totalkostnadsmodell för distributionsnätverk med ...633883/fulltext01.pdf · box 1026...

Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

Totalkostnadsmodell för

distributionsnätverk med internationella

containertransporter

Total cost model for international transports with

containers as cargo carriers

Eric Hedén

Fredrik Tiedemann

EXAMENSARBETE 2013

Industriell organisation och Ekonomi med inriktning

mot Logistik och Ledning

Postadress: Besöksadress: Telefon: Box 1026 Gjuterigatan 5 036-10 10 00 (vx) 551 11 Jönköping

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom

ämnesområdet Industriell organisation och Ekonomi med inriktningen mot

Logistik och Ledning. Arbetet är ett led i det i den treåriga

högskoleingenjörsutbildningen. Författarna svarar själva för framförda åsikter,

slutsatser och resultat.

Examinator: Per Hilletofth

Handledare: Eva Johansson

Omfattning: 15 hp (grundnivå)

Datum: 2013-06-19

Abstract

ii

Abstract

Purpose – The purpose of this thesis is to develop a total cost model for container transports and create a tool that calculates a suitable transport quantity from an economic view, which fulfills the demands on delivery service. To achieve this purpose the following questions will be answered:

1. Which costs are affected by the decision between the two transport alternatives LCL1 and

FCL2?

2. How does the decision of sending product LCL or FCL influence the delivery service?

3. How can a tool be constructed to simplify the decision-making process regarding the

choice of sending products LCL or FCL?

Method – A total cost model was developed. This model is supported from existing literature. This model has then been transformed into a tool through an implementation of the theoretical total cost model on the company observed in the case study. During the literature review the authors sought for theoretical results for the question about the transported quantity´s effect on delivery service, this was later compared to the results from the case study.

Findings – The developed total cost model contains six cost components. During the implementation the cost components were evaluated concerning their impact of the situation. Only costs that had a high influence on the situation were implemented in the total cost tool. These costs were: Transportation- and inventory carrying costs. The literature review and the case study showed that LCL has a negative effect on delivery service, compared to FCL.

Research limitations/implications – The findings in this thesis are based on an implementation of the theoretical results on only one company. The tool can still be generalized to companies with similar distribution setup. Further research could strive to include the other cost components in the tool. Practical implications – The tool assists in the decision-making situation regarding LCL or FCL. By balancing transportation cost with inventory carrying costs a suitable transport quantity is presented trough an economic point of view. This quantity takes the requested delivery service in consideration. Originality/value – The total cost model that is presented in this thesis is, as far as the authors know, the first in its kind. No other total cost model has an outspoken goal to describe the impact of LCL or FCL in a total cost perspective.

1 LCL stands for Less than containerload and is a shipment that is not large enough to fill a standard

cargo container. 2 FCL stands for Full containerload and is a shipment that is large enough to fill a standard cargo

container.

Sammanfattning

iii

Sammanfattning

Syfte – Syftet är att utveckla en totalkostnadsmodell för containertransporter samt utifrån den konstruera ett verktyg för att beräkna lämplig transportkvantitet ur ett ekonomiskt perspektiv, som samtidigt uppfyller kraven på leveransservice. För att uppnå detta syfte skall följande frågeställningar besvaras:

1. Vilka kostnader påverkas av valet mellan transportalternativen LCL 3och FCL4?

2. Hur påverkas leveransservice av valet mellan transportalternativen LCL och FCL?

3. Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan

transportalternativen LCL och FCL?

Metod – En teoretisk totalkostnadsmodell togs fram genom litteraturstudier. Genom en fallstudie applicerades sedan totalkostnadsmodellen på ett företag med ett globalt distributionsnätverk, som till största del använder sig av container-transporter. Litteraturstudier genomfördes inom ämnesområdet leveransservice och hur den påverkas av valet mellan LCL och FCL. Teorin jämfördes sedan med empiri inhämtad från fallstudien.

Resultat – Den utvecklade totalkostnadsmodellen för containertransporter innehåller sex kostnadsposter. Under fallstudien reviderades och uteslöts de kostnadsposter som påverkar valet mellan LCL och FCL i låg utsträckning. De två kvarvarande kostnadsposterna är; Transportkostnad och Lagerföringskostnad. Litteratur- och fallstudien visar även att LCL har negativ inverkan på leverans-servicen, jämfört med FCL.

Förslag till fortsatta studier – Slutsatsen om vilka kostnader som påverkar valet mellan LCL och FCL utgår från litteraturen men är reviderade utifrån studier på ett företag. Verktyget som togs fram anses likväl vara generaliserbart på företag med liknande distributionssystem som fallföretaget. Fortsatta studier kan dock genomföras för att utveckla verktyget till att innefatta fler kostnadsposter.

Praktiska konsekvenser – Verktyget underlättar vid valet mellan LCL och FCL. Genom att balansera transportkostnaden mot lagerföringskostnaden kommer det lämpligaste alternativet ur ett ekonomiskt perspektiv att redovisas. Samtidigt tar verktyget hänsyn till de krav som finns på leveransservicen.

Originalitet – Den totalkostnadsmodell som presenteras i detta examensarbete är, enligt författarnas vetskap den första som uttalat riktar sig mot valet mellan LCL och FCL.

Nyckelord

Totalkostnadsmodell, totalkostnadsanalys, distribution, containertransporter, LCL, FCL

3 LCL står för Less than containerload och innebär att transportkvantiteten inte fyller en hel container.

4 FCL står för Full containerload och innebär att transportkvantiteten fyller en hel container.

Innehållsförteckning

iv


1 Inledning ................................................................................... 1

1.1 BAKGRUND ................................................................................................................................. 1 1.2 PROBLEMBESKRIVNING ............................................................................................................... 3 1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ................................................................................................ 4 1.4 OMFÅNG OCH AVGRÄNSNINGAR ................................................................................................. 4 1.5 DISPOSITION ............................................................................................................................... 5

2 Metod och genomförande ....................................................... 7

2.1 ARBETSPROCESSEN ..................................................................................................................... 7 2.2 FÖRSTUDIEN ............................................................................................................................. 10 2.3 LITTERATURSTUDIEN ................................................................................................................ 10 2.4 FALLSTUDIEN ............................................................................................................................ 12 2.5 DATAANALYS ........................................................................................................................... 14 2.6 RELIABILITET OCH VALIDITET ................................................................................................... 15

3 Litteraturgenomgång ............................................................ 17

3.1 TOTALKOSTNADSMODELL ÖVER LOGISTIKNÄTVERK ................................................................ 17 3.2 STUDERADE TOTALKOSTNADSMODELLER ................................................................................. 18 3.3 LOGISTIKKOSTNADER ............................................................................................................... 20 3.4 LEVERANSSERVICE ................................................................................................................... 26

4 Totalkostnadsmodell för containertransporter .................. 29

4.1 JÄMFÖRELSE AV DE TRE PRESENTERADE MODELLERNA ............................................................ 29 4.2 KUNDSERVICE KOPPLAD TILL TOTALKOSTNADSMODELLEN ...................................................... 30 4.3 TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER ........................................................ 30

5 Empiri ..................................................................................... 33

5.1 FALLBESKRIVNING .................................................................................................................... 33 5.2 LEVERANSSERVICE ................................................................................................................... 34 5.3 DISTRIBUTIONSUPPLÄGG OCH KOSTNADER ............................................................................... 35

6 Containertransporters påverkan på leveransservice ......... 39

7 Verktyg för containerflöden .................................................. 41

7.1 APPLICERING AV TOTALKOSTNADSMODELLEN ......................................................................... 41 7.2 TOTALKOSTNADSVERKTYGET ................................................................................................... 42

8 Diskussion och slutsatser ...................................................... 47

8.1 RESULTAT ................................................................................................................................. 47 8.2 IMPLIKATIONER ........................................................................................................................ 51 8.3 METOD ...................................................................................................................................... 52 8.4 SLUTSATSER ............................................................................................................................. 55 8.5 VIDARE STUDIER ....................................................................................................................... 56


v

Figurförteckning

FIGUR 1. EXAMENSARBETETS OMFÅNG. 5 FIGUR 2. ARBETSPROCESSEN. 7 FIGUR 3. DEN ABDUKTIVA ANSATSEN. 8 FIGUR 4. TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET VID UTVECKLANDET AV

TOTALKOSTNADSMODELLEN SAMT UNDER VILKEN FAS DE OLIKA STEGEN

GENOMFÖRDES. 9 FIGUR 5. TILLVÄGAGÅNGSSÄTT VID UTVECKLANDET AV EN

TOTALKOSTNADSMODELL 17 FIGUR 6. TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER. 31 FIGUR 7. APPLICERING AV TOTALKOSTNADSMODELLEN FÖR

CONTAINERTRANSPORTER. 41 FIGUR 8. VY ÖVER TOTALKOSTNADSVERKTYGETS LAYOUT. 42 FIGUR 9. PROCENT AV EN FULL CONTAINER. 44 FIGUR 10. OMRÅDE I VERKTYGET DÄR RESPEKTIVE ALTERNATIVS KOSTNADER

PRESENTERAS. 44 FIGUR 11. TOTALKOSTNADSMODELL FÖR CONTAINERTRANSPORTER. 48 FIGUR 12. TILLVÄGAGÅNGSSÄTTET VID UTVECKLANDET AV

TOTALKOSTNADSMODELLEN SAMT I VILKET KAPITEL RESPEKTIVE STEG FINNS

REDOVISADE. 53

Tabellförteckning

TABELL 1. UNDERSÖKNINGSMETODERNA KOPPLADE TILL FRÅGESTÄLLNINGARNA 9 TABELL 2. INTERVJUER UNDER FÖRSTUDIEN 10 TABELL 3. SÖKORD 11 TABELL 4. INTERVJUER UNDER FALLSTUDIEN 13 TABELL 5. JÄMFÖRELSE AV TOTALKOSTNADSMODELLERNA 29 TABELL 6. PRODUKTIONSANLÄGGNINGAR OCH SÄLJBOLAG I FALLSTUDIEN 34 TABELL 7. DE LEVERANSSERVICEELEMENT DÄR LCL ÄR SÄMRE JÄMFÖRT MED FCL 39

Formelförteckning

FORMEL 1. KAPITALBINDNINGSKOSTNADEN UNDER TRANSPORT 21 FORMEL 2. UTRÄKNING AV LAGERRÄNTAN 22 FORMEL 3. TRANSPORTKOSTNADEN FÖR EN FÖRSÄNDELSE MED LCL 43 FORMEL 4. MEDELVÄRDE FÖR FÖRSÄNDELSEN UNDER TRANSPORT 44 FORMEL 5. UTRÄKNING AV LAGERRÄNTAN 45 FORMEL 6. BERÄKNING AV PRODUKTENS LAGERVÄRDE 45

Inledning

1

1 Inledning

I detta kapitel ges en bakgrund till hur globala företag kan styra sina distributionsnätverk samt de problem som detta logistiknätverk medför. De problem som global distribution medför för företagets logistikverksamhet presenteras. Efter problematiseringen presenteras examensarbetets syfte och frågeställningar. Därefter presenteras examensarbetets omfång och avgränsningar. Kapitlet avslutas med en disposition där examensarbetets struktur redogörs.

1.1 Bakgrund

Under de senaste decennierna har det funnits en trend inom multinationella företag att gå mot globala produktions- och distributionssystem (Abrahamsson & Aronsson, 1999; Christopher, 2011). Inom dessa företag anskaffas material och komponeneter globalt, för att producera produkter som sedan distribueras världen över. Den ökade globaliseringen har lett till större marknader, där kunder och leverantörer är mer utspridda. Oskarsson et al. (2006) ser inga tecken på att denna utveckling mot globala distributionsnätverk kommer att avta. Globalisering har bland annat kunnat ske tack vare införandet av containrar och containerfartyg (Cudahy, 2006; Flodén, 2007; Levinson, 2006; Waters, 2006). De intermodala transporterna gynnas genom användandet av containrar då de förenklar övergången mellan olika transportslag (Flodén, 2007; Lumsden, 2006). I och med införandet av dessa standardiserade lastbärare har transporterna mellan olika kontinenter kunnat ske effektivare, enklare och därmed billigare. Containrar som lastbärare är således viktiga i globala distributionsnätverk (Flodén, 2007). Den globala marknaden leder till hårdare konkurrens där kunderna efterfrågar varor med bättre kvalité till ett lägre pris (Datar et al., 1991). Detta leder till att företag måste öka sin kundservice, men samtidigt vara lönsamma, för att konkurrera på den globala marknaden (Lockamy III, 2003). Ett sätt att hantera kravet på lägre priser som den globala marknaden medför är focused factory-principen (Christopher, 2011). Den går ut på att producera hela företagets globala efterfrågan i en eller ett fåtal fabriker (Hilletofth et al., 2011). Genom att fabriker går från att förse en lokal marknad med hela produktsortimentet till att förse den globala marknaden med ett fåtal produkter, minskar fabriken sitt produkt-sortiment. Minskningen av produktsortimentet leder till skalfördelar i produktionsanläggningarna och därmed minskade produktionskostnader. Det blir på detta sätt även möjligt att förlägga produktionen till en geografisk plats med gynsamma produktionskostnader (Christopher, 2011). Principen innebär dock att transportkostnaderna ökar. Förutom transportkostnaderna kommer då även transporttiden att öka, vilket i sin tur leder till ett behovet av ökade lagernivåer (Christopher, 2011). Grant et al. (2006) menar att det krävs större lagernivåer för att gardera sig mot exempelvis större variationer i ledtider. Eftersom tillverkande företag vill producera varor billigt och samtidigt erbjuda en bra kundservice blir förmågan att distribuera på ett effektivt sätt en viktig faktor (Hilletofth et al., 2011). De ökade avstånden mellan producent och kund leder till mer komplexa

Inledning

2

logistiknätverk med högre krav på styrning av materialflödet (Oskarsson et al., 2006; Lumsden, 2006). Den globaliserade handeln har lett till ett ökat transportarbete där transport-kostnaden utgör en allt större del av slutproduktens totala värde (Oskarsson et al., 2006). Swenseth och Godfrey (2002) menar att transportkostnaderna utgör uppemot 50 procent av företags årliga logistikkostnader medan Thomas och Griffin (1996) säger att det till och med utgör mer än 50 procent. Den ökade globaliseringen samt de ökade transportkostnaderna leder sedemera till att företag i större utsräckning måste förstå och uppskatta hur globaliseringen påverkar deras vinstmarginal (Zeng, 2002). Framgångsrika företag är de som har en kostnads-effektivare försörjningskedja än sina konkurrenter (Waters, 2006). Frikopplingspunkter i flödet, det vill säga lagerpunkter, används då den av kunden krävda leveranstiden är kortare än den tid det tar att tillverka och förse kunden med produkten (Wikner & Bäckstrand, 2010). Lager kan även användas för att minska andra kostnader i transportkedjan. Ett exempel är när transportbolagen ger förmånligare priser vid större godsvolymer per transport, vilket medför ökade lagernivåer (Oskarsson et al., 2006). På så sätt medför lager positiva effekter. Lager medför dock även negativa effekter. Detta beror främst på kapitalbindningen men även på risken för osäljbara varor och inkurans (Oskarsson et al., 2006). Speciellt i de branscher där produktlivscykeln blir allt kortare (Christopher, 2011; Oskarsson et al., 2006) men även i brancher där produkterna har kort hållbarhet (Johnsson & Jönson, 2006). För att beräkna den lägsta totalkostnaden i ett logistiknätverk kan en totalkostnadsanalys användas (Jonsson & Mattsson, 2005). Lambert och Armitage (1979) samt Grant et al. (2006) menar till och med att detta är nyckeln till att styra ett logistiknätverk. Detta synsätt presenterades första gången 1956 av Lewis, Cullington och Steel (Oskarsson et al., 2006; Stock & Lambert, 1987; Storhagen, 2011). I och med introduktionen av totalkostnadsanalys började logistik ses som ett system uppbyggt av delprocesser som tillsammans utgör företagets totala logistikverksamhet (Jonsson & Mattsson, 2005). Förenklat innebär en totalkostnadsanalys att man vid till exempel val av transportalternativ studerar kostnaderna för alla logistikaktiviteter som påverkas av det aktuella beslutet (Jonsson & Mattsson, 2005). På så sätt kan en totalkostnadsanalys väga höga transportkostnader mot låga lagerkostnader. Kostnadsposter5 som studeras är bland annat ovan nämnda transportkostnader, lagerkostnader men också administrativa kostnader och produktionskostnader (Jonsson & Mattsson, 2005). Dessa kostnader påverkar varandra och varierar med olika beslut. Genom att jämföra olika transportalternativ och väga dem mot varandra kan den lägsta totalkostnaden beräknas (Oskarsson et al., 2006). Utgångspunkten vid en totalkostnadsanalys är oftast att det redan finns olika transportalternativ att välja

5 Kostnadsposter används genomgående i rapporten för att beskriva kostnadsområden, exempelvis

transportkostnader. Dessa kostnadsposter kan vidare delas upp i kostnadskomponenter och är de

ingående kostnaderna, exempelvis frakt, tull och försäkring.

Inledning

3

på. Problemet ligger alltså oftast inte i att finna alternativen, utan istället i att beräkna vilket alternativ som är mest lönsamt. För att göra detta är det viktigt att först veta vilka logistikkostnader som påverkas, hur mycket de påverkas samt hur dessa korrelerar med varandra (Oskarsson et al., 2006). Det gäller således att inte optimera varje faktor var för sig, utan att se till helheten och söka det totalt sett bästa logistikalternativet (Gourdin, 2001; Jonsson & Mattsson, 2005; Stock & Lambert, 1987).

1.2 Problembeskrivning

Ett problem vid internationella distributionsnätverk är att finna den lägsta totalkostnaden vid valet av transportkvantitet. Ett beslut inom en kostnadspost kan öka kostnaderna inom en annan (Grant et al., 2006). Om mätningen saknar helhetsperspektiv kan det leda till att besparingar inom ett område i slutänden ger en högre totalkostnad (Grant et al., 2006). Att optimera ett enskilt beslut utan att ta hänsyn till följdeffekterna benämns suboptimering (Bjørnland et al., 2003). Vid containertransporter finns det en strävan efter att anpassa transport-kvantiteten till containervolymen (Lumsden, 1995). Utifrån fyllnadsgraden finns det två alternativa benämningar; Less than Container Load (LCL) och Full Container Load (FCL). Benämningen beror på huruvida den transporterade kvantiteten fyller en hel container eller ej (Lumsden, 1995; Paul & Aserkar, 2008). Vid LCL kan samlastning med annat gods förekomma (Lumsden, 1995; Sherwood & Bruns, 1992). Transportkostnaden per produkt är lägre vid FCL jämfört med LCL (Sherwood & Bruns, 1992). Det beror på att transportföretagen ger förmånligare transportpriser vid större volymer, då det innebär mindre arbete per produkt (Oskarsson et al., 2006). I dagens hårdnande konkurrens och finansiellt ansträngda situation är det viktigt för företag att minska på kostnaderna så att de kan fortsätta vara konkurrens-kraftiga. Stora besparingar går då oftast att göra inom företagets logistiksystem, såsom transporter och lagerhållning (Oskarsson et al., 2006). Dock kan ett rationellt beslut fattas först när beslutsfattaren har tillgång till all information rörande beslutet samt att den är ordnad på ett sätt som personen kan ta till sig (Magnusson & Olsson, 2010). På grund av dagens internationella och komplicerade logistiknätverk är det dock svårt för företag att finna det transport-alternativ som ger lägst totalkostnad med lämplig leveransservice (Oskarsson et al., 2006). Ett verktyg kan då underlätta för beslutsfattaren att göra lämpliga transportval ur ett ekonomiskt perspektiv. I dagsläget finns enligt författarnas vetskap varken något verktyg eller totalkostnadsmodell för detta ändamål vilket aktualiserar behovet av denna studie.

Inledning

4

1.3 Syfte och frågeställningar

I bakgrunden till detta examensarbete framgår att framgångsrika företags försörjningskedjor är kostnadseffektivare än dess konkurrenter. Vidare framgår att ett rationellt beslut först kan göras när samtlig information har tilldelats besluts-fattaren på ett sätt som denna kan förstå. Beslutet kan exempelvis röra det transportalternativ som är bra ur ett ekonomiskt perspektiv samtidigt som det uppfyller bestämd leveransservice. Härigenom skulle ett verktyg hjälpa till och underlätta beslutsfattandet rörande transportalternativ.

