Tisztelt Olvasók!

Kiadványunkkal a MOL-csoport logisztikai tevékenységét, annak eszközeit és mûködtetési folyamataitszeretnénk megismertetni Önökkel. Bemutatjuk azt is, hogy a jelenlegi rendszer milyen piaci igényekkielégítése érdekében és milyen fejlesztések hatására alakult ki.

A logisztika versenyképességének legfontosabb tényezôi a vevôközpontúság és a költséghatékonyság, a szállítási és tárolási feladatok költség-idô optimum mentén történô végrehajtása. A szervezet kiemeltenfontos feladata a finomítókból kikerülô termék minôségének megôrzése a teljes rendszerben, egészen a vevô tárolótartályáig, illetve a töltôôállomáson vásárló fogyasztó gépkocsijának tankjáig.

Az elmúlt évtizedben végbement változások egyik következményeként az olajiparban a verseny már nemelsôsorban termékek, kereskedôk vagy finomítók, hanem egyre inkább integrált olajtársaságok ellátásiláncai között folyik. Igen jelentôs versenytényezôvé vált a piaci változásokra való gyors reagálás, a vevô-központúság, az alapanyagellátás - finomítás - disztribúció - értékesítés tevékenységsor összehangolása.

A MOL logisztikai tevékenységét – az egyéb szervezetekéhez hasonlóan – egy folyamatos fejlôdésifolyamat jellemzi. Az 1990-es évek elsô felében megindult nagyszabású mûszaki fejlesztések eredmé-nyeként a tároló telepeink minden tekintetben megfelelnek az Európai Unió szigorú környezetvédelmielôírásainak. Ezzel párhuzamosan megtörtént a töltési rendszerek és a tankautópark modernizálása,automatizálása is. A logisztikai tevékenység mûködésének egészét egy igen korszerû informatikai rendszer támogatja, melynek segítségével egyrészt lehetôvé vált a folyamatok mind pontosabb tervezéseés végrehajtása, másrészt pedig nôtt a vagyonbiztonság.

A MOL Termékelôállítás és Kereskedelem Divíziójában (TKD) 2001-tôl kezdôdôen fokozatosan és sikeresenmegvalósult a teljes ellátási lánc mentén történô gondolkodás, az ennek megfelelô döntéshozatal és feladat-végrehajtás. A MOL Logisztika szervezete az ellátási lánc integráns részeként mûködik.Tevékenységét elsôsorban a TKD teljes egészének eredményességén keresztül lehet értékelni.

A MOL nemzeti határokon túli terjeszkedésével a logisztikai rendszer és annak mûködtetése is regionálisméretûvé vált. Nyolcszázhetvenegy töltôállomásunk és mintegy 14 ezer üzleti vevônk ellátásáról egy2530 km hosszú csôvezetékkel és 6 országban összesen 41 saját, illetve bérelt tároló teleppel rendelkezôintegrált logisztikai szervezet gondoskodik. Az évente megmozgatott árumennyiség mintegy 25 millió tonna.

A logisztikai tevékenységnek, ezen belül különösképpen az üzleti vevôkkel fennálló szerzôdések teljesí-tésének, a vevôkiszolgálás pontosságának és általános színvonalának kiemelt szerepe van abban, hogyvevôink milyen mértékben elégedettek társaságunk tevékenységével. A Logisztika szervezet, az ott dolgozó szakemberek pontos és lelkiismeretes tevékenysége, valamint a területen megvalósítottfejlesztések és az innovatív szellem jelentôs mértékben hozzájárultak ahhoz, hogy az elmúlt idôszakbanaz egyre erôsödô regionális versenyben a MOL-csoport megerôsítette piaci pozícióit.

Horváth Ferencügyvezetô igazgató

MOL-csoport

3

Kôolajipari logisztika a csôvezetékek elôtti idôszakbanMagyarországon

A szénhidrogén-szállítási eszközök és mód-szerek fejlôdése szervesen kapcsolódikaz olajipar fejlôdéséhez. Az évtizedeksorán folyamatosan változott a külön-bözô szénhidrogén-származékok irántiigény. Új termékek jelentek meg, ame-lyeknek a szállítása is új módszereketigényelt. A szénhidrogén-szállítási rend-szerek kialakulásában az ország földrajzihelyzete, valamint a történelmi, gazdasá-gi, gazdaságpolitikai hatások is fontosszerepet játszottak.

A kezdetek (1865–1918)

Ennek a korszaknakaz elejére esett akôolaj-feldolgozáselsô célterméke, apetróleum elterje-dése. A kezdetbenkülföldi eredetû, el-sôsorban világítás-ra használt termék

göngyölegben szállítva került a vásárlókhoz.Magyarországon 1865-tôl kezdve létesültek kis petróleumfôzô üzemek, melyek romániai ésgalíciai, késôbb pedig hazai eredetû kôolajatdolgoztak fel. A késztermék nagyobb részét hor-dókban, kisebb részét vasúti tartálykocsikkalszállították a fogyasztókhoz. A századfordulónmár nagyüzemnek minôsülô olajfeldolgozó üzemek létesültek. Pozsonyba és Budapestreelsôsorban dunai uszályokkal, Fiumébe tengerihajókon érkezett a kôolaj. A galíciai kôolajatvasúti tartálykocsikkal szállították a finomítókba.A századforduló után már nagyobb kapacitásúfinomító üzemek épültek. A petróleum mellett –az automobilizmus megindulásával – megjelenta benzin és a gázolaj. Mivel az igények nem tettékszükségessé a szállítási technológia fejlesztését,a kôolajipar gyors fejlôdését a hozzá kapcsolódólogisztika nem követte. (A kôolajszállítást hajók-kal, vasúti tartálykocsikkal gazdaságosan megol-dották.) Ugyanez volt jellemzô a késztermékekszállítására is.

A két világháború között (1918–1939)

Az I. világháborút le-záró békeszerzôdéstkövetôen a nagy üze-mek többsége és a kô-olaj-lelôhelyek az el-csatolt országrészek-ben maradtak. Az újországhatáron belülcsak két közepesnagyságú finomító ésnégy kisebb üzemmaradt. A Duna mel-lett lévô csepeli és

almásfüzitôi finomítók uszályos kôolajellátásraépültek, a kisebb üzemek pedig tartálykocsinkapták a kôolajat. Bár nyersanyag csak külföldiforrásból állt rendelkezésre, a finomítók számaés kapacitása folyamatosan növekedett.

A késztermékek szállításában némi változásthozott az elsô tankautók megjelenése az ország-ban, ugyanakkor a korszerûtlen úthálózat és azautók alacsony száma miatt a tankautós szállításrészesedése alacsony volt. A szállítások zömétvasúton és göngyölegben bonyolították le.

4

Tankautós szállítás a csôvezeték elôtti idôszakban

Kôolajtermék hordóba töltése

Kôolaj tartályos szállításavasúton

A Logisztika helye és szerepe a MOL szervezetében

A MOL-ban a mai Logisztika szervezetelôdje az 1948 júniusában létrejöttÁsványolajforgalmi Rt. volt. Az 1957-tôlÁFOR néven mûködô vállalat közelhárom és fél évtizeden keresztül azOrszágos Kôolaj- és Gázipari Tröszt(OKGT) tagvállalata volt.

A MOL 1991 októberében alakult meg. A szervezeti változásokat követôen a kôolajter-mékek tárolásával és szállításával kapcsolatostevékenységet a Marketing és Kereskedelmi Igaz-gatósághoz tartozó Terméktárolási és SzállításiSzervezet (TTSz) végezte.

1996-ban az alapfolyamatok átvilágításátkövetôen jelentôs átszervezés történt: a CPR(Core Process Redesign) hatékonyságjavításiprogram eredményeként megalakult az önállóLogisztika szervezet. 2001 óta a Logisztika az akkor létrejött Termékelôállítás és Keres-kedelem Divízió (TKD) integráns része.

A Logisztika tevékenységét a TKD kétmásik jelentôs szervezetével, a Kereske-delemmel és a Finomítással összehangoltan,az Ellátási Lánc Menedzsment (Supply ChainManagement - SCM) koordinálásában végzi.2004. január 1-jével létrejött a Slovnafthasonló tevékenységû területét is magábanfoglaló integrált Logisztika.

A Logisztika szervezet feladata a MOL alap-anyag-ellátásának operatív irányítása, a sajáttermelésû és az importált szénhidrogénekkészletgazdálkodási, tárolási és szállítási fel-adatainak ellátása, a trading és a régióskereskedelmi tevékenység logisztikai hátterénekbiztosítása.

Ezen túlmenôen a Logisztika végzi a kereske-delmi szerzôdések követelményeinek megfelelô,pontos és minôségközpontú vevôkiszolgálásszervezését és irányítását, továbbá a logisztikairendszerek költség- és kapacitásoptimalizálásmelletti mûködtetését.

