tÜrk ye’n n formula 1 rÜyasi: ekonomİ polİtİk ... 1 2011.pdff1 yarışları, 1980 sonrasında...

Türk Eğitim Bilimleri Dergisi Bahar 2009, 7(2), 237-

İletişim 2003/18

TÜRKİYE’NİN FORMULA 1 RÜYASI: EKONOMİ POLİTİK

BİR DEĞERLENDİRME

Ayşe ASKER*

ÖZET Kapitalist sistemde otomobil önce ulaşım/iletişim ya da zamanı ve mekanı dönüştürmesiyle önem kazanır. Giderek hızla sistemin kültürel yapısı olan “tüketim toplumu”nda toplumsal çözümlemenin tüm görünümlerini/yönsemelerini yansıtır. Otomobilin meta değerini sıradanlaştıran, simgesel anlamlar saçan kapitalist sistemin can damarı reklamlarda ve örneğin bunun çok işlevli bir uzantısı olan araba yarışlarında hazzın, eğlencenin, endüstrilerin ve benzeri kârlı planların sarmalı sergilenir. Bu yarışların başında gelen Formula 1 Yarışları (F1 Yarışları) ise, yapılanmasıyla/örgütlenmesi ve gerçekleştirilme biçimiyle sistemin yayılma, kuşatma mantığına uygun bir gelişim gösterir. F1 Yarışları, 1980 sonrasında izlenen neo - liberal politikalar sonucunda dünya ile bütünleşen ve bu süreçte tüketim toplumu olma aşamasını kovalayan Türkiye’de, hem ekonomik hem politik zemin bulmuştur. Bu çalışmada, dünyada otomotiv endüstrisinin üslerinden biri haline gelen Türkiye’de F1 Yarışları’nın düzenlenme koşulları, yarattığı çeşitli ekonomik, sembolik güç, fayda beklentilerini sorgulamak üzere tasarlanmıştır. Çalışmada, kapitalist sistemde ve onun kültürel yapısı olan tüketim toplumunda otomobilin karmaşık konumu çerçevesinde F1 Yarışları değerlendirilmiş ve Türkiye’ye bu etkinliğin uzanma serüveni ekonomi politik bir yaklaşım içinden çözümlenmiştir. Çalışmanın sonunda, F1 Yarışları’nın, izlenen ekonomik politikalar ve siyasi tercihler gözönüne alındığında Türkiye’de düzenlenmesinin tesadüf olmadığı ortaya konulurken, böyle pahalı bir yarışın devlet desteğiyle üstlenilmesinin çok kategoride fayda beklenmesi hedefleri açısından da bir değerlendirmesi yapılmıştır.

Anahtar Kelimeler: F1 Yarışları, Otomobil, Kapitalizm, Tüketim Toplumu.

FORMULA 1 DREAM OF TURKEY: A POLITIC -ECONOMIC ASSESSMENT

ABSTRACT Automobile becomes important first through its transformation of transportation/communication or time and space in the capitalist system. It increasingly reflects the all facets of social analysis in "consumption society", which is cultural structure of the system. Commercials are the vital point of the capitalist system, which stereotypes the commodity value of automobile and sheds symbolic meanings. The spiral of delight, fun, industry and similar profitable plans is displayed in commercials and by extension in car races, which perform multiple functions for commercials, for instance. Formula 1 Races (F1 Races) lead such races. F1 Races displays a development in accordance with the expansion and envelopment rationale of the system with the way of their organization and realization. F1 Races have found both economic and political ground in Turkey, which integrates with the world as a result of neo-liberal policies pursued in the aftermath of 1980 and aspires to become a consumption society in this process. This study is designed to question the organization conditions, various economic and symbolic powers generated, expected utilities of F1 Races in Turkey, which has become a base of automotive industry in the world. This study evaluates the complicated position of automobile in the capitalist system and consumption society, which is the capitalist system's cultural structure. Within this context it also evaluates F1 Races and analyzes Turkey's hosting of these races within a political economic perspective. While this study concludes that the organization of F1 Races in Turkey is not a coincidence taking into account the economic policies and political preferences pursued, that such an expensive race is undertaken with Turkish state's subsidy is evaluated with respect to the expected utilities in many categories. Keywords: F1 Races, Automobile, Capitalism, Consumption Society.

* Dr., TBMM, Araştırma Merkezi Müdürlüğü.

A. Asker

80

Güz 2010, Sayı:31

GİRİŞ

Günümüz toplumlarında otomobil uç derecede önemli bir yer tutar. Otomobil, 19. yüzyılın ikinci yarısında üretilmiş, Amerika, Batı Avrupa’da hızla yaygınlaşmış ve üretildiğinin ertesi yıllarında bir çeşit “hız gösterisi” biçimini alan otomobil yarışları düzenlenmeye başlamıştır. İlk otomobil yarışı 1887 yılında Paris’te Le Velocipede gazetesi tarafından düzenlenmiş, ancak katılımcı sayısı az olduğu için yarışma yapılamamıştır (Begün, 2005: 1-2). Bunu izleyen yıllarda ise araba yarışlarına olan ilgi artmış ve dünya çapında yarışlar düzenlenmeye başlamıştır. Bu gelişme içinde yer alan yarışlardan biri de 1950’li yıllarda düzenlenmeye başlayan Formula 1 Yarışları (F1 Yarışları) olmuştur. Ülkemizde de otomobil, üretildikten kısa bir süre sonra Osmanlı toplumunda yerini almaya başlamış, Türkiye Cumhuriyeti’nde izlenen politikalarla önemini giderek artırmıştır. F1 Yarışları ise, Türkiye’de yeni piyasa toplumunun örgütlendiği 2000’li yıllarda düzenlenmeye başlamıştır.

“Teknolojinin gelişimini ve örgütlenme biçimini belirleyenin egemen üretim biçimi ve ilişkileri olduğu” görüşünden yola çıkarsak, teknolojik bir ürün olan otomobilin (ve bunun bir çeşit reklam/tanıtım/promosyon uzantısı olan otomobil yarışlarının) bir üretim ve toplumsal model olan kapitalizmle bağlantılı olarak değerlendirilme gereği ortaya çıkar. Otomobilin (ve otomobil yarışlarının) ilk çıkış yeri, Amerika, Batı Avrupa gibi kapitalist ekonomi anlayışını benimseyen ülkelerdir ve sanayileşmesini tamamlamamış Türkiye, bu anlayışa kavuşurken dünya otomotiv devlerinin üretim platformu ve giderek tanıtım endüstrilerinin arayış alanı haline gelmiştir.

Otomobilin kapitalist ülkelerde önemli kılınması tesadüf değildir. Kapitalizm “meşruluğunu güvence altına almak için, kapitalist üretim biçimi egemenliğinin akılcılığını kanıtlayan fetişlere gereksinim” duymaktadır. Bu fetişlerin ortaya çıkışı ise, “üretim güçlerinin gelişmesine” bağlıdır. Bir sürecin ya da olgunun (ya da metanın/malın) fetişe dönüştürülmesi de, “üretimin gerçek koşullarından soyutlanmış, yalıtılmış bir nesne biçimi içine kristalleştirilerek bir fetiş haline getirilmesi” biçiminde olmaktadır (Alemdar ve Erdoğan, 2010: 219). Bu açıdan bakınca meta fetişi olarak otomobilin görsel özellikleri, toplu biçimde pazarlanmalarını sağlayan reklamcılıkla (promosyonla) bir süreklilik oluşturacak şekilde tasarlanmıştır ve özellikle bunu yansıtan ve sistemin başka bir “fetişi” olan iletişimde/reklamlarda sistemin ideolojisine uygun olarak kodlarla/simgelerle yansıtılmaktadır. Bunun yansımalarını otomobil yarışlarında da görmek mümkündür. Kapitalist sistemde otomobil önce ulaşım/iletişim ya da zamanı ve

Türkiye’nin Formula 1 Rüyasi: Ekonomi Politik Bir Değerlendirme

81

İletişim Kuram ve Araştırma Dergisi

mekanı dönüştürmesiyle önem kazanırken, bunun toplumsal yaşamdaki karşılığı kentlerin “otomobilli yaşama” uygun biçimde düzenlenmesi ve “kral-nesne” nitelemesi içinde “üstün nesne” olan otomobilin “ekonomiden söyleme kadar” çok sayıda davranışı düzenlemesi ve kendine özgü kodu (trafik) olan otomobilin “hiyerarşilendirmeye” yol açması olarak kendini göstermektedir (Lefebvre, 1998:101-106).

Öte yandan otomobil yarışlarının kapitalist sistemde, “örgütlü spor olarak önemli bir işleve sahip” olduğunu belirtmek gerekir. Kapitalizmde spor, “iş dışı eğlence ve dinlenme” zamanının kolonileştirilmesine en açık bir örnek olarak hem “ekonomik çıkar” hem de “bilinç yönetimi” ve “ideolojik egemenlik” bakımından faydaları vardır. Spor, etkinlik veya ilgi “şeyi” olarak, toplumsal olarak tesis edilir, kurulur tanımlanır, anlam verilir ve bu anlamlar rekabetçi bireycilik, bireysel, yerel ve bölgesel kimliklerin öne çıkarılması, milliyetçilik, denetim, seks ve cinsel farklılık, ekonomi, pazar, reklamcılık ve sponsorluk, kolay yoldan zengin olma, tüketim kültürünün yaygınlaştırılması, ideolojisiz eğlence ve spor olarak belirtilmektedir. Marksist araştırmacılara göre de spor, kapitalist toplumun “mikroskobik aynası” olarak dört noktada nitelendirilmektedir. Buna göre spor, birincisi “uysal işgücünün eğitilmesinde” önemli rol oynamaktadır. İkincisi, tümüyle ticarileştirilmiş ve ulusal ve uluslar arası pazarın egemenliği altındadır. Üçüncüsü, kapitalist toplumun ideolojisini taşımakta ve yansıtmaktadır. Dördüncüsü, devlet ve örgütleri girişimiyle bu durum desteklenmektedir (Alemdar ve Erdoğan, 2005: 178-192).

