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40 Revista del Ministerio de Fomento

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uHincado de bulonesexpansivos durante la fase de sostenimiento del frente de excavación del túnel.

En ejecución el acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, clave para mejorar su competitividad

Conexiónentre

dársenas



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El Ministerio de Fomento y Puertos del Estadodesarrollan desde hace dos años el Plan de Acce-sibilidad Portuaria, iniciativa destinada a superarel déficit de conectividad terrestre de los puertosde titularidad estatal mediante la construcción denuevos accesos por carretera y ferrocarril que fo-menten el crecimiento del tráfico de mercancías yla intermodalidad de las instalaciones. El objetivofinal es mejorar la competitividad del sistema por-tuario español, sector estratégico que en 2017movió el 85% de las importaciones y el 60% de lasexportaciones del país. La financiación de estos ac-cesos corre a cargo del Fondo Financiero de Ac-cesibilidad Terrestre Portuaria, instrumento dotadocon más de 1.500 M€ procedentes de aportacionesdel propio sistema portuario, de otras empresas delGrupo Fomento y de fondos europeos, y que hastaahora ha aprobado la financiación de 47 proyectos.

Uno de los proyectos más relevantes aprobadospor el Fondo es el acceso ferroviario al puerto ex-terior de Ferrol, actuación básica para mejorar lacompetitividad de esta dársena situada en la bocade la ría de Ferrol y a 6,5 kilómetros del puerto in-terior. El puerto exterior ya tiene conexión a la redde carreteras, pero para aumentar su capacidadde salida de grandes volúmenes de mercancía másallá de su hinterlandmás próximo necesita un acceso

a la red ferroviaria. Con este nuevo acceso podrádesarrollar su máxima potencialidad como infraes-tructura portuaria, competir con otros puertos dela fachada atlántica europea por atraer tráficos demercancías y posicionarse como puerto especiali-zado en el tráfico de contenedores. Según la Au-toridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, promotoradel proyecto, el acceso ferroviario tendrá un im-portante impacto económico, traducido en el in-cremento en los tráficos de 10,4 millones de tone-ladas para el año 2035, la generación de 200 M€de Valor Añadido Bruto (VAB) y la creación demás de 3.500 empleos, además de producir bene-ficios medioambientales por el empleo delferrocarril cifrados en 700 M€ para el periodo2020-2050.

Después de años de estudios, y una vez redactadoel proyecto constructivo a cargo de la ingenieríaProintec, las obras del acceso ferroviario al puertoexterior se licitaron en 2016 y se adjudicaron enfebrero de 2017 a la unión temporal de empresasAFPE Ferrol (Copasa, Ogmios Proyecto yGeotunel) por un importe de 72,5 M€ (IVA no in-cluido) y un plazo de ejecución de 46 meses. A estepresupuesto se suman otros costes asociados, comoasistencias técnicas, expropiaciones y ramales in-teriores, que elevan la inversión final a cerca de 90

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao desarrolla desde hace 14 meses la obra del nuevo accesoferroviario al puerto exterior deFerrol, actuación estratégica para elcrecimiento de esta dársena gallega.El proyecto, uno de los de mayorenvergadura del Plan deAccesibilidad Portuaria, comprendela ejecución de un trazadoferroviario de 6,4 kilómetros delongitud que conectará el puertointerior con el puerto exterior yque discurre en su mayor parte entúnel y viaducto. Los trabajos secentran actualmente en laconstrucción del túnel de Brión(5,5 kilómetros), el de mayorlongitud que se ejecuta actualmenteen España.


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M€, financiados en suintegridad por el Fon-do Financiero de Ac-cesibilidad TerrestrePortuaria. Tanto por elvolumen de inversióncomo por su compleji-dad técnica, se trata dela actuación ferroviariade mayor envergadurallevada a cabo hasta ahora por una Autoridad Por-tuaria. Como dato anecdótico, para la construcciónde este acceso la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao se convirtió en la primera de la red dePuertos del Estado en obtener un crédito del men-cionado fondo.