Syftet är att utveckla en totalkostnadsmodell för containertransporter samt utifrån den konstruera ett verktyg för att beräkna lämplig transportkvantitet ur ett ekonomiskt perspektiv,

som samtidigt uppfyller kraven på leveransservice. För att uppnå syftet måste transportalternativens kostnader kartläggas för att veta vilka kostnader som påverkas av transportvalet samt hur de påverkar varandra. Första frågeställningen blir således:

1. Vilka kostnader påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och

FCL?

Levaransservicen påverkar kundens uppfattning av sin leverantör och därmed i slutänden leverantörens intäkter. Information rörande hur leveransservicen påverkas av transportalternativet bör inhämtas för att ge ett korrekt besluts-underlag. Andra frågeställningen som skall besvaras är:

2. Hur påverkas leveransservice av valet mellan transportalternativen LCL

och FCL?

Ett verktyg som beaktade informationen från frågeställning ett och två skulle underlätta beslutsfattarens val av transportalternativ. Ett sådant verktyg bör vara enkelt att använda och underlätta för användaren. Därav frågeställning tre:

3. Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet

mellan transportalternativen LCL och FCL?

1.4 Omfång och avgränsningar

Omfånget av examensarbetet och totalkostnadsmodellen är från produktions-anläggningarna ut till distributionslager runt om i världen, vilket kan ses schematiskt i Figur 1. Av den anledningen behandlade examensarbetet ej aktiviteter uppströms från produktionsanläggningarnas tillverkningsprocesser eller nedströms från distributionslagrens lagerverksamhet.

Inledning

5

Figur 1. Examensarbetets omfång.

Verktyget som togs fram i examensarbetet behandlar företaget som helhet. På så sätt gjordes ingen uppdelning av kostnaderna inom organisationen. Detta gjordes för att minska suboptimeringen och istället se till helheten. Då internationella transporter ofta utförs med containrar som lastbärare visar det slutgiltiga verktyget vilket av alternativen LCL eller FCL som är mest ekonomiskt i varje fall. Verktyget har avgränsats från produktions-, lagerhållnings- och administrativa kostnader.

1.5 Disposition

Examensarbetet inleds med en introduktion av området globala produktions- och distributionsnätverk. Detta följs av en problematisering gällande hur den mest lämpade transportkvantiteten skall väljas ur ett ekonomiskt perspektiv. De frågeställningar som formulerats samt examensarbetets omfång och avgränsningar presenteras därefter.

I examensarbetets andra kapitel framgår vilken metodansats som har valts för att uppfylla syftet med examensarbetet. Här beskrivs vilket tillvägagångssätt som använts för att besvara de frågeställningar som har formulerats. Vidare beskrivs hur examensarbetes reliabilitet sam validitet har stärkts utifrån metoderna och tillvägagångssättet som använts.

Det tredje kapitlet består av den teoretiska referensram som utgör grunden för examensarbetet. Här beskrivs de principer som resultatet till viss del bygger på. Innehållet som presenteras är resultatet från litteraturstudien och består bland annat av en genomgång av existerande teori inom området totalkostnadsmodeller och kundservice.

I kapitel fyra genomförs en analys av de tre totalkostnadsmodeller som beskrivs i föregående kapitel. Analysen leder fram till svaret på examensarbetets första frågeställning, vilka kostnader som påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL.

Inledning

6

Fallbeskrivningen återfinns i kapitel fem där även den inhämtade empirin redovisas.

I kapitel sex besvaras examensarbetets andra frågeställning, hur leveransservicen påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL. Svaret bygger på en analys av litteraturstudien och den insamlade empirin, där likheter och skillnader mellan teori och empiri jämförs.

I det sjunde kapitlet redovisas resultatet från applicering av den framtagna totalkostnadsmodellen på fallföretag. Appliceringen ligger sedan till grund för det verktyg som konstruerats. Vidare presenteras verktyget och de beräkningar som det utför. Detta genomförs för att besvara den tredje och sista frågeställningen, hur ett verktyg kan konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och FCL.

Avslutningsvis i kapitel åtta förs en diskussion gällande resultat och metod. Därefter presenteras examensarbetets slutsatser samt rekommendationer och förslag till fortsatta studier.

Metod och genomförande

7

2 Metod och genomförande

Kapitlet inleds med att examensarbetets arbetsprocess beskrivs. Här anges vilken information som har eftersökts och vilket tillvägagångssätt som har används för att finna svaren. Mer ingående information om insamlingsteknikerna finns sedan beskrivna under de tre efterföljande rubrikerna; Förstudien, Litteraturstudien och Fallstudien. Kapitlet avslutas med en beskrivning av åtgärderna som tagits för att stärka examensarbetets validitet och reliabilitet.

2.1 Arbetsprocessen

Examensarbetets arbetsprocess är uppdelad i tre faser; förstudie, litteraturstudie samt fallstudie. Arbetsprocessen finns beskriven schematiskt i Figur 2. Steg 1 var genomförandet av förstudien. Vidare var steg 2-3 kopplat till litteraturstudien medan steg 4-6 var kopplat till fallstudien.

Figur 2. Arbetsprocessen.

Arbetet började som sagt med en förstudie. Målet med denna var att bilda en uppfattning om vilka problem globala distributionsnätverk medför. För att uppnå detta hölls ett möte samt intervjuer med personal på fallföretaget. Först när problemet var avgränsat, analyserat och definierat kunde litteraturstudien påbörjas. Då påbörjades sökandet efter teoretiska lösningar på problemet. Problemområdet som examensarbetet ger klarhet inom är hur containerflödet inom global distribution kan styras. På så sätt utgår examensarbetet från ett problem som finns för företag med ovan nämnda distributionsstruktur. Under litteraturstudien utvecklades en totalkostnadsmodell för logistiknätverk. Här söktes teoretiska svar på vilka kostnader som påverkar det definierade problemet. Även olika transportkvantiteters påverkan på leveransservicen studerades. Litteraturstudien gav en bättre förståelse för hur problemet kunde


8

lösas. Totalkostnadsmodellen låg sedan till grund för den empiriska under-sökningen. Under fallstudien applicerades totalkostnadsmodellen för containertransporter på fallföretaget. I samband med appliceringen utfördes ytterligare intervjuer med anställda på fallföretaget. Detta för att få reda på i vilken utsträckning kostnaderna i den teoretiska totalkostnadsmodellen påverkas av valet mellan LCL och FCL. Då de litterära resultaten behandlade logistiknätverk i allmänhet gav fallstudien en värdefull insikt i det specifika problemet, nämligen valet mellan LCL och FCL. Utöver detta samlades empirisk data över hur valet av transportalternativ påverkar leveransservicen. Från de teoretiska och empiriska resultaten togs sedan ett verktyg fram. Målet med verktyget är att hjälpa fallföretaget att styra containerflödet mellan deras produktionsanläggningar och distributionslager. I samband med att verktyget konstruerades efterfrågades också uppgifter om de faktiska kostnaderna distributionsnätverket medförde. Fallföretaget tillhandahöll dokument som innehöll de efterfrågade kostnaderna. När fallstudien var avslutad erhölls ny kunskap inom området. En summering av hur aktiviteterna 1-7 förhåller sig till teoretiska respektive empiriska studier finns schematiskt beskrivit i Figur 3. Notera att de dubbelriktade pilarna symboliserar en iterativ process medan de enkelriktade pilarna symboliserar att författarna inte återvände till föregående steg. Enligt Patel och Davidsons (2011) definition kan ovanstående tillvägagångssätt ses som abduktivt. Genom att utgå från verkligheten har det varit bra att få stöd från litteraturen och beprövade teorier.

Figur 3. Den abduktiva ansatsen.

Utvecklandet av totalkostnadsmodellen byggde på Oskarssons et al. (2006) tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell. Tillvägagångssättet var uppdelat i fyra steg och finns beskrivet schematiskt i Figur 4. En utförligare beskrivning av detta tillvägagångssätt finns i delkapitel 3.1. Steg 1 genomfördes i och med förstudien. Steg 2 var kopplat till litteraturstudien och steg 3-4 genomfördes under fallstudien.


9

Figur 4. Tillvägagångssättet vid utvecklandet av totalkostnadsmodellen samt under vilken fas de olika stegen genomfördes6.

Tabell 1. Undersökningsmetoderna kopplade till frågeställningarna

I Tabell 1 framgår det hur litteraturstudien samt fallstudien har använts för att söka svar på examensarbetets frågeställningar. För att besvara frågeställning ett har en studie med explorativt inslag genomförts. Då det saknas en tidigare totalkostnadsmodell för containertransporter har flertalet totalkostnadsmodeller över logistiknätverk studerats. För att nå resultatet har en allsidig informations-grund använts, vilket är vanligt vid just explorativa undersökningar (Patel & Davidson, 2011). Frågeställning två besvarades på ett sätt som kan liknas vid vad Patel och Davidsson (2011) benämner hypotesprövande. Genom att studera teorier runt leveransservice och sedan testa dessa på ett verkligt fall har frågställningen besvarats. Under förfarandet har dock inte några formella hypoteser ställts upp. Frågeställning tre besvaras även den av studier med explorativa inslag. Genom att den första frågeställningen är besvarad fanns ett teoretiskt ramverk att utgå ifrån, detta kompletterades med fallstudien. Vid explorativa studier använder man sig ofta av flera olika tekniker för att samla information (Patel & Davidson, 2011).

6 Tillvägagångssättet samt figuren är framtagna av författarna och bygger på Oskarssons et al. (2006)

fyrstegsprocess vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell.

Litteraturstudie Totalkostnads-

analys

Litteraturstudie Leveransservice

Fallstudie

1. Vilka kostnader påverkas av valet mellan transport-

alternativen LCL och FCL? X

2. Hur påverkas leveransservice av valet mellan transport-alternativen LCL och FCL?

X X

3. Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och

FCL?

X X X


10

2.2 Förstudien

I samband med förstudien valdes ett företag med global distribution ut som fallföretag. Ett möte samt tre intervjuer hölls med personal från företaget. Under mötet diskuterades grundligt problemen som globala distributionsnätverk medför. För att ytterligare öka förståelsen för problemområdet hölls även intervjuer med representanter från fallföretaget. Förstudien avslutades med att en planerings-rapport framställdes. Denna innehöll information om bakgrunden till problemet samt examensarbetets syfte. Ytterligare information i planeringsrapporten bestod av vilka frågeställningar som skulle besvaras samt hur detta skulle gå till.

2.2.1 Intervjuer

Inför intervjuerna i förstudien konstruerades strukturerade frågeformulär som sändes till respondenterna innan intervjutillfällena. Frågorna finns i Bilaga 1. Förhoppningen med att sända frågeformuläret till respondenterna i förtid var att respondenterna kunde förbereda sig på vad intervjun skulle handla om samt vilka frågor som skulle beröras. På så sätt förväntades respondenterna känna sig mer avslappnade och förberedda. Samtidigt ökade chansen att få svar på de frågor som ställdes. Intervjuerna blev på detta sätt effektivare för båda parterna.

Tabell 2. Intervjuer under förstudien

Arbetsroll Antal

intervjuer Total tidsåtgång

i minuter

Supply Coordinator (Kawagoe & Nashville) 2 100

Supply Coordinator (Shanghai & Changzouh) 1 50

Demand & Supply Chain Manager, North/East Europe 1 60

Transport Director 1 45

Under intervjutillfällena agerade en av författarna intervjuledare och drev intervjun framåt. Den andra författaren tog upp anteckningar och hjälpte vid behov till med eventuella följdfrågor. Intervjuerna var av semistrukturerad karaktär i det avseende att det fanns specifika teman som respondenterna skulle besvara frågor inom. Enligt Patel och Davidson (2011) ges då respondenterna stor frihet att utforma svaren själva. Anledningen till att denna datainsamlingsteknik valdes var att de tillfrågade på ett friare sätt skulle kunde beskriva sin arbetssituation och den distributionsstruktur som studerades. I Tabell 2 redovisas med vilka intervjuerna hölls, antalet intervjuer samt tidsåtgång.

2.3 Litteraturstudien

Under litteraturstudien studerades områdena totalkostnadsmodell och leverans-service. Parallellt med litteraturstudien utvecklades även totalkostnadsmodellen. De teoretiska kunskaperna inhämtades med hjälp av böcker, artiklar och avhandlingar. För informationsinhämtandet av teoretisk karaktär användes


11

högskolebiblioteket i Jönköping samt olika databaser. I de fall högskolebiblioteket saknade de böcker som efterfrågades utfördes fjärrlån från andra bibliotek. Sökorden under litteraturstudien bestod av både teoriområden och författare. Tabell 3 visar de sökord som använts. Utifrån sökområde är dessa uppdelade efter svenska och engelska ord samt författare.

Tabell 3. Sökord

2.3.1 Konstruktion av totalkostnadsmodell

Under litteraturstudien söktes befintliga totalkostnadsmodeller för LCL och FCL. Vid denna efterforskning hittades ingen totalkostnadsmodell över just den angivna situationen. Istället utvidgades sökning till att omfatta totalkostnadsmodeller över logistiknätverk. Nio totalkostnadsmodeller valdes ut och studerades. Här jämfördes kostnadsposterna med de ingående kostnadskomponenterna, fokus låg på att studera skillnader och likheter. Av de nio valdes sedan tre stycken ut till att ingå i examensarbetets teoretiska referensram. Då den teoretiska referensramen och examensarbetets syfte var kopplat till transportalternativen LCL och FCL baserades urvalet delvis på vilka totalkostnadsmodeller som bäst kunde tillämpas för att beskriva inverkan av beslutet. Modellerna sågs även generella nog att täcka in den specifika situationen. Övriga kriterier i urvalet var att få ett så brett omfång av kostnadsposter som möjligt. Även hur mycket de olika modellerna är refererade till av andra författare påverkade urvalsprocessen.

Område Svenska Engelska Författare

Totalkostnadsanalys

Administrationskostnad

Lagerföringskostnad

Lagerhållningskostnad

Orderkostnad

Totalkostnad

Totalkostnadsanalys

Totalkostnadsmodell

Transportkostnad

Cost effectiveness

Cost management

Inventory carrying

costs

Logistics

administration

System analysis

The Total cost

concept

Total cost analysis

Total cost

calculation

Transport costs

Warehousing costs

Abrahamsson, M

Aronsson, H

Bardi, E

Braithwaite, A

Christopher, M

Coyle, J

Ekdahl, B

Ellram, L

Engblom, J

Gourdin, K

Grant, D

Jonsson, P

Lambert, D

Langley, J

Mattsson, S-A

Oskarsson, B

Stock, J

Kundservice

Kundservice

Kundvärde

Lagertillgänglighet

Leveransflexibilitet

Leveransprecision

Leveranstid

Leveranspålitlighet

Leveransservice

Logistikservice

Serviceelement

Customer service

Customer value

Delivery service

Logistics services

Out of stock

Stock out

Abrahamsson, M

Aronsson, H

Christopher, M

Jonsson, P

Lumsden, K

Mattsson, S-A

Oskarsson, B

Storhagen, N


12

De tre totalkostnadsmodellerna som utsågs studerades och dess kostnads-komponenter analyserades ingående. Utifrån de kostnadsposter som ingick i totalkostnadsmodellerna genomfördes studier inom varje enskilt område. Som litterära källor valdes dels författarna till totalkostnadsmodellerna men även andra författare. Syftet med att studera flertalet källor var att få en bred kunskapsbas.

En egen totalkostnadsmodell utvecklades som en mix av de tre totalkostnads-modellerna som utgör examensarbetets teoretiska referensram. Denna totalkostnadsmodell är framtagen för att beskriva kostnader som påverkas av godsflödet vid containertransporter.

2.4 Fallstudien

Appliceringen av totalkostnadsmodellen samt konstruerandet av verktyget genomfördes under en fallstudie. Dessutom undersöktes transportvalens inverkan på leveransservice. Under fallstudien kunde den teoretiska totalkostnadsmodellen revideras för att utesluta kostnadsposter som påverkar transportvalet i låg utsträckning. Vidare gav fallstudien ett bra komplement till litteraturstudien kring leveransservice. Fallföretaget som studerades är multinationellt och verksamma på alla kontinenter. De använder sig av fabriker som tillverkar hela den globala efterfrågan vilket kan liknas vid focused factory-principen. Bidragande faktor till valet var att de till stor del använder sig av internationella containertransporter. Fallstudien besvarade tillsammans med litteraturstudien examensarbetets andra och tredje frågeställning. Därför anses det viktigt att läsaren får en bättre förståelse för fallet som studerats och därmed beskrivs fallet utförligt under kapitel 5.

2.4.1 Intervjuer

Inför intervjuerna som skedde under fallstudien formulerades endast ett fåtal övergripande frågeställningar. Dessa sändes inte till respondenten inför intervjuerna då intervjuerna snarare kan likställas vid samtal eller diskussioner. Under dessa intervjuer blev respondenten snarare en informant i och med att respondentens syn på arbetet efterfrågades. Yin (2006) beskriver denna variant av intervjuer som intervjuer med öppen karaktär. Vilka som intervjuades under fallstudien, antal intervjuer samt tidsåtgång går att utläsa ur Tabell 4. Insamlingen av kostnaderna har gjorts genom att anställda på fallföretaget med tillgång till vederbörande kostnader har tillfrågats. Förfarandet ingår i de intervjuer som Yin (2006) anger har öppen karaktär.


13

Tabell 4. Intervjuer under fallstudien

Arbetsroll Antal

intervjuer Total tidsåtgång

i minuter

Supply Coordinator (Kawagoe & Nashville) 5 210

Supply Coordinator (Shanghai & Changzouh) 4 150

Demand & Supply Chain Manager, North/East Europe 1 25

Transport Director 2 60

Business Controller 2 50

Administration & Support, Handheld Petrol 1 40

Manager Forwarding Department 1 20

Regional Logistics Manager Warehousing & Transport 1 20

Transport Manager 1 15

2.4.2 Dokument

De dokument som studerats i samband med fallstudien innehåller information om kostnader för fallföretagets verksamhet. Insamlingen genomfördes efter att de inledande intervjuerna samt litteraturstudien var genomförd. Först efter att kvalitativa intervjuer samt kvalitativa kartläggningar har utförts kan man känna till det aktuella området i fokus, och först då kan man inleda det kvantitativa arbetet (Andersen, 1994). Datan som efterfrågades rörande kostnader fanns sedan tidigare tillgänglig och utgjordes därav av sekundärdata. Arbnor och Bjerke (2008) nämner att jämförbarhet kan bli ett problem vid användandet av sekundärdata. Problemet med jämförbarhet är att olika mätskalor och definitioner används mot vad som efterfrågas. För varje kostnad som samlats in har respondenten tillfrågats om specifikationer angående vad som inryms i respektive kostnad. Detta har gjorts för att minska risken för att vissa kostnader blir dubbelrepresenterade och tas med på flera ställen i verktyget.

2.4.3 Konstruktion av verktyg

Verktyget bygger som tidigare nämnts på den framtagna totalkostnadsmodellen för containertransporter som sedan utvecklas utifrån empiriska resultat. Det innebär att de teorier som ligger till grund för totalkostnadsmodellen jämförs med empiri inhämtad från fallföretaget. Under fallstudien gjordes avvägningen tillsammans med personal hos fallföretaget över vilka kostnader som påverkade valet mellan LCL och FCL i stor respektive mindre utsträckning. På så sätt applicerades totalkostnadsmodellen för containertransporter på problemet hur den mest ekonomiska transportkvantiteten, LCL eller FCL kan beräknas. För att göra detta behövdes information samt synpunkter från personal som är insatta i området. Dessutom behövdes kostnader som input i modellen. Kostnader förknippade med lagerverksamhet i de olika länderna är insamlade i inhemska valutor medan de insamlade transportkostnaderna är presenterade i amerikanska dollar. Därmed räknas lagerkostnaderna om i verktyget och presenteras i amerikanska dollar. För att göra en bedömning över de inhemska valutornas värde


14

används fallföretagets budgeterade växelkurs för valutorna. Detta är en växelkurs som är konstant över räkenskapsåret. Som vid alla modelleringar av en verklig situation skall verktyget vara precis nog för att beskriva verkligheten samtidigt som verktyget är möjligt att konstruera (Banks et al., 2010; Oskarsson et al., 2006). Att utforma ett verktyg med precis passform med verkligheten bedömdes dessutom ta längre tid än vad som ryms inom tidsramen för detta examensarbete. Banks et al. (2010) menar till och med att ett antal förenklingar och antaganden måste göras vid en modellering av verkligheten. Under tiden som verktyget konstruerades har författarna befunnit sig på fallföretaget. Detta medförde att eventuella oklarheter snabbare kunnat lösas.