5

Termékelôállításés kereskedelem

Ellátási Lánc Menedzsment (SCM)

LogisztikaFinomításKôolaj-

beszerzés KereskedelemDS

Tecnológia

A Logisztika helye az ellátási láncban

A Logisztika megalakulásakor több mintkétezren dolgoztak a szervezetnél. A szervezetiváltozások, a telepbezárások és általában ahatékonyságjavulás eredményeként azonbanjelentôsen csökkent a létszám. Az 1990-es években a MOL kiszervezte a közúti szállítást és a karbantartást a Moltrans Kft-be és aPentaszervíz Kft-be. A szervezeti átalakulásokkövetkeztében a funkcionális szervezetek (pl. IT, tervezés és kontrolling, humán támogatás) iskikerültek a Logisztika szervezeti állományából.

2002-ben – a logisztika minôségmegtartószerepét hangsúlyozandó – a Logisztikáhozkerült a Minôségellenôrzés szervezet. 2004-bena Slovnaft integrációja miatt nôtt jelentôsen aLogisztikánál dolgozók száma. Ma a szervezetlétszáma mintegy 1300 fô.

A Logisztika 1996 óta rendelkezik a szervezetvalamennyi tevékenységére és telephelyérekiterjedô, az ISO 9001 szabvány szerint tanú-sított minôségbiztosítási rendszerrel.

6

Logisztika

KarbantartásElsôdleges

szállításTelep

üzemeltetés SzállítmányozásKözponti

fuvarszervezés

Logisztikaminôség-ellenôrzés

Államikészletezés

Szlovákia

TelepekUszály-töltô

Távvezetékeskôolajszállítás

Vasútiszállítás

Távvezetékestermékszállítás

Geodézia,nyomvonal-felügyelet

és hatóságikapcsolatok

IntegráltLogisztikai

Diszpécser-szolgálat

Termékelôállításés kereskedelem

VezérigazgatóElnök-vezérigazgató

A Logisztika helye a MOL szervezetében

A csôvezeték-rendszerekkiépülése

Az 1930-as évek közepétôl kezdve jelentôsváltozások történtek a magyar olajiparban. Ezek a logisztikai tevékenységre is hatással voltak. A háborús elôkészületek részeként növekedettaz olajiparba fektetett tôke, új üzemek jötteklétre. Sikerrel járt a magyarországi szén-hidrogén-kutatás is: Zala megyében jelentôsmennyiségû kôolajat és földgázt találtak. A ter-melés emelkedése nyomán több kôolajvezetéképült meg, melyek üzemeltetése gazdaságosvolt (a kôolajimport 1939-ben szûnt meg).

1939-1942 között több mint 300 km hosszúkôolaj-távvezetéket fektettek le a zalai termelômezôktôl Budapestig, Almásfüzitôig, Pétig, majdkésôbb Szônyig. A csepeli finomítót a Lovászi-Bázakerettye-Újudvar-Budapest olajtávvezetéklátta el, errôl épült leágazás Szônybe és Pétre. A kôolajvezetékek, valamint a 100 km földgáz- ésa csaknem 100 km terméktávvezeték megépítésekomoly változást jelentett a szállítási ágazatban.

A II. világháború következtében a vasúti tar-tálykocsipark, a dunai tankhajóflotta és a tank-autópark gyakorlatilag megsemmisült. Ezekpótlása, beszerzése nehézségekbe ütközött,mert a berendezések hazai gyártása a háborúután megszûnt.

1951-ben Zalában, Nagylengyel térségébenújabb olajmezôt fedeztek fel. Az itt kitermelt kô-olaj feldolgozására létesült a következô évben a Zalai Aszfaltgyár, amely késôbb a ZalaiKôolajipari Vállalat nevet vette fel. A termelésmegindulásakor már mûködött a Nagylengyel-Zalaegerszeg kôolajvezeték, a feldolgozandóalapanyag ezen érkezett az új finomítóba.

A hazai kôolajtermelés az 1950-es és az 1960-as években viszonylag lassan nôtt, míg a kôolaj-fogyasztás 7-10 évenként megduplázódott.

Az 1950-es évek végétôl kezdve Magyar-ország mindinkább behozatalra szorult. Azimportot a Szovjetunióval kötött hosszú távúszerzôdések tették lehetôvé.

Az import kôolaj kezdetben vasúton érkezett. Az igények gyors növekedésével a vasúti szállí-tás – hasonlóan a többi közép-európai szocia-lista országban tapasztaltakhoz – egyre többnehézségbe ütközött. A Szovjetunió javaslatára1958-ban napirendre került a kôolaj gazdasá-gosabb, csôvezetéken történô szállításánakkérdése. A KGST keretében hamarosan megál-lapodás született a Barátság kôolajvezeték-rendszer megépítésérôl, amely a Volga mentilelôhelyeket kötötte össze Lengyelországgal, azNDK-val, Csehszlovákiával és Magyarországgal.

A Csehszlovákián keresztül hazánkba érkezô,évi 3,5 millió tonna kapacitású Barátság I.kôolajvezeték magyarországi szakaszánaképítése 1961-ben kezdôdött, a következô évbenpedig már üzembe helyezték a Kápolnásnyékigtartó szakaszt (innen a még a II. világháborúalatt épített vezetéken szállították a kôolajattovább Szônybe). Az elsô szállítmány 1962szeptemberében érkezett. 1965-ben elkészült a százhalombattai leágazás, így az ugyanebbenaz évben üzembe lépô Dunai KôolajipariVállalathoz már csôvezetéken érkezett az importkôolaj. Az idôközben felfedezett alföldi olajme-zôkhöz is vezeték épült: 1970-ben készült el a 160 km hosszú, 2 millió tonna/év kapacitásúAlgyô-Százhalombatta csôvezeték.

Kôolajvezeték

A Barátság kôolajvezeték magyarországi fogadóállomása

7

8

Mivel az ország kôolaj-felhasználása és im-portja évrôl évre nôtt – és az akkori iparpolitikatovábbi dinamikus emelkedést prognosztizált –,a hatvanas évek második felében világossá vált,hogy a Barátság I. vezeték és a vasúti szállításnem lesz képes a növekvô igények kielégítésére.Így fel kellett készülni egy nagyobb kapacitásúkôolajvezeték építésére, amely a százhalombat-tai finomító mellett az akkor már megépítésretervezett tiszaújvárosi (akkor leninvárosi) fino-mítót is képes ellátni szovjet alapanyaggal.1969-ben Moszkvában írták alá a Barátság-II.kôolaj távvezetéki egyezményt. A fôvezetékrôlUngvár térségében leágazó, MagyarországraTiszaszentmártonnál belépô vezeték 1972-benkészült el, ennek maximális éves kapacitása 7,9millió tonna.

Az iparpolitika töretlenül növekvô – 2000-remár évi 20 millió tonnás – kôolaj-felhasználássalszámolt, melynek biztosításához újabb ellátásiforrások biztosítására, s a behozatalhoz újabbcsôvezeték építésére lesz szükség. Az 1974-benaláírt Adria Kôolajvezeték Egyezmény értel-mében 1978-ra megépült a horvátországiOmisaljból induló, évi 10 millió tonna kapacitásúvezeték, mely egyben összeköttetést teremtett a Barátság kôolajvezeték-rendszerrel.

A csôvezeték Berzence mellett lép át Magyar-ország területére és Százhalombattánál ér véget.

Az Adria vezetéken kezdetben iraki és iránikôolaj érkezett, de ez – részben a magasabbtranzitdíjak miatt – nem váltotta ki a szovjet,majd orosz importot. Csehszlovákia felé tranzit-szállítások is történtek az Adria és a Barátság I.vezetéken keresztül. A délszláv háborúk idején a vezeték üzemeltetése szünetelt, azóta a szál-lítások rendszertelenek.

1978-ra alakult ki a ma is létezô, összesen850 kilométeres magyarországi kôolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bôségesenelegendô az ország folyamatos és biztonságokkôolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábbanelôre jelzett nagyarányú kereslet-növekedésnem következett be.)

1992 óta csaknem kizárólag a Barátság II.vezetéken érkezik import kôolaj, de az ellátás-biztonság miatt fontos szerepe van a Barátság I.és az Adria vezetéknek is. Az Adria vezetéktovábbi jelentôsége, hogy az általa biztosítottpotenciális versenyhelyzet javítja a MOLalkupozícióját az orosz beszállítóival szemben.Ezen túlmenôen a vezeték potenciális lehe-tôséget teremt az orosz kôolaj Adriai-tengerretörténô tranzitjára, ahonnan az tankhajóval akárÉszak-Amerikába is eljuthat.

Barátsá

g

Adria

NÉMETORSZÁG

LENGYELORSZÁG

CSEHORSZÁG

MAGYARORSZÁG

OLASZORSZÁG HORVÁTORSZÁG

OROSZORSZÁGBELORUSSZIA

UKRAJNA

MOLDOVA

ROMÁNIA

SZLOVÁKIA

SZERBIA-MONTENEGRÓ

BOSZNIA-HERCEGOVINA

AUSZTRIA

SZLOVÉNIA

BULGÁRIA

Százhalombatta

Barátság és Adria kôolajvezeték-rendszer

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Saját termelésEgyéb importSzovjet / Orosz import

A hazai kôolajtermelés és az import alakulása

9

A XX. század középsô harmadában erôteljesen nö-vekedett a szénhidrogének részaránya a világ ener-giaellátásában. Ma már hatalmas mennyiséget, napontatöbb mint 10 millió tonna kôolajat „indítanak útra” a termelôk a felhasználókhoz. Geológiai és földrajziadottság, hogy a nagy termelô- és fogyasztókörzetektöbbnyire távol vannak egymástól. A nagy távolságfelértékeli a szállítás szerepét, fontossá válik az op-timális szállítási mód megválasztása.

