tỔng ctcp vẬn tẢ Ầu khÍ (pvt)

www.VPBS.com.vn Trang | 1

BÁO CÁO LẦN ĐẦU: NẮM GIỮ

Giá hiện tại (25/11/2014) đồng 17.900

Giá mục tiêu đồng 19.700

Khuyến nghị ngắn hạn Bán

Ngưỡng kháng cự trung hạn 18.000

Ngưỡng hỗ trợ trung hạn 15.800

Mã Bloomberg: PVT VN Sàn giao dịch: HSX

Ngành: Vận tải biển

Bê ta 1.31

Giá cao/thấp nhất 52 tuần 20.900 / 9.100

Số lượng cổ phiếu (triệu) 256

Vốn hóa (tỷ đồng) 4.580

KLGDBQ 12 tháng 2.075.162

Sở hữu nước ngoài (%) 11,3%

Năm Lợi suất cổ tức EPS (đồng)

2015 VPBS dự báo 0% 975

2014 VPBS dự báo 0% 1.158

12 tháng (vào cuối quý 3/2014) 0% 1.297

2013 0% 1.029

2012 0% 470

2009-13A

CAGR 2014E

(tỷ đồng) 2014-19E

CAGR

Doanh thu 26,6% 4.813,6 14,0%

EBITDA 16,9% 695,9 13,6%

Lãi ròng (không gồm LN khác)

n/m 206,3 19,4%

Lãi ròng 128,8% 276,5 13,2%

Hiện tại: PVT Nhóm tương

đương cùng ngành VNI

P/E 13,8x 10,1x 14,4x

P/B 1,4x 1,0x 1,9x

Nợ vay/VCSH 127,6% 48,5% 106,2%

Biên LN ròng 5,1% 5,0% 9,1%

ROE 9,4% 15,0% 13,5%

ROA 3,0% 9,4% 2,6%

Giới thiệu công ty:

PVT được thành lập vào năm 2002, và là một đơn vị quốc doanh, niêm yết trên Sàn Chứng khoán Hồ

Chí Minh vào năm 2007.

Các ngành kinh doanh của công ty bao gồm: vận tải (chiếm 48% doanh thu 9T2014), dịch vụ kho nổi (11%), kinh doanh xăng dầu và các sản phẩm khí (39%) và hoạt động khác (2%).

Kết quả kinh doanh 9T2014: Tổng tài sản: 9.442 tỷ đồng; Doanh thu thuần hợp nhất: 3.888 tỷ đồng; Lãi ròng 239 tỷ đồng.

Trong báo cáo lần đầu Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT-HSX), chúng tôi

khuyến nghị GIỮ trong dài hạn dựa vào các yếu tố sau:

Kỳ vọng doanh thu tăng trưởng cao

Đội tàu quy mô mang đến lợi thế cho công ty khi nhu cầu vận chuyển

của PetroVietnam tăng: PVT hiện chiếm lĩnh thị trường vận tải dầu khí

trong nước bằng đường biển với đội tàu lớn nhất. Công ty dự định mua

thêm một tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC) để phục vụ cho nhu cầu của

Nhà máy lọc dầu (NMLD) Nghi Sơn khi nhà máy này đi vào hoạt động

từ năm 2017.

Đội tàu lớn giúp doanh thu tăng trưởng nhanh: Chúng tôi kỳ vọng

doanh thu vận tải sẽ tăng mạnh và đạt tốc độ tăng trưởng lũy kế hàng

năm (CAGR) là 18,2% từ năm 2014 đến năm 2019, so với mức 11,7%

trong giai đoạn từ năm 2009 đến 2013, nhờ vào dự án NMLD Nghi Sơn

và các dự án khác (mở rộng NMLD Dung Quất và NMLD Vũng Rô).

Tốc độ tăng trưởng lợi nhuận bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố

Lợi nhuận khác tạo ra mức lãi ròng cao trong năm 2012 và 2014: PVT

ghi nhận khoản lợi nhuận lớn từ việc thanh lý các tàu trong năm 2012

và 2014. Tuy nhiên, đội tàu hiện tại còn khá trẻ nên chúng tôi dự báo

sắp tới sẽ không có khoản lợi nhuận nào quá lớn từ việc thanh lý tàu.

Do đó, chúng tôi dự phóng lãi ròng của PVT sẽ tăng trưởng với tốc độ

CAGR là 13,2%.

Kỳ vọng tốc độ tăng trưởng lợi nhuận ròng (không bao gồm lợi nhuận

khác sau thuế) cao hơn: Nếu không tính lợi nhuận từ hoạt động khác

trong năm 2014, chúng tôi dự báo tốc độ CAGR của lãi ròng từ năm

2014 đến năm 2019 đạt 19,4%, cao hơn tốc độ tăng trưởng của doanh

thu. Tốc độ tăng trưởng sẽ đạt mức cao từ năm 2017 khi dự án Nghi

Sơn đi vào hoạt động.

Cổ phiếu đạt đến mức giá hợp lý

Giá cổ phiếu tăng: Trong vòng 12 tháng qua, giá cổ phiếu PVT đã tăng

72,7%, khá tương đồng với nhóm tương đương cùng ngành trong nước.

Chỉ số P/E tương đối cao: Chỉ số P/E của PVT cao hơn nhóm tương

đương cùng ngành trong khi ROA và ROE lại thấp hơn. Điều này một

phần là do việc phát hành thêm cổ phiếu vào năm 2010 và năm 2013.

Vui lòng đọc kỹ khuyến nghị ở cuối báo cáo này.

-20

0

20

40

60

80

100

11-13 01-14 03-14 05-14 07-14 09-14 11-14

% tăng trưởng

trong 1 năm PVT Nhóm tương đương cùng ngành VN-Index

TỔNG CTCP VẬN TẢI DẦU KHÍ (PVT) Ngày 26 tháng 11 năm 2014


NỘI DUNG

NGÀNH VẬN TẢI DẦU KHÍ ĐƯỜNG BIỂN TOÀN CẦU .............................................................................. 3

Tổng quan .................................................................................................................................... 3

Ngành công nghiệp tàu chở dầu ...................................................................................................... 5

TỔNG QUAN CÔNG TY ....................................................................................................................... 7

Cơ cấu sở hữu và đội ngũ quản lý .................................................................................................... 8

CÁC MẢNG KINH DOANH ................................................................................................................... 9

Vận tải: Dẫn đầu ngành vận chuyển dầu khí Việt Nam ..................................................................... 10

Dịch vụ FSO: Tốc độ tăng trưởng cao ............................................................................................. 16

Thương mại: Doanh thu tăng ........................................................................................................ 18

TÌNH HÌNH KINH DOANH ................................................................................................................. 19

Tăng trưởng ................................................................................................................................ 19

Khả năng sinh lời và hiệu quả hoạt động ........................................................................................ 19

Khả năng thanh toán và thanh khoản ............................................................................................ 21

GIẢ ĐỊNH VÀ DỰ BÁO ..................................................................................................................... 23

ĐỊNH GIÁ ...................................................................................................................................... 24

Mô hình chiết khấu dòng tiền (DCF) ............................................................................................... 24

Phương pháp định giá dựa theo thị trường ...................................................................................... 25

Phân tích độ nhạy ........................................................................................................................ 27

PHÂN TÍCH KỸ THUẬT ..................................................................................................................... 28

KẾT LUẬN ...................................................................................................................................... 29


NGÀNH VẬN TẢI DẦU KHÍ ĐƯỜNG BIỂN

TOÀN CẦU

Tổng quan

Quy mô lớn

Dầu khí là một nguồn năng lượng quan trọng của thế giới. Tuy nhiên, hầu hết

các mỏ dầu và khí đốt đều cách xa các điểm tiêu thụ đến hàng ngàn cây số. Vì

vậy, giải pháp tối ưu là sử dụng vận tải biển. Theo Hội nghị Liên hợp Quốc về

Thương mại và Phát triển (UNCTAD), dầu khí đã chiếm 30,4% tổng thương mại

hàng hải quốc tế trong năm 2013, chứng tỏ quy mô to lớn của ngành vận tải

dầu khí đường biển.

Từ năm 1995 đến năm 2007, thương mại hàng hải dầu khí quốc tế có tốc độ

tăng trưởng khá tốt nhờ vào sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu. Sau đó, do

ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính trong năm 2008 và 2009, ngành trải qua

giai đoạn suy thoái với tốc độ tăng trưởng âm. Từ năm 2010, ngành đã từng

bước phục hồi. Nhìn chung cho suốt giai đoạn trên, toàn ngành đã có tốc độ

tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) là 2,0% với khối lượng vận chuyển dầu

khí ước đạt 2.904 triệu tấn vào năm 2013.

Khối lượng thương mại hàng hải dầu khí

Ghi chú: E= ước tính. Nguồn: UNCTAD

Phụ thuộc vào vị trí của các nguồn năng lượng toàn cầu

Hoạt động thương mại tàu chở dầu phụ thuộc chủ yếu vào vị trí địa lý của các

nguồn năng lượng và các nơi tiêu thụ trên toàn thế giới. Theo thống kê của

British Petroleum (BP), trong năm 2013, khu vực Trung Đông là nơi xuất khẩu

dầu mỏ và khí đốt lớn nhất với đội tàu lớn nhất thế giới. Trong khi đó, khu vực

Châu Á Thái Bình Dương lại đóng vai trò là nhà tiêu thụ hàng đầu. Do vậy, nhu

cầu vận chuyển dầu khí từ khu vực Trung Đông đến các quốc gia lớn ở Châu Á

như Trung Quốc và Ấn Độ là rất lớn. Thực tế, đây cũng là tuyến đường chở dầu

tấp nập nhất trên thế giới, theo Lloyd’s List Intelligence.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế (International Energy Agency) dự đoán rằng Hoa

Kỳ sẽ trở thành nhà sản xuất dầu và khí đốt lớn nhất thế giới vào năm 2020.

Trung Quốc và Ấn Độ do có những nhà máy quy mô nhất thế giới sẽ tiếp tục

dẫn đầu về nhập khẩu dầu mỏ và khí đốt. Do đó, bản đồ vận chuyển dầu và khí

đốt sẽ bị thay đổi trong tương lai.

-6%

-2%

2%

6%

10%

14%

0

600

1.200

1.800

2.400

3.000

1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013E

triệu tấn Khối lượng Tốc độ tăng trưởng

Dầu khí chiếm 30% tổng

khối lượng thương mại hàng

hải quốc tế, chứng tỏ quy

mô to lớn của ngành.

Khu vực Trung Đông là nơi

xuất khẩu dầu mỏ và khí đốt

lớn nhất toàn cầu; trong khi

đó, khu vực Châu Á Thái

Bình Dương lại đóng vai trò

là nhà tiêu thụ hàng đầu.


Các tuyến thương mại quốc tế chủ yếu trong năm 2013 - vận chuyển dầu (triệu tấn)

Nguồn: BP Statistical Review of World Energy 2014

Các tuyến thương mại quốc tế chủ yếu trong năm 2013 – vận chuyển khí tự nhiên (tỷ mét khối)

Nguồn: BP Statistical Review of World Energy 2014

Thị phần thương mại dầu khí của thế giới năm 2013

Ghi chú: Khu vực nói tiếng Nga bao gồm: Ác-mê-ni-a, A-déc-bai-dan, Bê-la-rút, E-xtô-ni-a, Giê-óoc-gi-a, Ca-dắc-xtan, Cư-rơ-

gư-dơ-xtan, Lát-vi-a, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lít-va, Môn-đô-va, CHLB Nga, Tát-gi-ki-xtan, Tuốc-mê-ni-xtan, U-crai-na, U-dơ-bê-ki-xtan. Nguồn: BP, 2014

22% 26% 18% 14%

7% 6%4% 6%

25% 25%30%

27%

26%11%

2%30%

8%

4%

2%

11%

12%28%

44%

12%

Sản xuất Tiêu thụ Nhập khẩu Xuất khẩu

Bắc Mỹ

Trung và Nam Mỹ

Châu Âu và khu vực nói tiếng Nga

Trung Đông

Châu Phi

Châu Á Thái Bình Dương


Ngành công nghiệp tàu chở dầu

Để đáp ứng nhu cầu tiêu thụ dầu toàn cầu, ngành công nghiệp tàu chở dầu đã

tăng trưởng mạnh qua mỗi năm. Theo UNCTAD, trong năm 2014, trọng tải tấn

(DWT) của các tàu chở dầu trên toàn cầu (482 triệu DWT) ước tăng gấp đôi so

với thời điểm năm 1990 (236 triệu DWT). Trong đó, các nền kinh tế đang phát

triển sở hữu các đội tàu lớn nhất với tốc độ tăng trưởng nhanh nhất so với các

nền kinh tế còn lại, ước đạt khoảng 352 triệu DWT vào năm 2014.

Cả tàu chở dầu thô và tàu chở dầu sản phẩm đều có rất nhiều kích cỡ. Về dầu

thô, kích cỡ lớn nhất là ULCC hay tàu siêu lớn, với sức chứa trên 320.000 DWT.