Bu açıdan bakınca, çalışmanın konusunu oluşturan Türkiye’de F1 Yarışları’nın düzenlenmesini ele almak, Türkiye’nin de kapitalist dünyanın bir parçası olması/olmaya çalışması nedeniyle önemlidir. Çalışmanın amacı, F1 Yarışları’nın Türkiye’de düzenlenmesi mantığını/ideolojisini kapitalizmin Türkiye’deki gelişim çizgisinde aramak gerektiğini ortaya koymaktır. Çalışmada çözümlemeyi kısaca “üretim tarzı ve ilişkilerini” esas alan ekonomi politik yönteme dayandırarak yapacağız. Bunun içinde, özellikle “eleştirel ekonomi politik”in özelliklerinden birisi olan “toplumsal değişimin ve tarihsel dönüşümün” incelenmesini göz önünde bulundurarak genel olarak kapitalist sistemde otomobilin önemini; otomobilin ekonomik- politik ve simgesel anlamını vurgulayan bir çerçeve içinde, F1 Yarışlarını betimlemeye çalışacağız. Türkiye’de Cumhuriyetin kuruluşundan başlayarak otomobilin önemli kılınması sonucunda karayolu politikalarının gelişmesi ve kentlerde buna uygun yapılanmaya gidilmesi; özellikle 1980 sonrasında uygulanan neo - liberal politikalar içinde otomobil endüstrisi

A. Asker

82

Güz 2010, Sayı:31

güçlenirken iletişim alanında yaşanan özelleştirmelerle birlikte ticari yayınların kapitalizm kültürü olan tüketim kültürünü yayması ve bu kültür içinde “otomobilli yaşamın” ön plana çıkarılması; büyük bir reklam veren sektör olarak medya yayınlarında otomobil endüstrisinin özel bir yere sahip olması gibi gelişmeler yaşanmıştır (Seçkin, 2007: 341-343). Bu süreç aynı zamanda önce Avrupa’da düzenlenen daha sonra hem yapılanmasıyla hem iletişim alanına yapılan yatırımlarla küresel bir örgütlenmeye kavuşan F1 Yarışları’nın Türkiye’de düzenlenme koşullarını yaratmıştır. Bu yüzden otomobilin Türkiye’de yerini ve bu yarışların düzenlenmesini aynı başlık altında inceleyeceğiz.

Otomobilin Ekonomik ve Politik Anlamı

1914’te, dünyada yaklaşık olarak sadece 2 milyon motorlu araç varken, 1990’lı yıllarda 600 milyon civarında, günümüzde ise 700 milyondan fazladır ve dünya genelinde yapılan istatistiklere göre, kayıtlı motorlu taşıtların yaklaşık yüzde 80’i binek otosudur. Otomobilin icadından sonra artırılan hızı nedeniyle daha uygun bir altyapı gerekliliği ortaya çıkmış ve 20. yüzyılda kentler otomobilleşen kültüre göre yeniden planlanmıştır. Bunun sonucunda da kentlerdeki mimari doku otomobilli yaşama uygun olarak trafik akışını kolaylaştırmaya yönelik yeni yollarla, müstakil evler için garajlar, alışveriş yerleri için yer altı garajlarıyla, otoparklarla birlikte oluşturulmuş (Cengiz, 2009: 47) ve “otomobil egemen” toplumsal mekanlar ortaya çıkmaya başlamıştır. Öte yandan toplumda gençler (özellikle de genç erkekler) için ehliyet almak ve araba sahibi olmak bir çeşit yetişkinliğe ve erkekliğe geçişi ifade ederken, ehliyet sahibi olmak, bir ergenin hayatında önemli bir dönüm noktası olmuştur. Ayrıca otomobil, çağdaş toplumun otomobil egemen toplumsal mekanlarının yarattığı bağımlılığın, dışlanmışlığın üstesinden gelmeyi, serbestlik kazanmayı sağlayan gerekli, maddi bir araç haline gelmiştir.

Bugün kapitalist toplumlarda (ya da tüketim toplumlarında) bir yerden bir yere gitmek tek bir ulaşım biçiminin, otomobilin tekeli altındadır. Otomobil merkezli ulaşım sistemi “global bir model” olarak başarısını da ilk aşamada, belirli bazı politik ve ekonomik güçlerin desteğiyle kazanmıştır ve sistem, genel yapısına yayılmış anlamlı politik boyutlara sahiptir. Başka bir deyişle, otomobilin mekanın, zamanın ve hareketin toplumsal kullanımları ile anlamları üzerinde derin politik içerimleri vardır ve bu ulaşım biçiminden yararlanma konusunda yurttaşlar arasında meydana gelen ayrılıklarda açıkça kendini belli eder. Bu ulaşım politikasının, yoksulların, yaşlıların, kadınların, çocukların ve fiziksel ve özürlülerin çıkarlarını


83


gözetmediği arka planda tutulurken, otomobil merkezli ulaşım sistemleri oldukça demokratik ve toplumsal farklılıkların giderilmesinde yardımcı bir etken gibi sunulur. Bu düşüncede bir ölçüde haklılık payı varsa da, otomobil sahibi olmanın demokratikliği konusunda sorgulanmayı bekleyen önemli sayılabilecek birçok sorun vardır. Bunlardan bazıları, otomobiller, fiyatları ve bakım masraflarıyla pahalı araçlardır; topluma ve çevreye verdikleri zararların dağılımı eşitsizdir ve kamusal mekanların birçok kişinin aleyhinde olacak şekilde düzenlenmesine neden olurlar. Kamu alanlarının bu şekilde düzenlenmesinden olumsuz etkilenenler de çoğunlukla yoksullar, yaşlılar, çocuklar, kadınlar ve kent merkezlerinde oturanlardır.

Bunun yanında, otomobil merkezli bir ulaşım sisteminin coğrafi hareketlilik konusundaki ısrarcılığı politik ve ekonomik bir bağlamda ele alınırsa anlaşılır olabilmektedir. Genel olarak hızlı hareketliliğin, gelişmiş kapitalizmin zaman ile mekanı sıkıştırma özelliğini hem beslediği hem de kapitalizmin bu özelliğiyle yakın ilişki içinde olduğu öne sürülür. Bundan dolayı da, ulaşım alt yapılarını kurulma aşamalarında toplumsal ihtiyaçlar (sözgelimi enerji verimliliği, kirliliğin azaltılması, ulaşımın daha demokratik bir hale getirilmesi) özel teşebbüsün tamamen ilgi alanı dışında kalır. Örneğin ABD’de, bu tür sistemlerin desteklenmesinde hükümetin çok büyük bir rolü olmuştur. Otomobil ulaşımının gerçekte olduğunun aksine hep ucuz olduğu düşünülür. Bunun nedeni, otomobil ulaşımının maliyetinin toplu ulaşımdaki gibi kolayca fark edilir özellikte olmamasıdır. Demiryolu ulaşımında, vagon, istasyon, köprü ve personel örneğin örgütlü yapı içinde bir arada değerlendirilir, bu yüzden de her birinin maliyeti görünür bir şekilde ortadadır. Oysa otomobil merkezli ulaşımda, kamunun desteğiyle bakımı sağlanan fiziksel altyapı (otoyollar) ve personel altyapı (karayolları ve polis departmanları) maliyetleri ile sürücülerin yaptıkları harcamalar ayrı ayrı değerlendirilir. Otomobil merkezli ulaşım sistemlerinde özel ve kamusal tüketim öyle bir şekilde konumlandırılmıştır ki, sistemin toplam maliyeti fark edilmez olmuştur. Otomobilleşmenin getirdiği maliyetlerin dağınık ve belirsiz oluşu, bunların anlaşılmasını daha da zorlaştırmaktadır. Otomobilleşmenin maliyeti, bireysel kullanım aşamasında da belirsiz bir hal almakta ve otomobil tüketicilerinin otomobilin mali boyutlarını azımsaması biçiminde kendini göstermektedir. Öte yandan otomobilin maliyeti hükümetin sürücülere verdiği mali destekte de görünür kılınmamaktadır. Oysa otomobilin doğrudan veya dolaylı olarak sübvanse edilmesi de bir kamu politikası kararı daha doğrusu politik bir karardır. Otomobilleşmenin hiç hesaba katılmayan maliyetlerinden biri de, otomobil kirliliği ve kazalarının kamu sağlığı üzerinde

A. Asker

84

Güz 2010, Sayı:31

yarattığı kötü etkilerin de dahil olduğu toplumsal maliyetler olmaktadır (Freund ve Martin, 1996: 89, 177-181).

Otomobilin Simgesel Olarak Gelişimi ve Yansımaları

Otomobillerin simgeler olarak üretilmesi, 18. yüzyılın sonlarında yaşanan Sanayi Devrimi’nden bu yana, toplu biçimde üretilen bütün tüketim mallarının anlamlar dünyasıyla kesişmeye başlamalarının özel bir durumunu temsil eder. Otomobillerin görsel özellikleri, toplu biçimde pazarlanmalarını sağlayan reklamcılıkla (promosyonla) bir süreklilik oluşturacak şekilde tasarlanmıştır. Yalnız modern otomobilin, kendi promosyonunu yapan bir meta simge olarak, iki ayırt edici özelliği daha vardır. Birincisi otomobiller, ulaşımı sağlama işlevlerinin dışında, kullanıcıları açısından daima bir promosyon/prestij rolü de oynamışlardır ve bu açıdan bakınca otomobiller sahiplerinin göreceli toplumsal konumlarını yansıtırlar. Öte yandan otomobiller “modaya” da konu olmaktadır ve bu yüzden üretici firmaların sayısının giderek azalmasına rağmen, stillerin çoğalması ve durmadan değişmesi mühendislik alanındaki yeniliklerin çok ilerisine gitmiştir. İkincisi, otomobil elle yapılan ürünlerden farklı olarak yeni bir icat olarak sanayileşmiş toplu üretimin çerçevesi dışında hiçbir zaman varolmamıştır. Dolayısıyla ona yüklenen anlamın tarihi, daima, promosyona/reklama yönelik bir tasarım düşünülerek imal edilmiş olmasının anlamıyla bağlı olmuştur ve bu bağ o kadar sıkıdır ki, otomobiller, üreticiler olduğu kadar tüketiciler için de başından beri üretilmelerini sağlayan tekno - ekonomik dönüşümün gerçek amblemleri olarak değerlendirilmiştir. Örneğin 1920’li yılların ortalarında toplu üretilen otomobiller toplu zenginlik vaadini haber vermekteydi ve bu yıllardaki bir seçim sloganı, “Her tencereye bir tavuk, her garaja iki otomobil” şeklinde olabiliyordu. Bundan başka otomobiller, diğer yeni ürünler (buzdolapları, daktilolar, fotoğraflar, kameralar, radyolar vb) gibi, sanayi ile bilimin öncülüğünü yapmakta birleştikleri bütün yenidünyayı (yeni’nin dünyasını) sembolize etmeye başlamıştır. Başka bir deyişle, otomobillerin yaygınlaşması, ona bağlı sanayiler, yol sistemleri ve yeni oluşturulan kentlerle yaşamın bütün ekolojisini hızla dönüştürürken, bireysel düzeyde bütün zaman ve mekan duygusunu değiştirerek özel ve iş yaşamındaki hareketliliği hızlandırmıştır. Bunun anlamı otomobillerin, promosyon amacıyla “Modernite’nin, Teknoloji’nin ve İlerleme’nin” sembolleri olarak sunulmasının bilinçli bir girişim olduğu ve otomobile dayanarak karayolu temelinde bir ulaşım sisteminin kurulmasının, gerçekte, uygarlık düzeyinde 20. yüzyılın başlangıcında meydana gelen değişikliklerin ayrılmaz bir unsuru olmasıdır.


