetro menor o igual a 2.5 micrómetros (PM-2.5) con el objeto de
establecer su correlación con el PM10. Asimismo, deberán realizarse
estudios semestrales de especiación del PM10 para determinar su
composición química, enfocando el estudio en partículas de carbono,
Nitratos, sulfatos y metales pesados. Para tal efecto se considerarán
las variaciones estacionales.
Al menos cada dos años se realizará una evaluación de las redes de
monitoreo.
383
384
ÍNDICE DE CALIDAD DE AIRE
Pretende ser la herramienta que nos permita informar de forma clara,
directa y rápida sobre calidad del aire que respiramos y que
garantice con efectividad el derecho que tenemos todos los
ciudadanos de acceder a la información ambiental.
La calidad del aire se vendrá definida por el peor de los índices
parciales de cada uno de los contaminantes que se conoce como
índice global de calidad del aire. El valor del índice está comprendido
entre 0 y 150 de modo que mayor sea el índice peor será la calidad
del aire. Por lo tanto el valor del índice 0 corresponde a una
concentración nula de contaminantes y valor 100 estará asociado al
límite fijado a partir del cual habría que informar a la población.
385
ESTÁNDARES PRIMARIOS DE CALIDAD AMBIENTAL PARA
RUIDO
Los Estándares Primarios de Calidad Ambiental (ECA) para Ruido
establecen los niveles máximos de ruido en el ambiente exterior, los
cuales no deben excederse a fin de proteger la salud humana.
Dichos ECA's consideran como parámetro el Nivel de Presión Sonora
Continuo Equivalente con ponderación A (LAeqT) y toman en cuenta las
zonas de aplicación y horarios, que se establecen en el Anexo N° 01,
de la presente norma.
386
387
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
El exceso de sonido altera las condiciones del ambiente en una
determinada zona. Si bien el ruido no se acumula traslada o mantiene
en el tiempo como las otras contaminante, también puede causar
grandes daños en la calidad de vida de las personas si no se
controla adecuadamente.
El termino contaminación acústica hace referencia al ruido (entendido
como sonido excesivo y molesto) provocado por las actividades
humanas (tráfico, industrias, locales de ocio, aviones, etc.) que
produce efectos negativos sobre salud auditiva, física y mental de las
personas.
Este término es estrechamente relacionado con el ruido debido a que
esta se da cuando el ruido es considerado como un contamínate, es
decir, un sonido molesto que puede producir los efectos nocivos
fisiológicos y psicológicos para una persona o grupo de personas.
Las principales causas de la contaminación acústica son aquellas
relacionadas con la actividad humana como el transporte, la
construcción de edificios y obras públicas, la industria entre otras.
Se ha dicho por organismo internacionales que se corre el riesgo de
una disminución importante en la capacidad auditiva, así como la
posibilidad de trastornos que van desde lo psicólogo (paranoia
perversión) hasta lo fisiológico por la excesiva exposición a la
contaminación sónica. Un informe de la organización mundial de la
salud (OSM) considera los 50 DB (a) como el límite superior
388
deseable.
En España se estable como nivel de color acústico a los 55 DB, por
encima de este nivel, el sonido resulta pernicioso para el descanso y
la comunicación.
Según estudios de la unión europea (2005): 80 millones de personas
están expuesto diariamente a niveles de ruido ambiental superiores a
65 DB y otros 170 millones, lo están a niveles entre 55-65DB.
Debido a la sobreoferta del transporte público, los choferes de los
microbuses y taxis, tocan permanentemente su claxon con la finalidad
de llamar la atención de sus potenciales clientes. Haciendo caso
omiso a las señales de tránsito.
Las consecuencias de estos ruidos son de dos tipos: el físico y el
psicológico. El físico se refiere a las distorsiones en el oído y en las
funciones psico-acústicas, que pueden derivar en sordera. Desde el
punto de vista psicológico el ruido es un sonido desagradable y
perturbador, causando disgusto, molestia y fatiga, así como
problemas nerviosos.
CONTAMINACION VISUAL
En estos años que corren escuchamos hablar a diario de
contaminación del aire, del suelo, de los mares, de los ríos, de
derrames de petróleo, de vertidos industriales y de fugas de gases
radiactivos. Hilando más fino hemos descubierto los peligros de la
polución química y bacteriana del aire en los interiores, de los
389
campos electromagnéticos y de la contaminación sonora.
Tras que teníamos poco con los problemas que nuestra civilización le
ha causado a la Naturaleza, ahora también parece que
contaminamos nuestro sistema nervioso central a través de la visión.
El cerebro humano tiene una determinada capacidad de absorción de
datos. Los sentidos son los encargados de transmitir al cerebro toda
información que perciben del entorno. Entre ellos, el sentido de la
vista es uno de los más complejos y de los que mayor incidencia
tiene en la percepción global del entorno y, por lo tanto, en las
reacciones psicofísicas del hombre. El ojo es una máquina óptica
muy compleja. La retina retiene la imagen durante 1/10 de segundo,
como si fuera el cuadro de una película. De hecho, este mecanismo
ha sido aprovechado para crear el efecto de movimiento en el cine.
La información visual retenida en tan corto tiempo tiene una acción
directa sobre nuestra capacidad de atención.
Cuando una imagen supera el máximo de información que el cerebro
puede asimilar (estimado en 4 bits/seg), se produce una especie de
“stress” visual, el panorama perceptual se vuelve caótico y la lectura
ordenada del paisaje se hace imposible.
Por otro lado, cuando la riqueza de la imagen no alcanza un mínimo
de información (alrededor de 0,4 bits/seg), la atención decae y los
reflejos se embotan.
390
De este modo podemos definir la complejidad visual como un proceso
que oscila entre el desorden y la monotonía perceptual.
۞ ESTÍMULOS VISUALES EN ESPACIOS INTERIORES
Un ambiente carente de los estímulos necesarios para el
funcionamiento normal de la atención humana puede disminuir la
creatividad y la capacidad de resolver problemas, facilitando la
apatía. Como ejemplo citemos la mayoría de las oficinas públicas y
muchas escuelas, colegios y claustros universitarios. Por el contrario,
si un espacio interior se halla saturado de fuentes de información
disímiles, el resultado puede afectar la capacidad de concentración,
volviéndola dispersa. La combinación de colores se suma a este
efecto de la complejidad visual en los ambientes. Muchas veces nos
quedamos parados frente a una góndola de un supermercado,
bombardeados por la variedad de objetos y colores, sin saber o
recordar siquiera si queremos comprar algo de ese sector. Es como si
nuestro cerebro hubiera entrado en cortocircuito.
