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BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 1
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
PLAN MAESTRO DE SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
URBANA DE BOGOTÁ, D. C.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 2
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1. Breve reseña de los antecedentes del ordenamiento en Bogotá1
La historia de la planeación en Bogotá, desde el punto de vista jurídico, se
remonta al año 1928, momento en el cual se inicia la evolución de la planeación
urbana con la creación de la Junta Metropolitana de Obras Públicas.
En 1936 Karl Brunner concibe un plan para el desarrollo urbanístico de Bogotá,
considerado como el primer paso en la expansión de la ciudad. Este plan habla
por primera vez de las vías en un concepto de espacio público (avenidas y
paseos).
Hasta los años 40, las preocupaciones contenidas en las normas estaban
relacionadas con las previsiones sobre las áreas de expansión, el aumento en la
densidad poblacional y la dotación de servicios públicos. La norma constituía un
conjunto de herramientas técnicas que buscaban satisfacer parámetros de
calidad.
1 Saldarriaga, Alberto, Bogotá Siglo XX Urbanismo, Arquitectura y Vida Urbana.
Decreto 619 de 2000, “Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT)”. Documento Resumen
Construir Ciudad. Subtitulo 4. Antecedentes del Ordenamiento en Bogotá.
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Las siguientes dos décadas, entre los años 40 y 60, mostraron una coherencia
excepcional en los esfuerzos por construir la ciudad “moderna”; es decir la
propuesta de un modelo urbano que aspiraba a un ordenamiento basado en la
utilización de los instrumentos técnicos para la planeación: el sistema vial, la
distribución de actividades y equipamientos y el desarrollo urbano a través de
unidades físicas previamente concebidas en su extensión, densidad y servicios.
En 1945 la Sociedad Colombiana de Arquitectos produce el que, posiblemente,
fue el primer plan vial para Bogotá, diseñado a partir del Plan Soto Bateman y
enfocado con criterio ingenieril. Dentro de sus propuestas más importantes de
este plan vial estaba la de desarrollar la malla vial para conectar la ciudad en
sentido norte-sur y oriente-occidente mediante la ampliación de dos grandes
arterias: la carrera 4ª y la carrera 10ª, y la apertura de la Avenida de las Américas
y de la Avenida de los Comuneros.
Igualmente, el plan vial daba gran importancia al ferrocarril, lo cual reflejaba la
intención de transportar pasajeros por la periferia de la ciudad.
Paralelamente a estos planes se generaban importantes obras civiles, las cuales
se financiaban bajo el sistema de valorización, tales como la carrera 10ª, la
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Avenida Caracas, la Avenida Paseo de los Libertadores y la ampliación de la
Avenida Colón.
Mediante la Ley 88 de 1947, se incluyó en la legislación nacional la exigencia a
los municipios de adoptar el plan regulador para su ordenamiento y futuro
crecimiento. Este fue el marco normativo en el cual se inscribió en 1950 la
propuesta del urbanista francés Le-Corbusier denominada Plan Director para
Bogotá, el cual, entre otras propuestas, clasificó las vías en varios tipos, V1, V2,
V3, V4 y V5, de acuerdo con su objeto e importancia.
En 1957 la Oficina de Planificación Distrital elaboró un plan piloto, que en su
parte vial mantuvo y mejoró las soluciones planteadas por Le-Corbusier. Así
mismo, dicho plan estableció las prioridades de los trabajos que debían
desarrollarse a partir de 1958 en relación con la apertura y ampliación de vías y
regularizaciones.
A partir de 1972 aparece la UPAC y se genera la Ciudad Inmobiliaria. La
planeación cede ante el lucro particular, la ciudad crece más allá de sus
posibilidades y se genera un rezago en las necesidades de movilidad e
infraestructura, así como en la posibilidad de satisfacerlas.
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Durante esta época se inició un proceso con el cual adquirió mucha importancia
el soporte normativo para regular la actuación privada, lo cual relegó a un
segundo plano los temas clave del planeamiento, la orientación de la inversión
pública y el manejo del suelo. Este proceso llegó a su máximo desarrollo con los
acuerdos 7 de 1979 y 6 de 1990.
Durante la década de los noventa se habla nuevamente de la contribución de
valorización como un mecanismo idóneo para construir obras de infraestructura
vial. La valorización general fue inicialmente prevista para financiar la obras del
plan bienal 1991-1992, y la justificación del monto distribuible fue la siguiente:
CONCEPTO MONTO (millones de pesos de 1990)
Obras terminadas 32.339 Costo obras contratadas 8.661 Obras del plan bienal 1991-1992 Obras Beneficio Social General 29.400 Plan Vial Arterial 76.600 Administración Obras Beneficio Social General 4.000 Plan Vial Arterial 16.000 GRAN TOTAL 167.000
Fuente: SubdirecciónTécnica de Planeación Estrategica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
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En la exposición de motivos del Acuerdo 14 de 1992 se explica que una de las
más graves causas del déficit distrital fue el no cobro de la valorización por
beneficio general por parte del IDU, y en una de las ponencias (Carlos Ronderos
y Dimas Rincón) se avaló la propuesta de la Administración de que la
financiación del plan de obras no fuera exclusivamente por valorización, sino,
además, con recursos ordinarios y crédito. Igualmente, en esta ponencia se
excluyó la propuesta de la Administración de adelantar programas por concesión
para el plan vial.
En el Acuerdo 31 de 1992 se detalla el Plan de Obras Viales del período 1993-
1994, cuyo resumen es:
PROGRAMA COSTOS (millones) Troncales $15.882.00 Cien Obras - Acceso a barrios $7.446.00 - Mejoras a la red vial $16.010.00 - Pavimentos Locales y Amoblamiento Urbano $23.000.00 - Programa N. Q. S. $30.123.57 - Programa N. O. S. $13.903.20 - Programa Avenida C. de Cali-Avenida Cundinamarca
$10.591.59 (total IDU $116.956.66)
Obras SOP (Incluye 20%- Ac. 16/90-Art.1º) $50.043.34 TOTAL $167.000.00 millones de pesos
Fuente: SubdirecciónTécnica de Planeación Estratégica.
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Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
En 1995 la Administración Distrital acudió nuevamente al instrumento de
valorización, esta vez, a la denominada valorización local, para financiar un plan
inicial de obras, la mayoría de ellas discutidas y formuladas por las Juntas
Administradoras Locales de las entonces alcaldías menores.
Es así como el Acuerdo 25 de 1995 del Concejo de Bogotá dividió la ciudad en 8
ejes viales y dio viabilidad a la construcción de 44 obras de beneficio local por un
valor de $321.271.000.000.
Con los recursos obtenidos por cuenta de la facturación autorizada en el Acuerdo
25 de 1995, la Administración contrató los estudios y diseños de las obras
aprobadas, y encontró que los presupuestos estimados en 1995 (en esa época
no existían los recursos para adelantar estudios y diseños definitivos) eran
insuficientes para construir las obras incluidas en el Acuerdo 25. Por ello, en
1998, mediante el Acuerdo 9, el Concejo de Bogotá revisa el listado de obras por
construir en cada uno de los 8 ejes aprobados por el Acuerdo 25 y lo reduce a
sólo 34, al tiempo que reconoce un mayor costo estimado de las mismas por un
total de aproximadamente $474 mil millones. Sin embargo, el Concejo no aprobó
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el cobro adicional entre el monto señalado en los Acuerdos 25 y 9 a la
Administración por los faltantes estimados mientras no se concluyeran todas la
obras listadas en el Acuerdo 9 y se realizara la liquidación final de todos los ejes.
Lo anterior significaba que la Administración debía obtener fuentes de
financiación alternativas al cobro adicional aprobado. Es decir, con el Acuerdo 9,
el Concejo reconoce desde 1998 que es necesario hacer un cobro
complementario al autorizado en el Acuerdo 25, pero lo condiciona a que primero
se construyan las obras.
En el año 2001 la Administración Distrital realiza un balance de la ejecución de
las obras aprobadas desde 1995, tras el cual encontró, con preocupación, que de
las 34 obras revisadas en 1998 quedan aún 14 por iniciar. Son obras muy
importantes para la ciudad, pues entre ellas se encuentran tres tramos de la
Avenida Ciudad de Cali; la Avenida de los Comuneros; la ampliación de las calles
53, 45 y 72; el puente de la calle 153; concluir la intervención de la calle 63 por
avenida circunvalar, obra que se venía ejecutando desde 1999; la continuación
de la carrera 11 con calle 100; el tapón de la calle 21 a la altura de la Avenida
Batallón Caldas y muela paralela a la línea férrea, entre otras. La Secretaría de
Hacienda apoyó desde 1998 hasta el año 2000 al IDU con fuentes de
financiación de recursos propios para obras de valorización por un monto
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aproximado de $80,000 millones. Sin embargo, la situación de las finanzas del
Distrito no permitía al IDU seguir contando con las transferencias ordinarias, que,
como ya se mencionó, durante algunos años realizó la administración central.
Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de evitar mayores costos a los
contribuyentes por cuenta de la ejecución tardía de las obras y los costos de
financiación en los cuales se habría tenido que incurrir si se adoptaba la
alternativa del crédito para la obtención de recursos para finalizar las obras, la
actual administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un acuerdo que
permitiera adelantar el cobro de faltantes que, recordemos, había sido aprobado
en 1998. El monto adicional requerido ascendia a $120 mil millones. Lo que se
buscaba era adelantar un cobro adicional previamente autorizado por el Concejo
de Bogotá. Por otra parte, la administración adquirió el compromiso que quedó
plasmado en el Acuerdo 48 de 2001, y el cual expresamente dispone que una
vez finalizadas las obras no se podrán cobrar faltantes y cualquier desfase del
presupuesto no podrá ser objeto de un nuevo cobro de valorización, y tendrá que
ser financiado con otros recursos propios del Distrito.
Entre las décadas de los años 70 y 90, la planeación orientada simplemente a
satisfacer las demandas generadas por el mercado inmobiliario, sumada a la
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inmigración descontrolada, terminó por producir un crecimiento insolidario,
inequitativo e ineficiente de la ciudad.
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2. Marco normativo y entes responsables de la sostenibilidad de la
infraestructura de Bogotá, D. C.
2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
Este plan de ordenamiento de Bogotá es concebido como un nuevo paso en el
proceso de planeación urbana, un alto en el camino y el fin de la Ciudad
Inmobiliaria.
Retoma un sistema de planeación integral partiendo de la ciudad existente,
donde se propone una actuación operativa, selectiva y estratégica que programa
el desarrollo a mediano y largo plazo.
En él se establecen las bases para una política distrital sobre el uso del territorio
en los próximos 10 años en materia de:
• Crecimiento controlado.
• Renovación o conservación de estructuras urbanas.
• Obtención de suelos para el desarrollo de infraestructuras.
• Areas libres.
• Equipamientos.
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• Programas de vivienda de interés social.
• Manejo ambiental del territorio.
También establece que el ordenamiento no sólo depende de la correcta
aplicación de una norma que privilegie el bien común sobre el particular, sino que
requiere, además, la coordinación territorial de la inversión pública (POT y planes
de desarrollo).
El modelo territorial distrital dictado por el POT establece sistemas generales
para la estructura urbana:
• Sistema Vial.
• Sistema General de Transporte.
• Sistema de Acueducto.
• Sistema Saneamiento Básico.
• Sistema de Equipamientos.
• Sistema de Espacio Público Construido.
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El Instituto de Desarrollo Urbano, en cumplimiento de lo dictado por el Plan de
Ordenamiento Territorial, ejecutará los planes, programas y proyectos
competentes a los siguientes sistemas: Vial, de Transporte y de Espacio Público.
2.1.1 El Sistema Vial
El Sistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas
funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas2.
• Una malla arterial principal, que actúa como soporte funcional de la ciudad
central y del ámbito metropolitano y regional.
• Una malla arterial complementaria, que articula la escala urbana y sirve
como soporte funcional de la estructura de centralidades.
• Una malla vial intermedia, que garantiza la conectividad de la ciudad a
escala zonal.
• Una malla vial local, que establece la permeabilidad y fluidez de acceso a
las unidades de vivienda.
• Intersecciones
2 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Sbtítulo 3; Capítulo 1; Artículo 138.
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2.1.1.1 Objetivos del IDU frente al Sistema Vial
El Instituto de Desarrollo Urbano deberá llevar a cabo los estudios técnicos para
la construcción y mantenimiento de las vías e intersecciones que conforman cada
uno de los subsistemas y sus relaciones.
La malla vial arterial principal y complementaria es competencia del IDU.
El Plan de Ordenamiento Territorial en su Artículo 149, parágrafo 2, establece
que “La construcción y mantenimiento de las vías de la malla vial intermedia y
local se coordinará con cada uno de los planes locales”.
Dentro de los objetivos del IDU para acatar lo ordenado por el POT, se destacan:
• Articular el sistema vial con el ámbito nacional y regional.
• Garantizar el mejoramiento de la movilidad y la accesibilidad desde las
periferias del sur y occidente.
• Prever la forma y trazado de la malla vial en suelo de expansión.
• Asegurar la eficiente movilidad en la Ciudad Central.
• Definir la red de grandes vías urbanas como soporte.
• Establecer el tipo y forma de vialidad.
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2.1.2 El Sistema General de Transporte
El Sistema General de Transporte de la ciudad está conformado por diferentes
modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias,
concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y
complementario de la ciudad3.
Son componentes del Sistema General de Transporte:
• Primera Línea del metro.
• Troncales de buses y rutas alimentadoras.
• Ciclorrutas.
• Tren de Cercanías.
• Estacionamientos públicos.
• Terminales de transporte.
2.1.2.1 Objetivos del IDU frente al Sistema General de Transporte
3 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Subtítulo 3; Capítulo 2; Artículo 173.
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• Consolidar un sistema de transporte regional integrado al urbano.
• Conformar una estructura básica del sistema integrado de transporte
masivo para la ciudad.
• Poner en marcha el sistema de ciclorrutas.
• Dirigir el desarrollo y construcción del sistema de transporte hacia los
sectores periféricos de la ciudad.
• Consolidar el sistema de estacionamientos de la ciudad.
2.1.3 El Sistema de Espacio Público Construido.
La estructura del Sistema de Espacio Público Construido tiene como base los
espacios y edificios representativos de la ciudad, constituidos fundamentalmente
por los elementos que componen los hechos urbanos más importantes, las vías
de especial relevancia y otra serie de lugares que tienen gran significado a
diferentes escalas: metropolitana, urbana, zonal y vecinal4.
Sus componentes son:
4 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Subtítulo 3; Capítulo 10; Artículo 226.
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• Plazas y plazoletas.
• Red de andenes.
• Vías peatonales.
• Separadores.
• Paseos y alamedas.
• Puentes y túneles peatonales.
2.1.3.1 Objetivos del IDU frente al Sistema de Espacio Público Construido
• Garantizar que el espacio público responda a su función estructurante.
• Recuperar y construir espacios públicos de alto valor simbólico.
• Recuperar, construir y garantizar para el uso peatonal la red de andenes
en toda la ciudad.
• Construir el Plan de Alamedas con el propósito de establecer modelos de
desarrollo de espacio público.
2.2 Entes responsables de la sostenibilidad de la infraestructura en Bogotá,
D. C.
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2.2.1 Sistema Vial
Como ya se definió en el presente documento, el Sistema Vial está conformado
por la Malla Arterial Principal, la Malla Arterial Complementaria, la Malla Vial
Intermedia y la Malla Vial Local.
Según el parágrafo 1 del Artículo 140 del Decreto 619 de 2000, “Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá”, se establece que “El Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU) deberá llevar a cabo los estudios técnicos para la
construcción y mantenimiento de las vías que conforman cada uno de los
subsistemas y sus relaciones”. Como subsistemas de la Malla Arterial Principal
se pueden citar los siguientes:
a. El subsistema del Centro Tradicional y la Ciudad Central
Este subsistema está conformado por una red relativamente ortogonal y continua
de calles dentro del Centro Tradicional y la Ciudad Central, y por la Avenida
Ciudad de Quito (NQS), la cual actúa como gran vía perimetral de altas
especificaciones. El objetivo básico de este subsistema es mejorar la movilidad y
fluidez en la Ciudad Central y categorizar, especializar y controlar el transporte
público y privado.
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b. El subsistema metropolitano
Este subsistema garantiza la conexión del centro metropolitano con las áreas de
vivienda en suelo urbano y de expansión, y garantiza la accesibilidad y conexión
directa entre las centralidades urbanas definidas por el modelo de ordenamiento.
Este subsistema está compuesto por una red de avenidas metropolitanas que
encierran áreas de aproximadamente 400 hectáreas (2.000 X 2.000 metros) y
que permiten la accesibilidad a todos los sectores de la ciudad comprendidos
entre la perimetral del centro (Avenida Ciudad de Quito, NQS) y la Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO), desde el norte hasta el sur.
El subsistema metropolitano es el soporte básico para los diferentes modos de
transporte masivo como el metro, las troncales de buses y las principales
ciclorrutas. Por su continuidad, extensión, dimensión e impacto dentro de la
estructura urbana, las vías que componen este subsistema están consideradas
como elementos básicos de la estructura de espacios públicos de la ciudad, por
lo que en su diseño y trazado deberá contemplarse en forma prioritaria la
continuidad, trazado, amoblamiento y arborización de andenes y separadores.
c. El subsistema de integración ciudad-región
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Está conformado por vías de alta especificación que conectan los municipios
aledaños con la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y con la Avenida
Circunvalar del Sur.
El sistema de integración de la ciudad con la región deberá garantizar el acceso a
la zona o zonas industriales que se definen en el presente plan y las centrales de
Abastos mayoritarias, así como al Aeropuerto Internacional El Dorado.
Mientras se construye y entra en operación la Avenida Longitudinal de Occidente,
la función de integración de la región con la ciudad se asigna a la Avenida
Boyacá.
El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), en coordinación
con otras entidades distritales y regionales, adelantará los estudios técnicos para
la conformación de un sistema vial regional.
En cuanto al componente de la Malla Vial Intermedia y de la Local, en el Artículo
149 de este Decreto, parágrafo 2, se estable que “el mantenimiento de las vías
de la malla vial intermedia y local, se debe coordinar con cada uno de los planes
locales”.
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Por otra parte, de las 20 localidades en que se encuentra subdivido el Distrito,
ocho conforman el Componente Rural. El mantenimiento de este componente es
realizado por el IDU en conjunto con las localidades. Solamente la localidad de
Sumapaz, por ser primordialmente rural, tiene un fondo local de inversiones
destinado a programas de mantenimiento permanente, tanto rutinario como
periódico.
Para el caso del Sistema Vial, el Instituto ejecuta sus competencias a través de la
Subdirección Técnica de Mantenimiento de la Dirección Técnica de Malla Vial.
2.2.2 Sistema General de Transporte
2.2.2.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras
Las labores de mantenimiento del Sistema de Corredores Troncales de Buses y
Rutas Alimentadoras se encuentran distribuidas entre el IDU y Transmilenio S. A.
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El Instituto está encargado del mantenimiento de los corredores troncales, vías
de rutas alimentadoras, puentes peatonales y algunas estaciones, así como de la
señalización, de la siguiente forma:
Mantenimiento de vías (corredores troncales y rutas alimentadoras), puentes peatonales y espacio público Fase 15 Mantenimiento de vías, puentes peatonales y espacio público Fase 26 Mantenimiento de puertas automáticas de las estaciones Fase 1 Mantenimiento puertas automáticas de las estaciones Fase 2 Mantenimiento de portales Fase 2
INSTITUTO
DE
DESARROLLO
URBANO
Mantenimiento de la estación Intermedia de Banderas y Avenida Jiménez (frente a San Victorino)
Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comité IDU-TM
Agosto 2003.
Elaboró: Subgerencia General Transmilenio S.A.
Transmilenio S. A., como sociedad del componente flexible7 del Sistema
Integrado de Transporte Masivo, está encargado del mantenimiento de
5 Fase 1: troncales Calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte. 6 Fase 2: troncales Avenida de Las Américas-Calle 13, Avenida Suba y NQS.
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estaciones y señalización, además del mantenimiento de portales, de la siguiente
forma:
Mantenimiento de estaciones y señalización de la Fase 1 (calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte). Mantenimiento de estaciones y señalización de la calle 13 y de la Avenida de las Américas, rxcepto la Estación Banderas y la Avenida Jiménez (frente a San Victorino).
Tranmilenio
S.A.
Mantenimiento de los portales, Fase 1 (calle 80, Usme, Tunal y Autonorte).
Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comité IDU-TM
Agosto 2003.
Elaboró: Subgerencia General TransMilenio S.A.
Los recursos para el mantenimiento de las obras anteriormente mencionadas
provienen del Distrito y son manejados por Transmilenio S. A., entidad encargada
de distribuirlos dependiendo de la obra por mantener.
2.2.2.2 Sistema de Ciclorrutas 7 El Sistema integrado de Transporte Masivo está conformado por el componente rígido
constituido por el Metro, y el flexible, constituido por el Sistema Integrado de Corredores
Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras.
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El Sistema de Ciclorrutas fue construido por el IDU, la Empresa de Acueducto y
Alcantarillado de Bogotá (EAAB), el Instituto de Recreación y Deporte (IDRD) y
otras instituciones. En la actualidad, el mantenimiento del sistema se está
llevando a cabo de la siguiente manera:
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CICLORRUTAS
CONSTRUIDA POR MANTENIMIENTO
IDU El IDU se encarga del mantenimiento de las Ciclorrutas construidas por la entidad.
EAAB
Por cumplimiento de pólizas de estabilidad, la EAAB mantiene las Ciclorrutas que construyó, hasta el vencimiento de las mismas.
IDRD El IDRD se encarga del mantenimiento de las Ciclorrutas construidas por la entidad.
OTRAS (CIUDADELA SALITRE, METROVIVIENDA)
Aunque fueron construidas por la empresa privada, el IDU se encarga del mantenimiento de estas Ciclorrutas.
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público. Octubre 2003.
Elaboró: Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial.
En el momento en que vencen las pólizas de estabilidad de las ciclorrutas
construidas por el EAAB, estas cintas asfálticas pasan a ser jurisdicción del IDU
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para fines de mantenimiento, debido a que hacen parte del Sistema General de
Transporte.
Las ciclorrutas construidas por el IDRD son de carácter de esparcimiento, y por
tal razón seguirán siendo mantenidas por el IDRD.
2.2.3 Sistema de Espacio Público Construido
Las actividades de mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido
para la movilidad se encuentran a cargo de la Subdirección Técnica de
Mantenimiento del Espacio Público del Instituto de Desarrollo Urbano.
Adicionalmente, el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) es el
encargado del mantenimiento de los parques. Otras labores de mantenimiento,
como arborización, tratamientos silviculturales, aseo y cortes de pasto, son
efectuadas por el Jardín Botánico y la Unidad Ejecutora de Servicios Públicos
(UESP), respectivamente.
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A continuación se relacionan las áreas y entidades encargadas de la
sostenibilidad del espacio público en la ciudad:
2.2.3.1 Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU
La Resolución 006 de 2000, expedida por el Instituto de Desarrollo Urbano,
estableció que la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público
(STME) debe responder por el óptimo mantenimiento y reconstrucción de los
corredores de transporte alternativo y vías peatonales del plan vial arterial, como
son los andenes, alamedas, sardineles y separadores. Adicionalmente, la STME
también realiza el mantenimiento de las plazoletas y monumentos ubicados en el
espacio público de la ciudad.
2.2.3.2 Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) El Instituto
Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) fue creado mediante el Acuerdo
No. 4 de 1978 del Concejo de Bogotá, y su función es la de administrar en el
Distrito las acciones de promoción y administración de la recreación y el deporte.
A través del Artículo 2 del Decreto Distrital No. 759 de 1998, el Distrito le asignó
al IDRD las actividades de mantenimiento, rehabilitación, reparación y
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reconstrucción de los parques metropolitanos, los cuales hacen parte del Sistema
de Parques Distritales.
Los parques distritales, conforme con lo establecido en el POT, forman parte del
Sistema de Espacio Público Construido de la ciudad y se clasifican así:
• Parques de escala regional.
• Parques de escala metropolitana y urbana.
• Parques de escala zonal.
• Parques vecinales y de bolsillo.
Complementariamente, el Artículo 267 del POT dispuso que el IDRD elaborara
en un plazo de dos años el programa de mantenimiento, dotación, administración
y preservación de los parques metropolitanos y zonales, con el fin de garantizar
la construcción, permanencia, durabilidad y mantenimiento de sus componentes.
El programa, dirigido a los parques vecinales y de bolsillo, y a sus espacios
públicos peatonales, contaba con un plazo de tres años para su elaboración.
Igualmente, el Instituto deberá mantener un inventario actualizado de los
parques, de acuerdo con el parágrafo 3 del Artículo 230 del POT.
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2.2.3.3 Jardín Botánico José Celestino Mutis
Los decretos 984 de 1998 y 068 de 2003 de la Alcaldía Mayor de Bogotá le
asignaron al Jardín Botánico la responsabilidad de liderar el Programa de
Arborización Urbana, cuyo objetivo es aumentar, mejorar, renovar y mantener la
cobertura vegetal del sistema de zonas verdes de la ciudad. El Programa de
Arborización Urbana se realiza en coordinación con las instituciones distritales
que desarrollan acciones sobre el espacio público, más la participación de
comunidades organizadas, la empresa privada y la ciudadanía en general.
2.2.3.4 Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB)
La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) adelantó durante
los años 2000 a 2002 la construcción de alamedas y ciclorrutas. Los proyectos
están orientados a conectar física y ecológicamente los ecosistemas estratégicos
de la ciudad, como son los cerros orientales, los humedales y el río Bogotá.
El mantenimiento de este sistema de ciclorrutas y alamedas debe ser ejecutado
por la EAAB, pero según lo manifestado por la Dirección de Mantenimiento Zona
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Norte de la EAAB, único sector donde se han construido ciclorrutas8, no se
cuenta a la fecha con políticas o planes de mantenimiento para estas zonas de
espacio público.
2.2.3.5 Defensoría del Espacio Público
La Defensoría del Espacio Público, creada mediante el Acuerdo 18 de 1999,
tiene como función coordinar y promover, junto con las autoridades distritales y
locales, el buen uso del espacio público y la prevención de su deterioro. Según lo
establecido en los artículos 267, 268 y 269 del POT, la mencionada defensoría
hace parte del Comité de Usos Temporales del Espacio Público9, el cual
promueve la participación, aprovechamiento, cuidado y mantenimiento del
espacio público por parte de la comunidad, y la sostenibilidad de los proyectos
ejecutados por el IDU.
Actualmente, la Defensoría del Espacio Público adelanta la segunda fase del
contrato de concesión 001 de 2001, asignado a EUCOL S. A. por un período de
8 Las obras construidas por el Acueducto en la zona norte de la ciudad son las asociadas al
Humedal Juan Amarillo y el canal Jaboque. 9 El Comité de Usos Temporales del Espacio Público está conformado por el IDU, la Secretaría
de Gobierno Distrital y la Defensoría del Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 30
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
12 años. En la primera fase de la concesión se instalaron aproximadamente
3.500 elementos de mobiliario urbano, tales como paraderos, bancas y canecas.
La segunda fase consiste en el desarrollo de labores de mantenimiento rutinario y
preventivo que cubren aproximadamente 10.000 elementos del mobiliario urbano.
2.2.3.6 Unidad Ejecutiva de Servicios Públicos
La Unidad Ejecutiva de Servicios Públicos (UESP), creada mediante el Decreto
782 del 30 de noviembre de 1994, tiene por objeto la planeación, coordinación,
supervisión y control de la prestación de los servicios de barrido, recolección,
transferencia, disposición final de residuos sólidos y limpieza de vías y áreas
públicas, cementerios y hornos crematorios, y plazas de mercado de propiedad
del Distrito Capital, además de planear, coordinar, supervisar y controlar el
servicio de alumbrado público.
Desde septiembre de 2003 se inició una concesión por un periodo de 7 años
adjudicada a través de la Licitación 001 de 2002 a las empresas Lime Bogotá,
Aseo Técnico Sabana, Aseo Capital y Ciudad Limpia, cuyo objeto es la
prestación de los servicios propios de la UESP. Respecto a las áreas de espacio
público, las cuatro empresas concesionantes, divididas en áreas específicas de la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 31
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ciudad, realizarán el corte de césped, plateo y bordeo de las zonas verdes del
Sistema Urbano de Parques Distritales, separadores viales y áreas de
preservación ambiental, con una periodicidad de entre uno y dos meses, según la
accesibilidad y las condiciones microclimáticas del sector.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 32
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3. Fuentes de financiamiento
3.1 Fuentes actuales
El Instituto de Desarrollo Urbano percibe dos tipos de ingresos: los recursos
administrados y recursos provenientes de transferencias. A continuación se
presenta un diagrama de la distribución de dichos recursos:
Fuentes de Recursos IDU
Recursos Administrativos
Transferencias
Valorización
Recursos de
Capital Transferencias de la Administración
Central del Distrito
Transferencias de la Nación
Tasas Contribuciones
Cruce de cuentas
Venta de pliegos
Rendimientos Financieros
Venta de Activos
Sobretasa a la gasolina
Sobretasa al ACPM
Ingresos Corrientes
Fondo Nacional de
Regalías
Banca Multilateral
Donaciones y otros
CAF BM
KFW Local Obra por tu
lugar
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Noviembre de 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Malla Vial.
3.1.1 Recursos administrados
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 33
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Son aquellos que el IDU administra, y provienen de las siguientes fuentes:
3.1.1.1 Valorización
Es la principal fuente de recursos del Instituto. Se percibe a través del sistema de
contribuciones por valorización, la cual es un valor real destinado a financiar la
construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público, que se
impone a aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de las
mismas.
La contribución por valorización se puede recaudar por beneficio general
gravando a la ciudadanía en general por obras que benefician a toda la ciudad,
por beneficio local, cobrada exclusivamente a un grupo determinado de
ciudadanos o zona(s) específica(s) de influencia de los diferentes proyectos, por
pavimentos, cobrando al contribuyente por el tramo pavimentado que le
corresponde únicamente al frente de su predio o por compromiso y solicitud de la
comunidad (Programa Obra por tu Lugar).
El Estatuto de Valorización para la ciudad de Bogotá y el Decreto 1421 de 1993
constituyen el marco legal que determina los cobros por valorización.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 34
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Programa Obra por tu Lugar
Programa estructurado por el IDU con base en el Artículo 126 de la Ley 388 de
1997, cuyo texto se transcribe a continuación: "Cuando una obra urbanística
cuente con la aprobación de la entidad territorial o de desarrollo urbano
correspondiente y sea solicitada por el 55% de los propietarios de predios o de
unidades habitacionales beneficiados por la obra, o sea requerida por la Junta de
Acción Comunal, la corporación de barrios o la entidad comunitaria que
represente los intereses ciudadanos de quienes puedan beneficiarse, bajo el
entendido y con el compromiso de que la comunidad participe en la financiación
de la obra en un 25% por lo menos, la entidad de desarrollo urbano podrá
adelantar la obra según el esquema de valorización local que diseñe para tal
efecto para financiar la obra. La comunidad podrá organizarse en Veeduría para
supervisar la ejecución de la obra que ha promovido."
3.1.1.2 Ingresos Corrientes
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 35
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Corresponden a recursos propios del Instituto, tales como multas, tasas,
contribuciones, cruce de cuentas con otras entidades distritales, venta de pliegos
de licitaciones y de fotocopias, entre otros, constituyendo una fuente importante
de recursos para la financiación de proyectos del IDU.
3.1.1.3 Recursos de Capital
Estos ingresos provienen, principalmente, de rendimientos financieros de los
recursos que maneja o administra el Instituto, y de la venta de activos.
Adicionalmente, esta fuente percibe recursos provenientes de la cofinanciación
de proyectos específicos, para los cuales se trabaja con los fondos de
cofinanciación, como es el caso de FINDETER.
3.1.1.4 Fondo Nacional de Regalías
Por medio de la Ley 141 de 1994 se crea el Fondo Nacional de Regalías con los
ingresos provenientes de aquellas que no son asignadas a los departamentos y
municipios productores o explotadores de recursos naturales no renovables, así
como tampoco a los municipios portuarios, de conformidad con lo establecido en
esta ley.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 36
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Este fondo es un sistema de manejo separado de cuentas, sin personería
jurídica; sus recursos son destinados, de acuerdo con el Artículo 361 de la
Constitución Nacional, a la promoción de la minería, la preservación del medio
ambiente y la financiación de proyectos regionales de inversión definidos como
prioritarios en los planes de desarrollo de las respectivas entidades territoriales.
El 59% de los recursos son destinados a la financiación de proyectos regionales
de inversión. De este porcentaje, no menos del 80% deberá ser utilizado para la
financiación de los proyectos de carácter regional de recuperación, construcción
o terminación de obras de la red vial, secundaria y terciaria.
Estos proyectos deberán ser definidos como prioritarios en el correspondiente
Plan de Desarrollo Territorial y venir acompañados por los estudios de factibilidad
o preinversión, según sea el caso, que incluyan un análisis del impacto social,
económico y ambiental.
3.1.2 Transferencias
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 37
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Son aquellos recursos que el IDU administra, y provienen de las siguientes
fuentes:
3.1.2.1 De la Administración Central del Distrito
Son transferidos al Instituto por parte de la Secretaría de Hacienda; están
destinados a cubrir aproximadamente el 80% del total de la inversión, y en un
100% el total de gastos de funcionamiento del IDU. Dentro de estas
transferencias se encuentran la sobretasa a la gasolina y la sobretasa al ACPM.
Según el Acuerdo 42 de 1999, los recursos recaudados de la sobretasa a la
gasolina se distribuyen de la siguiente manera:
50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio30% Accesos a barrios y pavimentos locales
20% Pavimentos locales - IDU10% Pavimentos locales - Alcaldías Locales
20% Ampliación y mantenimiento de la Malla Vial
SOBRETASA A LA GASOLINA
Fuente: Acuerdo 42 de 1999.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 38
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por otra parte, de acuerdo con la Ley 788 de 2002, la sobretasa a la gasolina se
incrementará del 20 al 25% hasta el año 2020, lo cual aumentará los recursos
disponibles del Instituto provenientes de esta fuente.
En el caso de la sobretasa al ACPM, que es del 6%, el 50% de este recaudo está
destinado al mantenimiento de malla vial de la ciudad.
3.1.2.2 De la Nación
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) emitió un
concepto favorable sobre la participación de la Nación en el desarrollo del
Sistema Integrado de Transporte Masivo, en un monto equivalente al 70% del
servicio de la deuda del mismo (Documento No. 2299: Sistema del Servicio
Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogotá). Los
recursos aportados se aplicarían a la adquisición de los predios requeridos para
el desarrollo de la primera línea del metro y al componente flexible del SITM
(infraestructura para el sistema Transmilenio, que consta de troncales, estaciones
y terminales para buses).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 39
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los aportes de la Nación no financian actividades de rehabilitación o de
mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de
los respectivos corredores, como troncales; tampoco se utilizan para financiar el
mantenimiento de la infraestructura ni ningún tipo de inversión o gasto
relacionado con la operación del sistema Transmilenio.
3.1.2.3 Banca Multilateral
Corporación Andina de Fomento (CAF)
Este empréstito está destinado a proyectos de recuperación y mantenimiento de
la malla vial y a la construcción de infraestructura para el transporte público.
Banco Mundial (BM)
El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de vida urbanas de la ciudad
de Bogotá aumentando el acceso, cobertura, calidad, confiabilidad y coordinación
de las interagencias en el suministro de transporte público, servicios sanitarios y
agua potable.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 40
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El proyecto está conformado por las siguientes partes, las cuales se hallan
sujetas a las modificaciones que la ciudad y el Banco pueden acordar
periódicamente con el fin de lograr dichos objetivos:
Parte A: mejoría de la movilidad
Construcción de rutas de corredores troncales; construcción y rehabilitación de
rutas alimentadoras, de ciclorrutas y andenes; suministro de asistencia técnica;
diseño e implementación de políticas de seguridad de carreteras; fortalecimiento
del sistema de administración de tráfico de la ciudad.
Parte B: actualización urbana
Diseño e implementación de un marco de red urbano, desarrollo de una
estrategia para legalización de barrios, reasentamiento de población ubicada en
zonas de alto riesgo, construcción de líneas de alcantarillado en barrios de bajos
ingresos, construcción y rehabilitación de vías de acceso al Sistema Integrado de
Transporte Público, construcción de parques e instalaciones comunitarias,
estabilización de predios y suministro de asistencia técnica.
3.1.2.4 Donaciones y otros
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 41
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Esta fuente de recursos se basa en convenios que celebra el Distrito con otras
entidades; por ejemplo, es el caso específico del realizado con el gobierno
alemán a través del Banco Kreditanstalt Für Wiederaufban (KFW), consistente en
aportes para financiar o mejorar la infraestructura física, el equipamiento
comunitario y las medidas destinadas a fortalecer la participación comunitaria en
barrios de estratos 1, 2 y 3 en zonas de intervención de la ciudad.
3.2 Fuentes del Sistema Vial
El IDU prioriza sus inversiones en la malla vial teniendo como marco de
referencia el Plan de Ordenamiento Territorial y considerando las políticas del
Plan de Desarrollo de la actual administración. Los criterios de selección para
cubrir eficientemente las necesidades de infraestructura que son responsabilidad
del IDU se resumen así:
• Obras del Plan de Desarrollo “Bogotá para Vivir Todos del Mismo Lado”
2001-2004, teniendo en cuenta la política de prioridad de la sostenibilidad
y el mantenimiento de las obras ejecutadas antes de construir.
• Culminar las obras que se encuentran en ejecución.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 42
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Terminar de adquirir los predios faltantes para la construcción de las
obras.
• Terminar las obras en ejecución, y adelantar la contratación de las que
están pendientes, del Acuerdo 48 de 2001, hasta el monto estimado de
ingresos por este concepto en la respectiva vigencia.
• Para construcción de obras diferentes de las de valorización local
revisadas en el Acuerdo 48 de 2001, y cuyos proyectos estén incluidos en
el Plan de Ordenamiento Territorial para el periodo 2000-2004.
• En el caso de obras del espacio público asociadas a la infraestructura vial,
se procederá principalmente a garantizar la seguridad de los peatones y la
conectitividad de los sistemas existentes.
• Se tienen en cuenta, igualmente, acciones populares, fallos de tutelas y
derechos de petición.
Las fuentes principales para la financiación del Sistema Vial consisten en
recursos provenientes del 50% de la sobretasa a la gasolina y el 50% de la
sobretasa al ACPM para ampliación y mantenimiento, y para construcción de
obras nuevas, la contribución por valorización y los créditos de la Banca
Multilateral.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 43
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El Sistema Vial necesita recursos adicionales para alcanzar el mantenimiento y
sostenibilidad que requiere. A continuación de describen estas destinaciones:
• Valorización: la destinación de esta contribución está definida para la
construcción de obras. La restricción de esta fuente radica en que no es
posible utilizarla para realizar labores de mantenimiento; no obstante, es
política actual del IDU incoporar en todos los contratos de construcción y
rehabilitación de obras de infraestructura, por lo menos, una fase que
incluya dos años de mantenimiento una vez concluida la construcción.
• Sobretasa a la Gasolina: el Concejo de Bogotá, a través del Acuerdo 42 de
1999, Artículo 1, establece la destinación del recaudo de la sobretasa de la
siguiente manera:
50% para el Sistema Integrado de Transporte Masivo.
20% para la ampliación y mantenimiento de la malla vial.
30% restante para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos
Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 44
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Del 30% de los pavimentos locales, un 10% es trasladado a los Fondos de
Desarrollo Local, de acuerdo con lo establecido en Artículo 89 del Decreto
1421 de 1993. Por lo tanto, sólo el 20% ingresa al IDU para la construcción
de la malla vial local de los estratos antes mencionados.
• Sobretasa al ACPM: equivale a un 6% anual; de este, se destina el 50%
específicamente para el mantenimiento de la malla vial.
• Transferencias de la Nación: son recursos que aporta la Nación para
proyectos específicos, como recursos del Fondo Nacional de Regalías
para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y el
Monumento Plaza de los Caídos, en el Centro Administrativo Nacional
(CAN).
• Recursos de Capital: son rentas que tienen una destinación especifica si la
fuente que los genera posee esta condición (como es el caso específico
de valorización).
• Ingresos Corrientes: se destinan para la financiación de los gastos
generales del Instituto, la operación de los proyectos relacionados con el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 45
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
espacio público y aquellos que garanticen el cumplimiento de la misión
institucional.
• Transferencias del Distrito: recursos provenientes de créditos que tienen
una destinación específica, como es el caso de la Corporación Andina de
Fomento o el Banco Mundial; también, otras transferencias, como aquellas
procedentes de la descapitalización de la Empresa de Energía, y cuya
destinación es únicamente para inversión directa.
Por lo anterior, las fuentes de financiación mayoritarias que administra el Instituto
son de destinación especifica y exclusivamente tienen la potestad de redistribuir
entre los proyectos de inversión lo correspondiente a los ingresos corrientes de la
entidad (multas, venta de pliegos, rendimientos financieros, cruce de cuentas con
las empresas de servicios, entre otras), que se destinan principalmente a la
financiación de los proyectos de espacio público.
Por otra parte, el desarrollo y crecimiento del Sistema General de Transporte,
tanto en materia de ciclorrutas como en el caso del componente flexible del
Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio, ayudan a aliviar las
cargas y el déficit de recursos que tiene el Sistema Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 46
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se presenta un cuadro resumen con las fuentes de recursos con
que cuenta el Instituto para la Sostenibilidad de la Infraestructura del Sistema
Vial:
FUENTE DE RECURSOS
30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales
20% Pavimentos Locales - IDU
10% Pavimentos Locales - Alcaldías Locales
20% Ampliación y Mantenimiento de la Malla VialSOBRETASA ACPM (3%)
VALORIZACION (LOCAL Y OBRA POR TU LUGAR)
RECURSOS DE CAPITAL
INGRESOS CORRIENTES
CORPORACION ANDINA DE
FOMENTO (CAF)
BANCO MUNDIAL
KREDITANSTALT FÜR
WIEDERAUFBAN (KFW).
Destinación Específica
Mantenimiento de la Malla Vial
Rentas con destinación específica si la fuente que los genera posee esta condición.Gastos generales del Instituto, operación de proyectos para garantizar el cumplimiento de la misión.
Destinación Específica
Destinación Específica
SOBRETASA GASOLINA
OBSERVACIONES
Destinación Malla Vial
Fuente:.Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Octubre de 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 47
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3.3 Fuentes del Sistema General de Transporte
Para la construcción de los corredores troncales del Sistema General de
Transporte Masivo, el IDU y Transmilenio S. A. cuentan con dos fuentes
principales de recursos: el 50% de la sobretasa a la gasolina y los aportes de la
Nación.
3.3.1 Sobretasa a la Gasolina
Los primeros antecedentes de la sobretasa a la gasolina se encuentran en la Ley
6 de 1989 (Ley de Metros), en la que se estableció la posibilidad para los
distintos municipios del país de imponer una sobretasa al consumo de la
gasolina, con el fin de financiar los proyectos de construcción de sistemas de
transporte masivo.
Posteriormente, en la Ley 105 de 1993 (Ley de Transporte) se autorizó a los
municipios a imponer una sobretasa a la gasolina hasta del 20%, con destino al
mantenimiento y construcción de vías públicas y a financiar la construcción de
proyectos de transporte masivo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 48
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La Constitución de 1991 estableció que la ciudad debía contar con un estatuto
especial, que le permitiera disponer de herramientas jurídicas precisas y
especiales y de los instrumentos adecuados para que los administradores del
Distrito ejercieran sus atribuciones en mejores condiciones (Artículo 322 de la
Constitución Política).
Este es el fundamento del Estatuto Orgánico de Bogotá, D. C. (Decreto 1421 de
julio de 1993), en el cual se autoriza al Concejo Distrital (Artículo 156) para
“imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20% de su
precio al público”, cuya destinación será la “financiación de los estudios, diseños
y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de
transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema.
También se podrá destinar a la adquisición de los predios y equipos que
demande el cumplimiento del citado objetivo”.
En desarrollo de lo establecido en las normas señaladas, el Concejo Distrital
aprobó, mediante el Acuerdo 21 de 1995, la imposición de la sobretasa a la
gasolina, y determinó en su artículo 1º la gradualidad y vigencia de la misma, así:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 49
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
VIGENCIA PORCENTAJE 1996 13% 1997 14% 1998 15% 1999 hasta 2015 15%
Fuente: Acuerdo 21 de 1995
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica
En el Artículo 3º del mismo acuerdo se estableció el destino de los recursos que
se recaudarán; determinó también que hasta el año 1998 la distribución se haría
como se muestra a continuación:
50% para el mantenimiento y recuperación de la malla vial, a cargo en
ese entonces de la Secretaría de Obras Públicas (SOP)
30% para la ampliación de la Malla Vial, a cargo del IDU.
20% para el programa de accesos a barrios y pavimentos locales, a
cargo del IDU.
En este Acuerdo se determinó, igualmente, que “Si para el año de 1998 se
hubieren concluido y definido las fases de estudio, diseño, construcción y
financiación, por parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, el 50% de la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 50
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
sobretasa se destinará a la financiación del transporte masivo (Metro), y el otro
50%, se distribuirán en un 25% para mantenimiento, 15% para Plan Vial y 10%
para pavimentos Locales.
“En el evento de que no se lleve a cabo la construcción del Metro, la
Administración queda facultada para utilizar el porcentaje señalado para el Metro,
en los proyectos que considere necesarios para el cumplimiento de los objetivos
consagrados en el Artículo 156 del Decreto 1421 de 1993”.
En 1997 la Administración solicitó al Concejo Distrital considerar la modificación
al porcentaje de la sobretasa al consumo de gasolina; el Concejo Distrital aprobó
la solicitud mediante el Acuerdo 23 de 1997, y en el artículo 1º del mismo
autorizó el incremento de la sobretasa hasta el 20% y prolongó la vigencia de
cobro hasta el año 2020, a la par que estableció una nueva distribución:
50% Financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (metro).
20% Ampliación y mantenimiento de la malla vial.
30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales, que ejecutará el IDU.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 51
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En la vigencia 1998, al no disponer de los estudios y diseños que permitieran la
iniciación del Proyecto Metro, la Administración solicitó al Concejo una
modificación transitoria a la distribución de la sobretasa, la que se aprobó con el
Acuerdo 4 de 1999, en el cual se determinó que la distribución de la sobretasa a
partir de 1999 sería nuevamente la establecida en el Acuerdo 23 de 1997. La
distribución transitoria de los recursos quedó así (Artículo 2º):
65% Mantenimiento de vías y ampliación de la malla Vial.
30% Acceso a barrios y pavimentos locales.
5% Sistema integral de transporte masivo.
Durante 1999, al manifestar la Nación la no disponibilidad de recursos para
financiar el metro y quedar este suspendido indefinidamente, la Administración
propone nuevamente al Concejo Distrital modificar el alcance del Acuerdo 23 de
1997, en el sentido de no restringir la asignación de los recursos al componente
rígido del sistema integrado de transporte masivo (metro) y que estos se
canalicen para la adecuación del componente flexible (Transmilenio), lo cual es
aprobado por Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999; la distribución quedó tal
como establecía el mencionado Acuerdo 23 de 1997.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 52
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
De acuerdo con lo anterior, los acuerdos vigentes garantizan que la ciudad
dispone, como máximo, de un 50% de la sobretasa a la gasolina hasta el año
2020 para el componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo
(Transmilenio).
Históricamente, el comportamiento del recaudo de la sobretasa a la gasolina ha
sido el siguiente:
VIGENCIA VR. EN MILLONES 1996 50.727 1997 68.006 1998 106.053 1999 131.896 2000 154.311 2001 173.581
Fuente: Secretaria de Hacienda. Valores en pesos corrientes.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
La Ley 788 de 2002 (Reforma Tributaria), en su Artículo 5°, incrementó la tarifa
de la sobretasa del 20% al 25%, con el fin de aumentar los recursos disponibles
para la construcción y el mantenimiento de la malla vial y para la construcción del
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 53
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Sistema Integrado de Transporte Masivo. Esto significa ingresos adicionales
estimados alrededor de $40.000 millones/año.
3.3.2 Aportes de la Nación
En desarrollo de lo previsto en las leyes 310 de 1996 y 336 de 1996, la Nación y
el Distrito Capital celebraron un acuerdo que buscaba definir los mecanismos y
procedimientos de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema
Integrado de Transporte Masivo en el Distrito Capital.
El alcance del proyecto, previsto para desarrollarse conjuntamente entre la
Nación y el Distrito, era el siguiente:
• Diseño, construcción y puesta en funcionamiento de la Primera Línea del
Metro (PLM).
• La plataforma urbana10.
10 El numeral 2 de la cláusula 2 del acuerdo establece “La Plataforma Urbana:
- Construcción y acondicionamiento de los puntos de transferencia intermodal bus-metro,
clasificados en dos tipos: 8 paraderos de primer orden, los cuales están ubicados en las
intersecciones de la línea de metro con las avenidas de mayor demanda, así: Avenida 32 (Parque
Bavaria), carrera 10ª, Avenida Caracas (2 Un), Avenida Ciudad de Quito (2 Un), carrera 68 (2
Un); y 4 puntos de alimentación, correspondientes a intersecciones de la línea del metro con
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 54
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avenidas de menor demanda, los cuales se encuentran ubicados en la Avenida Boyacá (2 Un),
Avenida Ciudad de Villavicencio y Avenida Cundinamarca.
- Construcción de 29.1 km de troncal, distribuidos así: 8 km sobre la Autopista Sur entre la carrera
68 y Soacha, 14.6 km sobre la carrera 68 entre la Autopista Sur y la Autopista Norte y 6.5 km
sobre la Autopista Norte (de Los Héroes hacia el norte).
- Mejoramiento de la infraestructura física e implementación de la operación de 120 km de rutas
de buses estructurantes. Estas rutas garantizan el cubrimiento de demanda de movilidad
inferiores a 30.000 pasajeros/hora/sentido, a lo largo de los siguientes ejes viales:
- Autopista Sur entre la Avenida 68 y la Avenida 27 sur.
- Avenida 27 Sur entre la Autopista Sur y la calle 22 sur.
- Calle 22 sur entre la carrera 27 y la carrera 10ª.
- Carrera 10ª entre la calle 22 sur y la Avenida Jiménez (calle 13).
- Calle 36 sur entre Avenida Caracas y Avenida 30.
- Avenida 30 y Autopista Norte-Quito-Sur entre la calle 36 sur y Avenida 19.
- Avenida 19 y transversal 30 desde Autopista Norte-Quito-Sur hasta calle 161 (Avenida de las
Orquídeas).
- Calle 161 (Avenida de las Orquídeas) desde transversal 30 hasta carrera 7ª.
- Calle 19 (Avenida Ciudad de Lima) y Diagonal 18 A entre Avenida Caracas y Avenida de las
Américas.
- Avenida de las Américas entre la Avenida Caracas y carrera 86 (Avenida Dagoberto [sic] Mejía).
- Calle 26 (Avenida Jorge Eliécer Gaitán) desde la carrera 7ª hasta la Avenida 68.
- Diagonal 22ª (Avenida Luis Carlos Galán) y Calle 31 desde la Avenida 68 hasta la carrera 129.
- Carrera 7ª desde la Calle 72 hasta la Calle 161.
- Carrera 38 y Avenida Suba desde la Calle 81 (Autopista a Medellín) hasta la carrera 92 (Avenida
Transversal de Suba).
- Calle 100 entre la Autopista Norte y la carrera 7ª.
Las líneas que se afecten como resultado del cambio de alineamiento podrán ser modificadas de
acuerdo con el resultado de los estudios.”
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 55
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• Reestructuración de las rutas de buses alimentadores, de modo que se
conviertan en un enlace entre las estaciones del Metro (puntos
alimentadores) y los barrios periféricos.
Dentro de las principales obligaciones que asumió la Nación en dicho acuerdo se
encuentran las siguientes:
a) Contratar los estudios requeridos para adelantar la estructuración del
proyecto.
b) Presentar el proyecto ante el CONPES para cumplir lo dispuesto en la Ley
310 de 1996; se establece, además, la participación de la Nación en un
monto equivalente al 70% del servicio de la deuda del mismo.
c) Una vez aprobado el proyecto por el CONPES y obtenidos los resultados
de su estructuración financiera, adelantar las acciones requeridas y
gestionar la obtención de las autorizaciones presupuestales, incluyendo la
autorización del CONFIS para comprometer vigencias futuras, la
autorización para contratar operaciones de crédito público u otras
autorizaciones que aseguren la participación de la Nación en el proyecto.
d) Dentro de los veinte días calendario siguientes a la obtención de las
autorizaciones presupuestales a que se refiere el numeral anterior,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 56
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
concurrir con el Distrito a la suscripción de un acuerdo sobre los montos,
forma y oportunidad en la cual se entregarán los aportes o se cofinanciará
el proyecto.
e) Incluir en el proyecto de ley del Plan de Desarrollo y de Inversiones el
SITM de Santa Fe de Bogotá.
Algunas de las principales obligaciones que asumió el Distrito en dicho Acuerdo
son las siguientes:
• Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo para
garantizar la participación del Distrito y sus entidades descentralizadas, en
un monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto, con el
propósito de obtener las autorizaciones de endeudamiento y de vigencias
futuras requeridas para los aportes al proyecto.
• Una vez obtenidas las autorizaciones presupuestales, concurrir con la
Nacion a la suscripción de un acuerdo sobre los montos, forma y
oportunidad en la cual se entregarán los aportes o se cofinanciará el
proyecto.
• Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo que permitan
al Distrito:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 57
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
o Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del
Distrito.
o La conformación de la sociedad por acciones que será la titular del
sistema de transporte.
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), en sesión del 28
de abril de 1998, emitió concepto favorable sobre la participación de la Nación en
el desarrollo del proyecto, en un monto equivalente al 70% del servicio de la
deuda del mismo (Documento No 2299: Sistema del Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogotá).
Mediante Oficio No. 2764 del 24 de junio de 1998, el Director General del
Presupuesto Nacional, actuando como delegado del CONFIS, aprobó el cupo
para la asunción de obligaciones con cargo a apropiaciones presupuestales de
vigencias futuras.
Mediante Acuerdo 06 de 1998, Artículo 6311, el Concejo Distrital autorizó al
Distrito Capital para contraer compromisos con cargo a presupuestos de
11 Artículo 63. Vigencias futuras: Autorízase al Gobierno Distrital para comprometer vigencias
futuras con el propósito de asegurar la participación hasta en el 30% del Distrito Capital en la
financiación del proyecto de Sistema General de Transporte Masivo-Metro.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 58
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
vigencias futuras, destinados a garantizar los aportes del Distrito Capital para la
financiación del SITM.
Con base en lo anterior, la Nación y el Distrito procedieron a suscribir, el 24 de
junio de 1998, el “Convenio para la adquisición de predios requeridos para el
desarrollo de la Primera Línea Metro y la financiación de algunos Componentes
Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe
de Bogotá D.C.”, cuyo objeto es “…definir los montos, forma y oportunidad, en los
cuales la Nación y el Distrito Capital entregarán los aportes para la adquisición de
predios requeridos para el desarrollo de la PLM, y la financiación de algunos
componentes flexibles del SITM, definidos en el acuerdo suscrito entre las partes
el 12 de febrero de 1998 y en el documento CONPES, salvo posterior acuerdo de
las partes sobre los componentes flexibles”.
Los aportes que la Nación se obligó a aportar en dicho Convenio fueron los
siguientes:
AÑO MONTO (USD DE 1998)
1999 US$ 87.010.000 2000 US$ 55.253.333 2001 US$ 55.253.333 2002 US$ 55.253.333
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 59
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
TOTAL US$ 252.769.999
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a algunos
componentes flexibles.
Por su parte, el Distrito se obligó a realizar los siguientes aportes:
AÑO MONTO (USD DE 1998)
1999 US$ 37.290.000 2000 US$ 23.680.000 2001 US$ 23.680.000 2002 US$ 23.680.000
TOTAL US$ 108.330.000
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 60
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Del total para aportar, $37.290.000 corresponden a predios, y el saldo, a
componentes flexibles.
En el numeral 3 de este convenio se estableció que los aportes antes señalados
se aplicarían a la adquisición de los predios requeridos para el desarrollo de la
PLM y a los siguientes componentes flexibles del SITM:
• Puntos de transferencia Bus-Metro: Avenida 32 (Parque Bavaria), Carrera
10ª, Avenida Caracas (norte y sur), carrera 68 (norte y sur).
• Puntos de alimentación Bus-Metro: Avenida Boyacá (Norte-Sur), Avenida
Ciudad de Villavicencio, Avenida Cundinamarca.
• Infraestructura de troncales de buses en las siguientes vías: Autopista Sur,
carrera 68 y Autopista Norte.
• Infraestructura de rutas estructurantes en las siguientes vías: Autopista
Sur, Avenida 27 sur, calle 22 sur, carrera 10ª, calle 36 sur, Avenida 30,
Autopista Norte-Quito-Sur, Avenida 19, transversal 30, calle 161, calle 19,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 61
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Avenida de las Américas, calle 26, diagonal 22 (Avenida Luis Carlos
Galán), carrera 7ª, carrera 38, Avenida Suba y calle 100.
El “Convenio para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la
Primera Línea Metro y la financiación de algunos Componentes Flexibles del
Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe de Bogotá
D.C.” ha sido objeto de cuatro modificaciones:
Otrosí No. 1, del 30 de diciembre de 1999
Entre las consideraciones de este otrosí se encuentran, además de otros
aspectos, los siguientes:
“4. Que se han presentado cambios en el programa de ejecución de la Primera
Línea del Metro y del componente flexible del SITM.
5. “Que el desarrollo del componente flexible del SITM requiere inversiones
inmediatas para su adecuado avance que generarán empleo en el Distrito
Capital.”
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 62
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los aportes que la Nación se obligó a aportar en el convenio fueron modificados
de la siguiente manera:
AÑO MONTO (USD DE 1998)
1999 (Reserva)
US$ 39.675.927
2000 US$ 55.253.333 2001 US$ 55.253.333 2002 US$ 55.253.333
TOTAL US$ 205.435.926
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a una
parte del componente flexible del SITM.
Asimismo, se estableció que la Nación entregaría al IDU $81.314.727.767
previstos para 199912, de la siguiente manera: $32.525.891.107 en el mes de
junio de 2000 y $48.788.836.660, en el mes de septiembre de 2000. Estos
recursos se destinarían a financiar el componente flexible del SITM, y sólo se 12 Se entiende que se refiere al equivalente en pesos de los US$39.675.927 previstos como
aporte de la Nación para el año 1999.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 63
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podrán destinar a adquirir predios requeridos en el desarrollo de la PLM una vez
se haya definido la participación de la Nación en la financiación de este proyecto.
La destinación de los aportes de la Nación y el Distrito fue modificada y quedó de
la siguiente manera:
“Aplicación de los Recursos. Los recursos que se aporten en la forma descrita en
los numerales 2.1. y 2.2. de este convenio se aplicarán a la adquisición de los
predios requeridos para el desarrollo de la PLM y al componente flexible del
SITM, de acuerdo con la siguiente definición:
El componente flexible del SITM queda definido como la infraestructura para el
Sistema Transmilenio que consta de Troncales, estaciones y terminales para
buses sobre los siguientes corredores:
• Avenida Caracas
• Autopista Norte
• Autopista a Medellín (Calle 80)
• Avenida Suba
• Autopista Norte-Quito-Sur y Autopista Sur
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 64
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• Avenida de las Américas-Avenida Ciudad de Cali
• Corredor Férreo del Sur
• Avenida Boyacá-Calle 170
• Carrera 7
• Carrera 10-Avenida Villavicencio
• Avenida del Congreso Eucarístico (avenida 68)”.
Otrosí No. 2, del 4 de diciembre de 2000
Entre las consideraciones de este otrosí, se encuentra lo siguiente:
“8. Que el Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, en su
sesión del 15 de noviembre de 2000, aprobó el documento CONPES 3093
“Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de
Bogotá-Seguimiento”, que modifica y reemplaza los términos de la participación
de la Nación en el SITM, aprobados según consta en el documento Conpes
2999.
10. Que TRANSMILENIO S.A., como sociedad titular del componente flexible del
SITM-Sistema Transmilenio, hará el aporte de EL DISTRITO para el desarrollo
del componente flexible del SITM.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 65
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11. Que de conformidad con el considerando anterior y con los términos del
documento CONPES 3093, el Consejo de Política Fiscal de EL DISTRITO
autorizó asumir obligaciones por parte de TRANSMILENIO S.A. con cargo a
apropiaciones de vigencias futuras para la financiación del componente flexible
del SITM.”
Las modificaciones introducidas al convenio fueron las siguientes:
1. Aumentar los aportes de la Nación al proyecto hasta la suma de US$
308.075.927 dólares constantes de 2000 (incluidos los aportes realizados hasta
la fecha de suscripción de este Otrosí por valor de US$ 39.675.927), así:
AÑO MONTO (USD DE 2000)
2001 US$ 30.600.000 2002 US$ 50.000.000 2003 US$ 50.000.000 2004 US$ 50.000.000 2005 US$ 50.000.000 2006 US$ 37.800.000
TOTAL US$ 268.400.000
Estos aportes serían girados de la siguiente manera:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 66
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
AÑO APORTES RESERVAS AÑO
ANTERIOR (USD DE 2000)
APORTES APROPIACIONES DE LA VIGENCIA (USD DE
2000)
2001 US$ 13.100.000 US$ 17.500.000 2002 US$ 13.100.000 US$ 36.900.000 2003 US$ 50.000.000 2004 US$ 50.000.000 2005 US$ 50.000.000 2006 US$ 37.800.000
TOTAL US$ 26.200.000 US$ 242.200.000
Los aportes del Distrito se modificaron quedando de la siguiente manera:
AÑO MONTO (MILLONES EN PESOS CONSTANTES DE 2000)
2001 $ 77.778 2002 $ 80.111 2003 $ 82.514 2004 $ 84.990 2005 $ 87.540 2006 $ 90.166
TOTAL $503.099
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 67
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2. Se estableció que los recursos aportados se aplicarán a “…la financiación del
servicio de la deuda correspondiente del desarrollo de la primera fase del SITM,
Sistema Transmilenio, que se describe a continuación:
• Calle 80
• Avenida Caracas
• Autopista Norte
• Avenida Suba
• Corredor Férreo del Sur
• Avenida de los Cerros
• Carrera 10
• Carrera 7
• Calle 6
• Calle 170
• Calle 26
• Avenida Norte-Quito-Sur
• Avenida Boyacá
• Avenida Primero de mayo
• Calle 13
• Avenida Ciudad de Villavicencio
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 68
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Avenida 68
• Calle 63
• Avenida Ciudad de Cali
• Calle 200
• Avenida Boyacá-Calle 170
• Avenida Longitudinal de Occidente
Los aportes de LA NACIÓN no financiarán actividades de rehabilitación ni
mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de
los respectivos corredores como Troncales. Los aportes de la Nación tampoco se
utilizarán para financiar mantenimiento de infraestructura. Así mismo, no cubrirán
ningún tipo de inversión y gasto relacionado con la operación del Sistema
Transmilenio”.
3. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo del Distrito:
“4.1.7. Gestionar y obtener las autorizaciones requeridas y efectuar todos los
trámites constitucionales, legales, administrativos y presupuéstales para aportar
al desarrollo del componente flexible del SITM las sumas requeridas para
financiar el proyecto de (sic) hasta el año 2016 la siguiente manera:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 69
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AÑO APORTES (MILLONES EN PESOS
CONSTANTES DE 2000) 2007 $ 92.871 2008 $ 95.657 2009 $ 98.527 2010 $ 101.482 2011 $ 104.527 2012 $ 107.663 2013 $ 110.893 2014 $ 114.219 2015 $ 117.646 2016 $ 121.176
TOTAL $ 1.064.661
“4.1.8. Tan pronto sea legalmente posible para las partes, concurrir con LA
NACIÓN a la suscripción de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en
la cual se efectuarán los aportes de EL DISTRITO antes señalados para la
financiación del componente flexible del SITM hasta el año 2016”.
4. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo de la Nación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 70
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
“4.2.5. Gestionar con la mayor diligencia las autorizaciones requeridas y efectuar
todos los trámites constitucionales, legales, administrativos y presupuéstales para
aportar al desarrollo del componente flexible del SITM de las sumas requeridas
para financiar el proyecto hasta el año 2016 de la siguiente manera:
AÑO APORTES (US$/AÑO)
2006 62.22.018 2007 100.000.000 2008 100.000.000 2009 100.000.000 2010 100.000.000 2011 100.000.000 2012 100.000.000 2013 100.000.000 2014 100.000.000 2015 100.000.000 2016 25.500.000
TOTAL 987.622.018
4.2.6. Tan pronto sea legalmente posible, concurrir con EL DISTRITO a la
suscripción de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en la cual se
efectuarán los aportes de LA NACIÓN antes señalados para la financiación del
componente flexible del SITM hasta el año 2016”.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 71
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Otrosí No. 3, del 19 de septiembre de 2001
Mediante este otrosí se introdujeron modificaciones menores al Convenio,
tendientes a garantizar su adecuada ejecución, conforme a lo establecido en la
Ley 310 de 1996; no se introdujeron cambios relacionados con el monto y la
destinación de los aportes.
Otrosí No. 4, del 15 de noviembre de 2002
Con la firma de este otrosí, las partes comprometieron sus aportes para la
construcción de la infraestructura del componente flexible del SITM hasta el año
2016, así:
• La Nación comprometió recursos adicionales del año 2006 al año 2016 por
valor de US$987.524.073. De esta manera, los aportes totales
comprometidos por la Nación ascienden a US$1.295.600.000. Queda
pendiente por comprometer la suma de US$97.945.
• El Distrito Capital comprometió recursos adicionales del año 2006 al año
2016 por valor de $1.064.661.000.000. De esta manera, los aportes totales
comprometidos por el Distrito Capital ascienden a $1.567.760.000.000.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 72
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Debido a esta gestión, se aseguraron los recursos que permiten que la
contratación mediante el sistema de concesión, para la adecuación completa de
las troncales NQS y Avenida Suba estén concluidas para el primer semestre del
año 2005.
Es importante resaltar que la contratación de la infraestructura de Transmilenio
no sólo garantiza la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Masivo
para Bogotá, sino que representa para la ciudad un esquema de ordenamiento
territorial mediante la intervención de corredores viales de Malla Vial Arterial. La
rehabilitación y adecuación de estos corredores viales (incluyendo carril exclusivo
y mixto) significan un alivio para el Sistema Vial, el cual descarga de su inventario
las troncales que se van construyendo; esta misma infraestructura ingresa al
inventario del Sistema General de Transporte. Por su parte, la rehabilitación y
mantenimiento de rutas alimentadoras descarga la Malla Vial Intermedia del
Sistema Vial. A su vez, la adecuación de desvíos durante la adecuación de las
troncales para Transmilenio apoya la gestión del IDU en relación con la
deteriorada Malla Vial Local. Todo lo anterior se debe a las fuentes de
financiación anteriormente descritas y dentro de los límites legales indicados para
destinación de aportes de la Nación y del Distrito.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 73
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En el caso de otros componentes del Sistema General de Transporte, como las
ciclorrutas, se tiene como principal fuente de financiación los ingresos corrientes,
tanto de la administración Distrital a través de crédito de la banca multilateral,
como del IDU; estos últimos, provenientes de cruces de cuentas con otras
entidades. Así mismo, los estacionamientos se han financiado por medio de
concesiones y contratos de obra pública con aportes de ingresos corrientes.
Se pretende financiar otros componentes del sistema, como las terminales de
transporte, mediante concesiones. El Tren de Cercanías y el Metro son proyectos
que no se encuentran en la agenda de la Administración Distrital a corto plazo.
A continuación se presenta un resumen de las fuentes de financiación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 74
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FUENTE DE RECURSOS
OBSERVACIONES
SOBRETASA A LA GASOLINA
50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio
RECURSOS DE CAPITAL
Componente flexible SITM, CicloRutas
INGRESOS CORRIENTES
Componente flexible SITM, CicloRutas
TRANSFERENCIAS DISTRITO
Construcción de rutas Troncales
TRANSFERENCIAS NACIÓN
Construcción de rutas Troncales
BANCO MUNDIAL Componente flexible SITM, CicloRutas
CORPORACIÓN ANDINA DE
FOMENTO (CAF)CicloRutas
CRUCE DE EMPRESAS
Componente flexible SITM
FIDUCIA (APORTES NACIÓN)
Componente flexible SITM
OBRAS CANAL SALITRE DISTRITO
Componente flexible SITM
OTRAS FUENTES DISTRITO
Componente flexible SITM
CONVENIO GOBERNACIÓN -
SOACHAComponente flexible SITM
Fuente:.Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Octubre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
3.4 Fuentes del Sistema de Espacio Público Construido
Las fuentes actuales para la financiación del mantenimiento del Sistema de
Espacio Público Construido son las transferencias ordinarias y los ingresos
corrientes del Instituto.
Las transferencias ordinarias son los recursos de carácter priorizado y sin
destinación específica, transferidos por la Secretaria de Hacienda Distrital al IDU.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 75
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los ingresos corrientes corresponden a todos los dineros recaudados por
concepto de la actividad de la Dirección Técnica: venta de pliegos, cursos de
extensión, multas, arrendamientos y cruce de cuentas con otras entidades.
El Sistema de Parques, administrado por el Instituto Distrital de Recreación y
Deporte (IDRD), financia su mantenimiento a través de transferencias ordinarias
e ingresos corrientes que provienen del préstamo de las instalaciones existentes
en los parques y de las concesiones existentes en las áreas de servicio de los
mismos.
Adicionalmente, no se tienen previstos a la fecha esquemas de cofinanciación
para atender el mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido. Sin
embargo, el IDRD desarrolló un modelo de concesión para el Sistema de
Parques en el año 2002, cuyo desarrollo histórico se presenta a continuación:
El Sistema de Parques, a cargo del IDRD, utilizó el esquema de convenios con
las cajas de compensación familiar para la administración y mantenimiento de
estos espacios. El IDRD continuaba con su función rectora de las políticas
distritales para parques, mientras las cajas, además de generar programas de
beneficio social, aportaban parte de los recursos del Impuesto de Industria y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 76
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Comercio en la administración de los parques. Este modelo estuvo vigente hasta
finales del año 2002. En el año 2003 se abrió la Licitación Pública 015, cuyo
objeto era administrar, mantener e invertir en obras necesarias para el
mejoramiento de 19 parques distritales. Esta licitación se declaró desierta, y
mediante contratación directa, se asignaron, a través del Contrato 068 de 2003,
sólo cuatro parques del Sistema Distrital a cajas de compensación familiar. En
este momento se encuentran en revisión, por parte del IDRD, los términos de
referencia de estas convocatorias y las políticas aplicadas para continuar con
estas concesiones que garanticen la sostenibilidad de este componente en el
Sistema de Espacio Público Construido.
FUENTE DE RECURSOS
OBSERVACIONES
INGRESOS CORRIENTES
Construcción y mantenimiento
TRANSFERENCIAS DISTRITO
Construcción y mantenimiento
BANCO MUNDIALConstrucción y rehabilitación de acerasConstrucción de parques
KREDITANSTALT FÜR
WIEDERAUFBAN (KFW).
Destinación Específica
Fuente:.Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Octubre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 77
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3.5 Fuentes alternativas para la sostenibilidad de la infraestructura
Con base en el ejercicio anterior, se exponen en detalle las posibles fuentes de
financiamiento alternativas.
3.5.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
En su Capítulo 4, el POT señala como posibles instrumentos de financiación para
el mantenimiento de la Infraestructura de la ciudad las siguientes fuentes de
recursos:
• Participación en Plusvalía (Ley 388 de 1997, Capítulo IX). Las zonas
con efecto plusvalía en el Distrito Capital son aquellas cuyo
aprovechamiento ha sido incrementado por este plan, por efecto del
cambio en la clasificación del suelo, por cambio en la asignación de área
de actividad con usos más rentables o por la asignación de una mayor
edificabilidad, según las normas del Acuerdo 6 de 1990 o sus decretos
reglamentarios. Los recursos adquiridos por este medio se pueden
destinar para mejoramiento de infraestructura vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 78
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Impuesto por el uso del subsuelo (Ley 97 de 1913, Artículo 1, literal j,
y Decreto 1333 de 1986, Artículo 233, literal c). Este impuesto se cobra
por el uso del subsuelo en vías públicas y por excavación de las mismas.
Se caracteriza porque el Concejo Distrital puede crearlo libremente,
organizar su cobro y darle las destinación más conveniente para la
atención de los servicios municipales, sin necesidad de aprobación previa
por parte de la Asamblea Departamental.
• La emisión de títulos representativos de derecho de desarrollo y
construcción (Ley 388 de 1997, Artículo 85, y decretos reglamentarios
151 y 879 de 1998). El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás
aspectos inherentes a la emisión y colocación de los títulos de derechos
de construcción y desarrollo se sujetarán a las disposiciones del
reglamento que para tal efecto expida oportunamente el Alcalde Mayor, al
igual que la participación en plusvalía. Los recursos adquiridos por este
medio se pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.
• La emisión de títulos de derechos adicionales de construcción y
desarrollo (Ley 388 de 1997, artículos 88, 89 y 90). El monto, la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 79
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
oportunidad, las condiciones y los demás aspectos inherentes a la emisión
y colocación de estos títulos se sujetarán a las disposiciones del
reglamento que para tal efecto expida el Alcalde Mayor, al igual que la
participación en plusvalía. Los recursos adquiridos por este medio se
pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.
• Los pagarés de reforma urbana. Estos pagarés se destinarán a la
financiación de los inmuebles que se requieran para la ejecución de las
actuaciones urbanísticas declaradas de utilidad pública o interés social,
previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo
desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás
aspectos inherentes a la emisión de los pagarés de reforma urbana se
sujetarán a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el
Alcalde Mayor.
• Los bonos de reforma urbana. Estos recursos se destinarán a la
financiación de las actividades a que se refiere la Ley 9 de 1989, Artículo
104, siempre y cuando las actuaciones urbanísticas respectivas estén
previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo
desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 80
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
aspectos inherentes a la emisión de los bonos de reforma urbana se
sujetarán a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el
Alcalde Mayor.
• Los recursos provenientes de la participación de otras entidades
públicas en la ejecución de proyectos o macroproyectos urbanos.
• Los beneficios resultantes de la participación en proyectos de
gestión asociada de carácter pública o mixta entre otros.
3.5.2 Alternativas de financiamiento para el Mantenimiento del Sistema Vial
Dentro de nuevas fuentes para desarrollar en planes futuros de financiamiento se
pueden citar:
• Coparticipación del Sistema General de Transporte (Transmilenio S. A.)
destinando recursos para el mantenimiento de los corredores viales que
van a ser utilizados por ellos, así como la malla vial utilizada en las rutas
alimentadoras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 81
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Desarrollar un mayor control sobre la gasolina para asegurar el pago de
impuestos y disminuir el robo del combustible. Las sanciones por el uso,
tenencia o venta de combustible sin pago de impuestos deben ser
revisadas cuidadosamente, y de ser necesario, incrementarlas, para evitar
así la evasión de impuestos. Por medio de la implementación de estas
medidas se puede lograr que aun sin aumentar el impuesto de la
sobretasa a la gasolina haya mayores recursos disponibles para el
mantenimiento de la malla vial.
• Realizar alianzas estratégicas con el sector privado para el
cofinanciamiento del mantenimiento del Sistema Vial.
• Implementar programas con la comunidad para el financiamiento de las
labores de mantenimiento. El IDU en la actualidad tiene dos programas:
Obra por tu Lugar y Tapa tu Hueco.
“Obra por tu Lugar” es un programa diseñado y administrado por el IDU
para que con la participación y aprobación exclusiva de la comunidad, se
puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas o necesidades
locales de espacio público y movilidad, los cuales serán totalmente
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 82
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financiados por la comunidad beneficiada, mediante un mecanismo de
valorización particular y específico implementado por el IDU para tal
efecto.
“Tapa tu Hueco” es un programa cuyo objetivo es aunar esfuerzos para
atender las necesidades de mantenimiento de la Malla Vial Local de la
ciudad y realizar intervenciones exclusivamente de tipo superficial que
correspondan a obras de mantenimiento correctivo. El programa tiene
como alcance aquellas actividades programadas con periodicidad
inmediata cuyo objeto sea conservar oportunamente el patrimonio vial,
entre las que se encuentran: parcheo, bacheo y colocación de mezclas
asfálticas. Estas labores serán financiadas en su totalidad por la
comunidad interesada en la intervención.
• Generar un método para asegurar la correcta valoración de los vehículos
para fines de impuestos, debido a que en la actualidad se tiende a
subestimar el valor comercial de los mismos.
• Reformar la distribución del pago de impuestos de los vehículos
matriculados en Bogotá, con el fin de que los recursos provenientes de la
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tasa fijada para rodamiento se inviertan en el mantenimiento de la malla
vial.
• Impuesto sobre Vehículos. Este es un impuesto departamental y distrital
que tiene fijadas las tarifas por la Ley 488 de 1998, y sus bases gravables
son ajustadas por el Ministerio de Transporte de acuerdo con una
resolución año por año. Un estudio de la Secretaría de Hacienda muestra
que las bases gravables son, en promedio, un 30% inferiores a los valores
comerciales; por lo tanto, si el modelo del ministerio es revisado, el Distrito
Capital podría recibir entre $10.000 y $15.000 millones adicionales.
Los recaudos realizados por concepto del Impuesto de Vehículos se
podrían destinar para el mantenimiento, rehabilitación y construcción de la
malla vial de Bogotá, como quiera que este impuesto es recaudado
precisamente sobre los vehículos, que son los que realmente hacen uso
de las vías de la ciudad, de tal manera que sería lógico atribuir el
mantenimiento de estas vías a lo recaudado por su uso.
Dada la naturaleza del impuesto respecto a su libre destinación y dentro
del marco legal que lo ampara, es perfectamente viable orientar estos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 84
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
recursos específicamente a las funciones de mantenimiento y
conservación de la infraestructura vial y del espacio público de la ciudad.
• Establecer un cobro por el daño que cada vehículo genere en el Sistema
Vial, lo que depende, por ejemplo, del número de ejes o el peso del
vehículo que ingresará de forma provisional a la red vial de la ciudad.
• Establecer una licencia o permiso provisional para los vehículos no
matriculados en el Distrito Capital para que puedan transitar por la malla
vial de la ciudad; esta será de renovación mensual o anual, dependiendo
de la periodicidad requerida por el usuario. Se emitirá con un previo pago
de impuesto por derecho a uso de la malla, con el fin de compensar la
perdida por recaudo del impuesto de vehículos matriculados en otras
ciudades.
• Crear un cobro por el tránsito dentro de áreas muy congestionadas; es
decir, cargos por congestión13. El costo de movilizarse en la ciudad tiene
un componente diferencial dependiendo de la zona y la hora en que se
realice. Por esta razón, se piensa en un cobro equivalente al costo
13 Tesis de Postgrado “Peajes Urbanos en la Ciudad de Bogotá”. Universidad de los Andes, 2003.
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marginal de movilizarse. El recaudo debe tener una redistribución, de tal
forma que haya un incremento en el nivel de vida de los habitantes de la
ciudad. El enfoque de estos recursos debe destinarse, por una parte, a
mejorar los tiempos y condiciones del viaje y, por otra, a mejorar las
condiciones físicas de los sistemas Vial y de Transporte. Esta medida
debe llevar un enfoque político hacia los problemas a largo plazo que
generan tanto la congestión como el deterioro de la malla vial.
A pesar de parecer utópica la aplicación de esta medida, ya está siendo
implementada en grandes ciudades como Singapur, con cobro por medio
de dispositivos electrónicos instalados en los vehículos; Londres, con
cámaras ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad y sistema prepago,
que consiste en pagos previos por el acceso a ciertas zonas, además de
un fuerte sistema de sanciones por evasión; y en Oslo, con peajes
manuales o carriles dinámicos. Todos los recaudos realizados por estos
sistemas se destinan a conservar la infraestructura vial de cada ciudad.
• Implementar peajes en los accesos a Bogotá, D. C. El Distrito realizó una
gestión con el Ministerio de Transporte e INVÍAS con el fin de adelantar la
estructuración técnica, legal y financiera de los proyectos de peajes en los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 86
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
accesos de la Autopista Norte y la vía a Villavicencio, teniendo en cuenta
la entrada masiva de todo tipo de vehículos a la ciudad, que producen un
desgaste y deterioro de la malla vial e incrementan de manera significativa
el costo de mantenimiento y la vida útil de la misma. Si son viables estas
alternativas, se requiere el trámite de aprobación respectivo por parte del
Ministerio de Transporte y el Concejo de Bogotá, en caso de que los
peajes se ubiquen en la jurisdicción del Distrito. Además, existe la
posibilidad de utilizar los peajes existentes e incrementar las tarifas
vigentes, y usar la diferencia con el recaudo actual en el mantenimiento de
estos mismos corredores. En tal caso, no se requieren las aprobaciones
mencionadas.
Por ahora, la Administración Distrital no considera la opción de establecer
peajes dentro de la ciudad. Para que esta alternativa sea viable, es
necesario contar con la adecuada infraestructura, con el fin de controlar los
accesos a las vías sobre las cuales se instalaría el peaje. Por otra parte, la
densidad de la ciudad dificulta la instalación de los mismos sin afectar
seriamente la movilidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 87
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
No obstante, para Bogotá podrían existir dos tipos de peajes urbanos: uno
por la circulación en ciertos corredores viales y el segundo por acceder a
zonas especificas de la ciudad. A continuación se describen estos
sistemas:
Peajes en vías principales
Aplicado en vías principales de más de cuatro (4) carriles que comunican
la ciudad de norte a sur o de oriente a occidente, paralelos al sistema de
transporte masivo, ubicados al ingreso y salida de cada corredor vial.
Estas vías son las más importantes para gravar14, pues son las que tienen
mayor flujo vehicular; además, dan la alternativa de transporte masivo
paralelo para aquellos usuarios que no están dispuestos a pagar por el uso
de la vía.
Las características de las vías que se deben tener en cuenta para la
implementación de este tipo de peajes son:
14 Colocar un impuesto por el uso del Corredor Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 88
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o Las vías seleccionadas deben tener la posibilidad de segregar
tramos para ser cobrados; igualmente, deben tener entradas que
puedan ser controladas.
o De la metodología de cobro seleccionada para ser aplicada en la
ciudad dependen, en gran medida, el éxito y la posibilidad de cobrar
en dichas vías.
o Inicialmente, las vías que deberían ser gravadas serían la carrera 7ª
y la carrera 30, o sea las principales vías que conectan de sur a
norte la ciudad y atraviesan todo el centro expandido, aunque el
cobro debe hacerse hasta el final de estas vías. En el sentido
oriente a occidente pueden ser gravadas vías como la calle 13, la
calle 26, la calle 68 y la Avenida Primero de Mayo.
Peajes en zonas de mayor congestión
La otra forma de cobro que puede implementarse en la ciudad es por
zonificación, similar a la existente hoy día en Londres, la cual consiste en
cobrar a los vehículos al entrar a zonas específicas. En este caso, se
disminuye la congestión en los centros económicos de la ciudad al
restringir el acceso de vehículos a través de un gravamen. Para llevar a
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 89
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cabo este tipo de sistema se deben mejorar las condiciones de acceso
peatonal y del sistema de transporte masivo en el centro económico.
• Aumento de tarifas de parqueo, en zonas de alta congestión, durante los
periodos pico. Se estaría cobrando a los usuarios de la zona que
realmente tienen la necesidad de desplazarse a ella en estos periodos.
• Potencial de recursos adicionales que se obtiene incrementando el
número de vehículos matriculados en Bogotá. En este momento, medidas
como el tiempo adicional de pico y placa para vehículos no matriculados
en la ciudad puede generar un aumento de registro de vehículos en el
Distrito.
• El recaudo con destino al mantenimiento de la malla vial de la ciudad
podría aumentar si se desmontan los subsidios al ACPM y al gas
vehicular. En la actualidad, en el caso del ACPM ya se está gestionando la
eliminación de este subsidio.
