tir magazin februarie 2011

T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir c e n t u r i id e f i c i e n } e l e

chit ila-voluntariPAG. 55

TIR Magazin - revista transporturilor

FEBRU

ARIE 2011 n

R. 2 (102) / 2011

F E B R U A R I E 2 0 1 1

3 . 9 L E I

w w w . t i r m a g a z i n . r o

noUl scAnIAAMBERpAg. 27

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 0 2 20100

2 T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreviSta tranSPorturilor

adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil PoPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana Mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de redacţie: tudor caPatoS

redactori:Simona SiMioneScuc`t`lin v~caruioana BoteZ claudiu chivu

fotoreporteri:George MuScaluflorin Mihalacher`ducan Petre

corectur`: liana nichifor

dtP: ciprian coStache

iSSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

36 Deniz KULUHAN, directorul de vânzări al EvoBus România crede în parteneriate

INTERNATIONAL LAZĂR COMPANY merge mai departe...

Un interviu cu Constantin DONEA, preşedintele executiv al Uniunii Române de Transport Public

16

31

Dragos ANASTASIU, patronul companiei Eurolines, vorbeşte despre cum să conduci o afacere pe timp de criză şi să rămâi în top

34

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Editorial


Criza financiară din 2008-2009 îşi are rădăcinile în America, având la bază trei cauze majore: asumarea excesivă de riscuri de către bancherii în goana nebună după profituri, eşe-curile autorităţilor de reglementare americane (Fed) şi reacţiile ezitante ale administraţiei americane. Majori-tatea ţărilor au intrat în recesiune, de la cele mai dezvoltate până la cele emergente. Modul în care ţările lumii au fost afectate a fost diferit, criza având un impact important asupra ţă-rilor în tranziţie/emergente. Ţările emergente din Asia şi America Latină au simţit şocul pentru un timp limitat şi şi-au revenit imediat după ce comerţul internaţional s-a relansat. În mod neaşteptat, în Europa criza a fost resimţită mult mai dur în ţările în tranziţie din zona Europei Centrale, de Est şi de Sud-Est (CESEE), iar re-cuperarea a fost grea (doar Polonia nu a intrat în recesiune). Aceste ţări se aflau în diferite stadii de negoci-ere pentru aderare sau de integrare în Uniunea Europeană şi beneficiau de un model de creştere ancorat în integrarea în UE. Spre deosebire de ţările emergente din Asia şi Ameri-ca Latină, ţările CESEE au obţinut integrarea instituţională, politică, fi-nanciară şi comercială cu ţările UE, mobilitatea forţei de muncă. În mod paradoxal, deşi aceste ţări au mers pe căi bătătorite, integrarea comerci-ală şi financiară s-a dovedit a fi călcâ-iul lui Ahile pe perioada crizei.Caracteristic ţărilor CESEE în peri-oada anterioară crizei erau volumele mari de intrari nete de capital, comer-ţul către ţările comunitare (deţinând o pondere importantă din PIB), şi sisteme bancare dominate de către subsidiarele băncilor din ţările dez-voltate ale UE. Creşterea creditului a fost un principal motor de creştere în ţările CESEE dar şi un factor cheie al vulnerabilităţii lor. Boomul creditului

domestic a fost finanţat din împru-muturi externe de la băncile mamă şi mult prea puţin din economiile atrase local.Modelele de creştere ale ţărilor CESEE prezintă diferenţe. O parte din ţări (ţările emergente din centrul Europei) au construit un sector al producţiei puternic, au dezvoltat infrastructura şi comerţul, înregistrând deficite comerciale mici cu trend de îmbunătăţire reflectând industrializarea după căderea regimurilor comuniste (stabilitate macroeconomică în perioada pre-criză). Alte ţări (grupul ţărilor din Balcani şi ţările Baltice) ,dimpotrivă, au devenit foarte vulnerabile în perioada dinainte de criză, în particular au experimentat uriaşe boom-uri ale pieţelor creditului, imobiliarelor şi consumului şi astfel deficite înalte de cont curent şi niveluri ridicate ale debitelor externe. Creşterea lor economică a fost în mare măsură alimentată de boom-uri nesustenabile (consum, credit, imobiliare). Acest grup are ca o caracteristică comună: o distribuţie defectuoasă a resurselor statului. În momentul în care criza a izbucnit, canalul cel mai vulnerabil a fost cel provenit din integrarea financiară, un impact serios resimţindu-se şi din zona integrării comerciale. Când criza a lovit, primele care au avut de suferit au fost băncile din Vest. Ele au fost forţate să adune lichidităţi pentru a acoperi pierderile din activele neper-formante (investiţiile în activele toxice din SUA, etc.) şi pentru a-şi construi rezerve. Acest fapt a condus la între-ruperea ba chiar la inversarea fluxuri-lor de capital în ţările emergente (din băncile din zonă). Această situaţie a fost acompaniată de ieşirea altor ca-tegorii de capital pentru că investitorii financiari au devenit mult mai sen-sibili la risc şi au decis să-şi reducă

expunerile în ţările CESEE. Impactul crizei a fost exacerbat de declinul ex-porturilor (integrarea comercială) şi al investiţiilor, conducând la incertitu-dine în potenţialul viitor de creştere. Pe măsură ce criza s-a derulat, lipsa surselor de finanţare a fost înlocuită de lipsa cererii de credit datorată in-certitudinii şi pesimismului pentru po-tenţialul viitor de creştere.Ajustările necesare pentru a remedia dezechilibrele înregistrate în perioa-dele anterioare crizei au trebuit făcu-te în perioada crizei. De aceea a fost mult mai dureros în ţările din Balcani şi cele Baltice. Criza a evidenţiat clar şi problemele modelului de integrare în UE, care va trebui reformat, păstrând lucrurile bune şi remediind probleme-le. Stabilizarea în criză s-a făcut în-locuind fluxurile de capital anterioare crizei cu creditele de la FMI sau UE. Priorităţile pentru ţările în tranziţie sunt impulsionarea ofertei de bunuri, susţinerea ramurilor productive, com-petitive, utilizând adecvat fondurile europene şi alte surse de finanţare disponibile (Banca Europeană de Investiţii), pentru a susţine creşterea durabilă. Sectoarele bancare (autori-tăţile de reglementare şi băncile) vor trebui să privească creditarea cu un ochi mai responsabil, să susţină pro-cesele de restructurare ale sistemului bancar şi cel privat. Politicile fiscale rămân o prioritate în sensul determi-nării statului la eficientizarea distribu-irii resurselor astfel încât să stimuleze creşterea durabilă.

Bogdan MĂNĂILĂ

[email protected]

(Autorul acestui editorial este

consultant de afaceri specializat în

sectorul transporturilor. El a fost,

până în iunie 2008, director general

al Scania Credit România IFN SA.)

criza financiară şi ţările în tranziţie

T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


p gala premiilor TIR Magazin 2011

cititorii noştri şi un juriu de speciali-tate au decis să acorde modelului scania R 730 premiul TIR Magazin 2011 pentru cel mai bun camion din România. la acelaşi eveniment, acest model a primit şi un premiu special pentru cel mai puternic ca-mion din lume. ce înseamnă aceste premii pentru dumneavoastră şi de ce credeţi că juriul şi cititorii noştri au luat această decizie?

Să primeşti un astfel de premiu pentru un produs de înaltă calitate, exclusivist, chiar în mijlocul unei crize economice, înseamnă foarte mult pentru noi. De-monstrează că oamenii privesc dincolo de criză şi se gândesc la visele lor şi la

prestigiu, se gândesc nu numai la putere ci şi la frumuseţe. Înseamnă foarte mult şi pentru compania noastră să arătăm că putem continua să lansăm produse noi chiar în timpul crizei. Deci, suntem foarte fericiţi şi recunoscători atât juriului, cât şi cititorilor, pentru că ne-au răsplătit cu aceste premii.

Vindeţi acest model în România?

Da, sigur. Am vândut deja două unităţi. Cumpărătorul obişnuit al modelului R 730 este unul foarte pretenţios şi foarte bine informat, sunt clienţi care doresc ve-hicule foarte fiabile. Sunt clienţi care se concentrează mai mult asupra fiabilităţii şi robusteţei. Am vândut deja câteva uni-tăţi. Nu ne-am aşteptat la un volum foar-

te mare de vânzări când am lansat acest model dar suntem fericiţi cu succesul ob-ţinut până acum.Sunt sigur că, atunci când piaţa îşi va reveni, R 730 va reprezenta 5-10% din volumul total al vânzărilor noastre. Nu vom depăşi acest prag pentru că este un vehicul destinat unor clienţi speciali.

pentru unii patroni de firme este mai mult o bijuterie decât un camion!

Este o experienţă! În plus, tehnologia V8, pe care am îmbunătăţit-o timp de patru decenii, s-a dovedit foarte fiabilă. Am construit vehicule robuste, avem o experienţă vastă, avem şi clienţi care au folosit vehiculele construite de noi pes-te 3 milioane de kilometri fără să fie ne-

Directorul general al scania România crede că vom ieşi în curând din criză

Tord Holmström: "Există un echilibru mai bun între exporturi şi importuri, un lucru foarte

bun pentru transportatori."


pInterviu



voie de o reparaţie capitală a motorului. Aceasta duce şi la o valoare foarte bună de revânzare. S-a dovedit că aceste pro-duse nu sunt bune doar pentru primul proprietar, ci şi pentru al doilea şi chiar al treilea. Sunt vehicule, mai mult sau mai puţin, indestructibile!

se folosesc în România pentru anu-mite aplicaţii sau sunt nişte produse pentru VIp-uri?

Nu, e vorba de transporturi grele. Când ai transporturi de echipamente specia-le, macarale sau maşinării foarte grele, e nevoie de un cuplu motor foarte mare. De multe ori, acesta e mai important de-cât puterea motorului. Aceast camion oferă cel mai bun cuplu motor pentru ast-fel de operaţiuni. Apoi, sunt vehicule foarte bune pentru transportul animalelor vii. Nimeni nu vrea să-şi asume riscul ca, în mijlocul iernii sau verii, să aibă o defecţiune a vehicu-lului care să pună în pericol viaţa anima-lelor transportate. Deci, există anumite segmente în care R730 reprezintă alege-rea logică şi raţională.

Haideţi să schimbăm subiectul. cum a fost 2010 pentru scania România?

A fost un an dificil, dar mai bun decât 2009. A fost anul unei uşoare reveniri. Anul 2009 a fost nesigur pentru toţi. Pen-tru toţi competitorii noştri la fel ca pentru noi. Apoi, în 2010, nu am mai avut stocuri de vehicule în exces şi am putut constata o însănătoşire graduală a economiei.A fost un an dificil dar şi unul foarte in-teresant. Am avut numeroase activităţi: campanii publicitare şi de marketing, am lansat noi produse. Ne-am ocupat şi de îmbunătăţirea cunoştinţelor oamenilor din compania noastră. Am profitat de re-ducerea vânzărilor pentru a ne asigura că avem cei mai bine pregătiţi oameni când piaţa îşi va reveni.

la ce vă aşteptaţi în 2011?

Mă aştept să avem un zâmbet mai larg pe buze anul acesta. Economia îşi va re-veni. Cred că piaţa totală a camioanelor va creşte cu 150% în 2011. Aceasta este previziunea mea. Şi, chiar dacă sună cam mult din punct de vedere al procen-telor, vorbim de vânzarea a doar 4500 de vehicule de peste 16 tone, ceea ce ar fi o îmbunătăţire reală, dar totuşi departe de vârful vânzărilor din 2007-2008. E nevoie de aşa ceva pentru că economia a înce-put să crească, sunt cifre bune la expor-turi. În plus, am avut şi doi ani pierduţi,

în care parcul de vehicule a îmbătrânit. Transportatorii vor fi obligaţi să inves-tească mai mult pentru a-şi înnoi flota de vehicule, pentru a-şi reduce costurile de operare.Este o nevoie uriaşă de vehicule noi. Trebuie doar să avem bani în economie pentru ca lucrurile să îşi dea drumul. 2011 arată mult mai pozitiv decât 2010.

Dacă faceţi comparaţia cu 2009 şi 2007, cum vedeţi anul 2011? ne uităm mereu la 2007 şi eu cred că a fost o exagerare, nu a fost un an nor-mal, aşa cum suntem uneori tentaţi să credem.

Cred că aveţi dreptate. 2007 a însemnat o piaţă umflată cu 30-40%. Deci, dacă atunci s-au vândut în total 11.000 de uni-tăţi pe an, poate că cererea normală a pieţei ar trebui să fie undeva între 7.000 şi 8.000 de camioane. Cred că acesta ar fi nivelul normal. Dacă vom compara pre-viziunile noastre pentru 2011, respectiv 4.500 de unităţi vândute, cu 7-8.000, vor-bim în continuare despre un nivel de ac-tivitate mai scăzut cu 40-50% din nivelul ajustat al anului 2007. Deci, suntem încă departe de o economie supraîncălzită de transport.

Mai aveţi stocuri?

Întotdeauna avem stocuri. Avem mereu şi vehicule noi şi vehicule rulate pe stoc, pentru că unii clienţi cumpără în funcţie de disponibilitatea imediată a maşinilor. Dar nu avem stocuri vechi. Avem doar stocuri foarte noi. Nu avem nimic din 2007-2008. Au fost vândute, livrate, unor clienţi fericiţi.

Aveţi clienţi cu probleme financiare, care abandonează contractele de leasing? Aţi avut reposesii în ultima perioadă?

Aceasta este mai degrabă o întrebare pentru compania-soră, Scania Credit. Ei au avut un anumit număr de returnări în timpul crizei. Estimarea noastră este că, procentual, s-au descurcat mai bine decât media companiilor financiare com-petitoare, care au oferit credite sau lea-sing. A fost dificil pentru ei dar anul trecut reposesiile au scăzut gradual, continuu, şi acum ne-am întors practic la cifrele di-naintea crizei. A fost o problemă pentru compania-soră dar acum s-a rezolvat.

care este evoluţia preţurilor pe piaţa vehiculelor de transport?

În timpul crizei, au scăzut foarte mult, atât pentru camioanele noi, cât şi pentru cele rulate. Acum, au început să crească din nou dar… încet. Picătură cu picătu-ră. Este mai dificil să găseşti pe piaţă vehicule rulate care sunt bune, la preţuri corecte. Aceasta înseamnă că preţul lor creşte şi are un impact şi asupra pieţei vehiculelor noi. Dar suntem departe de nivelul de preţuri din 2007.Încă este o bună oportunitate să cumperi acum atât vehicule noi, cât şi vehicule ru-late, pentru că, e cert, cu cât aştepţi mai mult, cu atât va fi mai scump. Piaţa îşi revine la nivel global.

care este procentul de vehicule second-hand pe care le-aţi vândut anul trecut?

Anul trecut am vândut de două ori mai multe vehicule rulate decât vehicule noi. A fost un an record din acest punct de vedere. Am vândut 330 de camioane se-cond-hand şi aproape 190 de camioane noi. A fost un segment foarte important pentru noi anul trecut.

procentual, cât câştigaţi din vânza-rea de vehicule noi şi cât din service şi vânzarea de piese de schimb?

Îmi cer scuze dar, din punct de vedere al veniturilor, întrebarea nu este foarte relevantă. E mai interesant de văzut din ce trăim şi aici pot să vă spun că este un echilibru, 50%-50%, între vânzările de vehicule şi serviciile de after-sales. Desi-gur, dacă nu vindem vehicule, nu avem ce servicii de after-sales să oferim. Aşa că trebuie să vindem vehicule pentru a obţine profituri bune din servicii. Fără vânzarea de vehicule, supravieţuieşti doar o perioadă foarte scurtă de timp. Am pierdut doi ani, în care am avut un volum mic de vânzări, şi va fi o provoca-re pentru noi să mergem mai departe şi să dezvoltăm ce am început. Tocmai de aceea, vânzarea de vehicule uzate are o contribuţie importantă în cazul parcului de camioane din România: poate com-pensa, parţial, vânzarea scăzută de ve-hicule noi.


pInterviu

1 0 T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


le puteţi oferi clienţilor finanţare prin scania credit? cât de uşor pot ei găsi bani pe piaţă?

Nu a fost nici o problemă până acum. A fost un şoc după declanşarea crizei, au fost 3-4 luni de turbulenţe privind finanţa-rea, dar asta s-a întâmplat la sfârşitul lui 2008 şi începutul lui 2009. Apoi, în 2009 şi 2010 nu am avut nici o problemă de a finanţa achiziţiile de vehicule iar în viitor nu va fi nici un obstacol. Deja nu mai este o problemă.

ce planuri aveţi pentru piaţa românească în următorii ani?

Avem aceleaşi planuri ca întotdeauna. Vom continua să lansăm noi camione, vom încerca să intrăm pe noi segmente, vom continua să ne dezvoltăm reţeaua de service, în densitate dar şi din punct de vedere calitativ şi al ofertei de servi-cii.Nu s-a schimbat nimic din punct de vede-re al strategiei noastre. Poate că nu vom fi, de la an la an, cel mai mare jucător pe această piaţă, dar ne propunem să fim cel mai bun.

cum a evolut cota de piaţă a scania în perioada crizei?

Anul trecut am ajuns la o cotă de piaţă de 8%. Este un pas mulţumitor în direcţia bună pentru noi. Totuşi, ultimii doi ani au fost foarte dificili pentru estimarea per-formanţelor reale în piaţă pentru că unii comercianţi de vehicule au vândut doar pentru a avea lichidităţi financiare. Este dificil, în ani de criză, să spunem ce cotă

de piaţă ni se cuvine. Va fi mult mai in-teresant să vedem ce se va întâmpla în viitorul apropiat, anul acesta, anul viitor. Suntem optimişti că vom continua să câştigăm cotă de piaţă. Având în vede-re valoarea competitorilor noştri, nu va fi o călătorie uşoară dar suntem decişi să mergem înainte.

simţiţi în continuare "asaltul" din partea băncilor şi a firmelor de leas-ing pe piaţa de vehicule scania, din punct de vedere al reposesiilor?

Nu, nu resimţim competiţia atât de rău pentru că ne finanţăm vehiculele rulate în special prin compania noastră. Dacă am depinde de băncile locale şi de com-paniile locale de leasing pentru a finanţa achiziţionarea de noi vehicule, sunt sigur că ar încerca să convingă clienţii să cum-pere din stocurile lor de vehicule recupe-rate decât să cumpere maşinile noastre. Este o practică des întâlnită pe piaţa se-cond-hand. Partenerii noştri de la Scania Credit ne tratează foarte bine, foarte co-rect. Majoritatea clienţilor care cumpără vehicule rulate preferă serviciile compa-niei noastre interne de finanţare.

Aveţi un mesaj pentru cititorii noştri?

Da, am! Nu vă pierdeţi speranţa! Curând ieşim din criză. Sunt semne pozitive în industrie. Exporturile, am mai spus-o, au ajuns la nivelul cel mai înalt din ultimii 19 ani. Există un echilibru mai bun între exporturi şi importuri, un lucru foarte bun pentru transportatori. Ratele dobânzilor sunt scăzute. Au început discuţii despre noi proiecte de infrastructură, aşa că lu-crurile arată mai bine. Aveţi răbdare, luaţi cele mai bune decizii şi vom privi cu mai multă plăcere în viitor decât spre trecutul apropiat.

Am vorbit de piaţa camioanelor dar care sunt perspectivele în privinţa autobuzelor, a autocarelor? Aţi încer-cat să aduceţi pe piaţă şasiuri scania cu caroserii Higer. cum a reacţionat piaţa?

Vă referiţi la Scania Touring?

Da.

Pentru moment, piaţa autocarelor nu şi-a revenit. Cred că asta se va întâmpla pu-ţin mai târziu. Piaţa de autocare vine fie din transportul oamenilor din sau spre România, fie din turism. Este nevoie de

o economie mai bună pentru ca oamenii să aibă mai mulţi bani, să poată călători, atât în interiorul ţării, cât şi în exterior. Nu cred că am atins acel nivel de revenire a economiei pentru ca piaţa de autoca-re să prindă viaţă iar. Este şi problema turismului. Este o cerere scăzută pentru autocare în turism. Cred că este încă prea devreme pentru revigorarea acestui sector.

Vindeţi în continuare şi autocare sec-ond-hand?

Noi oferim atât autocare second-hand, cât şi autocare noi. Este o piaţă foarte mică dacă ne uităm la statisticile APIA. Deocamdată nu sunt semne de revigora-re. Dar, poate, după şase luni de la revi-gorarea pieţei de camioane, vom avea şi o relansare a pieţei de autocare.În privinţa autobuzelor de oraş, se obser-vă o anumită dinamică dar şi acolo sunt ceva probleme din cauza restricţiilor de cheltuieli impuse de FMI guvernului, care au un impact negativ asupra capacităţii municipalităţilor de a investi în noi vehi-cule. Şi aici vom avea rezultate pozitive abia după revigorarea economiei.

care este cea mai mare problemă pe care o întâmpinaţi în activitatea dumneavoastră în România în acest moment?

Principala provocare se referă la planifi-care. E dificil pentru noi să facem o plani-ficare, e dificil şi pentru clienţii noştri. Fără planificare suntem mai mult reactivi şi noi şi clienţii noştri. Trebuie să fim mai mult proactivi decât reactivi. Ne-ar ajuta şi pe noi şi pe transportatori dacă am obţine o posibilitate mai mare de a planifica opera-ţiunile. Vorbesc chiar de timp foarte scurt: o săptămână, două. Sunt clienţi care con-tractează vehicule şi au nevoie de ele cât mai repede. Sunt poate forţaţi să aleagă oferta unei companii care nu răspunde nevoilor lor, dar care are vehicule pe stoc. Este un impact negativ asupra costurilor lor de operare. Trebuie să facă un com-promis între ce este mai bun pentru ei şi disponibilitatea vehiculelor. Este la fel în privinţa service-ului. Dacă nu îşi planifică vizita la service în avans pot deveni pri-zonierii aglomeraţiei şi pierd ore în plus acolo în loc să fie pe şosele. Sunt câteva exemple care demonstrea-ză că planificarea în comun poate creşte eficienţa sectorului transporturilor, atât în privinţa vânzării de vehicule, cât şi pentru operaţiunile de service.

A consemnat,Emil pop

T I R M A G A Z I N | F E B R U A R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pInterviu



cititorii noştri şi un juriu alcătuit din specialişti au votat unul dintre mo-delele schmitz cargobull (s.sF sli-ding Floor Trailer) pentru premiul TIR Magazin 2011 pentru cea mai bună remorcă/semiremorcă din România. ce înseamnă acest premiu pentru dumnevoastră şi de ce credeţi că ci-titorii noştri au luat decizia de a vă oferi acest premiu?

Văd acest premiu, pe care îl puteţi obser-va pe raftul din spatele dumnevoastră, nu conectat doar la tipul de semiremor-că pentru care l-am primit. Îl văd ca pe o recompensă pentru toate eforturile noas-tre, pentru prezenţa noastră pe piaţă. Premiul înseamnă şi o recompensă din partea clienţilor pentru calitatea pe care noi o oferim, deopotrivă prin produsele şi serviciile pe care le aducem pe piaţă. Pentru mine personal înseamnă foarte mult. Acest premiu arată că noi suntem pe calea cea bună, pe o direcţie bună. Am discutat despre acest lucru înainte, a lua doar un singur produs din gama noastră şi a discuta numai despre el nu cred că este suficient. Noi oferim o în-treagă gamă de produse.

semiremorca premiată a fost unul dintre cele mai noi produse din gama dumnevoastră.

Exact. Dacă ne uităm la cifre, nu vindem foarte multe unităţi din acest tip de semi-remorcă în România. În alte ţări vindem mai multe. De aceea, eu spun că premiul a fost mai mult o reflecţie din partea cli-enţilor, din partea pieţei, că noi facem lucrurile bine. Această semiremorcă este unul dintre cele mai noi produse pe care Schmitz Cargobull l-a introdus şi primele reacţii ale pieţei au fost foarte pozitive. Încă mai lucrăm la îmbunătăţiri ale aces-tui produs şi credem că piaţa româneas-că are un bun potenţial pentru acest tip de semiremorcă. Dar, din nou, noi nu ne vom concentra pe acest produs ci vom continua eforturile pentru a vinde întrea-ga gamă. Le sunt foarte recunoscător cli-enţilor noştri pentru această selecţie.

cum a fost anul 2010 pentru schmitz cargobull România, în comparaţie cu 2009 şi cu anii precedenţi?

Din nou, nu vreau să mă uit doar la ci-fre deoarece poate fi înşelător şi nu în-totdeauna dă imaginea corectă a ceea ce s-a făcut. Noi am avut un scop foarte

clar pentru 2010. Mai întâi, nu "am zbu-rat printre stele" sperând că anul 2010 va însemna ieşirea din criză. Noi nu am aşteptat acest lucru. Am fost foarte modeşti în planurile noastre pentru anul trecut. Obiectivul nostru primar a fost să stabilizăm compania şi să o ajustăm la noua situaţie de pe piaţă pe care noi o aşteptăm pentru a doua jumătate a lui 2011 şi pentru 2012. Aceasta înseam-nă că ne-am restructurat compania, am folosit toate forţele interne. Am redus costurile peste tot unde a fost posibil, desigur, fără să punem în pericol func-ţionalitatea companiei. În acelaşi timp, i-am instruit pe unii dintre oamenii noştri pentru a-i pregăti pentru timpurile care vin. Trebuie să menţionăm şi cifre. Am în-cheiat anul 2010 cu un număr mai mare de unităţi comandate decât în 2009. Am închis anul cu o scădere a vânzărilor de second-hand. În 2009, segmentul de se-cond-hand a fost foarte important pentru noi. Piaţa pentru vehicule noi a fost foar-te jos şi de aceea noi ne-am concentrat pe vânzarea de remorci şi semiremorci second-hand. Am reuşit să facem astfel o treabă excelentă în 2009. În 2010, în mod natural acest segment s-a dus în jos puţin şi acum nu sunt atât de multe remorci pe piaţă. În acelaşi timp, creşte cererea de vehicule noi. În 2010, com-parativ cu 2009, am vândut mai bine şi piese de schimb.

Un interviu cu Managing Directorul schmitz cargobull România

Mile Misevski: "celelalte economii din UE îşi revin cu paşi mari şi aceasta induce o mişcare pozitivă şi clienţilor noştri!"


pInterviu

Volvo trucks. driving progresswww.volvotrucks.ro

Volvo FMX - Xpress este un nou mod de a obþine nu doar un camion, ci osoluþie completã de transport. Acum puteþi comanda noul model Volvodedicat construcþiilor, FMX, într-o configuraþie tehnicã specialã, ºi sã-l aveþilivrat direct din fabricã în doar 2 sãptãmâni.

Un pachet Xpress cu o livrare Xpresã:

• Volvo FMX 8x4 cu ºasiu foarte înalt, motor 13 l, 420 CP• Cutie de viteze manualã cu 14 trepte• Benã basculabilã semirotundã de 18 m3 din oþel Hardox 450• Ofertã de finanþare pentru 5 ani, plãþi sezoniere pentru ratele de leasing• Contract de service pentru camion ºi suprastructurã• Curs pentru perfecþionare ºofer, dedicat segmentului de construcþii• Garanþie completã pentru camion ºi suprastructurã

Pentru detalii, ia legãtura cu reprezentantul de vânzãri Volvo Trucks

în doar 2 sãptãmâniPoŢi începe să lucrezicu noul tău fmx

finanţare 5 ani

plăţi sezoniere

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu646-648, sector 6, 061129 Bucureºti,tel.: 021-202.96.30;e-mail: [email protected]

Birouri regionale:• Braºov - tel. 021-529 97 30• Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200• Timiºoara: tel.: 0256-227.070• Bacãu - 0234-551.162



cât din volumul veniturilor schmitz cargobull România a venit în 2010 din vânzarea de second-hand?

Anul trecut am livrat aproape 400 de uni-tăţi noi şi 320 de unităţi second-hand.

Deci aproximativ 55% noi şi 45% vechi.

În anul 2009, a fost exact invers, adică 65% second-hand şi 35% vehicule noi.

cât de importantă este pentru schmitz cargobull România vânza-rea de piese de schimb?

Este un lucru pe care l-am anunţat în ultimul nostru interviu şi sunt mândru de faptul că am crescut contribuţia segmen-tului de piese de schimb la întregul pro-fit al companiei. L-am crescut, pot să vă spun, de trei ori faţă de 2009.

Mai aveţi stocuri?

Nu. Noi nu am avut o problemă cu stocu-rile nici chiar în timpul perioadei cea mai grea a crizei. Pentru vehicule noi nu sunt stocuri nici aici şi nici în fabrică. Totul este gol şi timpul de livrare este în creştere.

ce însemnă aceasta?

Aceasta înseamnă că pentru frigorifice timpul de livrare este de 8-9 săptămâni. Pentru prelate între 7 şi 8 săptămâni şi la fel şi pentru basculante, între 7 şi 8 săp-tămâni. Fabricile noastre au revenit la mai multe schimburi. La Vreden, unde se fac semiremorcile frigorifice, se gândesc să introducă noi schimburi. Avem stocuri de second-hand. Este ceva ce trebuie să avem pentru a ne îndeplini planurile. Ne-am intensificat business-ul de schimb şi avem în stocul general unităţi în Germania, Danemarca, Spania, Italia. Dacă avem nevoie de ceva, atunci luăm din aceste locuri.

cum sunt în acest moment preţurile pe piaţă pentru remorci şi semire-morci?

Preţurile cresc, au crescut deja.

comparativ cu 2008 şi 2009, dar cum sunt faţă de 2007?

Nu sunt la nivelul din 2007. În mod cert. Nu încă! Dar sunt pe un trend crescător. Comparativ cu începutul anului 2010, preţurile au crescut cu 4-5%.

care este produsul pe care în această perioadă îl vindeţi cel mai bine?

Acesta s-a schimbat puţin. Din cauza si-tuaţiei din 2010 de pe piaţa construcţiilor, această parte nu a fost la fel de contri-butivă cum a fost în anii anteriori. Aşa se face că prelatele şi frigorificele au înlocu-it basculantele pe care le vindeam. Pot spune că semiremorcile cu prelată sunt din nou produsul nostru numărul unu. Ur-mează apoi basculantele şi frigorificele. Numărul frigorificelor pe care le vindem este de asemenea în creştere. Acesta

este lucrul pe care l-am menţionat întot-deauna în interviurile mele, din momentul în care am venit aici, că această piaţă nu este încă suficient de dezvoltată, nu este încă la nivelul la care ar trebui să fie dacă luăm în considerare potenţialul acestei ţări. În continuare numărul frigorificelor din companiile româneşti este mult mai mic decât la alte firme din exterior.

puteţi să le oferiţi finanţare clienţilor dumnevoastră? cât de uşor pot ei să găsească bani pe piaţă?