Trọng tải tàu chở dầu trên thế giới (triệu DWT) Kích thước tàu chở dầu

Loại Kích cỡ (nghìn DWT)

Tàu dầu thô

Handysiz 0 – 50

Panamax 50 -80

Aframax 80 – 120

Suezmax 120 – 200

VLCC (tàu rất lớn) 200 – 320

ULCC (tàu siêu lớn) Hơn 320

Tàu dầu sản phẩm

Small 0 - 50

Sub- handy 10 – 25

Medium Range (MR) 25 – 55

Long Range 1 (LR1) 55 – 8

Long Range 2 (LR2) 80 – 120

Suezmax Hơn 120

Nguồn: UNCTAD Nguồn: Lloyd’s List Intelligence

Tàu dầu thô: tốc độ tăng trưởng dần phục hồi, đạt 2% mỗi năm

Tổ chức vận tải biển danh tiếng BIMCO kỳ vọng ngành tàu chở dầu thô sẽ từng

bước phục hồi với tốc độ tăng trưởng vào khoảng 2% mỗi năm, khi tàu mới

được tiếp nhận trong giai đoạn từ năm 2014 đến năm 2016. Ngoài ra, việc phá

dỡ những tàu cũ trong giai đoạn trên dự kiến có thể sẽ giảm đáng kể so với giai

đoạn từ năm 2011 đến năm 2013. Điều này cho thấy ngành công nghiệp vận

chuyển dầu thô đã bắt đầu bước vào giai đoạn phục hồi.

Xét về trọng tải, tàu VLCC chiếm ưu thế với 50% thị phần tàu chở dầu thô

trong năm 2014, do các chủ hàng muốn sử dụng tàu lớn để giảm thiểu chi phí

vận chuyển cũng như tăng hiệu suất. Do vậy, tàu ULCC cũng đã dần mở rộng

thị phần của mình.

Theo thống kê của Lloyd’s List Intelligence, giá thuê ngày theo hợp đồng thuê

định hạn (time charter) của tàu VLCC vào tháng 10 năm 2014 là khoảng

13.400 USD cho các tuyến đường từ vịnh Trung Đông đến Châu Á. Trung Đông

cũng là khu vực chuyên dành cho các thị trường giao ngay đối với các tàu VLCC,

do đó, bất kỳ sự thay đổi nào trong thương mại dầu mỏ ở khu vực này sẽ có

ảnh hưởng lớn đến giá thuê VLCC. Trong khi đó, các tuyến khác như Tây Phi

đến Châu Âu, Châu Á và Hoa Kỳ, thì các chủ hàng thường chuộng sử dụng tàu

Aframax và tàu Suezmax.

0

100

200

300

400

500

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Nền kinh tế đang phát triển Nền kinh tế chuyển đổi Nền kinh tế đã phát triển

Ngành công nghiệp tàu chở

dầu quốc tế ước tăng gấp đôi

trọng tải so với năm 1990.

Tàu VLCC chiếm lĩnh ngành

tàu chở dầu do các chủ tàu

thích sử dụng tàu lớn để

giảm thiểu chi phí chuyên

chở và tăng hiệu suất.


Các tàu dầu thô đang hoạt động toàn cầu (triệu DWT) Tốc độ cung ứng tàu dầu thô (triệu DWT)

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Ghi chú: A: thực tế, F: dự báo, E: ước tính, số ước tính sẽ thay

đổi khi các đơn đặt hàng mới được thông báo. Nguồn: BIMCO, Clarkson Research Services Limited

Tàu dầu sản phẩm: tốc độ cung ứng không ngừng tăng trưởng

Nhờ nhu cầu cho sản phẩm dầu từ các nước Châu Á ngày càng tăng, ngành

công nghiệp tàu chở dầu sản phẩm cũng tăng trưởng trong giai đoạn từ năm

2012 đến năm 2013.

Tổ chức BIMCO kỳ vọng ngành công nghiệp tàu dầu sản phẩm sẽ tiếp tục tăng

trưởng trong giai đoạn từ năm 2013 đến năm 2015 bởi hai yếu tố: (1) số lượng

tàu tăng, và (2) số lượng tàu cần phá dỡ giảm. Tuy nhiên, do lượng cung trong

giai đoạn này tăng lên, ngành có thể sẽ rơi vào xu thế giảm khi cung vượt cầu

vào năm 2016.

Đối với tàu dầu sản phẩm, đội tàu MR chiếm thị phần lớn nhất trong năm 2014

với 39%, theo sau là LR1 (25%) và LR2 (19%). Theo Lloyd’s List Intelligence,

trong tháng 10 năm 2014, các tàu chở dầu MR của tuyến đường tam giác xuyên

Đại Tây Dương thu về khoảng 14.000 USD mỗi ngày hoặc thấp hơn.

Các tàu dầu sản phẩm đang hoạt động toàn cầu

(triệu DWT) Tốc độ cung ứng tàu dầu sản phẩm (triệu DWT)

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Ghi chú: A: thực tế, F: dự báo, E: ước tính, số ước tính sẽ thay

đổi khi các đơn đặt hàng mới được thông báo.

Nguồn: BIMCO, Clarkson Research Services Limited

0

100

200

300

400

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Handysize Panamax Aframax Suezmax VLCC ULCC

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

-20

-10

0

10

20

30

40

2011A 2012A 2013A 2014F 2015E 2016E 2017E

Phá dỡ Số được giao trong năm

Tốc độ tăng trưởng

0

25

50

75

100

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Small Sub-Handy MR LR1 LR2 Suezmax

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

-4

-2

0

2

4

6

8

2011A 2012A 2013A 2014F 2015E 2016E 2017E

Số được giao trong năm Phá dỡ

Tốc độ tăng trưởng


Chỉ số BDTI và BCTI

Chỉ số Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) và Baltic Clean Tanker Index (BCTI) do

Sở giao dịch Baltic ở Luân-đôn xây dựng. Trong khi chỉ số BDTI dùng để đo

lường chi phí vận chuyển các loại dầu nặng như dầu thô thì chỉ số BCTI dùng

cho các loại dầu sản phẩm như xăng, nhiên liệu phản lực và dầu hoả hay là

nhiên liệu máy bay hoặc hoá chất.

Từ năm 2009 đến năm 2014, BDTI đã nhiều lần hình thành đỉnh và đáy, đặc

biệt là BDTI đã đạt được mức cao nhất tại 1.344 điểm vào ngày 20 tháng 1 năm

2014, sau đó lại giảm mạnh cho đến tháng 10 năm 2014, và vẫn chưa lần nào

phục hồi được lại ngưỡng này.

Cũng trong giai đoạn trên, BCTI dao động mạnh từ mức thấp nhất 345 điểm

vào ngày 15 tháng 12 năm 2009 lên ngưỡng cao nhất 908 điểm vào ngày 23

tháng 12 năm 2011, sau đó, chỉ số cũng nhiều lần tạo đỉnh và đáy nhưng vẫn

chưa thể trở lại với ngưỡng cao nhất.

Chỉ số BCTI và BDTI

Nguồn: Bloomberg

TỔNG QUAN CÔNG TY

Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT) được thành lập vào năm 2002 và niêm yết

trên Sàn Chứng khoán Hồ Chí Minh (HSX) vào năm 2007. PVT cung cấp các

dịch vụ vận chuyển dầu thô và các sản phẩm có liên quan bằng đường biển và

các dịch vụ logistics khác. Bên cạnh đó, PVT cũng kinh doanh xăng dầu.

Các mảng kinh doanh chính của PVT như sau:

Vận tải (đóng góp 48% doanh thu 9T2014): bao gồm vận chuyển nguyên

liệu đầu vào (dầu thô) và đầu ra (sản phẩm dầu và khí) của Nhà máy lọc

dầu (NMLD) Dung Quất, khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) cho PetroVietnam Gas

(PV Gas - GAS), vận chuyển hàng rời và vận tải đường bộ

Dịch vụ kho nổi (FSO) (11% doanh thu 9T2014): cho thuê tàu FSO/FPSO

và cung cấp dịch vụ quản lý và vận hành (O&M).

Thương mại (39% doanh thu 9T2014): kinh doanh xăng dầu và các sản

phẩm khí

Các mảng khác (2% doanh thu 9T2014): bao gồm dịch vụ taxi và các dịch

vụ hàng hải khác (đại lý trung chuyển)

0

400

800

1,200

1,600

2009 2010 2011 2012 2013 2014

BCTI BDTI


Lịch sử hình thành

Nguồn: Dữ liệu công ty

Cơ cấu sở hữu và đội ngũ quản lý

PVT là một tập đoàn với nhiều công ty con cho mỗi loại hình kinh doanh.

Cơ cấu tổ chức


PVT là công ty con của PetroVietnam nên nhiều thành viên trong Hội đồng Quản

trị (HĐQT) và Ban Giám đốc (BGĐ) của PVT đều do PetroVietnam chỉ định (hiện

có bốn thành viên đại diện cho phần vốn góp của PetroVietnam trong HĐQT của

PVT). Sự góp mặt của các thành viên này trong đội ngũ quản lý đóng vai trò

quan trọng cho sự phát triển của PVT, do hoạt động của công ty phụ thuộc chủ

yếu vào nguyên liệu và sản phẩm của PetroVietnam: dầu và khí đốt.

•Thành lập và là đơn vị quốc doanh, công ty con của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PetroVietnam)Năm 2002

•Mua tàu Poisedon M - tàu dầu thô Aframax đầu tiên của Việt NamNăm 2003

•Đưa vào hoạt động tàu Hercules M - tàu dầu thô Aframax thứ hai của công tyNăm 2006

•Cổ phần hóa vào tháng 5 và niêm yết trên Sàn Giao dịch Chứng khoán TP.HCM vào tháng 12Năm 2007

• Tăng vốn điều lệ lên 1.476 tỷ đồngNăm 2008

•Đưa vào hoạt động tàu PVT Athena - tàu dầu thô lớn nhất của Việt Nam tại thời điểm này, và tàu dầusản phẩm PVT Eagle cho NMLD Dung Quất

Năm 2009

•Tăng vốn điều lệ lên 2.326 tỷ đồngNăm 2010

•Đưa tàu vận chuyển dầu thô PVT Mercury (104.000 DWT) vào hoạt độngNăm 2013

•Vận chuyển than cho Nhà máy Nhiệt điện Vũng ÁngNăm 2014

TỔNG CTCP VẬN TẢI DẦU KHÍ

CÔNG TY CON

CTCP Vận tải dầu khí Hà Nội -99,72%

CTCP Vận tải dầu khí Vũng Tàu- 99,85%

CTCP Vận tải dầu khí Quảng Ngãi-95,00%

CTCP Vận tải Sản phẩm khí quốc tế (GSP-HSX) -

67,74%

CTCP Vận tải dầu khí Thái Bình Dương- 64,92%

CTCP Vận tải dầu Phương Đông Việt- 67,99%

CTCP Vận tải xăng dầu Phương Nam- 53,75%

CTCP Vận tải Dầu khí Đông Dương - 38,67% (tỷ lệ biểu quyết: 73,00%)

CTCP Dịch vụ - Vận tải Dầu khí Cửu Long (PCT - HNX) - 22,63%

(tỷ lệ biểu quyết: 60,00%)

CÔNG TY LIÊN DOANH LIÊN KẾT

CTCP Dịch vụ khai thác Dầu khí PPS - 48,5%

CT TNHH PVTrans - Emas - 50%


Theo kế hoạch tái cơ cấu của PetroVietnam trong giai đoạn từ năm 2012 đến

năm 2015, PetroVietnam sẽ giảm 7,41% tỷ lệ sở hữu của mình tại PVT bằng

cách chuyển nhượng cổ phần trực tiếp qua sàn giao dich chứng khoán hoặc tìm

kiếm đối tác chiến lược cho PVT vào cuối năm 2015. Gần đây, PetroVietnam

vừa đăng ký bán khối lượng cổ phiếu này trên sàn HSX từ ngày 24/11/2014

đến 23/12/2014. Điều này sẽ không ảnh hưởng đến hoạt động của PVT vì

PetroVietnam vẫn đóng vai trò cổ đông chính nắm 51% cổ phần của công ty

sau quá trình tái cơ cấu.

Cơ cấu sở hữu Ban lãnh đạo

Ghi chú: PetroVietnam sẽ giảm tỷ lệ sở hữu xuống còn 51% vào cuối năm

2015. Nguồn: HSX tại ngày 3/10/2014

Tên Vị trí Năm sinh

Bằng cấp Tỷ lệ sở hữu

Hội đồng quản trị

Ông Nguyễn Xuân Sơn Chủ tịch 1959 Kỹ sư kinh tế dầu n/a

Ông Lê Mạnh Tuấn Phó Chủ tịch 1968 Cử nhân tài chính kế toán 0,00%

Ông Nguyễn Quốc Phương Thành viên 1962 Kỹ sư Địa Vật lý 0,00%

Ông Phạm Việt Anh Thành viên 1971 Kỹ sư cơ khí, MBA 0,06%

Ông Mai Thế Toàn Thành viên 1968 Thạc sĩ cơ khí 0,00%

Ban giám đốc

Ông Phạm Việt Anh TGĐ 1971 Kỹ sư cơ khí, MBA 0,06%

Ông Đặng Khắc Đô Phó TGĐ 1972 Thạc sĩ tổ chức quản lý vận tải 0,00%

Ông Đào Mạnh Tiến Phó TGĐ 1961 Đại học An ninh 0,00%

Ông Mai Thế Toàn Phó TGĐ 1968 Thạc sĩ cơ khí 0,00%

Ông Nguyễn Anh Minh Phó TGĐ 1971 0,00%

Ông Nguyễn Ngọc Anh Phó TGĐ 1962 Thạc sỹ kỹ thuật 0,00%

Nguồn: Báo cáo tình hình quản trị bán niên 2014, dữ liệu tại ngày 3/10/2014

CÁC MẢNG KINH DOANH

Trong năm năm qua, mảng vận tải đã duy trì sự đóng góp chủ đạo của mình

trong doanh thu thuần của PVT; tuy nhiên, tỷ trọng đóng góp đã giảm từ 78%

năm 2009 xuống 48% trong 9T2014, do sự tăng trưởng của mảng thương mại

(tỷ trọng doanh thu từ 12% năm 2009 tăng lên mức 39% trong 9T2014).

