tobalabaereo - clubaereosantiago.cl · prevac velko violic c. desarrollo de alternativa de...

TOBALABAEREOREVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO

Avió

n c

lásic

o m

arc

a C

ham

pio

n, m

odelo

7EC

matríc

ula

CC

-PW

L

Actividades del ClubActividades del ClubAniversario 86Aniversario 86Raid al Norte 2014Raid al Norte 2014

Tema CentralTema Central31 años de la hazaña el CAS llega 31 años de la hazaña el CAS llega a la Antárticaa la Antártica

Escuela de vueloEscuela de vueloPlan de vuelo al 2018Plan de vuelo al 2018

Medicina de aviaciónMedicina de aviaciónMi médico me recetó un remedio… Mi médico me recetó un remedio… ¿Puedo continuar volando?¿Puedo continuar volando?

Hace 20 años, durante el aniversario N° 66 del Club Aéreo de Santiago, una hermo-sa formación de aviones Piper Tomahawk voló sobre los cielos de nuestro aeródro-mo deleitando a todos los asistentes al evento, encabezados por el entonces Co-mandante en Jefe de la FACh don Ramón Vega Hidalgo (Q.E.P.D). Hoy recordamos aquella magnífi ca muestra aérea.

Diseño y Diagramación:Angelo Escobar C.

[email protected]: 7/6350857

Revista TOBALABAEREOAeródromo Eulogio Sánchez

Avenida Alcalde Fernando Castillo Velasco 7941

Santiago, ChileTeléfono: 2 2353 0200

www.clubaereosantiago.cl

TOBALABABAEREO®Revista Institucional

del Clun Aéreo de SantiagoISSN 0717-9294

Director responsable:Iván González C.

Comité editorial:Hans Gesche Walker

Alejandro Latorre LuferHugo Marín Lezaeta

Kuno Otipka B.Hugo Requena M.

Tatiana Zamorano H.

Fotografía: Imagen aérea del aeródromo y sus alrededoresFotógrafo: Gustavo Latorre

Fotografía: Raid al norte 2014.Fotógrafo: Ricardo Barnet

Los instructores de la forma-ción: José Rubio (Q.E.P.D.),

Hernán Ausset, Eduardo Larrain (Q.E.P.D.), Gustavo Welkner,

Guillermo Ugarte, Jorge Gillet y Patricio Herrera.

• TOBALABAÉREO • SEPTIEMBRE 2014 1

Directorio CAS 2

Editorial 3

Actividades del Club 6

Anécdotas de vuelo 11

Escuela de Vuelo 13

Tema central 16

Aeronoticias 22

Personajes Históricos 29

Medicina de Aviación 31

La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 800 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.


Directorio CAS

Presidente Hans Gesche Walker

Vicepresidente Kuno Otipka Bittkau

Secretario Alejandro Latorre Lufer

Tesorero Mauricio Retamales Carrasco

Directores Iván González Carabantes, Francisco Neira Toledo

Coronel de Aviación (A), Hugo Rodríguez González,

Asesor Legal Jaime Parra Santos.

Comisiones del Directorio

Escuela de Vuelo

Director Francisco Neira T.

Subdirector Ricardo Barnert C.

Secretario Álvaro Espinoza B.

Jefe Área Raids Antonio Otonel Z.

Jefe Área Básica Hugo Silva S.

Jefe Área Media Claudio Vera O.

Jefe Área Superior Max Weinstein C.

Estandarización Bienal Roberto Rozas S.

Acrobacia Rodrigo Villena N.

Vuelo en Formación Gustavo Welkner L.

Jefe Área Deportiva Alejandro Latorre L.

Formación Nuevos Instructores Alejandro Latorre L.

Otras Comisiones

Aeródromo e infraestructura Alejandro Latorre L.

Casino, sede social y deporte Iván González C.

Disciplina e incidentes Hugo Requena M.

Mantenimiento y recuperación de fl ota Hans Gesche W.

Admisión Iván González C.

Prevac Velko Violic C.

Desarrollo de alternativa de operación Hans Gesche W.

Estudio de Estructura Corporativa Jorge Mislej M.

Comisión RV9 Thomas Towsend W.


Editorial

En la década de los sesenta, del siglo pasado, nuestro país daba sus primeros pasos hacia el mundo de la computación, la Universidad de Chile contaba con un “IBM 360” que era lo máximo en esa época y que ocupaba una pieza grande, la que además debía estar climatizada. Era necesario perforar, con una máquina especial, unas tarjetas para darle las instrucciones. Para una simple suma se requería perforar unas 10 tarjetas de instrucciones de pasos a seguir, en lenguaje Fortran. Su capacidad era equivalente a la de un PC actual. Tuve la suerte, de ser de las primeras generaciones de Ingeniería Civil a las que se enseñó los principios y aplicaciones de la computación.

Hoy, cincuenta años más tarde, estamos presenciando el arribo del mundo de la computación y digitalización a nuestros aeroplanos de la aviación general, y ha llegado para quedarse.

No cabe duda que el vuelo presente y el futuro se basarán fundamentalmente en lo digital, esa poderosa herramienta que puede abrir un mundo de posibilidades en los campos de la seguridad, de simplifi car, de ampliar los horizontes, de facilitar, de dar múltiples alternativas, etc.

Pero como toda innovación tiene un aspecto negativo, es el hecho que la computación debe ser conocida y dominada, para lograr que su aplicación sea segura y exitosa.

El concepto error sigue presente. Con instrumentos análogos antiguos, seleccionar una frecuencia de VOR tenía una posibilidad de 50% de error, vale decir o se seleccionaba la frecuencia adecuada, o se seleccionaba por error otra; luego aparecieron instrumentos que permitían seleccionar dos frecuencias, una en uso y la otra stand by, se duplica la posibilidad de cometer un error.

La aplicación de la computación al vuelo introduce una cantidad enorme de posibilidades de cometer errores, nos enfrentamos a una herramienta muy poderosa en cuanto a su capacidad de procesar y resolver instrucciones, sin embargo esta herramienta es un perfecto tonto, no piensa, porque así fue creada, hará exactamente lo que le pedimos, no discutirá con nosotros; son tantas las alternativas de solución que nos ofrece como las posibilidades de cometer errores al seleccionarlas.

Si queremos usar en forma exitosa esta herramienta, es necesario que la entendamos tanto en su potencial como en sus limitaciones, esto requiere de un tiempo de estudio y asimilación, este tiempo es muy importante desde el punto de vista de la seguridad operacional, este tiempo se llama TRANCISION.

En la historia de nuestra aviación muchos son los mártires que pueden asegurarnos que la transición es importante, es muy arriesgado saltar de una etapa a

VUELO A LA

TRANSICIÓN


ED

ITO

RIA

L

otra mas avanzada, sin darse el tiempo necesario para asimilar y dominar lo que la nueva etapa representa y exige.

Nuestro Club Aéreo ya tiene la suerte de incursionar en el Glass Cockpit con los cuatro aviones que adquirió, sin embargo debemos estar concientes que este paso representa un desafío para nosotros los pilotos, los que deberemos entender que este sistema solo tiene una forma de utilización y esta es conociéndolo y dominándolo en su integridad.

Para lograr exitosamente esta meta es necesario pasar por una transición que nos permita, en forma segura, transitar de lo análogo a lo digital, este camino no es fácil y requiere de mucha práctica e instrucción.

El mayor peligro es la complacencia, al ver pantallas que nos muestran el camino a seguir, donde estamos, lo que tenemos adelante mediante visión sintética, es fácil relajarnos y dar por hecho que lo que vemos es lo real y que vamos muy bien, sin embargo, si no hemos introducido los datos correctos al computador, lo que estamos viendo es una tremenda mentira y nos vamos a dar cuenta en el preciso segundo en que nos estrellamos. Esto es exactamente igual a lo que nos pasaba a los estudiantes de Ingeniería Civil con el IBM 360, este aspecto no ha cambiado en la computación por lo menos en los últimos 40 años que a mí me constan.

Sigamos siempre decididos a transitar hacia las innovaciones que nos regala la ciencia y la técnica, presentes y futuras, pero hagámoslo en conciencia de los requerimientos y exigencias que ello representa, caminemos lento pero seguro de lo análogo a lo digital, démonos el tiempo necesario y adecuado para asimilarlo.

Nuestra aviación general, la mayoría de sus operaciones las realiza VFR, situación en que es muy importante que el piloto mire hacia afuera de la cabina ya que no hay control externo que asegure una separación de otras aeronaves. En esta condición, no es recomendable para la integridad física propia y de terceros, encabinarse buscado la forma de dar una instrucción en la pantalla, que no se recuerda cómo se hace, o relajarse porque se posee un sistema digital “infalible” que avisará de cualquier otra aeronave que tenga cercanía o rumbo convergente, algunos pilotos, ya se han llevado una desagradable sorpresa, por suerte la han podido contar, suerte también para los de la otra aeronave.

En resumen, conozca bien primero a ese piloto digital al que usted confi ará su vida, y la de sus pasajeros, sepa qué hacer si durante el vuelo este se “enferma” y asegúrese que le dijo claramente dónde quiere ir y cómo. Pero no tema a la transición y si es un piloto de “experiencia” como yo, lleve en su bolsillo un frasco de liquid paper y una goma de borrar, nunca se sabe….

Hans Gesche Walker Presidente Directorio Club Aéreo de Santiago


• TOBALABAÉREO • SEPTIEMBRE 2014 5 • T• T• TTTOBAOBOBAOBAOBAOBABABABAOO LABLABLABLABLALALABABAAAAABLABLALLLLAAA AÉAÉAÉAÉÉÉAÉRAÉRRRRAÉÉRAÉRRAÉRRÉ EOEEOEOEOEOOOEOOEOOO • S• S• S• S• S• SSSSSS• SSEPTEPTEPTPTTEPTEEEEEEE IEMIEMIEMIEMEMEMEMEMEMMMIEMEEMEMMMMMEMMMMMMMBREBREBRBBRBRBRBRBRBREBREBREBRERREBRRBREBREBRBREBREBBRBRBREBRB E 202020202020014 14 1414141414 14 1414555555555555555

ED

ITO

RIA

L


Aniversario 86Aniversario 86del Club Aéreodel Club Aéreode Chile-Santiagode Chile-Santiago

La ceremonia como todos los años se inició a las 11 horas, fue encabezada por el Presidente del Directorio del Club Aéreo de Chile -Santiago, Sr. Hans Gesche Walker y contó con la presencia de las más altas autoridades aeronáuticas del país, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile General del Aire don Jorge Rojas Ávila, el General de División de Ejército don Iván González López , el Director General de Aeronáutica Civil General de Brigada Aérea Sr. Rolando Mercado Zamora, además de otras autoridades comunales

Destacada fue la participación de nuestro socio Sr. Raoul Meunier, quien interpretó el himno nacional acompañado de la Banda de la FACh, que una vez más quiso estar presente en esta actividad. Luego, fu el turno del discurso de nuestro presidente donde destacó la importancia de nuestra ubicación como punto estratégico de conectividad y de la relación de convivencia y armonía que debemos cultivar con nuestros vecinos, manteniendo bajo las mejores condiciones nuestras instalaciones y manteniendo los más altos estándares de seguridad.

