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5/7/2018 trabajo de frenos - slidepdf.com

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Frenos neumáticos

Inacap Curicóm.a.s.e. sección 15

Ajuste de motor

Nombre Alumno (s): Christophe

Aravena Ricardo Devia

Rodrigo Núñe

Luis Madriaga

Cesar Ponce

Cristóbal Riquelme

Cristian Toba

Alexis muño

Marco Saavedra

Roberto Lópe

Nombre Profesor: Luis Ramón Herrer



Introducción

En el siguiente informe se pondrá atención a los puntosprincipales de un sistema de frenos neumáticos, logrando así identificar partes y componentes de este sistema, tambiéncomprender su funcionamiento de trabajo, y porque generalmente se utiliza en vehículos de gran tamaño.Se podrá observar con gran atención las distintas inspecciones y

pruebas que se realiza a este sistema para que tenga unprocedimiento optimo antes de cada uso del vehículo que poseaestos tipos de frenos.



Funcionamiento

Los frenos neumáticos son usados en vehículos que necesiten unafuerza de frenado mucho mayor de la convencional utilizada enlos automóviles normales. Principalmente lo usan los camionestrenes, vehículos pesados y maquinaria.Los frenos neumáticos funcionan con un compresor, este tomaaire por medio de un filtro y lo envía a uno o dos depósitos dondese almacenara, para el posterior uso, estos deben ser de untamaño grande ya que deberán poder suministrar gran cantidadde aire para utilizarse varias veces en el frenado, sin que funcioneel compresor. El compresor será movido a través de engranajes opor una correa en V conectado con el motor del vehículo.Cuandose levanta el pie del pedal, la corredera de la válvula de frenocorta el paso del aire comprimido y pone en comunicación lastuberías con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros defreno; sus pistones regresan a la posición de reposo y las levasdejan de apretar las zapatas. Un manómetro doble indica alconductor la presión del aire de los depósitos y cuando frena,



indica también la presión de trabajo en las tuberías y los cilindrosde freno.

Partes principales de un sistema de frenosneumático

Compresor de aire

El compresor de aire es el encargado de aspirar aire a través deun filtro ya sea de la presión atmosférica o de una opresión mayora través del turbo cargador para posteriormente, enviarlo hacialos depósitos, este compresor puede ser movido por engranajes opor una correa en v. El compresor puede ser enfriado y lubricadopor el mismo sistema que utiliza el vehículo o por un sistemaindependiente para el compresor.



Tanques y componentes

Tanques o depósitos de almacenamientos

Es donde envía el aire el compresor estos tanques o depósitosalmacenan el aire comprimido el tamaño depende del tipo ytamaño del vehículo, al igual que el numero de tanques.



Dispositivo de drenaje del tanque

Este dispositivo va colocado en el tanque de depósito y permitecolectar las impurezas de tipo liquido para su posterior vaciado,normalmente los tanques poseen agua y también aceite ya que elcompresor filtra pequeñas cantidades de este, esto permite retirarestas impurezas que pueden hacer que el agua en invierno puedacongelarse ocasionando una falla en el sistema. Los vehículos queno poseen secadores de aire se deben drenar todos los días adiferencia de los que poseen secadores desecantes, los cualesdeben ser drenados cada 30-90 días aproximadamente. Cuandoexiste agua en el depósito puede ser que el secador debe serreemplazado.



Válvula de retención simple

Esta válvula permite el paso de aire en un solo sentido, en la otradirección esta válvula se cierra, es usada para prevenir fugas depresión en el sistema permanente si es que otro componentefallase por encima de este nivel.

Secadores de aire

Los secadores de aire es un sistema de filtración, los cuales vanen la línea a la salida del compresor, este elimina las gotas deagua y aceite que se presentan en el sistema, las cuales podríanhacer que se congelaran en invierno provocando una falla en elsistema de frenado. Este secador esta hecho de un cartuchoreemplazante de un material desecante y un separador de aceite.