• Incremento en la sobretasa a los combustibles. Con un incremento en la
base gravable a los combustibles, es posible predecir que el uso de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 90
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
vehículos particulares se restringirá en un porcentaje igual o mayor al
incremento propuesto, debido al alto costo del galón de gasolina, lo cual
originará una disminución en el ingreso real de los usuarios, quienes
tendrán que utilizar sus vehículos con menor frecuencia, e incluso sólo
durante los fines de semana.
Por este motivo los más beneficiados serán los transportadores de servicio
público, pues aunque también tendrán un aumento en la tarifa de la
gasolina, este les será compensado con el aumento en la demanda por el
servicio de transporte público de pasajeros, por cuanto esta es la
alternativa más viable y económica para reemplazar el vehículo particular.
De igual forma, se incrementarán los ingresos para mantener la malla vial
de la ciudad, lo cual genera menores tiempos de viajes y disminución en
los costos de operación vehicular.
• Impuesto Predial. Teniendo en cuenta que para el uso y disfrute de los
predios, ya sean casas, apartamentos, bodegas, lotes etc., es
indispensable la utilización de una vía para poder llegar a los mismos, en
consecuencia es lógico pensar que parte del impuesto predial debe ser
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 91
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orientado al mantenimiento de las vías transitadas por los usuarios de
dichos predios.
Este impuesto, el cual tiene unas tarifas que van desde el 4 hasta el 16 por
mil, presenta una evasión cercana al 10%, y el recaudo por este concepto
durante el presente año está en el orden de $400.000 millones.
• Cobro de una tasa por el uso de las vías. Ante la necesidad de obtener
recursos adicionales para lograr un mejor mantenimiento de la malla vial
de la ciudad, se propone implementar el cobro de una tarifa por el uso de
las vías.
En este caso, el bien o servicio ofrecido sería el uso de las vías; y el precio
que pagarían las personas que utilicen de manera permanente estas vías
sería utilizado exclusivamente para el mantenimiento de las mismas.
Estarían obligadas a pagar esta tasa todos los propietarios de vehículos
que tengan su domicilio principal en la ciudad, sin importar si el vehículo se
encuentra matriculado en Bogotá o en otro municipio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 92
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3.5.3 Alternativas de financiamiento para el mantenimiento del Sistema
General de Transporte
Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras
Algunas de las fuentes citadas para el Sistema Vial podrían emplearse también
para este sistema; entre ellas podemos destacar:
• El aumento del porcentaje del Impuesto de la Sobretasa a la Gasolina
asignado para el Sistema.
• Cargos por congestión: debe tenerse en cuenta que esta es una fuente de
recursos de larga implementación, pues requiere extensos estudios
previos, tanto de viabilidad política como de disponibilidad de pago de los
usuarios de la vía. De esta fuente, un porcentaje sería asignado al
mantenimiento del componente flexible del SITM (Transmilenio).
• Sobretasa al ACPM: se debe buscar un aumento del porcentaje destinado
al mantenimiento. En la actualidad, esta sobretasa es manejada por la
Nación y su destinación específica es al mantenimiento de la malla vial. El
Distrito debe gestionar la obtención de un porcentaje adicional para obras
de mantenimiento de los corredores de rutas troncales y alimentadoras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 93
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Sistema de Ciclorrutas
No existen expectativas, a la fecha, sobre nuevos esquemas de financiación para
atender el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas. No obstante, como la gran
mayoría de las ciclorrutas se encuentran asociadas a corredores de troncales o a
las mallas viales Principal y Complementaria de la Ciudad, la financiación del
mantenimiento de estas vías puede incluir un mantenimiento integral; es decir, de
parámento a paramento, que incluya las cintas asfálticas de las ciclorrutas.
3.5.4 Alternativas de financiamiento para el Sistema de Espacio Público
Construido
No existen a la fecha esquemas de nuevas fuentes de recursos para ejecutar el
mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido. Existe un proyecto de
acuerdo, cuyo objeto es el cobro de la contribución de valorización por beneficio
local y general para la construcción de andenes, alamedas, vías, plazas y
parques. El mantenimiento de estas obras se incluiría dentro del contrato de
construcción y cubriría, de acuerdo con las políticas actuales, periodos entre dos
y cinco años.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 94
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A la fecha se encuentra en proceso de sanción, por parte del Alcalde Mayor, un
decreto que permita regular los usos temporales y el aprovechamiento
económico en el espacio público para estimular formas de participación de los
ciudadanos a través del fomento de la cultura, el arte, la recreación, el deporte y
la calidad ambiental, y, además, garantizar el mantenimiento y la sostenibilidad
del espacio público.
El decreto pretende reglamentar armónicamente en un solo texto los documentos
que se refieren a los principios y directrices para los usos temporales del espacio
público; ellos son el Artículo 269 del POT, el Acuerdo 9 de 1997 y el Decreto
Distrital 343 de 2000.
Los usos temporales del espacio público que se incluyen en la normativa del
decreto mencionado son las actividades que se pueden desarrollar en un plazo
corto dentro de los componentes de Espacio Público Construido autorizados, y
relacionadas, fundamentalmente, con eventos culturales, deportivos,
recreacionales y de mercados temporales o de comercialización de bienes y
servicios. Los componentes del Espacio Público Construido autorizados para
albergar estas actividades susceptibles de aprovechamiento económico son:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 95
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Los parques regionales localizados en el Distrito Capital.
• Los parques metropolitanos.
• Los parques urbanos.
• Los parques zonales.
• Los parques vecinales.
• Los parques de bolsillo.
• Los parques ecológicos.
• Las rondas y canales.
• Las plazas y plazoletas, incluidas las tapas de los estacionamientos
subterráneos del Instituto de Desarrollo Urbano.
• Los andenes y retrocesos o sobreanchos de los andenes.
• Las vías peatonales y locales.
• Las zonas de control ambiental.
• Las ciclorrutas.
• Los paseos y las alamedas.
• Los separadores.
• Las zonas bajas de los puentes.
• Los estacionamientos.
• Los estacionamientos administrados directamente por el IDU.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 96
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Las entidades administradoras del espacio público del Distrito Capital son las que
tienen la facultad de otorgar permisos o suscribir contratos que tengan como fin
el uso lucrativo por parte de particulares del espacio público. Las entidades
administradoras del Espacio Público del Distrito Capital, según las normas
vigentes son:
• El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
• El Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD).
• El Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público
(DADEP).
• El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).
• La Secretaría de Transito y Transporte (STT).
• Los alcaldes locales, en los términos del Acuerdo 09 de 1997.
La autorización dada por estas entidades se otorga mediante la presentación, por
parte del particular, de un proyecto de manejo de las áreas por utilizar y la
suscripción de pólizas de garantía; todo esto, con el fin de preservar en las
mejores condiciones el espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 97
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4.Sostenibilidad del desarrollo
En el caso de Bogotá, el concepto de sostenibilidad del desarrollo parte de las
necesidades de una ciudad que se puede considerar joven en la construcción
masiva de infraestructura urbana en un corto período, y de la premisa “mantener
antes que construir”, del plan de desarrollo “Bogotá, para Vivir Todos del Mismo
Lado”.
Existe la necesidad de mantener la inversión realizada en infraestructura de la
ciudad durante los últimos años y de frenar el deterioro en general de la
existente, con el fin de recuperar la confianza en la gestión pública..
Estructuralmente, se puede hablar de tres aspectos clave en el proceso de
sostenibilidad del desarrollo, enmarcados en los sistemas generales propuestos
por el POT, que permiten proponer una estrategia objetiva de inversión. A
continuación se nombran estos aspectos:
• Saber qué existe y su estado: inventarios y diagnósticos.
• Seguimiento y evolución del estado: programas de seguimiento y
monitoreo.
• Toma de decisiones: acciones específicas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 98
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4.1 Inventarios y diagnósticos
El IDU cuenta con los datos de inventario y diagnóstico de la Malla Vial Arterial
Principal, la Malla Vial Arterial Complementaria, la Malla Vial Intermedia y la Malla
Vial Local. Para la ejecución de este inventario, el IDU, teniendo en cuenta como
unidad mínima de medida el Segmento Vial15, suscribió los siguientes contratos:
• 617 de 1999, con el Consorcio Consultoría Colombiana S. A.-Arredondo
Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda.
• 834 de 1999, con la firma T. N. M. Limited.
• 379 de 2001, con la firma Consultoría Colombiana S. A.
El contrato 379 de 2001 incluyó el inventario, diagnóstico y la creación del mapa
digital de las vías rurales ubicadas en la localidad de Sumapaz.
15 Segmento de vía ubicado ente dos intersecciones
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 99
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ESQUEMA DE SEGMENTO VIAL
1003656
1003610
1003672
1003617
1003
655 CC_ID = 103655
NODO
NODO
SEGMENTO
ANDENOrden de Elemento = 1
CALZADAOrden de Elemento = 2
SEPARADOROrden de Elemento = 3
CALZADAOrden de Elemento = 4
ANDENOrden de Elemento = 5
4
Sentido deAvance de laNomenclatura
Fuente: Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
4.1.1 Conceptos Básicos
Segmento: mínima unidad de división de un tramo vial, comprendido entre dos
nodos. Los elementos constitutivos de cada segmento vial se enumeran de
izquierda a derecha en el sentido de avance de la nomenclatura.
CC_ID: identificador del segmento vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 100
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En el año 2003 se ejecutó el Contrato 481 de 2002, mediante el cual se hizo la
primera actualización del diagnóstico de la Malla Vial Arterial. En desarrollo de
este, se inventariaron 4.300 segmentos, equivalentes a 523 km-calzada. Así
mismo, este contrato incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles,
separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la
malla vial objeto del contrato.
En el marco de este contrato, el consultor estableció la metodología para el
cálculo de índices, los cuales permiten conocer de manera objetiva el estado de
andenes, separadores, sardineles y ciclorutas; todos estos serán descritos más
adelante.
El inventario físico y diagnóstico de la malla vial cuenta con dos componentes:
4.1.1.1 Componente Físico
Este componente contiene las características generales de cada una de las
calzadas que conforman el segmento, y del espacio público:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 101
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• Longitud del segmento: es la distancia en metros desde el nodo inicial
hasta el punto final de cada segmento. Esta longitud corresponde a la
medida en campo y no a la longitud horizontal, y se asocia a cada una de
las calzadas que componen el segmento vial.
• Ancho de la calzada: es el ancho promedio de cada una de las calzadas
existentes que componen el segmento vial.
• Pendiente de la calzada: es la pendiente de cada una de las calzadas
que componen el segmento vial inventariado con nivel manual.
• Número de carriles: es la cantidad de líneas de circulación vehicular
existentes en las calzadas que conforman cada segmento.
• Ancho de los andenes: ancho promedio del andén correspondiente y tipo
de material.
• Ancho y características del separador central
• Ancho y longitud de las Ciclorrutas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 102
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• Existencia y características de bahías de estacionamiento sobre la
vía: la georreferenciación de las abscisas iniciales y finales de las bahías
existentes, tipo de material y estado.
• Señalización vertical: señales que existen de acuerdo con su tipo, sean
preventivas, reglamentarias o informativas, así como la georreferenciación
de las mismas, y el estado en que se encuentran dichas señales.
• Señalización horizontal: tipo de demarcaciones existentes: paso
peatonal, líneas de división de carril, resaltos, etc.; igualmente, incluye la
georreferenciación de las señales y estado de las mismas.
• Drenaje pluvial: inventario relacionado con el tipo, cantidad,
dimensionamiento, georreferenciación y estado actual de las obras de
drenaje y subdrenaje16; su condición se especifica señalando el estado de
colmatación de las obras de drenaje y estado de las rejillas.
16 Cunetas, filtros, sumideros, alcantarillas, etc.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 103
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• Mobiliario urbano: mobiliario urbano asociado a los segmentos de la
Malla Vial Principal levantados con el Contrato 481 de 2001.
4.1.1.2 Componente diagnóstico
Valoración de la condición superficial del pavimento
A continuación se encuentra consignado el procedimiento para llevar a cabo la
inspección, evaluación, inventario y diagnóstico en campo de las fallas
superficiales y estructurales presentes tanto en pavimentos flexibles como en
pavimentos rígidos.
La metodología utilizada para el cálculo del Índice de Falla MDR17 establece los
siguientes tipos de fallas superficiales y estructurales que se deben medir en
campo:
17 Índice de Falla Superficial. Metodología PAVER.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 104
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TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS
PAVIMENTOS RÍGIDOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Fisuras longitudinales y transversales.
• Desgaste superficial. • Ahuellamiento. • Exudación. • Corrugaciones. • Piel de cocodrilo. • Baches. • Hundimientos.
• Losas subdivididas. • Dislocamiento. • Fisuras. • Fisura de esquina. • Deficiencia en el sello
de juntas. • Baches.
Fuente: Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Adicionalmente al tipo de falla, la metodología PAVER 2 exige, para el cálculo del
índice de falla MDR, conocer tanto la severidad de la falla18 como su extensión
en términos de porcentaje de área fallada respecto al área total del elemento vial
auscultado.
En el Anexo B se puede encontrar una descripción sobre cada uno de los tipos
de fallas y las características de cada uno de los niveles de severidad para su
correcta identificación en campo, tanto para los pavimentos flexibles como para
18 Baja, Media o Alta.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 105
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
los pavimentos rígidos. Así mismo, se señalan algunas consideraciones
referentes a la medida de la extensión de las fallas.
Valoración Estructural: técnica que proporciona un conocimiento detallado
sobre el estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el monitoreo de su
comportamiento a través del tiempo y programar el mantenimiento de un modo
racional y más económico. Las variables por determinar son: Deflexiones,
Número Estructural, Espesores de Capas del Pavimento, Módulo Resiliente de la
Subrasante (MR), CBR, Módulo de Reacción de la Subrasante (K). En el Anexo
C se explica el procedimiento de cálculo de cada una de estas variables.
4.1.2 Herramientas del sistema
4.1.2.1 Base de Datos Georeferenciada
Consiste en una estructura con motor SQL19, con un diagrama entidad-relación
robusto20 que permite crear registros históricos de cada uno de los segmentos
viales y su espacio público asociado, inventariados y diagnosticados cada vez
que se actualiza la información. Esta base de datos reposa en el Servidor de
19 Software especializado en el manejo de bases de datos robustas. 20Técnica Semántica y Diagramática para presentar las relaciones entre dos estructuras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 106
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Producción de la Subdirección Técnica de Sistemas del IDU. La recolección de
información se programó con base en el mapa digital del Departamento
Administrativo de Catastro Distrital, Malla Vial Versión 1999, y se determinó como
mínima unidad de medida de inventario el segmento vial, como se explicó
anteriormente. El IDU diseñó para el manejo de la información una cobertura
especial de las veinte localidades de la ciudad para el mapa digital, en el cual se
corrigieron geométricamente los ejes viales y se validaron en cuanto a su
existencia real en terreno eliminando, adicionando o subdividiendo los segmentos
para conservar una estandarización en la segmentación. Posteriormente, el
sistema le asignó un código a cada segmento, el cual es el enlace entre la parte
gráfica y los datos recolectados. En la actualidad, esta base posee
aproximadamente cuatro millones de datos.
4.1.2.2 Visualizador de la base de datos
Debido a la complejidad de la estructura de la base de datos del sistema, se hizo
necesario el desarrollo de un software que permitiera visualizar los datos
alfanuméricos y de manera gráfica. Este visualizador fue desarrollado por el
Consorcio Consultoría Colombiana S. A-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM
Ltda., bajo el objeto del Contrato de Inventario y Diagnóstico 617 de 1999.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 107
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4.1.2.3 Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU)
Con el objeto de poder priorizar la inversión de los recursos asignados al IDU
para la recuperación y nantenimiento de la malla vial, el IDU, dentro del objeto del
Contrato de Inventario y Diagnóstico 801 de 1999, suscrito con la firma T. N. M.
Limited, contrató el desarrollo de un aplicativo de gestión de pavimentos
denominado SAVU. Este aplicativo posee dos módulos: uno de priorización de
recursos para mantenimiento rutinario y Mantenimiento Periódico, el cual tiene
asociado un submódulo para la priorización de recursos de la construcción de
vías en afirmado o tierra, y otro módulo para priorización de recursos de la
reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento existente.
El SAVU maneja un modelo para la curva de deterioro, el cual fue determinado a
partir de estudios de los diversos modelos y técnicas de regresión, considerando
todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con el tiempo21. Los dos (2)
módulos se alimentan directamente de la base de datos georreferenciada. Este
aplicativo desarrollado permite estimar el tipo y nivel de intervención que requiere
una vía con base en su estado, priorizar los segmentos para su intervención en el
21 Sustentado en el artículo “Further Developments in the Formulation of Deterioration Curves of
Overlaid Pavements”.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 108
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tiempo y estimar los montos de inversión. Adicionalmente, ayuda al administrador
a tomar decisiones a partir de cálculos efectuados bajo tres escenarios: Costo de
Agencia, Relación Beneficio-Costo Incrementado y Total Disponibilidad de
Recursos por Parte de la Entidad Contratante. Este aplicativo permite el manejo
de la información de forma alfanumérica y gráfica.
4.1.3 Inventario y diagnóstico del Sistema Vial
4.1.3.1 Antecedentes del Sistema Vial
Bogotá contaba con un inventario de la malla vial, que para 1996 representaba
10.700 kilómetros-carril de vías. La Administración Distrital no disponía de una
herramienta adecuada para conocer el estado de las vías, y poder así priorizar
los recursos según necesidades de intervención. Por otra parte, es de
conocimiento público que el deterioro de la malla vial en la ciudad capital era muy
serio en 1995, y ese hecho constituía una de las principales preocupaciones de
los ciudadanos, pues afectaba de manera directa la movilidad en la ciudad.
Además, no existía una estrategia suficientemente definida sobre la
administración preventiva de los pavimentos ni, en general, de los elementos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 109
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integrantes de la malla vial. Se ha privilegiado la construcción de vías nuevas
sobre el mantenimiento de las existentes.
La precaria situación de la malla vial fue constatada por la Secretaría de Obras
con base en estudios que desde 1995 venía adelantando sobre el estado de las
vías distritales. Uno de los principales insumos para efectos de dimensionamiento
y concepción de las necesidades fue el diagnóstico realizado por la SOP entre
fines de 1995 y comienzos de 1996, cuyo contenido lo constituyen la geometría
de las vías principales y secundarias y una calificación del estado de la superficie
de las vías principales, secundarias y colectoras, en términos de los rangos en
que se encontraban los porcentajes de área afectada para cada una de ellas. Los
estudios se realizaron sobre muestras que representaron los siguientes
porcentajes, bajo la responsabilidad de la SOP —las cuales, como se puede
observar, sólo constituían indicadores preliminares sobre la situación—:
a) Corredores principales: se realizaron estudios sobre 234.750 m2 de
pavimento, los cuales equivalían a un 4.5% del área total de pavimento de
todas las vías que conforman este elemento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 110
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
b) Vías secundarias: se realizaron estudios sobre 267.723 m2 de pavimento,
los cuales equivalían a un 11% del área total del pavimento de todas las
vías que conforman este elemento.
c) Vías colectoras: se realizaron estudios sobre 84.954 m2 de pavimento,
los cuales equivalían a un 4.6% del área total de pavimento de todas las
vías que conforman este elemento.
Todo lo anterior, en el entendido de que las muestras se realizaron sobre
10.000.000 m2, los cuales en esa época eran de obligatoria intervención por parte
de la SOP.
Con base en los anteriores hallazgos, la SOP celebró un contrato con la firma
Velnec Ltda. el 23 de julio de 1996, el cual tenía como objeto adelantar la
Gerencia del Proyecto para el diseño e implementación del nuevo esquema de
mantenimiento de la malla vial del Distrito Capital. El informe final de este
contrato permitió aportar insumos importantes para contratar en 1997 la
rehabilitación y mantenimiento de la malla vial, así como para realizar el
adecuado diagnóstico de las vías. El “Informe Finaly Anexos, presentado por
Velnec Ltda. en mayo de 1997 bajo el título Gerencia de Proyecto del Nuevo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 111
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Esquema de Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial de Santa Fe de
Bogotá, establece, en relación con el tipo de contratación técnica y estado de las
vías, que inicialmente se pretendía estructurar un contrato de concesión para la
malla vial de la ciudad; señaló, además, que la Administración Distrital,
consciente de los riesgos que esto implicaba tanto para el Distrito Capital como
para los proponentes, decidió que el contrato finalmente se estructurara como un
contrato de precios unitarios;, es decir, un contrato de menor riesgo para el
contratista, sin querer con ello decir que se extinguía todo riesgo para éste.
En 1997 se da el proceso licitatorio de contratación dentro del marco de la Ley 80
de 1993, a Precios Unitarios Fijos, que resultó en la adjudicación a la firma
Mexicana ICA S. A. de C. V. del contrato de mantenimiento y rehabilitación de
algunos segmentos viales de la ciudad. De la lectura del objeto y de las
obligaciones del Contrato No. 462 de 1997, se concluye que está enfocado a la
recuperación por 18 meses y el mantenimiento por 24 meses de los corredores
principales, vías secundarias y vías colectoras de la malla vial de Santa Fe de
Bogotá, para lo cual reparará o reconstruirá el pavimento deteriorado y efectuará
el mantenimiento estipulado en el contrato. El principal propósito del contrato con
ICA fue el de obtener economías de escala al intervenir masivamente un número
representativo de metros cuadrados, un contratista único y visible responsable de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 112
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
actividades específicamente definidas y, finalmente, un manejo integral del tráfico
durante la ejecución de las obras. En este caso, sin embargo, el riesgo fue
asumido por una sola firma constructora y sus resultados no fueron los
esperados. ICA solo ejecutó un 50% del valor del contrato.
Por otra parte, también en 1996, la Administración Distrital, con el apoyo del
Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento BIRF, obtuvo un préstamo
para sufragar parcialmente el costo de los servicios de consultoría que
permitieran conocer detalladamente las características de los pavimentos
existentes en las vías principales, secundarias y colectoras de Bogotá. La SOP,
para desarrollar un programa de administración de pavimentos con énfasis en la
prevención, incluyó el Anexo No. 5 Metodología VELNEC (criterios de trabajo,
segmentación y niveles de intervención), en los términos de referencia de los
concursos públicos destinados a realizar el inventario y diagnóstico para los 8
grupos de vías arterias de Bogotá (principales, secundarias y colectoras). Dichos
contratos fueron suscritos y ejecutados con anterioridad al inicio del contrato con
ICA. Estas vías eran la responsabilidad directa de la SOP para su mantenimiento.
Las vías de las localidades eran responsabilidad primaria, en su mantenimiento,
de las alcaldías locales, de acuerdo con el entonces vigente Decreto 850 de
1994.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 113
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para complementar las afirmaciones anteriores, conviene resaltar que en los
términos de referencia del Concurso Público No. 002 de 1997, que corresponde a
la interventoría de los estudios de inventario y diagnóstico de la malla vial arterial
(grupos 01 a 08), la cual, posteriormente dio pie al Contrato de Interventoría 272
del 25 de junio de 1997 (términos de referencia que hacen parte integral del
contrato), se establece dentro de las obligaciones del contratista, en el numeral
1.8:
“Adicionalmente el contratista deberá:
• Asumir la compatibilización de todos los datos de información
generados por los contratistas de los diferentes grupos de vías, en
los sistemas de información que tiene y maneja la Secretaria de
Obras Públicas, incluyendo el sistema de información geográfica y la
base de datos del GENAMAP.
• Desarrollar él o los programas, que con base en las propuestas de
los contratistas, permita actualizar las diferentes bases de datos, en
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 114
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
particular las que se refieren al estado (diagnóstico) de la malla vial
arterial objeto de los contratos.
• Determinar o elaborar, con base en la información solicitada a los
contratistas y en su propia experiencia y conocimiento, el programa
que con los recursos disponibles en la Secretaria de Obras Públicas,
permita realizar la administración del mantenimiento vial urbano,
incluyendo obviamente elementos tales como la administración de
pavimentos, programación de obras, prioridades, etc.
• Coordinar con las demás Interventorías de obras que desarrolla la
SOP, en particular la referida a la licitación SOP 001/97 (Programa de
recuperación y mantenimiento de la malla vial arterial de Santa Fe de
Bogotá, que concluyó en el contrato 462/97 con ICA S.A. de C.V.) el
perfecto empalme de la información sobre los tramos de vías que les
son comunes, para evitar superposición de información al entregar
los archivos planos (ASCCI) a la Secretaria.“ (subrayados no
contenidos en el texto original).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 115
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Queda claro de la trascripción de las obligaciones de los consultores a quienes
se les encomendó el inventario y diagnóstico de la malla vial arterial, y de
aquellas que corresponden a su respectivo interventor, que el trabajo solicitado
dentro de los inventarios y diagnósticos se enfocaba a establecer el inventario
físico de la malla vial arterial, clasificar las vías arterias de acuerdo con su índice
de estado, efectuar un inventario detallado de sumideros, pozos y cámaras
existentes en la vía pública, definir secciones o tramos de vía con características
homogéneas de pavimento, generar todos los archivos necesarios en programas
compatibles con el sistema de información geográfico y mapa digital del Distrito
(mapa vial digital GENAMAP) y determinar los mecanismos de actualización del
inventario y diagnóstico de la malla vial.
Las actividades para el logro de las metas buscadas con los inventarios y
diagnósticos incluían investigación, acopio y análisis de información disponible,
inspección superficial, evaluación y medición (más levantamientos topográficos
referenciados, sondeos y apiques para determinar las características y espesores
de las capas asfálticas e inventarios de puentes), evaluación de las obras de
drenaje y subdrenaje (inventario, dimensiones, ubicación y estado actual,
deficiencias y relación con el deterioro del pavimento), determinación del índice
de rugosidad internacional IRI (medidos con analizador de perfil APL.25 o
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 116
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
rugosímetro) y relación entre este dato y el daño estructural del pavimento,
evaluación deflectométrica (viga Benkelman) y radios de curvatura (mediciones
cada 50 m en las calzadas) para analizar el estado estructural del pavimento,
clasificación de las vías según su grado de deterioro (usando como base la
denominada metodología VELNEC-1996 como criterio de homogenización de la
información), sectorización por características homogéneas (determinación del
estado de condición y nivel de intervención siguiendo la metodología VELNEC-
1996 como criterio unificador), sistema de digitación de la información (para
facilitar la introducción de toda la información generada en el mapa vial digital de
la SOP). El diagnóstico de la malla vial se logró, entonces, mediante los contratos
098, 252, 253, 254, 255, 256, 257 y 269 de 1997. El informe final de interventoría
se entregó en el primer trimestre de 1998, cuando ya había iniciado el contrato
con ICA. Sin embargo, como se señala arriba, se debía garantizar un perfecto
empalme con la interventoría de ese contrato para evitar superposición de la
información. El resultado de los 8 contratos debía actualizarse en la medida en
que ICA fuera entregando los segmentos intervenidos.
Posteriormente, en 1999, el Concejo de Bogotá, mediante el Acuerdo 02, delegó
en el Instituto de Desarrollo Urbano la creación del Sistema de Información de la
Malla Vial, el cual debería estar conformado por una base de datos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 117
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
sistematizada. Fundamentalmente, las obligaciones fijadas por el acuerdo son las
siguientes:
• Unificar y compilar la información existente de estudios ya realizados y por
realizar en las diferentes vías del Distrito Capital.
• Conformar una base de datos sistematizada enmarcada la tipificación Vial
del Acuerdo 6.
• Información general, características de estructura de pavimento (rígidos y
flexibles), características de tráfico vehicular, mantenimiento de la vía,
estado de las obras complementarias (espacio público).
• Se obliga a, dentro de un periodo no mayor a dos años, tener incorporada
la totalidad de los corredores viales (Acuerdo 6 V-0 a V-9) y mantener
actualizado el Sistema de la Información de la Malla Vial.
• Presentar informes anuales al Concejo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 118
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Artículo 6º: “El Departamento Administrativo de Planeación Distrital, la
Secretaría de Tránsito y Transporte, las entidades prestadoras de
servicios públicos y demás entidades del Distrito deberán utilizar y
suministrar la información que el instituto considere necesaria para los
fines establecidos en el presente acuerdo”.
En 1999, a la Dirección Técnica de Malla Vial se le asignó una parte de los
recursos provenientes de la descapitalización de la Empresa de Energía de
Bogotá para la rehabilitación de la estructura de pavimento de algunas vías
prioritarias de la ciudad. Teniendo en cuenta que en ese momento se encontraba
en proceso de estructuración el Proyecto de Inventario y Diagnóstico Vial,
ordenado por el Acuerdo 2 de 1999, se programó la auscultación de estas vías,
para así contar con un estudio de prefactibilidad que permitiera conocer su
geometría, el estado superficial del pavimento mediante el cálculo del índice de
falla utilizando la metodología del Banco Mundial, tramos homogéneos de
acuerdo con la intervención requerida, alternativas de solución a corto y largo
plazo, estado de los drenajes y un presupuesto inicial de intervención.
Para tal efecto, se realizaron 2 rondas de auscultación. La primera ronda se
programó en el mes de mayo de 1999 y se ejecutó mediante la suscripción de 6
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 119
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
órdenes de prestación de servicios (grupos 1 al 6) durante los meses de julio y
agosto de 1999. La segunda ronda se programó en el mes de septiembre de
1999 y se ejecutó a través de 5 órdenes de prestación de servicios (grupos 7 al
11) durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1999.
En desarrollo del mencionado acuerdo, el IDU suscribió, además, dos contratos
en 1999: el Contrato No. 617 de 1999 con el Consorcio Consultoría Colombiana
S. A.-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda., y el Contrato 834 de 1999
con la firma T. N. M. Limited. La unidad mínima de medida utilizada fue el
segmento vial (segmento de vía ubicado entre dos intersecciones). El inventario
realizado con estos 2 contratos concluyó en el mes de octubre del año 2000; para
esa fecha, la ciudad contaba con 108.234 segmentos viales, de los cuales se
inventariaron y diagnosticaron 101.032; es decir, el 93.34%. Los 1.785,8
kilómetros-carril no fueron inventariados, pues correspondían a los segmentos
que debía intervenir la firma ICA S. A. de C. V. en virtud de lo establecido en el
Contrato 462 de 1997. Las vías no inventariadas, entre otras, son las siguientes:
VÍA DE A Autopista al Llano Río Tunjuelito Avenida
Caracas Autopista Norte (Incluye paralelas) Calle 236 Calle 170
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 120
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Avenida 1ª de Mayo Carrera 10 Carrera 86 Avenida 19/Calle 19 Carrera 3 Carrera 30 Avenida 22 Calle 45 Carrera 20 Avenida 27 sur/Avenida 1 Carrera 10ª Calle 35 sur Avenida 3/Calle 3 Cra 10ª Carrera 42 Avenida 62 A Avenida
68/Carrera 68 Avenida Rojas
Avenida 63/Calle 63 Avenida Ciudad de Quito
Transversal 66
Avenida 63/Calle 63 Avenida Ciudad de Quito
Carrera 7ª
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
En el año 2001 se contrató con la firma Consultoría Colombiana S. A. la
complementación del inventario y diagnóstico de los segmentos viales faltantes
en el Sistema de Información.
A continuación se resume la inversión en inventarios y diagnósticos adelantados
por la SOP y el IDU:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 121
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Contrato Costo Final252/97 $360,046,639253/97 $301,943,012098/97 $438,519,440254/97 $350,175,170255/97 $295,724,916258/97 $288,955,679269/97 $375,549,814257/97 $307,549,814
$2,718,464,484Ronda Costo Final
1 $106,200,0002 $58,898,276
Contrato Costo Final617/99 $2,227,350,336834/99 $1,654,116,352379/01 $1,005,498,219481/02 $621,576,938
Contrato Costo Final280/01 $162,350,932358/02 $117,665,818
Contrato Costo Final552/99 $136,025,004801/99 $181,990,000
o.s.2300-037 $15,000,000390/01 $62,750,000266/02 $32,604,000482/02 $62,255,556
$6,444,281,431
SOP CONTRATOS DE INVENTARIO
SUBTOTAL
SUBTOTAL
IDU
CONTRATOS DE AUSCULTACIONES
CONTRATOS DE INVENTARIO
CONTRATOS DE ASESORIAS TECNICAS Y DE MODIFICACION A LA BASE DE
DATOS
CONTRATOS DE INTERVENTORIA A INVENTARIO Y ASESORIAS TECNICAS
Nota: Los valores de los contratos están dados en precios corrientes del año de
ejecución de los mismos.
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.
Como resultado de los dos componentes de inventario y diagnóstico, se proyecta
que para diciembre de 2003 la red vial existente en Bogotá, D. C., alcanzará
15.314 kilómetros-carril, de los cuales el 95% (14.491 km-carril) corresponden al
Sistema Vial y el 5% (823 km-carril), al Sistema General de Transporte.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 122
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.1.3.2 Estado actual del Sistema Vial
El resultado porcentual de la clasificación de las vías que conforman el Sistema
Vial se muestra a continuación:
Malla Vial Intermedia
18%
Malla Vial Arterial
19%
Malla Vial Local63%
9158 Km-carril
2721 Km-carril
2612 Km-carril
Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU
Proyección a Diciembre de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación-IDU
El estado de condición de las vías de Bogotá puede evaluarse con el Índice de
Condición del Pavimento (ICP)22, parámetro que permite calificar la condición
superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de Rugosidad
Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del pavimento, y del
22 El ICP fue calculado con la Metodología Banco Mundial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 123
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Índice de Fallas (IF), el cual, por su parte, determina el nivel de fallas
superficiales que se presentan en el pavimento.
Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas se asocian al estado de
condición de cada una, medido con el índice de condición de pavimento, así:
ICP < 30 Construcción
30 < ICP < 70 Rehabilitación
ICP > 70 Mantenimiento
Las actividades necesarias para mantener un nivel de servicio óptimo son las
siguientes:
Mantenimiento rutinario (ICP>70)
Actividad tendiente a mantener la vida útil de la estructura de pavimento.
Constituye una práctica preventiva y comprende las siguientes obras: sello de
fisuras, limpieza de drenajes (cunetas, alcantarillas, pozos de inspección,
sumideros), limpieza de obras adyacentes (bermas), demarcación horizontal,
limpieza de señales verticales.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 124
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Mantenimiento periódico (ICP>70)
Actividad tendiente a aumentar durante un período adicional la vida útil de la
estructura de pavimento, en términos de comodidad y seguridad. Puede constituir
una práctica preventiva o correctiva y comprende las siguientes obras: parcheo y
reparcheo, bacheo, sobrecarpeta, técnicas alternativas (fresado, termoperfilado,
termogeneración y reciclado in situ de la carpeta asfáltica).
Rehabilitación (70>ICP>30)
Actividad necesaria para devolver a la estructura de pavimento las condiciones
de soporte de carga con las que inicialmente se construyó, así como su nivel de
servicio en términos de seguridad y comodidad. Constituye una práctica
correctiva y comprende las siguientes actividades: intervenciones profundas
(retiro y reconformación de capas estructura de pavimento con idénticas
características) y reciclado in situ de la totalidad de la estructura de pavimento.
Construcción (ICP<30)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 125
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en afirmado o
tierra, o que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.
Con base en lo expuesto anteriormente, se determina el estado de la malla vial:
18%19%
63%
Malla Vial Local
MALO51%
BUENO19%
REGULAR30%
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. PROYECCION A DIC/03
SISTEMA VIAL
Malla Vial Intermedia
REGULAR51%
BUENO16%
MALO33%
Malla Vial ArterialMALO11 %
REGULAR24 %
BUENO65%
Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU
Proyección a Diciembre de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación-IDU
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 126
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.1.3.3 Inventario y diagnóstico en el suelo rural Para el caso específico del
suelo rural, se tiene que el área total aproximada del Distrito es 163.677 Ha, de
las cuales el sector rural tiene 121.589 Ha; el urbano, 38.312 Ha y los suelos de
expansión, 3.776 Ha. De los suelos de expansión son urbanizables 1.865 Ha,
que sumadas a las 3.723 Ha que quedan del suelo urbano por urbanizar, darían
un total de 5.588 Ha urbanizables. Por lo anterior, los requerimientos a futuro en
el territorio rural para la expansión urbanizable son muy altos.
Así pues, generar un inventario de la territorialidad rural objetivo y actualizado es
una tarea del Distrito con el fin de ordenar adecuadamente su territorio y, de esta
manera, poder montar el sistema de planificación de la ruralidad de la ciudad.
En el siguiente cuadro se desglosa el área rural por localidad en Bogotá, D. C.
Loc.Nº Nombre Suelo Area Hectárea % 1 USAQUÉN Rural 2.720,29 2% 2 CHAPINERO Rural 2.596,27 2% 3 SANTA FE Rural 3.742,22 2% 4 SAN CRISTÓBAL Rural 3.234,45 2% 5 USME Rural 8.683,63 5%
11 SUBA Rural 3.387,57 2% 19 CIUDAD BOLÍVAR Rural 19.420,69 12% 20 SUMAPAZ Rural 77.803,83 48%
TOTAL RURAL LOCALIDADES 121.588,95 74% TOTAL URBANO LOCALIDADES 38.312,43 23% TOTAL EXPANSIÓN LOCALIDADES 3.776,34 3%
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 127
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Loc.Nº Nombre Suelo Area Hectárea % TOTAL DISTRITAL 163.677,73 100%
Fuente: Base Digital Catastro Distrital
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación-IDU
Por lo anterior, el IDU está iniciando el proceso para definir una metodología y
diseñar un sistema planificado de vías rurales. El Instituto espera para el año
2004 tener el Plan Vial Rural definido inicialmente para la localidad de Sumapaz,
con base en el contrato Complementación del Inventario y Diagnóstico de
Segmentos Viales Faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá
379 de 2001, cuya metodología y actividades utilizadas se encuentran descritas
en el Anexo C.
Inventario Vial de Sumapaz
El eje vial vehicular en la localidad de Sumapaz constituye principalmente la vía
de conexión de la región sur del Distrito Capital, cuenta con un eje principal que
une a Usme con San Juan de Sumapaz, y a este, con el Municipio de Cabrera
(Cundinamarca) y con el Departamento de Huila, por el Municipio de Colombia.
De esta vía rural principal se desprende una serie de ramales que comunican con
las diferentes veredas y corregimientos de la localidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 128
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La longitud total inventariada de la vía es de 215.81 km/calzada, de la cual sólo
aproximadamente un 9% cuenta con una estructura de pavimento completa; el
90% restante se encuentra en afirmado, el cual a su vez presenta un estado
general entre regular y malo.
En las siguientes figuras se presentan la distribución por tipo de superficies de las
vías inventariadas y el estado de los tramos con superficie en afirmado.
Tipo de Superficie Longitud km/Calzada Pavimento flexible 18,30 Pavimento rígido 0,82 Pavimento en adoquín 0,30 Afirmado 196,40 TOTAL 215,82
Fuente:Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de
Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá.
Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002
Elaboró: Consultoría Colombiana S.A.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 129
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Distribución de las vías en Sumapaz discriminado por tipo de superficie
Afirmado91,0%
Pavimento Flexible
8,5%
Pavimento Rígido0,4%
Pavimento en Adoquín
0,1%
Fuente: Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de
Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá.
Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002
Elaboró: Consultoría Colombiana S.A.
Distribución de las vías en Sumapaz por Estado de la superficie en Afirmado
Bueno9,0%
Regular50,0%
Malo41,0%
Fuente: Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de
Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá.
Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 130
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Consultoría Colombiana S.A.
4.1.3.4 Inventario, diagnóstico y actualización sísmica de puentes
vehiculares y peatonales
Para lograr una labor de inventario de los puentes en Bogotá, se ha dispuesto un
orden para el registro de los mismos; de esta manera, deben ser agrupados por
corredores viales sobre las vías principales y sobre los diferentes cuerpos de
agua de la ciudad. Dicho inventario, para el caso particular de Bogotá, se ha
desarrollado en los últimos años de una forma dinámica con la construcción de
nuevos elementos de infraestructura, demolición de otros e incluso
modificaciones, actualizaciones y rehabilitaciones que reforman las propiedades
de cada activo de la Entidad. A la fecha de elaboración del presente documento,
el IDU tiene en gestación un proceso de inventario de su infraestructura de
puentes con la identificación de las intersecciones viales, direcciones o
información recopilada relacionada específicamente con cada estructura, pero
que en la mayoría de los casos es incompleta o, peor aun, no existe.
Conscientes de que el manejo de la información requiere una base de datos
motor, el IDU, a través del Contrato 212 de 2002, celebrado con el Centro
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 131
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Internacional de Física (CIF), incluyó el desarrollo de una base de datos que
permita el almacenamiento de información administrativa, legal, técnica y
financiera relacionada con las estructuras de puentes, y, a su vez, permita el
manejo de la información de equipos de monitoreo instalados en los diferentes
puentes de la ciudad, dentro del programa de mantenimiento y como parte del
Sistema de Administración de Puentes (SAP).
Hasta el momento se ha desarrollado en un 70% la herramienta computacional
para el manejo de la base de datos, cuyo nombre registrado es Bridge Monitor
System (BMS) 3.7.3. El proceso de alimentación en el año 2003 se encuentra
adelantado en un 25% del total de puentes de la ciudad, teniendo en cuenta que
el BMS maneja dos tipos de información: una dinámica, proveniente de los
equipos instalados, y otra estática, relacionada con las estructuras y todo el
proceso administrativo, legal, técnico y financiero de los contratos asociados a
cada puente.
Las tablas correspondientes a la parte dinámica están tituladas como: Equipo,
Acelerómetro, Configuración, Transmisiones y Alarma, las cuales se refieren a
datos técnicos y se encuentran en funcionamiento permanente a través del
Sistema de Monitoreo de Puentes. Las demás tablas, que involucran la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 132
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
información complementaria de las estructuras y los contratos e informes
asociados, se encuentran en proceso de búsqueda. Los restantes aspectos,
relacionados con la base de datos y su incidencia dentro de la gestión
administrativa de la infraestructura de los puentes, se detallan en el numeral
5.1.5. del presente documento, Planes de Acción de la Actual Administración en
el Sistema de Puentes de la Malla Vial.
En lo relacionado con el dinamismo del inventario de los puentes, es de anotar
que desde 1999 la mayoría de los puentes peatonales que forman parte del
Sistema Transmilenio para las troncales calle 80, Avenida Caracas y Autopista
Norte fueron recientemente construidos; a la fecha se encuentran en
construcción los pertenecientes a la Troncal Américas y se tienen proyectados
los de las troncales NQS y Suba, por lo cual todos estos proyectos generan
nuevos insumos para la base de datos del SAP. Adicionalmente, en desarrollo de
estos proyectos, ha sido necesario efectuar demoliciones, rehabilitaciones y
actualizaciones que modifican la información inicialmente levantada para la base
de datos.
La parte estática de la base de datos incluye información general sobre puentes,
contratos y constructores, complementada con el tipo de tráfico, tipo de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 133
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
estructura, frecuencia, asentamiento y área construida. Asociando esta
información con cada estructura, y en conjunto con la parte dinámica, se facilita la
proyección del mantenimiento de la infraestructura.
El listado de estructuras registradas a septiembre de 2003 se resume en el
siguiente cuadro:
TIPO DE ESTRUCTURA NÚMERO DE PUENTES
REGISTRADOS Puentes peatonales sobre vías principales 161 Puentes peatonales sobre canales 3 Puentes vehiculares sobre vías principales 99 Puentes vehiculares sobre cuerpos de agua (ríos, canales, etc.) en proceso de elaboración
44
Fuente: Subdirección técnica de estudios y diseños de proyectos-IDU
Septiembre de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones-IDU
Se calcula que en Bogotá existen 450 estructuras de puentes, las cuales se
encuentran en proceso de verificación y registro en el listado que actualmente
posee el IDU.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 134
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Otros aspectos para destacar, relacionados con la actualización sísmica de
puentes, son, precisamente, el desarrollo del programa de actualización sísmica,
en el marco del estudio de microzonificación sísmica de Bogotá (Decreto 074 de
2001), y el estudio presentado por la Japan International Cooperation Agency
(JICA) para la Dirección de Prevención y Atención de Emergencias (DPAE) en el
año 2002.
Los mencionados estudios advierten sobre escenarios de daños asociados a una
amenaza y un riesgo sísmico. La amenaza está conformada por el sismo y por
factores antrópicos que, para el caso particular de Bogotá, se han agrupado en
tres fuentes sismogénicas, las cuales son: cercana, intermedia y lejana, cada una
con características particulares; sobre este aspecto no es posible efectuar
ninguna acción, puesto que, en definitiva, se desconoce con anterioridad la fecha
de ocurrencia de un evento sísmico. El riesgo, en cambio, está asociado a la
calidad de las edificaciones y reviste especial importancia porque la normativa
vigente está orientada específicamente a mitigar este problema.
Para caso particular de Bogotá, existe un grupo de puentes de diferentes
configuraciones estructurales, ubicados en sitios estratégicos como las
intersecciones viales; en ese caso, resulta de obligatoriedad para el IDU realizar
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 135
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
todos los esfuerzos tendientes a mitigar el riesgo sísmico con la ejecución de
obras de actualización de la infraestructura.
Durante el período comprendido entre 1999 y 2000, de los 134 puentes
vehiculares inventariados de manera preliminar, 32 fueron incluidos en el
programa de mantenimiento de puentes. Asimismo, se han ejecutado obras de
actualización y rehabilitación estructural que incluyen el mantenimiento a 14 de
estos últimos. Tales cifras no tienen en cuenta obras de mantenimiento rutinario.
Para el caso de los puentes peatonales, del total de 164 estructuras principales,
60 están incluidas en el programa de mantenimiento de puentes; de ellos, 47 ya
se encuentran actualizados. Las restantes 84 estructuras son recientes, por lo
que no es necesario un programa de mantenimiento.
AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES MANTENIMIENTO
ACTUALIZADOS 10% PENDIENTE
S POR OBRAS 13%
PUENTES SIN PROGRAMA
77%
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 136
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos-IDU
Junio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones-IDU
AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES MANTENIMIENTO
PUENTES SIN PROGRAMA
63%
PENDIENTES POR OBRAS
8%
ACTUALIZADOS 29%
Fuente: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos-IDU
Junio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones-IDU
Por último, es pertinente aclarar que los puentes que no han ingresado al
programa de mantenimiento no requieren, en su mayoría, obras de actualización
sísmica, o corresponden a puentes recientemente construidos, lo cual permite
especificar que se tiene el 8% y el 13% de la infraestructura de puentes
peatonales y vehiculares, respectivamente, pendientes de mitigar. También se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 137
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
puede generalizar que el 87% de la infraestructura de puentes vehiculares y el
92% de los puentes peatonales en Bogotá se encuentra en óptimas condiciones.
4.1.4 Inventario y diagnóstico del Sistema General de Transporte
4.1.4.1 Antecedentes del Sistema General de Transporte
Por ser este un sistema de reciente construcción (Decreto 619 de 2000, Título II,
Subtítulo 3, Capítulo 2, Subcapítulo 2, Art. 178), se asume como inventario y
diagnóstico la información proveniente de los contratos de ejecución,
adicionalmente a los resultados de los contratos de seguimiento.
4.1.4.2 Estado actual del Sistema Integrado de Corredores Troncales y
Rutas Alimentadoras
El IDU cuenta actualmente con la siguiente red de troncales construidas:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 138
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Troncales en Operación
km vía Estaciones1 PatiosEstaciones
Cabecera2
calle 80 10,10 13 1 1Caracas 19,86 28 2 2Auto Norte 10,30 14 1 1Ramal Jimenez 1,94 2 0 0Américas - Calle 133 12,98 17 1 1TOTAL 74 5 51 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales3 Algunos Tramos se encuentran en construcción.
TRONCALES EN OPERACIÓN
METAS FISICAS
Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Y en construcción, las siguientes:
Troncales en Construcción
km vía Estaciones1 PatiosEstaciones
Cabecera2
NQS 19,30 22 1 1Suba 9,95 13 1 1TOTAL 35 2 21 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales
METAS FISICAS
Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 139
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.
Elaboró: Gerencia Transmilenio.
A continuación se discriminan las troncales por los contratos mediante los cuales
se construyeron; igualmente, se describe con mayor detalle la información del
inventario y del estado de estos corredores.
4.1.4.2.1 Troncal Autopista Norte
Esta troncal tiene una longitud aproximada de 10.300 m y está compuesta por
dos calzadas de cuatro carriles cada una, de los cuales uno es de servicio solo
bus y los otros tres, de servicio mixto; cada calzada tiene un ancho promedio de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 140
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
14 m. La troncal fue construida en pavimento rígido, con un área aproximada de
288.400 m2 y está repartida en 24.753 losas.
A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del
pavimento de la Autopista Norte, elaborado por el Consorcio Obras Civiles a
través del Contrato 330 de 2002, cuyo objeto era la actualización de los estudios
y diseños para el drenaje de la Autopista Norte entre Los Héroes y la calle 183;
fue presentado al Instituto en el mes de marzo de 2003. Con dicho contrato se
obtuvo un inventario detallado de fallas en esta troncal. Esta información fue
registrada en bases de datos y procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial.
Los resultados del monitoreo son los siguientes:
ESTA D ISTIC A S D E LA S 2 4 .7 5 3 LOSA S D E LA A U TON OR TE
75.64%
24.36%
Sin Fallas Posee algún tipo de f alla
(6.029 Losas)
(18724 Losas)
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 141
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(1.052 Losas)
ES TA D IS TIC A S D E L A S 6 ,0 2 9 L OS A S C ON FA L L A S D E L A A U TON OR TE
47 .42%
17.45%
6.10%4.73%
3.27%
8.18%
12.85%
Def ic ienc ia de s e llo en las jun tasFis u ra Trans v ers a lesA s tillamien tos o Des po r tillamien tosDes c as c a ramien to y Fis u ras Cap ila resDis loc amien tosFis u ras Long itud ina lesOtro Tipo de Fa lla
(2.859 Losas)
(493 Losas)
(775 Losas)
(368 Losas) (285 Losas)
(197 Losas)
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial. Marzo 2003.
El 30 de abril de 2002 se firmó el Contrato 231 de 2002 con el ingeniero Jamshid
Armaghani, cuyo objeto era “Elaborar el diagnóstico patológico del estado actual
de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su comportamiento
y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la vía”. De dicho
estudio se extractaron las siguientes recomendaciones:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 142
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
a) Desarrollar un Sistema de Administración de Pavimento para la Autopista
Norte, el cual debe servir como herramienta para monitorear las
condiciones actuales del pavimento.
b) Que las especificaciones de construcción de los pavimentos se desarrollen
conjuntamente con los contratistas, la comunidad consultora y la
academia.
c) Desarrollar una guía de diseño de pavimento para las características
especiales de las vías en Bogotá.
d) Desarrollar, con la ayuda de la industria de la construcción, el manual de
reparación y mantenimiento del pavimento.
e) Delegar en el Contratista de Obra la responsabilidad de la calidad y
durabilidad de los proyectos en pavimento de concreto.
f) Desarrollar un programa de entrenamiento y educación para diseño,
construcción, inspección y reparación de pavimentos de concreto.
Como resultado de la aplicación de estas recomendaciones, con los conceptos
técnicos entregados por Dr. Armaghani para el estudio de las causas y
consecuencias de las fallas de la Autopista y partiendo de la información
suministrada por el Consorcio Obras Civiles a través del Contrato 330 de 2002, la
Subdirección Técnica de Mantenimiento formuló la presente clasificación de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 143
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fallas, las cuales se priorizan de acuerdo con los niveles de severidad y su
importancia de intervención:
a) Fallas del Grupo A
Son aquellas áreas que aparentemente no presentan fallas o sólo evidencian
algunas de mínima severidad. Éstas no requieren intervención; sin embargo,
deben ser monitoreadas como máximo cada seis (6) meses.
FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
Ningún daño aparente - Monitoreo cada 6 meses
Pequeñas peladuras muy superficiales.
PE Monitoreo cada 6 meses
El pulimento se nota levemente
PU Monitoreo cada 6 meses
Fisuras capilares se extienden incluso sobre toda la losa. La superficie se encuentra en buena condición, sin descascaramiento.
DC Monitoreo cada 6 meses
NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO A
18,724
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla
Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 144
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b) Fallas del Grupo B
Son aquellas áreas que presentan fallas de baja a media severidad. No requieren
intervención inmediata; sin embargo, deben ser incluidas dentro de un plan de
mantenimiento a mediano plazo.
FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
Peladuras generalizadas se extienden sobre la superficie y dan lugar a textura abierta. Desprendimientos que se limitan a material fino.
PE Monitoreo cada 2 meses
El pulimento se nota distintivamente
PU Monitoreo cada 2 meses
La losa presenta descascaramiento de área reducida, que afecta menos del 10% de la losa.
DC Monitoreo cada 2 meses
Baches h< 50 mm y diám.< 200 mm h< 25 mm y diámetro entre 200-500 mm
BA Monitoreo cada mes
Hundimiento-depresión Causa un leve salto al vehículo, sin llegar a generar incomodidad
HU Monitoreo cada mes
Dislocamiento Diferencia de nivel < 2 mm
DI Monitoreo cada mes
Fisura longitudinal Ancho < 2 mm
FL Monitoreo cada 2 meses
Fisura transversal Ancho < 2 mm
FT Monitoreo cada 2 meses
Fisuramiento diagonal y de FD Monitoreo cada 2
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 145
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FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
esquina-Ancho < 2 mm meses Deficiencias de material de sello-sitios con signos de falla por adhesión. No se observa bombeo
DS Monitoreo cada mes
Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras<30 cm
DE Monitoreo cada 2 meses
Levantamiento Baja incidencia en la circulación de vehículos apenas perceptible
LE Monitoreo cada 2 meses
NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO B
2,116
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla
Vial.
c) Fallas del Grupo C
Son aquellas áreas que presentan fallas de mediana severidad; requieren
intervención a corto plazo.
FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
Peladuras generalizadas, superficie muy rugosa, desprendimiento de agregado
PE Monitoreo cada mes
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 146
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FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
grueso, cavidades y pequeños baches superficiales Acabado como espejo-pulimento severo
PU Monitoreo cada mes
La losa presenta descascaramiento en áreas significativas, que afecta más del 10% de la losa.
DC Monitoreo cada mes
Baches h> 50 mm y diám.< 200 mm h> 25 mm y diámetro entre 200-500 mm
BA Monitoreo cada quince (15) días
Hundimiento-depresión Causa al vehículo un salto y balanceo significativo. Genera incomodidad
HU Monitoreo cada quince (15) días
Dislocamiento Diferencia de nivel entre 2 y 4 mm
DI Monitoreo cada quince (15) días
Fisura longitudinal Ancho entre 2 y 4 mm
FL Monitoreo cada mes
Fisura transversal Ancho entre 2 y 4 mm
FT Monitoreo cada mes
Fisuramiento diagonal y de esquina-Ancho entre 2 y 4 mm
FD Monitoreo cada mes
Deficiencias de material de sello-longitudes importantes de junta con sello deficiente o ausencia del mismo. No se observa bombeo
DS Monitoreo cada quince (15) días ó de ser posible realizar la inmediata limpieza y sellado de las juntas
Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras<60 cm
DE Monitoreo cada mes
Levantamiento Moderada incidencia en la circulación de vehículos, genera incomodidad y reduce la velocidad
LE Monitoreo cada mes
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 147
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FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO C
3,479
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla
Vial.
d) Fallas del Grupo D
Son aquellas áreas que presentan fallas de alta severidad, y por lo tanto
requieren intervención inmediata.
FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
Baches; desintegración total BA Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani
Hundimiento-depresión Causa un salto excesivo; a velocidades altas se pierde el control del vehículo; obliga a reducir la velocidad
HU Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani
Dislocamiento Diferencia de nivel > 4 mm
DI Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 148
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER
Armaghani Losas subdivididas Fracturamiento del pavimento en malla, combina fisuras longitudinales y transversales y diagonales Ancho de las fisuras > 4 mm
PD Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani
Deficiencias de material de sello-longitudes importantes de junta, con sello deficiente o ausencia del mismo. Se observa bombeo
DS Realizar la inmediata limpieza y sellado de las juntas
Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras>60 cm, con piezas de concreto salientes
DE Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani
Levantamiento Alta incidencia en la comodidad; reduce considerablemente la velocidad
LE Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani
NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO D
434
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla
Vial.
A continuación se relaciona el cuadro resumen de este análisis, donde se agrupa
el número de losas por falla y su prioridad de intervención:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 149
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
BAJA MEDIA ALTAPeladuras PE 9 21 3 33Pulimento de superficie PU 29 10 0 39Descascaramiento - fisuras capilares
DC 750 10 15 775
Baches - Desintegración total BA 3 2 3 8Dislocamiento DI 1 0 367 368Fisuras longitudinales FL 263 19 3 285Fisuras transversales FT 938 76 38 1052Fisuramiento diagonal y de esquina
FD 68 11 6 85
Losas subdivididas PD 0 3 0 3Deficiencia de material de sello DS 0 2604 255 2859Desportillamiento DE 180 203 110 493Levantamiento LE 29 0 0 29
2270 2959 800 6029
GRUPO DE INTERVENCIÓN CONVENCIÓN NÚMERO DE LOSAS % DEL TOTAL DE LOSAS
B 2116 8,55%C 3479 14,05%D 434 1,75%
6029 24,36%
69 0,28%365 1,47%
INTERVENCIÓN INMEDIATACon baches, fisuras longitudinales, transversales,
Con deficiencia de material de sello desportillamiento
SUBTOTALES
Intervención a mediano plazo
Intervención a corto plazo
Intervención inmediata
REQUERIMIENTO
CLASIFICACIÓN PARA INTERVENCIÓN
TIPO DE FALLA SIMBOLOSEVERIDAD
TOTALES
Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje
de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla
Vial.
El inventario de losas de pavimento hidráulico de la Autopista Norte se realizó
sobre un total de 24.753 losas, de las cuales el 24.36% (6.029 losas) posee
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 150
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
alguna tipología de falla. La calzada occidental presentó la mayor cantidad de
registros de daño, con un 57.5% (3467 losas), a pesar de tener un menor número
de placas.
La deficiencia de sello en las juntas fue el daño que se repitió con mayor
frecuencia: en un 54.4% del total de daños presentados. En los elementos de
inventario23 números 4 y 6 (calzada occidental) se registraron 1.862 deficiencias
de sello, y en los elementos 8 y 10 (calzada oriental), 997. Los porcentajes de las
severidades de las deficiencias de sello son del 93.4% en nivel medio y del 6.6%
en nivel alto.
Las fisuras transversales de severidad baja a media se presentaron como la
segunda tipología de daño en cuanto a su frecuencia de aparición: en un 14.9%;
es decir, en 431 losas de los elementos 4 y 6, y en 515 losas de los elementos 8
y 10 se presentaron este tipo de fisura.
Los astillamientos o desportillamientos corresponden al 8.2% del total de daños;
las fisuras longitudinales, al 3.8%; y las fisuras de esquina, al 1.2%. Daños como
23 De acuerdo al inventario de la Malla Vial, los elementos que componen el segmento vial
(carriles, separadores, etc) se enumeran de izquierda a derecha en el sentido de avance la
nomenclatura.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 151
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
descascaramientos, peladuras, pulimentos, baches, losas divididas,
levantamientos, dislocamientos y hundimientos se dieron en porcentajes menores
a los previamente mencionados. La ubicación de las losas afectadas con mayor
número de daños está principalmente localizada en el sector de la calle 127 a la
calle 170.
Los sitios que registraron severidades más altas de daño, referentes a fisuras de
espesor importante y a bombeo evidente, se encuentran localizados entre las
calles 128 a130, calles 132 a 134 y calles 157 a calle 161.
En general, las losas con bombeo evidente no presentan daños significativos;
dicha situación indica que el problema no es tan severo todavía, o que las
cavidades generadas por el bombeo son aún muy pequeñas. De 255 registros de
bombeo, se encontró que en el 82% de los casos se presentó deficiencia de
sello; en el 12.9%, dislocaciones; en el 2.32%, fisuras transversales; en el 2%,
desportillamientos; y en el 0.77%, fisuras diagonales.
4.1.4.2.2 Troncal Caracas
Esta troncal tiene una longitud aproximada de 19.860 m, y para fines prácticos se
divide en los siguientes tramos:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 152
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Tramo de la calle 6ª a la calle 80
Este tramo tiene una longitud aproximada de 8.400 m y está compuesto por
cuatro calzadas, cada una de dos carriles, de las cuales, las dos centrales son de
servicio solo bus. Estas calzadas miden, en promedio 7 m, y están construidas en
concreto rígido, con un área aproximada de 117.600 m2. Las otras dos calzadas
son de servicio mixto, cada una de estas calzadas de servicio mixto mide en
promedio 6 m de ancho y están construidas en concreto asfáltico, con un área
aproximada de 100.800 m2.
A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del
pavimento en este tramo de la Troncal Caracas, elaborado por la Universidad
Nacional de Colombia a través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002,
cuyo objeto es el seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de
los contratos de obra. El informe sobre este contrato fue presentado al Instituto
en el mes de mayo de 2003; esta información fue registrada en bases de datos y
procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan
los resultados del monitoreo:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 153
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ESTADISITICAS DE LAS 309 FALLAS DISCRIMINADAS POR TIPO DE FALLA
18,1%
1,9%
31,7%
31,4%
0,6%
1,9%
1,0%
0,3%
4,9%
1,6%
3,2%
1,0%0,3%
0,6%
0,3%
1,0%
Bache Fisura en bloque Cuerpo de Caiman
Desintegración de bordes Depresiones u Ondulaciones Descascaramiento
Desgaste Desportillamiento Fisura Diagonal y de Esquina
Fisura Longitudinal Fisura Transversal Huecos Profundos
Hundimientos Losas Subdivididas Peladuras
OTROS
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de
2002. Mayo 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar, el 31.7% de las fallas corresponde a fisuras
longitudinales; el 31.4%, a fisuras transversales; y el 18.1%, a desportillamiento.
El 18.8% restante de las fallas corresponde a trece (13) tipos de fallas más.
Tramo de la calle 6ª a la calle 51 sur
Este tramo tiene una longitud aproximada de 7.200 m y está compuesto en el
extremo sur por dos calzadas de tres carriles cada una, y una longitud de 300 m;
la troncal continúa y se amplia a cuatro calzadas, dos en sentido norte-sur y dos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 154
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
en sentido inverso, cada una de ellas con dos carriles. Las dos calzadas
centrales son de servicio solo bus; estas miden, en promedio, 7m y están
construidas en concreto rígido, con un área aproximada de 100.800 m2. Las otras
dos calzadas son de servicio mixto; cada calzada mide, en promedio, 6m y están
construidas en concreto asfáltico, con un área aproximada de 86.400 m2.
Actualmente, a este tramo de la Caracas se le realiza un seguimiento y monitoreo
con el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el Instituto de
Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia. Dicho tramo se
encuentra en la actualidad en buen estado, sin presencia de fallas de
consideración; las fallas menores presentadas se atenderán a través de los
contratos de mantenimiento preventivo.
Tramo de la calle 51 sur a la calle 63 sur
Este tramo tiene una longitud aproximada de 2.540 m, y está compuesto por una
calzada, con un carril por sentido; los buses de TransMilenio circulan en tráfico
mixto. El ancho promedio por calzada es de 13.30 m, y está construida en
concreto rígido, con un área de 33.800 m2.
Ramal Avenida Villavicencio
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 155
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Este tramo tiene una longitud aproximada de 1.720 m, y está compuesto por
cuatro calzadas, de las cuales las dos centrales son de servicio solo bus, con un
solo carril. Estas calzadas miden, en promedio, 3.5 m y están construidas en
concreto rígido, con un área aproximada de 12.040 m2. Las otras dos calzadas,
de dos carriles cada una, son de servicio mixto, cada una mide en promedio 7.3
m y ambas están construidas en concreto asfáltico, con un área aproximada de
25.112 m2.
Este ramal de la Troncal Caracas, por estar hasta ahora recientemente
construido, iniciará su seguimiento a través del Convenio Interadministrativo 067
de 2002, cuyo objeto es el Seguimiento y Monitoreo de Pólizas de Estabilidad
Vigente de los Contratos de Obra, suscrito con la Universidad Nacional de
Colombia.
4.1.4.2.3 Troncal calle 80
Esta troncal tiene una longitud aproximada de 10.100 m, y para fines prácticos se
divide en los siguientes tramos:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 156
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Tramo desde Los Héroes hasta la Avenida Boyacá
Este tramo tiene una longitud aproximada de 4.600 m y está compuesto por
cuatro calzadas. Las dos internas de dos carriles cada una y son de servicio solo
bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de servicio
mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 11,5 m y las internas, en
promedio, 7.2 m. La troncal está construida en pavimento flexible, con un área
aproximada de 172.040 m2.
A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del
pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el
seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de los contratos de
obra. Este informe fue presentado al Instituto en el mes de enero de 2003. La
información fue registrada en bases de datos y procesada por la Dirección
Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan los resultados del monitoreo:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 157
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ESTADISITICAS DE LAS 396 FALLAS DISCRIMINADAS POR TIPO DE FALLA
7,1%
17,2%
12,1%
15,2%23,2%
10,1%
10,1%1,0%
1,0%
3,0%
Ahuellamiento Cuero de CaimanCorrugaciones ExudaciónFisura longitudinal Fisura transversalHueco o Bache abierto HundimientosExudación Otras
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de
2002. Enero 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar, el 23.2% de las fallas corresponde a fisuras
transversales; el 17.2%, a “cuero de caimán"; el 15.2%, a fisuras longitudinales; y
el 12.1%, a exudación. El 32.3% restante de las fallas corresponde a seis (6)
tipos de fallas más.
Tramo desde la Avenida Boyacá hasta Río Bogotá
Este tramo tiene una longitud aproximada de 5.500 m y está compuesto por
cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada una y son de servicio
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 158
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
solo bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de
servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas,
en promedio, 7.2 m. La troncal se encuentra construida en pavimento flexible,
con un área aproximada de 194.700 m2.
A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del
pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el
seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de los contratos de
obra. El informe fue presentado al Instituto en el mes de enero del presente año.
Esta información fue registrada en bases de datos y procesada por la Dirección
Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan los resultados del monitoreo:
ESTADISITICAS DE LAS 416 FALLAS DISCRIMINADAS POR TIPO DE FALLA
6,7%
22,1%
26,9%
11,5%
2,9%
9,6%
9,6%
10,6%
Ahuellamiento Cuero de CaimanExudación Fisura longitudinalFisura transversal Hueco o Bache abiertoHundimientos Otras
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de
2002. Enero 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 159
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar, el 26.9% de las fallas corresponde a fisuras
longitudinales; el 22.1%, a “cuero de caimán"; el 11.5%, a fisuras transversales; y
el 10.6%, a hundimientos. El 28.9% restante de las fallas corresponde a cuatro
(4) tipos de fallas más.
4.1.4.2.4 Troncal ramal Avenida Jiménez (eje ambiental)
Esta troncal tiene una longitud aproximada de 1.940 m y está compuesta por dos
calzadas para servicio solo bus entre el tramo de la carrera 10ª y la carrera 4ª; y
entre el tramo comprendido desde la carrera 4ª hasta la Quinta de Bolívar es de
servicio mixto. La troncal se encuentra construida en tableta y adoquín de arcilla,
con un área aproximada de 46.528 m2.
A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del
pavimento en este ramal, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a
través del Convenio Interadministrativo 037 de 2002, cuyo objeto es emitir un
concepto técnico sobre el estado actual del pavimento vehicular y de andenes del
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 160
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
contrato “Construcción del Eje Ambiental Avenida Jiménez, tramo carrera
Décima-Estación del Funicular”. Esta información fue registrada en bases de
datos y procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial.
TRAMO TIPO DE USO DE LA ESTRUCTURA DE HASTA
ÁREA TOTAL
(m2) Tráfico exclusivo de Transmilenio Carrera 10 Curva Parque de
Los Periodistas 8.199
Trafico liviano Carrera 4 Carrera 1 E 4.602 Cruce vehiculares sobre la Avenida Jiménez de uso mixto
Carreras 9ª, 5ª y 4ª 917
Paseo peatonal 32.810 TOTAL 46.528 m2
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadministrativo 037 de
2002. Diciembre 2002.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar en el cuadro anterior, del área total construida por el
contratista, las zonas peatonales representan el 70.52%, con 32.810 m2, las vías
de trafico exclusivo de Transmilenio son el 19.59%, con 8.199 m2 y las vías de
tráfico liviano son el 9.89%, con 4.602 m2.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 161
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Según este estudio, el porcentaje total de área afectada por patologías es el
5.48%; es decir, 2.550 m2 del área total intervenida por el contratista, que son
aproximadamente 46.528 m2. A continuación se presenta el cuadro resumen de
las patologías presentadas en el eje ambiental:
ÁREAS AFECTADAS (m2)
TRAMO Vías tráfico Transmilenio
Vía tráfico Liviano
Cruces vehiculares
Paseo peatonal
Desde la carrera 1ª E hasta la carrera 5ª (sentido E-W) 1.393,45 322,52 127,85 22,67
Desde la carrera 8ª a la carrera 10ª 603,80
Desde la carrera 4ª hasta la carrera 1ª E (sentido W-E, incluye sólo vía de tráfico liviano)
66,25 13,09
TOTAL 1.997,25 388,77 127,85 35,76
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de
2002. Diciembre 2002.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Con base en los consolidados presentados en el cuadro anterior, se deduce la
siguiente gráfica, donde se discriminan los porcentajes de áreas afectadas de
acuerdo con su localización:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 162
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONSOLIDACION DE FALLAS - EJE AMBIENTAL
1.997 m2 (79%)
389 m2 (15%)
128 m2 (5%) 36 m2 (1%)
Vías Tráfico Transmilenio Vía Tráfico Liviano
Cruces Vehiculares Paseo Peatonal
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de
2002. Diciembre 2002.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
En la siguiente figura se esquematiza la distribución porcentual de las tipologías
de fallas presentadas en las vías del eje ambiental en relación con el área
afectada, de la cual se destaca que el 63,4% y el 33,6% corresponden a
desprendimiento y desgaste de adoquines, respectivamente.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 163
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONSOLIDACIÓN DE AREAS FALLADAS Y PATOLOGIA
63,4%
33,6%
3,1%
DESPRENDIMIENTO DESGASTE FRACTURA
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 037 de
2002. Diciembre 2002.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar en la figura, el desprendimiento de adoquines es el más
extendido de los daños observados. Esta falla se encuentra tanto en las calzadas
vehiculares adyacentes al Parque Germania, que reciben el tráfico de busetas y
vehículos livianos, como en el tramo asignado para el tráfico exclusivo del bus
articulado de Transmilenio.
4.1.4.2.5 Troncal Américas-calle 13
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 164
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Esta troncal tiene una longitud aproximada de 12.980 m, y para fines prácticos se
divide en los siguientes tramos:
Tramo calle 13
Este tramo tiene una longitud aproximada de 4.200 m y está compuesto por
cuatro calzadas; las dos internas son de dos carriles cada una y de servicio solo
bus; las dos externas son de tres carriles cada una y de servicio mixto. Cada
calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas, en promedio, 8 m. La
troncal se encuentra construida en pavimento rígido, con un área aproximada de
155.400 m2.
Tramo Américas
Esta troncal se encuentra dividida en los siguientes tramos:
a) Tramo Uno. Este tramo se encuentra comprendido entre Puente Aranda y
la carrera 70 B. Tiene una longitud aproximada de 2.600 m y está
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus; las dos externas son de cinco carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m
y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 165
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
encuentran construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de
40.040 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un
área aproximada de 91.000 m2.
b) Tramo Dos. Este tramo se encuentra comprendido entre la carrera 70 B y
la Estación Banderas. Tiene una longitud aproximada de 1.800 m y está
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus, las dos externas son de cinco carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m
y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se
encuentran construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de
27.720 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un
área aproximada de 63.000 m2.
c) Tramo Tres. Este tramo se encuentra comprendido entre la Estación
Banderas y la Avenida Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de
2.080 m y está compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos
carriles cada una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres
carriles cada una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en
promedio, 17.5 m y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 166
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
servicio solo bus se encuentran construidas en pavimento rígido, con un
área aproximada de 32.032 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en
pavimento flexible, con un área aproximada de 72.800 m2.
d) Tramo Cuatro. Este tramo se encuentra comprendido entre la Troncal
Américas y la Avenida Villavicencio y será construido sobre la Avenida
Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de 2.300 m y está
compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada
una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres carriles cada
una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio 9 m, y
las internas, en promedio, 7 m. Las calzadas de servicio solo bus serán
construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de 32.200 m2, y
las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un área
aproximada de 41.400 m2. Cabe recalcar que este tramo se encuentra aún
en construcción.
4.1.4.2.6 Rutas Alimentadoras
Las rutas alimentadoras complementan la rutas troncales principales del Sistema
Transmilenio. La flotilla de buses es de menor capacidad que los articulados y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 167
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
sus vehículos circulan sobre vías de la Malla Arterial Complementaria, Intermedia
o Local, con puntos de parada preestablecidos.
En la actualidad, el Instituto de Desarrollo Urbano está adelantando una primera
etapa interviniendo las siguientes cuencas de rutas alimentadoras:
Cuenca Estado Actual
m2 km-Carril
Cuenca Portal Tunal Terminado 12.000 3,42 Cabecera calle 80 Terminado 26.355 13.14 Intermedia calle 80 En ejecución 30.286 8,70 Portal Autopista Norte Terminado 14.022 4.15 Portal de Usme En ejecución 29.838 8,45 Mantenimiento vía a Usme Terminado 23.213 6,71 Alimentadoras barrios Lisboa, Santa Cecilia y Gavilanes Terminado 17.168 5.56
Ciudad Bolívar-Tunjuelito Terminado 5.180 1.48 Intermedia Caracas Ejecutado 21.379 6.11
TOTAL 197.122 57.72
Fuente: Base de Datos de metas físicas. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Adicionalmente, se están ejecutando los estudios y diseños para vías de rutas
alimentadoras del Proyecto Transmilenio Grupo 1 y Grupo 2, a través de los
contratos 044 y 045 de 2003, respectivamente. El Grupo 1 incluye las cuencas de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 168
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
la Intermedia Banderas y cabecera Autonorte y el Grupo 2 comprende las
cuencas cabecera Usme, cabecera Tunal e intermedia Caracas.
Articulando la entrada en funcionamiento de las nuevas troncales del Sistema
Transmilenio (Américas-calle 13, NQS y Suba) con la necesidad de
mantenimiento de las rutas alimentadoras de las troncales ya existentes
(Caracas, calle 80 y Autonorte), el Distrito ha tramitado un crédito con el Banco
Mundial que se orienta a la adecuación de las rutas alimentadoras en las
cuencas de las cabeceras y estaciones intermedias del sistema durante el
período 2003-2007.
Por otra parte, debido al origen informal de más de la mitad de la ciudad, la Malla
Vial Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la
maximización del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta
manera, ante la falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que
asumir las funciones de ésta en cuanto a la circulación del transporte del público,
y en la actualidad, la de corredores para las rutas alimentadoras. Por lo tanto, las
vías de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la mayoría de los
casos pertenecen a la Malla Vial Local, serán asumidas como malla vial
intermedia, por su función de corredores de transporte público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 169
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para el mantenimiento de las rutas alimentadoras se han destinado recursos por
un valor de 38.9 millones de dólares. En la actualidad se han contratado el
diagnóstico y la evaluación de todas las rutas alimentadoras de las cuencas en
funcionamiento y de las proyectadas, con el fin de establecer el alcance de las
obras por ejecutar.
4.1.4.3 Sistema de ciclorrutas
4.1.4.3.1 Antecedentes
El proyecto de ciclorrutas fue concebido inicialmente bajo el nombre de Red Vial
de Ciclovías en el Plan de Desarrollo 1995-1997 “Formar Ciudad”, como uno de
los proyectos pertenecientes a la prioridad de espacio público. El objetivo del
proyecto fue construir un sistema de ciclovías permanentes en el Distrito Capital
que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera
principalmente como medio de recreación.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 170
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto
Ciclorrutas formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de
Obras Públicas en el capítulo de Movilidad.
El proyecto surge a partir de la elaboración de un Plan Maestro de Ciclorrutas, el
cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por
diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC) tuvo como
propósito central establecer una red óptima, teniendo en cuenta todos los
factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su
construcción e implementación, y considerando su interrelación con los demás
medios de transporte existentes.
Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclorrutas, se incorporó
el Proyecto de Transporte Alternativo-Ciclorrutas, dentro El Plan de
Ordenamiento Territorial (POT), adoptado mediante el Decreto 619 de 2000.
Dentro del actual plan de desarrollo "Bogotá Para Vivir Todos del Mismo Lado", el
proyecto “Corredores de Transporte Alternativo-Ciclorrutas” hace parte de los
proyectos prioritarios del objetivo “Productividad”, y, a su vez, del programa
“Movilidad Inteligente”, el cual busca racionalizar el desplazamiento de las
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 171
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
personas y mercancías y reducir los viajes originados en intercambio de
información y mercancías. Desde esta perspectiva, la meta de dicho programa
para el período 2001-2004 es obtener una disminución del 20% en los tiempos de
desplazamiento de las personas en la ciudad.
4.1.4.3.2 Estado Actual
El inventario y primer diagnostico del Sistema de Ciclorrutas se estructuró desde
el Plan Maestro de Ciclorrutas, que igualmente se reflejó en el POT; determinó
que corredores e infraestructuras complementarias conformarían el Sistema de
Ciclorrutas. Igualmente, el PMC y el POT estipularon la ejecución a corto
mediano y largo plazo. Es importante anotar que, de acuerdo con los indicadores
de cumplimiento respecto a la meta POT para el periodo 2000-2004, se tiene
prevista la construcción de 342.6k m de ciclorrutas, de los cuales, a noviembre de
2003, se han ejecutado 297.8 kilómetros, equivalentes al 86%. De estos, el IDU
ha ejecutado 219.2 km (incluyendo los actuales corredores en construcción de
ciclorrutas de Transmilenio); la Empresa de Acueducto de Bogotá, 49.0 km; el
Instituto Distrital de Recreación y Deporte, 20.5 km; y otras entidades que han
construido Ciclorrutas, como Metrovivienda y la Ciudadela El Salitre,
aproximadamente 9.1 km.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 172
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Ciclorrutas Construidas por el IDU
CORREDOR DE TRANSPORTE ALTERNATIVO
CONSTRUIDAS (km)
POR CONSTRUIR
(km) CALLE 170 5,8 0 CALLE 127 3,6 0 NORTE-CENTRO-SUR 20,6 0 AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO 9,3 0
AVENIDA CIUDAD DE QUITO 15,9 0 AVENIDA BOYACÁ 29,45 0 FONTIBÓN-EL DORADO-UNIANDES 15,8 0 BOSA-AMÉRICAS-CENTRO 5,25 10,8 AVENIDA CIUDAD DE CALI 20,9 1,95 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR 13,6 0 AVENIDA CARRERA 68 - CALLE 100 4,7 0 AVENIDA CENTENARIO 5,8 0 AUTOPISTA NORTE-USME 2,4 0 AVENIDA EL TINTAL 2,4 0 CALLE 80 10 0 AVENIDA MARISCAL SUCRE 0,5 0 AVENIDA CALLE 116 0,2 0 CALLE 63 4,9 0 CALLE 53 0,5 0 CALLE 134 2,3 0 CORREDOR FERREO DEL SUR 0,8 0 PARQUE TERCER MILENIO 0,3 0 FRANJA SECA-CANAL TINTAL 1,6 0 EL PORVENIR 15,7 3,25 LA TOSCANA 0,85 0 FLORIDA- JUAN AMARILLO 5,5 0 AVENIDA SUBA 1,2 0 AVENIDA 1º DE MAYO 2,5 0 CICLORRUTAS ZONALES UPZ-82 0,85 0
SUBTOTAL 203 16
TOTAL 219
(Fuente DTEP - Noviembre/03)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 173
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Planeación Estratégica (DTEP). Diciembre de
2003).
4.1.4.3.3 Inventario y diagnóstico del Sistema de Ciclorrutas construidas
La Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio Público conformó durante
los años 2002 y 2003 la base datos que contiene el inventario de la red de
ciclorrutas de la ciudad. Este inventario se basa en los contratos de construcción
ejecutados entre 1999 y 2003 por la Subdirección Técnica de Ejecución de Obras
de Espacio Público o por la Dirección Técnica de Construcciones Producto de
Vías Construidas del Plan Vial. La longitud y el área de la cinta asfáltica
construida por el IDU corresponden a 219 km y 605.850 m2, respectivamente. Se
debe tener en cuenta que si bien la red de ciclorrutas corresponde al Sistema
General de Transporte, el mantenimiento del área de los andenes aferentes a las
mismas forma parte inseparable de su entorno urbanístico, por lo cual su
inventario y diagnóstico deben manejarse conjuntamente. Con base en lo
anterior, el área identificada para los andenes de las ciclorrutas es de 928.725
m2.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 174
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Igualmente, el inventario recoge los proyectos adelantados por otras entidades
como la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), el Instituto
Distrital Recreación y Deporte (IDRD) y entidades privadas que conforman la red
matriz del Sistema de Ciclorrutas que se encuentra actualmente en operación. El
inventario establece los proyectos que formarán parte del sistema en el corto
plazo y que necesariamente serán objeto de mantenimiento.
Por otra parte, en el año 2003 se ejecutó el Contrato 481 de 2002, mediante el
cual se hizo la primera actualización del diagnóstico de la Malla Vial Arterial. Este
contrato incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles, separadores,
ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la malla vial objeto
del contrato. En el marco de este contrato, el consultor estableció la metodología
para el cálculo de índices que permiten conocer de una manera objetiva el estado
de las ciclorrutas.
El inventario físico y diagnóstico de la malla vial y del espacio público cuenta con
dos componentes; en el caso específico de las ciclorrutas, se tienen los
siguientes elementos:
• Para el componente de inventario físico:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 175
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Ancho y longitud: ancho promedio y longitud de las ciclorrutas.
Georreferenciación de las abscisas iniciales y finales de las ciclorrutas
existentes, tipo de material y estado.
• Para el componente de inventario de diagnóstico:
Existencia, tipo, severidad y extensión de fallas superficiales: la extensión se
determinó en función del porcentaje de área afectada en la ciclorruta. La
severidad es considerada dentro de tres categorías: alta, media o baja.
Índice Internacional de Rugosidad (IRI) de Ciclorrutas: lectura continua de la
superficie del pavimento representada en valores IRI, en m/km.
CORRELACION IRI Vs. ICC
ICC IRI BUENO < 5 REGULAR 5-8 MALO >8
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 176
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica Octubre
2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica
Índice de Condición de Pavimentos de Ciclorrutas (ICC): utilizando los
datos de inventario de fallas de ciclorrutas y del IRI de las mismas, se
calculó el ICC, que nos indica el estado desde el punto de vista funcional y
estructural.
ICC RANGO ESTADO
0-30 MALO 30-70 REGULAR 70-100 BUENO
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica Octubre
2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica
Las fallas superficiales de ciclorrutas, el Índice de Rugosidad Internacional de
ciclorrutas y el Índice de Condición de Pavimentos de ciclorrutas (ICC) se tienen
para los 4.300 segmentos de la Malla Vial Arterial levantados con el Contrato 481
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 177
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de 2002. Mediante este proyecto se levantaron dichos parámetros en el espacio
público asociado al resto de segmentos de la Malla Vial Arterial y algunos
corredores de la Malla Vial Intermedia.
El IDU está adelantando un proceso con recursos del Banco Mundial para
seleccionar un consultor que diseñe, construya e implemente un nuevo sistema
de gestión, el cual será una herramienta que facilitará la toma de decisiones en
cuanto a intervenciones sobre la malla vial, el Sistema General de Transporte y el
Sistema de Espacio Público Construido de la ciudad. En el caso específico del
Sistema General de Transporte, incluye el Sistema de Ciclorrutas.