Durante la ceremonia 20 alumnos del curso de vuelo, recibieron de manos del Director de la Escuela de Vuelo Sr. Kuno Otipka y del Jefe del Área Básica Sr. Hugo Silva, sus diplomas y piochas que los acreditan como nuevos pilotos civiles.

Un momento de profunda emoción fue el vivido durante el homenaje rendido a Maximiliano Godoy Venturini, quien fuese nuestro Subgerente Operativo y que, lamentablemente nos dejó a principios de este año afectado por un cáncer. Su viuda María Olga Blanche recibió de manos de don Hans Gesche un reconocimiento a la gran labor de piloto, instructor y principalmente camarada del aire que desempeñó don Max durante su paso por nuestra Institución. Como todos los años la Dirección General de Aeronáutica Civil entregó un premio al Instructor Destacado del año, que en esta oportunidad recayó sobre el socio Sr. Hugo Silva Slatery quien se destacó el año 2013 por su vocación, maestría y especiales cualidades como instructor de vuelo.

El Club Aéreo de Chile-Santiago cumplió 86 años de vida y una vez más lo celebró de la mejor manera posible el día domingo 04 de

mayo, rodeado por quienes hacen posible su existencia y quienes durante muchos años han sido el pilar fundamental de su desarrollo: sus

socios, pilotos y sus familias.

AC

TIV

IDA

DE

S D

EL

CLU

B

Autoridades


El socio Sr. Fernando Mardones recibió su diploma que lo acredita como socio Honorario, mérito obtenido gracias a su gran trayectoria en nuestro club.

La Fuerza Aérea de Chile, como testimonio de los lazos de hermandad que nos unen, entregó un signifi cativo presente al Club Aéreo de Santiago. El premio fue recibido por el Presidente Sr. Hans Gesche Walker de manos del Comandante en Jefe General del Aire Sr. Jorge Rojas Ávila.

Espectáculo a parte fueron las pasadas de aviones durante el desarrollo de la ceremonia; maravillados quedaron los asistentes al ver volar una formación de 6 Tomahawks y 2 Diamond, luego la espectacular presentación de los aviones Mentor y cerraron esta muestra 9 aviones pertenecientes a la Colección de Aviones Clásicos.

Al fi nalizar la ceremonia se invitó a los asistentes a visitar la muestra estática de aviones de la institución, que este año contó con la participación de la Escuela de Aviación de la FACh. Posteriormente, los asistentes disfrutaron de un ameno cóctel y de entretenidas actividades para los más pequeños en el sector de la piscina.

AC

TIV

IDA

DE

S D

EL

CLU

B

María Olga Blanche, Hans Gesche

Dir. Gral. DGAC y Hugo Silva

Comandante en jefe FACH y Hans Gesche

Nuevos Pilotos



ASAMBLEA GENERAL DE

SOCIOS CAS 2014

TT• T• T• T• TTTTT••• T• T• TTT• T• T• T• TTT TTTTOOBOBOOBOBBBBBBBABABABAAAAAAOOBOBBBABAOBBBAABABABAOBBAOBOOBABAOBBABBAOBBBOOOBABABAAAOOBABAAAAOO AAAAO AOBAAAOBBAABBAAOO LABLABLABLAABABABABAABABBBLABLABLLABLABAABAABBBLABLABAABABBLABLABLABLABLABLAAABABABBLABLABL BBABLAAABLABBLALALLABAAAÉAÉAAÉRAÉRÉAÉRAÉRAÉRÉRAAÉAÉAÉRAÉRAÉRRAAAAAÉRAÉRÉRAÉRAÉRAAAÉRAÉAAÉAÉRÉAÉRAAAÉRAAA RAAAAAAÉRAAAÉRÉRAAÉRRAAAA RAAAAAAAÉAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAAAÉRAAAÉÉAÉÉAÉRAÉ EOEOEOEOEOEEEOEOEOEOEOEOEOEOEOEOOOEOEOEOEOEOEOEEEOEOEOEOOEEEOEOEEOEEOEEEEEEEEEEOOEEOOOO • S• S•• SSSSSSSSS• SSS• SS• SSSS• S• SSS• SS• SSS• SSSSSSSS• SSSSSSSEEEEEEEEEEEEEPPPEPPEPPPPPPPTTTTPTPPPPTEEEPPPTEEEPPEPPPTEEPPPPTPTEPPTTEEPPPTEEEPTPTTTPTPTEEPPPTPPTPTPTTPPTPEPPPPEPPPPPPTEPPPPTPPPTPTPTPPPPPPPTPPPPTPTTTTTPPPPTPTTTTTTTTTIEMIEMIEMIEMIEMIEMIEMIEMEMMIEIEMIEMEMMIEMIEMEMMMEEMMIEMBREBREBREBREBBB EEBBRBRBRBRBBBBR 2020202022014 14 14 44488888888888888888888888888888888

AC

TIV

IDA

DE

S D

EL

CLU

B


Fue electo por un período de dos años el socio e Instructor Sr. Francisco Neira Toledo.

Una vez fi nalizada la Asamblea los socios disfrutaron de un vino de honor en la terraza del Club.

Hoy lunes 19 de mayo se realizó la primera reunión de directorio, donde se defi nieron los puestos que ocuparán los directores para el siguiente período.

Directorio CAS

Presidente Hans Gesche WalkerVicepresidente Kuno Otipka BittkauSecretario Alejandro Latorre Lufer

Tesorero Mauricio Retamales Carrasco.Directores Coronel de Aviación (A) Hugo Rodríguez G.

StiepovichIván González Carabantes

Francisco Neira Toledo

Asesor Legal Jaime Parra Santos.

De acuerdo a los artículos 24 y 26 de los estatutos del Club Aéreo de Santiago, el día sábado 17 de mayo se llevó a cabo la asamblea general ordinaria de socios en su segunda citación. La actividad tuvo lugar en el auditorio de la Escuela de Vuelo a partir de las 11:00 horas

Con la participación de 81 socios presentes y 28 socios debidamente representados con poderes, se dio inicio a la actividad con las palabras del presidente del Directorio señor Hans Gesche.

Durante la asamblea fueron presentados la Memoria del período comprendido entre el 1° de enero al 31 de diciembre de 2013, el Balance al 31 de diciembre de 2013 y el Estado de Situación al 31 de marzo de 2014, junto a la cuenta de la marcha general de la Institución.

Al fi nal de la ceremonia se procedió a votar por los 4 postulantes al Directorio, los resultados arrojaron el siguiente resultado fueron reelectos por un período de dos años los socios señores Kuno Otipka Bittkau e Iván González Carabantes.


Raid al Norte 2014Entre los días 23 y 25 de mayo se realizó la versión 2014 del tradicional Raid al Norte del Club A aéreo de Santiago. Este año la aventura fue principalmente recreativa (con solo algunas aeronaves de la fl ota con instructor). En total fueron 33 los participantes, con 13 aeronaves particulares y 9 pertenecientes al CAS.

El día viernes las condiciones meteorológicas fueron inmejorables, permitiendo el despegue, sin contratiempos en la ruta, hacia Ovalle. Luego de aterrizar en Ovalle, emprendieron un sobrevuelo a la zona de los observatorios, para luego aterrizar en el destino fi nal, el aeródromo de Huancara en Vicuña.

El sábado, los aviones que iban en instrucción, realizaron un vuelo que comenzó con prácticas de aterrizajes y emergencias simuladas en Huancara. Para luego dirigirse a La Serena en un sobrevuelo costero más práctica de aterrizajes.

Luego despegaron de regreso a Vicuña a disfrutar de un almuerzo en el Valle del Elqui con el grupo completo.El domingo, iniciaron el retorno a SCTB, volando por el valle hasta Puclaro, posterior al norte hacia el observatorio la Silla, para luego salir a la costa, hasta el sector de la herradura, donde tomamos rumbo hacia Ovalle.

AC

TIV

IDA

DE

S D

EL

CLU

B

Director CAS Mauricio Retamales y John Turner(Presidente C.A. de Ovalle


AC

TIV

IDA

DE

S D

EL

CLU

B

• T• T• T• TT• T TTOBAOBAOBABAOBABALABLABLABL BAÉRAÉRAÉRAAÉ EOEOOO • S• S• S• SSEPTEPTEPTEPTP IEMIEMEMMBREBREBRERERBR 2202020001414 14141010101011

En Ovalle, el presidente del Club Aéreo John Turner y su equipo, nos estaban esperando con un asado a la leña, el cual disfrutamos compartiendo y agradeciéndoles la hospitalidad.

A las 14.30 local iniciamos nuestro regreso a SCTB esta vez en un maravilloso vuelo costero, entrando

por Pichidangui, La Ligua, San Felipe y aterrizando seguros y felices en Tobalaba.

Agradecemos a nuestro líder general Enrique Varas, a todo el equipo de instructores, al equipo de trabajo del área de raids y a todos los socios pilotos participantes.

Pilotos CAS



Piloto

“Oye, estoy sorprendido y confundido, qué fauna más insólita son ustedes los pilotos”, me decía un amigo que convidé a almorzar al Club Aéreo. ¿En qué mundo viven?

“Dos veces me han hecho comentarios similares, aunque en lo personal me parece que somos muy normales y preocupados de mejorar nuestras aptitudes de vuelo”, le respondí.

“No, no, no… no me refi ero a eso. Es esa otra parte la que es tan insólita o sea, poco común o, por decir lo menos, rara, la parte sicológica, los códigos de conducta, las actitudes ante la vida, la individualidad, la agresividad y la intolerancia”. Y luego continuó explicándome, “están siempre alegando contra la autoridad, los centros de mantenimiento, los mecánicos e incluso desacreditan a sus propios amigos que, a lo mejor, no son tan amigos”.

“¿No te estarás focalizando demasiado en lo negativo? Que, por lo demás me parece una característica de nuestra cultura o del mundo actual. Algo parecido a una masa empoderada que alza su voz y grita su desencanto colectivo”.

“Contéstame esta pregunta” contraataca mi amigo, “¿Por qué a los pilotos les gusta tanto el aire? No me contestes, te la voy a contestar yo y escúchame bien: Los pilotos les gusta el aire porque en sus vuelos allá arriba sienten que pueden controlar lo que abajo no son capaces de controlar, o sea, sus vidas.”

”Ya te pusiste denso” le contesté. Pero igual me dejó pensando ¿qué habrá de cierto en eso? Me preguntaba entonces ¿por qué te gusta volar?

