tehniĈni vidiki varnosti v cestnem prometutehniĉni vidiki varnosti v cestnem prometu [elektronski...
TRANSCRIPT
Maribor, januar 2011
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.
Skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul Cestni promet) pri predmetu:
TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
II
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
Študijski program PROMETNO INŢENIRSTVO
TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
Avtor:
mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.
Izdala:
FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO
Študijski program PROMETNO INŢENIRSTVO, 2011
CIP - Kataloţni zapis o publikaciji
Univerzitetna knjiţnica Maribor
656.1.08(075.8)
LAKOVIĆ, Stanko
Tehniĉni vidiki varnosti v cestnem prometu [Elektronski vir] : skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul Cestni promet) / Stanko
Laković. - El. uĉbenik. -
Maribor : Fakulteta za gradbeništvo, 2011
ISBN 978-961-248-285-5
COBISS.SI-ID 67333377
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
3
1. MODEL VOZNIK – VOZILO – OKOLJE ................................................................ 9
2. OSNOVE DINAMIKE GIBANJA MOTORNEGA VOZILA ................................ 11
2.1 UPOR ZRAKA ......................................................................................................................12 2.2 UPOR KOTALJENJA ...........................................................................................................15 2.3 UPOR NA NAGIBU ..............................................................................................................19 2.4 UPOR PRI POSPEŠEVANJU ...............................................................................................20 2.5 SKUPNI UPOR ......................................................................................................................21 2.6 VLEČNA SILA ......................................................................................................................21 2.7 PRENOS VLEČNE SILE NA VOZIŠČE ..............................................................................28 2.8 TRENJE, OPRIJEMLJIVOST ...............................................................................................30 2.9 SPOSOBNOST VOZILA ZA POSPEŠEVANJE ..................................................................32
3. TEHNIČNI DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA PROMETNO VARNOST ............ 35
3.1 ČLOVEK, KOT DEJAVNIK VARNOSTI V CESTNEM PROMETU ................................35 3.2 OSEBNOST VOZNIKA IN NJEGOVE PSIHOFIZIČNE SPOSOBNOSTI ........................36 3.3 VIDNO POLJE ......................................................................................................................37 3.4 POT USTAVLJANJA VOZILA ............................................................................................37 3.5 STABILNOST VOZILA V VOŢNJI .....................................................................................37 3.6 HITROST VOZILA ...............................................................................................................38
4. PREGLEDNOST CESTE ........................................................................................... 39
5. HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST .......................................... 42
5.1 VRSTE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE .....................................................42 5.2 HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST .........................................................44
6. PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU .............................................................. 48
7. ZAVORNA RAZDALJA ................................................................................................. 51
8. PNEVMATIKE............................................................................................................ 54
8.1 SPLOŠNO ....................................................................................................................................54 8.2 PNEVMATIKA ...........................................................................................................................54 8.2.1 LASTNOSTI PNEVMATIKE ..................................................................................................55 8.2.1.1 Nosilnost ................................................................................................................................55 8.2.1.2 Oprijemljivost ........................................................................................................................55 8.2.1.3 Vodljivost ...............................................................................................................................56 8.2.1.4 Obraba ....................................................................................................................................56 8.2.1.5. Udobnost ...............................................................................................................................56 8.2.2 ZGRADBA PNEVMATIKE .....................................................................................................57 8.2.3 VOZNE LASTNOSTI PNEVMATIKE ....................................................................................57 8.3 AQUAPLANING ALI »PLAVANJE VOZILA« ........................................................................58 8.4 OZNAKE NA PNEVMATIKI .....................................................................................................58
9. MAKSIMALNA HITROST VOZILA PRED PREVRNITVIJO IN ZDRSOM ... 61
9.1 DOLOČANJE MEJNE HITROSTI VOZILA GLEDE NA MOŢNOST PREVRAČANJA ......61 9.2 GIBANJE VOZILA SKOZI KRIVINO - ZDRS IN PREVRAČANJE .......................................62 9.3 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V HORIZONTALNI KRIVINI GLEDE NA
DRSENJE PROTI SREDINI KRIVINE ............................................................................................63 9.4 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA GLEDE NA PREVRAČANJE PROTI
NOTRANJOSTI KRIVINE ...............................................................................................................64 9.5 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V KRIVINI Z NEGATIVNIM PREČNIM NAGIBOM
............................................................................................................................................................64
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
4
10. KONFLIKTNE TOČKE ............................................................................................... 65
10.1 KONFLIKTI ..........................................................................................................................65 10.2 KONFLIKTNE TOČKE ........................................................................................................65 10.2.1 ŠTEVILO KONFLIKTNIH TOČK V RAZLIČNIH TIPIH KRIŢIŠČIH .........................66 10.2.2 KONFLIKTNA POVRŠINA .................................................................................................68
10.3 UGOTAVLJANJE KONFLIKTNIH SITUACIJ V NIVOJSKIH KRIŢIŠČIH.....................68 10.3.1 OPAZOVANJE ..................................................................................................................68 10.3.2 SNEMANJE Z VIDEO-KAMERO ....................................................................................70 10.3.3 SNEMANJE S FOTOGRAFSKIM APARATOM ............................................................70 10.3.4 POGOJI PRI TERENSKEM OPAZOVANJU KONFLIKTNIH SITUACIJ ....................70 10.4 UKREPI ZA ELIMINIRANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI« KONFLIKTNIH SITUACIJ ....71 10.4.1 ZMANJŠANJE ŠTEVILA KONFLIKTNIH TOČK IN VELIKOSTI KONFLIKTNE
POVRŠINE ........................................................................................................................................71 10.4.1.1 Redukcija števila prometnih tokov skozi kriţišče ..........................................................71 10.4.1.2 Zmanjšanje števila krakov kriţišča ................................................................................71 10.4.1.3 Kanaliziranje ..................................................................................................................71 10.4.1.4 Pravokotno uvajanje .......................................................................................................72 10.5 HOMOGENIZACIJA KONFLIKTNIH TOČK V KRIŢIŠČIH ............................................72 10.6 KANALIZIRANJE PROMETNIH TOKOV .........................................................................73 10.7 OSNOVNA NAČELA KANALIZIRANJA ..............................................................................73 10.8 OSTALI PROMETNO-TEHNIČNI UKREPI ZA ZMANJŠANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI«
KONFLIKTNIH SITUACIJ ..............................................................................................................77 10.8.1 UKREPI V NESEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH ..............................................................77 10.8.2 UKREPI V SEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH ...................................................................78
11. PREGLEDNOST V KRIŢIŠČIH ................................................................................. 79
11.1 VOZILO SE V KRIŢIŠČU ZAUSTAVLJA (STOP) ............................................................79 11.2 VOZILO SE MED VOŢNJO SKOZI KRIŢIŠČE, NE USTAVLJA ...................................81
12. TEHNIČNI UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA ................................................. 84
12.1 ZAKONSKA DOLOČILA ........................................................................................................84 12.2 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR NAPRAV
IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA ...................................................................................84 12.2.1. FUNKCIJA CESTE ..............................................................................................................84 12.2.2 PROMETNI POGOJI.............................................................................................................85
12.3 PROJEKTNA HITROST ...........................................................................................................85 12.4 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA ............................................86 12.5 TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA UKREPE ZA UMIRJANJE PROMETA ......................88 12.5.1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ...........................................................................88 12.5.2 POMEN IZRAZOV ...............................................................................................................88 12.5.3 NAMEN IN PODROČJE UPORABE: TSC NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE
PROMETA .............................................................................................................................................89 12.5.4 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR
NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .....................................................................89 12.5.4.1 Funkcija ceste ......................................................................................................................89 12.5.4.2 Hitrost voţnje (V85`, VŢ) .....................................................................................................90 12.5.4.3 Prometni pogoji ....................................................................................................................90 12.5.4.4 Dodatni kriteriji ....................................................................................................................91 12.5.4.4.1 Širina prometne površine .................................................................................................91 12.5.4.4.2 Avtobusni in tovorni promet .............................................................................................91 12.5.4.4.3 Škodljive emisije ...............................................................................................................92 12.5.4.4.4 Hrupna obremenitev.........................................................................................................92 12.5.4.4.5 Zamude pri voţnji intervencijskih vozil ...........................................................................93 12.5.4.4.6 Vzdrţevanje cest ...............................................................................................................93
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
5
12.5.4.4.7 Urbanistični pogoji in arhitekturno oblikovanje ..............................................................93 12.5.4.4.7.1 Urbanistični pogoji .......................................................................................................93 12.5.4.4.7.2 Arhitekturno oblikovanje ...............................................................................................95
12.5.4.5 Zaporedje kriterijev za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa ...............................95 12.5.5 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .........................................96 12.5.5.1 Sistemski ukrepi ...................................................................................................................96 12.5.5.2 Regulativni ukrepi ................................................................................................................96 12.5.5.3 Opozorilne naprave ..............................................................................................................96 12.5.5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore ..................................................................96
13. CESTNO - ŢELEZNIŠKA KRIŢANJA .................................................................... 115
13.1 UVOD ......................................................................................................................................115 13.2 PROMETNO-VARNOSTNA SITUACIJA NA OBSTOJEČIH NIVOJSKIH POTNIH
PREHODIH ......................................................................................................................................115 13.3 POVZETEK .........................................................................................................................117 13.4 ZAKONSKA DOLOČILA ..............................................................................................118 13.5 PROMETNI REŢIM PRI PREHAJANJU CESTNIH VOZIL ČEZ POTNE PREHODE
119
14 TALNE OZNAČBE ................................................................................................... 122
14.1 SPLOŠNO ................................................................................................................................122 14.2 ZGODOVINSKI RAZVOJ TALNIH OZNAČB .................................................................122 14.3 TEHNIČNI PREDPISI V SLOVENIJI IN EVROPI ZA TALNE OZNAČBE ...................123 14.4 VPLIV TALNIH OZNAČB NA VARNOST IN TEKOČI PROMET ....................................123 14.5 VZDRŢEVANJE TALNIH OZNAČB ....................................................................................124 14.6 OZNAČBE ...........................................................................................................................124 14.6.1 VZDOLŢNE OZNAČBE NA VOZIŠČU............................................................................124 14.6.2 PREČNE OZNAČBE NA VOZIŠČU .................................................................................124 14.6.3 PREHODI ZA KOLESARJE IN KOLESARSKE POTI .....................................................127 14.6.4 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA KOLESARJE ...............................................................127 14.6.5 DRUGE OZNAČBE NA VOZIŠČU ...................................................................................127 14.6.6 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA MIRUJOČI PROMET .................................................129 14.6.7 ŠIFRANT TALNIH OZNAČB ....................................................................................130 14.6.8 BARVNI TONI TALNIH OZNAČB ...................................................................................130 14.6.8.1 Teorija barv .......................................................................................................................130 14.6.8.2 Optična pokrivnost ............................................................................................................131
14.7 MATERIALI ZA TALNE OZNAČBE ................................................................................131 14.7.1 KVALITETA MATERIALOV ZA TALNO SIGNALIZACIJO ........................................132
14.7.2 MATERIALI, KI SE NANAŠAJO NA POVRŠINO VOZIŠČA .........................................133 14.8 NOČNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB.......................................................................133 14.9 DNEVNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB ........................................................................133 14.10 HRAPAVOST TALNIH OZNAČB ...............................................................................134
15. VARNOST V PREDORIH ....................................................................................... 135
15.1 OSNOVNA NAČELA PRI NAČRTOVANJU CESTNIH PREDOROV ...............................140 15.2 SPLOŠNI KRITERIJI NAČRTOVANJA................................................................................141 15.3 OBSTOJEČI SISTEMI ZA NADZOR V RS .......................................................................142 15.4 TEORETIČNE OSNOVE ZA PREDORE Z VIDIKA VARNOSTI IN PROMETNIH TOKOV
..........................................................................................................................................................143 15.4.1 PRIMERJAVA ENOCEVNEGA PREDORA Z DVOCEVNIM Z VIDIKA VARNOSTI IN
PROMETNIH TOKOV .......................................................................................................................143 15.4.2 MOŢNOST OBRAČANJA VOZIL ....................................................................................144 15.4.3 HODNIKI ZA PEŠCE Z UREDITVIJO PLOČNIKA ........................................................144 15.4.4 RAZSVETLJAVA V PREDORU ........................................................................................145
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
6
15.4.5 POVEZOVALNI HODNIKI V PRIMERU DVOCEVNEGA PREDORA Z ALI BREZ
SERVISNEGA PREDORA .................................................................................................................147 15.4.6 VARNOSTNA RAZDALJA MED VOZILI .......................................................................147 15.4.7 PROMETNI ZASTOJI.........................................................................................................147 15.4.8 MERJENJE OGLJIKOVEGA MONOKSIDA ....................................................................149 15.4.9 UREDITEV OBVOZA ........................................................................................................149 15.4.10 ŠTETJE PROMETA ..........................................................................................................149 15.4.11 ZASILNI IZHODI IN EVAKUACIJSKE POTI ...............................................................150
15.4.11.1 Zasilni izhodi ....................................................................................................................150 15.4.11.2 Evakuacijske poti .............................................................................................................151 15.5 POŢAR....................................................................................................................................151 16.5.1 POŢARNA VARNOST .......................................................................................................152 15.5.2 TEMPERATURNA ODPORNOST PREZRAČEVALNIH NAPRAV ..............................153 15.6 PREZRAČEVANJE V PREDORU .........................................................................................155 15.6.1 VZDOLŢNO PREZRAČEVANJE ......................................................................................155 15.6.2 REVERZIBILNO POLPREČNO PREZRAČEVANJE ......................................................155
15.6.3 REVERZIBILNO POLPREČNO-PREČNO PREZRAČEVANJE ......................................155 15.6.4 PREČNO PREZRAČEVANJE .............................................................................................156 15.7 ODSTRANJEVANJE DIMA IZ PREDORA ..........................................................................156 15.8 TOKOVI REŠEVANJE IN POMOČI V PREDORU ..............................................................159 15.8.1 EVAKUACIJSKI IN INTERVENCIJSKI TOKOVI V DVOCEVNEM PREDORU .....160 15.8.2 TOKOVI V ENOCEVNEM PREDORU ..............................................................................161 15.9 SISTEM VARNOSTI ..........................................................................................................162
16 ANALIZA PROMETNIH NESREČ ....................................................................... 164
16.1 OBRAVNAVANJE PROMETNE NESREČE ........................................................................164 16.2 IZRAČUN HITROSTI VOZILA ............................................................................................165
17 ALKOHOL V CESTNEM PROMETU .................................................................. 167
17.1 UVOD ..................................................................................................................................167 17.2 DOLOČBE ZAKONA O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, KI SE NANAŠAJO NA
ALKOHOL ......................................................................................................................................167 17.3 SPLOŠNO O ALKOHOLU .....................................................................................................170 17.3.1 ALKOHOL ...........................................................................................................................170 17.3.2 DELOVANJE ALKOHOLA NA ČLOVEŠKI ORGANIZEM ............................................170 17.4 ALKOHOL V PROMETU .......................................................................................................170 17.5 SPREMEMBE, KI JIH POVZROČA ALKOHOL PRI VOZNIKU GLEDE NA GRAME
ALKOHOLA V KRVI .....................................................................................................................172 17.6 VNOS ALKOHOLA V ORGANIZEM ...................................................................................173 17.7 RESORPCIJA IN ELIMINACIJA ALKOHOLA ....................................................................173 17.7.1 RESORPCIJA .......................................................................................................................173 17.7.2 ELIMINACIJA ALKOHOLA ..............................................................................................174 17.8 KRIVULJA ALKOHOLA V KRVI ........................................................................................174 17.9 ODVISNOST NIVOJA ALKOHOLA V KRVI OD KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE
PIJAČE .............................................................................................................................................176 17.10 KOEFICIENT PORAZDELITVE ALKOHOLA PO ČLOVEŠKEM TELESU .............176 17.11 PODALJŠANJE REAKCIJSKEGA ČASA ...........................................................................176 17.12 UGOTAVLJANJE KOLIČINE ALKOHOLA PRI VOZNIKU ............................................177 17.12.1 NAČINI UGOTAVLJANJA ...............................................................................................177 17.12.2 PREISKAVA IZDIHNJENEGA ZRAKA ..........................................................................177 17.13 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z WIDMARKOVO METODO, PLINSKIM
KROMATOGRAMOM IN ADH METODO ..................................................................................177 17.13.1 WIDMARKOVA METODA ..............................................................................................177 17.13.2 PLINSKI KROMATOGRAM ............................................................................................178 17.13.3 ADH – METODA ...............................................................................................................178
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
7
17.14 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z ANALIZO URINA ...................................178 17.15 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI ..................................................178 17.15.1 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI REZULTATOV
PREISKAVE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI ............................................................178 17.15.2 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI ZNANE
KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE PIJAČE .............................................................................179 17.15.3 RETROGRADNO IZRAČUNAVANJE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI .....180 17.15.4 GRAFIČNA OCENA ALKOHOLIZIRANOSTI ...............................................................180 17.15.5 ALKOHOLA NE PRENAŠAMO VSI ENAKO ................................................................181 17.16 POVZETEK ...........................................................................................................................182
18 SOCIOLOGIJA IN PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU ......................... 184
18.1 KROG RAZISKOVANJA ...................................................................................................184 18.2 OBČUTENJE IN ZAZNAVANJE .......................................................................................184 18.3 VID .......................................................................................................................................185 18.4 SLUH ...................................................................................................................................187 18.5 RAVNOTEŢJE ....................................................................................................................188 18.6 PRAG DRAŢLJAJEV..........................................................................................................188 18.7 ZAZNAVA OBLIK .............................................................................................................189 18.8 ILUZIJE ...............................................................................................................................190 18.9 TUNELSKI VID ..................................................................................................................191 18.10 ZAZNAVANJE ČASA ....................................................................................................192 18.11 VPLIV PRIČAKOVANJ IN MOTIVACIJE NA ZAZNAVANJE .................................193 18.12 PRIČEVANJE ..................................................................................................................193 18.13 POZORNOST ..................................................................................................................194 18.14 VPLIVI OKOLJA ............................................................................................................195 18.15 KRIVULJA UČENJA ......................................................................................................195 18.16 STOPENJSKI MODEL SPOMINA .................................................................................196 18.17 OBSEG DELOVNEGA (KRATKOROČNEGA) SPOMINA ........................................197 18.18 NEPOPOLNOST SPOMINA...........................................................................................197 18.19 POZABLJANJE ...............................................................................................................197 18.20 MIŠLJENJE .....................................................................................................................198 18.21 ODLOČANJE ..................................................................................................................198 18.22 REŠEVANJE TEŢAV .....................................................................................................198 18.23 GOVOR IN MIŠLJENJE .................................................................................................199 18.24 MOTIVACIJA IN ČUSTVA ...........................................................................................200 18.25 SPANJE ............................................................................................................................200 18.26 OSEBNOST .....................................................................................................................202 18.27 VPLIV OKOLIŠČIN NA VEDENJE ..............................................................................204 18.28 SOCIALNO SPOZNAVNA TEORIJA ...........................................................................204 18.29 PORAZDELITEV INTELIGENTNOSTI ........................................................................205 18.30 SOCIALNA KATEGORIZACIJA...................................................................................206 18.31 PRIVLAČNE OSEBE ......................................................................................................206
19 PROMETNA PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO208
19.1 VPLIV ZNANJA IN SPRETNOSTI NA VOŢNJO ............................................................208 19.1.1 ZNANJE, SPRETNOSTI IN NAVADE ..............................................................................208 19.1.2 PROMETNA IZOBRAZBA IN USPEŠNOST V PROMETU ...........................................209
19.2 VPLIV NIKOTINA, MAMIL IN ZDRAVIL NA VARNO VOŢNJO ................................210 19.3 PSIHIČNA IN PSIHOFIZIČNA NEUGODNA STANJA...................................................211 19.3.1 UTRUJENOST.................................................................................................................211 19.3.2 NEUGODNA PSIHIČNA IN TELESNA STANJA ........................................................212 19.3.3 AKUTNA PREHLADNA ALI VROČINSKA OBOLENJA ..........................................212 19.3.4 MOTNJE V KRVNEM OBTOKU ..................................................................................212 19.3.5 OCENJEVANJE RAZDALJE .........................................................................................212
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
8
19.3.6 BARVNI KONTRAST IN ZLIVANJE ...........................................................................213 19.3.7 VOŢNJA V MRAKU .......................................................................................................213 19.3.8 NOČNA VOŢNJA ...........................................................................................................213 19.3.9 VOŢNJA V MEGLI, SNEŢENJU IN DEŢJU .................................................................214 19.3.10 SLUH V PROMETU ...................................................................................................214 19.3.11 KLIMATSKE RAZMERE V VOZILU .......................................................................214 19.3.12 VARNOSTNI PAS ......................................................................................................216 19.4 ODNOSI MED UDELEŢENCI V PROMETU IN PROMETNA ETIKA ..............................216 19.4.1 ČLOVEK ZA KRMILOM ...................................................................................................216 19.4.2 VRSTE IN TIPI VOZNIKOV .............................................................................................217 19.4.3 TEKMOVALNI IN ODTUJENI MEDOSEBNI ODNOSI V PROMETU......................217 19.4.4 VOZNIKI MED SEBOJ ...................................................................................................218 19.4.5 VOZNIKI, PEŠCI IN KOLESARJI .................................................................................219 19.4.6 VOZNIK IN POLICIST ...................................................................................................219 19.4.7 VOZNIK IN PROMETNA NEZGODA ..........................................................................219 19.4.8 VOZNIK IN SOPOTNIKI ...............................................................................................221
Literatura: ............................................................................................................................. 222
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
9
1. MODEL VOZNIK – VOZILO – OKOLJE
Na varnost in učinkovitost cestnega prometa vplivajo trije dejavniki:
voznik
vozilo in
okolje (v širšem smislu in cesta, kot del tega okolja).
Vpliv teh treh dejavnikov (slika 1.1) na dogajanje v prometu je vzajemno povezano tako, da voznik,
vozilo in okolje tvorijo kibernetični sistem, v katerem funkcijo upravljanja izvaja voznik, objekt
upravljanja je vozilo, okolje pa je vir informacij za definiranje stanja sistema (Tollazzi 2001).
VOZNIK OKOLJE
VOZILO
Slika 1.1: Prikaz kibernetičnega sistema: voznik - vozilo - okolje
Iz okolja, kot bistvenega vira informacij, izstopa cesta. Na osnovi informacij o cesti in subjektivne
presoje zunanjih okoliščin, voznik upravlja z vozilom.
Zaradi tega mora sodobno projektiranje cest temeljiti na hkratnem upoštevanju zakonitosti obnašanja
voznika in karakteristik vozila ter ceste.
Upravljanje v sistemu se izvaja preko tki. povratnega vzvoda vozilo – voznik. V določenem časovnem
prerezu (t), s posredovanjem svojih čutil (predvsem vida) voznik sprejema vrsto informacij iz okolja in
(skozi postopek predelave informacij) sklepa odločitve o ukrepanju to je o delovanju na mehanizme za
upravljanje z vozilom (volan, zavora, plin).
Rezultat ukrepanja voznika (v skladu z moţnostmi voznika v danem trenutku) je sprememba stanja
gibanja, ki se preko povratnega vzvoda doţivlja s čutili voznika ali v obliki fizioloških draţljajev. S
povratnim vzvodom se prenaša informacija za voznika o sprejetem ukrepu. Ta informacija se javlja
motiviranost
izkušnje
značaj
čutila
moţgani
okolje
odločanje
CESTA:
- trasa
- vozišče
- okolica VREME –
OKOLIŠČINE:
- veter
- sneg
- deţ
- poledica
OSTALA
VOZILA:
- hitrost
- oddaljenost
- plin
- zavora
- krmilo
druge vozne
sposobnosti
vozila
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
10
skupaj z novimi informacijami iz okolja, saj je v primeru gibanja vozilo takrat ţe v novem časovnem
prerezu in novem poloţaju. Takšen način upravljanja imenujemo zaprti kibernetični sistem.
Pri projektiranju cest je nujno, da se (zaradi kompleksnosti sistema) za posamezne korake izvede
idealizacija elementov sistema. V primeru izvajanja vozno–dinamičnih analiz z namenom npr.
izračuna porabe goriva, se izloči vpliv voznika (upošteva se idealen voznik), vpliv okolja pa se omeji
le na elemente vzdolţnega profila ceste (vzponi, padci, vertikalne zoţitve).
V tem primeru ne obstaja povratni vzvod in je kibernetični sistem odprtega tipa. Enako je tudi pri
obravnavanju okolja. Nivo idealizacije parametrov okolja je odvisen od mejnih pogojev voţnje, ki jih
obravnavajo.
Po drugi strani, pa se pri idealizaciji vplivov okolja izvede jasno ločevanje prevladujočih dejavnikov:
cesta in druga vozila. Gibanje osamljenega vozila na cesti se obravnava kot merodajno vozilo s
stališča varnosti prometa in se uporablja pri dimenzioniranju mejnih elementov ceste v situaciji in
vzdolţnem profilu ceste, pri čemer se vpliv ostalih vozil (prometnega toka) obravnava kot dejavnike
okolja, ki je merodajno pri analizah ravni storitve in prepustne sposobnosti ceste.
Glede na svetovne raziskave so dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu v odstotkih
prikazani na sliki 1.2.
Slika 1.2: Dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu1
Prometne nesreče, lahko nastanejo zaradi enega ali več pomanjkljivosti v zapletenem sistemu, ki
vključuje voznike, vozila in infrastrukturo.
1 www.motociclisti-incolumi.com/
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
11
2. OSNOVE DINAMIKE GIBANJA MOTORNEGA VOZILA
Slika 2.1: Sile, ki delujejo na vozilo
Sile, ki delujejo na avtomobil v gibanju so narisane na sliki 2.1 ter jih lahko razdelimo na:
1. silo teţe avtomobila G
2. sile uporov gibanju vozila, ki so usmerjene nasprotno od smeri gibanja avtomobila
sila zračnega upora FRZ
sila upora kotaljenja FRK = FRK1 +FRK2
sila upora vozila na vzponu FRV = G sinα
sila upora pospeševanju FRI
sila upora priklopnega vozila FP.
Razen ţe omenjenih uporov gibanju v stični površini kolesa in podlage je potrebno upoštevati še
navor upora kotaljenja (MK1 in MK2).
3. Pogonske ali vlečne sile na kolesih usmerjene v smeri gibanja avtomobila.
4. Normalne reakcije podlage na prednji N1 in zadnji osi avtomobila N2, ki so enake normalni
obremenitvi FN = 21cos NNG .
Dinamični upor zraka (zračni upor)
Upor zraka je eden glavnih uporov voţnje, ki se pojavlja pri hitri voţnji cestnega motornega vozila.
Osnovne komponente upora zraka so posledica vrtinčenja (okrog 60 %), to je razlike pritiskov na
sprednjem in zadnjem delu avtomobila, na to na vrtinčenje okrog izbočenih delov avtomobila (okrog
25 %) ter trenja v mejni plasti zraka in avtomobila (Lipičnik 1981). Vpliv vrtinčenja je veliko večji od
deleţa, ki ga ustvari trenje v mejni plasti, zato pri obravnavanju upora zraka navadno upoštevamo le
vrtinčenje. Med voţnjo povzroča vozilo (slika 2.2) gibanje zračnih mas, ki so v bliţini; pri tem mora
premagovati vztrajnost, trenje med molekulami zraka in trenje med zrakom in vozilo.
Zračni upor je večji, če je večja hitrost avtomobila in prečni presek avtomobila.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
12
2.1 UPOR ZRAKA
Slika 2.2: Zračni tok ob vozilu
2
Gibanje zraka v odvisnosti od oblike vozila je prikazano na sliki 2.2.