A kôolajtermékek esetében is fontos a disztribú-ciós költségek minimalizálása. Bár ezeket többnyirekisebb távolságra szállítják, de a jellemzôen szûk fajla-gos árrések nem „viselnének el” magas logisztikaiköltségeket.

A vasúti és közúti szállítás elsôsorban kisebb meny-nyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt.Ezeknek a beruházási igénye – amennyiben a közútilletve a vasút már rendelkezésre áll – viszonylag ala-csony, fajlagos üzemeltetési költségük viszont magas.

A vízi úton való szállítás gazdaságossága miatt azinterkontinentális kôolajszállítmányok legnagyobbrésze tengeri úton jut el a rendeltetési helyére. Mamintegy 3500 olajszállító tanker gondoskodik errôl.

A tengeri olajszállítás története kb. 100 évre tekintvissza, ez alatt az idô alatt folyamatosan nôtt a hajókátlagos mérete, és így csökkent a szállítás fajlagosköltsége. Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier)kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kôolajszállítására. Megjelentek a még nagyobb, ULCC(ultra large crude carrier) tankerek is. A vízi szállításhátránya az, hogy a földrajzi adottságok korlátozzák.A kontinenseken belüli szállítások lebonyolítására acsôvezetékek a legalkalmasabbak.

A csôvezetéki szállítás elônye a szállítás folya-matossága, a földrajzi adottságokhoz való alkal-mazkodás és a biztonság. A környezetvédelmi és agazdaságossági szempontok mellett az is lényeges,hogy a csôvezetékek alkalmazása esetén a legki-sebbek a szállítási veszteségek. Bár a távvezetéképítésére felhasznált vas mennyisége megközelíti a hasonló hosszúságú vasúthoz szükséges vas-mennyiséget, fenntartási és üzemeltetési költségetöredéke annak – elsôsorban az alacsony fajlagosenergia- és élômunka felhasználásnak köszönhetôen.Hátránya viszont a nagy beruházási költség.

A kôolajvezetékek átmérôje jellemzôen 20-60 cm,de például a transzalaszkai csôvezeték 120 cmátmérôjû. A termékvezetékek átmérôje rendszerintkisebb. Az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a leghosszabb vezetékrendszerrel: a termékvezeté-keket is beleértve körülbelül 200 ezer mérföld (320ezer km) hosszúságú. A volt szovjet tagállamok isjelentôs vezetékhálózattal rendelkeznek, amelynekfontos szerepe van Európa kôolajellátásában is.

Fontosabb nemzetközi kôolajszállítási útvonalak

0

1

1

2

2

3

3

4

50 km 100 km 150 km 200 km

közútvasútuszálycsôvezeték

Fajl

ago

s kö

ltsé

g

Szállítási módok költségeinek aránya különbözô távolságra való szállítás esetén

VLCC – very large crude carrier („nagyon nagy méretû kôolajszállító tanker”)

A kôolaj-beszállítás folyamata

A kôolaj-beszállítás ütemezése a DunaiFinomító desztillációs üzemeinek tervezett havifeldolgozási programja alapján készül. A napi ütemezés meghatározásakor figyelembe kellvenni a fényeslitkei és a százhalombattai tárolótérkapacitását, a biztonságos készletszintet, vala-mint az esetleges tranzitszállításokat is. Emellett a szállítási terv összeállításakor törekedni kell a távvezeték egyenletes leterhelésére is.

Az ukrán határhoz közeli Fényeslitkén történik a Barátság II. vezetéken érkezô kôolaj fogadásaés mérése a MOL és az oroszországi csôve-zetéket üzemeltetû Transznyefty vállalat kép-viselôinek jelenlétében. A kôolaj minôségijellemzôinek meghatározása akkreditált laboratóri-umban történik. A fogadás és a kiszállítás folya-matossága érdekében a kôolaj a fényeslitkei 4 db20 000 m3-es tartály valamelyikébe áramlik. A tartályok közül egybe fogadják, egybôl kitárol-ják, egyben ülepítik a kôolajat, egyben pedig vagykôolajat tárolnak, vagy pedig üzemen kívül van.

A Fényeslitkérôl a Dunai Finomítóba tartó csô-szakasz kapacitása – attól függôen, hogy hánytávvezetéki szivattyú üzemel – óránként 600-1080 m3. A kôolaj a százhalombattai finomító-ba érkezik, ahol mérôkörökön keresztül a kôolajostárolótartályokba áramlik.

Termékvezetékek

Magyarországon 1966-1975 között nagymér-tékben fejlôdött a motorizáció, és ebben az idôszakban jelentôs modernizáció történt a mezôgazdaságban is. Ezek a folyamatok az olajtermékek iránti igények jelentôs nö-vekedését eredményezték. Ennek megfelelôenkorszerûsíteni kellett a kôolajtermékek forgal-mazására létesített hálózatot, mely az 1948-banlétrehozott Ásványolajforgalmi Rt. (1957-tôlÁFOR) feladata volt. A hatvanas évek elején avállalat még több száz kis kapacitású (50-100m3-es) telep üzemeltetésével bonyolította le a termékek forgalmazását. Akkoriban szinte minden nagyobb vasútállomáson mûködött olaj-termék-tároló telep, melyek ellátása vasútikocsikon történt.

1965-ben adták át az elsô termékvezetéketSzázhalombatta és Szajol között. Nagyrészt az1970-es években a vállalat egy több mint 1200kilométeres termékvezetékes elosztóhálózatotépített ki, melyhez kapcsolódóan 20 korszerûelosztótelepet építettek, és a kisebbekbôl sokatbezártak. A jellemzôen 6'', 8'' és 12'' átmérôjû,óránként 60-400 m3 kapacitású csôvezetékeken11 nagy teljesítményû távvezetéki indító szivattyúgondoskodik a kôolajtermékek mozgatásáról.

A termékvezeték-hálózat úgy épült meg, hogySzázhalombattáról kiindulva összekapcsolta afinomítókat, és így lehetôség nyílt az egyesfinomítói körzetek közötti termékmozgatásra is.

10

Nem minden kôolajtermék szállítható csô-vezetéken. A szállíthatóságot alapvetôenmeghatározza a termék viszkozitása, illetveaz, hogy a termék komponensei, illetve azokkémiai tulajdonságai milyen hatással vannaka csô anyagára. A fûtôolaj csak korlátozottmértékben, a bitumen pedig egyáltalán nemalkalmas csôvezetéken történô szállításra.Erôsen korrozív tulajdonsága miatt a vegy-ipari benzin szállítása esetén a szokásosnálgyakrabban kell ellenôrizni a csövek fal-vastagságát. Erre az úgynevezett intelligens„csôgörényezést” alkalmazzák.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

Benzin Gáz és tüzelôolaj Fûtôolaj

kt

Fontosabb kôolajtermékek felhasználásának alakulásaMagyarországon

Két csôvezeték köti össze Szajolon keresztül a százhalombattai és tiszaújvárosi finomítót,melyek mindkét irányban üzemeltethetôk. A vezetékek körülbelül 2,5 millió tonna/évkapacitása a TVK alapanyag-ellátása mellettlehetôséget biztosít benzinkomponensek és gáz-olaj-alapanyagok Százhalombattáról Tiszaújvá-rosba történô szállítására. Szintén két vezetéküzemel Százhalombatta és Komárom között –kiváló lehetôséget nyújtva ezzel az exportraszánt áruk uszályba töltésére és vízi útontörténô továbbszállítására. 1984-ig, a komáromikôolaj-feldolgozás megszûnéséig az egyikvezetéken kôolajat továbbítottak a KomáromiKôolajipari Vállalathoz.

Több hôerômû, a TVK, valamint a FerihegyiRepülôtér közvetlenül csatlakozik a MOL ter-mékvezeték-rendszerére. Nagy jelentôséggel bír továbbá az ukrán és az orosz termékveze-tékrendszerhez összeköttetést biztosító Keleti(korábban Összefogás) termékvezeték, amelyenjelenleg 0,2 % kéntartalmú gázolaj érkezik aTiszai Finomítóba, ahol a termék kéntelenítésetörténik meg.

A terméktávvezeték-rendszer nyolc logisztikaitelep (Csepel, Szajol, Komárom, Pécs, Székes-fehérvár, Ebes, Dombóvár, Füzesabony) áru-ellátását biztosítja motorbenzinekbôl és gáz-olajokból. Csak az algyôi telep ellátása történikvasúton. (A telepi kiszállítások túlnyomó több-ségét viszont a közúti kiszállítás képezi, de – elsôsorban export célú – kiszállításoktörténnek uszályon és vasúton is.)