85


Otomobillerin belli kurgularla çevrelenen sembolizmleri de oldukça değişkendir ve yalnızca zaman içinde değil, piyasa içindeki bölünmeleriyle de değişkenlik gösterirler. En eski modellerden beri (Ford ve Oldsmobile) otomobillerin imajları için üç kültürel referans noktası olmuştur ve bunların her biri büyük ölçüde, farklı türde otomobillerin tasarımlanıp sunulduğu piyasanın farklı kesitlerine denk düşmektedir. Birincisi, teknoloji yapısına en yakın olanıdır ve uzun yol araçlarının, spor otomobillerin (Porsche’lerin, Trans-Am’lerin) çağrıştırdığı imaj kümesi olup “kaslı-araba” olarak tanımlanmaktadır ve bir seyirlik spor ve erkeğin rekabetçi cesaretinin sergilendiği güçlü bir ritüel olan araba yarışları, seksen yıl boyunca bütün bu gelişmelerden esinlenmiştir. İkinci bir tasarım olan lüks otomobiller ise, bir öncekilerle tam bir karşıtlık oluşturmuş ve daha çok “geleneği” yaşatmaya çalışan tasarımlar olmuştur. Son bir tasarım olan ailenin kullanımına dönük tasarımların da imajları çok yönlü olmuştur; işe gidip gelme, boş zamanda kullanma aracı olarak sportif görünüme sahip ama ailenin beğeni sahibi olduğu, modayı izlediği ya da zengin olduğunu gösteren toplumsal statü göstergeleri de taşımaktadır. Aslında otomobil, genel olarak bir tür hareket halindeki ev olma özelliğiyle, saygın, fonksiyonel ve güvenli görünecek şekilde imal edilmiş ve içinde aile bireylerinin oturacakları yerlerin belirlendiği bir tasarıma sahiptir ve daha sonra kadınların ve gençlerin otomobil kullanmaya başlamasıyla cinsiyet ve yaş ayrımı ortadan kalkmaya ve büyüklük ve bileşim bakımından da değişken bir modele yönelinmiştir. Bu açıdan bakınca otomobilin imajları zamana bağlı olarak değişiklik göstermiştir ama bu değişiklik dinamik bir süreklilik oluşturmuştur. Bu konuda belirtilmesi gereken birinci nokta, sembolik anlamda hiçbir tip otomobil saf görünmezken (sanayiyi ayakta tutan) aile otomobilleri bütün imajları kendisinde toplamıştır. Bir kitle aracı olarak da otomobil en zengin ailelere göre olduğu kadar bütün ailelere de çekici gelecek şekilde tasarımlanmıştır ve halen de öyle tasarımlanmaktadır. Bu nedenle, zanaatkar gelenekselciliği, tekno – fütürizm ve “aile”yi kuşatan değerler tam bir bütünsellik oluşturmadığı için hazırlanan imajlar da belirsizliğini ve bir uzlaşma ürünü olma özelliklerini korumuşlardır. Günün geçerli sloganı ne olursa olsun, otomobilin karakteristik biçimde ortalama bir görünüşte olmasının nedenini bu duruma bağlamak gerekir. Aynı nedenle tasarımdaki çelişkili olma ihtimali taşıyan unsurlar törpülenerek yumuşatılmış, hatta birbirlerini gizleyen bir görünüm kazandırmaya bile dikkat edilmiştir. Bu karışım içinde, modernist/erkekçi teknoloji değerleri daima ön plana çıkarılarak ifade edilmiştir. Ama aynı nedenle onların etkileri de en azından piyasa cazibesinin mantığıyla ilişkili nedenlerden dolayı sürekli denetim altına alınmaya başlamıştır. İkinci nokta, otomobilin çıkış biçimi olan at arabasına yönelik göndermelerinin giderek gözden

A. Asker

86

Güz 2010, Sayı:31

kaybolması doğrultusunda düzenli bir eğilim gözlenmesidir ve bu süreçte, kapitalizmin gelişme seyrine bağlı olarak en yeni modellerin izlenmesini otomobilin saygınlık taşıma kapasitesinin temel bir yönü haline getirmeye başlamıştır. Örneğin, 1945’ten sonra işçi sınıfından ve orta sınıftan aileler açısından modern görünümlü otomobiller, yoksulluğun geride bırakıldığının gözle görülür bir işareti olmuştur. Üçüncü bir nokta, otomobil imajlarının tekno - mitin kodlanmasıyla ilgili olan yönü – bilhassa da, hız yapmanın ve ona bağlı olarak teknolojik ilerlemenin bir sembolü olarak otomobilin demode duruma düşüp, daha hızlı ulaşım biçimlerinin, özellikle havada hareket eden araçların ortaya çıkması nedeniyle-ciddi ölçüde değişmiştir. Buna bağlı olarak, toplu biçimde üretilen otomobillerin tasarımları yeni baştan hazırlanmaya başlamış ve her yeni modelde hız/ilerleme idealine o an en yakın olan ulaşım biçimi taklit edilmiştir. Öte yandan iki gelişme daha otomobil tasarımlarını etkilemiştir. Bunlardan biri, 1960’lardan sonra uzay teknolojisinin gelişmesiyle birlikte, taşımacılık alanındaki ilerlemelerin fırlatma sistemlerinden daha çok yönlendirme sistemleri ile onların parmak ucuyla bir tuşa basılarak denetlenmesi alanındaki atılımlara dayanmaya başlamıştır. Belli bir imaj verilmiş olan otomobiller açısından bu değişimin yansıması, modern görünümün hem hızlı ve havada giden bir görünüş, hem de bilgisayarlara ve onların çağrıştırdığı her şeye bağlı olma anlamını yüklenmeye başlamasında ortaya çıkmıştır. İkinci bir gelişme ise, 1960’lardan sonra fonksiyonalizmin yaptığı etki olmuş ve özellikle Avrupa’daki üreticiler arasında yaygın olan araba tasarımlarında “biçim fonksiyondan sonra gelir” anlayışı Amerika’da da benimsenmeye başlamıştır (Wernick, 1996: 113-122).

Öte yandan otomobilin kendi kendisinin promosyonunu yapan bir araç olması yanında kitle iletişim araçlarında yer alan reklam gibi ek promosyonlara başvurulması da sistemin işleyişi içinde kaçınılmaz bir yol olarak ortaya çıkmaktadır. Reklamların tüketim toplumunun (ya da kapitalist sistemin) ayrılmaz bir parçası olduğu düşünülürse buna başvurma gereği daha iyi anlaşılabilir. Reklam sistem içinde akıl almaz boyutlarıyla “işlevsel” olarak yorumlanırken, yapılan anketler reklamların tüketici üzerinde etkileme gücünün sanıldığından daha az olduğunu göstermiş ve zamanla dayatılan reklam yerine “ikincil bir tüketim ürünü ve kültürel kanıt olarak sunulan reklam” yani bir başka deyişle dolaylı reklam bunun yerini almaya başlamıştır ve bunun etkilerini araba yarışlarında da görmek mümkündür. Bu konuda değinilmesi gereken bir nokta da, otomobilin simgesel anlamlarını özellikle otomobil reklamlarında ve (bir ölçüde de otomobil yarışlarında) yakalamak mümkündür. Bu reklamların içeriklerini de çoğunlukla otomobili birey için cazip kılan teknoloji üzerindeki hakimiyet, bireysel özgürlük,


87


güç ve hız, toplumsal statü ve cinsellik gibi kültürel ve psikososyal deneyimlere dayanan simgeler oluşturur. Buna göre, otomobil, tümüyle eril bir simge olmaktan çok öte bir şeydir, hem dişi, hem de eril benzetmeleri yansıtma ve gerek kadınlar gerek erkekler için cinsel çekicilik taşıma içerimlerine sahiptir. Otomobile erotik çekiciliğini veren şeyin kendi içine çekilme, her yana hakim olma ve denetim kurma duygularını aynı anda yaşatması olduğu ileri sürülmektedir. Her iki cinsiyete hizmet eden bir araç haline gelmiş olsa da otomobil, bugüne kadar hep erkeksi bir simge olarak kullanılmaktadır. Erkek dış dünyanın hakimi olup, bu dünyaya ait en etkileyici gösterge arabadır ve bunun psiko-seksüel anlamları vardır. Buna göre, mekana egemen olmak gerçek dünyaya ait soyut bir göstergeye benzerken, aynı dünyada yapılan güç gösterisi bir narsistik göstergesi olarak kabul edilmektedir. Araba ya da hıza “erotik” bir değer kazandırıldığında, otomobilin, bu hızlı yer değiştirme yeteneği sayesinde toplumsal yasaklar ve yaşamın her anında değişen sorumluluk bilincine bir son verdiği ve insanın, hem kendine hem de diğerlerine karşı gösterdiği tüm direnç biçimlerinin açıklanmasını sağladığı görülmektedir. Otomobilin yaşattığı erotik duygularda cinsel bir ilişkiden çok, her araba sahibinin narsistçe bir yöntemle baştan çıktığı ve aynı nesne konusunda tüm diğer araba sahipleriyle duygu ve düşünce birliği içinde olduğu zihinsel bir cinsel ilişkiye benzemektedir. Bu açıdan bakınca otomobilin bir nesne-kadına benzetilmesi yanlış olmakla birlikte reklamların kadın konusunda “esnek, seçkin, rahat, pratik, munis, ateşli vs” sözcükler kullanmaları reklam dünyasındaki nesnelerin genellikle dişileştirildiğini göstermektedir. Başka bir deyişle nesne-kadın bir ikna aracı, en etkili toplumsal efsane görevi yapmaktadır. Araba da dahil olmak üzere tüm nesneler satılabilmek için kadın görünümüne büründürülmektedir (Baudrillard, 2010: 201-205, 86-88).