El proyecto

El proyecto constructivo del nuevo accesoferroviario contempla las obras de infraestructura,plataforma, superestructura e instalaciones ferro-viarias y no ferroviarias de un tramo de 6.374metros de longitud que conectará las dos dársenasdel puerto de Ferrol, la interior y la exterior, desa-rrollándose íntegramente en el término municipalde Ferrol. Sobre este trazado se implantará una

plataforma de vía única, con exclusividad para trá-fico de mercancías y adecuada para la circulaciónde trenes en ancho mixto (ibérico y métrico), queconectará con la red existente en el puerto interior.La elección del ancho métrico obedece a la impor-tancia que este ancho de vía tiene en el transportede mercancías en la cornisa cantábrica. Como me-dida compensatoria, la estructura llevará adosadaen su primer tramo una pasarela peatonal de 3 me-tros de ancho que mejorará la conexión a pie deA Graña y A Cabana con la ciudad de Ferrol.

El trazado se divide en cinco tramos y discurre enel 97% por sus dos elementos principales, el túnelde Brión y el viaducto sobre la ensenada de A Ma-lata. Su inicio se sitúa en el borde del cerramientonorte del muelle Fernández Ladreda, en laconexión con la red ferroviaria del puerto interior.Los accesos al puente, por tanto, están formadospor dos estructuras de tipología distinta: losa dehormigón armado apoyada sobre el terreno, convoladizo lateral, y cajón de hormigón armado convoladizos, integrados precisamente por uno de losvoladizos que arranca de la losa. Al elevarse la ra-sante ferroviaria se produce un cambio estructuralpara minimizar el peso de la estructura sobre el

muelle y dar conti-nuidad y homogenei-dad de aspecto al bi-nomio losa-pasarela,proponiéndose paraello un cajón de hor-migón armadohueco, con hastialesy losa inferior de 75cm de canto y losasuperior de 85 cm de

canto medio, manteniendo la misma geometría delpaso peatonal. Esta solución se prolonga hasta laconexión con el viaducto.

El viaducto sobre la ensenada de A Malata, primergran elemento del proyecto, es una estructura de580 metros de longitud y 7,90 metros de anchura(sin incluir la pasarela peatonal) formada por dostipologías distintas. En el tramo sobre el muelleFernández Ladreda, de 280 metros de longitud, eltablero es una losa continua de canto variable (1,20m en los laterales y variable en el centro), de hor-migón pretensado, con 14 vanos de 20 metros. Enel segundo tramo, que salva la ría, es una estructurade 299 metros de longitud, con cinco vanos de 60metros de ancho, formada por tablero inferiormixto y coronada por una estructura metálica encelosía a base de arcos triangulados. El ancho del

Conexión entre dársenas

Por presupuesto y complejidad, el acceso ferroviario al puertoexterior de Ferrol es por ahora la obra de mayor envergadura del Plan de Accesibilidad Portuaria

uBoca en la explanadade la puerta exterior,desde donde arrancó elataque al túnel de Brión.



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tablero de este tramo es de 11,30 metros y a unode sus costados se asocia la pasarela peatonal de 3metros de ancho. En ambos tramos la cimentaciónes profunda: pilotes de 1,20 m de diámetro en elestribo 1 y las pilas 1 a 13 en el primer tramo y pi-lotes de 1,50 m de diámetro en las pilas 14 a 18 yel estribo 2 en el segundo tramo. Cuatro de lascinco pilas de este tramo están apoyadas en el lechomarino, sobre pilotes hincados a 26 metros de pro-fundidad. La pendiente del tramo en viaducto esde 18 milésimas, a efectos de conseguir un gálibode navegación en la ensenada de 9 metros durantela pleamar, suficiente para los barcos que naveganpor esta zona.

Una vez cruzada la ría se inicia el túnel de Brión,principal elemento del acceso, que comunicará elpuerto interior con la explanada del puerto exterioren Caneliñas mediante un trazado subterráneo de5.575 metros. Por su longitud, se trata del túnel máslargo actualmente en ejecución en España. El

uHasta ahora se haexcavado casi la cuartaparte del trazadosubterráneo. En laimagen, tramo del túnelya perforado.