Para cada una de las ciclorrutas objeto del estudio se deberá levantar la siguiente
información:
a) Ancho: se debe determinar el ancho promedio de la calzada.
b) Largo: se medirá la longitud de la ciclorruta delimitada por el segmento.
c) Número de carriles: se definirán las líneas de circulación existentes en la
calzada.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 178
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
d) Índice de Falla: se establecerá el Índice de Falla utilizando para ello el Índice
de Fallas y el IRI.
e) Índice de Rugosidad Internacional (IRI): se obtendrá una lectura continua de
la superficie del pavimento representada en valores de IRI, en m/km.
f) Índice de Condición de Pavimento de ciclorrutas (ICC): utilizando los datos del
inventario de fallas y del IRI, se calculará el Índice de Condición de
Pavimento.
g) Señalización de ciclorrutas: se tomará el inventario y diagnóstico de la
señalización vertical y horizontal, utilizando para ello los procedimientos
establecidos en el documento maestro del Contrato 617 de 1999, y de
acuerdo con el nuevo Código de Tránsito.
h) Ciclorrutas objeto del contrato: se tomará el inventario y diagnóstico de las
ciclorrutas asociadas a los segmentos que no fueron objeto del Contrato 481
de 2002.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 179
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para el cálculo del IF, IRI e ICC, se utilizarán los procedimientos establecidos en
desarrollo del Contrato 481 de 2002 (Anexo C).
El inventario y diagnóstico en lo correspondiente a cinta asfáltica de ciclorruta
ejecutada por el IDU asciende a 201,95 km, de los cuales sólo se han
inventariado 101,92 km.
DISTRIBUCION DE CICLORUTAS POR PROYECTO COMPLEMENTARIO
12%
26%
10%52%
CONSTRUIDA CON VIA DEL PLAN VIAL CONSTRUIDA CON ALAMEDA
SOLO CICLORRUTA (ANDEN-SEPARADOR) CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Octubre 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
TIPO DE PROYECTO % LONGITUD KMCONSTRUIDA CON ALAMEDA 11% 24.85CICLORRUTA (ANDEN O SEPARADOR) 75% 162.85CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M. 13% 29.2TOTAL 100% 216.9
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 180
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Octubre 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
GRAFICO COMPARATIVO ENTIDADES EJECUTORAS CICLORUTAS EN KM
216,9
49,05
20,5 9,1
IDU E.A.A.B I.D.R.D. OTRAS
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Octubre 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
COMPONENTE URBANO AREA m2 CINTA ASFÁLTICA CICLORRUTA 605.850 ANDÉN O ALAMEDA AFERENTE A CICLORRUTA
928.725
TOTAL ÁREA URBANA 1.534.575
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 181
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Diagnóstico de Fallas del Sistema de Ciclorrutas
Dentro del inventario y visitas técnicas adelantadas a los proyectos de ciclorrutas
ejecutados por el IDU, y conforme con las definiciones de diagnóstico
establecidas por la Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, se han
identificado en la red del sistema las siguientes fallas representativas:
FALLAS FISURAS
LONG.ITUDINALES- Ml
FISURAS TRANSVERSALES-Ml
SEV.ALTA ML
SEV.MEDIA ML
SEV.BAJA ML
SEV.ALTA
SEV.MEDIA
SEV.BAJA
TRAMO CICLORRUTA
FIS. LONG..
SEV. ALTA
FIS. LONG..
SEV. MEDIA
FIS. LONG..
SEV. BAJA
FIS. TRAN. SEV. ALTA
FIS. TRAN. SEV.
MEDIA
FIS. TRAN. SEV. BAJA
UNIDAD TOTAL DE FALLA 124,21 353,8 3.317 62,5 57,35 693,16
% DE FALLA 0,14% 0,40% 3,71% 0,07% 0,06% 0,78% TOTAL
INVENTARIADO 89.280
ML 89.280
ML 89.280
ML 89.280
ML 89.280
ML 89.280
ML % TOTAL
INVENTARIADO 100% 100% 100% 100% 100% 100%
FALLAS HUNDIMIENTO-
m2 BACHE-m2
TRAMO CICLORRUTA
Sev.alta Sev.media
Sev.baja
Sev.alta Sev.media
Sev.baja
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 182
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Hund. Sev. Alta
Hund. Sev.
Media
Hund. Sev. Baja
Bache sev. Alta
Bache sev.
Media
Bache sev. Baja
UNIDAD TOTAL DE FALLA
245,81 281,43 183,62 17,93 11,06 33,14
% DE FALLA 0,11% 0,13% 0,08% 0,01% 0,01% 0,02% TOTAL
INVETARIADO 216.888
m2 216.888
m2 216.888
m2 216.888
m2 216.888
m2 216.888
m2 % TOTAL
INVENTARIADO 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
Con base en la clasificación anterior, a continuación se presentan las gráficas de
la distribución porcentual de fallas en el Sistema de Ciclorrutas:
PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS LONGITUDINALES DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS INVENTARIADAS
3%9%
88%
SEV.ALTA ML SEV.MEDIA ML SEV.BAJA ML
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 183
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS TRANSVERSALES DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS
INVENTARIADAS
8% 7%
85%
SEV.ALTA ML SEV.MEDIA ML SEV.BAJA ML
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE HUNDIMIENTOS DE LOS
216.688M2 DE CICLORUTAS INVENTARIADAS
35%26%
39%
SEV.ALTA ML SEV.MEDIA ML SEV.BAJA ML
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 184
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE BACHES
DE LOS 216.688M2 DE CICLORUTAS INVENTARIADAS
29%
18%
53%
SEV.ALTA ML SEV.MEDIA ML SEV.BAJA ML
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
Por último, se puede discriminar la frecuencia de fallas en las ciclorrutas
inventariadas, de la siguiente forma:
TIPO DE LESIÓN QUE MÁS SE PRESENTA CICLORRUTA
CANTIDAD
FISURA LONG.-SEV. BAJA 3.317 FISURA TRANSVERSAL-SEV. BAJA 693,16 HUNDIMIENTO-SEV. MEDIA 281,43 BACHE (UNIDAD) 33,14
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 185
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3317
693,16
281,4333,14
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
UN
IDA
D
FIS
UR
A L
ON
G.
-SE
V.B
AJA
FIS
UR
ATR
AN
SV
.-S
EV
.BA
JA
HU
ND
IMIE
NTO
-SE
V.M
ED
IA
BA
CH
E
TIPO DE FALLA
TIPO DE LESIÓN MAS FRECUENTE-CICLORUTA
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
2,50%
3,00%
3,50%
4,00%
%
FIS.LONG.SEV.ALTA
FIS.LONG.SEV.
MEDIA
FIS.LONG.SEV.BAJA
FIS.TRAN.SEV.ALTA
FIS.TRAN.SEV.
MEDIA
FIS.TRAN.SEV.BAJA
HUND.SEV.ALTA
HUND.SEV.
MEDIA
HUND.SEV.BAJA
BACHESEV.ALTA
BACHESEV.
MEDIA
BACHESEV.BAJA
TIPO DE FALLA
PORCENTAJE FALLAS FRECUENTES DETECTADAS (CON RESPECTO AL AREA TOTAL)
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 186
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ESTADO DEL SISTEMA DE CICLORUTAS SEGUN ICC (PARA 42,6 KM)
2% 7%
91%
MALO REGULAR BUENO
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica Octubre
2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
4.1.4.4 Estacionamientos
4.1.4.4.1 Antecedentes
El Proyecto de Estacionamientos nació como respuesta al problema del espacio
público invadido por el parque automotor, que impide el adecuado disfrute de
éste por parte de los peatones degrada la imagen de la ciudad, destruye o
maltrata las zonas verdes y causa congestión vehicular en algunos casos;
además, limita gravemente el desarrollo de sectores caracterizados como “áreas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 187
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de actividad múltiple”, lo cual, a su vez, afecta vitales núcleos históricos,
comerciales e institucionales. Este problema se deriva de la carencia de zonas
especialmente destinadas al estacionamiento de vehículos.
De acuerdo con lo anterior y con base en el Acuerdo 31 de 1992, mediante el
cual se adopta el plan de desarrollo para el periodo de 1993-1995, se establece
la concesión para proyectos y obras especiales y se autoriza al Distrito y al IDU
para celebrar contratos de concesión, la entidad concibió el proyecto para la
construcción de estacionamientos por este sistema en el subsuelo de los
espacios públicos predeterminados para tal fin.
En este sentido, el IDU realizó estudios de oferta y demanda para la ubicación de
los estacionamientos, y posteriormente un concesionario seleccionado mediante
concurso público desarrollaría los diseños definitivos, la construcción y operación
de los mismos.
La base para el diagnóstico del sector o sistema de estacionamiento de la ciudad
se encuentra actualmente fundamentada en tres estudios realizados entre 1998 y
2001, que fueron los siguientes, en orden cronológico:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 188
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Planes y programas de parqueo, realizado por la Unión Temporal,
conformada por Cal y Mayor y Asociados, Walker Parking Consultants y
Luis Soto Proyectos.
• Implementación de los planes y programas de parqueo para la ciudad de
Bogotá, realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco.
• Plan Maestro de Estacionamientos, realizado por Duarte Guterman y Cia.
Ltda.
En general, el tema del estacionamiento en la ciudad está en cabeza y es
responsabilidad de la Secretaria de Transito y Transporte (STT) y del
Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD); así pues, queda en
manos del IDU, por definición del Plan de Ordenamiento Territorial, lo
correspondiente al desarrollo y construcción de una infraestructura física de
estacionamientos propios de la ciudad (no de particulares), en el Subcapítulo 5,
Sistema de Estacionamientos Públicos; y en especial, lo definido por los artículos
183 y el 185, donde se da la competencia al IDU para hacer los diseños y
contratar la construcción de los estacionamientos fuera de vía con que se debe
dotar a la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 189
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.1.4.4.2 Estado actual
En resumen, el diagnóstico realizado para el estacionamiento en la ciudad de
Bogotá, como resultado de dichos estudios, es el siguiente:
• Existen algo más de un millón de vehículos en Bogotá.
• El 64% de la oferta se encuentra localizada fuera de vía, de la cual el 39%
corresponde a parquederos públicos, con una ocupación del 40%.
• El 48% de los usuarios encuentra estacionamiento en menos de 5 minutos
y camina menos de una cuadra.
• El 17% del estacionamiento vía tiene una duración de más de dos horas, y
el 16%, entre 1 y 2 horas, mientras que el 47% tiene una duración de
menos de media hora y el 20% está entre media hora y 1 hora.
• En relación con la demanda, solamente el 33% parquea fuera de vía, el
33% lo hace en vía autorizada y el 34% lo hace invadiendo el espacio
público (andenes y antejardines).
Como pasos adelantados por el IDU dentro del desarrollo del Programa de
Estacionamientos para la Ciudad, el primero fue la construcción de un
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 190
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
estacionamiento subterráneo debajo de la Plazoleta Santa Clara (World Trade
Center), inicialmente mediante un contrato de concesión y posteriormente
terminado con recursos propios del IDU.
En 1998 sé continuó con la contratación por concesión de cuatro parqueaderos
subterráneos debajo del espacio público sobre el eje de la carrera 15 (parque
detrás de Unilago, bahía de la calle 85 entre carreras 15 y 16A, bahía de la
carrera 16 entre calles 90 y 92 y parque de la carrera 15 entre calles 96 y 97).
Por último, se adquirieron predios para ser adecuados en primera instancia como
estacionamientos en superficie y posteriormente en altura, en el eje de la carrera
11 a la altura de calle 82, de la calle 85, de las calles 88-89 y de las calle 93A-94,
y sobre el eje de la diagonal 109 con transversal 19.
Toda la infraestructura anterior se encuentra construida y en operación y se está
evaluando permanentemente su utilización, con el objeto de tomar medidas
complementarias y correctivas al respecto.
Como ejemplo de dichas medidas, se ha venido adelantando durante el primer
semestre del 2003 un proceso en conjunto entre el IDU, la STT, los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 191
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
concesionarios de estacionamientos y la comunidad de comerciantes del eje de
la carrera 15, con el objetivo de estimular el uso de los parqueaderos
subterráneos y de atraer un mayor número de visitantes y compradores a la
zona, bajo el concepto de centro comercial de cielos abiertos con respeto por el
espacio público. Están en estudio medidas para mejorar la publicidad y
señalización de los estacionamientos, mejorar el control a infractores,
construcción de sardineles en la zona y el desarrollo de alianzas estratégicas
entre el comercio organizado y los parqueaderos subterráneos del eje de la
carrera 15.
Las estrategias mencionadas, serán tomadas como piloto y según sus
resultados, replicadas en otras zonas de la ciudad.
SUBTERRANEOS PARQUEADEROS EN LOTES A NIVELConcesión Cupos Arrendados CuposCarrera 15 x Calle 77 300 Carrera 11 Entre calles 93A y 94 55Carrera 15 x Calle 85 380 Carrera 11 con Calle 82 73Carrera 15 x Calle 90 300 Carrera 11A entre calles 88 y 89 53Carrera 15 x Calle 97 300 Carrera 12 con Calle 85 74
Diagonal 109 con transversal 19 34
Total 1630 Total 289
PARQUEADEROS
Concesión operación(Plazoleta Santa Clara)
350
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 192
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.1.5 Inventario y diagnóstico del Sistema de Espacio Público Construido
4.1.5.1 Antecedentes de espacio público construido (andenes, plazoletas,
zonas bajo puentes y puentes peatonales) Teniendo en cuenta que
anteriormente la Administración Distrital no disponía de información sobre el
estado de las vías, para poder así priorizar los recursos para ejecutar su
intervención, es claro que tampoco se contaba con una herramienta que pudiera
establecer la cantidad de metros cuadrados construidos de espacio público, para,
de esta forma, poder priorizar su intervención y recuperación. Por otra parte, para
la Administración no era de vital importancia la construcción del mismo, por
cuanto su prioridad se encontraba en la construcción de vías y en actuar frente al
deterioro de la malla vial en la ciudad. Lo anterior condujo a que se privilegiara la
construcción de vías, dentro de las cuales se incluía el espacio público
adyacente.
En el plan de desarrollo “Formar Ciudad”, durante el período 1995-1997, se
incluyó como prioridad la recuperación del espacio público y se dieron los
primeros pasos con la reparación o construcción de andenes vinculados a los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 193
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
proyectos viales que se venían ejecutando. Así mismo, se desarrolló el proyecto
de recuperación de zonas bajo puentes y plazoletas.
Adicionalmente, se introdujo un nuevo concepto, conocido como Vía Modelo de
Espacio Público, para lo cual se planteó el proyecto de urbanismo integral del
paseo urbano de la carrera 15, que fue la base para definir una nueva tipología
de andenes y de obras de espacio público que buscaba recobrar el espacio
perteneciente a los peatones.
Para el período 1998-2000 se definió dentro de la prioridad Ciudad a Escala
Humana, del Plan de Desarrollo “Por la Bogotá que Queremos”, la recuperación
del espacio público y de los andenes de la ciudad, que hasta ese momento se
encontraban muy deteriorados, debido principalmente a la invasión vehicular y a
la ocupación del espacio público por casetas de vendedores informales. Además,
el 23% de las vías existentes no contaba con andenes.
Para manejar este tipo de obras y establecer unas metas claras al respecto, se
creó en 1998 el proyecto “Andenes, Separadores y Sardineles”.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 194
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para la construcción de andenes se establecieron, entre otras, las siguientes
políticas:
• Aprovechar el desarrollo de andenes para subterranizar las redes de
energía y teléfono.
• Eliminar los parqueos sobre el andén.
• Darle prioridad al ancho del andén para mayor comodidad del peatón.
• Establecer un criterio unificado para su construcción.
Para definir los andenes que debían construirse o recuperarse, a comienzos de
1998 se inició un diagnóstico de los andenes mediante un proceso de
levantamiento de información del estado de los mismos en Bogotá.
Como resultado, se propuso en un comienzo la reconstrucción de andenes de
vías principales, como por ejemplo los de la carrera 7ª y de la calle 26 a la calle
92. Aunque la propuesta de reconstrucción de los andenes de la carrera 7ª no se
llevó a cabo en su totalidad, sí se recuperó el espacio público de ésta mediante la
instalación de bolardos entre las calles 30 y 127.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 195
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Posteriormente, se establecieron los principales andenes que debían construirse
de acuerdo con tres criterios fundamentales: las necesidades identificadas por la
Administración Distrital, las solicitudes de la comunidad y las prioridades
definidas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Estos andenes se
escogieron teniendo en cuenta la condición de inexistencia, accesibilidad, tráfico
y estado que presentaban, al igual que las zonas donde existía mayor afluencia
de peatones y donde se constató la invasión de estos por parte de vehículos y
casetas de vendedores informales, y de esta manera garantizar la restitución y
aprovechamiento del espacio público para el peatón.
Con el fin de lograr lo anterior, durante 1998 se adelantaron actividades para la
restitución del espacio público consistentes en remover elementos de los
separadores viales (avisos, vallas, pasacalles, llantas, carpas, garitas, cilindros
de cemento, canecas, etc.) que generaban obstrucción a la circulación, impedían
la movilidad y producían contaminación visual en los principales ejes viales, y se
inició un inventario de los ejes metropolitanos que presentaban invasión del
espacio público.
Para la recuperación de andenes y separadores, la Administración estableció
unas reglas que quedaron consignadas en el Decreto 682 del 4 de agosto de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 196
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
1998 y se escogió un tramo prototipo como parte de un plan piloto demostrativo
para su implementación. El tramo elegido fue la calle 90 entre carreras 11 y 11A,
costados norte y sur. Su construcción se inició el 13 de octubre de 1998, con
plazo de ejecución de un (1) mes y un valor de $97 millones.
Las características que se implementaron en este tramo, y que luego se aplicaron
a los demás andenes de la ciudad, fueron:
• Los andenes deben ser continuos en nivel, sin escalones y no deben tener
elementos que sobresalgan de la superficie, salvo los previstos dentro del
conjunto de mobiliario urbano.
• Elementos tales como tapas de alcantarilla, rejillas, cajas de contadores de
agua y otros elementos similares de protección no podrán sobresalir más
de 6 mm ni deberán quedar en desnivel.
• Los andenes contemplarán soluciones para el tránsito de minusválidos, de
conformidad con las normas vigentes.
• Las zonas de andén no volverán a ser utilizadas como parqueaderos
públicos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 197
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Los andenes deben ser construidos en materiales firmes, estables y
antideslizantes, aún en condiciones de humedad de la superficie, para
evitar posibles accidentes.
• Los accesos vehiculares en ningún momento implicarán cambio en el nivel
del andén, por lo que en las zonas de acceso vehicular se debe construir
una rampa entre la calzada y el andén para salvar el cambio del nivel.
Por otra parte, se adelantó el proyecto para la construcción de los andenes de la
carrera 10ª entre Avenida Jiménez y calle 26, debido al alto tráfico peatonal que
presenta este sector, la invasión del andén por parte de los vendedores
informales, la inseguridad que existía, la falta de homogeneidad en el andén y el
deterioro que éste presentaba. Igualmente, se solicitaron recursos para el
mantenimiento y reparación de andenes del Centro por $200 millones. Las obras
de la carrera 10ª comenzaron a finales de 1998, empezando por el separador y
luego por los andenes, que se querían homogeneizar por medio de losetas
prefabricadas que se habían venido desarrollando tomando como ejemplo los
andenes de la carrera 15 y que permitirían el posterior mantenimiento y
reparación de redes de una manera más eficiente y económica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 198
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
También, al finalizar 1998 se había licitado la recuperación y mantenimiento de
andenes en seis zonas de la ciudad y la construcción del siguiente grupo de
andenes y separadores
• Calle 90 entre la carrera 7ª y la Autopista Norte.
• Calle 72 entre carrera la 7ª y la Avenida Caracas.
• Separador de la carrera 100 entre la Avenida Eldorado y la calle 22.
• Andén y separador de la calle 51 entre la Autopista Sur y la transversal 44
(Venecia).
• Andén y separador de la calle 85 entre la carrera 7ª y la Autopista Norte.
• Andén y separador de la calle 19 entre la carrera 3ª y la Avenida Caracas.
Para 1999, y teniendo en cuenta la magnitud de la inversión en proyectos de
andenes, se reemplazó la Gerencia de Andenes del IDU por una gerencia
externa, para lo cual se contrató a la firma Inare Ltda. por un valor de
$116’840.000 y un plazo de 4 meses, para adelantar las gestiones y trabajos
necesarios que permitieran identificar, priorizar y programar las obras.
Como resultado de lo anterior, se elaboró un Plan Maestro de Andenes, que
determinó el orden de ejecución de los proyectos, junto con las inversiones y la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 199
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
correspondiente programación. El plan fue presentado por el IDU y aprobado por
el Alcalde Mayor.
Durante 1999 se construyeron los seis proyectos de andenes y separadores que
habían sido licitados y se realizaron varios estudios y diseños de andenes, entre
los cuales se encuentran los siguientes:
• Avenida calle 82, desde la carrera 11 hasta la carrera 15 (Zona Rosa).
• Carrera 11 entre calles 63 100.
• Carrera 9ª entre calles 67 y 72.
• Avenida Eldorado calle 26 entre el Aeropuerto y la carrera 30.
• Transversal 92A entre calles 80 y 85.
En el año 2000, y de acuerdo con los proyectos programados, se construyeron
los siguientes andenes:
• Carrera 7ª entre calles 39 45.
• Carrera 9ª entre calles 67 y 72.
• Carrera 11 entre calles 63 100.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 200
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Carrera 80-calle 41 sur entre la Avenida de las Américas y la Avenida
Primero de Mayo.
• Carrera 92 entre calles 140 159.
• Centro Internacional San Diego (carrera 7ª entre calles 28 y 33, costado
oriental).
• Calle 57 entre carreras 13 y 25.
• Carrera 76 y calle 40 sur, de la Avenida Primero de Mayo a la calle 33 sur.
• Avenida Tunjuelito, de la Avenida Boyacá a la Avenida Villavicencio.
• Transversal 92A entre calles 80 y 85.
• Zona Emmaus.
• Carrera 7ª entre calles 45 y 53.
Así mismo, durante el año 2000 se adelantó la construcción de los andenes del
proyecto Eje Ambiental de la Avenida Jiménez.
Adicionalmente, durante la gestión 1998-2000 se adelantó la recuperación y
mantenimiento de andenes en diferentes barrios de la ciudad, principalmente de
los estratos 1 y 2, a través de los programas de Gestión Compartida y
Desmarginalización.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 201
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por otra parte, los principales proyectos viales, ejecutados a través de la
Dirección Técnica de Construcciones del Instituto de Desarrollo Urbano
incluyeron, como complemento a la construcción de la vía, la construcción de los
andenes y mobiliario urbano correspondientes, como en el caso de la Avenida
Boyacá, la Avenida Iberia, la Avenida Ciudad de Cali e Intersección de
Matatigres, entre otros.
Finalmente, durante los años 2001 y 2002 se realizó la construcción de los
andenes componentes de las troncales de Transmilenio, como son los de la calle
80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte y los próximos por construir:
• Calle 13 con Avenida de las Américas, desde la Avenida Caracas hasta la
Avenida Ciudad de Cali, los cuales forman parte integral de la adecuación
de la troncal.
• Avenida Norte Quito Sur (NQS).
• Avenida Suba, desde la calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali.
A partir de 1996, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital decidió
unificar tipológicamente el diseño de los puentes peatonales de la Ciudad;
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 202
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
actualmente, son similares tanto en diseño como en especificaciones y
materiales de construcción. Sin embargo, a las estructuras construidas
anteriormente se les ha venido realizando Inventarío y diagnóstico para que
puedan ser intervenidas de acuerdo con el nuevo Código Colombiano de
Construcciones Sismorresistentes.
La relación de los puentes diagnosticados e intervenidos se muestra a
continuación:
EJECUTADOS 36PRIORIZADOS PARA DIAGNÓSTICO 6PRIORIZADOS PARA OBRA 2PROYECTADOS TRANSMILENIO 2PROYECTADOS EN BUEN ESTADO 46EJECUTADOS 2PROYECTADOS 7EJECUTADOS 15PROYECTADOS A CORTO PLAZO 2PROYECTADOS TRANSMILENIO 6
39163
PUENTES PEATONALES
MANTENIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN
SÍSMICA
DEMOLICIÓN SIN RECONSTRUCCIÓN
RECONSTRUCCIÓN
TOTAL PUENTES PEATONALES ELEVADOSRECIENTEMENTE CONSTRUIDOS
Fuente Dirección Técnica de Construcciones (DTC). Octubre de 2003).
Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones.
4.1.5.2 Estado actual del Sistema Espacio Público Construido
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 203
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El inventario del Sistema de Espacio Público Construido se fundamenta, como
primera medida, en los contratos ejecutados por el IDU durante los años 1997 a
2003, a través de consultas adelantadas en las áreas ejecutoras del IDU (DTMV,
DTEP y DTC), en la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC) y en
la Subdirección Técnica de Administración de Activos (STAA). Este inventario se
actualiza permanentemente, teniendo en cuenta los nuevos proyectos que
terminan su etapa de construcción y los que entran en la etapa de
mantenimiento.
Para la conformación de este inventario se tuvieron en cuenta proyectos
ejecutados en las direcciones técnicas de Construcciones y de Malla Vial, en la
Subdirección Técnica de Ejecución de Obras de Espacio Público y en la Gerencia
de las Unidades Ejecutivas de Localidades, que contemplan la ejecución de
obras de andenes, alamedas, plazas, plazoletas, zonas bajo puentes vehiculares,
vías peatonales y escaleras.
Complementariamente a esta información, en el año 2003 se ejecutó el Contrato
481 de 2002, suscrito con la firma Consultoría Colombiana, cuyo objeto era “El
Diagnóstico de los segmentos de la Malla Vial Arterial Principal y
Complementaria y de la Malla Vial Intermedia que no fueron objeto del Contrato
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 204
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
379 de 2001, Inventario de las vías comprendidas en las áreas rurales y de
expansión del Distrito e incorporación e inventario de los segmentos viales no
registrados actualmente en el sistema de gestión de pavimentos de Bogotá”.
Mediante este contrato se hizo la primera actualización del diagnóstico de la
Malla Vial Arterial, que incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles,
separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la
malla vial objeto del contrato.
Adicionalmente, el IDU está adelantando un proceso con recursos del Banco
Mundial tendiente a seleccionar un consultor que diseñe, construya e implemente
un nuevo sistema de gestión para las áreas de malla vial y espacio público. Esta
será una herramienta que facilitará la toma de decisiones en dichas áreas. Para
el caso específico del espacio público, el Sistema de Gestión utilizará el
inventario y diagnóstico resultado del Contrato 481 de 2002.
Además, para este sistema, al igual que en el de malla vial, existen dos
componentes: el físico y el de diagnóstico. Para el primero, en los numerales
anteriores del presente capítulo se describen las características técnicas para
tener en cuenta al realizar el Inventario.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 205
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para el caso específico del Componente de Diagnóstico de los elementos de
Espacio Público, se tienen los siguientes parámetros de evaluación para los
segmento que se vaya a inventariar.
• Sardineles: existencia, longitud georreferenciada, tipo de material de los
sardineles o confinamiento de la estructura de pavimento para cada una
de las calzadas que conforman el segmento por inventariar.
• Índice de Condición de Estado de Sardineles (ICES): este índice establece
el diagnóstico de los sardineles a partir de las características físicas y de
estado de los mismos. Para el diagnóstico de los sardineles se toma la
siguiente información:
a) Tipo de superficie: indica el tipo de superficie en que está hecho el
sardinel.
b) Homologación: establece el porcentaje de sardinel que está
homologado de acuerdo con la cartilla de andenes del DAPD24.
24 Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogotá.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 206
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Dependiendo del porcentaje de sardinel homologado, se le asigna una
calificación.
c) Homogeneidad: indica la homogeneidad del sardinel dentro del andén
que se evalúa; se le asigna la máxima calificación si este es
completamente homogéneo.
d) Alineación: indica si el sardinel está alineado dentro del andén.
e) Estado: el estado del sardinel se clasifica en bueno o malo, de acuerdo
con las fallas que este presente, las cuales pueden ser: desportillamiento,
mal acabado, etc.
f) Altura externa: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la
superficie de la calzada y la superficie superior del sardinel.
g) Altura interna: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la
superficie del andén y la superficie superior del sardinel.
h) Confinamiento: indica si el andén confina la vía adyacente o no.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 207
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con base en los datos tomados en campo, se calcula el Índice de
Condición de Estado de Sardineles (ICES), de acuerdo con el
procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver
Anexo C).
Para el diagnóstico de andenes y separadores, se levanta la siguiente
información:
a) Tipo de superficie: indica si la superficie del andén es en concreto, loseta,
adoquín, asfalto, etc.
b) Homologación: tiene que ver con el porcentaje de acabados que está
homologado en la cartilla de andenes del DAPD. De acuerdo con este porcentaje,
se le asigna una calificación como se indica en el procedimiento establecido en el
Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).
c) Homogeneidad: indica la homogeneidad de la superficie dentro del andén que
se evalúa. Se obtiene la máxima calificación si es completamente homogéneo; si
es heterogéneo, se le asigna una calificación de acuerdo con diferentes rangos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 208
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
d) Estado: el andén se califica como bueno o malo, según como se encuentre la
superficie; se indican las anomalías del mismo.
e) Obstáculos: esta variable indica el grado de comodidad del peatón; es decir, si
el peatón debe o no interrumpir su marcha en virtud de los obstáculos presentes.
f) Cambio de niveles: se refiere a los diferentes desniveles encontrados en la
superficie, los cuales dificultan el transito del peatón.
g) Redes de servicio: indica si existen cajas de redes de servicio.
Con base en estos datos levantados en campo, se calcula el Índice de Condición
de Estado de Acabados (ICEA). Para el anterior calculo se debe utilizar el
procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).
Para el inventario y diagnóstico del mobiliario urbano, se levanta la información
de acuerdo con lo establecido en la cartilla de mobiliario urbano25, por la cual se
rige el IDU.
25 Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogotá.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 209
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los parámetros que se deben tomar en cuenta son los siguientes:
a) Tipo: determina el tipo de mobiliario urbano, de acuerdo con lo establecido en
la cartilla de mobiliario urbano del DAPD.
b) Estado: determina si el estado del elemento del mobiliario es bueno o malo de
acuerdo con el procedimiento establecido en el Anexo C.
c) Abscisa: es la longitud donde se encuentra el elemento de mobiliario, medida
desde el origen del segmento, en el sentido del abscisado; cuando el elemento
del mobiliario es longitudinal, se deben establecer la abscisa inicial y la abscisa
final.
En el contrato que se adelantará con recursos del Banco Mundial se llevará a
cabo el inventario y diagnóstico de árboles que se encuentren ubicados en los
andenes y separadores asociados a las calzadas de los segmentos objeto del
estudio. Para el levantamiento de la información se deben tomar en cuenta los
siguientes parámetros:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 210
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
a) Nombre común del árbol.
b) Nombre científico del árbol.
c) Diámetro del árbol: diámetro del árbol a la altura del pecho.
d) Altura del árbol: altura del árbol, establecida con instrumento de medición para
este tipo de elemento.
e) Diámetro mayor de la copa: es el diámetro mayor de la copa, medido en
metros.
f) Diámetro menor de copa: es el diámetro menor de la copa, medido en metros.
g) Diámetro basal: es el diámetro de la base del árbol.
h) Estado sanitario del follaje: indica si el estado sanitario es bueno, regular,
maloo muerto, de acuerdo con los siguientes lineamientos:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 211
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Bueno: follaje de color uniforme, sin muestras de ataque de alguna plaga,
enfermedad o clorosis.
Regular: follaje con muestras incipientes de alguna plaga, enfermedad o
clorosis (hasta en un 25%).
Malo: Follaje con muestras incipientes de algún ataque de plagas,
enfermedades o clorosis en más de un 25% y hasta en un 50%.
Muerto: ausencia total de follaje, con evidencia de muerte del árbol.
i) Estado sanitario del tronco: la información relativa al tronco se registra de
acuerdo con los siguientes lineamientos:
Bueno: tronco con apariencia normal, sólido y sin evidencia de ataque de
alguna plaga o enfermedad.
Regular: tronco con rasgos incipientes de ataque de alguna plaga o
enfermedad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 212
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Malo: tronco con evidencia de ataque de alguna plaga o enfermedad, y
presencia incipiente de partes podridas o muertas.
Pésimo: tronco con notorio ataque de plagas o enfermedades y presencia
notoria de partes podridas o muertas.
Muerto: estado evidente de muerte del tronco.
j) Estado físico del follaje: la información relativa al estado físico se registra de
acuerdo con los siguientes lineamientos:
Bueno: follaje denso y de color homogéneo, sin partes ausentes y copa
balanceada
Regular: follaje ausente en un 25% de la copa o moderado balance de
copa.
Malo: falta de follaje hasta en un 50% de la copa o moderado balance de
copa.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 213
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Pésimo: falta de follaje en más del 50% de la copa y ausencia de balance
de la copa.
k) Estado físico del tronco: la información relativa al estado físico del tronco se
registra de acuerdo con los siguientes lineamientos:
Bueno: tronco con apariencia normal, sólido y sin daños mecánicos
aparentes.
Regular: tronco con daños mecánicos leves en la parte inferior o con
presencia de cavidades incipientes.
Malo: tronco con daños mecánicos leves en la parte inferior y media o
presencia moderada de cavidades.
Pésimo: tronco con marcados daños mecánicos en la parte inferior y
media, o presencia de grandes huecos.
l) Afectación urbana: corresponde al estado de la infraestructura asociada al
árbol. Se refiere a eventuales daños ocasionados por el desarrollo de la raíz del
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 214
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
árbol, tales como ondulaciones, hundimientos, fisuras en el pavimento, andenes,
muros, etc. La información se debe levantar de acuerdo con los siguientes
lineamientos:
Ninguna: la infraestructura aledaña al sitio de plantación (andenes, vías,
otros) no muestra evidencias de daños (levantamientos, grietas o
separación).
Ligero: la infraestructura aledaña al sitio de plantación muestra
levantamiento hasta de tres centímetros o separación en grietas.
Moderado: levantamiento de hasta seis centímetros y separación en
grietas o juntas de la infraestructura.
Semisevero: levantamiento de hasta diez centímetros y separación
evidente en grietas o juntas de la infraestructura asociada.
Severo: levantamiento superior a diez centímetros y separación amplia en
grietas o juntas de la infraestructura.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 215
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
m) Riesgo: corresponde al nivel de riesgo que pueda estar causando el árbol por
eventual caída o interferencia con líneas de condición eléctrica. La información se
debe levantar de acuerdo con los siguientes lineamientos:
Ninguno: el árbol no muestra signos de inclinación o la copa del árbol se
encuentra a una distancia igual o mayor a 2 metros de altura de la línea de
conducción eléctrica.
Ligero: el árbol muestra una leve inclinación sin evidencias de deterioro en
la base del tronco o la copa del árbol, y se encuentra a una distancia de
entre 1 y 2 metros de altura de la línea de conducción eléctrica.
Moderado: el árbol muestra una leve inclinación, con incipiente evidencia
de deterioro de la base del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la
copa del árbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 1 metro de
altura de la línea de conducción eléctrica.
Semisevero: el árbol muestra una leve inclinación, con síntomas evidentes
de deterioro de la base del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 216
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
copa del árbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 0.1 metros de
altura de la línea de conducción eléctrica.
Severo: el árbol muestra una evidente inclinación, con deterioro de la base
del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la copa del árbol toca la
línea o se encuentra a una distancia menor a 0,1 metros de altura de la
línea de conducción eléctrica.
n) Codificación: el consultor debe instalar en cada árbol una marquilla que le será
suministrada por el Jardín Botánico.
Por último, se obtiene el inventario de los componentes del Sistema de Espacio
Público Construido asociados al Sistema Vial y de Transporte en las siguientes
gráficas:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 217
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Espacio público construido de Bogotá D.C Aproximadamente 21'000.496 m2
Total Espacio Público
inventariado21%
Total Espacio Público sin inventario
79%
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica-IDU
Julio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Inventario del Espacio Público construído asociado al sistema Vial de Transporte -Aproximadamente 1'707.480
m2
Transmilenio Fase I Total inventariado
(STME)24%
Sin inventario76%
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica-IDU
Julio de 2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 218
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Inventario del Espacio Público construído asociado a la Malla Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia -
Aproximadamente 4´960.000discriminado por ente ejecutor del inventario
Consultoria Colombiana
67%
STME33%
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica-IDU
Julio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Inventario del Espacio Público construído asociado a la Malla
Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia elaborado por STME discriminado componente
Aproximadamente 1´645.753 m2
Andenes IDU38%
Andenes asociados a la M alla Vial
11%
Megaproyectos (Andenes asociado a Ciclorrutas)
51%
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 219
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio
Público-IDU Julio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Además, se tienen aproximadamente 266.272 m2 inventariados como espacio
público exclusivo, discriminado en plazas y plazoletas, alameda y paseos
peatonales, zonas bajo puentes y andenes asociados a ciclorrutas. En el
siguiente gráfico se puede observar la distribución:
Inventario del Espacio Público Construído por el
IDU, discriminado componente elaborado por STME Aproximadamente 266.272 m2
Alamedas23%
Plazoletas y plazas40%
Zonas bajo puentes
15%
Andenes asociados a Ciclorrutas (Proyectos
cortos)22%
Fuente: Base de Datos Subdirección de Mantenimiento de Espacio Público-IDU
Julio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 220
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por último, existen en la ciudad aproximadamente 21´009.496 m2 de espacio
público26, de los cuales se tienen inventariados 5.638.982. En la siguiente gráfica
se pueden observar los porcentajes de espacio público inventariados
discriminados por tipo.
Inventario del Espacio Público construido -
Aproximadamente 5'638.982 m2
discriminado componente
Espacio público asociado al
Sistema de la Malla Vial
88%
Espacio público asociado al
Sistema Generarl de Transporte
7%
Espacio público exclusivo (Plazas, Alamedas, Zonas
bajo puentes y Andenes
asociados a Ciclorrutas) 5%
Fuente: Base de Datos STME y STPE-IDU. Julio de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Distribución de proyectos existentes por componente espacio público
26 Según datos del Informe “Bogotá cómo vamos en Espacio Público. Noviembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 221
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
PROYECTOS DE ESPACIO PÚBLICO IDU (1997-2002)
ZONAS BAJO PUENTES
3%
ANDENES EN CICLORRUTAS
19%
ANDENES EN PROYECTOS U.E.L
11%
ANDNENES36%
ANDENES EN LA MALLA VIAL LOCAL
16% ALAMEDAS8%
PLAZOLETAS7%
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio
Público-IDU Junio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Como diagnóstico del Sistema de Espacio Público Construido se encuentra lo
elaborado por la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público del
Instituto, donde se puede observar como primer factor de daños el presentado en
el mobiliario urbano instalado, como consecuencia de acciones de vandalismo y
accidentes de tránsito. Dentro de este aspecto, el bolardo es el elemento más
afectado, con un 23% de las 9.132 unidades de bolardos instaladas e
inventariadas. Son igualmente representativos los daños en protectores de árbol
y canecas: aproximadamente, el 31% y 35% del total instalado e inventariado.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 222
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El pasto y la maleza se determinan como el segundo factor de daño considerable
en las obras de espacio público, si no se efectúan con la debida frecuencia el
corte, deshierbe y aplicación de herbicida en las zonas inmediatas a los
proyectos. Sobre este particular debe tenerse en cuenta que las áreas verdes
aferentes a los proyectos ejecutados no cuentan con inventario previo, por lo cual
no es factible obtener un indicador de daño presentado.
Para el caso de los acabados de pisos (adoquines, plaquetas, etc), los daños
identificados corresponden a un porcentaje de menor incidencia dentro del
deterioro del sistema; es decir, el 2% del total inventariado de 511.734 m2, que
corresponden al intervenido con labores de mantenimiento. Por otra parte, las
reparaciones que se efectúan a los acabados de piso (reposición de elementos)
se realizan en sectores donde previamente han sido determinados como no
imputables los daños a los contratistas ejecutores de las obras.
Como resultado de diagnóstico del Contrato 481 de 2002, en un área de
3´332.957 m2 inventariada se tiene la siguiente información sobre los índices de
condición para sardineles, andenes y separadores (ver Anexo C):
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 223
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Indice de condición de estado de sardinelesInventario del Contrato 481 de 2002
Longitud (medida en millones de metros lineales):1,09
muy malo23%
malo10%
regular30%
bueno23%
muy bueno14%
Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU.
Indice de condición de estado de andenes y separadores
Inventario del Contrato 481 de 2002Area (medida en millones de m2):3,32
bueno57,67%
malo0,19%
muy malo0%
muy bueno17,74%
regular24,39%
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 224
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU
Como una tipología diferente de la de los andenes ya construidos, existe el
concepto de alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio público
o paseos peatonales amplios, adornados con árboles y destinados al
esparcimiento de la comunidad, las cuales en su mayoría incluyen ciclorrutas.
Este proyecto estuvo enmarcado dentro de las políticas del plan de desarrollo
“Formar Ciudad”, de la Administración 1995-1997, como una respuesta de
recuperación del espacio público. Estos proyectos son nuevos y anteriormente no
existía este tipo de espacio público; por lo anterior, el inventario de la red de
alamedas se ha realizado en la medida en que se han ejecutado los proyectos.
Para la construcción de las alamedas, el Taller del Espacio Público del
Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) presentó
anteproyectos de aproximadamente 30 alamedas, ubicadas en 7 localidades, con
planos de la ubicación y parámetros generales que conformaron la base para el
desarrollo de los proyectos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 225
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Posteriormente, la Secretaría de Gobierno, por intermedio del Fondo de Ventas
Populares, contrató la construcción de las primeras alamedas, como parte de la
política de generación de mercados orbitales. Estas fueron la alameda Venecia
en Tunjuelito y la alameda Candelaria La Nueva, en Ciudad Bolívar.
La construcción de estas alamedas se realizó con la asesoría del IDU.
Adicionalmente, a finales de 1997 el IDU contrató la construcción de las
siguientes cuatro alamedas en la localidad de Engativá: Villa Amalia, Avenida
Morisca, Bonanza y Garcés Navas.
A continuación se presentan las metas físicas ejecutadas en el periodo
comprendido entre 1997 y 2002, pertenecientes al componente de Espacio
Público Construido:
COMPONENTES EJECUCIÓN DE 1998 A 2002EN M2 VALOR EN $
ANDENES 1.313.820 144.520.195.150 ALAMEDAS 536.611 59.027.254.772 PLAZAS 36.638 4.030.216.556 PLAZOLETAS 23.854 2.623.976.690 ZONAS BAJO PUENTES 36.362 3.999.812.205 SEPARADORES 17.800 1.958.000.000
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público (DTEP)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 226
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
En agosto de 2003 se iniciaron importantes obras de espacio público, financiadas
con recursos CAF, para construir 153.000 m2 de espacio, con una inversión total
de $ 18.908.millones.
DESCRIPCIÓN MONTO TOTAL DEL PROYECTO
UNIDAD CANTIDAD METAS FÍSICAS
Alameda de la calle 10 de la carrera 8ª a la carrera 19 2.524.111.807 m2 16.800,00
Construcción de andenes calle 100 entre carrera 7ª y Autopista Norte
2.126.540.405 m2 14.000,00
Construcción de andenes de la carrera 13 entre calle 66 y calle 26, costado occidental
4.159.562.068 m2 27.440,00
Construcción de andenes carrera 100 entre calle 13 y Plaza Fontibón
2.041.328.620 m2 13.440,00
Construcción de andenes Mundo Aventura transversal 71 D entre diagonal 3ª y Avenida de las. Américas
782.811.665 m2 5.000,00
Construcción Plaza España 5.043.577.006 m2 35.585,00 18.908.200.844 m2 152.896,00
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público (DTEP)
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 227
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Adicionalmente, se está adelantando la fase final de la alameda el Porvenir, que
con un valor aproximado de $ 4.344 millones de pesos y una meta de 34.455 m2,
conectará los tramos construidos y el tramo del río Tunjuelito hasta
Metrovivienda. Este contrato de obra, consecuentemente con las políticas de
mantenimiento del IDU, incluye una fase de mantenimiento de 2 años.
Entre las principales obras terminadas está la alameda Florida Juan Amarillo, que
es el borde físico de la zona de manejo y preservación ambiental del río Bogotá,
con 5.6 km de ciclorruta, 45.066 m2 de alameda, 3 puentes ciclopeatonales
(incluye el puente en guadua) y 1 pontón (canal El Cortijo). El valor total del
proyecto fue de $ 9.567 millones. Así mismo, se entregaron la alameda La Paz
Danubio, financiada con recursos KFW, y la Plaza de los Caídos, financiada con
recursos del Fondo Nacional de Regalías.
Uno de los proyectos más importantes para Bogotá es la construcción de las
fases 3 y 5 del Parque Tercer Milenio, licitación que inició la etapa de
preconstrucción en el mes de octubre; el área total del proyecto es de 81.150 m2,
con una inversión de $ 16.322.millones.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 228
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Dentro de la política de construir proyectos integrales se contratarán en el 2003
aproximadamente 5.2 km de andenes con recursos Banco Mundial.
Con recursos de la UEL para el presente año, vale la pena resaltar que los 2
proyectos más importantes son la construcción de la alameda del 20 de Julio y
los andenes de la calle 140 desde la Avenida 9ª hasta la Avenida 19, que se
dejarán contratadas antes de finalizar el año.
Adicionalmente, antes de concluir el año 2003 se entregaran las siguientes obras
de espacio público:
1. Plazoleta las Cruces.
2. Plazoleta de la carrera 3ª por calle 18.
3. Andenes de la Zona Rosa (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).
4. Zonas bajo puentes (calle 53 por NQS, Avenida Boyacá por Avenida
Primero de Mayo; Avenida Boyacá por calle 80).
5. Vía peatonal de la calle 16.
6. Vial Peatonal de la calle 8ª.
7. Plazoleta de las Nieves (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).
8. Andenes en torno al INPEC y a la Secretaría de Tránsito.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 229
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La mayor parte de la ejecución en construcción para el Sistema de Espacio
Público Construido se ha dado a través de la aplicación de la política de
ejecución y contratación integral en la malla vial. Para el caso de las troncales de
Transmilenio, la construcción de las mismas incluye los andenes propios del perfil
funcional del corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborización y
amoblamiento urbano; se le da continuidad a la imagen urbana y al sentido de
pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos componentes,
además de cumplir una función primordial para la alimentación del Sistema
Troncal, cumplen una función en la mejora de la calidad ambiental y de movilidad
para el peatón, y de renovación urbana sobre el perfil mismo y dinamizan los
sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.
ÁREA ESPACIO PÚBLICO EN m2
TRONCAL EJECUTADO EN
EJECUCIÓN
CONTRATADO 2003 (META FÍSICA POR
EJECUTAR) AUTONORTE 39.000 2.140 140.000 CALLE 80 130.200 0 1.890 CARACAS 97.789 0 0 CALLE 13 56.000 0 0 AMÉRICAS 0 137.620 0 SUBA 0 0 135.800 NQS 47.700 0 336.000 SUBTOTAL 370.689,00 139.760,00 613.690,00 TOTAL 1.124.139
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 230
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público (DTEP)
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
4.2 Sistema de administración de activos del IDU
Partiendo de las bases de datos de los inventarios y diagnósticos, los sistemas
de información se deben entender como herramientas obligadas a evolucionar
con el tiempo y los requerimientos de las entidades (usuarios).
Actualmente, el Sistema de Administración de Activos contiene el Inventario
Físico y Diagnóstico del Estado de la Malla Vial (Sistema Vial) Construida o
Parcialmente Intervenida. Este sistema es propiedad del Instituto de Desarrollo
Urbano. Los inventarios físicos y diagnósticos de los sistemas de Transporte y de
Espacio Público se encuentran en medio magnético denle el Instituto, y de esta
manera hacen parte del Sistema de Administración de Activos. El IDU está en
proceso de armonizar los lenguajes, bases de datos y software para los tres
sistemas: de Malla Vial, de Espacio Público y de Transporte.
Para el caso del Sistema Vial, el Inventario Físico contiene las características
generales de cada una de las calzadas que conforman el segmento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 231
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Longitud
• Ancho de la calzada.
• Pendiente de la calzada.
• Número de carriles.
• Ancho de los andenes.
• Ancho y características del separador central.
• Existencia y características de bahías de estacionamiento sobre la vía.
• Señalización vertical.
• Señalización horizontal.
• Drenaje pluvial.
Por su parte, el Diagnóstico contiene las características de la estructura de
pavimento en cada calzada que compone el segmento. Incluye información
relacionada con el tipo de pavimento, la existencia, tipo, severidad y extensión de
las fallas superficiales, Índice Internacional de Rugosidad (IRI), estudio
deflectométrico, Cálculo del Número Estructural (SN), entre otros.
Los resultados del inventario y diagnóstico fueron incorporados en las bases de
datos que se explican a continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 232
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
1. Base de Datos Georeferenciada: consiste en una estructura con motor
SQL, con un diagrama entidad-relación robusto que permite crear registros
históricos de cada uno de los segmentos viales inventariados y
diagnosticados cada vez que se actualiza la información.
2. Visualizador de la Base de Datos: software que permite visualizar los
datos alfanuméricos y de manera gráfica.
3. Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU): permite priorizar
la inversión de los recursos asignados al IDU para la recuperación y
mantenimiento de la malla vial, así como los recursos para la construcción
de vías en accesos a barrios y pavimentos locales. Este aplicativo posee
dos módulos: uno de priorización de recursos para mantenimiento rutinario
y mantenimiento periódico, y otro módulo para priorización de recursos
para la reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento
existente.
El Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU) establece el deterioro de
la estructura de pavimentos con base en familias de curvas por defecto tomadas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 233
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de la AASHTO, las cuales se ajustaron preliminarmente con datos tomados para
alimentar la Base de Datos del Inventario de la Malla Vial de Bogotá. Este
software permite estimar el tipo y nivel de intervención que requiere una vía con
base en su estado, además de priorizar los segmentos para su intervención en el
tiempo y estimar los montos de inversión requeridos. Adicionalmente, permite al
administrador tomar decisiones a partir de cálculos efectuados desde tres
escenarios: Menor Costo de Intervención, Relación Beneficio-Costo
Incrementado y Disponibilidad de Recursos por parte de la entidad contratante.
El Sistema Vial cobija la malla vial descrita anteriormente e incluye las vías sobre
las cuales se construyeron las troncales de Transmilenio (Avenida calle 80,
Avenida Caracas sur, Autopista Norte), en su componente de inventario físico,
pero sin diagnóstico y con especificaciones para carriles mixtos o solo bus.
Por otra parte, el Instituto cuenta con una base de datos georreferenciada sobre
una malla bien concebida en términos de la lógica de la geometría y lo
suficientemente flexible en términos del modelo entidad-relación, que le permitirá
acomodarse fácilmente a los nuevos requerimientos de la entidad; esto, gracias
al trabajo realizado a partir de las exigencias del Acuerdo 2 de 1999. La
simultánea georreferenciación de todos los proyectos de infraestructura no sólo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 234
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
adelantados por el IDU, sino por todas las entidades distritales, incluyendo las
empresas de servicios públicos, constituye una de las metas definidas como
Megaproducto del Comité Sectorial de Movilidad, creado mediante decreto
distrital en el año 2001.
Dentro del mismo contexto, la coordinación interinstitucional es fundamental, y
por lo tanto, lo es también la información que proviene de las mismas. El diseño
del proyecto contempla las necesidades internas y externas en busca de códigos
comunes que nos permitan compartir la información. En este orden de ideas,
proyectos como la Secretaría de Movilidad, el Plan Quinquenal, la
Territorialización de la Inversión y el proyecto de Subterranización, a nivel Distrital
han sido los primeros lineamientos.
Los esfuerzos encaminados a lograr objetivos en este campo se basan en la
interacción con los diversos comités interinstitucionales, y principalmente en la
Comisión Distrital de Sistemas. Por ahora no se cuenta, en el nivel de sistemas
de información, con un lenguaje común entre las entidades que permita
comunicarse adecuadamente. El logro de este primer objetivo debe permitir
compartir sólo la información necesaria, sin pretender plantear proyectos que se
vuelvan irrealizables.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 235
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El Sistema de Administración de Activos del IDU incluye también los inventarios
del sistema de Espacio Público y de Transporte. Estos inventarios y diagnósticos
se encuentran en bases de datos y se actualizan de acuerdo con la información
que se suministra periódicamente a través de la ejecución contractual.
IN V E NTA R IO Y D IAG NÓ ST IC O
S istem a V ia l S istem a de Transporte
S istem a de Espacio P úblico (C onstru ido)
S IS TE M A D E A D M IN ISTR A C IÓ N D E A C TIVO SSISTE M A D E A D M IN IS TR A C IÓ N D E A C TIV O S
IN V E NTA R IO Y D IAG NÓ ST IC O
S istem a V ia l S istem a de Transporte
S istem a de Espacio P úblico (C onstru ido)
S IS TE M A D E A D M IN ISTR A C IÓ N D E A C TIVO SSISTE M A D E A D M IN IS TR A C IÓ N D E A C TIV O S
En el siguiente cuadro se presenta la inversión proyectada para el fortalecimiento
del Sistema de Administración de Activos para el año 2004:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 236
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
OBJETIVO COSTO FINALActualización del Inventario de la Malla Vial $ 500,000,000Inventario y Diagnóstico de Andenes y Mobiliario Urbano
$ 431,714,000
OBJETIVO COSTO FINALCalibración Curvas de Deterioiro FASE II $ 315,276,980Estudio de Calidad de los Materiales de las Mezclas Asfálticas
$ 120,000,000
Mejoras Mecánicas de Mezclas Asfálticas con Desechos de Llantas ( Fase II Pistas de Prueba)
$ 290,000,000
Implementación del Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público
$ 363,799,200
OBJETIVO COSTO FINALActualización del Servidor de Mapas IDU $ 70,000,000Mejoramiento del Inventario de la Malla Vial $ 190,000,000
$ 2,280,790,180
ASESORIAS TECNICAS Y MODIFICACIONES A LA
BASE DE DATOS
CONTRATOS DE INVESTIGACION
COSTO TOTAL
CONTRATOS DE INVENTARIO
Fuente: Dirección Técnica de Planeación (DTP). Diciembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
4.3 Seguimiento y monitoreo
Conociendo ya los avances logrados en la recopilación de inventarios y
diagnósticos, a continuación se explica el segundo componente del modelo de
sostenibilidad de desarrollo para la infraestructura urbana, planteado en el
presente documento.
4.3.1 Seguimiento a contratos con póliza de estabilidad vigente en los
sistemas Vial, de Transporte y de Espacio Público Construido
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 237
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En cumplimiento de la Ley 80 de 1993 de Contratación Estatal, Artículo 4, se
establece que dentro de las obligaciones surgidas de la contratación de obra
publica, los contratistas deben constituir a favor de la entidad contratante garantía
(póliza) de estabilidad de obra por un período no inferior a cinco (5) años para
contratos de construcciones nuevas e intervenciones profundas, y de dos (2)
años, para contratos de mantenimiento superficial.
De igual forma, se obliga a la entidad contratante a hacer un seguimiento a la
calidad ofrecida por el contratista efectuando, como mínimo, una visita técnica
para verificar la estabilidad de las metas físicas de las obras ejecutadas cada seis
(6) meses.
Desde 1998 se han suscrito seis convenios interadministrativos entre el Instituto
de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia (026 de 1998, 085
de 1999, 061/de 2000, 018 de 2002, 037 de 2002 y 067 de 2002), cuyos objetos
comprenden el seguimiento técnico y administrativo de las obras adelantadas por
el IDU con póliza de estabilidad vigente; en los dos últimos se incluye el
seguimiento legal.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 238
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONVENIO PLAZO FECHAS VALOR
026/98 6 MESES 31/12/98 - 30/06/99 655.000.000 085/99 6 MESES 29/12/99 - 29/06/00 417.000.000 061/00 16,5 MESES 16/11/00 - 16/03/02 1.262.999.879 018/02 3 MESES 07/05/02 - 06/08/02 180.000.000 037/02 3 MESES 25/09/02 - 26/12/02 620.000.000 067/02 18 MESES 27/12/02 - 27/06/04 2.620.000.000
Fuente: Subdirección Técnica de Administración de Activos-IDU Diciembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
La información estadística que se presenta a continuación está actualizada hasta
el 15 de diciembre de 2003.
Hasta esa fecha, se les ha efectuado el seguimiento a un total de 1.674
contratos. Actualmente están vigentes 633 obras.
Se encuentran inactivos, por vencimiento de la póliza o por ser su objeto
diferente a obra, un total de 1.510 contratos.
Del total de la muestra de 1.674 contratos, se ha requerido un total de 1.231,
equivalentes al 74%; estos contratos han tenido un total de 2.150 requerimientos,
los cuales se diferencian por el número de veces que ha sido requerido el mismo
contrato, de la siguiente forma.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 239
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
REQUERIMIENTOS DE CONTRATOS
677
310
150
72
117 40
100
200
300
400
500
600
700
800
1 vez 2 veces 3 veces 4 veces 5 veces 6 veces 7 veces
REQUERIMIENTOS REALIZADOS: 2.150
CONTRATOS REQUERIDOS: 1.231 74%
55%
25%
12%
6%2%
0% 0%
Activos atendidos: 1149
Inactivos atendidos: 525
TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS: 1674
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Nota:
677 contratos han sido requeridos solo una vez.
310 contratos han sido requeridos dos veces.
150 contratos han sido requeridos tres veces.
72contratos han sido requeridos cuatro veces.
17 contratos han sido requeridos 5 veces.
4 contratos han sido requeridos 6 veces.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 240
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
1 contrato ha sido requerido 7 veces.
Para un total de 1.231 contratos requeridos.
Si se calcula:
Número de contratos
Veces requeridos Total
677 1 677 310 2 620 150 3 450 72 4 288 17 5 85 4 6 24 1 7 7
TOTAL REQUERIMIENTOS 2.150
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Se muestra a continuación el vencimiento de las pólizas de los contratos
atendidos en el convenio (1.674). Estos datos irán aumentando en la medida en
que ingresen contratos nuevos al convenio. Esto no es una proyección, puesto
que depende de las contrataciones hechas por el IDU, y de las enviadas a la
Universidad Nacional para hacer seguimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 241
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La diferencia entre los contratos atendidos se presenta porque no se conocen las
fechas de vencimiento de póliza de diez (10) contratos.
VENCIMIENTO DE POLIZAS
9
155
205
156
95
0
171
200234
246
8 0 1 0 0
41 352323
44
018
0
50
100
150
200
250
300
Antes
1998
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
SOP IDU901 763
TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS: 1664
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Año Vencimiento
de las pólizas
Contratos IDU
Contratos SOP-FOSOP
1998 0 41 1999 9 200 2000 44 171 2001 23 234 2002 23 246 2003 35 8 2004 155 0 2005 205 1 2006 156 0 2007 95 0
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 242
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
2008 18 0 TOTAL 763 901
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Con el objetivo primordial de involucrar el área de los contratos para determinar
los valores estadísticos más generales, se tomó una muestra representativa que
contuviera toda la información; para lo anterior, se trabajó con los contratos
visitados desde el 1º de enero hasta el 15 de diciembre de 2003.
4.3.1.1 Aspecto técnico
Las estadísticas actuales están basadas en la información migrada de la base de
datos EJECUTOR al Sistema de Información de Pólizas(SIP), con corte el 15 de
diciembre de 2003.
El área de los contratos visitados durante este periodo corresponde a
9.531.447,03 m2, de los cuales se encontraron fallados 158.916,02 m2, así como
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 243
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3352 unidades dañadas. Estos datos corresponden a un total de 564 contratos
visitados en este período.
Actualmente los contratos se reclasifican por sistema, en un todo con lo
establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial; sin embargo, para efectos de
resumir y presentar la tipología de los contratos objeto de seguimiento, se
presenta la información agregada tal como está disponible en la base de datos a
la fecha de presentación del presente documento.
Las obras se clasifican así:
Vías: conectantes, vía glorieta, vía peatonal, vía y andén, vía-oreja
Espacio público: alamedas, andenes, canchas, parques, plazoleta, separador,
zona baja puente.
Ciclorrutas
Puentes vehiculares: puentes vehiculares y Pontones.
Puentes peatonales
Otros: alcantarillados, ascensores, barandas, canales, cerramientos, cunetas,
edificios, escaleras, estaciones, muros, plataforma en concreto, planta de
tratamiento rampa, sardineles, túnel.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 244
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Teniendo en cuenta lo anterior, tenemos la distribución de los daños así:
ÁREA TOTAL
VISITADA m2
ÁREA TOTAL
FALLADA m2
UNIDADES FALLADAS
VÍA 6.487.234 93.655 1.738 ESPACIO PÚBLICO 2.323.817 55.370 1.099 CICLORRUTA 412.728 5.891 64 PUENTES VEHICULARES
97.744 2.681 18
PUENTES PEATONALES
40.368 1.082 388
OTROS 168.364 236 45 NO EJECUTADO 1.191 0 0 TOTAL 9.531.447 158.916 3.352
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Para el seguimiento a los contratos se han tenido en cuenta diferentes
metodologías para el reconocimiento económico a la Universidad Nacional, que
han pasado desde el pago de costos reembolsables, honorarios fijos y tarifas por
contratos hasta llegar a la actualmente usada, que consiste en el reconocimiento
por precios unitarios, para lo cual se ha clasificado cada una de las actividades
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 245
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
técnicas y administrativas que realiza la Universidad, cruzadas con el grado de
complejidad y el nivel de intervención de cada contrato estudiado.
Así mismo, a los contratos a los que se les inició seguimiento en la presente
vigencia se les ha implementado la metodología descrita a continuación:
1. Todo contrato debe ser clasificado según lo establece el Plan de
Ordenamiento Territorial (Decreto 619 de 2000) dentro de las categorías
de Sistema Vial, Sistema General de Transporte o Sistema de Espacio
Público; igualmente, subclasificarlo por tipo de malla y tipo de intervención
(construcción ó mantenimiento).
2. Se efectúa la segmentación, que consiste en asignar el código a cada
segmento y elementos incluidos en él, de acuerdo con el inventario de la
malla vial del Instituto.
3. Se realiza la visita técnica a cada segmento para determinar el estado
físico de las obras ejecutadas, se identifica el tipo de daño y se
georeferencia éste respecto a los segmentos y sus elementos.
4. Se determinan el grado, impacto y severidad de las fallas por segmento y
en el globo de las metas del contrato, lo cual permitirá clasificar la
condición del contrato entre excelente, bueno, regular o malo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 246
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
5. Con el indicio, se determina la presunta imputabilidad a cargo del
contratista, empresas de servicios, terceros conocidos, terceros
desconocidos o el mismo IDU.
6. Con el estado del contrato y el indicio de imputabilidad, se procede de la
siguiente manera:
Excelente: se presenta el informe debidamente soportado y se programa
la siguiente visita de ley en 6 meses.
Bueno, Regular o Malo: se enviará una comunicación escrita al
contratista y al interventor, denominada “Requerimiento”, al cual se adjunta
el llamado Informe de Visita de Ley. Con esta comunicación se les da un
plazo de dos semanas para responder al mismo. A) Si no existe la
voluntad para reparar los daños por parte del contratista, la Universidad
procederá a la elaboración del presupuesto de la reparación, y a informar
oficialmente a la aseguradora para hacer efectiva la póliza respectiva (ver
Metodología para la aplicación de pólizas de estabilidad o calidad de este
documento) B) Si el contratista dio respuesta al requerimiento en el tiempo
previsto, se programa la visita conjunta, a la cual asisten el o los
responsable(s) del daño y la Universidad. Esta visita se efectuará dentro
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 247
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de un plazo máximo de 15 días calendarios, contados a partir de aquel en
que el contratista de obra haya recibido y contestado el respectivo
requerimiento, con el fin de identificar y reconocer los daños.
En esta visita, si existe voluntad por parte del contratista para reparar los daños,
se elaborará el Acta de Compromiso. El contratista se debe comprometer
entonces con el IDU a reparar los daños presentados asegurando el estado de la
obra de acuerdo con la vida útil contratada en relación con el tiempo de puesta
en servicio de la obra.
La Universidad realizará las visitas de inspección necesarias para verificar el
cumplimiento de la metodología pactada en el Acta de Compromiso, y cotejar que
la obra quede dentro de las condiciones estipuladas para el caso específico, y
garantizar la estabilidad de la obra y la permanencia en el tiempo de la misma.
La Universidad recibe, mediante Acta de Recibo a Satisfacción, las reparaciones.
Posteriormente, se reclasifica la obra y se alimenta la base de datos del
Inventario de la Malla Vial con la información obtenida por parte del contratista, y
se reprograma la próxima Visita de Ley. Así mismo, se envía una comunicación
escrita a la aseguradora, con copia al contratista, la cual informa sobre el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 248
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
resultado del proceso y sirve como precedente para posibles reclamaciones
futuras.
Si hay daños imputables a terceros conocidos o empresas de servicios, se
requieren para que hagan las reparaciones pertinentes. Si se trata de daños
causados por terceros no conocidos, se le informa a las áreas ejecutoras del
Instituto (Malla Vial o Espacio Público), para que programen en las actividades de
mantenimiento las acciones correctivas conducentes a evitar mayores deterioros.
De acuerdo con la tipología de fallas se encuentran: las fallas estructurales y las
fallas superficiales.
Fallas estructurales: denominadas así aquellas como baches (desintegración
total o descubiertos), desplazamiento, desintegración (baldosas, adoquín,
material prefabricado), desprendimiento de adoquín, dislocamiento,
empozamiento, fisuramiento (longitudinal, transversal, diagonal, de esquina, de
borde, en bloque, piel de cocodrilo), fracturamiento, hueco, hundimiento
(depresión por reparación de obras), losas subdivididas, separación de juntas de
construcción, tuercas y pasadores sueltos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 249
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fallas superficiales: corrosión, corrugaciones y desplazamientos, daño en el
sardinel, defectos o desajustes en las láminas de madera, deficiencias de sello,
deficiencias de material de sello, descascaramiento, fisuras capilares, desgaste
del adoquín, desintegración de bordes, desnivelación (de pozos o en la
superficies), desportillamiento, deterioro del sello de arena (material baldosas de
concreto), exudación de asfalto, juntas de las láminas del piso defectuosas u
onduladas, levantamiento, peladuras en asfalto y concreto, pérdida de elementos
(de fijación, de sello, de la obra), piezas sueltas, prefabricados sueltos, pulimiento
de la superficie.
Fallas de mantenimiento: alcantarillas colmatadas, bolardos faltantes o
golpeados, canecas faltantes o golpeadas, crecimiento de pasto, daño en el
sardinel (imputable a terceros desconocidos), defectos en las láminas de madera
(imputables a terceros desconocidos), defensas metálicas faltantes o golpeadas,
mobiliario urbano faltante o golpeado, sumidero colmatado, tapas o rejillas
faltantes o golpeadas, tuercas o pasadores faltantes.
De acuerdo con lo anterior, a continuación se presentan las fallas más
recurrentes:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 250
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
5.009,96
5.288,63
8.151,90
9.045,21
9.626,26
10.835,75
11.172,40
11.277,54
21.236,65
24.064,25
-2.000 3.000 8.000 13.000 18.000 23.000 28.000
Fisuramiento en bloque (E)
Deterioro del sello de arena (S)
Fisuramiento Piel de Cocodrilo (E)
Pulimiento Superficie (S)
Hundimiento (E)
Levantamiento (S)
Peladuras de asfalto (S)
Fisuramiento longitudinal (E)
Desniveles en la superficie (S)
Hundimiento - depresión (E)
FALLAS MAS RECURRENTES (m2)1o. ene/03- 15 Dic/03
115.705,97 m2
73%(S) SUPERFICIALES
(E) ESTRUCTURALES
(M) MANTENIMIENTO
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
4.3.1.2 Aspectos legales
De acuerdo con el seguimiento de los contratos de obra pública efectuado por el
Instituto de Desarrollo Urbano, mediante convenios suscritos con la Universidad
Nacional de Colombia, se pudo determinar que las fallas que presentan las
estructuras pueden clasificarse como imputables a los contratistas, a las
empresas de servicios públicos (ESP) o a terceros.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 251
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Imputabilidad fallas estructurales y superficiales (m2)
2.106,89127,355
16.061,80
11.049,40
40.419,82
52.055,04
17.279,13
13.016,41
-7.000,00
3.000,00
13.000,00
23.000,00
33.000,00
43.000,00
53.000,00
Fallas Estructurales Fallas Superficiales
Contratista ESP Terceros En estudio
82.490,48 m2
52%
69.625,39 m2
44%
63%
3%
21% 13%
58%
0%
23%19%
1o. ene/03-15 dic/03
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
128
17
146,51
1107,86
1516,23
12 25
157
Fallas Superficiales Fallas Mantenimiento
Contratista ESP Terceros En estudio
Imputabilidad fallas de mantenimiento (Un)
12%
1%
86%
1%7% 8%
84%
1%
1816,14 un1293,86 un
1o. ene/03-15 dic/03
Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 252
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
4.3.2 Seguimiento al Sistema Vial
A continuación se relacionan los estudios adelantados por el Instituto con el fin de
realizar el seguimiento y monitoreo a este sistema:
4.3.2.1 Estudio de Calidad de las Mezclas Asfálticas
Contrato 331 de 2001
El Instituto de Desarrollo Urbano suscribió el Contrato 331 de 2001 con el fin de
adelantar el mencionado estudio para la revisión de los materiales de las mezclas
asfálticas colocadas en vías troncales, colectoras y locales intervenidas por el
IDU en el año 2000, y las vías intervenida en el contrato SOP 462 de 1997 en
Bogotá, D. C. Este contrato fue adjudicado a la Universidad de los Andes, a
través del Centro de Investigación de Materiales y Obras Civil (CIMOC), del
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. En el desarrollo de este contrato
se realizó una evaluación de calidad de las mezclas asfálticas en un total de 100
puntos, distribuidos de la siguiente manera:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 253
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• 25 muestras en troncales.
• 25 muestras en vías colectoras.
• 25 muestras en vías locales.
• 25 muestras en las vías intervenidas por ICA S. A. de C. V. en el contrato
SOP-462 de 1997.
La evaluación incluyó los siguientes ensayos de laboratorio para cada una de las
muestras extraídas, para los agregados correspondientes y para el asfalto propio:
• Espesor de cada una de las capas de concreto asfáltico.
• Peso específico BULK.
• Densidad.
• Porcentaje de vacíos.
• Granulometría.
• Índice de aplanamiento y alargamiento.
• Desgaste.
• Tamaño máximo.
• Porcentaje de caras fracturadas.
• Penetración al asfalto.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 254
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Punto de ablandamiento al asfalto.
TRAMOS SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO
Cll 80 30 24 E-W
Cll 80 cr 41 W-E
Cll 80 65 65 W-E
Cll 80 78 51 W-E
Cll 80 91 90 E-W
Cll 80 cr 114 E-W
Cll 127 8 38 E-W
Cll 127 17 72 E-W
Cll 127 24 50 E-W
Cll 127 29 69 W-E
Cll 100 20 30 E-W
Cll 100 Av Suba E-W
Av Cra 68 Cll 76 N-S
Av Cra 68 70A 15 N-S
Av Cra 68 51 1 N-S
Av Cra 68 Av Esperanza S-N
Av El Dorado Av Cr 68 E-W
Av El Dorado 77 4 E-W
Av El Dorado Av Cr 68 W-E
Cll 131
Cll 131
Cra 7 62 53 S-N
Cra 7 70 36 S-N
Cra 7 Cll 95 S-N
Cra 7 119 62 S-N
Tramos seleccionados para estudio de vías Troncales
Cra 7 Cll 53 Cll 127 4
Cll 131 Cr 100 Cr 106 2
Av El Dorado Cr 3 Aeropuerto 3
Av Cra 68 Auto Sur Cr 15 4
Av Cra 68 Auto Sur Cra 15 2
Cll 127 Cr 7 Auto Norte 4
Cll 80 Av. Boyaca Rio Bogotá 3
Cll 80 Heroes Av Boyaca 3
Tramo # Puntos Dirección Sentido
AV Boyaca Trv 50 E-W
AV Boyaca 83 51 N-S
Av Boyaca Av Suba Av Iberia 1 Av Boyaca 130 46 S-N
Av Boyaca Av Iberia S-N
Av Boyaca Av Iberia N-S
Av Iberia Av Boyaca Cr 42 1 Av Iberia 52 57 W-E
Av Ibreria 40 45 W-E
Av Ibreria 40 54 E-W
1 Auto Norte Cll 123 S-N
Av C. Cali km 5+190 S-N
Av C. Cali km 5+060 S-N
Av C. De Cali 63B 4 S-N
Av C. De Cali 75A 22 S-N
Av C. De Cali Cll 131C S-N
Av C. De Cali 141 4 S-N
Av C. De Cali 149B 14 S-N
Av C. De Cali 152 59 N-S
Av Morisca 97B 21 E-W
Av Morisca 93 86 E-W
Av Morisca 97 57 W-E
Av Caracas 64A 27 N-S
Av Caracas 54A 5 N-S
Cll 53 Cr 14 Cr 17 1 Cll 53 15 60 E-W
Cll 53 Cr 7 Cr 13 1 Cll 53 7 31 W-E
Av C. Cali Cll 13 Av C de V/Cio 1 Av C. Cali 11 38 S-N
Av Caracas Cll 6a Cll 80 2
Av Morisca Av C. De Cali ALO 3
Av C. De Cali Transv. Suba Cll 153 2
Av C. De Cali Cll 125 Suba 2
2
Av C. De Cali AV el Dorado Diag 91 2
Mejoras Cll 127 por Auto Norte
Av C.Cali Av Villavicencio Av 1º de Mayo
Av Ibreria Cra 42 Auto Norte 2
Av Boyaca Av Iberia Cll 138 2
AV Boyaca Cll 26 Cr 7 2
Tramos seleccionados para estudio de vías Colectoras
Tramo # Puntos Dirección Sentido
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 255
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Cll 182 Auto Norte Cr 47 1 Cll 182 46B 20
Cra 22 Cll 149A Cll 150 1 Cra 22 149A 50
Cr 22 Cll 140 Cll 142 1 Cr 22 141 31
Cll 104 Tv 40 Av Suba 1 Cll 104 Trv 40
Cll 67 Cra 58B Cra 61A 1 Cll 67 60A 13
Cll 65A Cra 77C Cra 79 1 Cll 65A 77C 24
Cll 128A Cra 93 Cra 94 1 Cll 128A
Cr 4A Cll 26 Cll 30 1 Cr 4A 26A 79
Cr 4 Cll 26 Cll 30 1 Cr 4 27 61
Cll 61 Cr 5 Cr 7 1 Cll 61 4 90
Cll 59 Cr 4 Cr 7 1 Cll 59 5 30
Cll 78 Cr 5 Cr 4 1 Cll 78 4 4
Cr 13 Cll 93 Cll 93A 1 Cr 13 93 67
Cra 4 Cll 80 Cll 77 1 Cra 4 77 94
Cr 26 Cll 26Sur Cll 27Sur 1 Cr 26 26Sur 14
Cll 28Sur Cr 14ABis Cr 14B 1 Cll 28Sur 14A 78
Cll 26Sur Cr 7 Cr 7A 1 Cll 26Sur 7A 15
Cll 30Sur Cr 15 Cr 15A 1 Cll 30Sur 15 32
Cr 31 Cll 14A Sur Cll 17sur 1 Cr 31 14BSur 23
Cll 14Sur Av Cr 27 Trv 24B 1 Cll 14Sur 25 29
Cll 19Sur Cr 26 Cr 27 1 Cll 19Sur 26 32
Cr 35 27ASur Cll 29Sur 1 Cr 35 27ASur 37
Cll 35 Sur Cr 5A Cr 7 1 Cll 35Sur 5A 38
Cll 26 Sur Cr 6 Cr 7 1 Cll 26Sur 6 40
Cr 5A 33 Sur 59Cr 5A Cll 33Sur Cll 34Sur 1
Tramos seleccionados para estudio de vías Locales
Tramo # Puntos Dirección
Av 9 Cll 147 Cll 116 1 Av 9 137 41 N-S
Cr 15 119 32 S-N
Cr 15 108A 7 N-S
Av 9 103 57 N-S
Av 9 96 25 N-S
Cll 94 21 50 E-W
Cll 94 21 47 W-E
Av Cordoba Cll 127 Cll 116 1 Av Cordoba Cll 127 S-N
Cr 52 136 14 S-N
Cr 52 128C 52 N-S
Cr 62 Cll 80 Cll 68 1 Cr 62 78 33 N-S
Cr 61A Cll 63 Cll 68 1 Cr 61A 67 80
Cra 76 73A 19 N-S
Cra 76 72 19 N-S
Cr 17 Cll 72 Cll 26 1 Cr 17 65 22
Cr 7 47 53 N-S
Cr 7 26 37 S-N
Cll 21 68C 20
Cll 21 68 99
Cr 31 Cll 63 Cll 68 1 Cr 31 63C 14
Cr 30 Cll 63 Cll 68 1 Cr 30 63A 45
Av 63 26 12
Av 63 7 73
Cll 8a Sur 38A 12 E-W
Cll 8a Sur 42 93 W-ECll 8aSur Cr 37 Trv 47 2
Av 63 Av Quito Cra 7 2
Cll 21 Av Boyaca Av 68 2
Cr 7 Cll 7 Cll 53 2
Cra 76 Cll 80 Cll 68 2
Cr 52 Cll 147 Cll 128C 2
Cll 94 Cr 7 Auto Norte 2
Av 9 Cll 127 Cll 92 2
Sentido
Cr 15 Cll 72 Cll 127 2
Tramo # Puntos Dirección
Tramos seleccionados para estudio de vías intervenidas por ICA
Fuente: Dirección Técnica de Planeación (DTP). Diciembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Criterios para Calificación
La caracterización de los parámetros de cada uno de los puntos estudiados se
comparó con la especificación correspondiente. Los criterios usados para calificar
el cumplimiento o incumplimiento de los parámetros medidos en laboratorio
fueron:
Los límites admisibles para el porcentaje de vacíos de las vías troncales se
consideran entre 4 y 8% para la base MDC1, y 4 a 6% para la rodadura. Para las
demás vías, que tienen un menor tráfico, los valores medidos en laboratorio
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 256
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
deben estar comprendidos entre los siguientes límites: 3-8% para la base MDC1,
y 3 a 5 para la rodadura.
Los límites de alargamiento y aplanamiento para cualquiera de los cuatro grupos
de vías estudiadas deben ser menores al 35%.
El porcentaje de caras fracturadas debe ser mayor al 75%. Este límite admisible
aplica para todos los tipos de vías.
La curva granulométrica debe encajar en los límites admisibles fijados por la
norma correspondiente, de tal forma que la mezcla asfáltica analizada puede ser
una base “tipo MDC1”, una rodadura “tipo MDC2” o una rodadura “tipo MDC3”.
Se califica que la curva granulométrica encontrada cumpla con sus
especificaciones técnicas, es decir, que permita que dicha curva se salga
ligeramente en uno o máximo dos puntos de los límites establecidos. Lo anterior,
por cuanto el proceso de compactación y el tiempo de servicio de la vía pueden
modificar ligeramente la granulometría e incrementar la fracción fina.
El desgaste en la máquina de los Ángeles no debe ser mayor al 40% para la
base asfáltica ni mayor al 30% para la rodadura.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 257
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para el caso de vías troncales locales y colectoras, la norma INVÍAS 400 permite
que el porcentaje de penetración al momento de colocación del asfalto sea del
48% para asfaltos 80-100 y del 52% para asfaltos 60-70. Una vez colocado el
asfalto, se inicia una etapa de oxidación por efectos climáticos, que también es
considerada.
El punto de ablandamiento no tiene parámetros de control en las normas
aplicables a cada contrato, pero evidentemente da una idea sobre la dureza del
asfalto que se está analizando, y por tanto, incluye su estudio en conjunto con la
penetración.
Porcentaje de Cumplimiento de todas las Variables Estudiadas
% D E C U M P LI M IE N T O P O R T IP O D E V I A
0
20
40
60
80
100
120
Es pes oresB as e
Es pes oresRodadura
V ac ios Bas e V ac iosRodadura
Gradac iònBas e
Gradac iónRodadura
Des gas teBas e
Des gas teRodadura
CarasFrac tu radas
Pene trac ión
P A R A M E T R O E S T U D I A D O
% D
E C
UM
PL
IMIE
NT
O
Tronca les C o lec to ra s L oca le s IC A
% D E C U M P LI M IE N T O P O R T IP O D E V I A
0
20
40
60
80
100
120
Es pes oresB as e
Es pes oresRodadura
V ac ios Bas e V ac iosRodadura
Gradac iònBas e
Gradac iónRodadura
Des gas teBas e
Des gas teRodadura
CarasFrac tu radas
Pene trac ión
P A R A M E T R O E S T U D I A D O
% D
E C
UM
PL
IMIE
NT
O
Tronca les C o lec to ra s L oca le s IC A
Fuente: Dirección Técnica de Planeación (DTP). Diciembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 258
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).
Análisis
En la gráfica anterior se observa que el menor porcentaje de cumplimiento en las
mezclas asfálticas estudiadas es la penetración residual del cemento asfáltico.
En las vías troncales y las vías intervenidas por ICA, ninguno de los puntos
estudiados cumple con la especificación de penetración residual. En las vías
colectoras y locales, el porcentaje de cumplimiento es del 24% y del 44%,
respectivamente. Esto podría explicarse por diferencias en el procedimiento de
fabricación de la mezcla o por la calidad del asfalto utilizado.
La segunda característica medida, con resultados porcentuales más bajos, es el
porcentaje de vacíos; principalmente, en la rodadura. En ninguno de los casos se
supera el 20%. Estos resultados pueden explicarse por deficiencias en el proceso
de compactación.
Respecto a la gradación, y dependiendo del tipo de vía, el porcentaje de
cumplimiento varía entre el 30 y el 75%. Las medidas se realizaron sobre
mezclas compactadas y con un tiempo de servicio promedio de dos años; bajo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 259
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
estas condiciones, el material puede tener una evolución en su distribución
granulométrica. Por tal razón, es difícil conocer la granulometría de la mezcla
original.
El desgaste del material de rodadura presenta un porcentaje de cumplimiento
que varía entre el 38 y el 75%. Sin embargo, tanto las mezclas que cumplen la
especificación como las que no la cumplen tienen valores de desgaste cercanos
al límite admisible para la rodadura (desgaste < 30%).
Es importante anotar que las normas de construcción y de ensayos de laboratorio
para el control de calidad, emitidas por el Instituto Nacional de Vías en 1996,
reglamentan los parámetros validos en el momento de construir un determinado
ítem. El comportamiento de un material o una obra no es siempre constante en el
tiempo: puede existir deterioro de las capas que componen la estructura por
influencia de agentes externos, por condiciones climáticas, por uso o por otras
condiciones no previstas.
Por lo anterior, los resultados encontrados no constituyen una prueba técnica
jurídicamente sustentable para determinar un incumplimiento; el propósito de
esta contratación nunca fue hacer un análisis exhaustivo y puntual en cada una
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 260
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de las obras objeto de cada contrato. Sin embargo, el estudio aporta información
valiosa sobre la forma de controlar el estado de los pavimentos asfálticos de la
ciudad. Estas nuevas tendencias de control se deberán involucrar en las nuevas
especificaciones de construcción de pavimentos.
Contrato 419 de 2002
El estudio para la revisión de la calidad de los materiales de las mezclas
asfálticas colocadas en las vías de Bogotá, D. C., continuó con el Contrato 419
de 2002, para hacer el análisis de las vías intervenidas por el IDU en el año 2001.
El objetivo de este estudio era la revisión de la calidad de los materiales
empleados en la elaboración de las mezclas asfálticas colocadas en Bogotá, D.
C. Es importante señalar que, dado el carácter puntual de las medidas
realizadas, las conclusiones que se derivan de este estudio únicamente son
válidas desde el punto de vista general de las mezclas colocadas durante el año
2001. Por esta razón, en ningún caso sirve para concluir sobre aspectos
puntuales de cada contrato estudiado. Por otro lado, los resultados obtenidos
mediante este estudio nos permitirán establecer parámetros de control que se
deben seguir en el futuro durante la construcción de pavimentos asfálticos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 261
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los resultados arrojados por este estudio muestran que las dos características
más críticas son: el porcentaje de vacíos y la penetración del asfalto.
El origen del problema observado con el porcentaje de vacíos se debe, en mayor
proporción, a deficiencias en los procesos constructivos; principalmente, en lo
que tiene que ver con la compactación.