Otomobil reklamcılığının kullandığı benzetmelerde otomobil, hayvansal canlılık ile teknik kusursuzlukların iç içe geçtiği bir özellikler yığınıyla da bağdaştırılır. Böylece otomobil teknolojisi, doğal hayvani güçlerden cinsiyetçi imgeler üretmek için bir anlamda insancıl biçimlere büründürülür. Genç sürücüler arasında yapılan bir araştırmada, otomobilin saldırganca kullanımının sapkın bir davranış biçimi olmadığı, daha çok erkeksi değerlere sahip çıkma çabalarının aşırı bir ifadesi olduğu sonucu ortaya çıkmıştır. Otomobil, özellikle de genç erkeklerde, aile otoritesine karşı bir başkaldırı simgesi olma işlevi görebilmekte, hızlı araba kullanmak da genç neslin maskülen alt kültürlerinin normal bir parçası sayılabilmektedir. Buna bağlı olarak otomobil kazalarında ve ölümlerinde, aşırı hız

A. Asker

88

Güz 2010, Sayı:31

tehlikeli araba kullanma ve içkili araba kullanma nedeniyle verilen cezalarda gençler hep ön sıralarda yer almaktadır (Freund ve Martin, 1996: 133).

Toplumsal yaşamda da otomobil zaman ve mekanı dönüştürmesiyle ön plana çıkarken, bir yerden bir yere gitme bir “zorunluluk” ve hız ise bir “keyif alma” biçimi olarak algılanmaya başlamıştır. Otomobil özellikle “hız” sayesinde zaman ve mekanı dönüştürerek bireylere farklı duygular yaşatmaktadır. Buna göre, hız aracılığıyla sunduğu hareket kabiliyetinin her türlü alışılageldik işlevden çok farklı olduğu görülmektedir. Tek başına hareket yeteneği bile belli bir mutluluk kaynağı olmakla birlikte, mekanik hızın sağladığı esenlik duygusu, insanın zihinsel bir şekilde gerçekleştirdiği bir yerden başka bir yere gitme mucizesinin yaşattığı bir duygu olup hiçbir çaba harcamadan otomobille, gerçekleştirilen bir yer değiştirme bir tür gerçekdışı mutluluk, insanın yaşamıyla oynama ve sorumsuzluk duygusuna yol açmaktadır. Zaman- mekanla bütünleşen hız, dünyayı iki boyutlu bir imgeye indirgerken onun üç boyutlu ve hareket halinde bir varlık olduğunu unutmamaktadır. Bir anlamda hız insanı çok heyecanlandıran bir hareketsizlik ve hayranlık duygusu yaşatmaktadır. Bu “hız sevdası” ailenin ev içinde sunduğu durağan tatmin olma duygularının karşıtına ve toplumsal gerçeklik içinde kendine bir yer açmaya benzemektedir. Araba gündelik yaşamı ikiye bölerek evdeki yaşantının karşıtını sunmaya çalışmaktadır (Baudrillard, 2010: 84 - 85).

Formula 1 (F1) Yarışları

Tüketim toplumunu çözümlemede ön plana çıkan Lefebvre’nin deyimiyle (1998); “Klavuz/Şey Kral/Nesne” olan otomobil, üretildiği yılların ertesinde “hız gösterisi” olan yarışlarla da toplumda yerini almış ve bu yarışlar “Ralli”, “Cup” ve “Formula” gibi adlarla düzenlenmeye başlamıştır. Bu yarışlar, bir yandan şirketlerin kendilerini tanıtmalarını sağlarken, öbür yandan da araştırma ve geliştirme sonuçlarının sınanmasına yaramaktadır. Eril bir kültür içinde gerçekleştirilen bu yarışlarda, yeni teknik, ona göre geliştirilen yol modelleri sergilenmektedir. Aslında burada sergilenen otomobilin sunduğu “hız” ve ona atfedilen “erotik değer” dir ve bu eril bir kültür içinde izleyiciye sunulur. Bu yarışlarda otomobilin simgesel anlamını A. Wernick (1996); “Bir mermi şeklinde tasarlanmış olan ve orgazma, geleceğe ve ölüme doğru keyifli bir coşkuyla hamle yapmanın yaşandığı, erkek kimliği damgasını taşıyan bir makine.” olarak tanımlamaktadır (Wernick, 116).

Otomobil yarışlarından biri olan F1 Yarışları ise, 1950 yılından beri düzenlenmektedir ve düzenli bir organizasyon olmasında katılımcı firmaların ilgisi


89


yanında tüketicilerin izleyici olarak ilgi göstermesinin etkisi vardır. F1’in diğer sporlardan en önemli farkı, üretici firmalarla ve sponsorlarla iç içe bir yapılanmaya sahip olmasıdır. F1 Yarışları’nın düzenlenmesinde önemli bir yeri olan ve sözcük anlamıyla “teşvik eden, para veren” anlamına gelen sponsorluk, “sponsor firma ile sponsorluğu yapılanın her ikisine de avantaj sağlamaya yönelik bir iş anlaşması”dır (Karademir, Çoban, Devecioğlu, Kafkas, Mendeş, 2009: 105). Sponsorluğun kökü çok eskilere gitmekle birlikte, girişimcilerin kendi çıkarları için sportif etkinlikleri teşvik etmesi 19. yüzyılda başlamış ve ardından gelişmesini sportif etkinliklerin televizyondan yansıtılmasıyla göstermiştir. Sponsorluğun ortaya çıkmasındaki önemli etken, sigara ürünlerinin televizyon reklamlarında gösterilmesinin yasaklanması olmuş ve sigara üreticileri için bu yol yasaklardan kurtuluş olmuştur (Grassinger, 2003: 23). Son yirmi yılda kurumsal sponsorluk pazarlama iletişim aracı olarak büyümektedir ve dünya çapında sponsorluk pazarı (2000 yılı için) 25 milyar dolar olarak hesaplanmıştır ve Coca Cola gibi büyük şirketler sponsorluk için pazarlama bütçelerinden her yıl 100 milyon doların üstünde para ayırmaktadırlar (Tripodi, Hirons, Bednall ve Sutherland, 2003: 435-436). Avustralya’da daha 1996’larda spor sponsorluğu büyüme oranı yüzde 18’lere ulaşmıştır ve gittikçe de artmıştır. Örneğin IBM ve Telstra gibi büyük şirketler 2000 Sydney Olimpiyatları’nda sponsorluk için 100 milyon dolar ödemişlerdir (Quester, Farrelly, 1998: 539-540). Dünyada sponsorluk pazarının büyümesine koşut olarak bu konuda yapılan araştırmalar çoğalmış daha önceleri “farkındalık yaratma” stratejileri üzerinde durulurken, “marka imajı” (Gwinner, Eston, 1999: 47) ve bu yolla “rekabet avantajı” yakalama gibi konular üzerinde durulmaya başlanmıştır (Fahy, Farrelly, Quester, 2004: 1024-1025). Bu konuda yapılan bir araştırma, Avustralya’da yapılan Formula yarışlarını konu almış ve dört yıl boyunca (1993-1996) bu yarışlarla ilgili izleyici araştırmaları yapılmış ve bu çalışmanın sonuçlarına göre; tüketicilerin zihinlerinde güçlü ve inandırıcı bir bağ yaratıldığı takdirde tüketicinin sponsor olan etkinliğe katılımı ve bağlılığı marka/sponsor bağlılığı olarak sponsorun ürünlerine yansıdığı ortaya koyulmuştur. Fakat daha da önemlisi uluslar arası düzeyde spor sponsorluğu “umut, acı, zafer” gibi evrensel mesajlarla önemli bir sözsüz bileşeni olan ortam sağlayarak, ulusal sınırları aşabilmektedir. Özellikle bu bağlılığın yaratılmasında sporculardan yararlanılması da etkili bir yöntem olarak ortaya çıkmaktadır (Quester, Farrelly, 1998: 551-554). Bu konuda Nike-Michael Jordan ilişkisi “küresel başarı” olarak ele alınmaktadır (Fahy, Farrelly, Quester, 2004: 1014).

A. Asker

90

Güz 2010, Sayı:31

F1 Yarışları’nda da önce yarışların sponsorluğunu otomobillerle ilgili üreticiler - petrol, lastik gibi – yaparken daha sonra sigara firmaları bu işi üstlenmiştir. Bu gelişme 1968’lerde olmuş; F1’in iki büyük petrol sponsoru olan BP ve Esso yanında lastik üreticisi Firestone da desteğini çekmiştir. Bunun üzerine F1’de sigara firmalarının sponsorluğu tütün üreticilerinden Gold Leaf Tobacco ile anlaşmaya varılmasıyla başlamış ve otomobillerin üzerine reklamlar konulmuştur. Ancak 1990’lı yılların sonunda Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde sigara reklam yasağının getirilmesi, F1’in örgütü olan Federation Internatıonale de l’Automobile (FİA) ile hükümetler arasında birtakım anlaşmazlıklara yol açmış ve bu gelişme üzerine yarışların bir bölümü Avrupa dışına kaydırılmıştır (Begün, 2005: 45,160). Günümüzde F1 Yarışları’nda Avrupa - 10-18 yarış ile - ilk sırada yer almakla birlikte, bunu 5 yarışla Asya kıtası izlemektedir ve gelişmeler bu yarışların Avrupa dışındaki ülkelere kayma eğiliminin süreceği yönündedir. Bunun nedenleri arasında yukarıda değindiğimiz gibi başta Avrupa’daki mevzuatın sıkı olması yanında otomobil üreticilerinin bu yarışlar sayesinde otomobile artan ilginin yaratacağı yeni pazarlar peşinde olması ve bu yarışları destekleyen sigara tekellerinin sigara reklam yasağı olan ülkelerde bu yolla markalarının reklamını yapmak istemeleri de yer almaktadır. Bu gelişim kapitalizmin yayılma mantığı içinde düşünüldüğünde anlamlı görünmektedir. Time dergisinde (2001) Kate Noble imzalı bir makalede, “40.000 kişinin çalıştığı, yıllık gelirleri 7,5 milyar dolar olan ve her yarışta 500 milyondan fazla bir seyirci kitlesini televizyona çeken endüstri için Formula 1 şaşırtıcı derecede küçük görünüyor…” yorumu yer alır. Oysa F1 yayın anlaşmaları yoluyla dünyaya açılmış ve “küresel, kurumsal ve arındırılmış bir spor şirketi” olarak hızla ilerlemiştir (Collings, 2005: 469). Bunun sonucunda örneğin, F1’in “en çok şampiyon olan, en çok yarış kazanan” gibi “en”lerle medyada yıldız pilotlarından biri olan Michael Schumacher yılda 75 milyon dolar kazanmasıyla kamuoyunda, dünyada “en çok kazanan” sporculardan ikincisi olarak yerini almıştır (Time, 2004). Yirminci yüzyılın ulusötesi şirketleri, “iletişim teknolojilerindeki gelişmeleri de göz önüne alarak nasıl bütçelerinin büyük bir bölümünü dev reklam kampanyalarına ayırıyorsa”, F1 yöneticileri de bu yöntemi uygulamaya koyulmuşlardır (Lafeber, 2001:44). F1’in yöneticileri yayıncılığa verdikleri önemin işareti olarak daha 1995’lerde yarışları izleyicilere iyi bir yayınla ulaştırabilmek amacıyla bir dijital televizyon projesini desteklemişlerdir. 1981 yılında yapılan bir anlaşmaya göre de, F1’de yer alan takımlara iflas etmedikleri sürece yarışma zorunluluğu getirmekle birlikte onlara televizyon yayın haklarından elde edilen gelirden pay verilmektedir. Günümüzde ise, F1’in gelirlerinin önemli bir bölümünü de 203 ülke ile yapılan yayın anlaşması oluşturmaktadır (Siyaset, 2006). Örneğin 2006 yılında