Cum ştiţi, noi avem Cargobull Finance, cu partenerul nostru Unicredit, şi această cooperare este încă în vigoare, încă foar-te fermă. Avem un bun sprijin de la par-tenerul nostru. Dacă facem o comparaţie cu 2009, acum pe piaţă sunt mai mulţi jucători. Unii dintre ei sunt înapoi din nou. Noi avem o bună cooperare cu compa-niile de leasing. De asemenea, sunt po-sibilităţile de captive leasing, împreună cu capetele tractor de la Mercedes-Benz Leasing, Volvo Finance, Scania Credit, pentru că noi le oferim bunele noastre buy-back-uri. Brandul nostru Schmitz Cargobull la second-hand-uri are în con-tinuare o valoare bună de piaţă, care ne ajută să avem un bun sprijin de la aceste instituţii de finanţare. Ei ştiu că remorcile

noastre au încă o bună valoare după 5 ani. Tendinţa pe piaţă este aceea de a prelungi ciclul de viaţă al remorcilor noi. Acum clienţii noştri sunt tentaţi să folo-sească remorcile noastre mai mult, nu să le schimbe aşa cum făceau în trecut. Acesta, din nou, nu este un lucru rău pentru remorcile noastre pentru că au o bună valoare de revânzare şi după 7 sau 8 ani.

cât de importantă este pentru vân-zările dumneavoastră cooperarea cu producătorii de camioane?

Este foarte importantă, desigur. Noi vrem să avem întotdeauna relaţii bune cu ei. Avem o cooperare cu toţi. Încercăm să oferim uneori produse împreună cu ei, uneori oferte de finanţare, alteori de ser-vice.

puteţi să ne daţi un procentaj legat de vânzările proprii comparativ cu vânzările pe care le faceţi prin inter-mediul producătorilor de camioane?

Intenţia mea, atunci când am venit aici în anul 2007, a fost să dezvolt o bună reţea de vânzări a Schmitz Cargobull, care să acopere întregul teritoriu şi să facem noi vânzările în proporţie de 100%. Desigur, pentru anumite produse, clienţii vin mai întâi la vânzătorul de camioane şi apoi la noi. De exemplu, în cazul basculantelor, noi nu putem vinde direct clienţilor pen-tru că ei merg la vânzătorii de camioane şi cer un cap tractor şi atunci vânzătorul le oferă ori produsul nostru, ori al alto-ra. Deci, în cazul acestui tip de produse, contribuţia vânzătorului de camioane este foarte mare. Pentru alte produse, intenţia noastră este să vindem totul prin reţeaua noastră, desigur, întotdeauna cu o bună cooperare cu vânzătorii de cami-oane. Intenţia mea este ca noi să fim în-totdeauna foarte aproape de client.


pgala premiilor TIR Magazin 2011

situaţia de pe piaţa românească a transporturilor pare să se îmbună-tăţească. Aveţi în continuare clienţi care renunţă la contractele de lea-sing? Aţi avut reposesii recent?

Nu. Am fost îngrijoraţi de asta. Am avut un scenariu pentru cazul cel mai rău. Scenariul funcţionează şi noi suntem pregătiţi să luăm înapoi un număr de re-morci. Am avut nişte reposesii la finalul lui 2009, la începutul lui 2010 şi apoi s-au oprit. Deci acum nu avem această pro-blemă. Nici noi, nici partenerii noştri de finanţare.

companiile de leasing şi băncile vând în continuare remorci şi semi-remorci din reposesii?

Noi încercăm să cumpărăm orice este pe piaţă.

cumpăraţi produsele schmitz car-gobull de la bănci şi companiile de leasing care le au din reposesii?

Da, tot ce putem găsi, în cazul în care ne înţelegem cu băncile şi companiile de leasing. Luăm înapoi şi remorcile care nu sunt acoperite contractual de o clauză de buy-back. Dacă sunt acoperite de buy-back, noi suntem obligaţi să le cumpă-răm de la ei. Sigur, în 2010, aceste cazuri le poţi număra pe degete. Dar au fost şi vehicule cu finanţări care nu au fost aco-perite de buy-back, pe care companiile de leasing le-au reposedat şi pe care noi am încercat, de asemenea, să le cum-părăm.

Aceasta pentru că băncile şi com-paniile de leasing au un alt obiect de activitate şi nu ştiu să vândă re-morci!

Exact.

Aşadar, aceasta poate fi o afacere pentru dumneavoastră. A fost profit-abil pentru dumneavoastră să faceţi astfel de achiziţii, nu-i aşa?

Desigur.

ce aşteptări aveţi pentru 2011?

Cum puteţi vedea, stau într-un birou mai mic şi îmi fac în continuare munca. Pen-tru a avea o poziţie de start mai bună, ne-am uitat la orice resursă internă şi am renunţat la unele birouri pe care le foloseam jos. Aşadar, întreaga companie este acum la etaj. Din acest punct de ve-dere, ne-am făcut treaba. Am introdus un sistem de Customer Care Center- CCC. Avem un angajat full-time aici deja de 6 luni şi acum competiţia va şti ce facem. Sarcina colegei noastre de la CCC este să îi sune pe clienţi întreaga zi. Am fă-cut nişte planuri şi ea trebuie să îi sune pe clienţi 8 ore pe zi. În primul rând, ne curăţăm baza de date. Aveam baza de date din trecut, de asemenea, am folosit baza de date de la bursa de transport, de la Ministerul Transporturilor, de la Vamă, de la poliţie, de peste tot şi am ajuns la peste 10.000 de adrese. Colega mea a început să îi sune rând pe rând pe clienţi, le oferim un program special, le prezen-tăm Schmitz Cargobull. În cazul în care potenţialii clienţi vor informaţii în plus, ea contactează un vânzător care le face o vizită. Aşadar, colega noastră de la CCC serveşte de fapt mai multe targeturi. În primul rând, curăţă baza de date, în al doilea rând, face brandul nostru chiar mai cunoscut decât este şi, în al treilea rând, îi ajută pe vânzători să fie mult mai eficienţi. Pot să vă spun că până acum a mers bine. Am curăţat aproape 50% din baza de date. Acum ştim exact ce poten-ţiali clienţi avem, nu mai avem numere de telefon sau adrese greşite. Ne aştep-tăm ca acest serviciu să fie îmbunătăţit în 2011.

Aşteptările pentru acest an nu sunt deo-sebit de mari deoarece întreaga econo-mie românească este în continuare în re-cesiune. România şi Grecia, cred, au fost singurele ţări din Uniunea Europeană care au avut o creştere economică nega-tivă în ultimul trimestru al anului 2010. Da, sunt unele semnale de îmbunătăţire dar nu trebuie să uităm ce va însemna pentru economie faptul că în acest an vor fi concediaţi 30-35.000 de angajaţi, din care 15.000 vor fi din sectorul privat iar ceilalţi din cel public. Pe de altă parte, celelate economii din UE îşi revin cu paşi mari şi aceasta indu-ce o mişcare pozitivă şi clienţilor noştri. Putem simţi asta din interesul mai mare şi din cererea crescută venită de la clien-ţii noştri, comparativ cu anul 2010.Deci haideţi să spunem că privim acest an cu un optimism moderat. Suntem op-timişti dar şi puţin precauţi. Planul nostru este să încercăm să avem o creştere de 20% în vânzările totale, dar am fi bucu-roşi să avem 10%.

Şi ultima întrebare: care este pen-tru schmitz cargobull cea mai mare problemă în a face afaceri în România?

Cel mai mare obstacol pe care noi îl avem în afaceri este incertitudinea clienţilor. Ei nu sunt siguri, nu ştiu cum vor evolua lu-crurile. Sunt îngrijoraţi în legătură cu ce se va întâmpla cu preţul combustibilului. Unii dintre clienţii noştri, atunci când şi-au făcut planurile la începutul anului trecut, când au semnat nişte contracte sau când au câştigat nişte licitaţii pentru transport, au calculat totul la alţi parametri decât sunt acum. Mai întâi, preţurile vehiculelor au fost foarte scăzute, acum sunt foarte ridicate. Unii dintre ei au reuşit să schim-be preţurile de transport pentru clienţii lor, alţii nu. Şi cei care au reuşit să ridice preţurile de transport au pierdut apoi prin creşterea preţului la carburant.Pe de altă parte, ei au o cerere mai mare pentru transport, de asemenea. Aşadar, clienţii noştri nu sunt siguri dacă e cazul sau nu să investească în noi vehicule. Aceasta este situaţia pentru transportul internaţional. Pentru transportul domes-tic, pentru afacerile cu basculante din construcţii, ei nu sunt siguri că vor fi plă-tiţi sau când vor fi plătiţi. Ministerul Trans-porturilor stă pe bani dar nu îi dă. Unii dintre clienţii noştri sunt plătiţi după un an, alţii după doi ani, în condiţiile în care, în continuare, sunt foarte multe drumuri care trebuie să fie construite!



p Transport de marfă

InTERnATIonAl lAZĂR coMpAnY merge mai departe...

Ion lAZĂR: "Vreau să fac o firmă de suflet, o firmă pentru a le da de lucru oamenilor din

locurile pe unde am copilărit."

INTERNATIONAL LAZĂR COMPANY este o companie românească specia-lizată în transportul rutier internaţional, ce a atins un standard în dezvoltare, cu o flotă consistentă şi o recunoaştere pe măsură. Firma şi-a creat un renume în-tr-o piaţă extrem de concurenţială, unde nu se poate rezista fără pragmatism, fără o strategie clară şi vizionară. Viziunea aparţine în principal directorului general Ion Lazăr. INTERNATIONAL LAZĂR COMPANY derulează afaceri în servicii, iar trans-portul internaţional şi intern reprezintă ponderea business-ului, adică 82,83 %. Serviciile adăugate, de depozitare-dis-tribuţie şi staţia de alimentare sunt cota-te ca facilităţi ale flotei, nu neapărat ca activităţi ale companiei. Aceasta este o chestiune de eficienţă ce ţine de inde-pendenţa administrativă, de diminuarea costurilor şi, nu în ultimul rând, de spiritul gospodăresc.

Expunerea, partenerii din ţară şi străină-tate cu care a venit în contact Internati-onal Lazăr Company, a facilitat schim-bul de informaţii, de experienţă, aspect extrem de util ce a condus la însuşirea psihologiei activităţii de grup. Astfel s-a structurat componenţa actuală a INTER-NATIONAL LAZĂR COMPANY: LAZĂR LOGISTICS, AGROMEC Topoloveni, BAT Bascov, MECANPETROL Găeşti şi HOEDLMAYR-LAZĂR România.În anii ’90, România era un teritoriu vir-gin, nu existau companii, existau doar antreprenori ce vedeau oportunităţi-le. Nu existau nici foarte multe bănci la acel moment pentru a obţine finanţare. Acesta era contextul din România anilor 1996-1997, momentul în care Ion Lazăr, patronul companiei, a început să dezvol-te afacerea. Debutul a fost în anul 1994, când s-a început comerţul de piese auto şi, de atunci până în prezent, valoarea afacerii a crescut continuu. S-au adăugat

apoi maşini, clienţi, contracte, oameni. Forţa umană pe care o deţine întregul grup de firme Lazăr astăzi însumează 1100 de angajaţi.Pasiunea şi energia lui Ion Lazăr se sim-te atât în mediul primitor al companiei de la Bascov cât şi în însufleţirea echipei de specialişti cu care am avut plăcerea să discutăm despre grup, cifre, indicatori de performanţă: Veronica Nosescu, mana-ger financiar, şi Daniela Midvichi, mana-ger comercial. Implicarea acţionarului grupului, Ion La-zăr, în toate diviziile ce formează busi-ness-ul, este o garanţie a succesului pe care International Lazăr Company îl în-registrează astăzi. El spune că nu face rabat de la alocarea resurselor financiare necesare calităţii, fie că e vorba de inves-tiţia în resurse umane, fie că este vorba de tehnologie. Acum o organizaţie cu structură comple-xă, business-ul în care suflul “afacerii de


pInterviu


p Transport de marfă

familie” încă se simte, înregistrează un remarcabil parcurs, al cărui primă filă e anul 1994, dedicat comerţului cu maşini. Cu activitate centrată pe importul de pie-se auto din Germania şi recondiţionarea autovehiculelor second-hand din Unga-ria, cu o reţea de distribuţie proprie, cu magazine deschise în Bucureşti, Piteşti, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, s-a creat NEVO-IA transportului, care s-a concretizat în primul camion DAF, «piesă de muzeu» astăzi, aşa cum denumeşte Ion Lazăr autovehiculul «cu care s-au mişcat pie-sele».De la transportul pentru sine s-a ajuns la transportul pentru alţii, dintr-o logică a eficientizării costurilor firmei. Mai apoi au urmat alte achiziţii de camioane, la înce-put cu banii jos, două maşini americane second-hand aduse pe vapor şi redate circuitului, dar şi achiziţii în leasing.În 1998 au intrat în flota de transport

primele comioane DAF, şase la număr, obţinute în termenii specifici negocierilor dure de care au parte firmele mici: avans mare, dobânzi mari, perioadă mică de creditare. De atunci flota a tot crescut. Astăzi vorbim de circa 450 de camioane, aparţinând INTERNAŢIONAL LAZĂR COMPANY, AGROMEC, BAT BASCOV, HOEDLMAYR LAZĂR România şi LA-ZĂR COMPANY JUNIOR. Prima colaborare puternică pentru trans-portul intern rămâne Automobile DACIA. Colaborarea a fost extinsă în 2003, prin debutul în piaţa serviciilor de transport internaţional, cu Dacia-Renault Group. Obţinerea certificării ISO 9001-2000, în 2007, atestă deja calitatea serviciilor ofe-rite în piaţă.“Filosofia noastră e aceea de a fi mâine

mai buni decât azi, de a reacţiona rapid, adaptându-ne permanent la evoluţia me-diului de afaceri“, spune Lazăr.L-am întrebat pe Ion Lazăr cum îşi selec-tează echipa şi cum reuşeşte să îi ţină pe cei mai buni în firmă.“După «legea lui OM», dar aplicabilă la oameni, nu la gaze: Eşti OM cu mine, sunt OM cu tine! Fiecare este responsa-bil de partea lui, cine greşeşte plăteşte!“, ne-a răspuns el.Stilul de lucru al lui Lazăr trădează vizi-unea omului de afaceri inspirat, aplicat. Dacă poate să scoată ceva, să i se potri-vească ca profil sau să aibă o legătură cu pasiunea, e acolo. A dezvoltat această afacere cu sufletul şi le cere şi celorlalţi să facă acelaşi lucru. A plecat dintr-un sat din Vâlcea şi i-a aju-tat pe mulţi să se ridice, a creat locuri de muncă şi nu cere altceva decât implica-re. Lazăr spune că el îi ajută pe toţi. Însă,

“dacă ţi-ai bătut joc de munca mea, nu există cale de mijloc! Out!“, spune el.Ion Lazăr este un om cald dar tranşant, modest şi cu mult bun simţ. Are spirit de învingător şi este un lider autentic fără şcoală specială de business. La început nu s-a gândit că va ajunge la performan-ţa de acum, capitalul social crescând treptat, calculat, pas cu pas.Colaborarea cu firma austriacă Hoedl-mayr a redimensionat practic business-ul, deschiderea către Occident devenind o certitudine cu aceştia. Ei aveau nevoie de un partener în România anului 2002. Printr-o firmă de consultanţă, căutau un parteneriat în logistică, o flota bine struc-turată, ceea ce însemna: “să iei un auto-turism din capul benzii, să-l speli şi să-l duci clientului la domiciliu“.

Contractul cu DACIA pe intern a fost be-nefic pentru business-ul LAZĂR, Dacia menţinându-se ca principal beneficiar şi astăzi. Politica lui Lazăr a fost aceea de a nu se bate în preţuri, ci în calitatea ser-viciilor. Perioada 2002-2008, e apreciată ca fiind de maturitate pentru business-ul INTER-NATIONAL LAZĂR COMPANY, marcată fiind de achiziţii în leasing, parcul auto crescând considerabil, dar şi de muta-rea în clădirea noului sediu logistic, de la Bascov. În 2004, în noul sediu s-au insta-lat cei de la Hoedlmayr-Lazăr România iar în 2005 a venit şi firma Internaţional Lazăr Company. În 2008 s-a finalizat de-pozitul de logistică, clasa A+, ce se întin-de pe 9.000 mp. Stilul de a face afaceri a celor de la Hoedl-mayr i-a inspirat apetitul pentru tranzacţii mari lui Ion Lazăr, ce şi-a creat propriul stil de management, de tip hibrid, cum îi place să spună. Capitalizarea s-a reali-zat şi prin achiziţia inspirată de terenuri, depozite specializate în cross-docking şi distribuţie, nu numai în Piteşti, ci şi în Bu-cureşti, Timişoara, Cluj şi Bacău.Am stat de vorbă cu Domnul Ion Lazăr, şi i-am luat şi un scurt interviu:

cum va fi anul 2011 pentru transpor-turile din România, domnule lazăr?

Va fi un an mai bun. Dacă privim retros-pectiv, cu aproximativ doi ani şi jumătate, observăm un trend crescător. În 2008- 2009, s-au înregistrat scăderi, din 2010 însă nu mai vorbim de pierderi. Criza nu ne-a afectat încât să ne doboare, nu ne-a destabilizat direct. Astfel, am încercat să ne ducem către noi pieţe, în Asia, în Afri-ca. Nu ne-am bătut pe Franţa, Germania, Austria… Mai nou, avem o rută de 5000 km, dus-întors până dincolo de Urali, la Magnitogorsk. Piaţa din Rusia ne atrage, infrastructura de acolo s-a pus pe picioa-re, Rusia e o piaţă bună. Vom folosi ma-şinile mai puţin costisitoare, fiind încă o ţară de risc, unde motorina e totuşi mai ieftină cu 45% decât în România. O gură de oxigen a fost şi piaţa internă în 2009, când am atras anumiţi benefici-ari: Bergenbier, Procter&Gamble, Conti-nental, Michelin, USG Chemical Group, Saint Gobain.

Vă consultaţi cu colaboratorii sau aveţi o viziune proprie în conduc-erea afacerii?

Am început puţin câte puţin, am urechi-le ascuţite şi mă orientez. Sunt sfătuit şi de către colegii mei care fac studiile. Ne sfătuim împreună şi decizia finală o iau eu. Nu mi se pare greu. În 98 la sută din cazuri mi-a ieşit. Nu e uşor de controlat însă, având în vedere că lucrăm cu şo-feri.


Transport de marfă p

pe piaţă, mulţi patroni de firme de transport se plâng de calitatea scăzută a pregătirii şoferilor. cum reglaţi această situaţie?

E o întreagă istorie. Începe de la angaja-re, când, până nu-i văd, până nu-i simt, până nu le citesc caracterul, nu-i anga-jez. Se întâmplă să mai dau greş. E un sistem bine pus la punct. Am investit un milion de euro în managementul de flotă şi planificare, iar prin sistemul nostru IT sunt permanent monitorizaţi şoferii. Ob-servăm cum se derulează cursa, cum se respectă timpii. Şi-aşa mai sunt pro-bleme, ei sunt tot timpul tentaţi să facă un ban în plus. Rezervorul e banca lor. Dacă i-am prins, nu am scrupule cu ei şi nu discut! Sistemul de management al flotei, care include GPS, navigator, computer de bord pentru comunicarea cu şoferul, raportări ale activităţii, monitorizarea parametrilor tehnici, sistem back-up de securitate, ne uşurează munca iar randamentul condu-cătorilor auto s-a îmbunătăţit, principiul românesc «dă-i că merge» fiind înlocuit de exigenţele internaţionale în care se performează. Investiţia în tehnologia aceasta a costat un milion de euro.

În contextul actual al economiei, pe piaţa transporturilor există o acută lipsă de finanţare. Acest fenomen se reflectă şi în achiziţia de vehicule comerciale noi. Vă confruntaţi cu această problemă?

Flota va rămâne la aproximativ 350 de camioane, pentru 2011 fiind programate încă 50 de unităţi pentru achiziţie în a doua parte a anului. Sunt atent cu banii şi achiziţia de camioane.

până acum, business-ul s-a dezvoltat extensiv. cum vedeţi dezvoltarea de acum înainte?

Obiectivul nostru este să ne modernizăm şi să retehnologizăm şi aici atenţia este îndreptată către fabricile ce fac produc-ţie. Intenţionăm să atragem ceva fonduri europene şi, dacă bilanţurile arată bine, sigur le vom fructifica.

Flerul sau planificarea în business?

Nevoia!

oportunităţi de moment sau strat-egie?

Mulţi îmi pun întrebarea aceasta. Lucru-rile au venit de la sine, dar au fost bine structurate. M-am şi aventurat, iar acum, experienţa, viaţa, înaintarea în vârstă mă fac să fiu calculat. Nu m-am băgat în ceva în care nu am crezut că e benefic. Criza ne-a învăţat multe lucruri ce ne vor fi de folos în viitor, ca învăţăminte.

cum simţiţi concurenţa firmei fraţilor dumneavoastră, care are sediul în vecinătate?

Bună glumă! Nu m-am gândit că ar putea fi concurenta mea.

Aveţi anumite alianţe în vedere, fuzi-uni?

Nu. Firma a fost vizată pentru a fi achi-ziţionată de către cei din Occident, ce au venit cu analişti, emisari, iar miza s-a ridicat la 25-30 de milioane de euro. Nu m-am lăsat intimidat. De ce aş fi făcut-o?! Eram la mine acasă. Voiau know-how-ul, camioanele şi managementul. Mă voiau cinci ani, plătit cu 20.000 de euro pe lună şi promisiunea că nu voi face altă firmă în acest timp. Poate şi ei au vrut să mă încerce… Oricum, nu eram interesat.

Într-o afacere alegeţi sau sunteţi ales?

Am fost aleşi până în 2008, în 2009 am forţat şi noi, în 2010 am lăsat-o mai moa-le, iar acum comercialul selectează clien-ţii. Cei profitori sunt eliminaţi.

Aveţi o experienţă... ce le transmiteţi celor aflaţi la început de drum care deţin o afacere similară?

Nu le-o recomand, am ajuns datorită con-jucturii şi a necesităţii de a deservi. Intrat în joc, a trebuit să merg mai departe.

ce regrete aveţi?

Achiziţii auto neavantajoase în anumite momente şi cele cinci milioane de euro investite în fotbal. Am gândit însă şi am decis să ne oprim la timp, să facem altce-va, ca de pildă să muncim în firmă. Au rămas şi lucruri bune de pe urma fot-balului. Am contribuit la formarea unor talente pentru echipa naţională.

ce planuri de viitor aveţi? la ce visează Ion lazăr?

Vreau să fac o firmă de suflet, o firmă pentru a le da de lucru oamenilor din lo-curile pe unde am copilărit. Între Vâlcea şi Argeş, este o zonă pomicolă şi aş dori să o valorific, să prelucrăm rodul prin atragerea unor fonduri europene cu 70 la sută procente nerambursabile. Fructele, cu care am început comerţul la 15-16 ani în Bucureşti, sunt foarte multe acolo iar oamenii nu-şi permit să le ducă la piaţă, fiind greu cu transportul. Mâna de lucru e ieftină, materia primă ieftină, de aseme-nea, fondurile sunt la îndemână. Peste doi-trei ani, LAZĂR FRUCT ar putea fi o certitudine.

Domnule lazăr, sunteţi un român adevărat?!

Nu ştiu cât de adevărat. Am şi eu contes-tatarii mei. Logic!

Timpul trece, până la urmă e un ciclu valabil şi în business ca şi în viaţă, în general. cum priviţi viitorul?

Dacă sunt activ până la 60 de ani sunt mulţumit, ca să pot transmite celor de lângă mine. De la un punct încolo... Dumnezeu mi le-a dat, Dumnezeu mi le ia. Dacă nu sunt în stare de ele, la reve-dere! Asta este filozofia jidanului. V-am explicat. Aţi înţeles? E simplu.

simona sIMIonEscU


pInterviu


p Interviu

cum a fost anul 2010 pentru Volvo Trucks Romania?

În totalitatea sa, a fost un an decent. Dacă îl comparăm cu anul 2009, nu a fost un an rău. Financiar, performanţa a fost po-zitivă din punct de vedere al cash-flow-ului şi al generării de venit. Aşadar, un job bine făcut. Anul trecut, ne-am crescut cota de piaţă, aproape că am dublat vân-zările de camioane noi, iar performanţa în materie de camioane uzate a fost una exemplară. Am reuşit să păstrăm un ni-vel ridicat de activitate în service-urile noastre. În special în ultimul trimestru, se pare că trendul a fost pozitiv. Aşadar vor-biţi cu o persoană mulţumită atunci când discutăm despre activitatea Volvo Trucks Romania de anul trecut.

puteţi să faceţi o comparaţie cu 2009 şi anii anteriori?

Pentru a putea face o comparaţie cu anii anteriori trebuie să ne referim la întrea-ga piaţă, care are nişte mişcări de roller coaster. Am pornit de la vârful 2007 şi am coborât în 2008 şi 2009 ca un roller coas-ter. Vedem o îmbunătăţire în 2010 şi cre-dem că în 2011 această tendinţă va con-tinua. Aşadar, dacă e să îl comparăm cu 2009, a fost cu siguranţă unul de creştere a business-ului. În 2010, afacerea a fost strălucitoare, comparativ cu 2009, dar nu a fost nici pe departe ceea ce am avut în 2008 sau 2007. Nu cred că în următorii doi ani vom avea o reîntoarcere la acei ani. Acest lucru este puţin îngrijorător pentru că vom avea un gol de generaţii la populaţia de camioane din România. Probabil că am avut o suprapopulare în anii 2007 şi 2008 şi o subpopulare în anii mai recenţi. Aceasta afectează fluxul fi-nanciar al clienţilor noştri. Aş fi mai fericit să văd o piaţă constantă, în care să nu avem mişcări de „roller coaster” şi să nu avem goluri între generaţiile de camioa-ne de pe piaţă.

care este produsul sau servicul pe care îl vindeţi cel mai bine în această perioadă?

Volvo Trucks Romania a avut dintotdea-una performanţe foarte bune la vânzarea de capete tractor FH 4x2 şi aceasta se reflectă şi în activitatea de anul trecut şi în cea de acum. Aşadar, vânzarea

de capete tractor este predominantă. Aceasta se întâmplă şi pentru faptul că sectorul de construcţii este încă devastat de efectele recesiunii dar şi ca o rezul-tantă a suprastocurilor de vehicule pen-

Directorul general al Volvo Romania este prudent dar optimist în legătură cu anul 2011

christian coolsaet: "Toate instituţiile financiare cu care mă văd regulat sunt de

acord că resursele se deschid din nou!"


pInterviu

tru construcţii pe care mulţi producători le-au făcut în 2008. Toate acestea au făcut ca anii 2010 şi 2011 să fie nişte ani foarte dificili în acest segment al pieţei. Estimarea noastră este că vânzarea de capete tractor va continua să fie cea mai performantă parte în mediul românesc de trucking.

Ultima dată când v-am intervievat, vorbeam despre vehiculele second-hand şi despre "asaltul" băncilor şi al companiilor de leasing împotriva pieţei de vehicule noi. ce se întâmplă în prezent pe piaţă din acest punct de vedere?

Lucrul pozitiv, o estimare şi o speranţă în acelaşi timp, este că nu vom mai avea reposesii în următoarea perioadă. Ceea ce este un lucru bun, pentru că înseam-nă că şi clienţii noştri au reuşit să intre în ritmul normal al plăţilor pe care trebuie să le facă. Aşadar, vor fi mai puţine re-posesii, iar instituţiile financiare nu vor mai avea curţile pline de camioane rulate reposedate. Acesta este un lucru pozitiv. Ne îndreptăm spre un business normal în segmentul de camioane uzate. Vom avea în continuare înlocuiri de vehicule vechi cu unele noi, vom avea firme care îşi vor vinde surplusul de vehicule, adică tot ceea ce înseamnă o mişcare norma-lă a pieţei. Din nou, cred că am reuşit o performanţă excelentă anul trecut pentru că am vândut mai multe camione uzate comparativ cu 2009. Şi astfel am făcut o afacere bună. De asemenea, trebuie să vă spun că apetitul clienţilor noştri pentru achiziţia de camioane Volvo uzate este mare. Aşadar, împreună cu echipa mea, anul trecut am avut o abordare corectă a

pieţei în legătură cu camioanele rulate. Probabil că în 2011 activitatea de vân-zări va fi mai puţin legată de camioanele uzate, din cauza scăderii numărului de reposesii iar acesta este un lucru foarte pozitiv.

care este procentul veniturilor Volvo Trucks Romania provenit din activităţile de service şi de vânzare de piese de schimb?

O parte destul de importantă. Suntem foarte fericiţi pentru că am investit în re-ţeaua de centre service. De asemenea, lucrăm şi cu parteneri, pentru service şi piese de schimb. Acesta este un bun tampon pe care să îl ai atunci când trebu-ie să traversezi o recesiune economică ca aceea pe care am avut-o aici în Ro-mânia. Pentru mulţi producători, acestă recesiu-ne a adus o scădere a afacerii cu 90% şi este greu de înţeles cum s-au descurcat. After-marketul a făcut ca noi să mai fim încă pe piaţă chiar după ce am avut şi noi

o prăbuşire a vânzărilor de 90%. Aşadar, cu cât vinzi mai puţine camioane, cu atât eşti mai dependent financiar de propriul after-market. Reţeaua de centre service din ţară dar şi depozitul regional de pie-se de schimb din Bucureşti fac ca noi să avem un foarte bun model de business pentru oferta de servicii post vânzare. Noi ne-am dezvoltat activităţile şi astfel nu mai suntem doar o reprezentanţă de vânzări pentru camioane noi şi nu avem doar oameni în spatele tejghelei care vând piese de schimb. Noi vindem pa-chete complete de servicii care conţin nu numai camionul dar şi contracte de service, serviciul de monitorizare Dyna-fleet, cursuri de perfecţionare pentru şo-feri precum şi consultanţă în legătură cu consumul prin intermediul sistemului de management al combustibilului (FMS) pe care noi îl promovăm. Aceasta a adus un nou concept despre vânzare. Nu vindem numai hardware-ul ci şi întregul concept de business. Experienţa ne-a arătat că este nevoie de o asemenea abordare şi am pus-o deja în practică în ultimii ani, ceea ce ne-a permis să mergem mai de-parte fiind destul de puternici din punct de vedere financiar. Aşadar, vânzările de service au crescut mult anul trecut da-torită abordării corecte pe care a avut-o echipa noastră.

cum credeţi că va fi piaţa în 2011?

Trebuie să spun că primele semne sunt încurajatoare. Până de curând am fi spus că vom avea o creştere de 10-20%, comparativ cu 2010, pentru că încă mulţi dintre clienţii noştri au nevoie de profita-bilitate structurală mai bună. Acum o văd puţin diferit: datorită creşterii preţului la combustibil, transportatorii vor avea în continuare o perioadă dificilă, aspră. Cu aceasta nu spun că zilele bune se vor întoarce cu repeziciune. Sunt absolut po-zitiv. Comenzile pe care le vedem în mod curent ne încurajează să fim mult mai po-


p Interviu

zitivi dar cred că trebuie să fim moderaţi în ambiţia noastră de a creşte. Nu vrem să facem greşeli din dorinţa de a creşte prea repede, fără prea multă elaborare. Dacă vom reuşi să creştem piaţa cu 10-20%, voi considera că am făcut cu toţii o treabă bună. Din nou, îmi doresc cu adevărat ca in-dustria transporturilor să devină structu-ral mai sănătoasă şi mai profitabilă. Prea mulţi dintre clienţii noştri transportatori trăiesc pe o linie foarte subţire în afaceri-le lor, în condiţiile preţului extrem de ridi-cat la combustibil ,şi nu văd niciun fel de îmbunătăţire din acest punct de vedere, dimpotrivă! Haideţi să fim prudenţi dar optimişti.