Doanh thu từ mảng dịch vụ FSO cũng tăng tỷ trọng từ 3% năm 2009 lên 11%

trong 9T2014 nhờ vào doanh thu từ dịch vụ mới có giá trị gia tăng cao hơn.

Các hoạt động khác giữ vai trò bổ sung và hỗ trợ trong trường hợp doanh thu

từ hoạt động kinh doanh cốt lõi không đạt được chỉ tiêu. Đặc biệt, năm 2012,

khi ngành vận tải biển toàn cầu suy giảm nghiêm trọng, doanh thu vận tải giảm

30% so với năm trước đó, công ty đã phải đẩy mạnh doanh thu từ các hoạt

động khác nên tỷ trọng của phân khúc này tăng lên mức 24%.

Trong giai đoạn từ năm 2009 đến 9T2014, mảng vận tải đóng góp phần lớn vào

cơ cấu lãi gộp. Do chịu ảnh hưởng bởi sự biến động của doanh thu, tỷ trọng lãi

gộp của mảng này giảm xuống đáy ở mức 63% năm 2012, sau đó, phục hồi lại

mức 86% vào năm 2013. Vì NMLD Dung Quất tạm ngưng hoạt động trong hai

tháng nên lợi nhuận gộp 9T2014 của mảng này đã giảm và chỉ đóng góp 59%

trong lợi nhuận gộp hợp nhất. Mảng thương mại lại cho thấy một sự cải thiện

đáng kể trong kết quả kinh doanh khi tăng từ khoản lỗ gộp năm 2009 lên lãi

gộp 9T2014 và đóng góp 17% vào lợi nhuận gộp hợp nhất 9T2014.

PetroVietnam, 58%

Nước ngoài, 11%

Khác, 30%

Mảng vận tải là mảng đóng

góp lớn nhất vào cơ cấu

doanh thu thuần và lãi gộp

hợp nhất của PVT.


Cơ cấu doanh thu hợp nhất Cơ cấu lợi nhuận gộp hợp nhất

Nguồn: Dữ liệu công ty Nguồn: Dữ liệu công ty

Nhờ sự ổn định của ngành cùng những dấu hiệu phục hồi của nền kinh tế,

chúng tôi cho rằng hoạt động kinh doanh then chốt (vận tải, dịch vụ FSO và

thương mại) sẽ là nhân tố chính cho sự tăng trưởng của PVT trong tương lai. Do

đó, chúng tôi tập trung vào những phân khúc này để phân tích các triển vọng

tăng trưởng của công ty.

Vận tải: Dẫn đầu ngành vận chuyển dầu khí Việt Nam

Về thị phần tính theo tải trọng, PVT đã chiếm lĩnh ngành vận tải dầu khí bằng

đường biển với 28% thị phần năm 2013 nhờ có đội tàu quy mô nhất (ba tàu chở

dầu thô, bảy tàu chở dầu sản phẩm và bảy tàu chở LPG), theo sau là Tập đoàn

Xăng dầu Việt Nam - Petrolimex (27%), Vinalines (19%) và Vinashin (17%).

Về mặt hàng vận chuyển, dầu thô chiếm tỷ trọng lớn nhất (40%) trong doanh

thu vận tải của PVT, tiếp theo là dầu sản phẩm (26%), khí (23%), vận tải

đường bộ và hàng rời (11%).

Thị phần năm 2013 xét về tải trọng Cơ cấu doanh thu vận tải

Nguồn: Dữ liệu công ty Nguồn: Dữ liệu công ty

Vận tải dầu thô: công ty lớn nhất trên thị trường nội địa

PVT vận chuyển độc quyền nguyên liệu đầu vào cho NMLD Dung Quất. Theo đó,

công ty đảm nhiệm vận chuyển dầu thô từ mỏ dầu Bạch Hổ đến nhà máy với

công suất 6,5 triệu tấn mỗi năm. PVT cũng tham gia một số tuyến quốc tế như:

Trung Đông, Châu Úc và Đông Nam Á. Đối tác quan trọng của công ty gồm các

tên tuổi nổi tiếng như PetroVietnam và các công ty con, BP và Shell.

78%71%

62%

40% 47% 48%

3%5%

5%

5%7% 11%

12% 21%27%

30%

34%39%

6% 3% 6%24%

12%2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

Vận tải FSO Thương mại Khác

86% 83%71% 63%

86%

59%

5% 7%11%

11% 18%

-28%

17%

37%

17% 22%6%

-30%

0%

30%

60%

90%

120%

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

Vận tải FSO Thương mại Khác

PVT, 29%

Petrolimex, 27%

Vinalines, 19%

Vinashin, 17%

Khác, 9%

Dầu thô, 40%

Dầu sản phẩm, 26%

Khí, 23%

Hàng rời và đường bộ, 11%

Dầu thô chiếm tỷ trọng lớn

nhất (40%) trong doanh thu

vận tải, tiếp theo là dầu sản

phẩm (26%), khí (23%), vận

tải đường bộ và hàng rời

(11%).


PVT hiện đang sở hữu ba tàu Aframax, hai trong số đó được sử dụng cho các

tuyến nội địa và một cho tuyến quốc tế. Các tàu đều ký hợp đồng thuê định hạn

(time charter) trong năm năm. Thuê định hạn là phương thức cho thuê mà

người thuê sẽ thực hiện thuê tàu trong một khoảng thời gian nhất định. Với

phương thức này, chủ tàu không phải chịu chi phí nhiên liệu mà chỉ có chi phí

khấu hao và nhân công. Điều này giúp PVT không chịu ảnh hưởng bởi sự biến

động của giá nhiên liệu.

Đội tàu của PVT hiện dẫn đầu thị phần trong nước với tổng tải trọng đạt

305.351 DWT, tương ứng 73,3% tổng trọng tải tàu chở dầu thô của Việt Nam.

PVT Mercury hạ thuỷ vào tháng 11 năm 2013 là tàu trẻ nhất của PVT.

Như chúng tôi đã đề cập ở trên, xu hướng toàn cầu hiện nay trong vận chuyển

dầu thô là thiên về sử dụng tàu lớn (Aframax, Suezmax và VLCC) để giảm thiểu

chi phí dựa vào lợi thế kinh tế nhờ quy mô. Điều này tạo nên lợi thế cạnh tranh

của PVT vì đội tàu mà công ty sở hữu có trọng tải lớn hơn nhiều so với các đối

thủ cạnh tranh khác trong nước. Hơn nữa, trong tương lai gần, công ty tin rằng

PVT sẽ không có đối thủ cạnh tranh trên thị trường nội địa, do (i) Chính phủ

vẫn bảo hộ thị trường vận tải trong nước nên khó có hãng tàu nước ngoài nào

được tham gia khai thác; (ii) các công ty vận tải lớn trong nước chủ yếu đầu tư

tàu chở hàng khô rời và hàng sản phẩm, do vốn đầu tư tàu dầu thô rất lớn

trong khi các công ty trong ngành vận tải biển của Việt Nam hiện vẫn đang lỗ

hoặc có lợi nhuận thấp; và (iii) PVT là công ty con của PetroVietnam nên có lợi

thế được ưu tiên về đầu ra đối với những dự án mới của PetroVietnam.

Tàu dầu thô của PVT

Hercules M PVT Athena PVT Mercury

Trọng tải: 96.174 DWT Trọng tải: 105.177 DWT Trọng tải: 104.000 DWT Năm hoạt động: 1995 Năm hoạt động: 2000 Năm hoạt động: 2013 Tuổi tàu: 19 Tuổi tàu: 14 Tuổi tàu: 1 Nguồn: Dữ liệu công ty, Cục Đăng kiểm Việt Nam

Vận chuyển dầu sản phẩm: 40% sản lượng của NMLD Dung Quất

PVT phụ trách vận chuyển các sản phẩm dầu của PV Oil (Tổng Công ty Dầu Việt

Nam), công ty con của PetroVietnam và là bên liên quan với PVT. Từ khi PV Oil

đảm nhận bao tiêu các sản phẩm của NMLD Dung Quất, PVT đã có cơ hội vận

chuyển các sản phẩm của nhà máy này. Hiện PVT đang chịu trách nhiệm vận

chuyển khoảng 40% sản lượng của NMLD Dung Quất, tương đương với 2,6 triệu

tấn mỗi năm.

Mặc dù tuyến nội địa có biên lợi nhuận gộp cao hơn tuyến quốc tế do sự cạnh

tranh gay gắt hơn trên thị trường quốc tế, công ty vẫn duy trì chiến lược dùng

40% đến 50% đội tàu cho các tuyến quốc tế. Điều này giúp công ty chủ động

hơn trong việc tạo ra doanh thu, đặc biệt là trong thời gian bảo dưỡng của các

Đội tàu dầu thô của PVT hiện

dẫn đầu thị phần trong nước

và PVT giữ vị thế độc quyền

trong vận tải nguyên liệu đầu

vào cho NMLD Dung Quất.

PVT vận chuyển 40% sản

phẩm của NMLD Dung Quất,

tương đương 2,6 triệu tấn

mỗi năm. Tuổi tàu trung bình

của đội tàu dầu sản phẩm

của PVT là 15 năm, thấp hơn

nhiều so với các đối thủ cạnh

tranh khác.


nhà máy lọc dầu trong nước. Thêm vào đó, công ty có thể giữ vững và nâng

cao uy tín trên thương trường quốc tế, tạo cơ hội cho PVT mở rộng thị phần

cũng như tăng doanh thu.

Các tàu chạy tuyến nội địa của PVT được ký hợp đồng thuê định hạn với PV Oil

trong vòng năm năm và dựa trên giá thị trường (theo ban quản trị của công ty

thì tương đương 90% giá của Petrolimex). Trong khi đó, các tàu chạy tuyến

quốc tế được cho thuê dưới dạng thuê tàu trần (bareboat), nghĩa là PVT chỉ

cung cấp tàu cho người thuê, người thuê sẽ chịu chi phí thuyền viên, chi phí

hoạt động, bảo hiểm và cảng phí. Trong trường hợp này, PVT chỉ chịu mỗi chi

phí khấu hao.

Theo thống kê của Lloyd’s List Intelligence, đội tàu dầu sản phẩm của PVT

chiếm 25,1% tổng tải trọng đội tàu chở sản phẩm dầu của Việt Nam. Hơn nữa,

tuổi thọ trung bình của đội tàu PVT là 15 năm, thấp hơn tuổi trung bình của đội

tàu Việt Nam là 19 năm, do vậy chi phí bảo trì và sửa chữa của công ty có thể

thấp hơn so với của các đối thủ nội địa khác. Những đối thủ cạnh tranh chính

trong nước gồm có Petrolimex và Vinalines.

Đội tàu sản phẩm của PVT

Tên Trọng tải – DWT Năm hoạt động Tuổi tàu

PVT Dolphin 45.888 2004 10

PVT Dragon 8.700 1996 18

PVT Eagle 33.425 1998 16

PVT Sea Lion 16.187 1995 19

Phuong Dong Star 9.045 2007 7

PV Oil Jupiter 8.758 1996 18

PV Oil Venus 9.202 1997 17

Tổng 131.205

Nguồn: Dữ liệu công ty, Lloyd’s List Intelligence

Vận tải sản phẩm khí: 90% thị trường nội địa

PVT cung cấp dịch vụ vận tải biển dành cho các sản phẩm khí thông qua công

ty con của mình, CTCP Vận tải Sản phẩm khí Quốc tế (GSP-HSX). PVT vận

chuyển khí hóa lỏng cho nhà cung cấp LPG lớn nhất Việt Nam là Tổng CTCP Khí

Việt Nam – PV Gas (GAS-HSX) (90% sản lượng vận chuyển bằng đường biển)

và cho NMLD Dung Quất. Do PV Gas cũng là một công ty con của PetroVietnam

và là bên liên quan với PVT nên đây chính là một trong những lợi thế cạnh tranh

của PVT.

Về đội tàu chở sản phẩm khí, PVT hiện sở hữu bảy tàu, trong đó có ba tàu hoạt

động trên các tuyến quốc tế đến Đông Á. PVT cũng dẫn đầu đội tàu LPG tại Việt

Nam về cả số lượng và sức chứa với thị phần đạt 35%.

Tất cả các tàu chở khí đều trong nhóm tuổi từ 18 trở lên (tuổi trung bình là 21)

có thể làm tăng chi phí bảo trì và sửa chữa. Đặc biệt, PVT có một tàu 29 tuổi

cần phải thay thế trong tương lai gần. Tuy nhiên, theo ban lãnh đạo công ty,

tuổi trung bình của đội tàu là khá trẻ so với các đối thủ cạnh tranh và vẫn đáp

ứng đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm tra của các hãng tàu lớn.


Đội tàu chở khí của PVT

Tàu Trọng tải – mét khối Năm hoạt động Tuổi tàu

Aqua Marine Gas 1.904 1985 29

Apollo Pacific 3.438 1988 26

Viet Gas 1.800 1992 22

Hong Ha Gas 1.800 1993 21

Cuu Long Gas 3.500 1996 18

Sai Gon Gas 3.500 1996 18

Oceanus 9 4.900 1996 18

Tổng 20.842

Nguồn: Dữ liệu công ty, Lloyd’s List Intelligence

Vận tải hàng rời và đường bộ

Vận tải hàng rời và đường bộ đóng góp 11% vào doanh thu vận tải trong năm

2013.