Velikost zračnega upora (dinamičnega upora zraka) je podana z enačbo:
NpACF xRZ
kjer je:
FRZ - sila zračnega upora [N]
Cx - koeficient zračnega upora
A - največji prečni presek vozila [m2]
p - specifični dinamični pritisk
Specifični dinamični pritisk je podan z enačbo:
g
vvp
22
22
kjer je:
v - hitrost [m/s]
- gostota zraka (sredstva) [kg/m3]
- specifična teţa zraka [N/m3]
g - gravitacijski pospešek [m/s2]
Po zamenjavi dobimo enačbo:
NvACF xRZ2
2
kjer je:
Cx - koeficient zračnega upora
A - največji prečni presek vozila [m2]
v - hitrost [m/s]
- gostota zraka (sredstva) [kg/m3]
Če upoštevamo relativni koeficient upora zraka dobimo enačbo:
NvAfF zRZ
2
2 M. Lipičnik, Ceste : osnove za projektiranje cest. Maribor: Visoka tehniška šola, 1981.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
13
pri čem je
2
x
z
Cf
kjer je:
zf - relativni koeficient upora zraka
- gostota zraka (sredstva) [kg/m3]
Cx - koeficient zračnega upora
Velikost koeficienta Cx dobimo na osnovi meritev v vetrovniku (sl. 2.3). Njegova vrednost je odvisna
od oblike vozila (zlasti oblikovanosti zadnjega dela). Za osebne avtomobile se giblje velikost
koeficient Cx v mejah od 0,3 – 0,5 za tovorna vozila in avtobuse pa v mejah od 0,6 do 1,3.
Slika 2.3: Meritve v vetrovniku2
Za praktično rabo (če vstavimo za vrednost gostote zraka z = 1,293 [kg/m3], hitrost pa pišemo v
km/h) lahko uporabimo enačbo:
NVACF xRZ
205,0 ali
NVAfF zRZ
2
če je:
xz Cf 05,0
Za pribliţne izračune lahko izrazimo A (največji prečni presek vozila ) z gabaritnimi merami vozila:
][85,0 2mHBA
kjer je:
B - gabaritna dolţina
H - gabaritna višina
in v tem primeru dobimo enačbo:
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
14
NVHBCF xRZ
20425,0
Pri računanju velikosti upora zraka moramo upoštevati tudi lastno hitrost zračnih mas (veter) in jo
prišteti ali odšteti od hitrosti vozila. Sila upora zraka za neko vozilo (Cx = const, A = const,
AC 05,0 = K) narašča s kvadratom hitrosti voţnje:
NVKFRZ
2
1
Zato je pri majhnih hitrostih voţnje ta sila zanemarljivo majhna, pri velikih hitrostih voţnje pa postane
glavni upor voţnje.
Upor zraka je zlasti velik pri (hitrih) tovornih motornih vozilih z velikim čelnim presekom A (slika 2.4
in 2.5).
Slika 2.4: Zračni tok ob vozilu
2
Slika 2.5: Gabaritne dimenzije tovornega vozila2
Preiskave so pokazale, da je pri teţkih tovornih motornih vozilih zlasti vaţna usklajenost prečnega
preseka vozila v vzdolţni smeri. Če je tovorni prostor prekrit s ponjavo se zmanjša zračni upor tudi do
25 %. S spojlerjem na strehi kabine kamiona se uskladita prečni profil kabine in tovornega prostora
prekritega s ponjavo. Tudi s tem ukrepom se za pribliţno enako mero zmanjša upor zraka. Tudi
prikolica, ki jo vleče vlečno vozilo vpliva na velikost zračnega upora, čeprav ne štrli iz gabarita
vlečnega vozila.
Upor zraka se poveča do 9 %, če je vrzel med prikolico in vlečnim vozilom minimalna, do 16 %, če je
vrzel dolga do 0,80 [m], in do 35 %, če je vrzel dolga do 1,80 [m].
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
15
2.2 UPOR KOTALJENJA
Upor kotaljenja (FRK ) je upor, ki nastane med voţnjo zaradi kotaljenja koles po vozišču. Cestna
motorna vozila imajo vgrajen diferencial, ki omogoča različno hitrost kotaljenja koles na isti osi, zato
so upori kotaljenja med voţnjo po premi pribliţno enaki uporom voţnje (kotaljenja) po krivini. Upor
kotaljenja cestnega vozila je matematično najteţe zajeti v obliki nekega obrazca, ker je odvisen od
precej velikega števila vplivnih faktorjev.
Nekateri od teh so:
- oblika, vrsta in stanje pnevmatike,
- način obešanja koles na vozilo,
- število osi in koles, ki jih ima vozilo,
- velikost notranjega pritiska v gumi,
- obteţba kolesa,
- hitrost voţnje velikost in oblika kontaktne površine.
Upor kotaljenja kolesa bi bil ničen, če bi idealno togo kolo vozilo po idealno togi podlagi (slika 2.6)
Slika 2.6:Sile na kolesu
2
Vse delujoče sile, ki delujejo na vozilo, pa se kot vemo preko koles prenašajo na podlago.
Pnevmatika na kolesu, kot tudi podlaga sama (pod vplivom delujočih sil), pa sta deformabilni.
Zato se pri proučevanju upora kotaljenja v praksi srečujemo z naslednjimi ekstremnimi primeri:
FN – vertikalna sila podlage [N]
Fx – horizontalna sila, leţeča v ekvatorialni ravnini kolesa [N]
Go – vertikalna sila kolesne obteţbe [N]
Ap – kontaktna površina [cm2]
FRK – sila upora kotaljenja [N], horizontalna sila podlage
MRK – navor [Nm], reakcijski navor kotaljenja
Mp – pogonski navor [Nm]
rD – dinamični polmer kolesa [m]
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
16
1. Togost kolesa je večja od togosti podlage (slika 2.7)
Slika 2.7: Togost kolesa je večja od togosti podlage
2
2. Togost podlage večja od togosti kolesa (slika 2.8)
Slika 2.8: Togost podlage večja od togosti kolesa2
Običajno med voţnjo motornega vozila nastopa kombinacija obeh primerov.
Zaradi deformacije kolesa in podlage je normalna sila podlage (FN) v odnosu na rezultanto vertikalnih
sil (G0), ki delujejo na kolo (kolesno obteţbo), premaknjena za (a' ) Navor MRK:
NmaFM NRK ,
imenujemo reakcijski navor kotaljenja in je nasproten pogonskemu navoru (Mp), ki ga na pogonski osi
kolesa ustvarja motor. Upor kotaljenja (FRK), kot nasprotno silo vlečni sili, dobimo iz ravnovesnega
pogoja:
NmaFrF NdRK
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
17
NFr
aF N
d
RK
d
Kr
af
NFfF NKRK
kjer je:
fK – koeficient upora kotaljenja [-]
NGfFfr
MF KNK
d
RKRK
V splošnem je velikost koeficienta upora kotaljenja odvisna od razdelitve kontaktnih napetosti med
pnevmatiko in voziščem ter velikosti dinamičnega polmera kolesa.
Določanje vrednosti (a) je praktično zelo teţavno, zato raje določimo vrednost koeficienta upora
kotaljenja empirično (za vozilo kot celoto) in sicer tako, da med voţnjo s konstantno (dovolj majhno)
hitrostjo merimo silo med vlečnim in vlečenim vozilom ali pa, da pri neki določeni hitrosti vlečeno
vozilo odklopimo in merimo pot, na kateri se vlečeno vozilo zaradi upora kotaljenja ustavi (sl. 2.9):
NGGG 21
- teţa vozila
221121 KNKNRKRKRK fFfFFFF
NFfFF NKVRK
NFFGF NNN 21
kjer je:
FV – vlečna sila [N]
FN – celotna normalna sila podlage [N]
G
F
F
Ff V
N
VK
za G = 1 [N] RKVK FFf
kjer je:
kf - sila upora kotaljenja, ki odpade na enoto teţe vozila
N
N
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
18
Slika 2.9: Delovanje sil
2
kKkKNKNRKRKRK fffNfFfFFFF 21221121 ;
NGGG 21
NGFFF NNN 21
NFfS
v
g
GF NKRK 1
kjer je:
FRK - upor kotaljenja [N]
FN - celotna normalna sila podlage [N]
G - teţa vozila [N]
v1 - hitrost vozila [m/s2]
S - pot [m]
g - pospešek prostega pada [m/s2]
fK - koeficient upora kotaljenja [-]
Sg
v
F
Gf
N
K
2
1
Velikost koeficienta fK je za hitrosti 60 – 80 km/h pribliţno konstantna, nato pa se prične večati. To
povečanje lahko npr. opišemo z empirično formulo (po V.V. Ivanovu):
)1( VAff KKV
kjer je:
V - hitrost [km/h] 5103 A (radialne pnevmatike) 5104 A (diagonalne-visokotlačne pnevmatike) 5105 A (diagonalne-nizkotlačne pnevmatike)
Nekatere povprečne vrednosti koeficienta upora kotaljenja (pnevmatika – vozišče) so naslednje (tabela
2.1):
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
19
Tabela 2.1: Povprečne vrednosti koeficienta upora kotaljenja
Vrsta voziščne konstrukcije Stanje voziščne konstrukcije fk
Asfaltno vozišče Gladko 0,010 – 0,015
Hrapavo 0,018 – 0,022
Bet. vozišče v dobrem stanju 0,011 – 0,019
Betonsko vozišče v slabem
stanju
0,020 – 0,030
Asfaltno vozišče v slabem
stanju
0,021 – 0,023
Vozišče iz kock 0,020 – 0,025
Makadamsko-
gramozno-
vozišće
odlično 0,013 – 0,018
povprečno 0,018 – 0,023
slabo 0,023 – 0,040
Vozišče iz zemljin suho - zbito 0,025 – 0,030
slabo - blatno 0,160 – 0,200
Sveţe nasuti gramoz 0,150 – 0,300
Zvoţen sneg na cesti 0,030 – 0,050
2.3 UPOR NA NAGIBU
Med voţnjo po vzdolţnem nagibu se zračnemu uporu in uporu kotaljenja pridruţi še upor voţnje na
nagibu (slika 2.10)
Slika 2.10: Sile na nagibu
2
NGGG
- sila teţe vozila
G upor voţnje na nagibu = FRN
sin GFRN
Za majhne kote α velja:
tgsin
tgGFRN
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
20
%100
tgs (naklonski kot strmine izraţen v %)
NGfGs
F NRN 100
100
sf N (koeficient upora voţnje na nagibu – specifični upor voţnje na nagibu)
Za G = 1 [N] sledi:
NRN fF [N] (sila upora na nagibu, ki odpade na enoto teţe vozila)
2.4 UPOR PRI POSPEŠEVANJU
Pri spreminjanju hitrosti voţnje (zavorni pospešek – pojemek je pospešek z negativnim predznakom)
se pojavijo še vztrajnostne sile, ki jih tudi mora premagovati vlečna sila (slika 2.11):
Slika 2.11: Sile pri pospeševanju
2
NGfGg
aa
g
GamF iRI
Dodati moramo še vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila. Po daljšem izvajanju dobimo:
2
03,1 Mi iKf
kjer je:
δ - konstanta [-]
Mi - prenosno razmerje v menjalniku
K - konstanta ( za lahka vozila 07,005,0 K , za teţka vozila )05,004,0 K
NGg
aFF RIRI
NGfF iRI
kjer je:
N
Nfi , koeficient upora pri pospeševanju
Velikost koeficienta upora pri pospeševanju je odvisna od prestave, v kateri vozi vozilo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
21
V absolutnem iznosi se giblje δ v mejah od 1,03 do 1,3.
2.5 SKUPNI UPOR
Skupni upor voţnje motornega vozila, je vsota vseh obravnavanih uporov voţnje:
NFFFFF RIRNRKRZRS
ker je:
FRS – skupni upor voţnje motornega vozila [N]
FRZ – sila upora zraka [N]
FRK – sila upora kotaljenja [N]
FRN – sila upora voţnje na nagibu [N]
FRI – sila upora voţnje pri spreminjanju hitrosti [N]
V pogojih voţnje s konstantno hitrostjo je skupni upor voţnje:
NFFFF RNRKRZR
Večkrat računamo s specifičnim uporom voţnje. Za neko vozilo teţe G velja:
N
N
G
Ff RS
RS
N
Nfff
G
VACxf INKRS
205,0
kjer je:
fRS – specifični upor voţnje motornega vozila pri voţnji z nekonstantno hitrostjo [N/N]
fK – koeficient upora kotaljenja [-]
fN – koeficient upora na nagibu [-]
fI – koeficient upora voţnje pri spreminjanju hitrosti voţnje [-]
CX – koeficient zračnega upora vozila [-]
A – največji prečni presek vozila [m2]
V – hitrost [km/h]
G – teţa vozila [N]
V pogojih Voţnje z V= const, pa je:
N
Nff
G
VACxf NKR
205.0
2.6 VLEČNA SILA
Upor voţnje mora premagovati vlečna sila (FV) ki jo pri motornih vozilih proizvaja vgrajeni motor.
Velikost motorne vlečne sile moramo obravnavati z dveh aspektov:
- vlečna sila, ki jo proizvaja motor mora biti dovolj velika, da premaga vse upore voţnje (FRS).
- vlečna sila ne sme biti večja od sile trenja (Ftr) med pogonskimi kolesi in voziščem, da bi bilo
kotaljenje koles po podlagi sploh mogoče.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
22
Motorna vlečna sila
Motorna vlečna sila je odvisna od moči motorja, ta pa od števila obratov motorja oziroma vozne
hitrosti vozila. Iz definicije moči motorja (z notranjim izgorevanjem) dobimo:
Ws
J
s
Nm
dt
dAP i
i
kjer je:
iP - indicirana moč motorja (moč, ki jo merimo na izhodu motorja W )
iA - inducirano delo, ki se ustvarja v valjih motorja J
t - čas [s]
S transformacijo dobimo:
vds
dA
dt
ds
ds
dA
ds
ds
dt
dAP iii
i
WvFP vii
Če je:
ds
dAF i
vi
in:
vdt
ds
kjer je:
Fvi – indicirana vlečna sila [N]
v – hitrost voţnje [m/s]
Indicirana moč motorja je moč motorja merjena na testirni mizi, če od nje odštejemo izgube zaradi
pogona pomoţnih agregatov, ki se nahajajo na motorju (črpalka za gorivo, črpalka za olje,
ventilator,..) in izgube pri prenosu moči od motorja do pogonskih koles dobimo efektivno moč
motorja. Ta moč je neposredno na razpolago za pogon vozila. Vse te izgube zajamemo s faktorjem
izkoristka η. Velikost tega faktorja se giblje v mejah od:
90,085,0
i
e
P
P
vFPP viie
Efektivna veličina sila na obodu pogonskih koles pa je:
WvFvFP vevie )(
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
23
NFv
P
v
PF vi
ieve
Vlečne značilnosti nekega motorja prikazujemo na osnovi diagrama zunanje karakteristike motorja
(slika 2.12 in 2.13).
Slika 2.12: Diagram zunanje karakteristike Otto motorja2
Slika 2.13: Diagram zunanje karakteristike Diesel motorja
2
Diagram kaţe sovisnost moči motorja in pogonskega navora od števila obratov motorne gredi.
Hitrost vozila je odvisna od števila obratov motorne gredi ter prenosnega razmerja med motorjem in
kolesi (slika 2.14)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
24
Slika 2.14: Prenos obratov motorne gredi na kolesa
2
kjer so:
nM – število obratov motorne gredi [s-1
] , [min-1
]
n2 – število obratov na izhodu iz menjalnika [s-1
] , [min-1
]
nK –število obratov pogonskega kolesa [s-1
] , [min-1
]
Prenosna razmerja so:
2n
ni MM , v menjalniku
Kn
ni 2
2 , v diferencialu
Celotno prestavno razmerje:
K
M
k
MM
n
n
n
n
n
niii 2
2
2
Število obratov pogonskega kolesa:
1 si
nn M
K
Kotna hitrost vrtenja pogonskega kolesa:
12 snK
Obodna hitrost na pogonskem kolesu = hitrost vozila:
smrnrv dKd /2
ali izraţeno s številom obratov motorne gredi:
smi
nv M /2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
25
če je:
nM – [s-1
]
rd – [m]
ali:
smri
n
i
nv d
MM /3060
12
če je:
nM – [min-1
]
ali:
hkmri
nV d
M /376,0
če je:
nM – [min-1
]
in
hkmri
nV d
M /2,7
če je:
nM – [s-1
]
Velikost efektivne vlečne sile je torej:
N
sm
Nms
rn
iP
v
PF
dM
ee
ve2
d
e
dM
eve
r
iM
r
i
n
PF
2
Me – [Nm] , je efektivni navor motorja, na izhodu motorja.
N
m
Nm
r
iMF
d
e
ve , efektivna vlečna sila,
ali
Nr
M
r
iMF
d
p
d
ive
0 , in
NmrFM dvep
kjer je:
Mp – pogonski, efektivni navor na obodu pogonskega kolesa [Nm]
Fve – efektivna vlečna sila [N]
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
26
rd – dinamični polmer kolesa [m]
V diagram zunanje karakteristike motorja vrišemo še sovisnost vlečne sile s številom obratov motorja
in porabo goriva (slika 2.15):
Slika 2.15: Diagram zunanje karakteristike motorja in soodvisnost vlečne sile s številom obratov
motorja in porabo goriva2
Iz enačbe d
eV
r
MiF vidimo, da lahko pri nekem navoru ( Me), povečamo vrednost vlečne sile, če
povečamo velikost prenosnega razmerja med motorjem in kolesi.
To je navedlo konstruktorje motornih vozil k uvedbi menjalnika oziroma prestav. Običajno imajo
motorna cestna vozila od 4-6 prestav za voţnjo naprej in prestavo za voţnjo nazaj. Če sedaj poznamo
velikosti prestavnih razmerij v I, II, … prestavi, lahko konstruiramo za neko vozilo diagram vlečnih
sil, ki podaja velikosti vlečne sile v posamezni prestavi pri različnih hitrostih voţnje. Če v diagram
vlečnih sil, vrišemo še upore voţnje dobimo diagram vlečne karakteristike vozila (slika 2.16).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
27
Slika 2.16: Diagram vlečne karakteristike vozila
2
Včasih računamo s specifično vlečno silo fV :
G
Ff VV
Razmerje D:
rVRV ff
G
FFD , pa je dinamični faktor vozila (slika 2.17)
Dinamični faktor kaţe sposobnost vozila za pospeševanje:
ag
GFFFam RV , in:
GF
r
iMD
G
FF
g
aR
d
pRV 1
gDa
kjer je:
FR – vsota vseh uporov voţnje pri V = const. [N]
a – pospešek vozila [m/s2]
G – teţa vozila [N]
m – masa vozila [kg]
FV – vlečna sila vozila
g – pospešek prostega pada [m/s2]
fr – specifični upor voţnje [-]
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
28
Slika 2.17: Dinamični faktor vozila
2
2.7 PRENOS VLEČNE SILE NA VOZIŠČE
Vlečno silo proizvaja motor, realizira pa vozišče preko sile trenja. Kotaljenje koles po vozišču je
moţno le dokler vlečna sila ne preseţe velikosti sile trenja, ali dokler je pogonski navor manjši od
navora sile trenja (slika 2.18)
Slika 2.18: Sile na kolesu
2
Slika 2.19: Kotaljenje, delni zdrs in drsenje na mestu
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
29
NmrFM dVp
kjer je:
Mp – pogonski navor motorja [Nm]
FV – vlečna sila [N]
rd – dinamični polmer kolesa [m]
NmrFM dtrtr
Če je Mp > Mtr pride do vrtenja kolesa na mestu. V mejnem primeru, ko je Ftr ≈ FV se kolo deloma vrti,
deloma pa drsi na mestu (zdrs), (slika 2.19).
Zaradi zdrsa napravi kolo – (točka na obodu kolesa) daljšo pot, od dejansko prevoţene poti vozila.
Zdrsavanje kolesa – oziroma zdrs – se pojavi tudi v pogojih voţnje, ko trenjska sila ni v celoti
izkoriščena in sicer pri pospeševanju in zaviranju vozila. Ta pojav razloţimo tako, da idealiziramo
pnevmatiko kot sistem vzmeti, razvrščenih na obodu kroţnice (slika 2.20) Zaradi vztrajnosti vzmeti je
hitrost točke A na obodu (u) pri pospeševanju vedno večja od translatorne hitrosti kolesa (v); pot točke
A je tako večja od stvarno prevoţene poti kolesa. Obratno je dogajanje pri zaviranju.
S koeficientom relativnega zdrsa (λ) opišemo kolika je velikost tega zdrsa.
Slika 2.20: Zdrs kolesa
2
%%1001
u
v
Pri drsenju kolesa na mestu (v = 0):
%1001000
11001
uu
v
Med voţnjo s konstantno hitrostjo, ko je FV ≈ Ftr, je u = v:
%01001
u
v
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
30
Preiskave tega fenomena kaţejo, da je za določeno pnevmatiko in določeno vrsto vozišča, sila trenja
oziroma sila lepenja maximalna prav pri neki določeni stopnji zdrsa, ali da je za polno aktiviranje teh
sil potrebna določena stopnja zdrsa (slika 2.21)
Slika 2.21: Diagram za suho in mokro vozišče
2
Diagram na sliki 2.22 pa kaţe soodvisnost koeficienta zdrsa od velikosti vlečne sile:
Slika 2.22: Diagram soodvisnosti koeficienta zdrsa od velikosti vlečne sile
2
2.8 TRENJE, OPRIJEMLJIVOST
Iz fizike vemo, da se drsenju telesa na podlagi upira komponenta sile podlage, ki je vzporedna smeri
podlage. To silo imenujemo sile lepenja F1 (slika 2.23)
Slika 2.23: Sile pri drsenju telesa po podlagi
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
31
Ko postane vlečna sila dovolj velika (FV > F1), se prične telo premikati. Med premikanjem s
konstantno hitrostjo se velikost sile podlage (FP) nekoliko zmanjša in ostane konstantna. To
komponento sile podlage, ki se upira gibanju imenujemo sila trenja Ftr. Drugo komponento sile
podlage, ki je pravokotna na smer podlage, imenujemo normalna sila podlage FN. Med kotaljenjem
kolesa po vozišču se torej lahko aktivira sila lepenja, med drsenjem kolesa po podlagi pa sila trenja.
Pri obravnavanju problemov gibanja vozila navadno ne razlikujemo med tema dvema silama, ker sta
po smislu delovanja enaki, po velikosti pa se le malo razlikujeta. Velikost sile trenja in sile lepenja je
podana s produktom normalne sile podlage s koeficientom trenja Ktr ali lepenja K1.
NFKF Ntrtr
kjer je:
Ktr –koeficient trenja [-]
FN – normalna sila podlage [N]
Ftr – sila trenja [N]
NFKF N 11
Klasična teorija trenja pravi da je Ktr konstanta, odvisna le od vrste materialov, ki se tareta na stični
ploskvi, novejše teorije in izkustva pa dokazujejo, da je velikost trenja med pnevmatiko in voziščem
odvisna od zelo velikega števila vplivnih faktorjev. Nekateri od teh so:
- material voziščne konstrukcije,
- tekstura (hrapavost) voziščne konstrukcije,
- stanje (čistoča),
- vrsta (kvaliteta) pnevmatike
- vrsta ( kvalitete) profila na pnevmatiki,
- dimenzije pnevmatike,
- velikost specifičnega pritiska,
- velikost torne površine pnevmatike,
- stopnja relativnih zdrsov kolesa,
- temperatura vozišča in pnevmatike ter najpomembnejše
- prisotnost vode na vozišču.
Zaradi tega namesto koeficienta trenja, vedno več uporabljamo izraz koeficient oprijemljivosti, s
čemer ţelimo povedati, da so v koeficientu oprijemljivosti našteti vplivi upoštevani.
Ameriške teorije skušajo koeficient oprijemljivosti prikazati kot vsoto adhezijske in histerezne
komponente. Adhezijska komponenta je v pomenu klasičnega trenja in izvira iz molekularnega dotika
plasti pnevmatike in vozišča in se zato z naraščanjem hitrosti, kot tudi s prisotnostjo vodnega filma ali
plasti umazanije v kontaktni površini, zmanjšuje. Histerezna komponenta izvira iz elastičnosti
pnevmatike, ki ne sledi prenosu sile, se veča s hitrostjo in ni odvisna od kontaktnega medija (slika
2.24).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
32
Slika 2.24: Diagram soodvisnosti koeficienta trenja in hitrosti
2
Vidimo, da je pomen histerezne komponente velik, saj pri velikih hitrostih zagotavlja dovolj veliko
oprijemljivost pnevmatike, zato morajo biti pnevmatike čim mehkejše in pravilno profilirane. Medtem
ko lahko smatramo umazano vozišče kot izjemni primer stanja voziščne površine, moramo z mokrim
voziščem računati kot z normalnim primerom. Kadar je na vozišču prisoten vodni film in če se pri
prevozu pnevmatike ne more ustvariti »suhi« kontakt (kontakt brez prisotnosti vode), počasi izginja
histerezna komponenta in v skrajnjem primeru, pri kritični hitrosti pride do AQUAPLANING-A.
hkmpV ikrit /80
Vozilo v tem primeru začne drseti po podlagi kot hidrogliser. Odločilnega pomena je torej
odstranjevanje vode izpod pnevmatike. Proces izviranja vode izpod pnevmatike poteka v dveh fazah:
- izrivanje glavne količine vode,
- preboj zadnjega tankega filma vode.
Za ustvarjanje prve faze je potreben pravilni profil »gume« in ugodna makrotekstura vozišča, za
ustvarjanje druge faze pa ugodna mikrotekstura površine vozišča.
Kljub ugodnemu vplivu delovanja histerezne komponente, pa je na mokrem vozišču vedno prisotno
zmanjševanje velikosti koeficienta oprijemljivosti kot tudi občutno zmanjševanje njegove velikosti pri
povečanih hitrostih voţnje. Nevarnost »plavanja« vozila, nastopa pri debelinah vodnega filma večjih
od cca 0,5 mm.
Za ilustracijo podajamo rezultate neke meritve velikosti koeficienta oprijemljivosti (po Road Research
laboratoriju) tabela 2.2.
Tabela 2.2: Koeficient oprijemljivosti v odvisnosti od debeline vodnega filma in hitrosti
Debelina
vodnega
filma [mm]
Hitrost voţnje [km/h]
16 32 48 64 80
0,2
2,5
0,72
0,62
0,62
0,60
0,55
0,48
0,45
0,15
0,35
0,05
2.9 SPOSOBNOST VOZILA ZA POSPEŠEVANJE
Med pospešeno voţnjo (a ≠ 0) vozila, npr. na vzponu (s %), deluje na vozilo vlečna sila (Fv) ki mora
poleg vseh uporov voţnje premagati tudi vztrajnostno silo vozila (Fi) (slika 2.25):
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
33
Ng
aGamFi
Enačba gibanja vozila je torej, z upoštevanjem celokupnega upora voţnje:
Slika 2.25: Delovanje sil na vzponu
2
RV FFag
G
2/ smg
G
FFa RV
kjer je:
a – pospešek [m/s2]
Fv – vlečna sila [N]
FR – celokupni upor voţnje pri konstantni hitrosti voţnje [N]
g – pospešek prostega pada [m/s2]
δ – konstanta (vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila) [-]
Grafični prikaz enačbe nam kaţe sposobnost vozila za pospeševanje (slika 2.26).