Terméktávvezetékek mûködtetése

Az évtizedek során nagymértékben nôtt a termék-vezeték-rendszeren továbbított mennyiség, ésbôvült a termékek skálája. Napjainkban a heti szállítások volumene eléri a 200-240 ezer tonnát,és tucatnyi termékféleség (motorbenzinek, moto-rikus gázolajok, vegyipari alapanyagok, erômûvitüzelôolaj, JET-A1 repülôgép-üzemanyag és félkésztermékek) szállítása történik csôvezetéken.

A terméktávvezetéki szállításra hetente két-szer 3-4 napos program készül, amely figyelembeveszi a kereskedelmi igényeket, a csövekben lévôanyagmennyiséget, a telepek forgalmát, készlet-szintjét, a finomító várható kibocsátását, az egyéb(közúti, vasúti, uszályos) kiszállításokat, a csô-vezetéken árut fogadó vevôk (pl. Malév, TVK)megrendeléseit, a kiszolgáló létesítményekrendelkezésre állását. Az egyeztetések után aprogramot a Központi Diszpécserszolgálat vesziát végrehajtásra.

Távvezetékes szállítás csak akkor indítható, haa biztonságos szállításhoz szükséges feltételekadottak mind a feladó és a fogadó ponton, mind avezetéken, valamint rendelkezésre áll a szállítandótermék megfelelô mennyiségben és minôségben.A vezetékekben a kôolajtermékek egymás utáni,úgynevezett „dugós” szállítása folyik. Annakérdekében, hogy a fogadótelepeken a minôségmegôrzése mellett a különbözô minôségû ter-mékek szétválaszthatók legyenek, a hálózatbanegyidejûleg 30-40 „termékdugó” pontos helyétkell nyomon követni.

A telepen található fogadó állomáson történik az érkezô áruféleségek szétválasztása és mérése.A szétválasztás a sûrûség, a szín, illetve a feladásadatainak segítségével döntôen mûszeres mérés-sel megy végbe. A szállítás közben, a különbözôtermékek „találkozásakor” keletkezett keveréket,a fázisolajat elkülönítik, majd újrafeldolgozásrakerül a finomítóban. A tartályba való betárolás csakezután kezdôdhet.

11

Távvezeték rendszer

A mai csôvezetéki irányítási és üzemfelügyeleti rendszerkialakítása

Az 1990-es évekre a termékvezetékek átlagoséletkora meghaladta a 20 évet, de 50 évescsövek, 30 éves szivattyúállomások is üze-meltek. Elavultak az átadás-átvételi pontokonkialakított mérôeszközök is, ami megnehezítettea szállított mennyiségek elszámolását, ígyesetenként vissza kellett térni a tartályok szint-méréséhez. A felügyeleti, irányítási rendszersem felelt meg a kor követelményeinek.Mindezek veszélyeztették a csôvezetéki szállításüzembiztonságát.

További problémát jelentett az árukeveredés: a terméktávvezeték-rendszerben alkalmazottszállítási mód az úgynevezett „multi-batch”,tehát amikor a vezetékben elválasztóelem alkal-mazása nélkül szállítják az egyes, már végsôminôségre kikevert termékeket, így azok köz-vetlenül érintkeztek és keveredtek. Az egyes ter-mékek szétválasztása manuálisan történt,például szín alapján. A keverékmennyiségettöbbek között a terméksorrend megfelelômeghatározásával igyekeztek csökkenteni (akevert árut a zalaegerszegi finomítóba szállí-tották újrafinomításra, ami számottevôen növelte a költségeket).

Az 1990-es évek elejétôl gyakran fúrták mega vezetékeket illegális termékvételezés céljából,ami a vállalatnak okozott gazdasági kár melletttöbbnyire komoly környezetszennyezéssel is járt.Nyilvánvalóvá vált, hogy a vezetékhálózat a MOLáltal üzemeltetett létesítmények közül a legvéd-telenebb és a szándékos emberi beavatkozásnakleginkább kitett objektum. Klasszikus ôrzés-védelemre (kerítés, kamerák, ôrök) azonban kor-látozott a lehetôség, csak korszerû elektronikustechnika biztosíthatja az állandó kontrollt.

A biztonság növelése érdekében indult el1994-ben a méréskorszerûsítési program, majda kôolaj- és terméktávvezetéki felügyeleti rend-szer bevezetése.

Az üzemfelügyeleti rendszer a vezetékhálózatteljes körû, központi ellenôrzésére szolgál. Ezegy komplex, a MOL teljes kôolaj- és olaj-termék-vezetékrendszerére kiterjedô rendszer,távmûködtetô, táv-adatátviteli és termékkövetômodulokkal. A rendszer létrehozásáért 1999-bena MOL Rt., valamint a fejlesztésben és a kivi-telezésben részt vevô Cason Rt. InnovációsDíjban részesült, amit a további fejlesztésekelismeréseként 2004-ben az Innovációs Kamarakiemelt elismerése követett.

A felügyeleti rendszer négy alapvetô feladatotlát el:

– technológiai felügyelet,– termékkövetés, – szivárgás és csôtörés érzékelés,– jövedéki elszámolás (a terméktávvezetéki

rendszer jövedéki adóraktárként üzemel).

A rendszeren belüli kommunikációt teljesenújszerû módon, vezeték nélküli adatátvitellel(GPRS) oldották meg. Ennek feladata a tech-nológiai adatok – a csôvezetéken átáramlottmennyiség, sûrûség, nyomás és hômérséklet –továbbítása mellett az ôrzés-védelmi funkciótellátó térfigyelés és behatolás-jelzés. Az új rend-szer elônyei közül kiemelendô az üzemeltetésiköltségek jelentôs, mintegy 50 %-os csökke-nése, ami elsôsorban annak köszönhetô, hogy a beépített „intelligens” eszközök csak akkortovábbítanak adatot, ha az említett paraméte-rekben változás történik.

12

Üzemfelügyeleti rendszer

A jövedéki termékek mérésének számítómûve, a GEOFLO

A vezeték nélküli adatátviteli rendszer másiknagy elônye az igen magas fokú üzembiztonság,aminek jellemzô mutatója a 99,9 %-os rendel-kezésre állás.

Az 1999-re kialakított korszerû irányításirendszer minimális létszám melletti üzemel-tetést tett lehetôvé, és elôsegítette, hogy a ter-mékek nagykereskedelmi üzemanyag-tárolótelepekre történô eljuttatása a változó vevôiigényeknek megfeleljen. Követelménnyé váltugyanis – mind eladói, mind pedig vevôi oldalról– a korábbiaknál alacsonyabb készletszint,miközben az ellátás biztonsága nem sérülhetett.

Az irányítási rendszer tökéletesítésének egyigen jelentôs további eredménye a csôveze-tékeken belüli minôségromlás nélküli pontos ter-mékelválasztás. Ezt az teszi lehetôvé, hogyegyes adagok („termékdugók”) helye mindigpontosan ismert, így nagymértékben csökkent a kétféle termék „találkozásánál" keletkezô,késztermékként nem, csak újrafeldolgozásra felhasználható keverék.

A rendszer segítségével már igen kis mennyi-ségû olajtermék-elfolyást (szivárgás, csôtörés,megfúrás) azonnal érzékelni lehet a logisztikaidiszpécserközpontban, a csôvezeték sérülésihelyének pontos meghatározásával. Az érzéke-lés és helymeghatározás a folyadékok jó hullám-vezetô képességének kihasználására épül. Az elsôdleges cél ilyenkor a gyors beavatkozás,így a termékveszteség és az elfolyás okoztakörnyezeti kár minimalizálható. A MOL és a Cason a százhalombattai finomító és a TVKtiszaújvárosi üzeme között az ikertermékektovábbítására épülô csôvezeték felett körülbelül50 cm-rel egy sûrû szövésû háló beépítését is tervezik, aminek esetleges megérintésekor a rendszer még azt megelôzôen jelez, hogy acsôvezetéken tényleges sérülés bekövetkezne.

Központi diszpécser terem

13

A vasúti fuvarozás szerepének átalakulása

A vasúti szállításnak fontos, bár csökkenôszerepe van a finomítók által gyártott termékekfuvarozásában, az export lebonyolításában és a finomítók alapanyag-ellátásában is. Jelenleg a vasúti disztribúció legfontosabb feladatai a következôk:

– alapanyag-beszállítás,– a TVK-nál keletkezô „ikertermékek” szál-

lítása (az új Százhalombatta-Tiszaújvároscsôvezeték megépítéséig),

– a csôvezetékkel nem rendelkezô algyôinagykereskedelmi tárolótelep ellátása,

– export szállítás,– vevôkiszolgálás (ez korlátozott, mivel kevés

vevô rendelkezik az ehhez szükséges ipar-vágánnyal és vasúti lefejtôvel).

Az áru jellegénél fogva a vasúti szállításhozspeciális tartálykocsik szükségesek. A vállalatsaját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ(a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.