Về hàng rời, công ty chở than từ Tập đoàn Công nghiệp Than Khoáng sản Việt

Nam (Vinacomin) đến một số nhà máy nhiệt điện: Vũng Áng, Thái Bình 1 và dự

án Long Phú sắp tới. Công ty cũng vận chuyển phân bón từ NMLD Dung Quất

đến Nhà máy Đạm Phú Mỹ (DPM - HSX).

Nhà máy nhiệt điện Vũng Áng tiêu thụ 3,0 triệu tấn than mỗi năm và được đưa

vào hoạt động vào tháng 8 năm 2014. PVT dự kiến doanh thu từ việc vận

chuyển than cho nhà máy này là 30 tỷ đồng năm 2014. Sau khi Nhà máy Nhiệt

điện Thái Bình đi vào hoạt động sớm nhất vào năm 2016 với công suất 3 triệu

tấn than mỗi năm, công ty kỳ vọng đạt 500 tỷ đồng doanh thu từ chuyên chở

than. Hiện nay, do nhà máy chưa hoạt động ổn định, PVT chỉ thuê tàu khi có

nhu cầu vận chuyển than. Vào năm 2015, khi nhu cầu vận chuyển ổn định,

công ty sẽ xúc tiến đầu tư 24 triệu USD vào tàu chở hàng khô (có tải trọng từ

11.000 đến 30.000 DWT), trong đó, công ty sẽ vay 16,8 triệu USD.

Về vận tải đường bộ, thông qua công ty con của mình là CTCP Dịch vụ-Vận tải

Dầu khí Cửu Long và CTCP Vận tải Dầu khí Đông Dương, PVT cung cấp dịch vụ

taxi (600 xe), vận tải LPG và khí đốt (140 xe cho thuê và 17 xe bồn). Thương

hiệu taxi của công ty là "Taxi Dầu khí", phổ biến ở Vũng Tàu, tỉnh Nam Định,

Côn Đảo và Thành phố Hồ Chí Minh.

Kết quả kinh doanh trong quá khứ

Từ năm 2009 đến năm 2013, doanh thu vận tải có tốc độ CAGR là 11,7%, cao

hơn chỉ số Baltic Dirty Tanker Index - BDTI (2,5%) và chỉ số Baltic Clean

Tanker Index - BCTI (5,7%), nhờ vào vị thế độc quyền trong vận chuyển

nguyên liệu đầu vào và 40% khối lượng trong các dịch vụ vận chuyển sản phẩm

đầu ra của NMLD Dung Quất. Do nhà máy này đi vào hoạt động vào năm 2009,

khiến doanh thu vận tải của PVT tăng vọt 65,2% lên mức 2.500,4 tỷ đồng trong

năm 2010.

Năm 2011, doanh thu vận tải đạt mức cao nhất là 2.561,3 tỷ đồng, sau đó

giảm 29,8% so với cùng kỳ vào năm 2012. Điều này đến từ hai nguyên nhân:

(1) cước phí cho NMLD Dung Quất thấp hơn, do ảnh hưởng bởi xu hướng giảm

của ngành vận tải biển toàn cầu; và (2) vào năm 2012, NMLD Dung Quất phải

Nhà máy nhiệt điện Vũng Áng

và Thái Bình đi vào hoạt động

sẽ giúp PVT tạo ra 500 tỷ

đồng doanh thu mỗi năm từ

việc vận chuyển than kể từ

sau năm 2015.

Từ năm 2009 đến năm 2013,

doanh thu vận tải có tốc độ

CAGR là 11,7%, nhờ vào vị

thế độc quyền trong vận

chuyển nguyên liệu đầu vào

và 40% khối lượng trong các

dịch vụ vận chuyển sản

phẩm đầu ra của NMLD Dung

Quất.


bất ngờ dừng hoạt động vài tháng để bảo trì và sửa chữa mà không báo trước,

dẫn đến việc thâm hụt doanh thu cho hầu hết các tàu của PVT.

Trong năm 2013, doanh thu vận tải đã tăng trở lại và đạt 2.355,3 tỷ đồng nhờ

công ty chủ động tìm kiếm doanh thu trên thị trường quốc tế cũng như sự hoạt

động ổn định của NMLD Dung Quất. Chiến lược tích cực hội nhập thị trường

quốc tế đã giúp công ty duy trì mức doanh thu của mình, ngay cả khi NMLD

Dung Quất đã phải đóng cửa để bảo trì vào tháng 4 và tháng 5 năm 2014; do

đó, doanh thu 9T2014 chỉ giảm nhẹ 0,7% so với cùng kỳ, đạt 1.870,0 tỷ đồng.

Trong năm năm qua, lợi nhuận gộp của phân khúc này đạt tốc độ CAGR là

39,3% và biên lợi nhuận gộp tăng từ 8,4% năm 2009 lên 20,4% vào năm

2013. Điều này phần lớn là do (i) doanh thu ổn định từ NMLD Dung Quất, (ii)

chiến lược kiểm soát chi phí hiệu quả hơn, và (iii) hệ thống quản lý vật tư, kỹ

thuật và sửa chữa tàu hoàn thiện.

Trong suốt hai tháng mà NMLD Dung Quất ngưng hoạt động, thì đội tàu của

PVT đã phải hoạt động trên thị trường quốc tế với nhiều sức ép cạnh tranh hơn

so với thị trường nội địa, hay nói cách khác, doanh thu thấp hơn và chi phí cao

hơn. Do vậy, biên lợi nhuận gộp 9T2014 chỉ đạt 11,0%, thấp hơn mức 15,8%

của 9T2013.

Theo ban quản trị của công ty, biên lợi nhuận gộp từ thị trường quốc tế chỉ từ

5% đến 10%, trong khi thị trường trong nước thường cao hơn 10%.

Doanh thu và biên lãi gộp của mảng vận tải


VPBS dự phóng: Tăng trưởng nhanh trong tương lai

Trong vài năm tới, nhu cầu vận chuyển dầu có thể gia tăng đáng kể nhờ nhiều

vào các dự án nhà máy lọc dầu: Dự án mở rộng NMLD Dung Quất từ 6,5 triệu

tấn/năm lên 10 triệu tấn/năm, xây dựng NMLD Nghi Sơn và Vũng Rô.

Các dự án Nhà máy lọc dầu trong tương lai

Dự án Công suất mỗi năm

Ngày hoàn thành dự kiến

Nơi cung cấp

Mở rộng Dung Quất 10 triệu tấn Năm 2018 Mỏ Bạch Hổ

NMLD Nghi Sơn 10 triệu tấn Giữa năm 2017 Cô-oét

NMLD Vũng Rô 8 triệu tấn Năm 2020 Nga và Trung Đông

Nguồn: VPBS tổng hợp

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

tỷ đồng Doanh thu Lãi gộp Biên lãi gộp


Theo như cuộc thảo luận gần đây của chúng tôi với ban quản trị, do PV Oil đã

tham gia góp vốn vào các dự án trên, nên PVT (bên liên quan với PV Oil) sẽ có

được lợi thế đảm trách một phần trong quá trình vận chuyển dầu thô và sản

phẩm dầu khí. Do đó, PVT đang lên kế hoạch mua một tàu VLCC từ năm 2017

đến năm 2018 để đáp ứng cho nhu cầu sắp tới. Với mức giá thị trường hiện tại,

PVT sẽ phải cần khoảng 100 triệu USD cho hoạch định này của mình. Do kinh

phí đầu tư không nhỏ, ban quản trị của công ty dự kiến sẽ thuê một tàu VLCC

trong năm đầu hoạt động của dự án Nghi Sơn nhằm xác định được chính xác

nhu cầu và công suất của nhà máy, sau đó mới tiến hành mua tàu mới khi nhu

cầu vận chuyển ổn định.

Do vẫn chưa thấy được sự phục hồi đáng kể trong ngành vận tải dầu bằng

đường biển, chúng tôi dự phóng tốc độ tăng trưởng doanh thu từ mảng dầu thô

và dầu sản phẩm như sau:

Tăng 2% mỗi năm từ năm 2014 đến năm 2016 do giá cước vận tải tăng

Sau đó, với giả định rằng NMLD Nghi Sơn sẽ đi vào hoạt động vào giữa năm

2017, PVT sẽ tăng thêm 40% công suất mỗi năm, dẫn đến tốc độ tăng

trưởng cho hai năm 2017 và năm 2018 là 40%.

Tốc độ tăng trưởng doanh thu năm 2019 sẽ đạt 20% nhờ dự án mở rộng

NMLD Dung Quất.

Dự phóng doanh thu cho mảng vận tải dầu thô và dầu sản phẩm

Tỷ đồng 2013 2014f 2015f 2016f 2017f 2018f 2019f

Dầu thô 942 961 980 1.000 1.400 1.960 2.352

% tăng trưởng 2% 2% 2% 40% 40% 20%

Dầu sản phẩm 612 625 637 650 910 1.274 1.528

% tăng trưởng 2% 2% 2% 40% 40% 20%

Nguồn: Dữ liệu công ty, VPBS dự phóng

Đối với vận chuyển khí đốt, nhờ vào kế hoạch nhập khẩu khí gas hoá lỏng

(LNG) của PV Gas và các dự án nhà máy lọc dầu, PVT dự kiến tăng đội tàu chở

khí của mình bằng cách đầu tư vào một tàu LPG mới trong năm 2015, với công

suất từ 5.000 DWT đến 7.000 DWT, trị giá khoảng 12 triệu USD (vay 70%).

Kế hoạch đầu tư trong tương lai

Dự án Công suất Ngày hoàn

thành dự kiến Vốn đầu tư phê duyệt

Vốn chủ sở hữu

Vốn vay Ghi chú

Các dự án hiện tại (triệu USD) (triệu USD) (triệu USD)

Tàu FSO cho mỏ Đại Hùng

105.000 DWT T4/ 2015 123,8 37,1 86,7 Phí mỗi ngày cao hơn 20.000 USD so với phí của tàu FSO Kamari

Tàu chở hàng khô 30.000 DWT 2015 24,0 7,2 16,8 Dùng để chở than và kỳ vọng tạo ra 500 tỷ doanh thu mỗi năm

Một tàu LPG 5.000 DWT

đến 7.000DWT 2015 12,0 3,6 8,4 Giúp tăng gấp đôi công suất chở khí

Các dự án tương lai

Tàu VLCC 200.000 đến 320.000 DWT

2017 100,0 30,0 70,0 Một năm sau ngày hoàn thành dự kiến của dự án NMLD Nghi Sơn

Nguồn: VPBS thu thập

Chúng tôi dự phóng tốc độ tăng trưởng doanh thu vận tải khí đốt, hàng rời và

vận tải đường bộ như sau:


Khí: tăng 2% trong năm 2014, nhờ giá cước vận chuyển tăng. Trong năm

2015, công ty sẽ mua một tàu LPG nên công suất đội tàu sẽ tăng thêm

50%, doanh thu năm 2015 và năm 2016 sẽ tăng 25% so với năm trước. Từ

năm 2017, chúng tôi kỳ vọng doanh thu sẽ tăng trưởng 2% mỗi năm.

Hàng rời và đường bộ: tăng 2% mỗi năm. Bên cạnh đó, doanh thu từ vận

tải than sẽ đạt 30 tỷ đồng năm 2014, tăng 270 tỷ đồng trong năm 2015 và

thêm 200 tỷ đồng trong năm 2016.

Doanh thu dự phóng cho vận tải khí, đường bộ và hàng rời

(tỷ đồng) 2013 2014f 2015f 2016f 2017f 2018f 2019f

Khí 542 553 691 863 881 898 916

% tăng trưởng 2% 25% 25% 2% 2% 2%

Hàng rời và đường bộ 259 294 564 776 791 807 823

% tăng trưởng 14% 92% 37% 2% 2% 2%


Dịch vụ FSO: Tốc độ tăng trưởng cao

Dịch vụ cho thuê kho nổi (FSO) là cho thuê, vận hành và quản lý (O&M) tàu kết

nối trực tiếp với các mỏ dầu. Ở Việt Nam, chỉ có ba công ty cung cấp dịch vụ

này: Vietsovpetro (liên doanh với PetroVietnam), PVT và Tổng CTCP Dịch vụ Kỹ

thuật Dầu khí Việt Nam (PVS–HNX). Do cả ba công ty này đều là công ty con

của PetroVietnam nên không có bất kỳ sự cạnh tranh nào. Tuy nhiên, đội tàu

của Vietsovpetro có trọng tải lớn nhất.

Hiện tại, PVT chỉ cung cấp dịch vụ FSO cho mỏ Đại Hùng thông qua tàu FSO

Kamari. Sản lượng mỗi ngày đạt từ 14.000 đến 15.000 thùng. PVT cũng cung

cấp dịch vụ kho nổi chứa, xử lý và xuất dầu thô cho mỏ Chim Sáo thông qua

FPSO Lewis Emas, công ty liên doanh với PVT, Emas Offshore Construction and

Production Pte Ltd, Ezra Holdings Limited và KSI Production. Sản lượng từ mỏ

Chim Sáo là 25.000 đến 30.000 thùng mỗi ngày.

Trước năm 2013, PVT chỉ cung cấp dịch vụ cho thuê tàu cho mỏ Đại Hùng còn

dịch vụ O&M được cung cấp thông qua một công ty liên kết. Nhưng từ năm

2014, PVT cung cấp trực tiếp dịch vụ O&M cho cả hai mỏ Đại Hùng và mỏ Chim

Sáo; dịch vụ này có giá trị gia tăng cao, giúp đẩy mạnh doanh thu và biên lợi

nhuận gộp của công ty.