En cuanto a la penetración residual, que caracteriza el envejecimiento del asfalto,
se observó que los resultados obtenidos son bajos; esto puede deberse a que al
manejo del cemento asfáltico en planta, durante largos períodos de
calentamiento y recalentamiento del mismo, hace que el asfalto pierda parte de
su componente liviano y ello haga de este un ligante más duro.
Recomendaciones
Las recomendaciones presentadas en el informe final del contrato están
orientadas a solucionar en el futuro los dos problemas relacionados
anteriormente. En tal sentido, se recomienda llevar a cabo controles sobre el
cemento asfáltico para solucionar los problemas de penetración, y controles
sobre la colocación de la mezcla asfáltica para solucionar los problemas de
porcentaje de vacíos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 262
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Controles al cemento asfáltico
En este aspecto, el estudio recomienda que la entidad responsable de la
fabricación de la mezcla asfáltica deberá efectuar los siguientes controles al
cemento asfáltico, empleado en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente:
• Ensayo de penetración al ligante original: se entiende por ligante en
estado original al cemento asfáltico que no ha sido utilizado en el proceso
de fabricación de mezclas asfálticas en caliente, o que no ha sido
sometido a ningún tipo de ensayo de laboratorio.
Ensayo de Penetración al asfalto original
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 263
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Ensayo de penetración al ligante: después del ensayo en horno de lámina
asfáltica delgada RTFO (ensayo que simula el envejecimiento del asfalto
producido por el manejo en planta).
Botellas con cemento asfáltico después del ensayo de película delgada en el
horno rotatorio RTOF
Adicionalmente a lo anterior, cada día se deberán tomar muestras de la mezcla
asfáltica fabricada en planta, recuperar el asfalto y realizar el ensayo de
penetración al asfalto recuperado.
Por último, deberá verificarse que la penetración del asfalto recuperado de la
mezcla asfáltica sea mayor o igual a la penetración obtenida después del ensayo
de RTFO.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 264
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Controles de la temperatura de colocación y densidades de compactación
de la mezcla asfáltica in situ
El estudio recomienda, además de utilizar los equipos adecuados de
compactación, desarrollar un procedimiento de control de temperatura de la
mezcla asfáltica antes de ser compactada, mediante el cual se mida la
temperatura promedio de la mezcla asfáltica y se descubran las posible áreas
frías.
Utilizando el anterior procedimiento se puede verificar:
• Que la temperatura de la mezcla asfáltica, antes de ser compactada, sea
mayor a la temperatura requerida, de acuerdo con la temperatura óptima
de compactación obtenida en la ejecución del tramo de prueba con los
equipos de compactación que se van a utilizar.
• Que los diferenciales de temperatura no sean mayores de 14° C.
Los perfiles de temperatura deben ser medidos con una cámara de rayos
infrarrojos destinada para este tipo de obra.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 265
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Imágenes de perfiles de temperatura obtenidos con una cámara de infrarrojos
ESTADOS UNIDOS. Washington State Department of Transportation.
Temperature Differentials and the Related Density Differentials in Asphalt
Concrete Pavement Construction. En: Thech notes. WSDOT, 2001.
|
Para prevenir diferenciales de temperatura mayores al criterio adoptado (14° C),
deben mejorarse los controles en el transporte de la mezcla asfáltica y reducir los
tiempos de traslado de la misma al sitio de la obra. Dado el caso de que se
encuentren altos diferenciales de temperatura, pueden ser utilizados equipos de
remezclado para homogenizar la temperatura de la mezcla asfáltica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 266
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Adicionalmente, para obtener un mayor control de la densidad de la capa
asfáltica se recomienda hacer una supervisión continua durante el proceso de
compactación, mediante densímetros nucleares previamente calibrados.
Nuevos estudios
Es de gran importancia llevar a cabo un estudio que muestre el comportamiento a
través del tiempo (curva de envejecimiento) de diferentes tipos de ligantes in situ.
Este estudio daría a conocer el efecto del medio ambiente sobre la oxidación de
un determinado ligante para las condiciones de Bogotá, y las cualidades de cada
uno para reducir el envejecimiento. Igualmente, servirá para descubrir si existen o
no mejoras en la calidad del ligante utilizado en la fabricación de mezclas
asfálticas colocadas en Bogotá.
Finalmente, el consultor recomendó la continuación de este tipo de estudios en
Bogotá por parte del IDU. La sucesión de estudios en este sentido permitirá
establecer las tendencias en cuanto a la calidad de las mezclas asfálticas
colocadas en Bogotá, y, de esta forma, ajustar la reglamentación y los
procedimientos de control de calidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 267
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.3.2.2 Estudios deflectométricos de los 100 puntos evaluados
Este estudio se realizó en el marco del Contrato 379 de 2001, cuyo objeto fue la
complementación del inventario y diagnóstico de los segmentos viales faltantes
en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá, D. C. Se hizo con al ánimo
de contar con mayores elementos de juicio que nos condujeran a una mejor
evaluación del desempeño de las vías objeto del estudio de calidad de las
mezclas. Los datos para este estudio fueron recolectados entre diciembre de
2001 y mayo de 2002.
La importancia de este ensayo radica en que mide la capacidad estructural de la
vía; es decir, la capacidad de la vía para soportar las cargas de diseño.
Para el estudio deflectométrico se utilizó el Deflectógrafo Lacroix de la
Universidad de los Andes. Este realiza medidas de deflexión cada cuatro metros,
sin detener el camión. El equipo trabaja con una carga constante conocida y se
desplaza a una velocidad de 3 a 4 km por hora, mientras toma medidas del lado
izquierdo y derecho del eje trasero27.
27 Los datos de deflexión procesados por cada uno de los segmentos que conforman la ruta se
graficaron de modo que se pudiera ver fácilmente si el comportamiento de la estructura es
constante, si existen algunos segmentos que evidencien condiciones diferentes de los demás o si
algunos valores son tan lejanos de la media aceptable que puedan ser considerados no
representativos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 268
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los rangos para calificar el estado de las vías se definieron con base en el
manual para diseño de refuerzo de pavimentos en países tropicales, editado por
el Centre Experimental de Recherches Et d’etudes du Batiment Et des Travaux
Publics (CEBTP), de Francia, así:
Bueno (0-40 100/mm)
Regular (40-80 100/mm)
Malo (mayores que 80 100/mm)
Con el fin de verificar que los patrones de tráfico asumidos en los diseños no
estuvieran subestimados en relación con la realidad, se compararon los tráficos
asumidos por los diseños y los resultantes de la información disponible en los
aforos de arribos a las intersecciones semaforizadas, suministrada por la
Secretaría de Tránsito y Transporte. Se usaron los aforos realizados durante los
años 2000 y 2001.
La determinación de los TPD asignados a las vías del inventario requiere la
expansión de los volúmenes obtenidos en los aforos realizados en las
intersecciones semaforizadas, ya que estos cubren solamente períodos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 269
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
comprendidos entre las 6:00 y 10:00, entre las 10:30 y las 16:30 y entre las 17:00
y las 20:00 horas.
El factor de expansión fue establecido en anteriores inventarios viales realizados
por la firma Consultoría Colombiana S. A. (Contrato 617 de 1999). Para esto, se
analizó la relación existente entre el volumen de 24 horas reportado en
estaciones maestras utilizadas en diferentes estudios de tránsito realizados en la
ciudad, y el volumen registrado durante el período cubierto por los aforos
llevados a cabo en las intersecciones semaforizadas de la ciudad.
Resultados
Para las vías en las cuales la deflexión supera el límite mínimo admisible, se
analizó la gráfica, segmento a segmento, para poder determinar el nuevo
promedio, el punto máximo y el mínimo. Los resultados se muestran a
continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 270
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
DEFLEXIÓN EN VIAS TRONCALES
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
CL
80
(1
)
CL
80
(2
)
CL
12
7 (
1)
CL
12
7 (
2)
AK
68
Av
. El D
ora
do
CL
13
1
KR
7
DE
FL
EX
IÓN
(1
/10
0 M
M.)
DEFL. MEDIA DEFL. MÁXIMA DEFL. MÍNIMA
DEFLEXIÓN EN VIAS TRONCALES
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
CL
80
(1
)
CL
80
(2
)
CL
12
7 (
1)
CL
12
7 (
2)
AK
68
Av
. El D
ora
do
CL
13
1
KR
7
DE
FL
EX
IÓN
(1
/10
0 M
M.)
DEFL. MEDIA DEFL. MÁXIMA DEFL. MÍNIMA
Calle 127.
Tramo 1: Promedio 73, Máximo 99, Mínimo 49
Tramo 2: Promedio 91, Máximo 126, Mínimo 61
Avenida carrera 68
Tramo 1: Promedio 48, Máximo 134, Mínimo 14
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 271
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
DEFLEXIÓN EN VIAS COLECTORAS
0
10
20
30
4050
60
70
80
90A
V.
BO
YA
CÁ
(1)
AV
. B
OY
AC
Á
(2)
AV
. B
OY
AC
Á
(3)
AV
. IB
ER
IA
(1)
AV
. IB
ER
IA
(2)
AV
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CA
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(1)
AV
. C
. D
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(2)
AV
. C
. D
E
CA
LI (
3)
AV
. C
. DE
CA
LI
(4)
AV
.
MO
RIS
CA
AV
.
CA
RA
CA
S
CA
LL
E 5
3 (
1)
CA
LL
E 5
3 (
2)
AV
. C
. D
E
CA
LI
(5)
DE
FL
EX
IÓN
(1
/10
0 M
M.)
DEFL. MEDIA DEFL. MÁXIMA DEFL. MÍNIMA
Avenida Boyacá.
Tramo 1: Promedio 48, Máximo 58, Mínimo 41.
Tramo 2: Promedio 44, Máximo 46, Mínimo 42.
Tramo 3: Promedio 44, Máximo 61, Mínimo 21.
Avenida Iberia.
Tramo 1: Promedio 42, Máximo 53, Mínimo 33
Tramo 2: Promedio 47, Máximo 72, Mínimo 15
Avenida Ciudad de Cali.
Tramo 1: Promedio 44, Máximo 81, Mínimo 26.
Tramo 2: Promedio 24, Máximo 53, Mínimo 12.
Tramo 3: Promedio 23, Máximo 34, Mínimo 18.
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 272
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
DEFLEXIÓN EN VIAS LOCALES
0
20
40
60
80
100
120
140
CL
18
2
KR
22
(1
)
KR
22
(2
)
CL
10
4
CL
67
CL
65
A
CL
12
8A
KR
5A
KR
4A
KR
4
CL
61
CL
59
CL
78
KR
13
KR
4
KR
26
CL
28
SU
R
CL
30
SU
R
DE
FL
EX
IÓN
(1
/10
0 M
M.)
Para las vías locales, teniendo en cuenta las especificaciones de diseño y el
tráfico asignado, se consideró como crítica la mayor a 1 milímetro, por
recomendación de la Universidad de Los Andes. Además, por tratarse de
contratos que involucran un segmento de vía se asume la deflexión característica
que se muestra en la gráfica.
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 273
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
D E F LE XIÓ N E N VÍAS IN T E R VE N ID AS P O R IC A
0
5 0
1 0 0
1 5 0
2 0 0
2 5 0
3 0 0
KR
15
AV
. N
OV
EN
A
CA
LL
E 9
4 (
1)
CA
LL
E 9
4 (
2)
AV
. C
OR
DO
BA
KR
52
(1
)
KR
52
(3
)
KR
62
KR
61
A
KR
76
KR
17
KR
7
CL
21
(1
)
KR
31
KR
30
AC
63
(1
)
CL
8 S
UR
(2
)
DE
FL
EX
IÓN
(1
/10
0 M
M.)
D E FL . M ED IA D E F L. M Á X IM A D EF L. M ÍN IM A
Para las vías intervenidas por el contrato suscrito con la firma ICA, es importante
resaltar los siguientes casos cuya deflexión muestra problemas serios en la
estructura debido a su importancia dentro de la movilidad de la ciudad:
Carrera 15: Promedio 75
Avenida Novena: Promedio 132
Carrera 62: Promedio 99
Carrera 61 A: Promedio 86
Calle 21
Tramo 1: Promedio 68
Tramo 2: Promedio 62
Carrera 31: Promedio 106
Carrera 30: Promedio 132
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 274
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Avenida Calle 63
Tramo 1: Promedio 73
Tramo 2: Promedio 70
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Cabe anotar que la deflectometría por si sola no es un argumento suficiente para
definir un posible incumplimiento por parte del contratista. Esta debe ser
comparada con el diseño, pues una deflexión alta puede estar en concordancia
con lo establecido en el diseño. Además, se reitera que los rangos establecidos
son supremamente estrictos y pueden ser cuestionables.
4.3.2.3 Estudio de las mejoras mecánicas de mezclas asfálticas con
desechos de llantas (Contrato 366 de 2001)
En el año 2000 el DAMA contrató con la Unión Temporal OCADE Ltda. un
estudio sobre el Distrito Capital, enfocado al componente ambiental;
específicamente, en lo relacionado con los programas de transporte urbano. Se
prestó especial atención a lo concerniente al manejo de las llantas usadas
generadas por el parque automotor de Bogotá. Este primer estudio recomienda
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 275
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
tres alternativas para el uso de las llantas de desecho. La primera alternativa las
recomienda como aditivo para la mezcla asfáltica, tomando como referente las
experiencias internacionales en este campo.
Ficha Técnica del contrato
Como parte del proceso de implementación del estudio descrito, este trabajo de
investigación, se desarrolló dentro del Proyecto de Transporte Urbano para Santa
Fe de Bogotá, a través del cual el Instituto de Desarrollo Urbano invitó a la
Universidad de los Andes a ejecutar el estudio de las mejoras mecánicas de
mezclas asfálticas con desechos de llantas. La interventoría de este proyecto
estuvo, en su inicio, a cargo de la Dirección Técnica de Malla Vial, y luego, de la
Dirección Técnica de Planeación.
Contratista: Universidad de los Andes
Objeto: estudio de las mejoras mecánicas de mezclas asfálticas con
desechos de llantas
Valor: $140,000,000.00
Plazo Inicial: 6 meses
Suspensión: 4 meses
Plazo final: 10 meses
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 276
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Fecha de inicio: 22 de noviembre del 2001
Fecha de terminación: 21 de septiembre del 2002
Objetivos del estudio
Tres de los problemas más comunes que se presentan en los pavimentos
asfálticos son: el fisuramiento por fatiga, el ahuellamiento y lo que corresponde a
la adherencia árido-ligante. Dicha situación disminuye la vida útil del pavimento e
incrementa los costos de mantenimiento y operación vehicular.
Este trabajo de investigación se enfocó en el empleo del Grano de Caucho
Reciclado (GCR) como modificador para su uso en la construcción de
pavimentos en concreto asfáltico. Los beneficios que este material aporta al
pavimento, podrán verse reflejados en una disminución de espesores de las
capas asfálticas respecto a pavimentos asfálticos fabricados con materiales
convencionales, para una misma vida útil establecida. Esto se debe a que el
caucho en las mezclas asfálticas mejora la resistencia al fisuramiento por fatiga y
evita el ahuellamiento del pavimento a altas temperaturas, lo cual aumenta la
vida útil del mismo y disminuye los costos de mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 277
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Metodología
Inicialmente, se realizó una búsqueda exhaustiva de información relacionada con
métodos modernos para el diseño y construcción de vías haciendo uso de
asfaltos modificados; se consideró especialmente la alternativa de utilización de
mezclas asfálticas mejoradas con caucho. Igualmente, se recopiló información
existente relacionada con nuevas tecnologías orientadas al proceso del caucho
proveniente de llantas usadas y sus aplicaciones en las mezclas asfálticas.
Mucha de esta información se obtuvo de asociaciones internacionales como
Rubber Pavement Association e Internacional Society for Asphalt Pavements, así
como de información contenida en las memorias del Congreso Internacional
Asphalt Rubber 2000, realizado en Vilamoura (Portugal) en noviembre del año
2000, entre otros documentos.
En el proceso de mejoramiento del cemento asfáltico se estudiaron las
condiciones de incorporación por vía húmeda del grano de caucho reciclado
(GCR) a dos cementos asfálticos nacionales. Con este proceso se pretendió
modificar el ligante para fabricar posteriormente mezclas asfálticas en caliente.
Para el proceso de mejoramiento de mezclas asfálticas por vía seca, se estudió
la incorporación del GCR como un árido fino, manteniendo los husos
granulométricos convencionales.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 278
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se llevó a cabo la etapa de laboratorio, en la cual se evaluaron las
propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas mejoradas con caucho, y el
efecto en la vida útil que esta aporta al pavimento. Finalmente, y con base en las
mejores condiciones logradas, se probaron a escala real los resultados
obtenidos.
Metodologías para la aplicación del GCR
El caucho de llantas usadas puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por
medio de dos métodos diferentes, denominados proceso húmedo y proceso
seco. En el proceso húmedo, el caucho actúa modificando el cemento asfáltico,
mientras que en el proceso seco, el caucho es usado como una porción del
agregado fino. Cada proceso es utilizado dependiendo del producto que se
quiera obtener, pues para cada uno existen diferentes tecnologías.
Según el proceso utilizado, el costo económico al usar GCR en las mezclas
asfálticas puede llegar a superar al de las elaboradas con materiales
convencionales. El proceso por vía seca demanda más cantidad de ligante,
requiere un proceso especial para la adición del GCR y un mayor tiempo de
compactación en obra. El proceso por vía húmeda requiere nuevos equipos en
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 279
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
planta, como la unidad de mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho,
cambio de bombas y tuberías y energía adicional para calentar la mezcla a
mayores temperaturas con tiempos de reacción prolongados.
A continuación se presenta una descripción de los dos métodos:
Proceso por vía seca
El proceso seco es cualquier método donde el GCR es adicionado
directamente a la mezcla. Generalmente, se mezcla con los áridos antes
de adicionar el cemento asfáltico. Este proceso se lleva a cabo cuando se
quiere usar GCR como agregado en la mezcla asfáltica como un sustituto
de una pequeña parte de agregado fino, el cual puede estar entre el uno y
el tres por ciento del peso total de los áridos de la mezcla. A diferencia del
proceso húmedo, este no requiere un equipo especial. Sólo se necesita un
sistema de alimentación que proporcione la cantidad adecuada de GCR y
que sea suministrada en el momento indicado, para que se mezcle con los
áridos cuando estos alcancen cierta temperatura y antes de que el ligante
sea adicionado.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 280
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Proceso por vía húmeda
En el proceso húmedo, el GCR es mezclado con el cemento asfáltico para
producir una mezcla modificada asfalto-caucho, que es usada de la misma
manera que un ligante modificado.
El cemento asfáltico, que ha sido modificado con GCR, es llamado asfalto-
caucho y es el resultado de la interacción del GCR con el ligante. La reacción que
ocurre entre los dos no es una reacción de tipo química. Cuando el cemento
asfáltico y el GCR son mezclados, el GCR reacciona con el cemento asfáltico
hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites aromáticos.
Ejecución del tramo de prueba en el Carrusel de Fatiga. Para conocer las
leyes de degradación de los pavimentos elaborados con mezcla asfáltica
mejorada con caucho, es necesario estudiar su comportamiento a escala real,
recurridendo para ello a las mismas técnicas de fabricación, colocación y
compactación utilizadas en una obra de pavimento normal. Así mismo, deben
realizarse el seguimiento y auscultación que permitan evaluar correctamente el
estado del pavimento, como lo son: mediciones de fisuración, perfiles
transversales y deflexiones estáticas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 281
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para realizar este estudio se recurrió a la utilización del Carrusel de Fatiga (13
TON), que es una forma de ensayo acelerado, Accelerated Loading Test (ALT),
en el que se aplica una carga artificial que produce en un menor tiempo los
mismos efectos ocasionados por el tráfico normal. La realización de este ensayo
permitirá obtener a corto plazo resultados claros sobre el comportamiento a una
escala real de los pavimentos con mezclas asfálticas mejoradas con caucho.
CARRUSEL DE FATIGA
Resultados
En el proceso de modificación del ligante, el GCR absorbe parte de los maltenos,
lo cual aumenta la cantidad relativa de asfáltenos, con lo que se mejoran las
propiedades de cemento asfáltico.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 282
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La mezcla con la que se obtuvieron los mejores resultados fue la MDC-2, con un
2% de contenido de caucho en peso.
Los valores de módulos dinámicos señalan menos susceptibilidad térmica de la
mezcla asfáltica, lo cual evita el fisuramiento a bajas temperaturas y el riesgo de
deformación a altas temperaturas.
La mezcla asfáltica mejorada con caucho presentó menor deformación
permanente (ahuellamiento), menores deformaciones estáticas y menor densidad
de fisuración. Por consiguiente, la vida útil de una mezcla asfáltica mejorada con
caucho es mayor que la vida útil de una mezcla convencional.
La vida útil de la mezcla MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es 3.3 mayor
que la vida útil de la mezcla MDC-2 convencional.
El costo de la mezcla asfáltica MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es
mayor que el de la mezcla asfáltica MDC-2 convencional en un 67%.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 283
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los costos obtenidos por eje equivalente (índice beneficio-costo estudiado) de la
mezcla MDC-2 con el 2% de caucho son, aproximadamente, la mitad de los
costos por eje equivalente de la mezcla asfáltica MDC-2 convencional.
La diferencia en emisión de compuestos orgánicos entre la mezcla asfáltica con
caucho y la mezcla convencional no es significativa.
Los niveles de ruido generados por el contacto neumático-pavimento son
menores en la mezcla asfáltica con caucho.
MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL DESPUÉS DE LA SIMULACIÓN DE
TRÁNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES EQUIVALENTES
DE 13 TON.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 284
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
MEZCLA ASFATICA POR VÍA MDC 2 CON 2% DE CAUCHO DESPUÉS DE LA
SIMULACIÓN DE TRÁNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES
EQUIVALENTES DE 13 TON.
Continuidad del proyecto
Con el fin de garantizar la continuidad de este proceso, el IDU tiene previsto para
finales del año 2003 avanzar en la investigación en dos puntos específicos:
Construcción de los tramos de prueba de pavimentos mejorados con llantas.
($290 millones).
Seguimiento del comportamiento de las vías escogidas como tramos de prueba.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 285
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En la actualidad, la empresa privada adelanta la construcción de un reactor
necesario para la prueba en vía húmeda, además de la implementación y
seguimiento de las mismas.
De los resultados de las pruebas, el IDU obtendrá los datos necesarios para
poder incorporar dentro de la norma RSV-2000 los procesos constructivos y
normas técnicas (granulometrías y caracterización de materiales) relacionadas
con este tema.
4.3.2.4 Monitoreo de puentes vehiculares SAP-IDU
El Sistema de Administración de Puentes (SAP) se constituye en una nueva
herramienta vital para el mantenimiento de puentes, orientada a reducir al
máximo la subjetividad de la proyección del mantenimiento de los puentes de la
ciudad mediante la aplicación de un desarrollo tecnológico que permitirá
adelantar el monitoreo (acelerómetros) en tiempo real y obtener un registro del
efecto del paso de los vehículos por las estructuras, para establecer qué fallas
presentan y así priorizar su mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 286
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El Plan de Administración de Puentes y la instalación de acelerómetros hacen
parte de la política de mantenimiento de la infraestructura vial y de espacio
público en la cual está empeñada este gobierno y que permitirá dotar a la ciudad
de inventarios detallados, diagnósticos actualizados, esquemas de seguimiento y
monitoreo e intervención oportuna.
Operación del sistema
El Centro Internacional de Física (CIF), entidad privada adscrita a la Universidad
Nacional, fue la encargada de desarrollar la tecnología que el IDU puso a prueba
durante el año 2000, y que la actual Dirección decidió incorporar al Sistema de
Administración de Puentes por su alta precisión en las mediciones, viabilidad en
la aplicación y utilidad para la ciudad.
Mediante el Contrato 212 de 2002, el IDU contrató con el CIF el suministro de 50
aparatos, el software y los equipos para el procesamiento de datos y módem, y la
elaboración de una base de datos de los puentes vehiculares de la ciudad.
El aparato, incorporado en una caja de acero inoxidable, está compuesto por una
batería, un módem, un procesador matemático y una micromáquina que contiene
el acelerómetro (última tecnología). Dicho sistema registra las aceleraciones
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 287
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
producidas por el paso de los vehículos y los movimientos de fenómenos
sísmicos, realiza operaciones matemáticas y envía los datos, vía celular, cada 2
horas, 6 horas o en tiempo real, según se programe, a una central de información
que estará ubicada en el IDU.
Con este mecanismo se podrá llevar a cabo una medición en tiempo real del
efecto que ocasiona en la estructura el paso de los vehículos, lo que permitirá
determinar si su velocidad y peso superan los límites de resistencia de la
estructura. Tal información le permitirá al IDU establecer las necesidades de
mantenimiento.
Igualmente, se podrán obtener datos estadísticos para proyectar el
mantenimiento de una forma ágil y puntual. Antes de poner en marcha este
sistema, para calcular las necesidades de intervención de un puente vehicular se
requería contratar un diagnóstico estructural que resultaba dispendioso, costoso
y demandaba mucho tiempo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 288
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Lecturas Acumuladas de Frecuencia
0
100
200
300
400
500
600
0,59
1,19
2,38
2,98
3,57
4,17
4,76
5,96
6,55
8,94
9,53
10,1
3
10,7
3
11,3
2
12,5
1
13,1
1
13,7
1
Frecuencia (Hz)
No
. Rep
etic
ion
es
AutoNorte x Cll 134 (Norte) - Equipo: 30 Infraestructura - Longitudinal - Datos: 732 - Mayo 2003 a Octubre 2003
* Esta grafica muestra la frecuencia de oscilación de una estructura típica contra
el número de repeticiones en el tiempo. Para este caso el equipo se encuentra
ubicado en uno de los pórticos del puente de la autopista norte por Calle 134
(norte) y claramente se observa que la frecuencia dominante de este elemento
(huella digital del puente) es 3.57 Hz.
Fuente: Dirección Técnica de Construcciones.
Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones.
El corazón del sistema lo constituye una base de datos actualizada que estará
complementada con la historia del puente, la fecha de construcción, los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 289
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
mantenimientos recibidos y el comportamiento actual, de forma que se podrá
contar con una hoja de vida de las estructuras totalmente individualizada.
Los acelerómetros también se convertirán en una importante herramienta de
información para la ciudad que ayudará en la prevención de emergencias, pues
permitirán detectar ondas sísmicas, evaluar la respuesta sísmica de diferentes
zonas de la ciudad y aportarán un importante apoyo para identificar la
vulnerabilidad de los pasos vehiculares en caso de un movimiento telúrico. Este
aporte permitirá diseñar acciones para la mitigación del riesgo sísmico en
coordinación con las demás entidades del Distrito.
En la actualidad se cuenta con un total de 72 equipos, distribuidos en 34 puentes.
LOS ACELERÓMETROS INSTALADOS SE ENCUENTRAN EN LOS
SIGUIENTES PUENTES VEHICULARES.
# Dirección del Puente Equipo en Superestru
ctura
Equipo en Infraestruc
tura
Equipo en Cimentaci
ón 1 Calle 100 por Autopista Norte
(costado norte) 14 22 -
2 Calle 100 por Autopista Norte (costado sur)
66 67 -
3 Calle 134 por Autopista Norte 48 51 -
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 290
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
(costado sur) 4 Calle 134 por Autopista Norte
(costado norte) 11 30 -
5 Calle 116 por Autopista Norte 55 28 - 6 Calle 127 por Autopista Norte 74 49 - 7 Calle 170 por Autopista Norte
(sur antiguo) 21 05 33
8 Calle 170 por Autopista Norte (norte nuevo)
44 56 -
9 NQS por calle 13 63 65 - 10 NQS por Avenida de las
Américas 13, 43 20 -
11 NQS por calle 26 78 09 - 12 NQS por calle 63 72 18 - 13 NQS por calle 68 (costado norte) 26 31 - 14 NQS por calle 72 77 10 - 15 NQS por calle 80 (costado sur) 25, 29 23 - 16 NQS por calle 80 (costado norte) 41 36 - 17 NQS por calle 53 35 01 15 18 NQS por calle 92 (curvo) 7, 19 76 - 19 NQS por calle 92 (occidental
antiguo) 42, 75 40 -
20 NQS por calle 92 (oriental antiguo)
53 27 79
21 NQS por Matatigres (eje E) 47 45 57 22 Avenida Boyacá por Autopista
Sur 46 17 50
23 Avenida calle 26 por carrera 5ª (curvo)
69 58 32
24 Avenida calle 26 por carrera 10ª 03 - - 25 Avenida calle 26 por carrera 13 06 - - 26 Avenida calle 26 por Avenida
Caracas (occidental) 37 - -
27 Avenida calle 26 por Avenida carrera 68 (oriental)
59 02 -
28 Avenida calle 26 por Avenida carrera 68 (oriental)
71 16 -
29 Avenida calle 26 por Avenida Boyacá (eje 2)
64 62 -
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 291
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
30 Intersección Puente Aranda (eje 1 y 2)
54 - -
31 Intersección Puente Aranda (eje 3)
73 - -
32 Intersección Puente Aranda (eje 4)
52 60 68
33 Avenida Circunvalar por calle 63 (eje 5)
- - 61
34 Avenida Boyacá por río Tunjuelito 38 - -
Fuente DTC IDU Diciembre 2003
EQUIPOS DE MONITOREO
4.3.2.5 Estudio y análisis de estabilización de suelos en Usme
Ante el surgimiento de nuevas tecnologías para la estabilización de bases y
subbases granulares en lo relacionado con el mantenimiento vial, las cuales
podrían ofrecer mejores costos, mayores rendimientos y obras más duraderas, el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 292
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
IDU se interesó en realizar un monitoreo a las obras de estabilización de
materiales in situ durante el proceso constructivo, y posteriormente, durante su
funcionamiento.
Con el fin de realizar estas labores, el IDU suscribió el Convenio 008 de 2003 con
la Universidad Javeriana, cuyo objeto es realizar el acompañamiento técnico para
la caracterización y comportamiento del tramo experimental, de 500 metros de
longitud, en la vía los Soches, localidad de Usme, con la propuesta técnica de la
Universidad.
Con los datos obtenidos, así como con las conclusiones que deriven del estudio,
el IDU pretende tener un soporte técnico de comparación entre construcción de
vías por el sistema convencional y nuevas tecnologías, lo cual, a su vez, servirá
para que el IDU considere su aplicación en forma masiva en las futuras vías por
intervenir a nivel de mantenimiento, por medio del uso de aditivos químicos, los
cuales estabilizan los materiales de la estructura vial. Si bien es cierto que el
conjunto de alternativas analizadas es bajo en relación con las opciones del
mercado, las actividades realizadas hasta el momento sirven para iniciar el
proceso de estudio, sin que ello implique que el material deba cumplir.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 293
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.3.2.6 Consultoría para el desarrollo de la calibración de curvas de
deterioro de los pavimentos de Bogotá, D. C.
Este proyecto está enmarcado en el estudio general de "Calibración de curvas de
deterioro para los pavimentos de Bogotá", el cual se divide en tres fases:
La Fase I, que tiene como alcance la formulación inicial del proyecto por fases
donde se definirían todos los parámetros del estudio. La Fase II, de planificación,
que defina y estructure la metodología y las pistas de calibración, así como la
primera auscultación de fallas de las pistas seleccionadas. Por último la Fase III,
la cual consiste en la toma periódica de datos de auscultación para determinar
los parámetros que definirán las curvas de deterioro con la más cierta validez
estadística.
El proyecto se inició con la contratación de su primera fase a través del Contrato
529 de 2002, suscrito con la Universidad Javeriana. Las siguientes fueron las
actividades más relevantes de la Fase I:
• El análisis, evaluación y conceptualización de los parámetros básicos que
alimentaran la calibración del deterioro de la red vial de Bogotá.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 294
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• La formulación de las familias de deterioro típicas de los pavimentos tanto
rígidos como flexibles que conforman la malla vial de la ciudad.
• La estructuración de la metodología de calibración, la cual deberá ser
implementada en la fase posterior de este estudio.
Para la Fase II del estudio se tienen como objetivos específicos los siguientes:
• Clasificar los segmentos viales que conforman la malla vial en cada una de
las familias establecidas por el proyecto en su Fase I.
• Escoger los elementos pertenecientes a cada familia de deterioro,
necesarios para contar con una muestra suficiente en el proceso de
seguimiento.
• Estimar la edad de los pavimentos que conforman la base de datos del
inventario de la malla vial del IDU, de acuerdo con los criterios definidos en
la Fase I. A partir de 1998, el IDU cuenta con bases de datos de donde se
puede extraer la edad de aproximadamente 18.535 elementos28. En esta
fase se debe consolidar toda la información disponible.
• Definición del tamaño de la muestra.
28 Fuente: base de datos de inventario y diagnóstico IDU. Base de datos de seguimiento a la
gestión y seguimiento a obras con póliza de estabilidad vigente.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 295
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• Definición de la muestra de elementos viales que servirán como pistas, la
cual debe entregarse georreferenciada.
• Conformar la base de datos requerida para almacenar la información que
se debe levantar en el desarrollo del proyecto tanto en la Fase II como en
la Fase III. Esta base debe ser totalmente compatible con la que almacena
el inventario de la malla vial y de espacio público que administra el IDU
• Obtención del tipo, severidad y extensión de las fallas presentes en las
pistas de calibración y georreferenciación de fallas.
• Medida del Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
• Cálculo del Índice de Falla MDR.
• Cálculo del Índice de Condición de Pavimento (OPI).
• Para pavimentos articulados se deben definir las familias de deterioro, las
fallas más relevantes para realizar el seguimiento, las metodologías para
el levantamiento de fallas y toma de IRI y realizar el levantamiento del
Inventario de Fallas del IRI y del cálculo del OPI.
• Diseñar un plan de aseguramiento de calidad para el manejo de la
información y el desarrollo de las fases II y III.
• Elaborar el plan de trabajo para el desarrollo de las fases subsiguientes
del proyecto.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 296
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Finalmente, la Fase III del proyecto, la cual hace parte de la contratación del año
2004, consiste en la toma periódica de datos de auscultación para determinar los
parámetros que definirán las curvas de deterioro.
4.3.2.7 Estudio para el análisis, diseño, construcción e implementación de
un sistema de gestión vial y de espacio público para Bogotá, D. C. Por
medio de este estudio se seleccionará una firma consultora experimentada que
realice adecuadamente el análisis, diseño, desarrollo e implementación de un
Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público para Bogotá, D. C. La Subdirección
Técnica de Planeación Estratégica del IDU es la encargada de coordinar el
estudio, por medio de un comité de acompañamiento a todas las etapas del
proyecto; este comité está conformado por delegados de las siguientes
dependencias de la entidad: Grupo de Investigación y Desarrollo Tecnológico,
Subdirección Técnica de Sistemas, Subdirección Técnica de Desarrollo de la
Organización, Direcciones Técnicas de Malla Vial, Construcciones y Espacio
Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 297
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4.3.2.8 Estudio de definición de un Plan Maestro de Espacio Público (PMEP)
para Bogotá, D.C.
Actualmente, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), a
través del Crédito 1385 del Banco Interamericano de Desarrollo y en marco del
proyecto de fortalecimiento institucional de Bogotá, adelanta el proceso de
invitación para asignar el contrato, aún sin registro, el cual tendrá por objeto
hacer el estudio para definir un Plan Maestro de Espacio Público (PMEP). este
plan se aplica directamente a las actividades que adelanta el DAPD, al fomentar
el desarrollo del Sistema de Espacio Público a través de los mecanismos
generados en el POT; las actividades para desarrollar cubren el área urbana
completa, por lo que el impacto del plan es global y los beneficiarios potenciales
serían los ciudadanos en general.
El Plan Maestro definir las políticas, estrategias y herramientas urbanísticas, de
gestión y de carácter jurídico que permitan la conformación y regulación de un
sistema completo de espacio público, así como la estructuración funcional de ese
sistema, de tal forma que éste incorpore y relacione los subsistemas de parques,
áreas de circulación peatonal (andenes, alamedas paseos, senderos) y áreas de
permanencia (plazas plazoletas, áreas de espacios públicos monumentales,
áreas públicas de edificios destinados a equipamientos y sedes administrativas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 298
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de entidades públicas), y que se relacionen en forma directa con los elementos
componentes de la estructura ecológica principal, con los sistemas Vial y de
Transporte y con el Sistema de Equipamientos, y que esté en correspondencia
directa con las determinaciones del modelo de ordenamiento físico, tanto
actuales como proyectadas, definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT).
4.3.2.9 Revisión, actualización y divulgación del Reglamento IDU-2002 En
este momento, el Comité de Investigación y Desarrollo está llevando a cabo una
revisión del Reglamento IDU-2002, para así realizar la actualización del mismo
para su oportuna divulgación. Cabe anotar que este seguimiento debe ser
periódico, para así lograr una retroalimentación del mismo.
4.3.3 Seguimiento al Sistema General de Transporte
4.3.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas
Alimentadoras
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 299
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Caso Específico de la Troncal Autopista Norte
Esta obra se realizó a través del Contrato 403 de 2000, suscrito con la firma
Conciviles S. A., y tenía un periodo de garantía de los trabajos por un año
después de terminados los mismos; este contratista reparó 35 losas con trabajos
de mantenimiento correctivo.
Teniendo como precedente los daños encontrados en parte de la infraestructura
construida, y con el fin de determinar las causas de los mismos, la Dirección
General del Instituto ordenó realizar un recuento pormenorizado sobre el
desarrollo del proyecto desde sus inicios, con el fin de establecer responsables y
acopiar las pruebas necesarias en caso de que se requiera la interposición de
acciones legales.
El primer seguimiento y monitoreo lo realizó Conciviles S.A., la firma contratista
que ejecutó el proyecto, en marzo de 2001, y la cual, con base en este estudio,
procedió a realizar reparaciones en 35 losas.
En cuanto a determinar la dimensión del daño presentado a lo largo de esta
troncal, la Dirección General ordenó que se efectuara una evaluación
independiente de la realizada por el constructor e interventor de la obra. Mediante
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 300
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
adición realizada el 28 de diciembre de 2001, al Contrato 379 de 2001, suscrito
con la firma Consultoría Colombiana, y cuyo objeto era la complementación del
Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial de Bogotá, se le ordenó hacer
mediciones de transferencia de cargas en las juntas de losas en la Autopista
Norte cada 100 metros.
Los resultados del informe de Consultoría Colombiana se resumen en
mediciones de las deflexiones en los bordes de las losas de concreto rígido bajo
el efecto de una carga normalizada. La medida de la deflexión en los bordes de
las losas está particularmente influenciada por las condiciones de temperatura a
la que éstas están sometidas.
Del informe de Consultoría Colombiana se puede concluir lo siguiente:
Cuando se analizan los resultados obtenidos en cada junta en los perfiles
longitudinales, se observa que existen algunas juntas con deflexión alta en medio
de juntas con deflexión relativa aceptable (inferior a 20/100). El análisis de los
resultados junta por junta permite reparar puntualmente esas losas. También se
observa que los problemas de soporte se presentan principalmente en el carril
central.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 301
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El análisis también se realizó por tramos; en estos casos se calculó la deflexión
característica de cada sección. El tramo crítico es en el que se encuentra un
número de juntas con deflexión alta. Se observó que el carril externo presenta, en
su gran mayoría, deflexiones relativas aceptables (inferior a 20/100); sin
embargo, un número considerable de tramos se encuentra cercano al límite de
aceptabilidad. Por lo tanto, el Instituto debe analizar la evolución futura de la
deflexión relativa en los carriles de la Autonorte, con el fin de saber cuál será la
evolución de las fallas en la mencionada vía.
El estudio permitió identificar aquellos sectores donde las condiciones de apoyo
son más críticas: se ubican principalmente en el carril occidental, y dentro de este
carril, en el sector comprendido entre las calles 170 y 134.
En el mes de abril del 2002 la interventoría y el contratista efectuaron un nuevo
inventario de daños, cuyo resultado se resume en el siguiente cuadro:
TIPO DE DAÑO LOSAS CON DAÑO
TOTAL LOSAS OBRA
% Del Total
Fallas estructurales (fisuras transversales) 445 23.102 1,93% Reparaciones menores (fallas superficiales, microfisuras)
405 23.102 1,75%
Sellos por reparar (bombeo) 98 23.102 0.42% TOTAL LOSAS CON DAÑOS 948 23.102 4,10%
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 302
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Fuente: Estudio de Daños Autonorte. Abril 2002
Elaboró: Conciviles S.A.
Nuevamente, los daños se presentaron entre las calles 80 y 170, y
principalmente en la calzada occidental.
Debido a que fue imposible tener consenso en los conceptos emitidos por las
partes involucradas en el proyecto (Conciviles S. A., Consultoría Colombiana y el
IDU) sobre el origen y responsabilidad de los daños, y ante la falta de experiencia
y de normas técnicas en el país relacionadas con estructuras con relleno fluido
de 30 kg/cm2, en el mes de marzo de 2002 el IDU decidió acudir a entes
académicos internacionales. A través del American Concrete Institute (ACI),
estableció contacto con el Dr. Jamshid Armaghani, miembro de esa entidad, cuya
tesis doctoral trató sobre una experiencia similar a la que se presenta en la
Autopista Norte de Bogotá en la Interstate 75, la Florida, Estados Unidos.
El 30 de abril de 2002 se firmó el Contrato número 231 de 2002, con el Ingeniero
Jamshid Armaghani, cuyo objeto era “Elaborar el diagnóstico patológico del
estado actual de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su
comportamiento y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 303
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
vía”, por un valor de US$ 27.000 y un plazo de ejecución de cuatro meses. El
acta de inicio se firmó el 9 de mayo de 2002.
Las recomendaciones y sugerencias del consultor han permitido mantener un
estricto monitoreo del desarrollo de las fallas que se presentan en el tramo
comprendido entre las calles 170 y 134.
Con el Contrato 330 de 2002, suscrito con el Consorcio Obras Civiles, y cuyo
objeto es la actualización de los estudios y diseños para el drenaje de la
Autopista Norte entre Los Héroes y la calle 183, se obtuvo un inventario detallado
de fallas. Los mayores daños se registran en las losas ubicadas entre las calles
159 a 134 y 134 a 127, de la calzada occidental.
Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento
Vial MSC, se ejecutó la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo de las
troncales de Transmilenio de la Autopista Norte y Avenida Caracas. Los trabajos
se realizaron durante cuatro meses, contados a partir de marzo del presente año,
en 22 losas.
Las actividades que se llevaron a cabo son:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 304
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• Demolición de las losas.
• Demolición del relleno fluido.
• Instalación de drenajes laterales y transversales.
• Colocación de geotextil NT-4.000.
• Colocación y compactación de base granular (según especificación
Armaghani).
• Colocación y acabado de concreto hidráulico MR 50 kg, acelerado a 24
horas (Fastrak).
En desarrollo del Convenio 067 de 2002, celebrado entre la Universidad Nacional
(UN) y el IDU, la Universidad se encuentra realizando el seguimiento a la troncal
de la Autopista Norte. Es importante mencionar que el seguimiento a este
contrato incluye un proceso específico: Inicialmente se realiza la visita de ley, si
se encuentran daños se realiza un diagnóstico, se evalúa la responsabilidad de
los daños y, si es necesario, se requiere al contratista con el fin de que los
repare; si no los repara, se procede a aplicar la póliza respectiva. En caso de no
encontrar daños, se efectúa una nueva visita seis meses después.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 305
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La UN comenzó el trámite de seguimiento de la póliza de estabilidad de obra del
Contrato 403 de 2000 desde el mes de enero de 2003, con la recopilación de la
información necesaria (antecedentes) y el estudio de la misma.
Durante los meses de enero, febrero y marzo de 2003 se realizó la auscultación
de la Autopista Norte segmentando los carriles de tráfico mixto y los de uso
exclusivo de Transmilenio e identificando las fallas y los daños de los mismos.
Igualmente, se hicieron las mediciones y los cálculos respectivos de los Índices
de Rugosidad Internacional (IRI), de Condición del Pavimento (ICP) y del Overal
Pavement Index (OPI).
Con base en lo anterior, la Universidad Nacional elaboró el Informe de
Diagnóstico de Fallas de la Autopista Norte, documento radicado en el IDU con el
No. 032780, del 21 de abril de 2003, y un concepto técnico especial sobre el
estado actual de la Troncal de la Autopista Norte, el cual fue radicado en el IDU
con el No. 073345, del 29 de agosto de 2003; dicho informe ya fue remitido a la
Dirección de Responsabilidad Fiscal, dentro del Proceso de Responsabilidad
Fiscal No. 50100-090-03.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 306
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Dentro de las conclusiones propias del estudio de la UN, se pueden destacar las
siguientes:
En la página 144 se relaciona que:
"1. El pavimento de la Autopista Norte presenta patología estructural
correspondiente a escalonamientos, fisuras transversales, fisuras longitudinales,
de esquina y losas subdivididas. La incidencia de manifestaciones de bombeo de
agua y finos a través de las juntas es alta. Ocurre, así mismo, frecuente
incidencia de desprendimiento y rotura de sellos en las juntas".
"2. El carril 2, de la calzada occidental de tráfico mixto, es el que presenta mayor
concentración de daños estructurales y deficiencia de material de sello. Esta
concentración de daños se debe, en primera instancia, a la alta erodabilidad del
material de relleno fluido que subyace las losas de hormigón, a los bajos
espesores del relleno fluido, a la menor resistencia de la fundación, al menor
espesor de la losa con respecto a la del carril 1 adyacente y al alto tráfico de
vehículos comerciales que utilizan este carril".
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 307
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"5. Las mayores patologías observadas en la Autopista Norte son la deficiencia
del material de sello y los desportillamientos contiguos a las juntas, sin que haya
una concentración particular de la deficiencia de material de sello en el abscisado
del corredor vial. La falta de adherencia del material de sello se debe en primera
instancia a la falta de una adecuada limpieza de las paredes de la junta y al bajo
porcentaje de elongación del material de sello".
En la página 145 se relaciona que:
"6. La patología de daños que presentan las losas de pavimento de la Autopista
Norte está asociada con la alta erodabilidad del material de base, el relleno fluido,
que provoca su degradación estructural y pérdida de masa, deja sin soporte las
losas de concreto y genera la rotura de las mismas. No presenta distribución
uniforme de daños, lo cual complica y pone en evidencia los problemas de
erodabilidad del material de base. El factor que prima sobre la extensión y
severidad de los daños manifestados en la Autopista Norte se relaciona con la
impermeabilidad del pavimento".
En la página 147 se cita lo siguiente:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 308
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
"18. El conocimiento sobre el comportamiento del relleno fluido en la fecha en
que se inició la repavimentación de la Autopista Norte era muy escaso, aún
cuando ASOCRETO manifestaba que era un material con altas bondades
constructivas. Es importante señalar que el comportamiento geomecánico de un
material en general no se puede definir con un solo parámetro y que dicho
comportamiento se debe establecer teniendo en cuenta el medio y la forma como
va a trabajar. En consecuencia, antes de recomendar el empleo de este material
como base de losas de hormigón, se debieron efectuar pruebas de laboratorio
para analizar su resistencia bajo cargas cíclicas y tramos de prueba en el campo
para definir su comportamiento con las condiciones de trabajo reales".
"20. La generación del fenómeno de bombeo en un pavimento rígido ocurre por
la confluencia de tres condiciones importantes: tránsito pesado, presencia de
materiales susceptibles a la erosión y agua en las capas subyacentes de las
losas. La primera condición es intrínseca en la Autopista Norte, dado que es un
corredor dedicado al sistema de transporte masivo y alto porcentaje de vehículos
comerciales, que entran y sacan productos de la ciudad, con cargas muy altas,
que generan importantes presiones en el material infrayacente. La segunda
condición fue generada al cambiar los materiales concebidos en el diseño por
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 309
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
otro de menor resistencia a la erosión. La última condición ha sido favorecida de
manera primordial por la infiltración de aguas a través del sello de las juntas".
"21. La presencia de un material muy erodable como base de las losas de
hormigón, el relleno fluido, exige la concepción de sistemas adicionales de
extracción del agua que pueda infiltrarse y extremar todos los cuidados para
impedir la infiltración. De hecho, la presencia de agua en las interfases y en la
junta, es una de las condiciones necesarias para que ocurra el bombeo y en
consecuencia, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para impedir el
ingreso de agua y facilitar la salida del agua infiltrada".
En la página 148 se menciona lo siguiente:
"29. Para la Universidad Nacional de Colombia es importante establecer que la
mayor responsabilidad de los daños presentados en la Autopista Norte son
directamente imputables a quién autorizó el cambio del material de base en
concreto asfáltico por relleno fluido, sin tener el conocimiento adecuado de su
comportamiento geomecánico bajo diversos estadios de solicitación (mecánica y
ambiental".
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 310
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En la página 141 del informe se cita el Acta No. 05 del seguimiento al contrato de
obra del 5 de julio de 2000:
"El contratista solicita se aumente la resistencia del relleno fluido, por cuanto
considera se diseño con resistencias muy bajas y se va a reventar muy rápido".
En la página 143 también se cita lo siguiente:
"Después de un proceso de comunicaciones se aclara que CONCIVILES S.A, no
es responsable de los diseños y el IDU envía una carta solicitando la valoración
para la complementación y elaboración de los diseños faltantes. CONCIVILES
S.A. contestó que no estaba interesado en elaborar los diseños y finalmente solo
accedió a colaborar con los diseños geométricos, por que en ese momento las
deficiencias estaban entorpeciendo el normal desarrollo de la obra.
“Adicional a lo anterior en los comités semanales de obra y en la correspondencia
cruzada entre las partes se cuestionó y discutió sobre los temas de diseño,
(método de diseño, espesor de losa, la resistencia de relleno fluido, y los
drenajes) que no solo era de pavimentos, pero muchos de estos
cuestionamientos no fueron atendidos ni aceptados por la interventoría y el IDU y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 311
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
en uno de los comités se dijo enfáticamente que se construía con lo que se había
diseñado".
Por otra parte, "la calidad del material de los sellos y de los respectivos procesos
constructivos son responsabilidad directa del contratista."
Al contratista le fue suministrada una copia del informe, sobre lo cual
CONCIVILES se pronunció mediante el Oficio 01-GN-015-2003, en los siguientes
términos:
• Respecto al relleno fluido: "... es importante dejar claro, una vez más, que
Conciviles, como consta en las actas, cuestionó los diseños, los cuales no
estaban en Fase III, la resistencia del relleno fluido, el espesor de los
pavimentos, la falta de drenajes...".
• Sobre el diseño original de la obra: "... Conciviles en su momento solicitó
que se complementaran los estudios de suelos y que se revisaran los
diseños".
• Respecto a juntas y sellos: "Los problemas de la Autopista Norte se
empezaron a evidenciar cuando se observó el fenómeno de bombeo...
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 312
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
este fenómeno estaba erosionando el relleno fluido y levantando los
sellos...".
Mediante el Oficio IP-4532-03, del 12 de septiembre de 2003, la UN respondió a
CONCIVILES lo siguiente:
"... no estamos de acuerdo con su comunicación en cuanto a que la falla de los
sellos es única y exclusivamente debido al bombeo. Consideramos que en ciertos
sitios la falla del sello se ha degenerado por el bombeo, pero en otros puntos,
éstos se han desprendido por la deficiente aplicación y el factor forma
empleado... Las fallas del material de sello que se hayan generado por el
bombeo del relleno fluido no son imputables a ustedes y se tiene claro que este
punto es imputable a quién o quienes hallan tomado la decisión de cambiar la
carpeta asfáltica por un material altamente erodable y de baja permeabilidad, lo
cual se aparta de una filosofía de una base para pavimentos que debe garantizar
bajos tiempos de retención y altísima permeabilidad".
Por lo anterior, tanto el contratista como el interventor de la obra fueron
requeridos por la UN mediante el Oficio R-2079, del 12 de septiembre de 2003.
Actualmente se está adelantando la reparación de los sellos de las juntas de las
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 313
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
placas de concreto, en las cuales no se encuentra bombeo ni fracturadas por
parte de Conciviles, y según el Oficio STM-4200-189468, del 20 de noviembre, el
contratista dispone de 48 horas, a partir de la fecha de recibido dicho oficio, para
iniciar el proceso de reparación de los sellos "...o de lo contrario se dará traslado
a la Subdirección Técnica de Administración de Activos del IDU con el fin de que
se tomen las medidas relacionadas con la póliza de estabilidad vigente".
Dichas reparaciones se están adelantando desde el pasado 2 de diciembre de
2003.
Igualmente, el contratista fue requerido por los daños que se presentan en el
tramo de las calles 170 a 184 mediante el Oficio R-2144, del 31 de octubre de
2003, y por los daños que se presentan debajo del puente vehicular de la calle
134 (agujas-costado occidental) con el Oficio R-2184, del pasado 28 de
noviembre.
El 28 de noviembre se realizó la visita conjunta respectiva, a raíz de la cual el
contratista se comprometió a iniciar las reparaciones debidas en el tramo de la
calles 170 a 134.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 314
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Igualmente, vale la pena mencionar que con el concepto de la UN se confirmó el
diagnóstico del Dr. Jamshid Armaghani y de la Universidad de Los Andes sobre
las principales causas de los daños de la Troncal Autopista Norte.
En el mismo sentido, el IDU suscribió el Contrato 193 de 2003, con el fin de
contar con los servicios profesionales de la firma de abogados Palacio, Jouve &
García para realizar un estudio general y un diagnóstico sobre las posibles
alternativas legales con que cuenta el Instituto frente al contratista, el interventor
o los terceros que durante esta investigación pudiere colegirse que resulten
responsables de los daños presentados en la Troncal de la Autonorte, pues el
IDU considera preliminarmente que cabría responsabilidad de parte de los
proveedores y fabricantes de los materiales empleados en la obra que se han
determinado en todos los estudios mencionados anteriormente como causa
principal de problema.
Troncal Caracas
Tramo de las calles 6ª a 80
Esta obra se realizó a través del Contrato 089 de 2000, suscrito con la firma
Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal, la cual tenía un periodo de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 315
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
garantía de los trabajos por un año después de terminados los mismos. Por
medio de esta garantía, el contratista reparó 471 losas con trabajos de
mantenimiento correctivo.
A continuación se discriminan las intervenciones realizadas por el contratista por
tipo de calzada y tipo de falla:
FALLA REPARADAS EN LA TRONCAL CARACAS ENTRE CALLES 6 Y 80
CALZADA SOLO BUSTOTAL DE FALLAS 1160
0,7%11,9%
15,9%
1,2%
28,3%
38,3%
2,2%0,1%
0,3%0,1%1,0%
Peladuras Pulimento de superficie
Descascaramiento - fisuras capilares Baches - Desintegración total
Hundimiento - depresión Dislocamiento
Fisuras longitudinales Fisuras transversales
Fisuramiento diagonal y de esquina Deficiencia de material de sello
Desportillamiento
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de
2002. Enero 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 316
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Como se puede observar, el 38.3% de las fallas corresponde a desportillamiento;
el 28.3%, a deficiencia de material de sello; el 15.9%, a fisuras transversales y el
11.9%, a fisuras longitudinales. El 5.6% restante de las fallas corresponde a siete
(7) tipos de fallas más.
FALLA RE PARADAS EN LA TRONCAL CARACA S ENTRE CALLES 6 Y 80
CALZADA MIXTATOTAL DE FA LLAS 337
18,4%
36,8%
26,4%
13,9% 0,9% 0,3%
3,3%
P eladuras Descascaramiento - f isuras capilares
B aches - Desintegrac ión total Hundimiento - depresión
Fisuras longitud inales Fisuras transversales
Fisuramiento d iagonal y de esquina
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de
2002. Enero 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Como se puede observar, el 36.8% de las fallas corresponde a hundimientos; el
26.4%, a fisuras longitudinales; el 18.4%, a baches y el 13.9%, a fisuras
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 317
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transversales. El 4.5% restante de las fallas corresponde a tres (3) tipos de fallas
más.
Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento
Vial MSC, se realizó la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo en la
Troncal Caracas. Los trabajos se realizaron durante cuatro meses, contados a
partir del mes de marzo del presente año, y se repararon 24,5 losas.
En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el
Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se está
realizando el seguimiento y solicitud de las obras de mantenimiento al contratista
Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal.
Al igual que en la Troncal Autonorte, la Universidad Nacional está adelantando
una evaluación técnica para determinar causas y responsabilidades. Por lo tanto,
la Universidad recomienda que el Instituto lleve un inventario detallado de cada
área que llegue a ser intervenida, con el propósito de establecer un presupuesto
de reparaciones de fallas, el cual podría aplicar en el caso de que el concepto
técnico emitido por la Universidad Nacional determine que dichas fallas son
imputables al contratista.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 318
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Tramo de la calle 6ª a la calle 51 sur
Esta obra se realizó a través del Contrato 090 de 2000, suscrito con la Unión
Temporal El Cóndor-CONALVÍAS. Actualmente, a este contrato se le realiza un
seguimiento y monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002,
suscrito entre el Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de
Colombia. El mencionado tramo de la Caracas se encuentra en la actualidad en
buen estado, sin la presencia de fallas de consideración.
Tramo de las calles 51 sur a 63 sur
Esta obra se realizó por medio del Contrato 604 de 2000, suscrito con la Unión
Temporal Tcherassi S. A.-Syvial Ltda., cedida a la firma Maquinaria Ingeniería y
Construcciones S. A. Mapeco.
En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el
Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se está
realizando el seguimiento y la solicitud de las obras de mantenimiento al
contratista Mapeco.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 319
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Ramal Avenida Villavicencio
Esta obra se realizó a través del Contrato 091 de 2002, suscrito con la firma
Consorcio MAR, la cual tenía un periodo de garantía de los trabajos por un año
después de terminados los mismos. Por ser un ramal de reciente construcción,
aún necesitan labores de mantenimiento rutinario; tan sólo se encuentra en
seguimiento y monitoreo a través del Convenio 067 de 2002, suscrito con la
Universidad Nacional de Colombia.
Troncal Calle 80
Tramo desde Los Héroes hasta la Avenida Boyacá
Esta obra la construyó la Unión Temporal Calle 80 CB, mediante el Contrato 027
de 1999. Actualmente, al contrato se le están realizando seguimiento y monitoreo
a través del Convenio Interadministrativo número 067 de 2002, firmado con la
Universidad Nacional. Mediante este convenio, se firmó un acta donde el
contratista se compromete a realizar el mantenimiento preventivo en fisuras y
otros daños que se presentan en la calzada mixta sur y norte, con un tratamiento
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 320
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a base de emulsión asfáltica. Sobre las calzadas exclusivas de Transmilenio, el
contratista no hará ninguna labor de mantenimiento correctivo, con el argumento
de que dichas calzadas no se diseñaron para este tipo de vehículo.
Tramo desde la Avenida Boyacá hasta el río Bogotá
Este tramo de la Troncal Calle 80 se ejecutó mediante dos contratos: el primero,
por medio del Contrato 185 de 1997, suscrito con ICA S. A. de C. V., el cual fue
objeto de la aplicación de la cláusula contractual denominada rescisión por
incumplimiento por cuenta y riesgo del contratista, razón por la cual se realizó el
Contrato 461 de 2000, suscrito con la Unión Temporal MHC-CONCAY S. A.
Actualmente, al contrato se le están realizando seguimiento y monitoreo a través
del Convenio Interadministrativo número 067 de 2002, firmado con la Universidad
Nacional.
Ramal Avenida Jiménez
Esta obra se realizó a través del Contrato 447 de 1999, suscrito con la firma
CONCONCRETO S. A. Actualmente, al contrato se le realiza un seguimiento y
monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el
Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 321
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En la actualidad, el Eje Ambiental de la Avenida Jiménez presenta una serie de
daños graves en la carpeta de rodadura de pavimento articulado. Por lo anterior,
el Instituto, mediante el Contrato 011 de 2003, requirió los servicios del Dr. John
Knapton, experto en este tipo de vías. Como complemento del estudio en esta
troncal, la Universidad Nacional realizó una serie de ensayos sobre las zonas
afectadas del ramal, con el fin de obtener información adicional para que el Dr.
Napton emitiera unos conceptos y recomendaciones para realizar las labores de
mantenimiento correctivo. En resumen, el concepto del Dr. Knapton sobre la
ocurrencia de las fallas en la carpeta de rodadura de pavimento articulado es que
éstas se deben a una incompatibilidad entre el sistema de la superficie en
adoquines de arcilla rígidamente instalado, la base de relleno fluido, que es
demasiado delgada, y el débil relleno bajo ésta. Por lo anterior, sus
recomendaciones comprenden una serie de actividades a corto y mediano plazo,
como son:
• Continuar reparando la avenida con el reemplazo de los adoquines
dañados.
• Desviar el tráfico de la avenida para reducir el nivel de mantenimiento.
• Emprender una investigación que valore el CBR29 del relleno existente.
29 Californian Bearing Ratio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 322
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• Realizar una reparación por fases en un periodo de 12 a 18 meses
remplazando el relleno fluido en las zonas afectadas y colocando un
adoquín de características especiales como material de superficie.
Con base en lo anterior, el Instituto se encuentra desarrollando por fases las
recomendaciones del Dr. Knapton. En primera instancia, el IDU está realizado un
mantenimiento mediante el Contrato 161 de 2002, suscrito con el Consorcio
Mantenimiento 2002. Posteriormente, se tiene programado realizar una
intervención más profunda, de acuerdo con los lineamientos del Dr. Knapton,
durante el año 2004.
Troncal Avenidad de las Américas-Calle 13
Tramo Calle 13
Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 518 de 2001, suscrito con
Conalvías S. A. El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha
realizado ningún tipo de seguimiento.
Tramo Avenida de las Américas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 323
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a) Tramo Uno. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 220 de 2002,
suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 1 (Gayco S. A., Procopal S.A. y
Bocacolina S.A.). El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha
realizado ningún tipo de seguimiento.
b) Tramo Dos. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 221 de 2002,
suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 2 (Gayco S. A., Procopal S.A. y
Bocacolina S.A.). El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha
realizado ningún tipo de seguimiento.
c) Tramo Tres. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 384 de 2002,
suscrito con la Unión Temporal M.H.C.-ICM. El estado actual de la vía es bueno,
razón por la cual no se ha realizado ningún tipo de seguimiento.
d) Tramo Cuatro. Este tramo se ejecutó a través del Contrato 518 de 2001,
suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 4 (Bocacolina S. A. y Carlos
Alberto Solarte). Este tramo aún se encuentra en construcción.
Rutas Alimentadoras
Por ser un sistema que en la actualidad se está ejecutando, las rutas
alimentadoras se encuentran en fases de Estudio, Diseño y Construcción. Por tal
motivo, no se han requerido labores de monitoreo y seguimiento para la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 324
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evaluación del mantenimiento a este componente del Sistema General de
Transporte.
4.3.3.2 Seguimiento al Sistema de Ciclorrutas
La Dirección Técnica del Espacio Público del IDU realiza una actividad de
seguimiento con un equipo de treinta y cinco (35) funcionarios sobre todos los
corredores de Ciclorrutas construidos en la ciudad. Esta labor está encaminada a
detectar las acciones o nuevos problemas que se encontraron de acuerdo con la
información recopilada en el último seguimiento de la red (mayo–junio de 2002)
Los datos consolidados se analizan y direccionan a las entidades o demás
responsables de los hechos señalados, para una pronta respuesta sobre los
corredores afectados del Sistema Ciclorrutas, antes de entrar en operación los
Distritos de Mantenimiento de Espacio Público.
A su vez, mensualmente se realiza el Comité Interinstitucional de Ciclorrutas,
integrado por delegados de la EAAB, el IDRD, el DEP, el DAPD, Transmilenio, la
STT, el DAMA y CODENSA, para unificar criterios, analizar, verificar, actualizar,
hacer seguimiento y dar respuestas en pro del óptimo funcionamiento del
Sistema General de Transporte Alternativo-Ciclorrutas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 325
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Como resultado de las acciones de seguimiento y monitoreo, se determinó el
estado de la red y las responsabilidades puntuales de cada una de las entidades
encargadas del mantenimiento y optimización, como se muestra a continuación:
• Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.
ABR MAY-JUN JUL-AGO SEPT
2002 2002 2002 2002
NUMERO DE SUMIDEROS SIN REJILLAS 33 46 53 70REJILLAS INSTALADAS 10 28 46 66
POZOS Y REGISTROS SIN TAPAS 27 48 56 85TAPAS DE CAJAS Y REGISTROS
INSTALADAS 8 21 34 47
HIDRANTES PENDIENTES DE NIVELACIÓN Ó TRASLADO
4 4 4 4
HIDRANTES RENIVELADOS Ó TRASLADADOS 0 0 0 0
ACUMULADO PLAN DE M ANTENIM IENTO ABRIL - SEPT IEM BRE (2002)
0%
94%
SITUACIONES REPORTADASPORCENTAJE
ATENCION REPARACIONES
55%
SUMIDEROS
POZOS-REGISTROS
HIDRANTES
TIPO
Reparaciones
Por Reparar
Rejillas de sumideros
Tapas pozos -Registros
Hidrantes0
30
45
60
75
90
100
70 66
85
47
415
Un
idad
es
Reparaciones
Por Reparar
Reparaciones
Por Reparar
Rejillas de sumideros
Tapas pozos -Registros
Hidrantes0
30
45
60
75
90
100
70 66
85
47
415
Un
idad
es
Rejillas de sumideros
Tapas pozos -Registros
Hidrantes0
30
45
60
75
90
100
70 66
85
47
415
Rejillas de sumideros
Tapas pozos -Registros
Hidrantes0
30
45
60
75
90
100
70 66
85
47
415
Un
idad
es
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 326
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Codensa
ABR MAY-JUN JUL-AGO SEPT
2002 2002 2002 2002
NUMERO DE POSTES UBICADOS EN LA CICLORRUTA
339 159 109 77
NUMERO DE POSTES RETIRADOS 180 50 32 0POSTES SIN LUMINARIAS 73 73 109 109LUMINARIAS INSTALADAS 15 15 15 15
CAJAS DE INSPECCIÓN DE LUMINARIAS EN MAL ESTADO
31 55 55 60
CAJAS DE INSPECCIÓN DE LUMINARIAS REPARADAS 16 41 41 41
ACUMULADO PLAN DE MANTENIMIENTO ABRIL - SEPTIEMBRE (2002)
68%
77%
SITUACIONES REPORTADASPORCENTAJE
ATENCION REPARACIONES
14%
POSTES
LUMINARIAS
CAJAS DE INSPECCION
TIPO
Postes en la Ciclorruta
Luminarias Tapas Cajas de Inspección
Reparaciones
Por Reparar
0
100
150
200
250
300
350 339
262
109
15
60
50
Un
idad
es
41
Postes en la Ciclorruta
Luminarias Tapas Cajas de Inspección
Reparaciones
Por Reparar
Reparaciones
Por Reparar
Reparaciones
Por Reparar
0
100
150
200
250
300
350 339
262
109
15
60
50
Un
idad
es
41
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 327
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Secretaría de Tránsito y Transporte
ABR M AY-JUN JUL-AG O S EP T
2002 2002 2002 2002
K M DE CICLO RRUTA S S IN S E ÑA LIZA R V E RTICA LM E NTE
195 76 45 35
K M DE C ICLO RRUTA S S E ÑA LIZA DA S V E RTICA LM E NTE 119 31 10 30
K M DE CICLO RRUTA S S IN S E ÑA LIZA R HO RIZO NTA LM E NTE
195 102 15 5
K M DE C ICLO RRUTA S S E ÑA LIZA DA S HO RIZO NTA LM E NTE 93 87 10 0
P A S O S P O R C ICLO RRUTA S P A RA S E M A FO RIZA R
367 363 363 363
NUM E RO DE P A S O S S E M A FO RIZA DO S 4 4 4 4
AC UM UL AD O P L AN D E M ANT E NIM IE NT O AB RIL - S E P T IE M B RE (2 0 0 2)
1%
97%
S ITUACIO NES REP O RTADASP O RCENTAJE
ATENCIO N REP ARACIO NES
97%
S EÑAL . V ERTICAL
S EÑAL . HO RIZO NTAL
S EM AFO RO S
TIP O
Reparaciones
Por Reparar
SeñalizaciónVertical
SeñalizaciónHorizontal
Semaforización0
100
150
200
250
300
195190
195185
50
Kiló
met
ros
4
Inte
r sec
cion
es
367
Reparaciones
Por Reparar
SeñalizaciónVertical
SeñalizaciónHorizontal
Semaforización0
100
150
200
250
300
195190
195185
50
Kiló
met
ros
4
Inte
r sec
cion
es
367
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 328
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Instituto de Desarrollo Urbano
A BR M A Y-JU N J UL -A G O S EP T
20 02 2002 2 002 200 2
A U S E NC IA Y N UM E R O DE B O L A R DO S E N M A L E S TA D O E N LA S C IC LO R RUTA S
8 0 8 0 57 33 3
B O LA RD O S INS TA LA DO S 8 1 0 23 23N UM E R O DE HU E C O S D E TE C TA DO S E N
LA CA RP E TA A S F A LTIC A P O R R E TIRO D E P O S TE S
18 0 23 0 2 62 26 2
NU M E RO D E H UE CO S TA P A DO S 8 5 9 1 18 18 5N UM E R O DE A R E A S D E A DO Q UIN
DE S TRU ID A S P O R CA US A S NO IM P UTA B LE S A L C O NTRA TIS TA
2 0 1 6 16 14
N UM E R O DE A R E A S D E A DO Q UÍN R E P A R A D A S 4 0 2 2
AC U M U L AD O P L AN D E M AN T E N IM IE NT O AB R IL - S E P T IE M B RE (2 0 0 2 )
14 %
7 %
S IT UA CIO N ES R EP O R T AD ASP O R CEN T AJE
AT EN CIO N REP AR AC IO NES
71 %
B O L AR DO S
CIN T A A S F A L T ICA
A DO Q U INES S UEL T O S
T IP O
Reparaciones
Por Reparar
Bolardos Cinta Asfaltica Adoquines Sueltos
0
100
150
200
250
300
350
98
23
262
185
50
Uni
dade
s
214
Reparaciones
Por Reparar
Bolardos Cinta Asfaltica Adoquines Sueltos
0
100
150
200
250
300
350
98
23
262
185
50
Uni
dade
s
214
Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 329
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
4.3.4 Seguimiento al Sistema de Espacio Público Construido
Si bien mediante Resolución No. 009 de 2002, se incluyó dentro de las funciones
de la Subdirección Técnica de Administración Activos (STAA) el seguimiento a
las pólizas de estabilidad de los proyectos ejecutados por el IDU, control que
incluye las visitas respectivas, la Subdirección Técnica de Mantenimiento del
Espacio Público (STME) efectúa auditorias como parte de su gestión interna.
Para dicha labor, la STME elaboró una base de datos que contiene los proyectos
ejecutados por las direcciones técnicas de Construcciones, de Malla Vial y de
Espacio Público y que hubiesen contemplado obras de espacio público.
El procedimiento empleado por la STME para el seguimiento a obras ejecutadas
es el siguiente:
1. Alimentación de la base de datos de nuevos contratos de construcción de
obras de espacio público ejecutadas por el IDU (andenes, alamedas,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 330
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ciclorrutas, plazoletas, zonas bajo puentes, separadores, vías peatonales,
etc.).
2. Los coordinadores de la STME solicitan a la STAA, o consultan en el
Ejecutor el listado de proyectos con informe final de interventoría como
insumo esencial de la STME para efectuar inicialmente el seguimiento y
ejecutar con posterioridad labores de mantenimiento.
3. Recibir de la STAA la relación de proyectos, con informe final de
interventoría, como insumo de la STME para alimentar con nuevos
contratos la base de datos.
4. La interventoría de mantenimiento del IDU realiza visitas dentro de su
objeto contractual y hasta donde los recursos alcancen, para programar
mantenimiento y detectar fallas en las obras (posible imputabilidad de
contratista), sobre lo cual reporta a la STME.
5. Paralelamente al enunciado anterior, los coordinadores de la STME
realizan visitas periódicas de auditoria para detectar fallas en las obras
(posible imputabilidad de contratista), sobre lo cual reporta a la STAA.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 331
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Igualmente se cuenta, en algunas oportunidades, con la colaboración de
estudiantes de las facultades de Arquitectura, quienes efectúan visitas a
las obras ejecutadas, conforme con los datos suministrados por los
coordinadores de la STME.
Inicialmente, la labor de seguimiento se ha efectuado con mayor
frecuencia al Sistema de Ciclorrutas, dada su condición de transporte
alternativo, sin olvidar, como es obvio, el seguimiento a los demás
proyectos que por ley deben ser atendidos.
En esta labor de seguimiento a Ciclorrutas participan todos los
coordinadores de la Dirección Técnica de Espacio Público, quienes
reportan a la STME los daños detectados.
6. La STME efectúa revisión de los informes periódicos elaborados por los
coordinadores del IDU, la Interventoría de mantenimiento, y los
estudiantes cruzan esta información con el listado de proyectos con
informe final de interventoría de la STAA.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 332
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
7. Cuando los daños a elementos de espacio público son eventualmente
imputables al contratista (a criterio de los coordinadores o de la
interventoría), se remite el correspondiente reporte a la STAA para
seguimiento de pólizas.
8. Una vez analizados y corroborados los reportes enviados por la STME, la
STAA notifica oficialmente a la STME sobre los reportes de no
imputabilidad de contratistas para programar en los contratos de Distritos
de Mantenimiento.
Para el caso del Sistema de Espacio Público Construido, las labores de
seguimiento de contratos se encuentran establecidas bajo las mismas
condiciones que en el Sistema Vial. Asimismo, se utilizaron los convenios con la
Universidad Nacional para la supervisión de la estabilidad de las obras en este
sistema.
De los 267 contratos con componente de espacio público ejecutados hasta junio
de 2003 que posean pólizas de estabilidad vigentes, sólo 203 fueron cubiertos
por dichos convenios de seguimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 333
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONTRATOS EN SEGUIMIENTO CON POLIZA DE ESTABILIDAD VIGENTES
24%
76%
No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO ENSEGUIMIENTO POLIZAS
No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO PENDIENTESDE SEGUIMIENTO POLIZAS
Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica de Administración de Activos
(Memo STAA-1600-53596 de Septiembre 9 de 2003).
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público. Julio 2002 a
Septiembre 2003.
A continuación se presenta una distribución de los contratos que a septiembre de
2003 reposan en las bases de datos de la Subdirección Técnica de
Mantenimiento de Espacio Público (STME). La recopilación de la información se
basa en las consultas adelantadas entre julio de 2002 y septiembre de 2003 ante
las áreas ejecutoras del IDU30, la Subdirección Técnica de Administración y
Activos (STAA) y la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 334
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONTRATOS/PROYECTOS EN SEGUIMIENTO
(EJECUTADOS IDU 1997-2002)POR PARTE DE LA SUBDIRECCIÓN TÉCNICA DE MANTENIMIENTO DE
ESPACIO PÚBLICO
11 22 25
62
209
649
62
252211
0
100
200
300
400
500
600
700
ZONAS BAJOPUENTES
PLAZAS YPLAZOLETAS
ALAMEDAS CICLORRUTAS ANDNENES
TIPO DE PROYECTO
CANTIDAD DE CONTRATOS NUMERO DE FRENTES
Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio
Público. Septiembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público. Julio 2002 a
Septiembre 2003.
A continuación se presentan el cuadro y el gráfico con la distribución de los
reportes elaborados por la STAA y remitidos a la STME, en los cuales se
identifican las visitas efectuadas y las intervenciones adelantadas en
mantenimiento a través del Convenio IDU-IDIPRON No. 010, de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 335
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Seguidamente, se relacionan los contratos reportados por la Universidad
Nacional para el mantenimiento, con fecha de corte de septiembre de 2003.
CONTRATOS REPORTADOS POR UNIVERSIDAD NACIONAL PARA
MANTENIMIENTO
No. TOTAL FRENTES
REPORTADOS A STME
No. FRENTES
PENDIENTES VISITA VIGÍAS33
No. FRENTES VISITADOS VIGÍAS
No. FRENTES PENDIENTES INTERVENCIO
N IDIPRON
No. FRENTES INTERVENIDO
S IDIPRON
184 85 99 52 47
REPORTES DE U. NACIONAL (POLIZAS)184 RECIBIDOS STME (SEP 18/03)
46%
54%
No. FRENTES PENDIENTES VISITA VIGIAS No. FRENTES VISITADOS VIGIAS
FRENTES ATENDIDOS MANTENIMIENTO (REPORTES U. NACIONAL A SEP 18/03)
53%
47%
No. FRENTES PENDIENTES INTERVENCION IDIPRON No. FRENTES INTERVENIDOS IDIPRON
Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Septiembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 336
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La STME, dentro de sus recorridos técnicos adelantados a los diferentes
proyectos en seguimiento, ha solicitado a la STAA los siguientes seguimientos:
SOLICITUDES REMITIDAS A STAA PARA SEGUIMIENTO A PÓLIZAS
No. TOTAL SOLICITUDES
REMITIDAS A STAA
No. SOLICITUDES ATENDIDAS POR
STAA
No. SOLICITUDES NO ATENDIDAS POR
STAA (FALTA INFORME FINAL)
88 83 5
Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio
Público. Septiembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público.
Como se puede observar, el seguimiento y monitoreo del Sistema de Espacio
Público Construido se hace de dos formas: La primera, a través de los convenios
de seguimiento de pólizas suscritos con la Universidad de los Andes, y la
segunda, ejecutado directamente por parte de la Dirección Técnica de Espacio
Público, a través de sus programas de pasantes llamados Vigías Urbanos30.
4.4 Acciones generales para los tres sistemas generales
30 Vigías Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de
las obras de espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 337
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con base en la información contenida en el Sistema de Administración de Activos
y las acciones de monitoreo y seguimiento, el IDU programa las siguientes
actividades por sistema:
4.4.1 Modelo de Contratación con Fase de Mantenimiento por un
determinado tiempo
Como estrategia para evitar el deterioro prematuro de las obras de la
infraestructura construida, la actual Administración adoptó un nuevo modelo de
contratación, que involucra el mantenimiento rutinario de las mismas, como fase
siguiente a la construcción de la obra por parte del mismo contratista.
SISTEMA GENERAL PERiODO DE MANTENIMIENTO
SISTEMA VIAL No inferior a 2 años SISTEMA DE TRANSPORTE
• Troncales Transmilenio
No inferior a 5 años
• Rutas alimentadoras No inferior a 2 años • Ciclorrutas No inferior a 2 años
SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO
No inferior a 2 años
Fuente: Dirección General IDU
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 338
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Adicionalmente, para la intervención integral de las troncales en diseño y en
construcción, se diseñó un sistema de contratación específico que permite
fortalecer la etapa de planeación y el mantenimiento de las infraestructuras que
se puedan ver afectadas durante el proceso de la construcción:
Para aquellos proyectos cuyo monto supere los 64.724 SMMLV se deben
contemplar las siguientes etapas:
Preconstrucción (3 a 4 meses)
Durante esta etapa, el contratista deberá adelantar las labores relacionadas con
la movilización de los equipos necesarios para ejecutar la obra, e, igualmente,
preparar los frentes de trabajo; también, realizar los ajustes a los estudios y
diseños y observar las condiciones descritas en el anexo técnico de los pliegos
de condiciones.
Los estudios y diseños elaborados y aprobados por el IDU permiten definir el
objeto, alcance, cantidades de obra y valor del contrato. Los contratos que tienen
etapa de preconstrucción se celebran a precio global con fórmula de ajuste, y, en
consecuencia, se trasladan los siguientes riesgos al contratista:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 339
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Mayores cantidades de obra (incluye redes necesarias para la
construcción).
• Variaciones en los componentes económicos y técnicos necesarios para
cumplir con el objeto del contrato.
• Variaciones en la legislación tributaria.
• Variaciones de precios en el mercado.
Como consecuencia del traslado de los riesgos al contratista, se le da la opción
de ejecutar la obra siguiendo los diseños del IDU o ajustando los mismos, con las
limitaciones que señale el anexo técnico del respectivo pliego de condiciones. Así
mismo, en razón de dicho traslado de riesgos, ni el IDU ni el interventor aprueban
los ajustes a los diseños que llegue a elaborar el contratista; el interventor se
limita exclusivamente a revisarlos para advertir posibles falencias en los mismos;
más aún, si se tiene en cuenta que no bien el contratista elabora ajustes a los
diseños, se le traslada el riesgo de obtener su aprobación por parte del
Departamento Administrativo de Planeación Distrital y de las empresas de
servicios públicos. En todo caso, el contratista será responsable y asumirá todos
los riesgos, sea que decida utilizar los estudios y diseños suministrados por el
IDU o los ajustados por él mismo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 340
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los ajustes presentados por el contratista no podrán causar mayores costos ni
prórroga del plazo contractual.
Construcción (9 a 12 meses)
En esta etapa se ejecutarán las obras de conformidad con lo previsto en el pliego
de condiciones y sus anexos técnico, de manejo de tráfico, ambiental y de
gestión social, y en el contrato respectivo.
Mantenimiento (5 años)
Durante esta etapa, el contratista desarrollará las labores relacionadas en el
anexo técnico del pliego de condiciones, cuyo seguimiento por resultados se
efectuará con la periodicidad que señalen las áreas técnicas en los respectivos
pliegos de condiciones.
4.4.2 Reglamento IDU 2002
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) comenzó a exigir mayores
especificaciones para la construcción de vías en la ciudad, como altos niveles de
la calidad de los materiales y los diseños, con el fin de garantizar mejores obras y
mayor durabilidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 341
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Se trata de la aplicación del Reglamento IDU 2002, adoptado por medio de la
Resolución 2934 de 2003, cuyas disposiciones técnicas comenzaron a exigirse el
1 de julio en todos los procesos de selección que inicien a partir de esta fecha, o
en obras contratadas con anterioridad en cuyos términos de referencia se
hubieran incorporado estas normas.
Este reglamento recoge toda la experiencia del IDU en materia de contratación,
la cual ha sido aplicada principalmente a las troncales de Transmilenio Fase II
(calle 13-Avenida de las Américas, NQS y Suba), donde no se ha escatimado en
el tiempo para realizar los estudios y diseños, con el fin de garantizarle a la
ciudad que tendrá obras bien hechas.
Con el reglamento se introducen altas exigencias en la calidad de los materiales
y en la realización de los estudios y diseños, para así solucionar las falencias que
el IDU ha descubierto en los contratos mediante el seguimiento y aplicación de
pólizas de calidad.
Cada obra tendrá pruebas de campo y ensayos exigentes. Los diseños tomarán
más tiempo, pero permitirán minimizar los riesgos y adoptar las especificaciones
adecuadas para cada vía, de acuerdo con las cargas de tráfico y las curvas de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 342
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
deterioro. Habrá un control estricto de calidad tanto en el proceso constructivo
como a los materiales que deberán cumplir con mejores especificaciones
técnicas para que alcancen el nivel exigido en el reglamento.
El Reglamento IDU 2002 fue desarrollado por la Universidad de los Andes y se
debatió con representantes de la industria de la construcción. La aplicación de
todas las disposiciones técnicas se realizará de manera gradual, con el fin de que
el medio productivo se adapte a las exigencias. Además, se requerirá un
constante ajuste por tratarse de una herramienta dinámica, para lo cual se creó
un comité técnico que se encargará de homologar cualquier cambio que se
necesite introducir.
El Reglamento IDU 2002 puede ser consultado en la página www.idu.gov.co, y
en Manuales Técnicos–Reglamento Técnico para el Sector Vial Urbano de
Bogotá.
4.4.3 Sistema Vial
4.4.3.1 Marco General
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 343
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Las recientes inversiones en actividades de reconstrucción y rehabilitación de la
Malla Vial Arterial de la ciudad de Bogotá y el estado de la Malla Vial Intermedia
hacen necesario estructurar un modelo de gestión integral de mantenimiento a
largo plazo, el cual permita mantener el nivel de servicio de las estructuras de
pavimento recuperadas y elevar el nivel de servicio de las que se encuentran en
mal estado, para mejorar así los niveles de movilidad, seguridad y confort.
4.4.3.1.1 Gestión de Pavimentos31
La Gestión de Pavimentos es el conjunto de operaciones que tienen como
objetivo conservar durante un tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y
capacidad estructural adecuadas para la circulación, soportando,además, las
condiciones climáticas y de entorno de la zona. Todo lo anterior, a su vez, en
procura de que el Estado minimice los costos e impactos económicos, sociales y
ambientales.