Slika 2.26: Diagram soodvisnosti pospeška od hitrosti in stopnje prenosa
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
34
Velikost maksimalnega pospeška je limitirana z maksimalno vrednostjo sile oprijemljivosti Ftr max:
Vtrtrtr FGKF max
in:
2maxs
mg
G
FKGa Rtrtr
kjer je:
Gtr – trenjska teţa vozila [N]
Ktr – koeficient trenja [N]
FR – celokupni upor voţnje pri konstantni hitrosti voţnje [N]
G – teţa vozila [N]
g – pospešek prostega pada [m/s2]
δ – konstanta (vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila)
Začetni maksimalni pospešek vozila (pri startu), ko so upori voţnje v primerjavi z vlečno silo majhni
((FR 0) in če tudi zanemarimo vztrajnost rotirajočih mas (δ ≈ 1) pa znaša:
2max0s
mg
G
KGa trtr
Za pribliţne vrednosti:
%60trG = 0,6 G [N]
Ktr = 0,8 (suho asfaltno vozišče) [–]
g = 9,81 [m/s2]
dobimo maksimalno vrednost začetnega pospeška motornega vozila, s pogonom na eni osi:
2max0 70,481,98,06,0
s
m
G
Ga
Na mokrem asfaltnem vozišču (Ktr = 0,45):
2max0 64,281,945,06,0s
ma
Seveda pa sposobnost vozila za pospeševanje z naraščajočo hitrostjo voţnje hitro upada. Ker velja:
v
v v
t
ta
dvdt
0 )(0
v
v va
dvt
0 )(
lahko prikaţemo spreminjanje hitrosti voţnje pri nekem pospešku (a) s časom.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
35
3. TEHNIČNI DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA PROMETNO
VARNOST Prometno-tehničnih dejavnikov, ki vplivajo na prometno varnost je veliko in jih različni avtorji
različno vrednotijo in razvrščajo. Med dejavnike, ki vplivajo na prometno varnost lahko štejemo vse
dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na varnost v cestnem prometu. Nekateri, najbolj
pomembni so:
človek, kot dejavnik varnosti v cestnem prometu,
osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti,
širina zornega polja,
pot ustavljanja vozila,
stabilnost vozila v krivinah,
hitrost vozila,
stanje voziščne konstrukcije,
itd.
3.1 ČLOVEK, KOT DEJAVNIK VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
Osnovni dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu so vozilo, cesta in človek. Človek (slika
3.1) je s svojimi psihofizičnimi procesi (mišljenjem, motivacijo, čustvi, sposobnostjo pomnjenja) in
osebnostjo (temperament, karakter) odločilni vplivni dejavnik na varnost cestnega prometa, v katerem
se pojavlja:
neposredno, kot udeleţenec v cestnem prometu in
posredno, z gradnjo in vzdrţevanjem cest, z opremljanjem cest s prometno signalizacijo, s
konstruiranjem vozil, sprejemanjem pravnih aktov v prometu, vzgojo in izobraţevanjem
udeleţencev v cestnem prometu itd.
Slika 3.1: Človek kot vplivni dejavnik na varnost v cestnem prometu3
3 T.Tollazzi, Varnost v cestnem prometu : zbrano gradivo, Maribor, 2001.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
36
Z neposredno udeleţbo človeka, na varnost cestnega prometa vplivata dve podskupini dejavnikov:
dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleţenca v cestnem prometu in
se tudi dokazujejo pred in med opravljanjem vozniškega izpita in
dejavniki, ki so občasni in nastanejo pod vplivom utrujenosti, alkohola, mamil, zdravil,
bolezni ...
Upravljanje z vozilom postavlja pred človeka velike zahteve glede njegovih psihofizičnih sposobnosti,
še posebej zato, ker je razvoj človekovih psihofizičnih sposobnosti počasnejši od tehnično –
tehnološkega razvoja cestnega prometa (Gasar 202).
Eden izmed osnovnih problemov je izpostavljanje človeka veliki hitrosti v cestnem prometu in glede
na maso motornega vozila tudi veliki energiji. Človek lahko tehnično izpopolni vozilo in zgradi
kvalitetnejšo cestno infrastrukturo, vendar pa ne more preko določene meje, ki jo postavlja narava,
izpopolniti svojih psihofizičnih sposobnosti. Dejstvo je, da zahteve sodobnega prometa nemalokrat
presegajo človeške sposobnosti.
Udeleţba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti podvrţeno
največji kontrolni zavesti človeka. Vsak trenutek nepazljivosti lahko privede do manjše ali večje
nevarnosti, ki se lahko konča tudi s prometno nesrečo s tragičnimi posledicami. Odločitev v prometu
je pogosto potrebno sprejeti v zelo kratkem času, tako da včasih zelo nevarno ravnanje udeleţencev v
prometu na srečo ostane brez posledic, včasih pa trenutek nepazljivosti privede do tragičnih posledic.
Upravljanje z vozilom je delo, ki se ne opravlja po določenem ritmu, kot mnoga druga dela, temveč
ritem je odvisen od dejavnikov, katere ni mogoče vnaprej predvideti. Tako se lahko v primeru nenadne
nepredvidene nevarnosti nekateri vozniki hitro zmedejo in posledica tega je predolga ali neprevidna
reakcija ali pa na nevarnost sploh ne od reagirajo, česar posledica je prometna nesreča.
Nepopolnosti človeka, kot dejavnika prometne varnosti, se je moţno zoperstaviti s prilagoditvijo
vozila in prometne poti človeku ter z ustvarjanjem drugih primernih pogojev za varno izvajanje
prometa, hkrati pa je potrebno z izobraţevanjem in dviganjem zavesti tudi človeka prilagoditi vozilu in
prometu. Torej mora biti za večjo varnost cestnega prometa delo usmerjeno na prilagajanje objektivnih
dejavnikov psihofizičnim sposobnostim človeka ter na prilagajanju človeka zahtevam cestnega
prometa.
3.2 OSEBNOST VOZNIKA IN NJEGOVE PSIHOFIZIČNE
SPOSOBNOSTI
Za udeleţbo v cestnem prometu veljajo določena pravila, ki zahtevajo določeno druţbeno ravnanje. To
ravnanje je v veliki meri odvisno od strukture osebnosti posameznika, kamor spadajo:
temperament,
značaj (karakter),
psihomotorne in zaznavne sposobnosti,
biološki in sociološki motivi,
stališča,
interesi,
sposobnost prilagajanja,
samozavest,
odločitve,
emocije …
Ljudje se razlikujejo po temperamentu in zaradi tega tudi po načinu voţnje. Nekateri vozijo hitro,
agresivno, nemirno, neprilagodljivo in nepremišljeno, medtem ko drugi vozijo počasneje,
hladnokrvno, umirjeno, bolj prilagodljivo in premišljeno. Od temperamenta je odvisen tudi način
reagiranja na razne pojave v prometu, to je hitrost, moč in trajanje reagiranja, kar ima za varnost
prometa velik pomen (Veselinović, Kišić 1982).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
37
Prav tako na varnost prometa vpliva tudi karakter človeka, ki se izraţa v njegovem odnosu do drugih
oseb ter odnosu do dela. Vsak posameznik ima določene karakterne lastnosti, ki so lahko pozitivne ali
negativne (Ţlender 2000).
Nekatere prometne nesreče so posledica zavestnega, nekatere pa nezavestnega kršenja cestno
prometnih predpisov. Psihološka osnova enih oseb je seveda drugačna od psihološke osnove drugih
oseb. Nekateri udeleţenci v cestnem prometu kršijo predpise zato, ker ne morejo zdrţati provokacij
izzvanih z ravnanjem drugih udeleţencev v prometu ali druţbenih subjektov zadolţenih za odvijanje
prometa. To pomeni, da so psihična stanja pri nekaterih udeleţencih takšna, da pri njih hitreje prihaja
do prometne nesreče, kot pa pri voznikih z drugačnimi psihičnimi lastnostmi.
Varnost v cestnem prometu je v veliki meri odvisna od človekovih sposobnosti, od katerih so
najvaţnejše vidne in slušne sposobnosti, saj se preko njih spremlja neposredno dogajanje v prometu.
3.3 VIDNO POLJE
Voznikovo oko je najpomembnejše in eno njegovih najbolj razvitih čutil. Z raziskavami je bilo
ugotovljeno, da 95% odločitev, ki jih voznik sprejme med voţnjo, izvira iz podatkov pridobljenih z
vidom. Iz tega sledi, da imajo podatki te vrste največji pomen za varnost voţnje, saj je od njih odvisna
pravočasna reakcija na zaznano nevarnost.
Človekovo oko omogoča različno intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev v območju vidnega
polja. Največja intenzivnost zaznavanja je v osrednjem delu vidnega polja, najmanjša pa v obrobnem
delu vidnega polja.
3.4 POT USTAVLJANJA VOZILA
Pot, ki jo vozilo prepelje od trenutka, ko se je voznik odločil, da na zaznano nevarnost reagira z
zaviranjem, pa do trenutka, ko je vozilo popolnoma ustavljeno, je pot ustavljanja vozila. Od hitrosti
gibanja vozila je v veliki meri odvisno ali bo le-to v primeru nevarnosti pravočasno ustavljeno.
Dolţina poti ustavljanja vozila je v splošnem sestavljena iz treh razdalj:
Z1 – pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem času,
Z2 – pot, ki jo vozilo prevozi med zaviranjem s pojemkom,
Z3 – dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka med zaviranjem.
3.5 STABILNOST VOZILA V VOŢNJI
Pri voţnji vozila v horizontalni krivini deluje na vozilo, poleg sil, ki delujejo na vozilo v vzdolţni
smeri, tudi bočna sila. Intenzivnost delovanja bočne sile je sorazmerna s kvadratom hitrosti in obratno
sorazmerna polmeru krivine, kar pomeni, da se s povečanjem hitrosti voţnje bočna sila progresivno
povečuje, prav tako pa bo bočna sila večja, čim manjši bo polmer krivine.
Večina osebnih avtomobilov je skonstruiranih tako, da bo vozilo v horizontalni krivini prej zaneslo
oziroma bo začelo drseti, kot pa se bo prevrnilo. Problem ostaja predvsem pri teţkih vozilih z visokim
teţiščem, pri katerih obstaja večja nevarnost prevrnitve.
Na izboljšanje stabilnosti vozil v horizontalnih krivinah se polaga pozornost tudi pri konstruiranju in
izgradnji cest. V krivinah je cesta v prečni smeri nagnjena k centru krivine, kar zmanjšuje učinek
delovanja bočnih sil in s tem povečuje stabilnost vozila v krivini.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
38
3.6 HITROST VOZILA
Vsako telo, ki se giblje, ima določeno kinetično energijo, ki je odvisna od mase telesa in kvadrata
hitrosti gibanja vozila. Glede na to, da imajo motorna vozila v cestnem prometu veliko maso in
omogočajo doseganje visokih hitrosti je jasno, da voznik pri voţnji motornega vozila upravlja z zelo
veliko količino energije. Vpliv te energije na varnost cestnega prometa se kaţe v posledicah prometnih
nesreč, ki so nemalokrat tragične.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
39
4. PREGLEDNOST CESTE
Sodobne ceste naj bi zadoščale trem osnovnim kriterijem. Bile naj bi:
tehnično pravilno zgrajene,
ekonomsko upravičene,
varne in udobne za voţnjo. Pogoja varnosti in udobnosti sta zajeta tudi pri zagotavljanju stalne preglednosti. Voznik mora namreč
v vsakem trenutku imeti dober pregled nad cestiščem. Rezultati raziskav kaţejo, da okoli 95%
odločitev, ki jih sprejme voznik med voţnjo, izvira iz informacij pridobljenih z vidom. Nedvomno so
podatki, ki jih vozniku posreduje oko, najpomembnejši za varnost voţnje. Prav zato je zagotovitev
zadostne preglednosti nad cesto in celotnim dogajanjem na njej najvaţnejša naloga oblikovalcev cest
in organizatorjev cestnega prometa.
Širina vidnega polja je območje, znotraj katerega voznik zaznava spremembe oz. dogajanja. Temu
primerno se odzivajo konstruktorji vozil, ki skušajo obliko in velikost sprednjega vetrobranskega
stekla (območje gledanja) čimbolj pribliţati obliki in velikosti voznikovega vidnega polja.
Kakšne oblike je vidno polje? Rezultati analiz, opravljenih v Nemčiji kaţejo, da vidno polje ni kroţne
oblike (slika 4.1).
Slika 4.1: Vidno polje
3
Določata ga horizontalni kot v območju od 180
0 – 220
0 in vertikalni kot v območju okoli 130
0.
Poenostavimo lahko, da je zorno polje oz. polje znotraj katerega leţi okoli 95% točk znotraj elipse
(slika 4.2).
Slika 4.2: Vidno polje pri različnih hitrostih voţnje3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
40
Slika 4.3: Intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev3
Intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev iz območja vidnega polja se v centru in na obrobju
razlikuje (slika 4.3).Največja intenzivnost zaznavanja je v osrednjem delu vidnega polja (osrednji vid),
manjši pa v obrobnem delu vidnega polja (obrobni vid) .
Kot znotraj katerega zaznavamo spremembe, imenujemo zorni kot, površino omejeno z zornim kotom
pa zorno polje. Velikost zornega polja (slika 4.4) se zmanjšuje, oddaljenost do zorne točke pa
povečuje z naraščajočo hitrostjo (slika 4.5).
Slika 4.4: Sprememba zornega polja in oddaljenosti do zorne točke z naraščanjem hitrosti3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
41
Slika 4.5: Zorni kot in zorno polje
3
Zakaj se s povečanjem hitrosti povečuje razdalja med voznikovim očesom in zorno točko?
Vzroki so v sposobnosti človeškega očesa za razločevanje objektov – resoluciji. Fizikalna razlaga je,
da človeško oko lahko razbere dve stvari, če sta med seboj oddaljeni toliko, da je pri očesu, kot med
njima 1 stopinja. Strogo računsko to pomeni, da povprečno človeško oko pri hitrosti 140 km/h med
seboj loči predmeta, ki sta med seboj oddaljena 11cm. To je tudi vzrok, zakaj se zorna točka z
naraščanjem hitrosti odmika. Voznik namreč podzavestno gleda na mesto, kjer med seboj še loči
predmete oz. v točko, kjer bo čez pribliţno tri sekunde.
Za varno voţnjo bi torej voznik moral imeti ves čas zagotovljeno pregledno razdaljo - razdaljo do
zorne točke. Zagotavljanje preglednih razdalj na odsekih v premi ne predstavlja posebnih teţav, le – te
pa nastopijo kadar poteka cesta v krivini. Pri določanju dolţine pregledne razdalje izhajamo iz
zahteve, da mora biti tako dolga, da na tej razdalji lahko voznik varno in udobno zaustavi vozilo pred
oviro.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
42
5. HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST V splošnem ločimo preglednost (slika 5.1) na odprtih odsekih ceste in preglednost v kriţiščih, ne glede
na prejšnjo delitev pa še dodatno na horizontalno in vertikalno preglednost (Tollazzi 2001).
Slika 5.1: Preglednost3
5.1 VRSTE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE
Projektna dokumentacija, namenjena za gradnjo cest, se glede na namen uporabe razvršča na naslednje
projekte(Pravilnik o projektiranju cest, 2005):
1. idejna cestna zasnova je idejna zasnova po predpisih o graditvi objektov (IDZ), katere namen je
izbor najustreznejših variant trase ceste v okviru prostorskega načrtovanja in pridobitev projektnih
pogojev pristojnih soglasodajalcev;
2. idejni cestni projekt je idejni projekt po predpisih o graditvi objektov (IDP), katerega namen je izbor
dokončne oziroma najustreznejše variante trase ceste, vključno z izborom najustreznejšega načina
njene izvedbe, v primeru drţavne ceste določitev pristojnih soglasodajalcev in pridobitev njihovih
projektnih pogojev v postopku določitve smernic za projektiranje, v primeru nameravanih
vzdrţevalnih del v javno korist pa tudi podlaga za začetek usklajevanja s prizadetimi lastniki
zemljišč ter lastniki in upravljalci zakonito zgrajenih objektov znotraj varovalnega pasu ceste;
3. glavni cestni projekt je projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja po predpisih o graditvi objektov
(PGD), katerega namen je pridobitev gradbenega dovoljenja, kadar je s predpisi o graditvi objektov
določeno, da ga je treba pridobiti pred začetkom del, v primeru nameravanih vzdrţevalnih del v
javno korist pa tudi uskladitev s prizadetimi lastniki zemljišč ter lastniki in upravljalci zakonito
zgrajenih objektov znotraj varovalnega pasu ceste in pridobitev njihovega soglasja;
4. projekt za cestni razpis je projekt za razpis po predpisih o graditvi objektov (PZR), katerega namen
je pridobiti najustreznejšega izvajalca gradnje ceste oziroma vzdrţevalnih del v javno korist in ki v
primeru oddaje javnega naročila sluţi tudi kot tehnični del razpisne dokumentacije;
5. izvedbeni cestni projekt je projekt za izvedbo po predpisih o graditvi objektov (PZI), katerega
namen je, da se v primeru, če je bilo potrebno gradbeno dovoljenje, gradnja lahko izvede v skladu s
pogoji iz takšnega dovoljenja oziroma da se v primeru, ko gradbeno dovoljenje ni potrebno, dela
izvedejo v skladu z namenom vzdrţevalnih del v javno korist.
Tehnična dokumentacija, namenjena za uporabo in vzdrţevanje cest, se glede na namen uporabe
razvršča na naslednje projekte:
1. projekt izvedenih cestnih del je projekt izvedenih del po predpisih o graditvi objektov (PID),
katerega namen je vpogled v dejansko izvedena dela, in morebitnih sprememb glavnega cestnega
projekta oziroma projekta za cestno izvedbo na strokovnem tehničnem pregledu po končanih delih,
CESTE IZVEN NASELJA KRIŢIŠČA
PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU
PREGLEDNOST PRI ZAVIRANJU
PREGLEDNOST
HORIZONTALNA PREGLEDNOST
VERTIKALNA PREGLEDNOST
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
43
v primeru, če je bilo potrebno gradbeno dovoljenje, pa tudi ugotovitvi na tehničnem pregledu, ali je
zgrajena oziroma rekonstruirana cesta v skladu z gradbenim dovoljenjem, ter pridobitvi uporabnega
dovoljenja za takšno cesto;
2. projekt za cestno vzdrţevanje je projekt za vzdrţevanje in obratovanje objekta po predpisih o
graditvi objektov (POV), katerega namen je vzdrţevati cesto tako, da je v skladu s
cestnoprometnimi predpisi mogoče na njej zagotavljati predpisan obseg prometne varnosti, da cesta
oziroma cestni objekti na njej ves čas uporabe izpolnjujejo predpisane bistvene zahteve in da je
obremenitev okolja na obeh straneh ceste ves čas njene uporabe v skladu s predpisi, ki urejajo
varstvo okolja;
3. projekt za vpis v cestne uradne evidence je projekt za vpis v uradne evidence po predpisih o graditvi
objektov (PVE), katerega namen je vpis ceste v zbirko prostorskih podatkov v skladu s predpisi o
urejanju prostora ter v zbirko podatkov, namenjenih za dolgoročno zagotavljanje prometne varnosti
na cestah ter ekonomičnosti gradenj in obratovanja cest (v nadaljnjem besedilu: banka cestnih
podatkov).«.
Po prometnotehnični razvrstitvi so ceste razvrščene glede na prometno funkcijo v daljinske ceste
(DC), povezovalne ceste (PC), zbirne ceste (ZC) in dostopne ceste (DP).
Daljinska cesta (DC) se navezuje na ostale daljinske ceste v drţavi in v tujini ter medsebojno povezuje
regionalna središča z višjim prometnim nivojem uslug, priključevanja ali kriţanja z ostalimi cestami
ali z ţelezniško progo so izvennivojska. Povezovalna cesta (PC) se navezuje na daljinsko cesto (DC)
ter medsebojno povezuje regionalna središča z naselji in mestnimi predeli. Zbirna cesta (ZC) povezuje
povezovalne ceste (PC) z občinskim središči, manjša naselja ali mestne četrti in zagotavlja povezave z
dostopnimi cestami. Dostopna cesta (DP) povezuje manjša naselja in primestna naselja z občinskimi
ali mestnim središči in zagotavlja povezave z zbirnimi cestami (ZC).
Vrste cest so:
1. Avtocesta cesta (AC) je namenjena prometu motornih vozil z najvišjo stopnjo varnosti in udobja,
ima izvennivojska kriţanja z drugimi prometnicami in ima štiri- ali večpasovni smerno ločeni
vozišči s srednjim ločilnim pasom in obojestranski odstavni pas.
2. Hitra cesta (HC) je namenjena prometu motornih vozil z visoko stopnjo varnosti in udobja pri
voţnji z večjo hitrostjo, ima izvennivojska kriţanja z drugimi prometnicami, ima dvopasovno
smerno vozišče s srednjim ločilnim pasom in odstavnim pasom, ki se lahko zaradi strukture
prometa in niveletnega poteka ceste nadomesti z odstavnimi nišami.
3. Glavna cesta (GC) je namenjena za vse vrste cestnega prometa, ima dvo- ali večpasovno vozišče z
nivojskimi ali po potrebi izvennivojskimi kriţanji z ostalimi prometnicami in izvennivojska
kriţanja z ţelezniško progo.
4. Regionalna cesta (RC) je namenjena za vse vrste cestnega prometa, ima dvo- ali večpasovno
vozišče z nivojskimi kriţišči ter izvennivojskimi kriţanji z ţelezniško progo, če je to upravičeno
zaradi varnosti cestnega prometa. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani.
5. Lokalna cesta (LC) je namenjena za mešani promet, ima dvo- ali večpasovno vozišče z nivojskimi
kriţišči in izvennivojskimi kriţanji z ţelezniško progo, če je to upravičeno zaradi varnosti cestnega
prometa. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani.
6. Javna pot (LP) je namenjena samo za določeno vrsto cestnega prometa, ima en ali dva prometna
pasova. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani, če to zahteva varnost
cestnega prometa.
Cesta v naselju ima praviloma enako širino vozišča kot zunaj naselja, ob vozišču pa ima v skladu z
urbanistično ureditvijo urejene pločnike, kolesarske steze in dodatne prometne pasove.
Projektna hitrost se upošteva pri določitvi geometrijskih elementov osi ceste in prečnega profila
vozišča. S to hitrostjo je omogočena varna voţnja na mokrem in čistem vozišču. Projektna hitrost se
določi za posamezno prometno funkcijo ter vrsto ceste in je odvisna od vrste in zahtevnosti terena.
Projektna hitrost za ceste v naselju se določi na osnovi prometne funkcije ceste in razpoloţljivih
prostorskih pogojev. Za malo prometne ceste je dopustna minimalna projektna hitrost, ki še zagotavlja
prevoznost ceste.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
44
5.2 HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST Med voţnjo po premi je voznikov pogled usmerjen naprej, vzporedno z osi ceste (Cerovac 2001).
Voznik ima dober pregled nad voziščem tudi kadar so ob cesti kakršne koli stranske ovire. Drugače je
v krivinah, kjer lahko stranske ovire močno zmanjšajo voznikovo vidno polje. Zato jih je potrebno
odstraniti v tolikšni meri, da bo vozniku zagotovljeno dovolj široko vidno polje, ki mu omogoča
preglednost vsaj na dolţini Pi.
Vzdolţ ceste je treba zagotavljati preglednost za:
– pregled nad potekom linije ceste v smeri voţnje in nad prometno signalizacijo,
– zaustavitev vozila pred oviro na vozišču,
– prehitevanje in
– voţnjo v območju kriţišč in cestno-ţelezniških prehodov.
Pri načrtovanju in obratovanju ceste morajo biti vse ovire (stalne in občasne) locirane izven polja
preglednosti. Minimalna zaustavitvena razdalja je določena v odvisnosti od projektne hitrosti in nagiba
nivelete ceste.
Naši predpisi dovoljujejo, z ozirom na namen uporabe določene pregledne razdalje,glede na pogoje
zaviranja oziroma zaustavljanja vozila, določanje dolţine pregledne razdalje z različnimi elementi
zavornih razdalj (Pravilnik o projektiranju cest, 2005).
Širino pregledne berme ob desnem robu vozišča določa linija neoviranega pogleda od poloţaja oči
voznika na sredini voznega pasu v višini 1,0 m nad voziščem na dolţini zaustavne razdalje, ki se
določi s poenostavljenima enačbama:
kjer je:
b [m] širina pregledne berme
bp [m] širina preglednosti
Pz [m] zahtevana dolţina preglednosti
R [m] polmer horizontalne krivine
V območjih z visoko vegetacijo in kjer so gozdne površine tik ob cestišču, se predvidi dodatna
razširitev pregledne berme za minimalno 1,0 m. Vertikalna preglednost na cesti je opredeljena na
višini voznikovega očesa (1,00 m) in proste vizure do višine ovire na cesti (10 cm) na zaustavni
pregledni razdalji.
Horizontalna preglednost (Pz) mora biti zagotovljena z odstranitvijo vseh kontinuiranih ovir na
notranji strani horizontalne krivine (na desni in na levi strani), vključno premične ovire (parkirana
vozila, deponije ipd.). Znotraj tega prostora se lahko nahajajo izključno samo elementi prometne
opreme, kar ne velja za betonsko varnostno ograjo (BVO), kaţipotne table, table za potrditev smeri in
ograje za zaščito pred hrupom (ZPH). Pri namestitvi jeklenih varnostnih ograj (JVO) je treba
preglednost posebej preveriti. Ta namestitev pomeni oviro, kjer sta kombinirani horizontalna in
vertikalna zaokroţitev cestne osi. Jekleno varnostno ograjo je treba v teh primerih odmakniti. V
primeru, da se ne more zagotoviti zadostne pregledne razdalje, je treba ali povečati velikost polmera
horizontalne krivine (n.pr. v predorih ali na viaduktih) ali pa z ustreznimi prometnimi znaki omejiti
vozno hitrost. Prostor, ki ga s tem opredelimo, je polje preglednosti. Na njem veljajo enaka določila
nadzora kot na cestišču (območje nadzorovane rabe prostora ob cestah). Širina tega prostora je odvisna
od dolţine zaustavne preglednosti in polmera zakrivljenosti osi ceste na posameznem elementu. Pri
R8
Pb
2
zp
2b
bbp
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
45
tem se kot izhodišče upošteva poloţaj očesa voznika na sredini notranjega voznega pasu, kot je
pokazano na sliki 5.2 (Juvanc 2005).
Slika 5.2: Shema določitve polja horizontalne preglednosti4
U posameznih primerih lahko ugotavljamo območje posebnega vidnega polja voznika – in s tem tudi
potrebno širino pregledne berme grafično. V situacijo ceste vrišemo projekcijo trajektorije gibanja
voznikovih oči in na njej označimo dovolj na gosto točke i', ki predstavljajo trenutne lege vozila, ki se
giblje z računsko hitrostjo VR . Po narisani trajektoriji nanesemo iz vsake točke i dolţino pregledne
razdalje Pi merjeno po loku (saj voznik med zaviranjem vozi po loku) in te točke označimo z (i ').
Zveznice točk i – i' nam kaţejo smeri vizure, ko voznik pogleda iz točke i v i' in obenem omejuje
minimalno širino preglednosti b. Grafični način (slika 5.3) nam omogoča tudi neposredno odčitavanje
širin pregledne berme v prehodnici z linearno interpolacijo.
Slika 5.3: Grafični način določanja širin pregledne berme3
Gradbeno tehnični ukrepi, potrebni za zagotovitev zadostne preglednosti, so naslednji:
iz območja pregledne berme se odstranijo vse ovire (zgradbe, drevesa, reklamni panoji), ki
zmanjšujejo preglednost;
4 A. Juvanc, R. Rijavec, Geometrijski elementi cestne osi in vozišča,Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana,2005.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
46
v ukopih se ukopna breţina premakne iz območja pregledne berme – širina ukopne berme se
poveča na širino pregledne berme.
Omenjeni ukrepi so včasih neizvedljivi; v takih primerih je potrebno povečati polmer kroţne krivine
ter dolţine prehodnice, razdvojiti vozna pasova ali celo spremeniti smer trase ceste. Naloga
projektiranja je, da izbere najbolj ekonomičen način. Omejitev hitrosti voţnje na takšnih cestnih
odsekih je najmanj primerna rešitev, ker (kot nam potrjuje praksa) skoraj ne vpliva na zmanjšanje
števila prometnih nesreč. Vsi našteti ukrepi so navadno povezani z visokimi stroški, dokazano pa je,
da so trenutni prihranki na račun preglednosti manjši od stroškov, ki jih povzroča premajhna širina
pregledne berme.
Niveleta je sestavljena iz ravnih (premih) delov in kroţnih lokov, s katerimi zaokroţujemo lome
nivelete (slika 5.4).
Slika 5.4:Zaokroţitev lomov nivelete3
Lome nivelete lahko zaokroţujemo tudi z drugimi krivuljami (klotoido, kubično parabolo itd.), kadar
se ţelimo z niveleto čim bolj prilagoditi terenu in na ta način zmanjšati količine zemeljskih del
(ukopov in nasipov) v območju zaokroţitve. Iz vozno-tehničnih razlogov pa zaokroţevanje s kroţnimi
loki v celoti zadovoljuje zahteve prometa.