91


Avustralya’da yapılan F1 yarışlarını 300 binin üzerinde kişi yarış alanında, 1,5 milyon izleyici de televizyondan izlemiştir. Tüm bu gelişmeler F1 Yarışları’nın, “dünya çapında seyirci ve hayran kitlesi ile dünyanın en teknolojik, yüksek profili gelişmiş ve pahalı sporu” olarak nitelendirilmesine yol açmakta ve bu yarışların her kıta için en az 100 milyon izleyicisi olduğu düşüncesi” ön plana çıkmaktadır. Özellikle tecimsel yayıncılıkta bunun anlamının daha çok reklam almak olduğu göz önünde bulundurulursa, bu rakamlar daha anlaşılır olmaktadır. F1’i düzenleme hakkını elinde bulunduran Formula One Administration (FOA) bu yarışlara ev sahipliği yapma hakkını bazı koşulları yerine getiren ülkelere belli bir süre için vermektedir ve bu yarışları yayınlama hakkını alan ülkede de yayın gelirleri önemli bir gelir pastası oluşturmakta ve ülke televizyonları arasında rekabet yaratmaktadır. Örneğin daha 1990’lı yıllarda İngiltere’de ITV’nin daha önce BBC’nin sahip olduğu F1 yayın hakkı için BBC’nin ödediği rakamın iki katını ödediği ileri sürülmektedir (Collings, 2005: 355-357). Öte yandan bir F1 takımının 2006 yılı için harcaması ortalama olarak 350 milyon doların üstündedir ve gelirinin yüzde 80-85’ini sponsorluk oluşturmaktadır ve bunu elde etmek için kıyasıya bir mücadeleye, rekabete girmek zorundadır. Sponsorluk paketleri ise takımın sıralamasına bağlı olarak 15-50 milyon dolar arasında değişmektedir (Donahay, Rosenberg, 2008: 1). Sonuçta iyi bir takım, buna bağlı olarak izleyici sayısının artması ve yayında daha fazla yer ve bunun getirisi olarak daha fazla sponsor desteği öte yandan markanın pazarlanması yani yarışmalarda yer alanlara “mali kazanç”tır. Bu yönüyle F1 Yarışları kapitalizm mantığı içinde “karlı bir iş” olarak değerlendirilebilir.

F1 Yarışları’nda kullanılan arabalar ise, son derece ileri teknoloji ile üretilmektedir ve güvenlik açısından en güçlü darbeleri karşılayabilecek malzemelerden yapılmaktadır (Demir, Eylül 2007). Başka bir deyişle günlük yaşamda kullanılan otomobille “her an” karşılaşılabilecek olan kaza riski, bu yarışlarda kullanılan arabalarda en aza indirgenmiş görünmektedir. Zaten bu yönde gelişimin teknolojik denemesinin sergilemesi de bu yarışlar olmaktadır. Otomobilli yaşamda kaza bir “rastlantı” olup hatta daha öncesinde yaşattığı duygularla “güzel bir rastlantı” olup, sonuçları bakımından “göz ardı” edilmesi gereken bir şeydir. Öte yandan arabanın çarpması, bozulması da tüketim mantığı içinde düşünüldüğünde, olması gereken bir unsurdur. Bu açıdan bakınca yarışlarda sergilenen de tüketim mantığına uygun bir sergileme olmaktadır: Gelişmiş teknoloji ile hızın ve yolun test edildiği bu yarışlarda otomobilin gerçekte olumsuz olan bu yanları göz ardı edilir ya da edilmesinde etki etmeye çalışılır. Tüketim toplumunda otomobilin bu yönünü Baudrillard şöyle açıklamaktadır; “Arabanızı çarpın, gerisini sigorta halledir.” Zaten

A. Asker

92

Güz 2010, Sayı:31

araba hiç kuşkusuz gündelik ve uzun vadeli, özel ve kolektif savurganlığın ayrıcalıklı odaklarından biridir. Sadece sistematik olarak düşürülen kullanım değeriyle, sistematik olarak güçlendirilen prestij ve moda katsayısıyla, kendisine yapılan ölçüsüz yatırım miktarıyla değil, ama hiç kuşkusuz daha derin bir şekilde, kuşkusuz kazada cisimleşen sac, mekanik ve insan yaşamı kaybıyla kaza, tüketim toplumunun, törensel madde ve yaşam kaybında aşırı bolluğunu kanıtladığı en güzel, en heybetli happening’dir (bu kanıt ters yönden işlese de derin bir hayal gücü için birikime dayanan dolaysız kanıttan çok daha etkilidir).” (Baudrillard, 1997: 45).

F1 yıl boyunca her birine “Büyük Ödül” adı verilen ve genellikle değişik ülkelerde özel yollarda yapılan yarışlardan oluşmaktadır. Yılsonunda 19 ayrı ülkede kazanılan puanlara göre “Dünya Sürücüler Birinciliği” ve “Dünya Takımlar Birinciliği” ödülleri verilmektedir. Başka bir deyişle şoförler (pilot) ayrı, markalar ayrı şampiyon olmaktadır. Öte yandan F1’de başarılı olmak için iyi bir pilot, iyi bir araba ve teknik destek sağlayanlara yani iyi bir ekibe sahip olmanız gerekmektedir. Başka bir deyişle “başarıya ulaşmak için sahip olduğunuz en güçlü öğeleri bir araya getirip uyum içerisinde çalıştırabilmeniz” gerekmektedir. F1 Yarışları’nda yer alan arabalarda da özel lastikler kullanıldığı için yarışların çoğu kötü hava koşullarında da yapılabilmekte ve ancak aşırı yağmur ve sis gibi görüşü engelleyen durumlarda yarış direktörü tarafından ertelenmesi mümkün olabilmektedir. Yarışlar ise, atılacak turlara bağlı olarak en az 305 km geçilmek zorunda olup, hava muhalefeti dışında 2 saat sürmektedir. (Aykol, Eylül 2008).

Türkiye’de Otomobilin Yeri ve Formula 1 Yarışları’nın Düzenlenmesi

Türkiye’nin toplum yapısına bakıldığında, 1950’ye kadar “köylü-işçi” ağırlıklı bir toplum olduğunu, 1950’lerden sonra izlenen “ithal ikameci” politikalarla başlayan değişmenin 1980’den sonra izlenen “serbest piyasa” ekonomisiyle tamamlandığını söylemek mümkündür. 1980’li yıllarda neo-liberal politikalarla birlikte ekonomik yapıda meydana gelen değişme, toplumun tüketim alışkanlıklarının, görsel kültürünün ve mekansal oluşumların da köklü bir şekilde değişmesine neden olmuştur. Küresel ekonomiyle bütünleşen Türkiye ekonomisi, küresel kapitalizmin ekonomik, sosyal ve kültürel değerlerini de Türkiye’de gündelik yaşama dahil ederek, sosyo-ekonomik ve kültürel yapıyı dönüştürmüştür. Bu süreçte, öncelikle toplumsal sınıflar arasındaki gelir ve buna bağlı olarak yaşam biçimleri arasındaki farklılıklar daha belirgin bir hale gelmiştir. Yine aynı dönemde, iletişim alanındaki gelişmelerle birlikte toplumun kültürü ticari televizyonlar


93


tarafından daha yoğun bir şekilde biçimlendirilmeye başlanmıştır (Korkmaz, 2009: 143,145,160). Bu biçimlendirme süreci aynı zamanda tüketim toplumu olarak adlandırılabilecek olan toplum yapısının oluşmasıdır. Tüketim toplumunu çözümlemelerde en iyi örnek olan otomobilin Türkiye’ye gelişine baktığımızda ise, daha önce değindiğimiz gibi ilk otomobilin üretildiği 19. yüzyılda Osmanlı toplumunda yer aldığını daha sonra kurulan Cumhuriyet Türkiye’sinde de otomobilin önemli bir yer tuttuğunu görürüz. Burada şunun altını çizmek gerekir ki, otomobil üretildiğinin ertesi yıllarında kapitalizmin yayılma mantığına uygun olarak dünyada yerini almıştır. 19. yüzyılın son dönemlerinde ortaya çıkışından bu yana otomobil global bir meta haline gelmiştir. Otomobil, 1886 yılında ilk patentinin çıktığı Kuzey Amerika ile Batı Avrupa’da yaygınlaşmıştır. ABD’de, 1900 yılında sadece 8000 otomobil mevcutken ve 9.500 kişiye bir otomobil düşerken; 1930’lerde bu sayı 23 milyon yükselerek 5,3 Amerikalıya bir otomobil düşmüştür. Bu tarihlerden sonra da zaten ABD otomobil pazarı yavaş yavaş doygunluk noktasına ulaşmıştır ve bugün bu Pazar artık daha çok değişim pazarı durumundadır. Günümüzde ise, bir günde üretilen otomobil sayısı, neredeyse bir günde dünyaya gelen bebek sayısına eşittir ve otomobilin bu kadar yaygınlık kazanmasında reklam sektörünün oldukça önemli etkisi olmuştur (Freund ve Martin, 1996: 91).