En la gestión de pavimentos se debe crear y seguir un esquema de
mantenimiento de la red capaz de garantizar lo siguiente:
31 Solminihac. Hernán de. Gestión de Infraestructura Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 344
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Que se logre un adecuado mantenimiento de la red vial a un costo
apropiado.
• Que la red vial sea mantenida siguiendo un programa de largo plazo.
• Que se optimicen el costo y beneficio del sistema y se racionalice el uso
de los recursos.
• Que se implemente un control de la efectividad del mantenimiento.
Debido a que los pavimentos son diseñados para tener una duración
determinada, la falta de un mantenimiento adecuado genera que a corto plazo el
pavimento preste un servicio menor del esperado. Esta circunstancia incentiva la
creación de la Gestión de Pavimentos, la cual involucra todas aquellas acciones
de conservación que, aplicadas en el tiempo, mantienen un nivel de servicio
adecuado, tanto en el aspecto funcional como en el estructural. En el siguiente
gráfico se representa la forma general en que se deterioran los pavimentos, y se
evidencia que en los primeros años el deterioro es lento; sin embargo, existe un
umbral en el cual el deterioro es acelerado y conduce rápidamente al término de
la vida útil.
Esquema de deterioro de un pavimento en el tiempo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 345
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
muy bueno
bueno
regular
malo
muy malo
deterioro lento y poco visible
Etapa crítica de la vida del camino
Deterioro acelerado y quiebre
Descomposición total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Estado del camino
Vida de la vía (millones de ejes equivalentes o años)
Fuente: Hernán de Solminihac. Gestión de Infraestructura Vial, Segunda
Edición-Julio de 2001, página 15.
La gestión de pavimentos debe implementarse en el IDU para contribuir a la toma
de decisiones respecto a los proyectos individuales y de la malla vial en que se
encuentran insertos dichos proyectos. Por otra parte, la utilización de un
adecuado Sistema de Gestión sobre las vías permitirá obtener el óptimo
rendimiento de los recursos invertidos y valorará para tal efecto los diversos
costos involucrados. Los requerimientos esenciales para obtener un adecuado
Sistema de Gestión son:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 346
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Capacidad de ser fácilmente utilizado, que posibilite la adición y
actualización de los datos, así como su modificación con nueva
información, sin mayor dificultad.
• Capacidad de considerar estrategias alternativas dentro de la evaluación.
• Capacidad de identificar la estrategia o alternativa óptima.
• Capacidad de basar las decisiones en procedimientos racionales, con
atributos, criterios y restricciones cuantificables.
• Capacidad de usar información de retroalimentación para conocer las
consecuencias de las decisiones.
• Concebir los pavimentos como estructuras complejas que involucran
variables como las combinaciones de cargas que soportan, solicitaciones
del medio ambiente, materiales, formas de construcción y mantenimiento;
además, es importante entender claramente los factores técnicos y
económicos que involucran su construcción, operación y mantenimiento.
Dentro de la Gestión de Pavimentos, la entidad contratante debe definir un
conjunto de principios y lineamientos para el desarrollo de programas de
conservación vial sostenible, los cuales están enfocados en la entrega de un nivel
de servicio adecuado y ajustado a los requerimientos de los usuarios. El proceso
de definición de políticas debe tener en cuenta todos los parámetros, tanto los del
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 347
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
pavimento como los elementos complementarios, y el impacto de la elección de
las alternativas de mantenimiento. En este contexto, la experiencia de la entidad,
el costo inicial de mantenimiento, las actividades de conservación rutinaria y
periódica y las futuras rehabilitaciones deben tener influencia en la selección de
los lineamientos.
Dentro de los principios se deben establecer los umbrales de intervención, que
son los límites a partir de los cuales se debe materializar alguna acción de
preservación. El mantenimiento de vías se define como el conjunto de acciones
emprendidas para conservar y restaurar las características del pavimento, con el
fin de asegurar a los usuarios unas condiciones de seguridad y comodidad
definidas teniendo en cuenta el medio ambiente. Llevar a la práctica una política
de conservación supone una capacidad de relacionar los objetivos de ésta con un
determinado número de características del estado del pavimento.
Por lo tanto, en pro de la definición de los umbrales es fundamental establecer un
sistema de prioridades para las decisiones de intervención. Todo esto tiende a
minimizar las inversiones que se deben comprometer para mantener las
características del pavimento por encima del nivel requerido. Así, una buena
conservación de las vías depende de la adopción de normas convenientemente
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 348
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
definidas, las cuales permitan responder a las exigencias de los usuarios, y
minimicen el costo total de la vía, que comprende los costos de construcción,
mantenimiento y operación. Por lo tanto, los umbrales sirven para indicar qué
parte de la malla vial y qué segmentos de una vía no están cumpliendo con los
objetivos antes descritos. En la siguiente gráfica se presentan los niveles de
intervención que se deben tener en el tiempo.
Nivel o umbral de Intervención
Nivel después de la reparación
Umbral de alerta
Umbral de intervención óptima
Nivel de intervención efectiva
TIEMPO
NIV
EL
DE
SE
RV
ICIO
Fuente: Hernán de Solminihac. Gestión de Infraestructura Vial, Segunda
Edición-Julio de 2001, página 220.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 349
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para el desarrollo de la Gestión de Pavimentos, y con el fin de predecir el
deterioro que puedan sufrir estos a lo largo de su vida útil en función del tiempo,
se utilizan distintos modelos de deterioro, con el objeto de predecir el tipo de
intervención que conviene ejecutar y su periodicidad en el futuro. Estos modelos,
por lo general, corresponden a expresiones matemáticas, las cuales permiten
predecir la posible evolución del estado del pavimento en el tiempo, con base en
el conocimiento de las condiciones del mismo al momento de su puesta en
servicio y al momento de la realización del análisis. Además, el conocimiento del
estado de una vía permite pronosticar los efectos a corto y largo plazo del
mantenimiento que se deba efectuar sobre la misma, con el objeto de realizar
estimaciones razonables, tanto de las oportunidades en que sea necesario llevar
a cabo alguna conservación como el nivel de deterioro resultante luego de la
misma, y su progresión en el tiempo.
La proyección del comportamiento en el tiempo de una estructura de pavimento
se define mediante curvas de deterioro; es decir, a través de un modelo
matemático que indique cómo se va deteriorando la vía a lo largo de los años.
Estudios realizados han concluido que en función del tiempo, el comportamiento
de los pavimentos es diferente en la medida en que estos se encuentren
afectados por diversas condiciones de tránsito, geotécnicas o de diseño. Por lo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 350
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
tanto, si las estructuras de pavimento se agruparan bajo ciertas características
comunes, se tienen modelos de comportamiento similares; es decir, curvas de
deterioro parecidas.
4.4.3.1.2 Gestión de Infraestructura Vial32
Los pavimentos corresponden a uno de los puntos más importantes dentro de la
gestión de cualquier vía; sin embargo, las vías están compuestas por una serie
de elementos que no necesariamente corresponden a la estructura de una vía.
Dentro de éstas se pueden mencionar todo tipo de señalizaciones,
demarcaciones, pasos peatonales, puentes, túneles, entre otros, lo que en
conjunto corresponde a la infraestructura vial.
El objetivo final de la Gestión de Infraestructura es poder manejar todos esos
elementos a través de un conjunto complementario de actividades que permitan
un funcionamiento armónico de la infraestructura.
4.4.3.2 Gestión de Mantenimiento
4.4.3.2.1 Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU)
32 Solminihac, Hernán de. Gestión de Infraestructura Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 351
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con el fin de priorizar la inversión de los recursos asignados al IDU para la
recuperación y mantenimiento de la malla vial, el Instituto de Desarrollo Urbano
cuenta actualmente con un aplicativo de gestión de pavimentos denominado
Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU), el cual fue desarrollado a
través del Contrato de Inventario y Diagnóstico No. 834 de 1999, suscrito con la
firma T. N. M. Limited.
El Sistema de Administración de Vías Urbanas da respuestas a tres interrogantes
básicos: qué, cuándo y cuánto se debe invertir en los pavimentos de la red vial
bajo un presupuesto limitado:
• Qué hacer significa identificar el tipo de intervención que requiere cada
uno de los segmentos, según su nivel de servicio actual.
• Cuándo significa definir el momento para realizar las inversiones en cada
segmento de vía, según las prioridades establecidas.
• Cuánto cuesta significa conocer el presupuesto de los trabajos o
tratamientos que deben realizarse.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 352
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El programa SAVU considera estas premisas tanto para la gestión como para el
mantenimiento de la red urbana. El organigrama del sistema se presenta a
continuación:
Tránsito
Sistema de Administración de Vías Urbanas (S.A.V.U)
Subsistema de Gestión Subsistema de Mantenimiento
Recolección de Datos
Características
Generales
Daños
Superficiales
Rugosidad
(IRI)
Georadar
GPR
Deflexiones
(FWD)
Parámetros
Generales
Construcción e Implementación
de Base de Datos
Resultado de Corridas
Post PMSResultado de Corridas
Post Mantenimiento
Fuente: IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.
Este aplicativo posee dos módulos: uno para mantenimiento rutinario y
mantenimiento periódico, el cual tiene asociado un submódulo para la
priorización de recursos para construcción de vías en afirmado o tierra; y otro
módulo para la reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento
existente. Estos módulos se alimentan directamente de la base de datos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 353
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
georreferenciada. Dicho aplicativo permite el manejo de la información de forma
alfanumérica y gráfica.
Como primera medida para realizar la gestión, el sistema considera los siguientes
aspectos:
• Base de datos de la malla vial urbana por gestionar.
• Las condiciones actuales del pavimento.
• La predicción del desempeño del pavimento.
• Las condiciones actuales de la red.
• La efectividad de varios tratamientos (costo, vida y retorno económico).
• El nivel de servicio deseable.
• El presupuesto disponible.
• Análisis beneficio/costo para priorizar intervención.
• Actividades de mantenimiento vial.
Posteriormente, para el procesamiento de la información, el SAVU contempla dos
módulos, los cuales son:
• Subsistema de Gestión de Pavimentos (PMS)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 354
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Subsistema de Mantenimiento
Subsistema de Gestión de Pavimentos (PMS)33
El módulo de gestión de pavimentos permite la planificación a corto, mediano y
largo plazo y da soluciones de rehabilitación y la justificación económica de las
inversiones. Este subsistema procesa los datos con el fin de determinar las
alternativas factibles para la rehabilitación.
Como primera utilidad del módulo de gestión, se tiene que es una herramienta
para el conocimiento del estado de la red vial, pues presenta gráficas estadísticas
de valores de Rugosidad (IRI), Número Estructural Efectivo (SN), Índice de Fallas
de la Superficie del Pavimento (MDR) e Índice de Condición Global del
Pavimento (OPI). Mediante este módulo se ejecutan los cálculos
correspondientes a los planes de trabajo, inversión y espesores de sobrecarpeta
(estructura faltante en concreto asfáltico) de las alternativas de rehabilitación.
Respecto a las curvas de deterioro, el SAVU maneja un modelo para la curva, el
cual fue determinado a partir de estudios de los diversos modelos y técnicas de
33 IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 355
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
regresión, tras considerar todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con
el tiempo, y se encuentra sustentado en el artículo “Further Developments in the
Formulation of de Deterioration Curves of Overlaid Pavements”34.
Las características consideradas en la creación de familias de curvas de
deterioro son:
• Potencia estructural.
• Tránsito anual.
• Tipo de subrasante.
a) Potencia estructural: en pavimentos flexibles se establece la capacidad de
soporte del pavimento mediante el Número Estructural (SN) (adimensional).
Para los pavimentos rígidos se establece la capacidad estructural de la losa
que va a sobrellevar tránsito futuro mediante el espesor efectivo. Este se
determina mediante el espesor existente (en cm), afectado por un coeficiente
de estado que representa el estado de fisuración de la losa.
34 Livneh, Moshe L.C.I. Transportation Engineerings Consultants. Prepared for The Israeli Public
Works Department. 1996.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 356
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
b) Tipo de subrasante: se establecen los límites, en valores de CBR, para
catalogar la capacidad soporte de la subrasante en débil o fuerte.
c) Tránsito anual: se establecen los rangos de las solicitaciones posibles, en
valores de ejes equivalentes a 8.2 ton o 18 kips.
Por otro lado, el Sistema de Gestión establece unos umbrales de intervención
superior e inferior en función del Índice de Condición Global del Pavimento (OPI),
con el propósito de fijar unos niveles límite de servicio del pavimento para tener
un campo de acción en la gestión de la red.
El límite inferior es el índice mínimo asignado bajo el cual es obligatoria la
intervención para la rehabilitación de un segmento. El límite superior es el nivel
bajo el cual la rehabilitación del segmento es aconsejable, mas no obligatoria.
Indices OPI superiores a estos indicarán no considerar intervención alguna.
Las alternativas de intervención se desarrollan entre estos dos niveles, de
acuerdo con la optimización y consideraciones elegidas para la gestión. Para la
selección de la mejor alternativa, se tienen en cuenta tres criterios de
optimización:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 357
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Optimización IBC (Beneficio Costo Incrementado).
• Optimización Costo de Agencia.
• Optimización OPI (Indice Promedio de Condición Global del Pavimento en
la Red).
• Optimización IBC (Beneficio Costo Incrementado) mediante esta
optimización se obtiene la mejor alternativa de intervención por segmento,
considerando los incrementos beneficio/costo de los proyectos; este es el
criterio de priorización de las vías por intervenir. La intervención de los
proyectos se realiza teniendo en cuenta los de mayor relación beneficio/costo.
Los beneficios se refieren a los ahorros en costos operativos de los usuarios a
lo largo de la vida del tratamiento. Los costos son la inversión para el
tratamiento seleccionado, incluidos supervisión o monitoreo.
• Optimización Costo de Agencia mediante esta optimización, el programa
arroja la alternativa de intervención por segmento más económica para la
entidad contratante, sin considerar los beneficios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 358
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Optimización OPI (Indice Promedio de Condición Global del Pavimento
en la red) mediante esta optimización, el programa determina la mejor
alternativa de intervención por segmento, con el objeto de alcanzar
anualmente niveles de condición de pavimento en términos OPI promedio, los
cuales se han predeterminado para la red urbana por gestionar.
Subsistema de Mantenimiento35
El Módulo o Subsistema de Mantenimiento calcula un programa anual de
actividades, cantidades y costos de obra, según tareas de mantenimiento para
toda la red, e indica el mínimo presupuesto que necesita una red urbana para su
funcionamiento.
En vías sin pavimentar, se propone, más allá de las actividades de
mantenimiento mencionadas (reconformación y renivelación), el diseño preliminar
de una construcción nueva en mezcla asfáltica (full-depth asphalt) a 5 años, y un
pavimento rígido, a 10 años, con los costos correspondientes. Esto, con el fin de
incluir estas vías en el programa anteriormente mencionado, cuando los niveles
de tránsito lo ameriten.
35 IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 359
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Ventajas y Desventajas del SAVU
Es una gran ventaja para el Instituto de Desarrollo Urbano contar en la actualidad
con un Sistema de Administración de Vías Urbanas, que, además de visualizar la
información de inventarios y diagnóstico, permite priorizar la inversión de los
recursos asignados al IDU para la recuperación y mantenimiento de la malla vial,
al determinar para cada segmento el tipo de intervención requerido y su prioridad
de intervención, así como la asignación a cada segmento de los recursos
requeridos y el momento en que debe realizarse la intervención.
Con el Sistema de Administración de Vías Urbanas, el IDU dispone de una
herramienta útil para la programación de su presupuesto, para rehabilitación y
mantenimiento de las vías de la ciudad mediante la utilización de la información
de la base de datos de inventario de la malla vial, con la ventaja de gestionar
redes viales urbanas de gran tamaño; adicionalmente, se cuenta con los
siguientes beneficios:
• Permite conocer las actividades de mantenimiento mínimas por realizar en
el pavimento.
• Realiza un análisis particular de los proyectos y obtiene datos concretos
respecto a los beneficios de intervención de una vía.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 360
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Optimiza los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la
infraestructura vial de Bogotá.
• Distribuye en orden de prioridad los proyectos por ejecutarse, con lo cual
se trata más equitativamente a la comunidad.
• En la medida en que se ejecuten las intervenciones diagnosticadas por el
sistema, se obtienen mejoras del nivel de rugosidad, disminuyen los
costos de operación de vehículos y aumenta el nivel de Condición Global
del Pavimento (OPI).
Sin embargo, en la medida en que se desarrolla la infraestructura de la ciudad se
genera una serie de requerimientos en el tema de gestión vial que el SAVU no
puede satisfacer en forma adecuada. Las desventajas encontradas en el sistema
son:
• Ausencia de los lineamientos dados por el Plan de Ordenamiento
Territorial de la ciudad de Bogotá. El módulo de mantenimiento actual no
tiene un mecanismo de priorización de inversión para mantenimiento, ni
tiene un modelo de deterioro de fallas particulares; no hay parámetros
definidos para la gestión de la Malla Vial Rural del Distrito Capital, no
reconoce los elementos que conforman el Espacio Público Construido y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 361
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
las ciclorrutas; adicionalmente, el proceso de generación de resultados
presenta demoras excesivas y los reportes son rígidos.
• Del SAVU el Instituto sólo tiene licencia de uso, con restricción para
ejecutar cualquier tipo de modificación que implique realizar ingeniería
inversa, descompilar o desamblar el programa.
• Tener sólo licenciamiento de uso implica que las modificaciones o
calibración únicamente pueden ser desarrolladas a través de procesos de
contratación y, además, deben ser realizadas por el consultor que lo
desarrolló y lo implementó. Esto le resta flexibilidad a la gestión y no
permite satisfacer de manera adecuada y oportuna la inversión de los
recursos para infraestructura vial y de espacio público de la ciudad.
4.4.3.2.2 Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público
Debido a los inconvenientes presentados por el SAVU, el Distrito Capital debe
contar con un sistema de administración vial y de espacio público capaz de
manejar información de una red vial extensa, como la de la ciudad de Bogotá,
que permita utilizar criterios de decisión y otorgar alternativas realistas, que
contribuyan con la eficiencia en la toma de decisiones de una manera dinámica y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 362
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
flexible y dejen de lado aspectos políticamente coyunturales. Además, debe
permitir el establecimiento de un programa de acción técnica y económicamente
óptimo, considerando las condiciones de restricción de presupuesto en las que
generalmente trabaja la Administración Pública. Además, es necesario contar con
un sistema libre de las restricciones de propiedad, de tal manera que se pueda
adelantar cualquier modificación, adaptación o mejora sin necesidad de recurrir a
un consultor externo. Esto conduce a la reducción de costos por mantenimiento y
actualización generados por el sistema actual.
El sistema de gestión debe estar enmarcado dentro de los lineamientos
impartidos por el Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá e
incorporar las políticas actuales de mantenimiento, las cuales se basan,
principalmente, en la movilidad.
Adicionalmente, el nuevo sistema definirá los parámetros de gestión para la Malla
Vial Rural del Distrito Capital y contará con una herramienta que permita
gestionar la infraestructura vial bajo métodos mecanicistas implementados en el
reglamento IDU-2002.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 363
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por otro lado, debido a que las obras son diseñadas para tener una duración
determinada, se hace necesario adelantar sobre las mismas acciones de
mantenimiento en forma oportuna; de lo contrario, dichas obras entregarán un
servicio menor al esperado. Lo anterior, sumado al hecho de contar con una gran
cantidad de infraestructura por administrar, obliga a crear un Sistema de Gestión
Vial y de Espacio Público. Dicho sistema será una herramienta que contribuirá a
la toma de decisiones, que seleccionará las acciones más adecuadas,
determinará su costo y establecerá prioridades teniendo en cuenta las
restricciones de presupuesto que tiene el IDU.
La estructura del sistema debe estar compuesta por ocho módulos básicos, a
saber:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 364
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
SISTEMA DE GESTION VIAL Y DE ESPACIO
PUBLICO
Módulo de Retroalimentación
Módulo de Puentes
Módulo de Espacio Público
Módulo de Generación de Alternativas, evaluación económica y optimización
Módulo de intervenciones requeridas
Módulo de Deterioro
Módulo de Parámetros Generales
Módulo de captura de información
Fuente: Dirección Técnica de Planeación Estratégica
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial
A continuación se describe cada uno de los módulos del Sistema de Gestión Vial
y de Espacio Público:
• Módulo de captura de información: debe permitir capturar de la base de
datos del inventario los elementos que conforman la parte de la red vial o
de espacio público que se requiere gestionar; esta selección debe ser
posible mediante una opción de consulta condicionada, consistente en
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 365
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
preestablecer los parámetros que se quiere conocer, para su posterior
análisis.
• Módulo de Parámetros Generales: en el desarrollo de la herramienta se
debe buscar que este sea totalmente parametrizable; es ecir, este módulo
debe permitir asignar los recursos disponibles en periodos como año,
trimestre u otros periodos, y distribuirlos según criterios varios como:
jerarquía POT, estrato, distribución geográfica y otros que permita la base
de datos. Deben estructurarse dentro del sistema los análisis de precios
unitarios que se van a utilizar para la evaluación económica y permitir su
actualización por parte del usuario. Como insumo, se tienen las
metodologías y recopilación de normas y precios del área de precios
unitarios del IDU. Utilizando los análisis de precios unitarios, se deben
elaborar los costos para cada una de las actividades de mantenimiento, de
rehabilitación y de reconstrucción.
• Módulo de Deterioro: este módulo debe permitir incluir los modelos de
deterioro con los cuales se proyectará el comportamiento del pavimento a
través del tiempo, lo cual refleja el desempeño de la estructura vial tanto
en el aspecto superficial como en el estructural. Por otra parte, debe poder
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 366
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
proyectarse el comportamiento de parámetros como OPI, IRI, SN y otros,
mediante modelos matemáticos que están regidos por estándares
internacionales. Además, se deben incluir las ecuaciones que permitan
proyectar el avance de las fallas superficiales más relevantes en los
pavimentos de la ciudad, y, de paso, dejar la posibilidad de que los
factores de calibración sean cambiados por los usuarios. El deterioro debe
poder visualizarse mediante curvas de cada uno de los parámetros
mencionados contra tiempo. Debe generar reportes que muestren la
proyección del comportamiento en un año en particular.
Por otra parte, en la actualidad el proyecto para el desarrollo de la Fase II
de la Calibración de Curvas de Deterioro de los pavimentos de Bogotá se
encuentra en estudio por parte del Banco Mundial. Mediante este proyecto
se busca obtener modelos de predicción ajustados a las condiciones de la
ciudad que hagan más realistas y confiables las estimaciones de la
evolución del deterioro de los pavimentos a futuro, y así permitan
establecer planes de conservación que optimicen los recursos disponibles
y minimizen los costos de operación de la red.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 367
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Módulo de Intervenciones Requeridas: este módulo determinará las
acciones tanto de mantenimiento periódico y rutinario como de
rehabilitación y reconstrucción requeridas por la red vial y de espacio
público, seleccionados teniendo en cuenta los parámetros de estado
superficial y estructural, los parámetros de solicitación de tráfico y los
deterioros proyectados. Para la determinación de estas necesidades,
dicho sistema debe estructurarse de manera que pueda trabajar tanto la
metodología AASHTO como la metodología mecanicista, implementada en
el reglamento IDU RSV-2002.
• Módulo de Generación de Alternativas, Evaluación Económica y
Optimización: basados en parámetros tales como intervenciones
requeridas, determinadas en el módulo anterior, y niveles de servicio
definidos por la administración a través del usuario, este módulo debe
desarrollar varias alternativas de intervención. Sobre estas alternativas
debe realizarse la evaluación económica teniendo en cuenta escenarios
con y sin restricción de recursos, de tal forma que las soluciones
generadas se puedan comparar de manera técnica y económica.
Debe, además, implementar modelos de beneficio-costo para el IDU y
para el usuario de la red vial y de espacio público, que incluya parámetros
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 368
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
cuantificables como: costo de usuario, costos de espera de los usuarios,
evaluación social y ambiental y otros que se definan en la etapa de
análisis. Estos modelos y parámetros deben describir el comportamiento
de la infraestructura vial y de espacio público de la ciudad.
• Módulo de Espacio Público: este módulo debe estructurar un
mecanismo que genere alternativas de intervención, además de la
evaluación económica y la optimización de los recursos destinados a la
infraestructura que conforma el espacio público asociado a la red vial.
Cabe aclarar que la competencia de este módulo en el tema de espacio
público se refiere al espacio asociado a la red vial, debido a que facilita la
priorización de la intervención.
La conformación de este módulo debe recopilar y evaluar las políticas de
mantenimiento y construcción utilizadas para administrar dicha
infraestructura por parte de la Dirección Técnica de Espacio Público de la
entidad.
• Módulo de Puentes: este módulo debe dejar estructurado un sistema que
permita priorizar la inversión destinada a la infraestructura de puentes,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 369
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tanto vehiculares como peatonales. Este módulo debe tener en cuenta los
parámetros y políticas que actualmente se manejan para tal tipo de
infraestructura en la Dirección Técnica de Construcciones.
Se deben determinar indicadores que describan cada puente en función de
parámetros de carácter funcional y estructural, conectividad que
proporciona a la malla vial y uso actual, entre otros. Estos índices deben
determinar el tipo de intervención requerido, ya sea de mantenimiento o
reconstrucción; debe, así mismo, determinar su costo y el momento en el
cual deben realizarse.
• Módulo de Retroalimentación: este sistema debe captar la alternativa de
intervención escogida y retroalimentar con ello el estado del sistema
intervenido, de tal manera que la administración, a través del usuario,
pueda conocer las consecuencias de adelantar una determinada
alternativa de intervención.
4.4.3.3 Implementación de políticas
A continuación se resumen las acciones implementadas en el Instituto a escalas
contractual y técnica durante la actual Administración:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 370
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.4.3.3.1 Políticas Técnicas
El Instituto de Desarrollo Urbano debe garantizar y preservar la continuidad de
los programas de mantenimiento, con el fin de preservar en óptimas condiciones
la red vial de la ciudad, de acuerdo con los estándares técnicos (OPI, IRI,
Deflectometría, Transferencia de Carga, Serviciabilidad y Seguridad) que rigen
actualmente las especificaciones técnicas para los procesos de contratación.
Además, deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
• Todos los programas de construcción y rehabilitación deberán incluir un
periodo de mantenimiento postconstrucción, tanto rutinario como
periódico, no menor a cinco años, para proyectos de troncales. Asimismo,
debe contemplarse para las rutas alimentadoras y las mallas viales
Principal, Intermedia, Complementaria y Local, durante un periodo no
menor a dos años.
• Una vez terminados los periodos de mantenimiento postconstrucción, el
IDU deberá implementar en forma inmediata proyectos o planes que le
den continuidad al mantenimiento de estas vías.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 371
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• El IDU deberá apropiar recursos suficientes destinados a la creación de un
fondo para la conservación vial de la ciudad, con el cual se intervendrán y
recuperarán las vías que presenten mayor deterioro o que no han sido
incluidas en algún programa de mantenimiento, de acuerdo con el
inventario que posee la Dirección Técnica de Planeación.
• En caso de que una vía o un segmento vial amparado con póliza de
estabilidad vigente presente un deterioro prematuro, el IDU informará tanto
al contratista como a la aseguradora sobre los daños o afectaciones en la
vía, para que éste proceda con la mayor brevedad a realizar las
reparaciones correspondientes. Si no recibe respuesta inmediata, el IDU
efectuará las reparaciones pertinentes sobre el tramo afectado y
procederá a hacer efectiva la póliza, si se determina que el daño es
responsabilidad del contratista.
• En los programas de mantenimiento se deben priorizar las inversiones
para mejorar la movilidad en la ciudad y realizar las intervenciones sobre
los segmentos en mejor estado, todo a la luz de la clasificación propuesta
en el POT. Estos factores de priorización son explicados los Programas
Vallas Verdes, Pavimentos Locales y Brigada Ex-huecos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 372
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Las intervenciones se ejecutarán de manera integral; es decir, de
paramento a paramento, con el fin de mitigar los componentes ambiental y
social de los proyectos, de tal manera que se reduzcan los costos y los
programas implementados sean únicos.
• Los trabajos de mantenimiento se efectuarán teniendo en cuenta que los
materiales utilizados cumplan con las normas, especificaciones técnicas y
estándares de calidad vigentes en el momento de la apertura de los
procesos.
• Durante el periodo de desarrollo del Sistema de Gestión Vial y de Espacio
Público, el SAVU es la herramienta para priorizar la inversión de los
recursos destinados para la recuperación y mantenimiento de la malla vial.
• En la etapa de preconstrucción de los contratos que se ejecuten para la
malla vial, se evaluarán los costos de la etapa de mantenimiento, de tal
manera que se garanticen las actividades necesarias para conservar la vía
en óptimas condiciones.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 373
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.4.3.3.2 Políticas Contractuales
• El Instituto deberá plantear estrategias y nuevas cláusulas en los
contratos, que garanticen mayor efectividad en el seguimiento y aplicación
de pólizas de estabilidad para los contratos que actualmente tienen póliza
vigente.
• Para la intervención integral en el Sistema Integrado de Transporte Masivo
(SITM), Sistema Transmilenio, se han definido 5 años de mantenimiento
en todos sus componentes. En las intervenciones integrales del Sistema
Vial, Sistema General de Transporte (ciclorrutas) y Sistema de Espacio
Público, el periodo de mantenimiento se fijó en 2 años. La política implica
que las actividades de mantenimiento se ejecutan por parte del mismo
contratista que adelantó la construcción o rehabilitación de la obra. Los
plazos de 2 y 5 años implican, en algunos casos, la contratación mediante
la utilización de vigencias futuras, las cuales se han fijado de acuerdo con
las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto exige las
respectivas pólizas de estabilidad a partir de la terminación de la fase de
mantenimiento en cada contrato.
4.4.3.4 Modelos de intervención
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 374
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los programas de mantenimiento corresponden a la planificación ordenada,
resumida y justificada de las actividades necesarias para gestionar en forma
adecuada la infraestructura en todo el periodo de análisis, y como tal es la
primera acción por realizar al momento de poner en operación un proyecto de
infraestructura. Los planes de mantenimiento, en cambio, se refieren a la
organización detallada dentro del periodo de análisis de las labores que garantien
la sostenibilidad de la infraestructura existente. Se realizan antes de iniciar cada
año, teniendo en cuenta la condición real del pavimento. El objeto de toda
entidad encargada de gestionar infraestructura es mantenerla y optimizar los
recursos disponibles dentro de los niveles preestablecidos. Para ello se
desarrollan programas, los cuales establecen tipo de mantenimiento, periodo de
ejecución, cantidades de obra y costos de ejecución, entre otros.
La generación de un programa de mantenimiento requiere una secuencia de
pasos que permite conocer y recomendar las estrategias de mantenimiento más
eficaces para los proyectos. Para ello se pueden definir las siguientes etapas:
• Definición de objetivos.
• Recolección de datos.
• Análisis de datos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 375
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Segmentación del proyecto.
• Evaluación de estrategias.
Definición de objetivos
Previamente a todo desarrollo de un programa de mantenimiento, se debe tener
claro el objetivo del programa, con el fin de determinar los datos por recolectar y
el nivel de agregación de estos, debido a que los datos corresponden, en gran
parte, a los costos totales de la generación de un programa.
Recolección de datos: la base de todo programa de mantenimiento son los
datos con los cuales se modelará el comportamiento de la infraestructura bajo las
condiciones de solicitación proyectadas; por esto, la forma de recolección es uno
de los aspectos más importantes de este punto. El objetivo principal de la
recolección de datos es poder contar con la información necesaria para
representar la realidad de las condiciones de la infraestructura en forma clara y
precisa.
Análisis de datos: dicho análisis consiste en determinar la condición actual y
comportamiento futuro de la infraestructura; para ello, se deben utilizar tanto las
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 376
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
herramientas existentes para calcular como la experiencia adquirida por el ente
encargado de la sostenibilidad.
Segmentación del proyecto: dado que en la infraestructura vial se encuentra un
sinnúmero de estructuras diferentes, se debe lograr una homogenización de los
segmentos, de manera que puedan ser modelados bajo las mismas condiciones.
Dichos segmentos deben ser definidos en función del tipo de pavimento, diseño
estructural, características de la subrasante, nivel de tránsito (ejes equivalentes)
y condiciones climáticas, entre otros.
Evaluación de estrategias: una vez generadas las fichas para los segmentos
del proyecto, se procede a evaluar distintas estrategias de mantenimiento a
través de programas de modelación. Estos programas modelan los diferentes
tipos de deterioro que se pueden desarrollar según el tipo de pavimento,
solicitación de tránsito y clima. Con base en esto, se obtienen la respuesta
teórica de la carpeta de rodadura y su comportamiento al aplicar diferentes tipos
de mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 377
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se relacionan los modelos de priorización utilizados por la actual
administración del Instituto con el fin de garantizar la movilidad y conectividad en
la ciudad:
4.4.3.4.1 Programa Vallas Verdes
Los recursos de los cuales dispone la Administración Distrital para implementar el
modelo de gestión son insuficientes, por lo cual, en el mediano plazo, la inversión
de estos recursos está dirigida a las zonas con mejor estado, con lo cual se cubre
la mayor área de pavimento posible, se eleva progresivamente su nivel de
servicio bajo parámetros de medición y metodologías de auscultación e
intervención con base en tecnología de punta y se logra que, a largo plazo, los
estándares de estado se eleven y se puedan cubrir mayores áreas en las mallas
viales.
En cuanto al tema de la duración de las obras de mantenimiento, se pretende
mantener la vida útil de la estructura del pavimento, y en ningún caso se espera
que la misma aumente. Asimismo, dicha duración se dará en la medida en que el
tráfico esperado durante el periodo de mantenimiento permanezca estable y no
presente alteraciones significativas que puedan surgir por desvíos temporales o
modificación de sentidos y rutas de transporte público y de carga.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 378
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El modelo de priorización no contempla variables sobre niveles de accidentalidad
y seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, la Administración Distrital
debe enfocar esfuerzos tendientes a que el tema de seguridad vial se constituya
en parte activa dentro del proceso de mantenimiento.
Para la determinación del programa de mantenimiento se deben definir unos
principios y lineamientos, los cuales contemplan las condiciones de financiación y
de destinación de recursos con los cuales se atienden las actividades de
mantenimiento por parte de la administración Distrital, y se consideran elementos
como el mejoramiento continuo y mantenimiento de la movilidad en la malla vial
objeto del programa. Ahora bien, de acuerdo con lo que se ha apreciado a lo
largo del tiempo con las intervenciones que se han efectuado sobre las vías de la
ciudad, un programa de mantenimiento, y como tal, la estructuración del mismo,
debe buscar maximizar la utilización de estos recursos no sólo en función de la
extensión de las áreas por cubrir, sino en función y en procura de la calidad de
los productos que debe recibir el IDU, mediante la aplicación de conceptos como
el de proyectos sostenibles.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 379
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Este principio de sostenibilidad es, hoy por hoy, uno de los elementos de mayor
preocupación por parte de las autoridades o entidades encargadas de la
prestación de servicios públicos no sólo en el país, sino en el mundo.
La cultura de la calidad es un paso inicial, pero importante, para lograr y
consolidar este principio. A través de la estructuración del esquema de
contratación del programa de mantenimiento, se diseñarán estrategias y criterios
que permitan dar luz a ello y poder contar, entonces, con obras que a pesar de su
horizonte inmediato, puedan conservarse adecuadamente y cumplir su función de
la mejor manera posible y permitan que la programación y posterior ejecución de
trabajos sobre ellas para la continuación del proceso de mantenimiento pueda
postergarse a favor de las limitaciones presupuestales y en beneficio del
direccionamiento de recursos para otro tipo de necesidades más inmediatas
sobre la malla vial.
Con base en lo anterior, a continuación se presentan los principios y lineamientos
rectores de la política de mantenimiento:
• Duración de los contratos de mantenimiento.
• Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 380
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Prioridad de intervención sobre los segmentos en mejor estado.
• Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad.
Duración de los contratos de mantenimiento
La duración de los contratos mediante los cuales se ejecutará el mantenimiento
será de dos años, plazo dentro del cual el contratista o responsable de las obras
garantizará su atención. El tiempo propuesto obedece a la necesidad de que
exista un tiempo prudencial dentro del desarrollo de los contratos, que le permita
al contratista conocer las vías a su cargo y así programar las inversiones e
intervenciones de tal manera que se optimicen los recursos a su disposición. Así
mismo, tendrá la posibilidad de aplicar tecnologías y maquinarías de pavimentos
que permitan dar soluciones óptimas a los problemas que en la actualidad se
presentan sobre la malla vial. No obstante, dicho periodo se ajustará a lo largo
del Plan Maestro de Mantenimiento, de acuerdo con los umbrales de intervención
que arroje después de la aplicación de todas las acciones establecidas en el
presente documento.
Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad
Con este principio se pretende asegurar que las inversiones se orienten a los
corredores sobre los cuales se presenta el mayor tránsito o tráfico de la ciudad,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 381
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
representado en ejes equivalentes. Lo anterior, con el fin de lograr un mejor nivel
de servicio sobre las vías más transitadas, lo que permitiría disminuir el tiempo de
traslado de los usuarios de un punto a otro, así como los costos de operación del
parque automotor.
Prioridad de intervención sobre los segmentos en mejor estado
De acuerdo con las investigaciones adelantadas en todo el mundo por diferentes
universidades e instituciones dedicadas a la investigación de los pavimentos, se
ha determinado que la inversión oportuna en vías cuyo deterioro no se encuentra
muy avanzado es mucho más eficiente, pues si no se realizan las mismas a
tiempo, podría resultar más costosa la intervención. Según lo anterior, la política
de inversión propuesta deberá tender a mantener los segmentos en mejor estado
y, paulatinamente, mejorar los segmentos en regulares condiciones.
Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad
Teniendo en cuenta que los recursos destinados para este esquema no alcanzan
a cubrir la totalidad de las necesidades de la malla vial a cargo del IDU, se hace
necesario estructurar un esquema que permita a lo largo del tiempo distribuir
dichos recursos de tal manera que se logre el mayor de índice de cobertura
posible. Para tal efecto, es necesario realizar en el menor plazo posibles
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 382
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
proyectos como: Sistema de Gestión, Curvas de Deterioro, Aforos, Estudio de
Pesajes, entre otros.
Formulación de Criterios de Intervención
Siguiendo los principios y lineamientos rectores de la Política de Mantenimiento
propuesta, se deben identificar cuatro parámetros que permitan determinar las
vías que se incluyan dentro del esquema de mantenimiento aplicado en la ciudad
de Bogotá:
• Distribución de la ciudad en Distritos de Mantenimiento por Áreas
Geográficas y por Corredores Viales.
• Clasificación de la malla vial de acuerdo con el POT
• Jerarquización de las vías por movilidad.
• Priorización de las Intervenciones con base en el estado de condición de
las vías.
� Distribución de la Ciudad
Los dos modelos planteados para la distribución de la ciudad son por áreas
geográficas y por corredores viales, los cuales se describen a continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 383
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Distritos de Mantenimiento conformados por Áreas Geográficas: se entiende
como la agrupación de zonas geográficas con características socioeconómicas
similares, donde se desarrollan actividades de rehabilitación y mantenimiento, de
acuerdo con las necesidades identificadas y la disponibilidad de los recursos por
parte del IDU.
Las ventajas de la distribución de la ciudad en distritos de mantenimiento son:
• Garantiza un mayor índice de cobertura de los recursos por invertir y una
irrigación de los mismos sobre toda la ciudad y la totalidad de la
comunidad.
• Favorece las economías de escala, pues el área de trabajo del contratista
se encuentra centralizada en un perímetro reducido. Lo anterior facilita la
localización y desplazamiento de materiales, personal y maquinaria.
Por otro lado, las desventajas de este tipo de distribución son:
• Es posible que no se presente homogeneidad de las intervenciones sobre
un mismo corredor, y que haya dificultades en la coordinación del manejo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 384
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de tráfico, debido a que sobre el mismo podrían intervenir varios
contratistas.
Distritos de Mantenimiento conformados por Corredores Viales
Se entiende como la agrupación de corredores viales (no más de dos) que
integran la ciudad y que no se encuentran definidos como corredores del Sistema
Transmilenio, construidos, en construcción o con un horizonte de construcción
menor al plazo del contrato, así como las vías alimentadoras de dicho sistema y
los segmentos viales que tengan pólizas de estabilidad en reclamación.
Mediante la distribución por medio de corredores viales se obtienen las siguientes
ventajas:
• Mayor facilidad para el manejo de tráfico, ya que esta actividad estaría, a
lo largo del corredor, manejada por una sola persona.
• Mejor identificación por parte de la ciudadanía de los contratistas que
están interviniendo cada corredor. Por lo anterior, se facilitaría la veeduría
ciudadana sobre las obras por ejecutar en cada vía.
• Se logra mejorar las condiciones de movilidad en el corredor intervenido.
En cuanto a las desventajas con este tipo de distribución de tienen:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 385
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• La asignación de recursos no sería equitativa para toda la ciudad, lo que
generaría bajos índices de cobertura. Así mismo, se puede correr el riesgo
de dejar excluidos del programa varios sectores de la ciudad.
• Las economías de escala no serían muy aplicables, pues para el caso de
grandes corredores, el contratista deberá realizar un transporte mayor de
maquinaria, personal y de materiales, lo cual puede encarecer altamente
el contrato.
• Falta de recursos para acometer la totalidad del corredor. Esta situación se
puede presentar debido a que al momento de distribuir los recursos
destinados para este programa, no se conoce con exactitud el valor por
invertir en cada vía.
� Clasificación de la malla vial de acuerdo con el POT
En el área urbana de nuestra ciudad existe una compleja interacción entre usos
de suelo y actividades, donde se identifican áreas residenciales, comerciales,
institucionales o industriales. En muchos casos, dichos usos se mezclan unos
con otros, en condiciones de extremo conflicto. Diferentes usos de suelo imponen
diferentes estructuras de demanda sobre la red vial. Por lo tanto, las políticas o
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 386
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
acciones sobre el sistema de transporte deben considerar los patrones de usos
de suelo y la actividad económica y social presente en él.
Durante el proceso de planificación de redes viales, los elementos de mayor
trascendencia son la jerarquización vial, la magnitud de la demanda asociada
directamente a ésta y la planificación de los usos de suelo. En cuanto al tema de
jerarquización vial, resulta de gran importancia clasificar las vías de tal manera
que se puedan fijar funciones específicas, para así atender a las necesidades de
movilidad de personas y de bienes y a la adecuada accesibilidad a los usos del
área colindante. Una correcta clasificación vial permite agrupar segmentos que
requieren el mismo grado de ingeniería, en procura de un mejor nivel de servicio
para la demanda vehícular.
La clasificación y jerarquización vial en Bogotá, D. C., la define el Plan de
Ordenamiento Territorial del año 2000, en el cual se introdujo el esquema de
análisis vial, en función de las mallas conformadas por las redes viales Principal,
Complementaria, Intermedia y Local.
• Malla Vial Arterial Principal: es la red de mayor jerarquía y actúa como
soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 387
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Malla Vial Arterial Complementaria: es la red de vías que articula
operacionalmente los subsistemas de la Malla Vial Principal y facilita la
movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala
urbana.
• Malla Vial Intermedia: está constituida por una serie de tramos viales que
permean la retícula que conforman las mallas arteria Principal y
Complementaria, por lo cual sirve como alternativa de circulación a éstas.
Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.
De acuerdo con el POT, los tipos de vías para cada malla son como se describe
a continuación:
• Mallas arterial Principal y Complementaria, compuestas por vías V-0, V-1,
V-2 y V-3.
• Malla Vial Intermedia, compuesta por vías tipo V-4, V-5 y V-6.
• Malla Vial Local, compuesta por vías tipo V-7, V-8 y V-9.
� Jerarquización de las vías por movilidad
Con el fin de establecer un criterio de jerarquización totalmente objetivo, que,
como resultado de la calificación de datos netamente técnicos, haga que se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 388
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ordenen en forma descendente los corredores viales que por sus características
y contribución a la movilidad de la ciudad se mantengan en un estado aceptable,
con un programa de mantenimiento rutinario y periódico, esta consultoría analizó
los factores que podrían hacer parte de dicho criterio, con el fin de determinar
cuáles, por sus características técnicas, se ajustan al objetivo descrito
anteriormente.
Criterio de Capacidad
Uno de los principales criterios que el Plan de Ordenamiento Territorial tomó en
cuenta para la clasificación de las vías de la ciudad en arteriales principales,
complementarias e intermedias fue el factor geométrico, en función del ancho de
vías. Dicho factor es altamente importante en el momento de realizar una
jerarquización, pues los corredores que presenten mayor ancho vial tendrán
mayor capacidad de movilidad en un momento determinado. En tal sentido, si las
inversiones que se realizan están encaminadas a fomentar el mantenimiento de
tales corredores, indirectamente se está beneficiando la movilidad de más
vehículos, y, por ende, de más personas, por dichos corredores.
Así mismo, al analizar la evolución de los conceptos de clasificación vial, se
puede observar que adicionalmente a los criterios netamente geométricos, se ha
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 389
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
incorporado el criterio de funcionalidad desde el punto de vista de malla vial, el
cual está directamente relacionado con el grado de accesibilidad que representa
cada vía a nivel de la ciudad y de cada una de sus localidades.
Demanda vehicular
La magnitud y composición de la demanda vial está relacionada con la jerarquía
de la vía; en tal sentido, las distribuciones espaciales de los volúmenes de
tránsito generalmente resultan de la necesidad de los usuarios de efectuar viajes
entre determinados orígenes y destinos. Al proyectar una vía, su
dimensionamiento depende fundamentalmente del volumen de tránsito o
demanda que circulará durante un intervalo dado.
Este factor cobra gran importancia en la jerarquización vial, pues además de
representar un indicador de los desplazamientos que realizan los usuarios de un
lugar a otro de la ciudad, puede llegar a establecer en forma indirecta el nivel de
carga que está recibiendo determinado corredor, y, por ende, la magnitud de los
daños a los que está expuesto. Por lo anterior, si se prevé un modelo que
determine un nivel de calificaciones a los corredores que posean mayor movilidad
y más nivel de carga, se irrigarán los recursos de manera más óptima, por cuanto
se estará manteniendo a las vías más transitadas y con un mayor desgaste.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 390
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Uso del Suelo
De acuerdo con el POT, los usos del suelo establecidos son: protección,
residencial, dotacional, comercio y servicios, industrial y minero.
Debido al alto porcentaje de heterogeneidad en los usos del suelo que se
presentan en la ciudad, es necesario hacer generalizaciones, con el fin de
manejar categorías que resulten prácticas en el momento de efectuar los distintos
análisis que implica la formulación de proyectos de vialidad.
Los patrones de tránsito son determinados principalmente por la ubicación de las
áreas residenciales en relación con los lugares de empleo, servicios y áreas
recreacionales. También son influenciados por la situación económica general de
la población y la disponibilidad de transporte motorizado. Cabe anotar que cada
tipo de uso de suelo tiene sus propias características de tránsito.
De acuerdo con lo anterior, para la planificación de actuaciones en la malla vial
se necesita la correlación de las siguientes variables: jerarquía de las vías, usos
de suelo y tránsitos existentes. En el modelo propuesto no se incluye la variable
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 391
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de usos del suelo, debido a la dificultad de asociar los flujos a usos particulares
del mismo; sin embargo, se recomienda encaminar esfuerzos para incluir esta
variable en los modelos de gestión.
Criterios de priorización de la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria
En un primer análisis de la malla vial conformada por las vías Principales y
Complementarias, se infiere que la composición de los flujos presentes en ella
corresponden, en su mayoría, a tránsitos de larga distancia entre diferentes
zonas de la ciudad, lo cual condiciona los criterios de priorización de inversión en
proyectos de mantenimiento a variables de jerarquía vial y de demanda vehícular.
La clasificación de las vías está relacionada con la oferta del corredor, en lo
referente al número de calzadas y carriles disponibles, que junto con el análisis
de la demanda se constituyen en los principales elementos de priorización.
La jerarquización depende en mayor medida del factor de tráfico, el cual se mide
de acuerdo con el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularían
en un segmento. Dicha variable se determinó como la idónea para el modelo
debido a que, por una parte, orienta los esfuerzos por conservar un corredor vial
con un alto número de repeticiones de carga, lo cual busca evitar que la mayor
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 392
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
demanda vehícular de un corredor pueda llegar a afectar las condiciones de
movilidad en el mismo por un deterioro más acelerado de la vía que el que se
pueda presentar en una vía con muy baja presencia de vehículos pesados. Para
un mayor entendimiento, conviene recordar los factores de daño de cada uno de
los tipos de vehículos que circulan por el Distrito Capital.
FACTORES DE DAÑO
Tipo de
Vehículo
Factor
Daño
Autos 0.001
Buses 0.7
Camiones 2.8
Fuente: Consorcio Consultoría Colombiana-AIM. Contrato 617 de 1999.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
Por otra parte, en una vía urbana el mayor porcentaje de vehículos pesados,
según los registros de la Secretaría de Tránsito y Transporte, corresponde al
transporte público colectivo; es decir, que al favorecer corredores con una alta
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 393
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
participación de vehículos pesados, el beneficio resulta óptimo y representativo
en términos de mayor bienestar trasladado a los usuarios, pues las tasas de
ocupación por vehículo de transporte público son mucho más altas que para los
de transporte privado.
En conclusión, una vía que registre un mayor número de ejes equivalentes posee
un mayor tránsito de vehículos pesados y está expuesta a un mayor deterioro de
las capas estructurales del pavimento; por ende, es prioritaria su intervención, lo
que permite garantizar una adecuada movilidad de los usuarios de las mismas y
una disminución en los costos de operación vehícular; todo ello redunda en
beneficio de la economía de la ciudad.
Criterios de priorización fecha de intervención
Con el fin de incluir dentro de las variables de priorización de corredores la fecha
de intervención de las vías recientemente construidas o rehabilitadas (fechas
superiores al 1 enero del 2001), se toma un factor definido como el indicador de
intervención reciente para cada segmento. La calificación asignada para cada
segmento que posea una intervención reciente es de 100 puntos. Los segmentos
que no presenten esta condición tendrán una asignación de cero puntos. Así
mismo, el peso de este factor dentro de la fórmula de movilidad será del 10%.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 394
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Determinación de factor de movilidad
La formula de priorización que permite determinar cuáles vías o corredores
necesitan en una forma descendente inversión en mantenimiento rutinario y
periódico se presenta a continuación:
FACTOR DE MOVILIDAD = FACTOR TRÁFICO x 0.65 + FACTOR
CAPACIDAD x 0.25 + FACTOR INTERVENCIÓN x 0.10
FACTOR TRÁFICO
RANGOS DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS
TIPO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES x 10^6
FACTOR TRÁFICO
T0 < 0.02 10 T1 0.02 a 0.5 25 T2 0.5 a 1.5 30 T3 1.5 a 4.0 50 T4 4.0 a 10.0 75 T5 > 10.0 100
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 395
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
FACTOR CAPACIDAD
RANGOS DE CAPACIDAD VIAL
TIPO NÚMERO CALZADAS
NÚMERO DE CARRILES
FACTOR CAPACIDAD
C1 1 < 3 10 C2 1 >= 3 30 C3 2 o 3 < 3 50 C4 2 o 3 >= 3 75 C5 4 >= 1 100
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
Es importante resaltar que para obtener la calificación promedio de movilidad en
un corredor se debe realizar el promedio ponderado de la calificación de cada
segmento respecto a la longitud de la totalidad de los segmentos que compongan
el mismo; es decir:
Calificación Promedio Movilidad por Corredor = (∑Cmi*Kci)/(∑Kci)
Donde:
Cmi: calificación movilidad de cada segmento
Kci: longitud en kilómetros carril de cada segmento
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 396
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Después de obtener la calificación promedio de movilidad de cada corredor, y
para efectos de identificar corredores con características homogéneas en cuanto
a los factores de tránsito y capacidad vial, los mismos se organizan en rangos de
factor de movilidad, de la siguiente manera:
Rango de Factor de Movilidad
Prioridad
≥ 70 Prioridad 1
50-70 Prioridad 2
30-50 Prioridad 3
≤ 30 Prioridad 4
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
Estos rangos permitirán identificar, dentro de los diferentes distritos, los
corredores que por su importancia en la movilidad de la ciudad necesitan primero
inversión. Si dentro de la agrupación que se realice a cada distrito de
mantenimiento por alguna razón no existen calificaciones que permitan agrupar
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 397
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
dichos corredores en alguna prioridad, la asignación de recursos se asignará a la
prioridad inmediatamente inferior.
Los anteriores tres procedimientos de priorización deberán ser realizados
internamente por la entidad cada vez que se implemente un ciclo o programa de
mantenimiento. El siguiente procedimiento de priorización lo realizará
directamente el contratista junto con el interventor una vez se concluya la
actividad de diagnóstico.
Determinación del tipo de intervención con base en el estado de condición
La jerarquización de las vías por intervenir se determina con base en el estado de
condición de cada uno de los segmentos que conforman las mismas. Esta
priorización permite irrigar los recursos del programa de mantenimiento de
manera descendente, de las vías que se encuentran en mejor estado hacía las
que presentan condiciones regulares o malas.
El estado de condición de cada uno de los segmentos es un índice que se
encuentra conformado por las siguientes variables:
• Número estructural (SN).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 398
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Tráfico definido como número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
• Condición global de pavimento (OPI).
Dichas variables evalúan tanto la condición superficial del pavimento como la
condición de la estructura del mismo (S/N-Índice estructural). Este índice se mide
al momento del inicio del contrato, y periódicamente durante la ejecución del
mismo. La clasificación de los estados de condición será la siguiente:
Estado de condición bueno (vías verdes)
Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé, durante el
plazo del contrato, la realización de labores de mantenimiento rutinario como
actividades suficientes para sostener el estado de condición presentado por la vía
al momento de su intervención.
Estado de condición aceptable (vías amarillas)
Corresponde al segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé
como regla general la realización de actividades de mantenimiento rutinario como
suficientes para sostener el estado de condición presentado por la vía al
momento de su intervención. A diferencia de las anteriores, estas vías, en el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 399
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
horizonte del contrato, requerirán la realización de obras y labores de
mantenimiento periódico.
Estado de condición regular (vías anaranjadas)
Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé, desde el
inicio del contrato, la realización de labores de mantenimiento periódico como las
únicas posibles para obtener un estado de condición bueno.
Estado de condición malo (vías rojas)
Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales, al inicio del contrato,
se prevé la necesidad de realizar actividades de rehabilitación o reconstrucción.
Determinación del Indice de Clasificación de Pavimentos Rígidos y
Flexibles (OPI) y su reclasificación
El OPI es un índice que permite calificar y clasificar la condición superficial de la
estructura de pavimento en términos de serviciabilidad, movilidad, seguridad y
confort; se calcula mediante algoritmos que dependen del Índice de Rugosidad
Internacional (IRI) y de la calificación del estado superficial a partir del Índice de
Falla (MDR). Es importante anotar que la calificación de la condición superficial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 400
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
mediante este índice aplica para pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y
articulados.
Se deben establecer rangos de OPI para calificar el estado superficial del
pavimento, con el objeto de que las intervenciones programadas a partir de esta
calificación se ajusten a las necesidades reales en campo, para mantener el nivel
de servicio del pavimento.
De la evaluación de estado a partir del OPI se califican las vías como buenas,
aceptables, regulares o malas, y se distingue esta calificación con los colores
verde, amarillo, naranja y rojo, respectivamente.
En cuanto al IRI, su cálculo es importante, ya que dependiendo del nivel de
rugosidad mejoran la movilidad, seguridad y confort de la vía. La clasificación del
IRI se determina de la siguiente manera:
Rango del IRI(m/km)
Clasificación
0-4 Excelente 5-6 Bueno 7-9 Regular > 10 Malo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 401
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
En cuanto al MDR, considerando las prioridades de movilidad, seguridad y
estado actual de la malla vial, la clasificación es la siguiente:
• MDR excelente: ausencia de fallas superficiales o presencia de fallas tipo
fisuras, piel de cocodrilo incipiente y baches de severidad baja. La suma
de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 25% del área total
mantenida.
• MDR bueno: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad media;
piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas
subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad baja. La
suma de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 40% del área
total mantenida.
• MDR regular: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad alta;
piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas
subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad media,
fisuras en bloque y fisuras de esquina de severidad baja a media. La suma
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 402
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 60% del área total
mantenida.
• MDR malo: presencia de fallas tipo baches, piel de cocodrilo,
ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas subdivididas,
dislocamientos y deficiencia de juntas de severidad alta, fisuras en bloque
y fisuras de esquina de severidad media a alta. La suma de la extensión
total de las fallas será superior al 60% del área total mantenida.
Correlacionando la ocurrencia, tipo, severidad y extensión de las fallas expuestas
en las calificaciones para cada una de las curvas de la metodología PAVER, se
encuentran los siguientes rangos de MDR:
Rangos del MDR
Rango del MDR
Clasificación
79-100 Excelente 59-78 Bueno 40-58 Regular 0-39 Malo
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
La fórmula para el cálculo del OPI es la siguiente:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 403
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
OPI = MDR * ((5*e^(0.198-0.261*IRI))/5)^0.12
Los resultados obtenidos de OPI, aplicando esta fórmula con los valores
máximos y mínimos de los rangos de IRI y MDR, son:
Rango de IRI (m/km)
Rango de MDR
Rango de OPI
Calificación Clasificación
0-4 79-100 71-100 Excelente Verde 5-6 59-78 51-70 Bueno Amarillo 7-9 40-58 31-50 Regular Naranja > 10 0-39 0-30 Malo Rojo
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
Otro factor para tener en cuenta durante el proceso de clasificación de las vías
corresponde al volumen y tipo de tráfico que soporta la estructura de pavimento,
expresado en repeticiones de carga (ejes equivalentes de 8.20 toneladas).
Atendiendo las consideraciones anteriores, se realiza una reclasificación de las
vías con pavimento flexible (verde, amarillo, naranja y rojo) a partir del OPI,
dependiendo de la capacidad estructural que posea el pavimento y del volumen
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 404
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de tráfico esperado en el período del mantenimiento, pues no es lo mismo la
presencia de fallas superficiales con tráfico alto, en pavimentos con capacidad
estructural alta, media o baja en términos de Número Estructural que para
pavimentos flexibles. Por tal motivo, se propone que para este tipo de pavimentos
con capacidad estructural media y tráfico alto, se mantenga la clasificación vial
propuesta, y en la medida en que esta capacidad sea alta o baja, ascienda o
descienda al siguiente nivel de clasificación. Lo anterior tiene como fin que las
obras de mantenimiento periódico en cada nivel de clasificación generen impacto
en el comportamiento estructural del pavimento.
De acuerdo con lo anterior, para pavimentos flexibles se tiene lo siguiente:
CLASIFICACIÓN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
TRÁFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
Capacidad Estructural
OPI Clasificación
Alta 71-100
Verde
Alta 31-70 Amarillo Alta 0-30 Rojo (*)
Media 71-100
Verde
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 405
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Media 51-70 Amarillo Media 31-50 Naranja Media 50-0 Rojo Baja 71-
100 Amarillo
Baja 51-70 Naranja Baja 0-50 Rojo
(*) Esta combinación en teoría de pavimentos es poco probable. Sin embargo, se
consideran todas alternativas que generan estas combinaciones.
CLASIFICACIÓN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
TRÁFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
OPI Clasificación 71-100
Verde
51-70 Amarillo 31-50 Naranja 50-0 Rojo
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
De igual forma, para pavimentos flexibles y rígidos donde el volumen vehicular es
medio (N < 4 x 10 ^ 6 Ejes de 8.20 toneladas), se propone que no sea tan
drástica la clasificación, por cuanto los requerimientos de movilidad, confort y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 406
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
tráfico no son los mismos que en mallas con tráfico alto. La clasificación se
muestra como sigue:
CLASIFICACIÓN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
TRÁFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
Capacidad Estructural
OPI Clasificación
Media a Alta 71-100
Verde
Media a Alta 51-70 Amarillo Media a Alta 31-50 Naranja Media a Alta 0-30 Rojo
Baja 71-100
Amarillo
Baja 31-70 Naranja Baja 0-30 Rojo
Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..
CLASIFICACIÓN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
TRÁFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)
OPI Clasificación 71-100
Verde
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 407
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
31-70 Amarillo 50-0 Rojo
Esta calificación y clasificación de pavimentos genera un modelo de gestión
integral, pues contempla, por un lado, la condición superficial en pavimentos
flexibles y rígidos, la cual influye directamente en la movilidad, seguridad y
confort de los usuarios; y, por otro lado, tiene en cuenta la condición estructural
en los pavimentos flexibles, condición que influye en el proceso de deterioro y
vida remanente del pavimento y en el tipo y volumen de tráfico a los cuales está
sometida la estructura.
4.4.3.4.2 Descripción del Modelo de Priorización de la Brigada Ex-Huecos
El IDU recibe a diario innumerables solicitudes para la recuperación y adecuación
de vías; sin embargo, por los limitados recursos con los que cuenta el Instituto, se
hace necesario implementar una herramienta objetiva que priorice las
intervenciones. Por lo anterior, La OADTMV diseñó el Modelo de Priorización
para la Brigada Ex-Huecos, el cual considera los criterios más significativos que
deben tenerse en cuenta para la formulación de una política de inversión,
partiendo de las fuentes de recursos disponibles y con base en los lineamientos
técnicos de la brigada.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 408
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para la valoración de los criterios del modelo, La OADTMV evaluó la importancia
de cada uno de estos con la participación de: el Subdirector General Técnico, el
Director Técnico de Malla Vial, el Gerente UEL, los subdirectores de la Dirección
Técnica de Malla Vial y los funcionarios encargados del manejo de la Brigada,
mediante un proceso de calificación de los criterios36. Con base en lo anterior, el
IDU definió el peso de cada criterio dentro del modelo. Los resultados de la
valoración de los criterios del modelo se presentan a continuación:
Los criterios evaluados para el modelo son:
• Factor de Movilidad.
• Clasificación de la solicitud por componente del Sistema Vial.
• Rutas de transporte público.
• Conectividad Local (corredores de Movilidad Local o Malla Vial
Intermedia).
• Usos del suelo urbano y expansión.
• Tratamientos urbanísticos.
• Seguridad vial/accesibilidad.
36 Mediante votación de los evaluadores, se le asignó un puntaje a cada criterio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 409
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Inversión de la Brigada Ex Huecos.
A continuación se puede observar la evaluación final de los diferentes criterios
anteriormente mencionados:
ID CRITERIOTOTAL
SUMATORIA
PORCENTAJE RESPECTO AL
TOTAL
1 FACTOR DE MOVILIDAD 225 25,00%
2CLASIFICACIÓN DE LA SOLICITUD POR COMPONENTES DEL SISTEMA VIAL
130 14,44%
3 TRANSPORTE PÚBLICO 165 18,33%4 CONECTIVIDAD LOCAL 100 11,11%5 USOS DEL SUELO Y EXPANSIÓN 60 6,67%6 TRATAMIENTOS URBANISTICOS 50 5,56%7 SEGURIDAD VIAL / ACCESIBILIDAD 100 11,11%8 INVERSION EN BRIGADA EXHUECOS 70 7,78%
900 100%TOTAL
Fuente: Modelo de Priorización Brigada Ex Huecos. Julio 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.
Criterios del modelo de priorizacion de recursos
• Factor de Movilidad: criterio para la priorización de vías en la Malla Vial
Arterial Principal y la Arterial Complementaria, el cual, mediante una
fórmula de priorización, determina cuáles vías o corredores necesitan en
una forma descendente inversión en mantenimiento rutinario o periódico.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 410
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Es importante resaltar que para obtener la calificación promedio de
movilidad de un corredor se deberá realizar el promedio ponderado de la
calificación de cada segmento respecto a la longitud de la totalidad de los
segmentos que compongan el mismo37.
Factor de Movilidad: Factor Tráfico x 0.65 + Factor Capacidad x 0.25
+ Factor Intervención x 0.10
En el modelo de priorización se incluyen todas las vías definidas como
Malla Vial Arterial y Complementaria, cada una de ellas, con el respectivo
promedio calificación movilidad.
La calificación interna que evalúa cada uno de los factores de movilidad
participantes en el programa Brigada Ex-Huecos se presenta a
continuación:
INDICADORES
1 >= 50-< 70 Prioridad 1 45
2 >= 30-< 50 Prioridad 2 35
37 Informe mensual No. 4 Contrato No. 044 del 2002 Consorcio Velnec S. A.-Capital Web. Pág.
68.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 411
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
3 >= 0-< 30 Prioridad 3 20
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el cual se encuentra el requerimiento y
el puntaje del criterio frente a los otros siete criterios
• Clasificación de la solicitud por componente del Sistema Vial: Dado
que los requerimientos para atención con la Brigada Ex-Huecos, son de
todo tipo de vías, desde la Malla Vial Arterial Principal hasta la Local, se
hace necesario clasificar el tipo de vía de acuerdo con lo definido en el
Artículo 140 del POT. De esta manera, las vías que actúan como soporte a
la movilidad y accesibilidad ocupan un lugar preponderante.
La calificación interna que evalúa el criterio Clasificación de la Solicitud por
Componente del Sistema Vial se determina en la estructura que establece
el POT de acuerdo con el requerimiento. Los rangos y los puntajes se
presentan a continuación:
INDICADORES
V0-V1-V2-V3 Malla Vial Principal y Arterial Complementaria
40
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 412
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
V4-V5-V6 Malla Vial Intermedia 15 V7-V8-V9 Malla Vial Local 10
Int-orejas (10) Intersecciones y orejas 35
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea la importancia de la vía solicitada,
se obtiene un mayor puntaje.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
a) Rutas de transporte público: este criterio tiene en cuenta la información
de rutas de transporte público entregada por la Secretaría de Tránsito y
Transporte al IDU en septiembre de 2002.
La Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial georreferenció en
el inventario de malla vial cada una de las rutas del transporte (1.114); una
vez finalizada esta actividad, se realizó la sumatoria que mostrara el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 413
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
número de rutas que iban por cada segmento vial. Con la información
resultante se procedió a correr el modelo de priorización de la brigada.
Teniendo en cuenta la información de la consultoría de Logitrans, y su
incidencia en las estructuras de las rutas de transporte público, se han
planteado dos (2) escenarios en los cuales deberá correrse el Modelo de
Priorización de recursos; estos dependen de la entrada en funcionamiento
de las troncales de Transmilenio.
a) Escenario con la entrada en funcionamiento de la Troncal Américas-
calle 13. Se debe actualizar de acuerdo con aquellas rutas que son
sustituidas, desviadas o recortadas.
b) Escenario con la entrada en funcionamiento de las troncales NQS y
Suba.
Como se observa, los tres escenarios harán que el modelo se adecue a
las necesidades de mantenimiento vial en el área de influencia de las
troncales del Sistema Transmilenio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 414
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La calificación interna que evalúa el criterio movilidad queda establecida a
través del número de rutas de transporte que transitan por el segmento
solicitado. Los rangos y los puntajes son:
INDICADORES
172-110 35 110-90 25 90-70 20 70-50 10 50-30 7 30-0 3
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
• Conectividad local (CML o Malla Vial Intermedia): dado que dentro de
los requerimientos para atención de la Brigada Ex-Huecos se presentan
todo tipo de solicitudes, desde vías de la Malla Vial Arterial hasta vías de
la Malla Vial Local, para las solicitudes de la Malla Vial Local se hace
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 415
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
necesaria la diferenciación entre aquellas que aunque siendo vías locales
actúan como corredores viales a escala local; es decir, los Corredores de
Movilidad Local (CML).
Adicionalmente, aquellas solicitudes que son Malla Vial Intermedia deben
tener un puntaje adicional, tal como los Corredores de Movilidad Local.
Hay que hacer claridad en cuanto a que los Corredores de Movilidad Local
(CML) son el resultado del trabajo realizado en toda la ciudad, utilizando la
metodología del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios. Mediante
esta metodología, el IDU, en trabajo conjunto con las alcaldías locales,
logró definir en todas las localidades, las vías que dan la conectividad y
movilidad a éstas con los sectores vecinos y, posteriormente, con el resto
de la ciudad.
La calificación interna que evalúa el criterio de Conectividad Local se
encuentra establecida si la vía solicitada forma parte o no de los
Corredores de Movilidad Local o de la Malla Vial Intermedia. Los rangos y
los puntajes se presentan a continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 416
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
INDICADORES
SÍ 1 100 NO 2 -
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, se asigna el puntaje total a la solicitud que haga parte
de los CML o la Malla Vial Intermedia.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
• Usos del suelo urbano y expansión: los usos del suelo se definen a
través de la clasificación de la ciudad en áreas de actividad demarcadas
en planos de usos y definidas en el POT. Estas áreas de actividad definen
el tipo de actividades urbanas que pueden localizarse en los predios, la
forma en que pueden desarrollarse y su intensidad. Dicha normativa,
contemplada en el POT, se define como el conjunto de instrumentos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 417
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
idóneos para regular las intervenciones en el espacio privado y orientar la
inversión pública.
La calificación interna, que evalúa el criterio Usos del Suelo y Expansión,
se estructura con la clasificación establecida por el POT de la utilización
del suelo en el sector de la solicitud.
INDICADORES
1 Área de actividad residencial 5 2 Área de actividad industrial 5 3 Área de actividad dotacional 40 4 Área de actividad comercio y
servicios 35
5 Área de actividad central 5 6 Área urbana integral 10 7 Área de actividad minera - 8 Suelo protegido -
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, las áreas de actividad con mayores puntajes son la
dotacional, comercio y servicios, pues al relacionarse con los servicios
prioritarios que se prestan a la comunidad, como son educación, salud,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 418
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
servicios públicos y privados, entre otros, son las zonas con mayor
afluencia de comunidad beneficiada dentro del entorno diario de los
sectores de las solicitudes.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
• Tratamientos Urbanísticos: los Tratamientos Urbanísticos son
instrumentos de planeación definidos en el Plan de Ordenamiento
Territorial; tienen como objeto orientar las intervenciones en el área urbana
por medio de respuestas diferenciadas para cada condición existente38.
Para asignar a cada área un tratamiento, se tuvieron en cuenta sus usos
actuales y su dinámica.
La calificación interna que evalúa el criterio Tratamientos Urbanísticos está
orientada al tipo de intervenciones que se realizaron en el área urbana de
38 “Puesta en marcha del Modelo de Ordenamiento”. Documento Técnico de Soporte, Decreto
619 de 2000, POT, Bogotá.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 419
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
la solicitud y la consolidación del mismo. Los rangos y los puntajes se
presentan a continuación:
INDICADORES
1 Conservación 15 2 Consolidación 80 3 Mejoramiento integral 5 4 Renovación - 5 Desarrollo - 6 Suelo de protección en suelo urbano y
extensión
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, el mayor puntaje se asigna al emplazamiento de más
consolidación; esto quiere decir que el requerimiento para la Brigada Ex-
Huecos debe estar ubicada en un sector de mayor salubridad, comodidad,
seguridad y tranquilidad, para que su uso pueda desarrollarse
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 420
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
adecuadamente y así disminuir el impacto que puede ocasionar en la
ciudad.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
• Seguridad Vial/Accesibilidad: este criterio es el resultado de la
combinación de dos componentes, tal como se explica a continuación:
Seguridad Vial: componente basado en la información suministrada por el
Fondo de Prevención Vial respecto a los reportes de accidentalidad
suministrados por esta entidad.
Accesibilidad: componente basado en la información aportada por el
requerimiento presentado en la solicitud de la Brigada Ex-Hueco, en el
sentido de los defectos en la vía y alrededores que son causa de
accidentalidad y de problemas de accesibilidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 421
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La calificación interna que evalúa el criterio Seguridad Vial y Accesibilidad
está definida para aquellas solicitudes que presenten problemas de
seguridad y accesibilidad. La forma como se valora este criterio para cada
requerimiento es el resultado de la combinación de los dos componentes,
tal como se presenta a continuación:
INDICADORES INICIALES
ACCIDENTALIDAD SEGURIDAD VIAL
RESULTADO
SÍ SÍ SÍ NO NO NO SÍ NO SÍ
NO SÍ S´’I
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Los rangos y los puntajes de los indicadores internos se presentan a
continuación:
INDICADORES
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 422
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
SÍ 1 100 NO 2 -
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
• Inversión en Brigada Ex-Huecos: la inversión del Instituto de Desarrollo
Urbano en la Brigada Ex-Huecos está representada por la totalidad de
recursos que el IDU ha invertido en las localidades durante los últimos dos
años en lo que respecta a las mallas viales Arterial, Intermedia y Local.
La calificación interna que evalúa el criterio Inversión en Brigada Ex-
Huecos se estructura dándole la mayor calificación a los sectores donde el
IDU ha realizado menor inversión. Los rangos y los puntajes se presentan
a continuación:
INDICADORES
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 423
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
0% 4% 40 5% 8% 30 9% 12% 20 13% 15% 10
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la
multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el
puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.
4.4.3.4.3 Modelo de Priorización de Pavimentos Locales
Este programa tiene cono objetivo la unión de esfuerzos para la construcción y
rehabilitación de la Malla Vial Local a través de proyectos financiados por la
comunidad y el IDU.
Una convocatoria inicial para barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3 de
Bogotá fue cerrada el 31 de diciembre de 2001. Debido al presupuesto limitado
para el desarrollo de este programa, los proyectos inscritos fueron priorizados a
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 424
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
través de un modelo desarrollado por el IDU, que reúne los criterios más
importantes para la formulación de una política de priorización de proyectos.
Antecedentes: Programa Gestión Compartida
En el Plan de Desarrollo de Bogotá 1998-2001, “Por la Bogotá que Queremos”,
se incluyó como una prioridad la desmarginalización, la cual se definió como un
mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física
y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo
conformado por la comunidad y el Distrito Capital.
Dentro de la prioridad de desmarginalización se desarrolló el Programa de
Desmarginalización, el cual efinió zonas que se intervendrían integralmente para
solventar sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,
vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales y hogares
de bienestar social, siempre acompañado todo ello de programas de participación
y fortalecimiento comunitario. Los proyectos para este programa requerían
aportes en dinero por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las
comunidades beneficiadas, y el sector privado para cofinanciar las obras. Los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 425
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
aportes a cargo del IDU para la realización de los proyectos del programa tenían
como fuente presupuestal recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina.
La presente administración del IDU encontró que había al menos veintidós
barrios, de las siguientes localidades, donde la comunidad se comprometió a
realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de
Desmarginalización a través de las juntas de Acción Comunal de los barrios.
Desarrollo del Programa de Pavimentos Locales
Los alcances físicos del Programa de Pavimentos Locales están dados por la
fuente de ingresos que tiene el mismo y la definición de las secciones viales de
acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)
mediante el Decreto Distrital 619 de 2000.
La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42
de 1999 del Concejo de Bogotá, en su Artículo 1 establece la destinación del
recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: el 50% para el Sistema
Integrado de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliación y Mantenimiento
Malla Vial y el 30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos
Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3. Del 30% para
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 426
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Pavimentos Locales, el 10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y
el 20% se traslada al IDU, y son estos últimos los recursos del Programa de
Pavimentos Locales.
La clasificación de las secciones viales de la malla vial local está definida en el
POT en el Artículo 155, de la siguiente manera:
• Para la Malla Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V-
1,V-2 y V-3
• Para la Malla Vial Intermedia: V-4, V-5 y V-6
• Para la Malla Vial Local: V-7, V-8 y V-9
Adicionalmente, el POT en el Artículo 158 define y dimensiona las reservas
viales:
• Vía V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios).
• Vía V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales).
• Vía V-7: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales).
• Vía V-8: 10 metros (privada comunal o peatonal).
• Vía V-9: 8 metros (peatonal).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 427
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige
exclusivamente a la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local; es decir,
las vías V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.
Criterios de Priorización del Programa de Pavimentos Locales
De acuerdo con estudios adelantados por la entidad, arreglar la Malla Vial Local
de la ciudad cuesta $2.2 billones, y el Instituto sólo cuenta con $54.380 millones
para este año; por esta razón, los recursos deben ser distribuidos con criterios de
objetividad y transparencia entre las comunidades más necesitadas.
Con el fin de garantizar dicha transparencia, el IDU convocó a las comunidades a
presentar sus proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria que
se cerró el pasado 31 de diciembre. Para la priorización de los $54.380 millones,
el Instituto desarrolló un modelo que contempla ocho (8) criterios: estrato, tamaño
de la población beneficiaria, número de metros cuadrados de vías solicitadas,
inversión que el IDU ha realizado en la localidad en Malla Vial General y
exclusivamente en la Malla Vial Local, inversión que los Fondos de Desarrollo
Local han realizado en la Malla Vial Local de sus respectivas localidades,
necesidades de la Malla Vial Local y la localización de los barrios dentro de las
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 428
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
UPZ, los cuales buscan garantizar la objetividad en la distribución de los
recursos.
El equipo de la Oficina Asesora de Gestión Social realizó reuniones con cada uno
de los 616 barrios inscritos en la convocatoria, con el objeto de revisar la
documentación requerida por el programa. Se excluyeron 122 barrios que no
cumplieron con los requisitos formales; en estas reuniones los funcionarios del
Instituto le hicieron claridad a cada Junta de Acción Comunal acerca de Modelo
de Priorización de Recursos, y que entrarían a competir con otros barrios por
unos limitados recursos; en ningún momento, el IDU les informó que el hecho de
cumplir con los requisitos formales para la inscripción del proyecto al p0rograma
garantizaba la asignación de recursos.
Las 494 solicitudes que cumplieron con los requisitos formales fueron incluidas
en el Modelo de Priorización de Recursos, cuyos resultados fueron dados a
conocer durante el foro celebrado el 12 de marzo de 2002 en el teatro de la
Universidad Central. De esta manera, el orden en que fueron arrojados los
proyectos por el modelo significa que los primeros representan las solicitudes con
mayores necesidades.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 429
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Al presentar los resultados, la comunidad manifestó una gran inconformidad por
el hecho de que sólo 31 barrios de 19 localidades fueron beneficiarios de los
recursos del programa. Por lo anterior, el IDU tomó la decisión de abrir un nuevo
espacio de participación, con el fin de que las comunidades de cada localidad
presentaran una propuesta para la asignación de los recursos de esta vigencia,
de tal forma que los beneficios del programa se extiendan a un mayor número de
barrios. Esta propuesta debía ser presentada el 23 de abril en un nuevo foro, que
tuvo lugar a las 2:00 pm en el auditorio de la Universidad Central.
La Dirección del Instituto invitó a todos los barrios inscritos en la convocatoria a
participar en la elaboración de una propuesta para la distribución de los recursos
que se le asignaron a cada localidad. Dicha propuesta debía ser integral; es
decir, tenía que contar con la participación y el aval de todas las comunidades
que inscribieron sus proyectos en cada localidad.
El día del foro, las Juntas de Acción Comunal de las distintas localidades
presentaron algunas propuestas de manera individual. La mayoría coincidieron
en que los recursos debían repartirse entre los 494 barrios que se inscribieron en
la convocatoria, o sea $110 millones para cada barrio, y que las Juntas de Acción
Comunal debían contratar directamente. Por desgracia, la comunidad no
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 430
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
presentó ninguna propuesta integral por localidad y lo planteado individualmente
no obedece a criterios objetivos en la distribución de los recursos, ni es
consecuente con las necesidades de la malla vial local.
Con el ánimo de atender a un mayor número de barrios, e indiferente a la
propuesta que se presentó por parte de la comunidad en el foro del 23 de abril, el
IDU se reunió con anterioridad con los barrios priorizados, con el fin de que estos
liberaran recursos para poder tener una mayor cobertura del programa en la
ciudad. De esta manera, los barrios priorizados, conscientes de las necesidades
de sus vecinos y de acuerdo con lo solicitado por los funcionarios del IDU en el
sentido de tratar de liberar recursos, firmaron unas nuevas Actas de Descripción
de Proyecto relacionando las vías seleccionadas como las más importantes para
los barrios.
Modelo de priorización de recursos
El modelo considera los criterios más significativos que deben tenerse en cuenta
para formular una política de priorización de recursos. El modelo incluye ocho (8)
criterios y para la valoración de los mismos se tuvo en cuenta la participación de
la autoridades locales de cada localidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 431
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se presenta la descripción del proceso llevado a cabo para la
cuantificar los criterios por parte de las localidades, y luego se hace una
descripción detallada de cada uno de los criterios.
Cuantificación de cada uno de los ocho (8) criterios del modelo
Con el objeto de abrir la participación de cada una de las localidades en la
definición del peso de cada criterio dentro del modelo, se realizó la consulta a las
autoridades locales (alcaldes locales, presidentes de las Juntas Administradoras
Locales) y representantes de la comunidad (presidentes de Asojuntas). Esta
consulta buscó que, a través del voto realizado desde octubre de 2001 hasta
febrero de 2002, la comunidad calificara cada uno de los criterios del modelo de
acuerdo con las propias necesidades de cada localidad, las cuales son de
conocimiento de sus representantes.
Por lo anterior, el Instituto no solamente convocó públicamente, sino que
mediante visitas realizadas por funcionarios de la entidad, se acercó a cada una
de las localidades, para conseguir la totalidad de los votos. Con este mecanismo
se buscaba que cada localidad tuviera derecho a tres votos, representados estos
por el voto del Alcalde Local, el voto del Presidente de Asojuntas y el voto de la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 432
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
JAL; en este proceso se consiguieron 51 de los 60 votos posibles en toda la
ciudad.
Resultados de la valoración de los criterios:
En el cuadro siguiente se presentan los resultados de la valoración de cada
criterio, de acuerdo con las votaciones realizadas por las autoridades locales.
• Estrato: sumaron 586 puntos para 11.49% respecto al total.
• Población: sumaron 433 puntos para 8.49% respecto al total.
• Metros cuadrados: sumaron 409 puntos para 8.02% respecto al total.
• Inversión local: sumaron 971 puntos para 19.04% respecto al total.
• Inversión del IDU en malla vial total: sumaron 711 puntos para 13.94%
respecto al total.
• Inversión del IDU en malla vial local: sumaron 688 puntos para 13.49%
respecto al total.
• Necesidades de pavimentos locales: sumaron 807 puntos para 15.82%
respecto al total.
• UPZ (Unidades de Planeación Zonal): sumaron 495 puntos para 9.71%
respecto al total.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 433
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En total, fueron 5.100 puntos en la valoración de todos los criterios; es decir, para
el 100%.
Adicionalmente, en el Anexo 1 se presentan los cuadros que contienen las
votaciones por cada localidad para cada uno de los criterios.
Descripción detallada de los ocho (8) criterios del modelo
1. Estrato: los estratos 1 y 2 son los más vulnerables y representan el 43.5% del
total de la población en la ciudad.
POBLACIÓN POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO
BOGOTÁ, D. C., 2001
ESTRATO POBLACIÓN(1) % 1 445,852 6.9 2 2,378,901 36.6
Subtotal 1 y 2 2,824,753 43.5 3 2,789,985 43.0 4 478,306 7.4 5 196,921 3.0 6 138,100 2.1
No residencial 67,790 1.0 TOTAL 6,495,855 100
(1) Población proyectada
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 434
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: DAPD, Subdirección Desarrollo Social
Elaboró: DAPD, Subdirección Desarrollo Social
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa cada uno de los estratos que participan en el
programa de Pavimentos Locales, se presenta a continuación:
INDICADORES
1 40 2 25 3 15
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras menor sea el estrato de la solicitud, se obtiene un
mayor puntaje.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador del estrato en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del
criterio frente a los otros siete criterios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 435
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
2. Población: la población del barrio es el resultado de multiplicar el número de
predios ocupados, por un promedio de ocupación de 5 personas por vivienda;
esta población es la directamente beneficiada del proyecto. Dentro de la
convocatoria, el proyecto que tenga la mayor población beneficiada es la base
para representar el porcentaje de cada población de cada proyecto; es decir, la
mayor población beneficiada será el 100% y las demás se darán con base en
ésta.
De esta manera, no se involucra la población de la localidad, lo que podría llevar
a castigar proyectos pequeños en localidades muy pobladas. Los proyectos que
presenten mayor porcentaje de población beneficiaria representaran un mayor
impacto y cobertura de los recursos del IDU.