Estos factores, sumados al resto de las influencias ambientales,
tienen alta incidencia en el grado de eficiencia laboral en muchas
empresas e instituciones.
۞ CARTELES ASESINOS
Los carteles en las rutas suelen ocultar características del recorrido,
como curvas y cruces, incrementando así la probabilidad de
accidentes. Incluso los árboles, por más ecologista que se pretenda
ser, en un mal planeamiento paisajista pueden obstaculizar la visión.
391
El contenido visual de los mensajes publicitarios en rutas y calles
también suele ser un importante factor distractivo. Los anuncios
tratan de ser cada vez más atractivos y se apela a efectos tales como
diseño, color, luz, movimiento, tamaño. A su vez, el contenido intenta
cautivar la atención del automovilista o del transeúnte, evocando
emociones profundas o apelando a la desnudez, el sexo o la
violencia.
۞ ¿DÓNDE ESTÁ EL SEMÁFORO?
Con el incremento de los carteles luminosos, al llegar a una esquina
suele hacerse difícil distinguir la luz de alto del resto de luces rojas
que se superponen delante y detrás del semáforo. Las luces traseras
rojas de los autos también pueden confundirse con las de los
semáforos en el caso de una calle que sube al alejarse. La luz de
sodio del alumbrado público puede confundirse con la luz amarilla.
۞ CABLES SIN VISIÓN
El tendido aéreo de los cables de electricidad, teléfono y televisión
constituye un corte molesto en la panorámica, ya sea en las ciudades
o en el campo. Este problema es bien conocido por quienes se
dedican a la fotografía. Incluso los edificios y monumentos históricos
ya no pueden fotografiarse libres de estas ataduras visuales. La
urdimbre de cables que cruzan las calles envuelve a la ciudad como
una densa telaraña. ¿Qué emoción produce a un anciano abrir los
392
postigones de su antiguo balcón y encontrarse con varios cables,
gruesos y negros, pasando apenas a un metro de sus ojos?
Lo mismo ocurre con la profusión actual de antenas de radio enlace y
telefonía celular, que han convertido al horizonte de nuestras
ciudades en una selva de torres de metal.
۞ LUCES QUE OSCURECEN
Con el progresivo aumento de la contaminación lumínica, cuando
miramos hacia arriba, ya no vemos la bóveda celeste, tachonada de
estrellas que conocieron nuestros abuelos. Se nos ha privado de esta
relación directa con el cosmos, esa sensación que nos hacía
conmover ante la inmensidad del espacio y la pequeñez y soberbia
del ser humano. Nuestra escala visual se va reduciendo y con ella el
ser humano se encierra cada vez más en su mundo inventado. Ya no
vemos el horizonte ni las estrellas. Todo pasa a ser lo cotidiano, lo
inmediato, sólo importa lo que está al alcance de la mano.
De noche, las luces altas de los vehículos en plena ciudad encandilan
no sólo a los otros conductores, sino también a los peatones que
intentan cruzar una calle o identificar el tímido número de un colectivo
que se acerca.
La contaminación visual no es tan sólo un problema de estética,
como vimos puede afectar tanto a la salud psicofísica como al
desenvolvimiento de la conducta humana y a la eficiencia laboral. En
última instancia, tiene que ver con nuestra calidad de vida.
393
394
395
396
9.2. ESTUDIO DE EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL (EIA) E IMPORTANCIA DEL (EIA)
397
DEP. FUENTE CONTAMINANTE
Fuentes que originan contaminación
ambiental, según departamento, 2007.
Ica Aguas servidas 27
IcaCrianza de animales domésticos sin control
24
Ica Deforestación 8Ica Gases de vehículos motorizados 17
IcaGases y partículas provenientes de fábricas o refinerías
8
Ica Otro 1Ica Relaves mineros 6Ica Ruidos 12Fuente: INEI - Registro Nacional de Municipalidades (RENAMU) 2007.
398
DIAGNOSTICO AMB I ENTAL DE LA CIUDAD DE ICA
En el contexto urbano, el diagnóstico ambiental indica la existencia
delos siguientes peligros de contaminación ambiental en la Ciudad de
Ica:
La contaminación de suelos, agua y ecosistema urbano por el manejo
inadecuado de residuos sólidos en la ciudad representa el principal
problema de saneamiento básico en el distrito de Ica, siendo la
producción per cápita de residuos equivalente a 0,434kg/hab.
Este problema está asociado a deficiencias en las etapas de
recolección, transporte y disposición final de la basura.
La inexistencia de un relleno sanitario y de seguridad para el
tratamiento y confinación definitiva de los residuos respectivamente,
complica aún más la problemática de los residuos en la ciudad.
La acumulación de residuos en las riberas del río Ica reflejan un déficit
en el servicio de manejo de residuos sólidos en el ámbito de la
gestión municipal y su impacto directo en el ecosistema natural y
urbano se considera significativo, lo cual se evidencio durante la
evaluación de campo en época de estiaje, habiéndose observado
grandes acumulaciones de residuos sólidos, principalmente de origen
doméstico en el lecho del río, desperdigados a lo largo de su cauce
en el tramo urbano.
El problema de contaminación ambiental de residuos sólidos y
efluentes en mercados y paraditas es significativo debido a la higiene
insuficiente, servicios básicos como agua potable y alcantarillado
399
Inadecuados o inexistentes. Los espacios de ventas y desplazamiento
de públicos o relativamente reducidos, lo que contribuye a deteriorar
las condiciones de salubridad al interior de estos centros de abastos.
El peligro de contaminación por residuos hospitalarios se ha estimado
como poco significativo dados los procesos de manejo de residuos de
hospitales, postas médicas y centros de salud del Ministerio de Salud
que, sin embargo, no bastan para reducirlos impactos negativos de
la contaminación y transmisión de enfermedades infecto
contagiosas por patógenos y similares en perjuicio de la salud y la
vida de las personas directamente expuestas a dichos contactos.