Niveleta ceste ima praviloma nek vzdolţni nagib in je le izjemoma horizontalna (s=0%). Vzdolţne
nagibe cest označujemo z s in izraţamo v %. Nagib (s%) je tudi 100 kratna vrednost tangensa
naklonskega kota () ceste:
Pri zaokroţitvah lomov nivelete poznamo konveksno in konkavno zaokroţitev (slika 5.5).
(%)L
h100tg100s
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
47
Slika 5.5: Konkavna in konveksna zaokroţitev lomov nivelete
2
Minimalni polmer vertikalne zaokroţitve loma tangent osi ceste je določen za projektno hitrost, kot je
razvidno iz tabele 5.1:
Tabela 5.1
Hitrost
[km/h]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Rmin
konveksni
400 800 1000 1500 2000 4000 6000 9000 12000 15000 20000
Rmin
konkavni
300 600 750 1200 1500 3000 4000 6000 8000 10000 15000
Velikost polmera konkavne vertikalne zaokroţitve je iz prometnovarnostnih in estetskih razlogov
odvisna od velikosti sosednje konveksne vertikalne zaokroţitve z odnosom:
)((minkonk)3
2r konvr
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
48
6. PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU
Najteţji in najbolj nevarni manever voznika med voţnjo motornega vozila je prehitevanje. Če
odmislimo subjektivne lastnosti voznika, je ta manever moţno varno speljati le, kadar je časovna
praznina med nasproti vozečimi vozili dovolj velika in kadar voznik vidi daleč naprej.
Pregledno razdaljo, na kateri mora imeti voznik zagotovljeno zadostno preglednost za varno
prehitevanje, imenujemo prehitevalna pregledna razdalja. Tehnično gledano je prehitevalna pregledna
razdalja dolţina, ki jo prevozi vozilo od trenutka, ko voznik prične z manevrom prehitevanja, do
trenutka, ko znova na svojem voznem pasu konča prehitevanje. Objektivno je najteţje določiti dolţino
prehitevalne pregledne razdalje, ker je odvisna od velikega števila faktorjev, za namene projektiranja
jo lahko določimo na osnovi predpostavk (slika 6.1).
Slika 6.1: Preglednost pri prehitevanju
2
A- vozilo "A" (prehitevano)
B- vozilo "B" (prehitevajoče) C- vozilo "C" (nasproti vozeče)
VA, VB, VC - hitrost vozil A, B, C
l1 – varnostna razdalja med vozili A in B pred prehitevanjem
l2 – " " " " A in B po prehitevanju
Pp1 – prehitevalna pregledna razdalja na dvopasovnih cestah
Pp2 - prehitevalna pregledna razdalja na cestah z ločenimi smernimi vozišči
Pp3 – pot vozila C v času tp
tp – čas trajanja prehitevanja
Naši predpisi upoštevajo, pri določanju prehitevalnih preglednih razdalj Pp1 in Pp2, naslednje
predpostavke, ki bolj ali manj odgovarjajo resnični stvarnosti:
a) Na cestah grajenih za računske hitrosti VR ≤ 80 km/h:
VA = VR
VB = 1,4 VR
VC = VR
ΔV = VB – VA = 1,4 VR - VR = 0,4 VR
b) Za računske hitrosti VR > 80 km/h:
VA = 0,75 VR
VB = VR
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
49
VC = VR
ΔV = VB – VA = VR - 0,75 VR = 0,25 VR
Osnovna enačba prehitevanja je:
l1 + l2 = VB tp – VA tp
Iz te enačbe lahko izračunamo čas trajanja prehitevanja:
V
ll
VV
llt
AB
p
2121
in
V
VlltVP B
pBp
)( 212
V
VlltVP C
pCp
)( 213
V
VVllPPP CB
ppp
)( 21321
Če v enačbe vstavimo numerične vrednosti iz zgornjih postavk, dobimo:
Za primer a:
a) )(5,34,0
4,1)( 21212 llllPp
)(5,24,0
0,1)( 21213 llllPp
mllPp )(6 211
Za primer b pa:
b) )(425,0
0,1)( 21212 llllPp
)(425,0
0,1)( 21213 llllPp
mllPp )(8 211
Z oceno dejanske dolţine prehitevalne pregledne razdalje moramo oceniti še vrednosti dolţin l1 in l2.
Ti dve dolţini pa sta v realnih pogojih prometnega toka odvisni od tolikega števila objektivnih in
subjektivnih faktorjev, da še nista do kraja raziskani niti točno določeni, zato se zadovoljimo le z
navedbo zaokroţenih vrednosti, ki jih spet, bolj ali manj posrečeno izbrane navajajo naši predpisi.
V interesu prometne varnosti priporočamo, da za določitev vrednosti prehitevalnih preglednih razdalj,
privzamemo vrednosti l1 + l2 iz tabele 6.1.
Tabela 6.: Računske hitrosti2
VR (km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
l1 + l2 (m) 45 60 75 90 105 120 135 150 160 180
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
50
Osnovne vrednosti v odvisnosti od računske hitrosti so prikazane v tabeli 6.2.
Tabela 6.2: Osnovne vrednosti v odvisnosti od računske hitrosti2
Zagotavljanje preglednosti pri prehitevanju s pregledno bermo je neekonomsko; projektant mora zato
ţe pri izbiri trase iskati tisto moţnost, ki bo zagotavljala največjo preglednost brez kakršnih koli
drugih – dragih – posegov.
Na delih trase, kjer prehitevalna pregledna razdalja ni zagotovljena, bo s prometnim ukrepom
prehitevanje prepovedano, zato pa je naloga projektanta, da v čim večji meri poišče in izkoristi odseke,
kjer je moţno varno prehitevanje.
Upoštevati moramo tudi dejstvo, da so predpisane širine cestišča skromne in ne nudijo pri nepravilnem
prehitevanju nobene varnosti, kakor tudi strukturo našega voznega parka (prevladujejo malolitraţna
vozila).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
51
7. ZAVORNA RAZDALJA Razdaljo potrebno za varno in udobno zaustavitev vozila imenujemo normalna zavorna razdalja Zn,
razdaljo, ki je potrebna za zaustavitev vozila s pojemkom aMER imenujemo stop zavorna razdalja ZS.
Velikost pojemka aMER podaja vrednost tistega dela tangencialne oprijemljivosti med pnevmatiko in
voziščem, ki ga še smemo izkoristiti, da je radialna oprijemljivost še zadostna.
Zaviranje, pri katerem voznik ne upošteva udobnosti potnikov in ne čuva vozila in vozišča, imenujemo
zasilno zaviranje, razdaljo, ki jo potrebujemo za takšno zaustavitev vozila pa zasilna zavorna razdalja
ZZ. Pojemek pri zasilnem zaviranju (blokirana kolesa vozila) amax podaja produkt pospeška prostega
padca g in vrednost koeficienta oprijemljivosti f med pnevmatiko in voziščem.
Zasilno zaviranje ni varno. Za prevzem zavorne sile se takrat porabi celotna oprijemljivost, zaradi še
tako majhna dodatna bočna sila potisne vozilo iz ţelene smeri gibanja. Zato zasilne zavorne razdalje
ne moremo prevzeti za osnovo pri določanju velikosti pregledne razdalje. Pravilno bi bilo, če bi kot
osnovo za določanje pregledne razdalje sluţila normalna zavorna razdalja.
Naši dosedanji predpisi so jo v določenih okoliščinah tako tudi upoštevali, v posameznih okoliščinah
pa predvidevajo stop zavorno razdaljo. S tem se seveda zmanjšajo stroški izgradnje ceste, saj pomeni
včasih zagotavljanje zadostne preglednosti precejšnje stroške, zmanjša pa se ţal prometna varnost.
Dolţina zavorne razdalje je v splošnem sestavljena iz treh razdalj:
Z = Z1 + Z2 + Z 3 [m]
Razdalja Z1 je pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem času. Pripravljalni čas je čas, ki preteče od
trenutka, ko voznik oviro zazna, do trenutka, ko pričnejo zavore delovati. Pripravljalni čas tako zajema
čas »priprave« voznika in vozila. Naši dosedanji predpisi prevzemajo vrednost pripravljalnega časa,
odvisno od situacije, od tr = 1.5 s – 2.5 s. Pri predpostavki, da voznik preden zagleda oviro s hitrostjo
V = VR = const., znaša dolţina pripravljalne poti:
kjer sta:
tr – pripravljalni čas [s]
v – hitrost voţnje [m/s]
V – hitrost voţnje [km/h]
Razdalja Z2 je dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka a med
zaviranjem, s konstantnim vzdolţnim sunkom velikosti XT. Njeno velikost dobimo iz
oz. s pretvorbo hitrosti iz m/s v km/h in upoštevanjem vrednosti pospeška prostega pada:
pri čemer je XT – velikost vzdolţnega sunka (m/s3).
mVt3.6
1 vtZ rr1
mT
TD
2X2
)100
suf(gv
Z
mT
TD
2X
)100
su(fV1.36
Z
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
52
Razdalja Z3 je pot, ki jo prevozi vozilo med zaviranjem s pojemkom a do popolne zaustavitve.
Dolţino te razdalje določimo po enačbi:
Velikost pojemka a je vsota tangencialne oprijemljivosti fT, upora zraka u in upora zaradi vzdolţnega
nagiba ceste s , pomnoţena s pospeškom prostega pada g.
Zaradi tega lahko prejšnjo enačbo pišemo kot:
kjer je:
V = VR – računska hitrost [km/h]
g – pospešek prostega pada [m/s2]
fTD – koeficient tangencialne oprijemljivosti [/]
u – povprečna vrednost zračnega upora vozila v hitrostnem intervalu od 0 – VR [/]
s – velikost vzdolţnega nagiba ceste [%]
S pomočjo prej navedenih enačb lahko izračunamo dolţine posameznih zavornih razdalj. Dosedanji
predpisi dovoljujejo, da se pri zaviranju izkoristi polna vrednost tangencialne oprijemljivosti namesto
dopustne oprijemljivosti kar se v praksi pokaţe kot velika pomanjkljivost. Veliko bolj pravilno je
računanje z vrednostmi koeficienta dovoljene tangencialne oprijemljivosti. Na ta način dobimo daljše
pregledne razdalje kot nam narekujejo predpisi. Predpisi določajo minimalne (mejne) vrednosti,
zaţeleno pa je uporabljati boljše od minimalno zahtevnih. Pri cesti oblikovani z elementi, dobivenimi
na osnovi daljših preglednih razdalj, bodo gradbeni stroški res višji (večji izkopi), posredne koristi
(večja prometna varnost = manjša moţnost nastanka prometnih nesreč) pa toliko večje, da lahko tak
ukrep vedno upravičimo tudi z ekonomskega vidika.
Za določanje elementov zavornih razdalj torej priporočamo uporabo enačb:
kjer je:
mVt6.3
1Z r
,
1
m,
2,
3a92.25
VZ
)s
m()
100
s(fga
2TD
,
ma92.25
V
a3.62
V
a2
vZ
2
2
22
3
2
T /)100
su(fg a sm
m
)100
suf(8.96.32
VZ
TD
2
2
3
mT
TD,
2X
)100
s(fV1.36
Z
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
53
oz.
Dolţina normalne zavorne razdalje torej znaša:
Dolţina stop zavorne razdalje znaša:
Dolţina zasilne zavorne razdalje pri pogoju:
znaša:
Za določanje pregledne razdalje je priporočljivo upoštevati vrednost P, veljavno v vseh pogojih oz. saj
je to v interesu varnosti odvijanja prometa.
P = ZN ,
m
)100
s(f254.275
VZ
TD
2,
3
mT
TD
TD
2,
NX
)100
s(fV1.36
)100
sf(275.254
VV
6.3
5.1Z
m
)100
sf(275.254
VV
6.3
5.1Z
TD
2,
S
Tmaxmax fga
m
)100
sf(275.254
VV
6.3
5.1Z
Tmax
2,
Z
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
54
8. PNEVMATIKE
8.1 SPLOŠNO Vlečno silo ustvarja motor vozila, realizira pa jo vozišče preko sile trenja. Kotaljenje koles po vozišču
je moţno le, dokler vlečna sila ne preseţe velikosti sile trenja oziroma dokler je pogonski navor manjši
od navora sile trenja. V primeru, da je pogonski navor večji od navora sile trenja se kolesa vrtijo na
mestu. Kadar je sila trenja enaka vlečni sili motorja, se kolo deloma vrti, deloma pa drsi na mestu –
govorimo o zdrsu.
Zaradi zdrsa napravi kolo daljšo pot, kot je dejanska prevoţena pot vozila. Spodrsavanje koles,
oziroma zdrs nastopi tudi v primeru, ko sila trenja ni v celoti izkoriščena – ob pospeševanju in
zaviranju vozila. Preiskave tega fenomena kaţejo, da je sila trenja oziroma sila lepenja za določene
pnevmatike in določeno vrsto vozišča maksimalna prav pri določeni velikosti zdrsa. Torej je za polno
aktiviranje teh sil potrebna določena velikost zdrsa.
Velikost sile lepenja (oprijemljivosti) se med voţnjo določenega vozila lahko bistveno spremeni, če se
spremeni velikost koeficienta oprijemljivosti. S tem se bistveno spremenijo pogoji voţnje, ki se
odraţajo na prometni varnosti. Poseben poudarek je potrebno posvetiti voţnji vozil v zimskem času,
saj gladka, ledena površina vozišča ne zagotavlja zadostnega trenja kolesom, zato je gibanje vozila
oteţeno ali celo onemogočeno. Posebno kritične so lahko razmere v ostrih krivinah in na strmih
vzponih, kjer so upori voţnje večji. Na cestah z nepravilnim prečnim naklonom prične vozila zanašati,
na vzponih drsijo nazaj in v stran. Tudi pri zaviranju je situacija podobna, saj pri zaviranju ni na
razpolago dovolj velikega trenja med kolesi vozila in površino vozišča in prične vozilo drseti. Pozimi
se koeficient trenja zaradi snega in ledu na voziščih zmanjša daleč pod potrebno vrednost. Vsi ti pojavi
so za promet zelo nevarni, saj botrujejo nezgodam.
8.2 PNEVMATIKA
Pnevmatika je element, ki povezuje vozilo in vozišče. Pnevmatika prenaša obremenitve, delno
opravlja vlogo udobnosti, pogojuje zadrţevanju vozila na cesti, zaviranje in stabilnost v krivinah. V
celoti gledano, pnevmatika in voziščna konstrukcija tvorijo sprego zahvaljujoč kateri se lahko vozilo
giblje pri vseh podanih okoliščinah.
Pnevmatika ali »plašč« ima več vlog. Povezuje vozilo s cesto, prenaša teţo s koles na vozišče, zaradi
elastičnosti deluje kot blaţilec ter pogojuje stabilnost vozila skozi krivino, pri speljevanju in zaviranju.
Pnevmatika absorbira udarce, ki jih proizvedejo manjše prepreke na cestišču. Pnevmatika je podloţna
pomembnim lokalnim deformacijam in učinkovito zmanjšuje negativne vplive, ki jih proizvajajo
neravnine na cestah (kamenje, kamniti drobir) na hod vozil.
Lastnosti pnevmatik so številne. Za večino od njih pa velja, da so si med seboj nasprotujoče. Rezultat
tega je, da imamo danes na trgu veliko število različnih pnevmatik, od katerih vsaka daje prednost
določenim lastnostim. Zato je potrebno doseči kompromis med posameznimi moţnostmi. Za
projektanta ceste, sodnega izvedenca in analitika prometnih nezgod je pomembno, da vedo osnovne
karakteristike navadnih pnevmatik in njihovega obnašanja pri gibanju vozila po voziščni konstrukciji.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
55
8.2.1 LASTNOSTI PNEVMATIKE
8.2.1.1 Nosilnost
Osnovna naloga, ki ji mora vsaka pnevmatika zadostiti, je nosilnost oziroma prenašanje teţe vozila in
bremena na vozišče. Obe teţi skupaj imenujemo sila obremenitve pnevmatike.
Zaradi sile teţe vozila in bremena se pnevmatika ob stični ploskvi z voziščem splošči. Velikost
sploščenega dela pnevmatike je odvisna od vrste pnevmatike (elastičnosti), pritiska v pnevmatiki in
velikosti sile obremenitve. Posledica sploščenosti je povešanje pnevmatike. Povešanje povzroča
segrevanje pnevmatike, ki pa negativno vpliva na zgradbo pnevmatike.
8.2.1.2 Oprijemljivost
Oprijemljivost pnevmatike je bistvenega pomena pri vozno-dinamični analizi ceste, saj vemo, da se
centrifugalna sila, ki deluje na vozilo, prevzema na dva načina; en del s prečnim nagibom in en del s
silo trenja – oprijemljivostjo – med pnevmatiko in voziščem.
Z veliko oprijemljivostjo je namreč omogočeno dobro pospeševanje, učinkovito zaviranje in predvsem
varna voţnja v krivinah.
Ločimo oprijemljivost na suhem, na mokrem, na snegu in na ledu.
Oprijemljivost na suhem nastane zaradi trenja med plaščem in voziščem. Njegova velikost ni odvisna
le od dotikajočih se materialov in sile med njima, temveč tudi od mnogih drugih dejavnikov. Bistveno
pa je, da velikost stične ploskve poveča oprijemljivost. Proizvajalci vozil to upoštevajo tako, da na
vozila z močnejšimi motorji vgrajujejo pnevmatike, ki imajo pri prenašanju bremena večjo stično
ploskev (širše pnevmatike). Na oprijemljivost pnevmatike in vozišča vplivajo zgradba pnevmatike,
starost pnevmatike, višina profila, temperatura okolice, temperatura pnevmatike, makrotekstura
vozišča, mikrotekstura vozišča, ohranjenost voziščne konstrukcije …
Koeficient oprijemljivosti na mokrem vozišču je manjši od koeficienta oprijemljivosti na suhem. Če je
vozišče pokrito z vodnim filmom, potem se bodo izkazale pnevmatike z večjim profilom za boljše.
Ker imamo pnevmatike z večjim profilom, se bo v reţah pnevmatik lahko zadrţala večja količina
vode. Pnevmatika pa ne sprejme vse vode v svoje reţe, ampak del vodnega filma odbije. Take
filozofija velja dokler se pogovarjamo o normalnih hitrostih voţnje – kotaljenja koles. Pri povečani
hitrosti voda iz reţ ne odteka pravočasno, film vode ne prebijamo in s tem so reţe pnevmatik
zapolnjene. Tako zgubimo stik med pnevmatiko in stično površino. Pravimo, da je voznik zgubil
oblast nad volanom.
Na snegu je koeficient oprijemljivosti se manjši od koeficienta oprijemljivosti na mokrem vozišču.
Gre za to, da ni neposrednega – direktnega stika med pnevmatiko in voziščem. Med njima se vedno
nahaja plast snega. Zaradi tega namesto oprijema s trenjem doseţemo oblikovni oprijem. Pri tem ne
sme priti do odstranjevanja površine snega z vozišča (sneg se ne sme prijemati pnevmatike) in
njegovega zaostajanja v kanalih pnevmatike. Če se to zgodi, se oprijem močno zmanjša. Gre za to, da
nimamo več oblikovnega oprijema, oprijema s trenjem pa tako ali tako nimamo.
Oprijemljivost na ledu je najmanjša. Pri njem ne moremo doseči niti odstranitve ledu izpod
pnevmatike niti njene oblikovne povezave z ledom, kot pri vodi ali snegu.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
56
Tabela 8.1: Koeficienti oprijemljivosti3
TIP KONSTRUKCIJE STANJE KONSTRUKCIJE
SUHO MOKRO
ASFALTNA 0,7 – 0,85 0,3 – 0,6
BETONSKA 0,7 – 0,85 0,35 – 0,65
GRANITNE KOCKE 0,7 – 0,8 0,5 – 0,65
MAKADAM 0,6 – 0,7 0,5 – 0,6
ZEMLJINA 0,4 – 0,6 0,2 – 0,25
Tabela 8.2: Koeficienti oprijemljivosti
3
TIP KONSTRUKCIJE VRSTA PNEVMATIKE
LETNA ZIMSKA VERIGE
ZASNEŢENO 0,1 – 0,25 0,2 – 0,4 0,3 – 0,5
POLEDICA 0,05 – 0,15 0,05 – 0,15
Opomba: V tabelah 8.1 in 8.2 so prikazane le OKVIRNE (povprečne) vrednosti!
8.2.1.3 Vodljivost
Pnevmatika dobro opravlja nalogo vodenja, če hitro in zanesljivo vodi vozilo skozi ovinek, in če o
dogajanju med pnevmatiko in voziščem sproti obvešča voznika.
Pri voţnji skozi ovinek se pnevmatika deformira, zaradi delovanja stranske sile. V tem primeru se
pnevmatika ne giblje v smeri kolesa, temveč s to smerjo oklepa nek kot. Velikost tega kota je odvisna
od velikosti stranske sile.
8.2.1.4 Obraba
Obraba pnevmatike je posledica dveh vzrokov:
drsenje delcev gume po vozni površini (posledica pospeševalnih in zaviralnih sil)
utrujanje materiala, zaradi izboklin na vozišču, ki se vtiskajo v gumo in povzročajo stalne
deformacije v površini plašča. S tem postane tanka plast krhka in začne odpadati. Ko se ta
nekajkrat ponovi, pnevmatika zgubi svoj prvoten profil.
Pri obrabi pnevmatike je najpomembnejše to, da upada varnost, ki se najhitreje opazi pri oprijemu na
mokrem vozišču.
Obraba pnevmatike je večja pri določenih okoliščinah, kot so na primer:
veliki zdrsi, kot posledica zaviranja in pospeševanja,
groba makrostruktura vozišča, kot močnejše in hitrejše utrujanje površinske plasti in
velik kot zasuka koles, kot posledica večjih deformacij zaradi stranskih sil.
8.2.1.5. Udobnost
Pnevmatike imajo poleg vzmetenja sedeţa in podvozja, tudi svoj pomen pri zagotavljanju udobnosti
voţnje. Izkazujejo jo z vzmetenjem, mirnim tekom, dobrim blaţenjem udarcev in z majhno glasnostjo.
Pnevmatika naj bi prevzela sunek ovire in sunek zadušila – kompenzirala. Pnevmatika sunek zaduši
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
57
tako, da vloţeno energijo prenese v toploto. Vse večja pozornost se polaga glasnosti pnevmatike.
Vendar pa na primer cviljenje pnevmatik ob obremenitvah ni tako napačno, saj s tem da pnevmatika
vozniku vedeti, da zgublja vozilo oprijem z voziščem.
8.2.2 ZGRADBA PNEVMATIKE
Danes so v uporabi diagonalne in radialne pnevmatike (slika 8.1). Naziv so dobile po notranjem
tekstilnem ogrodju, ki ga imenujemo karkasi. Pri diagonalnih pnevmatikah vlakna, sestavljena iz
tekstilnih vloţkov, poloţenih drug na drugem, potekajo diagonalno od enega do drugega roba
pnevmatike pod določenim kotom. Pri radialnih pnevmatikah pa vlakna potekajo povsem pravokotno
na vzdolţno os kolesa – torej v smeri gibanja voţnje.
Ta tekstilni del – karkasa – prevzame največji del nateznih in upogibnih obremenitev. Potek vlaken
odločilno vpliva na učinek pnevmatik med voţnjo. Posebna gumasta snov, s katero je karkasa ovita,
povezuje in stabilizira karkaso, s svojo proţnostjo in trdnostjo, pa jo hkrati varuje. Profil te gumaste
snovi zagotavlja dobro oprijemljivost pnevmatik.
Slika 8.1: Sestava pnevmatik
5
8.2.3 VOZNE LASTNOSTI PNEVMATIKE
Vozne lastnosti pnevmatike so najpomembnejši element varnosti, ko govorimo o prevzemanju deleţa
bočnih sil s pnevmatikami. Pnevmatika naj bi imela veliko bočno togost in veliko silo pri manjšem
kotu poševnega teka. Če ti dve lastnosti za diagonalni in radialni plašč predstavimo, vidimo da ima
diagonalni plašč boljšo bočno stabilnost, vendar manjšo bočno togost. Diagonalna pnevmatika ne
5 S. Laković, Analiza prometnih nesreč 2003
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
58
zadošča povsem optimalnim lastnostim, zato je diagonalna pnevmatika, glede voznih lastnosti, slabša
od radialne pnevmatike.
8.3 AQUAPLANING ALI »PLAVANJE VOZILA«
V začetku padanja deţja se pod vplivom filma, oblikovanega iz vlage in nečistoč, koeficient
oprijemljivosti hitro zmanjšuje, vendar pa se potem, ko se vozišče spere, njegova vrednost spet poveča
in ostane takšna vse do prenehanja deţja. Po prenehanju deţja se vozišče postopno suši in tako se
vrednost koeficienta oprijemljivosti postopno povečuje vse do vrednosti, katera pripada suhemu
vozišču.
Aquaplaning ali vodni klin (slika 8.2) je pojav, pri katerem pnevmatika nima več stika s cesto, ampak
»glisira« po vodi. Nastane zato, ker se zaradi prevelike količine vode in prevelike hitrosti voda ne uspe
umakniti stran od pnevmatike oz. v kanale pnevmatike.
Vodni klin nastane med podlago (voziščem) in pnevmatiko. Vzrokov je lahko več; prevelika količina
vode na vozišču, premajhna globina kanalov v profilu pnevmatike (obrabljenost pnevmatik), kolesnice
na vozišču…
Pomen histerezne komponente je bistven, saj pri velikih hitrostih voţnje zagotavlja zadostno
oprijemljivost pnevmatik in zato morajo biti pnevmatike primerno mehke in njihov profil mora biti
pravilen. Kadar je na vozišču prisoten vodni film in se pri prevozu pnevmatike ne ustvari »suhi«
kontakt, se histerezna komponenta počasi zmanjšuje ter se pri kritični hitrosti izniči – nastane
aquaplaning.
Blokirano kolo, pa četudi se zavore vmes spet popolnoma spustijo, se več ne more spraviti v vrtenje na
vodnem filmu in zato vozilo izgubi sposobnost upravljanja.
Slika 8.2: Aquaplaning6
8.4 OZNAKE NA PNEVMATIKI
Sposobnost pnevmatike za določeno hitrost označujemo s simboli hitrosti (tabela 8.3).
6 Varna voţnja, AMZS 1997
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
59
Tabela 8.3: Sposobnost pnevmatike za določeno hitrost
C – do 60 [km/h]
D – do 65 [km/h]
E – do 70 [km/h]
F – do 80 [km/h]
G – do 90 [km/h]
J – do 100 [km/h]
K – do 110 [km/h]
L – do 120 [km/h]
M – do 130 [km/h]
N – do 140 [km/h]
P – do 150 [km/h]
Q – do 160 [km/h]
S – do 180 [km/h]
T – do 190 [km/h]
H – do 210 [km/h]
V – do 240 [km/h]
W – do 270 [km/h]
Y – do 300 [km/h]
Slika 8.3: Oznake na pnevmatiki
Kako beremo oznake na pnevmatiki (slika 8.3):
1 - Oznaka proizvajalca pnevmatike
2 - Opis profila pnevmatike oz. komercialno ime
3 - Širina preseka pnevmatike v mm
4 - Razmerje med širino in višino preseka pnevmatike v %
5 - Oznaka R pomeni radialen tip pnevmatike
6 - Premer platišča v palcih
7 - Oznaka nosilnosti pnevmatike
8 - Hitrostni razred pnevmatike
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
60
9 - Tubeless - pnevmatike brez zračnice
10 - Datum proizvodnje (XX = teden, X = leto)
11 - TWI - Trade Wear Indicator - indikator obrabe pnevmatik
12 - REINFORCED dodatna oznaka pnevmatik z ojačitvijo - namenjene večjim obremenitvam
13 - M+S oznaka za zimsko pnevmatiko, na tem mestu se pojavi tudi oznaka ALL SEASON pri
pnevmatikah namenjenim celoletni uporabi (kombinacija letnih in zimskih)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
61
9. MAKSIMALNA HITROST VOZILA PRED
PREVRNITVIJO IN ZDRSOM
Stabilnost vozila je pogojena s konstrukcijskimi elementi vozila, z načini voţnje, pa tudi s prometno
tehničnimi elementi ceste.