trazado se desarrolla a través de un macizo grano-diorítico con presencia de zonas fracturadas y pasacerca de varios puntos singulares. Desde el puntode vista de la rasante, el túnel, cuya montera máximaes de 224 metros, se desarrolla entre las cotas 20 men la boca de A Graña y 8,90 m en la de Caneliñas.La sección de excavación media, de 72 m2, queacoge los elementos de sostenimiento, revestimientoy hormigones de relleno, se compartimentará ge-nerando dos volúmenes independientes: uno ferro-viario, destinado a la circulación de trenes en víaúnica de ancho mixto, así como a la ejecución delas aceras que construirán los pasillos de evacuación,de 0,80 m de ancho y 2,25 m de altura libre, deacuerdo con las Especificaciones Técnicas de Inter-operabilidad de Seguridad en Túneles Ferroviarios;y otro, contemplado como zona segura, con unancho mínimo de 1,50 m. La separación entreambos se materializará mediante un tabique y lasconexiones mediante puertas situadas cada 500 mcomo máximo.


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En el capítulo de superestructura ferroviaria, elproyecto plantea la instalación de carril de 54 kg/m(UIC 54), suministrado en barras de 18 metros,traviesas metálicas de acero laminado en la vía hor-migonada, sujeciones flexibles y, para la base de laplataforma, una placa de hormigón (HA-35) de 35cm de espesor mínimo que irá dispuesta tanto sobrela sección tipo en el viaducto como en el túnel.

Ejecución del túnel

La obra del nuevo acceso ferroviario, dirigida porla Autoridad Portuaria, comenzó en septiembrede 2017 y se centra por ahora en la construccióndel túnel de Brión, actuación iniciada desde el em-boquille del puerto exterior y en la que actualmentetrabajan 75 personas, con una producción conti-nuada de 24 horas. Actualmente se han superadolos 1.200 metros de excavación –casi la cuarta partede sus 5.575 metros de longitud total–, rebasándosesin incidencias el primer hito geológico del trazado,la falla de Cariño. Hasta ahora se han alcanzadoavances máximos de 180 m/mes –70 m/mes enla falla–, aunque el ritmo de excavación “ha estadocondicionado por la calidad del macizo y la no dis-ponibilidad de polvorín en obra, así como por lasrestricciones impuestas por el paso cerca del núcleode Cariño”, señala Jesús Busto, responsable de In-fraestructuras de la Autoridad Portuaria. “Una vezsuperada la falla, y con el polvorín disponible, es-peramos aumentar el ritmo hasta superar los 200m/mes”, apunta. El objetivo es concluir la exca-vación dentro del plazo de 30 meses previsto, loque significa que terminaría en el verano de 2020.La conclusión de la obra civil del acceso ferroviarioestá prevista para 2021.

La ejecución de la obra está rodeada de condicio-nantes de tipo geológico, geotécnico, ambiental,de trazado y también administrativos. Como todaactuación subterránea, el factor principal es la ca-racterización geológica y geotécnica del terreno.El túnel discurre íntegramente dentro del complejode Granodioritas de Ferrol, salvo los primerosmetros de la boca de A Graña, donde entra en con-tacto con la serie de Esquistos de Órdenes. Se tratade un material formado mayoritariamente por gra-nitos sanos, con resistencias medias elevadas, “peroestá atravesado por rocas filonianas (dibasas, aplitas,pegmatitas, cuarzo, basaltos…) que se están cons-tituyendo como vías de debilidad y de entradasprincipales de agua”, señala el responsable de laAutoridad Portuaria. Además, el trazado debe atra-vesar siete fallas de primer o segundo orden con

uSecuencia delproceso de

sostenimiento.



un elevado caudal potencial de infiltración de aguaal túnel; la más relevante es la de Cariño, ya reba-sada en fase de avance, donde los ensayosapuntaban caudales de infiltración muy elevados,con el consiguiente riesgo para la ejecución, ademásde ser la que se atraviesa con una menor montera,lo que eleva el riesgo de incidencias en superficie.El empleo planificado de inyecciones de resina seha mostrado eficaz para minimizar estos caudales.También es delicada la excavación en puntos sin-gulares junto al trazado, como el paso sobre el túnelde acceso a la estación naval de A Graña, que serealiza a menos de 10 metros, y el paso bajo losnúcleos de Cariño –ya realizado– y A Graña.