A mí porque después del despegue, y a medida que remontamos al nivel de crucero, la huella del hombre comienza a desaparecer y aparece la naturaleza en esa otra dimensión, la dimensión de Dios. No hay letreros publicitarios, ni basura en todas partes y las ciudades se ven como una costra en el paisaje, una psoriasis en la piel del planeta. Como decía Mafalda, “somos la enfermedad del planeta”.

Otro piloto me comentaba que le gustaba volar porque se sentía libre. ¿Libre de qué?, le pregunté.

“Libre de las presiones mundanas, en el aire se siente la libertad”. Luego me aclara “a veces, cuando me siento angustiado y estresado salgo a volar y después, cuando me bajo del avión, estoy en paz conmigo mismo y con el mundo”. ¿O sea, es como ir al psiquiatra?, “si, un poco más caro pero muy efectivo”.

Por diversas razones ahí estamos suspendidos en el aire, navegando, controlando la situación y la máquina, ¿quién me dice que no?, solo y lejos de las presiones; mi amigo tenía razón. Pero ésta es sólo la parte emocional de la percepción de la realidad.

Es así sólo cuando todo sale bien, lo que no siempre resulta. Hay demonios al acecho que nos desafían, la meteorología, el exceso de normas, la confi abilidad

ILUSOPatrick Wenborne

AN

ÉC

DO

TAS

DE

VU

ELO


mecánica y las decisiones equivocadas del piloto, pueden transformarse en una pesadilla. Estos desafíos pueden derivar en un lamentable fracaso o en una estimulante victoria, dependiendo de cómo administramos el riesgo.

La meteorología, por ejemplo, no la podemos controlar, no depende de nosotros, sólo podemos evitar las condiciones inseguras, así que ahí no hay control posible. La obsesión de controlarlo todo y el exceso de normas no depende de nosotros, ningún control posible. ¿La confi abilidad mecánica? Se nos hace responsable de todo y se nos prohíbe todo, esto es una aberración que los operadores deben aceptar si quieren volar. ¿Las decisiones equivocadas u omisiones? “Errar humanum est”, si bien es cierto que depende de nosotros, sólo tenemos el instinto y algo de instrucción como herramientas de acción para administrar casos tipifi cados.

Hay vacíos en la instrucción de vuelo, temas como los factores humanos, la dinámica de la toma de decisiones y la recuperación de actitudes anormales no existen en los programas de instrucción de pilotos privados, lo que nos hace más inseguros en la administración de riesgos.

Pareciera que eso de la libertad es sólo una ilusión, porque las presiones continúan, sólo cambiamos las presiones de nuestra vida cotidiana en tierra por las del vuelo. Aunque para los que tienen aviones propios las presiones de la normativa DGAC los persiguen 24 horas al día todos los días.

La mística y glamour de los aviadores de antaño ha muerto. Ya no es gracioso que madame Marvingt aterrice involuntariamente su Demoiselle en el café de la terrace a Saint Etienne 1911, para servirse un Dubonnet, interrumpiendo el juego de bochas de los comensales. Los años dorados de la aviación se han ido, desvanecido, no son más que fotos en libros antiguos de historia. Hoy estamos sometidos a la disciplina profesional, al exceso de control y a la judicialización de nuestra actividad.

En resumen, y exceptuando los que vuelan por trabajo o necesidad, los pilotos privados volamos porque nos seduce la ilusión de creernos el cuento de la libertad y el control de la situación. Somos unos soñadores, peladores, quejumbrosos y mentirosos (como los pescadores) porque nos damos cuenta que nuestro sueño ya no es verdad.

AN

ÉC

DO

TAS

DE

VU

ELO


Somos la Escuela de Vuelo civil más grande y antigua del país, por su nivel y profesionalismo, una verdadera Universidad del Aire, concepto que ha sido utilizado por algunas instituciones dentro y fue-ra del país, y a la que desean llegar otras tanto.En este contexto, el desafío es cómo mantener los resultados al-canzados a la fecha y lograr un ma-yor desarrollo pensando en el club aéreo del futuro y principalmente en sus socios. Nuestra Escuela de Vuelo concentra casi el 50% de las horas voladas anualmente en el club, y a través de ella reciben instrucción académica todos nues-tros socios desde que ingresan a realizar su curso básico. Forma-mos 25 nuevos pilotos al año en

Plan de Vueloal 2018

Cuando el Sr. Presidente del Club Aéreo me contactó para volver al Directorio con el objetivo de tomar la Dirección de la Escuela de Vuelo, en ningún momento pensé en la alta carga de trabajo y tiempo que se deben destinar a esta importante tarea, por el contrario, y tal como se lo expresé en esa oportunidad, sigo pensando que asumir esta labor por sobre todo es un honor, el que debe estar acompañado de una mirada de largo plazo, excelencia en la gestión, y acompañado de altos niveles académicos y de vuelo.

Francisco Neira Toledo

Director Escuela de vuelo CAS

promedio aproximadamente, Por esta importante razón, lo primero que defi nimos al hacernos cargo de esta tarea fue proyectar la Es-cuela al 2018, ¿por qué a ese año? porque en esa fecha el club aéreo cumple noventa años, y deseamos entregarle a nuestra Institución una Escuela de Vuelo moderna, tecnológicamente avanzada, inte-grada con sus socios, mantenien-do el alto estándar académico y de vuelo que hoy ya poseemos.Nuestro trabajo se basa en dos pi-lares fundamentales: primero una estructura robusta que abarque todas las aéreas, comisiones para satisfacer la realidad del club aéreo y segundo, un cuerpo de instruc-tores motivados y trabajando ac-tivamente en todos los proyectos

de desarrollo que defi nimos en el origen. En este contexto, creamos las siguientes comisiones, que pa-saron a formar parte de la actual organización de la Escuela: a) Gestión y Control, apoyará la gestión de métrica y seguimiento de todas las tareas que desarrolla-mos en el año. b) Instructores, creará una hoja de vida de los instructores, especia-lización y retroalimentación anual del aporte de cada uno de noso-tros a la Escuela. c) Seguridad Operacional, quizás uno de los proyectos más impor-tante por su impacto en el día a día del club, dado que nos permitirá contar con una matriz de riesgo operacional y con ello, generar las acciones futuras para mitigar los riesgos de nuestra actividad y de esta forma, evitar potenciales inci-dentes y accidentes. d) Estandarización, busca generar una permanente estandarización de todos los instructores, tanto en los métodos de enseñanza como en la actividad aérea y teórica; y fi nalmente. e) Legal, que le dará forma per-manente al seguimiento de la nor-mativa aérea y sus actualizaciones, además de tener la responsabilidad de mantener siempre actualizado el Manual de Normas y Procedimien-tos de la Escuela de Vuelo.

ES

CU

ELA

DE

VU

ELO


Hasta aquí el trabajo es exigente, pero queremos más, por eso es que defi nimos cuatro proyectos estructura-les que sientan las bases para proyectar la Escuela de Vuelo en los próximos cuatro años, estos son:

1. Digitalización de todo el trabajo relacionado direc-tamente a la Escuela, tales como reserva de avio-nes, hojas de actividades de vuelo en todos los niveles, horas de instrucción, etc., digitalizar esta información es muy importante porque nos permi-tirá hacer gestión y con ello focalizar los esfuerzos de la Escuela correctamente.

2. Desarrollo Curso IVI, esta es una necesidad real y fundamental para el Área Superior de la Escuela, tenemos una demanda cada vez mayor por el cur-so de instrumentos y hoy los actuales instructores IVI están con agenda de instrucción copada, por ello, el desarrollo de este nuevo curso es muy im-portante para el futuro de nuestros socios pilotos de instrumentos.

3. Realización de nuevos cursos de Instructores Ayudantes, actualmente la edad promedio de los instructores bordea los 56 años, muchos de ellos ya entregaron todo al desarrollo del club y de la Escuela, y aunque hoy día nadie sobra, es natu-ral que en la medida que avanza el tiempo todos queramos bajar nuestro ritmo de actividades. Con nuevos cursos de formación de Instructores Ayu-dantes irá entrando energía y sabia nueva a nues-tra Escuela, algo absolutamente necesario para su proyección. Nuestra meta es contar con al menos 10 nuevos Instructores Ayudantes al fi nalizar el 2015.

4. Por último, hemos acordado con el Directorio la construcción de una “Sala de Vuelo” para que pre-vio y después de cada vuelo el instructor con su alumno puedan de forma cómoda y privada, y con un apoyo técnico adecuado planifi car y analizar la actividad de vuelo realizada. Para una Escuela de Vuelo moderna contar con esta sala, que tendrá

ES

CU

ELA

DE

VU

ELO


escritorios, pizarras, terminales de computación, biblioteca, etc, es un mandato. Del mismo modo, hemos propuesto bautizarla con el nombre de “Luis Peralta C.”, nuestro jefe de operaciones de vuelo fallecido trágicamente hace años atrás. Pien-so que es muy importante que su fi gura y gestión lidere nuestra actividad aérea, lo que buscamos es volar en adecuado equilibrio entre el placer y el riesgo de nuestra mayor pasión. Del mismo modo, a través de “Luis Peralta C.”, deseamos rendirle un homenaje también a todos los Instructores que han pasado por nuestra Escuela de Vuelo.

Para concluir deseo compartir con ustedes tres re-fl exiones fi nales, la primera dice relación con que todo lo que estamos proyectando lo hacemos con el foco centrado en nuestros socios, de manera que podamos aportarle valor en su actividad y desarrollo como piloto del club aéreo o en sus aviones priva-dos. Segundo, destacar el nivel de profesionalismo y compromiso del cuerpo de instructores, a quienes agradezco la buena acogida de este plan de vuelo, tenemos lo mejor de la aviación civil de nuestro país

y ellos durante años han entregado mucho de mane-

ra ad honorem por el engrandecimiento de nuestro

Club. Finalmente, debo agradecer y destacar el apoyo

del Directorio, ya que nos han dado un respaldo total

al desarrollo que hemos defi nido para los próximos

cuatro años.

Cuatro años pasarán muy rápido, puede ocurrir tam-

bién que en este período sean otros los Instructores

que dirijan los destinos de nuestra Escuela de Vuelo,

lo importante por sobre todo, es que cuando nuestro

Club Aéreo cumpla 90 años le podamos entregar una

Escuela líder y moderna, y que mantenga su excelen-

cia y compromiso con el día a día de todos los socios.

Tenemos una gran responsabilidad en nuestras ma-

nos, formar y entregarle al club los mejores socios

y pilotos del país, de los cuales saldrán la futuras ge-

neraciones que serán los responsables de liderar los

destinos de nuestro club.

Somos la Escuela de Vuelo del Club Aéreo de San-

tiago.

ES

CU

ELA

DE

VU

ELO


Sentados en los salones del Club, frente a la terraza adornada por una maravillosa cordillera, nos encon-trábamos todos juntos, lis-tos y dispuestos a conver-sar sobre esta maravillosa experiencia aérea. Por un lado, los señores Patricio Herrera y Carlos Rocca, por el otro Gerardo Díaz del Río y Sergio Elgueta, pilotos - Instructores de reconocida trayectoria en el CAS y pro-tagonistas de las tripula-ciones de ida y regreso de esta increíble hazaña.