Theo kế hoạch, mỏ Đại Hùng bị tạm dừng hoạt động cho công tác bảo trì kể từ

tháng 8 năm 2014 đến tháng 5 năm 2015. Tận dụng thời điểm này, PVT đã bán

tàu FSO Kamari do tuổi tàu đã cao và cũng để tránh phải chịu khoản chi phí

khấu hao trong suốt thời gian ngừng hoạt động này. Công ty đã hoàn tất

thương vụ thanh lý vào tháng 8 và mang lại khoảng 77,4 tỷ đồng lợi nhuận

trước thuế cho PVT trong quý 3 năm 2014.

Để đáp ứng nhu cầu của mỏ Đại Hùng khi tái hoạt động vào tháng 5 năm 2015,

PVT đã mua và chuyển đổi công năng tàu 105.000 DWT thành tàu FSO, có công

suất thiết kế 700.000 thùng mỗi năm. Dự án này đã bắt đầu từ năm 2012 và

dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 5 năm 2015. Vốn đầu tư được phê duyệt là

PVT cung cấp dịch vụ FSO

cho mỏ Đại Hùng và dịch vụ

vận hành và quản lý cho mỏ

Chim Sáo. Công ty kỳ vọng

tàu mới (105.000 DWT) sẽ

giúp doanh thu cao hơn từ

tháng 5 năm 2015.


123,8 triệu USD, trong đó vay 86,7 triệu USD. Tính đến ngày 30 tháng 9 năm

2014, đã giải ngân 1.323,5 tỷ đồng (62,3 triệu USD), tương đương 50,3% tổng

vốn đầu tư.

Kết quả kinh doanh trong quá khứ

Từ năm 2009 đến năm 2013, doanh thu từ mảng FSO đã tăng sáu lần, từ 62,8

tỷ đồng lên 362,4 tỷ đồng. Nguyên nhân là do năm 2009, công ty mới bắt đầu

cung cấp dịch vụ FSO cho mỏ Đại Hùng. Từ năm 2010, sau khi tàu FSO (PVT

Kamari) được đưa vào hoạt động cộng với sản lượng từ mỏ Đại Hùng tăng,

doanh thu FSO của PVT tăng vọt.

Trong cùng giai đoạn, lợi nhuận gộp tăng và đạt tốc độ CAGR là 42,5% nhờ

hiệu suất hoạt động cao của PVT Kamari. Biên lợi nhuận gộp đã tăng từ 12,5%

năm 2009 lên 22,1% năm 2012. Tuy nhiên, trong năm 2013, biên lợi nhuận

gộp đã giảm xuống còn 9,0% do các khoản chi phí tăng đột biến.

Trong 9T2014, doanh thu FSO của PVT đạt 408,9 tỷ đồng, tăng 19,6% so với cùng

kỳ, nhờ vào dịch vụ O&M. Do dịch vụ này có giá trị gia tăng cao, biên lợi nhuận

gộp của PVT đã tăng trở lại lên 15,2%, so với mức 11,1% cùng kỳ năm ngoái.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc bảo trì mỏ Đại Hùng sẽ làm giảm doanh thu và

lợi nhuận của mảng FSO trong quý cuối cùng của năm 2014 và quý 1 năm

2015. Khi mỏ được tái hoạt động vào tháng 5 năm sau và tàu FSO mới cũng

được đưa vào hoạt động trong cùng thời điểm trên, doanh thu của PVT dự kiến

cao hơn 1,5 lần với cước phí ước tính là 50.000 USD mỗi ngày, trong khi cước

phí cho tàu cũ PVT Kamari chỉ là 30.000 USD mỗi ngày.

Doanh thu và biên lãi gộp của mảng FSO


VPBS dự phóng

Chúng tôi dự phóng doanh thu và biên lợi nhuận gộp của dịch vụ FSO như sau:

Doanh thu: chúng tôi giả định doanh thu của dịch vụ FSO từ mỏ Đại Hùng

đạt 50.000 USD/ngày cho tàu FSO mới, và doanh thu từ mỏ FPSO Chim Sáo

đạt 20.000 USD/ngày cho dịch vụ O&M. Do mỏ Đại Hùng tạm ngưng hoạt

động từ tháng 8 năm 2014 đến tháng 4 năm 2015, doanh thu của mảng

FSO được dự kiến là 447 tỷ đồng trong năm 2014 và 419 tỷ đồng năm

0%

6%

12%

18%

24%

30%

0

100

200

300

400

500

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014



2015. Từ năm 2016 trở đi, doanh thu mảng này sẽ tăng nhẹ 1% đến 2%

mỗi năm khi giả định rằng USD sẽ tăng giá so với VND.

Biên lợi nhuận gộp: 20% năm 2014 và tăng 1 điểm phần trăm mỗi năm

nhờ dịch vụ O&M có giá trị gia tăng cao.

Doanh thu và biên lãi gộp của mảng FSO

Tỷ đồng 2011 2012 2013 2014f 2015f 2016f 2017f 2018f 2019f

Doanh thu 210 225 362 447 419 558 564 573 581

% tăng trưởng 14% 7% 61% 23% -6% 33% 1% 1% 2%

Lãi gộp 43 50 32 82 55 88 93 98 104

Biên lãi gộp 21% 22% 9% 20% 21% 22% 23% 24% 25%

Nguồn: Dữ liệu công ty, VPBS

Thương mại: Doanh thu tăng

Mảng thương mại của PVT gồm việc kinh doanh các sản phẩm dầu khí thông

qua các công ty con.

Từ năm 2009 đến năm 2013, doanh thu mảng này có tốc độ CAGR là 62,5%,

tăng từ 239,1 tỷ đồng lên 1.667,1 tỷ đồng, do PVT đóng vai trò là một trong

những nhà phân phối sản phẩm của NMLD Dung Quất, bên cạnh cung cấp dịch

vụ vận tải. Trong 9T2014, công ty đạt 1.515,0 tỷ đồng doanh thu, tăng 32,1%

so với cùng kỳ.

Biên lợi nhuận gộp của phân khúc này khá thấp do công ty chỉ đóng vai trò như

nhà phân phối trung gian. Công ty ghi nhận khoản lỗ 42,2 tỷ đồng vào năm

2009, sau đó đã bắt đầu tạo ra lợi nhuận với biên lãi gộp là 2,9% trong năm

2010. Biên lãi gộp biến động nhẹ từ năm 2010, và đạt mức 0,8% vào năm

2013. Trong 9T2014, biên lãi gộp đã tăng lên mức 4,0%.

Doanh thu và biên lãi gộp của mảng thương mại


VPBS dự phóng

Chúng tôi kỳ vọng doanh thu mảng thương mại sẽ tăng 10% mỗi năm trong

giai đoạn từ năm 2014 đến năm 2019, nhờ vào việc vận chuyển các sản phẩm

dầu của NMLD Nghi Sơn và Dung Quất.

-18%

-13%

-8%

-3%

2%

7%

-200

200

600

1.000

1.400

1.800

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014


Mặc dù doanh thu mảng

thương mại có tốc độ tăng

trưởng cao, nhưng biên lãi

gộp thấp do công ty chỉ đóng

vai trò là nhà phân phối

trung gian.


Doanh thu dự phóng của mảng thương mại

Tỷ đồng 2013 2014f 2015f 2016f 2017f 2018f 2019f

Doanh thu 1.667 1.834 2.017 2.219 2.441 2.685 2.953

% tăng trưởng 23% 10% 10% 10% 10% 10% 10%


Doanh thu khác có thể đến từ hoạt động môi giới, đại lý giao nhận, cho thuê

tàu, dịch vụ sửa chữa, v.v. Trong vòng năm năm vừa qua, doanh thu của mảng

này đã dao động mạnh từ mức thấp nhất là 94,1 tỷ đồng trong năm 2010 đến

mức cao nhất là 1.086,5 tỷ đồng trong 9T2014. Do công ty không công bố

doanh thu này đến từ hoạt động nào nên chúng tôi thận trọng dự phóng doanh

thu của mảng này đạt 100 tỷ đồng mỗi năm trong suốt giai đoạn dự phóng.

TÌNH HÌNH KINH DOANH

Tăng trưởng

Tổng tài sản và vốn chủ sở hữu của PVT lần lượt đạt tốc độ CAGR là 10,6% và

18,3% trong giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2013. Mặc dù trong năm 2010,

công ty đã phát hành thêm 85 triệu cổ phiếu để tăng vốn cổ phần lên 2.326,0

tỷ đồng, nhưng công ty vẫn phải vay nợ, chủ yếu để tài trợ cho việc mua sắm

tài sản. Đây cũng là cơ cấu vốn điển hình của các công ty vận tải biển vì giá trị

tài sản cố định khá cao. Do vậy, công ty dễ gặp những áp lực về tài chính khi

lãi suất vay tăng cao.

Doanh thu thuần hợp nhất đã tăng trưởng mạnh từ năm 2009 đến năm 2013.

Trong năm 2010, doanh thu thuần hợp nhất tăng 83,3% nhờ NMLD Dung Quất

đi vào hoạt động ổn định. Sau đó, công ty đã đạt được tốc độ CAGR của doanh

thu là 11,9% từ năm 2010 đến năm 2013.

Chúng tôi cho rằng doanh thu thuần hợp nhất sẽ giảm nhẹ trong năm 2014 và

sau đó sẽ tăng trưởng mỗi năm trong giai đoạn dự phóng.

Doanh thu thuần hợp nhất Tổng nguồn vốn

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất

Khả năng sinh lời và hiệu quả hoạt động

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

2009 2010 2011 2012 2013

tỷ đồng

583 929 785 944 812

2.6933.174 3.517 3.006 3.491

1.437

2.342 2.274 2.5902.8191.674

1.316 1.452 1.392

2.426

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

2009 2010 2011 2012 2013

tỷ đồng Nợ vay ngắn hạn Nợ vay dài hạnVốn chủ sở hữu Các nguồn khác


Như chúng tôi đã đề cập ở trên, nhờ NMLD Dung Quất đi vào hoạt động ổn định

trong năm 2010, lợi nhuận ròng của PVT đã tăng gấp tám lần so với năm 2009

và đạt 75,1 tỷ đồng. Tuy nhiên, sang đến năm 2011, lợi nhuận ròng lại giảm

sâu 66,3% do: (1) lãi suất và khoản nợ vay cao dẫn đến chi phí lãi vay tăng

mạnh 23,7% so với cùng kỳ; (2) phát sinh khoản lỗ chênh lệch tỷ giá lớn do

VND mất giá so với USD. Sau đó, lợi nhuận ròng đã dần cải thiện và đạt 239,4

tỷ đồng trong năm 2013, tăng 119,0% so với cùng kỳ.

Từ năm 2009 đến 9T2014, công ty đã thanh lý hai tàu cũ và mang lại lợi nhuận

lớn trong năm 2012 và 9T2014. Điều này giúp công ty trẻ hoá đội tàu để giảm

chi phí và tăng hiệu quả hoạt động. Do đó, đội tàu của PVT khá trẻ so với các

công ty cùng ngành. Chiến lược của công ty là vẫn sẽ tiếp tục thanh lý những

tàu hoạt động không hiệu quả trong tương lai, tuy nhiên, chúng tôi tin rằng sẽ

không có khoản lãi đột biến nào phát sinh từ việc thanh lý này trước năm 2019.

Kết quả là biên lợi nhuận ròng đã dao động mạnh từ 0,5% trong năm 2009 lên

2,1% vào năm 2010, giảm còn 0,6% năm 2011 và lại tăng dần lên 4,8% năm

2013 và 6,1% trong 9T2014. Sự biến động của biên lợi nhuận gộp cũng có xu

hướng tương tự trong giai đoạn trên.

Các chỉ tiêu sinh lời

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất

Tỷ lệ ROE năm 2010 cao gấp năm lần năm 2009 nhờ vào tác động gộp từ (1)

doanh thu tăng mạnh, khiến hệ số vòng quay tài sản cao hơn năm trước từ mức

31% lên 50%, và (2) biên lợi nhuận ròng tăng từ mức 0,5% lên 2,1%. Từ năm

2011 đến năm 2013, ROE đã tăng ấn tượng theo sự biến động của biên lợi

nhuận ròng.

Trong suốt năm năm gần đây, công ty chỉ trả cổ tức bằng cổ phiếu cho năm

2013 với tỷ lệ 10:1 (mỗi cổ đông sở hữu 10 cổ phiếu được nhận thêm 1 cổ

phiếu).

0%

5%

10%

15%

20%

25%

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

Biên lãi gộp Biên EBITDA Biên PBT Biên lãi ròng


ROA và ROE Phân tích chỉ số ROE

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất

Khả năng thanh toán và thanh khoản

Tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu của PVT đi theo xu hướng giảm từ 2,3 lần

trong năm 2009 xuống 1,3 lần trong 9T2014, tương đương với mức trung bình

của các công ty cùng ngành. Trong cùng giai đoạn, tỷ số thanh toán lãi vay đi

theo xu hướng ngược lại. Điều này chứng minh khả năng thanh toán của PVT đã

được cải thiện và nguồn tiền mặt của PVT vẫn đủ để trả lãi vay.

Phân tích cơ cấu vốn và đòn bẩy

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất

Các chỉ số thanh khoản của PVT tương đối khả quan, trong đó chỉ số thanh toán

nhanh trong suốt năm năm trở lại đây luôn cao hơn 1. Điều này cho thấy PVT

quản lý các khoản nợ vay ngắn hạn khá hiệu quả. Trong tương lai, nếu lãi suất

giảm, PVT có khả năng tiếp nhận nhiều vốn vay hơn để tận dụng nguồn vốn chi

phí thấp.