Los peligros de contaminación ambiental de aire, suelo y
ecosistemas naturales y urbanos debido a las emisiones de gases
resultantes de los procesos industriales que se realizan en las
fábricas o industrias representan impactos negativos al entorno y,
aunque no se ha podido recopilar información específica y puntual
sobre monitoreos de contaminantes gaseosos emitidos por las
chimeneas de las principales industrias dela ciudad de Ica, se estima
que el peligro es significativo.
El impacto escénico negativo en el ecosistema urbano como
consecuencia de la existencia de pasivos ambientales en la ciudad,
no es muy importante debido al reducido número de industrias o
empresas abandonadas y a las características de las mismas.
El peligro de contaminación de agua para consumo humano en la red
pública es significativo debido a la presencia de contaminantes físico
400
químicos hallados y evaluados en los Resultados de los ensayos de
laboratorio efectuados por la Dirección Regional de Salud Ambiental
de Ica.
Se estima que las fuentes de contaminación son: el suelo asociado a
la calidad de agua subterránea y deficiencias en los sistemas de
almacenamiento y distribución del agua potable.
Se ha identificado el Peligro de Contaminación por Inundación de
Desagües debido al Colapso del Sistema de Alcantarillado, el mismo
que ocurriría en caso de recurrencia de un Evento Hidrometeorológico
extremo, como del Fenómeno de El Niño 1997-98.
La gran escorrentía superficial resultante de lluvias extraordinarias
ocasionaría la sobrecarga del sistema de evacuación de aguas
pluviales y alcantarillado, el mismo que por ser sometido a caudales
en exceso haría colapsarlas redes de desagüe. La presión generada
impulsaría a la superficie los desagües. La gran cantidad de
contaminantes sólidos y líquidos ocasionarían graves problemas de
salubridad con la consecuente generación de epidemias y otros focos
infecciosos.
El peligro en suelos agrícolas y medio ambiente por el uso de
agroquímicos viene cobrando mayor importancia, teniendo en cuenta
la persistencia y características de los pesticidas y fertilizantes
utilizados en la actividad agrícola.
Finalmente el peligro de contaminación del ecosistema urbano
por el Cementerio General de Saraja es importante y ha sido estimado
401
en base a la evaluación de los principales parámetros tomados de la
Ley de General de Cementerios y Servicios Generales N° 26298 y el
Reglamento de la Ley de Cementerios y Servicios Funerarios S.D. N°
03-94-SA. Estas fuentes de contaminación han sido representadas
cartográficamente en el mapa temático de Áreas Críticas por Peligros
de Contaminación por Sustancias Químicas. (Ver Mapa de Peligros
de Contaminación Ambiental).
En cuanto a los peligros de contaminación ambiental por sustancias
químicas al interior de la ciudad de Ica las principales fuentes de
hidrocarburos la constituyen los grifos de petróleo, gasolina y gas
licuado de petróleo, además de los depósitos y distribuidoras de gas
propano.
Además se identificaron talleres de metal-mecánica, tiendas de
lubricantes, vulcanizadoras, tiendas de baterías para vehículos,
cerrajerías, ferreterías, almacenes y distribuidoras de fertilizantes y
agroquímicos, boticas y farmacias, las mismas que almacenan,
manejan o distribuyen sustancias químicas peligrosas.
Todas estas fuentes han sido representadas cartográficamente en el
mapa temático de Áreas Críticas por Peligros de Contaminación por
Sustancias Químicas. (Ver Mapa de Peligros de Contaminación por
Sustancias Químicas).
402
403
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los problemas de contaminación atmosférica de la ciudad se agravan
principalmente a causa de las emisiones producidas por motores de
combustión interna.
En Ica, se calcula que más del 60% de la contaminación del aire tiene
como fuente principal el parque automotor que circula por sus calles
congestionadas, el que se caracteriza por su antigüedad, la
precariedad en su mantenimiento y la calidad de los combustibles que
usa. Las deficiencias en el diseño o en el uso de la red vial,
son también parte responsable de este tipo de contaminación, en la
medida que pueden obligar a viajes más prolongados espacial o
temporalmente, lo que incrementa la cantidad de emanaciones.
De acuerdo al Censo Vehicular efectuado por la Municipalidad
Provincial de Ica el año 2011, El distrito de Ica cuenta con 30,913
unidades vehiculares. De los cuales el 16.695% corresponde a autos
Públicos y el 18.714% corresponde a autos Particulares, a su vez se
tiene un 13.693% de moto lineales y un 28.140% de Moto taxis.
El uso de vehículos de menor capacidad para el transporte público
congestiona las estrechas calles del centro de Ica y genera altos
índices de contaminación del medio ambiente.
404
EVALUACIÓN DEPELIGROSDECONTAMINACIÓN
AMBIENTAL EN LA CIUDAD DE ICA
Nivel de Peligro
Tipo de Peligro: De Peligro
Medio Contaminación AmbientalDe ecosistema urbano y rural por residuos sólidos.
Medio Contaminación AmbientalDe suelos por residuos sólidos y efluentes en mercados.
Medio Contaminación AmbientalDe aire, suelo, agua y ecosistemas naturales y urbanos por industrias o fábricas.
Alto Contaminación Ambiental Del cauce y riberas del río Ica.
MuyAlto
Contaminación Ambiental
Acústica (bocinas de vehículos) en esquinas con semáforos y contaminación atmosférica por emisiones gaseosas del parque automotor.
Medio Contaminación AmbientalPor residuos hospitalarios en clínicas, hospitales, postas médicas y centros de salud.
Bajo Contaminación AmbientalPor pasivos ambientales(industrias o empresas en abandono)
MedioContaminación Ambiental
De agua potable en la red pública y otros medios de abastecimiento (casco urbano y sectores rurales).
Medio Contaminación AmbientalDe aire, suelo, agua y ecosistema urbano por el Cementerio General de Saraja.
AltoContaminación Ambiental por Colapso del Sistema de Alcantarillado
De aire, suelo, agua y ecosistema urbano por inundación de aguas residuales producida por desagües colapsados.