Bu gelişmelerin ışığında değerlendirdiğimizde otomobilin Türkiye’de önem kazanması da kaçınılmaz olarak ortaya çıkmaktadır. Cumhuriyetin kuruluş yıllarında ulaşım alanında herhangi bir yatırımı ve birikimi olmayan Türkiye’nin bu alandaki politikalarını belirleyen ABD olmuştur. Bu süreçte önce ulaşım araçları üretmesi için Amerikan Ford şirketine izin verilmiş, daha sonra Amerika’nın bu konudaki raporu bu alanda izlenmesi gereken politikaları belirlemiştir. Bu konuda son gelinen nokta ise, üyesi olmaya çalıştığımız AB ile imzaladığımız Gümrük Birliği Anlaşması’nın izlenen politikalarda etkili olmasıdır. Bu sürecin gelişimine baktığımızda, Cumhuriyet’in ilk yıllarında Amerikan Ford şirketi, verilen izinle Türkiye’de bir fabrika kurmuş ve burada ürettiği araçları Ortadoğu, Balkanlar ve Sovyetler Birliği’ne ihraç etmiştir. Bu şirketin üretimi 1929 Ekonomik Bunalımı nedeniyle 1934 yılında kesintiye uğramışsa da, Demokrat Parti Dönemi (1950-1960)’nde gelişen Türk - Amerikan ilişkileri ve büyüyen bir pazar olarak görülen Türkiye’ye bu kez 1959 yılında yanına Türk ortak olan Koç grubuyla Otomobil Sanayi A.Ş.’ni kurarak üretimini sürdürmüştür. 1960 darbesi sonrasında Türkiye’de yerli otomobil üretildiyse de bu bir denemeden öte gitmemiştir (Altun-Sarıoğlu, 2006: 1-2,9, 24-25). Başarısızlıkla sonuçlanan bu denemenin ardından 1967 yılında Koç şirketi Anadol marka otomobili üretmiş ve bu otomobilin “kaportasının

A. Asker

94

Güz 2010, Sayı:31

zayıflığı” tartışma konusu olsa da 2000’li yıllara kadar kullanılmıştır. Bu otomobilin gördüğü ilgi ise, başka bir yabancı marka otomobilin - Renault - Türkiye’ye girişini sağlamıştır. Fakat Türkiye’yi otomobil üreticilerinin iyi bir pazar olarak görüp üs olarak seçmeleri asıl, 1996 yılında imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması’ndan sonra olmuştur (Sektör Raporu, 2008: 6). Bugün Türkiye’de güçlü bir otomobil sektöründen sözedilebilmektedir ve bunların çoğunu yabancılar oluşturmaktadır (Sektör Rehberi, 2008: 22). Türkiye’nin 1950’lerden sonra ulaşım politikalarında tercihini karayollarından yana kullanması da bu gelişmeler ışığında elbette tesadüf değildir. Karayollarına göre birçok bakımdan daha avantajlı görülen demiryollarının gelişi Osmanlı İmparatorluğu dönemindedir. Ancak 19. yüzyıldan 20. yüzyıla geçerken Osmanlı İmparatorluğu topraklarında önemli kalitede ve uzunlukta bir yol ağı yoktur. Varolan demiryolları ise, genelde yabancı şirketler tarafından kendi amaçları doğrultusunda yapılmışlardır. İlk demiryolu hattı 1851’de İzmir-Aydın arasında kurulmuştur. Türkiye’de demiryolları açısından en parlak dönem 1950’ye kadar olan dönemdir. Bu dönemde Cumhuriyetin kurucusu Atatürk’ün demiryollarına önem vermesinin de büyük etkisi olmuştur ve günümüzde 8 bin küsur km olan demiryollarının 4 bin km küsuru bu dönemde inşa edilmiştir (Ural, 2001:198). Bundan sonraki dönemde Türkiye’nin ulaşım politikası ABD tarafından hazırlanan bir raporla belirlenmiştir ve bu politika günümüze kadar sürdürülmüştür. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan ve “Hilts Raporu” adı verilen bu rapora göre, Türkiye’de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiği ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulması öngörülmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız olarak kurulması vurgulanmıştır (www.kamusen.org.tr/ imaj/arge/demiryolu.pdf). Zaten 1950 sonrasında da Truman Doktrini çerçevesinde Marshall Planı gereğince, ülkemizde karayolları politikası desteklenmiştir (Ural, 2001: 198). İç politikada da - ilerlemeyi / modernleşmeyi sağlaması bağlamında düşünüldüğünden-karayollarında atılım yapan her iktidar başarılı görülmüştür. Bu açıdan liberal politikalara sıkı sıkıya bağlı olan Demokrat Parti ve Anavatan Partisi iktidarı bu konuda iyi birer örnek olmuştur. Türkiye’de ulaştırma altyapısına yapılan yatırımlar da çoğunlukla karayolu ulaşımında yoğunlaşmaktadır. Türkiye’deki karayollarının uzunluğu 63 bin küsur kilometreye ulaşmıştır ve bunun neredeyse 2 bin kilometreye ulaşan bölümü otoyoldur. Türkiye’de şehir içi ve şehirlerarası yapılan yolcu taşımacılığının ise yüzde 90’ından fazlası, yük taşımacılığının ise yüzde 90’ına yakın bölümü karayolu ağırlıklı olarak gerçekleşmektedir (Kaya, 2008: 32,34). Türkiye’de karayolu taşımacığının ön planda olmasının bir sonucu da trafik kazalarının çok yüksek oranlarda olmasıdır. Bugün Türkiye dünyanın 195 ülkesi


95


arasında her 10.000 araca düşen ölü sayısı bakımından 12. sıradadır. (Ural, 2001:198,201). Türkiye kentlerinde ulaşım sorununun temelinde karayollarına fazla ağırlık verilmesi yatmaktadır. Toplu taşımacılıkta ise yeterli hizmet verilmemekte; duraklarda fazla bekleme, durak yerlerinin uygunsuzluğu, otobüslerin kalabalık olması gibi nedenlerle özel araba kullanılması artmaktadır (http://www.obitet. gazi.edu.tr/ makale/Makaleler/ otomobil. htm).

Ulaşım politikalarında karayolu taşımacılığının öne çıkması ile toplumsal yaşamda otomobilin önemli kılındığı bir gelişim içinde olunan Türkiye, otomobilli yaşamın parçalarından biri olan otomobil yarışlarından F1 Yarışları’na 2005 yılına gelindiğinde ev sahipliği yapmaya başlamıştır. Tarihsel açıdan baktığımızda, Türkiye’de ilk otomobil yarışları 1920’li yıllardan itibaren düzenlenmeye başlamış ve 1930 yılında düzenlenen yarışa Milliyet Gazetesi de destek olmuştur. Yine 1972 yılında Günaydın Rallisi adı altında düzenlenen yarışmayı Günaydın Gazetesi organize etmiş ve bununla ilgili haberleri birinci sayfadan kamuoyuna duyurmuştur. Bu yönde bir başka gelişme ise, 1993 yılında olmuş ve ilk yerleşik yarış pisti olan Yarımca Körfez Pisti’nin temelleri atılmış ve bu pistte 1994 yılından itibaren yarışlar (Formula dışında) yapılmaya başlanmıştır (Altun ve Sarıoğlu, 2006: 16-20). Fakat Türkiye’nin F1’e ev sahibi olma aşamasına gelmesi sürecinin, yukarıda değindiğimiz ulaşım politikası bir zemin olmakla birlikte, asıl 1980’lerden sonra piyasa ekonomisine geçmesiyle başladığını söylemek mümkündür. Bu süreçte, F1’in ilk ayağı olan otomobil üreticileri 1990’larda Türkiye’ye uzanmıştır. 1996 yılında imzalanan Gümrük Birliği Anlaşması sonrasında dünyanın sayılı otomobil üreticileri, Türkiye’yi dünya üretim üslerinden birisi haline getirmiştir. Türkiye’de günümüzde 15 otomobil üreticisi vardır ve bunların çoğunluğu yabancılardan oluşmaktadır. F1’in ikinci ayağı olan sigara üreticileri ise, 1984’ten beri Türk piyasasına girmişlerdir. Bu yıldan itibaren devletin elinde ve piyasada tek olan Tekel aracılığıyla Amerika dışında dünya sigara pazarının % 15,6’sına sahip Philip Morris ürünleri Türkiye’ye ithal edilmeye başlanmış ve Türk halkı bu firmanın en çok bilinen markası olan Marlboro ile tanışmıştır. Bu şirket daha sonra yerli ortak olarak Sabancı Holding ile 1991 yılında %75 Philip Morris’in, %25 Sabancılar’ın olmak üzere Philsa’yı kurmuş ve dünyanın yedinci büyük sigara piyasasına sahip Türkiye’de, %42 gibi azımsanmayacak bir paya sahip olmuştur. 2000’li yıllara geldiğinde ise artık Tekel’in özelleştirilmesi gereği ortaya çıkmış ama ilk açılan ihale gerekli ilgi olmadığı için iptal edilmiştir. Bu ihale Tekel’in yabancılara pazarlanabilmesi için rehabilitiye ihtiyacı olduğunu ortaya çıkarmış ve bu yapıldıktan sonra Tekel, Türkiye’de %7 paya sahip olan British American Tobbacco,