Tính đến ngày 30 tháng 9 năm 2014, PVT có 2.160,5 tỷ đồng tiền mặt và các

khoản tương đương tiền, do vậy hệ số thanh toán tiền mặt khá cao, vượt trên

152%, đồng nghĩa với việc công ty có nguồn tiền dồi dào phục vụ cho các dự án

của mình.

0,8%

4,0%

1,1%

4,5%

8,9%

0,1% 1,1% 0,3%1,4%

2,7%

0%

4%

8%

12%

16%

20%

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

2009 2010 2011 2012 2013

tỷ đồng Vốn chủ sở hữu Tổng tài sản

ROE ROA

31%

50%

53%56% 57%

0,5%2,1% 0,6% 2,5% 4,8%

5,6

3,7 3,4 3,3 3,2

0,0

1,5

3,0

4,5

6,0

0%

15%

30%

45%

60%

2009 2010 2011 2012 2013

Vòng quay tài sản

Biên lãi ròng

Tổng tài sản / Vốn chủ sở hữu

2,3 1,8 1,9 1,5 1,5 1,3

8,3

6,1 6,5 6,85,8

7,4

0,0

3,0

6,0

9,0

12,0

0,0

3,0

6,0

9,0

12,0

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

Nợ vay / vốn CSH (trái) Nợ vay / EBITDA (trái) EBITDA / Lãi vay (phải)


Phân tích tính thanh khoản

2009 2010 2011 2012 2013 9T2014

Chỉ số thanh toán tiền mặt * 65% 74% 54% 68% 110% 152%

Chỉ số thanh toán nhanh 1,2x 1,6x 1,8x 1,9x 1,8x 2,3x

Chỉ số thanh toán hiện hành 1,3x 1,7x 1,9x 2,0x 1,9x 2,4x

Nợ vay/Vốn chủ sở hữu 228% 175% 189% 153% 153% 128%

Nợ vay/Tổng tài sản 51% 53% 54% 50% 45% 41%

Nợ vay/EBITDA 8,3x 6,1x 6,5x 6,8x 5,8x 7,4x

EBITDA/Chi phí lãi vay 3,8x 5,0x 4,0x 4,4x 6,5x 7,1x

Ghi chú*: chỉ số thanh toán tiền mặt = (tiền + tương đương tiền)/nợ ngắn hạn Nguồn: BCTC Hợp nhất, VPBS phân tích


GIẢ ĐỊNH VÀ DỰ BÁO

Doanh thu và lợi nhuận gộp

Chúng tôi dự phóng tốc độ tăng trưởng doanh thu và biên lợi nhuận gộp cho

từng mảng riêng lẻ dựa trên phân tích của chúng tôi cho từng lĩnh vực, nội

dung thảo luận với ban quản trị cùng những đánh giá về triển vọng cũng như

tiềm năng cho từng mảng. Nhìn chung, chúng tôi tin tưởng rằng phân khúc vận

tải sẽ có mức tăng trưởng doanh thu cao nhất trong giai đoạn dự báo.

Dự phóng tốc độ tăng trưởng của từng mảng kinh doanh

2010 2011 2012 2013 2014f 2015f 2016f 2017f 2018f 2019f

Doanh thu (% tăng trưởng)

Vận tải 65% 2% -30% 31% 3% 18% 14% 21% 24% 14%

FSO 193% 14% 7% 61% 23% -6% 33% 1% 1% 2%

Thương mại 216% 48% 21% 23% 10% 10% 10% 10% 10% 10%

Khác -16% 177% 311% -47% -83% 0% 0% 0% 0% 0%

Biên lãi gộp

Vận tải 12% 11% 16% 20% 13% 15% 15% 15% 15% 15%

FSO 13% 21% 22% 9% 20% 21% 22% 23% 24% 25%

Thương mại 3% 0% 1% 1% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Khác 16% 25% 10% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Nguồn: Báo cáo tài chính hợp nhất, VPBS

Hoạt động tài chính

Chúng tôi giả định doanh thu và chi phí tài chính cho giai đoạn dự báo như sau:

Cổ tức từ các khoản đầu tư: 5 tỷ đồng mỗi năm

Thu nhập từ tiền lãi: 5% trên khoản tiền và các khoản tương đương tiền

Lãi vay ngắn hạn: duy trì ở mức 3% khoản vay ngắn hạn

Lãi vay dài hạn: giữ ở mức từ 3% đến 5% tuỳ theo hợp đồng

Các khoản doanh thu tài chính khác: duy trì ở mức 2 tỷ đồng mỗi năm

Thu nhập khác: 90 tỷ đồng trong năm 2014 nhờ vào lợi nhuận (77 tỷ đồng)

từ việc thanh lý tàu FSO Kamari

Thuế suất

Chúng tôi dự báo chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp dựa trên lợi nhuận trước

thuế (loại trừ phần lợi nhuận từ công ty liên doanh, liên kết vì khoản này là lợi

nhuận sau thuế của các công ty đó) với thuế suất tương ứng. Theo Nghị định số

218/2013/NĐ-CP ban hành ngày 26 tháng 12 năm 2013, thuế suất thuế thu

nhập doanh nghiệp sẽ giảm từ 25% xuống còn 22% từ năm 2014 và giảm

xuống mức 20% từ năm 2016. Từ đó, thuế suất hiệu dụng sẽ là 18,8% đến

20,8% trong giai đoạn dự báo.


Bảng cân đối kế toán

Những giả định chính của chúng tôi cho bảng cân đối kế toán hợp nhất của PVT

như sau:

Số ngày phải thu: duy trì ở mức 45 ngày

Số ngày tồn kho: duy trì ở mức 8 ngày

Số ngày phải trả: duy trì ở mức 50 ngày

Tài sản ngắn hạn và nợ ngắn hạn phải trả: duy trì theo tỷ lệ phần trăm của

doanh thu và chi phí liên quan trong giai đoạn dự báo

Chi phí đầu tư: 359 tỷ đồng trong năm 2014 do dự án FSO 105.000 DWT và

thanh lý FSO Kamari; 316 tỷ đồng năm 2014 cho tàu mới dùng để chở hàng

rời và LPG; 1.115 tỷ đồng mỗi năm trong năm 2017 và năm 2018 cho tàu

mới VLCC phục vụ NMLD Nghi Sơn; và 15 tỷ đồng vào năm 2019

Các khoản vay ngắn hạn: chiếm 10% doanh thu

Các khoản vay dài hạn: các khoản vay hiện tại sẽ được trả dần, nhưng công

ty sẽ phát sinh thêm 140 tỷ đồng trong năm 2014 cho dự án FSO 105.000

DWT và khoản vay cho tàu mới từ 176 tỷ đồng đến 1.651 tỷ đồng trong giai

đoạn từ năm 2015 đến năm 2019.

Cổ tức: do nhu cầu vốn lớn để đầu tư tàu mới, chúng tôi cho rằng PVT sẽ

không trả cổ tức bằng tiền mặt trong giai đoạn dự báo.

ĐỊNH GIÁ

Chúng tôi áp dụng hai mô hình định giá bao gồm mô hình chiết khấu dòng tiền

(DCF) và phương pháp định giá dựa trên thị trường (chỉ số P/E và EV/EBITDA)

để xác định giá trị hợp lý của cổ phiếu PVT ở mức 19.700 đồng/cổ phiếu.

Mô hình định giá Giá trị hợp lý Tỷ trọng (đồng/cp)

Chiết khấu dòng tiền 34.057 40% 13.623

P/E 9.358 30% 2.807

EV/EBITDA 10.854 30% 3.256

Giá trị hợp lý 19.700

Mô hình chiết khấu dòng tiền (DCF)

Chúng tôi sử dụng mô hình chiết khấu dòng tiền (DCF) để định giá cổ phiếu PVT

vì chúng tôi tin rằng dòng tiền trong tương lai vẫn là yếu tố cơ bản thúc đẩy

tăng trưởng cổ phiếu PVT. Mô hình DCF của chúng tôi khuyến nghị giá mục tiêu

là 34.057 đồng/cổ phiếu.

Các yếu tố đầu vào cho mô hình DCF của chúng tôi như sau:

Lãi suất phi rủi ro được lấy từ lợi suất trái phiếu Chính phủ kỳ hạn 5 năm,

tương đương với 5,5%.

Tỷ suất lợi nhuận thị trường dự kiến ở mức 15%.

Beta của PVT được ước tính ở mức 1,31.

Chi phí vốn cổ phần được ước tính là 17,95% theo mô hình định giá tài sản

vốn (CAPM).

Chi phí sử dụng vốn bình quân (WACC) là 12%.

Tỷ lệ tăng trưởng dài hạn của PVT là 5,5%, bao gồm tiềm năng từ dự án mở

rộng NMLD Dung Quất từ năm 2019.


Phương pháp định giá dựa theo thị trường

Chúng tôi sử dụng hai phương pháp định giá dựa trên thị trường để xác định giá

trị của cổ phiếu PVT: chỉ số EV/EBITDA và P/E.

Nhóm tương đương cùng ngành

Dữ liệu tại ngày 25/11/2014. Nguồn: Bloomberg, Dữ liệu công ty, VPBS dự phóng

Phương pháp P/E

Nhóm tương đương cùng ngành trong khu vực và trong nước có mức trung vị

của chỉ số P/E tương đối là 0,7 lần.

So với nhóm công ty cùng ngành, chúng tôi nhận thấy P/E và P/B của cổ phiếu

PVT tương đối cao nhưng chỉ số ROA và ROE của công ty lại thấp hơn. Điều này

là do PVT hiện đang chiếm lĩnh thị phần vận tải dầu khí đường biển của Việt

Nam cũng như giữ vững vị thế quan trọng trong vận tải hàng hoá cho NMLD

Dung Quất. Do đó, kỳ vọng của nhà đầu tư đối với cổ phiếu này là rất lớn, dẫn

đến chỉ số P/E và P/B cao hơn. Ngoài ra, nếu không tính đến khoản lợi nhuận

lớn từ thanh lý tàu PVT Kamari trong năm nay, chỉ số P/E trượt của PVT còn ở

mức cao hơn, đạt 17,2 lần.

Chỉ số

P/E tương đối (trung vị)

Chỉ số P/E trượt của VN-Index

Chỉ số P/E mục tiêu

của PVT

PVT 0,7 14,4x 9,6x

Dựa trên chỉ số P/E mục tiêu là 9,6 lần và EPS dự phóng năm 2015 là 975

đồng, chúng tôi xác định giá mục tiêu là 9.358 đồng/cổ phiếu.

ROE ROA

triệu

USD

triệu

USD

% tăng

trưởng

triệu

USD

% tăng

trưởng

Các công ty nước ngoài Quốc gia

Great Eastern Shipping Co Ltd Ấn Độ 928,6 376,6 -7% 86,1 3% 9% 4% 5,12 10,07 0,85 0,45 0,51 0,27

Shipping Corp of India Ltd Ấn Độ 448,9 492,1 -16% (48,2) nm nm nm 9,64 nm 0,44 0,84 nm 0,14

Wintermar Offshore Marine Tbk PT In-đô-nê-xi-a 374,3 131,5 1% 18,0 -2% 14% 6% 7,16 13,20 1,76 0,62 0,67 0,65

Mitrabahtera Segara Sejati Tbk PT In-đô-nê-xi-a 156,8 103,8 -7% 16,5 -42% 11% 8% 3,46 5,90 0,65 0,30 0,30 0,24

Pelayaran Tempuran Emas Tbk PT In-đô-nê-xi-a 181,0 100,4 3% 11,6 nm 44% 11% 6,96 11,19 4,97 0,60 0,56 1,84

2GO Group Inc Phi-líp-pin 187,7 240,7 -3% 15,2 68% 8% 2% 8,74 16,28 2,33 0,59 0,78 0,80

Pakistan National Shipping Corp Pa-ki-xtan 166,3 108,9 28% 13,1 5% 9% 7% 6,29 8,17 0,72 0,97 0,76 0,38

Mercator Ltd Ấn Độ 111,7 424,9 -15% 5,0 nm 1% 0% 6,57 21,56 0,30 0,57 1,09 0,10

Trung bình 319,4 247,4 -2% 14,7 6% 14% 5% 6,74 12,34 1,50 0,62 0,67 0,55

Trung vị 184,4 186,1 -5% 14,1 3% 9% 6% 6,76 11,19 0,79 0,60 0,67 0,33

Các công ty trong nước Sàn giao dịch

CTCP Vận tải Xăng dầu VIPCO HSX 44,6 24,7 -14% 1,1 -82% 4% 2% 6,01 25,82 0,96 0,57 1,79 0,50

CTCP Vận tải biển Việt Nam HSX 36,7 73,9 -2% (1,2) nm nm nm 9,23 nm 0,66 0,88 nm 0,35

CTCP Vận tải Xăng dầu VITACO HSX 31,3 54,8 -3% 1,9 72% 6% 3% 3,89 11,21 0,63 0,37 0,78 0,33

CTCP Vận tải Sản phẩm khí quốc tế HSX 18,2 33,6 15% 1,3 -21% 11% 6% 3,11 10,06 1,08 0,30 0,70 0,57

CTCP Hải Minh HNX 12,7 3,8 -3% 1,6 12% 20% 17% 8,67 6,34 1,27 0,83 0,44 0,67

CTCP Logistics Vinalink HSX 11,8 22,7 17% 1,3 19% 19% 13% 11,03 8,07 1,51 1,05 0,56 0,79

Trung bình 25,9 35,6 2% 1,0 0% 12% 8% 6,99 12,30 1,02 0,67 0,85 0,53

Trung vị 24,8 29,2 -3% 1,3 12% 11% 6% 7,34 10,06 1,02 0,70 0,70 0,53

Tổng CTCP Vận tải Dầu khí HSX 214,2 183,0 9% 11,2 44% 9% 3% 9,41 13,80 1,42 0,88 0,94 0,72

9T2014 LTM

Doanh thu Lợi nhuận ròng

Vốn

hoáTên công ty

Chỉ số

EV/EBITDA

trượt

Chỉ số

EV/EBITDA

tương đối

Chỉ số

P/E

tương

đối

Chỉ số

P/B

tương

đối

Chỉ số

P/E

trượt

Chỉ số

P/B

trượt


Trong vòng 12 tháng qua, cổ phiếu PVT đã tăng 72,7%, thấp hơn mức tăng của

các công ty cùng ngành (85,8%) và cao hơn chỉ số VN-Index (15,7%), trong

khi các chỉ số tăng trưởng lợi nhuận của PVT cao hơn các công ty cùng ngành.