Comenzamos nuestra con-versación y mientras nos servían un café, la historia tras esta hazaña se comen-zó a escribir por sí sola. Al iniciar el relato, supimos que la idea de realizar algo importante nace del en-tonces p residente del Club Aéreo Felipe Neder. La propuesta inicial de un viaje a la Antártica fue hecha, años antes, por Patricio Gaete sin mayor éxito pero en 1982 se materializó, luego que un joven Carlos Rocca le propusiera al presidente esta travesía. Cuan-do el Directorio aprueba la idea, encomienda la labor de analizar la factibilidad de dicho viaje a la Escuela de Vuelo, que encabezaba el también Vicepresidente del Club Patricio Herrera, junto a Carlos Rocca ponen to-

das sus energías y tiempo en corroborar que nuestro Club estaba en condiciones de hacer historia.

Nace así una aventura sin igual para el Club Aéreo de Santiago que llevó tres meses de preparación. En primer lugar, nos cuentan sus protagonistas, uno de los mayores desafíos fue la elección del avión, las op-ciones consideradas fue-ron un avión monomotor marca Arrow (recién adqui-rido y equipado para vue-lo por instrumentos) y un avión bimotor Piper Twin Comanche PA-39, fabrica-do el año 1971, ambos ma-terial de vuelo de nuestra Institución.

La elección fi nal recayó sobre el avión Twin Coman-che matrícula CC-KXD, que pese a ser más antiguo y no contar con equipamiento DME, de equipo an-tihielo ni de radar meteorológico, tenía la ventaja de contar con dos motores, lo que para un viaje de estas características entregaba mayor autonomía de vuelo y capacidad de navegación considerando que la dis-tancia entre Punta Arenas y la Base Aérea Teniente Marsh (sin apoyo terrestre de por medio) era de apro-ximadamente unas 668 millas náuticas.

A 31 años de la hazaña

EL CLUB AÉREO DE SANTIAGO LLEGA POR PRIMERA VEZ A LAANTÁRTICA CHILENAANTÁRTICA CHILENA

Tatiana Zamorano H.

El día 11 de febrero de 1983, un pequeño avión civil marca Twin Comanche matrícula CC-KXD aterrizó cerca de las 18 horas en la Base Antártica Teniente Marsh de la Fuerza Aérea de Chile, convirtiéndose en una de las hazañas más importantes que haya encabezado el Club Aéreo de Santiago y que puso a nuestra Institución en lo más alto de la aviación civil nacional. Hoy, a 31 años, recordamos junto a sus protagonistas esta gran aventura.

TEM

A C

EN

TRA

L


Con esta decisión ya tomada, la titánica labor ahora se enfocaba en dejar en las mejores condiciones la aeronave. La preparación completa del avión estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Francisco Bravo y la Maestranza del Club Aéreo de Santiago, con el apoyo del Ala de Mantenimiento de la FACh en la instala-ción de los equipos facilitados. En esta etapa, el apo-yo proporcionado por la Fuerza Aérea de Chile y su Comandante en Jefe General (R) Fernando Matthei Aubel, fue fundamental no sólo en autorizaciones, logística, estímulo y entusiasmo, sino también en un aporte material durante el armado del avión, pro-porcionando partes e instrumental necesario y dando todas las facilidades para el desarrollo de este vuelo, entre ellas, el combustible (cabe recordar que éste no se encontraba disponible en la Antártica por lo que fue necesario transportarlo desde Punta Arenas en un avión Hércules).

Para poder llevar a cabo este vuelo, fue necesario ins-talar un estanque adicional de combustible de 30 ga-lones conectado a través de una bomba eléctrica que permitió aumentar a 10 horas la autonomía del avión. Se solicitó a la FACh un sistema moderno de comu-nicación, un equipo HF SSB, el que permitió mante-ner durante todo el viaje comunicación permanente con los centros de control de operaciones aéreas de Punta Arenas y la Isla Rey Jorge en la Antártica (me-diante frecuencias aeronáuticas y militares) y con el Aeródromo Tobalaba y el Radio Club de Magallanes (a través de los equipos de radioafi cionados), todo esto unido a la entrega de un equipo de navegación OME-

GA instalado en el avión, fueron las herramientas ne-cesarias para el éxito de este viaje.

Al fi nalizar los trabajos de desmantelado, instalacio-nes respectivas entre otras acciones, la aeronave quedó convertida en un biplaza con una pequeña ca-pacidad residual para equipaje.

LA TRIPULACIÓN

Los minutos transcurrían sin darnos cuenta y entre ri-sas, anécdotas y otra taza de café, me detallan cómo se realizó la selección de la tripulación. El primero en tocar el tema fue Patricio Herrera quien, en su cali-dad de Director de Escuela y Vicepresidente del CAS en esos años, aseguró su participación no sólo por ser parte de la puesta en marcha de este vuelo sino,

TEM

A C

EN

TRA

L

Pilotos carlos Rocca y Patricio Herrera.


también, por ser uno de los más experimentados instructores de vuelo del Club.

Se unió a esta incipiente lista Car-los Rocca, también Instructor, quien como gestor inicial de la idea hizo valer su comodín (entre risas) frente al Directorio. Pero dos pilo-tos no era sufi ciente, la trayectoria del viaje involucraba dos tripulacio-nes, una a cargo del viaje de ida y una segunda para el viaje de regre-so. Por lo tanto, era sumamente importante elegir a otros dos pilo-tos con experiencia y con ganas de hacer historia aeronáutica.

Es así como de la lista preliminar de 20 pilotos, quedaron fuera to-dos aquellos instructores que tu-viesen licencia comercial, esto era fundamental ya que este viaje re-presentaba a la aviación civil por lo tanto, quienes lo realizarían debían ser pilotos civiles; y como último parámetro y el más excluyente, los pilotos debían tener habilitación en aviones bimotor e IFR. Es así como el grupo se completa con los socios Sergio Elgueta y Gerar-do Díaz del Río.

Durante los siguientes meses, este grupo de cuatro avezados ins-tructores estructuraron, coordina-ron y ejecutaron este vuelo. Fue-ron muchas las anécdotas durante

el tiempo que duró la preparación y sus risas cómplices confi rman que el grupo a cargo de esta gran aven-tura estaba fortalecido más allá de su calidad de socios del CAS, por un lazo de amistad y profundo compañerismo.

Los últimos dos pilotos designa-dos aportaron con distintos conoci-mientos a esta cruzada. La inventi-va estaba a cargo de Sergio Elgue-ta, quien creó un sistema artesanal antihielo que consistía en un tubo ubicado en el parabrisas del avión, que contaba con varios agujeros los cuales tiraban alcohol, esto permi-tiría deshacer el hielo que pudiese acumularse durante el viaje.

Por su parte, Gerardo Díaz del Río, un radioafi cionado de toda la vida, sería el encargado de manejar y mantener las comunicaciones du-rante todo el viaje, razón por la que fue incluido en la tripulación de ida hacia Punta Arenas, considerando que durante este tramo no era ne-cesario llevar cargado el estanque adicional de combustible.

Con la tripulación designada y el avión refaccionado para el viaje, los pilotos se abocaron a preparar la planifi cación del vuelo y espe-cialmente todos los elementos de navegación que suponían cálculos previos y acopio de datos, estudios

y cálculos de coordenadas de con-trol de ruta, estudio de la meteo-rología de la zona y su estadística reciente. Esto fue complementado con información proporcionada en Punta Arenas antes de la partida y con la experiencia adquirida duran-te un viaje previo a la Antártica en un avión de la FACh.

EL VUELO DE IDA

El día 10 de febrero de 1983 fue el inicio de esta aventura, donde todo el trabajo desarrollado duran-te tres meses fue puesto a prueba. Al consultarles por los detalles del vuelo, puedo observar a estos cua-tro pilotos, que pese a haber trans-currido 31 años de esta aventura, cuentan su historia llenos de orgu-llo y con la pasión que sólo pueden transmitir aquellos que aman pro-fundamente esta disciplina.

El relato continúa así…

Estaba todo listo y dispuesto esa mañana, la tripulación a cargo del vuelo de ida Patricio Herrera y Car-los Rocca, junto a Gerardo Díaz del Río, el encargado de las comuni-caciones y cuyo lugar dentro de la aeronave fue el tercer asiento que dejaron disponible y que cariñosa-mente llamaban el “asiento del pe-rro”, se alistaban para iniciar esta aventura.

TEM

A C

EN

TRA

L

Pilotos CAS en la Antártica. Carlos Rocca, Felipe Neder y Patricio Herrera.


La primera parte del vuelo fue sencilla, el tramo des-de Tobalaba a Puerto Montt se desarrolló de manera más bien rutinaria, sólo la falla en el equipo Omega, cuando sobrevolaban Angostura, rompió la tranquili-dad. Patricio Herrera detalla el episodio, “cuando vo-lábamos sobre Angostura una chispa quemó el siste-ma eléctrico, la razón fue una mala instalación de la batería adicional que debieron incorporar el día ante-rior pero lo solucioné antes de sobrevolar Osorno”. El hecho no pasó a mayores gracias a la pericia del eléctrico a bordo quien, con su equipo de herramien-tas, logró salir de este problema.

La llegada a Puerto Montt no tuvo complicaciones así como tampoco el vuelo hacia Punta Arenas. Durante este tramo, fueron testigos de la bella naturaleza del sur de Chile al ser espectadores, y de muy cerca (mu-chas risas cómplices), de los paisaje brindados por la Laguna San Rafael y Torres del Paine.

En Punta Arenas fueron recibidos por el Gobernador y miembros del Radio Club de Magallanes, quienes serían grandes aliados durante el siguiente tramo del viaje. Es en este punto donde Gerardo Díaz debe que-darse en tierra para poder llenar el estanque de com-bustible que permitió al avión llegar a su destino fi nal en la Antártica.

A la mañana siguiente, el 11 de febrero, emprendie-ron el rumbo hacia el continente blanco; las condi-ciones meteorológicas eran favorables y el viaje se realizó entre capas de nubes o simplemente dentro de ellas, durante las primeras 4 horas de vuelo. Las comunicaciones fueron un gran apoyo emocional para los pilotos, especialmente las establecidas con los radio clubes de Magallanes y de Santiago. Los cál-culos, verifi caciones, determinaciones de posición e

informes funcionaron perfectamente permitiendo a la tripulación un vuelo sin complicaciones.

A unas 80 millas del destino, y luego de estar más de 4 horas inmersos dentro de un colchón de nubes, los pilotos fueron testigos de algo maravilloso, a modo de bienvenida el cielo se despejó y les regaló una de las vistas más espectaculares de las que tengan re-cuerdo, el Mar de Drake, plagado de témpanos que los recibía con su imponente presencia.