2.5 Dataanalys

Data har samlats in genom förstudie, litteraturstudie samt fallstudie. Förstudiens mål var att tydliggöra problemområdet. Under denna fas analyserades och vävdes information samman från intervjuerna. Utifrån problemområdet skapades ett teoretiskt ramverk från litteratur inom områdena totalkostnadsmodell och leveransservice, det vill säga svar på frågeställning ett och två. Vid besvarandet av frågeställning ett samlades omfattande information in angående totalkostnads-modeller. Denna information sammanställdes och jämfördes för att få fram skillnader och likheter mellan olika logistiska totalkostnadsmodeller. Vidare söktes litteratur inom leveransservice för att skapa en teoretisk grund för besvarandet av frågeställning två. I frågeställning tre analyserades resultaten från de två föregående frågeställningarna. Frågeställning ett svarade på vilka kostnader som kan påverka valet mellan LCL och FCL. Dessa kostnader analyserades utifrån empiri insamlat från fallföretaget. Analysen ledde till att två av sex kostnadsposter togs med i verktyget i och med att dessa påverkade beslutsituationen i hög grad. Resultatet från frågeställning två jämfördes med empirin som insamlats under fallstudien. Detta resulterade i hur leveransservicenivån kopplades ihop med kostnadsposterna i verktyget.

Data som inhämtats från varje enskilt intervjutillfälle har sammanställts till enskilda dokument. Dessa har vidare jämförts med övriga respondenters svar och sammanställts till ett enda dokument. För att ge ett utförligt svar på frågeställning nummer två har information inhämtas från både teori och empiri. Målet med detta var att jämföra vad de båda informationskällorna säger. Tillvägagångssättet var att under litteraturgenom-gången leta efter information om hur leveransservicen påverkas av varierande transportkvantitet, det vill säga LCL och FCL. Under fallstudien samlades empiri in för att bekräfta eller avvisa teorin. Detta kan ses som mönstermatchning enligt beskrivningen från Yin (2006). Empiri användes också i sig för att besvara fråge-ställningen.


15

2.6 Reliabilitet och validitet

Nedan presenteras den utvecklade totalkostnadsmodellens samt verktygets reliabilitet och validitet.

2.6.1 Reliabilitet

Reliabiliteten anger hur tillförlitligt (Patel & Davidson, 2011) eller pålitligt mätmetoden är (Andersen, 1994; Bell, 2006). En god reliabilitet uppnås då en mätning kan upprepas med samma resultat som följd (Patel & Davidson, 2011; Thomas, 2009). För att styrka reliabiliteten har frågorna som ställdes under förstudien bifogats i examensarbetet, se bilaga 1. Under intervjutillfällena ställdes liknande frågor till de olika respondenterna. På så sätt har svarens trovärdighet och reliabilitet stärkts genom jämförande av de olika intervjuerna. Bell (2006) säger att ett mått på reliabiliteten är att ett tillvägagångssätt ger samma svar vid olika tillfällen. Då liknande svar har erhållits på samma intervjufrågor har dessa svar bedömts, av examensarbetes författare, som tillförlitliga. Patel och Davidson (2011) anser att reliabiliteten stärks om de olika svaren jämförs och analyseras.

2.6.2 Validitet

Validitet handlar om att veta vad som undersöks och att rätt saker mäts (Patel & Davidson, 2011). Med andra ord mäts validiteten utifrån studiens giltighet (Andersen, 1994; Bell, 2006). För att öka validiteten av detta examensarbete har intervjuer genomförts där frågor rörande bakgrund och anpassning ställts till flera personer på fallföretaget. Målet var att styrka examensarbetets validitet, det vill säga att författarna uppfattat problemet på rätt sätt och att rätt kostnader mäts utifrån detta problem. Vidare har information om totalkostnadsmodeller samlats in från publicerade teorier och jämförts. Genom att fråga fler personer och söka information från olika databaser och författare har en allsidig informationsgrund kunnat inhämtas och analyseras. På detta sätt ökar rapportens validitet. Tätt efter varje intervjutillfälle diskuterades, förtydligades och sammanställdes mötesanteckningarna till ett dokument. Patel och Davidson (2011) anser att detta tillvägagångssätt är viktigt. Då informationen fortfarande finns färskt i minnet minimeras risken för att värdefull information går förlorad. Totalkostnads-modellen för containertransporter är konstruerad utifrån tre befintliga modeller från erkända författare. På så sätt bör modellen ses som valid. Den externa validiteten, det vill säga generaliserbarheten, kan ökas genom att en tydlig fallbeskrivning presenteras tillsammans med resultatet (Leedy & Ormrod, 2005). Därmed presenteras fallföretagets distributionsupplägg i kapitel 5. Vidare nämner Leedy och Ormrod (2005) ett annat sätt att validera studiens resultat. Det går ut på att respondenten validerar resultatet. Den bakomliggande logiken i verktyget har granskats av 2 personer hos fallföretaget. Granskningen har skett genom genomgång av verktyget, vilket är ett förfarande som Persson (2003) rekommenderar. Genom fallföretagets godkännande av verktygets uppbyggnad har validiteten stärkts. Förutom ovanstående aktiviteter för att öka verktygets


16

validitet har en verifiering av dess uppbyggnad genomförts. Verifieringen innebar att situationen som verktyget beskriver har jämförts med det verktyg som konstruerats. Detta för att kontrollera att verktyget är en korrekt modell över problemområdet som definierats. Den utvecklade totalkostnadsmodellen är konstruerad utifrån teorier från erkända författare. Genom att författarna till examensarbetet studerat, analyserat och jämfört flertalet publicerade totalkostnadsmodeller har validiteten för den utvecklade totalkostnadsmodellen styrkts.

Litteraturgenomgång

17

3 Litteraturgenomgång

I detta kapitel presenteras resultatet av litteraturstudien som genomförts inom de två områdena totalkostnadsmodell och leveransservice. Först ges en inledning till totalkostnadsmodeller och hur de kan användas. Sedan följer en presentation av tre befintliga totalkostnadsmodeller samt en redogörelse över kostnadskomponenter de innehåller. Kapitlet avslutas med att leveransservice beskrivs samt hur den påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL.

3.1 Totalkostnadsmodell över logistiknätverk

För att vara användbar måste ett verktyg likna det verkliga systemet tillräckligt mycket för att beslut som tas skall kunna bedömas som pålitliga (Banks et al., 2010; Grant et al., 2006). Ett verktyg kan användas som ett beslutsstöd snarare än att ersätta beslutsfattaren (Grant et al., 2006). Genom användandet av ett verktyg kan utgångsläget fastställas och olika alternativ testas. Detta för att se följderna av de olika besluten (Coyle et al., 2003; Grant et al., 2006). Vid en totalkostnadsanalys kan man utgå ifrån en förutbestämd kundservicenivå och utifrån denna skall de totala logistikkostnaderna minimeras (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001; Grant et al., 2006). Ett alternativt tillvägagångssätt är att kvantifiera beslutets inverkan på kundservicen och därmed dess påverkan på totalkostnaden (Jonsson & Mattsson, 2005). Dock kan det vara svårt att uppskatta dessa kostnader. Man kan då välja att komplettera totalkostnadsberäkningarna med en kvalitativ bedömning över beslutets inverkan på kundservicen och därmed intäkterna (Jonsson & Mattsson, 2005). Vid en totalkostnadsanalys behöver kostnaderna, som berörs av det aktuella beslutet, kvantifieras. Kostnader som inte berörs eller ändras av de olika alternativen skall således inte tas med i analysen (Christopher, 2011; Grant et al., 2006; Mattsson, 2002; Oskarsson et al., 2006). Vidare kan det vara svårt att få tag i korrekt data ur traditionella redovisningssystem då dessa är processorienterade istället för flödesorienterade (Christopher, 2011; Lambert, 1975; Oskarsson et al., 2006). Dock betonar Grant et al. (2006) och Lambert (1975) vikten av att korrekt data används som input i en totalkostnadsmodell. Om felaktig data används kommer verktyget inte att ge ett korrekt beslutsunderlag hur välkonstruerad den än må vara (Grant et al., 2006).

Figur 5. Tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell (Oscarsson et al., 2006).

Konsekvensbeskrivning Modellering av

samtliga kostnader

Bedömning av kostnadernas

påverkan

Revidering och uteslutande av

kostnader


18

Oskarsson et al. (2006) presenterar ett tillvägagångssätt vid utvecklandet av en totalkostnadsmodell. Tillvägagångssättet är uppdelat i fyra steg och finns beskrivet schematiskt i Figur 5. Första steget går ut på att beskriva vilka konsekvenser beslutet, som skall fattas, har på logistiksystemet. Det andra steget innebär att en modell över samtliga kostnader, som påverkas av beslutet, tas med i modellen. Som tredje steg bedöms i vilken utsträckning kostnaderna påverkas, från hög till låg påverkan. Som fjärde, och sista, steg skall totalkostnadsmodellen revideras. Det innebär att de kostnader som påverkas i låg utsträckning tas bort ur totalkostnadsmodellen. Uteslutandet av dessa kostnader beror på det arbets-besparande momentet det innebär samt att beslutskvaliteten inte påverkas nämnvärt (Oskarsson et al., 2006).

3.2 Studerade totalkostnadsmodeller

Den mest använda totalkostnadsmodellen är utvecklad av Stock och Lambert (Oskarsson et al., 2006). Deras modell är en vidareutveckling av Lewis, Cullington och Steels modell, från år 1956 (Oskarsson et al., 2006). Som tidigare har nämnts anses dessa formulerat grunden till synsättet totalkostnadsanalys (Bjørnland et al., 2003; Stock & Lambert, 1987). Modellen samt dess kostnadsposter finns beskriven nedan i 3.2.1.7 Vidare presenteras Abrahamsson och Aronssons samt Jonsson och Mattsons totalkostnadsmodeller. De har valts då de utförligt men enkelt förklarar de olika kostnaderna som författarna har valt att ta med samt att de har med andra kostnadsposter än Stock och Lambert.

3.2.1 Stock och Lamberts (1987) totalkostnadsmodell8

Transportkostnader – Kostnader för inkommande och utgående

transporter.

Lagerhållningskostnader – Kostnader för lagerstyrning och emballering.

Även kostnader som varierar med lagernivån så som kapitalbindnings-,

försäkrings- och riskkostnader samt kostnad för lagerutrymme.

Orderkostnader – Kostnader relaterade till inköp och produktion, så som

maskinomställning, kapacitetsförlust, materialhantering och kvantitets-

rabatter.

Orderbehandlings- och informationssystemskostnader – Kostnader

för orderbearbetning, kommunikation vid distribution och prognostisering

av efterfrågan. Här ingår även kostnaden för inköp och underhåll av

orderbearbetningssystem.

Lagerhanteringskostnader – Kostnader kopplade till lagerhantering och

lageraktiviteter. Här ingår även kostnader för lokaliseringsprocesser av nya

7 Teorierna är inhämtade från både Stock och Lambert (1987) samt Grant et al. (2006) där Stock och

Lambert är medförfattare. 8 Stock och Lamberts (1987) totalkostnadsmodell är översatt, från engelska till svenska, av

examensarbetets författare. Som hjälpmedel har Plans logistiklexikon (Olhager, 2004) använts.


19

lagerbyggnader samt kostnader som varierar med antalet lagerpunkter och

dess placeringar.

3.2.2 Abrahamsson och Aronssons (1999) totalkostnadsmodell9

Transportkostnader – Kostnader för inkommande, interna och utgående

transporter.

Administrativa kostnader – Overhead- och personalkostnader för

planering, ledning, lagerstyrning, inköp och orderhantering.

Operativa kostnader – Kostnader för lokaler och personal i produktion

samt i lagerverksamheten. Kostnader för hyra av maskiner och utrustning

samt underhåll.

Kapitalkostnader – Kostnader för bundet kapital, inkurans och

försäkringskostnader för produkter i arbete samt i lager.

Kommunikations- och IT-kostnader – Underhåll av informationssystem

samt avskrivningar.

Emballagekostnader – Emballagekostnader för transport och lagring av

produkter.

Övriga kostnader – Andra kostnader som kan hänföras till systemet i

fokus.

3.2.3 Jonsson och Mattssons (2005) totalkostnadsmodell

Transport- och hanteringskostnader – Kostnader för externa och

interna transporter samt bundet kapital under transport. Även kostnader

för skador på gods som uppkommer under transport.

Lagerhållningskostnader – Kapitalbindnings-, osäkerhets- och

förvaringskostnader. Dessa kostnader kan delas upp i sär- och

samkostnader.

Orderkostnader – Ställ-, materialhanterings-, orderhanterings- och

kapacitetsförlustskostnader.

Administrativa kostnader – Långsiktiga administrationskostnader för

personal beträffande orderhantering, planering och styrning. Här ingår

även inköp och drift av IT-system.

Emballagekostnader – Kostnader för emballage samt hantering och

administrering av flergångsemballage.

9 Abrahamsson och Aronssons (1999) totalkostnadsmodell är översatt, från engelska till svenska, av

examensarbetets författare. Som hjälpmedel har Plans logistiklexikon (Olhager, 2004) använts.


20

Kapacitetsrelaterade kostnader – Kostnader för övertidsarbete eller

extraskift. Kostnader som tillkommer då man måste öka kapaciteten eller

lägger ut tillverkning på ett annat företag.

Brist- och förseningskostnader – Kostnader för utebliven försäljning

och förlorade kunder. Även kostnader för förseningar, straffavgifter och

expresstransporter samt förflyttning av varor mellan lagerpunkter.

3.3 Logistikkostnader

I detta delkapitel presenteras logistikkostnader förknippade med transport, lager och produktion. Dessa bygger på de kostnader som presenteras i de tre totalkostnadsmodellerna ovan. För att undvika att redovisa samtliga kostnader under separata rubriker har de grupperats efter övergripande kategorier, snarare än författarnas namngivning. De kostnader förknippade med lagerverksamhet som presenteras nedan är namngivna efter Oskarsson et al. (2006) och Storhagens (2011) uppdelning i fasta och rörliga kostnader. De fasta kostnaderna benämns vidare för lagerhållnings-kostnader (eng. Warehousing costs) och de rörliga kostnaderna för lagerförings-kostnader (eng. Inventory carrying costs) (Storhagen, 2011). Jonsson och Mattson (2005) har på liknande sätt delat upp kostnader för lagerverksamhet i sam- och särkostnader. I detta sammanhang har dessa likställts med Oskarsson et al. (2006) uppdelning, där samkostnaderna ses som lagerhållningskostnader och särkostnaderna som lagerföringskostnader. Vidare har de kostnader som är förknippade med produktion redovisats under en egen rubrik.

3.3.1 Transportkostnader

Transportkostnader är de kostnader som kan kopplas till förflyttning av produkter och varor (Jonsson & Mattsson, 2005). Oskarsson et al. (2006) menar till och med att kostnader för administration vid transport skall ingå i transportkostnader. Till transportkostnaden tillkommer kostnader för godsskador under transport och hantering (Coyle et al., 2003; Jonsson & Mattsson, 2005). Jonsson och Mattsson (2005) anser även att kostnader för bundet kapital skall ingå i transportkostnaderna. Detta kan ses som en alternativkostnad till att inte kunna använda kapitalet till att generera ytterligare intäkter (Olhager, 2000; Oskarsson et al., 2006). Det är ganska enkelt att förstå att det under bearbetning av produkterna sker en förädling och därmed en värdeökning. Jonsson och Mattsson (2005) samt Storhagen (1995) menar även att transport och hantering av produkterna kan ses som en förädling i och med platsnyttan för kund. Ju närmre marknaden produkten befinner sig desto högre värde har den för kunden (Storhagen, 1995). På så sätt ökar produktens värde under transport och därmed även kapitalbindnings-kostnaden. Detta illustreras genom Formel 1.


21

Formel 1. Kapitalbindningskostnaden under transport10

Vidare kan transporter delas upp i interna och externa transporter (Jonsson & Mattsson, 2005). Med interna transporter menas aktiviteter som plockning, paketering och intern förflyttning. Till de externa transporterna räknas aktiviteter som lastning, förflyttning, omlastning och lossning av gods (Jonsson & Mattsson, 2005). Men även transporter mellan företagets anläggningar samt till och från externa kunder och leverantörer (Jonsson & Mattsson, 2005; Oskarsson et al., 2006). I den privata sektorn sätts transportpriserna utefter utbud och efterfrågan (Button, 2010). Grant et al. (2006) menar att transportkostnader kan grupperas efter två övergripande kategorier; produkt- och marknadsrelaterade. De produktrelaterade faktorerna utgår från produktens karaktär. Produktens densitet, stuvbarhet, hanteringsförmåga och värde påverkar kostnaden för transporten. Produktens densitet och fysiska karaktär har betydelse för om fraktkostnaden sätts utifrån vikt eller volym samt om det går att stapla för högre fyllnadsgrad. Om godset är svårhanterat ökar kostnaden för transporten (Stock & Lambert, 1987). Ömtåligt gods, gods med högt värde per viktenhet och gods som är stöldbegärligt kostar mer att transportera på grund av risken för skador och stöld (Grant et al., 2006; Jonsson & Mattsson, 2005). Marknadsrelaterade faktorer är val av transportsätt, avstånd till marknaden, myndighetsregleringar gällande transporter, flödets balans, säsongssvängningar samt om transporten sker nationellt eller internationellt (Grant et al., 2006). Med flödets balans menas balansen mellan godsvolymerna till och från en region. Vid obalans till eller från en viss region ökar respektive minskar transportkostnaden (Grant et al., 2006; Jonsson & Mattsson, 2005).

3.3.2 Lagerföringskostnad

Lagerföringskostnader är kostnader som lager medför i form av kapitalbindning och risker förknippade med att hålla lager (Oskarsson et al., 2006). Riskkostnader är kostnader för inkurans, svinn, stöld, kassationer och försäkringspremier (Coyle et al., 2003; Grant et al., 2006; Oskarsson et al., 2006). Med inkurans menas varor som måste kasseras eller säljas till reducerat pris (Jonsson & Mattsson, 2005). Grant et al. (2006) har även med en ytterligare riskkostnad för förflyttning av gods inom lagerpunkten. Riskkostnaderna är beroende av lagernivåerna och ökar med ökade lagernivåer (Gourdin, 2001; Oskarsson et al., 2006). Dessa kostnader har Jonsson och Mattsson (2005) valt att benämna osäkerhetskostnader och placerat som en lagerhållningssärkostnad. Kapitalbindningskostnaden är den största kostnadsposten i lagerföringskostnaden (Coyle et al., 2003; Christopher, 2011), och är kostnaden för att ha kapital bundet i

10

Formeln är konstruerad av examensarbetets författare och bygger på Jonsson och Mattssons (2005)

resonemang kring kapitalbindning under transport. Kalkylräntan är det avkastningskrav företaget har

på insatt kapital (Oskarsson et al., 2006).


22

lager (Coyle et al., 2003; Oskarsson et al., 2006). Istället för att bindas upp i lager kunde kapitalet investerats och genererat intäkter (Grant et al., 2006; Olhager, 2000). Enligt Jonsson och Mattsson (2005) är bankräntan det lägsta alternativa avkastningskravet för ett vinstdrivande företag. Dock menar Christopher (2011) att denna kapitalbindningsränta bör stämma överens med aktieägarnas förväntningar och den ränta (kalkylränta) de vill ha på sitt investerade kapital.

Formel 2. Uträkning av lagerräntan (Oskarsson et al., 2006, s. 108)

För att beräkna lagerföringskostnaden kan man enligt Oskarsson et al. (2006) använda sig av en lagerränta. Hur uträkningen av lagerräntan går till kan ses i Formel 2. Denna lagerränta multipliceras sedan med medellagervärdet för att få ut lagerföringskostnaden per år. För lagervärdering av egentillverkade produkter kan standardpris användas. I detta pris ingår kostnaden för direkt material, direkt lön och pålägg för indirekta kostnader (Jonsson & Mattsson, 2005). Detta utgör således produktens självkostnad (Ax, Johansson & Kullvén, 2009).