Za varno voţnjo mora tako biti izpolnjenih več pogojev. Eden najpomembnejših je vsekakor primerna
hitrost vozila v dani situaciji. Posebej pri krivinah je neprimerna hitrost velik dejavnik tveganja glede
varnosti. Ta nevarnost se lahko zmanjša do neke mere s pravilo signalizacijo na cestah, ki voznika
pravočasno in pravilo opozori na prihajajoči odsek ceste, kot je na primer krivina, ter je opremljena z
vsemi potrebnimi podatki ter z jasnim opozorilom in omejitvijo hitrosti.
9.1 DOLOČANJE MEJNE HITROSTI VOZILA GLEDE NA MOŢNOST
PREVRAČANJA
Vozilo z visokim teţiščem se lahko prevrne v krivini, ker ga bo centrifugalna sila prevrnila okrog ene
točke (slika 9.1). To bo nastopilo v primeru, ko rezultanta sile teţe in centrifugalna sila padeta izven
dometa stične točke kolesa in podlage.
Slika 9.1: Sile na vozilu
3
Nizko teţišče osebnih vozil kaţe na to, da bo prej prišlo do zdrsa vozila kot pa do prevrnitve.
Mejna hitrost vozila glede na prevračanje se določi po naslednjem izrazu:
tg
tgRgv
b
b
prev
1
Mejna hitrost zdrsa pa se določi po naslednjem izrazu:
Rgvbzdrs
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
62
9.2 GIBANJE VOZILA SKOZI KRIVINO - ZDRS IN PREVRAČANJE
Mejna hitrost vozila v horizontalni krivini z znanim radijem R in prečnim nagibom je določena z
izrazom:
tgRgv
b
b
zdrs
cos
cossin
Sile, ki delujejo na vozilu v horizontalni krivini s prečnim nagibom so vidne na sliki 9.2 in 9.3.
Slika 9.2:Sile na vozilu v horizontalni krivini in prečnim nagibom3
Pri gibanju v krivini vozilo ne bo drselo, dokler je ctg večji ali enak b. Mejna hitrost gibanja vozila
v krivini glede na prevračanje, se določi z izrazom:
tgh
B
tgh
BRg
v
t
tr
t
tr
prev
21
2
Poznamo tudi takšen kot prečnega nagiba min, pri katerem pride vozilo do meje prevračanja pri
določeni hitrosti. Z nadaljnjim povečanjem prečnega nagiba, pa lahko pride do takega prečnega
nagiba, pri katerem se vozilo ne bi prevrnilo niti pri neskončno veliki hitrosti. Mejna vrednost kota se
določi po naslednji formuli:
tr
t
B
htg
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
63
Slika 9.3:Sile, ki delujejo na vozilo3
9.3 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V HORIZONTALNI KRIVINI
GLEDE NA DRSENJE PROTI SREDINI KRIVINE
Vozilo na bo drselo proti sredini krivine (slika 9.4) v primeru, če je sila bočnega trenja dovolj velika,
da obdrţi vozilo na trajektoriji gibanja kljub delovanju centrifugalne sile.
Mejna minimalna hitrost gibanja vozila glede na drsenje proti notranjosti krivine je določena z
izrazom:
tg
tgRgv
b
b
zdrs
1min.
Slika 9.4:Sile, ki delujejo na vozilo3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
64
9.4 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA GLEDE NA PREVRAČANJE
PROTI NOTRANJOSTI KRIVINE
V krivinah s prečnim nagibom, je moţno prevračanje vozila proti notranjosti krivine pri malih
hitrostih (slika 9.5). Mejna vrednost minimalne hitrosti vozila glede na prevrnitev proti notranjosti
krivine, je določena z izrazom:
12
2
tgh
B
h
BtgRg
v
t
tr
t
tr
prev
V primeru mirovanja vozila, je mejni kot prevračanja na cestišču s prečnim nagibom podan z izrazom:
t
tr
h
Btg
2
Slika 9.5:Sile, ki delujejo na vozilo3
9.5 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V KRIVINI Z NEGATIVNIM
PREČNIM NAGIBOM
Mejna hitrost glede na prevrnitev v krivini z negativnim prečnim nagibom je podana z izrazom:
tgh
B
tgh
BRg
v
t
tr
t
tr
prev
21
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
65
10. KONFLIKTNE TOČKE
10.1 KONFLIKTI Konflikt v kriţišču imenujemo dogodek, ko zaradi napake enega ali več voznikov, pride med voţnjo
po kriţišču, do izrazite nevarnosti ali celo do prometne nezgode. Konflikti v kriţiščih se dogajajo v
večini na posebnih mestih, ki jih imenujemo konfliktne točke. Površino kriţišča, ki jo omejujejo
skrajno zunaj leţeče konfliktne točke, pa imenujemo konfliktna površina.
Konflikti v področju kriţišča nastopajo – pri normalni voţnji skozi kriţišče – v točkah, kjer se
prometni tokovi zdruţujejo, cepijo, prepletajo in kriţajo.
Število konfliktov v kriţišču ni odvisno le od tipa in oblike kriţišča, temveč od cele vrste dejavnikov:
sposobnosti, izurjenosti in discipliniranosti voznikov,
gradbeno – tehnične oblikovanosti kriţišča,
prometne obremenitve kriţišča,
javnosti vodenja prometnih tokov v kriţišču (razumljivosti kriţišča)…
10.2 KONFLIKTNE TOČKE Točno določena mesta v nivojskih kriţiščih, na katerih prihaja do konfliktov, imenujemo konfliktne
točke (slika 10.1). Na konfliktnih točkah se prometni tokovi:
cepijo,
zdruţujejo,
prepletajo,
kriţajo.
Slika 10.1: Konfliktne točke
Običajno kriţišče dveh dvosmernih dvopasovnih cest (slika 10.2) ima 32 konfliktnih točk in sicer:
16 konfliktnih točk kriţanja prometnih tokov ( ),
8 konfliktnih točk cepljenja tokov ( ),
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
66
8 konfliktnih točk zdruţevanja prometnih tokov ( ).
Slika 10.2: Konfliktne točke v kriţišču dveh dvosmernih dvopasovnih cest3
Kroţno kriţišče ima 8 konfliktnih točk (slika 10.3) in sicer (Tollazzi 2005):
0 konfliktnih točk kriţanja prometnih tokov ( ) ,
4 konfliktnih točk cepljenja tokov ( ) ,
4 konfliktnih točk zdruţevanja prometnih tokov ( ).
Slika 10.3: Konfliktne točke v kroţnem kriţišču
7
10.2.1 ŠTEVILO KONFLIKTNIH TOČK V RAZLIČNIH TIPIH KRIŢIŠČIH
Število konfliktnih točk v različnih tipih kriţišč lahko zmanjšamo na več načinov. Ena od moţnosti je
homogenizacija. Obstajajo pa tudi druge, kot npr. uvedba drugih tipov kriţišč (npr. kroţna),
sprememba prometnega reţima, razdelitev enega kriţišča na dve kriţišči (štirikrako kriţišče razdelimo
na dve trikraki kriţišči), uvedba deniveliranih kriţišč.
7 T. Tollazzi, Kroţna kriţišča
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
67
Sledi vzporeden prikaz števila konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih (slika 10.4,
10.5 in tabela 10.1, 10.2).
Slika 10.4: Prometni tokovi v kriţiščih
3
Tabela 10.1: Število konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih
3
Zap.
št.
Tip kriţišča Shema
kriţišča
Število konfliktnih točk
Kriţanja Zdruţevanja Cepljenja
1. Štirikraka neposredno
kanalizirana kriţišča
a 16 8 8
2. Štirikraka »kroţno«
vodena kriţišča
b 20 8 8
3. Štirikraka enopasovna
kroţna kriţišča
c 0 4 4
4. Štirikraka kroţna s pol-
neposredno usmer.
d 4 6 6
Slika 10.5: Prometni tokovi pri pretvorbi štirikrakega v dve trikraki kriţišči
3
Tabela 10.2: Število konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih
3
Zap.
št.
Tip kriţišča Shema
kriţišča
Število konfliktnih točk
Kriţanja Zdruţevanja Cepljenja
1. Štirikrako kriţišče
pretvorjeno v dve trokraki
a 6 6 6
2. Štirikrako kriţišče
pretvorjeno v dve trokraki
b 6 6 6
3. Štirikrako kriţišče
pretvorjeno v dve trokraki
c 6 6 6
4. Štirikrako kriţišče
pretvorjeno v dve trokraki
d 6 6 6
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
68
10.2.2 KONFLIKTNA POVRŠINA
Konfliktna površina je površina, ki jo omejujejo zunaj leţeče konfliktne točke. Konfliktno površino
lahko definiramo tudi kot površino, na kateri sta lahko, ne da bi s tem vozniki prekršili osnovna
pravila voţnje skozi kriţišče, sočasno dve ali celo več vozil.
Veljavnost nastanka prometnih nezgod v kriţišču je najtesneje povezana s številom konfliktnih točk in
velikostjo konfliktne površine. Večje je teoretično število konfliktnih točk, večja je latentna nevarnost,
ki jo skriva kriţišče. Prav gotovo pa je vodenje prometnih tokov tam, kjer je konfliktna površina
majhna, bolj jasno kot tam, kjer je konfliktna površina velika. Latentna nevarnost kriţišča je torej
manjša, če je manjša konfliktna površina (slika 10.6).
Slika 10.6: Trikraki kriţišči dveh dvosmernih dvopasovnih cest3
10.3 UGOTAVLJANJE KONFLIKTNIH SITUACIJ V NIVOJSKIH
KRIŢIŠČIH
10.3.1 OPAZOVANJE
Vseh vzrokov nesreč ni mogoče določiti in pravilno ovrednotiti samo iz kolizijskih diagramov in
ostalih statističnih podatkov. Potrebno je torej tudi opazovanje prometnega dogajanja na mestu
zgostitve prometnih nesreč. Opazovanja na terenu so potrebna tudi v primerih, ko preverjamo
postavljene domneve, izhajajoč iz ţe narejenih kolizijskih diagramov in tabel (prevladujoči pogoji,
prevladujoči tip nesreče, matrika vzrokov).
Pri opazovanju skušamo dobiti odgovore na naslednja vprašanja:
- Ali povzročajo nezgode fizični pogoji ceste ali stranski elementi oziroma okolica in ali lahko te
elemente eliminiramo oziroma korigiramo?
- Ali prevladujoči tehnični, prometni ali vremenski pogoji narekujejo uvedbo dodatnih ukrepov
(zmanjšanje hitrosti voţnje ali druge omejitve)?
- Ali je vzrok za nesreče mrtvi kot oz. nepreglednost (stranske ovire)? In če je, ali ga lahko
odstranimo oz. ali lahko s primernimi obvestili opozorimo udeleţence v prometu?
- Ali je obstoječa vertikalna in horizontalna signalizacija ustrezna, med seboj usklajena in ali sluţi
svojemu namenu?
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
69
- Ali je postavljena primerna predsignalizacija s hkratnimi tehničnimi elementi, ki naj bi opozarjali
voznike, da se bliţajo nevarnemu mestu oz., da se bo npr. bistveno spremenila smer voţnje (ostra
krivina), s tem pa bi vozniki pravočasno zmanjšali svojo hitrost?
- Ali lahko preprečimo nadaljnje nezgode z rekonstrukcijo kriţišča (sprememba tipa kriţišča,
sprememba reţima voţnje, uvedba pasov za zavijanje levo, ločilni otoki in otoki za pešce, posebna
semaforna faza,…)?
- Ali je moţno del prometa preusmeriti na druge ceste (ali kriţišča), kjer bi bile moţnosti nastanka
prometnih nesreč manjše?
- Ali s prometne nesreče ponoči pogostejše kot podnevi? In če so, kakšne so moţnosti ukrepanja
(osvetljeni prometni znaki, razsvetljava prehodov za pešce,…)?
- Ali prihaja do prometnih nesreč zaradi pogostejše napačne subjektivne presoje udeleţencev v
prometu, ki so posledica enega ali več fizičnih pogojev (vsak zase so projektno pravilni,
kombinacija pa daje napačne odločitve npr. »grozdi« znakov, prekratki intervali med znaki) ceste
in značilnosti gibanja udeleţencev samih?
Pri opazovanju moramo biti pozorni na naslednje verjetne vzroke prometnih nesreč in izbor sprememb
za izboljšanje stanja (tabela 10.3):
Tabela 10.3: Verjetni vzrok prometnih nesreč in izbor sprememb za izboljšanje stanja
VERJETNI VZROK SPREMEMBE
Slaba preglednost
odstranjevanje ovir (vej dreves, drevesa, grmovje,
visoke trave,…)
odstranjevanje ali prestavitev drogov, prometnih in
drugih znakov, nasipov, ograj,…
povečanje preglednih razdalj-preglednega polja
(razširitev preglednih berm, zmanjšanje vertikalnih
zaokroţitev,…)
prepoved parkiranja ali ustavljanja v območju kriţišča,
krivin,…
prepoved prehitevanja (sprememba vertikalne in talne
signalizacije)
omejitev hitrosti
sprememba prometnega reţima
Slaba horizontalna signalizacija
izboljšanje stanja obeleţb (črt, šrafur,…)
izvedba deniveliranih površin za ločevanje
Neprimerna vertikalna
signalizacija
izboljšanje stanja prometnih znakov
ureditev nepravilne vertikalne signalizacije, ki zavaja
voznika, povzroča zmedo in /ali odvrača voznikovo
preglednost
Vozišče
povečanje hrapavosti vozišča
izdelava novega obrabnega sloja
ureditev primernega odvodnjavanja
odstranitev dreves, s katerih pada listje in sneg na
cestišče
uvedba ustrezne vertikalne signalizacije za nevarnost
in omejitve
Neprimerna svetlobna
signalizacija
vidne svetlobne signalizacije (veje,…)
postavitev ali dopolnitev svetlobnih signalnih naprav v
skladu s predpisi
časovno in prometu primerna razdelitev semaforskih
faz
zadostna dolţina varovalnih faz
uvedba samostojne faze za zavijanje v levo
uvedba usmerjevalnih pasov (kanaliziranje)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
70
Neprimerni prometno
tehnični elementi
razširitev voznih pasov
ublaţitev krivine
uvedba otokov za pešce
uvedba dodatnih pasov
medsebojna uskladitev voznih, kolesarskih in drugih
pasov ter prehodov za pešce
povečanje radiev vertikalne zaokroţitve
primernejše oblikovanje priključkov in odcepov
Neprimerna razsvetljava
odstranitev ali preureditev bleščečih luči nad kriţiščem
zgostitev preredko postavljenih luči
namestitev primerne (rumene) luči nad prehodom za
pešce
Izbor verjetnih vzrokov in ukrepov za odpravo prometnih nesreč je potrebno nenehno usklajevati in
dopolnjevati s pridobljenimi izkušnjami. Velik pomen imajo tudi čisto lokalni vzroki in posledice, ki
pa niso nujno enaki na posameznih mestih zgostitve prometnih nesreč.
10.3.2 SNEMANJE Z VIDEO-KAMERO
Konfliktne situacije snemamo z video-kamero predvsem takrat, kadar na mestu zgostitve prometnih
nesreč ni moţno takoj ugotoviti, kaj povzroča prometne nesreče.
Zaradi verodostojnosti, se izvaja t.i. skrito snemanje. Snemalec z video-kamero si mora poiskati
takšno mesto, da ga udeleţenci v prometu čim teţje opazijo. Hkrati pa mora izbrati tako pregledno
mesto, da lahko vse nastale konfliktne situacije tudi posname.
Dinamična slika video-kamere nam omogoča, da zlahka prepoznamo nenadne spremembe smeri
voţnje, spremembe hitrosti vozil, gibanje pešcev ali kolesarjev, nastajanje konfliktnih situacij - skoraj
nesreča.
Pomembno je, da se snemanje konfliktnih situacij opravlja v času, ko se po podatkih Ministrstva za
notranje zadeve zgodi največ prometnih nesreč.
10.3.3 SNEMANJE S FOTOGRAFSKIM APARATOM
Snemanje s fotografskim aparatom nam za razliko od snemanja z video-kamero ne omogoča snemanje
situacij-skoraj nesreča, gibanja vozil ali ostalih udeleţencev, v prometu. Statična slika fotografskega
aparata nam pomaga pri odkrivanju verjetnih vzrokov prometnih nesreč, kot so: slaba preglednost,
prekrivanje prometnih znakov z drevesi, grmovjem, ali drugimi znaki,…
S foto dokumentacijo lahko dokazujemo nepravilno parkirane avtomobile v območju kriţišča,
nepravilno prečkanje vozišča pešcev, nedovoljene voţnje kolesarjev,…
Pomaga nam lahko tudi pri analizi mesta zgostitve prometnih nesreč.
10.3.4 POGOJI PRI TERENSKEM OPAZOVANJU KONFLIKTNIH SITUACIJ
Opazovanje na MZPN naj bo zasnovano na naslednjih izhodiščih:
- priprava načrta opazovanja, ki je usklajen s pogoji, ob katerih so se nesreče dogajale (npr. ponoči,
ob deţevnem vremenu, megla,…),
- posebno pozornost posvetiti nenavadnemu obnašanju voznikov, pešcev ali kolesarjev ter določiti
vzroke takega obnašanja,
- lastni poskus voţnje, hoje nevarno mesto, iz raznih smeri ob prevladujočih pogojih, pod katerimi
se nezgode dogajajo in s posebnim poudarkom na okolje ter pogoje okolja.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
71
10.4 UKREPI ZA ELIMINIRANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI«
KONFLIKTNIH SITUACIJ
10.4.1 ZMANJŠANJE ŠTEVILA KONFLIKTNIH TOČK IN VELIKOSTI KONFLIKTNE
POVRŠINE
Zmanjševanje števila konfliktnih točk in zmanjšanje velikosti konfliktne površine v kriţišču
doseţemo:
- z redukcijo števila prometnih tokov skozi kriţišče (enosmerne ceste),
- z zmanjševanjem števila krakov kriţišča,
- s kanaliziranjem prometnih tokov,
- s pravokotnim uvajanjem prometnih tokov v področje kriţišča,
- s spremembo tipa kriţišča.
10.4.1.1 Redukcija števila prometnih tokov skozi kriţišče
Če moramo običajno kriţišče dveh dvosmernih dvopasovnih cest spremeniti v kriţišče dveh
enosmernih enopasovnih cest, doseţemo s tem drastično zmanjšanje števila konfliktnih točk in tudi
drastično zmanjšanje velikosti konfliktne površine.
10.4.1.2 Zmanjšanje števila krakov kriţišča
Podobno lahko tudi z zmanjšanjem števila krakov kriţišča bistveno zmanjšamo število konfliktnih
točk oziroma velikost konfliktne površine.
10.4.1.3 Kanaliziranje
Gotovo najučinkovitejši ukrep za zmanjšanje števila konfliktnih točk oz. zmanjšanje velikosti
konfliktne površine, s ciljem povečati prometno varnost v kriţišču, je prisilno vodenje-kanaliziranje-
prometnih tokov. Pri tem načinu sicer ne števila »dejanskih« konfliktnih točk, saj s prisilnim vodenjem
prometnih tokov natančno omejimo poloţaje vozil med voţnjo skozi kriţišče (slika 10.7).
Slika10.7: kanaliziranje prometnih tokov3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
72
10.4.1.4 Pravokotno uvajanje
S čim bolj pravokotnim medsebojnim vodenjem posameznih tokov v kriţišču, doseţemo podobne
učinke kot s kanaliziranjem. Pri tem načinu predvsem zmanjšamo velikost konfliktne površine.
10.5 HOMOGENIZACIJA KONFLIKTNIH TOČK V KRIŢIŠČIH Osnovna teţnja pri oblikovanju kriţišč je doseganje takšnih pogojev voţnje, ki bodo s strani
prepustnosti in varnosti čim bolj identični s tistimi na odprtih prometnicah.
Glede na to, da se v kriţišču opravlja mnogo operacij (kriţanje, zdruţevanje, cepljenje, prepletanje), ki
niso značilne za odprte cestne odseke, je ta naloga zelo kompleksna.
Število in vrsta konfliktov med prometnimi tokovi je predvsem odvisno od:
vrste in oblike kriţišča,
načina vodenja prometnih tokov v kriţišču,
oblike prometne mreţe,
signalizacije,…
Med istovrstnimi konfliktnimi točkami obstajajo razlike v kvaliteti. Konflikt kriţanja lahko
razlikujemo po kotu kriţanja med prometnicami, vzponu ali padcu prometnic prav tako glede na
preglednost na teh prometnicah.
Negativne lastnosti operacij v kriţišču lahko ublaţimo s številnimi ukrepi. Homogenizacija konfliktnih
točk v kriţišču je eden od moţnih ukrepov.
Homogenizacijo konfliktnih točk v kriţiščih izvedemo tako, da točke kriţanja zamenjamo s točkami
zdruţevanja in cepljenja. Konfliktno točko kriţanja zamenjamo z eno točko zdruţevanja in eno točko
cepljenja, med katerima je prisotno še prepletanje, ki ga lahko definiramo kot istočasno zdruţevanje in
cepljenje. Prav tako lahko konfliktne točke zdruţevanja in cepljenja z vmesnim prepletanjem
zamenjamo s konfliktno točko kriţanja. Za uspešno homogenizacijo morajo biti izpolnjeni določeni
tehnični pogoji (ustrezna dolţina pasov za zdruţevanje, cepljenje in prepletanje, itd.)
Skupno število konfliktnih točk zdruţevanja in cepljenja v kriţišču je sledeče:
kjer je:
Nku, Nko – število konfliktnih točk zdruţevanja in cepljenja, ki so nastale iz konfliktne
točke kriţanja
Nku(pr), Nko(pr) – število konfliktnih točk zdruţevanja ali cepljenja v kriţišču
Podobno lahko konfliktne točke zdruţevanja in cepljenja zamenjamo s konfliktnimi točkami kriţanja
(Npr(o,u)):
Homogenizacija konfliktnih točk je lahko primerna, ko imamo opravka z dvema enosmernima
tokovoma, ki se kriţata ali ko se na dvosmernih cestah kriţata glavna prometna tokova.
Za vsa kriţišča je teţko določiti enotno pravilo ali predpis, po katerem bi lahko predlagali zamenjavo
konfliktne točke kriţanja s točkama zdruţevanja in cepljenja z vmesnim prepletanjem ali obratno.
Zaradi mnogih dejavnikov so razmere na kriţiščih različne in pogosto so potrebna za ugotovitev
dejanskih pogojev v kriţišču še dodatna preučevanja. Pomembne so prav gotovo »jakosti«
posameznih prometnih tokov.
NkoNkuNkoNkuu)Nkuk(o, (pr)(pr)
2
NkoNkuNpr u)(o,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
73
10.6 KANALIZIRANJE PROMETNIH TOKOV Kanaliziranje prometnih tokov je princip urejanja kriţišča v nivoju, ko vsakemu posameznemu
prometnemu (ali vsaj nekaterim od njih) zagotovimo, v območju kriţišča, posebno prometno površino.
Z dobrim in pravilnim kanaliziranjem prometnih tokov, med voţnjo skozi kriţišče, zlahka zagotovimo
upoštevanje osnovnega principa vodenja prometnih tokov skozi kriţišče.
Le-ta je naslednji:
Vozniku, ki vozi skozi kriţišče v neki smeri (vsako vozilo se praviloma giblje skozi kriţišče le v eni-
točno določeni- smeri: vozi naravnost, zavija v levo ali v desno) preko poloţajev konfliktnih točk,
moramo zagotoviti, da lahko nadaljuje, brez kakršnihkoli presenečenj ves čas gibanja, voţnjo v ţeleni
smeri. Konfliktne točke se morajo pojavljati postopoma v določenem zaporedju.
Le ta način mu zagotavlja, da se postopoma odloča le o eni odločitvi, oziroma ves čas gibanja skozi
kriţišče postopoma izbira le med dvema odločitvama. Z voţnjo nadaljuje ali ustavi.
Poleg neposrednega povečanja prometne varnosti (zmanjšanje konfliktnih površin), doseţemo s
kanaliziranjem prometnih tokov v kriţišču tudi bistveno posredno povečanje prometne varnosti.
Kanalizirano kriţišče je namreč preglednejše in razumljivejše; moţnost nepravilnih reakcij voznikov,
med voţnjo skozi kriţišče, pa je tako zmanjšana na minimum.
10.7 OSNOVNA NAČELA KANALIZIRANJA Glavna splošna načela, po katerih se izvaja kanaliziranje prometnih tokov v kriţiščih, so:
1. Kanaliziranje mora slediti instinktivnim (podzavestnim) reakcijam voznikov med voţnjo skozi
kriţišče, ne sme pa biti element utesnjevanja oziroma nelogične prisile.
2. Kanaliziranje mora biti enostavno, jasno in logično; pravilna voţnja skozi kriţišče mora biti za
voznike privlačna, ugodna; nepravilna pa nemogoča in nedopustna.
3. Kanaliziranje mora biti usklajeno z značilnostmi cest, ki se kriţajo in z značilnostmi prometnih
tokov (razpoloţljiva površina, velikost prometnih obremenitev, vozne hitrosti).
4. Stroški za izvedbo kanaliziranja in seveda tudi stroški za vzdrţevanje elementov kanaliziranja,
morajo biti usklajeni s pričakovanimi koristmi.
Če našteta splošna načela natančneje opredelimo, dobimo še konkretnejše zahteve, po katerih
izvajamo kanaliziranje.
a.) Prometne tokove, ki se sekajo, moramo voditi skozi kriţišče po najkrajši moţni poti in obenem tako, da se sekajo čimbolj pravokotno. Na ta način je tudi čas trajanja voţnje preko konfliktne
površine najkrajši; vozniki pa imajo ves čas najboljše moţnosti oceniti poloţaje in hitrosti ostalih
vozil (slika 10.8 in 10.9).
Slika 10.8: a in b nekontrolirano vodenje prometnih tokov3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
74
Slika 10.9: c in d kontrolirano vodenje prometnih tokov3
b.) Elemente kanaliziranja moramo sestaviti tako, da je v popolnosti eliminirana moţnost nepravilne voţnje (slika 10.10).
Slika 10.10: Preprečevanje moţnosti napačne voţnje3
c.) Glavni prometni tokovi smejo biti med voţnjo skozi kriţišče ovirani le toliko, kolikor je to nujno
potrebno. Za stranske prometne tokove pa moramo predvideti ustrezne usmerjevalne pasove in
pasove za čakanje vozil (slika 10.11).
Slika 10.11: Prostori za čakanje vozil3
d.) S pravilnim kanaliziranjem lahko reguliramo velikost voznih hitrosti v območju kriţišča in
preprečimo prehitevanje. To doseţemo s pravilnim vodenjem trase posameznih voznih pasov in
predvsem s pravilno izbiro širin posameznih elementov kanaliziranja. Le-te moramo določiti tako,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
75
da delujejo sicer udobno in varno, vendar kljub temu prisilno. Pri takšnem vodenju se čutijo
vozniki »ukleščeni« in reagirajo z zmanjšanjem hitrosti voţnje.
e.) Kanaliziranje moramo urediti tako, da so posamezne konfliktne točke med seboj dovolj oddaljene
(slika 10.12). S tem zagotovimo, da se voznik med voţnjo odloča vsakokrat le o eni odločitvi. To
zmanjšuje negotovost voznikov med voţnjo v kriţišču, obenem povečuje varnost, ker vozniki
sprejemajo pravilne odločitve bolj instinktivno v kratkem času in tudi v pravilnem zaporedju.