Muy cerca de las 20 millas del destino y de cumplir con total éxito la labor encomendada, un avión Twin Otter de la Fuerza Aérea de Chile salió a su encuen-tro, gesto de amistad que llenó de alegría y emoción a la tripulación. Juntos volaron en formación disfru-tando de la impresionante vista que les otorgaba la Isla Rey Jorge, sobrevolaron la base para aterrizar por primera vez un avión del Club Aéreo de Santiago en la Antártica, a las 6 horas exactas del despegue desde Punta Arenas.

El recibimiento fue maravilloso, durante los 4 días de estadía los pilotos conocieron la actividad cientí-fi ca que se desarrolla en la Base y gracias a propi-cias condiciones meteorológicas pudieron salir en 2 vuelos locales sobrevolando la Base Arturo Prat y la Base O´Higgins. Este vuelo se realizó el último día contemplado para esta aventura; su regreso a la Base Teniente Marsh se realizó bajo condiciones climato-lógicas bastante duras y coincidió con la llegada del avión Hércules que traía a sus compañeros desde Punta Arenas.

EL REGRESO

El día 15 de febrero se reunieron ambas tripulaciones en la Base Teniente Marsh y durante un par de ho-

ras pudieron conversar y compartir impresiones sobre lo vivido, el clima reinante era amenazante y ambas tripulaciones debían emprender sus rumbos si o si ese día.

EL vuelo de regreso no sería bajo las mismas condiciones, previo a la sa-lida desde Punta Arena las fotos del satélite meteorológico señalaban la existencia de una condición prefron-tal que afectaba la parte central de la ruta y el destino. Los pilotos Sergio

TEM

A C

EN

TRA

LLlegada a la Antártica


Elgueta y Gerardo Díaz del Río se verían enfrentados por primera vez a difi cultades propias de las condi-ciones meteorológicas imperantes en el área como son las bajas tem-peraturas, gran nubosidad, entre otras.

Este sistema frontal obligó a la tri-pulación a tomar una decisión si continuar o abortar la misión, ya que las condiciones meteoroló-gicas no permitían el retorno a la Base en caso de alguna falla, es-tableciendo el punto de no retorno en la propia Base Teniente Marsh al momento del despegue. Los pilotos esperaron la información proporcionada por el avión Hércu-les que despegó de la base a las 13:30 con rumbo a Punta Arenas y habiéndose despejado el horizonte emprendieron el vuelo a las 15:15 horas desde la Antártica.

La primera etapa del vuelo se de-sarrolló apoyada principalmente en los equipos de navegación (Omega y Radioayudas terrestres), la tem-peratura exterior se mantuvo du-rante la mayor parte de la ruta en torno a los -17° centígrados, lo que hacía que el sistema de calefac-ción de la cabina (la parte interior del avión había sido completamen-

TEM

A C

EN

TRA

L

te transformada para esta travesía) fuese absolutamente insufi ciente.

Sobre el Drake la nubosidad era prácticamente nula, lo que permi-tió a la tripulación ver la inmensi-dad del espacio. Próximos a Cabo de Hornos la nubosidad cubrió totalmente la visión de tierra y el vuelo se desarrolló en condiciones IMC hasta Punta Arenas donde aterrizaron a las 21:15 hora local. En este punto la emoción embar-

gaba a los 4 pilotos, por la satisfac-ción de haber cumplido satisfacto-riamente una etapa más de esta increíble aventura encomendada por el Club Aéreo de Santiago.

El día 16 de febrero se inició la última etapa de este viaje, que no estuvo exenta de difi cultades producto de las condiciones me-teorológicas; luego de tres horas, los pilotos tuvieron que modifi car el plan de vuelo e ingresar a terri-

• TOBALABAÉREO • SEPTIEMBRE 2014 21 • T• TTT• T• T• T• TTTTTTTOOOOOOOBOBOOOBBBBABABABABAOBAOOOBOBBAOBOBOBBBB LALALABLABLALALABLLABAAAAAAAÉRÉRRÉRÉRAÉRÉRAAAÉRÉRÉAAAA EOEOEOEOEOEOEOOOOOO • S• S• S• S• S• SS• SSS• •• EEPTEPTEPTPTPPPPPTPTPTEPTPTPEPPPPTPPEPTPPTPTPTPTPTPTEPPTTIEMIEMIEMMIEMIEMEMEMEMIEMIEMEMEMIEMMMMMMMMMMMMMMMMMI MBRBRBRBBREBRBBRBRBRBRBRRRRBRRREREEBREBBRRBRRREEBRRBBRBRRRBBRRRERRRRRRBREBREBBBBB 22022020000020000141141414111414 4444444 4 414 1444414 4444441444414444114 44441444414444444444222212212121111111221

TEM

A C

EN

TRA

L

torio argentino para retomar la ruta original en Chile al norte de Puerto Montt. Las difi cultades presentadas en la ruta y el cambio de la misma retrasó el vuelo y fue necesario reabastecer el avión con combustible en la ciudad de Temuco (durante el relato los pilotos comentaron que el carguío se realizó de manera ex-tremadamente rápida, comparando la experiencia con las carreras de fórmula 1).

El vuelo continuó sin contratiempos hasta el aterrizaje en el Aeródromo Tobalaba a las 22:35 horas, convir-tiéndose este viaje en una de las aventuras más gran-des y exitosas que el Club Aéreo de Santiago haya emprendido.

Al concluir el relato, nos damos cuenta que el tiem-po pasó volando, mi entrevista había terminado, pero me faltaba saber un último detalle ¿qué signifi có para ellos esta experiencia? La respuesta que me dieron me vuelve a sorprender al ver el nivel de compromiso y humildad de estos cuatro pilotos con su Club, más allá de un logro personal y de considerarlo un hazaña

de un grupo de aviadores aventureros, destacan este vuelo como una misión cumplida, luego de una exce-lente planifi cación como grupo humano y técnico y, junto a esto, la confi rmación de que los pilotos forma-dos en el Club Aéreo de Santiago son de altísima cali-dad, que están perfectamente capacitados para llevar a cabo este tipo de vuelos y seguir dejando muy en alto en los cielos el nombre de nuestra Institución.


La Tripulación: P. Herrera, G. Díaz del Río, S. Elgueta y C. Rocca.


AE

RO

NO

TIC

IAS

La clasifi cación en Santiago

Tuvimos el 2013 una linda y apasionante competencia clasifi catoria con pilotos europeos de talla mundial como Thomas Gostner de Italia, Tilo Holighaus y Jurgen Wenzel de Alemania, Didier Hauss de Francia, Phil Sturley de Inglaterra; fi nalmente clasifi camos Carlos Rocca (Chile) y yo para participar el año siguiente en la gran fi nal mundial en Sisteron en los Alpes franceses.

El último día de competencia en Chile Thomas Gostner se me acercó y me ofreció su fl amante Ventus 2ax si clasifi caba para la fi nal mundial en Francia, este planeador conocido en el medio como GT genera respeto por ser una máquina de vuelo que tiene variadas modifi caciones tipo “tuning” como los turbuladores de alas entre otras maravillas tecnológicas, sólo puedo decir que nunca tuve que mover el trim para volarlo entre los 80 y 230 km/h…cambio de posición de fl aps y listo.

La preparación

Casi un año después que un grupo de nuestro Club fuera a volar planeadores en Sisteron, Phil Sturley y sus compañeros de la Royal Air Force nos ayudaron a encontrar estadía a 1 km del aeródromo y a precios muy convenientes. Nuestro amigo Christophe Ruch (piloto de Air France y de elevadísimo ranking en los

campeonatos mundiales de planeadores) mostró también interés en ayudarnos, para lo cual nos envió las cartas de vuelo, el libro de los potreros para aterrizajes fuera de cancha (si…hay un libro de los potreros recomendados para los Alpes Franceses para aterrizajes de emergencia) y todo tipo de marcas en las cartas con las laderas de cerros que generan corrientes ascendentes, hot spots, zona de ondas de montaña, datos por e-mails, etc.

El simulador de vuelo

Alex “Flaco” Chanes nos ofreció apoyo para practicar en ese increíble aparato desarrollado por él, pensado inicialmente para la instrucción básica ahora nos ayudaría para entrenarnos en aquellas lejanas montañas europeas. Al principio dudé si podría tener algún valor para el tipo de vuelo que íbamos a realizar en Sisteron, sin embargo una vez que se instaló el escenario de los Alpes me convencí de hacer un vuelo de prueba, fue tanto mi entusiasmo que volé más de 50 horas antes de partir a Europa. Simulamos pruebas deportivas, conseguimos la meteorología típica de la zona con el meteorólogo del campeonato y la ajustamos con los datos que obtuvimos, fi nalmente revisamos un video preparado por el equipo que voló el año anterior en Sisteron y me impresionó el poder ubicar los cerros sólo por haber estado sentado frente al simulador.

Una experiencia en elCampeonato Mundial dePlaneadores Sisteron2014 - Francia

En estas líneas el piloto y socio del Club de Planeadores R. Vidal, nos entrega un entretenido relato sobre su participación en el Campeonato mundial Sisteron.


AE

RO

NO

TIC

IAS

El apoyo el Club

Es emocionante ver como los socios y Directorio se cuadraron con el proyecto, entre todos pusimos pesos, millas, poleras, datos, etc., agradecimiento especial a Brietling, el Banco de Crédito e Inversiones BCI y la Federación Chilena de vuelo a vela (Fechivav), quienes también aportaron importantes recursos para hacer realidad este sueño. Parece que los astros se alinean solitos cuando hay un proyecto serio.

En Francia

El equipo: Que importante es tener un buen ambiente, Hans Weiner viajó como mi apoyo y Nicolás Becerra como apoyo de Carlos Rocca. Mientras el piloto se estresa en el aire y trata de hacer lo mejor que puede, el apoyo en tierra guarda las ruedas, acomoda el auto, almuerza, está pendiente de la prueba y de la performance de su piloto o aprovecha para comprar cosas que faltan, ordenar la casa, etc. En este tipo de campeonato se pueden seguir las pruebas por internet en el club o en la casa muy cerca del aeródromo, por lo que el team de apoyo aprovechaba también de mantener informado al club en Chile a través de Telegram, Whatsapp, Facebook, Blog.

Preparándonos para el vuelo: Briefi ng del día, penalizaciones, agradecimientos, la meteorología, la prueba, aplausos van y vienen. Comienza la adrenalina…se empieza a llenar la RAM dentro de la cabeza… colocar la prueba en todos los computadores, principal, back up1, back up2, back up3, Pesaje del planador, etc.

La RAM dentro de la cabeza: Creo que éste es uno de los temas que más me ha gustado últimamente, lo vengo pensando hace tiempo. Como todos saben, en un computador hay una memoria de disco duro (HD) y otra RAM. La RAM es aquella que se usa para las acciones y la otra para almacenar. La analogía en términos sencillos es volar utilizando la RAM pero teniendo cuidado de no coparla.