A százhalombattai finomítóban 3 nagyteljesít-ményû vasúti töltô mûködik a gázolajok, motor-benzinek, aromások, JET A-1, fûtôolajok és egyébáruk töltésére. Ezek együttes töltési kapacitása2,5 millió tonna/év. Emellett a cseppfolyós gázoktöltésére egy 150 ezer tonna/év kapacitású vasútitöltô üzemel, továbbá bázisolajok, bitumenek éskén vasúti töltésére is van lehetôség. A finomí-tóból éves szinten mintegy 1,2 millió tonna árutszállítanak ki vasúton. A vasúti beérkezésekjelentôs hányadát a hazai kôolajok és nyers-kondenzátumok, a TVK-tól származó BT-frakció, a sztirol és az import áruk (vegyipari benzin,petróleum) teszik ki. Éves szinten a vasúti beszál-lítások 1,5 millió tonna körül vannak.

A tiszaújvárosi finomítóban üzemeltetettvasúti ponttöltôn gázolaj töltését végzik,kizárólag export-célokra. A vasúton kiszállítottéves menynyiség mintegy 200 ezer tonna.Vasúton érkezik Tiszaújvárosba a gazolin és az izo-pentán, amit benzinkomponensként hasznosítanak.

Néhány csôvezetéken ellátott magyarországilogisztikai teleprôl (Komárom, Székesfehérvár,Pécs, Ebes, Szajol) is történik vasúti kiszállítás,elsôsorban export célállomásokra. A vasútonellátott algyôi bázistelep jellemzôen Szajolbólkapja az árut.

Hosszú távon a vasút szerepe fokozatosanháttérbe szorul. Korábban a fûtôolaj-szállításbanvolt kiemelt jelentôsége, de a változó környezet-védelmi szabályozással, illetve piaci igényekkelösszhangban végrehajtott finomítói fejleszté-seknek, mindenekelôtt a maradékfeldolgozásnakköszönhetôen a nehéz kénes fûtôolaj gyártásamegszûnt, a kis kéntartalmú fûtôolaj pedigveszített korábbi piaci szerepébôl. A maradék-feldolgozás 2001 novemberében történt bein-dulásával ugyanakkor új termékként megjelent a petrolkoksz, melynek szállítása elsôsorbanvasúton történik.

14

Az irányvonatos szállítás, szemben az úgy-nevezett szórt forgalommal, általában ala-csonyabb fuvardíjat, gyorsabb árutováb-bítást, a speciális fuvareszközök hatéko-nyabb, gazdaságosabb kihasználását teszilehetôvé. Az irányvonatos szállítás meg-valósításának elôfeltétele a viszonylag nagymennyiségekre vonatkozó szállítási igény.

Vasúti szállítás

Tendenciaként megfigyelhetô, hogy a vasútifuvarozás rovására a csôvezetékes szállítás,illetve a tankautóval történô szállítás aránya nô.Ez utóbbi a vevôösszetételnek is köszönhetô,hiszen a legfontosabb célcsoportnak tekintettvégfelhasználók többsége technikailag nemképes vasúti kocsik fogadására, lefejtésre.

A többnyire kis vagy közepes éves mennyi-ségeket vásárló vevôk ráadásul viszonylag kiskészlettel dolgoznak, egyrészt a korlátozotttároló kapacitások miatt, másrészt likviditásiokból. Ezek a vevôk így gyakran és egyszerreviszonylag kis mennyiségeket rendelnek. Ezenigények kielégítésére csak a vasútnál jóvalrugalmasabb közúti szállítás alkalmas.

Uszályos szállítás

A vasútnál gazdaságosabb uszályos szállítástmár a XIX. században is alkalmazták kôolaj szál-lítására. A kôolajtermékek esetében ezt afuvarozási módot csak késôbb, Magyarországonaz 1950-es évektôl kezdték használni. Uszályonérkezett fûtôolaj Csepelre kezdetbenKomáromból, késôbb Százhalombattáról, az1960-as évektôl pedig a Kalocsához közeliOrdasra szállítottak uszályon gázolajat.

Ma a MOL két Duna melletti egysége, a száz-halombattai Dunai Finomító és komáromitárolótelep rendelkezik uszálytöltôvel, ahonnankizárólag exportszállítmányok indulnak Ausztriaés Németország felé. A vízi szállítás elônye a viszonylagosan alacsony költség, hátrányapedig az, hogy a mindenkori vízállás, illetveidôjárási körülmények jelentôsen befolyásol-hatják a Duna hajózhatóságát. Alacsony vízállásesetén például korlátozhatják a hajók merülését,így azok csak részleges kihasználtsággal hasz-nálhatók. Télen, erôsebb jégzajláskor szünetel a hajózás.

Uszálytöltô

Különbözô szállítási módok megoszlása 1997-ben és 2004-ben

15

Petrolkoksz vasúti töltése

Nagykereskedelmitárolótelepek rekonstrukciójaés racionalizálása

A MOL alacsony hatékonyságú, elaprózott,jórészt korszerûtlen és a szükségesnél nagyobbkapacitású nagykereskedelmi tárolótelep-hálózatot örökölt az ÁFOR-tól, amelynekracionalizálása rövidesen elkezdôdött. Ezzelpárhuzamosan, egységes koncepció alapjánment végbe a hosszabb távon mûködésre terve-zett telepek rekonstrukciója. A folyamat céljatehát egyrészt a nagy kapacitású, gazdaságosanüzemeltethetô tárolók mûszaki és környezet-védelmi célú fejlesztése, másrészt a kisebbkapacitású, gazdaságtalan mûködésû tárolókbezárása volt. A rekonstrukcióról és a raciona-lizálásról szóló döntés meghozatala nem sokkala MOL megalakulását követôen történt. A fej-lesztés részben világbanki finanszírozással való-sult meg. A nagyszabású program végrehajtásá-nál a MOL – akárcsak az üzemanyagok 1990-esévek elejétôl megvalósult minôségfejlesztésénél– még jóval Magyarország Európai Uniós tagsá-ga elôtt az EU irányadó és egyre szigorodómûszaki, illetve környezetvédelmi elôírásaitvette figyelembe.

A fejlesztésneklökést adott az új,korszerû nem-MOLtulajdonú üzemanyag-tároló telepek megje-lenése is. Eredeticéljukat tekintve ezektöbbnyire az ország

stratégiai készleteinek tárolására létesültek, deszabad kapacitásukat bérbe adták a liberalizáltolajgazdaságban megjelent új piaci szereplôk-nek (emellett egyéb módokon is megindult éserôsödött a verseny a tárolási tevékenységterületén).

A hosszabb távon üzemeltetendô telepekfejlesztése során korszerûsödött a tartálypark. A szivárgásveszély csökkentése érdekébenmegtörtént a földfeletti állóhengeres tartályokdupla fenékkel történô ellátása, a benzin-féleségeket tároló tartályokban pedig belsôúszótetô is kialakításra került. A földalattifekvôhengeres tartályok duplafalúsítása is meg-valósult.

A tartályparkot korszerû elektronikus tar-tályszintmérô- és folyamatirányító rendszerekkelis ellátták. A felsorolt fejlesztések segítségével –a hatósági elôírásoknak való megfeleltetésen túl

– megszûnt, illetve minimalizálódott a kör-nyezetszennyezés, jelentôsen csökkentek atárolás-forgalmazás során fellépô párolgásiveszteségek, a korszerû és pontos készlet-figyelés lehetôségének megteremtésével pedigjavult a MOL készletgazdálkodásának haté-konysága.

16

Tartálytetô beemelése

Tartálypark

Korábban a tartályokat merevtetôvel láttákel, ahol a folyadékszint és a tetô között – afogyásnak megfelelô mértékben – kisebb-nagyobb gáztér alakult ki. Az úszótetôstartályokban a tetô mindig a folyadék szint-jén helyezkedik el, így gáztér nem tudkialakulni. Ez a rendszer csökkenti annak a lehetôségét, hogy a tartálytérben robba-násveszélyes elegy alakuljon ki, mérsékli a tartálylégzésbôl eredô mennyiségi vesz-teségeket, valamint a párolgás miattikörnyezetterhelést.

Megkezdôdött ugyanakkor az elavult, gaz-dasági szempontból nem hatékony telepekbezárása, amely egy hosszú, éveken keresztülfokozatosan megvalósuló, napjainkban is tartófolyamat. 1992-ben még 63, 1994-ben 40-45telep mûködött Magyarországon, 1995 végéreezek száma 21-re csökkent. 1996-ban újabbracionalizálási „hullám” történt. Bezárták akiskapacitású salgótarjáni, sátoraljaújhelyi,bajai, békéscsabai, ceglédi és ócsai telepeket,amelyek – az utóbbi kettô kivételével –csôvezetéki kapcsolattal sem rendelkeztek.Minden bezárt, gazdaságtalan telep (Gyôr ésKecskemét kivételével) felszámolásra került. Az állóhengeres tartályokat és egyéb beren-dezéseket lebontották, a föld alatti tartályokatkiemelték, elvégezték a szükséges földmun-kákat, az olajszennyezés miatti talajcserét(amire fôként a régi „vasutas” telepek esetébenvolt szükség), megtörtént a talajvíz tisztítása. A telepfelszámolásokkal kapcsolatban kisebbkörnyezetvédelmi utómunkák részben még ma is folynak.