Aţi fost afectaţi anul trecut de creşterea cu 5% a TVA?

Nu. Pentru că este o taxă a consuma-torului. În mod normal, ce percepem noi ca TVA de la clienţii noştri, aceştia mai departe colectează la rândul lor. Creşte-rea taxei pe valoarea adăugată nu a avut un impact direct asupra business-ului nostru. Desigur, consumatorul este mult mai prudent şi indirect o simţim pentru că transportatorii vor avea mai puţin de transportat şi astfel au nevoie de mai pu-ţine camioane. Direct nu simţim creşte-rea TVA, indirect sigur că da!

care este tendinţa? ce fel de vehicul comercial va fi mai cerut pe piaţă în acest an?La început de an, am avut privilegiul de a mă întâlni cu mulţi dintre clienţii şi po-tenţialii noştri clienţi. În discuţiile pe care le-am avut, am observat că oamenii au început să aibă un bun interes spontan în legătură cu tehnologia verde. Cu cei mai mulţi dintre ei discuţia s-a îndreptat automat spre autovehiculele noastre hi-bride, spre combustibilii pe care îi avem

în teste de ceva timp. Şi am fost fericiţi pentru că nu am fost noi cei care au adus în discuţie acest subiect. A fost în cele mai multe cazuri o solicitare de in-formaţii care a venit spontan din partea multor clienţi. Ne-au spus: "Hei, ştim că testaţi hibrizi. Când va veni acea tehno-logie în România şi pentru ce aplicaţii de transport?". Pe termen scurt, primii paşi ai unor vehicule hibride vor reprezenta o revelaţie pentru piaţă.

Vorbim aici despre camioane sau de-spre autobuze şi autocare?

Şi despre autobuze, în mod cert. Noi am adus deja anul trecut un autobuz hibrid Volvo la Bucureşti. Hibrizii se comportă cel mai bine în aplicaţiile de oraş. De aceea, camioanele hibrid pe care le pro-ducem deja, lucrează în aplicaţiile de co-lectare a gunoiului.Aceste camioane sunt folosite într-un mediu urban pentru că au cea mai bună economie de combustibil în aplicaţiile din oraş.Mă aştept ca în următoarea perioadă această aplicaţie să fie folosită la cami-oanele rigide şi să fie predominantă la cele care colectează gunoiul. Pentru a se justifica combinaţia hibridă între mo-torul diesel şi unul electric, este nevoie, evident, ca aplicaţia de transport să pre-supună porniri şi opriri frecvente. La ca-mioanele pentru distanţe lungi nu există încă o motivaţie să ai tehnologie hibrid. Revenind la întrebarea dumnevoastră, cred că predominantă va fi în continuare vânzarea de capete tractor.

sunt bani pe piaţă în acest moment? Este uşor pentru o companie de transport să obţină finanţare?

Cred că da. Nu trebuie să repetăm ce s-a întâmplat în 2007 şi în 2009. Adevărul e undeva la mijloc. Aşadar, simt că întregul climat se îmbunătăţeşte. Toate instituţiile financiare cu care mă văd regulat sunt de acord că resursele se deschid din nou. Sigur că acum oamenii se uită cu mai multă atenţie la planul unei afaceri şi acesta este un lucru bun. Şi aceasta este şi în interesul cumpărătorului şi în intere-sul finanţatorului şi în interesul producă-torului ca totul să fie mult mai sănătos. Sunt convins că resursele se vor deschi-de şi vor fi mult mai accesibile în acest an comparativ cu anul trecut.

În anul 2007, preţurile de pe piaţa de vehicule comerciale au fost foarte mari. În 2009 au fost incredibil de mici. cum sunt acum preţurile pe piaţă?

Sunt de acord cu analiza dumnevoastră. Probabil că a fost bine din punct de ve-dere al producătorului în 2007 şi au fost nerealist de scăzute în 2009. Şi, din nou, adevărul este undeva la mijloc şi cred că trebuie să ne îndreptăm spre acel mijloc. Da-ţi-mi voie să vorbesc doar pentru Vol-vo, eu nu pot să vorbesc pentru ceilalţi, dar capacitatea noastră de producţie a început din nou să fie acoperită. Timpu-rile se întorc la normalitate şi preţurile se vor normaliza şi ele. Dacă este o presi-une pe sistemul de producţie, ai oportu-nitatea de a ajusta preţurile. Şi aceasta se va întâmpla. Dacă mă uit la valoarea comenzilor pe care le avem, noi ajustăm preţurile spre unele rezonabile.

Am fost impresionat de campania de marketing pentru Volvo FMX. cum merg vânzările în România?

Vă mulţumesc pentru că aţi făcut această afirmaţie. Noi credem mult în FMX. Este un produs frumos, are un aer masculin în el. Este, ca să spun aşa, "potrivit pentru exerciţiu". Noi credem în el.România a luat o foarte puternică lovitu-ră în ceea ce priveşte construcţiile rezi-denţiale şi, ceva mai puţin dar tot mult, în dezvoltarea infrastructurii. Deci, de aceea, vânzarea de vehicule din aplicaţi-ile FMX este scăzută deocamdată în Ro-mânia. Nu va fi pentru totdeauna la acest nivel scăzut. De aceea noi avem o cam-panie de marketing bine echilibrată în jurul acestui camion. Împotriva şanselor şi împotriva curentului, noi vom poziţiona oricum acest produs în România.Noi credem în el. Lucrurile se vor în-toarce gradual la ceea ce a fost, dar nu aştept mari vânzări în acest an. Haideţi să fim realişti: prea multe stocuri au fost acumulate şi prea multe sunt încă disponibile dar este un bun moment de a intra într-un dialog cu oamenii. Avem ceva de arătat şi avem oportunitatea de a intra într-un dialog şi niciodată nu ştii dacă lucrurile nu-şi vor reveni mai repe-de decât pot eu să prognozez. Pornim campania FMX Xpress, care aduce timpi foarte scurţi de livrare către piaţă. Nu mai e nevoie de un timp de aşteptare pentru ca şasiul să fie produs şi apoi un alt timp pentru suprastructură. Avem un concept pe care îl vindem în Europa Centrală şi de Est şi care va permite să se scurteze timpul de aşteptare, nu foarte mult, dar să fie adus la câteva săptămâni, mai pre-cis, în două.Să sperăm că mă înşel şi că vom asista la o creştere rapidă a pieţei construcţiilor şi atunci cu siguranţă FMX va mulţumi mulţi oameni!



pActualitate

noul şasiu din oţel

Vehiculele tip „Walking Floor” sunt într-o permanentă dezvoltare şi op-timizare. Pe lângă varianta cu şasiu de aluminiu deja existentă, au fost dezvoltate modele suplimentare cu şasiu de oţel. Tema centrală a dez-voltării a fost optimizarea sarcinii, ro-busteţea şi economia.Aşa cum ne-am obişnuit, la Sch-warzmüller toate variantele construc-tive pot fi particularizate individual, în funcţie de cerinţele clientului. Astfel, pe lângă grosimea standard a pode-lei, de 6 mm, se poate opta pentru grosimi ale podelei de 8 şi 10 mm (cca. 160 kg greutate suplimentară pe nivel), opţiune care se regăseşte în robusteţe şi o rezistenţă la uzură mai mare.Pereţii ficşi, cu o grosime de 30 mm,

sunt construiţi din profile de aluminiu şi sunt preluaţi de la varianta cu şa-siu din aluminiu. Grosimea peretelui exterior al profilului este de 2,4 mm, iar grosimea peretelui interior de 2,7 mm, realizând astfel un compromis eficient între greutate şi robusteţe. Profilele pot fi, la cerere, sudate în-tre ele, ceea ce duce la o stabilitate mărită.Bineînţeles că există, şi la aceste variante noi, cunoscutele opţiuni ca, de exemplu, prelată extensibilă, de-pozitată protejat în partea din spate a semiremorcii.

Echiparea cu uşi laterale

Vehiculele cu şasiu din oţel pot fi do-tate cu uşi laterale pe partea stângă în direcţia de mers. Această opţiune este folositoare la încărcarea rapidă

a mărfurilor paletizate. La această variantă, împreună cu uşile laterale, în configuraţia 2x4, se folosesc pro-file de podea, lise şi 13 perechi de inele de ancorare. Încărcarea pe la-terală se realizează astfel prin două deschideri de 6200 mm, înălţimea de încărcare laterală fiind de 2500 mm, la o înălţime interioară de 2700 mm.Greutatea proprie a variantei cu şa-siu de oţel, fără uşi laterale, este de cca. 7900 kg, iar, pentru varianta cu

schwarzmüller diversifică semiremorcile tip „Walking Floor”-acum cu şasiuri de oţel, uşi laterale şi acoperiş hidraulic-


p Actualitate

uşi laterale, greutatea proprie creşte cu cca 350 kg.

O opţiune nou introdusă la această variantă de semiremorcă este şi posi-bilitatea asigurării mărfii pentru trans-portul rolelor de hârtie. În acest caz, se integrează în platforma semiremorcii patru şine pentru rulourile de hârtie.

Semiremorcile tip „Walking Floor” de la Schwarzmüller conving prin calita-tea caracteristică firmei, prin robus-

teţea platformei ca urmare a distan-ţelor scurte dintre traversele şasiului, prin greutate proprie mică şi înălţime de încărcare laterală peste medie.

noul acoperiş hidraulic

Noul sistem dezvoltat în totalitate în casa Schwarzmüller pentru semire-morcile „Walking Floor” este un aco-periş rabatabil pe lateral, acţionarea fiind complet hidraulică. Acoperişul se deschide şi se închide în jumătate

de minut, iar sistemele de tensionare înglobate în prelată permit închide-rea acesteia chiar dacă marfa trans-portată depăşeşte limita superioară a acoperişului. Cinematica sistemului de rabatare a acoperişului a fost în aşa fel realiza-tă încât abia la sfârşitul procesului de închidere acoperişul să coboare pe structura semiremorcii.Avantajele acestui sistem sunt în pri-mul rând la transportul mărfurilor ne-paletizate, ca de exemplu rumeguş, aşchii, etc.

Acţionarea acoperişului se face prin-

tr-un robinet aflat pe panoul frontal al semiremorcii, prin care se alege folosirea sistemului de descărcare a podelei, sau acţionarea acoperişu-lui. Astfel este imposibilă o comandă greşită, sau deteriorarea mărfurilor.

Acoperişul este realizat în aşa fel în-cât este imposibilă lovirea sau zgâ-rierea pereţilor laterali. În funcţie de necesităţile clienţilor, există atât po-sibilitatea cuplării unei telecomenzi în cabina camionului cât şi o etan-şare suplimentară între acoperiş şi pereţii laterali.(V.R.)


pActualitate

Black Amber- design uimitor, atât în interior cât şi în exterior

Pur şi simplu, a deţine sau a conduce un camion Scania V8 nu este suficient pentru mulţi dintre proprietarii sau şoferii neobosiţi care îşi personalizează vehicu-lele. Pentru unii dintre aceşti fani, Scania a produs o nouă serie specială motorizată V8, ca urmare a ediţiei limitate de suc-ces “Dark Diamond”, prezentată în 2009. Disponibil cu oricare dintre dotările Scania V8, stilul inconfundabil şi caracteristicile speciale au fost încă o dată dezvoltate în strânsă colaborare cu Svempas, legenda-ra companie suedeză din domeniul perso-nalizării vehiculelor.

Deşi ediţia este limitată la 100 de unităţi, vânzările sunt disponibile pe întreaga pia-ţă din lume. Amber are culoarea brun-gălbui de răşină din era geologică din Terţiar, de acum 65

de milioane până la 1,8 milioane de ani.Black Amber (chihlimbar negru) este o ediţie specială de o varietate rară care serveşte drept inspiraţie pentru camioa-nele Scania V8. “O sută de împătimiţi Scania au acum

şansa să cumpere ceva cu adevărat spe-cial, bazat pe platforma camioanelor Sca-nia V8. Cu ajutorul celor de la Svempa şi a echipei sale de customizare, am produs un design care iese uşor în evidenţă.”, a spus Kristofer Hansén, şeful echipei de stilistică de la Scania.Începând de la exterior până la interior, nu există nici un dubiu privind atenţia fi-nisajelor create a acestor serii limitate de camioane.”, a mai spus Hansén.“Incluse în achiziţie sunt tradiţionalele ca-lităţi Scania V8: performanţă, economie şi durabilitate.”, concluzionează Hansén.Ediţia limitată de camioane “Black Am-ber” este bazată pe platforma introdusă în aprilie 2010 a Scania V8. Vehiculul va fi disponibil în doar două variante de echipare, Highline respectiv Topline. Din punct de vedere al propulsiei, fanii mărcii pot opta pentru motoare Euro 3, Euro 4, Euro 5 şi EEV cu puteri cuprinse între 500 CP şi 2400 Nm şi 730 CP şi 3.500 Nm. Este practic întreaga gamă V8 de mo-toare pusă la dispoziţie de constructorul suedez.Exteriorul Scania Black Amber se diferen-ţiază de un model V8 de serie prin culoa-rea specială aplicată, un maro închis me-talic cu linii galbene. Acesta este de fapt şi motivul numelui ales. Pe lângă culoarea deosebită, Scania Black Amber, este do-tată cu elemente cromate, mate sau lu-cioase ce se pot observa din orice unghi, tema principală a acestora fiind Grifonul. La interior, Svempa împreună cu depar-tamentul de design Scania a optat pentru materiale de înaltă calitate, inclusiv carac-teristici suplimentare faţă de un model V8 de serie. Toate aceste noi elemente supli-mentare nu fac decât să mărească con-fortul la bord. Este de precizat faptul că,

toate cele 100 de unităţi Black Amber sunt numerotate de la 1 la 100. Ele sunt, de asemenea, semnate individual de Sven-Erik Bergendahl cu “Svempas”. În func-ţie de piaţa pe care se va comercializa, Scania Black Amber va avea caracteristici diferite.

În ceea ce priveşte partea de multimedia, ediţia limitată de la Scania e dotată printre altele cu un LCD TV de 22 inch, un sistem audio cu 8 difuzoare plus un subwoofer de 350 W. Printre echipări se mai numără şi un quadbox pentru controlul de până la

4 camere şi o cameră video retrovizoare cu sistem de lentile pe rază scurtă şi lungă acţiune.

cătălin VĂcARU

cea mai nouă ediţie limitată de la scania, seria V8


p siguranţă Rutieră

Testul de impact Volvo este de 50 ani un veteran în lumea testelor de siguranţă. Este încă cel mai dur etalon din indus-tria camioanelor şi totodată mai exigent şi mai cuprinzător decât cele mai recen-te imperative legislative ale Uniunii Eu-ropene. “Vom continua să ne testăm cabinele în conformitate cu prevederile mai vechi ale normelor suedeze privind testele de impact”, comentează Carl-Johan Almqvist, director al Departa-mentului pentru Siguranţa Traficului şi Produselor la Volvo Trucks.

Cea mai obişnuită situaţie de accident de camion este fie răsturnarea, fie impactul frontal. Testele de impact realizate de Volvo se concentrează pe simularea for-ţelor la care este supusă cabina în ase-menea împrejurări.

"Este important că testele de impact reflectă secvenţele şi forţele la care ca-mionul este supus într-un accident real. Cercetarea noastră privind accidentele rutiere oferă o imagine clară a importan-ţei testelor de impact. Investigaţiile noas-tre privind camioanele Volvo implicate în accidente au arătat şi arată că o cabină solidă salvează vieţi", afirmă Almqvist.

De la lemn la oţelOdinioară, toate cabinele de camion aveau structura din lemn. Volvo Trucks a acordat dintotdeauna o mare importan-ţă siguranţei, drept pentru care, în 1948, compania a devenit primul producător de camioane care a lansat în producţia de serie cabinele din oţel. Cabina cu struc-tură din oţel cu suspensie în trei puncte a revoluţionat piaţa camioanelor şi sigu-ranţa şoferilor de autocamioane aflaţi în cabină. În 1959, primele teste au constat în izbirea unei cabine de către un pendul cântărind o tonă, pentru a testa solidita-tea cabinei. Anul următor, acest test de impact a fost adoptat ca standard oficial în Suedia, care a rămas în vigoare până în aprilie 2009. A fost înlocuit recent de o lege europeană (ECR 29). Noua lege diferă de testul de impact suedez atât în privinţa structurii, cât şi a forţelor la care cabina este supusă în timpul testelor."Ceea ce până acum era o exigenţă su-edeză, acum este exclusiv o exigenţă Volvo. Ca lider în domeniul siguranţei, nu vrem să facem niciun compromis în pri-vinţa obiectivului nostru de a fabrica cele mai solide cabine de pe piaţa camioane-lor. De aceea, am decis să menţinem şi pe mai departe standardele noastre pro-prii, mai dure", explică Almqvist.

Test în trei etapeTestul de impact Volvo Trucks a fost dez-voltat şi perfecţionat de-a lungul a câteva decenii. Totuşi, testul încă cuprinde trei etape, aşa cum era efectuat în ultimii 50 de ani. În prima etapă, plafonului cabinei i se apli-că o greutate de 15 tone. După aceasta, un pendul cilindric loveşte montantul din stânga-faţă al cabinei. În final, pendulul loveşte şi spatele cabinei. Acest pendul cântăreşte o tonă şi este lansat de la o înălţime de trei metri."Aceste trei etape corespund secvenţei unui accident în care camionul iese de pe drum, se răstoarnă şi loveşte un co-pac sau un obstacol solid. Impactul din spate simulează alunecarea înainte a

încărcăturii şi izbirea cabinei din spate", declară Ulf Torgilsman, expert în siguran-ţă la Volvo Trucks.Pentru ca o cabină să treacă testul, de-formarea rezultată nu trebuie să afecteze spaţiul vital al şoferului sau al altui pa-sager. Cabina trebuie să-şi păstreze ne-deformată structura originală, fără nici o gaură mare sau margini ascuţite proemi-nente. Uşile trebuie să rămână închise, dar totuşi uşor de deschis după testul de impact, fără ajutorul vreunei unelte", ex-plică Torgilsman.

Îmbunătăţiri constante De-a lungul istoriei de 50 ani a testelor de impact, structura de rezistenţă a ca-binelor a fost îmbunătăţită din punctul de vedere al designului, al calităţii oţelului, al siguranţei sistemului de prindere pe şasiu şi al tehnicilor de sudură.Fiecare îmbunătăţire a fost supusă teste-lor de impact pentru a verifica dacă noile soluţii îndeplinesc exigenţele Volvo.

"Este foarte important să subliniem: ca-bina este o parte din efortul nostru susţi-nut de protejare a şoferului şi pasagerilor în eventualitatea unui accident. Această abordare include, de asemenea, centura de siguranţă cu prindere în trei puncte, airbagurile şi interiorul, care se defor-mează în conformitate cu greutatea cor-porală a pasagerilor", spune Torgilsman."Centura de siguranţă este în continua-re cea mai bună poliţă de asigurare de viaţă a şoferului. Dacă eşti fixat bine în scaunul tău, reduci considerabil riscul de a fi rănit sau ucis în cazul în care camio-nul se tamponează sau se rostogoleşte. Întâmplător, centura de siguranţă cu prin-dere în trei puncte este o invenţie Volvo", adaugă el. (I.M.)

cel mai dur test din lume şi după 50 ani

Carl Johan Almqvist, director al Departamentului pentru Siguranţa

Traficului şi Produselor la Volvo Trucks.

Ulf Torgilsman, responsabilul pentru numeroase teste de impact desfăşurate

de Volvo Trucks în fiecare an


pActualitate

prima finală regională organizatăîn România

Scania România a organizat, pe data de 5 februarie 2011, la sediul central, concursul Top Team, prima competiţie internă regională adresată personalului din service-urile Scania. Conceptul Top Team a fost creat de producătorul din Suedia pentru a spori competitivitatea angajaţilor săi şi pentru a le dezvolta ca-pacităţile profesionale ale acestora. Evenimentul a adunat patru echipe de mecanici din România şi două echipe din Bulgaria. Ele s-au întrecut pentru a-şi demonstra abilităţile profesionale. Fie-care echipă din concurs a avut între trei şi cinci membri şi a fost selecţionată în urma unei competiţii preliminare.Echipele formate din angajaţii service-urilor Scania au avut de înfruntat probe atat teoretice cât şi practice. Acestea au constat în identificarea şi rezolvarea unor defecte ale camioanelor. Sistemul probelor a fost unul rotativ. Competiţia

s-a dovedit a fi acerbă, existând chiar şi o contestaţie din partea unei echipe din Bulgaria la una din probele practice.Trofeul finalei regionale a fost câstigat

de echipa “Blue Sharks” din Bucureşti, echipă care s-a dovedit mai abilă decât celelalte trei echipe din România şi cele două echipe din Bulgaria. Provocările nu se opresc aici pentru angajaţii Scania care au obţinut locul I. Performanţa obţinută în cadrul finalei re-gionale le dă acestora posibilitatea de a participa la finala europeană Top Team de la Bruxelles, ce va avea loc în perioa-da 13-15 mai 2011.Echipa de pe locul doi, reprezentând a doua echipă din Bucureşti, şi echipa din Burgas au primit obiecte promoţionale şi accesorii Scania în valoare de 500 de euro. Următoarele clasate au obţinut pre-mii în valoare de câte 100 de euro.De asemenea, odată cu finala regională, ediţia Top Team din 5 februarie 2011 a

însemnat şi debutul unui alt proiect im-portant iniţiat de Scania România. Com-

pania, reprezentată de Tord Holmström, Managing Director Scania România, a donat Universităţii Politehnice din Bu-cureşti un motor (DC13 Euro 5 EGR, 13 litri) şi o cutie de viteze (12+1 trepte) ce vor fi folosite pentru pregătirea studenţi-lor în laboratoarele Universităţii. Donaţia, ce pare să marcheze, după cum spun cei de la Scania, începutul unei co-laborari pe termen lung cu Universitatea Politehnică din Bucureşti, a fost primită de unul dintre cei mai renumiţi specialişti ai instituţiei, Prof. Dr. Ing. Cristian Andre-escu, Şeful Catedrei Autovehicule Rutie-re din Facultatea de Transporturi.Scania România a dovedit astfel că in-vesteşte nu numai în perfecţionarea pro-fesională a personalului său, ci şi în for-marea din fază incipientă a potenţialilor săi angajaţi. Constructorul suedez de camioane Sca-nia are o istorie internaţională de aproa-pe 120 de ani şi îşi desfăşoară activitatea în peste 100 de ţări, având aproximativ 35.000 de angajaţi. În România, compa-nia este prezentă din anul 1999.

cătălin VĂcARU

scania Top Team 2011


p Actualitate

La finalul anului 2010, Mercedes-Benz România a recunoscut şi premiat exce-lenţa în ceea ce priveşte calitatea remar-cabilă a serviciilor After-Sales în reţeaua de centre autorizate de service. Astfel, primele cinci centre: Aliat Târgu-Mureş, Autoklass Bucureşti Sud, SF Tex Galaţi, ATP Exodus Baia-Mare şi Auto Schunn Arad au fost distinse cu "Premiul de Ex-celenţă în Servicii After-Sales" şi "Diplo-ma de Excelenţă în Servicii After-Sales" pentru anul 2010 în baza rezultatelor ob-ţinute de către partenerii Mercedes-Benz la mystery shopping, chestionarelor CSI şi îndeplinirea standardelor de calitate.Festivitatea de premiere a avut loc în ca-drul unui eveniment dedicat exclusiv re-

ţelei Mercedes-Benz România, premiile fiind înmânate de către Michael Grewe, CEO şi Preşedinte Mercedes-Benz Ro-mânia şi Philipp Hagenburger, After-Sa-les Manager Mercedes-Benz România.Serviciile After-Sales au la bază cultiva-rea continuă a performanţei şi calităţii produselor originale Mercedes-Benz, pregătirea ireproşabilă a personalului, orientarea către client, dar şi 125 de ani de inovaţii din momentul în care visul lui Karl Benz a devenit realitate: acela de a crea primul automobil din lume.

Motto-ul ,,The best or nothing" a ghidat de peste 100 de ani munca, aspiraţiile şi rezultatele celor care stau în spatele mărcii Mercedes-Benz. În acest sens, activităţile de After-Sales nu fac excep-ţie: "performanţele şi calitatea serviciilor desfăşurate de Centrele Autorizate au reflectat acest standard neschimbat şi în 2010, prin intermediul partenerilor noştri de încredere." a declarat Philipp Hagen-burger, After-Sales Manager Mercedes-Benz România.

Achiziţia autovehiculelor Mercedes-Benz reprezintă doar începutul relaţiei dintre marca germană şi client.

Astfel, în 2010, responsabilitatea faţă de posesorii Mercedes-Benz şi comunitate, excelenţa serviciilor şi ofertele competiti-ve au trasat linia activităţii de After-Sales. Campanii precum testul gratuit de lumini pentru toate autovehiculele Mercedes-Benz, ofertele de pachete de piese origi-nale Mercedes-Benz, Pachetul de revizii şi Garanţia extinsă sau sezonul WOW propus prin intermediul noilor anvelope şi roţi complete au reprezentat programe special create pentru clienţii români de Mercedes-Benz. (C.D.)

Recunoaşterea excelenţei în serviciile After-sales

Mercedes-Benz România premiază performanţa partenerilor

Cea mai nouă semiremorcă Nootebo-om PX2 are un ansamblu de trei axe extrem de coborâte. Utilizarea pneuri-lor de 245 transformă ansamblul osiilor cu aproximativ 10 centimetri mai scă-zut decât în cazul unor anvelope de 285. Acesta este un avantaj important atunci când se transportă maşini, cum ar fi combinele agricole su basculantele. Noul PX2 are o înălţime a ansamblu-lui de axe de doar 1010 mm în pozi-ţia de conducere. Ansamblul de axe poate fi ridicat cu 460 mm sau coborât cu 140 mm. Acest lucru înseamnă că Nooteboom PX2 este cea mai joasă semiremorcă de pe piaţă din clasa sa. PX2 are o capacitate de încărcare de 12 tone pe axă, la 80 km/oră. Vehiculul este disponibil cu două sau trei axe şi vine în trei diferite lăţimi standard: 2540mm, 2740mm şi 2840 mm. (E.N.)

noua semiremorcă nooteboom pX2


cum s-a născut URTp, Uniunea Română de Transport public?

Uniunea Română de Transport Public a apărut ca o necesitate a înlăturării unui vid organizatoric la nivelul operatorilor de trans-port local şi judeţean. La începutul anului 1990, respectiv, în martie 1990, s-a înfiinţat asociaţia noastră. A fost un act de voinţă al tuturor directorilor de întreprinderi judeţene şi locale de transport public. Consiliul pen-tru Problemele Consiliilor Populare, care exista înainte de 1989, avea o mare racilă şi anume nu se apleca asupra probleme-lor specifice transportului public local ci le trata global, alături de celelalte servicii de interes local: apă, termie şamd. Când apă-rea o problemă, ea era rezolvată în funcţie de influenţa pe care o aveau unii sau alţii în acest comitet pentru problemele Consiliilor Populare. Nu exista un sprijin real al ser-viciului de transport public local. Dată fiind

această situaţie, s-a făcut o intervenţie la nivelul fiecărui director general, s-a solicitat un punct de vedere şi toţi au hotărât să par-ticipe la o întâlnire la Bucureşti, care a avut loc, la 1 martie 1990, la sediul ITB. În felul acesta s-a constituit această asociaţie. Ea a avut ca membri fondatori 27 de directori de întreprinderi judeţene de transport local. Aceştia au dorit să aibă un organism sau o organizaţie neguvernamentală sub formă de asociaţie care să-i reprezinte atât ca patronat cât şi profesional, să le apere in-teresele din punct de vedere organizatoric, dar mai ales legislativ. Statutul asociaţiei l-am întocmit în conformitate cu legislaţia în vigoare, care de fapt era o lege pentru fundaţii şi asociaţii, valabilă încă din 1924. Asociaţia a fost înscrisă în martie 1990 şi a obţinut astfel personalitate juridică. URTP şi-a propus încă de la început să reprezin-te vârful de lance al problemelor pe care le are serviciul de transport public local, a că-

ror rezolvare să se bazeze pe dialogul cu Guvernul, cu ministerele specifice şi mai ales cu cei care elaborau legi sau norme de aplicare în domeniu. A fost o perioadă de început destul de grea din cauza faptu-lui că însăşi ţara se reaşeza pe alte princi-pii, iar noi, împreună cu sindicatele, organi-zate şi ele într-o federaţie a sindicatelor din transportul public local, am avut suficiente dialoguri la nivelul Guvernului privind de-păşirea problemelor de tranziţie din secto-rul respectiv: probleme legate de parc, de organizare, descentralizare, de desfiinţare a IJTL-urilor, de înfiinţare a operatorilor locali, de legislaţie pentru această cate-gorie de operatori. A fost o perioadă plină de greutăţi ce surveneau din multitudinea problemelor legate de reaşezarea acestui serviciu la nivelul autorităţilor locale. Inter-ferenţa cu transportul periferic al oraşului (serviciu gestionat sub autoritatea Ministe-rului Transportului) a generat alte catego-

Un interviu cu preşedintele executiv al Uniunii Române de Transport public (I)

constantin DonEA: “În fond, operatorul de transport public local gestionează cheltuieli.”


rii de probleme. Serviciul local (urban) de transport public este gestionat de Ministe-rul Administraţiei şi Internelor. Apariţia legii de organizare a Ministerului Transporturilor a făcut să apară unele conflicte de interese între transportul public local, pe de o par-te, şi transportul interjudeţean şi periurban de persoane. Pe de altă parte, operatorii se confruntau cu vechimea parcului de vehicule, a instalaţiilor de funcţionare şi a mijloacelor fixe. O altă problemă destul de presantă era cea legată de normele comu-ne de aplicare în interiorul serviciului. Din acest punct de vedere, am reuşit, în anii '90, să facem un comitet de standardizare special pentru transportul public. Aşa au apărut primele standarde care definesc serviciul de transport public, caracteristi-cile lui şi modul în care acest serviciu se desfăşoară. Transferul de experienţă de la un operator la celălalt era precar. Acest schimb de experienţă, deosebit de util fie-cărui operator de transport public, a fost un alt obiectiv pe care şi l-au propus fondato-rii asociaţiei. Astăzi putem spune că acest obiectiv este realizat permanent. De altfel motto-ul asociaţiei este “Împreună pentru un transport civilizat”. Am urmărit o strate-gie de reabilitare a serviciului de transport public local din anii '90, până spre sfârşitul anului 1998, când putem spune că servi-ciul de transport public local s-a reabilitat, având în vedere o serie de proiecte şi ac-ţiuni concrete pe care le-am făcut. După 1998 a început etapa de modernizare a serviciului, având drept ghid Strategia de dezvoltare a serviciului, elaborată de URTP. O altă latură a activităţii, de altfel strict necesară în procesul de modernizare a serviciului, o reprezintă cunoaşterea şi difuzarea (diseminarea) noutăţilor din do-meniu, la nivel mondial.

Încă de la înfiinţare aţi făcut parte din conducerea URTp. care sunt princi-palele repere ale istoriei Uniunii?