¿Cómo se llena la RAM?, se alimenta lenta e imperceptiblemente de cosas como dormir poco o mal, comer mal, problema familiar de trabajo o de convivencia, fallas en la navegación baterías u oxígeno, ver como los otros planeadores suben más, enojarse con uno mismo por ser tan “malo” en una térmica prueba o varias pruebas, que se vaya el grupo de planeadores con el que estabas volando, no saber dónde estás ni saber qué hacer.



AE

RO

NO

TIC

IAS

RAM llena = ansiedad, angustia, susto, inseguridad = baja performance = NO FUN!!!.

RAM disponible = FUN!!!

El disco Duro o HD: Ahí entran aquellas cosas que deberían ser datos preparados con anterioridad como velocidades de planeo, alturas mínimas de portezuelos, geografía, computador de vuelo, fi siología, ropa adecuada, hidratación, prácticas en el simulador.

Regla de oro: Si los datos no están bien almacenados en el HD, pasarán automáticamente a la RAM y la coparán, afectando la performance de vuelo.

El vuelo: Aquí uno está solito, sin embargo esta vez fue diferente, teníamos comunicación directa con Chile a través de Telegram, Whatsapp y Facebook generando un lazo muy rico con el club y mi familia. Todos apoyando, golpeando el hombro y ayudando a levantar el ánimo cuando lo ameritaba. Esta es una de las novedades de este campeonato, cada vez que me bajaba del planeador veía las decenas de comentarios durante la carrera, bienvenidos al siglo de la comunicación instantánea. Volar en Sisteron es una mezcla de valle y montaña, con múltiples opciones dependiendo del viento y de la convergencia de la brisa del mar mediterráneo con el frente del norte. Los virajes contra el cerro, las laderas de altas cumbres son similares a nuestro vuelo, sin embargo el vuelo a baja altura es toda una ciencia, reservada sólo a los grandes expertos, incluso Didier Hauss campeón

francés aterrizó a los 15 minutos después de la partida por no haber “respetado” el puzzle de ese día. Nos tocaron varios días con el Mistral o viento NW (40 a 60 km/h). Uno pensaría que no se puede volar rápido con ese viento…por el contrario, las laderas de cerros de 1.000 a 1.600 m.s.n.m (Sisteron está a 540 m) entregaban ascensos de 3, 4 y 5 metros por segundo con altísima inestabilidad, nunca había volado laderas a 200 km/h con tanta turbulencia.

Post vuelo: Los abrazos, felicitaciones auto recriminaciones por la performance, ¿qué mejorar?, ¿qué hice bien?, ¿qué pude hacer mejor?, ¿qué error de seguridad tuve ?, etc., todo esto bajo un estado de elevada adrenalina, el cual produce un “down” después de terminar las tareas del día como entregar la tarjeta de memoria con el vuelo, limpiar y guardar el planeador…listo para otra batalla el día siguiente. Finalmente la cerveza del día, saludos a los amigos pilotos y sus ayudantes, labor social y también de lobby con los organizadores y las autoridades de la Federación Aérea Internacional FAI.

El Equipo: Mi partner Carlos Rocca es más famoso en Europa que Tom Cruise de Top Gun por su desempeño en la fi nal mundial de Chile del 2010. Siento que ambos maduramos y estamos preparados para lo que venga, el team de apoyo fue increíble, Hans Weiner fue el mejor reseteador de la RAM, la talla siempre lista y sobre todo atento a la movida siguiente o mejor dicho varias movidas antes de las jugadas, siempre sabía lo que había que hacer, área culinaria, doméstica o volovelística. Creo que aún no me doy cuenta de lo importante que fue en los 2 podiums que obtuvimos, también tendrá su experiencia para contarle a sus peques.

De vuelta a casa:

¿Y ahora qué?, quedan muchos campeonatos por delante, hay ganas y edad aún para hacerlo, el apoyo de los socios del Club y la familia serán nuevamente fundamental en lo económico y emocional.

Un abrazo y hasta un próximo campeonato!!!.



AE

RO

NO

TIC

IAS

Cientos de compatriotas que habitan en la costa y en poblados cordilleranos de la Región de Los Lagos, recibieron el oportuno apoyo de la FACh ante la grave situación de aislamiento que afrontaron este invierno a causa de las lluvias y nevadas, respectivamente, que afectaron a la zona sur del país.

Las tripulaciones y helicópteros de la Fuerza Aérea de Chile volaron para socorrer con ayuda en alimentos y posibilitar la atención médica a los habitantes de las caletas Cóndor y Huellelhue, de la comuna de Río Negro, y de Paso el León, en la comuna de Cochamó. La misión fue cumplida por personal de la IIIª Brigada Aérea con asiento en la Base Aérea El Tepual de Puerto Montt.

En los primeros casos citados, las fuertes lluvias provocaron el au-mento del caudal de los ríos Chol-guaco y Huellelhue. Pescadores y

La ayuda llegó La ayuda llegó por AIREpor AIRE

Frente de mal tiempo en el sur:

campesinos relataron que queda-ron atrapados pues ni siquiera pu-dieron navegar hacia Bahía Mansa por las intensas marejadas y tam-poco viajar por la huella terrestre ya que las fuertes lluvias hicieron crecer los caudales de los arroyos y esteros.

El apoyo FACh comenzó el 11 de junio cuando, a bordo de un heli-cóptero Bell UH-1H las autorida-des regionales se trasladaron has-ta el lugar para hacer un catastro de la situación. Al día siguiente, otra aeronave institucional regresó

al lugar en dos oportunidades con más de 300 kilos de ayuda en ali-mentos no perecibles para las más de veinte familias más damnifi ca-das. A ello se sumó apoyo médico que consistió en el traslado aéreo de algunos habitantes desde Ca-leta Cóndor hasta un centro asis-tencial de mayor complejidad para atender sus afecciones médicas.

La joven Odeth Vargas sintetizó el sentir de los pobladores, luego que su pequeña hija fuera trasladada de urgencia desde Caleta Cóndor hasta el Centro de Salud de Río Negro, a causa de una afección respiratoria: “No sé qué hubiera pasado con nosotros si no hubieran llegado los helicópteros con la ayuda”.

Acción permanente

“Este tipo de actividades es una de las razones de ser de nuestra Institución”, explicó el Comandan-te en Jefe de la IIIª Brigada Aérea,

Helicópteros de la FACH permitieron

trasladar alimentos, asistencia médica y social para socorrer

a habitantes que sufrieron situaciones de

aislamiento.


AE

RO

NO

TIC

IAS

General de Brigada Aérea (A) Iván Travisany Droguett, agregando que “desde que estamos presentes en la zona, nos hemos comprometido de lleno a brindar apoyo a nuestros compatriotas que se encuentran habitando los lugares más aislados geográfi camen-te”. Y agregó: “Lamentablemente, cada cierto tiem-po las inclemencias del tiempo afectan en gran medi-da a estas familias, por lo que la Fuerza Aérea actúa con rapidez y diligencia con tal de mejorar su calidad de vida”.

Hacia fi nes de mes, el crudo invierno aisló a la localidad fronteriza de Paso El León, en la comuna de Cochamó. Los helicópteros trasladaron esta vez más de seis toneladas de ayuda humanitaria consistente en alimentos, así como forraje para animales que fueron destinadas a los habitantes de sectores de León Alto, León Bajo, Torrentoso, Lago Vidal Gormáz y Los Morros. Una misión que se efectuó en una serie de vuelos que las aeronaves realizaron desde el Aeródromo de Paso El León hasta los distintos puntos cordilleranos en la Región de Los Lagos.

“En esta oportunidad logramos concretar el traslado de una cantidad importante de cajas con alimentos, fertilizantes y semillas para las familias que habitan diferentes sectores de la cordillera y que se encuentran ubicadas en las cercanías de Paso El León. El tiempo nos acompañó, por lo que estuvimos trabajando prácticamente todo un día en esta faena”, explicó el General Travisany.

Cabe destacar que en esta instancia también se aprovechó de trasladar materiales de construcción para algunas familias, teniendo en cuenta lo difícil y complejo que es para ellos realizar este tipo de traslados vía terrestre.

Las misiones aéreas son acciones que dan cuenta del compromiso permanente de la FACh con la conectividad del territorio y, especialmente, con los compatriotas de zonas más aisladas a causa de las condiciones geográfi cas y climáticas.


AE

RO

NO

TIC

IAS

Desde el primer día que asumió el cargo en la Federación Aérea, este presidente y el Directorio Nacional, han vaciado sus esfuerzos en gestionar y apoyar una tarea que es fundamental, que los clubes aéreos se inserten en las comunidades y el quehacer nacional, que es la única forma de permanecer y fortalecerse en el largo plazo. Asimismo, creemos que estas actividades deben estar en absoluta armonía con los avances que se han logrado en materias normativas y reglamentarias que va en directo benefi cio de la actividad de vuelo.

En el contexto anterior, hemos podido constatar que los apetitos inmobiliarios han sido permanentes, lo que sumado al desconocimiento de parte de algunas autoridades respecto de la actividad aérea, vulneran y ponen en serio riego de cerrar los aeródromos, decisiones que una vez ejecutadas se transforman en acciones irreversibles. Es por esto, creemos que la defensa permanente de las instalaciones aeroportuarias pasan necesariamente porque se valore la actividad de vuelo generando conciencia en la comunidad, tarea que es de suma importancia que los clubes aborden con la mayor diligencia y responsabilidad, para lo cual la Federación ha impulsado y difundido iniciativas para que los clubes puedan generar los convenios de ayuda mutua, siendo así los ciudadanos los primeros defensores de la actividad de vuelo.

Nuestra Federación ha sido un activo impulsor de las actividades que nos apasionan y mejoran nuestra destreza y seguridad como pilotos. Hemos realizado el Campeonato Nacional de Vuelo Rally y de Aterrizaje de Precisión en la hermosa ciudad de Curicó.

Asimismo, y de mucha importancia, ha sido el desarrollo de Festivales Aéreos, Vuelos Populares y el programa “Aguiluchos de Chile”, actividad que se considera fundamental para acercar la actividad aérea a la ciudadanía, donde niños de escasos recursos tienen la oportunidad única en su vida de volar, programa que

valora y genera la conciencia aérea en la ciudadanía y las autoridades. Durante el 2013 más de 2.500 niños tuvieron la oportunidad de volar y con la realización de más de 13 festivales y actividades de vuelos populares dimos un paso más en nuestra consigna de acércanos cada día más a la ciudadanía.

Por otra parte, en pleno desarrollo se encuentran las tareas entregadas en la asamblea del año anterior, con alegría podemos señalar que existen notables avances, en la generación de soluciones con las autoridades aeronáuticas y gubernamentales; la formación de actividades deportivas y de acercamiento con la comunidad, y la permanente defensa de la infraestructura aeroportuaria y de los clubes aéreos.