AltoIncendio, Explosión y Derrame de Sustancias Químicas Peligrosas
De ecosistema urbano, en cercanía de mercados y paradas en el centro de Ica por invasión de la vía pública por comerciantes informales en sobre ocupación del espacio urbano.
Fuente: Equipo Técnico INDECI. 2007
405
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
POTENCIALES
La identificación y evaluación de los impactos ambientales potenciales
serán determinados mediante el análisis de la interacción entre los
componentes del ambiente y las actividades del proyecto en dos
fases: la de construcción y la de operación.
IMPACTOS AMBIENTALES
IMPACTOS DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
a. Impactos Positivos
Sobre la Actividad Económica: Se emplearán recursos
materiales nacionales.
Generación de Empleo: Se contratará mano de obra calificada.
Impactos Negativos
Alteraciones al Flujo Vehicular y Peatonal durante la
construcción.
Transporte y Disposición de Escombros: Se generará desmonte
que deberá ser eliminado.
IMPACTOS DURANTE LA FASE DE OPERACIÓN
a. Impactos Positivos
Sobre la Actividad Económica: Al ser el tráfico más fluido las
personas se animarán a desplazarse a la zona con mayor
frecuencia y así potenciar la actividad económica.
Generación de Empleo: Al reactivarse la actividad de la zona se
generará mayor empleo.
406
Disminución del tiempo de viaje: La reducción de la demora en
las intersecciones como consecuencia de implementación del
proyecto, que según el cálculo de beneficios representa valores
de tiempo social de los usuarios sumamente altos, se traduce en
disminución de los tiempos de viaje.
Disminución del costo de viaje: Al incrementarse la velocidad
promedio de circulación en la vía en estudio, los costos de
operación disminuyen considerablemente.
Disminución en la Emisión de Gases, Material Particulado y
Ruido de tránsito: Al permanecer los vehículos menos tiempo
parado emitiendo gases, la emisión de estos disminuirá
considerablemente.
Mejora de los Estándares de Seguridad Vial: Al hacerse el
tránsito más ordenado la seguridad vial aumentará.
b. Impactos Negativos: No existen impactos negativos.
407
MARCO LÓGICO
ÍTEMRESUMEN DE OBJETIVOS
INDICADORESMEDIOS DE
VERIFICACIÓNSUPUESTOS
FIN
Bienestar y seguridad de la población residente y usuaria de las vías en estudio.
Reducción del 15%1 de cantidad de accidentes en las intersecciones en el primer año de ejecución del proyecto.
N° de accidentes registrados en la PNP u órgano encargado.
Implementación de un sistema ITS adecuado, con una regulación correcta de ciclos y fases. Adecuada fiscalización.
PR
OP
ÓS
ITO Condiciones
adecuadas de circulación vehicular y peatonal en el eje vial.
Se reducirán las demoras de 10,501 a 4,203 h/día en el primer año de ejecución. En total, se ahorrarán 6,299 h/día.
Reducción de los tiempos de espera de los vehículos en las intersecciones semaforizadas.
Implementación de un sistema ITS adecuado, con una regulación correcta de ciclos y fases. Adecuada fiscalización.
CO
MP
ON
EN
TE
S
Implementación adecuada y eficiente de los componentes de la inversión.
Cambio de semáforos convencionales por LED's (596 unidades) Adecuada
supervisión
Disponibilidad de recursos financieros
Instalación de 31 controladores Adecuada selección
del contratistaInterconexión de 31 intersecciones
AC
CIO
NE
S
Construcción vial.
Avance de obraAdecuada supervisión de obra
Adecuada selección del contratista
Cambio de infraestructura semafórica.
Instalación de sistema ITS.
Verificación de niveles de comunicación del sistema
Medición de la fidelidad de las comunicaciones
Equipamiento adecuado para mediciones
Montaje de sistema de gerenciamiento.
Verificación del adecuado funcionamiento del sistema
Funcionamiento del sistema de acurdo con los niveles de eficiencia esperados
Adecuadas mediciones ex-ante y ex-post
1 Según el Ministerio de Transporte de U.S.A., en su publicación del año 1980 "Safety Design and Operational Practices for Street and Highways", el número de accidentes en un intersección recientemente semaforizada disminuye en un 14% respecto a la misma intersección sin semaforizar.
408
PROPUESTAS Y SOLUCIONES
La simple observación de que un automóvil en buenas condiciones
circulando a baja velocidad por una calle lisa emite un ruido que a
varios metros de distancia es del orden de 65 dB o más, muestra que
la Ordenanza tal como está redactada, no es aplicable. En efecto, al
ser 55 dB el nivel de los picos escasos admitidos en horario diurno (6
a 22), no se podría admitir ni siquiera la circulación de uno de estos
vehículos por hora en las inmediaciones de los sanatorios. Esto
implica lisa y llanamente que habría que cortar la circulación vehicular
en todas las arterias linderas a dichos establecimientos.
Pero aún si se tomara esta resolución, el nivel de ruido ambiente en la
mayor parte de los casos superaría el límite diurno de 45 dB. Para
reducir el ruido ambiente por debajo de este nivel sería preciso, de
hecho, cortar el tránsito en varias cuadras a la redonda.
Es evidente que tales alternativas no constituyen una solución
razonable, por cuanto producirían un daño social muy superior al que
pretenden evitar.
Se hace necesario, pues, corregir la Ordenanza, respetando sus
propósitos originales al establecer los mencionados límites, pero
incorporando dos aspectos que la misma no contempla actualmente
en su articulado: las medidas preventivas (y no solamente punitivas,
como sucede en la versión vigente), y un régimen transitorio para
alcanzar gradualmente los niveles definitivos que se consideren
adecuados.