3.3.3 Lagerhållningskostnad

Lagerhållningskostnaderna varierar beroende på antalet lagerpunkter och geografisk placering (Grant et al., 2006). Den geografiska placeringen påverkar lagerhållningskostnaderna i form av skattesatser, handelshinder, frihandels-områden och valutafluktuationer (Persson, 2003). Lagerhållningskostnader är kostnader för att äga och driva lager (Oskarsson et al., 2006). Dessa kostnader kan enligt Oskarsson et al. (2006) ses som halvfasta då de, till skillnad till lagerföringskostnader, inte förändras inom ett visst intervall. I dessa kostnader ingår kostnaden för lagerbyggnaden, drift av lagret, lagerpersonalen, lager- och hanteringsutrustning samt transporter inom anläggningen (Oskarsson et al., 2006). Driftskostnaderna består bland annat av belysning och uppvärmning (Coyle et al., 2003; Jonsson & Mattsson, 2005).

3.3.4 Administrativa kostnader

Oskarsson et al. (2006) anser att ordermottagning, fakturering, administrativ personal och ekonomisk uppföljning räknas som administrativa kostnader. I vissa fall kan dessa kostnader hänföras till en viss order, vilket i de fallen kallas för en ordersärkostnad (Oskarsson et al., 2006). Jonsson och Mattsson (2005) skiljer i sin modell på administrativa kostnader och just ordersärkostnader. De administrativa kostnaderna är kopplade till de långsiktiga aktiviteterna. I modellen som Abrahamsson och Aronsson (1999) publicerat anges overheadkostnader för personal och administrativa aktiviteter som en administrativ kostnad. Med overheadkostnader menas kostnader som ej går att hänföras till en viss produkt (Skärvad, 2008). Lumsden (1995) betonar att administrativa kostnader uppstår hos


23

både kund och leverantör. Leverantören måste behandla ordern och sända faktura medan kunden i sin tur även måste behandla ordern och fakturan (Lumsden, 1995). Jonsson och Mattsson (2005) räknar även in inköp och drift av IT-system som en administrativ kostnad.

3.3.5 Emballagekostnader

Under denna kostnadspost räknar Jonsson och Mattsson (2005) in de kostnader som kan hänföras till val av emballagematerial samt godsmärkning. Om flergångsemballage används tillkommer kostnader för transport, administration och rekonditionering av emballaget (Jonsson & Mattsson, 2005). Även Oskarsson et al. (2006) anger kostnader för returemballage som en emballagekostnad. Gourdin (2001) och Coyle et al. (2003) delar upp emballage i två kategorier; konsumentförpackning och industriförpackning. Konsumentförpackning har som uppgift att vara informativ för kunden medan industriförpackningen har som uppgift att skydda produkten under lagring och transport. Dessutom skall industriförpackningen underlätta hanteringen av produkten. Industriförpack-ningen kan bestå av en mängd olika material. Historiskt sett var trä eller metall vanligast men har på senare år ersatts av billigare material såsom well-papp eller plast (Gourdin, 2001). Lumsden (2006) anger att well-papp ofta används till lågvärdigt gods medan plast används för högvärdiga gods. Valet av förpackning, och därmed dess kostnad, beror på hur väl produkten måste skyddas (Lumsden, 2006). Dessutom kan valet av förpackning påverka andra kostnader såsom lagerhållningskostnader eller administrativa kostnader, då olika förpackningstyper kan ställa olika krav på lager- och informationssystem (Lumsden, 2006). Det finns en relation mellan emballagekostnader och kostnader för skadat gods. Om kostnaderna för emballaget ökar kan kostnaderna för skadat gods minska. Här måste en avvägning göras för att minimera den totala kostnaden för dessa två logistikrelaterade kostnaderna (Lumsden, 2006). Under emballerings-kostnader räknar Oskarsson et al. (2006) in kostnader för lastpallar och containrar.

3.3.6 Kommunikations- och IT-kostnader

Kostnadsposten kommunikation och IT innefattar kostnader för anskaffning samt drift av dator- och kommunikationssystem, för verksamheten (Abrahamsson & Aronsson, 1999; Jonsson & Mattsson, 2005). Dock anser Jonsson och Mattsson (2005) att detta är en administrativ kostnad. Abrahamsson och Aronsson (1999) nämner även kostnader för underhåll och avskrivningar av systemen.

3.3.7 Orderkostnader

Orderkostnaderna består av den kostnad som uppstår när en order hanteras (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001). Dessa innefattar personalkostnader för orderhantering såsom beställning, leveransbevakning, fakturering och dokument-hantering (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001; Olhager, 2000). Stock och Lambert


24

(1987) nämner även transportbokning som en orderkostnad då detta sker enbart då en order läggs. Förutom personalkostnader uppkommer kommunikations-kostnader för överföring av ordern. Ordern kan överföras manuellt mellan kund och leverantör eller via sammankopplade datasystem, det vill säga EDI. Kostnaden för manuella system är låga, både att implementera och underhålla, medan EDI är dyrare att implementera men billigt att underhålla. EDI är dock snabbare och minimerar risken för att fel skall uppstå (Grant et al., 2006). Jonsson och Mattsson (2005) nämner även materialhanteringskostnader, som är kopplade till hantering av den fysiska produkten vid orderstart och orderavslut, som order-kostnader. Dit räknas bland annat ankomstkontroll samt förflyttning från produktion till lager (Jonsson & Mattsson, 2005). Vissa kostnader som uppstår kan förknippas med olika inköpsvolymer (Grant et al., 2006). Stora inköpskvantiteter medför ett antal kostnadsbesparingar såsom lägre inköpspris per styck, lägre transportkostnad per styck samt lägre orderhanteringskostnader. Även ett högre inköpspris kan medföra en fördel för företaget i stort. Ett högre pris kan generera en bättre kvalité på inköpt material vilket i sin tur kan leda till lägre produktionskostnader i form av färre kassationer och omarbetningar (Grant et al., 2006). Ett företags orderkostnader kan minskas genom att beställa mer produkter vid varje tillfälle (Arnold et al., 2008). Det leder dock till att antal ordertillfällen per år minskar, vilket medför högre lagernivåer och därmed högre kostnader för lager (Arnold et al., 2008). Jonsson och Mattsson (2005) menar att de kostnader som benämns order-kostnader i vissa fall kan räknas in i de övriga kostnadsposterna. Exempelvis kan orderadministration räknas till administrativa kostnader.

3.3.8 Produktionskostnader

Jonsson och Mattson (2005) ser omställning av produktion som en kostnad. Denna motsvarar kostnaden för den tid som maskinen står stilla och kan ses som det uteblivna täckningsbidraget som omställningen medför (Olhager 2000). Omställningstiden är oberoende av den kvantitet som skall produceras vilket gör att de årliga omställningskostnaderna varierar beroende på ordertillfällen snarare än kvantitet (Arnold et al., 2008). Dock kan tillverkningskvantiteten påverka lagernivåerna och därmed lagerkostnaderna (Grant et al., 2006).

3.3.9 Brist- och förseningskostnader

Vid en eventuell lagerbrist ställs kunden inför olika val (Corsten & Gruen, 2003; Walter & Grabner, 1975). Enligt Coyle et al. (2003) finns det fyra alternativa utvägar vid ett bristtillfälle, vilka är; kunden väntar tills produkten åter finns i lager, kunden restnoterar produkten, säljaren går miste om en försäljning eller säljaren förlorar en kund. Corsten och Gruen (2003), Gourdin (2001) samt Walter och Grabner (1975) säger istället att kunden då kan välja att vänta med inköpet, köpa en substitutprodukt av annat märke, köpa en substitutprodukt av samma märke eller köpa produkten i en annan affär. Corsten och Gruen (2003) menar vidare att


25

det finns ett femte alternativ där kunden väljer att avstå från köpet helt. Enligt Gourdin (2001) resulterar vart och ett av alternativen i att kunden antingen får chansen att testa en konkurrents produkt eller blir tvingade att göra dubbla resor. Vidare kan detta resultera i att kunden finner konkurrentens produkter lika bra eller bättre (Gourdin, 2001). I båda fallen så drabbas leverantören i slutänden av en bristkostnad (Gourdin, 2001). Med bristkostnad menas en kostnad som uppstår därför att en artikel inte kan levereras eller inte finns tillgänglig i lager (Bjørnland et al., 2003; Coyle et al., 2003). På så sätt kan denna kostnad vara en alternativkostnad för utebliven vinst (Mattsson, 2004). Bristkostnaden är oftast svår att uppskatta (Bjørnland et al., 2003; Grant et al., 2006; Olhager, 2000). Exempelvis om kunden är villig att vänta tills produkten åter finns i lager kan denna kostnad i princip försummas (Olhager, 2000). Vid en eventuell brist-situation kan företagets goodwill försämras i kundens ögon (Bjørnland et al., 2003; Olhager, 2000). I värsta fall kan då en brist eller försening i slutänden leda till en förlorad kund (Arnold et al., 2008; Gourdin, 2001). Vidare menar Jonsson och Mattsson (2005) att en brist eller försening kan medföra att extra kostnader tillkommer på grund av alternativa distributions-lösningar. Dessa kostnader kan bland annat bero på övertidsarbete i produktion, förseningsavgifter, viten, expresstransporter eller transporter mellan företagets lagerpunkter (Jonsson & Mattsson, 2005). Genom att dimensionera säkerhets-lagrets storlek utifrån en bestämd servicenivå kan kvantifiering av bristkostnader undvikas (Olhager, 2000).

3.3.10 Kapacitetsrelaterade kostnader

Kapacitetskostnader är de kostnader som uppstår när företaget måste utöka sin befintliga kapacitet. Det kan röra sig om kostnader för övertidsarbete, utökad skiftgång, utlego eller extrainsatta transporter med låg fyllnadsgrad (Jonsson & Mattsson, 2005). Även investeringskostnader för kapacitetsökning i lagerpunkter, fordon eller personal räknas in i dessa kostnader (Jonsson & Mattsson, 2005). Vid tillverkning av säsongsbetonade produkter är utjämnad produktion ett sätt att hantera de kapacitetsrelaterade kostnaderna. Detta förfarande leder dock till ökade lagerhållnings- och lagerföringskostnader i och med uppbyggnaden av säsongs-lager (Arnold et al., 2008). Vidare menar Arnold et al. (2008) att kapacitets-relaterade kostnader kan uppstå då tillverknings- eller inköpsavdelningen redan är fullbelagd med pågående order. På så sätt kan ytterligare order inte tas emot med befintliga resurser, varpå en alternativ intäkt uteblir (Arnold et al., 2008).

3.3.11 Övriga kostnader

Abrahamsson och Aronsson (1999) har i sin totalkostnadsmodell med en kostnadspost för övriga kostnader. Detta är kostnader som tillkommer för det specifika systemet i fokus (Abrahamsson & Aronsson, 1999), och kan innefatta olika typer av kostnader (Oskarsson et al., 2006). Ett exempel på detta är logistikrelaterade kostnader, som syftar på kostnader som uppstår i en annan del av företaget som konsekvens av ett visst beslut (Oskarsson et al., 2006). Ojala et


26

al. (2007) anser att logistikkostnader sällan är möjliga att delas upp och mätas exakt. Därav bör övriga kostnader eller en liknande kostnadspost finnas med i en totalkostnadsmodell.

3.4 Leveransservice

Kyj (1987) anser att kundservice är en serie av aktiviteter som ett företag utför i syfte att skaffa sig nya samt behålla befintliga kunder. Kundservice, ur ett logistiskt perspektiv, är allmänt känt som en strategisk konkurrensfördel (Florez-Lopez & Ramon-Jeronimo, 2012). Servicenivån har en direkt påverkan på företagets marknadsandelar, kostnader och därmed dess lönsamhet (Gourdin, 2001). Christopher (2011) menar att det inte utgår något värde i produkten eller tjänsten förrän den är i kundens ägo. Övriga aspekter är betydelselösa så länge företaget inte kan leverera på ett sätt som kunden har rätt att förvänta sig (Storhagen, 2011). Kundservice kan sägas bestå av olika serviceelement, så som leveransservice, informationsutbyte och logistiktjänster (Jonsson & Mattsson, 2005). Dessa serviceelement är mer eller mindre viktiga i olika situationer (Jonsson & Mattsson, 2005). Olika marknader och kunder har olika krav (Christopher, 2011; Gourdin, 2001). Enligt Gourdin (2001) är det därför viktigt för företag att veta vilken service deras kunder värderar högst och hur mycket de är villiga att betala för den. Företag måste därför göra konstanta avvägningar mellan olika servicelösningar för att värdera om den givna servicenivån är värd investeringen (Coyle et al., 2003; Gourdin, 2001; Waters, 2006). Leveransservice avser de delar av kundservice som har med det fysiska flödet att göra (Lumsden, 2006). Tidsintervallet sträcker sig oftast mellan att en order läggs till dess leverans har skett (Jonsson & Mattsson, 2005). Enligt Mattsson (2004) ses leveransservice som en prestation som utförs för att skapa tidsnytta och platsnytta för kunden. Leveransservice kan sedan delas in i olika leveransserviceelement, varav fyra av de vanligaste är lagertillgänglighet, leveranstid, leveranspålitlighet och leveranssäkerhet (Jonsson & Mattsson, 2005; Lumsden, 2006; Mattsson, 2004; Storhagen, 2011). Dessa leveransserviceelement förklaras utförligare nedan.

Lagertillgänglighet – Sannolikheten att produkten finns i lager då den

efterfrågas (Storhagen, 2011). Med andra ord förmågan att leverera direkt

från lager ut till kund (Lumsden, 2006; Mattsson, 2004). Detta service-

element har en direkt koppling till säkerhetslager (Lumsden, 2006) då den

ofta används för att dimensionera dessa (Mattsson, 2004). Lager-

tillgänglighet benämns även servicegrad eller lagerservicenivå (Jonsson &

Mattsson, 2005).

Leveranstid – Tiden som förlöper från en order till leverans (Christopher,

2011; Storhagen, 2011). Leveranstid utgår från kundens perspektiv och

betonar kundens väntetid. Kortare leveranstider kan uppnås genom kortare


27

tillverkningstider eller genom att förse kunden med produkter direkt från

ett färdigvarulager (Lumsden, 2006). Leveranstid benämns även ledtid.

Leveranspålitlighet – Tillförlitlighet i leveranstid (Storhagen, 2011). Det

vill säga att produkterna kommer fram den tid som överenskommit mellan

kund och leverantör, varken tidigare eller senare (Mattsson, 2004;

Storhagen, 2011). Idag är hög pålitlighet oftast viktigare än en kort

leveranstid (Coyle et al., 2003; Lumsden, 2006). Leveranspålitlighet

benämns även leveransprecision (Jonsson & Mattsson, 2005) eller

leveranstrohet (Lumsden, 2006).

Leveranssäkerhet – Beskriver förmågan att levererar rätt vara, i rätt

kvantitet och kvalitet (Mattsson, 2004; Storhagen, 2011). Anmärkningar på

leveranssäkerheten kan vara att de levererade antalet artiklar inte stämmer

överens med följesedeln eller att produkternas kvalitet inte överens-

stämmer med uppsatta krav (Jonsson & Mattsson, 2005). Detta

leveransserviceelement har ökat i betydelse de senaste åren i och med Just-

In-Time och kravet på minskade lagernivåer (Lumsden, 2006; Storhagen,

2011). Kvalitetsbrist kan uppstå hos kunden även då produkten lämnat

leverantören med rätt kvalitet. Med andra ord kan kvalitetsbrist uppstå

under transport och hantering (Jonsson & Mattsson, 2005).

3.4.1 Distributionssystemets inverkan på leveransservice

Skador på och stöld av gods påverkar leveranssäkerheten negativt. Lumsden (2006) delar upp godsskador i olika kategorier. Två av dessa är mekaniska och klimatologiska. Mekaniska godsskador uppkommer vid hantering av godset. Vidare menar Lumsden (2006) att båttransporter ger upphov till låga påkänningar av denna typ, i jämförelse med flyg- och järnvägsfrakt. Klimatologiska är främst förknippade med att godset skadas av fukt under transport och lagerhållning. Lumsden (2006) anger samlastning med annat gods samt vårdslös hantering som två orsaker till mekaniska godsskador. Vidare menar Lumsden (2006) att stöld av gods är mer förekommande för gränsöverskridande transporter än transporter som sker inom ett och samma land. Det effektivaste sättet att minska risken för stöld är bättre administreringsrutiner samt förbättrad kontroll i transportens olika led (Lumsden, 2006). Säkerhetslager kan, som tidigare nämnts, användas för att förbättra lager-tillgängligheten. Detta kan ske med gardering i form av tid eller kvantiteter. Tidsgardering innebär att varor avsiktligen sänds tidigare än när de efterfrågas. Kvantitetsgardering innebär att högre kvantiteter än vad som beräknas efterfrågas avsiktligen lagerhålls (Jonsson & Mattsson, 2005). Tidsgardering är lämplig om det är leveranstiden som utgör en osäkerhet. En gardering i form av extra lagervolymer är att föredra om osäkerheten finns i vilka kvantiteter som kommer


28

att inlevereras (Jonsson & Mattsson, 2005). Båda typerna av gardering medför högre lagervolymer än om enbart ett omsättningslager11 hålls. Leveranstiden ökar om transporten innehåller konsolidering av olika produkter (Lumsden, 2006), exempelvis gods som sänds LCL. Ülkü (2012) säger vidare att transporter som innehåller konsolidering av gods har sämre leveranspålitlighet, om transportkedjan är bristfälligt utformad. Valet av minskade lagernivåer medför ett krav på frekventare inleveranser. Dock medför detta att produkt- och material-flödet blir känsligare för störningar. På så sätt finns det en uppenbar risk i att den positiva effekten av minskade kapitalbindningen, som uppnås av minskade lagernivåer, äts upp av störningar i det fysiska flödet samt en bristande leveransförmåga (Storhagen, 1995).

11

Omsättningslager är den del av ett lager som uppstår på grund av att inleverans sker i större

kvantiteter än vad som förbrukas (Jonsson & Mattsson, 2005). Omsättningslager omfattar en

lagercykel, det vill säga från och med inleverans till dess att motsvarande kvantitet har omsatts

(Storhagen, 2011).

Totalkostnadsmodell för containertransporter

29

4 Totalkostnadsmodell för container-

transporter

I detta kapitel presenteras examensarbetets teoretiska resultat. Kapitlet svarar på examensarbetets första frågeställning, vilka kostnader som påverkas av transportalternativen LCL och FCL. Nedan genomförs en analys av de tre totalkostnadsmodellerna som presenterats i det föregående kapitlet. Därefter följer en analys över hur leveransservice kan kopplas till en totalkostnadsmodell. Kapitlet avslutas med en presentation av den utvecklade totalkostnads-modellen med tillhörande beskrivning av kostnadsposterna.

Under litteraturstudien söktes totalkostnadsmodeller för LCL och FCL. Resultatet av denna efterforskning visade att det inte, enligt författarnas vetskap, finns någon sådan. Det som hittades i litteraturen var istället totalkostnadsmodeller över logistiknätverk i stort. Då den något mer avgränsade situationen LCL och FCL leveranser ingår i området logistiknätverk har de mer generella totalkostnads-modellerna används som utgångspunkter för utvecklandet av totalkostnads-modellen för containertransporter.

4.1 Jämförelse av de tre presenterade modellerna

Abrahamsson och Aronsson (1999), Jonsson och Mattsson (2005) samt Stock och Lambert (Grant et al., 2006) har följande åtta kostnadsposter gemensamt; transportkostnader, lagerhållningskostnader, lagerföringskostnader, administrativa kostnader, emballagekostnader, kommunikations- och IT-kostnader, order-kostnader samt produktionskostnader. Vidare finns det tre kostnadsposter som inte finns representerade i samtliga modeller. Dessa poster är; Brist- och förseningskostnader, kapacitetsrelaterade kostnader samt övriga kostnader.

Tabell 5. Jämförelse av totalkostnadsmodellerna

Jonsson & Matsson

Aronsson & Abrahamsson

Stock & Lambert

Transportkostnader X X X

Lagerföringskostnader X X X

Lagerhållningskostnader X X X

Administrativa kostnader X X X

Kommunikations- och IT-kostnader X X X

Emballagekostnader X X X

Orderkostnader X X X

Produktionskostnader X X X

Kapacitetsrelaterade kostnader X X

Brist- och förseningskostnader X

Övriga kostnader X


30

Abrahamsson och Aronsson (1999), Jonsson och Mattsson (2005) samt Stock och Lambert (Grant et al., 2006) har följande åtta kostnadsposter gemensamt; transportkostnader, lagerhållningskostnader, lagerföringskostnader, administrativa kostnader, emballagekostnader, kommunikations- och IT-kostnader, order-kostnader samt produktionskostnader. Vidare finns det tre kostnadsposter som inte finns representerade i samtliga modeller. Dessa poster är; Brist- och förseningskostnader, kapacitetsrelaterade kostnader samt övriga kostnader. Tabell 5 visar en sammanställning av de olika kostnaderna som varje totalkostnadsmodell kan anses ha med. Jämförelsen görs utefter de kostnadsposter som presenteras under delkapitel 3.3. Enligt samma resonemang som förs där är det den övergripande funktionen, snarare än författarnas namngivning, som används som utgångspunkt.