Da, am participat la constituire şi am primit încrederea colegilor din ţară pentru a con-duce această asociaţie. Ea a avut la înce-put o activitate destul de timidă, fiindcă nu puteai să reuneşti interesele tuturor opera-torilor în condiţiile unei lipse de coeziune în relaţia autoritatea locală-operatori de transport. De fapt, aceste autorităţi locale erau cele care trebuiau să conducă ser-viciul respectiv. Unele erau în subordinea autorităţii judeţene, la momentul respectiv, altele erau cu dublă subordonare, cum era cazul RATB, unde nu numai Primăria Capitalei ci şi Guvernul avea ingerinţe, în sensul susţinerii lui sau în sensul sprijini-

rii din punct de vedere organizatoric. Pe de altă parte, existau probleme legate de conceptul de modernizare a acestui ser-viciu. Implementarea acestui concept era îngreunată de existenţa persoanelor care nu puteau să înţeleagă în ce constă tren-dul acestui serviciu. Nu erau familiarizaţi cu noţiunea “clientul, respectiv, călătorul, este cel care dictează altă reorganizare a servi-ciului. Nu neapărat operatorul este cel care hotărăşte în ce direcţie trebuie să meargă acest serviciu public”. Până prin anii 1995, încă mai persista mentalitatea: “acestea sunt vehiculele, acestea sunt traseele; folosiţi-le, călătoriţi”. Cu alte cuvinte, călătorul era forţat să pri-mească doar ceea ce i se oferea. O dată cu creşterea nivelului de trai, din ce în ce mai mulţi cetăţeni şi-au putut permite ma-şini particulare; astfel serviciul de transport public a fost din ce în ce mai puţin folosit, în ciuda avantajelor globale majore pe care le prezintă acest serviciu. După '90, prin proiectele pe care le deru-lează URTP, am reuşim să organizăm pen-tru conducătorii operatorilor de transport public diverse deplasări, inclusiv în Ger-mania. Ei au văzut că, de fapt, concepţia era cu totul opusă acestei forţări a clientu-lui de a folosi doar ce-i ofereai. Conceptul nou este din perspectiva călătorului: „dacă vreau să iau ce-mi dai!”. Adaptarea la noul concept a urmat o serie de direcţii de acţi-une. Primul pas spre schimbarea manierei de abordare a fost încercarea ca, plecând de la ce avea fiecare operator, să-i ofere călătorului ce se putea mai bun: în primul rând un vehicul curat. Ideea era ca serviciul să fie orientat spre călător, să-ţi pese de acesta. Procesul de schimbare a mentali-tăţii a durat circa zece ani. În această peri-oadă s-au limpezit criteriile de abordare a problemelor şi direcţiile în care să se mear-gă, o direcţie fiind aceea de modernizare a parcului deşi nu existau resurse. De aceea s-a recurs la achiziţia vehiculelor la mâna a doua. Putem spune că URTP, în perioada 1993 - 2001, a derulat un proiect prin care, împreună cu asociaţia germană GTZ, s-au adus peste 1.000 de tramvaie în România, la principalii operatori de transport, fără plata taxelor vamale. Mai mult de jumătate dintre ele au fost un cadou obţinut şi au re-prezentat o gură de aer pentru majoritatea operatorilor, astfel încât ei să poată să-şi reabiliteze calea de rulare. De fapt aici era problema; era un cerc vicios, nu puteai să investeşti în autobuze pentru că drumurile erau proaste. Dacă investeai doar în dru-muri, rămânea problema vehiculelor foarte vechi. Chiar şi la mâna a doua autobuzele erau scumpe. Soluţia economică pentru acea vreme a fost să se investească în transportul electric.

A apărut apoi, treptat, conceptul de mo-bilitate. Candidaţii la postul de primar au înţeles că, dacă sunt gestionate cores-punzător, serviciile publice reprezintă un atuu în cursa electorală. Cele mai „vizibile” dintre serviciile publice sunt cele de asigu-rarea curăţeniei şi a unui transport public civilizat. Aceste două servicii erau "cele două mâini" ale viitorului primar. Dacă aveai grijă de ele, erai reales, fără dificul-tate. Şi, în felul acesta, la Timişoara, Arad, dar şi în multe alte oraşe, primarii au în-ţeles această oportunitate, dovadă că au fost realeşi două sau trei legislaturi. Pe de altă parte, tot ca şi concept novator de conducere pentru majoritatea operatorilor de transport public, a fost acela de înţele-gere a oraşului. Trebuie să înţelegi oraşul, pentru a-l putea organiza, pentru a-i putea dirija mobilitatea. La ce vreau să mă refer: înainte, în oraş, existau poli economici iar mobilitatea se asigura în principal de la cartierele de locuinţe spre aceşti poli eco-nomici. Ori, aceştia fiind desfiinţaţi an de an, mobilitatea a avut de suferit. Atunci edi-lii au fost puşi în situaţia de face studii de mobilitate, înţelegând astfel necesităţile re-ale ale cetăţenilor localităţii. Din contactele permanente pe care membrii URTP le-au avut cu diferiţi factori cheie din transportul public internaţional, aceştia au înţeles că trebuie să-şi schimbe direcţiile de acţiune. Aceste direcţii au fost orientate spre mo-bilitate. Nu mai era mobilitatea de acasă la serviciu şi înapoi, ci era mobilitatea pe interes, asta însemnând servirea scopu-lui pe care-l aveai: fie de distracţie, fie de serviciu, fie spre centrele economice, fie spre centrele comerciale. S-au schimbat direcţiile de interes de mobilitate a cetă-ţeanului şi atunci, vrând-nevrând, directorii operatorilor de transport public au renunţat treptat la mentalitatea „să ia ce-i dau eu”. E adevărat că acest concept a fost creionat pe principalele trasee care existau înainte. Operatorii însă au fost nevoiţi să schimbe traseele pe care nu exista un flux de că-lători corespunzător cu criteriile de eficien-ţă. Aşa, de exemplu, s-a desfiinţat linia de tramvai spre IMGB (în Bucureşti). IMGB şi alte instituţii din zona respectivă nu mai ofereau un flux de călători suficient pentru a justifica menţinerea acelei linii de tram-vai. Această necesitate nouă de mobilitate a schimbat, pe de o parte, conceptul, pe de altă parte, a reorganizat traseele. Cei care au înţeles mai repede acest concept nou au făcut apel la studii propriu-zise. Aşa au apărut, prin anii 2000, studiile de circulaţie urbană. La unele universităţi tehnice din Timişoara, Braşov şi Bucureşti, a apărut această specialitate nouă: “Planificare ur-bană”, ca urmare a necesităţii transferării


sarcinii de la operator către municipalitate. Ea trebuie să fie interfaţa cu clientul. Muni-cipalitatea este răspunzătoare în faţa ce-tăţeanului de asigurarea serviciilor publice locale. Dacă eu ca cetăţean plătesc muni-cipalităţii, ea trebuie să-mi ofere un serviciu corespunzător cu nevoile mele. Dacă sunt nemulţimit de serviciul respectiv, tot munici-palităţii mă adresez. De ce?! Pentru că au apărut de această dată mai mulţi operatori în acelaşi oraş, fie publici, fie privaţi, sau în asociere. De exemplu, la Târgu-Mureş s-a făcut o asociere între doi operatori, unul aparţinând municipalităţii şi altul privat (un exemplu de parteneriat public-privat). Pe de altă parte, au apărut operatori privaţi care asigură în întregime transportul public local, cum este cazul la Bacău, Călăraşi, Alba Iulia, Bistriţa. Dar responsabilitatea asigurării unui serviciu public de transport călători, la un nivel de calitate corespunză-tor cu cerinţele cetăţenilor aparţine munici-palităţii. Ea este cea care contractează cu firmele specializate (publice sau private) asigurarea acestui serviciu. Dacă operato-rul nu poate asigura acest serviciu la nive-lul cerut, municipalitatea trebuie să organi-zeze o nouă licitaţie şi să angajeze un alt operator care este capabil să ofere acest serviciu corespunzător cu nevoile cetăţe-nilor. Pe de altă parte, toţi aceşti directori au început să simtă în spate concurenţa. Concurenţă de unde?! În primul rând de la autoturismul privat. Congestiile au deve-nit o cauză de reorganizare de trasee, de reorganizare a sistemului de dirijare a cir-culaţiei şi însăşi de dirijare a circulaţiei. În concepţia operatorilor de transport public local a apărut necesitatea de urmărire a vehiculelor din parcul propriu. Plecând de la necesităţile operatorilor, URTP a stabilit strategia de dezvoltare pe perioada 2000-2015, ca suport pentru autorităţile locale şi în vederea prioritizării necesităţilor acestui serviciu. Această strategie este modificată anual sau la doi ani, în funcţie de priorităţile care apar. Au fost la început nişte priorităţi de stabilizare a parcului. Aceasta a rămas ca direcţie strategică principală, pentru că modernizarea respectivă se abordează an de an de fiecare operator, pentru că are şi un corolar economic. Cu cât injectezi parc periodic şi nou, scazi din cheltuielile de exploatare. Ori, achiziţionând vehicule noi, pentru acestea nu apar cheltuieli decât pe partea de manoperă şi de combustibil şi mai puţin pe partea de piese şi întreţinere şamd. Aspectul economic a fost dezvoltat la nivelul compartimentelor financiar-con-tabile, pentru că dorinţa noastră a fost aceea de a găsi căi în strategia noastră de a reduce costul facturilor (combustibil,

energie, etc.). Vehiculele nepoluante, chiar dacă au un consum mai mare dar poluare redusă, aduc avantaje pentru autoritatea locală şi oraş. Deci, cu cât reduci mai mult poluarea, cu atât primeşti bani ca să te mo-dernizezi. Pe direcţia asta, noi am sugerat membrilor noştri achiziţia de autobuze care funcţionează cu combustibil alternativ (bio-gaz, biocombustibil, GPL şi GNC).

Asociaţia a făcut această strategie, care a stat la baza obţinerii de credite de către autorităţile locale. În această perioadă s-a impus realizarea unei infrastructuri, deci un alt reper este modernizarea infrastructurii pentru transportul electric, atât vehicule noi de genul troleibuzelor, care s-au achiziţio-nat în funcţie de resurse, cât şi de moder-nizarea liniilor de tramvai propriu-zise, care reprezintă un consum energetic şi financi-ar foarte mare pentru sistemul respectiv de transport. În felul acesta, am ajuns la faza în care, în momentul de faţă, putem spune că strategia a fost însuşită, aplicată, funcţie de resursele locale, dar toţi operatorii şi-au creat la nivel local toate premisele pentru gestionarea unei astfel de strategii, în mod coerent şi nu disparat. Deci, un operator, dacă a avut posibilitatea, a luat un vehi-cul, a luat un sistem de urmărire, a instruit conducătorii de vehicul, a dirijat costurile pe această direcţie, a schimbat faţa cât de cât, în primul rând în exteriorul opera-torului şi în principal în oraş. Ne-am con-fruntat cu o serie de aspecte legislative în activitatea de transport public local privitor la cadrul juridic de desfăşurare a serviciu-lui. Am colaborat cu ministerele de resort pentru proiectul Legii transportului public local nr. 92/2007. Apariţia Legii 351, legea serviciilor de interes local, în care am fost înglobaţi, dar din acest act normativ ne-am desprins cu această lege a transportului public, pentru că el de fapt este un serviciu de sine stătător. Am reuşit în felul acesta să creăm o cuvertură peste toţi operatorii de transport public local, în discuţia cu auto-ritatea locală. Pentru că autoritatea locală are cu totul alte interese şi îşi aduce aminte de serviciul acesta numai în anul electoral. Autorităţile locale au avut astfel la dispozi-ţie o lege a serviciului de transport public local pe baza căreia au înfiinţat birouri sau servicii la nivelul lor, cu destinaţia transport public local, preluând o serie de activităţi de la operatori (planificarea traseelor, inter-faţa cu tariful de bilete, aprobarea tarifului, aprobarea amplasării staţiilor şamd). Deci, vreau să afirm că strategia respectivă a fost punctul de sprijin al fiecărui operator pentru a se orienta, pentru a obţine finan-ţare. Strategia de dezvoltare a condus la

reorganizarea operatorilor de transport şi a mărit eficienţa acestora prin externalizarea unor activităţi, fiind preluate atât de auto-ritatea locală cât şi de operatorii privaţi. Preluând o serie de activităţi de la opera-tori de către autoritatea locală, acestuia i-au rămas activităţile esenţiale: să aibă grijă de vehicule, să aibă un personal edu-cat în sensul interfeţei contractului dintre operator şi client. Acesta este contractul de fapt care trebuie dus la îndeplinire de către un operator angajat de către autori-tatea locală. Mulţi au avut o rezistenţă la început, “cum să externalizez eu vânzarea de bilete, cum să externalizez eu controlul de bilete?!”, şamd. Încet, încet, au consta-tat că, neexternalizându-le, apăreau nişte costuri, pe care trebuiau să le acopere de undeva. Deficitul respectiv care rezultă în fiecare an la serviciul de transport public local este sau nu este cântărit de către autoritatea locală. Mulţi dintre operatorii de transport public local au avut datorii ani de zile şi au fost reeşalonate. În fond, opera-torul de transport public local gestionează cheltuieli. Operatorul funcţionează cu un tarif aprobat de autoritatea locală care are un caracter social şi nu cu tariful de bilet re-zultat din echilibrul veniturilor şi cheltuielilor operatorului de transport public local. Un alt reper, după anul 2000, a fost intrarea asociaţiei noastre în proiecte cu finanţare internaţională. Din anul 2002, suntem par-teneri în proiecte cu finanţare internaţio-nală şi avem în medie, în ultimii cinci ani, patru, cinci proiecte anual, proiecte cu finanţare europeană. Suntem parteneri la foarte multe proiecte care vizează serviciul de transport public local, cu aplicare de data aceasta la operator. Deci, la început ne-am dus singuri ca asociaţie cu instrui-rea şi făcând training pentru operatorii de transport public, după care i-am atras în proiectele respective, având în momentul de faţă trei proiecte cu trei parteneri efectiv operatori de transport. Deci şi aici sesizaţi că introducem treptat direcţiile spre care trebuie să se îndrepte fiecare operator de transport. Au mai rămas programele de calitate. O nouă viziune la nivel internaţio-nal este introducerea marketingului pentru transportul public.



Imaginea bună a firmei Eurolines s-a cristalizat odată cu milioanele de oameni transportaţi de această companie şi ser-viciile de calitate pe care le-a oferit vre-me de 16 ani. “Cei mai mulţi au fost mul-ţumiţi de serviciile noastre, iar în ultimii ani am fost mai vizibili pentru că am avut o mai bună prezenţă în media, nu numai cu transportul de călători ci şi cu celelalte serviicii pe care noi le oferim în zona de turism.”, declară Dragoş Anastasiu, pa-tronul Eurolines.Firma este, în viziunea lui, ceea ce îşi do-rea încă de la început. Compania a pornit cu transportul de călători, cu o linie Bu-cureşti-Frankfurt. “Ştiam că asta trebuia să facem: transport internaţional în regim de linie regulată în străinătate şi asta fa-cem şi în continuare.”, spune Anastasiu. El nu-şi imagina încă de la început că această activitate va deveni minoritară în grupul Eurolines. Între timp, s-au inves-tit bani în zona agenţiilor de turism, un tour-operator, un revânzător de produse turistice de tot felul şi, astfel, Eurolines a devenit cea mai mare reţea de agenţii de turism din România.

lecţia de istorie, cu Eurolines RomâniaCompania a fost cunoscută drept Tou-ring, aşa cum se şi cheamă firma în pre-zent. Acum 12 ani a intrat în organizaţia Eurolines, cea mai mare organizaţie de transport internaţional de pasageri în re-gim de linie regulată din Europa.

În ultimii şapte ani, transportul cu auto-carul pe trasee precum România-Spania sau România-Italia “nu este neapărat un produs pe care cineva să-l dorească cu ardoare”, după cum spune Anastasiu. Anticipând faptul că acest business va scădea, omul de afaceri a investit în zona de turism şi grupul s-a dezvoltat destul de bine. Astfel, Eurolines a reuşit în acest

fel să menţină reţeaua de agenţii pornită iniţial pentru bilete de autocar, devenită ulterior o reţea full-service de turism.Unul dintre cele mai importante momen-te ale firmei a fost restructurarea care s-a făcut în anul 2007. Măsurile au fost multiple. S-au scos autocarele din firma-mamă şi s-a înfiinţat o nouă firmă numită Rombus. “Aceasta este forma de organi-zare în acest moment, o firmă care face organizarea transportului internaţional de persoane şi vânzarea de bilete prin agen-ţii şi o altă firmă care pune la dispoziţie au-tocarele, ele fiind închiriate către cealaltă firmă.”, explică Dragoş Anastasiu. Firmele sunt complet separate, una este deţinătoare de mijloace de transport şi cealaltă face logistică.

Despre restructurare şi măsuriÎn 2007, înaintea perioadei de criză, com-pania a ajuns la un nivel de dezvoltare destul de mare. Controlul a devenit greoi şi responsabilitatea managerilor era scă-zută. În prezent, grupul este structurat pe mai multe societăţi comerciale. “Se colaborează între firme, fiecare dintre

patronul companiei Eurolines vorbeşte despre cum să conduci o afacere pe timp de criză şi să rămâi în top

Dragoş Anastasiu: “sunt foarte puţine exemple de parteneri care au început împreună şi au rămas aşa. Acesta este unul dintre motivele succesului nostru.”

Publicitate


ele trebuie să fie profitabilă, fiecare ştie ce buget are şi lucrează de sine stătător. Negociază cu toţi ceilalţi şi în felul acesta eficienţa a crescut senzaţional.”, spune patronul Eurolines România.

criza economică resimţită în afacerile din transporturiEfectul psihologic este mai mare decât cel economic după părerea omului de afaceri Dragoş Anastasiu. Transportul internaţional de persoane a scăzut încă din anul 2009. ”Nu avem cifre oficiale pe care să ne putem baza. Aceasta este o problemă spinoasă cu care ne confrun-tăm.”, afirmă Anastasiu. Există un indicator în transportul aviatic,

unde piaţa a scăzut dramatic în 2009, cu peste 25 de procente. Acest lucru s-a în-tâmplat şi la transportul de pasageri cu autocarul. În acelaşi timp, piaţa de turism a scăzut în România, în special în 2009, cu 30-40%, conform cifrelor oficiale.Holdingul Eurolines, controlat de omul de afaceri Dragoş Anastasiu a avut însă parte de şansă.“Am avut de patru ori noroc. Unul pentru că terminasem restructurarea înainte de a începe criza şi ne bazam pe cifre con-crete separate pe activităţi. Am avut no-roc cu evoluţia cursului de schimb valutar în 2009, am avut noroc cu preţul motori-nei care, în 2009, scăzuse comparativ cu 2008 şi nu am avut accidente rutiere.”, mărturiseşte Anastasiu.Astfel, din punct de vedere economic, anii 2009 şi 2010 au fost foarte buni pen-tru compania Eurolines România în con-textul în care piaţa a scăzut.“Avem creşteri semnificative pe toate segmentele şi un şi mai mare plus de profitabilitate.”, a declarat Anastasiu.El spune că a făcut zeci de curse cu au-tocarul an de an pentru că este foarte important să ştie ce le oferă clienţilor şi vrea să se pună în pielea lor. Anastasiu recunoaşte că, datorită multitudinii de

probleme cu care se confruntă, dorin-ţa de a face curse există dar frecvenţa a scăzut în timp. “Încerc să-mi menţin prezenţa măcar o dată pe an pe o cursă non-stop.”, subliniază Dragoş Anastasiu.Eurolines România are foarte mulţi clienţi fideli conform datelor companiei în zone precum Germania, Benelux şi mai puţini pe zone ca Italia şi Spania, unde cursele sunt neprofitabile. Acolo firma s-a retras deliberat păstrând doar câteva curse. “Atmosfera este bună în autocare, avem parte de şoferi cu experienţă care ştiu să se poarte cu oamenii. Le oferim pasage-rilor pe parcursul drumului filme, cărţi de citit. Clienţii sunt mulţumiţi.”, crede Ana-stasiu.

Conform spuselor lui, în transportul de călători, două lucruri sunt importante: „hardul” şi „softul”. “Mult mai important este softul.”, crede el. Acesta este re-prezentat în special de şoferi şi de cei care asistă la îmbarcarea/debarcarea călătorilor. „Facem pregătire profesiona-lă permanentă, avem un director de ca-litate angajat acum doi ani care se duce la fiecare îmbarcare din Bucureşti, care merge pe curse şi care face cursuri cu şoferii.”, spune cu satisfacţie Anastasiu. În ceea ce priveşte „hardul”, Eurolines în-cearcă să facă prevenţie la tot ce înseam-nă autocare. Aici investiţiile au fost mai mici în ultimii ani, în comparaţie cu partea umană. Media de vârstă a autocarelor a crescut, însă, per total, flota este una rela-tiv nouă cu o vechime de trei sau patru ani.

legătura dintre medicină şi trans-porturiÎn urmă cu cincisprezece ani, Dragoş Anastasiu era medic la Secţia de me-dicină internă a spitalului St.Markus din Frankfurt. A început în 1995 cu un auto-car, cinci angajaţi şi cu banii obţinuţi în avans pentru plata unor bilete.“Un garaj este similar cu un spital.”, afir-

mă Anastasiu. Pacientul este reprezentat de autocar, iar părinţii sunt şoferii. “E un fel de pediatrie pentru că pacienţii nu ştiu ce probleme au, cum nici copiii nu ştiu de multe ori să spună ce-i doare. Avem nevoie şi de părinţi: la noi sunt şoferii.”, spune Anastasiu.În rest, acelaşi mod de lucru. “Anamne-ză, descrierea simptomnelor, diagnostic şi tratament.”, completează fostul medic.“Acum 16 ani făceam proceduri pentru garaj, care erau bazate 100% pe ceea ce ştiam din medicină”, concluzionează Anastasiu.

omul Dragoş AnastasiuÎn afara întâlnirilor de afaceri, între depla-sări şi interviuri, Dragoş Anastasiu îşi face cu greu timp pentru familie. Odihna pare să-i fie cel mai bun prieten.“În afara business-ului, dorm, pentru că re-stul este business. Sigur că mai există şi altceva în afară de aceasta dar, în special în ultimii trei ani, ziua de muncă este de 12-14 ore, de luni până duminică.", spune el.În afara orelor de lucru, patronului Euro-lines îi place să facă sport şi să citească. Schiatul este o altă pasiune a lui Anasta-siu. El încearcă să practice acest sport măcar de două ori pe ani. Anastasiu are o “fetiţă de 17 ani” pe care o vede des-tul de rar pentru că trăieşte în Germania. Acum ea studiază în Franţa iar tatăl ei comunică în mod frecvent cu ea.Dragoş Anastasiu, după cum singur se descrie, este un perfecţionist. “Vreau întotdeauna să fie mai bine, să mergem mai departe şi probabil cei din jurul meu simt această atitudine şi de multe ori sunt copleşiţi.”, spune el. Anastasiu mai spune că onestitatea, corectitudinea şi sinceritatea sunt alte atribute importante ale sale.

Eurolines la premiile TIR Magazin 2011La Gala Premiilor TIR Magazin 2011, firma Eurolines a fost desemnată câşti-gătoarea secţiunii “Cea mai bună firmă de transport de călători”. Pe scena de la teatrul Metropolis a urcat Dragoş Anasta-siu, alături de Cristian Băciucu.Cristian Băciucu este partener în Euro-lines, are o cotă din firmă şi a pornit de la bun început această afacere împreună cu Anastasiu. “Sunt foarte puţine exem-ple de parteneri care au început împre-ună şi au rămas aşa. Acesta este unul dintre motivele succesului nostru.”, spu-ne Anastasiu. El consideră că meritul pentru câştigarea Premiului TIR Magazin este al întregii echipe, de aproape 500 de oameni.

cătălin Văcaru


noul Mercedes Benz citaro Hybrid a luat distincţia pentru cel mai bun au-tobuz în cadrul premiilor Tir Magazin 2011. De ce credeţi că cititorii revistei noastre şi un juriu de specilişti au vo-tat pentru acest model?Nu pot spune cu certitudine de ce au votat pentru acest model, dar vă pot spune, bi-neînţeles, părerea mea.Cred că au votat astfel pentru că Merce-des-Benz are cea mai mare experienţă în autobuze şi autocare hibrid. Am început să vindem şi să inovăm autobuze hibrid în 1969. Am vândut primul autovehicul de acest tip la IAA în 1969. A fost un auto-buz electric de transport public OI302. De atunci, Daimler Buses a vândut mai mult de o mie de unităţi. Desigur, nu a fost tehnologia hibrid din zile-le noastre, dar Daimler are experienţa din Statele Unite şi din Japonia, ţări în care a livrat o mulţime de unităţi. În prezent, Mer-cedes este, în tot ceea ce produce, un in-ventator, un inovator şi sigur pe sine datori-tă calităţii. Cred că acest lucru joacă un rol important în opinia audienţei.

Românii sunt familiarizaţi cu Merce-des Benz citaro. RATB a cumpărat de la dumneavoastră un număr mare de au-tobuze urbane pentru Bucureşti. cum funcţionează colaborarea dumnea-voastră cu RATB şi primăria capitalei?Da, le-am spus de la bun început, în no-iembrie 2005, când am semnat contractul, că nu cumpără doar autobuze ci semnea-ză un contract pentru un parteneriat. În ca-zul acestor flote mari, nu poţi doar să livrezi autobuzele şi apoi să spui “La revedere!”. Trebuie să fim un partener puternic pentru că, în fiecare an, apar noi probleme în care trebuie să cooperăm. Până în momentul de faţă, am făcut o treabă bună. Am do-vedit că putem face treabă şi am obţinut al doilea contract, cea de-a doua coman-dă, în 2007. Cred că e o dovadă a calităţii muncii noastre, evident, iar astăzi suntem în continuă activitate. Nu e important cu ce primar sau pentru ce oameni lucrăm, ceea ce contează este că trebuie să fim în spatele brandului nostru, trebuie să ne menţinem standardul de înaltă calitate, să asigurăm un serviciu constant sau cel puţin să-l îmbunătăţim de-a lungul anilor, pentru

o flotă atât de mare. Nu e uşor, numai livra-rea a durat în jur de 100 de săptămâni.

câte unităţi aţi livrat către RATB până acum?În urma încheierii celor două contracte, am livrat 1000 de unităţi.

plănuiesc cei de la RATB să achiziţione-ze mai multe unităţi de la dumnevoas-tră?Instituţiile publice nu pot spune cu exacti-tate că au în plan să cumpere Mercedes sau orice alt brand. Ei organizează licitaţii, iar, dacă reuşeşti să atingi standardele lor şi dacă oferta ta de preţ e competitivă, poţi câştiga licitaţia. Din câte ştiu, există cere-re. Ştim că RATB are câteva autobuze mai vechi pe care vrea să le reînoiască, dar, fiind criză, depinde de priorităţi. Pe termen lung, însă, probabil, vor schimba întreaga flotă, cel puţin asta a declarat managerul RATB în presă. cât de realist este să visăm să avem în oraşele româneşti Mercedes Benz ci-taro Hybrid?În opinia mea, este realist, dar nu în viito-rul apropiat. Această nouă generaţie Blue

Tech Hybrid, cu noul motor diesel, sau Fuel Cell Hybrid, este în faza de abordare, nu a ajuns la nivelul maxim. Am livrat până acum autobuze hibrid în oraşe ca Rotter-dam, Hamburg, Essen, Stuttgard, Milano. După cum v-aţi dat seama, nu sunt sute de oraşe, încă suntem în etapa incipientă de probă pentru acest tip de autobuz, care este încă relativ scump în comparaţie cu celelalte modele.Mai mult ca sigur, că nu e tocmai realist, în viitorul apropiat, pentru toate oraşele din România. Poate Bucureştiul să-şi permită în primă instanţă. Cred că, în timp, cu cât celelalte companii vor produce şi vor vinde mai mult, cu atât mai mici vor fi preţurile şi mai multă experienţă vom avea. Astfel, România, pe termen mediu sau lung, va cumpăra autobuze hibrid.

oferiţi acest model în România în pre-zent? Aveţi o ofertă de preţ pentru el?Nu, nu vă pot spune exact cât costă de-oarece, în special în industria hibrid, e o varietate foarte mare de preţuri. Preţurile oscilează în funcţie de dorinţele clienţilor şi nu am făcut niciodată o ofertă în Româ-nia, neexistând o licitaţie de acest gen. În doi-trei ani, pe termen mediu, nu văd să se întâmple acest lucru, dar pe termen lung este posibil.

Directorul de vânzări al EvoBus România crede în parteneriate

Deniz Kuluhan: “În afacerea cu autobuze trebuie să îţi cunoşti clientul, trebuie să fii în contact şi să îl înţelegi.”


cât din venitul EvoBus România vine din vânzarea de autovehicule noi şi cât din second-hand? Diferă. În ultimii patru-cinci ani, noi am li-vrat, în principal, autobuze către RATB, ceea ce face ca statisticile să se schimbe. Într-un an normal, cum a fost anul trecut, 2010, venitul din after-sales este de 20-25%: din reparaţii, service, serviciul clienţi şi piese de schimb.

cum a fost pentru EvoBus România anul 2010, în comparaţie cu 2009 şi anii anteriori?Avem toate datele ce confirmă faptul că am fost lider de piaţă şi în 2010, de asemenea, fără să luăm în calcul contractul cu RATB. Am făcut livrări în urma licitaţiei publice din Timişoara. Am livrat anul trecut pentru cli-enţi cu flote mari, cum ar fi Atlassib. În anul 2010, am fost lider de piaţă, cu 35%. Dar, desigur, am prefera să nu avem o piaţă mică şi să fim lideri de piaţă. Mai degrabă am prefera să avem o piaţă de desfacere mult mai mare şi să fim un jucător normal pe piaţă. Ceea ce încerc să spun este că piaţa s-a comprimat foarte mult. Când am început, în 2005-2006, piaţa a ajuns la 1000 unităţi pe an. Anul 2008 a fost o ex-cepţie datorită licitaţiilor, a mers către 2000 de unităţi, 1.800. În 2009, a coborât la 300 de unităţi, iar în 2010, dacă nu mă înşel, la circa 200 de unităţi.Ca lider de piaţă, noi am vândut 56 de au-tobuze anul trecut. Pentru Mercedes este un real succes, dar, v-am spus, am prefera să vindem 500 de autovehicule şi să nu fim lider de piaţă.

câte dintre acestea au fost Mercedes şi câte dintre ele setra?În 2010, nu am vândut Setra pe piaţa din România, am avut câteva stocuri pe care le-am exportat. Aşadar, anul acesta, toate autobuzele pe care le-am vândut au fost Mercedes-Benz. Va fi anul 2011 un an mai bun decât 2010? Banca Naţională a României nu poate da o previziune certă, nimeni nu poate, însă previziunile arată că România va creşte din nou. Este un semn pozitiv, după un alt an de comprimare a economiei. Aşadar, avem semne pozitive, dar desigur proprietarii de flote private de autobuze au nevoie de o motivaţie, cum ar fi licitaţiile. Ar fi trebuit să fie anul viitor dar, din câte ştiu, s-a amânat până în 2013. Aşadar, ei nu au această motivaţie.În al doilea rând, dacă ai o creştere, mai întâi o umpli cu alimente şi construcţii şi după aceea oamenii cumpără cu adevărat autobuze şi autocare. Aşadar, pentru sec-

torul privat cred că vom începe să simţim creşterea economică abia în 2012.Pentru sectorul public e greu de prevăzut. Este o mare cerere în România, asta e si-gur. Sunt unele oraşe în care se mai con-duc încă autobuze cu o vechime medie de 15 de ani, euro 0, euro 1, euro 2. Acestea se presupune că vor fi înlocuite cu autobu-ze noi. În acest sector este în primul rând o cerere provenită din priorităţile municipa-lităţilor. Priorităţile lor sunt fie infrastructura pentru liniile de tramvai, fie pentru autobu-zele urbane, dar ceea ce pot spune este că cerere există, dar nu sunt sigur dacă va genera achiziţii în 2011.

cum merge colaborarea cu primăriile din România? În acest domeniu, unii oameni de afaceri susţin că, pentru a primi un contract cu o instituţie pu-blică este nevoie să mituiască oficiali. Vedeţi lucrurile în acelaşi fel? Trebuie să discutăm despre fapte. Din nefericire, România este în clasa ţărilor cu risc ridicat, într-adevăr există risc, dar compania Mercedes-Benz este cunoscută nu doar pentru calitate dar şi pentru nume. Aşadar, în compania noastră, în Mercedes, este imposibil, fie şi numai să ne gândim la acest aspect. Avem un control foarte pu-ternic şi audituri din partea instituţiilor ro-mâneşti dar şi de la Daimler. Nu aş putea nici măcar să îmi imaginez că Mercedes ar putea să fie implicată în aşa ceva. Dar, adevărul este că e dificil să lucrezi în anu-mite cazuri.