Indicadores de baja presión

El indicador de baja presión es un interruptor electro neumáticosque son operados por la presión del sistema y generalmente

completan un sistema eléctrico ya que si este indicador marca unpresión baja la cual sería la presión mínima del sistema lo quecausaría que los frenos podrían presentar fallas u operar condificultades o riesgos, este indicador causara que se enciendauna luz en tablero y que se produzca un alarma de emergencia



Gobernador y sus componentes

El gobernador

Es el encargado de controlar cuando el compresor debe mandaraire hacia los depósitos y estos ya están en su nivel máximo depresión, el gobernador corta el suministro de aire hacia lostanques, la presión máxima es de alrededor 125 libras porpulgada cuadrada o psi. Cuando la presión vuelva a bajar de estelímite el gobernador volverá a permitir el paso de aire hacia los

estanques.

Válvulas de seguridad

Estas válvulas de seguridad permiten limitar la presión,permitiendo así que no exista una sobrepresión que pueda causar



una falla en el sistema, esta tiene una presión de corte de 150 psi.Esta válvula al activarse emite un ruido, estas pueden ser de tipoajustable o no y se usan en diferentes puntos en el sistema decarga y tratamiento, con ajustes diferentes.

Válvula de freno

Cuando el conductor acciona el freno de servicio las presiones queactivan los frenos varían, por esto se usa una válvula de freno lacual se activa cuando es accionado el pedal de freno por elconductor esta comunicada con el primer deposito de aire ( si esque existiera más de un deposito) y con los cilindros de los frenos.Cuando se acciona el pedal un embolo se mueve cerrando elescape y enviando el aire hacia los cilindros de frenos, la presiónaumenta accionando los frenos, posteriormente al soltar el pedalun muelle devuelve el pedal a la posición original abriendo laválvula de escape hacia la presión de los frenos se libera a laatmosfera.



Tipos de frenos

Los frenos de leva en S

Se llama frenos de leva en S porque la leva tiene forma de unaletra s y son los frenos más comunes en un sistema neumáticos.

Al pisar el pedal la presión será enviada hacia los frenos allí, lavarilla se moverá hacia afuera junto con el tensado que hará girarel levas en s, este levas acercara las zapatas contra el tamborproduciéndose el frenado, una vez que se suelte el pedal defrenos el levas volverá a su posición de reposo y los resortesvolverán a las zapatas a su estado normal para el libre giro de larueda.

Los frenos de cuña

En este tipo de frenos la varilla empuja a la cuña la cual ejerceuna fuerza sobre las zapatas las cuales se abren, produciendo elroce contra el tambor ocasionando el frenado de las ruedas, eneste freno la cuña es la que acciona las zapatas directamente.

También existen frenos de cuña de dos cámaras donde actúandos cuñas.

Frenos de disco



Al pisar el pedal la presión es enviada hacia la cámara, elajustador de tensión hace girar un tornillo de potencia que sujetael disco entre el revestimiento de las zapatas del freno de uncalibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.

Frenos de tambor

Al pisar el pedal de freno la presión es enviada hacia los frenos,allí las zapatas y su revestimiento son empujadas hacia el tamborproduciéndose el frenado de las ruedas

Inspección de los sistemas de frenos de aire

En un vehículo con frenos de aire deberá inspeccionar máselementos que en uno que no los tiene a continuación se tratanestos elementos.

Inspección del compartimiento del motor

Examine la correa de transmisión del compresor de aire. Si elcompresor funciona con correa revise el estado y la tensión paraasegurar un correcto funcionamiento.

Inspección visual alrededor del vehículo



Revise los reguladores de los frenos de excéntrica en “S”.Estacione sobre terreno plano y calce las ruedas para evitar queel vehículo se mueva. Desactive los frenos de estacionamientopara poder mover los reguladores. Use guantes y jale con fuerzacada regulador que pueda alcanzar. Si un regulador se muevemás de una pulgada en el lugar donde se une a la varilla deempuje, es probable que necesite ser ajustado. Puede ser muydifícil detener un vehículo que tenga mucho juego en los frenos. Elproblema más común que se encuentra al realizar inspeccionesen la carretera es el incorrecto ajuste de los frenos.

Revisión de los reguladores.