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa el criterio población esta establecida en el
porcentaje que resulta de dividir la población de cada proyecto, sobre el proyecto
con mayor población beneficiaria de la convocatoria. Los rangos y los puntajes se
presentan a continuación:
INDICADORES
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 436
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
0 al 10% 10 11% al 30% 20 31% al 60% 30
61% al 100%
40
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un
mayor puntaje.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
3. Metros Cuadrados: dentro de la convocatoria, el proyecto que haya solicitado
mayor cantidad de metros cuadrados para ejecutar es la base para representar el
porcentaje de cada proyecto presentado. Es decir, el proyecto con mayor
cantidad de metros cuadrados será el 100% y los demás proyectos tendrán un
porcentaje de acuerdo a la cantidad de metros.
Indicadores Internos:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 437
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La calificación interna que evalúa el criterio metros cuadrados, está establecida a
través del porcentaje que resulta de dividir los metros cuadrados de cada
proyecto, sobre el proyecto con mayor cantidad de metros cuadrados de la
Convocatoria. Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:
INDICADORES
0 al 10% 10 11% al 30% 20 31% al 60% 30
61% al 100%
40
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un
mayor puntaje.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 438
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4. Inversión Local: la inversión de la Localidad está dada por el peso que tenga
la inversión que la localidad ha hecho en pavimentos locales durante el período
1998-2000, sobre el total del presupuesto ejecutado de la localidad durante el
mismo período.
De esta manera, las localidades con mayor porcentaje de inversión demuestran
mayor voluntad de participación en la consolidación de la Malla Vial Local. Esta
proporción se puede observar en el siguiente gráfico:
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 439
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa el criterio Inversión Local está establecida en el
porcentaje que resulta de dividir la Inversión de la Localidad en pavimentos
locales (período 1998 al 2000), sobre presupuesto total de la Localidad (período
1998 al 2000). Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:
INDICADORES
0 al 10% 10 11% al 20% 20 20% al 30% 30
30% al 100%
40
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un
mayor calificación.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 440
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
5. Inversión del Instituto de Desarrollo Urbano: la inversión del Instituto de
Desarrollo Urbano está dada con base en dos criterios: el primero está
representado por la totalidad de recursos que el IDU ha invertido en las
localidades durante los últimos tres años, en lo que respecta a las mallas viales
Primaria, Secundaria y Local. Vale la pena anotar que no se incluyen los dineros
ejecutados de la Secretaría de Obras Públicas (SOP). El segundo criterio está
dado con base en la ejecución del IDU en pavimentos locales exclusivamente.
De esta manera, la inversión del Instituto de Desarrollo Urbano está representada
por dos índices:
El primero es el peso que tienen los trabajos totales ejecutados por el IDU en
cada localidad (periodo 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU durante
los últimos tres años en toda la ciudad (1998-2000).
Esta proporción se puede observar en el siguiente gráfico.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 441
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa el criterio Inversión del IDU en la malla vial de
la Localidad está establecida en el porcentaje que resulta de dividir la inversión
total del IDU en la malla vial en la Localidad (1998 al 2000), sobre la Inversión
total del IDU en malla vial en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos y los puntajes
se presentan a continuación:
INDICADORES
0 al 5% 40 6% al 10% 30
11% al 15%
20
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 442
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
16% al 20%
10
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje
asignado al interior del criterio. Con la aplicación de este criterio se busca que
aquellas localidades que hayan recibido menos inversión por parte del IDU
durante el período 1998-2000, se vean beneficiadas con una mayor inversión del
IDU en el nuevo modelo.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
El segundo es el peso que tienen los pavimentos locales de una localidad
ejecutados por el IDU (período 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU en
pavimentos locales en la ciudad (período 1998-2000). Esta proporción se puede
observar en el siguiente gráfico:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 443
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa el criterio inversión del IDU en pavimentos
locales de la Localidad, está establecida en el porcentaje que resulta de dividir la
Inversión del IDU en pavimentos locales en la Localidad (1998 al 2000), sobre la
inversión del IDU en pavimentos locales en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos
y los puntajes se presentan a continuación:
INDICADORES
0 al 5% 40
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 444
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
6% al 10% 30 11% al 15%
20
16% al 20%
10
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje
asignado dentro del criterio. Con la aplicación de dicho criterio se busca que
aquellas localidades que hayan recibido menos inversión por parte del IDU
durante el periodo 1998-2000 en pavimentos locales, se vean beneficiadas con
una mayor inversión del IDU en el nuevo modelo.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
6. Necesidades de la Malla Vial Local 2001-2005: el IDU ha realizado un
inventario de la malla vial de la ciudad, la cual está dividida en la malla vial
Arterial, Intermedia y Local. El inventario clasificó el estado de cada tramo de vía
en malo, regular y bueno.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 445
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
De esta manera, podemos observar en cada localidad el porcentaje de cada
malla vial y su estado. Para efectos del modelo, se asume sólo el estado de la
Malla Vial Local y se asumirá la inversión total necesaria por localidad en vías
locales en relación con la inversión total. Esta proporción se puede observar en el
siguiente gráfico:
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Indicadores Internos:
NECESIDADES DE LA MALLA VIAL LOCAL 2001 - 2005
0.29% 0.00%
1.38%0.81%
8.89%
14.30%
3.25%
15.67%
8.68%
8.04%
3.66%
9.02%
0.14% 0.09% 0.07% 0.15%0.62% 0.33%
6.49%
18.14%
0
50,000,000,000
100,000,000,000
150,000,000,000
200,000,000,000
250,000,000,000
300,000,000,000
350,000,000,000
400,000,000,000
450,000,000,000
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MA
PA
Z
Inversión Necesaria en Pavimentos Locales porLocalidad
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 446
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La calificación interna que evalúa el criterio Necesidades de la Malla Vial Local
año 2002 está establecida en el porcentaje que resulta de dividir Necesidades de
la Malla Vial en la Localidad (2002) sobre Necesidades de la Malla Vial de la
ciudad (2002). Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:
INDICADORES
0 al 5% 10 6% al 10% 20
11% al 15% 30 16% al 20% 40
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, mayor es el puntaje
asignado dentro del criterio. Con este criterio se busca distribuir los recursos a
aquellas localidades que tengan mayores necesidades.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre dicho criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 447
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
7. Priorización de las UPZ según el Plan de Ordenamiento Territorial:
a) Definición:
El Plan de Ordenamiento Territorial, mediante el Decreto 619 de 2000, define los
criterios para la priorización de áreas por intervenir en la Unidad de Planeación
Zonal (UPZ). El decreto define 28 UPZ prioritarias, las cuales se relacionan a
continuación: Verbenal: 9; San Cristobal Norte: 11; Suba: 27; El Rincón: 28; San
Blas: 32; La Gloria: 50; Los Libertadores: 51; La Flora: 52; Marco Fidel Suárez:
53; Marruecos: 54; Diana Turbay: 55; Danubio: 56; Gran Yomasa: 57;
Comuneros: 58; Alfonso López: 59; San Francisco: 66; Lucero: 67; El Tesoro: 68;
Ismael Perdomo: 69; Jerusalen: 70; Tibabuyes: 71; Corabastos: 80; Gran Britalia:
81; Patio Bonito: 82; Bosa Occidental: 84; Bosa Central: 85; San Isidro Patios: 89;
Lourdes: 96.
Adicionalmente, las entidades del Distrito crearon un comité interinstitucional
coordinado por la Caja de Vivienda Popular, en el cual participan la Unidad de
Política Habitacional de la Alcaldía Mayor, el proyecto Sur con Bogotá y el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital, con el fin de priorizar las
UPZ que van a intervenirse.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 448
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Dentro de los criterios que se utilizaron para la priorización de las UPZ están:
• Focalización: se actuará en los barrios de las UPZ de Mejoramientos
establecidas en el POT que presenten mayores índices de población 1 y 2
de SISBÉN.
• Cobertura: se intervendrá en los barrios de las UPZ que presenten la
mayor área en hectáreas.
• Integridad: se actuará en los barrios de las UPZ que presenten mayores
factibilidad técnica y legal de intervención.
• Responsabilidad Compartida/Participación Local: se dará prioridad a los
barrios que cuenten con organización y voluntad de participar y aportar,
buscando la complementariedad de recursos de las localidades.
• Se actuará de los barrios más antiguos a los más nuevos.
De acuerdo con lo anterior, las UPZ definidas como priorizadas son las
siguientes: Verbenal 9, San Blas 32, Los Libertadores 51, La Flora 52, Diana
Turbay 55,Gran Yomasa 57, Lucero 67, El Tesoro 68, Ismael Perdomo 69,
Jerusalen 70, Tibabuyes 71, Corabastos 80,Patio Bonito 82, Bosa Occidental 84,
Lourdes 96.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 449
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Indicadores Internos:
La calificación interna que evalúa el criterio UPZ está definida para aquellos
barrios que estén dentro de las UPZ presentadas en el cuadro anterior. Para
cada solicitud se evalúa si está o no dentro de una UPZ prioritaria o de una UPZ
priorizada. Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:
INDICADORES
PRIORITARIA 20 PRIORIZADA 40
NO
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación
entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente
a los otros siete criterios.
Puntaje final obtenido por cada solicitud
Una vez se tiene para cada solicitud el puntaje de los ocho (8) criterios del
modelo, se realiza la sumatoria de los mismos, y este es el puntaje que obtuvo la
solicitud dentro del modelo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 450
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Ordenamiento de las solicitudes de acuerdo con el puntaje final obtenido
Las 494 solicitudes que cumplieron con todos los requisitos formales del
programa se ordenan de mayor a menor puntaje, y aquellas solicitudes que
quedan en los primeros puestos son las que, según arroja el modelo, se deben
atender prioritariamente.
4.4.3.5 Déficit sobre el Sistema Vial de Bogotá, D.C.
Con la extensión y el diagnóstico del Sistema Vial de Bogotá, D. C. y en función
de los recursos disponibles y proyectados del IDU en la actual Administración, se
construyeron los índices de cobertura sobre cada componente del Sistema Vial.
Este análisis se realizó tomando como marco de referencia el POT (Decreto 619
de 2000), las normas que reglamentan la destinación de los recursos, una
inversión anual por tipo de malla y de intervención requerida y un modelo de
deterioro de las vías, que se refleja en una pérdida de la condición de servicio
(ICP).
El estado de condición de las vías de Bogotá, D. C., puede evaluarse con el
Índice de Condición del Pavimento (ICP), parámetro que permite calificar la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 451
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
condición superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de
Rugosidad Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del
pavimento, y del Índice de Falla (IF), que determina el nivel de fallas superficiales
que se presentan en el mismo.
Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas están asociadas al
estado de condición de cada una, medido con el índice de condición de
pavimento, como se muestra en el siguiente cuadro:
ICP < 30 Construcción 30 < ICP < 70
Rehabilitación
ICP > 70 Mantenimiento
Para el cálculo del presupuesto requerido (Necesidad) por tipo de intervención,
se tuvieron en cuenta los costos que se muestran a continuación. Dichos costos
no incluyen intervenciones en andenes.
TIPO MALLA CONSTRUCCION REHABILITACION MANTENIMIENTO
Malla Vial Local 452 305 28Malla Vial Intermedia 515 359 32Malla Vial Arterial 614 432 39Malla Vial Arterial POT 2.201T.Transmilenio POT 2.600
COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 452
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Planeación del IDU Octubre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación
Como resultado, se encuentra que para llevar a óptimas condiciones las vías del
Sistema Vial existente, sin tener en cuenta los andenes, se requieren $4.4
billones, como se aprecia en el siguiente cuadro. Es importante resaltar que este
monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliación o construcción de vías
nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.
SISTEMA VIALINTERVENCION
REQUERIDA
NECESIDAD A DICIEMBRE DE
2003
PRESUPUESTO 2003
DEFICIT
MANTENIMIENTO $68,614 $46,903 $21,711REHABILITACION $279,121 $5,914 $273,207CONSTRUCCION $180,252 $69,938 $110,314TOTAL $527,986 $122,755 $405,231MANTENIMIENTO $13,522 $3,467 $10,055REHABILITACION $475,469 $18,777 $456,692CONSTRUCCION $441,014 $1,865 $439,149TOTAL $930,006 $24,109 $905,897MANTENIMIENTO $48,371 $9,741 $38,630REHABILITACION $836,720 $9,440 $827,280CONSTRUCCION $2,114,293 $87,201 $2,027,092TOTAL $2,999,385 $106,382 $2,893,003
$4,457,377 $253,246 $4,204,131
NOTA: Valores en millones de pesos
TOTAL SISTEMA VIAL
DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. SIN TENER EN CUENTA ANDENES
Malla Vial Arterial Principal y Complementaria
Malla Vial Intermedia
Malla Vial Local
Pesos constantes de 2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 453
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Las políticas trazadas por el IDU, incluidas las de mantenimiento vial, apuntan a
lograr una intervención integral que permita consolidar un proyecto de ciudad a
largo plazo donde primen el bienestar común, el valor de lo público, las
actuaciones programadas y, en general, la calidad del entorno. Por tal motivo,
para el cálculo del presupuesto requerido por el Sistema Vial de Bogotá, D. C., se
incluyeron intervenciones en andenes de vías cuyos pavimentos deben
reconstruirse o rehabilitarse.
Como metodología de cálculo para las intervenciones en andenes, se utilizaron
las siguientes premisas:
Para vías de la Malla Vial Arterial e Intermedia con ICP<=30 (mala condición), se
adopta como intervención el reemplazo del 100% del área de andenes y
sardineles. Para vías de la Malla Vial Local con la misma condición, se
contempla, adicionalmente, la instalación de todas las redes, ya que en esta
condición se incluyen las vías en afirmado de la ciudad. Para todas las vías del
Sistema Vial con 30 < ICP < 70 (regular condición), se realiza el reemplazo del
50% del área de andenes y sardineles. Los costos utilizados en la evaluación se
presentan a continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 454
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
TIPO MALLA CONSTRUCCION REHABILITACION MANTENIMIENTO
Malla Vial Local 760 410 28Malla Vial Intermedia 732 466 32Malla Vial Arterial 865 560 39Malla Vial Arterial POT 2.201T.Transmilenio POT 2.600
COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)
Fuente: Dirección Técnica de Planeación del IDU Octubre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Planeación
Como resultado, se encuentra que para llevar a óptimas condiciones las vías del
Sistema Vial existente, se requieren $6.6 billones, como se aprecia en el
siguiente cuadro. Este monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliación o
construcción de vías nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 455
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
SISTEMA VIALINTERVENCION
REQUERIDA
NECESIDAD A DICIEMBRE DE
2003
PRESUPUESTO 2003
DEFICIT
MANTENIMIENTO $68,614 $46,903 $21,711REHABILITACION $361,614 $5,914 $355,700CONSTRUCCION $253,688 $69,938 $183,750TOTAL $683,915 $122,755 $561,160MANTENIMIENTO $13,522 $3,467 $10,055REHABILITACION $616,950 $18,777 $598,173CONSTRUCCION $627,020 $1,865 $625,155TOTAL $1,257,493 $24,109 $1,233,384MANTENIMIENTO $48,371 $9,741 $38,630REHABILITACION $1,125,245 $9,440 $1,115,805CONSTRUCCION $3,556,602 $87,201 $3,469,401TOTAL $4,730,218 $106,382 $4,623,836
$6,671,626 $253,246 $6,418,380
NOTA: Valores en millones de pesos.
TOTAL SISTEMA VIAL
DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. TENIENDO EN CUENTA ANDENES
Malla Vial Arterial Principal y Complementaria
Malla Vial Intermedia
Malla Vial Local
Pesos constantes de 2003
4.4.4 Sistema de Espacio Público Construido
4.4.4.1 Formulación de los periodos de mantenimiento a corto, mediano y
largo plazo
El Instituto de Desarrollo Urbano, a través de la Subdirección Técnica de
Mantenimiento del Espacio Público, debe garantizar y preservar la continuidad de
los programas de mantenimiento, con el fin de conservar en un estado óptimo el
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 456
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
sistema de Espacio Público Construido, de acuerdo con los criterios técnicos que
gobiernan los procesos de contratación: las especificaciones técnicas de
construcción existentes, la cartilla de Andenes, la cartilla de Mobiliario Urbano, y
los programas de mantenimiento de obra formulados por los contratistas y
aprobados por la STME.
Algunos aspectos adicionales que deben ser tenidos en cuenta:
• Todos los programas de construcción deberán incluir un periodo posterior de
mantenimiento por cinco años para el espacio público asociado a
Transmilenio, y de dos años, para las obras generales.
• Los trabajos por ejecutar durante los periodos de mantenimiento deben ser
formulados a través de los planes de mantenimiento, documentos propuestos
por los contratistas y aprobados y supervisados por la STME.
• Una vez concluidos los periodos de mantenimiento posteriores a la
construcción, la STME adelantará en forma inmediata proyectos o planes que
provean continuidad y sostenibilidad al mantenimiento de las obras del
espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 457
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• El IDU debe continuar con los procesos de seguimiento y aplicación de las
pólizas de estabilidad de los diferentes contratos realizados por la Universidad
Nacional.
Las actividades de mantenimiento se deben realizar teniendo en cuenta que los
materiales utilizados y procedimientos empleados cumplan con las normas,
especificaciones técnicas y estándares de calidad vigentes en el momento de
apertura de los procesos. La formulación de periodos de mantenimiento a
mediano y largo plazo para el Sistema de Espacio Público Construido no es
factible sin determinar en principio periodos de mantenimiento a corto plazo.
El desarrollo de periodos de corta duración es acorde con las exigencias del
Sistema de Espacio Público Construido, el cual requiere la ejecución constante
de acciones de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo. Los contratos
suscritos actualmente para periodos de mantenimiento a mediano plazo, de 2 a 5
años, son finalmente la suma de múltiples ciclos de intervenciones a corto plazo,
es decir, de tres a cuatro meses, sin los cuales se haría insostenible la
conservación del Sistema de Espacio Público Construido y sus componentes
durante periodos proyectados.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 458
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En parte, esta afirmación se basa en la vulnerabilidad de componentes como los
que conforman el mobiliario urbano o los acabados de los andenes y pisos. Esta
vulnerabilidad, como lo comprueba la experiencia de la STME, se hace más
notoria por acciones que no obedecen al uso normal y repetitivo del sistema, sino
a eventos impredecibles, como el vandalismo y los impactos, los cuales obligan
al reemplazo y reposición inmediata. La formulación de un periodo a largo plazo
es aplicable en la STME a partir del vencimiento de las etapas de mantenimiento
posteriores a la construcción de las obras. En este caso, la STME, al adquirir la
responsabilidad plena del mantenimiento de la obra, debe contemplar, desde la
finalización del proyecto, las acciones para integrar esta labor a sus programas
normales de conservación, o en la factibilidad de formular mecanismos de cesión
a particulares, que le faciliten a la STME la destinación ya establecida de sus
recursos hacia las zonas que venía interviniendo normalmente.
Formulación de periodos de mantenimiento contractual
La política actual, que incorpora a los contratistas de obras del IDU y las
actividades de mantenimiento posteriores a la entrega de la misma, tiene
establecidas dos vigencias contractuales: la primera cubre dos años de
mantenimiento a partir de la entrega de obras de espacio público en general, y la
segunda contempla una duración de cinco años para las labores de conservación
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 459
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
FLUJOGRAMA ACOMPAÑAMIENTO A CONTRATOS CON MANTENIMIENTO 2 O 5 AÑOS
NO
SI
SI
NO
CONTRATO DE OBRA EN EJECUCION EN AREA TECNICA
(DTC-DTEP-DTMV)
TIENE MANTENIMIENTO
INCLUIDO EN CTO ?
AREA TECNICA EJECUTORA REMITE DOCUMENTOS A STME
PARA REVISION
RESP: AREA TECNICA
INCLUIR EN PROGRAMA DE ZONAS DE
MANTENIMIENTO E. PUBLICO
RESP: STME
ASIGNAR ZONA DE MANTENIMIENTO Y
COORDINADOR
RESP: STME
REVISION DE DOCUMENTOS REMITIDOS POR AREA TECNICA
(ANTECEDENTES-DUDAS)
RESP: STME
TIENE PROBELMAS LEGALES-TECNICOS-
FINANCIEROS?
RESOLVER PROBLEMAS POR
AREA TECNICA EJECUTORA
RESP: AREA
DESARROLLO DE LA FASE DE ACOMPAÑAMIENTO
MANTENIMIENTO 2 O 5 AÑOS
RESP: STME
ELABORAR DOCUMENTO DE RECIBO MANTENIMIENTO
RESP: STME-AREA TECNICA EJECUTORA
LIQUIDACION DEL CONTRATO DE OBRA
RESP: AREA TECNICA EJECUTORA
FASE DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DEFINITIVO
RESP: STME
del Espacio Público Construido asociado a las troncales del Sistema
Transmilenio. Los plazos de dos y cinco años implican, en algunos casos, la
contratación mediante la utilización de vigencias futuras, las cuales se han fijado
de acuerdo con las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto
exige las respectivas pólizas de estabilidad, en lo posible, por un tiempo mínimo
adicional de dos años, contados a partir de la terminación de la fase de
mantenimiento en cada contrato. A continuación se presenta el flujograma de
acompañamiento a contratos con mantenimiento 2 o 5 años.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 460
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
El Plan Maestro de Ciclorrutas, elaborado por el consorcio Projekta Ltda.-
Interdiseños Ltda., en 1998, contiene las directrices técnicas y políticas que
orientan el programa de ciclorrutas y el espacio público construido asociado a
este sistema de transporte.
Las labores de mantenimiento que establece el Plan Maestro tienen como fin la
conservación y recuperación del estado de las obras a su condición original
dentro de un nivel de servicio esperado, con la recomendación, para el caso
particular de los andenes, sardineles y estructuras de concreto (cuyo deterioro
progresivo no se evidencia claramente) acciones de mantenimiento de corto
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 461
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
plazo que incluyan refuerzo o reparación. Además, propone efectuar la
reparación total de estos componentes durante periodos trianuales, que se inicien
en el primer año y continúen en los años 2002, 2005 y 2008. Estos periodos de
mantenimientos son, evidentemente, proyectados a mediano y largo plazo, pero
como se mencionó en un principio, basados en el desarrollo de ciclos de
mantenimiento rutinario y preventivo a corto plazo.
Modelos de priorización para definir las intervenciones
Con el fin de poder optimizar los recursos de la Administración, los proyectos de
Espacio Público que se encuentran en etapa de mantenimiento son sometidos a
un proceso de calificación, el cual determina su importancia y orden de
intervención. Este proceso involucra la evaluación de todos los componentes del
Sistema de Espacio Público Construido.
El siguiente cuadro presenta los niveles de calificación establecidos para
determinar la priorización de mantenimiento:
I. Por proyecto del IDU
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 462
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
a. Por ejecución del IDU
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
a.1 Obra ejecutada entre 1997-2002
5
a.2 Obra ejecutada antes de 1997
2
b. Por medio de desplazamiento (t/te alternativo), volúmenes peatonales
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
b.1 Ciclorruta 5 b.2 Andén, alameda, plazoleta, vía peatonal
3
b.3 Z. Bajo puente, escalera, separador
1
c. Por localización en vía del POT
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
c.1 Sobre M. Vial Arterial V0-V3
5
c.2 Sobre M. Vial Intermedia V4-V6
3
c.3 Sobre M. Vial local V7-V9 1
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 463
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
d. Por uso predominante en el área
FACTOR PRINCIPAL
CALIFICACIÓN MÁXIMA
FACTOR SECUNDARIO
CALIFICACIÓN MÁXIMA
d.1.1 Educación 5 d.1.2 Salud 4 d.1 Institucional 5
d.1.3 Of. Públicas
3
d.2 Comercial 4 d.3 Recreativo 3 d.4 Residencial 2 d.5 Lotes 1
e. Por mantenimientos efectuados
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
e.1 Sin mantenimiento alguno 5 e.2 Mantenimiento efectuado hace 1-2 años 3 e.3 Mantenimiento efectuado hace 6 meses-1 año
2
e.4 Mantenimiento efectuado hace 1 mes-6 meses
1
f. Por reportes de no imputabilidad Subdirección Técnica de
Adinistración de Activos
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
f.1 Con reporte
5
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 464
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
f.2 Sin reporte
0
g. Por reportes de accidentes de tránsito de Inspecciones de la
Secretaría de Transito y Transporte
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
g.1 Con dineros consignados en la Tesorería del IDU
5
g.2 Sin consignación en la Tesorería del IDU 2
h. Por solicitud de la comunidad
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
h.1 Con solicitud elevada al IDU
5
h.2 Sin solicitud 0
II. Por actividad para ejecutar dentro de los distritos
ÍTEM POR PRIORIDAD DE EJECUCIÓN
CALIFICACIÓN MÁXIMA
2.a Mantenimiento a elementos de pisos
10
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 465
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
2.b Resellos en arena 9 2.c Corte de pasto 8 2.d Reposición de bolardos 7 2.e Reposición de otro mobiliario 6 2.f Pintura de mobiliario 5 2.g Jardinería 4
Ítems de mobiliario
Bolardo por uso (elemento de protección)
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
Por separación vehículo-peatón
5
Por separación cicla-cicla 2
Bolardo por localización (invasión del espacio público)
FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA
En zona comercial 5 En zona residencial
4
En zona institucional
3
En zona recreativa 2
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 466
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
4.5 Acciones específicas implementadas por la actual Administración a
corto y mediano plazo para sostenibilidad de la infraestructura de la ciudad
4.5.1 Definición de actividades de mantenimiento para la sostenibilidad de
los sistemas
4.5.1.1 Terminología técnica de los sistemas Vial y de Transporte
El modelo de mantenimiento propuesto considera cuatro grandes tipos de
intervención en las vías que conforman la Malla Vial Arterial Principal, Malla Vial
Arterial Complementaria, Malla Vial Intermedia y la Malla Vial Local para el
Sistema Vial, y el Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras para el caso del Sistema General de Transporte, las cuales se
denominan: Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento Periódico, Rehabilitación y
Reconstrucción.
Mantenimiento Rutinario
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 467
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Comprende aquellas acciones preventivas que deben ejecutarse para conservar
las calzadas de la vía en perfecto estado de funcionalidad y operación y ofrecer
condiciones aceptables de limpieza, seguridad y comodidad a los usuarios, con el
fin de ofrecer una infraestructura vial que se conserve técnicamente en las
mejores condiciones de funcionamiento.
Mantenimiento Periódico
Corresponde a todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de
fallas superficiales y aumentar la vida residual de los pavimentos. Las fallas en
los pavimentos inciden negativamente en el nivel de servicio, la movilidad, el
confort y la seguridad vial.
Este mantenimiento incluye varios tipos y niveles de intervención en la estructura
del pavimento, dependiendo del porcentaje de área afectada y de la severidad de
las fallas superficiales que se presenten, las cuales son calificadas a través del
OPI (Índice de Condición de Pavimento), medida que, a su vez, depende del
Índice de Falla Superficial (MDR) y del Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
Asimismo, es necesario que la estructura del pavimento tenga capacidad de
soporte estructural, pues desde el punto de vista económico no es aconsejable
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 468
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
mantener periódicamente estructuras que carezcan de este soporte, por el nivel
de intervención que se requiere. La capacidad de soporte de las estructuras de
pavimento flexible se mide a través del cálculo del Número Estructural (SN), y
ésta en las estructuras de pavimento rígido va ligada de manera directa con el
OPI.
Rehabilitación
Comprende el conjunto de medidas que se aplican para recuperar la capacidad
estructural del pavimento; algunas implican el retiro de parte de la estructura
existente para colocar posteriormente el refuerzo, y con otras se busca
aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento.
Reconstrucción
Las vías que presenten un deterioro superficial severo y que carezcan de
capacidad estructural deberán construirse de nuevo; en algunas ocasiones, se
aprovechará la capa granular, si los niveles de la rasante lo permiten, pero no
como parte de la estructura del pavimento, sino como un mejoramiento de la
subrasante.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 469
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En cualquier caso, se requiere efectuar los correspondientes estudios y diseños
del pavimento siguiendo las especificaciones correspondientes para calidad de
los materiales y de la construcción.
4.5.1.1.1 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Rutinario
Dentro del Mantenimiento Rutinario se encuentran las siguientes actividades:
• Pavimentos flexibles: limpieza de pozos de inspección, limpieza de
sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberías, sello de
fisuras y pintura asfáltica.
• Pavimentos rígidos: limpieza de pozos de inspección, limpieza de
sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberías, limpieza y
sello de juntas, reparación y descantillado de juntas.
Limpieza de pozos, sumideros y alcantarillas en pavimentos flexibles y
rígidos
Este tipo de estructuras debe mantenerse libre de cualquier material que impida
su desempeño hidráulico como elemento de transporte de la escorrentía
superficial, con el objeto de evitar reflujos de agua durante una precipitación
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 470
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
fuerte que produzca empozamientos, afecte el comportamiento de la estructura
de pavimento y genere accidentes tanto de peatones como de vehículos.
Limpieza de cunetas y bermas en pavimentos flexibles y rígidos
Las cunetas y bermas deben mantenerse siempre libres de cualquier tipo de
material que no permita el desplazamiento de las aguas de escorrentía
superficial, con el objeto de asegurar que no se presente infiltración de aguas
superficiales y de que los materiales que componen la estructura de pavimento
no superen el límite de humedad que pueda afectar el comportamiento
estructural y funcional de la misma.
Sello de fisuras en pavimento flexible
Se refiere a las labores necesarias para el sello de fisuras en pavimentos, tales
como limpieza, secado y relleno de la fisura con material bituminoso, con el fin de
evitar la introducción de materiales incompresibles y prevenir la entrada de agua
a las capas inferiores del pavimento.
Pintura asfáltica en pavimento flexible Consiste en la aplicación de una
emulsión catiónica de rotura sobre la superficie del pavimento existente, y su
objetivo es mejorar la impermeabilidad y rejuvenecer aquellos pavimentos que
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 471
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
presentan ciertos síntomas de disgregación por desgaste, por escasez en la
dosificación de ligante, por envejecimiento de la carpeta o por endurecimiento
prematuro del ligante.
Limpieza y reposición del sello de juntas en pavimento rígido
El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la
hermeticidad del espacio de sellado, la adherencia del sello a las caras de la
junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión y resistencia a la acción
del agua, los solventes, los rayos ultravioleta y el calor.
4.5.1.1.2 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Periódico
Del diagnóstico superficial de los pavimentos, tales como tipo de daños, magnitud
y severidad y los resultados de OPI y SN, se debe decidir el tipo de intervención
de mantenimiento periódico. Entre las actividades por realizar en este tipo de
mantenimiento se encuentran las siguientes: parcheo aislado, tratamiento
superficial simple, morteros asfálticos (slurry seal), micropavimentos,
rejuvenecedor, parcheo medio, sobrecarpeta, tratamiento superficial doble,
nivelación de la rasante, parcheo intensivo, sello de fisuras estructurales de
pavimento rígido y reciclado de pavimento in situ.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 472
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Parcheo
A continuación se describen los distintos tipos de parcheos.
• Parcheo con mezcla en frío en pavimento flexible: se refiere a la
excavación, remoción, transporte y disposición de los materiales de un
pavimento, los cuales se consideran inapropiados para el buen
comportamiento de la estructura, sea que ésta se vaya a reforzar
inmediatamente o no, y a la adecuación del fondo de la excavación para
colocar una nueva carpeta en esta zona.
• Parcheo con mezcla en caliente en pavimento flexible: consiste en la
excavación, remoción, transporte y disposición de los materiales de un
pavimento y la elaboración, transporte, colocación y compactación, de una
o más capas de mezcla asfáltica, preparada en caliente de acuerdo con
las especificaciones.
• Parcheo mecánico a profundidad parcial de losa con mezcla de
concreto en pavimento rígido: se utiliza en el caso de
descascaramientos, los cuales pueden ocurrir a lo largo de las juntas o
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 473
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
grietas longitudinales, aunque suceden con más frecuencia en las
discontinuidades transversales. Los descascaramientos en el interior de la
losa se deben generalmente al refuerzo de acero, si lo tiene, el cual se
encuentra superficialmente. Con el objeto de asegurar la remoción de todo
el concreto en mal estado, los límites del área por reparar se deben
extender más allá de las zonas deterioradas, entre unos 8 y 10 cm.
• Parcheo manual a profundidad parcial de losa con mezcla de
concreto en pavimento rígido: son las mismas actividades del parcheo
mecánico, excepto la utilización de equipos y herramientas neumáticas.
Para tal efecto, se ejecutará con herramientas manuales convencionales.
Se emplea en áreas pequeñas y de poca profundidad.
Bacheos en pavimento flexible
Consiste en la intervención en capas más profundas que las asfálticas, cuando
se presenta una falla de tipo estructural. El trabajo consiste en la excavación y
adecuación de una caja de dimensiones apropiadas que abarque el área
afectada y en la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas,
hasta lograr el nivel de la original de la vía.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 474
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Tratamientos superficiales en pavimento flexible Consiste en la aplicación,
sobre cualquier tipo de calzada de materiales asfálticos, cubiertos o no con
agregados pétreos, cuyo espesor final es comúnmente inferior a 25 mm.
Los tratamientos superficiales varían desde una ligera aplicación de emulsión
asfáltica, o asfaltos diluidos, hasta múltiples aplicaciones de materiales asfálticos
sobre las que se distribuyen agregados pétreos. Un tratamiento superficial por sí
mismo no agrega capacidad estructural al pavimento; básicamente, brinda una
cubierta impermeable a la superficie.
Sellos cheap seal en pavimento flexible Consiste en la aplicación de un riego
de material bituminoso sobre una superficie, seguido por la extensión y
compactación de una capa de agregado pétreo. Mediante esta labor se realiza el
tratamiento de fisuras, se evita la pérdida de finos y se cubren peladuras.
Sello de arena asfalto (pavimento flexible)
Consiste en la aplicación de un material bituminoso sobre la superficie de un
pavimento existente, seguida por la extensión y compactación de una capa de
arena. Mediante esta labor se realiza el tratamiento de fisuras, se evita la pérdida
de finos y se cubren peladuras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 475
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Morteros Asfálticos (slurry seal) en pavimento flexible
Consiste en la elaboración de una mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión
asfáltica de rotura lenta modificada con polímeros llenante mineral y, en
ocasiones, aditivos, sobre la superficie de una vía. El sello con esta mezcla
recupera superficialmente la rodadura y frena el desgaste o la aparición de más
grietas. La gradación por utilizar está indicada en los estudios técnicos del
proyecto y depende del estado de la superficie y de la función que vaya a cumplir
el sello.
Base granular en pavimento flexible y rígido
Consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material de
base granular cuando sea necesario su reemplazo parcial previamente a la
ejecución de parcheo.
Imprimación en pavimento flexible
Consiste en la aplicación uniforme de un ligante bituminoso sobre una superficie
granular terminada previamente a la extensión de una capa asfáltica, para
asegurar la adherencia entre las capas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 476
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Microaglomerados en pavimento flexible
Se trata de capas de rodadura construidas con mezclas asfálticas de alta
porosidad, las cuales permiten que el agua drene y se evacue rápidamente. Esta
característica permite que se tenga mayor rugosidad superficial, lo cual eleva la
resistencia al deslizamiento en los pavimentos y evita el efecto de hidroplaneo.
Sobrecarpeta en pavimento flexible
Mediante esta alternativa se obtienen nuevas superficies de rodadura, se
aumenta la comodidad al conducir y mejoran la seguridad vial y la resistencia al
deslizamiento. La nueva carpeta corrige los defectos de la sección transversal y
de la superficie; adicionalmente, el nuevo espesor aporta una capacidad
estructural extra al pavimento, con lo cual la vida útil de éste se ve acrecentada.
Por lo general, previamente a toda sobrecarpeta se deben realizar obras sobre la
carpeta existente, de modo que ésta sea uniforme y homogénea a lo largo de
todo el proyecto.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 477
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Reciclados de las carpetas asfálticas y materiales granulares in situ en
pavimento flexible
Consiste en la reutilización, generalmente después de cierto tratamiento, de un
material de pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, y el cual se emplea
para construir una nueva capa en el mismo lugar. El reciclado in situ se puede
realizar de dos maneras, cada una de ellas con diferente grado de intervención
estructural: reciclado superficial en caliente y reciclado en frío in situ.
• Reciclado superficial en caliente: consiste en el reprocesamiento de la
superficie del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores
a 40 mm, en casos en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles
a deficiencias estructurales.
• Reciclado superficial en frío: consiste en la reutilización de los
materiales de la capa o capas superiores de un pavimento asfáltico en
servicio, con o sin la adición de agregados pétreos nuevos o un agente de
reciclado, o ambos, más agua, para conformar un nuevo material que es
mezclado, colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la
adición de calor.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 478
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Renivelación de Pozos de Inspección, Cajas y Sumideros en Pavimento
Flexible y Rígido. Es obligatorio nivelar los pozos de inspección, cajas y
sumideros de las calzadas, cuando por defecto de las obras de mantenimiento
periódico realizadas en los segmentos viales presenten diferencias respecto del
perfil longitudinal o transversal de la calzada.
Riego de liga en pavimento flexible y rígido Consiste en la aplicación de un
ligante asfáltico sobre losas de concreto o sobre una capa bituminosa,
previamente a la extensión de otra capa bituminosa.
Reposición parcial a profundidad en pavimento rígido
Consiste en la remoción del concreto del área afectada, para su posterior
reposición. Previamente al retiro del concreto deteriorado, el área por remover se
debe alistar en la zona adyacente; esto, con el fin de minimizar el daño del
material circundante durante las operaciones de remoción.
Generación de juntas en pavimento rígido
Las juntas se deben cortar como una prolongación de las juntas existentes, con
el fin de que la losa conserve sus características de elemento monolítico. Para la
generación de las juntas se realiza un corte equivalente a 1/3 del espesor de la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 479
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
losa de concreto, con una máquina con disco diamantado. Después de realizados
los cortes, se debe colocar un compuesto curador en las paredes de la junta, y
posteriormente deben ser selladas, de manera que garanticen la hermeticidad del
espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la
fatiga por tracción y compresión y la resistencia a la acción del agua, los
solventes, los rayos ultravioleta y el calor.
4.5.1.1.3 Actividades realizadas durante las labores de rehabilitación
Entre las rehabilitaciones más comunes se tienen:
Fresado y refuerzo en pavimento asfáltico Consiste en la obtención de un
nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico existente
mediante su fresado en frío, de acuerdo con los diseños. El refuerzo consiste en
una o más capas de mezcla asfáltica, preparada en caliente o en frío.
Los espesores de fresado pueden estar entre 3 y 10 cm, dependiendo de la
profundidad a la cual se encuentre afectada la capa.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 480
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Fresado, reciclado y refuerzo en pavimento asfáltico Consiste en la obtención
de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico existente
mediante su fresado en frío, de acuerdo con los lineamientos y dimensiones
indicados en los documentos del proyecto.
En cuanto al reciclado, consiste en la disgregación de las capas asfálticas y parte
de la base granular de un pavimento existente, la eventual adición de nuevos
materiales pétreos y agua, la incorporación de un ligante como emulsión
asfáltica, asfalto espumado o cemento y la mezcla, extensión, y la compactación
de los materiales tratados.
El refuerzo consiste en una o más capas de mezcla asfáltica, preparada en
caliente o en frío, de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los
alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos. Los
espesores de refuerzo varían entre 5 y 10 cm.
Withettoping
Consiste en la construcción de capas de concreto sobre pavimentos de asfalto.
Incluye la reparación del pavimento antes de aplicar la capa, la corrección de las
principales deformaciones en el perfil de la vía y la colocación de la capa de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 481
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concreto, la cual, a su vez, se construye directamente sobre la superficie de
asfalto.
El concreto ofrece una superficie más fuerte y durable que la del asfalto y mejora
las características de drenaje al eliminar defectos del pavimento de asfalto, tales
como ahuellamientos y desplazamientos, lo cual produce una superficie segura y
durable con un bajo costo de mantenimiento.
Las sobrecapas de concreto sobre asfalto pueden ser simples, con juntas (con o
sin barra de transferencia de carga), reforzadas con juntas o continuamente
reforzadas. La mayoría de la sobrecapas de concreto sobre asfalto han sido
simples con juntas. Al igual que con todos los pavimentos de concreto, se
requiere que la separación entre las juntas, la transferencia de cargas, la
estimación del tránsito y el drenaje sean los adecuados para asegurar la larga
vida del pavimento. El espesor de las capas varía: para vías principales y
autopistas, entre 20 y 30 cm de espesor, y para vías secundarias, entre 13 y 18
cm.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 482
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El material para utilizar es el concreto de alta resistencia inicial, para así permitir
el paso de vehículos tras un lapso comprendido entre 5 y 24 horas después de su
colocación.
Las sobrecapas de concreto son aplicables a casi todo tipo de pavimento flexible,
sin importar su condición. Los factores que se deben considerar al hacer este tipo
de recubrimientos son: facilidad de diseño, facilidad de preparación, uso del
soporte existente, facilidad de construcción y mínima demora de construcción.
Entre los detalles más importantes al diseñar y construir capas de concreto sobre
pavimento de asfalto, se tienen:
• El espesor mínimo recomendado para una sobrecapa de concreto es de
10 cm para pavimentos con juntas, y de 15 cm para pavimentos
continuamente reforzados. El espesor debe ser acorde con los volúmenes
de tráfico esperados.
• Fresar la superficie o construir una capa de nivelación, para eliminar el
ahuellamiento, es algo que se debe considerar solamente cuando este sea
mayor de 5 cm.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 483
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• Las juntas se deben reforzar cuando se trate de vías con un alto nivel de
tráfico.
Esta técnica estará restringida para vías donde no existan restricciones por
niveles; de lo contrario, se debe aplicar el UTWithttoping.
Las especificaciones para este tipo de rehabilitación son las mismas que para el
Withettoping, sólo que se hace con sobrecapas “ultradelgadas”, las cuales son
capas delgadas de concreto de alta resistencia y rápido fraguado que se aplican
sobre el pavimento de asfalto; se emplea principalmente en parqueaderos, calles
residenciales y urbanas y vías de bajo volumen. Las losas tienen menos de 10
cm de espesor y tienen juntas cada 1.8 m o menos. Se puede considerar el uso
de fibras de refuerzo para hacer las losas monolíticas y sólidas.
Geosintéticos y carpeta en pavimento rígido y flexible
Consiste en el refuerzo con geosintéticos de las capas asfálticas, colocados
sobre el pavimento existente. Se pueden utilizar mallas sintéticas, aunque se han
usado metálicas y sobre éstas una sobrecarpeta, siguiendo las especificaciones
para la construcción de capas de rodadura asfáltica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 484
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Se aplica esta técnica a pavimentos muy agrietados, pues con ella se quiere
aprovechar la capa existente, pero a la vez, evitar que se reflejen las fisuras. La
colocación de un material de refuerzo disminuye los espesores de sobrecarpeta.
Fresado de la losa en pavimento rígido
Concretos con desgaste superficial o con presencia de dislocamientos entre sus
losas pueden ser reparados mediante el fresado en frío, técnica especialmente
efectiva cuando las losas se encuentran en buen estado. Las máquinas de
fresado deben estar equipadas con un sensor para detenerse a una profundidad
preestablecida, con el objeto de evitar remociones excesivas y un posible daño a
las barras de acero, si las hubiese.
Cuando se realice el fresado y se encuentre que el concreto se encuentra en mal
estado y que el daño se extiende en toda la profundidad de la losa, o en más de
un tercio de su espesor, el fresado no debe continuar en la zona afectada y se
debe realizar una reparación de todo el espesor del pavimento.
Reemplazo de la losa en pavimento rígido
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 485
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Dentro del proceso de reemplazo de una losa de concreto hidráulico se
encuentran las siguientes actividades: demolición de la losa y retiro de los
sobrantes, preparación y compactación del relleno, colocación del concreto,
acabado superficial y curado.
4.5.1.1.4 Actividades realizadas durante las labores de reconstrucción
Reconstrucción de tipo flexible
Es necesario reemplazar las capas removidas con materiales granulares
convencionales ajustados a las especificaciones de construcción, los cuales se
cubren con una o más capas de concreto asfáltico convencional o modificado con
polímeros, en espesores acordes con la capacidad de la estructura remanente y
las expectativas del tránsito para la siguiente etapa de vida del pavimento.
Reconstrucción de tipo rígido
Se debe colocar una sobrecarpeta de concreto hidráulico sobre la superficie que
queda expuesta después de remover el espesor que se estime debe ser retirado
para garantizar el apoyo uniforme a las losas de concreto. El recubrimiento se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 486
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
diseña como un pavimento rígido nuevo usando el pavimento existente, o la parte
aprovechable de él, como capa de apoyo para determinar el módulo de reacción.
4.5.1.1.5 Especificaciones técnicas de las labores de mantenimiento de la
malla vial
La normatividad técnica aplicable para la construcción y labores de
mantenimiento del Sistema Vial se basa en las Especificaciones Generales de
Construcción del INVÍAS, entre las cuales se encuentran las siguientes normas:
Norma 230: Mejoramiento de la Subrasante.
Norma 300: Disposiciones Generales para la Ejecución de Afirmados, Subbases
Granulares y Bases Granulares y Estabilizadas.
Norma 310: Conformación de la Calzada Existente.
Norma 320: Subbase Granular.
Norma 330: Base Granular.
Norma 340: Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica.
Norma 341: Base Estabilizada con Cemento.
Norma 400: Disposiciones Generales para la Ejecución de Riegos de
Imprimación y Liga, Tratamientos Superficiales, Sellos de Arena-Asfalto,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 487
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Lechadas Asfálticas, Mezclas Densas y Abiertas en Frío y en Caliente y
Reciclado de Pavimentos Asfálticos.
Norma 410: Cemento Asfáltico.
Norma 411: Emulsión Asfáltica.
Norma 412: Aditivo Mejorador de Adherencia.
Norma 413: Excavaciones para Reparación del Pavimento Existente.
Norma 420: Imprimación.
Norma 421: Riego de Liga.
Norma 440: Mezcla Densa en Frío.
Norma 441: Mezcla Abierta en Frío.
Norma 450: Mezcla Densa en Caliente (Concreto Asfáltico).
Norma 451: Mezcla Abierta en Caliente.
Norma 460: Fresado de Pavimento Asfáltico.
Norma 461: Reciclado en Frío de Pavimento Asfáltico.
Norma 462: Reciclado en Caliente de Pavimento Asfáltico.
Norma 500: Pavimento de Concreto Hidráulico.
Norma 630: Concreto.
Norma 640: Acero de Refuerzo.
Norma 820: Geotextiles.
Norma RSV-2002: Manual de Diseño de Pavimentos para Bogotá, D. C.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 488
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.1.2 Terminología técnica del Sistema de Espacio Público Construido
El Decreto Distrital 170 de 1999, con el cual se adoptó el Mobiliario Urbano para
la ciudad, establece la clasificación, definición, descripción, recomendaciones de
ubicación, materiales, acabado, instalación y mantenimiento de los diferentes
elementos constitutivos de este mobiliario. La citada cartilla hace parte de los
anexos del presente plan. Contiene un glosario de términos técnicos sobre
espacio público.
Andenes
El Decreto Distrital 1033 de 2000, mediante el cual se estableció la Cartilla de
Andenes para Bogotá, contiene la clasificación, definición, descripción,
recomendaciones de ubicación, materiales, acabado, instalación y mantenimiento
de los diferentes elementos constitutivos del Sistema de Espacio Público
Construido para la movilidad. Igualmente, el mencionado
Decreto incorpora un glosario de términos técnicos para los proyectos de
construcción de obras de espacio público, aplicable globalmente a las labores de
mantenimiento. La citada cartilla hace parte de los anexos constitutivos de este
plan.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 489
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento
El siguiente cuadro presenta un resumen detallado de los posibles daños que se
pueden encontrar en los diferentes elementos del espacio público y las
actividades de mantenimiento que se requieren y que son adelantadas por los
contratistas de la STME. La descripción de las fallas está contenida en el Anexo
2 de este documento. La explicación de las actividades de los distintos tipos de
mantenimiento se hace en esta sección.
ELEMENTO DAÑO O FALLA
DETECTADO
ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO
UNIDAD DE
MEDIDA BOLARDO (M-60; M-62;
M-63) Abollado/pérdida Reposición UN
Hundimiento Reinstalación UN Fisura Reparación UN Desgaste Apl.mortero/pintura UN Suciedad Lavado UN
CANECA M-120 Abollado/pérdida Reposición UN Hundimiento Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Oxidación Pintura/lavado UN Suciedad Lavado UN
PROTECTOR DE ÁRBOL M-90; M-91 Abollado/pérdida Reposición UN
Hundimiento Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Oxidación Pintura/lavado UN Suciedad Lavado UN
BARANDA M-80 Abollado/pérdida Reposición ML Hundimiento Reinstalación ML
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 490
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ELEMENTO DAÑO O FALLA
DETECTADO
ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO
UNIDAD DE
MEDIDA Desgaste Pintura ML Oxidación Pintura/lavado ML Suciedad Lavado ML
BANCA M-30; M-31; M-40; M-50 Abollado/pérdida Reposición UN
Desunión Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Grieta/fisura Reparación UN Suciedad Lavado UN
CICLOPARQUEADERO M-100: M-101 Abollado/pérdida Reposición UN
Desunión Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Grieta/fisura Reparación UN Suciedad Lavado UN
ANDÉN EN ADOQUÍN DE ARCILLA O CONCRETO;
PLAQUETA PREFABRICADA
Grieta/fisura Reparación Reposición
m2
Hundimiento Renivelación m2 Presencia de
vegetación Retiro + control
químico m2
Desunión Resello de juntas m2 Desgaste severo Reposición m2
PASTO-MALEZA Se refiere a las podas
periódicas
Retiro + control químico
m2
Se refiere a las podas de borde
periódicas
Retiro + control químico
ML
ANDÉN EN CONCRETO Grieta/fisura Reparación m2 Hundimiento Renivelación m2
SARDINELES Y BORDILLOS, CUNETAS,
NEW JERSEYS Grieta/fisura
Reparación ML
Hundimiento Renivelación ML
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 491
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ELEMENTO DAÑO O FALLA
DETECTADO
ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO
UNIDAD DE
MEDIDA Desunión Reinstalación ML
CINTA ASFÁLTICA CICLORRUTA
Fisuras longitudinales o transversales
Reparar/sellar ML
Hundimiento Renivelación m2 Grietas (baches) Reparación m2 Desgaste
demarcación Pintura ML
MUROS Y SUPERFICIES Desgaste-suciedad
Pintura limpieza m2
DEFENSAS VIALES Abollado/pérdida Reposición ML Desunión Reinstalación ML
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU.
Septiembre de 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU.
Septiembre de 2003.
Las actividades de mantenimiento del Espacio Público Construido se clasifican
en:
4.5.1.2.1 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento
rutinario
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 492
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Son las labores de revisión y limpieza realizadas en forma periódica. Entre ellas
están el barrido de pisos (ejecutada por la UESP), limpieza del mobiliario urbano,
pintura de superficies, podas, etc.
4.5.1.2.2 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento
preventivo
Son las labores enfocadas a la conservación de todas las zonas del proyecto,
incluidos los elementos arquitectónicos y de dotación. Su objetivo es prevenir que
los elementos instalados se deterioren con mayor rapidez. Entre las actividades
de mantenimientos preventivo están la aplicación de pintura o morteros, sellado
de juntas de dilatación, reposición de elementos de piso y retiro de malezas,
entre otras.
4.5.1.2.3 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento
correctivo
Son labores requeridas por la falta de ejecución de actividades de mantenimiento
preventivo, o por fallas en los materiales especificados o instalados. Igualmente,
dichas labores incluyen fallas no imputables al contratista de la obra, como
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 493
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
vandalismo y accidentes de tránsito. Entre las actividades correctivas están la
reposición y reinstalación de elementos, reparaciones y renivelación de pisos,
entre otras.
4.5.1.2.4 Especificaciones técnicas de las labores de mantenimiento de
espacio público construido
Las cartillas de Andenes y Mobiliario urbano, contenidas en los anexos,
establecen recomendaciones para la reinstalación y reemplazo de los elementos
del Espacio Público Construido.
A continuación se presentan otras actividades de conservación preventivas y
correctivas, especificadas para otros elementos tomados de los manuales de
mantenimiento elaborados por los contratistas de diferentes obras de espacio
público.
Especificaciones para actividades de mantenimiento preventivo
Las labores de mantenimiento preventivo deben ejecutarse en los tiempos
especificados por el contratista que ejecutó la obra, o cada vez que se requieran
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 494
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
durante la etapa de mantenimiento del contrato39. Todas las obras de espacio
público deben permanecer en condiciones óptimas de limpieza y aseo, y, en
general, en un estado impecable de conservación.
La STME podrá ordenar que se adelanten actividades de mantenimiento
preventivo fuera de los ciclos indicados por el constructor del proyecto,
dependiendo de las inspecciones visuales que se adelantan a través de los vigías
urbanos. Las actividades de inspección de los elementos del Espacio Público
Construido se presentan a continuación:
• Áreas en concreto: se deberá realizar una inspección semestral, revisión
ocular de fisuras, desgaste y hundimientos.
• Sellos de junta en arena-cemento: se deberá efectuar el resello de juntas
cada seis meses a toda la superficie de los acabados (losetas
prefabricadas y adoquines de arcilla o concreto); en caso de resellos de
emergencia, se podrán efectuar antes de los seis meses previstos con
antelación.
39 Especificado en el marco del Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 495
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• Aplicación de herbicida: se deberá efectuar dos veces al año, tras haber
limpiado las juntas entre elementos de piso.
• Limpieza con máquina: esta especificación se refiere al lavado de toda
superficie en concreto y metálica de los puentes. El lavado debe
efectuarse a presión con una maquina a vapor que genere una presión de
3000 PSI, y debe garantizar que las superficies queden totalmente libres
de polvo, manchas, grasas, grafitis, pancartas, lechadas de cemento u
otras sustancias extrañas.
• Limpieza a mano: esta especificación se refiere al lavado a mano de
aquellas superficies que sea necesario cepillar manualmente. Dicha
limpieza podrá utilizar detergentes industriales que no afecten la calidad
de las pinturas.
• Limpieza de drenajes: esta especificación se refiere a la adecuación y
construcción de los drenajes. Se debe garantizar que la circulación de los
peatones no se vea afectada por encharcamientos de las superficies.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 496
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• Estado de Loseta A-50 40x40 cm (prefabricadas de concreto): se deberá
realizar una revisión ocular de impactos, fisuras, desgaste, asentamiento,
pérdida de confinamiento y sello de arena en las juntas y acumulación de
agua en la base. En los casos de instalación sobre mortero, se debe
verificar el emboquillado entre piezas.
• Estado de adoquines peatonales de arcilla: se deberá realizar una revisión
ocular de fisuras, desgaste, asentamientos, pérdida de confinamiento y
sello de arena en las juntas y acumulación de agua en la base. En los
casos de instalación sobre mortero, se debe verificar el emboquillado entre
piezas.
• Rodadura de asfalto MDC-2: se deberá realizar una revisión ocular de
impactos, fisuras, hundimientos y fallos.
• Adoquín vehicular de concreto: se deberá realizar una revisión ocular de
impactos, fisuras, desgaste, asentamientos, pérdida de confinamiento,
pérdida del sello de arena-cemento de las juntas y acumulación de agua
en la base de mortero.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 497
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Pisos y juntas en material fino: se deberá realizar una revisión ocular de
impactos para detectar fisuras, desgaste y asentamiento.
• Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se deberá
realizar una revisión ocular para detectar fisuras, asentamientos,
volcamientos o fracturas por impactos. Se debe determinar si requieren
pintura o lavado o reposición total por vandalismo. El lavado deberá
hacerse cada tres (3) meses, y la pintura, cada año.
• Sardineles y bordillos de concreto: se deberá realizar una revisión ocular
de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o nivelación.
Para el caso de sardineles tipo Transmilenio, se deberá hacer lavado cada
tres meses y pintura cada año o cuando se requiera.
• Alcorque (remate matera en concreto): se deberá realizar una revisión
ocular de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o
nivelación.
• Elementos metálicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,
barandas, protectores de árbol): se deberá realizar una revisión ocular
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 498
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
para determinar desgaste de pintura, abolladuras, oxidación y
asentamientos. Se deberá efectuar lavado con agua y jabón no fenólico
cada tres meses y pintura cada año.
• Bancas y bolardos de concreto: se deberá realizar una revisión ocular para
detectar fisuras, asentamientos, volcamientos o fracturas por impactos. Se
debe determinar si requieren pintura, lavado o reposición total. Se
efectuará lavado con agua y jabón cada tres meses y pintura cada año
para las bancas; estas actividades se pagarán por unidad.
• Canecas metálicas: se deberá realizar una revisión ocular para determinar
desplome, pérdidas o abolladuras. Cada tres meses se deberá efectuar
lavado con agua y jabón no fenólico, y estas actividades se pagarán por
unidad.
• Redes de servicios públicos y su mobiliario: semanalmente se reporta por
parte de la STME a la Subdirección Técnica de Coordinación Institucional
(STCI) la presencia de daños en redes, canalizaciones, cajas, cámaras,
pozos, sumideros, postes, luminarias, entre otros, para que esta, a su vez,
informe a las empresas de servicios públicos.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 499
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Empradización, arborización y cobertura vegetal: las áreas que requieran
la ejecución de labores de mantenimiento de la cobertura vegetal son
reportadas a la UESP. El Jardín Botánico es el encargado de efectuar el
mantenimiento de la arborización y siembra de cobertura vegetal.
• Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): se deberá realizar una
revisión ocular para determinar fisuras y perdida de sello de las juntas,
para proceder a reemplazar las losas de concreto afectadas.
• Pintura acrílica: esta especificación se refiere al recubrimiento protector del
concreto y debe tener las siguientes características técnicas:
Color: gris; concreto resistente a los Rayos UV.
Viscosidad: 3000-4000 cps.
Rendimiento: 150 g/m2/capa.
Espesor de película seca: 4.5-5 mm en dos capas.
Espesor de película húmeda: 5.5 mm por capa.
Contenido de sólidos: 60% +-2.
Permeabilidad al vapor de agua: u=12000.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 500
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Permeabilidad al dióxido de carbono: u= 2.200.000.
Lavabilidad: mayor de 750 ciclos.
Aplicación: brocha, rodillo o pistola.
El recubrimiento debe estar basado en resinas acrílicas, desarrollado
especialmente para proteger el concreto de los agentes agresivos del medio
ambiente como el dióxido de carbono, dióxido de azufre y otros, los cuales al
combinarse con agua reaccionan con los componentes alcalinos del cemento
formando carbonatos de calcio y sustancias ácidas que causan los fenómenos de
carbonatación y disgregación.
A este tipo de pintura se le debe efectuar un control de calidad de resinas,
(cantidad por unidad), ya que de esta relación dependen la adherencia,
lavabilidad, resistencia y permanencia. También se deben controlar los
pigmentos o colorantes que se usen, pues de esto dependen la cobertura y
estabilidad del color. Se deben controlar los disolventes o adelgazadores que se
utilizan en su pureza y en su cantidad para diluir la pintura, y muy especialmente
cuando se necesita aumentar una cualidad en la pintura o rebajar algún defecto.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 501
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
No se debe pintar con humedad intersticial, pues dicho contenido de agua o de
líquidos puede producir falsa adherencia o ampollas por dilatación del liquido en
cambios de temperaturas. También puede producir eflorescencias.
• Reparaciones con mortero: se deberá realizar una revisión ocular para
determinar las las eventuales reparaciones estructurales que se requieran.
El mortero de reparación debe poseer alta resistencia mecánica y gran
adherencia al soporte. Las siguientes deben ser sus características
técnicas:
Color: gris concreto.
Densidad de mezcla: 2.2 kg/l, aproximadamente.
Espesor mínimo: 3 mm.
Espesor máximo: 20 mm (por capa).
Resistencias mecánicas: a 28 días y 20 °C.
A compresión: 600 a 700 kg/cm2.
A flexión: 140 a 180 kg/cm2.
Adherencia a la tensión: 30 kg/cm2.
Tiempo de manejabilidad de la mezcla: 30 minutos, aproximadamente.
Temperatura mínima de la aplicación: 8 °C.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 502
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La superficie debe estar rugosa, sana, limpia (libre de grasa, polvo, lechada de
cemento u otras sustancias extrañas).
Antes de la aplicación del producto se debe saturar la superficie con agua,
evitando empozamientos. El afinado se hace con llana metálica o de madera,
según el acabado deseado.
• Pintura esmalte: el recubrimiento protector de estructuras metálicas para
barandas deberá ser un esmalte alquídico, con las siguientes
características técnicas:
Color: resistente a los rayos UV-ral 7010 (gris); ral 6028 (verde).
viscosidad: 70-75 krebs.
Rendimiento a 1 mm de película seca: 64 mm/gl.
Espesor de película seca: 2 mm en dos capas.
Contenido sólidos por volumen: 40 a 45%.
Flash point: 43 °C.
Solventes: aromáticos.
Pigmento: dióxido de titanio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 503
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Vehículo: resinas alquídicas.
Aplicación: brocha, rodillo o pistola.
La superficie de metal se debe limpiar mediante “picado” (Pickling), utilizando
ácido sulfúrico, fosfórico, clorhídrico o muriático, con el fin de lograr una mayor
adherencia. Este proceso evita el desprendimiento y cuarteamiento de la pintura
y le da mayor durabilidad.
Para la limpieza de la superficie metálica no se debe utilizar soda cáustica, ya
que este químico afecta la adherencia del anticorrosivo y pintura definitiva;
tampoco se debe limpiar con agua caliente ni excesiva presión, pues las gotas
que quedan en el componente de la estructura aceleran el proceso de oxidación.
La superficie debe quedar completamente seca.
Especificaciones para actividades de mantenimiento correctivo: en todos las
actividades de mantenimiento y antes de cualquier intervención de tipo correctivo,
se debe contar previamente con el correspondiente concepto de no-
imputabilidad, expedido por la Subdirección Técnica de Administración de Activos
(STAA).
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 504
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Todas las actividades de mantenimiento se deberán efectuar con las mismas
especificaciones técnicas con las que fueron originalmente diseñadas y
construidas las obras.
• Base granular: se debe adelantar una intervención en la base granular
cuando el daño en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de
esta parte de la estructura. Se efectuará la excavación manual o
mecánica, dependiendo del área por intervenir, hasta donde se encuentre
material de la base en buen estado; se repondrá este mismo espesor con
material nuevo aprobado por Interventoría o el coordinador asignado por la
Dirección Técnica del Espacio Público.
• Relleno fluido: se debe adelantar intervención en la capa de relleno fluido
cuando el daño en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de
esta parte de la estructura. Se efectuará corte con disco diamantado y
excavación manual o mecánica, dependiendo del área por intervenir. Se
repondrá este mismo espesor con material nuevo aprobado por
Interventoría y el coordinador asignado por la DTEP, el cual debe cumplir
con las especificaciones originales de construcción.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 505
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Áreas en concreto: se deberá efectuar corte con disco diamantado, retirar
el área afectada y reemplazar con material de concreto de las mismas
especificaciones de construcción.
• Loseta A-50 40x40 cm prefabricada de concreto: en caso de ruptura, se
debe retirar con cuidado la pieza dañada, arreglar y nivelar
adecuadamente la superficie de apoyo en mortero e instalar la pieza
nueva aplicando el sello de arena en cemento, humedecer y repetir la
aplicación del sello.
• Adoquín peatonal de arcilla: en caso de rotura, se debe retirar con
cuidado la pieza dañada, arreglar y nivelar adecuadamente la superficie de
apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en
cemento, humedecer y repetir la aplicación del sello.
• Rodadura de asfalto MDC-2: en caso de presentar fallos, se debe hacer
bacheo al nivel de la estructura, corte con disco diamantado y reemplazo
del pavimento. Se deben revisar sus áreas aledañas para detectar si se
encuentran bien confinadas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 506
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Adoquín vehicular (concreto): en caso de ruptura, se debe retirar con
cuidado la pieza dañada, reponer y nivelar adecuadamente la superficie de
apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en
cemento, humedecer y repetir la aplicación del sello.
• Pisos y juntas en material fino: se deberá reemplazar con material de
las mismas especificaciones de construcción.
• Sardineles y bordillos de concreto: para la reposición de los sardineles
y bordillos se debe tener especial cuidado con la demolición, retiro y
reposición, ya que por su localización adyacente, bien sea en carpetas
asfálticas de vías vehiculares, ciclorrutas o pisos con losetas adoquinados,
son piezas de confinamiento y sello de estas superficies.
• Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se
deberá reemplazar la pieza afectada, arreglar y nivelar adecuadamente la
superficie de apoyo e instalar la pieza nueva, conforme con las
especificaciones de construcción.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 507
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Empradización: colocación de cespedón sobre una capa de tierra (e=10
cm) en los sitios donde se requiera.
• Tierra negra: se reemplazará en los sitios donde se requiera.
• Alcorque (remate matera en concreto): para este mantenimiento, se
debe tener especial cuidado con la demolición, el retiro y la reposición,
pues por su localización adyacente, bien sea a carpetas asfálticas de vías
vehiculares, ciclorrutas o a pisos con losetas adoquinados, son piezas de
confinamiento de estas superficies.
• Elementos metálicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,
barandas, protectores de árbol, bolardos en tubo, rejas): se debe
determinar si requiere aplicación de pintura por oxidación leve o alto grado
de corrosión, o reposición total por vandalismo. Se deberá efectuar
previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el
área aledaña.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 508
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• Bancas de concreto y bolardos de concreto: se deberá efectuar
previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el
área aledaña.
• Canecas metálicas: se deberá efectuar previamente el retiro de la base
empotrada, con cuidado de no afectar el área aledaña, para
posteriormente efectuar el retiro de estos elementos.
• Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): reemplazar las losas
rotas, revisar que su estructura cumpla con las especificaciones y que las
juntas de dilatación se encuentren selladas (cada vez que se requiera).
4.5.2 Programas de sostenibilidad para el Sistema Vial
La actual Administración Distrital, a través del Instituto de Desarrollo Urbano,
implementó una serie de programas encaminados a fortalecer el mantenimiento
en la red vial de la ciudad. A continuación se relacionan los programas
desarrollados:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 509
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.2.1 Programa Vallas Verdes
En concordancia con las Políticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el
Instituto de Desarrollo Urbano, la Dirección Técnica de Malla Vial viene
ejecutando el mantenimiento periódico y rutinario en la Malla Vial Arterial
Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de servicio
en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.
Teniendo en cuenta el estado actual de la malla vial, el IDU estableció una
política de mantenimiento dirigida a los componentes Malla Arterial Principal y
Malla Arterial Complementaria, con el fin de evitar su deterioro, prolongar su vida
útil y mejorar sus condiciones de movilidad. El modelo se ha denominado
Programa Vallas Verdes.
El Programa Vallas Verdes es un mecanismo mediante el cual el IDU le informa a
la comunidad que el Distrito tiene el compromiso de garantizar la seguridad y
movilidad en aquellos corredores que estén identificados con el distintivo Vallas
Verdes.
Cuando se detecta la presencia de un bache, ahuellamiento o deterioro en los
corredores que tienen el distintivo de Valla Verde, el IDU cuenta con máximo 72
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 510
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
horas para actuar y corregir el daño. Esta respuesta inmediata por parte del IDU
obedece a que el significado de la Valla Verde instalada en la vía le indica al
usuario que se le están garantizando movilidad y seguridad.
Este programa esta siendo ejecutado por diferentes distritos de mantenimiento y
la Brigada Ex-Hueco.
Distritos de mantenimiento
Los distritos de mantenimiento se agrupan en dos Fases, Fase I y II.
Los Distritos de Mantenimiento Fase I del programa tienen una cobertura de
1´884.638 m2, que equivale al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y
Complementaria.
Los Distritos de Mantenimiento Fase II del programa tendrá una cobertura de
2´036.109 m2, que equivale al 21.38% de la malla vial Arterial Principal y
Complementaria.
La cobertura total de las Fases I y II será de 3´920.747 m2, equivalentes al
41.17% de la malla vial Arterial Principal y Arterial Complementaria.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 511
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La selección de las vías que conforman los distritos de mantenimiento responde
a criterios objetivos de priorización; con base en criterios técnicos, bajo el modelo
denominado Factor de Movilidad, que incluye tres elementos: capacidad
estructural de la vía, cargas de tráfico y nivel de servicio; de esta forma, se
determinan las vías por intervenir sobre el universo total de la Malla Vial Arterial
con el cual se alimenta el modelo.
La Fase I de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores
viales:
CORREDOR ÁREA INTERVENCIÓN (m2)
NÚMERO DE CONTRATO
Avenida Calle 26 de carrera 3ª a Avenida C. Cali 301.230 IDU-012-2003 Avenida Boyacá de calle 90 sur a Avenida Dorado y de calle 127 a Avenida San José
571.857 IDU-013-2003
Avenida carrera 68 de transversal 33 a calle 80 327.320 IDU-014-2003 Calle 100 de calle 80 a carrera 7ª 128.459 IDU-014-2003 Avenida carrera 7ª de calle 26 a Límite Chía 402.618 IDU-015-2003 Autopista Llano de calle 90 sur a Consesión 69.438 IDU-015-2003 Avenida carrera 10ª de Avenida Villavicencio a calle 26 83.714 IDU-015-2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 512
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TOTAL 1.884.638 (*) Excluidos los Tramos Rojos40.
Fuente: Evaluación contratistas Fase I.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
Para la ejecución del Programa Distrito de Mantenimiento Fase I, el IDU realizó
cuatro contratos de mantenimiento rutinario y periódico de la siguiente forma:
• El Contrato 12 de 2003, firmado con el contratista Unión Temporal Vías 47-
2002, cuyo objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico
de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria
conformada por los Distritos de Mantenimiento-Corredores Viales
Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito de Mantenimiento No.1, que
corresponde a la Avenida Eldorado, por un valor de $7.162.721.775, un
plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con fecha de
terminación el 13 de abril de 2005.
40 Estado de Condición Malo (Vías Rojas): Es el segmento o conjunto de segmentos para los
cuales, al inicio del contrato, se prevé la necesidad de realizar actividades de rehabilitación o
reconstrucción.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 513
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• El Contrato 13 de 2003, firmado con el contratista Consorcio Alianza, cuyo
objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico de la Malla
Vial Arterial Complementaria conformada por los Distritos de
Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito
No.2, que corresponde a la Avenida Boyacá, por un valor de $
6.131.084.172, un plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con
fecha de terminación el 13 de abril de 2005.
• Contrato 14 de 2003, firmado con el contratista Doble A Ingeniería, cuyo
objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico de las vías
de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria
conformada por Distritos de Mantenimiento-Corredores Viales
Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito de Mantenimiento No. 3, que
corresponde a la Avenida carrera 68 y calle 100, por un valor de $
4.119.429.608, un plazo de 24 meses a partir del 21 de abril de 2003 y con
fecha de terminación el 20 de abril de 2005.
• El Contrato 15 de 2003, firmado con el contratista Consorcio
Mantenimiento Malla Vial de Bogotá, cuyo objeto es el Mantenimiento
Rutinario y Mantenimiento Periódico de la Malla Vial Arterial Principal y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 514
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Malla Vial Principal Complementaria conformada por los Distritos de
Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito
de Mantenimiento No. 4, que corresponde a la Avenida carrera 7ª, carrera
10ª y Autopista al Llano, por un valor de $6.833.525.751, un plazo de 24
meses a partir del 21 de abril de 2003 y fecha de terminación el 20 de abril
de 2005.
La inversión total en estos contratos es aproximadamente de $ 24.246.761.306,
cuya distribución de recursos se realiza de la siguiente forma:
FUENTE
DISTRITO SOBRETASA A LA GASOLINA
2003
SOBRETASA A LA GASOLINA
2004 CAF
TOTAL
DM1 1.382.250.366 2.179.664.208 3.600.807.201 7.162.721.775 DM2 773.880.867 2.534.193.103 2.823.010.202 6.131.084.172 DM3 1.323.454.909 596.729.091 2.199.245.608 4.119.429.608 DM4 1.387.586.380 1.835.999.999 3.609.939.372 6.833.525.751
TOTAL 4.867.172.522 7.146.586.401 12.233.002.383 24.246.761.306 Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre 2003.
Elaboro: Dirección Técnica de Malla Vial
Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.214.105.920 para la ejecución de la
interventoría de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 515
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La Fase II de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores
viales:
CORREDOR ÁREA DE
INTERVENCIÓN (m2)
NÚMERO DE
CONTRATO
Avenida Germán Arciniegas (carrera 11) 41.529,00
Avenida Bosa (calle 58 sur) 27.360,00 Avenida Primero de Mayo (calle 22 sur) 244.563,00
Avenida Ciudad de Villavicencio 254.870,00
IDU-219-2003
Avenida Francisco Miranda (calle 45) 22.405,00 Avenida calle 13 94.850,00
Avenida Cedritos (calle 147) 45.874,00 Avenida de las Américas 67.620,00
Avenida Teusaquillo (calle 34) 18.228,00
IDU-220-2003
Avenida Chile (calle 72) 152.404,00 Avenida Alejandro Obregón (calle 92) 20.044,00
Avenida Paseo del Country (carrera 15) 69.951,00 Avenida Ferrocarril de Occidente 85.506,00
Avenida José Celestino Mutis (calle 63) 109.399,00
IDU-221-2003
Avenida Callejas (calle 127) 45.340,00 Avenida Ciudad de Cali 382.658,00
Avenida San José (calle 170) 51.967,00 Avenida Colombia (carrera 24) 86.114,00
Avenida Laureano Gómez (carrera 9ª) 134.729,00 Avenida Iberia (calle 134) 80.698,00
IDU-222-2003
TOTAL 2.036.109,00 Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Actualizada a 18 de Diciembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 516
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para la ejecución del Programa Distrito de Mantenimiento Fase II, el IDU realizó
cuatro contratos de mantenimiento rutinario y periódico, que en la actualidad
están en proceso de iniciación. La inversión total en estos contratos es
aproximadamente de $ 23.687.126.308, cuya distribución de recursos se realiza
de la siguiente forma:
FUENTE
DISTRITO SOBRETASA A LA GASOLINA
2003
SOBRETASA A LA GASOLINA
2004 CAF
TOTAL
DM5 311.525.388 4.681.460.051 830.194.865 5.823.180.304 DM6 325.103.226 4.885.501.543 866.378.918 6.076.983.687 DM7 322.547.131 4.847.089.733 859.567.093 6.029.203.957 DM8 308.025.480 4.628.865.043 820.867.837 5.757.758.360
TOTAL 1.267201.225 19.042.916.370 3.377.008.713 23.687.126.308
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre 2003.
Elaboro: Dirección Técnica de Malla Vial
Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.266.980.202 para la ejecución de la
interventoría de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento Fase II.
4.5.2.2 Programa de Brigada Ex-Huecos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 517
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Complementariamente a los Distritos de Mantenimiento del Programa Vallas
Verdes y anterior a estos, el IDU desarrolló el Programa de Brigada Ex-Huecos,
el cual está conformado por cuadrillas de mantenimiento vial que operan dentro
del marco del Convenio Interadministrativo No. 015 de 1998, suscrito entre el IDU
y la Secretaría de Obras Públicas del Distrito.
El objeto de la brigada es atender situaciones imprevistas que se presenten en
las vías, con el fin de permitir la movilidad en la ciudad. Igualmente, la brigada
adelanta trabajos complementarios para garantizar la estabilidad y conservación
de la malla vial, tales como taludes, construcciones de gaviones, recuperación
del espacio público, atención de desastres, control de inundaciones y manejo de
aguas en las vías.
La priorización que se ha venido aplicando en la Brigada Ex-Huecos (BE)
responde, igualmente, a criterios técnicos de movilidad y conectividad. De esta
manera, la BE recuperó la Avenida Circunvalar, la carrera 5ª, la carrera 7ª y la
calle 26, dentro del Programa Vallas Verdes.
Así mismo, con el fin de garantizar la movilidad a lo largo de los principales
corredores de la Malla Vial Arterial, el IDU ejecutará con la Brigada Ex-Huecos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 518
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
las labores de rehabilitación de los Tramos Rojos de los corredores incluidos en
los Distritos de Mantenimiento, los cuales serán excluidos de los objetos de estos
contratos por ser los que se encuentran en peor estado, y, por consiguiente, su
ejecución a través de los Distritos de Mantenimiento reducirá notablemente la
meta física de dichos contratos.
En desarrollo del Convenio 015 de 1998, suscrito entre el Instituto de Desarrollo
Urbano y la Secretaria de Obras Públicas (SOP), el IDU creó el programa
Brigada Ex-Huecos, el cual se encuentra bajo la supervisión de la Subdirección
Técnica de Mantenimiento de la Dirección Técnica de Malla Vial del IDU. El
objeto general de la brigada es realizar el mantenimiento preventivo y correctivo
de la malla vial de la ciudad, atender situaciones imprevistas presentadas en las
vías y adelantar trabajos complementarios que garanticen su estabilidad y
conservación. Los objetivos específicos consisten en planear, ejecutar y controlar
los insumos básicos para su operación, suministro, inventario, producción y
despachos de las mezclas asfálticas producidas en la Planta el Zuque, así como
el mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos pesados y vehículos de
propiedad de la SOP, con destino al mantenimiento periódico de la malla vial de
la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 519
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los tipos de intervención ejecutados por la brigada son parcheos, bacheos,
rehabilitaciones y renivelaciones. Los compromisos tanto del Instituto como de la
SOP se describen a continuación:
El Convenio 015 de 1998 y sus modificaciones, establecen como compromisos
por parte del IDU el suministro de material granular, asfalto, emulsión,
combustibles, mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria y vehículos
de la SOP, suministro de personal operativo y otros. El Instituto también se hace
responsable por los costos y gastos que se ocasionen en ejecución de los
contratos mediante los cuales vincule operarios o equipos; asimismo, del pago de
sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y demás derechos
laborales que se generen de parte de los trabajadores y contratistas vinculados
por el IDU para el desarrollo del convenio en mención.
Los compromisos por parte de la SOP son: aporte de personal técnico y
operativo para el manejo de su maquinaria y equipos, la producción de mezcla
asfáltica en la Planta El Zuque y la ejecución del mantenimiento de las vías
aprobadas previamente por el IDU. Así mismo, la SOP será responsable del pago
de los sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y demás
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 520
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
derechos laborales que se generen por parte de trabajadores al servicio y en
ejecución del convenio en mención.
La Coordinación Técnica y Operación del Programa Brigada Ex-Huecos,
involucra como funciones básicas el desarrollo de los siguientes aspectos:
• Procedimientos Preliminares: da inducción y orientación al personal
operativo de IDU y SOP sobre la aplicación de formatos adoptados para la
brigada, distribuye y conforma los grupos de trabajo de campo en los
diferentes frentes de trabajo y acuerda con la SOP la programación de
evaluación y ejecución de trabajos.
• Evaluación Técnica: en trabajo paralelo con la Subdirección Técnica de
Administración Activos del IDU, filtra el listado de vías propuestas para
evaluación, con el fin de determinar si sobre ellas existe algún
requerimiento de estabilidad o tiene póliza vigente, para posteriormente
designar al ingeniero evaluador y proceder a elaborar la ficha técnica de la
vía.
• Equipos: el IDU, conjuntamente con la SOP, determina el tipo y cantidad
de maquinaria que debe conformar los grupos de trabajos, dependiendo su
finalidad (pavimentación, reparcheo y renivelación). Los equipos utilizados
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 521
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
son de propiedad de la SOP, pero en caso de que se requieran equipos
adicionales, su alquiler es contratado por el IDU.
• Planta El Zuque: está a cargo del personal de la SOP, pero los gastos de
mantenimiento los asume el IDU. En la planta se controla el inventario de
insumos y producción de la mezcla asfáltica, así como los volúmenes de
despacho y sitio de destino.
• Cuadrillas de Trabajo: de acuerdo con la disponibilidad de personal
operativo de SOP, el IDU, mediante la contratación de personal externo,
apoya los trabajos que determinen en conjunto el IDU y la SOP; de la
misma manera, se les asignan funciones y recursos al personal para el
cumplimiento del objeto del convenio.
• Control y Seguimiento Técnico: se realiza visita a los frentes de trabajo,
se hace seguimiento a la programación de obra, se controla el tipo de
intervención y se genera el respectivo informe de actividades.
Los recursos programados para intervención a través de la Brigada Ex-Huecos
se presentan a continuación:
Inversión IDU 2003 con recursos Sobretasa a la Gasolina $ 9.842.594.457 Inversión IDU 2003 con recursos CAF $ 7.536.647.817 Inversión IDU 2003 con recursos Ingresos corrientes $ 1.920.240 Inversión IDU 2003 con recursos Convenios $ 1.006.943.150
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 522
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Total inversión Programa Brigada Ex-huecos 2003 $ 18.388.105.664
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial
A continuación se relacionan las metas físicas ejecutadas durante el periodo
2001-2003, con corte el 15 de diciembre de 2003, teniendo en cuenta los
informes consolidados. El siguiente gráfico presenta el detalle de los
rendimientos.
188.728
374.577443.665
598.735
452.287
790.390
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
2001 2002 2003 CORTEDIC/15
METAS FISICAS EJECUTADAS (M2) BRIGADA EX HUECOS
RENIVELACION
BACHEO YPARCHEO
Fuente: Brigada Ex-Hueco. Diciembre 15 del 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 523
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Las metas físicas definidas para ejecutar durante el año 2003, se presentan a
continuación:
Rehabilitación y Mantenimiento: 500.000 m2 Malla Vial Principal 136.780 m2 * Tramos Rojos DMVVI 287.157 m2 Malla Vial Complementaria 145.804 m2 Malla Vial Intermedia 34.881 m2 Malla Vial Local 34.881 m2 * Proyectos UEL Mantenimiento 150.000 m2 Renivelaciones 500.000 m2 Distribución por Localidades de acuerdo a las necesidades dadas por el Inventario de la Malla Vial (*) Ejecución en 2004
Fuente: Página web IDU. Diciembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
A diciembre de 2003 la Brigada Ex-Huecos ha intervenido 360.084 m2 en
actividades de parcheo y 66.314 m2 en bacheo. Igualmente, la brigada ha
renivelado 790.390 m2.
En el siguiente cuadro se puede observar la intervención realizada hasta el 15 de
diciembre del presente año por localidad:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 524
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
No. LOCALIDADPARCHEO
(M2) BACHEO
(M2)REHABILITACION
(M2)RENIVELACION
(M2)REH RIGIDO
(M2)1 USAQUEN 44.219 770 0 49.285 9942 CHAPINERO 51.086 0 0 8.630 903 SANTAFE 42.729 0 7.790 34.800 04 SANCRISTOBAL 5.763 0 0 47.090 0
5 USME 9.837 0 11.786 155.905 06 TUNJUELITO 11.285 24.485 0 18.826 07 BOSA 19.160 0 0 148.078 08 KENNEDY 9.490 0 0 11.270 09 FONTIBON 8.688 0 0 0 010 ENGATIVA 43.275 41.059 0 66.487 011 SUBA 36.532 0 0 98.143 24612 BARRIOS UNIDOS 16.567 0 0 1.480 4813 TEUSAQUILLO 31.506 0 0 5.320 014 MARTIRES 2.566 0 0 0 015 ANTONIO NARIÑO 5.257 0 0 0 016 PUENTE ARANDA 4.597 0 0 3.500 017 CANDELARIA 0 0 0 0 018 RAFAEL URIBE 12.415 0 0 2.115 019 CIUDAD BOLIVAR 5.112 0 6.313 139.461 0
360.084 66.314 25.889 790.390 1.378ACUMULADOS (M2)
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de Mantenimiento.
Diciembre 15 de 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
Del total de las intervenciones ejecutadas por la brigada a 15 de diciembre de
2003, el 55% se realiza en la Malla Vial Arterial Principal y Arterial
Complementaria; el 41%, en la Malla Vial Intermedia y el 4%, en la Malla Vial
Local.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 525
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
DISCRIMINACIÓN POR TIPO DE MALLA INTERMEDIA A 15 DE DICIEMBRE 2003
41%4%
55%
MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y COMPLEMENTARIA
MALLA VIAL INTERMEDIA
MALLA VIAL LOCAL
Fuente: STM. Diciembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
PARCHEO Y BACHEO CORTE DIC. 15/ 2003
COMPONENTE VIAL M2 INTERVENIDOS
MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y COMPLEMENTARIA
250.123
MALLA VIAL INTERMEDIA 186.156
MALLA VIAL LOCAL 170.001
ACUMULADOS 453.280
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 526
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: STM. Diciembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
Fuente: STM. Diciembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de
Mantenimiento.