409
En primer lugar, es necesario reconocer que el nivel sonoro realmente
importante no es el que tiene lugar en las inmediaciones de los
sanatorios sino en sus habitaciones, salas, corredores, quirófanos,
etc. Es éste el nivel sonoro que es preciso acotar, y la reducción del
ruido ambiente en las inmediaciones de los establecimientos, si bien
deseable, no es el único remedio posible. En efecto, existen hoy en
día recursos y técnicas de control de ruido muy efectivas para aislar
los ambientes de las fuentes de ruido. A modo de ejemplo, con la
inclusión de vidrios dobles y cierres de buena calidad, pueden
lograrse ventanas al exterior con una aislación acústica de 35 a 40
dB, lo cual significa que aún con un nivel de 70 dB en la parte exterior
de la ventana, se lograría un nivel de ruido tan bajo como 30 a 35 dB
dentro de la habitación. La inversión que estas medidas de control de
ruido implicarían para los sanatorios, podrían ser parcialmente
subvencionadas por medio de una reducción en las tasas
municipales, y además podría preverse el otorgamiento de créditos o
bien el acogimiento a planes graduales a varios años de aplicación de
las mejoras.
En segundo lugar, hay que establecer límites de velocidad muy
inferiores a los actualmente en vigencia en las calles linderas a los
establecimientos hospitalarios, y hay que hacerlos cumplir. Esto
implicará reducir considerablemente la emisión de ruidos debidos a
motores, imperfecciones de la calzada y los vehículos, etc.
En tercer lugar, hay que reducir la cantidad de líneas de transporte
410
público que pasan frente a los hospitales y sanatorios, y requerir
condiciones adicionales sobre emisión de ruidos y otros
contaminantes para aquellas líneas que permanezcan en los
recorridos originales. El vencimiento de las concesiones de los
servicios de transporte a partir del año 1988, brinda una oportunidad
ideal para reformular los recorridos de las líneas de transporte, que
entre otras cosas tenga en cuenta el aspecto que aquí se considera.
En cuarto lugar, es necesario repavimentar las calles empedradas o
en mal estado sobre las que se encuentran hospitales y sanatorios.
La inversión necesaria para esto no es tan grande si se tienen en
cuenta los trabajos de repavimentación realizados en años recientes.
En quinto lugar, debe establecerse por ordenanza un plan educativo
vial en general, y en particular sobre la cuestión del ruido. La
población debe conocer el tema con mayor profundidad antes de que
se pueda pensar siquiera en un cambio de mentalidad. Tanto en
escuelas como a través de los medios de comunicación debería
incluirse más seguido ésta así como otras cuestiones ambientales. La
acción educativa, tanto sistemática como asistemática, es una de las
mejores formas de acción preventiva, y debería estar prevista en una
ordenanza sobre el ruido.
No sólo la gente en general requiere información al respecto, sino
también los inspectores de tránsito. Debería encararse un plan de
formación de los mismos, y también proporcionárseles el instrumental
requerido para las verificaciones in situ pertinentes.
411
Las sanciones aplicadas en los casos en que se violaren las
disposiciones podrían incluir la obligatoriedad de realizar cursos
complementarios sobre el problema de la contaminación por ruidos y
la forma de evitarla.
En sexto lugar debería incorporarse monitores automáticos de ruido
en diversas arterias, particularmente en las que lindan con los
establecimientos hospitalarios. Con éstos se podrían realizar
diagnósticos acerca del cumplimiento de los objetivos, para su
corrección por los medios idóneos: mejor señalización, ubicación de
inspectores, etc.
Estos monitores deberían ser capaces de tomar muestras a lo largo
de una jornada, almacenarlas en una memoria, y luego permitir la
transferencia de los datos registrados a una computadora para su
análisis posterior. En el Laboratorio de Acústica y Electroacústica de
la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR
se ha desarrollado una unidad experimental con estas características.
Finalmente, debería establecerse en la ordenanza un criterio de
gradualidad para alcanzar los niveles de ruido deseados en un plazo
de entre 3 y 5 años, partiendo de la situación actual, estableciendo
claramente los objetivos intermedios a cumplir tanto en cuanto a
niveles sonoros como en cuanto a plazos y delimitación de
responsabilidades.
Para cumplimentar este punto hace falta encarar un estudio acerca de
los niveles considerados óptimos dentro de los establecimientos, de
412
las posibilidades de obtener atenuaciones considerables mediante
técnicas y recursos de control de ruido, de los niveles requeridos en
consecuencia en los exteriores de los edificios, y de las restricciones
al tránsito que se debe imponer, tanto cualitativamente (tipo de
vehículos, condiciones de aptitud para la circulación con baja emisión
de ruidos) como cuantitativamente (cantidad de vehículos, en
particular cantidad de líneas de transporte público, vedas por paridad
de patentes, etc.).
413
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
414
CAPITULO 10
10.1. CONCLUSIONES
1. Hacer respetar las Ordenanzas ya existentes, respetando las zonas
rígidas y colocar más señales de tránsito, como verticales y
horizontales en toda la ciudad.
2. Realizar una estandarización de Características de los vehículos
menores, como un tamaño estándar de las ventanas de las puertas
de las mototaxis.
3. Hacer respetar las normas de tránsito establecidas, como por
ejemplo: No doblar a la izquierda de la Av. Matías manzanilla a
prolongación chota; en la cual los buses interprovinciales, como
Soyuz, Cruz del Sur, Flores, Tepsa, Civa entre otros, lo realizan
cada 5 minutos ocasionando e incrementando el caos vehicular.
4. Generar soluciones en el ingreso de los buses interprovinciales,
con capacidad, mayores de 35 pasajeros, debe de ser por la Av.
Arenales y/o por la Prolongación Salaverry, la misma que debe de
ser ampliada, refaccionada y convertirla en doble sentido. Para la
circulación de dichos movilidades.
5. Declarar la llamada ICA CENTRO, en cual se prohíbe el
estacionamiento debidamente señalizadas de los vehículos, a dos
cuadras a la redonda de la plaza de armas, restringir el ingreso de
vehículos y chóferes, que no se encuentren registrados en
transportes de Ica y vehículos de carga.
415
6. Generar mayor señalización y más semáforos en especialmente
en las Avenidas Principales y de mayor riesgo en accidentes de
tránsito. Como es la intersección de la Av. Frenando león de Vivero
y Prolongación Juan de Loyola (detrás del cementerio Viejo).
7. Realizar la gestión necesaria en PROVIAS NACIONAL – MTC,
para una mayor señalización en la Avenida los Maestros y Avenida
Fernando León de Vivero, en la que se registran un gran número
de accidentes de tránsito. La cual por ser una zona urbana no es
una vía rápida, Ya que su velocidad máxima es de 35 Km/h, de los
vehículos que circulan por dicha vía.