A kisebb telepek bezárásával csökkent atelepek ellátási költsége, javult a kapacitás-kihasználtság, és jelentôs mûködési költségmegtakarítást sikerült elérni. A telepi készletekszintjének optimalizálása, a kiszállításokzökkenômentességének biztosítása, valamint ajövedéki törvény elvárásainak maradéktalanbetartása érdekében létfontosságúvá vált atelepi és az úton lévô készletek pontos nyilván-

tartása és a telepi rendszerek összehangoltmûködtetése. Ez a telepi felügyeleti rendszerekkifejlesztésével és bevezetésével valósult meg.A párhuzamosan végrehajtott mûszaki, számí-tástechnikai és szervezeti korszerûsítésnek,továbbá a tervezési pontosság növekedésénekköszönhetôen emelkedett a vevôkiszolgálásmegbízhatósága és általános színvonala.

További fejlesztések jelenlegis folynak; ezek elsôsorban a közúti töltôknél használtvezérlô szoftverek korsze-rûsítésére irányulnak. Ezzela kiszolgált termékmennyi-ség elszámolásának meg-bízhatósága nô.

További cél a töltés ponto-sabbá és biztonságosabbá té-tele a túltöltés elleni védelemszéleskörû alkalmazásával.

17

Tankautó töltése

Mosonmagyaróvár

CsornaGyôr

Vép

Sümeg

Zalaegerszeg I. telep

NagykanizsaMarcali

Kaposvár

Veszprémvarsány

Tata

Bp. Gyömrôi u.

Ócsa

Cegléd

Kecskemét

Szentes

Kistelek

Orosháza

Békéscsaba

Szeghalom

Polgár

Nyíregyháza

Nyírbogdány

Sátoraljaújhely

Miskolc

Szécsény Salgótarján

Füzesabony

Tiszaújváros

Szajol

Algyô

Pécs

Dombóvár

Székesfehérvár

Csepel

Komárom

Százhalombatta

Dunaújváros

SimontornyaKalocsa

Tolna-Mözs

Bonyhád

Baja

Barcs

A MOL jelenlegi hazai nagykereskedelmi telepeiés az 1993-2006 idôszakban bezárt illetvebezárandó telepek

Bezárásidôpontja:

Megmaradó telepTermékvezeték

199319941995199619992000200420052006

A tankautók túltöltésének veszélye fennállhatakár emberi hiba, akár az automata töltômérôjének meghibásodása esetén. A túltöltés elleni védekezés alsó töltésnél hasz-nált eszköze a LIBERTY nevû elektronikusrendszer. A tankautóra csatlakoztatott beren-dezés érzékeli a rekeszek telítettségét, ésautomatikusan megszakítja a töltési folyama-tot. Felsô töltésnél a tankautó sofôrjénektöltés közben behúzva kell tartania egy kap-csolót, amelyet elengedve a töltés azonnal leáll.

A tankautópark fejlesztése

A logisztikai telepekrôl való kiszállítás, akár-csak ma, már az 1950-es években is elsôsorbanspeciális tankautókkal történt. Az ÁFOR flottájaekkor 70-80 jármûbôl állt, ezek kapacitásajellemzôen néhány ezer liter volt. A motorbenzinés a gázolaj mellett pakurát és petróleumot isgyakran szállítottak közúton. Mivel a töltôál-lomások száma nagyon alacsony – 60-70 – volt,a tankautós fuvarozási tevékenységben a végfel-használók – közöttük nagyszámú ipari üzem –kiszolgálása kapott nagyobb hangsúlyt.

Az olajtermék-felhasználás növekedésével, atöltôállomás-hálózat fokozatos bôvülésével a szál-lítási feladatok is gyorsan nôttek. Az 1970-esévekben a tankautók száma elérte a 300-at,ezután azonban ez fokozatosan csökkent.

A rendszerváltást követôen újszerû feladatotjelentett az új kiskereskedelmi piaci szereplôkigényeinek megfelelô ellátása, továbbá a gazda-sági diverzifikáció – a hagyományos nagyfogyasz-tók egy részének megszûnése, s ezzel egyidejû-leg nagyszámú új vállalkozás megjelenése – és az erôsödô verseny követelményeinek való megfelelés.

A nagykereskedelmi tároló telepek fejlesz-téséhez kapcsolódó projekt volt a tankautóparkkorszerûsítése, mely a kis kapacitású, korsze-rûtlen jármûvek kivonásával egyidejûleg kor-szerû, a korábbihoz viszonyítva lényegesennagyobb töltési sebességet lehetôvé tevô tech-nikához igazodóan nagy kapacitású tankautókbeszerzését jelentette.

A jelenlegi, a MOLTRANS Kft. által üze-meltetett jármûállomány alig több mint száztankautóból áll, de a tankautók átlagos mérete akorábbi flottáénál jóval nagyobb. A jármûveknagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, 5 rekeszes alumíniumtartállyal és kétátfolyásmérôvel vannak felszerelve. A kisebbtételeket rendelô vevôkhöz, illetve az olyanhelyekre, ahová nagyobb jármûvel nem lehetbemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.

18

Nyerges szerelvény

Automata tankautótöltés - felültöltés

Automata tankautó töltô Százhalombattán, a Dunai Finomító területén

A szivattyúval felszerelt jármûvek föld felettitartályok töltésére is alkalmasak. A folyamatosfejlesztésnek köszönhetôen a tankautók összes-ségében igen korszerûek és megbízhatóak.Csak 2004-2005-ben 45 új nyergesvontatókerült beszerzésre, és folytatódott a meglévôtankautók és tartály-félpótkocsik felújítása is(mérôrendszer korszerûsítése, szivattyús turbi-nás lefejtô-rendszer beépítése).

Mivel az üzemanyagok iránti igény szezo-nálisan ingadozik, a MOL idôszakosan külsôfuvarozók szolgáltatásait is igénybe veszi; avelük szemben támasztott követelményekugyanolyan szigorúak, mint a saját tankautó-parkra vonatkozók.

A MOL jelenlegi közel 7000 nagykeres-kedelemben beszerzô belföldi vevôjének na-gyobbik részéhez a társaság, illetve a veleszerzôdéses kapcsolatban lévô fuvarozó vál-lalkozások tankautói juttatják el az általukvásárolt üzemanyagokat, PB-termékeket, bitu-ment és egyéb kôolajszármazékokat.

Központi fuvarszervezés kialakítása

Míg korábban az egyes bázistelepek vettékfel és teljesítették a megrendeléseket, 2002-tôl –a közúti szállításra vonatkozóan – mind a ren-delésfelvétel, mind a fuvarszervezés központilagtörténik.

A vevôi igények több csatornán, telefonon,faxon, illetve az interneten keresztül is beér-kezhetnek, és a SAP számítógépes rendszerbenrögzítésre kerülnek. A fuvarszervezési egység a rendelésállomány, a következô napon ren-delkezésre álló tankautópark, illetve a telepekkészleteinek ismeretében egy optimalizálószoftver segítségével határozza meg, hogymelyik vevôt, melyik teleprôl, melyik tankautófogja kiszolgálni. Ebben a rendszerben történik a MOL töltôállomások ellátása is, a folyamato-san figyelt készletszint alapján. A fuvarfeladatok„kiosztása” során figyelembe veendô szempontaz is, hogy a vevôk mekkora és milyen típusú(pl. szivattyúval felszerelt) tankautó fizikai foga-dására készültek fel (a vevôk egy része –részben, vagy egészben – saját fuvareszközzelgondoskodik rendelésének elszállításáról).

A Szombathelyhez közeli vépi telep 2005. évibezárását követôen a nyugat-magyarországivevôk kiszolgálása részben a Slovnaftfinomítójából, Pozsonyból történik.

Az értékesítés legnagyobb hányadát adómotorhajtóanyagok kiszállítását a rendeléstkövetô munkanapon vállalja a MOL. A kiszál-lítások jellemzôen munkanapokon történnek, a hétvégi szállítás lehetôségét a „kamionstop”korlátozza.

19

PB-gáz szállító tartályautó

Vegyipari termékek logisztikája

A magyar petrolkémiai ipar legjelentôsebbvállalata, a TVK Rt. a MOL-csoport tagja. A TVKalapanyag-ellátását a MOL végzi: az évi közel1,7 millió tonna vegyipari alapanyag döntôrészét (vegyipari benzin, vegyipari gázolaj)csôvezetéken szállítja a TVK részére a száz-halombattai finomítóból. Erre a célra szolgál aSzázhalombatta-Tiszaújváros közötti 236 kmhosszúságú termékvezeték, melynek szabadkapacitását a MOL a Tiszai Finomító, illetve arégió részére történô gázolajkomponens, illetvekész gázolaj szállításra használja.