Aşadar, nu sunt doar zvonuri, în unele cazuri sunt oficiali care cer mită... Eu personal nu am întâmpinat această si-tuaţie.

Dar aţi auzit?Auzim, citim ziare în fiecare zi şi sunt nişte zvonuri dar, din nou, verific statisticile FMI care arată clasamentul băncilor şi este un fapt că astfel de situaţii există, dar nu ştiu cazuri particulare.

care este cea mai mare problemă pe care o întâmpinaţi în acest moment în derularea afacerilor din România? Una dintre cele mai mari probleme este una de ordin financiar. Clienţii privaţi, în principal, au probleme în ultimii ani în a găsi finanţări bune. Condiţiile sunt foarte grele sau, pentru unii, imposibile. În sectorul public, avem o problemă cu du-rata prea mare a licitaţiilor. Pentru că există unele reglementări, licitaţiile sunt amânate foarte des. De la începerea unei licitaţii şi până la livrarea produselor uneori pot trece şi doi ani. Asta e foarte mult. Şi vă puteţi

imagina că e foarte greu să stabileşti un preţ. La început, stabileşti un preţul, faci o ofertă, care intră la licitaţie, şi livrezi după doi ani. Aşadar nu e profitabil, uneori pentru tine, alteori pentru client. În cele din urmă, nimeni nu profită din afacerea asta. Aceas-ta este o altă problemă pe care o avem.

EvoBus România intenţionează să se extindă în acest an?Extindere, dacă înţeleg prin aceasta creş-terea câştigurilor sau a valorilor, nu pot să spun chiar acest lucru. Motto-ul nostru pentru acest an este “Adecvat pentru su-pravieţuire”. Cred că, în aceşti ani, până când se termină criza, compania trebuie să încerce să supravieţuiască. Aceasta înseamnă creşterea eficienţei şi sporirea productivităţii.Asta intenţionăm să facem. Desigur, Mer-cedes ar trebui să aibă ca prioritate să păs-treze contactul cu clienţii. Eu, personal, ţin foarte mult la acest lucru, nu trebuie să fim alături de clienţii noştri doar în anii buni, ci trebuie întotdeauna să fim un bun parte-ner, pentru toţi clienţii care au cumpărat un produs Mercedes sau EvoBus.

Aveţi în plan să deschideţi noi filiale sau e prea mult pentru anul în curs?EvoBus are o singură filială în România, care este aici, în Bucureşti. Nu este ca în cazul afacerii cu autoturisme. Autovehi-culele pentru pasageri sunt producţie de masă şi, de obicei, oamenii cumpără una la fiecare 5-6 ani. Aşadar, în acel business îi vinzi unui client o maşină şi îl mai vezi peste 5 ani. În afacerea cu autobuze tre-buie să îţi cunoşti clientul, trebuie să fii în contact şi să îl înţelegi. Pentru că lucrăm cu aceeaşi oameni, strategia noastră este ca business-ul cu autobuze să-şi desfăşoare activitatea central. Avem o singură filială de vânzări, în Bucureşti, dar oferim service prin partenerii noştri în toată ţara. Deci, tar-getul nostru este să extindem service-ul.

Doriţi să transmiteţi un mesaj citito-rilor revistei TIR Magazin şi celor care vizionează TIR Magazin TV?În primul rând, le mulţumim pentru premiul acordat în cadrul Premiilor Tir Magazin, pentru cel mai bun autobuz în 2011. Le mulţumim pentru încrederea acordată şi le facem promisiunea că le vom oferi aceeaşi calitate şi pot continua să aibă în-credere în noi.



p Actualitate

cefin România şi Iveco România, au organizat, pe 27 ianuarie, o conferinţă de presă la Timişoara. companiile şi-au anunţat performanţele din 2010 şi obiectivele pentru primul trimestru din 2011.

La întâlnirea cu presa au participat echipele de top management ale celor două companii, conduse de Milos Lalo-vic, Market Manager al Iveco România, şi Stefano Albarosa, CEO Cefin Româ-nia. Alegerea Timişoarei ca loc pentru organizarea acestui eveniment nu este întâmplătoare. Cefin activează de peste 15 ani, în special în Timişoara, aici fiind prima locaţie construită în România, în anul 1997.

Restructurarea cefin

În ultimii doi ani, Cefin şi-a restructurat complet operaţiunile. Cota de piaţă a companiei a crescut între 2009 şi 2010 cu 50 de procente, de la 8% la peste 12%, conform raportărilor APIA pentru 2010.

Deşi rapoartele în domeniu arată o con-tracţie a pieţei cu aproape 25%, în 2010 faţă de 2009, Cefin a livrat anul trecut prin reţeaua sa 900 de vehicule noi şi peste 700 de vehicule rulate. Cefin Trucks Rental, serviciul de închiri-eri camioane este un alt proiect ce vine în sprijinul operatorilor de transport, oferind o soluţie flexibilă în administrarea unui parc auto. Acest serviciu şi-a găsit deja un client important căruia i-a fost livrată la începutul lunii ianuarie 2011 o flotă de 20 de camioane Stralis, cu remorcă pen-tru transport de mărfuri generale. Multe companii din Timişoara sunt interesate şi ele de acest sistem de închirieri. “S-au închis trei importante contracte de furni-zare vehicule Iveco în zonă (Timişoara). Este vorba de 25 de maşini off-road şi peste 65 de maşini on-road, vehicule de peste 18 tone. Este un succes important şi este un semnal bun în ceea ce priveş-te anul 2011.”, a declarat Stefano Alba-rosa. Potrivit şefului Cefin, niciodată în ultimii doi ani portofoliul de clienţi al Iveco nu a fost atât de mare ca în prezent. Cefin rămâne în continuare cel mai mare distri-buitor independent de vehicule comerci-ale din România. Compania şi-a dezvol-tat puternic activitatea de vehicule rulate pentru a oferi oricărui client posibilitatea de răscumpărare a maşinii. “Noi credem foarte mult că valoarea adăugată nu se poate reflectată doar în vânzarea de ve-hicule noi.”, a spus Albarosa.Pentru 2011, dealerul Iveco a planificat o creştere cu 15% a volumelor de vânzări, atât pentru vehicule noi, cât şi pentru cele rulate.

În conferinţa de presă s-au prezentat şi cele mai noi atuuri comerciale ale Cefin România, cum ar fi serviciul de închiriere de camioane pe termen scurt, începând cu trei luni. Serviciul se aplică la toate ca-mioanele on-road cu semi-trailer.

o strategie agresivăIveco este marca lider a pieţei româneşti de vehicule comerciale, cu o cotă de peste 18%.Pentru începutul anului 2011, Iveco România a anunţat o strategie agresi-vă pentru piaţa de vehicule comerciale uşoare prin lansarea unei campanii co-merciale pentru produsul Daily. De ase-menea, urmează lansarea în România şi a camionului Ecostralis. „Credem că am reuşit împreună cu dealerii noştri să trecem de perioada mai dificilă a crizei. Ne aşteptăm ca anul acesta piaţa să în-ceapă să crească, cel puţin pe anumite segmente.”, a spus Milos Lalovic.

cătălin VĂcARU

cefin şi Iveco şi-au anunţat la Timişoara planurile pentru 2011

Despre cefin România

Cefin România deţine în prezent 8 puncte de vânzări şi service situate în: Bucureşti, Arad, Constanţa, Deva, Galaţi, Piteşti, Ploieşti şi Timişoara.Sub sloganul “Totul pentru lumea transporturilor”, Cefin oferă un pachet de servicii integrate – distribuţia vehiculelor comerciale Iveco, servicii şi produse post-vânzare: service, piese de schimb, consumabile şi anvelope de camion, având la dispoziţie o reţea naţională.

Despre Iveco

Iveco proiectează, construieşte şi comercializează o gamă largă de vehicule comerciale uşoare, medii şi grele, vehicule off-road, autobuze pentru transportul intra şi inter-municipal şi, de asemenea, vehicule pentru aplicaţii speciale cum sunt vehiculele de pompieri, cele pentru misiuni off-road, cele destinate apărării şi protecţiei civile.Iveco are peste 26.000 de angajaţi, 27 de unităţi de producţie în 16 ţări, folosind tehnologie de vârf, dezvoltată în 5 centre de cercetare. În afara Europei, compania operează în China, Rusia, Turcia, Australia, Argentina, Brazilia şi Africa de Sud. Peste 4.600 de puncte de service din peste 100 de ţări garantează suport tehnic în orice punct din lume în care se lucrează cu un vehicul Iveco.În România, Iveco are o reţea de 24 de puncte de vânzare şi 26 de puncte de asistenţă.


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Ca urmare a sesizării UNTRR din luna ianuarie 2011, cu privire la faptul că măsura dispusă de Gu-vernul României prin Ordonanţa de urgenţă nr. 54/2010 de modi-ficare a Codului fiscal, constând în limitarea autorizării antrepozi-tarilor fiscali doar la antrepozita-rii autorizaţi pentru producţia de produse energetice–încalcă dis-poziţiile Directivei 2008/118/CE a Consiliului privind regimul ge-neral al accizelor, Comisia Euro-peană a declanşat procedura de încălcare în baza articolului 258 al Tratatului de funcţionare a Uni-unii Europene (TFUE). Această procedură constă în noti-ficarea statului membru cu privire la o problemă identificată de Co-misie referitoare la conformitatea sau punerea în aplicare a drep-tului comunitar, solicitându-i-se acestuia să formuleze observaţii cu privire la această problemă, într-un interval de timp limitat.În cazul în care statul membru nu a răspuns notificării sau dacă răs-punsul este insuficient, iar încăl-carea identificată continuă, Comi-sia Europeană va emite o opinie motivată care va stabili în mod clar, precis şi detaliat motivele pentru care Comisia consideră că

statul membru a încălcat dreptul comunitar şi indică textele comu-nitare încălcate, precum şi prac-tica Curţii Europene de Justiţie în această materie. Prin aceas-ta, Comisia invită statul membru să se conformeze şi îi acordă, în acest scop, un nou termen limită. Dacă, după epuizarea celor două faze, neconformitatea sau încăl-carea persistă, Comisia poate sesiza Curtea Europeană de Jus-tiţie cu o acţiune pentru neres-pectare. Deşi problema aceasta şi faptul că ea afectează piaţa carburan-ţilor, transportatorii rutieri şi con-curenţa în mai multe domenii a fost comunicată Guvernului Ro-mâniei, Ministerului Finanţelor Publice, Consiliului Concurenţei, Reprezentanţei Comisiei Europe-ne în România şi Direcţiei Gene-rale Impozitare şi Uniune Vamală a Comisiei Europene, instituţiile statului român nu au dat nici un răspuns, singura care a reacţio-nat fiind Comisia Europeană. UNTRR îşi exprimă regretul faţă de lipsa de reacţie a autorităţilor din România cu privire la aspec-tele sesizate de aceasta. UNTRR consideră că un dialog

real între autorităţi şi societatea civilă nu se poate realiza decât prin tratarea reprezentanţilor so-cietăţii civile ca parteneri şi nu ca simpli executanţi. UNTRR sprijină reforma admi-nistraţiei române considerând că numai cu o administraţie formată din profesionişti, independenţi şi bine plătiţi, România poate fi mo-dernizată. UNTRR va continua să sesizeze problemele cu care se confrun-tă transportatorii rutieri şi piaţa transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane şi va depune eforturi pentru rezolvarea acestora. UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din Ro-mânia (UNTRR) este o organiza-ţie profesională şi patronală ne-guvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe prin-cipii democratice, care promo-vează şi apară interesele trans-portatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent pes-te 13.000 de membri - operatori care efectuează transporturi in-terne şi internaţionale de marfă şi persoane.


infoUnTRR Intervine


infoEditorial

Fără petrol sigur nu putem! Încă!De ce în România creşte preţul la carburant fără

explicaţii? pentru că se poate!

Fără Petrol sigur nu putem! Încă!De ce în România creşte preţul la carbu-rant fără explicaţii? Pentru că se poate! Fără energie nu putem exista! Dar fără energie furnizată din combustibili fosili, în transporturi nu putem încă să ne des-curcăm decât în anumite zone, precum cea maritimă, care foloseşte cu succes propulsia nucleară! Dar aproape nimeni nu se poate descurca fără carburant în transporturile rutiere. Pentru că tehnolo-giile sunt disponibile. BMW are motorizări pe hidrogen de aproape 30 de ani http://www.bmwgroup.com/whatsnext, la care a lucrat şi pe care le-a îmbunătăţit con-tinuu, ajungând astăzi la BMW Hidrogen 7, un laborator într-un autoturism, gata să fie lansat în producţie. La fel Toyota şi Honda, pentru a menţiona cele mai cu-noscute mărci, cu cele mai vizibile iniţia-tive. În Franţa se utilizează deja vehicule electrice pentru transport de marfă în zo-nele rezidenţiale din oraşele mari, pentru diferite tipuri de livrări.La nivel mondial există patru categorii de preţuri ale carburantului: 1-Subvenţionare masivă a preţului car-buranţilor- preţul la pompă fiind mai mic decât preţul mondial al petrolului (aceas-tă abordare şi-o permit doar statele mari producătoare de petrol- Venezuela cu 0,01 USD/litru (0,033lei/litru), Iran cu 0,03 USD/litru (0,098 lei/litru), Arabia Saudită

cu 0,09 USD/litru, Libia, Bahrein, Kuweit, Egipt, Algeria, Brunei, Turkmenistan (0,2 USD/litru); 2-Subvenţionare a preţului carburanţi-lor- preţul la pompă fiind mai mare decât preţul mondial al petrolului, dar mai mic decât preţul la pompă în SUA (preţul la pompă în SUA, reprezentând o medie a costurilor- care acoperă preţul de distri-buţie, inclusiv cu marja de profit a indus-triei, include TVA şi 0,1 USD contribuţie pentru două fonduri de drumuri (federal şi naţional); acest preţ poate fi considerat ca referinţă minimă internaţională pentru o politică de transport rutier fără subven-ţii; 3-Taxarea prin preţul carburantului- preţul combustibilului mai mare decât în SUA şi mai mic decât în ţările UE, acolo unde sunt incluse şi accize şi taxe specifice;4-Taxarea ridicată prin preţul carburantu-lui- în ţările din UE şi altele cu preţuri si-milare: Turcia, Zambia, Cuba, Mongolia, Japonia, Coreea de Sud.Ca principii de taxare, studiile de specia-litate au indicat că există: -principiul 1 – Se acoperă costurile de producţie, transport, rafinare; -principiul 2 – Taxele pe carburant con-tribuie la finanţarea sectorului de trans-port, a infrastructurii rutiere, a întreţinerii drumurilor (după modelul SUA, minimum 0,1 USD pentru întreţinere, inclusiv 20% pentru drumuri secundare); -principiul 3 – internalizarea costurilor ex-terne şi stimulente pentru transportul efi-cient energetic, legat direct de consumul de carburant şi emisii de CO2, include alte costuri sociale (accidente, conges-tie, poluare fonică, etc), taxă ecologică; -principiul 4 – contribuţie importantă la bugetul consolidat de stat din care sta-tul acordă sume importante pentru funcţii esenţiale precum sisteme de sănătate, educaţie şi siguranţă, este uşor de colec-

tat, este o sursă majoră de venit în multe ţări şi i se aplică rata de TVA normală.Începând cu 01.01.2011, în România, cea mai ieftină motorină, potrivit www.petrom.ro, are un preţ de 5,02 lei/litru. Teoretic acesta este un preţ de referin-ţă, însă preţurile din staţii pot varia între +5% şi -5%!! Conform www.bnr.ro, în data de 03.01.2011, 1 Euro=4,2698 lei, iar în data de 07.03.2011, 1 Euro=4,2580 lei. Rezultă un preţ de 1,1756 Euro/litru – 1,1789Euro/litru. Pentru o ţară situată pe locul 70 în clasamentul mondial al PIB/lo-cuitor (7500 USD) este suficient de mult, comparativ cu Austria unde preţurile au atins 1,184 Euro/litru, în decembrie 2010, şi 1,225 Euro/litru, în ianuarie 2011, în condiţiile în care această ţară este situ-ată pe locul 10 în clasamentul PIB/locu-itor (cu 43.700 USD). Deşi ambele sunt preţuri de referinţă, în Austria se poate cumpăra motorină şi de la staţii precum AWI-Diskont, JET, AVANTI, cu preţuri de 1,16 Euro/litru! În timp ce în România nu există preţuri mai mici cu aceeaşi propor-ţie faţă de preţul de referinţă.În România, acciza este 300 Euro/1000 litri (prag minim UE 330 euro/1000 litri, pentru atingerea căruia România are termen de tranziţie până în 01.01.2013). În Austria, acciza la motorină este de 347 Euro/1000 litri (pentru conţinut sulf <10mg/kg) şi 375 Euro/1000 litri (pentru conţinut sulf >10mg/kg). În Germania, ac-ciza la motorină este 470,40 Euro/1000 litri (pentru conţinut sulf <10mg/kg) şi 485,70 Euro/1000 litri (pentru conţinut sulf >10mg/kg).Ceea ce intrigă este faptul că un preţ si-milar a mai avut carburantul în România, în 2008, când preţul petrolului era 150 USD/baril (faţă de 89 USD/baril în pre-zent).Nouă aici ni se pare mult. Dar din ce se compune acest preţ?


infoEditorial

Costul petrolului nerafinat- preţul cu care rafinăriile cumpără petrolul de pe piaţa mondială. Costuri de rafinare şi profit- reprezintă di-ferenţa dintre preţul spot al benzinei sau motorinei (valoarea cu care ies pe poar-ta rafinăriei) şi preţul petrolului nerafinat plătit de rafinărie.Distribuţie şi marketing, costuri şi profit- diferenţa dintre preţul final la pompă şi suma celorlalte trei componente. Taxe-accize şi TVA- acciza în valoare ab-solută, iar TVA procent fix.Cât costă petrolul? Pe piaţa internaţio-nală preţul, pe final de 2010 şi început de 2011, a fost în jurul a 89 USD/baril (1 baril=159 litri), 0,56 USD/litru, iar la o pa-ritate 1 Euro=1,33 USD, înseamnă 0,42 Euro/litru. Fără taxe, în România, preţul este 0,64 euro/litru. Condiţiile actuale permit petroliştilor din România să practice o marjă suplimenta-ră de circa 10 eurocenţi pe litru.Astfel, lumea începe să înţeleagă că preţul este umflat artificial în România.

Practic, la consumul de 7 miliarde de li-tri anual, fiecare 10 eurocenţi înseamnă 700 milioane de euro. Suficienţi pentru a capta bunăvoinţa oricui în România. În 2009 a fost înregistrat un consum de 2,1195 miliarde litri benzină (densitate 0,77 kg/l) şi 4,833 miliarde litri motorină (densitate 0,84 kg/litru). Dacă în alte state structura preţului car-burantului este ceva mai transparentă publicului larg, în România nu există in-formaţii oficiale în acest sens.Dar ce se poate face? A cere petroliştilor să vândă cu preţ mai mic şi să câştige mai puţin, nu este o abordare realistă. Fiecare companie pe piaţa liberă vinde produsul sau serviciul său cu preţul maxim pe care îl suportă piaţa. Atenţie, aici intră doar marii pro-ducători. Benzinarii independenţi sunt spectatori captivi la acest show. De ce? Dacă marii producători le vând benzina-rilor independenţi motorina cu 5 lei/litru la poarta fabricii, iar în staţiile proprii cu 5,02 lei/litru, cu cât pot vinde benzinarii independenţi? Mai ales ce volume, dat

fiind dezavantajul lipsei unei reţele care să accepte carduri. Iar când marii produ-cători se supără, îi sugrumă pe benzinarii independenţi, vânzându-le carburantul la acelaşi preţ cu care îl vând şi în staţiile proprii! Desigur, atunci le mai pot face o ofertă salvatoare prin care le cumpără benzinăriile!Piaţa importurilor de petrol este liberă? Sunt voci care spun că ocazional se mai blochează din motive legale.Soluţii posibile pentru contracararea situ-aţiei create în România:- Diminuarea consumului de carburant de la cei care fac “cărţile” astăzi. Prin di-minuare consum (abordare limitată) sau prin alegerea unor alţi furnizori de carbu-rant- prin import direct şi distribuţie prin benzinarii independenţi. Soluţia necesită sume mari de bani, iar importurile sunt vulnerabile prin prisma reglementărilor legale, în special dacă bunăvoinţa nu este de această parte;- Asigurarea funcţionării libere a pieţei petrolului– prin importuri nerestricţiona-te;- Creşterea accizei la nivelul minim din UE la motorină (devansarea calendaru-lui);- În domeniul transporturilor rutiere: ajus-tarea fără ezitare a tarifelor de transport!- Returnarea unui procent din accize transportatorilor rutieri pentru dezvolta-re;- Utilizarea transparentă (greu de crezut) a tuturor celorlalte sume colectate cu ti-tlul de acciză carburant în întreţinerea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere naţiona-le/europene (autostrăzile pot fi construite în parteneriate public-privat). De ce în România creşte preţul la carbu-rant fără explicaţii? Pentru că se poate! Până când? Până când cetăţenii şi firmele din Româ-nia vor înţelege că opinia lor, solicitările lor şi acţiunile lor contează! În esenţă democraţia aşa funcţionează: politicul se subordonează intereselor cetăţenilor şi mediului economic! Nu credeţi că e po-sibil în România? Desigur că nu se pot modifica lucrurile 100% pe loc, însă dacă nu încercăm, sigur nu se va putea! De undeva trebuie început!

Radu DINESCUsecretar general al UNTRR

Structura preţului final la pompă în diferite ţări (Euro/litru) Ianuarie 2011


infoUnTRR Intervine

Avem onoarea să vă informăm asupra faptului că, în ultima vreme, în România s-a constatat o creştere fără precedent a preţului de vânzare a carburanţilor. UNTRR a analizat, împreună cu membrii săi, această situaţie şi a constatat că, în prezent, această creştere se datorează sporirii taxelor şi a măririi preţului de bază la furnizor.Aceste creşteri s-au produs succesiv, fără nici o explicaţie coerentă, pentru această evoluţie mai mult decât îngrijo-rătoare, atât din partea producătorilor de combustibil, cât şi din partea autorităţi-lor. În plus, aceste creşteri care au avut loc pe parcursul anului 2010 nu au putut fi susţinute de o motivaţie reală şi proporţi-onală cu creşterea de 30% ! Totodată, dorim să vă aducem la cunoş-tinţă faptul că, în cazul în care Guvernul şi ceilalţi responsabili, nu vor lua măsuri de stopare a fenomenului, aceste creşteri de preţuri la carburanţi vor genera efecte negative grave atât pentru industria de transport rutier cât şi pentru nivelul de trai al populaţiei.În acest context, dorim să vă reamintim faptul că statul are obligaţia constituţio-nală de a-şi proteja cetăţenii şi, în plus, are şi mijloacele de a face aceasta folo-

sind instrumentele juridice puse la dispo-ziţie de Uniunea Europeană, al cărei stat membru România a devenit la 1 ianuarie 2007, respectiv prin aplicarea dispoziţii-lor Directivei 2003/96. După cum suntem siguri că aveţi cunoştinţă, această Direc-tivă prevede faptul că „Statele membre pot să stabilească o diferenţiere între utilizarea comercială şi utilizarea privată a motorinei folosite drept carburant, cu condiţia să fie respectate ratele minime comunitare, iar rata stabilită pentru moto-rina folosită drept carburant să nu scadă sub rata naţională de impozitare aflată în vigoare la 1 ianuarie 2003, fără a aduce atingere oricărei derogări de la această utilizare stabilită în prezenta directivă.” Ceea ce permite statului român să aplice măsuri în consecinţă cu privire la trans-portul rutier comercial.Având în vedere această situaţie, UNTRR împreună cu membrii săi vă solicită să dispuneţi toate măsurile necesare pentru:1.Stoparea creşterii preţurilor la carbu-ranţi;2.Returnarea către transportatorii rutieri a accizei aferente transporturilor rutiere comerciale.Considerăm că prin aplicarea unor mă-

suri care ar conduce la atingerea acestor obiective se vor obţine următoarele efec-te imediate:Menţinerea preţurilor bunurilor de con-sum necesare populaţiei;Reducerea evaziunii fiscale în domeniul comercializării carburanţilor.Creşterea încasărilor la bugetul de stat prin stimularea sectorului de transport rutierEvitarea creşterii inflaţiei.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră şi a planului de măsuri pe care îl veţi avea în vedere, în limitele pe care vi le permite Constituţia României, vă rog să primiţi, stimate domnule Preşedinte, ex-presia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,PREŞEDINTE

Constantin ISAC

Acest document a fost trimis şi prim-ministrului Emil BOC, şi doamnei Anca Daniela BOAGIU, ministru al TRANS-PORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII, şi domnului Gheorghe IALOMIŢIANU, ministrul FINANŢELOR PUBLICE, şi domnului Ion ARITON- ministrul ECO-NOMIEI, COMERŢULUI ŞI MEDIULUI DE AFACERI.

nr.40/06.01.2011 pREŞEDInŢIA RoMÂnIEI

Domnului Traian BĂsEscU – preşedintele României

stimate Domnule preşedinte,

Stimate Domnule Prim-ministru,Ca urmare a corespondenţei anterioare pe tema creşterii nejustificate a preţurilor la carburanţii auto, dorim să vă supunem atenţiei următoarea problemă:Deşi la nivelul statelor membre ale Uniu-nii Europene modul de formare a preţului la carburanţi este publicat atât pe siturile ministerelor de resort, cât şi pe siturile asociaţiilor producătorilor de carburanţi (exemple concludente în acest sens fiind Germania şi Austria), în România, deşi am solicitat Guvernului şi producătorilor de carburanţi informaţii cu privire la for-marea preţului la aceste produse, până în prezent nu am obţinut nicio informa-ţie.Considerăm că aceste informaţii ar trebui făcute publice pentru ca orice persoană interesată să poată înţelege, într-un mod

corect şi transparent, ce anume şi în ce măsură influenţează aceste preţuri.De asemenea, considerăm că aceste in-formaţii nu au cum să afecteze producă-torii şi distribuitorii de carburanţi auto şi, în plus, ar putea duce la o detensionare a situaţiei create ca urmare a creşteri-lor enorme a preţurilor la aceste produ-se petroliere şi, posibil, la o reducere a acestor preţuri.Totodată, suntem de părere că prin pu-blicarea modului de formare a preţurilor la aceste produse petroliere ar avea de câştigat şi statul român, ca urmare a faptului că ar fi mult mai simplu pentru acesta să estimeze viitoarele încasări la bugetul de stat atât prin impozitele direc-te aplicate firmelor, cât şi prin impozitele indirecte aplicate produselor.Faţă de cele de mai sus, vă rugăm dom-

nule Prim-ministru, să dispuneţi analiza acestei probleme şi iniţierea măsurilor pe care le veţi considera necesare.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră şi a măsurilor pe care le veţi avea în vedere, vă rog să primiţi, stimate dom-nule Prim-ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,SECRETAR GENERAL,

Radu DINESCU

Acest document a fost trimis şi domnu-lui Gheorghe IALOMIŢIANU, ministrul Finanţelor Publice şi domnului Bogdan CHIRIŢOIU, preşedintele Consiliului Concurenţei

nr.222/27.01.2011

Domnului Emil Bocprim-ministru al guvernului României


infoActualitatea

Informaţii utile în timp real:www.untrr.ro - cu secţiune dedicată [email protected] - newsletter bazat pe e-mailInfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuitMailing direct - informare dedicatăInfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre bene�ciul membrilor:


infoUnTRR Intervine

În urma studierii modificărilor aduse art. 20621, alin. (2) din titlul VII, capitolul I1, secţiunea 7 din Codul fiscal prin art. I punctul 5 din Ordonanţa de urgenţă a gu-vernului nr. 54/2010 şi ca urmare a con-statărilor cu privire la aplicarea acestor dispoziţii în privinţa antrepozitelor fiscale avem onoarea să vă informăm asupra faptului că, prin aceste modificări sunt încălcate dispoziţiile Directivei 2008/118/CE a Consiliului privind regimul general

al accizelor şi de abrogare a Directivei 92/12/CEE, care nu limitează depozita-rea produselor accizabile în regim sus-pensiv de accize doar la „antrepozitele fiscale ale antrepozitarilor autorizaţi pen-tru producţia de produse energetice şi ale persoanelor afiliate acestora” şi nici numărul maxim de antrepozite fiscale pe care un antrepozitar le poate deţine.Considerăm că prin această nerespecta-re a dreptului comunitar, pe lângă faptul

că România riscă iniţierea procedurii de infringement de către Comisia Europea-nă, se creează o barieră în calea liberei circulaţii a mărfurilor, o discriminare în-tre producătorii de produse energetice şi celelalte persoane care fuseseră au-torizate anterior apariţiei acestei OUG ca antrepozitari fiscali, creşterea poverii fiscale asupra importatorilor de produse energetice, precum şi un tratament dife-renţiat aplicat producătorilor de produse energetice faţă de importatorii de astfel de produse.Precizăm că prin instituirea acestui regim asupra accizării produselor energetice, statul român nu face altceva decât să protejeze producătorii interni de produ-se energetice, dând naştere astfel unui avantaj pentru aceştia comparativ cu cei care importă astfel de produse.Considerăm că un astfel de avantaj este neconcurenţial, nu sprijină dezvoltarea pieţei libere în domeniul produselor ener-getice şi afectează în mod negativ bene-ficiarii finali ai acestor produse.Faţă de cele de mai sus, vă rugăm dom-nule Prim-ministru, să dispuneţi analiza aspectelor menţionate şi să dispuneţi măsurile necesare pentru reglementarea acestei situaţii pe piaţa produselor ener-getice, cu referire directă la carburanţii pentru autovehicule.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră şi a măsurilor pe care le veţi avea în vedere, vă rog să primiţi, stimate dom-nule Prim-ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,SECRETAR GENERAL

Radu DINESCU

Acest document a mai fost trimis şi domnului Nicolae IDU, seful Comisiei Europene în România, şi domnului Gheorghe IALOMIŢIANU, ministrul Fi-nanţelor Publice, Walter Deffaa, director general al Direcţiei Generale Impozitare şi Uniune Vamală a Uniunii Europene

nr.226/28.01.2011

Domnului Emil Bocprim-ministru al guvernului României

stimate Domnule prim-ministru,


��

��

�� !��"��# �$�%&��'�("�!��)

*"��'"��+�&%&��'�("�!��)))��

$��,!--$".��&��

�/' "�!�$".��%&��


infoUnTRR Intervine

Ca urmare a corespondenţei anterioare pe tema legislaţiei în domeniul transpor-turilor rutiere, precum şi datorită ultimelor evoluţii constatate în cadrul Comisiei de Dialog Social organizată la nivelul Mi-nisterului Transporturilor şi Infrastructurii avem onoarea să vă informăm asupra următoarelor:1.Până la sfârşitul lunii noiembrie 2010 partenerii de dialog social ai Ministeru-lui, respectiv confederaţiile patronale şi cele sindicale, au constatat un început de deschidere din partea acestei instituţii faţă de problemele cu care transporta-torii se confruntă şi faţă de propunerile acestor parteneri pentru rezolvarea pro-blemelor menţionate;2.În cursul întâlnirii din luna noiembrie 2010 pe care aţi avut-o cu transportatorii rutieri pe tema anvelopelor de iarnă, s-a constatat chiar că această deschidere a instituţiei pe care o conduceţi are girul dumneavoastră;3.Din nefericire, deşi în luna decembrie 2010 au avut loc o serie de întâlniri la ni-vel tehnic cu funcţionarii din Minister şi din cadrul autorităţilor aflate în subordi-nea acestuia, constatăm că la mai bine de o lună de la aceste reuniuni nu s-a întâmplat nimic şi, în plus, relaţiile dintre

instituţia pe care o conduceţi şi partenerii de dialog social, în loc să evolueze, au înregistrat o depreciere din ce în ce mai mare;4.Această alterare a relaţiilor dintre Mi-nister şi partenerii sociali a cunoscut un punct de maxim în momentul în care s-au supus discuţiei în cadrul Comisiei de Dialog Social proiectele de Ordonan-ţe privind anvelopele de iarnă şi regle-mentarea transportului pensionarilor şi a veteranilor;5.Astfel, deşi în data de 20.01.2011 par-tenerii sociali s-au prezentat la şedinţa CDS cu o serie de propuneri pertinente relativ la cele două proiecte de Ordonan-ţă şi apoi, în data de 24.01.2011 s-au prezentat la şedinţa grupului de lucru or-ganizat de MTI pentru discutarea acestor observaţii – observaţii care au fost, în ma-joritate, acceptate de reprezentanţii MTI – s-a constatat în data de 25.01.2011 că niciuna dintre observaţiile convenite pe data de 24.01.2011 nu se mai regăseau în proiectele de ordonanţă;6.În plus, niciuna dintre motivările pre-zentate de reprezentanţii MTI nu a fost în măsură să explice de ce au fost respinse observaţiile convenite cu o zi înainte.7.Se constată astfel că nici dialogul so-

cial nu şi-a atins scopul, nici proiectele de ordonanţe menţionate nu vor rezolva problemele pe care doreau a le rezolva, iar Ministerul, prin acţiunile întreprinse, a arătat că nu este dispus să aibă un dia-log real cu partenerii sociali ci doar îi in-formează asupra măsurilor pe care le ia, fără a ţine cont de părerile acestora

Având în vedere cele de mai sus, vă ru-găm, stimată doamnă Ministru, să dispu-neţi măsurile necesare pentru ca dialogul social la nivelul instituţiei dumneavoastră să revină la normal, iar deciziile pe care le veţi lua şi care urmează să afecteze sectorul transporturilor rutiere să fie luate în comun cu partenerii sociali.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră şi a măsurilor pe care le veţi lua pen-tru reglementarea situaţiilor menţionate, vă rog să primiţi stimată doamnă Minis-tru, asigurarea deosebitei mele conside-raţiuni.