A. Asker

96

Güz 2010, Sayı:31

BAT’ a satılmıştır. F1’in üçüncü ayağı olan televizyon yayınları ise ülkemizde, 1990’lı yıllarda özel televizyonların yer almasıyla başlamıştır. Önce Cine 5 ardından NTV gibi özel kanallar F1 Yarışları’nı Türk izleyicisine tanıtmışlar ve naklen izletmişlerdir. Bu alt yapı hazır olunca sıra F1’in Türkiye’de yapılmasını sağlamak olmuş ve bu girişimi başlatan kişi de Tahincioğlu Holding’in sahibi, Türkiye Otomobil Federasyonu Başkanı ve daha önce İngiltere’de Formula kurslarına katılan Mümtaz Tahincioğlu olmuştur. Bu girişimin gelişiminde de önce Tahincioğlu, yat yaptırmak için Türkiye’ye gelen F1’in patronu B. Eclesstone ile tanışmış ve onu F1’in Türkiye’de yapılması için ikna etmeye çalışmıştır. Başlangıçta Formula’nın patronu bu fikre, Türkiye’de 1996 yılından beri sigara reklamı yasağı olduğundan dolayı pek sıcak bakmamış; ancak, 2005’ten sonra Avrupa Birliği ülkelerinin tamamında reklam yasağı uygulama kararının olması, kararının olumlu yönde değişmesini sağlamıştır. Bundan sonraki süreçte Hükümet arazi tahsisi ve teminatlar konusunda, İstanbul Ticaret Odası (İTO) ise, projenin yürütülmesi ve desteklenmesi konusunda ikna edilmiş; DSP-ANAP-MHP Koalisyon Hükümeti zamanında başlayan görüşmeler AKP iktidarı döneminde sonuçlandırılıp, F1 Yarışları’nın 2005 yılından itibaren 7 yıl süreyle Türkiye’de yapılması anlaşması, 2003 yılının Ağustos ayında F1’i düzenleme hakkını elinde bulunduran FAO ile gerçekleştirilmiştir. Buna göre Türkiye her yıl FAO’ya 13,5 milyon dolar ödeyecek ve yarış pistinin zamanında yetiştirilmesi için 25 milyon dolarlık teminat mektubu verecektir. Formula’nın düzenlendiği ülkelerde bu yarışlar tamamen özel kesim tarafından yapılmakta olduğundan bu durum kamuoyunda daha sonra eleştiri konusu olacaktır. Bununla birlikte, bundan sonraki süreç de devlet destekli işleyecek ve bu işle ilgili yolsuzluklar kamuoyu gündemine yansıyacaktır. Bu olayların gelişimine baktığımızda ise, 2005 yılında F1’in Türkiye’de yapılabilmesi için alt yapı hazırlanmaya başlanmış ve Vakıflar Genel Müdürlüğü’nden 20 yıllığına kiralanan Kurtköy Tepeören mevkiindeki ormanlık araziye (bedeli yaklaşık 500 milyon dolar) F1 yarışları için bir pist yapılmıştır. Bu pistin temeli Eylül 2003’te Başbakan Tayyip Erdoğan tarafından atılmış ve F1 pistlerinin değiştirilemez mimarı Hermann Tilke tarafından çizilen pist, sahip olduğu Tilke firmasının denetim ve müşavirliğinde Türk proje grupları tarafından bitirilmiştir. Bu işi Türkiye’de tamamlayacak firma ortakları arasında, daha önce değindiğimiz gibi F1 Yarışları’nın Türkiye’de yapılması için girişimleri başlatan Mümtaz Tahincioğlu ve dönemin İTO Başkanı Mehmet Yıldırım’ın da ortak olduğu Formula 1 İstanbul Yatırım A.Ş., FİYAŞ adlı firma olmuştur. Bu firmaya pistin yapımının ihale açılmadan verilmesi ve 60 milyon dolara mal olması öngörülen pistin 220 milyon dolara bitirilmesi kamuoyunda tartışma konusu olmuş ve bunun üzerine harekete geçen Sanayi Bakanlığı


97


müfettişleri olayı soruşturup, ilgili kişiler hakkında savcılığa suç duyurusunda bulunmuştur. Pistin maddi açıdan zamanında bitirilememesi söz konusu olduğunda da, Başbakanın devreye girerek Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) ve İstanbul Belediyesi’ni finansal açıdan desteklemeleri için işe dahil ettiği iddiaları kamuoyuna yansımıştır. Öte yandan, F1 Yarışları için yapılan pist 2400 kilometrelik bir alan üzerine kurulmuş olup, 90-140 bin kişilik seyirci kapasitesine sahiptir. Pistin yapılacağı alan belirlendikten sonra bu bölgedeki arsa fiyatlarının hızla el değiştirip artması ve buraya villalar yapılması kamuoyunun gözünden kaçmamış ve bunlar arasında Doğan Medya Grubu’na ait Mil-Pa’nın da olduğu ileri sürülmüştür.

F1 Yarışları’nda hiçbir Türk firması da “dünya markalarıyla yarışamayız” düşüncesiyle ana sponsor olmamıştır ama devlet destekli” takım kurma düşünceleri kamuoyuna yansımıştır. Yukarıda değindiğimiz gibi başlangıçta 60 milyon dolara mal olması öngörülen pist 220 milyon dolara güçlükle bitirilmiş ve 145 bin izleyici gelmesi beklenirken, gelen izleyici sayısı 14 bini bir türlü geçmemiş ve bu konu F1’in patronu B. Ecclestone tarafından, net bilet gelirlerinin %45’i F1 organizasyonuna gittiği için, şikayet konusu yapılmıştır. Bu durumda Türk Hükümeti izleyici sayısını artırmaya çalışmış ve bunun için örneğin, F1 Yarışları’nın Türkiye’de ilk kez yapıldığı 2005 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığı bir kararname ile F1’in yapılacağı bölgelerde bulunan gişelerden geçişi parasız ilan etmiştir. F1’in bir özelliği de izleyicilerin yüksek fiyatlar ödemesi ve bunun karşılığında özel yerlerde ağırlanmasıdır. Bu izleyicilere sunulan yemekler de merkezi Viyana’da bulunan bir yemek şirketi tarafından hazırlanmaktadır. Buna rağmen Kültür ve Turizm Bakanı, bu yarışlara bir Türk kimliği verme düşüncesi ile olsa gerek, “Formula 1 yarışlarını Türk geleneklerine göre başlatma” - arabanın arkasından su dökmek gibi – önerileri Türk kamuoyuna yansımıştır. Bu çabalarla birlikte Türkiye, sadece yılda bir kez yapılan ve 3 gün süren F1 Yarışları için gelen 14 bin izleyicinin bu süre içinde ülkede yaptıkları harcamalarla yetinmek zorunda kalmıştır. Öte yandan pistin yıllık bakım ücreti 5 milyon dolardır ve Türkiye bunu karşılamak için pisti 3 milyon dolara FAO’ya kiralamak zorunda kalmıştır. Türkiye’nin tanıtımı için 203 ülkede yapılan yayınlar üzerinden milyonlarca izleyiciye ulaşma ve tanıtım ise varsayımdan öte bir anlam içermemiştir. Yurt içinde yayınlanma hakkı da özel televizyonlar arasında rekabet konusu olmuş ve devlet televizyonu olan TRT, 7 milyon dolara bu hakkı elde etmiştir.

Bütün bu gelişmeler göstermektedir ki, F1 Yarışları’nın ülkemizde düzenlenmesi kapitalizmin yayılma mantığı çerçevesinde gelişmiş ve Türkiye’de

A. Asker

98

Güz 2010, Sayı:31

özel sektörün gelişmemiş olması bu yarışların devlet desteğiyle düzenlenmesini ortaya çıkarmış ve kamu gelirleri bunun için harcanmıştır.

SONUÇ

Kapitalist sistemde otomobil, özellikle zaman ve mekanı dönüştürmesiyle ekonomik ve politik olarak önem kazanırken; ona atfedilen önem toplumda ekonomiden söyleme kadar pek çok şeyi biçimlendirmesiyle kendini gösterir. Bu yüzden de otomobil, kapitalist sistemin kültürü olan “tüketim”in oluşturduğu toplumda başka bir deyişle “tüketim toplumu”nda, toplumsal çözümlemenin tüm görünümlerini üzerinde toplamakta ve simgesel anlamlarını sistemin ayrılmaz bir parçası olan reklamlarda ve bunun bir çeşit uzantısı olan araba yarışlarında yakalamak mümkün olabilmektedir. Reklamlarda ve araba yarışlarında özellikle “hız” ve ona atfedilen “erotik” değer “eril bir kültür” içinde izleyiciye sunulmaktadır. Spor araba tasarımlarının öne çıktığı araba yarışları, bir yandan bu alanda üretim yapan firmaların kendilerini tanıtmaları, öbür yandan da araba araştırma sonuçlarının sınanması olarak ilk arabanın üretildiği 19. yüzyıldan beri düzenlenmektedir. Tanıtım açısından yarışlar başından beri reklamcılıkla bağlantılı olmakla birlikte burada ele aldığımız F1 Yarışları’nın bir özelliği, bu yarışları sistem içinde yer alan diğer seyirlik sporlardan ayırır: F1 Yarışları, üretici firmalarla sponsorlarla içiçe bir yapılanmaya sahiptir ve gelişim çizgisi içinde önceleri sponsorları arabalarla ilgili firmalar olan petrol, lastik üreticileri iken, daha sonra sigara firmaları olmuş ve bu gelişme arabaların üzerine reklam konulmasıyla sonuçlanmıştır. Hatta reklamcılığın gelişimine bağlı olarak bu yarışlarda reklamcılık unsuru öne çıkmış ve Formula’nın dünyanın dört bir tarafında düzenlenmesinde yayın haklarının devredilmesi öne çıkmıştır. Bu gelişim kapitalizmin yayılma mantığı içinde düşünüldüğünde anlamlı bir gelişim olarak ortaya çıkmaktadır.

Öte yandan Türkiye’de, kapitalist sistemin ya da bu sistemin kültürel yapısı olan tüketim toplumunun varolmak için ihtiyaç duyduğu en önemli ihtiyaç nesnelerinden biri olan otomobil, Cumhuriyetin kuruluş yıllarından beri izlenen ya da izlemek zorunda kaldığı politikalarla önplana çıkmış ve böylece oluşan otomobilli yaşam buna uygun karayolları politikası izlenmesi yanında toplum yapısının da biçimlenmesine neden olmuştur. Tüketim toplumlarında eğlencenin karlı bir faaliyet alanı olarak ortaya çıkan ve bu toplumun en önemli nesnesi olan otomobilin kullanıldığı F1 Yarışları ise, 1980 sonrasında izlenen neo-liberal politikalar sonucunda dünya ile bütünleşen ve bu süreçte tüketim toplumu olma


99


aşamasını tamamlayan Türkiye’de, düzenlenmek için hem ekonomik hem politik zemin bulmuştur. Bu zeminde düzenlendiği hiçbir ülkede devlet tarafından finanse edilmeyen F1 Yarışları Türkiye’de devlet desteğiyle yapılmaya başlanmıştır. Siyasal iktidarların, Türkiye’nin tanıtımına katkı ve gelir elde etmek için destek verdikleri bu proje ise, tam bir fiyaskoyla sonuçlanmış yapılan onca masrafa karşın atıl bir tesise sahip olunmuş ve bunun bakım masraflarını da üstlenmek zorunda kalınmıştır. F1 Yarışları’ndan medya aracılığıyla haberdar olan Türk halkı ise bölgesel farklarla daha da belirginleşen gelir dağılımı adaletsizliği, terör ve buna bağlı iç göçler, işsizlik, gibi asıl sorunlarla uğraşmaktadır. Bu durumda onların da tek tesellisi, F1 Yarışları gibi dünyaca ünlü bir yarış kendi ülkelerinde yapıldığı ve böylece küresel dünyada yer aldıklarını düşünen yöneticileriyle gururlanmak olmaktadır. Başka bir deyişle kapitalizmin yayılma mantığı içinde Türkiye’ye gelen/getirilen F1 Yarışları, bir girişim olarak bunun risklerini yüklenecek yerli girişimci gelişmediği için tüm alanlarda olduğu gibi bu yarışlar da devlet destekli yapılmış ve kamu gelirleri bunun için harcanmış ve kamuoyuna bu girişim her yeniliğin “modernleşme” çerçevesinde görüldüğü ya da görülmesi sağlandığı bir ülkede “uygun” bir girişim olarak gösterilmiştir.