Un último factor condicionante ha sido la no dis-ponibilidad, durante la fase de redacción del pro-yecto, de la parcela de A Graña donde está previstala ejecución de la boca este del túnel y el estribo 2del viaducto. Por esta circunstancia, hasta el iniciode las obras, y en concreto hasta ejecutar eldesbroce y tala de esa finca, no se ha dispuesto dela información topográfica y geotécnica de detallede la parcela. Ello ha llevado a replantear, con res-pecto al proyecto original, tanto el modo deafrontar el inicio de la excavación del túnel desdeesta boca como el emplazamiento de las instala-ciones asociadas a la excavación, e incluso la

solución estructural del estribo del viaducto. Ac-tualmente se llevan a cabo los trabajos previos a laejecución de la boca este del túnel en la referidaparcela, que es de pequeñas dimensiones, orografíacomplicada y malos accesos, lo que exige un im-portante esfuerzo logístico añadido. Según las pre-visiones, el ataque al túnel desde la boca de AGraña comenzará a mediados de 2019.

El procedimiento seleccionado para la construccióndel túnel es el Nuevo Método Austriaco de Túneles(NATM), en secuencia de avance y destroza, ejecu-tado con medios ordinarios. La perforación se realizamediante técnicas de voladura controlada cuandose atraviesan terrenos competentes y abrasivos, ycon medios mecánicos (retroexcavadoras, martilloshidráulicos) cuando se trata de materiales menoscompetentes, como suelos o rocas muy fracturadas.Para el control de filtraciones se ejecutan sondeos ytaladros de reconocimiento hidrogeológico en laszonas sensibles, realizando inyecciones perimetralesde impermeabilización para evitar posiblesafecciones. El procedimiento constructivo planteados etapas consecutivas para ejecutar el túnel: el sos-tenimiento y la impermeabilización y revestimiento.En la primera se dispone un sostenimientoprovisional (hormigón proyectado reforzado confibras metálicas, bulones de expansión y cuadros

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uPerforación de paraguas de micropilotes durante la

fase de sostenimiento.


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Historia a ras de autovíaCrecimiento constante

Situado en la boca de la ría, al abrigo del cabo Prioriño Chico y la ensenada de Caneliñas, el puertoexterior de Ferrol es el primero de su tipo construido en Galicia. Esta dársena, complementariaal puerto interior y a una distancia de 6,5 km del mismo, fue concebida para atender a grandesbuques y el objetivo es consolidarlo como nuevo puerto hub (puerto con grandes volúmenes detrasbordo de mercancía entre buques) y puerto gateway (puerto hub que, además, dispone deun hinterland potente generador de grandes volúmenes de carga) en la fachada atlántica española.Para ello dispone de características propicias –900.000 m2 de superficie, 1.500 m de muelle y ca-lado de 20 m– y un emplazamiento geográfico cercano a las grandes rutas marítimas potenciadascon la ampliación del Canal de Panamá.

El puerto exterior fue construido en dos fases. En la primera (2001-2005) se construyó un diqueen talud de 1.067 m y un muelle de 858 m, generando una superficie terrestre de 89 hectáreas.En la segunda (2008-2010) se amplió la línea de atraque hasta 1.515 m y se generó un nuevomuelle auxiliar de 145 m. La inversión público-privada global fue de 400 M€. En el capítulo de co-nectividad terrestre, clave para la competitividad del puerto exterior, el acceso viario se resolvióen 2009 con la inauguración de una carretera convencional (N-655) de 15 kilómetros que enlazacon la red estatal y autonómica al norte del puerto, quedando pendiente para completarlo el ac-ceso ferroviario que ahora se está construyendo.La historia del puerto exterior en sus 11 años de vida operativa es la del crecimiento progresivode instalaciones, terminales y tráficos, solo atenuado por la crisis económica. En 2017, cuando re-cibió 282 buques, registró un tráfico de mercancías de 5,5 millones de toneladas (4,3 millones en2016), lo que representa el 68% del total del puerto de Ferrol. Ese mismo año arrancó el negociodel tráfico de contenedores –apuesta de la Autoridad Portuaria para esta dársena, que requierepara ello del acceso ferroviario–, con la entrada en servicio de una terminal concesionada, seguidaen mayo de 2018 de la apertura de la primera línea regular de contenedores entre Ferrol, elnorte de Europa, Marruecos y Canarias. En los primeros seis meses, esta línea ha multiplicado por10 el volumen de TEU (unidad de medida de los contenedores) movido el año previo en estaterminal. Según previsiones oficiales, con el nuevo acceso ferroviario al puerto exterior se podríallegar a los 820.000 TEUs en 2035.