4.2 Kundservice kopplad till totalkostnadsmodellen

Teorin visar att det finns tre alternativ att koppla kundservice till en totalkostnads-modell. Den stora skillnaden är huruvida brist- och förseningskostnader skall kvantifieras samt modelleras. Då det kan vara svårt att kvantifiera dessa kostnader kan totalkostnadsmodellen kompletteras med en kvalitativ bedömning av beslutets inverkan på kundservice. Ett annat sätt är att minimera totalkostnaden utifrån en förutbestämd servicenivå. Det vill säga att inget beslut får tas om de får till följd att servicenivån inte kan uppfyllas. Att utgå från en förutbestämd servicenivå förespråkas av Stock och Lambert (Grant et al., 2006) och stöds av Olhager (2000). Totalkostnadsmodellen som presenteras i detta examensarbete utgår från en förutbestämd servicenivå. Denna har vidare brutits ned till att utgå från en satt leveransservice, vilket kan ses i Figur 6. Det är den del av kundservice som rör den fysiska förflyttningen av produkterna. Då modellen utgår ifrån en förutbestämd leveransservice skall kostnaderna minimeras utifrån den lagertillgänglighet, leveranstid, leveranspålitlighet och leveranssäkerhet som kunderna efterfrågar.

4.3 Totalkostnadsmodell för containertransporter

Nedan redovisas en totalkostnadsmodell framtaget av författarna till examensarbetet, se Figur 6. Den består av en mix av de totalkostnadsmodeller som presenterats i delkapitel 3.2. Efter figuren följer en beskrivning av kostnaderna och vad som anser ingå i de olika kostnadsposterna. Varje kostnadspost samt dess kostnadskomponent finns med och påverkar i varje enskilt fall. Dock varierar påverkandegraden från låg till hög mellan de olika fallen. Pilarna, i figuren, visar att beslut som tas för att minska kostnaderna inom en kostnadspost påverkar övriga kostnader. Exempelvis ger färre ordertillfällen per år lägre administrativa kostnader vilket leder till ökade lagerföringskostnader. Att pilarna är sammanbundna med den översta posten, det vill säga leveransservice, indikerar att beslut som tas för att påverka kostnaderna även påverkar


31

leveransservicen. Exempelvis kan ett billigare transportalternativ leda till längre leveranstider och på så sätt försämras leveransservicen. För att minska transportkostnaderna och samtidigt erbjuda kunderna en oförändrad leverans-service kan en lagerpunkt, närmre kunderna, behöva införskaffas. Detta leder således till ökade lagerhållningskostnader.

Figur 6. Totalkostnadsmodell för containertransporter12.

Transportkostnader – Här inräknas kostnader för externa transporter, det

vill säga både inkommande och utgående transporter. Kostnader som ingår

i transportkostnaden är transportpriset, tullkostnader, kostnader för skadat

gods, hyra av lastbärare samt eventuella försäkringskostnader. Vidare ingår

kostnaden för bundet kapital i de transporterade produkterna. Vid

användandet av flergångsemballage ingår returtransporter av emballaget.

Lagerhållningskostnader – Dessa kostnader ses som semifasta

kostnader, då de är oförändrade inom vissa lagernivåer. Här ingår

kostnader för lagerpersonal, lagerställage, hanteringsutrusning lagerlokaler

samt drift och underhåll av lokaler och utrustning. Inom drift ingår

energikostnader för uppvärmning alternativt nedkylning samt belysning av

lagerlokalerna. Under denna kostnadspost placeras kostnader för lager-

verksamhet, så som inlagring, utlagring, orderplock och emballering inför

transport.

Lagerföringskostnader – Dessa kostnader ses som rörliga och varierar

med lagernivåerna. Här ingår kostnader för kapital bundet i lagerhållna

produkter samt osäkerhetskostnader, förknippade med lagerverksamhet, så

som kostnader för svinn, inkurans, försäkringar, stöld och skador. Om

12

Totalkostnadsmodellens layout är inspirerad av Stock och Lamberts (Grant et al., 2006)

totalkostnadsmodell.


32

lagerplatser hyrs skall dessa kostnader placeras under denna kostnadspost.

Vid eventuellt övertidsarbete för lagerverksamhet ingår även de

personalkostnaderna här under. Vidare skall kostnader för industri-

emballage tillfalla denna kostnadspost.

Administrativa kostnader – Här ingår kostnader som både är direkta och

indirekta för den specifika ordern. Exempel på kostnadskomponenter är

personalkostnader för administrativa uppgifter, så som orderhantering,

orderbehandling, lagerstyrning, prognostisering, ledning, planering samt

övertidskostnader för administrativ personal. Här tillkommer kostnader för

inköp, avskrivningar, underhåll och drift av kommunikations- och IT-

system. Vid användning av flergångsemballage ingår även kostnader för

administrering av dessa flöden.

Produktionskostnader – Innefattar hyra, inköp, drift och underhåll av

utrustning, maskiner samt lokaler samt försäkring av dessa.

Personalkostnader för produktionspersonal, både vid ordinarie- samt

övertidsarbete samt kostnader för utlego. Kostnader för ställ och

kapacitetsförlust samt material och konsumentemballage. Vidare ingår

kostnaden för bundet kapital i produkter i arbete. Vid eventuell användning

av flergångsemballage ingår kostnader för rekonditionering av dessa.

Övriga kostnader – Specifika kostnader utifrån beslutssituationen och

logistiknätverket i fokus.

Empiri

33

5 Empiri

I detta kapitel presenteras den situation som totalkostnadsmodellen applicerats på. Situationen beskrivs för att introducera läsaren i fallföretagets distributionsupplägg, med containertransporter från produktionsanläggningarna till distributionslagren (Säljbolagen). Vidare redovisas den empiri som samlats in under fallstudien och som ligger till grund för besvarandet av frågeställning två och tre. Detta görs för att läsaren lättare skall förstå vad verktyget bygger på samt varför vissa beräkningar utförs..

5.1 Fallbeskrivning

Fallstudien har utförts på Husqvarna Group. Företaget tillverkar motordrivna redskap för skog, trädgård, byggnads- och stenindustrin. Utöver detta tillverkar de även trädgårdsverktyg och bevattningsprodukter. Företagets produkter har således en hög säsongsbetoning. Under 2012 omsatte Husqvarnakoncernen 31 miljarder kronor och hade i genomsnitt 15 400 anställda runt om i världen. De största marknaderna är USA och Europa (Husqvarna, 2013). Husqvarna Group äger produktionsanläggningar runt om i världen som förser den globala marknaden med produkter. Detta produktionsupplägg kan liknas vid focus factory-principen. Från produktionsanläggningarna distribueras produkterna ut till säljbolag och distributörer i respektive land. Alternativt transporteras produkterna till regionallager i tillexempel Frankrike, Sverige, Tjeckien och Tyskland. Dessa regionallager förser sedan distributörer och säljbolag i närliggande länder. Transporterna från respektive produktionsanläggning sker med båt, flyg och/eller lastbil. Valet av transportalternativ beror bland annat på vart produktions-anläggningen är belägen men även produktens beskaffenhet, kvantitet och dess destination. Utöver dessa faktorer spelar även den efterfrågade leveranstiden in, krävs det en flygleverans för att uppnå leveranstiden kan detta alternativ övervägas. I fallstudien studerades Husqvarna Groups containertransporter samt hur beslut tas mellan transportalternativen LCL och FCL. Fallstudien har utförts på direkt-transporter, med container, från produktionsanläggningarna ut till säljbolag runt om i världen. I fallstudien har endast handhållna produkter, så som motorsågar, röjsågar och häcksaxar ingått. Fyra produktionsanläggningar och fjorton säljbolag valdes ut och studerades. Produktionsanläggningarna producerar endast handhållna produkter och säljbolagen beställer, i sammanhanget, små volymer. Respektive säljbolag och produktionsanläggning samt i vilka länder de är belägna finnas beskrivet i Tabell 6. Anledningen till valet av handhållna produkter är att dessa i större utsträckning sänds med de olika transportalternativen LCL och FCL. Därmed kan ett verktyg ha störst inverkan på dessa produkter. Gräsklippare samt traktorer är volymmässigt större produkter och har därmed förmågan att lättare fylla upp en hel container. På så sätt minskar valmöjligheten mellan transportalternativen LCL

Empiri

34

och FCL vid transporter av dessa produkter. I dagsläget sänder respektive produktionsanläggning endast produkter som produceras i den aktuella produktionsanläggningen. Ingen form av konsolidering mellan produktions-anläggningar förekommer. Av denna anledning sänds aldrig gräsklippare och handhållna produkter i samma container vid direkttransporter från produktions-anläggningarna.

Tabell 6. Produktionsanläggningar och säljbolag i fallstudien

Världsdel Land

Produktions-

anläggningar

Asien

Kina (Changzouh)

Japan (Kawagoe)

Kina (Shanghai)

Nordamerika USA (Nashville)

Säljbolag

Afrika Sydafrika

Asien Japan

Europa

Bulgarien

England

Ryssland

Schweiz

Tyskland

Ukraina

Pacific Australien

Nya Zeeland

Sydamerika

Brasilien

Colombia

Ecuador

Peru

Samtliga urval och avgränsningarna har gjorts i samråd med personal på Husqvarna Group.

5.2 Leveransservice

Husqvarna Group arbetar utifrån en bestämd leveransservice. Företaget mäts sedan utifrån hur bra de uppfyller leveransmålen. För att få ut sina produkter på marknaden använder de sig av både distributörer och säljbolag runt om i världen. Sälbolagen använder sig av säkerhetsledtid vid påfyllning av lagren. Denna säkerhetsledtid innebär att produkter beställs så att inleverans sker innan produkterna efterfrågas. På så sätt garderar sig säljbolagen mot osäkerheter i tillverknings- och leveranstid. Vidare är det igen skillnad i säkerhetsledtid mellan transportalternativen LCL och FCL. Detta trots att leveranstiden vid LCL i genomsnitt är en vecka längre än vid transporter av FCL. Vid FCL transporter sänds containern hela vägen fram till säljbolaget. Detta till skillnad från transporter med LCL då produkterna går som styckegods mellan produktionsanläggningen och hamnen i avsändarlandet. I hamnen tillkommer extra tid för konsolidering och lastning av godset. Vidare tillkommer även extra tid i mottagarhamnen där godset splittras upp och sänds som styckegods ut till säljbolag.

Empiri

35

Husqvarna Groups produktionsanläggningar producerar mot order från sälbolagen. Dock hålls ett färdigvarulager av vissa produkter för att gardera sig mot plötsliga ökningar i efterfrågan samt säsongsvariationer. Under samtal med Transport Director framgick det att valet av rederi och incoterm13 har inverkan på leveransservicen. Beroende på vilken incoterm som används sker ansvarsöverlämnandet vid olika tidpunkter och mellan olika aktörer. Om fler ansvarsöverlämnanden sker ökar risktillfällena för missar i kommunikationen. Om transporten istället läggs ut på en och samma transportör, som ansvarar för godset hela vägen till mottagaren, minskar risken för att godset blir stående någonstans i transportkedjan. Därmed ökar leveranspålitligheten. Självfallet sker det överlämnanden av produkterna, exempelvis då containrarna skiftas mellan lastbil och båt. Dock är det fortfarande samma transportbolag som har det överliggande ansvaret för godset. Jämfört med FCL uppstår det vid LCL sändningar i högre grad godsskador samt att fler produkter ej når slutdestinationen. Anledningarna till varför detta sker är flera. LCL medför bland annat mer hantering i form av konsolidering och splittring av godset. Detta medför en större risk för skador i och med den ökade hanteringen. Vidare lastas FCL direkt i containern av den egna personalen i produktionsanläggningen. På samma sätt går container direkt ut till säljbolaget där Husqvarnas egen personal lastar ur containern. Detta leder i sin tur till färre godsskador då containern lastas och lossas med egen personal som vet hur detta skall gå till. Under hela transporten är containern plomberad för att inga stölder skall ske. På så sätt är det ingen som vidrör produkterna under transport, vilket minskar risken för stöld och skador. Vidare anses risken för fuktskador och andra godsskador öka med valet av LCL.

5.3 Distributionsupplägg och kostnader

Det är framförallt handhållna produkter som transporteras med LCL. Ett totalkostnadsverktyg, för containertransporter, skulle på så sätt ha störst genomslagskraft på dessa produkter. De produktionsanläggningar som tillverkar handhållna produkter är Changzouh, Huskvarna, Kawagoe, Nashville och Shanghai. Dock har produktionsanläggningen i Huskvarna ett annat upplägg vad gäller transporter då produkterna går genom det regionallagret som är belägget i Sverige. Därmed kan produkter från denna produktionsanläggning, på ett enklare sätt än övriga produktionsanläggningar, konsolideras med andra produkter i dessa lagerbyggnader. Från denna lagerpunkt konsolideras godset även med reservdelar och tillbehör, vilka har sitt centrallager i anslutning till lagerpunkten. Husqvarna Group använder sig av fasta priser vid containertransporter från samtliga produktionsanläggningar. Avtalen sträcker sig på olika lång tid mellan de

13

Incoterms (International commerce terms) är internationella bestämmelser gällande flera viktiga

standardvillkor och risker som kan uppstå vid leverans och transport av varor (van Weele, 2010).

Varje incoterm definierar hur kostnader för transport och försäkring samt riskerna vid förlust och

skada skall fördelas för den fysiska leveransen (van Weele, 2010; Lysons & Farrington, 2006).

Empiri

36

olika produktionsanläggningarna. Detta beror på hur stabilt priset är från de olika kontinenterna. I vissa fall fluktuerar priset kraftigt vilket medför att kortare kontrakt skrivs. Containerdimensionerna de använder sig av är 20 fots, 40 fots samt 40 fots HC container. I USA finns i princip ingen efterfrågan på transporter med 20 fots containrar. Därmed vill rederierna i mindre utsträckning frakta 20 fots containrar till USA. Av denna anledning blir det i princip lika dyrt att frakta 20 fots containrar som 40 fots containrar mellan USA och övriga kontinenter. Priserna som Husqvarna Group får från transportbolagen och rederierna är all-in avgifter. Det vill säga att alla kostnadskomponenter förknippade med transporten är inräknade och presenterade som en enda kostnad. Transportbolagen sätter sina priser efter både volym och vikt. Om godset väger mindre än en förutbestämd vikt per volymenhet klassas godset som skrymmande och prissätts istället efter dess volym. Enligt Transport Director räknas alla Husqvarna Groups produkter som skrymmande och debiteras per kubikmeter. Vad gäller försändelser med LCL använder sig Husqvarna Group av en flat rate. Med flat rate menas att kostnaden för LCL är satt utefter ett fast pris per kubikmeter. Med andra ord förekommer ingen kvantitetsrabatt för försändelser med större volymer. Husqvarna Group använder sig som regel av tredjepartslogistiker vid transport och lagerföring. Därmed äger man i stort sätt inga egna anläggningstillgångar i form av lagerbyggnader och lagerutrustning. Istället köper man in dessa tjänster från tredjepartslogistiker i respektive land. Vidare räknar Husqvarna Group och dess säljbolag ut lagerföringskostnad för respektive land. Denna lagerförings-kostnad presenteras som en kostnad per kvadratmeter och månad, då det kan se som en rörlig kostnad i och med att lagerplatserna hyrs. I denna kostnad är tredjepartlogistikerns kostnad för lagerbyggnaden, el, uppvärmning och försäkring inräknat. Dock är ej kostnaden för mottagning och utlastning inräknat i lagerhyran. Detta debiteras som en avgift per produkt som hanteras vid ankomst och utlastning. Alltså är det ej per lastbärare utan per produkt samt produktens storlek som avgör denna avgift. Därmed sammanfaller denna kostnad för LCL och FCL, då efterfrågan per år inte påverkas av transportalternativen. Husqvarna Groups kostnader presenteras i olika valutor beroende på vilken världsdel transportern sker. Därför använder sig företaget av budgeterade valutakurser för att minimera valutasvängningarna samt för att se växelkursen mellan de olika valutorna. Dessa budgeterade valutakurser sätts per månad alternativt årsbasis. Enligt Manager Forwarding Department är tullkostnaden fördelad procentuell på den totala försändelsekostnaden. Här ingår självkostnaden för produkten, dess emballage och transportkostnaden. Vidare uppstår en hemtagningskostnad för varje försändelse som måste förtullas. Enligt Manager Forwarding Department är det svårt att inkludera tullkostnaderna i verktyget då dessa kan skilja kraftigt mellan olika länder. Vidare har vissa länder frihandelsavtal vilket ökar på

Empiri

37

komplexiteten ytterligare. Vidare skiljer sig den procentuella tullavgiften mellan produkterna, beroende på vilken varukod de har. LCL medför fler sändningar och därmed mer administrativt arbetet. Supply Coordinaters, för Kawagoe och Nashville samt Changzouh och Shanghai, anser dock att det administrativa arbete som eventuellt tillkomma eller faller bort till följd av användandet av totalkostnadsverktyget kan bortses ifrån. Demand & Supply Chain Manager, North/East Europe och Supply Coordinater för Kawagoe och Nashville anser vidare att produktionskostnaderna skall bortses ifrån i ett verktyg över LCL och FCL. Produktionsanläggningarna anses ha flexibilitet att täcka upp för eventuella produktionsförändringar som de två transportalternativen LCL och FCL medför. Vidare anser Supply Coordinater för Kawagoe och Nashville att de kostnader som påverkar valet mellan LCL och FCL i stor utsträckning är Transportkostnader och Lagerföringskostnader. Lagerhållnings-kostnader, Administrativa kostnader, Produktionskostnader samt Övriga kostnader anses ha lägre påverkan på valet av LCL och FCL.

Containertransporters påverkan på leveransservice

39

6 Containertransporters påverkan på

leveransservice

I detta kapitel presenteras svaret på examensarbetets andra frågeställning, hur leveransservicen påverkas av transportalternativen LCL och FCL. Kapitlet består av en analys baserat på information inhämtad via litteraturstudien och fallstudien. Lumsden (2006) säger att transporttiden påverkas om godset skall konsolideras med annat gods under transporten. I empirin framkom tydliga stöd för detta då en LCL sändning, i genomsnitt, har en veckas längre leveranstid. Lumsden (2006) menar att gods kan bli fuktskadat (klimatologisk godsskada) under transport. Empirin visade att gods som skickas LCL löper större risk att utsättas för denna typ av godsskada då godset i större utsträckning transportera i lastbil istället för container. Vidare menar Lumsden (2006) att samlastning samt oaktsam hantering av godset är möjliga orsaker till godsskador (mekaniska godsskador). Vid den empiriska undersökningen framkom uppgifter om att gods som sänds LCL skadas i större utsträckning än gods som sänds FCL. Då LCL medför både samlastning och ökad hantering kan det fastslås att LCL i större utsträckning än FCL leder till en förhöjd risk för godsskador under transport. Även att FCL sändningar lastas av egen personal leder, enligt den empiriska undersökningen, till färre godsskador. Enligt Lumsden (2006) minskar risken för att produkter försvinner under transporten om kontrollen förbättras i de olika transportleden. Detta styrks av de empiriska resultaten då gods vid LCL transporter i större utsträckning försvinner. En anledning till detta anses vara att fler parter är inblandade i transportkedjan. I och med att containern plomberas vid FCL sändningar minskar risken för stöld under transport. Det kan ses som en förbättrad kontroll i transportens olika led. För att säkerställa att produkter finns på lager när de efterfrågas, det vill säga lagertillgänglighet, kan säkerhetslager användas. Gardering i form av säkerhetslager kan ske med tids- eller kvantitetsgardering. Om tidsgardering används borde denna vara längre vid LCL än FCL. Anledningen till detta är för att kompensera mot den sämre leveranspålitligheten som LCL medför enligt Ülkü (2012).