KAYNAKÇA

Altun Ş., Sarıoğlu, C. (2006). Türk Popüler Tarihinde İlkler. İstanbul: Alfa.

Alemdar, K., Erdoğan, İ. (2005). Popüler Kültür ve İletişim. Ankara: Erk.

---- (2010). Öteki Kuram. Ankara: Erk.

Altan, M. (2005, 6 Ağustos). ‘Formula 1’in Neden Sponsoru Yok?. Sabah.

Aykol, H. Formula 1’in Türkiye Ayağı Sorgulanıyor. (2006). http://www. gundemonline.org/yazdir.asp?haberid=19308. (Erişim: 19 Eylül 2008).

Aracın Arkasından Su Dökelim. (2005, 19 Temmuz). Hürriyet.

Avrupa Birliği’ne Uyum Sürecinde Otomotiv Sektörü

Rehberi. (2008). (haz: Eurohorizons Dan.ve İlet. Hiz.). İstanbul: İstanbul Ticaret Odası.

Baudrillard, J. (1997). Tüketim Toplumu. (çev: H. Deliçayırlı. F. Keskin). İstanbul: Ayrıntı.

---- (2010). Nesneler Sistemi. (çev: O.Adanır- A.Karamollaoğlu). İstanbul: Boğaziçi.

A. Asker

100

Güz 2010, Sayı:31

Begün, B. A. (2005). Dünden Bugüne Formula 1, Formula 1’in 55 Yılı. İstanbul: İnkilap.

Bigat, S. M. (7 Eylül 2005). Dünya Türkiye’yi İzledi. Türsab.

Collings T. (2005). Piranalar Kulübü Formula 1’in Ardındaki İktidar Savaşı. (çev: Recep Kurt). İstanbul: Alkım.

Cengiz, S. A. (2009). Modernizm, Otomobil Kültürü ve Reklam. Ankara: Ütopya.

Demir, G. (Eylül 2007). Formula Efsanesi. Ekonomik Forum.

Donahay B., Rosenberger P.J. (2007) Using Brand Personality to Measure the Effectiveness of Image Transfer in Formula One Racing. Marketing Bulletin, p.18.

Freund, P., Martin, G. (1996). Otomobilin Ekolojisi. (çev:Gürol Koca). İstanbul: Ayrıntı.

Fahy, J., Farrelly, F., Quester P. (2004). Competitive advantage through Sponsorship: A conceptual model and research Propositions. European Journal of Marketing, Vol. 38 No. 8, p.1013-1030.

Formula 1, Atina Olimpiyatları’nı Gölgede Bırakacak, Projenin Yüzde 60’ı Tamamlandı. (Temmuz 2004). İtovizyon.

Formula 1 Tarihi. (2010). http://tr.wikipedia.org/wiki/Formula_1_tarihi. (Erişim:19 Eylül 2010).

Formula 1 2005’te Türkiye’de. (2004). http://www.otoalsat.com/guncel/ fuar_yaris/1201/form ula_1_2005’te_turkiyede. (Erişim:19 Eylül 2008). Formula 1’de Türk Yemeği Yoktu. (2006, 29 Ağustos). Zaman.

Formula’cılara Arazi İkramı. (25 Ağustos 2002) Aydınlık.

Formula 1 Sanayisi. (2005, 7 Mart). Cumhuriyet. Görgü, E. Formula 1 Türkiye’de. (2003). http://cagatay.gezgin.com/forum/2003/9/formula-1- turkiye-de/. (Erişim: 19 Eylül 2008).

Gönültaş, N. (2005, 15 Şubat).Vatandaş 125 Milyon Doların Formula 1’e Gitti. Tercüman.

Güneş, H. (2005, 23 Ağustos). Formula 1: Ne Getirdi, Ne Götürdü?. Milliyet.

Grassinger, E. G. (2003). Sponsorluk Sözleşmesi. Ankara: Seçkin.

Gwinner K., P., Eaton J. (1999). Building brand image through


101


event sponsorship: The role of image transfer. Journal of Advertising, 28 (4), p.47-57.

İstanbul Ticaret Odası Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Şubesi Otomotiv Sektör Raporu. (haz: Fahri Karbüz-And Silahçı-Emrah Çalışkan). (2008). http://www.ito.org.tr/ITOPortal/Dokuman/15.127.pdf. (Erişim: 25 Eylül 2008).

Kim Kimdir. http://www.kimkimdir.gen.tr/kimkimdir.php?id=1805. (Erişim: 19 Eylül 2008).

Kaya, S. (Şubat 2008). Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Genel Görünümü ve Sorunları. İzmir Ticaret Odası Bülteni.

Karademir, T., Çoban, B., Devecioğlu S., Kafkas, M., E., Mendeş, B. (2009). Sporcu Yetenek Seçiminde Sponsorluğa Alternatif Bir Yaklaşım. E-Journal of New World Sciences Academy, s.104-115.

Korkmaz, N. (2009). Türkiye’de Tüketim Kültürü ve Mekansal Ayrışma. Medya, Tüketim Kültürü ve Yaşam Tarzları. (der: Banu-Erdal Dağtaş). s.142-165.

Lefebvre, H. (1998). Modern Dünyada Gündelik Hayat. (çev: Işın Gürbüz). İstanbul: Metis.

Mandıracıoğlu A., Gövsa F., Hancı, İ. H. Dünyada ve Türkiye’de Otomobil Bağımlılığı. (2001). http://www.obitet.gazi.edu.tr/makale/Makaleler/ otomobilhtm. (Erişim: 23 Eylül 2008).

Tripodi, J.A., Hirons, M., Bednall D., Sutherland, M. (2003). Cognitive evaluation: prompts used to measure sponsorship awareness. International Journal of Market Research, Quarter 2003, Vol. 45, p.435-455.

Manşetin Sırrı. (2003). http://arsiv.sabah.com.tr/2003/08/17/g02.html.

Munyar, V. Türkiye’nin Dünya Markalarının Formula 1’de Takım Kurma Planı. (2006). http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/haber.aspx?id=4995488&p=2. (Erişim:19 Eylül 2008).

10 Üzerinden 10: Formula’yı Kaç Yabancı İzledi?. (2005, 22 Ağustos). Milliyet.

Mccarthy, T. (24 Temmuz 2004). Speed Kills (All The Fun) Time.

Nobel, K.. (5 Mart 2001). Small Family Business. Time. Philip Morris International. (2008).http://www.insankaynaklari.com/ASmart/Client_info.asp?ID=5044(Erişim: 23 Eylül 2008).

A. Asker

102

Güz 2010, Sayı:31

Rosenberg, P. J., Donahay, B. (2008). Brand Differentiation in Formula One Motor Racing: An Australian View. Marketing Bulletin, 19, Article 2, p.1-14.

Savcı P. Türkiye Acaba Formula 1’in Neresinde?. (2003). http://www.padokf1.com/ printalt.asp?id=15&tip=kokpit. (Erişim:19 Eylül 2008).

Sizce Formula Yarışları Ülkemize Ne Bırakıyor. (2008). http://www.trport.net/ board/sizce-formula-yarislari- ulkemize-ne-birakiyor-t166..., (Erişim: 19 Eylül 2008).

Seçkin, G. (2007).. Medyanın (da) Özel ve Kolektif Bir Arzu Nesnesi: “Otomobiller”. Trafik ve Yol Güvenliği. Ankara: CMS.

Türkiye Az Kazandırıyor Diye Formula 1 2009’da Gidebilir. (2008). http://www.hurriyetoto.com/oto/otoyasam/haberdetay.php?cid=5159. (Erişim:19 Eylül 2009).

Türkiye’nin Paha Biçilmez Kazancı; Formula 1. (Eylül 2006). Siyaset.

Tekel İhalesi Sigara Devlerini Harekete Geçirdi. (2007). http://www.haberler.com/tekel-ihalesi-sigara- devlerini-harekete-gecirdi- haberi/. (Erişim:19 Eylül 2008).

Tekel'in Sigara Bölümünün İhalesini BAT Kazandı. (2008). http://www.milliyet.com.tr/2008/02/22/son/soneko09.asp. (Erişim: 19 Eylül 2008).

Tekel ihalesini BAT kazandı. (2008). http://yenisafak.com.tr/Ekonomi/ ?t=22.02.2008&c=3&i=101399, (Erişim: 19 Eylül 2008).

Türkiye’de Demiryolunun Tarihi Gelişimi. www.kamusen.org.tr/imaj/arge/ demiryolu.pdf, (Erişim: 23 Eylül 2008).

Temel F., Özcebe, H. Türkiye’de Trafik Kazaları. (2006). http://www.ttb.org.tr/ STED/ 2006/kasim/turkiye.pdf, (Erişim: 23 Eylül 2008).

Uludağ, O. (Haziran, 2005). Otomobilin Sınırları. Atlas.

Ural, A. (2001). TMMOB 3. Enerji Sempozyumu. Ankara: Milli Kütüphane.

Quester P., Farrelly F. (1998). Brand association and memory decay effects of sponsorship: The case of the Australian Formula One Grand Prix. Journal of Product & Brand Management, 7 (6), p.539-556.

Wernick, A. (1996). Promosyon Kültürü. (çev: Osman Akınhay). Ankara: Bilim ve Sanat.

20 Milyon Dolara Başladı 220 Milyon Dolara Bitti. (2005, 22 Ağustos). Hürriyet.

tÜrk ye’n n formula 1 rÜyasi: ekonomİ polİtİk ... 1 2011.pdff1 yarışları, 1980 sonrasında...

Documents