Giá cổ phiếu của công ty tăng cao hơn so với các công ty cùng ngành kể từ

tháng 7 năm 2014 đến tháng 9 năm 2014 do (1) ảnh hưởng từ sóng đầu tư

ngắn hạn vào dòng cổ phiếu dầu khí trong tháng 7 và tháng 8 năm 2014, làm

cho hầu hết cổ phiếu thuộc họ dầu khí tăng giá đáng kể; (2) tốc độ tăng trưởng

lợi nhuận cao hơn trong 9T2014 nhờ khoản lãi từ bán tàu PVT Kamari; và (3)

tin đồn từ thị trường rằng PetroVietnam sẽ thoái 20% vốn ở PVT cho Thai Oil

Group với giá 20.000 đồng/cổ phiếu, cao hơn mức giá hiện tại. Chúng tôi chưa

nhận được bất kỳ sự xác nhận nào từ phía công ty về thương vụ này, nên

chúng tôi không đưa vào mô hình dự phóng.

Phương pháp EV/EBITDA

Chúng tôi nhận thấy chỉ số EV/EBITDA của PVT tương đối cao và chỉ số ROA của

PVT thì thấp hơn so với nhóm các công ty cùng ngành. Chúng tôi xác định được

giá trị hợp lý của cổ phiếu PVT là 10.854 đồng/cổ phiếu. Mức giá này dựa trên

chỉ số trung vị của nhóm tương đương cùng ngành trong khu vực. Chúng tôi tin

rằng phương pháp so sánh dựa trên nhóm công ty trong khu vực thì phù hợp

hơn là dựa trên nhóm các công ty trong nước, do PVT có giá trị vốn hoá thị

trường cao hơn hẳn các công ty trong nước.

Chỉ số EV/EBITDA

tương đối (trung vị)

Chỉ số EV/EBITDA trượt

của VN-Index

Chỉ số EV/EBITDA

mục tiêu của PVT

PVT 0,6 10,5x 6,3x


Phân tích độ nhạy

Độ nhạy của giá cổ phiếu PVT do sự thay đổi của WACC và tỷ lệ tăng

trưởng dài hạn

Độ nhạy của giá cổ phiếu PVT do sự thay đổi của chỉ số EV/EBITDA và tỷ

trọng phương pháp EV/EBITDA

Độ nhạy của giá cổ phiếu do sự thay đổi của tốc độ tăng trưởng doanh thu

mảng thương mại và biên lãi gộp của mảng vận tải năm 2014

- 10% 11% 12% 13% 14% 15% 16%

4% 30.900 27.500 24.800 22.500 20.700 19.100 17.800

5% 28.000 25.200 22.900 21.000 19.400 18.000 16.900

6% 25.600 23.200 21.300 19.700 18.300 17.100 16.100

7% 23.600 21.600 20.000 18.600 17.300 16.300 15.300

8% 22.000 20.300 18.800 17.600 16.500 15.600 14.700

WACC

Tỷ lệ t

ăng t

rưởng

dài hạn

- 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

4,3 18.500 18.200 17.900 17.700 17.400 17.200 16.900

4,8 18.700 18.500 18.400 18.200 18.000 17.800 17.700

5,3 19.000 18.900 18.800 18.700 18.600 18.500 18.400

5,8 19.200 19.200 19.200 19.200 19.200 19.200 19.200

6,3 19.500 19.500 19.600 19.700 19.800 19.800 19.900

6,8 19.700 19.900 20.000 20.200 20.300 20.500 20.700

7,3 20.000 20.200 20.400 20.700 20.900 21.200 21.400

7,8 20.200 20.500 20.900 21.200 21.500 21.800 22.200

8,3 20.500 20.900 21.300 21.700 22.100 22.500 22.900

tỷ trọng của phương pháp EV/EBITDA

EV

/EB

ITD

A

- 7% 9% 11% 13% 15% 17% 19%

4% 12.400 14.800 17.200 19.500 21.900 24.300 26.600

6% 12.500 14.800 17.200 19.600 22.000 24.300 26.700

8% 12.500 14.900 17.300 19.600 22.000 24.400 26.700

10% 12.600 15.000 17.300 19.700 22.100 24.400 26.800

12% 12.600 15.000 17.400 19.700 22.100 24.500 26.900

14% 12.700 15.100 17.400 19.800 22.200 24.500 26.900

16% 12.800 15.100 17.500 19.900 22.200 24.600 27.000

Biên lãi gộp của mảng vận tải

Tốc đ

ộ t

ăng t

rưởng

của d

oanh t

hu m

ảng

thương m

ại


PHÂN TÍCH KỸ THUẬT

Đồ thị kỹ thuật cho thấy một quá trình tích lũy lại của cổ phiếu PVT từ tháng 8

đến nay, sau một giai đoạn tăng giá từ mức 11.400 đồng/cổ phiếu trước đó.

Giá cổ phiếu PVT đang dao động quanh các đường trung bình động ngắn hạn

cũng như trung hạn là MA10, MA20 và hiện tại là MA50, giúp hình thành một

mẫu hình lá cờ.

Theo mẫu hình này, ngưỡng hỗ trợ của PVT nằm tại mức giá 15.800 đồng/cổ

phiếu và ngưỡng kháng cự tại 18.000 đồng/cổ phiếu.

Do đó, với mức giá hiện tại 17.900 đồng/cổ phiếu, chúng tôi nhận thấy giá PVT

có khả năng điều chỉnh giảm hơn 10% trong một vài tuần tới và khuyến nghị

BÁN đối với cổ phiếu này.

Tại ngày 25/11/2014 PVT (đồng/cổ phiếu)

Thời gian phân tích Từ 3 đến 6 tháng

Giá cao nhất trong 3 tháng 20.900

Giá thấp nhất trong 3 tháng 15.800

Đường MA 50 ngày 17.500

Đường MA 100 ngày 15.800

Kháng cự trung hạn 18.000

Hỗ trợ trung hạn 15.800

Khuyến nghị BÁN


KẾT LUẬN

Ngành vận tải dầu đường biển nội địa sẽ tăng trưởng nhanh hơn trong tương lai

gần nhờ nhiều vào các dự án nhà máy lọc dầu như dự án mở rộng của Dung

Quất, Nghi Sơn, và Vũng Rô.

PVT hiện có đội tàu với trọng tải lớn nhất trong nước. Công ty cũng có lợi thế

rất lớn nhờ nguồn hàng hóa ổn định từ PetroVietnam. Chúng tôi cho rằng đây là

nhân tố chính giúp PVT tích cực đẩy mạnh doanh thu và lợi nhuận trong những

năm tới.

Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của các dự án lọc dầu, công ty hoạch định

đầu tư vào các tàu chở dầu cỡ lớn như tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC) nhằm

giúp nâng cao công suất và hiệu quả hoạt động. Chúng tôi kỳ vọng những dự

án này sẽ giúp PVT đạt được tốc độ CAGR của doanh thu và lợi nhuận ròng lần

lượt là 14,0% và 13,2% trong năm năm tới.

Tuy nhiên, chỉ số P/E của PVT tương đối cao hơn so với nhóm tương đương cùng

ngành, điều này có nghĩa là giá cổ phiếu của công ty đang ở mức cao. Trong 12

tháng qua, cổ phiếu PVT tăng 72,7%, thấp hơn so với mức tăng giá của các

công ty cùng ngành trong nước (85,8%) và cao hơn VN-Index (15,7%).

Chúng tôi đưa ra khuyến nghị NẮM GIỮ đối với cổ phiếu PVT với giá mục tiêu

19.700 đồng/cổ phiếu.


BÁO CÁO KẾT QUẢ KINH DOANH (tỷ đồng) 2011A 2012A 2013A 2014F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F

Vận tải 2.561 1.796 2.355 2.432 2.872 3.289 3.981 4.938 5.619

FSO 210 225 362 447 419 558 564 573 581

Thương mại 1.122 1.353 1.667 1.834 2.017 2.219 2.441 2.685 2.953

Khác 264 1.087 577 100 100 100 100 100 100

Doanh thu 4.157 4.461 4.961 4.814 5.409 6.165 7.086 8.296 9.254

% tăng trưởng 17,6% 7,3% 11,2% -3,0% 12,4% 14,0% 14,9% 17,1% 11,5%

Giá vốn hàng bán 3.357 3.633 4.034 3.936 4.352 4.981 5.783 6.792 7.590

Lợi nhuận gộp (loại trừ chi phí khấu hao) 801 827 927 878 1.057 1.184 1.304 1.504 1.664

Chi phí bán hàng 3 9 11 11 13 14 16 19 21

Chi phí quản lý doanh nghiệp 135 239 176 171 192 219 252 295 329

Tổng CPBH và CPQLDN 138 248 188 182 205 233 268 314 350

EBITDA 663 579 739 696 852 950 1.035 1.190 1.314

Khấu hao 407 366 368 376 432 452 450 486 523

EBIT 256 213 372 320 420 499 586 703 791

Doanh thu tài chính 252 158 164 172 108 108 130 133 152

Chi phí tài chính 472 504 178 149 159 161 178 197 166

Lợi nhuận khác 17 152 16 90 16 16 16 16 16

Lợi nhuận từ công ty liên doanh 13 15 22 25 27 30 33 36 40

EBT 66 33 396 458 412 491 586 692 832

Thuế 22 26 82 95 85 92 111 131 158

Thuế suất hiệu dụng 34,1% 77,2% 20,7% 20,8% 20,6% 18,8% 18,9% 19,0% 19,0%

Lợi nhuận sau thuế 43 8 314 362 327 399 475 560 673

Lợi ích của cổ đông thiểu số 18 (102) 74 86 78 95 113 133 160

LNST cổ đông công ty mẹ 25 109 239 277 249 304 363 428 514

Biên LN ròng 0,6% 2,5% 4,8% 5,7% 4,6% 4,9% 5,1% 5,2% 5,6%

Lãi cơ bản trên cổ phiếu (đồng) 109 470 1.029 1.158 975 1.190 1.417 1.671 2.008


BẢNG CÂN ĐỐI KẾ TOÁN (tỷ đồng) 2011A 2012A 2013A 2014F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F

Tiền và các khoản tương đương tiền 820 1.089 1.995 1.715 1.720 2.152 2.219 2.593 3.070

Các khoản đầu tư ngắn hạn 472 142 577 500 500 500 500 500 500

Các khoản phải thu 1.479 1.881 665 522 812 708 1.039 1.007 1.275

Hàng tồn kho 94 83 111 78 132 106 167 152 203

Tài sản ngắn hạn khác 55 32 97 96 108 123 142 166 185

Tài sản ngắn hạn 2.920 3.228 3.445 2.911 3.272 3.590 4.067 4.417 5.233

Tài sản cố định 4.749 4.159 5.597 5.582 5.466 5.029 5.695 6.323 5.815

Các khoản đầu tư dài hạn 153 345 357 407 457 507 557 607 657

Tài sản dài hạn khác 204 198 147 144 162 185 213 249 278

3 2 1 0 0 0 0 0 0

Tài sản dài hạn 5.109 4.704 6.102 6.133 6.085 5.721 6.464 7.179 6.750

Tổng tài sản 8.029 7.932 9.548 9.044 9.357 9.312 10.531 11.596 11.983

Các khoản phải trả 448 414 649 532 779 710 998 997 1.226

Vay nợ ngắn hạn 785 944 812 481 541 617 709 830 925

Nợ ngắn hạn khác 277 238 359 241 270 308 354 415 463

Nợ ngắn hạn 1.510 1.596 1.820 1.254 1.590 1.635 2.060 2.241 2.614

Vay nợ dài hạn 3.517 3.006 3.491 3.203 2.828 2.308 2.589 2.870 2.158

Nợ dài hạn khác 5 17 614 574 575 575 576 576 577

Nợ dài hạn 3.522 3.023 4.105 3.778 3.403 2.883 3.164 3.446 2.735

Nợ phải trả 5.033 4.619 5.925 5.032 4.993 4.517 5.225 5.687 5.349

Vốn cổ phần & thặng dư vốn cổ phần 2.326 2.326 2.326 2.559 2.559 2.559 2.559 2.559 2.559