Tabell 7. De leveransserviceelement där LCL är sämre jämfört med FCL

Leveransserviceelement Teori Empiri

Leveranssäkerhet Godsskador X X

Stöld X X

Leveranstid X X

Leveranspålitlighet X

Lagertillgänglighet

Ülkü (2012) säger att leveranspålitligheten blir sämre om godset sänds LCL, jämfört med FCL, i de fall som transportkedjan är bristfälligt utformad. Den empiriska undersökningen visar inte att leveranspålitligheten påverkas av om godset sänds LCL

Containertransporters påverkan på leveransservice

40

eller FCL. Empirin visar att det istället är vilken incoterm eller transportör som används som påverkar leveranspålitligheten. Anledningen till att transportens incoterm påverkar leverenspålitlighet är att det enligt vissa incoterms sker en ansvarsöverlämning under transporten. Vidare skiljer sig transportörernas förmåga att leverera på utsatt tid. I Tabell 7 sammanfattas inom vilka leveransservice-element som LCL har en större negativ påverkan jämfört med FCL. Både de teoretiska och empiriska resultaten redovisas.

Verktyg för containerflöden

41

7 Verktyg för containerflöden

I detta kapitel besvaras examensarbetets frågeställning nummer tre, hur ett verktyg kan utvecklas för att underlätta beslutet mellan LCL och FCL. Först beskrivs hur totalkostnads-modellen över containertransporter applicerades på fallföretaget. Vidare beskrivs verktyget samt beräkningarna som verktyget utför. Däremot kommer inte tillvägagångssättet vid användandet av totalkostnadsverktyget att redovisas. Detta beskrivs i bilaga 3.

7.1 Applicering av totalkostnadsmodellen

Då fallföretagets säljbolag i stort använder sig av tredjepartslogistiker har de inga egna anläggningstillgångar i form av lagerlokaler eller lagerutrustning. Därmed har de inga lagerhållningskostnader. De kostnader som lagerverksamheten medför blir istället rörliga kostnader och räknas här som lagerföringskostnader. Företaget anser att de administrativa arbetsuppgifter som tillkommer eller faller bort till följd av valet mellan LCL och FCL har en mindre påverkan. Vidare påverkar valet av LCL eller FCL även produktionskostnaderna i form av fler ställ i produktion vid tillverkning av mindre kvantiteter. Fallföretaget anses dock ha tillräcklig kapacitet och flexibilitet för att täcka upp för eventuella förändringar i produktion, som ett beslut kan medföra.

Figur 7. Applicering av totalkostnadsmodellen för containertransporter.

De kostnader som påverkar valet av transportalternativ LCL och FCL i stor utsträckning är transportkostnader och lagerföringskostnader. Detta kan ses i Figur 7, som visar hur totalkostnadsmodellen, för containertransporter, har applicerats på fallföretaget. De kostnader som påverkar i låg utsträckning ligger kvar i modellen, men har tonats ned för att illustrera den lägre påverkansgraden.


42

7.2 Totalkostnadsverktyget

För att konstruerandet av verktyget skulle vara genomförbart har ett antal förenklingar gjorts. I verktyget antas efterfrågan vara jämn över månaden samt att försäljningsprognosen är likställd med efterfrågan. Vidare antas varje månad innehålla fyra veckor. Efterfrågan antas vidare vara den samma per år mellan alternativen LCL och FCL. Med andra ord förändras inte efterfrågan per år i och med valet av transportalternativ.

Figur 8. Vy över totalkostnadsverktygets layout.

I Figur 8 visas den vy över totalkostnadsverktyget som användaren ser. Övre tabellen är för alternativet FCL sändning medan de tre nedre är för alternativet LCL. En förstoring av dessa tabeller finns i bilaga 2. Hur verktyget används och fungerar finns i bilaga 3. Nedan redovisas de kostnader som verktyget tar i beaktning samt hur dessa beräknas.

7.2.1 Transportkostnad

Transportkostnaderna är aktuella kostnader för transportalternativen LCL och FCL. Dessa är inhämtade från fallföretagets upphandlade avtal med transportörerna. I fallet med LCL är denna kostnad representerad i form av en


43

kostnad per volym i kubikmeter (m3). För att få produkternas volym används fallföretagets lastningsguide. I lastningsguiden framgår vilken kvantitet av respektive produkt som ryms i respektive containerdimension. I Bilaga 4, över containerdimensioner, finns antalet kubikmeter per 20 fots, 40 fots och 40 fot HC containers representerade. Vidare i bilagan är antalet kubikmeter inskrivet som ett minimum och ett maximum för respektive containerdimension. Här har lastkapaciteten (33,1 m3) för en 20 fots container tagits fram som ett medelvärde mellan minimum (32,6 m3) och maximum (33,6 m3). Dock bedöms den teoretiska fyllnadsgraden inte motsvara den faktiska fyllnadsgraden. Här görs ett antagande att 3.1 kubikmeter ej kan utnyttjas på grund av vissa outnyttjade hålrum mellan godset samt mellan godset och containerväggarna. Därmed inrymmer varje 20 fots container 30 kubikmeter gods. Transportkostnaden för LCL är satt som en kostnad per kubikmeter, då företagets produkters karaktär anses vara skrymmande. Detta kan ses som en produktrelaterad faktor, enligt Stock och Lambert (1987). Vid försändelser med LCL fås respektive produkts volym i kubikmeter fram genom att divideras den antagna lastkapaciteten med antalet produkter, som inryms i en 20 fots container. Produktens volym i kubikmeter multipliceras sedan med antalet av den bestämda produkten som försändelsen innehåller. Vidare adderas respektive produkts volym med övriga produkters volym för att få försändelsens totala volym. Genom att multiplicera försändelsens totala volym med transportkostnaden per kubikmeter kan sedan försändelsens transportkostnad beräknas. Denna uträkning kan ses i Formel 3. I transportkostnaden ingår även dragningsavgiften till och från hamn i respektive land.

Formel 3. Transportkostnaden för en försändelse med LCL

Vid försändelser med FCL finns fasta priser satta för sändning av 20 fots, 40 fots och 40 fots HC containrar. Dessa kostnader varierar beroende på avsändande produktionsanläggning och mottagande säljbolag. Här påverkar de marknadsrelaterade faktorerna, som Grant et al. (2006) talar om. I transport-kostnaden ingår även här dragningsavgiften till och från hamn i respektive land. Om försändelsen överstiger 100 % av en 20 fots, 40 fots eller 40 fot HC container avrundar verktyget uppåt till första hela containerdimension. På så sätt kan transportkostnaden per container multipliceras med antalet containrar. För att underlätta för användaren räknas fyllnadsgraden ut automatiskt per container-dimension och presenteras i verktyget. Ett exempel på hur detta visas i Figur 9.


44

Figur 9. Procent av en full container.

Både vid LCL och FCL adderas transportkostnaden till produktens självkostnad under transporten. Detta görs för att transportkostnaden skall ingå i produktens lagervärde. Kostnaden läggs på enligt Formel 4. Denna formel bygger på Jonsson och Mattssons (2005) resonemang om att produkten ökar i värde i och med att den förflyttas närmare kunden. Transportkostnaden läggs således på som en värdeökning under transporten då värde tillförs produkten allt eftersom den transporteras till mottagande säljbolag.

Formel 4. Medelvärde för försändelsen under transport

Vid transporter binder försändelsens ingående produkter kapital. Som framkommit under fallstudien är leveranstiden, vid LCL, i genomsnitt sju dagar längre. Skillnaden mellan LCL och FCL är således dessa extra sju dagar i kapitalbindning. Därmed multipliceras medelvärdet under transport, för varje enskild LCL försändelse, med sju dagars andel av den årliga kalkylräntan. Här sker en förenkling då transportkostnaden räknas in under transport och LCL är dyrare per styck att transportera. Dock är antalet produkter konstant mellan alternativen, då efterfrågan inte förändras i och med valet mellan transportalternativen. Därefter adderas Transportkostnaden och kapitalbindningskostnaden för respektive alternativ av LCL och FCL. I verktyget presenteras slutligen den totala transportkostnadsskillnaden mellan respektive alternativ av LCL samt FCL med 20 fots, 40 fots och 40 fots HC container. En vy över verktygets presentations-fönster för respektive kostnad och alternativ kan ses i Figur 10.

Figur 10. Område i verktyget där respektive alternativs kostnader presenteras.

7.2.2 Lagerföringskostnad

Fallföretaget kostnader för lagerverksamhet utgörs endast av lagerförings-kostnader då alla kostnader för lager är rörliga. Dock har lagerföringskostnaden delats upp i de engelska benämningarna warehousing cost och inventory carrying cost, som egentligen är fasta och rörliga lagerkostnader. Anledningen till detta är


45

att verktyget på ett enklare sätt skall kunna anpassas till företag med lagerhållningskostnader. I inventory carrying cost ingår kostnader för kapital bundet i lager samt kostnader förknippade med osäkerhet. Kapital- och osäkerhetskostnaden anses här öka proportionellt med ökade lagernivåer. Detta synsätt delas även av Oskarsson et al. (2006). På så sätt kan dessa kostnader läggas på i form av en lagerränta. Tillvägagångssättet vid uträkningen av lagerräntan går att se i Formel 5 och är hämtad från Oskarsson et al. (2006, s. 108). Fallföretaget använder sig av en förutbestämd kostnad för kapitalbindning i form av en kalkylränta. Genom att addera denna till osäkerhetsräntan fås lagerräntan per år.

Formel 5. Uträkning av lagerräntan

Uppdelningen av efterfrågan per vecka medför att lagerutvecklingen, för de olika transportalternativen LCL och FCL, kan delas upp och beräknas på veckobasis. Genom detta förfarande kan verktyget användas även för produkter med hög säsongsvariation, så som fallföretagets produkter. Lagerutvecklingen kan sedan göras om till medellagernivåer för respektive produkt och vecka. Medellager-nivåerna multipliceras med respektive produkts lagervärde för att få medellagervärdet. Produkternas lagervärde fås genom att ta dess självkostnad och addera med produktens del av transportkostnaden. Detta görs genom Formel 6.

Formel 6. Beräkning av produktens lagervärde

Lagervärdena för respektive vecka multipliceras sedan med lagerräntan per vecka för att få fram kapital- och osäkerhetskostnaden som respektive alternativ medför. Samtliga veckors kostnader adderas sedan ihop för att ge den totala kapital- och osäkerhetskostnadsskillnaden mellan respektive transportalternativ. Transport-alternativens inventory carrying cost presenteras sedan längst upp i verktygets kostnadsfönster, som kan ses i Figur 8. Warehousing cost är, i fallföretagets fall, kostnaderna för hyra av lagerutrymmet. I

denna kostnad ingår tredjepartlogistikerns kostnader för lokaler, uppvärmning, el

och försäkring. Kostnader som uppstår vid mottagning samt utlastning ingår ej i

lagerhyran. Dessa kostnader läggs på som en fast kostnad för respektive produkt.

Därmed förutsätts den totala kostnaden för mottagning och lastning bli den

samma mellan transportalternativen LCL och FCL, då produkter som efterfrågas

per år är den samma. Således räknas dessa kostnader ej med i verktyget.


46

Kostnaden för lagerhyran har tagits fram per kvadratmeter och varierar mellan

säljbolagen beroende på i vilka länder de är belägna. Vidare presenteras lagerhyran

i den inhemska valutan. Här används Husqvarna Groups budgeterade valutakurser

för att räkna om samtliga kostnader till amerikanska dollar. För samtliga säljbolag

antas varje kvadratmeter inrymma 1,3 kubikmeter gods. Därmed divideras

medellagernivåerna med 1,3 för att få antalet lagerförda kvadratmeter, som sedan

räknas ut som ett medel per vecka. Denna kvantitet multipliceras sedan med

kostnaden för lagerhyran per kvadratmeter i respektive land och vecka. Kostnads-

skillnaden för respektive transportalternatives warehousing cost presenteras sedan

längst upp i verktygets kostnadsfönster, som kan ses i Figur 8.

Diskussion och slutsatser

47

8 Diskussion och slutsatser

Under detta kapitel förs en diskussion rörande examensarbetets resultat samt de metoder som använts för att komma fram till resultaten. För att ge en god struktur i diskussionen om de erhållna resultaten kommer den att utgå från examensarbetets frågeställningar. Metoddiskussionen behandlar styrkor och svagheter med tillvägagångssättet samt hur väl examensarbetets syfte har uppnåtts. Avslutningsvis presenteras slutsatser samt rekommendationer till vidare studier.

8.1 Resultat

Syftet med examensarbetet var att utveckla en totalkostnadsmodell för container-transporter. Utifrån totalkostnadsmodellen togs sedan ett verktyg fram för att beräkna en lämplig transportkvantitet, ur ett ekonomiskt perspektiv, som samtidigt uppfyller kraven på leveransservice. Resultatdiskussion kommer att följa de tre frågeställningarna som brutits ned utifrån syftet.

8.1.1 Vilka kostnader påverkas av valet mellan transportalternativen LCL och FCL?

Stock och Lambert (1987) väljer att utgå från en förutbestämd servicenivå medan Jonsson och Mattsson (2005) gör en separat uppskattning eller kvantifierar beslutets inverkan. Då Jonsson och Mattsson har valt att beskriva kundservicens påverkan på detta sätt ingår kostnadsposten Brist- och förseningskostnader i deras totalkostnadsmodell. Examensarbetets författare anser dock att de både är svårt och komplicerat att uppskatta eller kvantifiera brist- och förseningskostnader. Genom att istället utgå från en förutbestämd servicenivå kan denna uppskattning eller kvantifiering undvikas. I och med valet av servicenivå kan det sägas att framtida brist- och förseningskostnader har accepterats. Detta förutsätter dock att den förutbestämda leveransservicen uppfylls. Valet av att utgå från en satt leveransservice istället för kundservice anses vidare vara lämpligare. Leverans-servicen är trots allt den del av kundservice som kopplas till det fysiska flödet, vilket totalkostnadsmodellen är utvecklad för. De kostnadsposter som anses påverka valet mellan LCL och FCL är: transportkostnad, lagerhållningskostnad, lagerföringskostnad, administrativa kostnader, produktionskostnader och övriga kostnader, vilket också kan ses i Figur 11. Vilka kostnadskomponenter som ingår i varje kostnadspost presenteras i kapitel 4. Både Jonsson och Mattsson samt Stock och Lambert har med kapacitetsrelaterade kostnader i form av extrakostnader som tillkommer vid ökade kapacitetsbehov. Dessa kostnadskomponenter anses kunna fördelas på samtliga kostnadsposter. Exempelvis vid behov av att bygga ut en lagerlokal kan dessa kostnader räknas in under kostnadsposten lagerhållning. Vid valet att ej bygga ut


48

kan företaget vara i behov av att hyra lagerplatser. På detta sätt placeras dessa kostnader istället under kostnadsposten lagerföringskostnader.

Figur 11. Totalkostnadsmodell för containertransporter.

Vidare har Abrahamsson och Aronsson (1999) med kostnadsposten övriga kostnader. Detta ansågs vara ett bra tillvägagångssätt för att täcka upp för oförutsedda kostnader. Därmed beslutades att en liknande kostnadspost skulle användas i den utvecklade totalkostnadsmodellen. Varje logistiknätverk ser olika ut och har således kostnader som skiljer sig åt. Genom att använda sig av övriga kostnader kan de specifika kostnaderna för de enskilda fallen medräknas under en befintlig kostnadspost. På så sätt är det lätt att lägga till eller ta bort en kostnad utan att behöva utveckla en ny modell. Därmed anses användningsområdet för totalkostnadsmodellen öka.

8.1.2 Hur påverkas leveransservice av valet mellan transportalternativen LCL och FCL?

I både litteraturstudien och fallstudien eftersöktes information om hur leverans-pålitligheten påverkas av valet att sända produkter som LCL eller FCL. Resultatet av undersökningen visar att gods som skickas med LCL skadas eller försvinner under transport i större utsträckning än FCL. Godsskadorna som påverkas av valet mellan LCL och FCL är av både klimatologisk- och mekanisk karaktär. Anledningen till att risken för klimatologiska skadorna är högre beror på att godset i större utsträckning sänds med lastbil och risken för de mekaniska godsskadorna ökar i och med samlastning och ökad hantering. Även faktumet att det gods som sänds FCL, enbart, hanteras av egen personal minskar risken för godsskador. För att tillgodose en bra lagertillgänglighet kan säkerhetslager användas. Fallföretaget använde sig av tidsgardering, vilket enligt teorin är föredra om leveranspålitligheten är låg. Leveranspålitligheten i sin tur påverkas av vilken transportör som anlitas för leveransen. Även vilken incoterm eller leveransavtal som används påverkar leveranspålitligheten. Teorin visade att leveranspålitligheten


49

kan bli lidande om gods sänds som LCL i en dåligt utformad transportkedja. Empirin fastslog att det snarare är valet av incoterm som spelar in på leveranspålitligheten än valet mellan LCL och FCL. Med bakgrund till detta anser författarna att det är kommunikationen i transportkedjan som är avgörande för leveranspålitligheten. I teorin visar sig detta genom att transportkedjans utformning är bristfällig och i empirin visar sig kommunikationsbristen genom bristfälligt ansvarsöverlämnande samt bristfällig kommunikation mellan aktörer. Vidare påverkas leveranstiden av valet mellan LCL och FCL. Vad som framkom i fallstudien skiljer det sig ungefär en vecka alternativen emellan. Den största anledningen till skillnaden är transportupplägget och hanteringen av godset. Valet av LCL medför ett ökat logistikarbete i och med konsolidering och splittring av gods samt transport av styckegods. Den ökade ledtid från order till leverans minskar på så sätt leveransservicen i form av ökad väntetid för kund. Därmed kan det anses logiskt att just leveranstiden ökar i och med det ökade logistikarbete som måste till vid LCL. Genom att godset hanteras fler gånger är det lätt att förstå den längre ledtiden samt den ökade risken för att gods skadas eller försvinner under transport. Således bör leveransservicen öka i och med valet av FCL. Leveranstiden blir kortare och enklare att uppskatta, vilket kan leda till bättre leveranspålitlighet. Samtidigt minskar antalet leveranser per år vilket i sin tur kan leda till färre bristtillfällen. Vidare blir följderna att en högre medellagernivå hålls vilket kan anses öka lagertillgängligheten. Detta förutsätter dock att det är de lagerförda produkterna som efterfrågas. Vidare anses skador på och försvinnande av gods minska vilket leder till bättre leveranssäkerhet. Utifrån de studerade leveransserviceelementen anses därmed leveransservice öka vid valet av FCL.

8.1.3 Hur kan ett verktyg konstrueras för att underlätta beslutet rörande valet mellan transportalternativen LCL och FCL?

Litteraturstudien visade att ett verktyg över ett logistiknätverk skall vara enkel att använda och uppdatera samtidigt som det efterliknar verkligheten tillräckligt mycket för att kunna användas till det tänkta området. Under fallstudien framkom det att respondenterna hade en liknande syn i och med att de ansåg att verktyget bör vara användarvänligt och enkelt att uppdatera. Risken är annars att användaren väljer att inte tillämpa eller uppdatera verktyget i brist av tid och engagemang. Verktyget blir då endast en översiktsbild av nuläget. Därmed har mycket tid och energi lagts ned på verktygets användarvänlighet. Detta har åstadkommits genom att det färdiga verktyget demonstrerats för de tilltänkta slutanvändarna samt att en användarmanual tagits fram. Verktyget anses lätt att uppdatera i och med påpekandet om vad som skall uppdateras samt med vilket intervall detta bör ske. Enligt författarnas vetskap har de flesta företag idag en bred kunskap inom programmet MS Excel och använder det på daglig basis. Genom att konstruera verktyget i detta program anses chansen öka för att verktyget i slutänden används.