A TVK-nál a pirolízis során keletkezô mellék-termékeket („ikertermékek”) a MOL megvásárol-ja, és kisebb részét (alacsony kéntartalmú xilolfrakció) a tiszaújvárosi, nagyobb hányadát (ben-zol-toluol frakció, magas kéntartalmú xilol frak-ció) pedig a százhalombattai finomítóban hasz-nosítja. Az alacsony kéntartalmú xilol frakciócsôvezetéken jut át a Tiszai Finomítóba, míg abenzol-toluol (BT) és a magas kéntartalmú xilolfrakció vasúton érkezik Százhalombattára.

Jelenleg folyamatban van egy újabb távveze-ték megépítése Tiszaújváros és Százhalombattaközött, amely várhatóan 2006 végére készül el.A vezeték alkalmas lesz a benzol-toluol és xilolfrakciók Százhalombattára történô szállítására(összesen 278 kt/év), a szabad kapacitás pedigegyéb termékek mozgatására használható fel.

Az alapanyagok és az ikertermékek szállításimennyiségében bekövetkezô növekedés miatt a MOL nagyarányú fejlesztést hajt végre Tisza-újvárosban és Százhalombattán annak érde-kében, hogy a megnövekedett logisztikai fela-datok mûszaki feltételei rendelkezésre álljanak.

A logisztika minôségmegôrzôtevékenysége

A logisztikai rendszernek és az azt üzemel-tetôknek kiemelt fontosságú feladata a termék-minôség megôrzése. A termékeknek ugyanisnemcsak a „finomító kapujában” kell mindentekintetben megfelelniük a minôségi elôírások-nak, hanem a töltôállomásokon, illetve a nagy-kereskedelemben vásárlók esetében a vevôtelephelyén lévô tárolótartályba történô kiszol-gálás pillanatában is. Az 1990-es évek közepéigszámos megalapozott panasz merült fel a MOL-termékek minôségével kapcsolatban, melyeksok esetben az akkori logisztikai eszközök ésfolyamatok hiányosságaira voltak visszavezet-hetôk. Ez a probléma annak ellenére jelent-kezett, hogy a finomítók jelentôs „minôségi tartalékkal” dolgoztak.

Az 1990-es évek második felében számottevôerôfeszítések történtek a Logisztika minôség-megôrzô képességének javítására. Ez egyrésztbizonyos mûszaki-technológiai fejlesztéseketjelentett (pl. a korábbi korróziós problémákmegszüntetését), másrészt pedig a logisztikaifolyamatok igen részletes, szigorú szabályozá-sát, a minôségellenôrzési tevékenység erôsítését.

20

Minôségellenôrzô labor

Etiléntartály a TVK-ban, elôtérben csôvezetékkel

Stratégiai készletek tárolása

A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) megala-kulása és feladatai

A kôolaj, illetve a kôolajtermékek biztonságikészletezésének szükségességét az elsô világ-piaci olajárrobbanást (1973) követôen fogal-mazták meg a kôolajigényüket jelentôs részbenimportból fedezô fejlett ipari országok, melyek1974-ben megalakították a Nemzetközi Energia Ügynökséget (IEA). A szervezet legfontosabbfeladata az energiaellátás biztonságának meg-teremtése volt. A kôolajimporttól való függôségrészbeni mérséklésére a tagországok – a piaciszereplôk részvételével, versenysemleges módon– biztonsági készleteket hoztak létre, melyekszabályozott és egyeztetett körülmények közötthasználhatók fel. A készletek felszabadításáraakkor kerülhet sor, ha a kôolaj- és olajtermék-ellátásban súlyos zavarok következnek be, amimiatt a termelés és a fogyasztás egyensúlya felbomlik. A szervezet, akárcsak az Európai Unió,90 napi fogyasztásnak megfelelô mennyiségû készlettartási kötelezettséget ír elô tagjai számára.

Magyarországon a piacgazdaságra történôáttérést követôen merült fel a piaci alapú bizton-sági készletezés szükségessége. Ekkoriban azország átlagosan mindössze 2-3 hétre elegendôfolyékony szénhidrogén tartalékkal rendelkezett,de elôfordult, hogy a készletek négy naposracsökkentek. 1993-ban, a volt szocialista orszá-gok közül elsôként született meg az IEA ajánlá-sain alapuló, a Nyugat-Európában alkalmazottgyakorlatot figyelembe vevô törvényi szabá-lyozás. Az 1993. évi IL. törvény rendelkezett a stratégiai célú kôolaj-készletezésrôl, illetve aKôolaj- és Kôolajtermék Készletezô Szövetség(KKKSz) megalakításáról.

A KKKSz 1998 végére létrehozta az ország 90napos zökkenômentes mûködését biztosító,több mint 1,2 millió tonnás kôolaj- és olajtermék-tartalékot, amellyel Magyarország teljesítette az EU és az IEA csatlakozásának feltételekéntmegfogalmazott, a törvény elôírásaiban foglaltkötelezettségeit.

A szövetség kezdeményezésére öt tároló-társaság létesült (IPR Celldömölk Rt., IPRVámosgyörk Rt., Petrotár Kft., Kôolajtároló Rt.,Terméktároló Rt.), amelyek ma teljesen vagyrészben a KKKSz tulajdonában állnak. A tár-saságok az elmúlt 10 év során új, korszerûtárolókapacitásokat hoztak létre.

A KKKSz tárolásra, illetve beszerzésrevonatkozó nyilvános pályázatain a MOL is rend-szeresen részt vett. A Szövetség készleteinekmintegy harmadát a MOL telephelyein tároljahosszú távú rendelkezésre tartási szerzôdésekalapján. Az 1996-ban a MOL többségi tulajdo-nával alapított Kôolajtároló a Dunai és a TiszaiFinomító területén épített 4 illetve 2 darab 80 000 m3-es kôolajtárolót a biztonsági kész-letezésre; ez a cég 2001-ben a KKKSz tulajdo-nába került. A MOL kôolajtermékeket is tárol aKKKSz megbízásából, a két finomító mellettkomáromi és szajoli telepein.

Biztonsági készletek tárolása

21

A MOL és a NATO kapcsolata

A MOL és a NATO közötti üzleti kapcso-latoknak több mint egy évtizedes múltja van. A MOL rendszeresen részt vett a NATO dél-szláv országokba irányuló üzemanyag-beszállítási pályázatain, és számos esetbenmegnyerte azokat.

Az amerikai kormány képviselôi elsô ízben1995. november elején – még MagyarországNATO-tagsága elôtt – keresték meg a MOL-tJET A-1 repülôgép-üzemanyag biztosítása,tárolása, szállítása ügyében. Többfordulós tár-gyalásokat követôen megállapodás születettarról, hogy a MOL a dombóvári bázistelep teljestárolókapacitását, valamint a szükségesüzemeltetési struktúráját az amerikai kormányrendelkezésére bocsátja.

A szerzôdéskötést jelentôs mûszakielôkészítés elôzte meg. Szükség volt a telep tel-jes leürítésére, majd a tartályok, vezetékektisztítására és átmosására. A szivattyútér és atankautó töltô technológiai átkötése, továbbáspeciális szûrôk beszerzése és beépítése isszükségessé vált. Ki kellett alakítani a megfelelôadalékoló rendszert, és egyéb technikaieszközök is beszerzésre kerültek.

1999-ben a NATO boszniai hadmûveleteinekkiindulási bázisa a Ferihegyi repülôtér volt.

Az innen felszálló harci helikopterek számáraúgynevezett „into-plane” (gépbe-töltve) szerzô-dés keretében a MOL biztosította az üzem-anyagot, részben saját termelésbôl, részbenpedig – mivel az igények meghaladták a MOL fino-mítójában elôállítható mennyiséget – importból.

A folyami úton érkezô termék lefejtéseaszázhalombattai logisztikai létesítményekbentörtént, majd – a helyi gyártású légi üzemanyag-gal együtt – a JET A-1 csôvezetéken érkezett a Ferihegyi Repülôtérre. Ez rendkívül össze-hangolt termelési, kereskedelmi és logisztikaitevékenységet igényelt, amelynek teljesítése aNATO által elvárt magas színvonalon történt,mind a termékminôség, mind pedig a logisztikaiszolgáltatás tekintetében.

2005 szeptemberében a Honvédelmi Minisztériumszerzôdést írt alá a MOL Rt-vel, melyben a társa-ság vállalta, hogy krízishelyzet esetére meghatáro-zott tároló kapacitásait, továbbá szállító és töltôeszközeit megfelelô mûszaki szinten, a NATO rendel-kezésére tartja, valamint szükség esetén biztosítjaa NATO üzemanyag-igényének kielégítésére szol-gáló repülô- és gépjármû-üzemanyagot. E szerzô-déskötéssel a NATO történetében elsôkéntMagyarországon valósul meg, hogy a nagymeny-nyiségû üzemanyag biztosítását nem olyan katonaiüzemeltetésben lévô tárolókkal oldják meg, melyekmegépítése és fenntartása jelentôs anyagi ráfor-dítást igényel, hanem a nemzetgazdaságbanmeglévô, kisebb fejlesztéseket igénylô, a MOLtelephelyein található létesítményeinek tartós bér-letével. A kecskeméti repülôtéri tároló csôvezetékicsatlakozással rendelkezik, így lehetôség vanközvetlenül a MOL rendszerébôl való feltöltésre is.A külsô tárolók fejlesztése és a csôvezeték építéseNATO forrásokból történt.