Es importante destacar las buenas relaciones que existen con la autoridad: DGAC, MINISTERIO DE DEFENSA, MINISTERIO DE HACIENDA, FACH, INSTITUTO NACIONAL DEL DEPORTE, CONSEJO DE DEFENSA DEL ESTADO, JUNTA AERONATICA CIVIL y Gobierno en general. Ello nos motiva a emprender numerosas acciones para salvaguardar nuestro patrimonio aeronáutico y a su vez, obtener mayores facilidades, aunque aún queda mucho por realizar. Durante el 2013 FEDACH asumió la Presidencia del consejo de la sociedad civil de la JAC. Destaca el hecho de que por primera vez FEDACH ha establecido una mesa de trabajo con AOPA, logrando importantes sinergias en materias que a ambas instituciones competen.

La Federación Aérea de Chile, en representación de toda la aviación general sin fi nes de lucro (AGSFL), ha desarrollado una propuesta de Política Pública la que se orienta a resolver materias de benefi cio social, infraestructura y normas, documento que fue entregado para análisis, a las autoridades del gobierno anterior y a su excelencia la Sra. Presidenta de la República, Sra. Michelle Bachelet Jeria, además de los Ministerios de Defensa y Hacienda.

FEDERACIÓN AÉREA DE CHILE Marcos Arellano Venegas

Presidente FEDACH


Respecto a las causas del Aeródromo Los Cerrillos, con gran satisfacción podemos señalar que se continua avanzando en la exigencia del cúmplase el fallo de la donación modal en la que la Excelentísima Corte Suprema, dictaminó que el Fisco de Chile deberá reinvertir los fondos equivalentes al valor de los terrenos adquiridos originalmente con los dineros provenientes de la donación, en los mismos fi nes designados por el benefactor don Daniel Guguenheim. En los siguientes días el poder judicial defi nirá el nombre de un perito tasador, quien en el marco de la aplicación del cúmplase de la sentencia de la corte suprema, deberá determinar el valor de los terrenos del Aeródromo de Los Cerrillos.

Respecto de la demanda de nulidad de los permisos de construcción de los edifi cios aledaños al Aeródromo Los Cerrillos, la reciente resolución de la Corte de Apelaciones fue favorable para los intereses de la Federación. En la actualidad las obras se encuentran paralizadas y se confi rmó la competencia de la justicia ordinaria para conocer, tanto de la nulidad de los permisos de construcción del proyecto inmobiliario previsto al sur del antiguo cabezal de los Cerrillos, como del decreto edilicio, materia de la causa y de la eventual demolición de dichas edifi caciones.

En virtud de los acontecimientos anteriormente mencionados, se desprende que al concretarse estos, podrían marcar positivamente el desarrollo y futuro de la aviación civil chilena, es por eso que necesitamos el compromiso y participación de nuestros asociados. De vuestra colaboración y apoyo dependerá que la aviación civil en Chile retome el sitial que le corresponde.

Este 2013 se sumaron a nuestras fi las 115 nuevos pilotos los que son el motor de nuestra actividad sin embargo aun tenemos défi cit en la formación de instructores, se recuerda a nuestros asociados que existe una bonifi cación de $500.000 para los 10 primeros instructores que se formen cada año.

La labor ha sido ardua pero la concreción de los diferentes planes y estrategias nos llena de orgullo, aun nos queda mucho trabajo por delante y todos y cada uno de ustedes son necesarios. La Federación Aérea de Chile es la representación de los Clubes Aéreos, por lo que es en nuestra corporación donde todos debemos trabajar en conjunto para el porvenir de la aviación general sin fi nes de lucro.

No podemos concluir sin antes agradecer al Club Aéreo de Santiago, por haber sido sede por segundo año consecutivo de la asamblea general, actividad que se enmarca en un evento de la mayor de las importancias

para la Federación y sus asociados, la que consideró el día anterior, 27 de junio por la tarde, la realización de una reunión informativa, a la cual asistieron un número importante de Directores de Fedach., Presidentes, Directivos de Clubes Aéreos y socios en general, en la oportunidad y tal como estaba previsto, se expusieron diversos temas de interés, entre otros, los avances en el Plan de Desarrollo Estratégico, el Proyecto de Política Pública e información sobre las causas legales y posibles escenarios en ese sentido, todos ellos fueron muy bien recibidos por las personas asistentes.

Por la mañana del día 28.JUN.2014, conforme a programa se efectuó el seminario para presidentes y directivos de Clubes impartido por la DGAC., en la que se expusieron temas de enorme interés para los clubes. Posteriormente, una vez terminada la Asamblea General, los socios y pilotos se trasladaron a las dependencias del Estadio Banco Estado para participar de la cena de clausura, actividad a la cual estuvieron invitados el Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, quien fue representado por el Sr. General de Brigada Aérea, don Leopoldo Porras Silva y otras autoridades civiles y militares.

Se entregaron los diplomas por años de actividad aérea, reconocimientos a instructores distinguidos en el ranking de instructores, 1er Lugar, Sr. Marco Cereño Aguirre, del Club Aéreo de Rancagua; 2do Lugar, Sr. Jorge Narbona Lemus, del Club Aéreo de Santiago; 3er lugar, Sr. Sebastián López Drago, del Club Aéreo de Valparaíso y Viña del Mar. Los reconocimientos “Orden al Mérito”, Paúl Tissandier, a don Horacio Parragué Bonet, (Club Universitario de Aviación); Distinción Clodomiro Figueroa Ponce, al Sr. Enrique Hernández Algarraz (Club Aéreo de Valparaiso y Viña del Mar); distinción César Copetta Brossio, a don René Morales Hernández (Club Aéreo de Ovalle). Asimismo, se rindieron homenajes póstumos a los Señores Maximiliano Godoy Venturini (QEPD), al Sr. Alejo Williamson Dávila (QEPD) y al Sr. Wilfredo Guzmán (QEPD), quienes sin diferencia alguna fueron grandes impulsores de la aviación civil en Chile. De idéntica manera se efectuaron reconocimientos a la empresa GDF Suez, al Club Aéreo de Rancagua, al Club Universitario de Aviación, al Sr. Alcalde de Colina y por supuesto un reconocimiento de gratitud al Club Aéreo de Santiago por haber sido por segundo año consecutivo sede para esta importante actividad de la Federación Aérea de Chile, quienes a través de los distintos órganos dependientes, nos brindaron en todo momento un incondicional apoyo que en defi nitiva contribuyó notablemente en que las actividades desarrolladas fueron de gran éxito.

Con alegría puedo informar que las cosas han resultado según lo planifi cado.


Alejo Williamson Dávila: el personaje chileno en la historia del volovelismo

En la historia aeronáutica se ha dado mayor importancia al vuelo motor propulsado, quizás por su mayor capacidad de alcance o bien, por su mayor versatilidad; sea cual sea la causa, se ha postergado la gran contribución hecha por el vuelo sin motor al deporte aéreo y la aviación en general.A principios del siglo recién pasado, ya hubo en Chile algunos emuladores del alemán Otto Lilienthal y su contemporáneo inglés Percy Pilcher. Esos chilenos construían y volaban sus propios aparatos que eran similares a los hoy conocidos “alas delta”; sin embargo, su empeño fue eclipsado por los logros alcanzados por el aeroplano en nuestro país a partir de 1910.Durante la década de los años 30 hubo algunas exposiciones de vuelo en planeador propiamente tal, en festivales del Club Aéreo de Chile y en otros lugares, para interesar a nuestros connacionales por el volobelismo (vuelo sin motor) aún incipiente, pero no pasó más allá en esa época.Recién hacia fi nes de los años 40 y primeros de la década de los 50, un importante Club de Planeadores argentino, ofreció a un pequeño grupo de jóvenes chilenos, entre los que estaba Alejo Williamson Dávila, la realización de un curso de pilotaje y construcción de aquella categoría de aeronave. Fue ese mismo club de la República Argentina, el que obsequió a nuestros

Personajes Históricosde la AviaciónA lo largo de la historia de la aviación, muchos personajes han sobresalido por su colaboración en el desarrollo, investigación, difusión y seguridad de esta disciplina.En esta sección queremos destacar a algunos de los personajes más trascendentales de esta actividad y dar a conocer su obra.En esta edición un personaje incomparable en la aviación chilena, por su vocación, perseverancia y espíritu incansable para desarrollar e impulsar la aviación sin motor en nuestro país.

noveles volovelistas chilenos tres planeadores primarios del mismo tipo utilizado en Alemania para vuelo en circuito corto y otro biplaza para instrucción avanzada remolcable con avión.Con ese material más una vieja y noble camioneta Packard 1928 (“El Buque”), un vagón rodante remolcable, para llevar desmontado un planeador hasta algún lugar donde fuera posible hacer actividad en los alrededores campestres de Santiago, comenzó a funcionar precariamente el Club de Planeadores de Santiago en sus primeros tiempos. La institución dispuso también de un pequeño taller de reparaciones y construcciones en la Casa Nacional del Niño, ubicada en los terrenos anexos a la Iglesia Divina Providencia.El naciente Club de Planeadores de Santiago llevaba su equipo de vuelo y remolcador a unos campos en Batuco y en ocasiones se le permitía hacer algo de actividad aérea en la cancha de aviación de la Base Aérea El Bosque o en la del Club Aéreo de Chile y el Grupo de Aviación N°10 en los Cerrillos. Para el vuelo remolcado con avión, se adquirió un biplano Fleet Model 1, el cual, a falta de un lugar apropiado, se guardaba en algún aeródromo civil existente en Santiago por esa época.Alejo Williamson, junto a otros socios del Club de Planeadores de Santiago, hacían largas horas de taller fabricando y reparando lo que había en material de vuelo, primero en sus instalaciones de la Casa Nacional del Niño y desde mediados de la década de los años 50 en un par de salas construidas en un

Hugo Marín Lezaeta

PE

RS

ON

AJE

S H

ISTÓ

RIC

OS

• TOBALABAÉREO • SEPTIEMBRE 2014 30 • T• T• T• T• T• T•• OBAOBAOBAOBAOBAOBAOBAOBAOBAOBAAAAALABLABLABLABLABLABBLABLABLAABLABLABABAÉRAÉRAÉRAÉRAÉRAÉAÉRAÉRAÉAÉAAAAAA EOEOEOEOEOEEOEOEOOO • S• S• S• S• S• SEPTEPTEPTEPTEPTEPTEPTEPTPTPPPPP IEMIEMIEMEMEMMMMMBREBREBREBRERRR 20202020202020222222 1414 14 14 14 1444444330330303030303030303030303030

costado de la Escuela Militar en Apoquindo, con la autorización del Alto Mando del Ejército de Chile.Durante un prolongado período no fue una tarea exenta de difi cultades, hacer y tratar empeñosamente de difundir el interés por el Volovelismo a ese reducido grupo de infatigables chilenos. Felizmente, el propietario del Aeródromo Lo Castillo dio cabida en un extremo al Club de Planeadores de Santiago a principios de la década de los 60, y allí se dio inicio a una exitosa nueva etapa de gran desarrollo para esta corporación de aviación civil deportiva.