50

Det medför en kort inlärningstid för slutanvändare samt att den enkelt går att uppdatera. Författarna var sedan tidigare bekanta med MS Excel vilket underlättade och medförde att konstruktionstiden förkortas. Inom fallföretagets egna försörjningskedja ökar priset på produkterna för att generera vinst till respektive aktör i bolaget. Dock stannar detta kapital kvar inom koncernen och kan investeras vidare för att ge ytterligare intäkter. Därmed försvinner inget av kapitalet även om produkten värderas till ett högre pris. För att minska risken för suboptimering valdes därmed självkostnaden som produktens lagervärde. Detta förfarande stöds av litteraturen där lagrade produkter värderas till dess självkostnad i form av uppbundet kapital. Med andra ord är produkten värd lika mycket som den kostat att producera i form av material, lön och omkostnader. Därmed bör ej vinstpåslaget medräknas i lagervärderingen i och med att det ej binds upp, utan fortfarande finns rörligt inom koncernen. Då FCL leder till att fler produkter skickas samtidigt ökar detta på lagernivåerna och därmed kapitalbindningskostnaden. Alternativet FCL gynnas på så sätt av det lägre lagervärdet i och den lägre kapitalbindningskostnaden. Dock anser författare att självkostnad är det lämpligaste lagervärdet att utgå från vid uträknandet av lagerföringskostnaden. Vidare visar både litteraturstudien samt fallstudien att transporter ses som en värdeadderande aktivitet i och med platsnyttan den genererar. I regional- och distributionslager värderas produkten således högre i och med att transportkostnaden inräknas i produkternas självkostnad. Det går vidare att diskutera om lagerföring kan ses som en värdeadderande aktivitet i och med att produkten lagerförs till dess att kunden efterfrågar den (tidsnytta). Dock säger litteraturen att lageraktiviteter ej ses som värdeadderande och därmed ökar ej värdet under lagring av produkter. Verktyget använder sig av budgeterade växelkurser vid omvandlandet av de inhemska valutorna till amerikanska dollar. Genom att använda dessa budgetvalutor anses valutasvängningarnas inverkan på valet av transportalternativ hämmas. Vidare har försäljningsplanen likställts med en efterfrågeprognos. Denna anses dock kunna likställas med en efterfrågeprognos då den är satt utefter planerad försäljning för respektive månad. Dock anses prognosen ha en bättre överrensstämmelse på kortare sikt än lång sikt då det trots allt är en prognos. Fallföretagets produkter är säsongsbetonade och därmed blir det svårt att arbeta med en medellagernivå. Genom att istället använda sig av lagerutvecklingen vid uträknandet av lagerföringskostnaden kan säsongsvariationerna medräknas i verktyget. För att verktyget i slutänden skulle vara enkelt att konstruera samtidigt som det ger en verklig bild över det studerade logistiknätverket har vissa kostnader ej inkluderats. Under litteraturstudien framkom att kostnader som ej berörs av beslutet eller som är de samma mellan alternativen bör utelämnas från verktyget. Vidare bör kostnader som påverkar i låg utsträckning bortses från. På så sätt underlättar konstruerandet av verktyget samtidigt som kvaliteten på verktyget inte påverkas nämnvärt. I och med att verktyget bygger på en totalkostnadsanalys finns det dock en risk i att användaren likställer kostnadsalternativen med den totala


51

kostnaden för respektive alternativ. Kostnaderna i verktyget är tänkta att ge en uppskattning över vilket av alternativen som är lämpligast ur ett ekonomiskt perspektiv, men visar således ej den totala kostnaden för just det alternativet. Verktyget bygger både på teori och empiri. Det visar sig genom att en teoretisk totalkostnadsmodell togs fram (svar på frågeställning ett) som grundar sig på teoretiska studier. Denna modell applicerades sedan på fallföretaget och den inhämtade empirin låg sedan till grund för verktygets konstruktion. Dock är större delen inhämtad från litteraturen, vilken kan anses vara generell. Därmed kan även verktyget anses vara generaliserbart inom vissa gränser. Exempelvis har lagerhållningskostnader valts att presenteras i verktyget trots att fallföretaget ej har några. Detta för att verktyget i slutänden skall vara enklare att applicera på ett företag med lagerhållningskostnader. Utifall ett företag med liknande distributionsstruktur och upplägg valt att applicera verktyget på sitt företag, anses detta vara fullt möjligt. Det kräver dock att företagen accepterar att administrativa kostnader och produktionskostnader undantas i modellen. Vidare kräver detta självklart att företaget också läger in sina transport- och kapitalkostnader i verktyget samt kompletteras med information angående deras produkter. Dock anses tankesättet samt beräkningarna vara desamma och därmed bör verktyget vara generaliserbart till en viss gräns.

8.2 Implikationer

Det konstruerade verktyget ger stöd i en situation som beslutsfattare återkommande gånger ställs inför. Genom att utgå från verktyget behöver de inte utföra beräkningarna för hand var gång situationen uppstår. Av den anledningen kan det hävdas att verktyget är standardiserat för återkommande situationer. På så sätt underlättar verktyget i och med att en ny unik uträkning ej behöver tas fram för varje tillfälle. Verktyget är utvecklat för att vara lätt att använda, av den anledningen passar den för repetitiva arbetsmoment. En annan fördel med verktyget är att det går att vidareutveckla om situationen som verktyget används för förändras. Genom att anpassa verktyget kommer samtliga användare att ta beslut som baseras på den nya situationen. Vidare hjälper verktyget till att säkerställa att alla kostnader som påverkar valet i hög utsträckning tas med i beräkningen. Verktyget bidrar på så sätt till standardiserat arbete i och med att samtliga användare beräknar kostnaderna på samma sätt. Viktigt att notera är att verktyget innehåller förenklingar och avgränsningar av det verkliga systemet, därför får det inte ersätta beslutsfattarens roll. Genom hela examensarbetet betonas att samtliga kostnader i ett distributions-nätverk påverkar varandra. Om en kostnad höjs kan en annan sänkas. Verktyget som tagits fram i samband med detta examensarbete tar dock endast hänsyn till två av sex kostnadskomponenter; transportkostnad och lagerföringskostnad. Urvalet över vilka kostnader som modellerades i verktyget baserades på i hur stor utsträckning kostnaderna i totalkostnadsmodellen påverkade fallföretaget. För att


52

ytterligare förfina verktyget, och på så sätt ge ett bättre beslutsstöd, kan verktyget utvecklas till att beräkna exempelvis produktionskostnader och administrativa kostnader. Dessa kostnader bedöms av personal på fallföretaget påverka situationen i låg utsträckning. Dock så går det att logiskt resonera sig fram till att de påverkar och således bör inkluderas. Fler LCL sändningar bör påverka tillverkningsbatchernas storlek i produktionen (produktionskostnad), samtidigt leder fler LCL sändningar till fler ordertillfällen vilket kräver mer tid för orderläggning och övervakning (administrativa kostnader). Av denna anledning, och i den riktningen, kan verktyget utvecklas vidare. Noterbart är att dessa kostnader bedöms påverka valet i låg utsträckning, vilket betyder att förbättringens inverkan på verktygets precision är begränsad. Samtidigt får utvecklingen inte ske på bekostnad av användarvänligheten. Rekommendationerna till fallföretaget och företag i allmänhet är att produktions- och administreringskostnader kan läggas in i verktyget. Vidare rekommenderas fallföretag att använda och kontinuerligt uppdatera verktyget. Generella rekommendationer till företag är att använda ett liknande verktyg som beslutsstöd i frågor rörande transportkvantitet. En beräkning av storleken på kostnadsbesparingen som verktyget medför är svår att göra. Anledningen är att den dels beror på hur stor skillnaden är mellan sättet som företaget väljer sina transportkvantiteter i dagsläget, och hur verktyget beräknar orderkvantiteter. En annan faktor som försvårar är att det beror på vilket avkastningskrav företagets ägare har. Om kraven är högt ställda används en hög kalkylränta vilket leder till ökade kostnader för lagerföring. De praktiska implikationerna är således svåra att uppskatta då detta kräver att verktyget används en viss tid för att se dess följder. Verktyget bör dock underlätta beslut rörande transportkvantitet samt minska de årliga logistikkostnaderna. Den totalkostnadsmodell som presenteras i detta examensarbete är den första som uttalat riktar sig mot att beskriva containertransporter. Examensarbetet bringar också ytterligare klarhet i hur leveransservicen påverkas av transportvalet LCL och FCL. De teoretiska implikationerna är därför att LCL inte kan försvaras ur ett leveransserviceperspektiv.

8.3 Metod

Arbetsgången med att utveckla totalkostnadsmodellen för containertransporter har följt Oskarssons et al. (2006) föreslagna arbetsgång. Första steget går ut på att beskriva konsekvenserna som beslutet har på logistiksystemet. Detta genomfördes redan i examensarbetets bakgrundskapitel med tillhörande problembeskrivning. Det andra steget är att ta fram en totalkostnadsmodell som innehöll samtliga kostnader som påverkas av beslutet. För att uppfylla detta utvecklades totalkostnadsmodellen för containertransporter, som presenterats i examens-arbetets fjärde kapitel. Det tredje och fjärde steget innebär att kostnadsposterna listas efter hög och låg påverkan på beslutet samt att de kostnadsposter som påverkar beslutet i låg utsträckning uteslut ur modellen. Revideringen och uteslutandet av kostnadsposterna som påverkar beslutet i låg utsträckning


53

presenterades i kapitel sju. Tillvägagångssättet, dess steg och under vilket kapitel det finns redovisat kan ses schematiskt i Figur 12. Användandet av detta tillvägagångssätt ses som en styrka för arbetet. Genom att ha följt den teoretiskt föreslagna arbetsgången har en god struktur i arbetet uppnåtts samtidigt som valet av att utesluta vissa kostnadsposter har rättfärdigats av ett fastställt arbetssätt.

Figur 12. Tillvägagångssättet vid utvecklandet av totalkostnadsmodellen samt i vilket kapitel respektive steg finns redovisade.

Det abduktiva tillvägagångssättet anses varit ett lämpligt arbetssätt. Genom att använda litteraturen för att besvara det verkliga problemet har generella och beprövade teorier använts. Dessa har sedan applicerats på problemet och i slutänden har ny kunskap inom området kunnat inhämtas. De valda metoderna anses ha varit fullgoda för att besvara syftet samt de tre fråge-ställningarna som brutits ned från syftet.

8.3.1 Förstudie

Förstudien som genomfördes innan litteraturstudien startade var bra i det avseende att tiden för att genomföra litteraturstudien och den efterföljande fallstudien förkortats. Genom att först definiera och avgränsa problemet krymptes litteraturstudiens sökområde. Förstudiens inverkan på förståelsen av problemet har också underlättat konstruktionen av verktyget då den gjorde att rätt problem studerades redan från början.

8.3.2 Litteraturstudie

Samtliga frågeställningar har kunnat helt eller delvis besvaras med hjälp av litteratur inom området. Sökandet av information i olika litterära verk, så som artiklar och böcker har gett en allsidigare informationsgrund. Vidare anses litteraturen bestått av publicerade och beprövade teorier som därmed gav en stabilare och bredare grund att arbeta utifrån. För att förbättra kvalitén på litteraturstudien kunde Lewis, Cullington och Steels totalkostnadsmodell, från år 1956, ha studerats. Denna modell anses ha lagt grunden för begreppet totalkostnadsanalys. Genom att studera denna modell kunde en historisk utveckling kartlagts. Försök gjorde i hopp om att få tag i boken


54

som deras modell presenterades i. På grund av dess ålder visade dock sig detta vara svårt. Men i och med att Stock och Lamberts modell bygger vidare på och utvecklar denna totalkostnadsmodell anses deras modell vara en fullgod ersättare. Vidare har jämförandet av denna modell med de två övriga totalkostnads-modellerna inneburit att styrkor och svagheter har kunnat finnas enklare. I slutänden har detta inneburit att en bredare och fylligare totalkostnadsmodell har varit möjlig att utveckla.

8.3.3 Fallstudie

Fallstudien har gett en möjlighet att koppla teorin till verkligheten samt komplettera litteraturstudien, då empiriska resultaten till viss del gett svar på frågor som ej kunnat besvaras med hjälp av litteraturen. Fallstudien gav även en möjlighet att applicera totalkostnadsmodellen på ett verkligt distributionsnätverk med container som lastbärare. Utan denna fallstudie anser författarna att verktyget fortfarande hade varit möjligt att konstruera, men att fallstudien har tillfört värde som ej kunnat inhämtas från litteraturen. Enligt Yin (2006) är det dock önskvärt att studera mer än ett fall i en fallstudie. Leedy och Ormrod (2005) menar vidare att det är svårt att generalisera resultat om de baseras på enda ett fall. Verktyget anses dock generaliserbart i de fall där företag godtar de prioriteringen av kostnadsposter som gjorts vid konstruerandet. Vid besvarandet av frågeställning två och tre söktes information i litteraturen. Dock visade litteraturstudien på att informationen inom dessa två områden var bristfällig. Därmed ansågs empirisk data vara önskvärt som ett komplement till litteraturstudien.

8.3.4 Reliabilitet och Validitet

Genom att intervjufrågorna är bifogade i bilaga 1, anses en liknande undersökning vara genomförbar och att detta skall leda till samma resultat som följd. Där med anses reliabiliteten ha styrkts i och med dessa intervjufrågor. Vidare anses reliabiliteten ha styrks i och med att liknande frågor har ställts till fler personer varpå liknande svar har mottagits. Dock hade reliabiliteten kunnat styrkas utifall fler företag ingått i fallstudien för att kontrollera i hur stor utsträckning frågorna är organisationsspecifika. Genomförandet av förstudien gav författarna en möjlighet att studera problemet i fokus. Under intervjuerna framkom vad som respondenten ansåg som problemet. Genom att samtliga respondenter gett liknande svar har författarna lättare kunnat uppfatta problemet och sedan kunnat studera rätt problem. Därmed anses validiteten ha stärkts genom förstudien. Vid utvecklandet av totalkostnadsmodellen samlades teorier in från olika litterära verk. Av de modeller som studerats valdes sedan de tre modeller som ansågs mest generella och passande för området. Dessa tre jämförde och utvecklades till en


55

egen totalkostnadsmodell. Att denna bygger på tre befintliga totalkostnads-modeller och publicerade teorier anses styrka dess validitet. MS Excel är ett logiskt och enkelt kalkylprogram som de flesta företag använder sig av i det dagliga arbetet. Därmed är förståelsen och kunskapen inom detta program stort. Genom att verktyget har konstruerats i detta program anses användarvänligheten och förståelsen för verktyget öka. Två användare har även kontrollerat verktyget och gått igenom beräkningarna för att se så att de stämmer. Vidare anses validiteten ha styrks genom att fallbeskrivningen presenterats tillsammans med resultatet. Dock hade verktygets validitet kunnat styrkas ytterligare om fler undersökningar genomförts eller att totalkostnadsmodellen applicerandet på fler företag. Verktyget hade vidare kunnat kontrolleras och utvecklats genom att appliceras på fler fall.

8.4 Slutsatser

Användandet av en totalkostnadsmodell är ett bra tillvägagångssätt för att få en bättre överblick av de kostnader som faktiskt påverkas av ett beslut. Genom att studera situationen ur samtliga aspekter som påverkar beslutet kommer ingen kostnad att förbises samtidigt som risken för suboptimering kan minskas. Som diskuterats ovan anses FCL vara bättre ur ett leveransserviceperspektiv. LCL kan dock försvars i de fall det ger en lägre totalkostnad för distributionsupplägget. Frekventare transporter medför lägre lagernivåer samt lägre kostnader för inkurans och kapitalbindning. I de fall där godsflödet är mindre och ej kan konsolideras till FCL kan LCL vara lösningen. Därmed kan produkterna tilldelas en lägre transportkostnad per styck än vid valet av att sända FCL, trots dåligt volymutnyttjande. Den minskade totalkostnaden kan i slutänden leda till ett lägre försäljningspris vilket gynnar kunden och kan ses som en kundservice. De kostnader som uppstår inom ett företag kan vara svåra att få redovisade på lämpligt sätt utifrån beslutssituationen. Teorin visar att en orsak till detta kan vara att redovisningssystemet är processorienterade snarare än flödesorienterade. Ett väl fungerande redovisningssystem är således ingen garanti till att de kostnader som efterfrågas finns presenterade så att de direkt går att finns på önskvärd detaljnivå. Det verktyg som tagits fram innehåller de kostnader som påverkar beslutet varpå beslutssituationen underlättas. Verktyget medför dessutom att beräkningen inte behöver utföras manuellt och vid varje beslutssituation. Syftet med examensarbetet anses vara uppfyllt i och med att frågeställningar har besvarats.


56

8.5 Vidare studier

Som det ser ut i dagsläget ger verktyget beslutsstöd i frågan om produkter bör sändas LCL eller FCL. En möjlighet ses i att utveckla verktyget till andra transportmedel. Med relativt små korrigeringar kan verktyget användas för att jämföra exempelvis flygfrakt med båtfrakt eller jämföra alternativen att sända en full lastbil kontra styckegods. Fallstudie är utförd mot ett fallföretag, dock är det önskvärt att studera fler fall i en fallstudie. Därför är det intressant att utföra den empiriska undersökningen gällande leveransservicen på andra företag liknande fallföretaget. Speciellt intressant vore att gå djupare i frågan rörande lagertillgängligheten, leverans-pålitligheten och leveransflexibilitet. Rörande lagertillgängligheten förs i detta kapital en diskussion om att FCL leder till färre bristtillfällen per år och på så sätt högre lagertillgänglighet. Denna tes har dock ej diskuterats med fallföretaget, på så sätt vore empiriska studier inom detta område önskvärt för att bekräfta denna tes. Gällande transportvalens påverkan på leveranspålitligheten gav de teoretiska och empiriska studierna entydiga svar, men med olika anledningar. Därmed vore det intressant att studera detta vidare. Under detta kapitel förs en diskussion om att kommunikationens inverkan under transporten spelar in. Detta är en slutsats som förenar resultatet från de båda studierna, av den anledningen vore ytterligare studier intressanta för att bekräfta kopplingen. Leveransserviceelementet leverans-flexibilitet utelämnades i examensarbetet. Innan fullständiga slutsatser kan dras om transportvalets inverkan på den totala leveransservicen bör även detta leverans-serviceelement studeras.

Referenser

57

Referenser

Abrahamsson, M., & Aronsson, H. (1999). Measuring logistics structure. International journal of logistics: research and applications, 2(3), 263-284.

Andersen, H., (1994). Vetenskapsteori och metodlära: en introduktion.(3. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Arbnor, I., & Bjerke, B. (2008). Företagsekonomisk metodlära.(2. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Arnold, T. J., Chapman, S. N., & Clive, L. M. (2008). Introduction to materials management - Pearson International Edition.(6. uppl.). New Jersey: Person Education Inc.

Ax, C., Johansson, C., & Kullvén, H. (2009). Den nya ekonomistyrningen. (4. uppl.). Malmö: Liber AB

Banks, J., Carson II, J., & Nicol, D. (2010). Discrete-event system simulation.(5. uppl.). New Jersey: Person Education Inc.

Bell, J. (2006). Introduktion till forskningsmetodik.(4. uppl.). Lund: Studentlitteratur.

Bjørnland, D., Persson, G., & Virum, H. (2003). Logistik för konkurrenskraft - ett ledaransvar.(1. uppl.). Malmö: Liber ekonomi.

Button, K. (2010). Transport economics.(3. uppl.). Cheltenham (Glos): Edward Elgar Publishing Inc.

Christopher, M. (2011). Logistics & supply chain management.(4. uppl.). Harlow: Pearson Education Limited.

Corsten, D., & Gruen, T. (2003). Desperately seeking shelf availability: an examination of the extent, the causes, and the efforts to address retail out-of-stocks. International journal of retail & distribution management, 31(12), 605-617.

Coyle, J. J., Bardi, E. J., & Langley, C. J. (2003). The management business logistics: a supply chain perspective.(7. uppl.). Mason(Ohio): Thomson Learning.

Cudahy, B. J. (2006). Box boats: how container ships changed the world.(1. uppl.). New York: Fordham University Press.

Datar, S., Kekre, S., Mukhopadyay, T., & Svaan, E. (1991). Overloaded overheads: Activity-based cost analysis of material handling in cell manufacturing. Journal of operations mangement, 10(1), 119-137.

Flodén, J. (2007). Modelling intermodal freight transport: the potential of combined transport in Sweden, Gothenburg: BAS Publishing.

Florez-Lopez, R., & Ramon-Jeronimo, J. M. (2012). Managing logistics customer service under uncertainty: An integrative fuzzy Kano framework. Information Sciences, 202, 41-57.

Gourdin, K. N. (2001). Global logistics management: a competitive advantage for the new millennium.(1. uppl.). Oxford (Malden, Massachusetts): Blackwell Publishers.

Referenser

58

Grant, D. B., Lambert, D. M., Stock, J. R. & Ellram, L. M. (2006). Fundamentals of logistics management. European ed. Maidenhead (Berkshire): McGraw-Hill Education.

Hilletofth, P., Hilmola, O. P., & Claesson, F. (2011). In-transit distribution strategy: solution for European factory competitiveness?. Industrial Management & Data Systems, 111(1), 20-40.

Husqvarna. (2013). husqvarnagroup.com. [Online] Available at: http://husqvarnagroup.com/sv/hem [Tillgäglig 29 april 2013].