22

NATO üzemanyagszállító repülôgépek

A MOL és a légiközlekedés

A világ legtöbb repülôterén a repülôgépek üzemanyag-ellátását úgynevezett „into-plane”(gépbe-töltés) szolgáltatás keretében közvet-lenül az olajtársaságok végzik.

Magyarországon a legjelentôsebb repülôtérikiszolgálás a Ferihegyi nemzetközi repülôtérenvalósul meg, ahol a repülôgépek üzemanyag-ellátásának 70%-át a Repülôtéri ÜzemanyagKiszolgáló (RÜK) Kft. végzi, amely a Malév, a magyar nemzeti légitársaság igényein kívül azott leszálló más légitársaságok üzemanyag-felvételének jelentôs részét is biztosítja. A RÜKKft. a JET A-1 sugárhajtómû üzemanyagot szál-lítási és kereskedelmi szerzôdés keretein belül a MOL Rt-tôl vásárolja.

Az elmúlt években jelentôs külföldi befek-tetôk részvételével megkezdôdött a vidéki(Debrecen, Sármellék, Gyôr-Pér) repülôterekfejlesztése. Ez látványos JET A-1 sugárhajtómûüzemanyag igénynövekedést okozott. A MOL a gyártókapacitásának maximalizálásával fel-készült a megnövekedett igények kielégítésére.

A Malév a JET A-1 üzemanyag-igényének biz-tonságos ellátása érdekében egy 38 km hosszú terméktávvezetéket építtetett Százhalombatta és Budapest Ferihegy között 1983-1984-ben. A kerozinszállító vezetéket a MOL jogelôdje, azÁFOR helyezte üzembe és jelenleg is a MOLüzemelteti.

A JET A-1 üzemanyag több szûrôn áthaladva,szigorú minôségellenôrzés mellett kerül a repü-lôgépek tartályaiba.

23

A JET A-1 sugárhajtómû-tüzelôanyag (kero-zin) a korszerû sugárhajtású repülôgépek és a turbinás helikopterek üzemanyaga. A repülôgépek hajtására szolgáló sugárhaj-tómûvek fejlesztését az 1930-as évekbenkezdték meg. Az elsô sugárhajtómûvesrepülôt Hans von Ohain alkotta meg 1939-ben Németországban. A sugárhajtómûvesrepülôgépek a 70-es években kezdtek elter-jedni az egész világon.A sugárhajtómû-üzemanyag felhasználható-ságának legfontosabb szempontja a termék tisztasága, víz- és mechanikai szennyezôdésmentessége. Ezt nemcsak az elôállításnál,hanem a forgalmazásnál és a felhasználásnális szem elôtt kell tartani.A kerozin szállítása rendkívüli körültekintéstigényel, történjék akár távvezetéken, tank-autóval vagy más módon.

A MOL-csoport regionális logisz-tikai rendszere és tevékenysége

A MOL-csoport értékesítésének célpiaca a közép-kelet-európai régió, mely Magyarorszá-got, Szlovákiát, Lengyelországot, Csehországot,Ausztriát, Romániát, Szerbia-Montenegrót,Boszniát, Horvátországot és Szlovéniát foglaljamagában. Ezek azok a területek, amelyek –részben vagy egészben – gazdaságosan ellát-hatók a MOL-csoport csôvezetékkel elérhetônagykereskedelmi tárolóiból.

A MOL egy évtizede törekszik arra, hogy a közép-kelet-európai régióban növelje értéke-sítését és erôsítse piaci pozícióit. Az 1990-esévek közepétôl a regionális terjeszkedés elsô-sorban töltôállomások építését jelentette aMagyarországgal szomszédos országokban.2000-tôl kezdôdôen a vállalat egy sor akvizíció-val bôvítette piacát: 2000-ben kisebbségi, majd2002-re többségi részesedést szerzett a szlová-kiai Slovnaft olajvállalatban, 2003-ban 25%-ostulajdonosa lett a horvát INA-nak, 2004-penpedig megszerezte a Shell romániai leányválla-latát, valamint egy osztrák olajtermék-keres-kedelmi vállalkozás, a Roth Heizöle többségirészesedését.

A MOL, a Slovnaft és az INA belföldönpiacvezetô, és a régió több országban is jelentôspozíciókkal rendelkezik.

A MOL és a Slovnaft logisztikai rendszereintegráltan, közös irányítással mûködik. Erôssé-gei a csôvezetéken történô kôolaj-beszerzéslehetôsége, továbbá a közel 1700 kilométeresterméktávvezeték és a hatékony üzemanyag-tároló-telep rendszer; utóbbiaknak kulcsszerepevan a belföldi piacok ellátásában. A költségekoptimalizálása érdekében egymás belföldi pia-caira is szállít a két vállalat: Szlovákia keletirészét részben a Tiszai Finomító látja el, a nyugat-magyarországi vevôk egy része pedigPozsonyból kapja az árut.

A MOL és a Slovnaft finomítóiból kikerülô termékek fele, mintegy 6 millió tonna harmadikpiacokon, nagyrészt a régión belül talál vevôre;az értékesítési volumen alapján a legfontosabbkülföldi piacok Ausztria és Csehország. A MOL-csoport legtávolabbi üzemanyag piaca Német-ország (Bajorország). Ennek a hatalmas árumeny-nyiségnek a mozgatásához fejlett logisztikairendszerre és összehangolt tevékenységre van szükség.

24

A MOL-csoport üzemanyagpiaci részesedése a régió országaiban

Slovnaft vasúti tartálykocsi

Mozdony Slovnaft színekben

A MOL üzleti céljai között szerepel, hogykülföldi értékesítésén belül az úgynevezett„bulk", azaz nagy tételekben történô, szolgál-tatás-nyújtás nélküli, viszonteladóknak történôértékesítést egyre inkább váltsa fel a külfölditöltôállomások és végfelhasználók közvetlenellátása. Ez azt jelenti, hogy nagyszámú helyivevôt kell viszonylag kis tételekkel kiszolgálni. E feladat teljesítésekor a logisztikai tevékeny-séggel szemben – a költséghatékonyság mellett– igen fontos elvárás a gyorsaság – a megren-deléstôl számított rövid idôn belüli termék-kiszolgálás – és a megbízhatóság. Az ezenelvárásnak való megfeleléshez szükséges amegfelelô helyi logisztikai háttér (tároló telepek,szállítóeszközök) biztosítása.

A fenti cél elérése érdekében a MOL-csoportaz Avanti cégtôl megvásárolta a Bécshez közelikorneuburgi nagykereskedelmi üzemanyag-tároló telepet, melyet jelentôs fejújítást kö-vetôen 2003. szeptember végén nyitott meg.

A korneuburgi telep uszályon és vasúton isellátható a százhalombattai és a pozsonyifinomítókból, valamint a komáromi bázisteleprôl.A Roth cég 2004. évi megvásárlásával háromújabb teleppel bôvült a MOL-csoport ausztriaieszközparkja.

A Slovnaft pozsonyi finomítója közvetlencsôvezetéki kapcsolattal rendelkezik a csehterméktávvezeték-rendszerhez (CEPRO), amiköltséghatékony szállítást tesz lehetôvé.

A MOL-csoport nagymértékû csehországijelenlétét több, a csôvezetékhez kapcsolódótelephez történô hozzáférés és egy bérelt telepis támogatja.

A lengyelországi vevôk ellátása három béreltteleprôl történik, ezekre vasúton érkezik azüzemanyag Pozsonyból és Tiszaújvárosból.

A délszláv piacok ellátása vasúton és közútontörténik. Ezekbe az országokba jelentôs mennyi-ségû bitument is szállít a MOL, mely termékjellemzôen közúton jut el a megrendelôkhöz. A bitumenszállító tankautók töltése Százhalom-battán történik.

Romániában, ahol a MOL jelentôs, országoslefedettséget biztosító kiskereskedelmi hálózat-tal rendelkezik, még nagyobb feladat hárul alogisztikára, hiszen több mint 130 töltôállomásfolyamatos ellátását kell biztosítania részbensaját, részben a helyi finomítóktól vásároltüzemanyagokkal. E feladat ellátásához a vállalatsaját telepet üzemeltet Tileagden, továbbá bérelttelepet Brassó közelében (Prejmer).

25

A korneuburgi tároló

A MOL-csoport logisztikai rendszere

A MOL-csoport két legnagyobb finomítója(Százhalombatta és Pozsony) között jelenlegnincs távvezetékes kapcsolat. A két ország terméktávvezeték-hálózatánakösszekapcsolásának lehetôsége jelenlegvizsgálat alatt áll, amely figyelembe veszi az egymás közti termékáramok jelenlegi és várható nagyságrendjét, folyamatosságát.Az összeköttetéssel megvalósulna a magyarés a cseh hálózat közötti kapcsolat, és a fi-nomítók között félkész termékek szállításárais mód nyílna.

26

27

Jegyzetek