Si bien se auto ajustan al aplicarse los frenos, deben ser

examinados. Los reguladores automáticos no necesitan serajustados en forma manual excepto cuando se realizamantenimiento en los frenos y durante la instalación de losreguladores. En un vehículo equipado con reguladoresautomáticos, si el recorrido de la varilla de empuje supera el límitede ajuste exigido es probable que haya un problema mecánico enel regulador, un problema relacionado con los componentes delfreno de base o que el regulador no esté instalado correctamente.El ajuste manual de los reguladores automáticos es peligrosoporque le da al conductor una falsa sensación de seguridad. En elajuste manual de un regulador automático para ajustar elrecorrido de la varilla de empuje los límites exigidosgeneralmente oculta y no repara un problema mecánico. Además,es probable que el ajuste de rutina de la mayoría de losreguladores automáticos provoque el desgaste prematuro delpropio regulador. En estos casos se recomienda que cuando losfrenos están equipados con reguladores automáticos y estos noestén correctamente ajustados, el conductor lleve el vehículo a un



taller de reparaciones tan pronto como sea posible parasolucionar el problema.El ajuste manual de un regulador automático sólo debe realizarsecomo medida provisoria para solucionar una situación deemergencia, ya que es probable que el freno pronto vuelva a salirde su punto de ajuste dado que por lo general este procedimientono repara el problema en su totalidad.Hay que tener en cuenta que los reguladores automáticos sonproducidos por diferentes fabricantes y no todos funcionan de lamisma manera. Siempre es necesario revisar el manual deservicio de cada fabricante antes de intentar resolver un problemade ajuste de los frenos.

Revisión de los tambores o discos

Los tambores o discos de los frenos no deben tener grietas máslargas que la mitad del ancho del área de fricción. Elrevestimiento no debe estar suelto ni impregnado con aceite nigrasa. Tampoco debe estar gastado al punto que represente unpeligro. Se verifica que no falten piezas mecánicas y que todasestén bien colocadas y no presenten daños. Se revisan lasmangueras de aire conectadas a las recámaras de los frenospara asegurarse de que no estén cortadas ni gastadas por el

roce.

Inspección final de los frenos de aire

En esta inspección se prueba la señal indicadora de baja presión.Se apaga el motor cuando tenga suficiente presión de aire, demanera que la señal indicadora de baja presión no estéencendida. Luego se enciende la corriente eléctrica, se pisa ysuelta el pedal de freno para reducir la presión del tanque de aire.



La señal indicadora de baja presión de aire debe encenderseantes de que la presión baje a menos de 60 psi en el tanque deaire o en el tanque con menor presión si se trata de sistemasduales de frenos de aire.Si la señal indicadora no funciona, el sistema podría perderpresión de aire sin que el conductor se dé cuenta. Si tiene unsistema de aire de circuito único, esto podría causar un frenadode emergencia repentino. En los sistemas duales se aumentará ladistancia necesaria para detenerse. Sólo puede lograrse unfrenado limitado antes de que los frenos de resorte se apliquen.Se verifica que los frenos de resorte se activen automáticamente.Luego se continúa pisando y soltando el pedal de freno paraeliminar presión de aire y reducir la presión del tanque. La válvulade protección del vehículo y la válvula del freno de

estacionamiento deben cerrarse en un vehículo combinado detractor con remolque, y en otros tipos de vehículos sencillos y decombinación la válvula del freno de estacionamiento debecerrarse cuando la presión del aire cae hasta el nivel indicado porel fabricante generalmente entre 20 y 45 psi. Esta acción haráque los frenos de resorte se apliquen.

Revisión del índice de aumento de la presión de aire.

Cuando el motor esté en su nivel operativo de revoluciones porminuto, la presión debería subir de 85 a 100 psi en 45 segundosen los sistemas duales de aire. En sistemas sencillos de aire,normalmente se exige que la presión aumente hasta un valor deentre 50 y 90 psi en 3 minutos con el motor al ralentí con 600 a900 revoluciones por minuto. Si la presión de aire no aumenta losuficientemente rápido, puede caer mucho durante la conduccióny tal vez sea necesario hacer una parada de emergencia. En estos



casos se recomienda no conducir hasta que el problema estésolucionado.

Revisión del índice de fuga de aire.