El 12 de diciembre de 1964, un acontecimiento históricamente relevante y de grandes proporciones estaba reservado por el destino para don Alejo Williamson Dávila, cuando en esa fecha, saliendo del Aeródromo Lo Castillo pilotando en vuelo solitario un planeador Blanik L-13 venció a la mole andina en una difícil travesía cordillerana por la parte más alta, pudiendo llegar impecablemente al Aeródromo Plumerillo en Mendoza, siendo el primero en lograrlo con un planeador; y así quedó inscrito en las páginas doradas no solo de la historia aeronáutica chilena, sino también en la de todos los países hasta donde llegó la noticia de tan notable hazaña.

Pese a lo grandioso de aquel vuelo y a todos los reconocimientos que recibió, Alejo Williamson nunca

presumió ni en lo más mínimo de aquello, y continuó permanentemente participativo en las actividades del Volovelismo que tanto amó y al que se dedicó hasta sus últimos años de vida.Don Alejo Williamson Dávila nació en San Bernardo el 17 de junio de 1925, durante sus años de infancia y adolescencia se deleitaba mirando pasar sobre los parques de su casa paterna las plateadas siluetas de los aviones de la Fuerza Aérea de Chile. Más tarde, cuando le fu posible, abrazó con gran entusiasmo las actividades de vuelo sin motor. Este distinguido aviador chileno colaboró hasta el año 2011 con la Dirección General de Aeronáutica Civil en el Departamento de Aviación Deportiva; pero luego al entrar en un delicado estado de salud debió retirarse. El 05 de junio de 2014, catorce días antes de cumplir 89 años, don Alejo Williamson Dávila, maestro de maestros y destacado estructurador del Volovelismo en nuestro país, dejó de existir. Don Alejo Williamson es en la historia de la aviación chilena y con ecos en el extranjero, un piloto de brillante trayectoria tanto en la práctica del vuelo como en su presencia en el ámbito aeronáutico. Su hazaña como primer vencedor de la mole andina entre un aeroplano entre Santiago y Mendoza, constituyó uno de los grandes hitos de nuestra historia aeronáutica y su recuerdo permanecerá vivo entre quienes le conocieron y quienes aman esta disciplina.

PE

RS

ON

AJE

S H

ISTÓ

RIC

OS



ME

DIC

INA

DE

AV

IAC

IÓN

Probablemente todos estamos de acuerdo en que el alcohol, las drogas ilícitas y los medicamentos para tratar patologías psiquiátricas están contraindicados para actividades de vuelo pero qué pasa con los fármacos recetados por médicos a pilotos para tratar patologías simples y agudas, o con fármacos que se venden en farmacias sin necesidad de receta médica, o con esas pastillas que pueden ser compradas incluso en los supermercados en U.S.A. (over the counter). ¿Podría algún remedio tan simple como para tratar el acné, afectar la seguridad de vuelo; podrían incluso unas hierbas o unas gotas “naturales” afectar el normal desempeño de un piloto?

Primero que todo, debemos considerar que no existen fármacos libres de reacciones adversas y que un remedio que es efectivo en una persona no tiene porque serlo en otra. Es más, existen condiciones individuales que pueden predisponer a ciertos individuos a presentar efectos no

Mi médico merecetó un remedio…

¿Puedo continuar volando?

deseados con ciertos fármacos y muchas veces la enfermedad por la que se indica el tratamiento podría ser causa de incapacidad y, por ende, poner en riesgo la seguridad.

Sabemos muy bien que el ambiente aeronáutico expone al ser humano a cambios fi siológicos importantes por lo que, en un piloto, siempre hay que evaluar la conveniencia de administrar o no algún tratamiento por cuanto algunos de los efectos adversos más comunes son alteraciones visuales, somnolencia y problemas gastrointestinales, los que sin duda podrían afectar las capacidades de un piloto o tripulante que está volando o de un controlador de tránsito aéreo en el ejercicio de sus funciones.

Existen por lo tanto algunas preguntas básicas que debemos hacernos antes de tomar un remedio: ¿El fármaco afecta la aptitud psicofísica del piloto? ¿El fármaco tiene efectos sobre pulso, presión arterial, temperatura, órganos de los sentidos, respiración

u oxigenación? ¿El fármaco podría producir algún efecto adverso al enfrentarse el piloto a hipoxia, fuerzas G o cambios en la presión barométrica? ¿Los eventuales efectos adversos podrían producir incapacidad súbita en vuelo?

Con todo esto, probablemente estemos pensando que lo más simple sería establecer una lista de medicamentos permitidos y prohibidos. Sin embargo, esto no es una tarea sencilla por cuanto podríamos enumerar los fármacos prohibidos, pero garantizar que los permitidos son seguros para cualquier persona sería una irresponsabilidad. Quizás lo más conveniente sería listar los efectos que están contraindicados para el vuelo y comprobar si el fármaco que estoy tomando los posee o no pero suena algo engorroso. Por lo anterior, lo más seguro es recomendar que, aunque el medicamento parezca seguro, en todo titular de licencia aeronáutica, se debe realizar primero una prueba durante los días libres o en vacaciones para


ME

DIC

INA

DE

AV

IAC

IÓN evaluar la respuesta y, por supuesto, consultar

a su Médico Examinador, Centro Examinador o Medicina de Aviación (MEDAV) de la D.G.A.C. en caso de consultas, especialmente en tratamientos de patologías crónicas ya que, tanto los fármacos como la enfermedad, podrían estar contraindicadas por Reglamento y necesitar una Dispensa y no podemos olvidar que hay medicamentos que podrían no producir ningún efecto adverso en tierra pero muy distinto es su comportamiento en el aire.

Obviamente remedios que afecten el sistema nervioso central o autónomo, que produzcan alteraciones en el equilibrio o que afecten los órganos de los sentidos son absolutamente incompatibles con actividades de vuelo sin embargo, como en todo, existen algunas excepciones pero necesariamente su uso requiere la evaluación de MEDAV.

De todos modos, hay algunos remedios que son considerados seguros en aviación como por ejemplo analgésicos simples (Paracetamol, Ibuprofeno, Ketroprofeno, Meloxicam), antiácidos (Sucralfato, Omeprazol, Famotidina), antidiarreicos simples (sales de bismuto), sprays nasales (Xymetazolina o Fenilefrina), corticoides nasales y tópicos, anticonceptivos y antihistamínicos sin efecto sedante (Desloratadina, Fexofenadina). Sin embargo, siempre

hay que recordar que la condición médica por la que estoy tomando el remedio podría ser descalifi cante por sí misma, estando o no en tratamiento.

Existen otros medicamentos que eventualmente podrían ser compatibles con actividades de vuelo tales como antihipertensivos, hipoglicemiantes, anticoagulantes, antiarrítmicos, corticoides y algunos antidepresivos pero sólo pueden utilizarse con la autorización de la autoridad aeronáutica, que evalúa cada caso en forma individual.

Sin duda, esto nos está haciendo pensar que la normativa es muy estricta y que es mejor omitir la información y tomar medicamentos sin informar a la D.G.A.C., por el riesgo de que suspenda su licencia aeronáutica. Pero pensemos en el siguiente ejemplo: la normativa dice que un piloto con depresión o en tratamiento antidepresivo es “no apto”… ¿Cuál es la posibilidad de que un piloto diagnosticado con depresión “viole” la norma y vuele estando no apto? Ahora, ¿qué riesgo es mayor? ¿Pilotos volando con depresión, que no declaran su patología o que no toman los fármacos indicados o pilotos en tratamiento antidepresivo, asintomáticos, volando bajo la supervisión y monitorización de la autoridad aeronáutica? Parece obvio entonces fl exibilizar un poco la norma, con el fi n de detectar casos que podrían desencadenar accidentes fatales, sólo por miedo a declarar sus patologías o tratamientos indicados.

Por lo anterior, la tendencia de la medicina de aviación en Chile y en el mundo entero, es promover el reporte de antecedentes por parte del personal aeronáutico con el objetivo de detectar tempranamente patologías y evaluar, en conjunto con los médicos tratantes, modifi caciones de tratamientos por fármacos compatibles con las actividades aeronáuticas, evitando así las suspensiones de certifi caciones médicas, la omisión en las declaraciones de salud y el ausentismo laboral para hacer cada vez más segura la actividad aeronáutica mundial.

Dra. Karina Flores

Contralor Médico

Jefa Sección Medicina de Aviación

Julio 2014

Hace 20 años, durante el aniversario N° 66 del Club Aéreo de Santiago, una hermo-sa formación de aviones Piper Tomahawk voló sobre los cielos de nuestro aeródro-mo deleitando a todos los asistentes al evento, encabezados por el entonces Co-mandante en Jefe de la FACh don Ramón Vega Hidalgo (Q.E.P.D). Hoy recordamos aquella magnífi ca muestra aérea.

Diseño y Diagramación:Angelo Escobar C.

[email protected]: 7/6350857

Revista TOBALABAEREOAeródromo Eulogio Sánchez

Avenida Alcalde Fernando Castillo Velasco 7941

Santiago, ChileTeléfono: 2 2353 0200

www.clubaereosantiago.cl

TOBALABABAEREO®Revista Institucional

del Clun Aéreo de SantiagoISSN 0717-9294

Director responsable:Iván González C.

Comité editorial:Hans Gesche Walker

Alejandro Latorre LuferHugo Marín Lezaeta

Kuno Otipka B.Hugo Requena M.

Tatiana Zamorano H.

Fotografía: Imagen aérea del aeródromo y sus alrededoresFotógrafo: Gustavo Latorre

Fotografía: Raid al norte 2014.Fotógrafo: Ricardo Barnet

Los instructores de la forma-ción: José Rubio (Q.E.P.D.),

Hernán Ausset, Eduardo Larrain (Q.E.P.D.), Gustavo Welkner,

Guillermo Ugarte, Jorge Gillet y Patricio Herrera.

TOBALABAEREOREVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO

Avió

n c

lásic

o m

arc

a C

ham

pio

n, m

odelo

7EC

matríc

ula

CC

-PW

L

Actividades del ClubActividades del ClubAniversario 86Aniversario 86Raid al Norte 2014Raid al Norte 2014

Tema CentralTema Central31 años de la hazaña el CAS llega 31 años de la hazaña el CAS llega a la Antárticaa la Antártica

Escuela de vueloEscuela de vueloPlan de vuelo al 2018Plan de vuelo al 2018

Medicina de aviaciónMedicina de aviaciónMi médico me recetó un remedio… Mi médico me recetó un remedio… ¿Puedo continuar volando?¿Puedo continuar volando?

tobalabaereo - clubaereosantiago.cl · prevac velko violic c. desarrollo de alternativa de...

Documents