Slika 10.12: Razmaknitev konfliktnih točk3
f.) Pri reševanju sistema kanaliziranja prometa se moramo izogibati večkratnega zdruţevanja in
cepljenja prometnih tokov, ker lahko to povzroči med vozniki velike nesporazume.
g.) S pomočjo kanaliziranja moramo doseči, da so konfliktne točke čim bolj fiksno postavljene in da lahko vozniki njihovo lego med voţnjo skozi kriţišče točno definirajo. Pri tem si v največji moţni
meri pomagamo tudi s pravilno horizontalno in vertikalno signalizacijo (slika 10.13). Seveda pa s
signali ne smemo pretiravati, če jih je preveč ali če niso logično usklajeni, doseţemo prav nasprotne učinke.
Slika 10.13: Kombinacija kanaliziranja in prometne signalizacije
3
h.) S pravilno urejenim kanaliziranjem moramo zagotoviti vozilom, ki so med posameznimi
konfliktnimi točkami, tudi dobro zaščito pred ostalim prometom v kriţišču. Enako velja tudi za
pešce, ki naj postopoma prečkajo smerno vozišče.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
76
i.) Elementi kanaliziranja morajo biti takšni, da omogočajo pravilno namestitev vertikalne prometne signalizacije, raznih smerokazov in svetlobnih signalnih naprav ter svetilk za osvetljevanje
kriţišča. Vse te naprave morajo biti postavljene tudi tako, da ne ovirajo prometa oziroma tako, da
jih vozila ne morejo poškodovati. Seveda pa morajo paziti, da ne ovirajo preglednosti.
j.) Glavne prometne tokove moramo v kriţiščih, kjer nastopajo dovolj veliki prometni volumni (še posebej, če jih ne upravljamo s svetlobnimi signali) razmakniti, da dobimo prostore za čakanje
vozil (slika 10.14).
Slika 10.14: Razmaknitev glavnih prometnih tokov
3
k.) Kanaliziranje moramo prilagoditi načinu poteka prometa oziroma vrstam prometnih tokov.
l.) S pomočjo kanaliziranja lahko izločimo potrebo po reguliranju zaustavljanja prometnih tokov, ki
se zdruţujejo, če izvedemo zdruţevanje pod dovolj majhnim (ostrim) kotom (10-15). Takšno
kanalizirano zdruţevanje prometnih tokov zagotavlja primerne hitrosti voţnje (sočasno sluţi kot
pospeševalni vozni pas), motnje v glavnem prometnem toku so zanemarljive, potrebne časovne
praznine za vključevanje vozil so zaradi enakih hitrosti vozil minimalne. Potemtakem pa je tudi
prepustnost optimalna.
S kanaliziranjem prometnih tokov v območju kriţišč doseţemo:
prisilno, toda jasno vodenje prometnih tokov,
zavestno zdruţevanje in fiksiranje leg konfliktnih točk,
dobro orientacijo voznikov v vseh prometnih razmerah,
zmanjšanje sicer nujnih konfliktnih površin.
Kanaliziranje lahko izvedemo delno ali popolno (slika 10.15). Popolno kanaliziranje je princip
urejanja kriţišča, ko vsakemu prometnemu toku zagotovimo poseben vozni pas.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
77
Slika 10.15: Razvrščanje in zaustavljanje vozil3
10.8 OSTALI PROMETNO-TEHNIČNI UKREPI ZA ZMANJŠANJE
ŠTEVILA IN »JAKOSTI« KONFLIKTNIH SITUACIJ
10.8.1 UKREPI V NESEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH
- Uvedba opozorilnih, usmerjevalnih predznakov in znakov.
- Uvedba ustrezne vertikalne signalizacije (predsignali, utripajoča svetlobna signalizacija,…).
- Uvedba posebne signalizacije za pešce in označevanje površin za pešce.
- Označevanje nevoznih površin (šrafure) in vodilnih črt.
- Izvedba ločilnih otokov za pešce.
- Obnovitev zgornjega ustroja vozišča.
- Uvedba javne cestne razsvetljave in razsvetljava prehodov za pešce (rumena).
- Onemogočanje obračanja v kriţišču.
- Uvedba fizičnih in optičnih opozoril na vozišču - umirjanje prometa (prečni pasovi, pragovi,…).
- Uvedba usmerjevalnih pasov.
- Semaforizacija kriţišča.
- Fizično povečanje preglednosti v kriţišču.
- Rekonstrukcija kriţišča - sprememba tipa kriţišča.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
78
10.8.2 UKREPI V SEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH
- Uvedba opozorilnih, usmerjevalnih predznakov in znakov.
- Uvedba ustrezne vertikalne signalizacije (predsignali, utripajoča svetlobna signalizacija,…).
- Uvedba posebne signalizacije za pešce in označevanje površin za pešce.
- Označevanje nevoznih površin (šrafure) in vodilnih črt.
- Izvedba ločilnih otokov in otokov za pešce.
- Sprememba krmilnega programa in/ali števila faz semaforja.
- Obnovitev zgornjega ustroja vozišča.
- Uvedba javne cestne razsvetljave in razsvetljava prehodov za pešce.
- Onemogočanje obračanja v kriţišču.
- Uvedba usmerjevalnih pasov.
- Fizično povečanje preglednosti v kriţišču.
- Rekonstrukcija kriţišča-sprememba tipa kriţišča.
Na sliki 10.16 so prikazani Pompeji, 5. st. pred n.š., ločene površine za pešce in ''ukrep za umirjanje
prometa''.
Slika 10.16: Pompeji, 5. st. pred n.š., ločene površine za pešce in ''ukrep za umirjanje prometa''3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
79
11. PREGLEDNOST V KRIŢIŠČIH
V ZVCP je v 23. členu opredeljeno, da je kriţišče prometna površina, ki nastane s kriţanjem ali
zdruţitvijo dveh ali več cest v isti ravnini. Za kriţišče šteje tudi priključek na javno cesto, razen
priključka nekategorizirane ceste iz tretjega odstavka 9. člena tega zakona, priključka dovozne poti do
objekta ali zemljišča in priključka kolovozne poti brez zgrajenega in utrjenega vozišča. Cesta v tem
smislu vključuje poleg vozišča tudi pločnik, kolesarsko stezo in druge dele cestišča.
Kroţno kriţišče je kriţišče z otokom in kroţnim smernim voziščem, na katerem teče promet v
nasprotni smeri urinega kazalca.
11.1 VOZILO SE V KRIŢIŠČU ZAUSTAVLJA (STOP)
Vozilo, ki vozi po glavni prometni smeri mora biti vidno na takšni oddaljenosti, da lahko vozilo s
stranske smeri varno prečka vozišče, ne da bi bilo zaradi tega vozilo, ki vozi po glavni prometni smeri,
kakorkoli ovirano (slika 11.1).
Pot, ki jo prevozi vozilo A, da izprazni kriţišče, označimo z D. Njena dolţina je:
D = Lk + Lv [m]
Če predpostavljamo, da vozilo A spelje z mesta (vs = 0) in da vozi skozi kriţišče z enakomernim
pospeškom as, je pot D enaka tudi
mta
D s 2
02
Slika 11.1: Preglednost na kriţišču stranske ceste s prednostno pri znaku »STOP«
8
8 Cestna kriţišča
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
80
Čas potreben za izpraznjene kriţišča (t0) je:
sa
Dt
s
20
celotni čas (ts) potreben za opisani manever, pa dobimo, če času to prištejemo še pripravljalni
(reakcijski) čas tr:
ts = t0 + tr [s]
V času ts lahko opravi vozilo B, ki vozi po glavni prometni smeri, s hitrostjo vg, pot Dg:
ma
DtvtvD
s
rgsgg )2
(
Pot D pa je tudi minimalna pregledna razdalja, ki jo moramo zagotoviti vozniku, ki vozi po stranski
prometni smeri, v smeri glavne prometne smeri. Torej:
Pg ≡ Dg oziroma:
ma
DtvP
s
rgg )2
(
Obširne preiskave, opravljene po svetu in pri nas, so pokazale, da smemo računati pri speljevanju vozil
z mesta z nekim povprečnim pospeškom ( sa ) v vrednosti:
sa = 1,5 m/s2 (osebna motorna vozila)
sa = 1,0 m/s2 (tovorna motorna vozila)
Če v zgornjo enačbo vstavimo za tr vrednost 1,5 s ter hitrosti vstavljamo namesto v m/s v km/h
dobimo:
ma
DVP
s
gg )2
5,1(6,3
1
oziroma:
ma
DVP
s
gg )392,0417,0(
Vrednosti dolţin Pg, kot funkcija hitrosti Vg in razmerja sa
D: Pg = f (Vg,
a
D) so za različne vrednosti
Vg in sa
D izračunane v tabeli 11.1:
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
81
Tabela 11.1: Izračunane vrednosti
8
Zagotavljanje polja preglednosti pravilnih izmer, pa ni nujno le iz vidika prometne varnosti, nujno je
tudi iz vidika prepustnosti kriţišča. Le takrat, ko bo imel voznik, ki se pribliţuje kriţišču po
nepregledni cesti, zagotovljeno zadostno preglednost, bo lahko, za izvedbo nameravane prometne
operacije, izrabil tudi najkrajše razpoloţljive časovne presledke (razdalje).
11.2 VOZILO SE MED VOŢNJO SKOZI KRIŢIŠČE, NE USTAVLJA
Da bi določili območje polja preglednosti, moramo določiti dolţini njegovih mejnih stranic (slika
11.2). Potrebna pregledna dolţina na stranski prometni smeri Ps je:
ms
ufg
vtvP
TD
srss
)100
(2
2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
82
Slika 11.2: Preglednost na kriţišču stranske ceste s prednostno pri znaku »Kriţišče s
prednostno cesto«8
Varen prehod vozila, ki vozi po stranski prometni smeri, lahko zagotovimo, če je vozilo, ki vozi po
glavni prometni smeri, še dovolj oddaljeno in seveda, če ga voznik, ki vozi po stranski prometni smeri,
lahko pravočasno opazi. Velja torej pogoj:
Pg > vg ∙ ts
Čas ts je:
sv
LLPt
s
vkss
Potrebna preglednost na glavni smeri je:
mLL
us
fg
vtv
v
vP vk
TD
srs
s
g
g )
)100
(2
(2
Enačbi podajata obrazca za izračun dolţin preglednih razdalj Pg in Ps, to je razdalj, ki tvorita stranici
polja preglednosti (PP).
V enačbah pomenijo oznake:
Ps [m] - potrebna preglednost (pregledna razdalja) v smeri stranske prometne smeri,
Pg [m] - potrebna preglednost na glavni prometni smeri,
vs [m/s] - računska hitrost na stranski prometni smeri,
vg [m/s] - računska hitrost na glavni prometni smeri
tr [s] - reakcijski (pripravljalni) čas voznika in vozila,
g [m/s2] - pospešek prostega pada,
s [%] - vzdolţni nagib (naklon) ceste stranske prometne smeri,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
83
TDf [-] - koeficient tangencialne oprijemljivosti med pnevmatiko in voziščem
Lk [m] - dolţina kriţišča v smeri stranske prometne smeri
Lv [m] - dolţina vozila, ki vozi po stranski prometni smeri,
u [-] - vpliv upora zraka na velikost pojemka pri zaviranju
Če v enačbe vstavimo ustrezne številčne vrednosti konstant ( g = 9,81 m/s2, tr = 1,5 s, TDf = )( svTDf )
in pri izračunu merodajnega pojemka pri zaviranju zanemarimo vpliv vzdolţnega nagiba ceste (s) in
vpliv zračnega upora (u), dobimo:
as ≡ 2 ∙ g ∙ fTD [m/s2]
ter za dolţino privzamemo vrednost :
Lv = 12 [m]
se obrazca za izračun Pg in Ps spremenita:
mLf
vv
v
vP k
vTD
ss
s
g
g
s
)1281,92
5,1()(
2
in
mf
vvP
svTD
sss
)(
2
81,925,1
Dolţino P lahko izrazimo kot funkcijo hitrosti vg in vs:
Pg = f (vg, vs), sestavljeno iz dolţin gP in gP torej:
mPPP ggg
mf
vv
v
vP
svTD
ss
s
g
g )1281,92
5,1()(
2
mLv
vP k
s
g
g
če v enačbo vstavljamo hitrost v km/h na mesto v m/s dobimo:
mf
VV
V
VP
svTD
ss
s
g
g )12275,254
417,0()(
2
Tabela11.2: Koeficienti tangencialne oprijemljivosti v odvisnosti od hitrosti
V [km/h] 30 40 40 60 70 80 90 100 110
fT = fTmax 0,442 0,393 0,350 0,308 0,272 0,245 0,212 0,189 0,170
u 0,040 0,055 0,068 0,079 0,089 0,097 0,107 0,113 0,116
fT + u 0,482 0,448 0,418 0,387 0,361 0,342 0,319 0,302 0,286
fTD 0,354 0,314 0,280 0,246 0,218 0,196 0,170 0,151 0,136
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
84
12. TEHNIČNI UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA
12.1 ZAKONSKA DOLOČILA
Uporabo ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje 121.člen ZVCP:
Naprave za umirjanje cestnega prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s
katerimi se udeleţencem cestnega prometa onemogoči voţnja z neprimerno hitrostjo ali se jih
opozori na omejitev hitrosti na delu ceste.
Ovire za umirjanje prometa, s katerimi se udeleţencem cestnega prometa fizično prepreči
voţnja z neprimerno hitrostjo, je dovoljeno postaviti le na delih regionalnih cest II. ali III. reda
in občinskih cest v naselju, na katerih so zaradi pogostih kršitev omejitev hitrosti voţnje
ogroţeni udeleţenci cestnega prometa ali se zaradi tega vzroka dogajajo prometne nesreče in
na drugačen način oziroma z drugimi napravami ali ukrepi za umirjanje prometa ni mogoče
zagotoviti njihove varnosti.
Ovire iz prejšnjega odstavka morajo biti označene s predpisano prometno signalizacijo.
Ukrepi za umirjanje prometa so tudi tehnične rešitve na cestnem omreţju in na vozišču ter
oblikovanje prometnih površin.
Ne glede na razloge iz drugega odstavka tega člena je obvezna postavitev naprav oziroma
izvedba ukrepov za umirjanje prometa pred šolami, vrtci in drugimi objekti, ob katerih je
zaradi varnosti otrok dodatno zmanjšana največja dovoljena hitrost v naselju.
Minister, pristojen za promet, izda tehnične predpise za izvedbo in postavitev naprav in
ukrepov za umirjanje cestnega prometa.
12.2 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA
IZBOR NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA
12.2.1. FUNKCIJA CESTE
Za izbiro ukrepa za umirjanje prometa je bistvenega pomena funkcija ceste. Povezovalna funkcija ima
bistven pomen na cestah izven naselja in tranzitnih cestah znotraj naselij s poudarkom na
zagotavljanju ustreznih prometno tehničnih lastnosti (tabela 12.1).
Tabela 12.1: Na cestah izven naselja se smejo uporabljati naslednji ukrepi za umirjanje prometa3
Kategorija ceste Naprava / ukrep
AC, HC Sistemski ukrepi
G1, G2
Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave,
razmejitev smernih vozišč, kroţna kriţišča, prehod na meji
naselja
R1, R2
Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, grbine
in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč, ukrepi
in naprave v kriţiščih, prehod na meji naselja
R3, RT, LC, JP
Zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč, ukrepi in naprave
v kriţiščih, prehod na meji naselja, , grbina sinusoidne oblike
(vprev = 20 km/h), ploščad trapezne oblike
Omenjena kategorizacija posega tudi na področje cest v naselju katere morajo poleg prometne funkcije
opravljati še funkcijo bivanja.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
85
Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na:
- povezovalno funkcijo (daljinski promet skozi naselja) in
- dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja).
Bivalno funkcijo razdelimo na področja:
- funkcija urbanistične zasnove (vizualna privlačnost, orientacija in postavitev stavb,
arhitekturna dediščina),
- socialna funkcija (moţnost ţivljenja in dela na in ob ulicah),
- ekološka funkcija (mikroklima, zelenje, flora, rekreacije),
- ekonomska funkcija (stroški izgradnje in vzdrţevanja,…).
Z naraščanjem pomena bivalne funkcije ceste v naselju se mora zmanjševati njena prometna funkcija
in obratno.
Kategorizacijo cest v naselju, na katerih se sme izvajati določene vrste ukrepov za umirjanje prometa
prikazuje tabela 12.2.
Tabela 12.2: Ceste v naselju, na katerih se smejo izvajati določene vrste ukrepov za umirjanje
prometa3
Kategorija ceste Naprava / ukrep
LG Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, razmejitev
smernih vozišč, kroţna kriţišča
LZ
Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave,zoţitev
vozišča s sredine, razmejitev smernih vozišč, zamik osi vozišča –
vzporedno parkiranje, zamik osi smernega vozišča simetrično
navzven, zamik osi smernega vozišča asimetrično
LK
Usmerjevalne naprave, grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in
razmejitve smernih vozišč, zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v
kriţiščih, »vrata«
JP
Grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč,
zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v kriţiščih, »vrata«
12.2.2 PROMETNI POGOJI
Prometne pogoje za uporabo naprav in ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje konična urna
obremenitev (EOV/h) in struktura vozil. Za območje za katerega je značilno, da je promet umirjen, je
največja dopustna konična urna obremenitev 100 EOV/h in za območje omejene hitrosti 400-600
EOV/h.
V kolikor sta ti vrednosti preseţeni mora izdelovalec predloga ukrepov za umirjanje prometa pridobiti
ustrezno prometno študijo na podlagi katere se opredeli vpliv predlaganih naprav in ukrepov za
obravnavane in sosednje odseke na katere se razporedi promet.
12.3 PROJEKTNA HITROST Pri določitvi projektne hitrosti je potrebno upoštevati ZVCP (32. člen) in merila za kategorizacijo
javnih cest, kjer sta opredeljeni najvišja in najniţja dopustna hitrost voţnje (tabela 12.3)
Tabela 12.3: Dopustne hitrosti voţnje glede na kategorizacijo cest3
cesta izven naselja 90 (100, 110, 130) km/h
cesta v naselju od 50 do 70 km/h
območje omejene hitrosti do 30 km/h
območje umirjenega prometa do 10 km/h
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
86
Kot poseben primer obravnavamo mestne obvoznice, ki se direktno navezujejo na AC oz. HC.
Projektno hitrost voţnje in dopustne ukrepe za umirjanje prometa prikazuje tabela 12.4.
Tabela 12.4: Projektna hitrost voţnje in dopustni ukrepi za umirjanje prometa3
Projektna hitrost Naprava / ukrep
90 km/h
Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, prehod
na meji naselja
50 – 70 km/h
Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, grbina
sinusoidne oblike (vprev = 20 km/h), zamik osi vozišča –
vzporedno parkiranje, kroţna kriţišča, »vrata«
30 – 50 km/h
Usmerjevalne naprave, grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in
razmejitve smernih vozišč, zamiki osi vozišča, ukrepi in naprave
v kriţiščih, »vrata«
do 10 km/h
Grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih
vozišč, zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v kriţiščih, »vrata«
Dodatni kriteriji
Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa so vezani na dimenzije cestišča in
ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih mora cestno omreţje, cesta ali del
ceste izpolnjevati oz. posledice, ki jih ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med njih štejemo:
širina cestišča in ureditev ob cestišču,
lega ceste v prostoru,
struktura vozil (avtobusni in tovorni promet),
škodljive emisije,
hrupna obremenitev,
zamude pri voţnji interventnih vozil,
vzdrţevanje cest (zimska sluţba)in
urbanistične pogoje.
12.4 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA
Ukrepi so razdeljeni na skupino posameznih (točkovnih) ukrepov in skupino sistemskih ukrepov.
Posamezni ukrepi so razvrščeni glede na stopnjo in mesto ukrepa. Različne kombinacije posameznih
ukrepov tvorijo sistemske ukrepe.
Skupina posameznih ukrepov predstavlja katalog elementov, ki se sicer lahko uporabljajo kot
samostojni. Tendenca pa je, da se v prostoru obdeluje funkcijsko zaokroţeno območje, tako da je
smiselno uvajati sistemske ukrepe, to je sintezo več ustreznih posameznih ukrepov.
Vrste ukrepov so razvrščene z naslednjima shemama:
POSAMEZNI UKREPI
Stopnja ukrepa: Mesto ukrepa:
- signalizacija - točka na cestnem odseku
- opozorilni ukrepi - kriţišče
- sprememba gabarita
SISTEMSKI UKREPI
Stopnja ukrepa: Mesto ukrepa:
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
87
- enakomerni ukrepi - ukrepi na liniji
- stopnjevani ukrepi - ukrepi na cestni mreţi
Ukrepe za umirjanje prometa razdelimo na tri skupine:
sistemski ukrepi,
regulativni ukrepi,
opozorilne naprave,
grbine in ploščadi,
zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč,
zamik osi vozišča,
ukrepi in naprave v kriţiščih in
prehodi med območji z različnimi prometnimi in/ali bivalnimi pogoji.
Sistemski ukrepi
Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oz. za naselje ali njegov
del določi upravljavec ceste.
Prometna ureditev obsega:
določanje prednostnih smeri, ter sistem in način vodenja prometa,
omejitve uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa,
omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,
ureditev mirujočega prometa,
določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območji za pešce in
določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu.
Regulativni ukrepi
Regulativni ukrepi so pravzaprav najmilejši ukrepi, ki jih lahko doseţemo s cestno-prometnimi
predpisi in ustrezno prometno signalizacijo. Ti ukrepi se nanašajo na prometne ureditve, omejitve
hitrosti, usmerjanje prometa ipd. Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih pravil, ki jih definira
ZVCP. V naravi se odraţajo s postavitvijo ustrezne prometne signalizacije. Ta vrsta ukrepov nima
posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se z njimi jasno definirajo prometna pravila za
cesto ali njen del oz. za naselje ali njegov del.
Opozorilne naprave
Opozorilni ukrepi – naprave se praviloma uporabljajo na mestih, kjer sama prometna signalizacija ne
bi dosegla ţelenega učinka, ostrejši ukrepi pa iz kakršnegakoli vzroka ne pridejo v poštev. Primeri
uporabe so predvsem na cestah višje kategorije, kjer ni dovoljeno uporabljati fizičnih ukrepov,
potrebno pa je dodatno opozarjanje na nevarna mesta, spremenjeno prometno signalizacijo ali
zmanjšanje hitrosti. Učinek praviloma izvedenih opozorilnih naprav je na javnih cestah zadovoljiv, na
mestnih cestah pa se zaradi drugih motečih vplivov s strani zmanjša. Med opozorilne naprave štejemo
optične in zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je opozarjanje voznikov, da se pribliţujejo
območju omejene hitrosti ali da vozijo znotraj območja omejene hitrosti.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
88
12.5 TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA UKREPE ZA UMIRJANJE
PROMETA
12.5.1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE
Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa določa
tehnične pogoje za prometno tehnično oblikovanje naprav in ukrepov za umirjanje prometa na javnih
cestah in nekategoriziranih cestah v R. Sloveniji, kjer je dovoljen javni promet, razen montaţnih
fizičnih ovir za umirjanje prometa, ki jih predpisuje pravilnik o prometni signalizaciji in prometni
opremi na javnih cestah.
12.5.2 POMEN IZRAZOV
V tej specifikaciji uporabljeni izrazi imajo naslednji pomen:
Naprave za umirjanje prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s katerimi se
udeleţencem v cestnem prometu fizično onemogoči voţnja z neprimerno hitrostjo ali se jih opozori na
omejitev hitrosti na nevarnem odseku ceste.
Ukrepi za umirjanje prometa so tehnične rešitve na cestnem omreţju in na vozišču ter oblikovanje
prometnih površin.
Sprememba vozne površine pomeni spremembo materiala in/ali teksture oziroma spremembo barve
obrabnega sloja vozišča. Sprememba vozne površine opozarja voznika optično in/ali zvočno na
omejevanje hitrosti.
Optična zavora je naprava za umirjanje prometa, ki opozarja voznika da prihaja v območje omejene
hitrosti. Sestavlja jo zaporedje prečnih črt preko smernega vozišča. Razdalja med črtami je odvisna od
začetne in končne hitrosti vozila.
Zvočna zavora je naprava za umirjanje prometa, ki zvočno opozarja voznika, da prihaja v območje
omejene hitrosti. Sestavlja jo zaporedje prečnih pasov na smernem vozišču. Razdalja med črtami je
odvisna od začetne in končne hitrosti vozila.
Grbina je naprava za umirjanje prometa, ki stoji pravokotno glede na os ceste in je dvignjena nad nivo
vozišča. Grbine so trapezne in sinusoidne oblike.
Ploščad je naprava za umirjanje prometa, ki stoji pravokotno glede na os ceste, je dvignjena nad nivo
vozišča in jo sestavljajo klančine in dvignjena ploščad.
Zoţenje vozišča je ukrep za umirjanje prometa, kjer se z zoţitvijo vozišča zagotavlja zmanjšanje
hitrosti.
Zamik smernega vozišča je ukrep za umirjanje prometa, kjer se z zamikom osi voţnje zagotavlja
zmanjšanje hitrosti.
V85 – dejanska hitrost, je hitrost, ki jo omogočajo tehnični elementi projektirane ali obstoječe ceste
pred izvedbo naprav in ukrepov za umirjanje prometa. Je hitrost vozil v prostem prometnem toku na
čistem in mokrem vozišču, ki jo v opazovanem prerezu dosega 85 % vozil.
V85` – dejanska hitrost po izvedbi ukrepov, je hitrost, ki jo omogočajo tehnični elementi
projektirane ali obstoječe ceste po izvedbi naprav in ukrepov za umirjanje prometa. Je hitrost vozil v
prostem prometnem toku na čistem in mokrem vozišču, ki jo v opazovanem prerezu dosega 85 %
vozil.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
89
Vprev - prevozna hitrost, je vozna hitrost na mestu naprave za umirjanje prometa. Prevozno hitrost
definira geometrija naprave za umirjanje prometa in je manjša od V85` .
Vţ - ţelena hitrost, je hitrost, ki jo ţelimo doseči z uvedbo več zaporednih naprav in/ali ukrepov za
umirjanje prometa na opazovanem odseku. Ţeleno hitrost definira Vprev naprave za umirjanje prometa
in medsebojna razdalja naprav.
Označevalni element je prometna signalizacija, urbana oprema ali zasaditev s katero se povečuje
razpoznavnost naprave ali ukrepa za umirjanje prometa.
Drugi uporabljeni izrazi imajo enak pomen kot je določen v predpisih o javnih cestah in predpisih o
varnosti cestnega prometa.
12.5.3 NAMEN IN PODROČJE UPORABE: TSC NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE
PROMETA
Uporabo ukrepov in naprav za umirjanje hitrosti smiselno opredeljuje 121. člen ZVCP (UL RS št.
83/2004).
12.5.4 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR
NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA
12.5.4.1 Funkcija ceste
Za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa je poglavitnega pomena funkcija ceste.
Kategorizacija javnih cest opredeljuje kategorijo ceste na podlagi povezovalne funkcije ceste in
prometno tehničnih lastnosti ceste.
Povezovalna funkcija ima poglaviten pomen na cestah zunaj naselja in tranzitnih cestah znotraj naselij,
s poudarkom na zagotavljanju ustreznih prometno tehničnih lastnosti.
Omenjena kategorizacija posega tudi na področje cest v naselju, katere morajo poleg prometne
funkcije opravljati še funkcijo bivanja, ki je specifična za naselja.
Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na:
povezovalno funkcijo (daljinski promet skozi naselja) in
dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja).
Bivalno funkcijo cest znotraj naselij razdelimo na :
funkcija urbanistične zasnove (vizualna privlačnost, orientacija in postavitev stavb,
arhitekturna dediščina),
socialna funkcija (moţnost ţivljenja in dela na in ob ulicah),
ekološka funkcija (mikroklima, zelenje, fauna, flora, rekreacija) in
ekonomska funkcija (stroški izgradnje in vzdrţevanja, vpliv na ceno nepremičnin, oglaševanje
ob cestah,...).
Z večanjem pomena bivalne funkcije ceste v naselju pada njena prometna funkcija in obratno. Slednje
zagotavljamo z ustreznim urbanističnim načrtovanjem in/ali z napravami in ukrepi za umirjanje
prometa.