Johnsson, M., & Jönson, G. (2006). Framtida handel : utveckling inom e-handel med dagligvaror, Stockholm: VINNOVA.

Jonsson, P., & Mattsson, S.-A. (2005). Logistik: Läran om effektiva materialflöden.(1. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Kyj, M. J. (1987). Customer service as a competitive tool. Industrial marketing management, 16(3), 225-230.

Lambert, D. M. (1975). The development of an inventory costing methodology: A study of the costs associated with holding inventory, Columbus: The Ohio state University.

Lambert, D. M., & Armitage, H. M. (1979). Distribution costs: the challenge. Management accounting, 60(11), 33-37.

Leedy, P. D., & Ormrod, J. E. (2005). Practical reasearch: planning and design.(8. uppl.). Upper Saddle River, New Jersey: Prentice Hall.

Levinson, M. (2006). The box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger.(1. uppl.). Woodstock (Oxfordshire): Princeton University Press.

Lockamy III, A. (2003). A constraaint-based framework for strategic cost management. Industrial management & data systems , 103(8), 591-599.

Lumsden, K. (1995). Transportekonomi: Logistiska modeller för resursflöden.(1. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Lumsden, K. (2006). Logistikens grunder.(2. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Lysons, K., & Farrington, B. (2006). Purchasing and supply chain management.(7. uppl.). Harlow: Pearson Education Limited.

Magnusson, J., & Olsson, B. (2010). Affärssystem.(2. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Mattsson, S. A. (2002). Logistik i försörjningskedjan.(1. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Mattsson, S.-A. (2004). Logistikens termer och begrepp. Stockholm: PLAN Föreningen för Produktionslogistik.

Ojala, L., Solakivi, T., Hälinen, H.-M., Lorentz, H., & Hoffmann, T. M. (2007). State of logistics in the Baltic sea region - Survey results from eight countries. Åbo: LogOn Baltic.

Referenser

59

Olhager, J. (2000). Produktionsekonomi.(1. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Olhager. (2004). Logistiklexikon. Stockholm: PLAN Föreningen för Produktionslogistik.

Oskarsson, B., Aronsson, H., & Ekdahl, B. (2006). Modern logistik.(3. uppl.). Malmö: Liber AB.

Patel, R., & Davidson, B. (2011). Forskningsmetodikens grunder: att planera, genomföra och rapportera en undersökning.(4. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Paul, J., & Aserkar, R. (2008). Export import management.(1. uppl.). New Delhi: Oxford University Press.

Persson, F. (2003). Discrete event simulation of supply chains - Modelling, validation, and analysis, Linköping: Production-Economic Research in Linköping.

Sherwood, C. S., & Bruns, R. (1992). Solving international transportation problems. Review of Business, 14(1), 25-30.

Skärvad, P. H. (2008). Företagsekonomi 100.(14. uppl.). Malmö: Liber AB.

Stock, J. R., & Lambert, D. M. (1987). Strategic logistics management.(2. uppl.). Homewood (Illinois): Irwin.

Storhagen, N. G. (1995). Materialadministration och logistik - grunder och möjligheter.(2. uppl.). Malmö: Liber Ekonomi.

Storhagen, N. G. (2011). Logistik - grunder och möjligheter.(4. uppl.). Malmö: Liber AB.

Swenseth, S. R., & Godfrey, M. R. (2002). Incorporating transportation costs into inventory replenishment decisions. International journal of production economics, 77(2), 113-130.

Thomas, D. J., & Griffin, P. M. (1996). Coordinated supply chain management. European journal of operational research, 94(1), 1-15.

Thomas, G. (2009). How to do your research project: A guide for students in education & applied social sciences.(1. uppl.). London: SAGE Publications Ltd.

Walter, C. K., & Grabner, J. R. (1975). Stockout cost models: Empirical tests in a retail situation. The Journal of Marketing, 39(3), 55-60.

van Weele, A. J. (2010). Inköp och supply chain management.(1. uppl.). Lund: Studentlitteratur AB.

Waters, D. (2006). Global logistics: new directions in supply chain management. London: Kogan Page.

Wikner, J., & Bäckstrand, J. (2010). Strategiska frikopplingspunkter och samverkan i försörjningskedjor. Stockholm, PLAN Logistikföreningen, 111-122.

Yin, R. K. (2006). Fallstudier: design och genomförande.(2. uppl.). Malmö: Liber AB.

Ülkü, A. M. (2012). Dare to care: Shipment consolidiation reduces not only costs, but also environmental damage. International journal of production Economics, 2(139), 438-446.

Referenser

60

Zeng, A. Z. (2002). An optimization framework for evaluating logistics costs in a global supply chain: an application to the commercial aviation industry. In: J. Geunes, P. M. Pardalos & H. E. Romeijn, eds. Supply Chain Management: Models, Applications, and Research Directions. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers, 317-341.

Bilagor

61

Bilaga 1: Intervjufrågor

Frågor till Supply coordinators

Beskriv din arbetsroll. Vad innebär den och vad är dina arbetsuppgifter?

Vilka fabriker och produkter har du han om?

Hur delas de ansvarsområden upp? Är det utifrån produkterna eller

länderna?

De produkterna du förfogar över, går dessa till alla länder eller finns det

undantag?

Hur vill du att en totalkostnadsmodell ser ut och hur skulle du vilja

använda den? Hur skulle den kunna vara utformad för att användas

dagligen av all personal?

Säljer Husqvarna sina produkter till säljbolagen, och finns det i så fall

kvantitetsrabatter?

Vid sändning av produkter ut till säljbolagen, sker det då någon kontroll av

produkterna och även vid ankomst? I så fall sker stickprov eller allkontroll?

Vilka containerstorlekar används?

Vem är det som beslutar om transportkvantiteten ut till säljbolagen? Kan

du bestämma själv hur mycket han vill skicka utifrån säljbolagens

prognoser? Hur bestäms det i dagsläget?

Vilka parametrar är det som beaktas vid valet av transportkvantitet i

dagsläget?

Har du någon uppskattning av det ungefärliga värdet på en snittcontainer?

Alltså vad är containervärdet?

Hur ofta tas nya modeller fram? Hur bedöms risken för inkurans i form av

gamla modeller/årsmodeller?

Hur ser säsongerna ut? Hur varierar säsongerna mellan de olika

kontinenterna?

Bilagor

62

Frågor till Transport Director

Beskriv din arbetsroll. Vad innebär den och vad är dina arbetsuppgifter?

Vad finns det för fördelar med en totalkostnadsmodell över

containerflödet? Vad ser du för möjligheter respektive nackdelar?

Används tariffer eller hur sätts priserna på containertransporter?

Vilka speditörer och transportbolag används idag?

Vid transport med FCL är ledtiden kortare än vid transport av LCL. Har

du någon uppfattning om hur mycket ledtiderna kan skilja beroende på

avstånd mellan fabrik och säljbolag?

Vilka steg går containertransporten igenom och vilka steg skiljer sig mellan

LCL- och FCL sändningar?

Vilka containerstorlekar används?

Har du någon uppskattning om hur många transporter som sker årligen

med LCL samt FCL? Relationen mellan dessa två alternativ.

Vilka kostnader skiljer sig mellan LCL och FCL? Hamnkostnader,

tullavgifter, fraktkostnader m.m.?

Bilagor

63

Bilaga 2: Förstoring av verktygets LCL och FCL

tabeller

Bilagor

64

Bilagor

65

Bilaga 3: Användarmanual till verktyget

Figur 1. Totalkostnadsverktyg för containertransporter.

Förklaring av numren i figur 1 FCL-tabell

1. Val av producerande fabrik/avsändare

2. Val av säljbolag/mottagare

3. Val av artikelnummer

4. Område för infogning av säljprognos

5. Val av antalet produkter av respektive artikelnummer (FCL sändning)

LCL-tabeller

6. Val av antalet produkter av respektive artikelnummer (LCL sändning nr 1)

7. Säljprognos för LCL sändning nr 1


9. Område för infogning av säljprognos för LCL sändning nr 2


11. Område för infogning av säljprognos för LCL sändning nr 3

12. Procent av containervolym för respektive transportalternativ

Bilagor

66

13. Redovisning för respektive kostnad samt totalkostnaden för respektive

transportalternativ

Tillvägagångssätt

Det är endast i de blå fälten som användaren skall skriva in/infoga information. Övriga fält uppdateras automatiskt under tiden som mer information matas in i verktyget. Översta tabellen är för transportalternativet FCL. De tre nedre tabellerna är för transportalternativet LCL. På så sätt kan verktyget maximalt jämföra en FCL sändning mot tre LCL sändningar.

Första steget är att välja fabrik (1) samt vilket säljbolag (2) produkterna skall transporteras till. Från rullistan (3) väljs sedan vilka artiklar som skall transporteras. Maximalt kan tio olika artiklar konsolideras till en container. I och med valet av artikel kommer produktens definition och namn upp till höger i tabellen Description. Även produktens självkostnad i form av STK 2,5 visas längst till höger i verktyget. Detta värde visas både i SEK och USD i respektive tabell. Därpå skall salesplan (4) för respektive produkt skrivas in eller infogas (OBS! Var noga med att rätt salesplan hamnar på rätt produkt). Totalt kan 12 månaders efterfrågan matas in i verktyget samtidigt. I tabellen PCS skrivs sedan in hur många produkter som skall skickas med containern. I kolumnen Month of supply står sedan hur många månaders efterfrågan som det valda antalet produkter täcker, enligt salesplan. Även fyllnadsgraden för respektive containervariant går att utläsa ur kolumnen percent of a full container, se även Figur 2. Det går nu att utläsa i kostnadsområdet (11) vad respektive transportalternativ skulle kosta (OBS! Verktyget tar bara hänsyn till de kostnader som skiljer sig mellan alternativen På så sätt redovisas inte kostnader som är de samma för de olika alternativen och detta är på så sätt ingen redovisning av den totala kostnaden). De fyra valen som redovisas är FCL sändning med 20´, 40´eller 40´HC container samt LCL sändning. Detta visas visuellt i nummer 11 i Figur 1 men även större i Figur 3.

Figur 2. Fyllnadsgraden i respektive containervariant.

Figur 3. Kostnadsfönster för presentation av kostnaden för transportalternativen 20´, 40´, 40´HC och LCL.

Om användaren istället vill jämföra en FCL sändning med alternativet att sända fler försändelser med LCL, så utgår man från föregående steg för FCL alternativet. Vidare skall en till tre containrar med samma antal produkter med samma täcktid

Bilagor

67

konsolideras ihop. Detta görs i de tre undre tabellerna LCL 1, LCL 2 och LCL 3 som går att utläsa längst till vänster i Figur 1. (OBS! Det är viktigt att antalet produkter och efterfrågeperiod sammanfaller mellan alternativen FCL och LCL. För att kunna jämföra de två alternativen måste det vara samma tidsperiod och samma antal produkter av respektive artikel som jämförs). Artikelnumren, produktnamnen samt produkternas STK 2,5 i SEK och USD följer automatiskt med ned till de tre nedre tabellerna. Även salesplan från FCL-alternativet följer med till första tabellen LCL 1. I kolumnen PSC (6) skrivs det antal av respektive produkt som skall skickas med första LCL sändningen. Sedan kopieras salesplan från och med den månad som inte konsoliderats och klistras in som månad ett i LCL 2 tabellen. För exempel se Figur 4.

Figur 4. Kopiering av salesplan från LCL 1 till LCL 2.

Sedan väljer användaren återigen antalet produkter som skall ingå i LCL sändning nummer två. Om det ackumulerade antalet produkter i de två LCL sändningarna inte motsvara FCL alternativet kan en tredje LCL sändning konsolideras ihop. Detta görs på samma sätt som innan genom att salesplan i tabell LCL 2 kopieras från och med den månaden som inte konsoliderats och klistras in i månad ett i tabell LCL 3. Alltså på liknande sätt det som beskrivs i Figur 4, med det undantaget att det nu är från tabell LCL 2 till tabell LCL 3. Sedan presenteras resultatet av LCL alternativet längst upp i verktyget i kostnadsområdet, som kan ses i Figur 3. Här kan då FCL-alternativet jämföras med de tre LCL-alternativen ur ett rent ekonomisk perspektiv. Var noga med att inte spara efter genomförd uträckning. Detta för att ingen data eller formler skall manipuleras med mera.

Bilagor

68

Förenklingar OBS, som sagt tidigare är kostnader som är det samma mellan alternativen inte inräknade. Därmed visar inte den slutgiltiga kostnaden den totala kostnaden för alternativen. Vidare bygger vissa beräkningar på förenklingar och antaganden. Det är i slutänden upp till Supply Coordinater att uppskatta vad som är lämpligast att sända. Verktyget skall endast fungera som en fingervisning eller ett hjälpmedel till att fatta ett beslut. Salesplan jämställs här med kundernas efterfrågan. Således antas att de produkter som inryms i salesplan också kommer att säljas. I närtid anses salesplan spegla verkligheten bättre än fler månader fram i tiden. Samtidigt blir det en större risk att sända en FCL mot slutet av säsongen i och med den större risken för att inte få sålt produkterna. Vidare antas efterfrågan vara jämt fördelad över månaden och att varje månad har fyra veckor. Därmed kan efterfrågan delas upp per vecka för att beräkna lagerutvecklingen och lagernivåer per vecka. Vid beräknandet av den årliga procentuella riskräntan har overstock använts som kostnaden för osäkerhet och inkurans. Här antas 75 % av produkterna, som finns i overstock, vara osäljbara och därmed inkuranta. Vidare antas en kvadratmeter (m2) lageryta kunna inrymma 1,3 kubikmeter (m3) gods. Kostnaden för mottagning av gods samt utlastning är en styckkostnad och påverkar därmed inte valet mellan LCL och FCL. Därmed kommer denna kostnad inte moduleras för då den ej påverkar beslutet. Produkternas volymupptagande i lager räknas ut från volymen de tar av en container enligt Loading Guides. Containerdimensionen är satt efter snittvolymen av en container. Antalet produkter som inryms i en container har sedan dividerats på den maximala containervolymen. Här görs antagandet att en 3,15 m3 av en 20´ container inte utnyttjas under transporten, det vill säga att den faktiska utnyttjande graden är mindre än den teoretiska utnyttjandegraden. 3,15 m3 motsvarar i detta fall ett bortfall av 20 cm i takhöjd samt 5 cm i containerns ena kortsida. Verktyget tar inte i beaktning hur mycket utrymme som finns tillgodo i respektive säljbolags distributionslager. Därmed förutsätta att distributionslagren kan ta emot FCL sändningar. Vidare förutsätts att produktionsanläggningarna är flexibla och kan tillverka kortare eller längre produktionsserier beroende på vilket transport-alternativ som väljs.

Bilagor

69

Beräkningar Följande beräkningar är endast förklaringar över hur verktyget beräknar de olika kostnaderna. Dessa beräkningar presenteras under rubriker med motsvarande namn som de kostnader som de beräknar.

Transportkostnad Transportkostnaderna är aktuella kostnader som har tillhandahållits av transportavdelningen. Dessa kostnader är uppdelade på de olika transportalternativen LCL, 20´, 40´ och 40´HC container. Kostnaderna är door-to-door, vilket innebär att kostnader för dragning från fabrik till hamn, sjötransporten samt dragning från hamn till säljbolag är medräknade. Under transport läggs transportkostnaden på produktens STK 2,5 värde. Detta görs för att transportkostnaden skall ingå i produktens lagervärde. Transportkostnaden delas helt enkelt upp på produkterna efter produktens volym av försändelsen. Kostnaden läggs på enligt Formel 1 nedan.

Formel 1. Uträkning av produktens lagervärde.

Transportkostnaden läggs således på som en värdeökning under transporten då värde tillförs produkten allt eftersom den transporteras till säljbolaget. Under transporter tas en kostnad ut för den kapitalbindning som produkterna medför. Denna kostnad är satt till den årliga WACC, 9 %.

Lagerföringskostnad Då Husqvarnas säljbolag använder sig av tredjepartslogistiker har företaget inga egna anläggningstillgångar i form av lagerlokaler, truckar och lagerställage med mera. Därav finns det inga lagerhållningskostnader utan dessa kostnader tillkommer som en rörlig kostnad och ökar istället på lagerföringskostanden. Kostnaden för att ha en produkt i lager är förenat med osäkerhet och risker samt att produkten binder kapital. Dessa kostnader är uträknade med Formel 2 nedan.

Formel 2. Uträkning av den årliga osäkerhets- och riskkostnaden.

Genom att ta det totala STK 2,5-värdet på produkterna som finns i overstock och anta att 75 % av dessa är osäljbara kan vi få fram en kostnad för inkurans. Denna divideras senare med det totala värdet på de lagerförda produkterna under året. Vidare adderar vi denna med den procentuella WACC, som är 9 % för organisationen. Här får vi en årlig lagerränta på 11,5%.

Bilagor

70

Vidare adderas kostnaden för själva lagerhyran i form av en kostnad per kvadratmeter och månad. I verktyget är 1 m2 = 1,3 m3. Detta eftersom vi tidigare antog att man på varje kvadratmeter kan lagra 1,3 kubikmeter gods. Vidare har en kostnad per kvadratmeter tagits fram för varje säljbolag. Produkterna som skeppas jämförs med salesplan, som antas vara efterfrågan från sälbolagets kunder. Dessa delas sedan upp per vecka och här antas efterfrågan vara jämn över månaden. Från detta kan lagerutvecklingen räknas ut och multipliceras produktens STK 2,5 och tillkommande transportkostnad för att få fram ett lagervärde. Detta lagervärde multipliceras sedan med lagerräntan samt lagerhyran per vecka för att få fram lagerföringskostnaden.

Vad som behövs uppdateras och hur ofta De rutor i fliken Input som har fyllningsfärgen grön är de rutor som skall uppdateras. Vidare skall de tre flikarna Handheld, Direct Shipment och STK 2,5 uppdateras. När dessa skall uppdateras och lite mer ingående vad de olika rutorna innehåller står utförligare beskrivet i punkterna nedan.

Alla valutakurser är satta med budgeterad valutakurs. Dessa skall

uppdateras varje år i samband med att den nya budgeterade

valutaväxelkursen uppdateras.

Transportkostnaderna bör uppdateras varje år, eller vad som bedöms

lämpligt av transportavdelningen. Dock bör kostnaderna från Kina

uppdateras månadsvis, då dessa kan fluktuera kraftigt.

Excel-fliken STK 2,5 bör uppdateras varje år i och med att den nya listan

kommer ut.

Excel-fliken Direct Shipment, med Loading Guides bör uppdateras i och med

att listan uppdateras. I alla fall bör den uppdateras en gång per år som

minst.

Excel-fliken Handheld bör uppdateras varje gång som den ordinarie filen

uppdateras. I alla fall bör den uppdateras en gång per år som minst.

Riskkostnaden/osäkerhetskostnaden är idag satt till 2,5 % per år. Denna

bör ses över minst en gång per år och uppdateras därefter.

WACC (kapitalbindningskostnaden) är idag satt till 9 % per år. Denna bör

uppdateras vid eventuell uppdatering av WACC.

Eventuella förbättringar av verktyget Tullkostnaderna är ej medräknade i detta verktyg vilket är en förenkling i och med att alla länder har olika tullavgifter och hemtagningsavgifter. Dessa bör dock Supply Coordinater ta i beaktning vid valet mellan FCL och LCL. Tullkostnaden kommer inte påverka valet mellan LCL eller FCL då denna är en procentuell siffra och antalet produkter som skall skickas i de olika alternativen är den samma. Dock kommer tullavgifterna öka på lagervärdet för produkten och därmed

Bilagor

71

kapitalbindningskostnaden i lager och transport. Vidare blir hemtagnings-kostnaderna större per år i och med frekventare sändningar av LCL. Därmed anser vi att denna kostnad bör, på något sätt, moduleras för och tas med i verktyget. Verktyget tar inte heller hänsyn till administrativa- eller produktionskostnader, vilka påverkar valet. Dessa har dock bedömts påverka valet mellan LCL och FCL i låg utsträckning. Vidare bedöms risken för att gods försvinner eller skadas under transport öka i och med valet att transportera LCL. Därmed vore det bra att få in detta i verktyget i form av en procentsiffra eller liknande.

Bilagor

72

Bilaga 4: Containerdimensioner

Tabell 1. Mått, vikt samt lastkapacitet för 20 fot, 40 fot samt 40 fot HC-containrar Källa: Paul & Aserkar, 2008

totalkostnadsmodell för distributionsnätverk med ...633883/fulltext01.pdf · box 1026...

Documents