Cu deosebită stimă

Constantin IsacPreşedinte

nr.238/31.01.2011Doamnei Anca Daniela BoAgIU

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

stimată Doamnă Ministru,

Aşa cum aţi putut constata – conform declaraţiilor pe care le-aţi dat în mass media – în ultima vreme, în România s-a produs o creştere fără precedent a preţu-lui de vânzare a carburanţilor.Aceste creşteri s-au produs succesiv, fără nici o explicaţie coerentă, pentru această evoluţie mai mult decât îngrijo-rătoare, atât din partea producătorilor de combustibil, cât şi din partea autorităţi-lor. În plus, aceste creşteri care au avut loc pe parcursul anului 2010 nu au putut fi susţinute de o motivaţie reală şi proporţi-onală cu creşterea de 30% ! Totodată, am putut observa că aceste creşteri nu sunt direct legate de evoluţia

pe plan mondial a preţului petrolului ci sunt aleatorii, neexistând nicio explica-ţie coerentă din partea producătorilor şi distribuitorilor de carburant. Mai mult, se constată că, de fiecare dată când un dis-tribuitor de carburant creşte preţul la unul dintre produse, toţi ceilalţi distribuitori de carburanţi procedează la creşterea pre-ţului.Ca exemplu, vă putem prezenta ce s-a întâmplat cu preţul motorinei în ultimele zile. Astfel, în data de 3 februarie ROM-PETROL a majorat preţurile iar astăzi, 4 februarie, PETROM şi ceilalţi actori de pe piaţa distribuţiei de carburanţi au pro-cedat la creşterea preţului la motorină.Având în vedere această situaţie, UNTRR

vă solicită să dispuneţi toate măsurile necesare pentru:1.Analiza în regim de urgenţă a situaţiei care v-a fost adusă la cunoştinţă,2.Publicarea în cel mai scurt timp a unui raport cu privire la această situaţie din care să reiasă, dacă va fi fundamentat, că nu există o înţelegere pe piaţă între distribuitorii de carburant.

În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră, vă rog să primiţi, stimate domnule Preşedinte, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,PREŞEDINTE

Constantin ISAC

nr.285/04.02.2011Domnului Bogdan Marius cHIRIŢoIUpreşedinte al consiliului concurenţei

stimate Domnule preşedinte,


��

��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

� ��

��

��

�� !��"#��

��

�� !��"��

��"��

��$�!%$��&'#�

�� !"# ��#��$�%&�'('�)*+��',��$-.��/��"�� 0')0��12��3.��"��4��5��*��#��#��3�� "��

��

��$�!%$��

�� !"# �$�� #��

6&�'('�)*+��*��#�0')0��12�+�0)�*789��6%%��/��"��3.��1��4��5��3��

��+�:$��;�

��%�$��&�'�� #�

��6&�'('�)*+��<��"��'��80+17��"��4��5��3��+�:$�

��;�

��(��)�*��*��

��(��)��"*��"�+,��)��(-��

��*��*��0��0��*��0��8��

��

�(��+��(�,�(-�(�.��'��//

�.��/,��0"�-,�".��0��

��

�(��+0��(�,�(-�(�.��'��//

�.��/,��0"�-,�".��0��

��

�!1�+�!2�!��

�")�0"+�"$!(.�� :��=��

��"��"��;

��!0��.3��4�5��!��"��.��

�(-�"��$��1�'��2��

�� 4��$�>?@�>��

3A�BA6��3C�$..��/��.�!."��%..>��

4��B-�� 3A��%.��/�

��

�(3!.4��5��!*"6��#,7*�3!.�"�!�*"��!*��8��9��9��:�2��";��8��9��9��:��(-�*�'��9��9��9��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


infoUnTRR Intervine

Am constatat cu regret faptul că, în data

de 30 decembrie 2010, a fost publicat

în Monitorul Oficial al României Ordinul

ministrului Transporturilor şi Infrastructu-

rii nr. 1036/2010 care introduce – în fapt

prelungeşte – restricţiile de circulaţie pe

DN 1 pe sectorul cuprins între Bucureşti,

Ploieşti şi Braşov.

Constatăm astfel că, încă o dată, Minis-

terul Transporturilor şi Infrastructurii nu

a respectat nici legislaţia românească şi

nici pe cea europeană, putând fi menţio-

nate cel puţin:

Legislaţia privind transparenţa decizio-

nală (datoria autorităţilor administraţiei

publice de a informa şi de a supune dez-

baterii publice proiectele de acte norma-

tive, de a permite accesul cetăţenilor şi

al asociaţiilor legal constituite la luarea

deciziilor administrative şi la minutele şe-

dinţelor publice) - Legea nr. 52/2003

Legislaţia privind dialogul social (con-

sultarea obligatorie a partenerilor sociali

asupra iniţiativelor legislative sau de altă

natură, cu caracter economico-social) –

Hotărârea Guvernului nr. 369/2009.

Tratatul de Aderare a României la Uni-

unea Europeană, Anexa VII, capitolul 6

Politica în domeniul transporturilor, alin.

(2), „Începând de la data aderării nu mai

poate fi impusă nici o restricţie privind uti-

lizarea de către vehiculele care respectă

cerinţele Directivei 96/53/CE a principa-

lelor rute de tranzit prevăzute la anexa 5

la Acordul privind transporturile încheiat

între CE şi România (1) şi în anexa I la

Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentu-

lui European şi a Consiliului din 23 iulie

1996 privind liniile directoare pentru dez-

voltarea reţelei de transport transeurope-

ne (2)” – Decizia 1692/96/CE incluzând

harta 2.17 şi ruta Bucureşti-Ploieşti-Si-

naia-Braşov.

Totodată, doresc să reamintesc faptul că

în cursul negocierilor de aderare, Româ-

nia a solicitat în mod expres considerarea

în reţeaua transeuropeană de transport a

rutei Bucureşti-Ploieşti-Sinaia-Braşov.

În plus, doresc să vă aduc la cunoştinţă

faptul că, deşi UNTRR a făcut

numeroase demersuri pe lângă Ministerul

Transporturilor şi Infrastructurii şi pe

lângă CNADNR cu privire la creşterea

capacităţii portante a drumurilor

ocolitoare impuse de autorităţi la nivelul

drumului principal, această problemă nu

s-a soluţionat nici în cazul DN 1A (ruta

ocolitoare obligatorie pentru DN 1) şi nici

în celelalte cazuri în care transportatorii

de marfă sunt obligaţi să folosească alte

rute decât drumurile principale.

În acest context, vă rog doamnă Ministru,

să dispuneţi măsurile necesare pentru

soluţionarea situaţiilor pe care vi le-am

adus la cunoştinţă, respectiv:

1.Respectarea legislaţiei româneşti în

domeniul transparenţei şi a dialogului so-

cial, cel puţin prin publicarea pe situl mi-

nisterului a proiectelor de acte normative

pe care acesta urmează să le promoveze

înainte de aprobarea şi publicarea lor;

2.Respectarea Tratatului de Aderare

a României la Uniunea Europeană şi

a angajamentelor pe care România şi

le-a asumat în procesul de aderare prin,

în acest caz, deschiderea DN 1 pe ruta

Bucureşti-Braşov-Sinaia-Ploieşti pentru

circulaţia vehiculelor de transport marfă,

respectiv eliminarea restricţiilor de circu-

laţie pe acest traseu;

3.Deschiderea variantelor ocolitoare im-

puse de CNADNR la portanţa drumurilor

principale.

În aşteptarea răspunsului dumneavoas-

tră şi a măsurilor pe care le veţi avea în

vedere, vă rog să primiţi, stimată doam-

nă Ministru, expresia deosebitei mele

consideraţii.

Cu deosebită stimă,Secretar General,

Radu DINESCU

nr.45/06.01.2011

Doamnei Anca Daniela BoagiuMinistrul Transporturilor şi Infrastructurii

stimată Doamnă Ministru,


infoUnTRR Intervine

Ca urmare a deciziei Guvernului de redu-cere a cotei de carburant pentru vehicu-lele poliţiei rutiere la 100 l/lună, transpor-turile agabaritice care necesită, conform legii, însoţirea de către poliţie nu se mai pot efectua.

UNTRR îşi exprimă îngrijorarea cu privi-re la această situaţie şi nu înţelege de ce o activitate care aduce sume importante atât la bugetul Ministerului Transporturi-lor şi Infrastructurii - prin plata autoriza-ţiilor de transport către CNADNR - cât şi la bugetul Ministerului Administraţiei şi Internelor - prin plata tarifelor de însoţi-re către Poliţia rutieră – poate întâmpina greutăţi în desfăşurare din partea auto-rităţilor.

UNTRR doreşte să reamintească autori-tăţilor că:Problematica însoţirii transporturilor agabaritice este reglementată prin lege, respectiv art. 41 alin. 18 din Ordonanţa

Guvernului nr. 43/1997 cu ultimele mo-dificări:

Însoţirea acestor transporturi de către echipajele de poliţie rutieră se realizează contra cost, în baza tarifelor pe care le-a stabilit Poliţia, tarife care includ şi costu-rile cu carburantul utilizat de vehiculele Poliţiei pe traseul dus-întors, o astfel de decizie duce la perturbări grave ale ac-tivităţii de transport mărfuri agabaritice, cu atât mai mult cu cât acestea sunt pla-nificate şi încărcate cu un anumit timp înainte şi au un termen de livrare strict al mărfurilor, stabilit prin contracte comer-ciale cu implicaţii financiare (penalizări) drastice, echipamentele folosite în astfel de transporturi sunt foarte scumpe, iar staţionarea lor implică costuri mari pe oră.Astfel, trebuie avut în vedere faptul că prin decizia de neînsoţire a acestor transporturi se încalcă, pe de o parte, dispoziţiile legale în vigoare cu privire la

siguranţa rutieră, iar pe de altă parte se creează nişte costuri nejustificate pentru transportatorii rutieri de mărfuri agabariti-ce care vor trebui recuperate.UNTRR solicită autorităţilor să ia măsuri urgente pentru soluţionarea acestei situ-aţii pentru a permite efectuarea acestor transporturi fără sincope.

UNTRR - Uniunea Naţională a Transpor-tatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patro-nală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

comunicat de presă UnTRR, 10.02.2011

limitarea cotei de carburant pentru echipajele poliţiei judeţene duce la perturbări majore în domeniul transporturilor agabaritice

Publicitate


infoUnTRR Intervine

Nr.300 /07.02.2011

Stimată doamnă Ministru,Dorim sa vă aducem la cunoştinţă situaţia deosebită cu care se con-fruntă membrii noştri în desfăşurarea activităţii de însoţire a transporturilor agabaritice care, datorită dimensiu-nilor şi/sau a greutăţilor excepţiona-le, necesită şi însoţirea cu echipaje de Poliţie.În fapt, odată cu limitarea cotei de carburant pentru echipajele Poliţiei judeţene la maxim 100 l/lună, apar cazuri în care această însoţire nu se poate realiza.Având în vedere faptul că:Problematica însoţirii transporturilor agabaritice este reglementată prin lege, respectiv art. 41 alin. 18 din Or-

donanţa Guvernului nr. 43/1997 cu ultimele modificări;Întrucât însoţirea acestor transporturi de către echipajele de poliţie rutieră se realizează contra cost, în baza tarifelor pe care le-a stabilit Poliţia, tarife care includ şi costurile cu car-burantul utilizat de vehiculele Poliţiei pe traseul dus-întors;o astfel de decizie duce la perturbări grave ale activităţii de transport măr-furi agabaritice, cu atât mai mult cu cât acestea sunt planificate şi încăr-cate cu un anumit timp înainte şi au un termen de livrare strict al mărfuri-lor, stabilit prin contracte comerciale cu implicaţii financiare (penalizări) drastice;Echipamentele folosite în astfel de transporturi sunt foarte scumpe, iar

staţionarea lor implică costuri mari pe oră.Vă rugăm, stimată doamnă Ministru, să aveţi amabilitatea de a dispune analizarea acestei situaţii în regim de urgenţă şi să ne sprijiniţi în vede-rea deblocării activităţii de însoţire a transporturilor agabaritice.În aşteptarea răspunsului dumnea-voastră, vă rog să primiţi, stimată doamnă Ministru, expresia deosebi-tei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,Radu DINESCUSecretar General

CC: domnului Liviu Popa, Chestor de poliţie, Inspectorul General al Inspec-toratului General al Poliţiei Române

Având în vedere procedura cu privire la radierea vehiculelor, ţinând cont de faptul că transportatorii rutieri se con-fruntă deseori cu imobilizări ale vehi-culelor care, din varii motive, nu pot fi

folosite pentru perioade mai mari de o lună de zile, cum ar fi de exemplu cazul în care un vehicul a fost impli-cat într-un accident iar reparaţia sa trenează sau al lipsei de comenzi, deoarece prin radierea temporară a vehiculelor anterior menţionate, atât din baza de date a poliţiei, cât şi din baza de date gestionată de ANAF. Ca urmare a faptului că acestea nu sunt productive în acele perioade, şi ţinând cont de cuantumul actual al impozitelor pe mijloacele de trans-port aplicabile transportatorilor cu vehicule licenţiate, care deţin copie conformă a licenţei de transport, s-ar reduce povara fiscală a transportato-rilor rutieri pentru perioadele în care aceste vehicule sunt inactive datorită perioadei de recesiune economică prin care trece România. O astfel de măsură ar fi benefică pentru dezvol-tarea economică. UNTRR solicită

Ministerului Finanţelor Publice să in-troducă radierea temporară din baza de date gestionată de ANAF pentru vehiculele rutiere comerciale în cazul imobilizării/neutilizării vehiculelor re-spective pentru perioade mai mari de o lună de zile, cât timp acestea sunt radiate din evidenţele poliţiei.

UNTRR - Uniunea Naţională a Trans-portatorilor Rutieri din România (UN-TRR) este o organizaţie profesiona-lă şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la în-fiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - operatori care efectuea-ză transporturi interne şi internaţio-nale de marfă şi persoane.

UnTRR solicită Ministerului Finanţelor introducerea radierii temporare din baza de date gestionată de AnAF pentru vehiculele rutiere comerciale în cazul

imobilizării/neutilizării acestora

Însoţirea transporturilor agabaritice


�� !��"#�� $��

� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �� ! " # � � $ % & & % � � � ' � ( � � ! " # � � & % ) ) % $ * �

� + � � � � , � - . / 0 � 1 � � % � .


� �� ! ��"��#��"�� "��#��$�� ! !�� "�"��"��"��"��#��"�� %�� !� ��"��"�� $��&��"�� !�� $��&��"�� !�� $��&��"�� $��&��"��

�! ��%��"�� "� �� %��"��"�� "� ��!� ��!�� "��#��"�� "�$��'��'(�)*�� "�� "�$��"��!�� "�� !�� "�$��"�� "�� !�� "�$��$�� "�� "�$��$��!�� "�� !�� "�$��$�� "�� !�� "�$��$��%��"� ��"�� ! ��"�$��$�� "�� "�$�� "��

�� "�� "�� "�� "��

�� "�$��!�� "�� "�$�� "�� "�$��%��"� ��"�� +!"��, �� #��"�� "�� !� ��!�� #��&"�� "�� !� ��!�� $��"��#�#��"� �� ! ��!�� $��"��#��"� �� ! ��!��! $��"��#��#��"��#��"�� +�!�-�.��-�, �!�� !�� $��"�#��"��#��#��"�� !�� $��#��"��#��"�� "��"�� !"��#$�%&$�'��(��)*+�� (�,�� (�,��

� �� !"��#$�%&$�-��.��)*+�� (,,�� (,,��

!� �� (�� (��

!� �� /.�� /.��

!� #��"��%�$�� " ��! ��!!!� #��"��%�$��" ��" ��!� � ��!! #��"��/�� " � �!� �� !� #��"��!��/�� " !��! ��!� !�� 0 ��'��'1�"��1��.�.�22�� (,,�� (,,��

!� !�� 0 ��'��'1�"��1��.�.�22�� ,,�� ,,��

!� ��"�$��"��'� ��"�� ! ��"�$��"�� "�� "��#��"+��,��" ��"��"�� !� ��!

�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!

�� "��#��"+��,�!��" ��"��"�� !� ��!�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!

�� "��#��"+��,��" ��"��"�� !� ��!�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!�� "��"�� !�� "��"�� !� ��!

�� "��#��"+��,��%��0 ��"�� !�� "�� !��(�� "�� !(�� "�� !�� "�� !

�! "�� 1��,�-�� (�,�� (�,��

�� 1��3�� ,�� ,��

�� 1��3��.�� (/�� (/��

�� "�"� '�� 0� ��"'4�!"�� 5��3(�� /,,�� /,,��

�� .�� .��

� ��#��"�� #��"��#��"�� "��$��"��" �� ! �� "��/ �� "��"�� ! %��"��"� �� !�� (12*134567898:1*5:69�56*71;�*63<=3-5(6*>:15�85*1;95(6:75(�?385963<=3-5(6*>:159@�� <365:3853?:=:)*=9A1=*�*5:85(-7=7*B*8C(1*)*=�*:6C6327=B3?D1>:6317*1-=7B3"%�E*-�3=57*3=*=3B356:18C(65+C31567-(�31>*=3B3CD19=:��,@

��"��"��#"@��#��"��!��'��6��"��"��#"#��"�!��'��6

�� !"�� 5�-��1��.7��666

�� !"�� 5�-/��/7��666

"�!��'��!��1��666


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Centura Chitila-Voluntari a fost dată în folosinţă pe data de 2 decembrie 2010. Drumul are o lungime de 20,2 kilometri şi ţine de la DN7, Chitila, până la DN2, Voluntari. Centura de nord a Capitalei a costat 79,88 milioane euro, fără TVA, şi a fost finanţată de la bugetul de stat, potri-vit reprezentanţilor Ministerului Transpor-turilor. Lucrările au început în 2007 şi au fost finalizate la 1 decembrie, mai puţin podul Hobanat de la Otopeni.Pasajul Chitila, avea realizate, la momen-tul inaugurării, doar două din cele patru bretele. Lipsesc acele accese care fac legătura din Şoseaua Chitila spre DN1. Astfel, şoferii care vin din Chitila, precum şi cei din sensul spre Chitila şi care vor să meargă la Otopeni vor trebui să o ia în sens opus pentru ca apoi să întoarcă cu prima ocazie ivită (adică strada Cartieru-lui). Odată executată manevra, drumul se continuă (în sensul către DN 1), dar cu limitări de viteză care variază între 40 km/h şi 60 km/h, până aproape de ron-dul la intrarea în Bucureşti, prin cartierul Bucureştii Noi. Aici se va construi un alt pasaj, însă, până atunci, tot traficul de pe centură şi de la intrările în Bucureşti va trebui să aştepte răbdător în pragul sen-sului giratoriu.

probleme grave În ceea ce priveşte partea carosabilă, senzaţia este că întregul drum parcă ar fi fost cârpit. Nu se vede nici o gândire în realizarea măcar a stratului de uzură pe sectoare cât mai lungi şi cu o planeitate conformă cu cerinţele normelor. Surse din Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România

(CNADNR) susţin că, dacă s-ar face măsuratori cu planigraful APL, valorile finale ar depăşi încadrarea drumului. Un lucru inacceptabil pentru o lucrare nouă. În prezent, la vizita noastră s-au văzut câteva defecte de aşternere a stratului de uzură care atestă o proastă punere în operă, şi anume rosturi de lucru denivelate care par să nu fi fost executate conform cu specificaţiile SR

174/2 (standardul stabileşte condiţiile tehnice pentru prepararea şi punerea în operă a mixturilor asfaltice realizate la cald şi pentru recepţia îmbrăcăminţilor bituminoase executate prin cilindrare la drumuri şi străzi). De asemenea, în ceea ce priveşte stra-tul de uzură, acesta are câteva zone cu dezgrădinări rezultate fie dintr-o punere în operă a mixturii la temperaturi necon-

centura chitila-Voluntari- o inaugurare prim-ministerială cu cântec!


AUTOSTRADA

forme, fie din cauza unor probleme de reţetă sau de compactare.Imediat ce parcurgi acest sector nu pot să nu-ţi sară în ochi pozarea neîngrijită a liselor de parapet metalice. Acestea au abateri vizibile de la liniaritate şi nivel.Dacă privim dincolo de partea carosabi-lă, se observă acostamente neterminate, care pe multe zone sunt acumulatoare de apă. Dacă acostamentele nu au fost finalizate, nici terasamentele nu sunt fi-nisate. Mai ales în zona pasajului, pe ca-pătul dinspre Mogoşoaia, taluzurile sunt ravenate şi pline de resturi de la lucrări. Deşi lucrarea a fost recepţionată şi dată în circulaţie, semnalizarea rutieră nu este terminată. Venind dinspre A1, încă sunt pe partea carosabilă semne care te obligă să abordezi breteaua din dreapta şi, ca necunoscător, poţi rata accesul pe

pasaj. Dacă vrei să întorci, trebuie să intri în giraţia de sub pasaj, să te întorci, şi, undeva, să comiţi o ilegalitate.Ca o concluzie, pe principiul că "merge

şi aşa", acest tronson s-a dat în circula-ţie în pripă, fară semnalizare rutieră şi cu deficienţe în ceea ce priveşte planeita-tea. Calitatea stratului de uzură, lucrările

nefinisate la acostamente, taluzurile şi parapeţii de siguranţă sunt, de aseme-nea, alte probleme ale acestui sector de drum.

promisiunile premieruluiPremierul Emil Boc promite că lucrările la cape tele de centură care asigură legătu-ra cu autostrăzile A1 şi A2 vor continua în 2011 şi 2012. Totodată, aces ta a insistat să evidenţieze faptul că, deşi a avut un an de austeritate în 2010, actualul gu-vern „a reuşit să finalizeze 116 kilometri de autostradă în 2009 şi 2010, alături de reabilitarea a 620 de kilometri de drumuri naţionale. Celor care au întrebat ce mă-suri anticriză a luat guvernul, Boc le-a răspuns: “Investiţia pu blică în infrastruc-tură este cea mai importanta măsură“. La o altă inspecţie pe Centura de nord a Ca pitalei, premierul Emil Boc a promis că, de la 1 iulie 2011, şoferii vor putea cir-cula pe autostradă, de la Piteşti la Con-stanţa, prin Centura de nord a Capita lei, care face legătura între DN1 Bucureşti-Ploieşti, Au to strada Bucureşti-Piteşti şi Autostrada Soarelui. Premierul a promis, a promis, a promis, dar nu a vorbit deloc despre calitatea mediocră a lucrărilor.

cătălin VĂcARU


AUTOSTRADA

Acestea sunt obligatorii doar pe gheaţă, zăpadă sau polei

Nimic nu poate ieşi bun în România fără scandal. Consecinţă a criticilor cu care atât automobiliştii, cât şi asociaţiile trans-portatorilor au primit, în luna noiembrie 2010, proiectul de lege privitor la obligati-vitatea montării anvelopelor de iarnă (cri-ticile fiind legate de graba cu care se do-rea introducerea lor, absenţa de pe piaţă a anvelopelor de iarnă în cazul mijloa-celor de transport cu masă de peste 3,5 tone, cerinţele fiind unele dintre cele mai dure în Europa), conducerea Ministerului Transporturilor şi Guvernul au decis, în ianuarie, să îndulcească tonul. Ordonan-ţa buclucaşă a fost modificată. Potrivit formei adoptată de Guvern (OG 5 din 26 ianuarie) anvelopele adaptate condiţiilor de iarnă vor fi obligatorii cu începere din data de 1 noiembrie 2011.

ce anvelope trebuie folositeDacă în forma iniţială şoferii erau obligaţi să îşi doteze vehiculele cu anvelope de iarnă, cele all-season nefiind acceptate, în ultima variantă, aprobată de Guvern, vor fi acceptate ambele tipuri. „Anvelope de iarnă (sunt-n.r.)- anvelope omologate conform Directivei 92/23/CE a Consiliului din 31 martie 1992, privind pneurile au-tovehiculelor si ale remorcilor acestora, precum şi montarea lor, Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite (CEE-ONU) nr. 30 sau Regulamentului Comisiei Eco-nomice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite CEE-ONU nr. 54, după caz”, spune ordonanţa. Categoriile men-ţionate includ şi anvelopele all-season, marcate cu semnul M+S, M-S, M/S (mud and snow- noroi şi zăpadă). Condiţiile în care acestea trebuie folosite sunt o altă modificare faţă de vechea formă. Dacă în prima variantă era incriminată absenţa anvelopelor potrivite pe timp de iarnă, in-

diferent de starea carosabilului, ordonan-ţa publicată le solicită doar pe „drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă sau polei”. În cazul vehiculelor de transport marfă cu masă maximă autorizată de peste 3,5 tone sau a celor de persone cu peste 9 locuri pe scaune, anvelopele speciale trebuie puse doar pe roţile axe-lor de tracţiune. Noua prevedere solicită într-un mod neclar, şi prezenţa lanţurilor sau a altor sisteme antiderapante atunci când condiţiile de rulare o cer. Sancţiu-nea se aplică unui vehicul dedicat trans-portului profesionist „fără ca acesta să fie dotat cu anvelope de iarnă, iar în cazul autovehiculului de transport marfă cu o masă totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone şi al autovehiculului de trans-port persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto, fără ca acestea să fie echipate cu anvelope de iarnă pe roţile axei/axelor de tracţiune şi/sau fără a avea montate pe aceste roţi lanţuri sau alte echipamente antiderapante omologate”.

care sunt sancţiunile?Conform ordonanţei adoptate, conducă-torii vehiculelor care nu sunt dotate cu anvelope de iarnă în sezonul rece vor fi penalizaţi cu 9 până la 20 de puncte, amendă între 4 şi 20 de milioane lei vechi şi reţinerea certificatului de înmatriculare sau înregistrare al maşinii. În cazul acci-dentelor rutiere care au avut drept con-secinţe degradarea şi/sau distrugerea elementelor care fac parte integrantă din drum, asiguratorul vehiculului şi proprie-tarul vor suporta costurile intervenţiei de reparare.Compania de Autostrăzi, în cazul dru-murilor naţionale, primăriile sau consiliile judeţene, în cazul străzilor şi, respectiv, drumurilor judeţene, vor întocmi devize de reparaţii a infrastructurii distruse care urmează să fie trimise societăţilor de asi-gurări la care şoferii au RCA. Diferenţa

neacoperită de poliţă a contravalorii lu-crărilor de reparaţie va trebui suportată de şoferi.O altă prevedere stabileşte că, în cazul utilizării unui vehicul care prezintă defec-ţiuni tehnice majore şi/sau periculoase, se suspendă dreptul de utilizare a ma-şinii prin reţinerea plăcuţelor cu numărul de înmatriculare, a certificatului de înma-triculare şi prin anularea inspecţiei tehni-ce periodice, aplicându-se şi sancţiunea contravenţională. Actele şi plăcuţele de înmatriculare se restituie, la cerere, după prezentarea dovezii privind efectuarea unei noi inspecţii tehnice.Verificările vor putea fi efectuate şi la sediul transportatorului, mai arată noua ordonanţă.

o jumătate de miliard de euroÎn nota de fundamentare a ordonanţei se precizează că statul ar putea încasa 445 milioane euro, reprezentând TVA din vânzarea anvelopelor. "În România este înmatriculat un parc de 5,38 milioane de vehicule, din care aproximativ 1,1 milioa-ne nu necesită echiparea cu anvelope speciale (remorci, tractoare, troleibuze, mopede etc). Prevederile ordonanţei ur-mează să fie aplicate pentru aproximativ 4,28 milioane vehicule, din care 70.000 reprezintă parcul aflat în dotarea institu-ţiilor publice. Diferenţa de 4,21 milioane autovehicule care aparţin diverselor per-soane fizice şi juridice ar reprezenta un efort de 1,85 miliarde euro, din care ar reveni bugetului de stat numai din TVA încasat suma de 445 milioane euro, ceea ce înseamnă venituri suplimentare la bu-getul de stat şi nu cheltuieli", se arată în nota de fundamentare. Suma necesară echipării parcului auto care aparţine in-stituţiilor statului a fost evaluată la apro-ximativ 28 milioane euro.