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Historia a ras de autovíaProtección de un entorno sensible

Las obras del nuevo acceso ferroviario se desarrollan enuna zona considerada medioambientalmente sensible porla Declaración de Impacto Ambiental (DIA), por lo que seha proyectado una serie de medidas preventivas y correc-toras para minimizar el impacto de su construcción. Estasson las más relevantes:- Protección de la dinámica litoral, la calidad de lasaguas marinas y los aprovechamientos marisqueros dela ría de Ferrol. Las medidas afectan al viaducto sobre laensenada de A Malata, en lo relativo al diseño (la DIA li-mitó a 5 las pilas en el lecho marino), a la solución cons-tructiva de cimentaciones y pilas (mediante recintosestancos) y a las fechas de ejecución (con limitacionestemporales para alterar lo menos posible el banco ma-risquero de A Graña). También está prevista la instalaciónde barreras anticontaminación, depósitos confinados defango, trampas de sedimentos y parcelas de seguimientode cultivo larvario, entre otras. Los estudios de la Uni-versidad de Santiago de Compostela, además, han con-firmado que el viaducto tendrá un impacto nulo sobrelas corrientes de la ensenada. - Protección del territorio. La elección de un trazado quediscurre en un 80% de forma subterránea es el método

más sostenible para minimizar el impacto de la infraestruc-tura sobre la superficie terrestre. - Protección de la calidad de las aguas superficiales y subte-rráneas, mediante dispositivos de retención de sedimentos,balsas y arquetas de decantación, impermeabilización de su-perficies de zonas de instalaciones, plan de gestión de residuos.- Protección del patrimonio cultural. Ejecución de pro-yecto para la puesta en valor del muelle y dique de mareasde A Cabana, singular construcción para la fabricación debarcos basada en el principio de llenado y vaciado a travésdel flujo marino, fechada en 1810 y que es de las más an-tiguas de su tipo en Galicia. - Seguimiento de niveles de ruido y vibraciones durantelas obras del túnel e instalación de medidas anti-vibratoriasen la plataforma en el entorno de la boca este del túnel.- Mejoras complementarias en el entorno. Construcciónde una pasarela asociada a la plataforma ferroviaria quecerrará la circunvalación pedestre de la ensenada de A Ma-lata, mejorando la movilidad en la zona. Regeneración delbanco marisquero de A Malata-A Graña. - Restauración, revegetación e integración ecológica ypaisajística.


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metálicos), de tipo ligero y flexible, “que permite ladeformación controlada del terreno para liberartensiones y, en suma, para alcanzar un equilibriotensión-deformación con el menor sostenimientoposible”, explica Busto. En la segunda, “tras alcanzarel equilibrio de movimientos, y una vez finalizadala excavación del túnel en toda su longitud”, agrega,se procederá a ejecutar el revestimiento definitivo,a base de hormigón en masa con fibras de polipro-pileno, encofrado, en tipologías ligera y pesada enfunción del terreno.

Aunque la ejecución del túnel no ofrece innovacionesconstructivas especiales, sí se están empleando

algunos procedimientos singulares, como las ya men-cionadas inyecciones de resinas organomineralespara el sellado y consolidación del terreno en zonascon alta presencia de agua, y próximamente se im-plementarán cámaras de refugio mineras como me-dida adicional de seguridad en caso de emergencia.También se está estudiando la posibilidad de imple-mentar tecnologías de auscultación más novedosaspara los trabajos de los primeros metros del túneldesde la boca de A Graña, como los escaneados dealta resolución y la monitorización con estacionestotalmente automatizadas.

uInfografía del viaductosobre la ensenada de A Malata y el muelleFernández Ladreda, que tendrá 580 metros de longitud.

Javier R. Ventosa / Fotos: Autoridad Portuaria

uVista aérea del puerto exterior

de Ferrol.


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