V razpredelnicah 1 in 2 so opredeljene kategorije cest zunaj naselja in v naselju na katerih se sme
uporabljati določene vrste naprav in ukrepov za umirjanje prometa.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
90
12.5.4.2 Hitrost voţnje (V85`, VŢ)
Pri določitvi hitrosti voţnje (V85`, VŢ) je treba upoštevati ZVCP in merila za kategorizacijo javnih cest,
kjer sta opredeljeni najvišja in najniţja dovoljena hitrost voţnje:
cesta zunaj naselja 90 (100,130) km/h,
cesta v naselju 50 (do 70) km/h,
območje omejene hitrosti 30 (do 50) km/h,
območje umirjenega prometa do 5 km/h.
Kot poseben primer obravnavamo mestne obvoznice, ki se direktno navezujejo na AC oziroma HC.
V razpredelnici 3 je opredeljena hitrost voţnje in dopustne naprave in ukrepi za umirjanje
prometa.
12.5.4.3 Prometni pogoji
Prometne pogoje za uporabo naprav in ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje konična urna
obremenitev (EOV/h) in struktura vozil. Za območje umirjenega prometa je največja dopustna konična
urna obremenitev do 100 EOV/h, za območje omejene hitrosti 100 - 400 EOV/h in za ostale ceste v
naselju 400 - 600 EOV/h. V kolikor so omenjene vrednosti preseţene, mora izdelovalec predloga
naprav in ukrepov za umirjanje prometa pridobiti ustrezno prometno študijo, na podlagi katere se
opredeli vpliv predlaganih naprav in ukrepov na obravnavane in sosednje odseke na katere se
prerazporedi promet. Vpliv strukture vozil je opredeljen v TSC poglavju 4.4.3 Avtobusni in tovorni
promet in poglavju 4.4.5 Hrupna obremenitev in 4.4.6 Zamude intervencijskih vozil.
Tabela 12.5: Kategorije cest na katerih se smejo uporabljati določene naprave in ukrepe za umirjanje
prometa3
UKREP /
kategorija
Kategorija ceste
AC, HC G1, G2 R1, R2 R3, RT, LC, JP
LOKACIJA I P N I P N I P N I P N
5.1
5.2
5.3.x 1 1 1 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2
5.4.x (1),
(3)
(1),
(3)
1, 2, 3 1, 2, 3
5.5.x 2.1,
3
1.1,
1.4,
2.1,
3
1.1,
2.1,
2.2, 3
1.1,
1.4,
1.5
1.1,
2.1,
2.2,
3
5.6.x 3 3 3, 4 3, 4 3, 4 3, 4
Tabela 12.6: Kategorije lokalnih cest v naselju na katerih se smejo uporabljati določene naprave in
ukrepe za umirjanje prometa3
UKREP /
kategorija
Kategorija ceste Območje s posebno prometno
ureditvijo
LG
LZ
LK
JP
Območje
omejene
hitrosti
Območje
umirjenega
prometa
5.1
5.2
5.3.x 1, 2 1, 2 2
5.4.x (1), (3) 1, 3 1, 2, 3 1, 2, 3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
91
5.5.x 1.1, 1.4,
2.1, 2.2
3
1.1, 1.4, 1.5,
2.1, 2.2,
3
1.1, 1.2, 1.3,
1.4, 1.5,
2.1, 2.2, 3,
1.1, 1.2, 1.3,
1.4, 1.5,
2.1, 2.2, 3
5.6.x 3 3, 4 1, 3, 4 1, 3, 4, 1, 3, 4 2
Tabela 12.7: Hitrost in dopustne naprave in ukrepi za umirjanje prometa3
UKREP /
hitrost
Hitrost (V85`)
90 km/h 50 – 70
km/h
30 – 50
km/h Do 5 km/h
5.1
5.2
5.3.x 1, 2 1, 2
5.4.x 1 1, 2, 3
5.5.x 1.1, 1.2, 1.3,
2.1, 2.2, 3
5.6.x 3 1, 2, 3, 4 2
kjer je :
na vseh kategorijah cest in za vse hitrosti voţnje
( ).........v posebnih primerih (glej opise pri posameznih napravah in ukrepih)
I...........zunaj naselja
P..........na prehodu v naselje N..........v naselju
12.5.4.4 Dodatni kriteriji
Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa so vezani na dimenzije cestišča in
ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih mora cestno omreţje, cesta ali del
ceste izpolnjevati oziroma posledice, ki jih naprave in ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med
njih štejemo :
širina vozišča z robnimi pasovi in ureditev ob cestišču,
lega ceste v prostoru,
struktura vozil (avtobusni in tovorni promet)
škodljive emisije,
hrupna obremenitev ,
zamude pri voţnji interventnih vozil,
vzdrţevanje cest (zimska sluţba),
urbanistične pogoje.
12.5.4.4.1 Širina prometne površine
Pri izboru naprav ali ukrepov za umirjanje prometa je pomembna skupna širina prometne površine, ki
je na voljo.
Širina prometne površine vključuje vozišče, robne pasove, odstavne pasove, ločilne pasove in posebne
pasove (parkirni pas, pas za kolesarje, pas za pešce). Ureditve ob cestišču so zeleni pasovi, kolesarske
steze in pločniki.
12.5.4.4.2 Avtobusni in tovorni promet
Na cestah, po katerih poteka proga javnega potniškega prometa, se ne smejo uporabljati naprave in
ukrepi za umirjanje prometa, ki zaradi svojih lastnosti bistveno poslabšujejo udobnost voţnje.
V kolikor je uporaba naprav in ukrepov za umirjanje prometa nujna tudi na cestnih potezah, kjer
poteka proga javnega potniškega prometa, je le te treba načrtovati v neposredni bliţini avtobusnih
postajališča oziroma na mestih, kjer je voţnja avtobusov upočasnjena. Pomembna je tudi izbira vrste
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
92
naprave oziroma ukrepa za umirjanje prometa, kjer se priporočajo blaţji ukrepi (5.5, 5.6) oziroma je
treba napravo za umirjanje prilagoditi avtobusnemu prometu (merodajno vozilo).
Podobno velja tudi za primer večjega deleţa tovornih vozil (npr. dovozne ceste do trgovin skladišč,..),
kjer je treba izbirati blaţje naprave in ukrepe za umirjanje prometa. Načrtovati jih je treba tako, da
omogočajo prevoznost za merodajno vozilo.
12.5.4.4.3 Škodljive emisije
Glavni polutanti, ki jih emitirajo motorna vozila so NOx (dušikovi oksidi), CxHy (ogljikovi vodiki),
CO (ogljikov monoksid) in CO2 (ogljikov dioksid). Emisija polutantov je odvisna od hitrosti in načina
voţnje (zaviranje, pospeševanje) ter stanja motorja (hladen, vroč). V večini primerov gre za povečanje
škodljivih emisij pri niţji vozni hitrosti, ki je pogojena z napravami in ukrepi za umirjanje prometa, ki
omogočajo prevozno hitrost do 30 km/h. Pri blaţjih napravah in ukrepih, ki omogočajo prevozno
hitrost od 30 do 50 km/h ali več, lahko ugotovimo zmanjšanje škodljivih emisij.
Sprememba emisij za različne polutante in različne hitrosti je razvidna iz tabele št. 12.8.
Tabela 12.8: Sprememba škodljivih emisij v odvisnosti od hitrost3i
Hitrost NOx CxHy CO CO2 +
< 30 - - + ++ +
30 - -/+ +/- +/-
50 - -/+ -/+ -
Legenda:
- zmanjšanje emisij
+ povečanje emisij
- - veliko zmanjšanje emisij
++ veliko povečanje emisij
-/+ večje zmanjšanje kot povečanje
+/- večje povečanje kot zmanjšanje
12.5.4.4.4 Hrupna obremenitev
Pri umirjanju prometa se pojavlja problem povečanja hrupa, ki je predvsem posledica zaviranja in
pospeševanja med posameznimi napravami in ukrepi za umirjanje prometa ter v posebnih primerih
tudi posledica spremembe vozne površine. Enako kot pri emisiji polutantov tudi v primeru hrupa
ostrejši ukrepi za umirjanje prometa povečujejo hrup. Porast hrupa je odvisna od vrste motornih vozil
in znaša pri osebnih vozilih do 7 dB(A) in pri tovornih vozilih do 17 dB(A).
Pri blaţjih napravah in ukrepih se hrup zaradi niţjih hitrosti zmanjša do – 7dB(A).
Postavitev naprav in uporaba ukrepov za umirjanje prometa ima v večini primerov za posledico
prerazporeditev prometnih tokov na vzporedne ceste. Zmanjšanje prometnih obremenitev ugodno
vpliva na hrup. Redukcija hrupa zaradi zmanjšanja prometne obremenitve je razvidna iz tabele št.
12.9.
Tabela 12.9: Sprememba hrupa v odvisnosti od zmanjšanja prometne obremenitve
3
Zmanjšanje
prometne
obremenitve (%)
Zmanjšanje hrupa
dB(A)
- 20 % 1dB(A)
- 40 % 2dB(A)
- 50 % 3dB(A)
Skupno lahko ugotovimo, da je vpliv umirjanja prometa na hrup v primeru ostrejših naprav in ukrepov
(kljub zmanjšanju prometne obremenitve zaradi prerazporeditve prometnih tokov) neugoden in
ugoden v primeru blaţjih naprav in ukrepov.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
93
12.5.4.4.5 Zamude pri voţnji intervencijskih vozil
Na glavnih dovoznih cestah do objektov javnih intervencijskih sluţb (gasilci, reševalci, policija,…) ni
priporočljivo uporabljati naprav in ukrepov za umirjanje prometa, ki voznike fizično silijo k
zmanjšanju hitrosti (grbine, ploščadi, ostrejši zamiki). Omenjene naprave in ukrepi namreč povzročajo
dodatne zamude in neudobnost voţnje za paciente v primeru reševalnih vozil.
Zamude pri voţnji preko grbin znašajo od 1 do 10 s in so odvisne od tipa vozila, njegovih karakteristik
(teţa, pospešek,…) ter geometrije naprave za umirjanje prometa.
Podobno velja tudi za zamude pri voţnji skozi kroţno kriţišče. Zamude se manjšajo z večjo moţnostjo
pospeševanja vozil.
12.5.4.4.6 Vzdrţevanje cest
Naprave za umirjanje prometa je treba v zimskem času po potrebi označiti, da ne pride do poškodb
vzdrţevalnih vozil in/ali naprav za umirjanje prometa.
Za označevanje naprav za umirjanje prometa skrbi vzdrţevalec ceste.
12.5.4.4.7 Urbanistični pogoji in arhitekturno oblikovanje
Umirjanje prometa ima za osnovni cilj ureditev prometnih razmer v naseljih in drugih bivalnih okoljih,
tako da bodo primerna za bivanje in prijetno počutje prebivalcev. V večini primerov gre za ţe
zgrajena bivalna okolja, kjer popravljamo storjene napake.
Urbanistično načrtovanje zahteva interdisciplinaren pristop, ki vključuje strokovnjake s področja
urbanizma, arhitekture, prometa, komunalne infrastrukture, sociologije, ekonomije in drugih.
Pomemben faktor pri urbanističnem načrtovanju predstavlja dialog z javnostjo.
Urbanistično - arhitekturno oblikovanje cestnega prostora mora zagotavljati enotnost oblike in
funkcije ulice, ceste.
12.5.4.4.7.1 Urbanistični pogoji
V primeru gradnje novih bivalnih okolij, generalnih rekonstrukcij le-teh ali sistemskih ukrepov (5.1)
na obstoječem cestnem omreţju, lahko z urbanističnimi rešitvami na nivoju cestnega omreţja
zagotovimo (iz prometnega vidika) primerno bivalno okolje.
Ločimo dva osnovna tipa cestnega omreţja:
tradicionalno cestno omreţje (slika 12.1) in
sodobno cestno omreţje (slika 12.2).
Za tradicionalno cestno omreţje so značilni:
majhni kareji pozidave,
mreţna struktura cest in
ravni cestni odseki.
Slika 12.1: Tradicionalno cestno omreţje
3
Prednosti in slabosti tradicionalnega omreţja:
(+) velika disperzija prometa,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
94
(+) več direktnih povezav,
(+) manj prevoţenih vozil – kilometrov,
(+) zaradi direktnih povezav je ugodno za pešce in kolesarje,
(-) tranzitni promet gre skozi kareje,
(-) neugodno za umirjanje prometa.
Za sodobno cestno omreţje so značilni:
veliki kareji pozidave,
drevesna struktura cest (slepe ceste),
zviti cestni odseki (zanke).
Slika 12.2: Sodobno cestno omreţje
3
Prednosti in slabosti sodobnega cestnega omreţja:
(+) tranzitni promet zunaj sosesk,
(+) majhne prometne obremenitve na, stanovanjskih ulicah,
(+) ugoden vpliv na umirjanje prometa,
(-) daljše poti pešcev in kolesarjev,
(-) koncentracija prometa,
(-) potreba po vzporednem vodenju zbirnih,
cest (v izogib večpasovnim cestam) in
(-) več prevoţenih vozil - kilometrov.
Prednosti obeh omreţij lahko zdruţimo v t.i. hibridnem omreţju, katerega osnovo tvori tradicionalno
omreţje glavnih cest (LG), na katere se navezujejo niţje kategorije cest (LZ, LK, in JP) v obliki
sodobnega cestnega omreţja.
Zbirne mestne ali krajevne ceste (LZ) se navezujejo v obliki zank na glavne mestne ceste (LG). Na
slednje so pripete mestne ali krajevne ceste (LK) v obliki kratkih zank ali slepih ulic. Na krajevne
ceste se navezujejo javne poti (JP), ki sluţijo dovozom do prebivališč in se slepo zaključujejo (slika
12.3).
Pri sodobni zasnovi cestnih omreţij naj čas voţnje od lokalne zbirne ceste (LZ) do točke dostopa
(hiša, stanovanje, delovno mesto) ne presega 1 (ene) minute.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
95
Slika 12.3: Hierarhija dovoznih cest pri sodobnem cestnem omreţju
3
12.5.4.4.7.2 Arhitekturno oblikovanje
Arhitekturno oblikovanje se odraţa v:
materialih na vozišču in ob njem,
javni razsvetljavi,
zasaditvi,
fasadah hiš s svojimi elementi in
prometni signalizaciji, označevanju, usmerjanju ter informiranju.
Materiali za površine cestišča in ureditev ob cestišču morajo ustrezati funkciji ceste, projektni hitrosti,
obcestni pozidavi in enotnemu videzu ceste. Zaradi funkcionalnih in estetskih razlogov se priporoča
enotnost materialov na obravnavnem odseku. Variacije videza površine naj se zagotavljajo z
različnimi formati, smerjo in teksturo. Iz praktičnih in ekonomskih razlogov se priporoča uporaba
materialov, ki s staranjem bistveno ne spremenijo svojih lastnosti (videz, trdnost, torna sposobnost) in
jih v primeru rekonstrukcij enostavno zamenjamo. Z uporabo različnih tekstur in/ali barv na mestu
naprav za umirjanje prometa povečujemo njihovo razpoznavnost.
Javna razsvetljava mora voznikom omogočiti, da jasno vidijo traso in cestni prostor. Posebno
pomembna je osvetlitev kritičnih točk (kriţišča, prehodi za pešce, naprave za umirjanje prometa,...).
Javna razsvetljava se mora prilagajati funkciji ceste. Na cestah z izrazito prometno funkcijo se
uporabljajo svetilke na visokih drogovih (10 m) in na cestah z izrazito bivalno funkcijo svetilke na
nizkih drogovi (3-5 m). Poleg višine drogov igra pomembno vlogo pri ustvarjanju ambienta ulice tudi
vrsta svetlobe. Ukrepe in naprave za umirjanje prometa moramo zaradi boljše razpoznavnosti po
potrebi posebej osvetljevati. Zasaditev ob cesti sluţi celotnemu videzu cestnega prostora in zaradi
optične zoţitve v manjši meri lahko vpliva na umirjanje prometa. Na mestih naprav in ukrepov za
umirjanje prometa se priporoča zasaditev in s tem doseţe boljša razpoznavnost. Fasade hiš ob cesti
tvorijo zidove urbanega prostora. Elemente fasad tvorijo elementi stavb (okna, vrata, streha,...),
senčila, reklamni izveski, oznake na fasadi in osvetlitev fasad. Njihovo oblikovanje se mora
harmonično vklapljati v prostor.
12.5.4.5 Zaporedje kriterijev za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa Naprave in ukrepe za umirjanje prometa izbiramo na podlagi prej opisanih pogojev in kriterijev po
sledečem zaporedju:
določitev območja obdelave na podlagi načrta cestnega omreţja naselja oziroma mesta,
določitev funkcij(e) oziroma kategorij(e) cest(e) in selekcija ukrepov (4.1),
določitev hitrosti odseka in selekcija ukrepov (4.2),
določitev prometnih pogojev in selekcija ukrepov (4.3),
preveritev dodatnih kriterijev ter selekcija ukrepov (4.4.1- 4.4.8).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
96
12.5.5 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA
Naprave in ukrepe za umirjanje prometa razdelimo na več vrst:
sistemski ukrepi (5.1),
regulativni ukrepi (5.2),
opozorilne naprave (5.3),
grbine in ploščadi (5.4),
zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč (5.5),
zamik osi vozišča (5.6).
12.5.5.1 Sistemski ukrepi Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oziroma za naselje ali
njegov del določi upravljavec ceste. Prometna ureditev obsega:
določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa,
omejitve uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa,
omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,
ureditev mirujočega prometa,
določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za pešce,
določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu.
12.5.5.2 Regulativni ukrepi Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih pravil, ki jih definira ZVCP. V naravi se odraţajo s
postavitvijo ustrezne prometne signalizacije.
Ta vrsta ukrepov nima posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se z njimi jasno definirajo
prometna pravila za cesto ali njen del oziroma za naselje ali njegov del.
12.5.5.3 Opozorilne naprave Med opozorilne naprave štejemo optične in zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je
opozarjanje voznikov, da se pribliţujejo območju omejene hitrosti.
12.5.5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore
Optične opozorilne naprave so poleg prometne signalizacije najblaţji ukrepi za umirjanje prometa in
se jih uporablja pred območji umirjanja prometa.
Optične zavore (slika 12.4) so prečno na smer voţnje zarisane črte, ki potekajo preko cele širine
smernega vozišča. Njihov namen je opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša
hitrost do dovoljene. Neenakomernost razdalj med črtami daje vozniku občutek, da vozi pri
nezmanjšani hitrosti vedno hitreje.
Razdalja med črtami ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi
jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Medsebojna razdalja med črtami (di) je odvisna od
začetne hitrosti (vz) in končne hitrosti (vk), pojemka (-1.5 m/s2 v naselju in –2.5 m/s
2 zunaj naselja) in
časovnega presledka 1 (ene) sekunde.
Dolţina naprave (l) kjer vozilo zmanjšuje hitrost je vsota vseh razdalj (di) med črtami. Zaradi
dodatnega opozorila na koncu naprave dodamo še dve črti na medsebojni razdalji 10 m, kar skupno
dolţino optične zavore (L) podaljša za 20 m. Ob koncu optične zavore prične območje omejene
hitrosti.
Smerni vozišči sta medsebojno ločeni z neprekinjeno ločilno črto ali sredinskim otokom.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
97
Slika 12.4: Optična zavora; Cesta zunaj naselja
3, Vz = 90 km/h; Vk = 50 km/h: a = -2,5 m/s
2
Področje uporabe:
postavljamo jih kot predhodno opozorilo pred
nevarnimi točkami ali ostrejšimi ukrepi za
umirjanje prometa, kjer je zahtevano zmanjšanje
hitrosti.
Prednosti:
ni prednosti.
Izvedba:
bela črta širine 40 cm preko cele širine smernega
vozišča za hitrosti do 60 km/h,
bela črta širine 1.0 m za hitrosti nad 60 km/h,
smerni vozišči sta ločeni z neprekinjeno črto ali
sredinskim otokom,
vedno v kombinaciji s prometnim znakom, ki
omejuje hitrost.
Slabosti:
majhen učinek na umirjanje prometa,
neenakomeren torni koeficient vozne površine.
Dimenzioniranje:
mlL
a
vvvvdl
ttai
vi
vi
d
kzkz
i
i
20
5.0
5.0
razdalja se zaokroţi na dolţino, ki jo vozilo
prevozi med zadnjo sekundo pred zmanjšanjem
hitrosti na predpisano.
Moţnosti kombiniranja:
optični zavori lahko sledijo ostrejši ukrepi za
umirjanje prometa.
10
10
13
15
18
20
23
~1"
~1"
1"
1"
1"
1"
1"
Vz =
90
km
/h
Vk =
50 k
m/h
SMERNO VOZIŠČE
SMERNO VOZIŠČE
OPTIĈNA ZAVORA
NEPREKINJENA ČRTA (SREDINSKI OTOK)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
98
12.5.5.3.2 Zvočne opozorilne naprave – zvočne zavore
Zvočne opozorilne naprave (slika 12.5) so blaţji ukrepi za umirjanje prometa in se jih uporablja pred
območji umirjanja prometa ali znotraj njih, kjer so predvidene višje hitrosti. Zvočne zavore so prečno
na smer voţnje izvedeni pari pasov iz materiala, ki ne zmanjšuje koeficienta oprijemljivosti. Zvočne
zavore z reliefnim odstopanjem od vozišča in/ali spremembo teksture zagotavljajo zvočne in
vibracijske učinke.
Zvočne zavore so sestavljene iz para pasov širine 40 cm na razdalji 2 m.
Namen zvočnih zavor je z zvočnimi in vibracijskimi učinki opozoriti voznika, da lahko pravočasno in
enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene. Neenakomernost razdalj med črtami ter spremljajoči zvočni
in vibracijski učinki dajejo vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani hitrosti vedno hitreje. Razdalja
parov pasov ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi jo
vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Za zvočne zavore veljajo enaki parametri kot za
optične zavore.
Medsebojna razdalja med črtami (di) je odvisna od začetne hitrosti (vz) in končne hitrosti (vk), pojemka
(1.5 m/s2 v naselju in –2.5 m/s
2 zunaj naselja) in časovnega presledka 1 (ene) sekunde. Dolţina
naprave (l), kjer vozilo zmanjšuje hitrost, je vsota vseh razdalj (di) med črtami. Zaradi dodatnega
opozorila na koncu naprave dodamo še dve črti na medsebojni razdalji 10 m, kar skupno dolţino
optične zavore (L) podaljša za 20 m. Območje omejene hitrosti prične 20 m za koncem zvočne zavore.
Smerni vozišči sta medsebojno ločeni z neprekinjeno ločilno črto.
Slika 12.5: Zvočna zavora; Cesta zunaj naselja3, Vz = 90 km/h; Vk = 50 km/h: a = -2,5 m/s
2
Področje uporabe:
postavljamo jih na mesta kjer smo ugotovili, da
optične zavore niso dosegle ţelenega rezultata,
na voziščih z majhnim številom kolesarjev.
Prednosti:
ni prednosti.
Izvedba:
par pasov širine 40 cm na razdalji 2 m, ki leţi
pravokotno, glede na smer voţnje preko
smernega vozišča,
Slabosti:
neenakomerna torna sposobnost vozišča.
10
10
13
15
18
20
23
~1"
~1"
1"
1"
1"
1"
1"
Vz =
90
km
/h
Vk =
50
km
/h
SMERNO VOZIŠČE
SMERNO VOZIŠČE
ZVOĈNA ZAVORA
NEPREKINJENA ČRTA (SREDINSKI OTOK)
20
~2"
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
99
pasovi se izdelajo iz materiala, ki ne zmanjšuje
torne sposobnosti,
smerni vozišči sta ločeni z neprekinjeno črto ali
sredinskim otokom,
posebno pozornost je treba posvetiti
odvodnjavanju na cestah, ki so obrobljene z
robnikom,
vedno v kombinaciji s prometnim znakom, ki
omejuje hitrost.
Dimenzioniranje:
mlL
a
vvvvdl
ttai
vi
vi
d
kzkz
i
i
20
5.0
5.0
razdalja se zaokroţi na dolţino, ki jo vozilo
prevozi med zadnjo sekundo pred zmanjšanjem
hitrosti na predpisano.
Moţnosti kombiniranja:
zvočni zavori lahko sledijo ostrejši ukrepi za
umirjanje prometa.
12.5.5.4 Grbine in ploščadi Grbine in ploščadi so namenjene prisilnemu zmanjševanju hitrosti. Spadajo med ostrejše ukrepe za
umirjanje prometa in jih postavljamo tam kjer ţelimo voznika fizično prisiliti, da zmanjša hitrost
voţnje.
Učinek grbin in ploščadi je odvisen predvsem od oblike klančin in v primeru zaporedja več grbin ali
ploščadi tudi medsebojne razdalje med napravami (D).
Vzdolţni nagib klančin je definiran z največjim dopustnim vertikalnim pospeškom 0.7g.
Medsebojno razdaljo med grbinami določa ţelena hitrost na odseku (VŢ), ki jo izberemo in je za 5 - 10
km/h višja od prevozne hitrosti (Vprev) na mestu grbine oziroma ploščadi.
12.5.5.4.1 Grbina trapezne oblike Vprev = 30, 40 in 50 km/h
Grbina trapezne oblike je prikazana na sliki 12.6.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
100
Slika 12.6: Grbina trapezne oblike3 Vprev = 30, 40 in 50 km/h
Področje uporabe:
30 km/h ≤ V85 ≤ 70 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.5 m,
v naselju,
samo na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8%,
ne v kombinaciji s prehodom za pešce.
Prednosti:
dimenzije grbine zagotavljajo Vprev = 30, 40 in 50
km/h in
pri niţjih hitrostih je njihov vpliv zanemarljiv.
Izvedba:
trapezna oblika,
pravokotno preko cele širine vozišča,
zagotoviti razpoznavnost,
pazljivost pri odvodnjavanju in
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij (4.4.3.
in 4.4.4),
zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s
pasom za parkiranje,
povzroča prerazporeditev prometa (4.2),
neudobnost voţnje za kolesarje in
neugodno za tovorna vozila in avtobuse.
Dimenzioniranje:
a = 4.5 – 6.0 m
p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika
Vprev= 50 km/h L1 = 12.0 m , h = 2.5 %;
Vprev= 40 km/h L1 = 7.20 m , h = 5 %;
Vprev= 30 km/h L1 = 4.80 m , h = 10
%;
L2 = 2.40 m (za vse Vprev),
H = 0.12 m (za vse Vprev),
oddaljenost do kriţišča min. 8 m.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost in
uporaba več zaporednih grbin trapezne oblike na
medsebojni osnem razdalji (D):
Vţ = 50 km/h D = 100 – 200 m;
Vţ = 40 km/h D = 75 – 100 m;
Vţ = 30 km/h D = 50 – 75 m;
Hh
L2
1L
L1
2L
Kolesarji na vozišču Kolesarji na vozišču
p
p
ša
brez parkirnega pasu
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
101
12.5.5.4.2 Grbina sinusoidne oblike – Vprev = 30 km/h
Grbina sinusoidne oblike je prikazana na sliki 12.7.
Slika 12.7: Grbina sinusoidne oblike3 Vprev = 30 km/h
Področje uporabe:
30 km/h ≤ V85 ≤ 50 km/h (na odseku),
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.5 m,
v naselju,
na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8 %,
se ne uporablja na mestih prehodov za pešce,
se ne uporablja na cestah kjer poteka proga
javnega potniškega prometa ali kjer je večji
tovorni promet.
Prednosti:
dimenzije grbine zagotavljajo Vprev = 30 km/h, pri
niţjih hitrostih je njen vpliv zanemarljiv in
umirja tudi promet koles z motorjem.