Tudor cApATos

guvernul acceptă şi anvelope all-season în iarna următoare!


AUTOSTRADA

Sindicatele drumarilor au declanşat con-flictul de muncă împotriva Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-onale din România (CNADNR), după ce conducerea acesteia şi-a anunţat inten-ţia concedierii a aproximativ 7% din per-sonal, respectiv 453 de salariaţi din tota-lul de 6.469. Ministerul Transporturilor a emis proiectul unei ordonanţe de urgenţă prin care se modifică actul de înfiinţare al companiei în sensul că numărul de an-gajaţi al acesteia se stabileşte la 6.016. Potrivit sindicaliştilor, CNADNR doreşte concedierea a 213 angajaţi TESA şi a 240 de muncitori. Cei mai mulţi angajaţi ar urma să plece de la direcţiile regionale Bucureşti (108 muncitori), Craiova (116 muncitori şi doi salariaţi TESA), Timişoa-ra (130 angajaţi TESA şi un muncitor) şi Cluj (31 personal TESA, 41 de munci-tori). La celelalte regionale urmează să se facă angajări (modeste totuşi faţă de numărul disponibilizaţilor). De la CNAD-NR Central vor pleca 103 angajaţi TESA. Numărul de angajaţi a fost stabilit „em-piric, fără a avea ca suport un calcul de dimensionare a numărului de personal“, afirmă sindicaliştii într-o scrisoare adre-sată Guvernului. Planul de disponibiliza-re a personalului datează încă din anul trecut, însă ministrul Transporturilor de atunci, Radu Berceanu, nu a apucat să îl pună în practică fiind înlocuit de Anca Boagiu. Nota de fundamentare a proiec-tului de ordonanţă ce prevede limitarea numărului de personal la puţin peste 6.000 de angajaţi justifică concedierile prin Acordul stand-by semnat de Ro-mânia cu FMI şi totodată prin creşterea cheltuielilor cu salariile în companie faţă de veniturile proprii ale CNADNR (prove-nite în cea mai mare parte din roviniete). Concedierea celor 7% dintre angajaţi ar micşora cheltuielile CNADNR cu salariile cu aproximativ 11 milioane de lei, adică mai puţin de 3 milioane de euro, sumă de vreo şase ori mai mică decât cea cu

care directorul general al CNADNR, Liviu Costache, a majorat, aşa, dintr-un con-dei, un singur contract, cel al asfaltatoru-lui Umbrărescu pe DN72.

sub comanda lui UmbrărescuConcedierile vor afecta activităţile de în-treţinere a drumurilor naţionale deoare-ce numărul muncitorilor va deveni astfel insuficient, spune Elena Răileanu, lider al sindicatului Elie Radu. Potrivit ei, prin efectuarea lucrărilor de către alte firme, costul lucrărilor de întreţinere creşte de trei ori. „Muncitorii sunt singurii care exe-cută lucrările în regie proprie şi, culmea, nu de puţine ori am aflat că lucrează pen-tru contractori. În iarna trecută, în Mol-dova au acţionat peste 50 de autofreze pentru deszăpezirea drumurilor, autofre-ze din dotarea DRDP Iaşi cu muncitorii noştri. Teoretic, firma UMB Spedition (care are o singură autofreză în dotare) ar fi trebuit să închirieze aceste utilaje de la noi şi să plătească întreaga prestaţie (...) Nu s-a plătit un leu!!! Totul s-a mu-şamalizat“, acuză un lider de sindicat din CNADNR.

“Drepturi constituţionale“

În mod normal, supărarea celor disponi-bilizaţi ar trebui cât de cât atenuată de salariile compensatorii acordate potrivit contractului colectiv de muncă din com-panie. Contractul prevede cel mult 15 salarii compensatorii, plătite celor care au peste 15 ani vechime în companie, potrivit Elenei Răileanu.

Acordarea acestora este însă anulată ca urmare a faptului că, la 1 februarie 2011, a expirat contractul colectiv de muncă. Conducerea CNADNR spune că, deoa-rece nu a fost aprobat bugetul de ve-nituri şi cheltuieli al companiei, nici nu poate începe negocierile pentru un nou contract, nici nu îl poate prelungi pe cel actual. Într-o adresă trimisă sindicatu-lui Elie Radu, Liviu Costache, directorul general al CNADNR, demonstrează că are o logică de fier. El afirmă că prelun-girea contractului ar semnifica exclude-rea celuilalt sindicat, nesemnatar, de la discuţiile de negociere anuale prevăzute de lege. Adevărat constituţionalist, Liviu Costache, suspectat în anii 1990 de de-turnarea unor ajutoare primite atunci, le recomandă concediaţilor să se mulţu-mească, până la apariţia unui nou con-tract, doar cu „strict clauzele care privesc drepturile lor garantate constituţional“. La ora închiderii ediţiei noastre, CNADNR, sindicatele şi Inspectoratul Teritorial de Muncă urmau să aibă o întâlnire pentru dezamorsarea conflictului. O potenţială grevă a angajaţilor CNADNR nu este ex-clusă, potrivit Elenei Răileanu. Ea spune că aceasta este ultima variantă luată în

calcul deoarece greva ar diminua şi mai mult veniturile lunare ale muncitorilor, si-tuate în prezent la nivelul de 700 de lei. Potrivit liderului sindical, ponderea salari-ilor în totalul veniturilor companiei a scă-zut începând din 2008 (vezi tabel).

Tudor cApATos

cnADnR în conflict cu sindicatele

An Fond salarii (mil.lei)

Venituri proprii(mil.lei) Procentaj

2008 158,2 711 22,25%2009 157,6 797 19,77%2010 157,6 893 17,64%2011 157,6 964 16,34%

Ponderea salariilor în veniturile CNADNR


AUTOSTRADA

Proiectul construirii unei autostrăzi pe cea mai aglomerată rută rutieră din România, valea Prahovei, ar putea fi reluat în acest an. Totodată, dacă e să dăm crezare guvernanţilor noştri, care ne-au învăţat că nu contează dacă te ţii de promisiunile făcute ci contează să faci promisiuni pentru ca lumea să te voteze, va fi început şi proiectul unei autostrăzi între Piteşti şi Sibiu, parte a Coridorului IV de transport pan-european (singurul de pe coridor pentru care Ministerul Transporturilor nu ştie de unde să scoată banii). În una dintre şedinţele de Guvern desfăşurate la începutul lunii februarie, premierul Emil Boc s-a gândit să le ceară miniştrilor săi mari proiecte care să fie derulate în sistem PPP, adică prin parteneriate public-private. Aceasta după ce, la finele anului trecut, a fost adoptată şi legislaţia privitoare la PPP. Boc a ţintit cu degetul său arătător spre ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. Aştept până la 1 martie, lista proiectelor pe care le vor derula în regim de parteneriat public-privat, prioritar fiind domeniul transporturilor, a zis Boc. Importanţă maximă ar avea reluarea construcţiei autostrăzii Comarnic-Braşov (ca şi cum această construcţie ar fi început vreodată!) şi tronsonul de autostradă Sibiu-Piteşti.

chinezii, mai buni ca francezii

Fript cu francezii de la Vinci care, la trei luni după depunerea ofertei de concesiu-ne pentru Comarnic-Braşov, au dat bir cu fugiţii, invocând absenţa finanţării, acum speranţa premierului se îndreaptă spre chinezi. Într-o întâlnire avută la finele lu-nii ianuarie cu afaceriştii cu ochi oblici şi buzunare pline de dolari (rezervele valu-tare ale Chinei erau la finele anului trecut de 2.850 de miliarde de dolari), Boc i-a invitat pe oamenii de afaceri chinezi să investească în România într-o serie de proiecte care vor fi realizate în partene-riate public-privat, precum autostrăzile Comarnic-Braşov şi Sibiu-Piteşti. Ofer-ta a fost lansată în cadrul unei întâlniri

între premier şi reprezentanţi ai statului chinez, cu ocazia noului an chinezesc. Chinezilor li s-au propus investiţii şi în hi-drocentrale, centuri ocolitoare, aeropor-turi, spitale, lucrări de irigaţie şi în mediu. Deci, dacă nu se va supăra pe noi UE că scoatem banii în afara continentului şi că aceştia nu rămân la constructori europeni cu nume rezonante şi profituri mari pre-cum Vinci, Strabag, etc, am putea avea în câţiva ani şi o autostradă chinezească prin România.

concesiune sau ppp?Apare o întrebare şi aceasta pe bună dreptate: de ce a eşuat concesiunea Comarnic-Braşov anul trecut, iar anul acesta ar putea reuşi? Speranţa statului este că eventualii investitori, printre care şi bancherii care urmează să finanţeze construcţia, vor fi mai atraşi de ideea de parteneriat public-privat decât au fost de concesiune. Dacă în varianta concesiu-nii, statul nu are nicio implicare în proiect, în sensul că nu alocă niciun leu, în par-teneriatul public-privat el participă activ, prin înfiinţarea unei companii de proiect împreună cu investitorul. Aceasta se im-plică atât în construirea autostrăzii cât şi în exploatarea ei. Lipsa oricărei partici-pări a statului în concesiunea Vinci-Ak-tor a fost şi ea una dintre cauzele pentru care proiectul a eşuat. În proiecte simi-lare de concesiune din ţările învecinate (autostrada muntenegrenilor spre Adriati-ca, cea a ruşilor dintre Moscova şi Sankt Petersburg) statul a asigurat chiar o parte a surselor financiare necesare.

Al treilea eşec?Ratarea acestei noi tentative de realiza-re a autostrăzii Comarnic-Braşov ar re-prezenta un al treilea eşec pentru statul român în acest proiect. Prima dată, în 2004, guvernarea Adrian Năstase a sem-nat cu firmele Asthrom Roichman, Vinci şi Strabag înţelegeri pentru realizarea în concesiune a unor tronsoane de pe au-tostrada Bucureşti-Braşov, care au fost reziliate în 2005 de guvernarea Tăricea-nu proaspăt instalată la Palatul Victoria.

Proiectul a demarat din nou în perioada fostului ministru Ludovic Orban, iar lici-taţia a fost plină de nereguli (excluderea din competiţie a unor firme ce aveau punctaje mai mari decât alţi participanţi calificaţi în etapele următoare). Ajunşi la putere, oamenii următorului ministru, Radu Berceanu şi-au adus şi ei obolul. Mâinii sale drepte, agronomului Adri-an Mihai Ionescu (cel care, în perioada ministrului PSD Miron Mitrea, fiind con-silier în Ministerul Transporturilor explica presei corectitudinea selecţiei firmelor Roichman, Vinci, Strabag, pentru ca mai apoi, din aceeaşi postură de consilier, dar de data aceasta al ministrului PDL, Ghe-orghe Dobre, să explice incorectitudinea selecţiei aceloraşi firme ) i-a picat pe cap pleaşca organizării concesiunii. Sprijinul său de bază a fost proaspăta avocată Roxana Moise, fiica unui important doc-tor vrâncean, membru de vază al PD-L Vrancea, tot atât de proaspătă şi în ale concesiunilor. Amatorismul celor doi şi-a spus cuvântul. Directorul juridic al com-paniei de la acel moment, Alin Goga, a acuzat că oferta firmei Vinci-Aktor a fost modificată pe ascuns, prin introducerea unor clauze avantajoase celor două fir-me. Chiar şi optimizat în interesul france-zilor, la expirarea perioadei de 90 de zile, contractul a fost denunţat de Vinci-Aktor, iar noi am rămas cu ochii în soare. Surse din minister au declarat la acel moment că ministrul Berceanu ar fi refuzat să îşi dea acordul asupra unor modificări ceru-te de Vinci în vederea obţinerii finanţării şi chiar ar fi spus că acceptarea cerin-ţelor francezilor l-ar fi dus spre puşcărie. Contractul cu francezii presupunea ca, pe perioada celor 30 de ani ai concesiu-nii, statul să dea aproximativ 4,3 miliarde de euro, adică o "nimica toată" de 71 de milioane de euro pe fiecare kilometru de autostradă. Fără acceptul ministerului privitor la modificări, franco-elenii nu au putut obţine finanţare, şi-au luat bagajele şi au plecat cu proiect cu tot.

Tudor cApATos

Autostrada comarnic-Braşov, scoasă de la naftalină?


AUTOSTRADA

Şoselele din România ar trebui să ara-te ca în palmă dacă socotim banii plătiţi anual de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia (CNADNR) faţă de "suratele ei" din alte ţări. Concluziile aparţin Băncii Mondiale, care a analizat activitatea mai multor companii de stat subordonate Mi-nisterului Transporturilor şi a comparat-o cu cea a unor companii similare din alte şase ţări europene.

9.000 de euro la ei, 14.000 la noi

Întreţinerea periodică a drumurilor naţio-nale şi investiţiile de reabilitare costă în România, în medie, 40.000 de euro pe kilometru, arată raportul Băncii Mondia-le. Tot scumpe sunt şi activităţile de în-treţinere de rutină a drumurilor, valoarea medie plătită în România fiind de 14.000 de euro pentru un kilometru. Aceeaşi analiză, efectuată de Banca Mondia-lă în alte şase state europene, a arătat că aceste costuri pentru întreţinerea de rutină a unui kilometru de drum, pentru vară şi iarnă, variază între 3.000 şi 9.000 de euro. De aceea, "nu e nicio îndoială că reţeaua de drumuri a CNADNR poa-te fi gestionată cu o mai mare eficienţă, fără a se compromite rezultatul final", subliniază reprezentanţii Băncii Mondia-le. Cheltuielile uriaşe sunt însoţite de un număr la fel de mare de personal. Exis-tă un "numărul substanţial" de personal plătit de CNADNR, în special în birourile sale regionale, care cuprind un exces de muncitori necalificaţi.

Un minister buimac al Transpor-turilor

Analiza Băncii Mondiale a cuprins şi por-tofoliul de proiecte de construire a unor autostrăzi de la Ministerul Transportu-rilor şi aptitudinile acestuia de a-l duce cu bine la capăt. Concluziile sunt triste pentru contribuabilii români, care plătesc taxe la buget destinate finanţării acestor proiecte. "Portofoliul de proiecte din do-

meniul transporturilor reflectă lipsa de strategie", remarcă realizatorii studiului BM. Lista de proiecte însumează câte-va secţiuni de autostrăzi a căror valoare totală este estimată la 14,8 miliarde de euro şi au un plan de execuţie pentru perioada 2010-2015. Spre exemplu, unul dintre importantele proiecte de construc-ţie a unei autostrăzi în parteneriat public-privat, anume autostrada Sibiu-Piteşti, a cărui valoare estimată este de 3,2 mili-arde de euro, este şubred, spun speci-aliştii Băncii. "Implementarea proiectului Sibiu-Piteşti nu va fi sustenabilă pentru România", concluzionează reprezentan-ţii instituţiei de credit.

ce ne recomandă Banca Mondială

În loc să alerge după doi iepuri din care nu va prinde niciunul, România ar trebui să se focalizeze pe un proiect de o am-ploare mai mică. "România are nevoie de un proiect de autostradă de mai mică amploare, care să necesite o investiţie de mai puţin de 500 de milioane de euro, şi să reducă influenţa imperativelor po-litice", este sugestia venită de la Banca Mondială. Studiul propune chiar un pro-iect pilot reprezentat de un drum naţio-nal care să lege Comarnicul de Braşov. Ar costa mai puţin de jumătate de miliard de euro şi nu ar întâmpina mari probleme legate de exproprieri.

Veniturile din roviniete, gajate până în 2016

Ministerul Transporturilor bagă banii exact acolo de unde se întorc prea puţini bani înapoi, adică în proiectele de dru-muri şi autostrăzi.„Cea mai mare parte a bugetului minis-terului este direcţionată către drumuri şi autostrăzi“, afirmă autorii raportului. Aceste două subsectoare nu generează însă suficiente venituri necesare pentru dezvoltarea infrastructurii sau măcar conservarea celei existente. "Nivelul re-cuperării costurilor pare la un nivel foar-

te scăzut". În mod normal, investiţiile în infrastructura rutieră ar trebui să o ridice calitativ, în final crescând şi încasările/veniturile din roviniete, ori aceasta nu se întâmplă. Veniturile obţinute din rovinie-te au adus CNADNR, anual, în medie, câte 480 de milioane de lei în perioada 2006-2009, iar veniturile directe totale anuale ale Companiei s-au cifrat, în me-die, la 600 de milioane de lei în aceeaşi perioadă. Sumele reprezintă însă numai aproximativ 10% din cheltuielile genera-te de drumurile publice, incluzând aici şi construcţia de noi kilometri de drumuri. Banca Mondială este îngrijorată de felul în care CNADNR foloseşte încasările din roviniete. "Un alt motiv serios de îngrijora-re este modul în care CNADNR foloseşte propriile venituri obţinute din roviniete", atenţionează reprezentanţii BM. În mod regulat, CNADR a garantat împrumuturi la băncile comerciale cu veniturile viitoa-re obţinute din roviniete. S-a ajuns astfel ca acestea să finanţeze datorii până la nivelul anului 2016, "lăsând CNADNR fără nicio sursă directă pentru a finanţa activităţile de mentenanţă ".

soluţiile Băncii Mondiale

În vederea restabilirii echilibrului financi-ar funcţional al CNADNR, Banca Mondi-ală face câteva propuneri. În primul rând, Guvernul trebuie să investigheze circum-stanţele în care s-au încheiat contractele cu constructorii de drumuri, în care s-a garantat cu încasările din roviniete. Ve-niturile din roviniete nu mai trebuie puse ca garanţii la bănci. Apoi trebuie pusă ordine în proiecte. "Raţionalizaţi bugetul Ministerului Transporturilor. Renunţaţi la unele proiecte şi amânaţi altele pen-tru viitor", recomandă specialiştii băncii. Taxele pentru utilizatorii drumurilor publi-ce trebuie crescute pentru a obţine mai multe fonduri pentru întreţinere şi pentru a putea echilibra raportul dintre numărul de kilometri de drumuri naţionale şi cel de autostrăzi.

Tudor cApATos

o spune Banca Mondială: cnADnR plăteşte dublu întreţinerea şoselelor


pInvestigaţii

Principalii producători de camioane din Europa au primit "vizite surpriză" din par-tea oficialilor anti-trust ai Comisiei Euro-pene. Există suspiciuni că aceste com-panii au fost implicate într-un "schimb de informaţii nepotrivit". Numerele unu şi doi la nivel mondial în domeniu, Daimler şi Volvo, au confirmat că sunt anchetate şi au declarat că sunt cooperante. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi la alte trei mărci de renume: MAN în Germania, Scania în Suedia şi Iveco în Italia.Investigatorii CE verifică existenţa unor presupuse politici anti-concurenţiale de fixare a preţurilor pe anumite pieţe. Comisia Europeană are motive să creadă, potrivit unui comunicat oficial, că aceste companii au încălcat legile europene antitrust, care interzic practicile de tip cartel sau abuzul de poziţie dominantă pe piaţă. Astfel de anchete pot dura mulţi ani şi, în multe cazuri similare, unele companii se autodenunţă pentru a scăpa de amenda care poate ajunge până la 10% din cifra lor de afaceri globală.

Arestare la Daimler Şeful diviziei de camioane a Daimler din Marea Britanie, Ian Jones, a fost arestat, în urma unei investigaţii a au-torităţilor britanice antitrust privind for-marea unui cartel al preţurilor de că-tre mai mulţi producători de vehicule. Biroul pentru corectitudinea afacerilor, care efectuează anchetele antitrust, in-vestighează Daimler, Scania, MAN, Ive-co şi Volvo. Amplitudinea anchetei lansată de Comi-sia Europeană şi numărul companiilor implicate reprezintă expresia unei suspi-ciuni în legătură cu întreaga structură a pieţei camioanelor.

obiectul ancheteiInspectorii anchetează posibilitatea exis-tenţei unor practici concurenţiale nelo-iale. Marii producători de camioane ar fi colaborat la nivelul preţurilor practicate la camioanele grele. În altă ordine de idei, există acuzaţia de "schimb de informa-ţii nepotrivit", formulată de către Oficiul Concurenţei din Marea Britanie (OFT) la adresa unor importatori de camioane. “Oficiul Concurenţei investighează în acest moment activitatea constructorilor de vehicule comerciale din Marea Brita-nie. Investigaţiile sunt în fază incipien-

tă.”, a declarat purtătorul de cuvânt de la OFT. Până la acest moment, nu există nicio dovadă care să susţină suspiciunile pe care le au autorităţile britanice şi cele europene în legătură cu activitatea pro-ducătorilor de camioane. Investigaţia Comisiei Europene reprezintă de fapt o extindere a anchetei OFT la nivelul în-tregii pieţe UE, solicitată de autorităţile britanice. Instituţia britanică a cerut CE să înceapă investigaţii la nivelul tuturor producătorilor europeni implicaţi, urmând ca, peste câteva luni, să fie comunicate rezultatele acestor cercetări.Un oficial de la Mercedes-Benz a confir-mat întreaga cooperare a companiei. El a adăugat că, până la finalizarea anche-tei, nu poate face mai multe comentarii.Tony Pain, director de marketing la DAF, a declarat că firma sa nu a fost controlată de către OFT, dar compania a fost anun-ţată de o potenţială investigaţie."Până când nu vom ştii mai multe deta-lii, nu suntem cu adevărat în măsură să comentăm", a adaugat el, subliniind că DAF va face tot ce va putea să ajute an-cheta.Volvo Trucks şi Renault Trucks fac parte din acelaşi grup, iar MAN şi Scania şi-au anunţat oficial cooperarea pe partea dezvoltării în comun de componente şi

subansamble.Toţi producătorii europeni de camioane folosesc, în proporţie de 70%, compo-nente similare, provenite de la produ-cătorii europeni de sisteme de frânare, cutii de viteze, sisteme de iluminare sau climă. Dacă se va dovedi că a existat o înţele-gere monopolistă, oficialii CE le vor apli-ca amenzi usturătoare producătorilor de camioane, care au traversat o perioadă nefastă din punct de vedere economic în ultimii doi ani. Compania MAN speră să nu se ajungă la măsuri pecuniare. MAN a fost amendată anul trecut cu 151 milioa-ne de euro de către autorităţile germane, sub acuzaţia că a încercat să dea mită pentru a influenţa rezultatul unor licitaţii publice importante.Indiferent de rezultatul investigaţiei euro-pene, se vede din ce în ce mai clar că aceste anchete sunt obligatorii şi trebuie să li se acorde puteri corespunzătoare pentru a face recomandările şi sancţiu-nile necesare.Până la ora închiderii ediţiei, nici o repre-zentanţă din România a vreunui mare producător european de camioane nu a fost controlată de autorităţile anti-trust europene.

cătălin VĂcARU

cE-controale anti-trust la principalii producători europeni de camioane


p Actualitate

5Coloana a cincea

Iveco, grupul companiei Fiat Industrial, în asociaţie cu Soframe, o companie fran-ceză, a încheiat un contract pentru furni-zarea vehiculelor militare forţelor armate franceze.Contractul presupune o livrare iniţială de 200 de vehicule, care valorează în jur de 160 milioane de euro. Aceasta este o parte a planului de livrare cu versiuni ulterioare opţionale de până la 2.400 uni-tăţi, care valorează aproximativ 800 mili-oane de euro.

Versiunea 8x8 a vehiculului militar este creată de Astra, o secţiune a departa-mentului de vehicule defensive Iveco, companie specializată în furnizarea de tactici defensive într-o gamă largă de configuraţii. Firma este specializată, de asemenea în designul şi producţia de ve-hicule off-road şi maşini miniere.Vehiculele destinate armatei franceze, livrate cu nişte cabine parţial blindate şi macarale pentru recuperarea vehiculelor militare, asigură protecţie maximă echi-pajului. Un alt plus este capacitatea de

încărcare mare. Livrarea include întreţi-nerea şi furnizarea de piese de schimb. Caroseria şi şasiul vor fi fabricate şi asamblate în Franţa de către Soframe, parte din grupul Asation Lohr.Caracteristicile vehiculului includ motoa-re FPT Industrial Cursor, fabricate şi ele în Franţa, împreună cu alte componente de origine franceză de mare valoare.Contractul este rezultatul licitaţiei organi-zate de DGA (Divizia Generală de Arma-ment a armatei franceze) în 2007. Oferta Iveco şi Soframe a fost evaluată în cei mai buni termeni din punct de vedere tehnic şi economic. Acesta reprezintă cel mai complex contract cu o gamă extinsă de vechicule din Europa, în acest sector pe anul 2010. Cu acest contract de aprovizionare, Ive-co împreună cu partenerii săi îşi conso-lidează supremaţia pe piaţa militară din Europa, atât pentru soluţiile inovatoare pe care le-a oferit întotdeauna, cât şi pentru tehnologiile aplicate. Aceste solu-ţii răspund nevoilor şi cerinţelor forţelor armate franceze.

Grupul Fiat din Franţa are în jur de 6.500 de angajaţi şi o cifră de afaceri de aproxi-mativ patru miliarde de euro.

Iveco este prezent în Franţa, cu reţele-le sale comerciale pentru vehiculele de transport rutier de mărfuri, împreună cu principalele birouri şi alte instituţii asocia-te cu Iveco Irisbus, compania Iveco care produce autobuze urbane şi autocare.În acestă ţară activează şi Camiva, o companie specializată în aparate militare de foc, parte a Iveco Magirus.

cătălin VĂcARU

Vehicule Iveco pentru armata franceză

Vânzările de vehicule noi în România au scăzut anul trecut cu 19,3%, faţă de 2009, de la 147.962 unităţi, la 119.417 unităţi. Piaţa autoturismelor a avut un declin de 18,3%, la 106.328 maşini faţă de 130.193 vehicule în 2009, potrivit datelor Asociaţiei Producători-lor şi Importatorilor de Automobile (APIA).În ceea ce priveşte piaţa vehiculelor comer-ciale, în 2010 au fost livrate 12.275 unităţi, cu 26,4% mai puţine faţă de 2009. De ase-menea, în perioada analizată, vânzările de autobuze au scăzut cu 25,4%, la 814 unităţi. Producţia şi exportul de autovehicule au înregistrat în 2010 cifre foarte mari. Astfel, anul trecut, au fost produse în România 350.912 autovehicule, cu 18,4 mai multe faţă de 2009 (296.498 unităţi). Producţia auto este aproape în întregime atribuită constructorului Automobile Dacia, care a fabricat 341.299 de autovehicule. Ford Ro-mânia a produs 9.558 de unităţi, toate mo-del Transit Connect, iar Roman Braşov 55 de autocamioane. De asemenea, exportul a atins cote impor-tante, cu cele 314.661 unităţi livrate, volumul acestuia crescând cu 21,5% faţă de 2009 (258.893 unităţi). Dacia a livrat la export 305.087 autovehicule, Ford a vândut peste

graniţă toată producţia sa, de 9.558 unităţi, iar Roman a exportat 16 autocamioane.Totodată, nivelul importurilor a scăzut în 2010 cu 22%, la 82.639 unităţi. Livrările de autobuze au scăzut şi ele, de la 1091 de unităţi, în 2009, la 814 anul trecut, scăzând astfel cu puţin peste 25%. Livrarea de vehicule comerciale uşoare autohtone a scăzut cu 26%, la 2.330 de bucăţi, iar vânzarea de vehicule comerci-ale uşoare importate a ajuns la 7.571 de bucăţi în 2010, de la 11.635, în 2009, adi-că un minus de 34.9%. În topul celor mai bine vândute vehicule comerciale uşoare se află Volkswagen, cu 1.152 vehicule vân-dute, cu 12.5% mai puţine decât în 2009. Ford a vândut 1.039 de bucăţi, în scădere cu 39.5% faţă de 2009, iar Fiat completează podiumul cu 1.027 de vehicule vândute în 2010 , cu o scădere de 43.2% faţă de anul 2009. Iveco a livrat 998 de vehicule în 2010, cu 29.3% mai multe decât în anul 2009. Me-cedes Benz a livrat în anul 2010 cu 34.4% mai puţine vehicule comerciale uşoare de-cât în 2009 ajungând la 910 bucăţi. Produ-cătorul francez Renault a vândut 641 de vehicule, în scădere cu 32,7% faţă de anul 2009. Citroen şi Peugeot au vândut în 2010

câte 512 şi, respectiv, 430 de vehicule co-merciale uşoare, cu 39,1, respectiv, 78.4% mai puţine comparativ cu anul 2009. Topul este încheiat de Mitsubishi şi Nissan cu câte 285 şi 251 de vehicule vândute.Ford Transit a fost cel mai livrat vehicul mai mic de 3,5t, cu 842 unităţi vândute în 2010, cu 32.3% mai puţine faţă de 2009. Urmează în topul vânzărilor: Mercedes Sprinter cu 680 unităţi (-35.8% faţă de 2009), Fiat Ducato cu 601 unităţi (-32.5% faţă de 2009), Iveco Daily cu 516 unităţi (-28.8% faţă de 2009), Iveco Massif cu 430 unităţi, Volkswagen Transporter Bus cu 401 unităţi (+254,9% faţă de 2009), Renault Master cu 372 uni-tăţi (-49.0% faţă de 2009), Citoen Jumper cu 353 unităţi (+63.4% faţă de 2009), Fiat Doblo Cargo cu 351 unităţi (-36.8% faţă de 2009) şi VW LT/Crafter cu 342 unităţi (-5.3% faţă de 2009.Singurul segment pe care s-a înregistrat o creştere importantă este cel al camioane-lor grele. Şi dacă, în 2009, s-au livrat doar 1.266 de camioane de peste 18 tone, în 2010, piaţa a crescut cu 46,4% la 1.854 unităţi.

cătălin VĂcARU

ApIA: În anul 2010 livrările de camioane grele au crescut cu aproape 50%


5Coloana a cincea Genul ProGraMului: PaMfletRăzboaiele "olimpice"Directorul general al CNADNR, Liviu Cos-tache, a început un adevărat război "Olim-pic" împotriva omului care se ocupă de relaţiile companiei cu presa. "Conserva-che" a făcut, la finalul lunii ianuarie 2011, o şedinţă cu toţi angajaţii Serviciului Co-municare şi Relaţii Internaţionale pentru a o înfiera public, în stil stalinist, pe Carmen Dincă, şefa lor. "Am să aduc corpul de con-trol al ministrului peste voi!", a ameninţat-o Liviuţ pe Carmenuş. "Aduceţi şi Curtea de Conturi şi DNA-ul!", i-a replicat Dincă lui Conservache.Reacţia violentă a şefului CNADNR a fost provocată de publicarea pe blogul unui zi-arist obscur a unei ştiri cu un titlu mai mult decât umflat: "Anca Boagiu şi Liviu Costa-che zboară cu Securitatea!".În modestul articol se vorbea despre faptul că Liviu Costache a ordonat renunţarea la contractul de rezervări de servicii turistice pe care CNADNR îl avea cu firma Paralela 45. Şi, fără să organizeze nici o licitaţie sau o selecţie de oferte, şeful Companiei de Drumuri a bătut palma cu George Nicoles-cu, patronul firmei Olimpic Internaţional, ca aceasta din urmă firmă să preia contractul de rezervări de servicii turistice al CNADNR. Dubiosul jurnalist care a publicat informaţia pe blogul personal susţine, fără să prezinte probe, că George Nicolescu a fost colabo-rator al fostei Securităţi.Pe de altă parte, pe blogul ziaristului apare un banner de publicitate al firmei Paralela 45, semn că îl cunoaşte pe Alin Burcea, patronul acesteia, şi că ia bani de la el.Deşi articolul a apărut pe un site modest, cu un număr redus de vizitatori, Conser-vache a fost rapid informat şi s-a inflamat puternic. El şi-a îndreptat furia automat îm-potriva şefei Serviciului Comunicare şi Re-laţii Internaţionale, cea care a încheiat în trecut contractul cu Paralela 45, şi i-a trimis o comisie de control. Pe 1 februarie, odi-oasa şi sinistra Ani Luţu "Guţu Purceluţu", şefa Serviciului Control Intern din CNAD-NR, a descins în forţă la Serviciul Comu-nicare. "Aţi văzut-o pe Carmen Dincă? Aţi văzut-o pe Carmen Dincă?", îi întreba ea pe toţi angajaţii companiei care treceau pe acolo. "Purceluţa" nu a avut noroc în viaţă, deoarece Dincă era de câteva zile în con-cediu de odihnă. După ce a aflat că este "sub lupă", Carmen Dincă s-a întors chiar de a doua zi la muncă. Ea a dat ochii cu Elena Dobrescu, şefa comisiei de control, subalterna lu' Luţu "Guţu Purceluţu". Dincă l-a sunat pe Conservache şi l-a întrebat de ce i-a băgat controlul. "Din cauza mea nu sunt drumuri şi autostrăzi în România?", l-a întrebat fata pe amatorul de conserve din ajutoare. "Ce?! Ţi-e frică de control?!", i-a replicat şmechereşte şeful CNADNR. Ca să îi caute nod în papură, Purceluţa a cerut copii pentru zeci de acte de la Ser-viciul Comunicare. Şefa comisiei de con-

trol, Elena Dobrescu, nu a fost întâmplător aleasă. Ea este supărată pe companie şi pe Costache că nu şi-a primit prima de con-cediu stipulată în Constractul Colectiv de Muncă. "Nu e condica bine scrisă!", a fost prima ei observaţie. Şi aceasta în condiţii-le în care stilul poliţienesc învăţat de Liviu Costache, în anul 1990, a dus la montarea unui sofisticat şi scump sistem informatic la toate intrările din companie pentru a le controla angajaţilor mişcările. În loc de concluzie: "Trebuie să îţi găsim ceva. Îmi pare rău pentru tine, Carmen Dincă!", i-a spus cu amabilitate unul dintre controlori "controlatei".