4.5.2.3 Programas sobre la Malla Vial Local
El Instituto de Desarrollo Urbano, para la construcción y mantenimiento de la
Malla Vial Local, ha desarrollado programas y proyectos que buscan la
articulación entre entidades y organizaciones para la atención de esta malla,
siempre enmarcadas dentro del actual plan de desarrollo “Bogotá para vivir
Todos del mismo lado”, y dentro del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto
619 del 2000.
RENIVELACION M2 INTERVENIDOS
VIAS EN AFIRMADO 790.390
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 527
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
De esta manera, el IDU cuenta con diferentes estrategias para la atención de la
Malla Vial Local, las cuales se describen a continuación:
• Programa de Desmarginalización-Gestión Compartida.
• El Programa de Pavimentos Locales.
• El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios.
• Convenio con las localidades.
• Tapa tu Hueco.
• Desvíos troncales de Transmilenio.
• Componente Rural.
• Renivelación.
4.5.2.3.1 Programa de Desmarginalización-Gestión Compartida. La anterior
Administración Central Distrital tenía como deber desarrollar el Programa de
Desmarginalización, incluido dentro del Plan de Desarrollo Económico, Social y
de Obras Pública 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”, adoptada por el H.
Concejo Distrital mediante el Acuerdo 06 de 1998.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 528
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El Plan de Desarrollo de Bogotá 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”
incluyó como prioridad la Desmarginalización, la cual se definió como un
mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física
y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo
conformado por la comunidad y el Distrito Capital.
Dentro de la prioridad de desmarginalización se desarrolló el Programa de
Desmarginalización, el cual definió zonas que se intervendrían integralmente
solventando sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,
vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales, hogares
de bienestar social, todo ello siempre acompañado de programas de participación
y fortalecimiento comunitario.
Los proyectos del Programa de Desmarginalización requerían aportes en dinero
por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las comunidades beneficiadas,
y el sector privado para cofinanciar las obras.
Los aportes a cargo del IDU para la realización de los proyectos del Programa de
Desmarginalización tenían como fuente presupuestal recursos provenientes de la
venta de la ETB.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 529
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La actual administración del IDU encontró en el año 2001 que había por lo menos
veintidós barrios en seis localidades, en los cuales la comunidad se comprometió
a realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de
Desmarginalización, y hasta el momento el IDU no les había cumplido con el
pavimento.
Con el fin de cumplir con los compromisos adquiridos en años anteriores por el
IDU con los habitantes de estos barrios, el IDU decidió destinar para tal efecto
una partida del presupuesto del año 2001 por valor de $22.997.334.895, con
cargo al Proyecto 7033 “Accesos a Barrios y Pavimentos Locales”, del año 2002;
una partida por valor de $3.200.445.916 con cargo al Proyecto 5054
“Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial”, del año 2003; y una partida por
valor de $10.048.555.423 con cargo al Proyecto 5054 “Recuperación y
Mantenimiento de la Malla Vial”.
Para el desarrollo del Programa de Desmarginalización, las Juntas de Acción
Comunal de los barrios del programa manifestaron su interés en celebrar
convenios con el IDU para la construcción de vías y andenes en cada barrio.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 530
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se presentan las metas físicas y el presupuesto ejecutado por el
Programa de Desmarginalización, por año. Estos presupuestos son preliminares;
los presupuestos definitivos sólo se conocen una vez se realizan los estudios y
diseños; sin embargo, en caso de alguna diferencia la asumirá el IDU, el aporte
de la comunidad es fijo.
INVERSION KM CARRIL INVERSION KM - CARRIL INVERSION KM - CARRILLOCALIDADSUBA 2.444.616.699,34 3,95 340.207.400,87 0,55 1.068.161.441,46 1,72USME 2.421.619.364,44 3,91 337.006.954,95 0,54 1.058.112.886,04 1,71CIUDAD BOLIVAR 9.325.419.299,92 15,06 1.297.780.818,94 2,10 4.074.689.224,03 6,58ENGATIVA 2.276.736.154,61 3,68 316.844.145,68 0,51 994.806.986,88 1,61KENNEDY 5.206.596.620,23 8,41 724.580.955,38 1,17 2.274.992.947,77 3,67BOSA 1.322.346.756,46 2,13 184.025.640,17 0,30 577.791.936,82 0,93
22.997.334.895,00 37,13 3.200.445.916,00 5,17 10.048.555.423,00 16,22
2.001 2.002 2.003
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
4.5.2.3.2 Programa de Pavimentos Locales
Para la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local, el IDU tiene, como
mecanismo de apoyo a las comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3, el
Programa de Pavimentos Locales. Con el fin de garantizar su transparencia, el
IDU convocó a todas las comunidades de dichos estratos a presentar sus
proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria abierta, la cual se
cerró el 31 de diciembre del año pasado.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 531
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Los alcances físicos del Programa de Pavimentos Locales están dados por la
fuente de ingresos que tiene el mismo y la definición de las secciones viales, de
acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), Decreto
Distrital 619.
La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42
de 1999 del Concejo de Bogotá, en su Artículo 1°, establece la destinación del
recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: 50% para el Sistema Integrado
de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliación y Mantenimiento Malla Vial y el
30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos Locales de
los barrios de estratos 1, 2 y 3. Del 30% destinado para Pavimentos Locales, el
10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y el 20% se traslada al
IDU; estos son los recursos del Programa de Pavimentos Locales. El IDU no
tiene ninguna autonomía para hacer la distribución de la sobretasa.
La clasificación de las secciones viales de la Malla Vial Local están definidas en
el POT en su Artículo 155, de la siguiente manera:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 532
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Para la Malla Arterial Principal y Complementaria: V-0, V-1,V-2 y V-3
• Para la malla Vial Intermedia : V-4, V-5 y V-6
• Para la Malla Vial Local: V-7, V-8 y V-9
Adicionalmente, el POT, en su Artículo 158, define y dimensiona las reservas
viales:
• Vía V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios)
• Vía V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales)
• Vía V-7: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales)
• Vía V-8: 10 metros (privada comunal o peatonal)
• Vía V-9: 8 metros (peatonal)
Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige
exclusivamente a la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local; es decir,
las vías V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 533
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT), en su Anexo 3, establece las
especificaciones técnicas de las secciones viables, de tal manera que las vías V-
7, las cuales son vehículares, tienen una calzada en concreto de 6 metros de
ancho; las vías V-8, definidas como vehículares restringidas, tienen una calzada
de 5 metros de ancho en adoquín y las vías V-9, consideradas peatonales, no
tienen calzada, sino sólo anden de paramento a paramento y en adoquín.
El POT sólo establece las especificaciones técnicas; las secciones viables fueron
definidas en el Plano del Departamento Administrativo de Planeación Distrital,
con el cual se legalizó el barrio. Por lo tanto, si es o no peatonal está establecido
en la Resolución de Legalización del Barrio.
Para la priorización de los pavimentos locales, el Instituto desarrolló un modelo,
el cual se detalla en el numeral 4.4.3.4.3. Los recursos del Programa provienen
exclusivamente de la sobretasa a la gasolina, tal como se describió con
anterioridad. Adicionalmente, el IDU logró direccionar recursos al programa
provenientes de trasferencias del Distrito con origen en un crédito otorgado por la
Corporación Andina de Fomento (CAF) para las vigencias 2002 y 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 534
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La fuente de financiación del Programa de Pavimentos Locales se detalla en la
siguiente tabla para los años 2002 y 2003:
RECURSOS FUENTE AÑO 2002 AÑO 2003
TOTAL INVERSIÓN 2202-2003
Sobretasa 23.827.541.389 15.145.505.727 38.973.047.116CAF 33.704.465.600 7.319.910.652 41.024.376.252Transferencias Ordinarias
698.058.898 698.058.898
Subtotal 57.532.006.989 23.163.475.277 80.695.482.266
(*) Incluye adición de la Sobretasa $6.950 millones Dic/2003
Fuente: Dirección Técnica de Mall Vial
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial
4.5.2.3.3 Programa de Mejoramiento Integral de Barrios
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá definió un proyecto de
ciudad para los próximos 10 años, expresado en el Modelo de Ordenamiento
Territorial, el cual orientará la inversión pública y la actuación de los particulares y
comunidades hacia la consecución de los fines previstos en ese horizonte a largo
plazo.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 535
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La concreción y puesta en marcha de ese modelo está prevista mediante la
ejecución de programas que definen las actuaciones para ser realizadas o
impulsadas por la Administración Distrital, especialmente en los temas de
vivienda, renovación urbana y patrimonio construido.
Entre los cuatro programas estructurantes del POT encontramos el Programa de
Mejoramiento Integral, para que los habitantes de las viviendas que conforman
asentamientos de origen ilegal accedan a la calidad de vida urbana definida para
el conjunto de la ciudad.
Para la articulación entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de
Desarrollo Distrital adoptado mediante el Decreto 440 de 2001 “Bogotá para Vivir
todos del mismo lado” para el período 2001-2004, incorporó dentro del Objetivo
Justicia Social, las acciones relacionadas con el mejoramiento del acceso de las
personas en situación de alta vulnerabilidad al afecto y a condiciones mínimas de
nutrición, salud, educación y habitación, con criterios de responsabilidad
compartida e imparcialidad.
Estos aspectos se expresan en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa como
una clara acción a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del POT,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 536
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
y constituyen la primera etapa de ejecución del Programa de Mejoramiento
Integral.
Por esta razón y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,
se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de
Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de
las acciones de gobierno que, como en el actual, se ejecuten en cada plan de
desarrollo.
Para alcanzar este objetivo, el programa incorpora la nueva herramienta prevista
en el POT: la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) instrumento de planeamiento
urbano de escala intermedia. El análisis del conjunto de variables físicas y
socioeconómicas realizadas por el POT permitió caracterizar 112 UPZ en el
territorio urbano, y su clasificación en ocho tipos con características urbanas
homogéneas.
El Plan de Ordenamiento Territorial determinó como área de acción para
mejoramiento integral las UPZ de Tipo 1 Residencial de Urbanización Incompleta,
correspondientes a los sectores periféricos de la ciudad que se encuentran en
proceso de consolidación, con uso residencial predominante de estratos 1 y 2 y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 537
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
que presenta deficiencias en infraestructura, accesibilidad, equipamientos y
espacio público.
Bajo estas consideraciones se identificaron 32 UPZ de Tipo 1 para efectos de la
armonía con las decisiones del Modelo de Ordenamiento del POT; sin embargo,
para la definición de las acciones y actuaciones del Programa de Mejoramiento
Integral, se priorizaron 27 UPZ de Tipo 1, tomando en cuenta la participación en
cuanto al área de asentamientos de origen clandestino y situación de riesgo41.
Según las definiciones del POT referentes al Programa de Mejoramiento Integral
de Barrios y a la operación del mismo a partir del Plan de Desarrollo “Bogotá para
Vivir todos del mismo lado”, la Caja de la Vivienda Popular trabajó con el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital y la Unidad Coordinadora de
Política Habitacional en el diseño y montaje de la operación.
Como un primer paso, se definieron las áreas por ser intervenidas
prioritariamente por parte del PMIB. Para tal efecto, se tomaron en cuenta los
siguientes criterios, sobre la base de incorporar la herramienta de planeamiento
de escala intermedia UPZ: a) Población vulnerable-SISBÉN 1 y 2; b) Impacto-
41 Op. Cit. Capítulo 7, Desarrollo y gestión del Modelo. Proyectos de actuación pública y privada,
Subprograma de Mejoramiento Integral, página 347. Impreso en Bogotá, 2000.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 538
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Mayor población ubicada en barrios ilegales; c) Cobertura-Mayor cantidad de
lotes y hectáreas de origen ilegal; d) Continuidad de acciones de la
administración-Dar continuidad a obras incompletas; e) Integralidad de acciones-
Posibilidad de actuar simultáneamente en varios componentes; f) Accesibilidad-
enfocar soluciones a redes y servicios colectivos; g) Alto riesgo-Mayores
situaciones de amenaza o alto riesgo.
De este análisis42 surgió la siguiente focalización, que definió la actuación sobre
14 UPZ de Tipo 1 de Mejoramiento Integral, donde se concentrará la mayor
atención del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios:
LOCALIDAD UPZ Nº NOMBRE Nº NOMBRE 1 USAQUÉN 9 VERBENAL 2 CHAPINERO 89 SAN ISIDRO-PATIOS 3 SANTA FE 96 LOURDES 4 SAN CRISTÓBAL 32 SAN BLAS
52 LA FLORA 5 USME 57 GRAN YOMASA
7 BOSA 84 BOSA OCCIDENTAL 8 KENNEDY 82 PATIO BONITO 11 SUBA 71 TIBABUYES 18 RAFAEL URIBE 55 DIANA TURBAY
67 LUCERO 19 CIUDAD BOLÍVAR 68 TESORO
42 Programa de Mejoramiento Integral. Documento ajustado. Unidad Coordinadora de Política
Habitacional. Comité Sectorial de gestión Urbana y Habitacional. Bogotá, enero de 2002.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 539
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
69 ISMAEL PERDOMO 70 JERUSALÉN
Fuente: Programa Mejoramiento Integral de Barrios-PMIB. Julio 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.
Para la articulación entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de
Desarrollo, se definió que la acción a largo plazo del POT se ejecutaría por
etapas en el corto plazo a partir de los distintos planes de desarrollo Distrital.
De las consideraciones anteriores, el Plan de Desarrollo Distrital adoptado
mediante el Decreto 440 de 2001 “Bogotá para Vivir todos del mismo lado” para
el período 2001-2004, incorporó dentro del Objetivo Justicia Social las acciones
relacionadas con el mejoramiento del acceso de las personas en situación de alta
vulnerabilidad al afecto y a condiciones mínimas de nutrición, salud, educación y
habitación con criterios de responsabilidad compartida e imparcialidad.
Estos aspectos se expresaron en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa
como una clara acción a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del
POT, y constituyó la primera etapa de ejecución del Programa de Mejoramiento
Integral.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 540
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Por esta razón y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,
se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de
Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de
las acciones de gobierno que, como en el actual, se desarrollen en cada Plan de
Desarrollo.
El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene 4 componentes:
Dimensión Territorial, Dimensión Social, Estrategia de Participación Ciudadana y
Estrategia de Coordinación Interinstitucional y Gobernabilidad Local. Las líneas
de acción priorizadas para el año 2003 son: Línea de Ordenamiento, Movilidad y
Servicios Públicos, Protección de la Vida y Prevención y Control a la
Urbanización Ilegal. El IDU, dentro de la Dimensión Territorial, coordina con la
Caja de la Vivienda Popular el Proyecto de Movilidad, que hace parte de la Línea
Movilidad y Servicios Públicos, el cual tiene como objetivo la definición de unos
Corredores de Movilidad Local (CML) que permitan la conectividad y movilidad de
las UPZ con los sectores vecinos, y posteriormente, con el resto de la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 541
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
En la definición de los Corredores de Movilidad Local (CML), el IDU realizó
talleres de planeación y validación de los CML, en los cuales participaron las
siguientes entidades distritales:
• Caja de Vivienda Popular (CVP).
• Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD).
• Departamento de Prevención y Atención de Emergencias (DPAE).
• Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB).
• Transmilenio.
• Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).
• Proyecto Sur
• Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Los Corredores de Movilidad Local (CML), inicialmente definidos por el
Departamento Administrativo de Planeación Dístrital (DAPD), fueron
georreferenciados por el IDU. Este material sirvió como punto de partida para la
validación de las vías que conforman los corredores.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 542
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Los talleres interinstitucionales de validación se iniciaron con la presentación de
los CML a las distintas entidades participantes. Posteriormente, se realizaron
talleres en campo con el equipo interinstritucional, para verificar la viabilidad
técnica de las vías y valorar la movilidad de los CML.
Las fases de intervención de los CML fueron definidas mediante un taller
realizado por la Caja de Vivienda Popular y la Empresa de Acueducto y
Alcantarillado de Bogotá, durante el cual se asignó a cada segmento vial la Fase
de intervención, de la siguiente manera:
• Fase I: año 2003
• Fase II: año 2004
• Fase III: año 2005
• Fase IV: año 2006
Posteriormente, a cada segmento vial definido como Corredor de Movilidad Local
se le realizaron filtros, con el fin de determinar la existencia de pólizas de
estabilidad contratos vigentes o contratos en ejecución.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 543
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La fuente de recursos para la financiación de las obras procede del crédito del
Banco Mundial “Préstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios Urbanos para
Bogotá”, otorgado al Distrito, el cual será para estos corredores; es decir,
$78.000 millones y con contrapartidas anuales procedentes de Transferencias del
Distrito[1]. Las metas físicas durante el periodo 2003-2006 son de 116.54 km-
carril, de los cuales 77.72 km-carril, correspondientes al 0.84% de la Malla Vial
Local, son para construcción, y 38.82 km-carril, correspondientes al 0.42% de la
Malla Vial Local son para rehabilitación.
En el año 2003 se realizaron los estudios y diseños en las UPZ Verbenal,
Lourdes, San Blas, Gran Yomasa, La Flora, Bosa Occidental, Patio Bonito,
Tibabuyes, Diana Turbay, El Tesoro y Lucero, con recursos de la vigencia 2002,
y actualmente se encuentra en proceso de licitación la ejecución de estudios y
diseños para las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusalén y
Lucero, con recursos de la vigencia 2003.
El cuadro que se presenta a continuación muestra el estado de los estudios y
diseños, de acuerdo con las fases de intervención definidas por la Empresa de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 544
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. Posteriormente, se presentan los contratos
con los que se ejecutaron dichos estudios y diseños.
NÚMERO DE LOCALIDAD
LOCALIDAD UNIDAD DE PLANEACIÓN
ZONAL
FASES DE INTERVENCIÓN DEFINIDAS POR LA EMPRESA DE ACUEDUCTO Y
ALCANTARILLADO 2003 2004 2005 2006 1 USAQUÉN VERBENAL Ejecutado Ejecutado NA NA 3 SANTA FE LOURDES Ejecutado Ejecutado NA NA 4 SAN
CRISTÓBAL SAN BLAS Ejecutado Ejecutado NA NA
5 USME GRAN YOMASA
Ejecutado Ejecutado NA NA
5 USME LA FLORA Ejecutado Ejecutado Ejecutado NA 7 BOSA BOSA
OCCIDENTAL Ejecutado NA Ejecutado En proceso
licitatorio 8 KENNEDY PATIO
BONITO Ejecutado No es
posible ejecutar por no legalidad
de los barrios
NA No se ejecutarán dado que
son vias para mantenimien
to 11 SUBA TIBABUYES Ejecutado NA NA Sin viabilidad
técnica de la EAAB
18 RAFAEL URIBE
DIANA TURBAY
Ejecutado Ejecutado Ejecutado NA
19 CIUDAD BOLÍVAR
EL TESORO Ejecutado En proceso licitatorio
NA NA
19 CIUDAD BOLÍVAR
ISMAEL PERDOMO
No es posible
ejecutarlo por
problemas de
legalización, zonas de
áreas protegidas y
zonas de alto riesgo
En proceso licitatorio
En proceso licitatorio
NA
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 545
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
19 CIUDAD BOLÍVAR
JERUSALÉN En proceso licitatorio (No se habían
incluido por problemas
de legalización de la UPZ)
Ejecutado parcialmente
NA NA
19 CIUDAD BOLÍVAR
LUCERO Ejecutado NA En proceso licitatorio
NA
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial
Los contratos de los estudios y diseños que ya se ejecutaron son:
• 435 de 2002: se realizaron los estudios y diseños para las UPZ Diana
Turbay, Gran Yomasa y la Flora, en las localidades de Rafael Uribe y
Usme, con un costo de quinientos cuarenta y tres millones doscientos
noventa y nueve mil doscientos nueve pesos ($543.299.209). Este
contrato se inició el 27 de diciembre de 2002 y terminó el 12 de agosto de
2003.
• 416 de 2002: se realizaron los estudios y diseños para las UPZ
Tibabuyes, Verbenal, El Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusalén y Lucero, en
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 546
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
las localidades de Suba, Usaquén y Ciudad Bolívar, por un valor de
trescientos veintiseis millones novecientos treinta y siete mil novecientos
doce pesos ($326.937.912). Este contrato se inició el 27 de diciembre de
2002 y terminó el 27 de junio de 2003.
• 465 de 2002: se realizaron los estudios y diseños de la UPZ Bosa
Occidental, en la localidad de Bosa, por un valor de seiscientos cuarenta
millones doscientos veintisiete mil doscientos pesos ($640.227.200). Este
contrato se inició el 23 de diciembre de 2002 y terminó el 7 de mayo de
2003.
• 470 de 2002: se realizaron los estudios y diseños de las UPZ Lourdes,
Patio Bonito y San Blas, en las localidades de Santa Fe, Kennedy y San
Cristobal, por un valor de trescientos veinticinco millones ciento diez y
siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($325.117.346). Este contrato
se inició el 2 de enero de 2003 y terminó el 7 de junio de 2003.
• 415 de 2002: se realizó la evaluación para la rehabilitación en las UPZ
Tibabuyes, Vervenal, Lourdes, Bosa Occidental, Patio Bonito, San Blas,
Gran Yomasa, La Flora, diana Turbay, el Tesoro, Ismael Perdomo,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 547
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Jerusalén y Lucero, por un valor de doscientos noventa y siete millones
seiscientos cincuenta mil novecientos setenta y siete pesos
($297.650.977). Este contrato se inició el 23 de diciembre de 2002 y
terminó el 28 de mayo de 2003.
Actualmente se adelanta la elaboración de pliegos para la ejecución de los
estudios y diseños en las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo y
Lucero.
El Comité Técnico del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios definió
como prioridad de intervención con recursos del año 2003 las UPZ Bosa
Occidental, Patio Bonito, Diana Turbay, Gran Yomasa, Verbenal, La Flora y
Lucero, debido a que tienen o tendrán a corto plazo rutas alimentadoras del
Sistema Transmilenio, con lo cual se generará una malla vial que cubre toda la
UPZ.
La intervención de los Corredores de Movilidad Local se realizará por grupos: los
Grupos 1 a 6 corresponden a las UPZ priorizadas por el Comité Técnico del
Programa; en estos grupos se tiene proyectado comenzar en mayo de 2004 y
terminar en noviembre del mismo año, puesto que dichos contratos incluyen una
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 548
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
fase de mantenimiento por dos (2) años, contados a partir de la entrega de las
obras a la Subdirección Técnica de Pavimentos Locales del IDU. Esta etapa
iniciará en noviembre de 2004 e irá hasta noviembre de 2006, fecha en la cual
iniciará la póliza de estabilidad por los trabajos ejecutados.
El siguiente cuadro muestra los grupos en los cuales están distribuidas las 14
UPZ’s para la etapa de construcción:
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 549
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial
Los procesos que se declararon desiertos ya recibieron la No Objeción del Banco
Mundial, y por lo tanto, el IDU procedió a abrir nuevos procesos de convocatoria,
los cuales deben quedar abiertos antes de finalizar el año.
Los valores de los contratos, la fuente de financiación de los mismos y las metas
físicas para la construcción de los Corredores de Movilidad en las UPZ
priorizadas (grupos 1 a 6) para ser intervenidos con recursos de 2003 son los
siguientes:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 550
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial
Los valores de los contratos, la fuente de financiación de los mismos y las metas
físicas para la construcción de los Corredores de Movilidad Local para ser
intervenidos con recursos de 2004 son los siguientes:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 551
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial
Las metas físicas que se ejecutarán con los recursos del Banco Mundial son:
• Construcción 77.72 km/carril
• Rehabilitación 38.82 km/carril
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 552
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Total 116.54 km/carril
El valor total de los Corredores de Movilidad Local es de US$25.6 millones; es
decir, noventa mil setecientos ochenta y un mil millones de pesos ($90.781
millones), de los cuales setenta y ocho mil seiscientos cuarenta millones ($78.640
millones) son recursos del Banco Mundial y once mil seiscientos noventa y un mil
millones ($11.691 millones) son recursos de contrapartida.
4.5.2.3.4 Convenios de Cooperación. Teniendo en cuenta que el IDU puede
coordinar y celebrar convenios con otras entidades, de conformidad con el
Artículo 149 del Decreto 1421 de 1993, donde se estipula que “el Distrito, sus
Localidades y las entidades descentralizadas podrán celebrar los contratos,
convenios y acuerdos previstos en el derecho público y en el derecho privado
que resulten necesarios para el cumplimiento de sus funciones, la prestación de
los servicios y la construcción de las obras a su cargo”, y que existe un interés
general por parte de la comunidad de las diferentes localidades del Distrito
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 553
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Capital tendientes al mejoramiento de la malla vial, en coordinación con el IDU,
se han celebrado convenios de cooperación con los fondos de desarrollo local de
diferentes localidades de Bogotá, D. C.
Los convenios de cooperación son un mecanismo mediante el cual las partes
involucradas aúnan esfuerzos con el fin de dar mantenimiento a la Malla Vial
Local. Por parte de las localidades, éstas tienen la obligación de aportar los
recursos para realizar la contratación de mano de obra, maquinaria y otros
materiales necesarios para cumplir con unas metas físicas específicas, así como
aportar los recursos para la contratación de la Interventoría respectiva, mediante
la expedición de las reservas presupuestales que sean necesarias.
Por parte del IDU, éste tiene la obligación de coordinar con las localidades las
actividades que se deban realizar con fundamento en los convenios; debe
suministrar una cantidad en m3 de mezcla asfáltica, que se pacta con cada
localidad, dependiendo de la disponibilidad de recursos de las mismas, con el fin
de cumplir las metas físicas objeto de cada convenio.
Se han suscrito convenios de cooperación con 11 localidades, entre las que se
cuentan:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 554
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONVENIO
DE COOP.
Nº
LOCALIDAD MEZCLA
POR
CONVENIO
DEL IDU
VALOR FDL
OBRA
ADICIÓN
CONVENIO
VALOR FDL
INTERV.
ADICIÓN
INTERV.
MEZCLA
ADICIONES
(m3)
50 USAQUÉN 486 $93.291.594 $50.665.606 $13.676.918 $7.100.000 141
45 TEUSAQUILLO 681 $130.782.609 - $19.173.250 - -
48 SANTA FE 908 $174.376.812 - $20.800.000 - -
46 SAN
CRISTÓBAL
1097 $210.704.161 - $30.745.880 - -
47 LOS
MÁRTIRES
250 $47.956.125 - $7.046.744 - -
44 CANDELARIA 297 $57.080.580 - $8.383.591 - -
53 KENNEDY 681 $130.782.609 - $19.102.450 - -
43 FONTIBÓN 1097 $210.704.166 $148.011.428 $30.761.639 $7.100.000 411
49 ANTONIO
NARIÑO
465 $89.351.979 - $13.050.984 - -
52 CIUDAD
BOLÍVAR
454 $87.188.406 $207.000.000 $12.734.907 $14.200.000 575
54 BARRIOS
UNIDOS
782
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento de Malla Vial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 555
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para la ejecución del objeto de los convenios de cooperación descritos
anteriormente, se suscribió el Convenio Interadministrativo Nº 064 de 2002, con
el Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud (IDIPRON).
Adicionalmente, el IDU debe contratar la Interventoría técnica, administrativa y
financiera de las obras objeto de los convenios.
La localidad de Barrios Unidos contrató, por su parte, la mano de obra y la
interventoría del Convenio de Cooperación Nº 054, por lo cual la obligación del
IDU para con dicha localidad fue únicamente la de suministrar 782 m3 de mezcla
asfáltica. La definición de las vías por atender a través de estos convenios es
competencia única y exclusiva de la Alcaldía Local, a través del Fondo de
Desarrollo Local, y está orientada únicamente a realizar actividades de
mantenimiento tipo reparcheo.
4.5.2.3.5 Tapa tu hueco. Es un programa diseñado por el IDU para que con la
participación voluntaria, aprobación de la comunidad y la administración se
puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas de movilidad. El
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 556
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
programa tiene como alcance algunas de las labores características del
Mantenimiento Correctivo, el cual se describe como las actividades programadas
con periocidad inmediata cuyo objeto es conservar oportunamente el patrimonio
vial mediante actividades de parcheo, bacheo y colocación de mezclas asfálticas.
Todas las comunidades pueden participar en él de manera individual o colectiva,
de la siguiente forma:
• Viabilización técnica de la solicitud: el IDU definirá la viabilidad y
procederá a la visita técnica, con el fin de evaluar, cuantificar y costear la
intervención.
• Informar a la comunidad sobre la intervención: el IDU emitirá un oficio
que indique el tipo de intervención necesaria, los metros cuadrados, el
valor de la misma, el plazo de ejecución y la fecha límite de pago. Si la
comunidad no cancela dentro del plazo establecido, la solicitud será
anulada.
• Suscripción del convenio de cooperación: si la comunidad desea
ejecutar el pago voluntario, deberá suscribir el convenio de cooperación
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 557
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
con el IDU y proceder a cancelar en la ventanilla de la tesorería del
Instituto.
• Ejecución de las obras: con el recibo del pago voluntario, el IDU
procederá a la programación de las obras dentro de los 30 días siguientes.
• Entrega de las obras: entre las obligaciones del IDU establecidas en el
convenio de cooperación están: “El Instituto responderá por la obra
ejecutada durante los dos años siguientes teniendo en cuenta que son
reparaciones superficiales” y “ Las obras que se realicen no tendrán
Estudios y Diseños previos, por lo tanto éstas no podrán gozar de pólizas
de estabilidad”.
Existen tres tipos de intervenciones que se realizan el Programa Tapa tu Hueco,
las cuales son:
Caso 1: se realiza cuando se observan daños puntuales de descascaramiento de
la capa de rodadura, o fisuras en varios sentidos, y estos representan más del
50% del área. Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y
compactación de una capa de mezcla asfáltica preparada y colocada en caliente
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 558
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
sobre una estructura existente (mezcla asfáltica). El valor de esta intervención es
de $17.000/m2.
Caso 2: se lleva a cabo cuando la falla está localizada puntualmente y la
estructura granular se encuentra en buen estado. Este trabajo consiste en la
elaboración, transporte y colocación de hasta dos capas de mezcla asfáltica
preparada y colocada en caliente sobre una estructura existente (recebo o base
granular). El costo de tal intervención es de $34.000/m2.
Caso 3: se efectúa cuando los daños son más profundos; en tal caso, se deben
intervenir la carpeta de rodadura y la base granular. Este trabajo consiste en la
elaboración, transporte, colocación y compactación de tres capas de rodadura,
dos de mezcla asfáltica y una de base granular (recebo) sobre una estructura
existente. La intervención tiene un costo de $50.000/m2.
El Programa Tapa tu Hueco está funcionando desde el 16 de octubre de 2003, y
hasta el 16 de diciembre de 2203 se han recibido 271 solicitudes de diferentes
barrios, de las cuales se han ejecutado y terminado 10 intervenciones.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 559
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.2.3.6 Desvíos de troncales de Transmilenio. Durante el proceso de
construcción de las troncales de Transmilenio, es necesario desviar el tránsito
para realizar las labores de adecuación de las troncales. Es obligación de los
contratistas mantener estas vías en óptimas condiciones durante la ejecución del
contrato de cada troncal y dejar en igual o mejor condición las vías seleccionadas
para tal efecto.
Estas vías son seleccionadas por los consultores que ejecutan los estudios y
diseños de las troncales; los criterios que son tenidos en cuenta para realizar
esta selección son, entre otros: capacidad, estado de la vía, conexión con otras
vías e impacto dentro del sector de ubicación. El consultor realiza, de acuerdo
con esto, un Plan de Manejo de Tráfico, el cual presenta a la Secretaría de
Tránsito y Transporte, que es la entidad encargada de aprobarlo o de modificarlo,
según sea el caso.
Para los años 2002, 2003, 2004 y 2005 se han comprometido recursos por
$33.551 millones para estos propósitos, con fuente de recursos del Sistema
Integrado de Transporte Masivo (SITM).
Estos recursos se distribuyen de la siguiente manera:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 560
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Desvíos Troncal Calle 13: $7.000 millones
• Desvíos Troncal Américas: $3.051 millones
• Desvíos Troncal NQS: $14.500 millones
• Desvíos Troncal Suba: $9.000 millones
Los desvíos se dan como consecuencia del cumplimiento que deben acoger las
obras del Sistema Transmilenio, de acuerdo con los planes de manejo de tráfico
aprobados por la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).
4.5.2.3.7 Componente Rural. En aras de conformar un espacio para el
desarrollo territorial que involucre los requerimientos que a futuro tiene la ciudad
de su espacio rural, se ha adelantado un trabajo interinstitucional y
multidisciplinario que involucra a las comunidades de dichas zonas para la
planificación de estos territorios como elementos para el desarrollo regional y el
incremento de su gobernabilidad. Es así como durante la actual administración se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 561
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
han invertido aproximadamente $12.434 millones, cuya priorización obedece a
criterios sociales, ambientales y técnicos.
En el caso específico de las localidades de Ciudad Bolívar, Usme y Sumapaz, se
han invertido en el componente rural, durante las vigencias 2001, 2002 y 2003,
los siguientes recursos:
VIGENCIA SUMAPAZ CIUDAD BOLIVAR USME TOTAL2001 743.877.355$ 743.877.355$ 2002 1.068.706.820$ 99.888.114$ 834.775.000$ 2.003.369.934$ 2003 1.908.403.862$ 250.000.000$ 1.989.034.410$ 4.147.438.272$
TOTAL 6.894.685.561$
Fuente: Gerencia UEL
Elaboró: Gerencia UEL
4.5.2.3.8 Renivelación. El IDU, con el ánimo de mejorar las condiciones de
movilidad de los sectores más deprimidos de la ciudad, puede adelantar labores
de renivelación en vías de accesos a barrios que tengan o no redes de acueducto
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 562
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
y alcantarillado y que no estén en ninguno de los programas mencionados
anteriormente.
Como se observa, todas las actuaciones y programas del IDU en la Malla Vial
Local están encaminados hacia la intervención de aquellas vías que beneficien a
un alto número de habitantes y en las cuales predomine el interés general sobre
el particular. Igualmente, las diferentes actuaciones y programas se
complementan entre sí, con el fin de lograr una malla vial local integral.
Hasta el 15 de diciembre de 2003, se han ejecutado 20.713 ml de rehabilitación,
2.240 m3 de recebadas y 114.911 m2 de renivelación en la localidad de Usme. La
inversión en renivelación a la misma fecha es de $1.723.657.500. A continuación
se presenta un cuadro resumen de intervención por vía.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 563
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ML M3 M2USME - UVAL VEREDA EL UVAL A REQUILINA 80 64,5 560UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 60 0 300UVAL VIA EL UVAL 60 0 420UVAL VIA EL UVAL 200 16 1.400UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL 120 93,5 840UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL 200 110,5 1.200UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 240 0 1.440UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 120 250 840UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 220 130 1.540UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 88 1.200UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 0 2.000UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 0 1.400UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 250 0 1.750VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 150 0 750VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 300 0 1500VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 200 0 1000VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 100 0 500VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 700 0 4200VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 500 0 3000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 400 0 2400VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 1800VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 200 0 1000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 100 0 1000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 2100VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 2100VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 200 0 800VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 150 0 750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1250VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL 500 0 2650VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL 400 0 1000VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1375VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 1500 0 7950VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 400 0 2000LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 450CALDERITAS VEREDA CALDERITAS 600 0 3000ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 450CALDERITAS VEREDA CALDERITAS 980 198 5880VEREDA CURUBITAL VIA PRINCIPAL CURUBITAL 950 95 5700VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 800 95 4800ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 540VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 650 95 3575VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 700 147 4200ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA EL HATO 300 47,5 1800VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 300 0 1500VEREDA HATO VEREDA EL HATO 100 79 500VEREDA HATO VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO 200 93 1000VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 1300 0 6500VEREDA EL HATO VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO 1300 93 6500VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 800 0 4000VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 600 0 3000VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 250 0 1250VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 0 465 0VEREDA ANDES VEREDA LOS ANDES 350 0 1750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 200 0 800VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 150 0 750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1250VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1375VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 30 10 0VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 0 15 0VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 17 0 110,5VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 50 30 215VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 15 10 0VEREDA LOS SOCHEZ VÍA ESCUELA LOS SOCHEZ 15 15 0
TOTALES 20.713 2.240 114.911
RENIVELACIÓNRECEBADAREHABILITACIÓNBARRIO DIRECCION
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 564
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento
4.5.2.4 Planes y programas de la actual administración para el
mantenimiento de puentes. como se mencionó en este capítulo, el monitoreo,
seguimiento y mantenimiento de Sistema de Puentes Vehiculares y Peatonales
se lleva a cabo por medio del Sistema de Administración de Puentes (SAP). El
Sistema busca mitigar el riesgo sísmico de los puentes e incluirlos en un
programa de mantenimiento proactivo, en tiempo real, y así realizar las acciones
específicas necesarias a bajo costo que permitan prolongar su vida útil. La
planeación permite disminuir los costos de inversión que se tienen que hacer
para mantener la infraestructura.
El SAP se compone de cuatro etapas, de las cuales la última está siendo
desarrollada por la actual administración y se conoce como etapa de Obras de
Mantenimiento Proactivo. Una estructura llega a esta etapa después de pasar por
todas las anteriores, las cuales fueron descritas en el Capítulo 4, con un
conocimiento claro de su patología y diseños de las obras que se requieren, con
el fin de restablecer su vida útil a costos razonables. Las obras deben ser
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 565
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
valoradas y proyectadas tomando como insumo los resultados de la etapa de
Diagnóstico, Instrumentación y Avances Tecnológicos.
Por último, el IDU desarrolla en la actualidad una reglamentación, la cual es un
proceso que se inicia con el sistema de monitoreo de puentes y que involucra
técnicas de seguimiento y control de los resultados para proyectar el
mantenimiento de los puentes. Este trabajo, como se observa en el flujograma
del SAP, parte de la retroalimentación con la obtención de las medidas, los
diagnósticos y las obras de mantenimiento adelantadas por el IDU.
Flujograma Sistema General de Gestión
Desarrollo delSistema General de
Gestión
Estudio - Investigación
Manejo de laInformación
Interpretación deResultados
Manejo Estadísticas
Toma de decisiones ReglamentaciónRetroalimentación
Base de Datos
Labores de Mantenimiento
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 566
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de
Proyectos.
Elaboró: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos.
4.5.2.5 Avances en cobertura del Sistema Vial. La política de la actual
administración, técnicamente, tiene por objeto dar sostenibilidad con énfasis en la
conservación vial para prolongar la vida útil de sus corredores viales.
En concordancia con las Políticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el
Instituto de Desarrollo Urbano, la Dirección Técnica de Malla Vial implementó, y
viene ejecutando, el modelo de mantenimiento periódico y rutinario en la Malla
Vial Arterial de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de
servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.
Este modelo se ha denominado Programa Vallas Verdes, a través de los Distritos
de Mantenimiento.
La Fase I del programa tiene una cobertura de 1´884.638 m2, que equivalen a
538.5 km-carril; es decir, al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y
Complementaria (2.721 km-carril). La Fase II del programa (contrato que se
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 567
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
realiza con los recursos aprobados de vigencias futuras de la sobretasa a la
gasolina) tendrá una cobertura de 2´036.109 m2, que equivalen a 581.7 km-carril;
es decir, el 21.38% de la misma malla. Para finales del año 2003 las vías en buen
estado de la Malla Vial Arterial serán el 41,17%.
Dicha estrategia ha tenido como componente principal la redistribución de
recursos; un ejemplo claro de esto es el comportamiento que ha tenido la
sobretasa a la gasolina durante las últimas vigencias. En los siguientes gráficos
puede apreciarse con mayor detalle el énfasis que se ha dado al mantenim
iento y rehabilitación de las vías que componen la Malla Vial Arterial.
COM P ORT AM I E NT O DE LA SOBRE T ASA
CONST RUCCI ON M ALLA V I AL ART E RI AL
34%
27%
22%
17%
2001 2002 2003 2004
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 568
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Como se puede observar en el gráfico anterior, gracias a las políticas
implementadas la distribución de la sobretasa a la gasolina para la construcción
de nuevas vías de la Malla Vial Arterial tiende a disminuir, dadas las necesidades
de mantener lo existente antes que realizar inversiones en obras nuevas. Es tal la
tendencia que de 2001 a 2003 el porcentaje ha decaído en un 12%.
Los recursos se han reasignado en acciones de mantenimiento y rehabilitación,
como lo evidencian las siguientes gráficas, en las cuales se aprecia claramente el
avance en la política de mantenimiento. Cabe aclarar que si bien es mucho más
pronunciado el mantenimiento en el año 2003 que en 2004, esto responde a la
inyección de vigencias futuras de 2004 en 2003.
COM P ORT AM I E NT O DE LA SOBRE T ASA
MANT E NI M I E NT O M ALLA V I AL ART E RI AL
11%
9%
62%
18%
2001 2002 2003 2004
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 569
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
COM P ORT AM I E NY O DE LA SOBRE T ASA
RE HABI LI T ACI ON M ALLA V I AL ART E RI AL
35%
6%33%
26%
2001 2002 2003 2004
Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.
4.5.3 Programas de sostenibilidad del Sistema General de Transporte
4.5.3.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas
Alimentadoras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 570
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.3.1.1 Corredores Troncales. El Sistema General de Transporte Masivo se
compone inicialmente de corredores troncales especializados, dotados de carriles
de uso exclusivo que funcionan en las vías más importantes de la Malla Vial
Arterial Principal, con una infraestructura especial de accesos y paraderos
consistente en portales y estaciones intermedias; está complementada, además,
con rutas alimentadoras que utilizan autobuses de menor capacidad, los cuales
circulan por la malla arterial Complementaria e Intermedia; también, con
paraderos preestablecidos. Los problemas técnicos que se han presentado en las
troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80 están siendo evaluados,
vía seguimiento de pólizas de estabilidad, por la Universidad Nacional, a través
del Convenio Interadministrativo 067 de 2002. Por su parte, la Dirección Técnica
de Malla Vial ha venido ejecutando labores de mantenimiento correctivo,
preventivo y rutinario en esos corredores, con el fin de garantizar la sostenibilidad
de las obras y la movilidad de los usuarios. Una parte del mantenimiento ha sido
realizada por los contratistas que adecuaron las troncales al sistema
Transmilenio, ante los requerimientos hechos por la Universidad Nacional y como
garantía de los trabajos ejecutados, so pena de que le sean aplicadas las pólizas
de estabilidad por cinco años que tienen los contratos. Los mantenimientos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 571
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
realizados por la Dirección Técnica de Malla Vial han sido ejecutados con
recursos de Transmilenio, y existe una completa documentación de los trabajos
realizados para que sean tenidos en cuenta en el proceso de seguimiento a las
pólizas de estabilidad de los contratos.
A continuación se describe la contratación adelantada por el IDU para el
mantenimiento las troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.
Troncal Autonorte
Con el Contrato 480 –de 2002, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de
Troncales-MSC, se realizó la reparación de veintidós (22) losas en la calzada
occidental de la Autopista Norte, entre marzo y junio de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 572
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con la Brigada Ex-Huecos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento fueron
intervenidas veintisiete (27) entre julio y agosto de 2003.
Con el Contrato 143 de 2003, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de
Troncales, fueron reparadas cuarenta y cinco (45) losas en la calzada occidental
de la Autopista Norte, entre octubre y noviembre de 2003.
Mediante el Contrato 184 de 2002, celebrado con la Unión Temporal SSB
Autonorte, el cual se inició el 20 de noviembre de 2003, se están llevando a cabo
labores de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo, así como la
construcción de obras de drenajes, de acuerdo con los diseños elaborados con el
Contrato 330 de 2002, consistentes en la optimización de vallados, optimización
del drenaje superficial (optimización de sumideros) y construcción de obras de
subdrenaje en dos (2) tramos de prueba.
Troncal Caracas
Con el Contrato 480 de 2002, se realizó la reparación de veintinueve (29) losas
en la calzada occidental de la Avenida Caracas, las cuales, por presentar
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 573
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
deterioro severo, dificultaban la movilidad en el carril de solo bus, en junio de
2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 574
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con el Contrato 144 de 2003, suscrito con la Unión Temporal GVS-Z, fueron
reparadas treinta y cinco (35) losas en la calzada occidental de la Avenida
Caracas, en octubre y noviembre de 2003.
Adicionalmente, con el Contrato 185 de 2003, celebrado con la Unión Temporal
Mantenimientos 2004, el cual inició el 20 de noviembre de 2003, se realizará el
mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en la totalidad de su longitud
(desde el Portal de Usme hasta Los Héroes, calzadas Transmilenio y tráfico
mixto), la Avenida Villavicencio desde la Avenida Caracas hasta el Portal del
Tunal, la vía Usme desde el CAI de Yomasa hasta el Portal Usme y las vías de
las rutas alimentadoras de las cuencas Intermedia Caracas, Portal Usme y Portal
Tunal.
Troncal Calle 80
Con el Contrato 143 –de 2003 fueron reparados 117 m2 en los carriles de solo
bus de la calzada norte, frente a la Estación carrera 53 de la Troncal Calle 80
entre noviembre y diciembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 575
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Adicionalmente, con el Contrato 187 de 2003, celebrado con el Consorcio C&C
Calle 80, el cual tiene previsto iniciar en la tercera semana del presente mes de
diciembre de 2003, se ejecutará el mantenimiento rutinario, preventivo y
correctivo en esta troncal y en las vías de sus rutas alimentadoras.
Durante los tres (3) primeros meses de ejecución de los contratos de
mantenimiento para las troncales de Transmilenio Fase 1, el mantenimiento
correctivo requerido se realizará en aquellos sectores donde existan daños que
afecten severamente la movilidad en la vía; estas reparaciones se realizarán de
acuerdo con las recomendaciones dadas por Dr. Jamshid Armaghani y por el
Comité Técnico del IDU. Para dicho mantenimiento, se ubicarán y referenciarán
topográficamente cada uno de los sectores por intervenir, el contratista
presentará un informe con la ubicación y descripción detallada sobre el estado de
las losas o el sector por intervenir esquematizará el daño encontrado y anexará
un registro fotográfico; de la misma manera, registrará las reparaciones
efectuadas y especificará las cantidades de obra y los costos originados en cada
una de las intervenciones.
A partir del 20 de febrero de 2004, la Interventoría y Consultoría de los contratos
de mantenimiento definirán el tipo de intervención por seguir, con base en la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 576
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
investigación y el análisis de la información obtenida durante los tres primeros
meses del contrato.
Desarrollo físico y financiero de los contratos de mantenimiento del
Sistema de Troncales. A continuación se presentan los cuadros con el resumen
de los contratos de mantenimiento en las troncales de Transmilenio de la
Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 577
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LOSAS INTERVENIDAS EN LA AUTOPISTA NORTE DURANTE EL 2003
CONTRATO FECHA DE INTERVENCIÓN
UBICACIÓN CARRILES-CALZADA
No. LOSAS REPARADOS
SECTOR
480-02 14/03/03 a 23/04/03
Entre calles 153 y 159A
Mixtos-Occidental
16
480-02 17/06/2003 Entre calles 146 y 148A
Mixtos-Occidental 4 Estación Mazurén
480-02 18/06/2003 Entre calles 128C y 128
Mixtos-Occidental 2 Estación Prado
BRIGADA EX-HUECOS
9/07/03 a 10/07/03
Entre calles 88 y 89
Solo Bus-Oriental 6 Estación Virrey
BRIGADA EX-HUECOS
15/07/03 a 16/07/03 En la calle 91 Solo Bus-
Occidental 3 Al Norte del Pte. calle 92
BRIGADA EX-HUECOS 17/07/2003 Entre calles
165 y 166 Mixtos-Occidental 2
BRIGADA EX-HUECOS
21/07/03 a 23/07/03
Entre calles 169 y 170
Mixtos-Occidental 5
BRIGADA EX-HUECOS
29/07/2003 a 05/08/03
Entre calles 128C y 128
Mixtos-Occidental 9 Estación Prado
BRIGADA EX-HUECOS 22/08/2003 Entre calles
128B y 128A Mixtos-Occidental 2 Estación Prado
143-03 02/10/2003 Entre calles 128B y 128A
Mixtos-Occidental 3 Estación Prado
143-03 3/10/03 a 9/10/03 Entre calles 128C y 129
Mixtos-Occidental 14 Estación Prado
143-03 15/10/2003 a 20/10/03
Entre calles 174A y 174
Mixtos-Occidental 4 Portal Autonorte
143-03 14/10/2003 a 18/11/03
Entre calles 128C y 129
Mixtos-Occidental 24 Estación Prado
184-03 20/11/2003 a 15/12/03
Entre calles 128A y 134
Mixtos-Occidental 49 Estación Prado
143-03 17/12/2003 a 20/12/03
Entre calles 165 y 170
Mixtos-Occidental
8
TOTALES 151
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
LOSAS INTERVENIDAS EN LA TRONCAL CARACAS DURANTE EL 2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 578
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
CONTRATO FECHA DE
INTERVENCIÓN
UBICACIÓN CARRILES-CALZADA
No. LOSAS REPARADOS
SECTOR
480-02 8/06/03 a 15/06/03
Entre calles 32 y 34
Solo Bus-Occidental 29 Estación
Profamilia
144-03 28/10/03 a 10/11/03
Entre calles 53 y 57
Solo Bus-Occidental 35 Estación carrera
57
185-03 25/11/03 a 15/12/03
Entre calles 48 y 53
Solo Bus-Oriental 17 Estación carrera
57 TOTALES 81
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
SECTOR INTERVENIDO EN LA TRONCAL CALLE 80
CONTRATO FECHA DE INTERVENCIÓN
UBICACIÓN CARRILES-CALZADA
ÁREA SECTOR
143-03 22/10/03 a 17/12/03
Frente a la estación calle 53
Solo Bus-Occidental
117 m2 Estación calle 53
TOTALES 117 m2 Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
Los contratos para el mantenimiento de estas troncales son ejecutados con
recursos de Transmilenio, exceptuando las reparaciones que fueron realizadas
con la Brigada Ex−Huecos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 579
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Las inversiones ejecutadas durante el año 2003 y proyectadas hasta 2008 para el
mantenimiento de las troncales de la Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80
se presentan a continuación:
AÑO AUTONORTE AVENIDA CARACAS
CALLE 80 TOTAL PERIODO
2003 * 1,092,049,533 754,976,640 32,604,630 1,879,322,173 2004-2008 * 7,096,674,132 8,245,314,956 2,982,176,037
18,324,165,125 TOTAL 8,188,723,665 9,000,291,296 3,014,472,037 20,203,487,298
* Incluidas la Consultoría y las Interventorías de los mantenimientos
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento, Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
Detalle del Plan de Inversión:
COSTO Y METAS FÍSICAS DEL MANTENIMIENTO EN LAS TRONCALES DE
TRANSMILENIO FASE 1-DURANTE EL AÑO 2003
TRONCAL CONTRATO VALOR DEL MANTENIMIENTO
META FÍSICA
Autopista Norte 480-02 $ 206.858.366 22 losas = 0.09 km/carril
Autopista DTA-C-282-02 $ 9.377.440 Interventoría del Contrato
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TRONCAL CONTRATO VALOR DEL MANTENIMIENTO
META FÍSICA
Norte 480-02 Autopista Norte
Brigada Ex-huecos $ 81.874.463 27 losas = 0.11 km/carril
Autopista Norte 143-03 $ 249.600.000 45 losas = 0.18 km/carril
Autopista Norte
DTA-C-561-03 $ 20.304.000 Interventoría del Contrato 143-03
Autopista Norte 184-03 $ 500.000.000 57 losas = 0.23 km/carril
Autopista Norte
195-03 $ 24.035.264
Consultoría e Interventoría del Contrato 184-03
SUBTOTAL $ 1.092.049.533 Avenida Caracas 480-02 $ 232.266.816 29 losas = 0.12 km/carril
Avenida Caracas DTA-C-282-02 $ 10.574.560 Interventoría del Contrato
480-02 Avenida Caracas 144-03 $ 265.600.000 35 losas = 0.14 km/carril
Avenida Caracas DTA-C-562-03 $ 22.500.000 Interventoría del Contrato
144-03 Avenida Caracas 185-03 $ 200.000.000 17 losas = 0.08 km/carril
Avenida Caracas
195-03 $ 24.035.264 Consultoría e Interventoría del Contrato 185-03
SUBTOTAL $ 754.976.640 Avenida calle 80 143-03 $ 16.000.000 117 m2 = 0.03 km/carril
Avenida calle 80 DTA-C-561-03 $ 1.296.000 Interventoría del Contrato
143-03
Avenida calle 80 DTA-S-525-03 $ 15.000.000
Suministro de asfalto para los 117 m2 del Contrato 143-03
SUBTOTAL $ 32.296.000
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 581
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TRONCAL CONTRATO VALOR DEL MANTENIMIENTO
META FÍSICA
TOTAL 2003 $ 1.879.322.173
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
COSTOS Y METAS FÍSICAS DEL MANTENIMIENTO DE LAS TRONCALES DE
TRANSMILENIO FASE 1-PARA EL PERIODO 2004-2008
TRONCAL CONTRATO VALOR DEL MANTENIMIENTO
META FÍSICA
Autopista Norte 184-03 $ 6.073.972.588 440.000 m2 = 125,71 km/carril
Avenida Caracas 185-03 $ 7.222.613.412 455.161 m2 = 130,05 km/carril
Calle 80 187-03 $ 2.365.704.057 355.840 m2 = 101,67 km/carril
Autopista Norte, Avenida Caracas y Calle 80
195-03 $ 2.661.875.069
Consultoría e Interventoría de los
contratos 184-03, 185-03 y 187-03
TOTAL: 2004-2008
$18.324.165.126
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 582
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Troncal Avenida Jiménez
Por medio del Contrato 161 de 2002 se han atendido daños en la infraestructura
vial y de espacio público de todas las troncales Fase I. A este contrato se le
realizó una adición en precio y plazo, con el fin de atender el mantenimiento
correctivo del Eje Ambiental de la Avenida Jiménez. En la actualidad se está
realizando la evaluación de la contratación del diseño correctivo de la vía del Eje
Ambiental de la Jiménez entre carreras 10ª y Estación del Funicular, mediante la
Convocatoria Pública IDU-CP-DTC-058-2003, segunda vez. En cuanto se
obtengan los resultados de dichos estudios, se contratará una intervención a esta
troncal en el año 2004.
Troncal Américas-Calle 13.
El valor del mantenimiento de esta troncal es de $11.719.203.738, constantes de
diciembre de 2002. A continuación se describen las actividades más importantes
contratadas en esta troncal.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 583
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Troncal Calle 13. La construcción de esta troncal se llevó a cabo por medio de
contrato de obra pública, el cual incluye dentro de sus términos una etapa de
mantenimiento de 5 años. Este contrato, el 518 de 2001, contempla las
siguientes actividades de mantenimiento:
• Infraestructura vial y de espacio público: tiene mantenimiento hasta junio
de 200843.
• Estación de San Victorino: contempla mantenimiento en el contrato de
obra hasta noviembre de 2008.
• Puertas automáticas: sólo se contempla el mantenimiento preventivo, se
deben estimar costos de mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan
Operativo Anual de Inversión (POAI) del IDU con recursos provenientes de
Transmilenio. Las actividades correspondientes al mantenimiento serán
adicionadas al Contrato 411 de 2002.
Troncal Américas. La construcción de esta troncal se realizó por medio de
contrato de obra pública, que incluye dentro de sus términos contractuales una
etapa de mantenimiento de 5 años Esta troncal se encuentra subdividida en
43 Cláusula 5.3 del Contrato de Obra 518 de 2001.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 584
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cuatro tramos: el tramo uno (T1) entre Puente Aranda y la carrera 70 B, el dos
(T2) entre la carrera 70 B y Banderas, el tres (T3) entre Banderas y la Avenida
Ciudad de Cali y el cuatro (T4) entre la Troncal Américas y la Avenida
Villavicencio; este último tramo está construido sobre la Avenida Ciudad de Cali.
Dicho contrato contempla las siguientes actividades de mantenimiento:
• Infraestructura vial y de espacio público T1, T2, T3, T4: la continuación
de las intervenciones de mantenimiento debe estar contratada en abril de
2004.
• Estación Banderas: se tienen contratadas las labores de mantenimiento
hasta diciembre de 2008. El contrato de interventoría no contempla esta
etapa de mantenimiento.
• Portal: se encuentra en etapa de construcción, la cual termina el 28 de
enero de 2004, con mantenimiento hasta febrero de 2009. No contempla
etapa de mantenimiento en el contrato de interventoría.
• Puertas Automáticas: tiene contratado mantenimiento hasta enero de
2009. Sólo contempla el mantenimiento preventivo; se deben estimar
costos del mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan Operativo
Anual de Inversión (POAI) del IDU con recursos provenientes de
Transmilenio S. A.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 585
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Mantenimiento para las Troncales en diseño y construcción.
Para las troncales en diseño y construcción, y según el nuevo esquema de
contratación correspondiente, se tiene previsto el mantenimiento de las mismas
por un período de cinco años, como se muestra a continuación:
TRONCALES EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
MANTENIMIENTO EN 5 AÑOS
NQS 15.178.269.184* Suba 651.712.115* Suba-Portal 641.509.434
* Precios constantes de 2002
Fuente: Transmilenio IDU y Gerencia Transmilenio. Diciembre de 2003.
La Fase II de troncales está conformada por la Troncal Américas-Calle 13, NQS y
Suba. Cabe anotar que a la fecha un tramo de la Américas-calle 13 ya entró en
operación, razón por la cual se encuentra en el numeral anterior. Los términos
contractuales para la construcción de estas troncales se definen a continuación:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 586
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Troncal NQS. La construcción de esta troncal se lleva a cabo por medio de
contratos de concesión, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento
dentro de los términos contractuales por un periodo de 5 años. Esta troncal se
encuentra subdividida en cinco tramos: el Tramo Norte Uno (TN1), entre la calle
10ª y la calle 68; el Norte Dos (TN2), entre la calle 68 y la calle 92; el Tramo Sur
Uno (TS1), entre la calle 10ª y la Escuela General Santander; el Sur Dos (TS2),
entre la Escuela General Santander y la Avenida Villavicencio; y el Sur Tres
(TS3), entre la Avenida Villavicencio y el límite del Distrito de Soacha. Para el
caso del portal de NQS, éste sólo incluye el mantenimiento de la estación de
cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del
mismo.
Troncal Suba. La construcción de esta troncal se lleva a cabo por medio de
contratos de concesión, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento
dentro de los términos contractuales por un periodo de 5 años. Esta troncal se
encuentra subdividida en dos tramos: el Tramo Uno (T1), entre la calle 80 y la
calle 127, y el Dos (T2), entre la calle 127 y la Avenida Ciudad de Cali. Para el
caso del portal de Suba, sólo se incluye el mantenimiento de la estación de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 587
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cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del
mismo.
A continuación se relaciona un cuadro con las fechas de inicio y terminación
estimada de las labores de mantenimiento contratadas para los componentes de
cada troncal. Igualmente, se relaciona la misma información para las respectivas
interventorias de las troncales. Por último, se mencionan la dependencia y la
entidad encargada del mantenimiento por cada componente que hace parte del
Sistema de Troncales.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 588
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OBRA Y/O MANTENIMIENTO INTERVENTORIACTO. /
PROCESOINICIO
TERMINACION
CTO. / PROCESO
INICIOTERMINACIO
N
FASE IITRONCAL CALLE13
INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO
518-2001 jul/2003 jul/2008 025-2002 jul/2003 abr/2004 DTC - IDU
ESTACIONES 400-2002 - - 401-2002 - - TRANSMILENIO
ESTACION SAN VICTORINO
43-2003 ene/2004 ene/2009 46-2003 - - DTC - IDU
PUERTAS AUTOMATICAS
411-2002 ago/2003 ago/2008 401-2002 - - DTEP - IDU
SEÑALIZACION OPERATIVA
7-2003 - - 565-2002 - - TRANSMILENIO
TRONCAL AMERICAS
INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO T1
220-2002 ene/2004 ene/2009 274-2002 ene/2004 ene/2009 DTC - IDU
INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO T2
221-2002 oct/2003 oct/2008 273-2002 oct/2003 abr/2004 DTC - IDU
INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO T3
384-2002 ene/2004 ene/2009 407-2002 ene/2004 ene/2009 DTC - IDU
INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO T4
48-2003 ene/2004 ene/2009 58-2003 ene/2004 mar/2004 DTC - IDU
ESTACIONES 478-2002 - - 497-2002 - - TRANSMILENIO
ESTACION BANDERAS
62-2003 dic/2003 dic/2008 75-2003 - - DTC - IDU
PORTAL 63-2003 mar/2004 mar/2009 69-2003 - - DTC - IDU
PUENTES PEATONALES
177-2003 dic/2003 dic/2008 175-2003 dic/2003 dic/2008 DTEP - IDU
PUERTAS AUTOMATICAS
1-2003 ene/2004 ene/2009 497-2002 - - DTEP - IDU
SEÑALIZACION OPERATIVA
79-2003 - - 65-2003 - - DTEP
TRONCAL NQSNORTE T1 105-2003 may/2005 may/2010 128-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU
NORTE T2 106-2003 may/2005 may/2010 129-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU
SUR T1 179-2003 oct/2005 oct/2010 234-2003 oct/2005 oct/2010 DTC - IDU
SUR T2 180-2003 oct/2005 oct/2010 235-2003 oct/2005 oct/2010 DTC - IDU
SUR T3 Y PORTALLP-DTC-030-
2003 sep/2005 sep/2010 cm-dtc-024-2003 sep/2005 sep/2010 DTC - IDU
TRONCAL SUBAT1 145-2003 jul/2005 jul/2010 189-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU
T2 146-2003 jul/2005 jul/2010 190-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU
PORTAL 238-2003 feb/2005 feb/2010CM-DTC-018-
2003 feb/2005 feb/2010 DTC - IDU
- LOS MANTTOS. QUE NO SE ENCUENTRAN PROGRAMADOS PARA EL 2003, SI CUENTAN CON RECURSOS SEPARADOS EN EL POAI TRANSMILENIO, EXCEPTO PARA LOS PORTALES DE LA FASE I
DESCRIPCIOND/T
RESPONSABLE
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Octubre 2003.
Elaboró: Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 589
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Zonas de espacio público de los Corredores Troncales de Buses.
Espacio Público de las troncales Fase I. A la fecha se encuentra en ejecución
el Contrato 161 de 2002, el cual tiene un plazo de 18 meses y una inversión de $
1.145.000.000 a septiembre de 2003. El objeto de este contrato es el
mantenimiento preventivo y correctivo de las áreas de espacio público de las
troncales de Transmilenio Fase I primera etapa:
• Troncal Calle 80, entre Los Héroes y el río Bogotá.
• Troncal Autopista Norte, entre Los Héroes y la calle 177.
• Troncal Avenida Caracas, entre Los Héroes y la calle 51 sur.
• Eje Ambiental Avenida Jiménez, entre la Avenida Caracas y la carrera 1ª
este.
Actualmente se encuentra en proceso de legalización el contrato para extender
por un periodo de cinco (5) años el mantenimiento de las troncales anteriormente
indicadas, por un valor44 de $6.800.000.000.
44 A septiembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 590
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La segunda etapa de la Fase I incluye proyectos de mantenimiento que deben
ser adelantados por el concesionario de la troncal durante un periodo de 5 años,
conforme a lo establecido en los contratos de concesión que actualmente se
ejecutan:
• Calle 13, entre la Avenida Caracas y Puente Aranda.
• Avenida de las Américas, entre Puente Aranda y Banderas.
• Avenida de las Américas, entre Banderas y la Avenida Ciudad de Cali.
• Avenida Ciudad de Cali, entre la Avenida de las Américas y la Avenida
Villavicencio.
Espacio Público de las troncales Fase II. El mantenimiento de las troncales
Fase II (Avenida NQS y Avenida Suba) estará a cargo del concesionario, según
lo establecido en los contratos respectivos, y por un periodo de cinco (5) años,
contados a partir de la terminación de las obras.
4.5.3.1.2 Rutas Alimentadoras. La Fase I de troncales del Sistema
Transmilenio, es decir calle 80, Autonorte y Caracas, y la entrada en
funcionamiento de la Fase II con las nuevas troncales Américas, calle 13, NQS y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 591
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Suba, requieren el mantenimiento de las actuales rutas alimentadoras de las
troncales de la Fase I, y la adecuación de las vías que serán utilizadas por las
rutas alimentadoras de las troncales de la Fase II.
Debido al origen informal de más de la mitad de la ciudad, la Malla Vial
Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la maximización
del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta manera, ante la
falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que asumir las
funciones de ésta en cuanto a la circulación del transporte del público, y en la
actualidad, la de corredores para las tutas alimentadoras.
Por lo tanto, las vías de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la
mayoría de los casos pertenecen a la malla Local, son asumidas como Malla Vial
Intermedia por su función de corredores de transporte público. Estas vías son
adecuadas para la circulación de las rutas alimentadoras, de acuerdo con la
entrada en funcionamiento de las troncales, por lo cual intervienen las cuencas,
definidas, por su parte, como áreas de influencia de portales y estaciones
intermedias. En estas vías se realizan actividades de rehabilitación y
mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 592
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
La DTMV viene adelantando labores de mantenimiento en rutas alimentadoras
existentes, con recursos del Sistema Transmilenio. Estas vías fueron definidas
por Transmilenio S. A. y ejecutadas por el IDU, y correponden a las que la DTMV
denomina Rutas Alimentadoras Etapa 1.
El crédito del Banco Mundial “Préstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios
Urbanos para Bogotá” contempla US$38.9 millones para el mantenimiento y
adecuación de rutas alimentadoras. Para la ejecución de estos recursos, la
Oficina Asesora de Malla Vial del IDU adelantó unos talleres interistitucionales
con Transmilenio S. A y la Caja de Vivienda Popular, con el fin de definir las
intervenciones por ejecutar. Dichos talleres junto con el trabajo de campo
realizado, terminaron aproximadamente al finalizar el mes de agosto del presente
año. Estas rutas alimentadoras corresponden a las etapas 2 y 3.
• ETAPA I
Esta etapa está conformada por las vías ejecutadas y en ejecución construidas
con recursos Transmilenio e IDU, en el periodo que comprende los años 1999-
2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 593
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Durante esta etapa se beneficiaron 80 barrios en 7 localidades, con la
Intervención de las cuencas Portal Tunal, Cabecera 80, Intermedia carrera 77 y
Ciudad de Cali, Portal Autopista Norte, Barrios de Suba, Intermedia Caracas y
Portal Usme, y se ejecutaron 68,15 km-carril (0.6% de la Malla Vial Intermedia)
por un valor total del proyecto de $58.580 millones.
• ETAPA II
Esta Etapa está conformada por vías que cuentan con estudios y diseños
ejecutados y en ejecución que en la actualidad son rutas alimentadoras, y las
cuales serán financiadas con el crédito del Banco Mundial.
Los contratos de estudios y diseños son el 066 de 2002, con rutas alimentadoras
en la Intermedia carrera 77 y Ciudad de Cali; el 044 de 2003, con Rutas
Alimentadoras en Cabecera Portal Autonorte e Intermedia Banderas; y el 045 de
2003, con Rutas Alimentadoras en Cabecera Portal Tunal, Intermedia Caracas y
Cabecera Usme.
• ETAPA III
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 594
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Esta etapa está conformada por las vías que se definieron en los talleres
interinstitucionales para la Fase II de Troncales. En la actualidad, estas vías se
encuentran en un proceso de evaluación y diagnóstico para posteriormente
proceder con los estudios y diseños que se requieran, y serán financiadas con el
crédito del Banco Mundial.
Los dos procesos de diagnóstico y evaluación son los concursos públicos IDU-
CM-DTMV-028-03 zona norte, en las cuencas Portal Autopista Norte, calle 80,
Avenida Suba, Américas, Intermedia Banderas, Ciudad de Cali y carrera 77; e
IDU-CM-DTMV-029-03 zona sur, en las cuencas Portal Usme, Tunal, Autopista
Sur, Intermedia Caracas y Molinos. Estos procesos se encuentran en etapa de
adjudicación y deben quedar adjudicados antes de finalizar el presente año. El
Diagnóstico consiste en levantar en campo cada uno de los parámetros que
permitirán conocer los siguientes aspectos: estado superficial, espesores de
estructura, capacidad estructural, capacidad de soporte de la subrasante y
frecuencias de tránsito, con el fin de generar la intervención adecuada para cada
segmento de vía. La Evaluación consiste en todos los estudios y diseños
necesarios para realizar, como resultado de la intervención sugerida por el
diagnóstico.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 595
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Finalizada esta etapa, se dará inicio a la priorización de las vías, puesto que los
recursos disponibles no son suficientes para atender todos los corredores de las
rutas alimentadoras.
Entre los criterios de priorización que se aplicarán para la selección de vías por
construir se cuentan: el estado de la vía, el nivel de intervención y la necesidad
del corredor para la empresa Transmilenio S. A., desde el punto de vista de la
demanda. Una vez priorizadas las vías para ejecutarse, se procederá a la
apertura de la licitación para su construcción.
Los recursos del Banco Mundial se ejecutarán de la siguiente manera:
ZONAS TRANSMILENI
O GRUPO CUENCAS
VALOR DEL CONTRATO
RECURSOS BANCO
MUNDIAL
RECURSOS CONTRAPARTI
DA
AÑO DE RESERV
A GRUPO 1 9.788.338.979 8.711.621.691 1.076.717.288 2004
GRUPO 2 9.788.338.979 8.711.621.691 1.076.717.288 2004
GRUPO 3
Cabecera Portal Autonorte
3.408.434.734 3.033.506.913 374.927.821 2004 ZONA 1
INTERVENTORIA GRUPO 1,2 Y 3
2.298.511.269 1.677.913.226 620.598.043 2004
GRUPO 1
Cabecera Portal Avenida Suba,
Intermedia Kr. 77, Intermedia Ciudad
de Cali
5.079.943.404 4.521.149.630 558.793.774 2004 ZONA 2
GRUPO 2 Cabecera Portal
Avenida Suba, Intermedia Kr. 77
7.814.591.180 6.954.986.150 859.605.030 2004
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 596
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ZONAS TRANSMILENI
O GRUPO CUENCAS
VALOR DEL CONTRATO
RECURSOS BANCO
MUNDIAL
RECURSOS CONTRAPARTI
DA
AÑO DE RESERV
A
GRUPO 3
Cabecera Portal Calle 80,
Intermedia Ciudad de Cali
7.847.097.218 6.983.916.524 863.180.694 2004
INTERVENTORIA GRUPO 1,2 Y 3
2.074.163.181 1.514.139.122 560.024.059 2004
GRUPO 1
Cabecera Portal Américas,
Intermedia Banderas
8.839.132.062 7.866.827.535 972.304.527 2004
GRUPO 2 Intermedia Banderas
10.000.000.000 8.900.000.000 1.100.000.000 2004
GRUPO 3
Cabecera Portal Américas,
Intermedia Banderas
8.982.163.461 7.994.125.480 988.037.981 2004
ZONA 4
INTERVENTORIA GRUPO 1,2 Y 3
2.782.129.552 2.030.954.573 751.174.979 2004
GRUPO 1 Cabecera Portal Autosur 4.544.359.542 4.044.479.992 499.879.550 2004
ZONA 5 GRUPO 2 Cabecera Portal
Autosur 6.607.687.883 5.880.842.216 726.845.667 2004
GRUPO 1 Cabecera Portal Tunal
8.175.181.997 7.275.911.977 899.270.020 2003
INTERVENTORIA GRUPO 1 817.519.110 596.788.950 220.730.160 2003
GRUPO 2 Intermedia Caracas
2.948.463.426 2.624.132.449 324.330.977 2004
GRUPO 3 Cabecera Portal Tunal 6.000.000.000 5.340.000.000 660.000.000 2004
GRUPO 4 Cabecera Portal
Tunal, Intermedia Caracas
8.366.759.483 7.446.415.940 920.343.543 2004
ZONA 6
INTERVENTORIA ZONA 5 GRUPO 1 Y 2 Y ZONA 6
GRUPO 2,3 Y 4 2.846.727.033 2.078.110.734 768.616.299 2004
GRUPO 1 Cabecera Porta
Usme, Intermedia Molinos
5.330.470.580 4.744.118.816 586.351.764 2004
GRUPO 2 Cabecera Porta Usme
6.000.000.000 5.340.000.000 660.000.000 2004
GRUPO 3 Cabecera Porta
Usme, Intermedia Molinos
9.619.236.611 8.561.120.584 1.058.116.027 2004
ZONA 7
INTERVENTORIA GRUPO 1,2 Y 3
2.094.970.719 1.529.328.625 565.642.094 2004
TOTAL 142.054.220.403
124.362.012.818 17.692.207.585
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 597
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.
Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.
Las metas físicas de las vías de la Etapa II y III que se tiene programado ejecutar
con los recursos del Banco Mundial son:
• Mantenimiento Periódico: 118,35 km-Carril.
• Mantenimiento Rutinario: 133,56 km-Carril.
• Rehabilitación: 116,69 km-Carril.
• Construcción: 3,82 km-Carril.
Para un total de: 372 km-carril
4.5.3.2 Programas de Mantenimiento para el Sistema de Ciclorrutas. La
Dirección Técnica de Espacio Público adelantará el mantenimiento correctivo y
preventivo de los proyectos que a continuación se describen, siguiendo los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 598
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
lineamientos y normatividad previstos para tal fin, encauzados a determinar el
grado de intervención, previo concepto del seguimiento que viene realizando la
Universidad Nacional a través del convenio interadministrativo.
• Entorno Parque Simón Bolívar. Longitud = 17,9 km.
• Avenida Boyacá (Avenida Mariscal Sucre-calle 170). Longitud = 33,48 km.
• Avenida Ciudad de Cali (Avenida Primero de Mayo-calle 153). Longitud =
16,60 km.
• Avenida Ciudad de Quito (río Tunjuelito-calle 100). Longitud = 22,1 km.
• Alameda El Porvenir. Longitud = 14,61 km.
• Avenida Ciudad de Villavicencio (Avenida Boyacá-Avenida Ciudad de
Cali). Longitud = 7,23 km.
• Canal del Norte (calle 170-calle 92). Longitud = 10,1 km.
• Florida Juan Amarillo. Longitud = 5.65 km.
• Fontibón-Dorado-Uniandes. Longitud = 17,10 km.
• Calle 170 (carrera 7ª-transversal 72). Longitud = 5,8 km.
• Calle 127 (Avenida19-Avenida Boyacá). Longitud = 4,12 km.
• Carrera 11-carrera 13-carrera 12 (calle 100-San Victorino). Longitud = 11,9
km.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 599
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Estrategias de Mantenimiento y Conectividad
La primera estrategia está dirigida a la sostenibilidad de las obras a corto plazo, y
consiste en mantener un estricto control y seguimiento de las obras durante los
cinco (5) años de vigencia de la póliza de estabilidad de cada una de ellas, por
cuanto es deber del respectivo contratista procurar el perfecto estado de la obra
realizada por un término de cinco (5) años. En el evento de encontrarse daños,
desmejoras o detrimentos en las obras que sean atribuibles al contratista, el
Instituto procederá a exigirle al contratista solucionar el daño con la mayor
brevedad posible o, en su defecto, iniciará el trámite para aplicar la respectiva
póliza.
Para este seguimiento, el IDU cuenta con una herramienta primordial: el convenio
con la Universidad Nacional, por orden del cual se hacen visitas a los proyectos
mínimo cada seis (6) meses para verificar su estabilidad y conservación; todo
esto, soportado con informes técnicos detallados y fotográficos.
Dentro de esta primera estrategia también se tiene programado realizar el
mantenimiento de la Red de Ciclorrutas a través de IDIPRON. Este
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 600
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
mantenimiento estará enmarcado dentro de los convenios interadministrativos
que venimos ejecutando con esta entidad, y se dirigirá al mantenimiento rutinario
de la red y a readecuar las zonas deterioradas que no sean atribuibles al
contratista constructor de la respectiva ciclorruta.
La segunda estrategia está encaminada a satisfacer los requerimientos de
estabilidad y mantenimiento de la red a largo plazo. La estrategia consiste en
estructurar un proceso de concesión de la Red de Ciclorrutas, con el fin de lograr
la construcción en corto tiempo de la red faltante y, adicionalmente, asegurar el
mantenimiento de la misma por un periodo de 20 años.
La idea inicial es volver atractiva la Red de Ciclorrutas otorgando la explotación
de sus cicloestaciones, ubicadas en cada uno de los extremos de las mismas y
en algunos otros lugares estratégicos de la ciudad. Esta explotación exigiría
como contraprestación que se contruyan los tramos faltantes y el mantenimiento
de toda la red.
Con la implementación de estas dos estrategias, el Instituto busca asegurar el
mantenimiento y la sostenibilidad de las ciclorrutas en la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 601
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Actualmente, el proyecto de ciclorrutas se encuentra en la fase de Mantenimiento
y Conectividad, con la cual se busca optimizar la red actual mediante la solución
de algunos de los problemas que presenta el sistema.
A continuación se muestra la inversión sobre los proyectos:
PLAN CORREDOR LOCALIZACIÓN CICLORRUTA (km) -Unidad
ANDEN (km) -
Unidad TOTAL 2003
Calle 13 Sur (Bosa) - Ave. de Las Américas x Ave. Agoberto Mejía
4.50 2.00 $7,066,948,676
INTERVENTORIA $574,007,497 Cra 30 a Parque Simón Bolívar
1.90 1.90 $3,571,829,323
INTERVENTORIA $283,814,253
Agoberto Mejía - Autopista sur 1.40 1.40 $1,470,000,000
INTERVENTORIA $94,544,115 Red Construida 29.70 0.00 $2,627,516,309 INTERVENTORIA $0
PLAN DE
MERCADEO PLAN PROMOCIONAL
Eventos - Presentaciones - Pautas Publicitarias Prensa - Radio - Televisión - Mercadeo
Toda la Red 0.00 $976,145,137
$16,437,289,001 TOTAL
OPTIMIZACION
BOSA-AMERICAS- CENTRO
CANAL ARZOBISPO (1a ETAPA)
ILUMINACIÓN
AVE. BOSA
Fuente: Subdirección Técnica de Plantación Estratégica, Diciembre de 2003.
Elaboró: Subdirección Técnica de Plantación Estratégica.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 602
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Como se manifestó anteriormente, la Red de Ciclorrutas de la ciudad, por ser un
proyecto que se inició en 1999, ha sido objeto de intervención en mantenimiento
sólo a partir del año 2002. El mantenimiento del sistema se llevó a cabo a través
del programa de Distritos de Mantenimiento de Espacio Público, que operó entre
octubre de 2002 y abril de 2003. Por medio de este programa, se ejecutaron
$194 millones en cuatro contratos, los cuales atendieron las zonas aferentes a
las ciclorrutas, tales como andenes y alamedas.
A la fecha, el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas se efectúa por medio del
programa Zonas de Mantenimiento de Espacio Público. Sobre este programa y
sobre los Distritos de Mantenimiento, se hará mayor énfasis en el numeral de
Espacio Público.
Es importante considerar que las cintas asfálticas de las Ciclorrutas no han sido
objeto de mantenimiento a la fecha, debido al óptimo estado de conservación de
las mismas, con excepción de las zonas que presentan daños eventualmente
imputables a los contratistas ejecutores de las obras, y que son objeto de
seguimiento por parte del convenio IDU-UN 067 de 2002, suscrito con la
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 603
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Universidad Nacional para el Seguimiento y Monitoreo de Contratos con Póliza
de Estabilidad Vigentes.
Otro aspecto para tener en cuenta en los planes y programas adelantados por la
presente administración para el mantenimiento del sistema es el inventario que
se adelanta, tanto al Sistema de Ciclorrutas como al Sistema de Espacio Público
Construido, a través del programa Vigías Urbanos.
El programa de Vigías Urbanos consta de un grupo de jóvenes, estudiantes de
último semestre de Ingeniería Civil, o Tecnología de Construcción, los cuales
visitan diariamente los proyectos construidos por el IDU (CicloRutas, vallas
verdes o espacio público), e identifican los daños presentes, recolectando la
información preliminar requerida para adelantar de forma inmediata las
reparaciones que sean necesarias por medio de las cuadrillas utilizadas a través
del Convenio con IDIPRON.
4.5.3.3 Estacionamientos. En relación con los sitios definidos por el POT como
aquellos prioritarios para ser atendidos con la dotación de una infraestructura de
estacionamientos, en el IDU estamos a la espera de la aprobación del Plan
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 604
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Maestro de Estacionamientos, el cual tiene efectos directos sobre los estudios
previos necesarios para estructurar los proyectos de construcción de los mismos,
mediante el mecanismo de contratos de concesión.
El proyecto de acuerdo en primera instancia describe los objetivos, las políticas,
las estrategias y los instrumentos que conforman el Plan Maestro de
Estacionamiento.
Instrumento fundamental de dicho plan son las Zonas Integrales de
Estacionamiento, donde se definen los sitios de estacionamiento permitido, el
sistema de operación y administración del estacionamiento en la vía, las
necesidades de infraestructura y la planeación (oferta y demanda), así como la
identificación de proyectos y acciones.
Por último, el Plan Maestro de Estacionamiento incluye el Reglamento Técnico
como uno de sus elementos de planeación, donde se deben dar las normas para
desarrollar los estacionamientos en vía y fuera de vía.
En resumen y el Plan Maestro de Estacionamiento dotará a la Administración
Distrital (DAPD, STT, IDU) de la normatividad, las herramientas e instrumentos y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 605
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
recursos para mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio público y
reordenar físicamente la ciudad.
4.5.4 Programas de sostenibilidad del Sistema de Espacio Público
Construido
4.5.4.1 Sistema de Mantenimiento de Espacio Público Construido
Actualmente la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público
viene desarrollando la estructuración del proyecto Zonas de Mantenimiento, que
es ejecutado por la Institución denominada IDIPRON (Instituto Distrital para la
Protección de la Niñez y la Juventud).
Localización y descripción del proyecto
El mantenimiento se realizará a los proyectos comprendidos por ciclorrutas,
andenes, alamedas, zonas bajas de puentes, plazoletas, vías peatonales,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 606
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
escaleras y obras UEL de espacio público, que fueron desarrollados por el IDU
durante el periodo 1997-2003.
El planteamiento del proyecto corresponde a las siguientes fases:
• Actividades de campo. Las actividades de campo comprenden el
inventario de daños superficiales y de mobiliario urbano que se encuentran
en los proyectos realizados ejecutados por el Instituto de Desarrollo
Urbano durante el periodo 1997-2003.
• Inventario de daños superficiales y de mobiliario urbano. Esta
actividad está en desarrollo bajo la modalidad de vallas verdes,
megaproyectos y zonas de mantenimiento.
La metodología de recolección de datos consiste en que las comisiones
recorren a pie cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas
bajas de puentes, plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de
espacio público; cada uno de los daños encontrados es trascrito en
formatos concebidos para tal fin, donde se especifican su tipo, severidad y
extensión.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 607
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Así mismo, se dejan plasmados los daños encontrados en el equipamento
de empresas de servicios públicos.
• Mediciones. Las unidades de medida corresponden a unidad, ml, m2 y
m3.
• Procesamiento de la información. Una vez recolectada la información de
campo relacionada con los daños encontrados, se procede a consolidar la
información según el estado de condición de cada una de las lesiones
encontradas en los proyectos.
Este sistema permite planear y organizar las cuadrillas junto con los materiales
requeridos para llevar a cabo tal fin y, en últimas, determina el costo de
intervención y el tiempo de ejecución.
Así mismo, se contemplará la posibilidad de adelantar un desarrollo tecnológico
basado en Georreferenciación y Visualizador de datos, el cual contará con un
inventario físico y de diagnóstico:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 608
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• El componente físico permite determinar las características generales de
cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,
plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de espacio público que
conforman el segmento por intervenir, tales como ancho, longitud,
materiales de conformación, componentes de mobiliario urbano, etc.