416
8. Masificar la circulación en el centro de la ciudad, en las llamadas
horas punta, se debe de Implementar la llamada OLA VERDE para
aplicarla a lo largo de la Av. Matías manzanilla, Av. Grau y
Prolongación Grau, Utilizando un término técnico Americano e
Inglés, conocido como PUSH ( empujar) , se lograra sincronizado
los semáforos en serie, para lograr ello debemos de tener los
siguientes términos :
- Prohibir el estacionamiento a lo largo de las Avenidas.
- Prohibir doblar a la izquierda a lo largo de las Avenidas.
- Incrementar 2 semáforos, entre Av. Grau y la calle Paita, Entre
La Prolongación Grau y la calle Acomayo.
- El incrementó de los carriles en el puente Grau, de 2 a 4
carriles.
- Prohibición del ingreso y salida de buses interprovinciales de
su terminal ubicado en la avenida Matías Manzanilla.
- La restringir el ingreso de vehículos y chóferes, que no se
encuentren registrados en transportes de Ica.
417
9. Generar mayor regulación y control de los carteles publicitarios por
el Municipio, en el centro de la ciudad, para evitar la contaminación
visual.
10. Incrementar mayor regulación y control de los carteles publicitarios
por el Municipio, en el centro de la ciudad, para evitar la
contaminación visual.
418
10.2. RECOMENDACIONES
1. Se sugiere la creación de la Escuela Municipal de Seguridad Vial,
para educar, capacitar y difundir una Educación vial constante por
parte del municipio, tanto a los conductores como a los peatones.
Para los conductores, capacitación semestral sobre las reglas de
conducir y seguridad ciudadana; para los peatones, debe de darse
en los colegios e instituciones públicas y privadas, ya que el mayor
número de accidentes de Tránsito, es por cual del peatón. La
escuela otorgara certificados, como prueba de capacitación. Esta
medida debe de ser tomada para prevenir los accidentes de
tránsito.
2. Se plantea realizar el doble sentido en la calle los duraznos, de la
Urb. San Luis, para descongestionar la Calle Chiclayo y JJ. Elías.
3. Se plantea el doble sentido en la calle Junín, para descongestionar
la Av. Cutervo.
4. Se plantea el doble sentido en la calle Camana entre la Av. JJ.
Elías y la Av. San Martin, para descongestionar la calle Chiclayo.
5. Se sugiere que debe de hacerse convenios y coordinaciones
estrechas entre el Municipio y la PNP, para la implementación de
instrumentos para medir la velocidad y el volumen del ruido de las
bocinas de los vehículos para de esa forma evitar la contaminación
sonora.
6. Se propone ampliar la calle Lima, entre la calle Andahuaylas y la
Av. Cutervo, para descongestionar la Av. San Martin.419
7. Se propone ampliar y construir el puente Grau de 2 carriles a 4
carriles, para descongestionar la calle Grau y la prolongación Grau.
8. Se sugiere realizar la Construcción de un Terminal Terrestre
afueras del centro de Ica. Teniendo como Referencias a las
diferentes ciudades, como Arequipa, Puno, Tacna, entre otros, la
cual generara ingresos para la municipalidad. En coordinación con
las diferentes empresas de transporte interprovincial, de acuerdo a
los dispositivos legales comprendidos. con ello solucionaríamos en
gran parte la congestión vehicular en el centro de la ciudad.
Originado al ingresan un promedio de 400 buses al día y salen el
mismo número al centro de la ciudad otro por el tamaño de los
buses que son generalmente entre14, 17 a 18 metros de largo y a
la vez su frecuencia en tanto su salida y sus entradas a sus
respectivos terminales, que son cada 5 a 10 minutos, transportando
entre 55 a 69 pasajeros, a su vez creando una demanda de
pasajeros de 100 a 120 pasajeros que desean transportarse dentro
de la ciudad, cada 10 minutos, donde radica la congestión vehicular
causada por una excesiva demanda de pasajeros en el centro de la
ciudad de Ica. Es decir es necesario descentralizar el centro de la
ciudad, Con ello tendríamos un mayor control para la seguridad
ciudadana. En la cual la municipalidad debe de promover la
construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento.
420
9. Se propone la ampliación de la calle Loreto (Av. Loreto) desde la
primera cuadra hasta la Av. Fernando León Arechua (palazuelos).
Con ello descongestionaríamos las calles Tacna, Castrovirreyna y
Lambayeque. Esta Avenida, sería una solución, que
descongestionaría todo el centro de Ica. En un 60% A 70%. Ya que
no hay una correlación mediata entre la Av. San Martin y la calle
Loreto. dicha construcción se podría realizar en dos etapas, la
primera etapa desde su primera cuadra hasta la calle Apurímac,
con ello descongestionaríamos gran parte del centro de la ciudad
en un 40 % a 50%, y la segunda etapa de la calle Apurímac hasta
la Av. Fernando león Arechua. Con ello sumariamos la totalidad,
teniendo en cuenta que la proyección y la zonificación, es del
mismo tiempo que la de la avenida san Martín, Revisar la
zonificación.
10. Se suguiere que se debería de abrir y construir desde la cuadra 2
de la calle Apurímac hasta la calle chota, con ello
descongestionaríamos la calle Tacna, la última cuadra.
11. Se suguiere que se debería de abrir y construir desde la cuadra 2
de la calle Lambayeque hasta la calle Apurímac, con ello
descongestionaríamos la calle Arequipa y la calle Lambayeque.
421
12. Se suguiere que se debería de Abrir, construir y rehabilitar las vías
auxiliares de la Avenida los maestros y la Avenida Fernando León
de Vivero. Entre las de mayor urgencia, es la del Colegio San
Vicente, por tratarse de un centro de estudios de menores de edad
y corren un constante riesgo de sufrir un accidente de tránsito tanto
en el ingreso como en la salida de este colegio. Con ello
descongestionaríamos la Av. Los maestros, en las llamadas horas
punta. De igual manera Abrir y construir la vía auxiliar que toma el
Hotel El Carmelo, la cual ello conllevaría a un mejor ingreso al
parque industrial, teniendo en cuenta que en su interior se
422
encuentra funcionando una universidad como es la Universidad
Alas Peruanas, que cuenta con un gran número de estudiantado.