"chiloţăreasa" se întoarceNicoleta Popa, zisă "Chiloţăreasa" este viitoarea şefă a Serviciului Comunicare şi Relaţii Publice din CNADNR, dacă este să judecăm după limbile ascuţite pe care i le administrează aproape zilnic lui Liviu Con-servache. Acesta din urmă o trece la tablă pe "Chiloţăreasă" în fiecare seară pentru a afla ultimele delaţiuni în legătură cu ce se întâmplă la Departamentul Juridic şi la Serviciul Comunicare. Pentru că este de o incompetenţă crasă, "Chiloţăreasa" îşi face treaba cu ajutorul colegei ei Raluca Donici. Nicoletuţa are nevoie de un serviciu de susţinere pentru că are o viaţă cu nopţi foarte zbuciumate. Vine la muncă târziu, pe la 9-10, dă capul peste umeri plină de importanţă, apoi intră într-o lungă stare de relaxare. Nu ştim cu cine din compania de drumuri îşi mănâncă nopţile dar ştim că, în multe dimineţi, cu ne-simţirea care o caracterizează, doarme cu capul pe biroul de la muncă. "Chiloţăreasa" nu are nici o realizare în via-ţă. De aceea, atunci când se recomandă, vorbeşte despre alţii: "Am sora avocat, mă-tuşa fostă judecătoare şi tata e fost lucrător în Ministerul de Interne". Sigur, această din urmă definiţie i se potriveşte şi unui chestor de poliţie şi unui tablagiu de la postul de poliţie din Cucuieţii de Deal. Chiloţăreasa a luat-o de jos şi la propriu şi la figurat! Ea a devenit celebră în Ministerul Transporturilor datorită relaţiei ei "inadec-vat de apropiate" cu Teo Postelnicu, fostul purtător de vorbe al ministrului Şmechera-du Berceanu. Omul o iubea atât de mult, şi la propriu şi la figurat, încât a promovat-o în mai multe rânduri. Nicoletuţa a lucrat mai întâi la parter, la registratura MTI. În-drăgostit de ea, Teo a promovat-o la Biroul de Presă al Ministerului Transporturilor, la etajul întâi al clădirii. Ea nu ştia însă nici elemente de bază ale gramaticii limbii ro-mâne. Dar, pentru că "Teodosie Postel-ceanu" aprecia îndemânarea şi viteza cu care Nicoleta îşi dă jos chiloţii, el a tras toate sforile pentru a o angaja pe un sala-riu exagerat de mare la CNADNR, la Ser-viciul Comunicare şi Relaţii Internaţionale. "Chiloţăreasa" nu vorbeşte nici româneşte

corect, cu atât mai puţin vreo limbă străină. Aşa că "Teodosie" a împins-o ca respon-sabilă de Relaţii Internaţionale. Acum, fie vorba între noi, fata probabil că se pricepe la relaţii internaţionale, dar la unele de na-tură sexuală!Unii susţin că, în ultima perioadă, Chilo-ţăreasa ar avea o "aplecare" către Andrei Filipescu, şeful Direcţiei Juridice, alţii că ar fi "pupila" lui Liviu Conservache. Oricum, ce este cert este că fata ştie cum se con-struieşte o carieră cu mânuţele pe elasticul lenjeriei intime!În loc de concluzie: Dacă ştie cineva cine o susţine în carieră în aceste zile pe "Chilo-ţăreasă", îl rugăm să ne scrie!

clanţe lună şi becLui Liviu Conservache îi plac la nebunie lacheii care îi ling clanţele biroului. Unul dintre cei omniprezenţi, şi un adevărat agresor al clanţelor, este Mircea Olariu, di-rectorul general adjunct pentru întreţinere al CNADNR. Conservache nu s-a zbătut să obţină bani pentru întreţinerea drumuri-lor aşa că Mirciulică mai mult şomează de când a venit de la DRDP Braşov.În loc de concluzie: Şi pentru ca nu cum-va Olariu să facă vreo combinaţie cu foştii săi colegi de regională, Liviuţ i-a luat din subordine DRDP Braşov!

Despre hârtia igienicăLupta de guerilă a directorului general al CNADNR cu hoţii de hârtie igienică nu a dat încă rezultatele scontate. La toaletele din incinta companiei, în multe momente ale zilei, lipsesc preţioasele suluri care se folosesc la încheierea procesului de diges-tie.În timp ce Daniela "Macaronela" Drăghia strânge milioane de euro din şpăgi, Liviu Conservache a intensificat controalele din zona consumului fraudulos de hârtie igie-nică.În loc de concluzie: Nu găsim de cuviinţă să vă spunem ce au găsit în toalete "orga-nele de control", cert este că pe coridoare-le companiei oamenii râd de Conservache. "În loc să controleze locurile în care intră aiurea banii CNADNR, Costache verifică locurile pe unde ies!", spun oamenii în glu-mă.

pe urmele lui EprubetăLiviu Costache, şeful CNADNR, vrea să conducă singur compania. În acest fel, el devine un epigon al marelui suboligofren Mihai "Eprubetă" Grecu, penelelul care a fost director general al instituţiei cu câţiva ani în urmă.De când a venit la putere, Conservache a dat în medie o decizie pe zi. Mai mult, el vrea să concentreze toate hârtiile la el. În ultima perioadă, toate licitaţiile se ţin la Bucureşti. În acest fel, Conservache a lă-sat direcţiile regionale ale companiei fără


5Coloana a cinceaobiect de activitate şi a îngreunat cu 7-8 luni finalizarea procedurilor pentru cele mai multe licitaţii.În loc de concluzie: Să fie clar! Nu per-mitem nimănui să se ocupe de achiziţia la care Liviu Costache se pricepe cel mai bine: cea de conserve! :)

Totul pentru conservacheDe curând, directorul general al CNADNR a cerut Serviciului Comunicare şi Relaţii In-ternaţionale să îi taie de la porţie pe majori-tatea directorilor din companie. Din ordinul expres al lui Conservache, doar două-trei persoane din CNADNR mai primesc revis-ta presei care se face zilnic.Primii luxaţi au fost cei care nu corespund din punct de vedere politic. Nebunia lui Li-viuţ este cu atât mai mare cu cât revista presei se face de pe site-uri de internet publice, deci nu conţine nici o informaţie la care angajaţii CNADNR să nu poată avea acces. În loc de concluzie: Le sugerăm celor de la Comunicare să strecoare la un mo-ment dat în selecţia pe care o fac şi revista TIR Magazin. În acest fel ne asigurăm nu numai că nimeni din CNADNR nu va mai primi revista presei, dar această activitate va fi interzisă pe toata perioada în care un mare amator de conserve va fi director ge-neral.

De training pentru traineriProbabil că nu vă vine să credeţi, dar CNADNR, instituţia care a prăduit miliarde de euro din banii publici în ultimii ani, nu are un sistem de control al traseului hâr-tiilor care intră sau care se generează în companie.Aşadar, dacă cineva lasă o cerere la regis-tratura instituţiei, hârtia pleacă pe un traseu alambicat şi nimeni nu mai ştie vreodată ce s-a întâmplat cu ea. Nu se mai ştie dacă i s-a răspuns sau nu petentului, dar nici chiar la cine din companie e hârtie.După eforturi de cel puţin cinci ani de zile, în fine, CNADNR se pregăteşte să lanseze la apă un registru electronic de control al documentelor.La jumătatea lunii ianuarie, angajaţi din toate direcţiile CNADNR au foşti băgaţi în-tr-un training.Trainerii nu aveau însă răspunsuri la aproape nici o întrebare pusă de oamenii trimişi la training. În loc de concluzie: Deci majoritatea ce-lor "pregătiţi" au plecat boi şi s-au întors bizoni de la instruire!

pinochio de cnADnRPutem proba, cu documente! Într-un inte-resant interviu pe care şeful CNADNR i l-a oferit jurnalistului Doru Cireaşă, publicat în luna decembrie 2010, Liviu Costache dovedeşte că este un mincinos "de mare clasă":

"Doru Cireaşă: Judecând după declaraţia dumneavoastră de avere, nu sunteţi un an-gajat sărac. Aveţi mai multe proprietăţi imo-biliare, printre care şi o pensiune pe Litoral. De unde aţi avut resurse?Liviu Costache: Majoritatea au fost achi-ziţionate în 2000, când încă eram salariat la COLAS (firmă cu acţionariat francez în domeniul drumurilor- n.red.). Aici am fost un angajat foarte bine plătit, fiind director comercial şi de dezvoltare. Am lucrat şase

ani la COLAS, între 1994 şi 2001. Anga-jat la stat sunt doar de când am fost numit director general CNADNR. Am casă, am maşină, am tot ce îmi trebuie, am venit aici să fac drumuri."

Costache drumuri nu prea face, dar de trombonit, ne tromboneşte! Din declaraţia sa de avere nu reiese că ar avea nici o maşină.În loc de concluzie: Baleno, vă plac con-servele?

"sifonarea" naşeiJenată de mega-averile pe care le afişa până de curând în declaraţiile de avere, Ecaterinca Munteanu, Naşa mafiei din CNADNR, a luat o măsură dură: a trecut toate proprietăţile în valoare de milioane de euro pe numele fiicei ei. Astfel, o fetiţă care e încă la şcoală este putredă de boga-tă, în timp ce Ecaterinca şi soţul ei, Radu, proaspăt consilier al directorului general al CNADNR, au "sărăcit" considerabil în ulti-mii ani.Junioarea familiei Munteanu are un teren la Snagov de 1.857 de metri pătraţi pe care cică l-ar fi cumpărat în anul 2008 cu 60.000 de euro. Ce noroc pe unii să mai găsească teren pe malul lacului cu numai 30 de euro pe metrul pătrat! Noi, ceilalţi, am plăti de cel puţin cinci ori mai mult!O, staţi aşa, junica familiei are şi o casă de 98 mp pe terenul de la Snagov, construită de părinţii ei, probabil din "fonduri extrabu-getare". Acum trei ani, minora familiei şi-a economisit banii de buzunar şi şi-a cum-părat un apartament în Bucureşti de 100 de mp, evaluat la 110.000 euro. Fată strân-gătoare, fetiţa şi-a construit în anul 2009 o casă în Bucureşti de 210 metri pătraţi pe terenul de 135 de mp pe care şi l-a cum-părat din banii de cornuri şi lapte. "Munte-nica" s-a ales astfel cu o casă cu o valoare de impozitare de 280.000 de euro. Faptul că era minoră, nu a împiedicat-o, în anul 2007, să îşi cumpere un Volkwagen Golf.În loc de concluzie: Muntenii au făcut pro-babil o şedinţă de familie acum câţiva ani şi au votat să treacă toate "activele mur-dare" ale clanului pe numele fetiţei. De se să se tot lege presa de prea multele case, terenuri şi sume în valută strânse de "Javra Javrelor" din CNADNR?! Pe aia mică nu o întreabă nimeni la şcoală de unde a strâns milioanele de euro!

conservache recidiveazăÎncă din anul 1990, Liviu Costache a vrut să devină bogat. A avut şi o revelaţie cum ar putea să dea lovitura: "ciorditul" de con-serve din ajutoare. Şi mâna lui Costache greblă s-a făcut! Din nefericire pentru el, au avut şi poliţiştii o revelaţie despre cum pot să îl prindă. Şi a luat închisoare cu sus-pendare! Ultima ilegalitate flagrantă a lui Costache a fost angajarea lui Radu Munteanu, soţul Naşei mafiei din CNADNR, pe postul inexistent de consilier personal al său. Un astfel de gest poate fi încadrat la infracţiunea de abuz în serviciu, în condiţiile în care, potrivit organigramei companiei, nu există o astfel de funcţie. Înfiinţarea unui astfel de post a fost decisă de ilegalistul Liviuţ fără aprobarea AGA sau CA.În loc de concluzie: Dacă nu respectă le-gea, Conservache va cânta în curând din nou hitul din ianuarie 1990: "Duba, duba, duba să mă ia!/Duba, duba şi poliţia!".

5Coloana a cincea


I

Genul ProGraMului: PaMfletGenul ProGraMului: PaMfletGenul ProGraMului: PaMflet 5Mega-salariuPentru că oricum nu face nimic pe partea de drumuri, Liviu Conservache, mustăcio-sul care prăduieşte banii publici ai CNAD-NR, îşi trage ilegal consilieri personali. Ca să îl ajute cu măsurătorile la hârtia igienică, el şi-a tras şi un consilier de presă. Ca şi cum Serviciul Comunicare al CNADNR nu ar fi suficient pentru a acoperi ciordelile şi lipsa de activitate din companie! Fătuca de presă personală a lui Conservache se numeşte Mădălina Dârvaru, este din "Bo-toşieni" şi a lucrat în trecut la Rompres şi la Gândul. Talentul său nativ a împins-o însă spre banul public!Dârvaru nu a fost remarcată în presă pen-tru subiectele abordate sau pentru calita-tea scriiturii. Ea a fost însă observată rapid pentru talentul său ieşit din comun de a da titluri articolelor. Iată o mostră de titlu al unui articol publicat de Mădălinuţa, în ediţia din 15 iunie 2009 a ziarului Gândul: "Plă-cintă sau ministrul care vrea să-l îmbrace pe Băsescu, îi plac ciocănitorile şi face na-veta Focşani-Montreux (Elveţia)".Un "grămătic" i s-a adresat "genialei" Dâr-varu în felul următor: " Spuneţi-mi, vă rog, că stâlcirea de mai sus nu vrea să fie licen-ţă poetică!Domnişoara ziaristă, dacă în loc de virgulă puneaţi două puncte, mergea. Aşa, nu fa-ceţi decât să violaţi, cu deplin succes, biata limbă românească."În loc de concluzie: Mare descoperitor de talente şi avortoni încă în viaţă, Liviu Con-servache nu numai că a luat-o pe "viola-toarea limbii române" pe postul de consilier de presă dar i-a dat şi un salariu de 2000 de euro pe lună. Cu talentul ei, în presă fata ar fi murit de foame!

succesorul lui conservacheVestea "bună" este că, dacă pleacă Liviu Conservache, şarpele "cu chiloţei" ar dori să o instaleze în funcţia de şef la CNADNR pe Daniela "Macaronela" Drăghia. În prezent, cea mai bună prietenă a firmelor italieneşti, Macaronela este director general adjunct pentru proiectele cu finanţare externă ale companiei. Macaronela va intra în istoria recentă a patriei noastre pentru cuvintele "inspirate şi expirate" pe care le-a rostit la o întâlnire cu reprezentanţii companiilor de construcţii străine. Potrivit unor surse, ea le-ar fi spus de la obraz celor din sală: "Vă dăm CFR-urile, dar lăsaţi lucrările de drumuri pentru români!". Apoi a început să şteargă pe jos cu toţi cei de faţă. Când zecile de partici-panţi la discuţie au început să protesteze, Macaronela le-a tăiat macaroana scurt: "Dacă nu vă convine, să ne-o s***ţi!".După întâlnire, firmele îndemnate de Dră-ghia la perversiuni s-au adresat propriilor ambasade. Şi aşa se face că preşedinte-le Traian Băsescu s-a trezit într-o zi cu o

delegaţie de ambasadori care i-au relatat întâmplarea. Mai mult, oamenii i-au pus lui "Zeus" şi înregistrări ale discuţiilor.În loc de concluzie: Cu eleganţa sa de "mariner", Băse i-a ascultat cu atenţie pe ambasadori, apoi, de faţă cu ei, a pus mâna pe telefon şi a sunat-o pe ministresa Anca Boagiu căreia i-a spus scurt: "Să te duci dracului şi tu şi idioata aia de colabo-ratoare a ta, Drăghia!".

schimbarea caprelorLa ultima sa plecare la Bruxelles, Liviu Conservache nu a mai luat-o cu el pe Mă-rioara "Animal-sau-poziţie" Capră. Femeia a făcut o febră musculară atât de puternică data trecută când a vorbit engleză încât se află şi astăzi în convalescenţă.Liviuţ a decis că este momentul schimbării şi a luat cu el o altă capră, pe Naşa ma-fiei din CNADNR, Ecaterinca Munteanu. În comparaţie cu prima Capră, cea de-a doua ştie ceva mai multe cuvinte într-o limbă străină. Adică toate cuvintele care au rămas în româneşte de la daci: barză, brânză, varză, viezure, mânz. În englezeş-te, naşa se descurcă mai mult cu mâinile şi picioarele!În loc de concluzie: Şeful ei, Liviu Con-servache, a fost singurul care a simţit to-tuşi din partea Ecaterincăi o limbă străină: în urechi şi în dos!

Whisky-arul revineDupă un lung periplu prin ţări africane "vecine şi prietenie", Septimiu Buzaşu, fostul secretar de stat din MTI, s-a întors la muncă pe postul pe care şi l-a blocat în CNADNR.El a devenit celebru pentru fotografiile pe care le-am publicat în revista TIR Magazin pe vremea când era secretar de stat. Foto-reporterii revistei noastre au reuşit să îl sur-prindă pe Buzaşu în timp ce urca triumfător scările ministerului cu o sticlă de whisky pe care a luat-o ca şpagă.În loc de concluzie: Îngăduitor cu pese-deii şi prietenos cu peneleii, pedelelul Liviu Conservache l-a executat scurt pe Buza-şu. Nu s-a întors bine Septimiu la muncă că a şi fost imediat transferat la DRDP Bu-cureşti, la Investiţii.

Umilinţa chubakăiDin fosta şefă a CNADNR, Dorina "Chuba-ka" Tiron nu a mai rămas aproape nimic. Doar o bucată mare de slănină! În aştepta-rea unor vremuri mai bune şi a unor viitoare alte şpăgi de la Dorinel UMBrărescu, fosta directoare generală stă cuminte pe un post de simplu inginer la DRDP Iaşi. La câte mi-lioane de euro a strâns, putea liniştită să se retragă. În foamea de putere, "Chubaka" a ales însă umilinţa.În loc de concluzie: Maimuţa aia mare, galbenă, dă respira greu, era Tiron, mă!

coropişniţa guvernamentalăLa bursa zvonurile s-a auzit că argatul lui Şmecheradu Berceanu, fost director pen-tru autostrăzi al CNADNR, s-ar fi angajat de curând la guvern. Cu toate eforturile depuse, nu am reuşit să aflăm dacă Adri-an Ionescu, zis "Coropişniţa" a reuşit să se strecoare în ograda lui Boc.În loc de concluzie: Ştie cineva amănun-te despre viaţa şi opiniile Coropişniţei?

Mărirea lui IncubusPe principiul eficient "Dacă te pupă unul în bot, promovează-i toate rudele", Liviu Con-servache l-a făcut mare pe fratele nevestei celui mai mare lingător de clanţe al său. Astfel, suboliogofrenul Mădălin Toşa, zis "Incubus", cumnatul lui Gheorghe Anghel, şeful Direcţiei Administrative din CNADNR, a fost pus "împotriva naturii" pe postul de şef al Serviciului Exproprieri Drumuri Naţi-onale din Direcţia Juridică. Pentru numirea lui Incubus, din funcţie a fost schimbată Lorelei Concal, o ultimă mohicancă din trupa "Libianului" Marin Io-nescu.În loc de concluzie: Unde-s teroriştii?! I-am făcut miniştri! Dar suboligofrenul de ieri?! Şef la Exproprieri!

nemulţumiri ministerialeGurile rele din MTI susţin că ministresa Boa a început să fie tot mai nemulţumită de ne-realizările lui Liviu Conservache. Aproape de fiecare dată când Liviuţ primeşte câte o temă din partea "şarpelui cu chiloţei", o dă de pământ. Şi imediat apare triumfătoare Macaronela Drăghia care "salvează ziua".Pe de altă parte, Conservache mai este mestecat mărunt şi de un alt şacal: Dan Besciu de la firma Euroconstruct Trading '98. Actualul şef al CNADNR refuză să îi plătescă lui Besciu nişte facturi pentru nişte pretinse lucrări de decontaminare a deşe-urilor de HCM de la Turda, de pe traseul autostrăzii Transilvania. În loc de concluzie: Decizia lui Costache este probabil una corectă în condiţiile în care pentru lucrări nu există nici o bază contractuală ci doar un dubios document penal, semnat de fosta şefă a companiei, Dorina "Chubaka" Tiron.

costul liniştiiElena "Lulu" Răileanu, şefa sindicatului Elie Radu din CNADNR nu ia numai şpăgi de la constructori. Ea îşi trage bani în plus şi de la companie. Deşi în fapt ea se ocupă strict de sindicat, în documente apare cum că ar lucra la DRDP Iaşi, la Serviciul de Resurse "Inumane". Membrii ei de sindicat s-au făcut negri de furie când au aflat că, pentru luna decembrie 2010, Lulu a înca-sat cu titlu de "ore suplimentare" suma de 6.000 de lei RON. În loc de concluzie: Când oamenii au lu-at-o la rost, Lulu le-a spus în apărarea ei că


5Coloana a cinceaalt angajat al direcţiei a luat pentru presu-puse ore suplimentare mai mult decât ea, adică 10.000 de lei.În loc de concluzie: La rândul său, şeful DRDP Iaşi, Viorel Scutaru, omul care a făcut de fapt blatul cu Lulu, a declarat că va analiza dacă femeia a luat banii pe ne-drept. "Dacă e aşa, eu aduc banii înapoi!", le-a spus Scutaru şmechereşte oamenilor.

scutaru "conservaru"Pe urmele şefului său Liviu Conservache, Viorel Scutaru angajează şi el la DRDP Iaşi în devălmăşie şi în dispreţul legii. Nu-mai în ultima lună, Viorelul a angajat "două bucăţi", un el şi o ea! În loc de concluzie: El vine de la o firmă privată de construcţii care are afaceri cu CNADNR, iar ea a fost adusă tot pe pile de la CFR.

Elena mazilităGurile rele dar bune susţineau la închide-rea ediţiei că Elena Dan, femeia, care la o vârstă nepotrivită purta des fuste scur-te, a fost schimbată din funcţia de direc-tor Proiecte DN cu Finanţări Externe. Se pare că Lenuţa nu a vrut să semneze nişte documente dubioase la care Daniela Ma-caronela Drăghia avea interesul să le dea drumul.În loc de concluzie: Macaronela a ars-o pe Lenuţa, iar atribuţiile ei au fost preluate de Silvia Ciobanovschi, grăsuna de la Ca-lamităţi.

sursa banilor negri"Amenzile nu pot fi anulate de instanţele de judecată!", a declarat din greşeală Naşa mafiei din CNADNR, Ecaterinca Muntea-nu, la o emisiune de televiziune. Aceasta i-a făcut pe jurnaliştii TV să numească segmentul în care apărea Naşa "Sistemul greşeşte, cetăţeanul plăteşte".Pe de altă parte, "gura păcătoasei adevăr grăieşte". Amenzile nu pot fi anulate de instanţă deoarece, în multe cazuri, le anu-lează chiar subalternii Ecaterincei. În afară de sistemul electronic de verifi-care a rovinietei cu camere fixe, există şi sistemul camerelor EMCATR, adică ale echipajelor de control mobil ale CNADNR. Aceste din urmă camere video nu transmit informaţiile în timp real la serverul care ve-rifică dacă pentru un vehicul s-a plătit sau nu rovinieta. De la camerele EMCATR, informaţiile ajung la server în două zile. În acest timp, pentru a şterge informaţii din memorie, se încasează şpăgi la greu. Pentru un camion fără rovinietă surprins de o cameră EMCATR, şpaga este de 1.500 de lei. Cei mai mulţi preferă să dea această şpagă pentru că altfel primesc o amendă de 4.500 de lei, la care se adaugă 1.210 euro despăgubirea către CNADNR. Cu alte cuvinte, şpăgarii din compania de drumuri sunt "băieţi de băieţi", adică îţi re-

zolvă contra unei sume de bani o problemă nasoală. Şi în acest fel "mănâncă şi gura Naşei".Şi, pentru că există un sistem de camere fixe, echipajele EMCATR se aşează în zone neacoperite de aceste camere, unde au "clienţii" lor de pe plan local sau zonal. Pentru o firmă de transport, şpaga este de 100 de euro pe lună pe camion pentru lip-sa rovinietei şi supraîncărcare. Aşa se face că, pentru o firmă care nu îşi supraîncarcă camioanele, este mai ieftin şi mai sigur să îşi cumpere o rovinietă pe un an şi să intre astfel în legalitate decât să stea mereu la mâna şpăgarilor Naşei.În loc de concluzie: Sistemul de monitori-zare electronică a rovinietei este în continu-are un dezastru. Vede pe toate numerele de înmatriculare V-ul şi îl interpretează ca Y.De asemenea, deşi a pornit de aproape o jumătate de an, până acum procesele verbale de amendă au fost făcute doar persoanelor fizice. Potrivit unor surse din CNADNR, nici o persoană juridică nu a fost încă amendată.

"Mivan te?"Loial partenerilor de guvernare ai PD-L, Liviu Conservache a făcut tot ce i-a stat în putinţă, încă de la venirea la conducerea CNADNR, să scape de Zsombor Vajda, director adjunct la Direcţia Juridică. Acesta din urmă a venit în companie pe vremea PNL şi este susţinut în prezent de UMDR în funcţie.Speriat că ar putea să fie schimbat, Vajda şi-a luat un "bine-meritat" concediu medi-cal! În loc de concluzie: UDMR-u' o duce greu!

poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei un mesaj pe care în redăm integral:"Stimate domn, înţeleg că de ani de zile încercaţi să supuneţi atenţiei publicului ac-tivitatea lui Laurenţiu Stelea.Vă rog, nu o mai faceţi. Orice "şut" al dum-neavoastră este pentru el un pas înainte. Ataşat aveţi declaraţiile de avere şi "evolu-ţia profesională" a lui Laurenţiu, începând din octombrie 2010, după apariţia în mass-media a diferite informaţii incriminatoare. Adunaţi pensia cu salariul (chiar dacă se pare că ar avea doar 1/2 normă) şi vedeţi ce iese. Rezumând, în condiţiile actuale, în care oameni în putere şi deplin stăpâni pe me-seria lor sunt pensionaţi anticipat, în condi-ţiile în care însăşi legislaţia interzice astfel de angajări (cel puţin dacă pentru postul în cauză ar exista alte soluţii!) cineva şi-a asumat rolul de mumă-ciumă.Mumă pentru personaje ca cel în cauză şi ciumă pentru ...

Cine e muma sau cine sunt mumele, poate aflaţi dumneavoastră!În speranţa că acest e-mail va contribui la ceva..."După cum vedem din declaraţiile lui de avere, Laurenţiu Stelea, este un personaj dubios a cărui bogăţie este impresionan-tă chiar dacă ne uităm numai la declaraţia de avere, adică la ceea ce "Şmecherenţiu" consideră că poate să fie făcut public.

În loc de concluzie: Şarpele "cu chiloţei" l-a luat consilier pe Şmecherenţiu pentru că îi este milă de săracii foşti angajaţi ai CNADNR putred de bogaţi!

le mulţumim celor care ne dau informaţii corecte şi celor care ne

dezinformează lună de lună[email protected]

5Coloana a cincea

InVEsTIgAToRUl | FEBRUARIE 2011 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:

VASILE mURARU

În anul 1974, Vasile Muraru a jucat în "Romeo şi Julieta", în regia lui Silviu Purcărete.

Moni Ghelerter a

urmărit o parte din piesă şi a adormit. Când s-a trezit, eram eu pe

scenă şi a exclamat: «Dragă, lumea trăieşte o dramă că

e moartă Julieta şi voi băgaţi monstrul acesta

pe scenă?».

®

mAmEI mELE0,

7 lei

594

9992

7501

197

1AN

UL V

, NR.

2/20

11(3

7)

FEBR

UARI

E 20

11

Numai pânp la finalul anului 2010, valoa-rea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,5 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea Mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir Magazin.

doresc s` primesc [apca tir Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir MaGaZin, 46,8 lei, \n contul Sc investigatorul Srl*, ro 86Brde

445 Sv 32217954450, deschis la Brd - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.c. inveStiGatorul Srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


--

Reducerea costurilor

Tel.: 0733 222 377E-mail: [email protected]

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

tir magazin februarie 2011

Documents

fost afectate a fost

9 l e iw w w

e l echit ila

s conduci o afacere

drumuri i poduri bucureti

reprezint pamflet i

asia i america latin

difuzare a presei