• El componente de diagnóstico permite determinar los daños presentes en
los sectores que componen el proyecto y el grado de intervención por
seguir. Así mismo, se podrán determinar los efectos de los ciclos de
mantenimiento requeridos.
Tipos de intervenciones-operativo
El modelo de mantenimiento debe considerar dos tipos de intervención:
mantenimiento correctivo y mantenimiento preventivo, los cuales se explican a
continuación.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 609
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Mantenimiento correctivo. Comprende actividades en ciclorrutas (por el
momento descartadas), andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,
plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de espacio público;
estas contemplan reemplazo, mantenimiento y reparaciones originadas
por actos vandálicos, deterioro de los materiales de conformación y uso.
• Mantenimiento preventivo. Las actividades de mantenimiento periódico
comprenden, por ejemplo, el corte de cespedón, limpieza de grafitis, etc.
Control de costos y presupuesto de tipos de intervenciones
• Inversión mensual de mantenimiento: está basada en el inventario
consignado en la base de datos.
• Presupuesto anual por mantenimiento: consiste en generar un
programa anual de actividades y costo de mantenimiento estadístico
requeridos para cada zona o proyecto.
• Distribución de presupuesto por proyecto (priorización)
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 610
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se relacionan acciones especificas desarrolladas por la actual
administración para garantizar las sostenibilidad de las obras desarrolladas en
este sistema.
Desde la vigencia del Plan de Desarrollo Distrital 2001-2003 “Bogotá, para vivir
todos del mismo lado”, el tema de mantenimiento de dicho sistema ha estado a
cargo del IDU, el cual, a través de la Subdirección Técnica de Mantenimiento del
Espacio Público, ha adelantado la atención a la infraestructura de movilidad45 y
de espacio público de la capital.
El trabajo de esta dependencia ha comprendido la construcción y mantenimiento
de puentes vehiculares y peatonales y el mantenimiento de los componentes de
espacio público. No obstante, mediante la Resolución No. 4706, del 13 de junio
de 2003, la Dirección General del IDU trasladó el Grupo de Puentes de la
Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público a la Subdirección
Técnica de Ejecución de Obras, la cual pertenece a la Dirección Técnica de
Construcciones.
45 Sistema de Andenes y Ciclorrutas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 611
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.4.1.1 Programa de Reparación y Reconstrucción de Andenes. La actual
administración del IDU ha continuado ejecutando el Programa de Reparación y
Reconstrucción de Andenes iniciado por la anterior administración. El programa
consiste en establecer, coordinar y optimizar el desarrollo del mismo en todas las
localidades de la ciudad, a través de recursos del IDU. El criterio de priorización
de las obras está relacionado con el grado de importancia que para la comunidad
tiene la obra. Las intervenciones tenían como primer paso las solicitudes
presentadas por la comunidad a las Gerencias de Zona IDU46, y como alcance,
todo el sistema de andenes en deterioro o inexistente.
En el siguiente cuadro se presenta un consolidado de los resultados del
programa durante el periodo 1999-2001.
Año de entrega
Número de contratos
Área (m2)
Valor invertido ($)
1999 14 11783 1,100,000,000 2000* 40 71930 5,165,981,631 2001 5 88928 7,901,500,000
*Incluye contratos terminados en 2001
46 Las gerencias de zona IDU funcionaron entre 1998 y 2001 en seis zonas creadas por el IDU, y
que hoy corresponden a las mismas asignadas a los Distritos de Mantenimiento de Espacio
Público. Las gerencias de zona tenían como función el manejo de proyectos específicos de las
comunidades de cada sector.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 612
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio
Público. Julio de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
4.5.4.1.2 Distritos de Mantenimiento de Espacio Público. El Programa
Distritos de Mantenimiento de Espacio Público se inició en octubre de 2002, y
consistía en definir unas zonas para facilitar la intervención y el control de las
labores de mantenimiento preventivo y correctivo del espacio público. Su
creación respondió a la iniciativa de la Administración de mantener y mejorar la
infraestructura de la ciudad con el objeto de lograr su sostenibilidad en el
tiempo47.
Una vez definidas las zonas, y con el propósito de establecer el grado de
intervención, el IDU procedió a verificar si existían pólizas de estabilidad vigentes
que pudieran ser aplicadas para las obras construidas durante el periodo 1997-
47 Política de desarrollo sostenible: debido a la enorme inversión de recursos efectuada durante
los años 1998 a la fecha, la ciudad cuenta hoy con una excelente infraestructura de espacio
público. A partir de este logro, la administración respecto al espacio público tiene como política
realizar labores de mantenimiento de la infraestructura construida antes que construir nuevas
obras.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 613
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
2002. Cabe resaltar que este mecanismo garantiza la reparación de las obras en
caso de que estas no conserven el estado de servicio exigido al momento de la
entrega.
Esta labor de seguimiento de pólizas ha estado a cargo de la Subdirección
Técnica de Administración de Activos del IDU, a través de convenios suscritos
con la Universidad Nacional de Colombia, con el fin que la misma establezca el
estado de conservación de los proyectos construidos por la entidad. Una vez
realizada la evaluación contractual, el IDU suscribió contratos para seis Distritos
de Mantenimiento en el mes de octubre de 2002 por un valor total de
$1.918.582.761 y un área de intervención aproximada de 430.000 m2 de espacio
público construido entre los años 1997-2002, con un plazo de ejecución de seis
meses.
Con los contratos de Distritos de Mantenimiento de Espacio Público, el IDU
ejecutó obras preliminares como cambio y pintura de bolardos, retiro y
reinstalación de pequeñas zonas de adoquín, reemplazo de protecciones de
árboles, reconstrucción de sardineles, limpieza de muros y paredes, instalación
de nuevas canecas, renivelación de losetas, resello de adoquines, limpieza de
material vegetal e instalación de plaquetas de piso, entre otras acciones.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 614
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Además de poner en marcha esta política de sostenibilidad sin precedentes en la
ciudad, el IDU, a través de los contratos de los Distritos de Mantenimiento, inició
un inventario del número y estado de los elementos que componen el Espacio
Público, el cual facilitará a las futuras administraciones la priorización de las
intervenciones y la maximización de los recursos.
A continuación se presentan los contratos, objetos y localidades beneficiadas
según el Distrito de Mantenimiento:
CONTRATO No.
DISTRITO No.
OBJETO DE LAS OBRAS Y LOCALIDADES BENEFICIADAS
VALOR FINAL $
392/02 1 Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Usaquén y Chapinero.
423.000.000
393/02 2 Y 4
Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Suba y Engativá; Santa Fe, Barrios Unidos, Teusaquillo, Mártires, Antonio Nariño, Puente Aranda y Candelaria.
677.000.000
394/02 3 Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Bosa, Kennedy y Fontibón
592.000.000
395/02 5 Y 6
Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Usme, San Cristóbal, Rafael Uribe Uribe, Tunjuelito y Ciudad Bolívar
226.000.000
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 615
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio Público. IDU. Mayo de
2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
A continuación se pueden observar las metas físicas ejecutadas a través de
estos contratos:
m2 m2 UN UN m2 ANDÉN
AFECTADO (NO
PÓLIZA)
RESELLO ANDÉN
BOLARDOS AFECTADOS
PINTURA BOLARDO
LIMPIEZA PISOS
DISTRITO 1
7.040.00 17.086,00 263,00 878,00 7.700,00
DISTRITOS 2 y 4
1218.50 19992.00 888.00 2797.00
DISTRITO 3
1.117,28 842,00 1.416,00 0,00
DISTRITOS 5 y 6
465,00 0,00 177,00 0,00
TOTAL 9.840.78 37.920,00 2.744,00 3.675,00 7.700,00
m2 m2 UN UN LIMPIE
ZA DE
FUENTES
RESTAURACIÓN
DE ESCULT
URAS
APLICACIÓN
DE HERBICIDA
CORTE DE
CESPED Y
SIEMBRAS
REPOSICION DE
PROTECTOR
ARBOL
REPOSICION
DE CANE
CA M-120
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 616
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
DISTRITO 1 25.689,00
1.560,00 0,00 10,00
DISTRITOS 2 y 4
20.000.00
1.00 19735.00
41.303,00
22.00 70,00
DISTRITO 3 43.507,00
0,00 55,00
DISTRITOS 5 y 6
286,00 51,00
TOTAL 20.000,00
1,00 45.424,00
86.370,00
308,00 186,00
Fuente: Inventario y Diagnostico Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio
Público. IDU. Mayo de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
4.5.4.1.3 Programas actuales ejecutados directamente por la Dirección
Técnica del Espacio Público.
Zonas de Mantenimiento del Espacio Público. Desde el mes de mayo de 2003
y hasta la fecha, operan las Zonas de Mantenimiento de Espacio Público. El
objeto de este programa es efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y
preventivo a las áreas de espacio público y elementos de mobiliario urbano que,
según criterio de la Interventoría y del IDU, presenten daños por efecto de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 617
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vandalismo, deterioro normal por el paso del tiempo u otros agentes externos, y
que en primera instancia no sean imputables a los contratistas ejecutores de las
obras.
Estos trabajos se ejecutan a través de convenios celebrados entre el IDU y el
Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud (IDIPRON), con
recursos del IDU administrados por la Subdirección Técnica de Mantenimiento
del Espacio Público. La priorización de las obras se hace con base en la
importancia que éstas tienen para la ciudad, la ubicación sobre corredores viales
principales y sectores económicos, sociales y recreativos.
La distribución de las Zonas de Mantenimiento de Espacio Público es la
siguiente:
ZONA LOCALIDADES NORTE SUBA-USAQUÉN-ENGATIVÁ-BARRIOS UNIDOS CENTRO CHAPINERO-TEUSAQUILLO-PUENTE ARANDA-LOS
MÁRTIRES-CANDELARIA-SANTA FE SUR KENNEDY-BOSA-CIUDAD BOLÍVAR-RAFAEL URIBE URIBE-
TUNJUELITO-ANTONIO NARIÑO-SAN CRISTÓBAL-USME-
Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 618
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Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
Programa Vallas Verdes: De acuerdo con las políticas de Mantenimiento Vial
establecidas por la actual administración del IDU, la Dirección Técnica de Malla
Vial viene ejecutando labores de mantenimiento periódico y rutinario en la Malla
Vial Arterial Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel
de servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores
viales. Estas labores se ejecutan en el marco del denominado Programa Distritos
de Mantenimiento Vallas Verdes, el cual se desarrolla en fases.
La Dirección Técnica de Espacio Público efectúa, simultáneamente con el
Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes, el inventario y diagnóstico
de las zonas de espacio público asociadas a la Malla Vial Arterial Principal. El
proceso implementado para la evaluación del espacio público consiste en la toma
de información a través de los Vigías del Espacio Público48, quienes registran el
daño y la acción correctiva para los tipos de elementos existentes en formatos,
los cuales aún no tienen homologación oficial, pero que han sido desarrollados a
partir de la experiencia alcanzada por la STME en los diferentes proyectos
48 Vigías Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de
las obras de espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 619
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ejecutados que requieren mantenimiento. Los resultados de esta evaluación se
reportan a la Central de Información49 que posee la STME, la cual identifica, a
partir de esta evaluación, las actividades que debe ejecutar IDIPRON; éstas
deben ser realizadas en un plazo máximo de 72 horas. Los recursos IDU
utilizados para estos trabajos de mantenimiento provienen de transferencias
ordinarias e ingresos corrientes del IDU administrados y ejecutados por la STME.
A continuación se resume el desarrollo del Programa “Vallas Verdes”.
VÍA TRAMO KM ÁREA APROX.
PRIMERA FASE CARRERA 5ª CALLE 76-AVENIDA JIMÉNEZ 6,5 39.000 AVENIDA CIRCUNVALAR
CALLE 92-RUMICHACA 13 52.000
AVENIDA CARRERA 7ª
CALLE 26-LÍMITE CHÍA 26 260.000
AVENIDA CALLE 26 CARRERA 3ª-AVENIDA CIUDAD DE CALI
10 70.000
TOTAL PRIMERA FASE 55,5 421000 SEGUNDA FASE AVENIDA AVENIDA CL 19-CARRERA 111 22,5 90.000
49 Es el sitio de la DTME donde se recepcionan las solicitudes, ya sea de la comunidad o por
casos de emergencias sobre daños presentados en el espacio público. Allí se procesa la
información y se realiza el requerimiento correspondiente a IDIPRON para la reparación de los
daños reportados.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 620
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FERROCARRIL DE OCCIDENTE AVENIDA PRIMERO DE MAYO
CARRERA 3ª ESTE-AVENIDA AGOBERTO MEJÍA
12,5 100.000
AVENIDA CALLE 72 AVENIDA CIRCUNVALAR-CARRERA 111
11,5 92.000
AVENIDA CARRERA 10ª
CALLE 26-AVENIDA VILLAVICENCIO
11 88.000
AVENIDA 9ª AVENIDA CALLE 100-AVENIDA CALLE 170
10 40.000
AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO
AVENIDA CARACAS-AVENIDA AGOBERTO MEJÍA
9 90.000
AVENIDA CALLE 63 AVENIDA CIRCUNVALAR-AVENIDA C. CALI
7 42.000
AVENIDA CARRERA 24
AVENIDA CALLE 45-AVENIDA CIUDAD DE QUITO
6,5 39.000
AVENIDA CARRERA 68-AVENIDA CALLE 100
CARRERA 7ª-TRANSVERSAL 33 (FÁTIMA)
19 190.000
AVENIDA CARRERA 15
CALLE 72-DIAGONAL 129 6 54.000
AVENIDA CALLE 134 CARRERA 7ª-AVENIDA
BOYACÁ 5 40.000
AVENIDA CALLE 147 CARRERA 7ª-AUTOPISTA
NORTE 3 24.000
AVENIDA DE LAS AMÉRICAS
AVENIDA CIUDAD DE QUITO-AVENIDA CARRERA 50
2,7 27.000
AVENIDA CALLE 34 CARRERA 5ª-AVENIDA CALLE 26
2,5 17.500
AVENIDA CALLE 45 CARRERA 7ª-AVENIDA CIUDAD
DE QUITO 2 16.000
CALLE 58 SUR (AVENIDA BOSA)
AVENIDA AGOBERTO MEJÍA-AUTOPISTA SUR
1,5 9.000
TOTAL SEGUNDA FASE 131,7 958.500
Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 621
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
Megaproyectos: Son obras de gran envergadura ejecutadas por el IDU, como es
el caso de alamedas y ciclorrutas, cuyo objetivo primordial es mantener en
óptimas condiciones la operatividad del sistema alternativo de transporte y sus
componentes; estas obras tienen longitudes superiores a 4 kilómetros y buscan
dar conectividad y ofrecer espacios que mejoren la calidad de vida de los
Bogotános.
Los trabajos ejecutados por la STME sobre los megaproyectos IDU consisten en
el mantenimiento preventivo, correctivo y rutinario de los componentes de
espacio público y mobiliario público asociado a las obras de andenes y ciclorrutas
mencionadas, desarrollados por la STME a través del convenio IDIPRON.
El siguiente cuadro presenta los procesos de mantenimiento realizados sobre los
megaproyectos:
PROYECTO LONG.ITUD/KM
(Cinta asfáltica)
ÁREA ESTIMADA
ANDÉN (m2) ENTORNO PARQUE SIMÓN BOLÍVAR 18,00 78.785
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 622
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AVENIDA BOYACÁ DE AVENIDA MARISCAL SUCRE-CALLE 170 LONG..= 33,48 KM
33,48 159.158
AVENIDA CIUDAD DE CALI (AVENIDA 1 MAYO-CALLE 153) LONG..=16,60 KM
16,00 81.300
AVENIDA CIUDAD DE QUITO (R. TUNJUELITO-CALLE 100) LONG..=22,1 KM
22,10 88.400
ALAMEDA EL PORVENIR LONG..=14,61 KM
14,61 145.635
AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO (AVENIDA BOYACA-AVENIDA C. CALI) LONG..=7,23
7,23 38.244
CANAL DEL NORTE-AVENIDA 19-CALLE 92 LONG..=10,1 KM
10,10 14.379
FLORIDA JUAN AMARILLO 5,65 75.000 FONTIBÓN-DORADO-UNIANDES LONG..=17,10 KM
22,75 86.500
CALLE 170 (CARRERA 7ª-TRANSVERSAL 72) LONG.=5,8 KM
5,80 17.333
CARRERA 11-CARRERA 13-CRA12 LONG..=11,9 KM
11,90 46.786
CALLE 127 (AVENIDA 19-AVENIDA BOYACÁ)
4,12 15.027
TOTAL 172 846.547
Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
Proyectos Especiales (contingencias): Estos son intervenciones en el Espacio
Público, las cuales deben ser atendidas de forma inmediata o de la manera más
expedita posible. Las contingencias se originan principalmente por orden judicial,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 623
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
de organismos de control, por decisiones administrativas o por situaciones que
impidan, de forma súbita y grave, la movilidad en el espacio público. Las
solicitudes son atendidas por parte de funcionarios de la STME, quienes emiten
un concepto técnico que determina la importancia y prioridad del mantenimiento
requerido, el cual es realizado mediante el convenio IDU-IDIPRON con recursos
IDU.
Con lo anterior, es evidente que mediante los Proyectos Especiales se están
alcanzando niveles óptimos de intervención en amplias zonas de la ciudad,
tendientes a la recuperación del espacio público.
4.5.4.1.4 Convenio IDU-IDIPRON. Mediante los convenios celebrados con
IDIPRON, el IDU ha adelantado las actividades de mantenimiento de bolardos, la
limpieza y mantenimiento general de bienes de uso público, equipamiento y
mobiliario urbano y el retiro de los anteriores elementos deteriorados o que
obstruyan el espacio público. Asimismo, mediante estos convenios IDU-
IDIPRON, la Entidad ha efectuado mantenimiento y limpieza a 36 monumentos
de la ciudad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 624
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Los trabajos son ejecutados por zonas a través de cuadrillas, e incluyen, además,
la limpieza y mantenimiento de monumentos, la construcción y mantenimiento de
andenes y sardineles y la atención a las contingencias que se presenten sobre
espacio público en general, y que involucren directa o indirectamente su
sostenibilidad y estabilidad.
Actualmente se viene desarrollando el Convenio IDU-IDIPRON 010 de 2002, por
un valor de $ 1.130 millones provenientes de recursos IDU, con un plazo de 6
meses, cuyo objeto es "Aunar esfuerzos con el fin de adelantar las actividades de
recuperación de Espacio Público mediante la construcción de andenes,
instalación y/o construcción de sardineles e instalación de bolardos,
mantenimiento y limpieza general de andenes, mobiliario urbano y bienes de uso
público, incluyendo la limpieza de graffitis en espacio público, la limpieza,
mantenimiento y, dependiendo del caso, restauración de monumentos y/o figuras
escultóricas ubicadas en espacio público, y la atención de contingencias que se
presenten sobre espacio público.”
Por otra parte, el IDU tiene previsto iniciar al final del año 2003 un nuevo
convenio IDU-IDIPRON por un valor de $2.419 millones, provenientes de
recursos de transferencia ordinarias del Distrito, con un plazo de un año, cuyo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 625
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objeto es continuar con las políticas de mantenimiento de Espacio Público de la
Entidad.
Mantenimiento de monumentos: La Subdirección Técnica de Mantenimiento
del Espacio Público lideró las 3 jornadas de mantenimiento de monumentos, las
cuales vincularon a personal IDU y del Convenio IDU-IDIPRON. De esta manera,
la STME realizó la limpieza y mantenimiento a 50 monumentos en toda la ciudad.
4.5.4.1.5 Grupo de Renovación. El Decreto Distrital 948 de 1998 asignó al
Instituto de Desarrollo Urbano la formulación de los estudios silviculturales y
fitotécnicos de la malla verde del Distrito Capital, y la expedición de conceptos
técnicos previos para la poda y tala de árboles. Igualmente, el mencionado
Decreto le asignó al IDU el manejo de contingencias relacionadas con la caída y
la amenaza de caída de árboles en la ciudad y encomendó las labores de
arborización al Jardín Botánico. De esta manera, el IDU, a través del Grupo de
Renovación, desarrolló estas obras.
A continuación se presentan los resultados del Grupo de Renovación durante la
vigencia del Decreto 948 (1998-2003). Los contratos se realizaron a través de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 626
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Invitación Pública, con recursos IDU provenientes de transferencias ordinarias e
ingresos corrientes.
Periodo Número de contratos
Árboles intervenidos
Valor total Contratos
1998-1999 3 1875 $139.900.000 1999-2000 8 12315 $870.126.925 2000-2001 8 3948 $667.703.410 2001-2002 3 3405 $681.000.000 2002-2003 5 6419 $886.230.956
TOTAL 27 27962 $3.244.961.291
Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
De acuerdo con lo establecido en el Decreto Distrital No. 068 de 2003, el cual
derogó el Decreto 984 de 1998, se trasladaron las funciones de mantenimiento
de la arborización de la ciudad al Jardín Botánico José Celestino Mutis y al
Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).
La nueva reglamentación concedió facultades al Jardín Botánico para establecer
convenios de arborización y mantenimiento sobre las áreas de espacio público a
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 627
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cargo de cualquier entidad distrital. De acuerdo con esto, el IDU y el Jardín
Botánico José Celestino Mutis suscribieron el Convenio Interadministrativo 011
de 2003, con el cual las partes acordaron definir un esquema de cooperación
interinstitucional para la ejecución de los proyectos de arborización urbana de
Bogotá. Este convenio es coordinado por la Oficina Administrativa de Gestión
Ambiental (OAGA), del IDU.
Actualmente, el convenio Interinstitucional 040 de 2002, celebrado entre el IDU y
el Jardín Botánico José Celestino Mutis, se encuentra en ejecución. Este
convenio tiene un valor de $1.929.404.639, y su objeto es la plantación de
árboles en toda la ciudad; sus detalles se presentan en el siguiente cuadro:
Periodo Número de contratos
Árboles por plantar
Valor total Contratos
2002-2003
2 88.510 $1.929.403.639
Fuente: Informe de Gestión Subdirección técnica de mantenimiento de Espacio
Público-IDU-septiembre 2003
Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 628
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4.5.4.1.6 Protocolo para consolidar las bases de datos de mantenimiento de
proyectos de otras direcciones técnicas y secretarías.
Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artículo 267 que
el IDU debe elaborar un plan de administración, mantenimiento, dotación y
preservación de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de
control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y
procedimientos para consolidar las bases de datos de mantenimiento a proyectos
de otras áreas diferentes de la Dirección Técnica de Espacio Público, como la
Dirección Técnica de Malla Vial, la Dirección Técnica de Construcciones, la
Secretaría Técnica de Ejecución de Obras de Espacio Público y la Unidad
Ejecutora de Localidades.
Procedimiento. Los coordinadores de la STME deberán consultar las bases de
datos de los proyectos ejecutados a partir de 1997 por las oficinas arriba
mencionadas, con el objetivo de identificar la localización específica de los
proyectos. Paralelamente, se consultará la base de datos de contratos de la
Subdirección Técnica de Contratos y Convenios.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 629
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Con los datos anteriores, los coordinadores filtrarán la información y consolidarán
exclusivamente los proyectos asociados a obras de espacio público tales como
andenes, sardineles, escaleras, puentes peatonales, entre otros, y consultarán al
sistema de información de pólizas del Convenio IDU-Universidad Nacional para
verificar en caso de que la UN haya requerido a algún contratista por fallas
imputables al mismo. Igualmente, los contratistas deberán consultar en los
informes finales de interventoría, los cuales reposan en la STAA, las metas
físicas como materiales, inventario de elementos y áreas ejecutadas, información
que se incluirán en la base de datos de mantenimiento.
Si no existe dicha información en la STAA, otra fuente posible de información es
la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC), cuya información
está relacionada con las actas de recibo final de obra de los contratos faltantes, y
con las cuales se podrán identificar los parámetros físicos planeados que se
incluirán en la base de datos de mantenimiento de la STME.
La STME efectuará la priorización de los proyectos para mantenimiento,
conforme con los criterios y bases establecidas para tal fin. Una vez priorizados
los proyectos, la Subdirección utilizará el protocolo determinado para la atención
de labores de mantenimiento o emergencias de espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 630
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se relaciona el flujograma empleado en la consolidación de la
base de datos para el mantenimiento de los proyectos de Espacio Público
Construido:
FLUJOGRAMA PARA CONSOLIDAR BASE DE DATOS Y ADELANTAR MANTENIMIENTO A PROYECTOS CON COMPONENTE E. PUBLICO
SI
SINO
SI
NO
NO
CONSULTA B. DATOS AREAS TECNICAS.
RESP; STME- ANDENESTIEMPO:8 DIAS
CONSULTA B. DATOS SUB. TEC. CONTRATOS Y CONVENIOS
RESP: STME-ANDENESTIEMPO: 2 DIAS
FILTRAR BASES DE DATOSCON OBRAS DE E. PUBLICO
RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 8 DIAS
ELABORAR BASE DE DATOSDE MANTENIMIENTO E. PUBLICO
RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 8 DIAS
CONSULTAR SIP U. NACIONALRESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 8 DIAS
TIENE REPORTE DE INF. FINAL DE
INTERVENTORIA?
RESP:STME-ANDENES
INCLUIR METAS FISICAS EN B, DATOS STME
RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 1 DIA
CONSULTAR EN S.T.A.A. SI EXISTEN INF. FINALES DE INTERV.RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 15 DIAS
EXISTE INF. FINAL DE INTERVENTORIA EN
S.T.T.A.?
RESP:STME-ANDENES
INCLUIR METAS FISICAS EN B, DATOS STME
RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 1 DIA
CONSULTAR ACTAS RECIBO FINAL EN CARPETAS DE LA SUB. TEC.
CONTRATACION RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 15 DIAS
PRIORIZAR MANTENIMIENTO
RESP; STME- ANDENES
TIEMPO: 1 DIA
PROGRAMAR MANTENIMIENTO
RESP; INTERV- CONT.-COORD.
TIEMPO: 2 DIA
REPORTE DE NO IMPUTABILIDAD
DE DAÑOS U. NACIONAL?
FIN
EJECUTAR MANTENIMIENTO RESP; CONTRATISTA-
INTERVENTORTIEMPO: VARIABLE
Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 631
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de
2003
Protocolo para la ejecución del mantenimiento rutinario, preventivo y
correctivo en Espacio Público Construido.
Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artículo 267 que
el IDU debe elaborar un plan de administración, mantenimiento, dotación y
preservación de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de
control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y
procedimientos para efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y preventivo
de áreas de espacio público y elementos de mobiliario urbano.
Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo incluye
el mantenimiento rutinario, correctivo o preventivo de las áreas del Sistema de
Espacio Público Construido y elementos de mobiliario urbano que a criterio de la
interventoría o del coordinador asignado por la Dirección Técnica del Espacio
Público DTEP del IDU presenten daños causados por vandalismo o condiciones
de uso normales, los cuales en primera instancia no son imputables al contratista.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 632
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
El IDU puede, dentro del desarrollo del contrato, solicitar al contratista la
ejecución de labores de mantenimiento sobre otros elementos de espacio público
diferentes de los anteriormente descritos.
Priorización de las obras por intervenir. El IDU, a través de la Dirección
Técnica de Espacio Público, establecerá y determinará las obras y áreas a las
cuales se les deberán adelantar labores de mantenimiento.
Estas obras deberán ser seleccionadas dentro de las ejecutadas por el IDU,
mediante una cuidadosa selección, de acuerdo con el proceso establecido y la
aplicación de criterios de selección, como el formato de priorización de
intervenciones mostrado anteriormente.
Logística operativa. El contratista y la interventoría o el coordinador asignado
por la DTEP contarán con 15 días calendario, previos al inicio de las labores de
mantenimiento, para verificar y cuantificar en terreno las acciones necesarias de
ejecución. Esta actividad deberá estar contemplada dentro de los costos
administrativos del contrato. El inventario se deberá realizar en periodos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 633
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
cercanos al inicio de las obras de mantenimiento, para garantizar la menor
variabilidad de la información recopilada.
Una vez identificada y comunicada al contratista la necesidad del mantenimiento,
éste deberá presentar a la interventoría en un término no mayor a dos días, la
programación de su intervención. Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo
establecido en la Cartilla de Andenes Decreto 1033 de 2000 y en el Decreto 170
de 1999, Cartilla de Mobiliario Urbano; igualmente, las especificaciones con las
cuales fueron construidas las áreas de espacio público por mantener.
Cuando se solicite atender una prioridad dentro de los ejes programados para
intervenir, esta deberá sujetarse a la programación que la interventoría haya
establecido para dicho eje.
El contratista deberá contar con las cuadrillas necesarias para atender el
mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en los corredores determinados,
y por ningún motivo estas podrán ser trasladadas al programa de atención de
prioridades. Por lo tanto, estos costos deberán ser tenidos en cuenta por el
proponente dentro de los contratos de mantenimiento.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 634
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Logística de comunicaciones. El interventor y el contratista que deban atender
eventuales emergencias deberán contar con equipos de comunicación tipo
Avantel o celular y destinar personal con dedicación las 24 horas del día para
atención de reportes.
Acopio y suministro de materiales. El Contratista de las labores de
mantenimiento deberá contar permanentemente con los materiales necesarios
para atender sus funciones dentro de las programaciones establecidas, para lo
cual podrá efectuar el suministro de insumos adicionales, previa autorización
escrita del IDU. En el caso de materiales sobrantes al final del contrato, se
deberán ingresar al Almacén del IDU para su uso en otras actividades de
mantenimiento.
Protocolo para la atención de prioridades (contingencias)
Objetivos. El presente protocolo va orientado a establecer los procesos y
procedimientos para la ejecución de obras de mantenimiento determinadas como
prioritarias o de contingencia.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 635
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo es el
mantenimiento correctivo de las áreas de espacio público y elementos de
mobiliario urbano que, incluidos dentro de políticas de mantenimiento del IDU,
presenten daños por efecto de vandalismo o deterioro normal por el paso del
tiempo, o agentes externos que en primera instancia no sean imputables a los
contratistas ejecutores de las obras y que se deban intervenir de forma
inmediata.
Cadena de comunicación. Una vez la Administración del IDU, en aplicación de
políticas para el mantenimiento del Espacio Público Construido, determine la
inclusión de áreas dentro del programa de prioridades, lo comunicará a la
Dirección Técnica de Espacio Público para que esta, en coordinación con la
Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio Público imparta la orden
para la ejecución de las obras necesarias al contratista e interventor
correspondiente
Una vez reportada la prioridad al interventor, este contará con un día hábil para
notificar al contratista de obra sobre la inclusión de obras prioritarias a la
programación del contrato. El reporte debe incluir: tipo de daño, localización y
acciones por seguir.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 636
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Logística de comunicaciones. El interventor y el contratista que atiendan las
emergencias deberán contar con equipos de comunicación tipo Avantel o celular
y destinar personal con dedicación las 24 horas del día para atención de
reportes.
Logística operativa. Una vez identificada la necesidad del mantenimiento y
comunicada al contratista, este deberá presentar en un término no mayor a ocho
(8) horas su programación de intervención, la cual es de obligatorio cumplimiento.
El contratista garantizará el arreglo o mantenimiento dentro de las 24 horas
siguientes a la orden impartida por la interventoría. Sin embargo, la interventoría
definirá los trabajos que por su complejidad requieran tiempo mayor al
anteriormente descrito.
Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo establecido en la Cartilla de Andenes
y la Cartilla de Mobiliario Urbano. Igualmente, las especificaciones con las cuales
fueron construidas las áreas de espacio público deben ser consultadas y
aplicadas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 637
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Procedimiento para la atención de prioridades. Una vez se inicie la
intervención, el contratista de obra deberá conservar estricta y permanente
observancia de lo establecido en la Guía de Manejo Ambiental y demás
reglamentación establecida para el respecto.
Para los casos en que se requiera la sustitución o aplicación de materiales o
elementos de difícil consecución, se deberá retirar el elemento afectado y realizar
un cubrimiento provisional que minimice el impacto en la comunidad.
Elementos y materiales para la atención de prioridades. El contratista de obra
deberá contar con suficiente material para atender rápidamente la prioridad; así
mismo, deberá contar con el medio de transporte y el personal adecuados.
Dentro de los materiales necesarios y de los cuales el contratista deberá tener
disponibilidad en bodega están:
• Cinta reflectiva.
• Señalizadores tubulares.
• Maletines plásticos.
• Vallas o señales preventivas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 638
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Señales y dispositivos luminosos.
• Herramienta menor.
• Cemento y agregados (mixto-agua).
• Equipo de corte y soldadura.
• Bolardos M-60 y M-63.
• Canecas M-120.
• Sardineles A-80.
• Tableta 0.40 x0.40.
• Adoquín de arcilla.
Cuadrillas. El contratista deberá tener disponibilidad permanente 24 horas al día,
con una cuadrilla conformada, como mínimo, por 1 inspector, 1 oficial y 2
ayudantes.
El IDU podrá solicitar al contratista la inclusión de cuadrillas adicionales de
emergencias, conforme lo requieran las necesidades.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 639
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4.5.4.2 Avances en cobertura-Sistema de Espacio Público Construido. La
mayor parte de la ejecución en construcción para el Sistema de Espacio Público
se ha dado a través de la aplicación de la política de ejecución y contratación
integral en la Malla Vial. Para el caso de las troncales de Transmilenio, la
construcción de las mismas incluye los andenes propios del perfil funcional del
corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborización y mobiliario
urbano; en esta construcción se le dará continuidad a la imagen urbana y al
sentido de pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos
componentes, además de cumplir una función primordial para la alimentación del
Sistema Troncal, cumplen una función en la mejora de la calidad ambiental y de
movilidad para el peatón, y de renovación urbana sobre el perfil mismo, al
dinamizar los sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.
Realizando el cálculo de la cobertura de espacio público construido por habitante
en la ciudad, el resultado no alcanza los estándares internacionales de la
Agencia Hábitat de Naciones Unidas: 10 m2 por habitante. Esto se explica por
cuanto la tendencia cambiante de los indicadores demográficos y la migración
neta hacia el área metropolitana de Bogotá, aumentan más aceleradamente que
la posibilidad de realizar mayores inversiones sobre el Sistema de Espacio
Público: en 2003 la población aumentó en un 2.35% respecto al año anterior,
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 640
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
según cifras oficiales del DANE, mientras que las ejecuciones a 30 de septiembre
han aumentado en un 1.33% respecto al logro obtenido a 31 de diciembre de
2002.
En este sentido, y con los esfuerzos realizados en términos de intervenciones
integrales y consecución de recursos, la cobertura a 30 de septiembre de 2003
es de 3.03 m2 por habitante, frente a 3.14 m2 por habitante programados para
lograrse al finalizar la vigencia 2003, lo cual representa un cumplimiento del
96.51%.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 641
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
5. RECOMENDACIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA
INFRAESTRUCTURA URBANA
5.1 FORMULACIÓN DE NUEVOS PROGRAMAS DE INTERVENCIÓN PARA
EL COMPONENTE VIAL DE LOS SISTEMAS VIAL Y GENERAL DE
TRANSPORTE
La actual administración recomienda implementar los siguientes programas, con
el fin de garantizar la sostenibilidad de la infraestructura urbana de la ciudad.
5.1.1 Programas de Niveles de Servicio
Este tipo de programas está orientado a la consecución de un determinado Nivel
de Servicio; es decir, al logro de todas las características que debe presentar una
vía para ofrecer al usuario un tránsito continuo y seguro, dadas sus condiciones
de diseño, por lo que para cada elemento constituyente de la infraestructura vial
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 642
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
se definen las condiciones mínimas para exigir por parte del Instituto de
Desarrollo Urbano.
Los periodos del contrato se establecen en una etapa de Evaluación y
Diagnóstico, que comprende las actividades de estudios y diseños; de
Rehabilitación y Reconstrucción, donde se realiza la recuperación de la
estructura para llevarla a un nivel adecuado de servicio; y la última de
Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico, donde se realizan las
actividades tendientes a conservar la vía en buen estado. Este tipo de contratos
se ejecuta a mediano plazo.
En la etapa de Evaluación y Diagnóstico se debe realizar una planeación, que
incluye las siguientes actividades:
• Actualización del Diagnóstico de la Malla Vial por intervenir.
• Definición de la Estrategia de Intervención.
• Definición de segmentos homogéneos, según el OPI.
• Definición del Nivel de Servicio de acuerdo con la jerarquización vial
propuesta en el POT.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 643
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Definición de los niveles de intervención de acuerdo con el Nivel de
Servicio esperado.
• El consultor propone “alternativas de intervención” y evalúa los beneficios,
costos y riesgos de cada una.
• Selección de Indicadores de Estado para medir el Mantenimiento Rutinario
y Mantenimiento Periódico.
• Evaluación de las vías, las cuales deben contar inicialmente con una
estructura mínima, de tal forma que la red pueda presentar el nivel de
servicio requerido, mediante actividades de mantenimiento rutinario y
periódico.
El contratista asume plena responsabilidad por la gestión de la red vial y dispone
de las medidas necesarias para que los requerimientos del nivel de servicio se
cumplan permanentemente; por su parte, el IDU se encarga de verificar el
cumplimiento del nivel de servicio requerido. Adicionalmente, el contratista evalúa
las tareas de mantenimiento por ejecutar sobre las vías y es el único responsable
de la programación y de la calidad técnica de las mismas, con lo cual se generan
investigación y desarrollo al facilitarle al contratista la implementación de nuevas
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 644
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
tecnologías que garanticen un nivel de servicio y su durabilidad durante el
periodo de operación de la vía.
La forma de pago se realiza a precio global para las actividades de diseño y
mantenimiento, así como para las de rehabilitación o reconstrucción que el
constructor considere necesarias para obtener y garantizar el nivel de servicio
requerido.
Las actividades desarrolladas en la etapa de mantenimiento se reciben
mensualmente, mientras que las tareas de rehabilitación y reconstrucción se
reciben provisoriamente al término de cada etapa definida en el contrato, y
definitivamente una vez transcurrido un periodo de prueba de la calidad de la
estructura.
5.1.2 Programas de rehabilitación y mantenimiento.
Mediante este programa se obtienen contratos con un solo contratista para la
rehabilitación o reconstrucción de vías y la recuperación en general del espacio
público aledaño a éstas, con la posibilidad de desarrollar diversas actividades o
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 645
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
un conjunto de ellas, de acuerdo con las necesidades y disponibilidades de
recursos por parte del IDU. Los estudios y diseños forman parte del proceso
licitatorio, con el fin de que el contratista tenga conocimiento sobre el estado
actual del corredor vial, base para la presentación de la propuesta económica, la
cual contempla los rubros destinados para las actividades de rehabilitación y de
mantenimiento que garanticen el cumplimiento de los índices de servicio
establecidos por la Entidad.
En cuanto a las actividades desarrolladas en la etapa de rehabilitación, éstas se
verifican durante su ejecución y cuando están terminadas, pero no se reciben, ya
que son parte del contrato de recibo único. En cuanto a las actividades de
mantenimiento, se verifican en forma continua por medición de resultados. Una
vez se haya cumplido el plazo de contrato, se procede a la recepción definitiva, al
realizarse la verificación de índices por parte de la Entidad.
La forma de pago es a Precio Global Fijo y abarca dos componentes: la etapa de
Rehabilitación se paga contra avance y resultados y la etapa de mantenimiento
se paga mensualmente en cuotas iguales contra indicadores de Mantenimiento
Rutinario y Mantenimiento Periódico.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 646
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Las ventajas de este tipo de contratos serían:
• Cambio de mentalidad en la relación Entidad Contratante-Contratista
(paso de relación confrontacional a relación de cooperación y
colaboración).
• El proceso de supervisión de contratos por desempeño conlleva un menor
desgaste administrativo.
• Es más fácil medir indicadores de desempeño que medir cantidades y
rendimientos de ítems.
5.1.3 Administradores viales
El desarrollo de un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su
ejecución y posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:
• Etapa de Estudios y Diseños: la cual comprende el desarrollo de los
diseños de la obra por construir y tiene una duración aproximada de seis (6)
meses. Esta Etapa comprende actividades de:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 647
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o Estudios Topográficos de Vías.
o Estudio de Suelos y Diseño de Pavimentos.
o Estudio de Tráfico.
o Diseño Vial Definitivo.
o Diseño Estructural.
o Cantidades de Obra.
o Especificaciones.
• Etapa de Preconstrucción: en la cual se realiza la evaluación y ajuste de los
estudios y diseños por parte del contratista encargado de realizar el proyecto.
Esta fase tiene una duración aproximada de 4 meses.
• Etapa de Construcción: la cual está conformada por el conjunto de tareas y
actividades desarrolladas para la ejecución del proyecto. Su duración varía
según el tamaño y especificaciones del proyecto.
• Etapa de Operación y Mantenimiento: después de terminada la obra y
comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento, de acuerdo con los
estándares de calidad requeridos para la recepción del proyecto por parte del
área responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la obra construida.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 648
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo de la obra
entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y periódico.
Periodos de proyecto y tipos de mantenimiento
Periodo (Meses )
0 - 6
3-4 9 - 12
24 – 60
24 para Malla Vial Intermedia y Local 60 para Troncales Malla Vial Principal
y Complementaria
60
N diseño
Etapas Contractuales
Estudios y Diseños
Pre
-
construcción
Construcción
Mantenimiento Contractual
Vigencia de Pólizas
Rehabilitación o Reconstrucción
Periodo de Diseño
Tipo de Intervención de Mantenimiento
Rutinario
Periódico y Rutinario
Rutinario
Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Noviembre de 2003.
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.
Como caso específico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en
operación de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de
fallas en los pavimentos, las cuales no se tenían previstas en el corto plazo de
funcionamiento de las vías; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no
pronosticados. Desde la detección de dichos daños en las troncales, el IDU ha
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 649
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
celebrado contratos para la realización de las reparaciones necesarias, con el fin
de mantener unas condiciones mínimas de servicibilidad; asimismo, estas
labores han contado con sus respetivas interventorías, la cuales supervisan y
garantizan el adecuado mantenimiento.
El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de
Transporte, debe diseñar una política de creación de Gerencias de Troncales,
como opción de optimización de los procesos y gastos generados por las labores
de reparación de daños. Por lo tanto, este documento propone la creación de un
modelo gerencial de administración vial, el cual consiste en personal vinculado al
IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras,
asignándole los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como vehículos,
conductores, etc. Como beneficios de este modelo, la entidad, por ejemplo,
generaría cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma más eficiente y
evitar la duplicación de esfuerzos. Esta nueva figura eliminaría las interventorías
de aquellas labores y convertiría a los coordinadores de contratos en gerentes,
los cuales serían las únicas personas responsables del estado de dichos
corredores viales.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 650
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Este sistema gerencial se propone para la fase de operación y mantenimiento, en
la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y periódico, una vez se
haya vencido la vigencia de las pólizas de estabilidad de las obras.
Como características de este nuevo esquema de supervisión se tienen:
• Una sola persona responsable del mantenimiento y conservación de los
corredores viales.
• Una única persona que coordine a los participantes de las labores de
mantenimiento.
• El recibo de las obras de mantenimiento se realizaría a través de ensayos
y los estándares de calidad definidos por el Centro de Estudios Conjuntos,
propuestos en este capítulo en el numeral 5.2.4.2.
• Reducción de trámites y costos de las labores de supervisión.
• Se contrataría a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar
previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de
concursos de meritos para tal cargo, como el empleado en el INVÍAS para
la selección de los administradores viales.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 651
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
• Por último, a través de este nuevo sistema de supervisión se obtendrían
resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales serían la
base de la retroalimentación del mismo.
5.1.4 Administración Directa
Este tipo de programa consiste en la administración de las vías por parte de la
entidad responsable, la cual suministraría el personal, maquinaria e insumos
necesarios para llevar a cabo las actividades de mantenimiento rutinario y
periódico. El manejo de la información para la intervención de las vías se realiza
a través del Sistema de Gestión, el cual permite controlar las cantidades de obra
ejecutadas y las inversiones.
Un programa que se ejecuta a través de Administración Directa es el de las
Brigadas Ex-Huecos, las cuales realizan mantenimiento rutinario y preventivo,
atienden situaciones imprevistas presentadas en las vías y adelantan trabajos
complementarios que garanticen su estabilidad y conservación.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 652
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5.2 Lineamientos de investigación y desarrollo para el fortalecimiento de la
sostenibilidad de la infraestructura
5.2.1 Fortalecimiento del Comité de Investigación y Desarrollo
Se recomienda la creación de una oficina adscrita a la Subdirección General
Técnica del IDU que tenga como objeto la concepción, gestión y desarrollo de las
líneas de investigación. Esta oficina debe estar constituida por profesionales de
las diversas áreas del Instituto y ser establecida en el organigrama del mismo.
Para tal fin, la Subdirección Técnica de Desarrollo Organizacional debe realizar el
estudio técnico estructurando las funciones, procesos y marco legal de la oficina,
para que posteriormente el Servicio Civil de la Secretaría General de la Alcaldía
Mayor de Bogotá, D. C., realice la estructuración organizacional y la Secretaría
de Hacienda genere el presupuesto.
5.2.2 Retroalimentación del nuevo Sistema de Gestión
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 653
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La Oficina de Investigación y Desarrollo debe liderar la actualización constante y
la retroalimentación del Inventario Físico y de Diagnóstico de los Sistemas de
Malla Vial y Espacio Público, debido a su importancia en el Instituto. Dicho
trabajo debe estar enfocado según los lineamientos proporcionados por lo demás
estudios desarrollados por esta Oficina, con el fin de que el Instituto genere
proyectos de investigación integrales.
5.2.3 Generación de líneas de investigación
El Instituto debe celebrar convenios de cooperación, por medio de los cuales se
deben integrar la academia, los gremios y otros entes privados que puedan llevar
a cabo programas de investigación y desarrollo en conjunto con la entidad.
Asimismo, el IDU debe promover temas de Investigación que las facultades de
Ingeniería de las diferentes universidades de la ciudad desarrollen a través de
tesis de grados de estudiantes de pregrado y postgrado.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 654
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El Instituto debe generar líneas de investigación que puedan ser atendidas por
las diferentes áreas técnicas del mismo. A continuación se proponen algunas
líneas de investigación con una serie de proyectos adscritos a cada una de éstas.
5.2.3.1 Línea de investigación sobre el empleo de subproductos y residuos
como material de construcción. El objetivo de esta investigación sería, en
primer lugar, el desarrollo de una metodología para estimar la aplicabilidad y
potencial de uso de un material reciclado específico en aplicaciones de
pavimentos.
Asimismo, el estudio debe determinar los usos apropiados, desarrollar los
lineamientos de diseño y construcción y evaluar el desempeño del servicio de los
materiales de desecho o reciclaje a largo plazo. Para esto, es necesario obtener
más información sobre las propiedades físicas, químicas y de ingeniería de los
materiales, desempeño constructivo a corto plazo, estabilidad química a largo
plazo, control de calidad en construcción y problemas ambientales relacionados.
Todos los procedimientos mencionados anteriormente pueden desarrollarse en el
marco de los convenios de cooperación.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 655
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A continuación se relaciona un posible plan de trabajo para ser desarrollado en
esta línea:
a. Diseñar y desarrollar una base de datos con información de materiales
de pavimentos reciclados susceptibles de ser aplicados en obras viales.
b. Probar las metodologías para la utilización de estos materiales en
proyectos de transporte.
c. Desarrollar una metodología para el diseño, construcción y monitoreo de
ensayos de campo de estos materiales y las aplicaciones en transportes.
d. Evaluar el comportamiento de los materiales y su apropiada aplicación.
e. Presentación de informes periódicos sobre el avance de los estudios
específicos.
5.2.3.2 Línea de investigación de productos para la estabilización de suelos
y bases granulares. La estabilización de suelos se utiliza para mejorar el
comportamiento, esfuerzo y deformación de los suelos. El mejoramiento de los
suelos ha atendido diversos requerimientos buscando, en todos los casos, un
mejor comportamiento tanto del suelo como de la estructura que se coloca sobre
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 656
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ellos a lo largo de su vida útil, y, por consiguiente, disminuir los costos en los que
se incurre al realizar las actividades de mantenimiento.
Existen diversos productos para estabilizar suelos, entre los cuales podemos
citar, entre otros:
• Otro suelo.
• Geotextiles.
• La cal.
• El cemento Pórtland.
• Productos asfálticos.
• Ácidos orgánicos.
• Resinas y polímeros.
• Sales.
Igualmente, se han presentado soluciones óptimas con la combinación de estos
productos, los cuales sólo pueden ser aplicados en ciertos casos particulares.
Por lo anterior, es de importancia generar una base de datos con los productos
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 657
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aplicados y los resultados obtenidos, para así tener una visión general del
comportamiento mecánico del suelo tratado en estructuras de pavimento.
Se propone el siguiente plan de trabajo para llevar a cabo la investigación.
a. Clasificación de suelos con fines de estabilización.
b. Parámetros esenciales en el reconocimiento de suelos.
c. Identificación de los minerales de un suelo.
d. Determinación de las características deseadas del suelo.
e. Tipo de estabilización por realizar. La escogencia del tipo de
estabilización se puede llevar a cabo ya sea por motivos prácticos o
relacionados con el propósito de la misma, o bien, por motivos
económicos o presupuestales.
f. Selección de la capa para tratar de acuerdo con la disponibilidad de
materiales, su calidad y costo.
g. Elección del método de estabilización más adecuado, el cual se debe
acomodar a las características y cumplir con el propósito del estudio.
h. Productos empleados en la estabilización de suelos.
i. Estudio del comportamiento del suelo ante la presencia del estabilizante,
observación de la mejora de las características deseadas.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 658
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j. Evaluaciones periódicas del comportamiento del suelo y presentación del
respectivo informe.
Todos estos estudios se pueden llevar a cabo por medio de convenios de
cooperación.
5.2.3.3 Línea de investigación para generar un plan vial y de transporte en el
Distrito. El sistema de transporte está ligado al desarrollo del Distrito, debido a
su papel fundamental dentro de la vida social, política y económica. Los costos
de operación del transporte suman gran cantidad de dinero; este monto global
depende, en gran medida, de las características de la infraestructura vial y del
estado en que se encuentra.
Entre los objetivos que se plantean para esta investigación está la clasificación
de los corredores viales principales para el ordenamiento en la circulación de
vehículos tanto públicos como particulares, para así permitir el acceso eficiente
de personas y vehículos a todos los sectores urbanos y rurales del Distrito. Con
la definición de los corredores se reducirán los costos de operación vehicular y
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 659
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los tiempos de viaje de los pasajeros; asimismo, se focalizarán los recursos en la
recuperación de los corredores tanto vehiculares como peatonales, lo cual
maximizaría la movilidad urbana.
Para el desarrollo de este plan se deben tener en cuenta estudios previos
realizados por las diversas entidades encargadas del transporte; además, realizar
una serie de proyectos nuevos que estén acordes con las necesidades y
realidades actuales y futuras de la ciudad. Los estudios deberán generar una
utilización más racional del suelo y de los recursos del Distrito, para constituirse
en una herramienta útil a las curadurías urbanas, generadora de parámetros que
contribuyan a la reglamentación de los inmuebles ubicados sobre los corredores,
y facilite de esa forma la construcción y mantenimiento de los mismos.
Se propone la creación de diversos planes y programas:
a. Determinación sobre transporte de carga y horarios para carga y
descarga.
b. Plan de conservación del patrimonio vial.
c. Señalización vial urbana50.
50 Norma RSV-2002, Volumen 3, Artículo 710. Señales verticales de tránsito.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 660
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d. Reestructuración de rutas de transporte público tradicional.
e. Implementación de paraderos de transporte público tradicional.
f. Diseño de los corredores viales en zonas no consolidadas del área
urbana y zonas de expansión.
g. Planes de mejoramiento de vías e intersecciones.
h. Análisis de costo de operación de vehículos particulares y de carga que
ingresan a la ciudad.
5.2.3.4 Línea de investigación de pesajes para vehículos de carga. La
preservación de las capas de rodadura y de las obras de arte en las vías
pavimentadas se basa, fundamentalmente, en que los vehículos de carga no
excedan los límites de peso por eje y el peso bruto total para los que dichos
pavimentos fueron diseñados. Por ello, el Instituto debe investigar e implementar
sistemas que permitan controlar los pesos de los vehículos que transitan por la
red vial, con el objeto de disminuir el daño que éstos generan en el pavimento y
las intervenciones requeridas en mantenimiento.
Esta investigación debe tener en cuenta los siguientes parámetros:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 661
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a. Verificación de peso y dimensiones, a través del establecimiento de una
estación de verificación de pesos y medidas, teniendo en cuenta los
pesos del vehículo en estático y en dinámico, además de las
dimensiones del mismo.
b. Verificación físico-mecánica, teniendo en cuenta factores tales como
seguridad, geometría y análisis de gases del vehículo.
c. Detección y clasificación vehicular.
d. Control de accesos.
e. Instrumentaciones complementarias, tales como pantallas dinámicas
para señalización vial y sistemas de información para motorización y
control.
Para llevar a cabo lo anterior, el estudio debe, teniendo en cuenta la
configuración de ejes, crear una tabla de tolerancias de peso por vehículo,
determinar las tolerancias máximas según el tipo de pavimento, definir las multas
por kilogramo que vayan a ser impuestas, crear una clasificación de los vehículos
determinando las vías dentro del Distrito que están siendo utilizadas por este tipo
de vehículos, con el fin de generar normas y patrones de movilidad, y un
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 662
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
reglamento que defina las leyes que regulen el tránsito de estos dentro del
Distrito.
Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio debe generar una metodología de
pesaje óptima, tanto operacional como económicamente viable, la cual pueda ser
aplicada en el Distrito.
Adicionalmente a esto, la investigación debe tener un inventario actualizado no
sólo del tipo de vehículo, sino del número de vehículos que circulan por la ciudad;
para tal fin, se podría trabajar en conjunto con la Secretaría de Tránsito y
Transporte, ya que ésta es la entidad encargada de realizar conteos y aforos
periódicos tanto en las estaciones semaforizadas ubicadas en puntos
estratégicos de la ciudad, como conteos manuales en las mismas.
5.2.3.5 Línea de investigación de ciclo de vida de proyectos. El desarrollo de
un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su ejecución y
posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 663
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• Etapa de Estudios y Diseños: la cual comprende el desarrollo de los
diseños de la obra por construir y tiene una duración aproximada de seis
(6) meses.
• Etapa de Preconstrucción: en la cual se realiza la evaluación y ajuste de
los estudios y diseños por parte del contratista encargado de realizar el
proyecto. Esta fase tiene una duración aproximada de 4 meses.
• Etapa de Construcción: la cual está conformada por el conjunto de tareas
y actividades desarrolladas para la ejecución del proyecto. Su duración
varía según el tamaño y especificaciones del Proyecto.
• Etapa de Operación y Mantenimiento. después de terminada la obra y
comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento de acuerdo con
los estándares de calidad requeridos para el recibimiento del proyecto por
parte del área responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la
obra construida. Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo
de la obra entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y
periódico.
Como caso específico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en
operación de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 664
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
fallas en los pavimentos, las cuales no se tenían previstas en el corto plazo de
funcionamiento de las vías; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no
pronosticados. Desde la detección de dichos daños en las troncales, el IDU ha
celebrado contratos para la realización de las reparaciones necesarias con el fin
de mantener unas condiciones mínimas de servícibilidad; asimismo, estas
labores han contado con sus respetivas interventorías, la cuales supervisan y
garantizan el adecuado mantenimiento.
El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de
Transporte, debe diseñar una política de creación de Gerencias de Troncales,
como opción para optimizar los procesos y gastos generados por las labores de
reparación de daños. Por lo tanto, este documento propone la creación de un
modelo gerencial de administración vial, el cual consiste en personal vinculado al
IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras, a la
cual se le asignen los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como
vehículos y conductores, entre otros. Como beneficios de este modelo, la entidad
generaría cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma más eficiente y
evitar la duplicación de esfuerzos. Esta nueva figura eliminaría las interventorías
de estas labores y convertiría a los coordinadores de contratos en gerentes, los
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 665
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
cuales serían las únicas personas responsables del estado de estos corredores
viales.
Este sistema gerencial se propone para la fase de operación y mantenimiento,
durante la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y periódico, una
vez se halla vencido la vigencia de las pólizas de estabilidad de las obras.
Como características de este nuevo esquema de supervisión se tiene:
• Una sola persona responsable del mantenimiento y conservación de los
corredores viales.
• Una única persona que coordine a los participantes de las labores de
mantenimiento.
• El recibo de las obras de mantenimiento se realizaría a través de ensayos
y los estándares de calidad propuestos por el Centro de Estudios
Conjuntos, propuestos en este capítulo en el numeral 5.2.4.2.
• Reducción de trámites y costos de las labores de supervisión.
• Se contrataría a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar
previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 666
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
concursos de méritos para este cargo, como el empleado en el INVÍAS
para la selección de los administradores viales.
• Por último, a través de este nuevo sistema de supervisión se obtendrían
resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales serían la
base de la retroalimentación del mismo.
Este nuevo esquema fue propuesto en el Capítulo 4 como acciones específicas
para ser implementadas en el mantenimiento de la malla vial de la ciudad.
5.2.3.6 Línea de investigación de control de calidad para recibo de obras.
Con la nueva generación de equipos de medición y la rapidez y capacidad de
distintos ensayos durante cada etapa de la construcción, se puede tener la
información necesaria para asegurar la calidad del trabajo realizado y ajustar el
diseño original a las condiciones reales de la obra, e incorporar así una nueva
alternativa para estudiar la calidad en obras viales de la ciudad durante
construcción.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 667
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
A continuación se presenta una figura que ilustra el esquema de ensayo durante
las etapas constructivas de un pavimento asfáltico.
Subrasante
Material Granular
Superficie
Evaluación de las etapas constructivas con el ensayo FWD (Falling Weight Dynatest)
Fuente: Gestión de Infraestructura Vial de Hernán de Solminihac T. Ediciones
Universidad de Católica de Chile
Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial-IDU.
El control de calidad se puede realizar de dos formas. Una primera, con Control
estadístico, utilizando los nuevos métodos de medición, con los cuales se pueden
determinar de forma rápida y segura las diversas capas del pavimento, para
poder así controlar su uniformidad y asegurar una homogeneidad en la
construcción; con los datos acumulados de varias obras o etapas de un mismo
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 668
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
proyecto, se puede obtener un análisis estadístico referente al comportamiento
de nuevos materiales o métodos constructivos aplicados a la infraestructura, con
lo cual es posible certificar si el comportamiento teórico de las nuevas capas se
adecua a la realidad o no. Y la segunda, con una evaluación de los valores
alcanzados en los módulos de elasticidad y rigidez para las distintas capas, para
asegurarse de que cada capa haya alcanzado la capacidad exigida y el
pavimento como conjunto sea capaz de soportar las solicitaciones del tránsito
durante su vida útil.
Adicionalmente, se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los
materiales y a los métodos constructivos, se pueden presentar patologías que
nacen con la vía, como son las segregaciones y la acumulación de finos, por lo
cual los resultados no cumplen con las especificaciones máximas (OPI = 100),
pero se encuentran en un umbral óptimo; por esto, se debe realizar un control
sobre el estado de superficie inicial de la vía.
Con base en lo anterior se propone el siguiente plan de trabajo:
a. Determinación de controles estadísticos.
b. Evaluación de valores alcanzados.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 669
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
c. Generación de estándares para determinar si el estado de la obra es el
admisible para llevar a cabo el proceso de recepción de la misma.
Como casos específicos se proponen los siguientes temas de investigación y
desarrollo para el Sistema de Espacio Público Construido:
5.2.3.7 Desarrollo de un estudio de adaptación de las cartillas de Andenes y
de Mobiliario Urbano de Bogotá, D. C., a las políticas de accesibilidad al
espacio público del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte
desarrolló el Manual de Accesibilidad al Espacio Público y Transporte,
reglamentado a través del Decreto No.1660 de 2003, cuyo objeto es establecer
parámetros adecuados y definir pautas en torno a las características y
condiciones necesarias para la accesibilidad, circulación y permanencia de todas
las personas, en especial de aquellas con algún tipo de discapacidad, en los
edificios, en los espacios y en los transportes públicos.
El estudio propuesto tendría como objeto la revisión de los parámetros
establecidos en el Decreto No. 1660, a la luz de los lineamientos constructivos y
arquitectónicos contenidos en la Cartilla de Andenes, para detectar las
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 670
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
características existentes del Sistema de Espacio Público de la capital que no se
ajusten a las recomendaciones de accesibilidad recientemente promulgadas.
Los lineamientos del estudio serían los siguientes:
• Semejanzas en la definición y objetivos de la accesibilidad para personas
en todos los documentos (Cartillas y Manual).
• Evaluación de la accesibilidad brindada a las personas por el Sistema de
Espacio Público Construido en Bogotá.
• Determinación y valoración de los aspectos que no se ajusten a las
nuevas recomendaciones.
• Análisis de factibilidad económica y técnica de la implementación en el
tiempo de las políticas establecidas sobre accesibilidad en el Espacio
Público Construido.
La revisión debería hacerse sobre los siguientes elementos:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 671
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• Andenes y senderos peatonales: características generales, adecuación en
terrenos inclinados, tratamiento de bordes y elementos proyectados
(señales, tensores, barandas y otros).
• Vados peatonales y vehiculares.
• Escaleras, rampas y rampas escalonadas.
• Cruces peatonales.
• Equipamiento urbano.
5.2.3.8 Desarrollo del Sistema de Administración y Mantenimiento de
Monumentos. El IDU, como entidad responsable del Mantenimiento de los
Monumentos del Sistema de Espacio Público, debe crear un modelo dirigido a su
administración y mantenimiento que optimice, a través de diferentes etapas, la
asignación de recursos y la inversión.
El sistema debe tener varias etapas que requieren un desarrollo amplio, por la
importancia de cada una sobre el mismo. Las siguientes son las etapas
mencionadas:
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 672
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• Actualización del inventario de monumentos como insumo primordial del
sistema de administración y mantenimiento.
• Valoración del estado de los monumentos con base en el inventario y
fundamentado en estudios técnicos especializados, que involucren
conceptos urbanísticos, históricos y de conservación.
• Desarrollo de protocolos de priorización de intervención con base en los
resultados de inventario.
• Creación de esquemas de administración privada y comunitaria de los
monumentos de la ciudad que partan de una labor de sensibilización
respecto al significado de los monumentos en la identidad local y distrital.
Estos esquemas harían parte del sistema global de administración, que
debe determinar plazos de intervención específicos durante el año.
5.2.3.9 Desarrollo de protocolos de recolección y consolidación de la
información administrativa y financiera. Los protocolos de recolección y
consolidación de la información administrativa y financiera permiten diseñar
estrategias de intervención del Espacio Público Construido por el IDU. La
aprobación de estos protocolos, en conjunto con el apoyo de la Subdirección de
Desarrollo de la Organización de la entidad, debe permitir la expedición de una
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 673
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resolución que especifique las nuevas funciones de la STME, pues la
desactualización de los instrumentos de procedimientos es fuente de riesgos
legales y administrativos.
La elaboración de los protocolos de procedimiento para manejar los contratos
actuales, que incluyen mantenimiento posterior a la entrega de la obra, son la
garantía de aparición de incumplimiento de acciones por omisión, por cuanto
definen los límites de la parte ejecutora inicial y la del mantenimiento posterior.
5.2.4 Actividades complementarias de desarrollo
A continuación se describe una serie de temas por desarrollar como
complemento a los estudios de investigación antes mencionados.
5.2.4.1 Inventario de Puentes como insumo del Sistema de Administración
de Puentes (SAP). El inventario de puentes consta de datos fijos obtenidos por
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 674
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inspecciones realizadas para crear o alimentar una base de datos. A continuación
se presentan los elementos que se considera, deben ser incluidos en la
elaboración de un inventario de puentes.
a. Identificación: se registra la información de carácter general
(denominación, carretera, abscisa, etc.) y se sugiere una clasificación de
la obra (alcantarilla, pontón, puente); a continuación, se detallan la
singularidad salvada (río, canal, entre otras) y la existencia de
ensanches o ampliaciones, incluyendo algunas referencias sobre la
documentación existente del proyecto y sus modificaciones.
b. Características geométricas: se deben incluir todos los datos tanto de la
estructura como de la plataforma (longitud total, luces máximas y
mínimas). En los datos de la plataforma se debe registrar toda la
información que se levanta en un inventario de pavimentos, a excepción
de su identificación (No. de calzadas y pistas, ancho total, etc.).
c. Características funcionales: se deben incluir las restricciones de carga y
velocidad, y todas las limitaciones permanentes que de alguna manera
afectan el flujo de tránsito.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 675
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
d. Características estructurales: esta caracterización se subdivide en
campos de información, los cuales se proponen a continuación:
• Tipología general: en esta clasificación se indica el tipo de
estructura del puente (arco, pórtico, colgante, etc.)
• Fundaciones: se indica el tipo de fundación del puente, ya sea
superficial (zapatas, losas, etc.) o profunda (cajones, pilotes, pantalla,
cuando no hay suelo firme).
• Estribos: para estos elementos es necesario identificar la tipología.
Además, se debe considerar en esta clasificación el material por el
cual está constituido el estribo.
• Pilas: se debe considerar el número de pilas y su tipología, además
del material del que están construidas.
• Arcos, pórticos y bóvedas: se debe considerar el tipo de estructura
(arco de tablero superior, intermedio o inferior; bóveda recta u
oblicua, pórticos de soportes verticales o inclinados); además, se
debe considerar el tipo de sustentación: por ejemplo, si está
empotrado, biarticulado, etc.; y también se incluyen los tipos de viga
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 676
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del puente con el material del cual fueron construidas (simplemente
apoyada, viga continua, etc.).
• Tablero: en esta clasificación se incluye el esquema estructural
(alma llena o aligerada), sección transversal (losa maciza o aligerada)
y tipo de entramado (tipo viga, losa o cajón), además del material.
• Apoyos: se debe considerar el número total de líneas de apoyo,
además del número total de dispositivos de apoyo, tipología y el
material del cual están constituidos.
• Juntas transversales: en este punto se considera el número de
juntas, longitud, tipología y material.
e. Plataforma y elementos auxiliares: en esta clasificación se registra toda
la información sobre las defensas de las pilas y estribos, barreras,
barandas, señalización, iluminación, drenajes, etc.
Cabe anotar que este inventario debe guardar correlación con el inventario vial
existente.
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Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
5.2.4.2 Creación de un Centro de Estudios conjunto con el INVÍAS. Este
documento propone que, en forma conjunta, el IDU y el INVÍAS generen un
Centro de Estudios de Infraestructura Vial y de Transporte, con el fin de llevar a
cabo diversos programas de investigación de interés tanto nacional como distrital,
puesto que esas dos entidades son las encargadas del mantenimiento de
carreteras y vías urbanas.
5.2.4.3 Financiación de actividades de investigación. El documento propone
que el Instituto destine un porcentaje de cada una de las fuentes de recursos de
los proyectos para la financiación, tanto de los programas de investigación en
curso como de las líneas y programas de investigación propuestos en este
documento.
5.3 Criterios de retroalimentación continua del Plan Maestro
En el presente numeral se propone la generación de un modelo de
retroalimentación del Plan Maestro de la Sostenibilidad de la Infraestructura
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 678
Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
Urbana, con el fin de establecer las bases para la evaluación de las acciones
formuladas en la aplicación del plan.
5.3.1 Horizonte del Plan Maestro
La necesidad de definir un horizonte para el presente plan nace de la
priorización, regulación y establecimiento de las intervenciones que se deben
realizar en el Instituto, sin que éstas se vean influenciadas por los cambios de las
Administraciones Distritales. Con lo anterior, se pretende dar continuidad a los
esfuerzos y labores de cada periodo administrativo en lo referente a la
conservación del patrimonio de la ciudad.
La normalización del proceso de desarrollo y mantenimiento de la infraestructura
de la ciudad es un mecanismo imprescindible para mantener la evolución y
sostenibilidad del mismo. Por ello, para la regulación de intervenciones, es
indispensable la retroalimentación de los procesos realizados por medio de la
actualización continua de los registros e índices51, para llevar a cabo la
51 Registros de km/carril ejecutado y mantenido por nivel de intervención y con su respectiva
georreferenciación de ejecución utilizando los códigos de inventarios de la Malla Vial de Bogotá.
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Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
priorización de las labores de mantenimiento y conservación durante los
próximos años.
El Plan Maestro de Mantenimiento tiene la misma cobertura del POT; es decir,
hasta el año 2010. Al finalizar este periodo, se elaborarán nuevas versiones tanto
del POT como del Plan Maestro, que tendrán una cobertura de diez años, la cual
finalizará en el año 2020. Por medio de la realización de estas versiones se
pretende que las construcciones reguladas por el POT contemplen acciones de
mantenimiento desde su concepción.
5.3.2 Criterios de evaluación de las políticas implementadas
A través de la creación de diversos índices de medición, se pretende generar
criterios para la evaluación de la efectividad de las políticas implementadas por el
presente plan.
5.3.2.1 Índice de Cobertura. Este índice se debe crear en función de los
recursos disponibles y proyectados con que cuenta el IDU; adicionalmente, debe
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Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
ser generado para cada componente del Sistema de la Malla Vial y tener como
marco de referencia el POT y normas de destinación de recursos, de inversión
anual por tipo de malla y de intervención requerida y ciclo de vida del proyecto.
Por medio de este índice, se pretende determinar la cobertura actual y proyectar
periodos de cubrimiento a futuro de las obras de mantenimiento para la Malla Vial
Arterial Principal y Complementaria, teniendo en cuenta lo definido en el
Parágrafo del Artículo 140 del POT52.
El mantenimiento de las mallas Intermedia y Local, según el POT, Artículo 149,
Parágrafo 2, es competencia de cada uno de los planes locales, pero el Instituto,
por medio del mantenimiento de rutas alimentadoras y Corredores de Movilidad
Local las está interviniendo.
El índice que se propone se debe calcular realizando la sumatoria de los km-carril
atendidos por los diferentes programas realizados para cada sistema sobre el
total de km-carril existentes en la base de datos del Inventario Vial del Instituto.
52 Artículo 140, Parágrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) deberá llevar a cabo los
estudios técnicos para la construcción y mantenimiento de las vías que conforman cada uno de
los subsistemas y sus relaciones.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 681
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5.3.2.2 Evaluación técnica de pavimentos para la actualización del
diagnóstico de la vía. Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar
a los usuarios seguridad y comodidad al conducir; esto significa que la vía debe
entregar un nivel de servicio acorde con la demanda que lo solicita. Por esta
razón existe la Evaluación de Condiciones de un Pavimento, la cual se divide en
dos grupos: funcional y estructural de pavimentos. La agregación de estas dos se
sintetiza en la Evaluación Técnica de Pavimentos, la cual es dirigida a los
siguientes objetivos:
• Selección de proyectos y estrategias de tratamientos a nivel de red.
• Identificación de requerimientos específicos de mantenimiento a nivel de
proyecto.
Cada uno de estos objetivos requiere información para su evaluación, la cual
representa una composición de medidas combinadas de la calidad de un
pavimento. Por ello, para realizar una actualización del diagnóstico de la vía y
expresar el estado de un pavimento a nivel de red, se debe realizar una
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 682
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auscultación de la misma. La realización de este proceso en forma sistémica en
los pavimentos puede producir múltiples beneficios, entre los que se destacan:
a. Determinación de la capacidad estructural.
b. Índices de la condición y comportamiento de los pavimentos.
c. Identificación de cambios en la condición y el comportamiento año por
año.
A continuación se muestra un posible esquema genérico por seguir de
auscultación de pavimentos:
1. Auscultación estructural.
• Medida de deflexiones.
• Medida de deterioros (inspección visual).
2. Auscultación funcional.
• Medida de resistencia al deslizamiento (coeficiente de rozamiento
transversal, CRT).
• Medida de regularidad superficial: Índice de Rugosidad Internacional
(IRI).
3. Medida de textura.
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Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
4. Tráfico Promedio Diario (TPD) de la vía.
5. Datos de accidentalidad.
Para la obtención de datos de accidentalidad y TPD, se contempla la celebración
de convenios de cooperación con el Fondo de Previsión Vial y la Secretaría de
Tránsito y Transporte.
Estos indicadores de estado de la vía se deben medir con una periodicidad no
mayor de 2 años para la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria, y no
mayor a 5 años para las mallas Intermedia y Local.
5.3.2.3 Índice de Fricción Internacional (IFI). El modelo de priorización de
intervenciones no contempla variables sobre niveles de accidentalidad y
seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, el Instituto, como ente de la
Administración Distrital, debe incluir el tema de seguridad vial como parte activa
dentro del proceso de mantenimiento, ya que de un buen mantenimiento
depende, en gran medida, la reducción de los niveles de accidentalidad.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 684
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Existen varios factores que inciden directamente en la operación de los
vehículos, algunos de los cuales no tienen relación con las características del
mismo ni del conductor, sino con las características físicas o de diseño del
pavimento. Entre estas características podemos mencionar:
• Resistencia al deslizamiento. “La resistencia al deslizamiento es la
fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y los neumáticos, que
estando impedidos de rotar, se deslizan a lo largo de la superficie”53. Por
esta razón, el coeficiente de resistencia al deslizamiento representa la
capacidad relativa de un pavimento para servir las necesidades de fricción
del tráfico.
• Textura superficial del pavimento. Se sabe que la superficie de
rodadura de una vía está constituida por el conjunto de áridos más
cemento o ligante bituminoso. La textura superficial obtenida depende del
tipo de pavimento y del conjunto de irregularidades superficiales, lo cual se
conoce como “rugosidad geométrica” y está dividida en dos grupos: la
microtextura y la macrotextura.
53 Gaete, R.; De Solminihac, H.; Echevarria, G.; “Estudio de la Resistencia al Deslizamiento de
Pavimentos Asfálticos en Chile”. En Revista de Ingeniería de Construcción, N° 4, marzo de 1988.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 685
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La microtextura es una propiedad inherente a los agregados pétreos y está
directamente relacionada con la resistencia al pulimento de estos agregados
empleados e influye directamente en la fricción.
La macrotextura es proporcionada por las técnicas de construcción y ofrece
resistencia al deslizamiento de los vehículos que se desplazan a altas
velocidades sobre pavimentos mojados; su rol es facilitar el rápido drenaje del
agua existente en la superficie del pavimento que se encuentra en contacto con
el neumático en movimiento, lo que ayuda a mejorar la fricción.
El IFI se puede describir como una escala de referencia de aplicación
internacional de la fricción y de la textura del pavimento, las cuales son las
mayores razones que generan accidentes viales. Este índice se basa en el
modelo de la Association Mondiale de la Route (AIPCR), el cual relaciona la
fricción de un pavimento con la velocidad de deslizamiento de un vehículo sobre
él.
El índice se expresa mediante dos números dentro de un paréntesis separados
por una coma (F60, Sp). El primero de ellos representa la fricción a 60 kilómetros
por hora, y el segundo, la macrotextura. El F60 es un número adimensional y el
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Sp es un número positivo, sin límites determinados y unidades de velocidad
(km/h). Este par de valores permiten calcular el valor de fricción F(S) a cualquier
velocidad de deslizamiento (S), mediante la expresión:
SpSeFSF
/)60(*)60()( −
=
Todo lo anterior, enmarcado en los parámetros de diseño de la norma RSV–
2002.
Este índice debe ser medido cada vez que se haga una actualización del
diagnóstico de la vía.
5.3.2.4 Índice de empleos estimados generados por el IDU54. En todos los
proyectos que realiza el Instituto se encuentra el componente de mano de obra,
tanto calificada como no calificada; por medio del índice de empleos generados
se puede medir el número de empleos que genera cada proyecto y así producir
un dato anual sobre los mismos, teniendo en cuenta la totalidad de los proyectos
del IDU.
54 Fuente: Estimación de Empleos generados por el IDU periodo 2001-2003, elaborado por la
Subdirección Técnica de Administración de Activos.
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Para el cómputo de este índice, se emplean como base de cálculo los
indicadores para la ejecución de obras empleados en el IDU y generados por la
Subdirección Técnica de Administración de Activos (STAA). Para cada uno de
estos se evalúa la cantidad programada para la vigencia en cuestión con base en
la información suministrada por la Subdirección Técnica de Planeación
Estratégica. Paralelamente, se calcula la cantidad de empleos generados por
unidad para cada uno de los indicadores, y se desagregan los cálculos
suministrados por la STAA para tal efecto, con el fin de conocer los costos
unitarios correspondientes a la mano de obra, tanto calificada como no calificada,
de cada corredor.
Para el cálculo de los empleos directos generados por el Instituto se deben tener
en cuenta tanto los costos directos como los indirectos, y posteriormente,
determinar el costo estimado del proyecto por unidad de medida, el cual puede
ser por metros cuadrados (m2) o por kilómetro-carril (km-carril).
El cálculo de este índice para mano de obra no calificada se obtiene
desagregando el precio unitario de mano de obra del precio unitario de costo
directo y multiplicando éste por el rendimiento esperado por actividad,
dependiendo de la unidad de medida, lo cual nos arrojaría un costo por unidad.
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A continuación se realiza la sumatoria de los valores por actividad y se divide por
el salario mínimo anual, incluyendo prestaciones; esto proyectará el número de
empleos anuales de este tipo generados por el IDU.
Para el cálculo de este índice para mano de obra calificada, se debe tener en
cuenta un porcentaje de los siguientes ítems:
• Costos de Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU).
• Costos de Estudios y Diseños y de su interventoría; el porcentaje es
determinado por el IDU.
• Costos de Interventoría de cada proyecto; el porcentaje es extraído de la
“Guía para Elaborar Presupuestos para Consultoría”, elaborada por la
Asociación Colombiana de Empresas de Asesoría y Consultoría (AICO),
mediante el Contrato 444 de 2001.
• Costos de desarrollo de la Obra.
Se procede a sumar todo lo anterior, lo cual se divide en el salario promedio que
gana un profesional al año, incluyendo prestaciones; de esta manera, obtenemos
el índice para la mano de obra calificada.
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Para la determinación de los empleos indirectos generados anualmente por el
Instituto se debe tener en cuenta la actividad ”material” de cada proyecto, ya que
ésta es la encargada de la generación de estos empleos. Esta actividad
representa el 52% del total de la obra, y de este porcentaje, el 25% está
destinado a mano de obra. La proyección utilizada es que por cada empleo de
mano de obra calificada generado se generan 10 de mano de obra no calificada.
El índice se calcula de manera similar a la mencionada anteriormente.
5.3.2.5 Índice de población beneficiada por el proyecto. Las decisiones sobre
intervenciones urbanísticas en Bogotá, particularmente en las últimas décadas,
han estado dadas por los instrumentos de planeación general de la ciudad a
escala urbana y las necesidades o condiciones de los barrios a escala vecinal.
Frente al desconocimiento de la escala zonal en la planificación del territorio, el
POT adoptó una nueva estrategia de planeación y gestión urbana, que da cuenta
sobre los elementos determinantes de la estructura de la ciudad en el ámbito
zonal y permite precisar las decisiones de planeamiento en armonía con las
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Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV
directrices generales de la ciudad, así como las condiciones específicas de cada
zona urbana.
Los criterios utilizados para la definición de zonas fueron los siguientes:
• La homogeneidad en cuanto a usos, morfología o desarrollo histórico.
• La integración espacial o funcional.
Asimismo, esta definición tuvo como soporte los estudios realizados por la
Administración Distrital durante los años 1997 y 1998, que se complementaron
con los siguientes criterios provenientes de lineamientos del POT.
• El soporte físico natural, la estructura de las piezas urbanas.
• La malla vial arterial.
• La morfología urbana.
• La delimitación catastral y desarrollos urbanísticos.
• La distribución de los usos urbanos.
• Los equipamientos urbanos.
• La estratificación.
• Las localidades.
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El análisis de este conjunto de variables físicas y socioeconómicas permitió
caracterizar 117 unidades territoriales distribuidas en el suelo urbano y en el
suelo de expansión urbana del Distrito, denominadas Unidades de Planeamiento
Zonal (UPZ), las cuales fueron incorporadas como parte de los instrumentos de
gestión urbana del POT.
Las UPZ son uno de los instrumentos de gestión y planeación urbana para
abordar el planeamiento en escala intermedia o zonal del territorio, que posibilitan
una adecuada articulación y precisión entre las directrices generales adoptadas
en el modelo de ordenamiento territorial y la planificación y gestión zonal y
vecinal.
Para la medición de este índice se estiman los datos, teniendo como unidad
mínima de análisis para ello los datos asociados con las UPZ, ya que éstas
generalizan algunas variables susceptibles de ser analizadas para el caso
específico de cada proyecto.
El índice de población beneficiada presenta una fuerte relación entre las obras y
la población inmediatamente beneficiada por las obras, y es calculado por medio
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 692
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de la asignación de un área aferente que se ve beneficiada por el proyecto,
multiplicada por el factor poblacional de cada UPZ afectada.
5.3.2.6 Índice de Cobertura en Mantenimiento del Sistema de Espacio
Público Construido. Análogamente al planteamiento de un índice de Cobertura
para el Sistema de Malla Vial, se debe crear un índice para el análisis de la
cobertura del mantenimiento del Espacio Público Construido, para así determinar
el alcance actual de esta labor y su proyección futura dentro del Sistema, de
acuerdo con lo definido en el Artículo 267 del POT55.
Se propone realizar el cálculo de este Indice por medio de la relación existente
entre el área de Espacio Público intervenida por la STME (m2) y el área total
existente en la base de datos del inventario de este sistema. El índice se puede
discriminar de acuerdo a cada componente del Espacio Público Construido,
siguiendo el procedimiento indicado.
55 Artículo 267. Mantenimiento, dotación y preservación del espacio público.
BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 693
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5.3.2.7 Evaluación técnica de los componentes del sistema de Espacio
Público Construido para la actualización de su diagnóstico. El Espacio
Público Construido, compuesto por los parques distritales y los espacios
peatonales, responde a una función estructurante dentro del ordenamiento
urbano, en concordancia con las características asignadas por el modelo
urbanístico a los diferentes sectores de la ciudad. Esto significa que el espacio
público debe proporcionar a los ciudadanos niveles adecuados de servicio y
funcionalidad durante el desplazamiento, encuentro o permanencia dentro del
sistema. La determinación de estos niveles se realiza a través de la Evaluación
de Condición de componentes del Espacio Público, la cual debe hacerse en
forma sistemática para obtener resultados significativos como:
a. Índices de la condición de los componentes.
b. Identificación de cambios en la condición de los elementos del espacio
público entre los periodos de evaluación.
A continuación se muestra un posible esquema para realizar la evaluación
técnica de los componentes del Sistema de Espacio Público construido:
1. Auscultación funcional
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• Cálculo del Índice de Condición de Estado de Sardineles (ICES)56.
• Cálculo del Índice de Condición de Estado de Acabados (ICEA) que
comprende andenes y separadores57.
• Estado de los elementos del Mobiliario Urbano58.
• Estado de los árboles59.
La retroalimentación de estos indicadores requiere la participación conjunta de
todas las entidades administradoras del espacio público, como la Defensoría del
Espacio Público, el Jardín Botánico, el IDRD y el IDU.
Estos indicadores del estado de condición de los componentes del espacio
público se deben medir con una periodicidad no mayor de 2 años.
5.3.2.8 Índice del déficit en la dotación de áreas libres y recreativas. Según
el Documento Técnico de Soporte del POT, la cantidad de parques y zonas
56 Ver Anexo C. Este Indice se calcula según lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002. 57 Ver Anexo C. Este Indice se calcula según lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002. 58 Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU,
actualmente en proceso licitatorio. 59Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU
actualmente en proceso licitatorio.
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verdes por habitante es muy baja: 2.87 m2/habitante, comparado con el mínimo
establecido por la Agencia HABITAT, de Naciones Unidas, propuesto en 10 m2
por habitante.
El Índice del déficit en la dotación de áreas libres y recreativas debe presentar
anualmente el estado, los avances o retrocesos en la distribución de estos
espacios dentro de la ciudad, y servir como proyección a corto y mediano plazo
de las políticas de espacio público diseñadas por la Administración Distrital. El
cálculo de este índice se debe hacer con base en el inventario suministrado por
el IDRD, entidad administradora de los parques distritales, las proyecciones
poblacionales entregadas por el Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE) y el DAPD y los indicadores propuestos por la Oficina para el
Hábitat de la ONU.