Que al momento de su ingreso toman el ovalo cercano,
produciendo en horas punta una congestión vehicular, lo cual han
producido muchos accidentes de tránsito.
13. Se suguiere que se debería de Abrir y construir las calles
colindantes al Hospital Ica -Es salud, como es la calle Sérvulo
Gutiérrez y la calle Benedicta de Luces, ubicadas en la Urb. San
Miguel, hasta pasaje los Ángeles, que se encuentra ubicada atrás
del Cementerio Viejo. Con ello descongestionaríamos parte la calle
Matías Manzanilla, la av. Fernando León de Vivero y av. Arenales.
423
14. Se suguiere que se debería de Abrir y Construir la calle Fermín
Tanguis de Urb. San Miguel y la calle Luisa de la Torre de la Urb.
California hasta la Av. Arenales, con ello descongestionaremos
dicha avenida y Av. Fernando León Arechua.
424
15. Se suguiere que se debería de Abrir y construir la calle Miguel Grau
y la calle la América de San Joaquín Viejo, hasta la Av. Fernando
León de Vivero, con ello descongestionaríamos el cruces de San
Joaquín y el ovalo del estadio.
425
16. Se propone la Construcción de un puente en la calle Huancavelica,
entre el puente Grau y el puente Cutervo, con la finalidad de
descongestionar el tránsito vehicular.
17. Se suguiere que se debería abrir y construir la calle Pimentel que
colindan al margen derecho del rio Ica entre los puentes socorro y
el puente Cutervo, para descongestionar las vías paralelas, como
la Av. Maurtua, por prevención en defensa civil y para mayor
seguridad ciudadana.
18. Se suguiere que se debería ampliar y construir la Av. San Carlos,
con ello descongestionaríamos la calle Tumbes y abría una
correlación mediata con la Av. Maurtua.
426
19. Se suguiere que se debería construir el puente de la calle Abraham
Valdelomar, en el sector de la Los Rosales, entre el Puente los
Maestros y el Puente Cutervo, con la finalidad de descongestionar
el tránsito vehicular y a la vez generar desarrollo y bienestar a los
pobladores de la margen izquierda del rio, como la Cooperativa
Villa Valverde y alrededores.
20. Se suguiere que se debería construir la Av. Gerónimo de cabrera
de la doble vía entre la calle Abraham Valdelomar hasta la Av. Los
maestros, en el sector de la Urbanización Santo Domingo de
Guzmán, con ello descongestionaríamos dicha vía.
427
21. Se suguiere que se debería abrir y construir la calle Domingo Elías,
donde se encuentra ubicado el centro de idiomas English New,
hasta la última cuadra de Bolívar, con ello descongestionaríamos
una parte de la Av. Cutervo. La cual se ha incrementado la
congestión vehicular por la falta de calles de desfogue y al raíz del
funcionamiento del supermercado METRO y las entidades
financieras que se encuentran en su alrededor
428
BIBLIOGRAFIA
1. Propuesta de Viabilidad y Transporte de la Ciudad de ICA.
2. Reglamento Nacional de Vehículos – MTC
3. Norma Peruana de Carreteras.
4. INEI – Compendio Estadístico.
5. Sunass
6. Superintendencia nacional de los Registros Públicos - Sunarp.
7. Provias Nacional
8. Sub gerencia de Transportes y Circulación Vial
9. Dirección General de Transporte Terrestre.
10. Municipalidad Provincial de Ica – Censo Vehicular 2011
11. Ingeniería de Pavimentos - Ing. Milton Torres Espinoza
429
430
ANEXOS
ANEXO Nº 01
ENCUESTA SOBRE REORDENAMIENTO VEHICULAR Y SU
INFLUENCIA EN LA PROBLEMÁTICA VIAL Y DEL TRANSITO EN LA
CIUDAD DE ICA - 2012 “CARTELES DE PUBLICIDAD EN LA CIUDAD DE
ICA”
1) ¿En qué lugares considera usted, peligroso la colocación de los carteles de publicidad?
LEYENDA
A. Carteles de publicidad sobre la vía
B. Carteles de publicidad en las aceras
C. Carteles de publicidad en los postes
D. Carteles de publicidad elevados cerca al semáforo
E. A Y B
F. C Y D
G. Todas las Anteriores
431
A B C D E F G0
20
40
60
80
100
120
140
38
13 17
55 5343
120
GRÁFICO N° 01
2) ¿Cómo considera usted, las causas de la contaminación visual?
LEYENDA
A. Excesos de avisos publicitarios en las calles
B. Desorden en la ubicación de los carteles de publicidad
C. A Y B
432
A B C0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
82 84
173
GRÁFICO N° 02
3) ¿Cómo considera usted, las consecuencias de la contaminación visual?
LEYENDA
A. Estrés
B. Distracciones peligrosas
C. Incrementa el riesgo de accidentes de transito
D. Todas las Anteriores
433
A B C D0
20
40
60
80
100
120
140
160
30
8478
147
GRÁFICO N° 03
4) ¿En qué calles del centro de la ciudad, existen excesos de carteles de publicidad?
LEYENDA
A. En las calles de la periferia de la ciudad
B. En la panamericana
C. Todas las Anteriores
434
A B C0
20
40
60
80
100
120
140
160 150
60
129
GRÁFICO N° 04
5) ¿Le parece importante que se disminuya la cantidad de carteles de publicidad en la Ciudad de Ica?
LEYENDA
A. Muy importante
B. Poco importante
C. Nada importante
435
A B C0
50
100
150
200
250 235
96
8
GRÁFICO N° 05
“SEÑALIZACIONES Y SEMAFORIZACION”
6) ¿De acuerdo a su experiencia como pasajero o conductor de un vehículo, contribuirá la colocación de semáforos, en mejorar la circulación de los vehículos y el flujo peatonal?
LEYENDA
A. Si
B. No
436
A B0
50
100
150
200
250
300
350310
29
GRÁFICO N° 06
7) ¿Considera usted necesaria la implementación de semáforos, que cuentan con paneles informativos? ¿Estaría?