Con un sistema de aire completamente cargado normalmente con125 psi de presión, se apaga el motor, luego se suelta el freno deestacionamiento y se controla el tiempo del descenso de lapresión de aire. El índice de pérdida debe ser menor que 2 psi enun minuto para vehículos sencillos y menor que 3 psi en unminuto para vehículos de combinación. Luego aplicamos 90 psi depresión o más con el pedal de freno. Después del descenso inicialde presión, si la presión de aire disminuye más de 3 psi en unminuto para vehículos sencillos más de 4 psi para vehículos de

Combinación, significa que el índice de pérdida de aire esdemasiado alto. Confirmamos que no haya fugas de aire y si lashay, estas deben ser solucionadas antes de conducir el vehículo.De lo contrario, podría quedar sin frenos mientras va manejandoel vehículo.

Revisión a las presiones de corte y de bombeo del gobernador delcompresor de aire.

El bombeo del compresor de aire debe comenzar a unas 100 psi ydetenerse en 125 psi aproximadamente. Siempre repasando lasespecificaciones del fabricante. Se acciona el motor a un régimende ralentí rápido. El gobernador de aire debe cortar al compresorcerca de la presión especificada por el fabricante. La presión deaire señalada por los medidores dejará de subir. Con el motor enralentí, se pisa y suelta el freno para reducir la presión del tanquede aire. El compresor debe cortar más o menos a la presiónindicada por el fabricante.



Si el gobernador no funciona correctamente no podrá mantener lapresión de aire necesaria para manejar con seguridad.

Prueba a freno de estacionamiento.

Se detiene el vehículo, se activa el freno de estacionamiento y setrata de avanzar suavemente en una marcha baja paracomprobar si el freno de estacionamiento resiste.

Prueba a frenos de servicio.

Se espera hasta obtener una presión de aire normal, luego sesuelta el freno de

Estacionamiento, se pone en movimiento el vehículo hacia

delante lentamente (a unos 8 km/h) y se aplican los frenos confirmeza usando el pedal de freno. Se observa si el vehículo "tira"hacia uno u otro lado, si tarda en detenerse o si lo sientediferente. Esta prueba puede indicar la existencia de problemasque de otra manera no podría detectar hasta que fuera necesariousar los frenos en la carretera.

Posibles fallas y correcciones

Problemas: Presencia de aceite en el sistema neumáticoCausas: Aceite asentado en el depósito, debido a pequeñas fugasdel compresor hacia los depósitos o filtro enmal estadoCorrección: desenroscar el tapón del depósito para extraer elaceite (esto se debe hacer por lo menos una vez por semana) yverificar el estado del filtro.



Problemas: El compresor está trabajando pero la presión en elmanómetro sube muy lentoCausas: Posiblemente el tornillo regulador esta aflojado,produciéndose que el compresor envía la presión a los dosdepósitos al mismo tiempoCorrección: ajustar el tornillo regulador para que se llene primeroun deposito y posteriormente el segundo.

Problemas: Cuando se encuentra el motor apagado la presión enel manómetro baja considerablemente y a pesar que losaparatos, cañerías y acoples de los depósitos de aire se

encuentran cerrados.Causas: Falla de la válvula de retención ya que permite que lapresión vuelva al compresor.Corrección: Retirar la válvula y limpiar el asiento, desacoplar lascañerías de este y untar el orificio de entrada con jaboncillo, si seforman burbujas indican que la válvula no cierra bien y se deberáreemplazar.

Problemas: El aire escapa continuamente por el lado delcompresor.Causas: La válvula de escape del compresor cierra mal.Corrección: Retirar la válvula y limpiarla bien con querosene, yprobarla con agua jabonosa por si se hacen burbujas.

Problemas: Cuando los depósitos alcanzan la presión máxima, laválvula de escape del compresor bota aceiteCausas: Problemas con el compresor o el filtro.



Corrección: Abrir el tornillo de drenaje del depósito, y si elproblema continua verificar el compresor y repararlo ya que seestá filtrando mucho aceite hacia el sistema.



Conclusión

Este informe nos revelo los procedimientos, accesorios ycomponentes con los que trabaja el sistema de frenos neumáticoso comúnmente llamados en Chile frenos de aire, con los cuales

observamos la gran capacidad de estos frenos, pero siempremanteniendo en cuenta que es un sistema que se acopla alsistema más común de frenos que sigue conservando los discoscon pastillas y los tambores con balatas.

NOMBRE O TEMA DEL TRABAJO A PRESENTAR

Nombre Alumno (s): Nnnnn

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Nnnnn NnnnnnnnnNombre Profesor: Nnnnnnn Nnnnnn

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