Lợi nhuận chưa phân phối 45 106 286 330 579 884 1.246 1.674 2.188

Vốn chủ sở hữu 2.274 2.590 2.819 3.123 3.397 3.732 4.131 4.601 5.166

Lợi ích cổ đông thiểu số 722 723 804 890 967 1.062 1.175 1.308 1.467

Tổng nguồn vốn 8.029 7.932 9.548 9.044 9.357 9.312 10.531 11.596 11.983


BẢNG LƯU CHUYỂN TIỀN TỆ (tỷ đồng) 2011A 2012A 2013A 2014F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F

Lưu chuyển tiền thuần từ hoạt động kinh doanh 166 53 2.734 557 584 817 709 961 947

Lưu chuyển tiền thuần từ hoạt động đầu tư (507) 362 (2.252) (332) (366) (65) (1.165) (1.165) (65)

Lưu chuyển tiền thuần từ hoạt động tài chính 62 (146) 424 (505) (213) (320) 522 578 (405)

Lưu chuyển tiền thuần trong kỳ (279) 269 906 (280) 5 432 67 374 477

Tiền và tương đương tiền đầu kỳ 1.098 820 1.089 1.995 1.715 1.720 2.152 2.219 2.593

Tiền và tương đương tiền cuối kỳ 820 1.089 1.995 1.715 1.720 2.152 2.219 2.593 3.070

Dòng tiền tự do 150 1.005 1.044 478 367 904 (290) (23) 1.038

Phân tích các chỉ số 2011A 2012A 2013A 2014F 2015F 2016F 2017F 2018F 2019F

Chỉ số sinh lời

Biên LN gộp (loại trừ chi phí khấu hao) 19,3% 18,5% 18,7% 18,2% 19,5% 19,2% 18,4% 18,1% 18,0%

Biên EBITDA 15,9% 13,0% 14,9% 14,5% 15,8% 15,4% 14,6% 14,3% 14,2%

Biên LN hoạt động 6,2% 4,8% 7,5% 6,7% 7,8% 8,1% 8,3% 8,5% 8,5%

Biên LN ròng 0,6% 2,5% 4,8% 5,7% 4,6% 4,9% 5,1% 5,2% 5,6%

Tỷ số LN/tổng tài sản 0,3% 1,4% 2,7% 3,0% 2,7% 3,3% 3,7% 3,9% 4,4%

Tỷ số LN/vốn chủ sở hữu 1,1% 4,5% 8,9% 9,3% 7,7% 8,5% 9,2% 9,8% 10,5%

Chỉ số đòn bẩy

Tỷ số thanh toán lãi vay (EBIT/I) 1,5x 1,6x 3,3x 2,8x 3,4x 4,0x 4,1x 4,3x 6,0x

Tỷ số thanh toán lãi vay và chi phí đầu tư

từ EBITDA ( EBITDA / (I + capex) )0,8x 2,4x 4,9x 2,5x 1,9x 6,7x 0,8x 0,9x 9,0x

Tỷ số nợ vay/tổng nguồn vốn 65,4% 60,4% 60,4% 54,1% 49,8% 43,9% 44,4% 44,6% 37,4%

Tỷ số nợ vay/vốn chủ sở hữu 189,2% 152,5% 152,7% 118,0% 99,2% 78,4% 79,8% 80,4% 59,7%

Chỉ số thanh khoản

Hệ số vòng quay tài sản 0,5x 0,6x 0,6x 0,5x 0,6x 0,7x 0,7x 0,7x 0,8x

Hệ số vòng quay các khoản phải thu (ngày) 109,0 137,5 93,7 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0

Hệ số vòng quay các khoản phải trả (ngày) 36,9 39,4 44,1 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0

Hệ số vòng quay hàng tồn kho (ngày) 10,0 8,1 8,1 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0

Hệ số thanh toán hiện hành 1,9x 2,0x 1,9x 2,3x 2,1x 2,2x 2,0x 2,0x 2,0x

Hệ số thanh toán nhanh 1,8x 1,9x 1,8x 2,2x 1,9x 2,1x 1,8x 1,8x 1,9x


HƯỚNG DẪN KHUYẾN NGHỊ

Công ty TNHH Chứng khoán Ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh Vượng (VPBS) sử dụng hệ thống khuyến nghị

như sau:

Mua: Lợi suất kỳ vọng bao gồm cổ tức trong 12 tháng tới lớn hơn +15%

Giữ: Lợi suất kỳ vọng bao gồm cổ tức trong 12 tháng tới dao động từ -10% đến 15%

Bán: Lợi suất kỳ vọng bao gồm cổ tức trong 12 tháng tới thấp hơn -10%

LIÊN HỆ

Mọi thông tin liên quan đến báo cáo này, xin vui lòng liên hệ Phòng Phân tích của VPBS:

Barry David Weisblatt

Giám đốc Khối Phân tích

[email protected]

Lưu Bích Hồng

Giám đốc - Phân tích cơ bản

[email protected]

Nguyễn Thị Quỳnh Trang

Chuyên viên phân tích

[email protected]

Lê Thị Diệu Linh

Trợ lý phân tích

[email protected]

Mọi thông tin liên quan đến tài khoản của quý khách, xin vui lòng liên hệ:

Marc Djandji, CFA

Giám đốc Khối Môi giới Khách hàng Tổ chức

& Nhà đầu tư Nước ngoài

[email protected]

+848 3823 8608 Ext: 158

Lý Đắc Dũng

Giám đốc Khối Môi giới Khách hàng Cá nhân

[email protected]

+844 3974 3655 Ext: 335

Võ Văn Phương

Giám đốc Môi giới Nguyễn Chí Thanh 1

Thành phố Hồ Chí Minh

[email protected]

+848 6296 4210 Ext: 130

Domalux

Giám đốc Môi giới Nguyễn Chí Thanh 2


[email protected]

+848 6296 4210 Ext: 128

Trần Đức Vinh

Giám đốc Môi giới PGD Láng Hạ

Hà Nội

[email protected]

+844 3835 6688 Ext: 369

Nguyễn Danh Vinh

Phó Giám đốc Môi giới Lê Lai


[email protected]

+848 3823 8608 Ext: 146

mailto:[email protected]




Khuyến cáo

Báo cáo phân tích được lập và phát hành bởi Công ty TNHH Chứng khoán Ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh Vượng (VPBS). Báo cáo này không trực tiếp hoặc ngụ ý dùng để phân phối, phát hành hay sử dụng cho bất kì cá nhân hay tổ chức nào là công dân hay thường trú hoặc tạm trú tại bất kì địa phương, lãnh thổ, quốc gia hoặc đơn vị có chủ quyền nào khác mà việc phân phối, phát hành hay sử dụng đó trái với quy định của pháp luật. Báo cáo này không nhằm phát hành rộng rãi ra công chúng và chỉ mang tính chất cung cấp thông tin cho nhà đầu tư cũng như không được phép sao chép hoặc phân phối lại cho bất kỳ bên thứ ba nào khác. Tất cả những cá nhân, tổ chức nắm giữ báo cáo này đều phải tuân thủ những điều trên.

Mọi quan điểm và khuyến nghị về bất kỳ hay toàn bộ mã chứng khoán hay tổ chức phát hành là đối tượng đề cập trong bản báo cáo này đều phản ánh chính xác ý kiến cá nhân của những chuyên gia phân tích tham gia vào quá trình chuẩn bị và lập báo cáo, theo đó,lương và thưởng của những chuyên gia phân tích đã, đang và sẽ không liên quan trực tiếp hay gián tiếp đối với những quan điểm hoặc khuyến nghị được đưa ra bởi các chuyên gia phân tích đó trong báo cáo này. Các chuyên gia phân tích tham gia vào việc chuẩn bị và lập báo cáo không có quyền đại diện (thực tế, ngụ ý hay công khai) cho bất kỳ tổ chức phát hành nào được đề cập trong bản báo cáo.

Các báo cáo nghiên cứu chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin cho những nhà đầu tư cá nhân và tổ chức của VPBS. Báo cáo nghiên cứu này không phải là một lời kêu gọi, đề nghị, mời chào mua hoặc bán bất kỳ mã chứng khoán nào.

Các thông tin trong báo cáo nghiên cứu được chuẩn bị từ các thông tin công bố công khai, dữ liệu phát triển nội bộ và các nguồn khác được cho là đáng tin cậy, nhưng chưa được kiểm chứng độc lập bởi VPBS và VPBS sẽ không đại diện hoặc đảm bảo đối với tính chính xác, đúng đắn và đầy đủ của những thông tin này. Toàn bộ những đánh giá, quan điểm và khuyến nghị nêu tại đây được thực hiện tại ngày đưa ra báo cáo và có thể được thay đổi mà không báo trước. VPBS không có nghĩa vụ phải cập nhật, sửa đổi hoặc bổ sung bản báo cáo cũng như không có nghĩa vụ thông báo cho tổ chức, cá nhân nhận được bản báo cáo này trong trường hợp các đánh giá, quan điểm hay khuyến nghị được đưa ra có sự thay đổi hoặc trở nên không còn chính xác hay trong trường hợp báo cáo bị thu hồi.

Các diễn biến trong quá khứ không đảm bảo kết quả trong tương lai, không đại diện hoặc bảo đảm, công khai hay ngụ ý, cho diễn biến tương lai của bất kì mã chứng khoán nào đề cập trong bản báo cáo này. Giá của các mã chứng khoán được đề cập trong bản báo cáo và lợi nhuận từ các mã chứng khoán đó có thể được dao động và/hoặc bị ảnh hưởng trái chiều bởi những yếu tố thị trường hay tỷ giá và nhà đầu tư phải ý thức được rõ ràng về khả năng thua lỗ khi đầu tư vào những mã chứng khoán đó, bao gồm cả những khoản lạm vào vốn đầu tư ban đầu. Hơn nữa, các chứng khoán được đề cập trong bản báo cáo có thể không có tính thanh khoản cao, hoặc giá cả bị biến động lớn, hay có những rủi ro cộng hưởng và đặc biệt gắn với các mã chứng khoán và việc đầu tư vào thị trường mới nổi và/hoặc thị trường nước ngoài khiến tăng tính rủi ro cũng như không phù hợp cho tất cả các nhà đầu tư. VPBS không chịu trách nhiệm về bất kỳ thiệt hại nào phát sinh từ việc sử dụng hoặc dựa vào các thông tin trong bản báo cáo này.

Các mã chứng khoán trong bản báo cáo có thể không phù hợp với tất cả các nhà đầu tư, và nội dung của bản báo cáo không đề cập đến các nhu cầu đầu tư, mục tiêu và điều kiện tài chính của bất kỳ nhà đầu tư cụ thể nào. Nhà đầu tư không nên chỉ dựa trên những khuyến nghị đầu tư, nếu có, tại bản báo cáo này để thay thế cho những đánh giá độc lập trong việc đưa ra các quyết định đầu tư của chính mình và, trước khi thực hiện đầu tư bất kỳ mã chứng khoán nào nêu trong báo cáo này, nhà đầu tư nên liên hệ với những cố vấn đầu tư của họ để thảo luận về trường hợp cụ thể của mình.

VPBS và những đơn vị thành viên, nhân viên, giám đốc và nhân sự của VPBS trên toàn thế giới, tùy từng thời điểm,có quyền cam kết mua hoặc cam kết bán, mua hoặc bán các mã chứng khoán thuộc sở hữu của (những) tổ chức phát hành được đề cập trong bản báo cáo này cho chính mình; được quyền tham gia vào bất kì giao dịch nào khác liên quan đến những mã chứng khoán đó; được quyền thu phí môi giới hoặc những khoản hoa hồng khác; được quyền thiết lập thị trường giao dịch cho các công cụ tài chính của (những) tổ chức phát hành đó; được quyền trở thành nhà tư vấn hoặc bên vay/cho vay đối với (những) tổ chức phát hành đó; hay nói cách khác là luôn tồn tại những xung đột tiềm ẩn về lợi ích trong bất kỳ khuyến nghị và thông tin, quan điểm có liên quan nào được nêu trong bản báo cáo này.

Bất kỳ việc sao chép hoặc phân phối một phần hoặc toàn bộ báo cáo nghiên cứu này mà không được sự cho phép của VPBS đều bị cấm.

Nếu báo cáo nghiên cứu này được phân phối bằng phương tiện điện tử, như e-mail, thì không

thể đảm bảo rằng phương thức truyền thông này sẽ an toàn hoặc không mắc những lỗi như

thông tin có thể bị chặn, bị hỏng, bị mất, bị phá hủy, đến muộn, không đầy đủ hay có chứa

virus. Do đó, nếu báo cáo cung cấp địa chỉ trang web, hoặc chứa các liên kết đến trang web

thứ ba, VPBS không xem xét lại và không chịu trách nhiệm cho bất cứ nội dung nào trong

những trang web đó. Địa chỉ web và hoặc các liên kết chỉ được cung cấp để thuận tiện cho

người đọc, và nội dung của các trang web của bên thứ ba không được đưa vào báo cáo dưới

bất kỳ hình thức nào. Người đọc có thể tùy chọn truy cập vào địa chỉ trang web hoặc sử dụng

những liên kết đó và chịu hoàn toàn rủi ro.

Hội sở Hà Nội 362 Phố Huế Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội T - +84 (0) 4 3974 3655 F - +84 (0) 4 3974 3656 Chi nhánh Hồ Chí Minh 76 Lê Lai Quận 1, Tp. Hồ Chí Minh T - +84 (0) 8 3823 8608 F - +84 (0) 8 3823 8609 Chi nhánh Đà Nẵng 112 Phan Châu Trinh, Quận Hải Châu, Đà Nẵng T - +84 (0) 511 356 5419 F - +84 (0) 511 356 5418

tỔng ctcp vẬn tẢ Ầu khÍ (pvt)

Documents