LEYENDA
A. Muy de acuerdo
B. Poco de acuerdo
437
GRÁFICO N° 07
A B0
50
100
150
200
250
300
253
86
8) ¿Usted ha visto retrasado el ingreso a su centro de trabajo, la universidad debido a la ausencia de semáforos en la Calles?
LEYENDA
A. Bastante
B. Regular
C. No ha tenido problemas
438
GRÁFICO N° 08
A B C0
20
40
60
80
100
120
140
160142
148
49
9) ¿Usted se ha visto en peligro al tener que cruzar la Calles, por falta de señales de tránsito?
LEYENDA
A. Si
B. No
C. No ha tenido problemas
439
A B C0
50
100
150
200
250
300 284
28 27
GRÁFICO N° 09
10) ¿Cómo afectado estaría dispuesto a contribuir junto con las autoridades en emprender acciones para el mejoramiento de la problemática vial en las Calles?
LEYENDA
A. Si
B. No
440
A B0
50
100
150
200
250
300
35031400.00%
2500.00%
GRÁFICO N° 10
“REORDENAMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR”
11) ¿Cree usted que deberían existir parqueaderos para taxis en áreas periféricas alejadas del centro de Ciudad de Ica. ¿Estaría?
LEYENDA
A. Muy de acuerdo
B. Poco de acuerdo
441
GRÁFICO N° 11
A B0
50
100
150
200
250
300
244
95
12) ¿Cree usted que debería realizarse un reordenamiento de los Paraderos de colectivos en el centro de la Ciudad de Ica. ¿Estaría?
LEYENDA
A. Muy de acuerdo
B. Poco de acuerdo
442
GRÁFICO N° 12
A B0
50
100
150
200
250
300
350
288
51
13) ¿Cree usted que se debería efectuar la creación de parqueaderos para moto taxis, en la periferia de la Ciudad de Ica?
LEYENDA
A. Si debería ser creada
B. No debería ser creada
443
GRÁFICO N° 13
A B0
50
100
150
200
250
300 282
57
“REORGANIZACION DE VEHICULOS”
14) ¿Cuáles son las causas que usted considera en que el aire en la Ciudad de Ica, se encuentra contaminado?
A B C0
50
100
150
200
250
80
49
210
LEYENDA
A. Debido al aumento de vehículos
B. El incremento de moto taxis
C. A Y B
444
GRÁFICO N° 14
15) ¿En qué medida considera usted, la contaminación del aire en la Ciudad de Ica?
LEYENDA
A. Está en aumento
B. Es regular
C. Esta normal
445
A B C0
50
100
150
200
250
300
250
75
8
GRÁFICO N° 15
16) ¿Estaría dispuesto a pagar un pasaje más caro, para tener un transporte menos contaminante y que no ocasione perjuicios a su salud?
LEYENDA
A. SÍ estoy dispuesto
B. NO estoy dispuesto
446
A B0
50
100
150
200
250
300
249
90
GRÁFICO N° 16
17) ¿Le parece importante que se disminuya la cantidad de vehículos contaminantes en la Ciudad de Ica?
LEYENDA
A. Muy importante
B. Poco importante
447
A B0
50
100
150
200
250
300
350307
32
GRÁFICO N° 17
18) ¿Cree usted que debería ser promovida la educación vial tanto para conductores como peatones?
LEYENDA
A. SI debería
448
A B0
50
100
150
200
250
300
350314
GRÁFICO N° 18
B. NO debería
ANEXO N° 2: PANEL FOTOGRÁFICO RESPECTO A LAS
INTERSECCIONES A INTERVENIR EN LA PROPUESTA DE
SEMAFORIZACION
1. AV. MATIAS MANZANILLA / JJ ELIAS
449
450
2. AV. SAN MARTIN / AV. MUNICIPALIDAD
451
3. AV. MUNICIPALIDAD / AV. TACNA
452
4. AV. MUNICIPALIDAD / AV. CALLAO
453
5. AV. BOLIVAR / JR. LIBERTAD
454
6. AV. LIMA / AV. CAJAMARCA
455
7. AV. SAN MARTIN / ABRAHAM VALDELOMAR
456
8. AV. LOS MAESTRIS / SAN IGNACIO
457
9. AV. AYABACA / JJ ELIAS
458
10.AV. MATIAS MANZANILLA / LEON ARECHUA
459
11.AV. LOS MAESTROS / AV. CUTERVO
460
12.AV. TUPAC AMARU / AV. AYABACA
461
13.AV. SAN MARTIN / AV. AYABACA
462
14.AV. MATIAS MANZANILLA / AV. SERVULO GUTIERREZ
463
15.AV. SAN JOAQUIN (ANTIGUA PANAMERICANA) / AV. ARENALES
464
16.AV. EL DIQUE /AV. PROLONGACION CASTRO VIRREYNA
465
17.AV. GRAU / AV. CASTRO VIRREYNA
466
18.AV. GRAU / CA. LA MAR
467
19.AV. AREQUIPA / CA. LAMBAYEQUE
468
20.AV. CUTERVO / CA. AYACUCHO
469
21.AV. CUTERVO / AV. SAN MARTIN
470
22.AV. CUTERVO / AV. TUPAC AMARU
471
23.AV. CUTERVO / CA. MADRE SELVA
472
24.AV. CUTERVO / CA. MAURTUA
473
25.AV. ARENALES / AV. LEON ARRECHUA
474
26.AV. MAURTUA / AV. GRAU
475
27.AV. SAN MARTIN / AV. TUPAC AMARU
476
28.AV. GERONIMO CABRERA / AV. ABRAHAM VALDELOMAR
477
29.AV. GRAU / CA. PAITA
478
30.CA. HUANUCO / CA. LIMA
479
31.CA. BOLIVAR / CA. HUANUCO
480
ANEXO N° 3:
ESTUDIO DE TRÁFICO
481
ANEXO N° 4:
ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
482
ANEXO N° 5:
INVENTARIO SEMAFÒRICO
483
ANEXO N° 6:
PRESUPUESTO DE LA PROPUESTA DE
SEÑALIZACIÒN Y SEMAFORIZACIÒN
484
ANEXO N° 7:
PLANOS DE LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÒN
485
ANEXO N° 8:
PLANOS DE LA PROPUESTA DE SEÑALIZACIÒN
486