Izvedba:
vzdolţni profil »sinusoidne« oblike,
pravokotno preko cele širine,
zagotoviti ustrezno odvodnjavanje,
zagotoviti razpoznavnost,
vertikalna prometna signalizacija za označitev
naprave se praviloma ne uporablja,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
povečanje emisij hrupa in vibracij,
zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s
pasom za parkiranje,
povzroča prerazporeditev prometnih tokov,
neudobnost voţnje za kolesarje in
neugodno za tovorna vozila in avtobuse
Dimenzioniranje:
a = 4.5 – 6.0 m,
p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika,
L = 4.80 m,
H = 0.12 m,
- H1 = 5 mm, H2 =18 mm, H3 =37 mm,
H4 = 60 mm, H5 = 83 mm, H6 = 102 mm
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost in
uporaba več zaporednih grbin sinusoidne oblike
z medsebojnim razmakom med grbinami:
D(m) = 10(VŢ - 30);
35 km/h ≤ VŢ ≤ 40 km/h;
kjer je VŢ ţelena hitrost voţnje na
0
8 x 30cm
H 8HiH
L
Kolesarji na vozišču Kolesarji na vozišču
L
p
p
a š
"sinusoidna oblika"
brez parkirnega pasu
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
102
H7 = 115 mm, H8 = 120 mm,
Odmik od kriţišča min. 8 m.
cestnem odseku (glej 5.4).
12.5.5.4.3 Ploščad trapezne oblike
Ploščad trapezne oblike je prikazana na sliki 12.8.
Slika 12.8: Ploščad trapezne oblike3
Področje uporabe:
50 km/h ≤ V85 ≤ 70 km/h (na odseku),
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.5 m,
na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8 %,
uporabno v kombinaciji s prehodom za pešce in
kolesarje.
Prednosti:
zmanjšanje hitrosti do 25 km/h,
primerno za prečkanje pešcev,
prečkanje ceste brez ovire za invalidne osebe,
olajšana pot za pešce in kolesarje,
zmanjšanje hitrosti za kolesa z motorjem
Izvedba:
vzdolţni profil trapezne oblike ali sinusoidne
oblike (glej ukrep 5.4.1 in 5.4.2),
pravokotno preko cele širine vozišča,
zagotoviti ustrezno odvodnjavanje,
zagotoviti razpoznavnost,
vertikalna prometna signalizacija za označitev
naprave se praviloma ne uporablja,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij,
zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s
pasom za parkiranje,
lahko povzroča prerazporeditev prometnih tokov,
neudobnost voţnje za kolesarje,
neugodno za tovorna vozila.
Dimenzioniranje:
a = 4.5 - 6.0 m
p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika
3.0 m ≤ L ≤ 9.0 m
izberi ţeljeno hitrost Vţ :
Vţ – Vprev ≤ 25 km/h (1. pogoj),
18 ≤ Vprev ≤ 40 km/h (2. pogoj),
Moţnosti kombiniranja
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji s 5.5.1.x
uporaba več zaporednih ploščadi trapezne oblike:
Vţ = 50 km/h D = 100 – 200 m;
Vţ = 40 km/h D = 75 – 100 m;
Vţ = 30 km/h D = 50 - 75 m;
L
H
k
L
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
p
p
ša
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
103
H = 0.12 m,
k (m) = 19.2 / (47-Vprev),
oddaljenost do kriţišča min. 8 m.
12.5.5.5 Zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč Širina vozišča ima velik vpliv na hitrost voţnje. Z zoţenjem vozišča se zmanjšajo vozne hitrosti in
pridobijo nove površine, ki se jih lahko nameni pešcem in/ali kolesarjem.
Zoţitve vozišča lahko delamo s strani ali sredine. Pri določitvi minimalnih širin vozišča
moramo upoštevati vozne hitrosti, in različne primere srečevanja, prehitevanja oziroma voţnje mimo
merodajnih vozil.
Zoţitve delamo lahko s strani ali s sredine. Na mestu zoţitev je promet lahko dvosmeren ali pa
enosmeren.
12.5.5.5.1 Zoţitve vozišča s strani
12.5.5.5.1.1 Dvostranska zoţitev – dvosmerni promet na mestu ukrepa
Dvostranska zoţitev - dvosmerni promet na mestu naprave je prikazana na sliki 12.9.
Slika 12.9: Dvostranska zoţitev - dvosmerni promet na mestu naprave3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h
P ≤ 400 EOV/konično uro (glej 4.3)
Š 7.5 m (kolesarji na kolesarski stezi),
Š 8.0 m (kolesarji na vozišču),
na mestu prehoda za pešce in kolesarje,
ne uporabljati kot samostojen ukrep.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
dobra preglednost pri prečkanju ceste.
Izvedba:
pogreznjen robnik na mestu prehoda za pešce,
zagotoviti ustrezno preglednost,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s
pasom za parkiranje,
na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za
kolesarje, če je le ta na vozišču.
Dimenzioniranje: Moţnosti kombiniranja:
b
p
a
pb
š
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
L
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
104
a = 4.5 – 5.0 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 5.0 – 6.0 m (kolesarji na vozišču) ali v
primeru redne avtobusne linije in večjega deleţa
tovornih vozil,
b 1.50 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = 5.0 – 10.0 m,
v primeru uporabe več zaporednih zoţitev mora
biti razdalja med njimi taka, da omogoča srečanje
merodajnih vozil.
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
12.5.5.5.1.2 Dvostranska zoţitev – izmeničen enosmerni promet na mestu ukrepa
Dvostranska zoţitev - enosmerni promet na mestu naprave je prikazana na sliki 12.10.
Slika 12.10: Dvostranska zoţitev - enosmerni promet na mestu naprave3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 400 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 5.75 m (kolesarji na kolesarski stezi),
Š 6.25 m (kolesarji na vozišču),
na mestu prehoda za pešce in kolesarje,
ne uporabljati na LG in LZ cestah.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
dobra preglednost na mestu prečkanja vozišča.
Izvedba:
zagotoviti preglednost za vozila iz nasprotne
smeri,
pogreznjen robnik na mestu prehoda,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s
pasom za parkiranje,
na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za
kolesarje, če je le ta na vozišču,
lahko povzroči povečanj hitrosti pri uvozih,
lahko povzroči prerazporeditev prometnih tokov.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
b
p
a
pb
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
L
š
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
105
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču) ali v
primeru redne avtobusne proge in večjega deleţa
tovornih vozil,
b 1.50 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = 5.0 – 10.0 m
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
12.5.5.5.1.3 Enostranska zoţitev – izmeničen enosmerni promet na mestu ukrepa
Enostranska zoţitev z izmeničnim enosmernim prometom na mestu ukrepa je prikazana na sliki 12.11.
Slika 12.11: Enostranska zoţitev3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 400 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 4.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
Š 4.75 m (kolesarji na vozišču),
na mestu prehoda za pešce,
ne uporabljati na zbirnih cestah – LZ.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
dobra preglednost na mestu prečkanja vozišča.
Izvedba:
pogreznjen robnik na mestu prehoda za pešce,
zagotoviti preglednost za vozila iz nasprotne
smeri,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za
kolesarje,
lahko povzroči prerazporeditev prometnih tokov.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču) ali v
primeru redne avtobusne linije in večjega deleţa
tovornih vozil,
b 1.50 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = 5.0 – 10.0 m,
v primeru uporabe več zaporednih zoţitev mora
biti razdalja med njimi taka, da omogoča srečanje
dveh merodajnih vozil.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
Kolesarji na kolesarski stezi
L
Kolesarji na vozišču
ša
p
p
b
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
106
12.5.5.5.1.4 Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi
Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi je prikazana na sliki 12.12
Slika 12.12: Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3)
Š 10.50 m
na mestu prehoda za pešce in kolesarje in
dvosmerni promet.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
varno in udobno vodenje kolesarjev,
zmerna omejitev hitrosti.
Izvedba:
čakalni otok na mestu prehoda na nivoju vozišča,
različna barva in/ali struktura avtobusnega
postajališča,
kolesarski stezi in prehodi za pešce na nivoju
vozišča,
na mestu prehoda pogreznjen robnik,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
razmeroma ozek čakalni otok na mestu prehoda
za pešce,
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča.
Dimenzioniranje:
a = 4.50 – 5.00m ,
a = 5.00 – 6.00 m pri velikem deleţu tovornega
in/ali avtobusnega prometa (kolesarji na vozišču),
b1 1.50 m,
c = 1.50 – 1.75 m,
L = 5 – 10 m.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
12.5.5.5.1.5 Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi
Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi je prikazana na sliki 12.13.
Kolesarji na voziščuKolesarji na vozišču
L
b
ša
c1
bc
1
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
107
Slika 12.13: Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3)
Š 6.10 m,
na mestu prehoda za pešce,
dvosmerni promet,
ne na LG in LZ.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
varno in udobno vodenje kolesarjev,
zmerna omejitev hitrosti.
Izvedba:
čakalni otok na mestu prehoda na nivoju vozišča,
različna barva in/ali struktura avtobusnega
postajališča,
kolesarski stezi in prehodi za pešce na nivoju
vozišča,
na mestu prehoda pogreznjen robnik,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
razmeroma ozek čakalni otok na mestu prehoda
za pešce,
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
vpliva na prerazporeditev prometnih tokov.
Dimenzioniranje:
a = 3.25 – 3.50 m,
b 1.50 m,
c = 1.35 m,
L = 5 – 10 m ,
p - širina parkirnega pasu,
v primeru uporabe več zaporednih zoţitev mora
biti razdalja med njimi taka, da omogoča srečanje
dveh merodajnih vozil.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
12.5.5.5.2 Zoţitve vozišča s sredine
12.5.5.5.2.1 Ločilni otok na mestu prehoda za pešce
Zoţitev s sredine - ločilni otok na mestu prehoda za pešce je prikazana na sliki 12.14.
L
Kolesarji na vozišču
p
p
ša
bc
Kolesarji na vozišču
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
108
Slika 12.14: Zoţitev s sredine - ločilni otok na mestu prehoda za pešce3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 7.00 m,
dvosmerni promet,
prehajanje pešcev in kolesarjev.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
poveča pozornost voznikov,
na mestu prehoda ni moţno prehitevanje vozil.
Izvedba:
simetrično glede na os vozišča,
čakalni otok na mestu prehoda na nivoju vozišča,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
omejena velikost čakalnega otoka,
lahko povzroča prerazporeditev prometnih tokov.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču) ali v
primeru redne avtobusne linije in večjega deleţa
tovornih vozil,
b 1.50 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = 5.0 – 10.0 m.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
b
p
a
p
š
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
L
a
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
109
12.5.5.5.2.2 Ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča
Zoţitev s sredine –ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča je prikazana na sliki 12.15.
Slika 12.15: Zoţitev s sredine – ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.5 m,
na mestu prehoda za pešce,
dvosmerni promet.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
prečkanje za avtobusom in
zmerna omejitev hitrosti.
Izvedba:
simetrično glede na os vozišča,
čakalni otok na mestu prehoda na nivoju vozišča,
različna barva in/ali struktura avtobusnega
postajališča,
prehod vedno za avtobusom,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
razmeroma velika dolţina prečkanja (smerno
vozišče in avtobusno postajališče),
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za
kolesarje, če so le ti na vozišču.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču),
b 1.50 m,
d = 3.0 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = Postajališče oblikovati skladno s
»Pravilnikom o minimalnih pogojih za
projektiranje, uporabo in graditev avtobusnih
postajališč«,
L1 4.0 m,
usmerjevalne ograje na čakalnem otoku pri širini
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost.
Kolesarji na kolesarski stezi
L
d
a
b š
a
d
Kolesarji na vozišču
1L L1
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
110
b 3.0 m.
12.5.5.5.3 Razmejitev smernih vozišč
Zoţitev s sredine – razmejitev smernih vozišč je prikazana na sliki 12.16.
Slika 12.16: Zoţitev s sredine – razmejitev smernih vozišč3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3)
Š 8.00 m,
dvosmeren promet,
enakomerna razporeditev prehodov.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
prehitevanje ni moţno.
Izvedba:
simetrično glede na os vozišča,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost in
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
znatno zmanjšuje število parkirnih mest ob robu
vozišča,
problem voţnje mimo (blokada smernega
vozišča) razen v primeru konveksnega otoka, ki
omogoča prevoznost,
dolgi ravni odseki povzročajo večanje vozne
hitrosti,
na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za
kolesarje, če so le ti na vozišču.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču),
b 2.50 m,
p = širina parkirnega pasu,
L = odvisno od situacije.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost
(ozelenitev,...),
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
p
a
b
a
p
L
š
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
Dvignjen otok Konveksen otok
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
111
12.5.5.6 Zamiki osi vozišča (smernih vozišč)
12.5.5.6.1 Zamiki osi vozišča – izmenično vzporedno parkiranje
Zamik osi vozišča – vzporedno parkiranje je prikazano na sliki 12.17.
Slika 12.17: Zamik osi vozišča – vzporedno parkiranje3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P ≤ 400 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 7.5 m,
raven cestni odsek,
moţno tudi na cestah z enosmernim prometnim
reţimom.
Prednosti:
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti,
prehitevanje ni moţno.
Izvedba:
zamenjava strani za parkiranje,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
parkiranje na obeh straneh ni dovoljeno,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
znatno zmanjšuje število parkirnih mest ob robu
vozišča,
problem voţnje mimo (blokada smernega
vozišča) razen v primeru konveksnega otoka, ki
omogoča prevoznost,
dolgi ravni odseki povzročajo večanje vozne
hitrosti.
Dimenzioniranje:
a = 5.0 – 5.5 m (kolesarji na kolesarski stezi) za
dvosmeren promet,
a = 5.5 – 6.0 v primeru redne avtobusne proge in
večjega deleţa tovornega prometa,
a = 3.0 –3.5 m v primeru enosmernega prometa,
p = širina parkirnega pasu,
L = odvisno od manevrskega prostora
merodajnega vozila (sled in pokrita površina).
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,
v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.
L
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
a
p
š
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
112
12.5.5.6.2 Zamiki osi vozišča – parkiranje pod kotom
Zamik osi vozišča - parkiranje pod kotom je prikazano na sliki 12.17.
Slika 12.17: Zamik osi vozišča - parkiranje pod kotom3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P < 100 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 9.50 m,
dvosmerni promet,
samo v območjih umirjenega prometa,
ne pri velikem obratu vozil na parkirnih mestih.
Prednosti:
dobro umirja promet,
prekinja dolge ravne cestne odseke,
zmerna omejitev hitrosti,
prehitevanje ni moţno.
Izvedba:
lahko tudi brez sredinskega otoka na mestu
zamika,
ustrezna horizontalna prometna signalizacija,
dimenzioniranje parkirnih mest v skladu z
veljavnimi predpisi,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
nevarnost za kolesarje na vozišču in pešče zaradi
slabe vidljivosti na območju prehajanja.
Dimenzioniranje:
a 6.00 (5.00 ),
b 2.50 m,
p 4.60 m (glej dimenzije parkirnih mest),
L1 = odvisno od manevrskega prostora
merodajnega vozila (sled in pokrita površina)
L2 = 5.0 – 6.0 m,
kot zamika 1 : 1,
sredinski otok je utrjen višina robnika do 7 cm.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost
(ozelenitev,...)
1L
Kolesarji na kolesarski stezi
L2
Kolesarji na vozišču
2L
p
š
ab
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
113
12.5.5.6.3 Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven (s sredinskim otokom)
Zamik smernega vozišča - simetrično navzven je prikazan na sliki 12.18.
Slika 12.18: Zamik smernega vozišča - simetrično navzven3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P < 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.50 (7.00) m,
dvosmeren promet,
v naselju oziroma prehodu v naselje.
Prednosti:
poveča pozornost voznika,
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti (odvisno od b),
prehitevanje ni moţno.
Izvedba:
simetrično glede na os vozišča,
v primeru zadostne širine b se predlaga zasaditev
sredinskega otoka,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti pregledno polje
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
kadar se dimenzionira za teţka tovorna vozila je
vpliv umirjanja na osebna vozila majhen,
pozornost voznikov je usmerjena na zamik in ne
na prehod za pešca.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču) b 1.50
m,
L = 5.0 m – 20.0 m,
zamik 1 : 5,
R = odvisno od manevrskega prostora
merodajnega vozila (sled in pokrita površina),
višina morebitne zasaditve ≤ 60 cm.
Moţnosti kombiniranja
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost
( ozelenitev,...),
- v kombinaciji s prehodom za pešce.
b
a
š
Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču
L
a R
R
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
114
12.5.5.6.4 Zamik osi smernega vozišča asimetrično (s sredinskim otokom )
Zamik smernega vozišča – asimetrično je prikazan na sliki 12.19.
Slika 12.19: Zamik smernega vozišča – asimetrično3
Področje uporabe:
V85 ≤ 50 km/h,
P < 600 EOV/konično uro (glej 4.3),
Š 8.50 m,
v naselju,
dvosmeren promet,
ob prehodu za pešce.
Prednosti:
poveča pozornost voznika,
skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,
zmerna omejitev hitrosti (odvisno od b),
prehitevanje ni moţno,
prekinja dolge ravne cestne odseke.
Izvedba:
vrh otoka simetrično glede na os vozišča,
v primeru zadostne širine b se predlaga zasaditev
sredinskega otoka ,
prometna signalizacija za voţnjo mimo,
zagotoviti pregledno polje,
zagotoviti ustrezno razpoznavnost,
osvetlitev je obvezna.
Slabosti:
zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,
večji poudarek na prehod kot na zamik,
kadar se dimenzionira za teţka tovorna vozila je
vpliv umirjanja na osebna vozila majhen,
pozornost voznikov je usmerjena na zamik in ne
na prehod za pešca.
Dimenzioniranje:
a = 2.75 – 3.25 m (kolesarji na kolesarski stezi),
b 1.50 m,
L = 20.0 – 40 m,
b 3.00 m,
oblika zamika je odvisna od manevrskega
prostora merodajnega vozila in V85.
Moţnosti kombiniranja:
v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost
( ozelenitev, označevalni elementi,...).
L
Kolesarji na kolesarski stezi
p
p
b š
Kolesarji na kolesarski stezi
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
115
13. CESTNO - ŢELEZNIŠKA KRIŢANJA
13.1 UVOD
Kriţanja cest in ţeleznic - potni prehodi - so kriţanja dveh različnih prometnih podsistemov (slika
13.1), kjer prihaja do medsebojnih konfliktov. Verjetnost nastajanja konfliktov je v veliki meri odvisna
od načina izvedbe kriţanja, njegovih označb in naprav, ki skrbijo za prekinitev cestnega prometa v
času voţnje tirnih vozil.
V R Sloveniji imamo trenutno 1059 nivojskih kriţanj cest z ţelezniškimi progami. Glede na skupno
dolţino vseh ţelezniških prog 1201 km, odpade eno nivojsko kriţanje na vsakih 1.1 km proge. Od
celotnega števila nivojskih prehodov je več kot 72 % opremljenih oz. zavarovanih le s prometnimi
znaki, kar je zaskrbljujoče.
Raven prometne varnosti na takih kriţanjih je mogoče izboljšati na več načinov, vendar je varnejša
izvedba prehoda hkrati tudi draţja.
Vsled omejenih sredstev, ki jih R Slovenija namenja v take namene, je nesmiselno pričakovati, da bi
lahko vsa taka kriţanja rekonstruirali v izvennivojska kriţanja ceste z ţeleznico. Takih ukrepov se ne
posluţujejo niti v drţavah, ki imajo večje jakosti tokov ţelezniškega prometa niti v gospodarsko bolj
močnih drţavah.
Glede na prej navedeno, je rešitve smiselno iskati v cenejših ukrepih za izboljšanje prometne varnosti,
ki nevarnega mesta sicer ne bodo mogli eliminirati, bodo pa prispevali k izboljšanju prometno-
varnostne situacije.
Slika 13.1: Cestno ţelezniško kriţanje3
13.2 PROMETNO-VARNOSTNA SITUACIJA NA OBSTOJEČIH
NIVOJSKIH POTNIH PREHODIH
V R Sloveniji imamo 1059 nivojskih kriţanj cest z ţelezniškimi progami v skupni dolţini 1201 km, ali
eno nivojsko kriţanje na vsakih 1.1 km proge.
Od celotnega števila nivojskih potnih prehodov jih je več kot 72 % opremljenih le s prometnimi znaki
(tabela 13.1). To pomeni, da je eno nivojsko kriţanje zavarovano samo s cestno prometnimi znaki
na vsakih 1.5 km proge.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
116
Tabela 13.1: Nivojska kriţanja cest z ţelezniško progo po vrstah zavarovanja3
Vrsta zavarovanja potnega prehoda: Število: Deleţ v %:
prehod s SVN zapornicami 175 16.53
ročne zapornice 75 7.08
cestno prometni znaki 771 72.80
prehod s SVN lučmi 38 3.59
Skupaj: 1059 100.00
Za detajlnejši vpogled v raven prometne varnosti na nivojskih prehodih je smiselno pogledati število
in posledice izrednih dogodkov na teh prehodih. V tabeli 13.2 je podan pregled izrednih dogodkov
(prometnih nesreč) na potnih prehodih v letih 1994-1998 z odgovornostjo ţeleznice in tabeli 3 pregled
izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih.
Tabela 13.2: Izredni dogodki na potnih prehodih z odgovornostjo ţeleznice, obdobje 1994-19983
Vrsta zavarovanja prehoda: 1994 1995 1996 1997 1998
SVN zapornice 0 0 0 0 0
SVN luči 0 0 0 0 0
ročne zapornice 0 0 2 0 0
cestno prometni znaki 0 0 0 0 0
Skupaj: 0 0 2 0 0
Opomba: V izrednih dogodkih leta 1996 so bile ranjene tri osebe in poškodovani dve vozili.
Tabela 13.3: Izredni dogodki na potnih prehodih z odgovornostjo drugih, obdobje 1994-19983
Vrsta prehoda: 1994 1995 1996 1997 1998
SVN zapornice 9 15 8 12 8
SVN luči 3 3 1 5 1
ročne zapornice 1 0 0 0 0
cestno prometni znaki 36 46 50 41 36
Skupaj: 49 64 59 58 45
Posledice teh izrednih dogodkov v letih 1994-1998 z odgovornostjo drugih so prikazane v tabelah 13.4
in 13.5.
Tabela 13.4: Mrtvi udeleţenci izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih na nivojskih potnih
prehodih, obdobje 1994-19983
Mrtvi: 1994 1995 1996 1997 1998
SVN zapornice 1 4 2 2 2
SVN luči 1 0 0 1 0
ročne zapornice 0 0 0 0 0
cestno prometni znaki 4 11 9 9 11
Skupaj: 6 15 11 12 13
Tabela 13.5: Ranjeni udeleţenci izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih na nivojskih potnih
prehodih, obdobje 1994-19983
Ranjeni: 1994 1995 1996 1997 1998
SVN zapornice 4 4 7 4 7
SVN luči 1 1 1 3 0
ročne zapornice 1 0 0 0 0
cestno prometni znaki 9 19 20 10 11
Skupaj: 15 24 28 17 18
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
117
Na sliki 13.2 je prikazan nivojski potni prehod.
Slika 13.2: Nivojski potni prehod3
V tabeli 13.5 so prikazane prometne nesreče od 115 – 2010 in posledice na nivojskih potnih prehodih.
Tabela 13.5: Prometne nesreče in posledice na nivojskih potnih prehodih9
13.3 POVZETEK
Upoštevaje podatke iz prej navedenih tabel lahko ugotovimo, da je izrednih dogodkov oz. prometnih
nesreč na takih prehodih precej.
Če se bo izboljšala prometna varnost na nivojskih potnih prehodih, se bo hkrati izboljšalo tudi stanje
prometne varnosti v celoti, predvsem pa stanje varnosti v cestnem prometu. Posledice prometnih
nesreč te vrste so namreč najusodnejše prav za udeleţence v cestnem prometu in načeloma nikoli za
udeleţence v ţelezniškem prometu (večinoma le tirno vozilo in infrastruktura na prehodih).
9 http://www.varnočezprogo.si/aktualno/zanimivosti/3-akcija-qustavite-se-vlak-se-ne-more
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
118
13.4 ZAKONSKA DOLOČILA
Zakon o ureditvi določenih vprašanj s področja varnosti ţelezniškega prometa predvideva kriţanje
proge s cesto na dva načina, in sicer:
z nadvozom ali podvozom (izven nivoja),
v istem nivoju (nivojsko).
Vrsto in način zavarovanja potnega prehoda določi posebna komisija, ki jo imenuje Ministrstvo za
promet in zveze. V komisiji so predstavniki republiškega prometnega inšpektorata, predstavniki
pristojnega organa za notranje zadeve, ţelezniške transportne organizacije, upravljavca ceste in občine
v kateri se prehod nahaja.
Ureditev zavarovanj kriţanj ţelezniških prog s cestami na podlagi mnenja strokovne komisije izvedeta
ţelezniška transportna organizacija in upravljavec ceste.
Ko je prehod v nivoju zgrajen, postane skupaj s cestiščem v širini treh metrov z vsake strani proge
sestavni del proge, s čimer prevzame odgovornost in skrb za njegovo vzdrţevanje pristojna ţelezniška
organizacija.
V Zakonu o javnih cestah (ZJC) je v členu »kriţanja drţavnih cest in ţelezniških prog« podana
osnova za izvedbo kriţanja ceste in ţeleznice. Po ZJC morajo biti kriţanja drţavnih cest in ţelezniških
prog omejena na najnujnejši obseg, tako da se dvoje ali več drţavnih cest usmeri na skupno kriţanje s
progo. V členu »vzdrţevanje kriţišč in kriţanj« je prav tako podana povezava z Zakonom o ureditvi
določenih vprašanj s področja varnosti ţelezniškega prometa.
Tudi Zakon o varnosti v železniškem prometu (ZVZelP), podaja osnovna načela kriţanja. Zakon o
varnosti v ţelezniškem prometu predpisuje obnašanje udeleţencev v prometu pri kriţanju ţelezniških
prog in cest. Tako je prehod cestnih vozil čez ţelezniško progo dovoljen samo na cestnih prehodih,
prehod oseb pa samo na prehodih za pešce ali na cestnih prehodih.
Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI) predvideva postopen
razvoj infrastrukture, ki bi naj sledila razvoju evropske ţelezniške infrastrukture. V prejšnjem stoletju
zgrajena ţelezniška infrastruktura s svojimi radiji krivin in velikostmi vzponov ne ustreza več
sodobnim zahtevam, ki zahtevajo konkurenčno alternativo cestnemu prometu, še posebej v tovornem
prometu.
Obnova in izgradnja ţelezniške infrastrukture temeljita na treh, med seboj povezanih sklopih, katerih
izvedba mora biti usklajena s standardi, opredeljenimi v veljavnih evropskih dokumentih in predpisih.
Ti so:
obnova obstoječih prog,
dograditev obstoječih prog in
gradnja prog za visoke hitrosti.
Obnova obstoječih prog zajema poleg remonta zgornjega ustroja proge, obnove vozne mreţe, obnove
SV in TK-naprav, obnove mostov in podpornih ter opornih zidov, tudi opuščanje nivojskih in gradnjo
izvennivojskih kriţanj ter manjše rekonstrukcije postaj in prog. Dograditev obstoječih prog in vozlišč
obsega dopolnitev zmogljivosti in višjo stopnjo posodobitve obstoječe infrastrukturne mreţe. Le-ta je
potrebna zaradi predvidenega povečanja obsega prometa, povečanja stopnje varnosti in uvajanja višjih
standardov ob upoštevanju varstva okolja in racionalizacije poslovanja.
Zakon o varnosti cestnega prometa določa (50. člen) prehajanje preko ţelezniških tirov oz. da tirna
vozila, ki se premikajo po ţelezniških tirih, imajo prednost pred vsemi drugimi udeleţenci v cestnem
prometu. Vozniki, ki se pribliţujejo prehodu preko ţelezniških tirov, morajo voziti s takšno hitrostjo,
da lahko ustavijo pred prehodom. Isti člen določa tudi, da se udeleţenec v cestnem prometu mora
vselej ustaviti pred prehodom čez ţelezniško progo:
če se bliţa vozilo po tirnicah;
če so se zapornice ali polzapornice začele spuščati ali so ţe spuščene;
kadar prihod vozila po tirih naznanjajo svetlobni ali zvočni znaki oziroma opozarjajo, da se
bodo zapornice začele spuščati;
kadar ustavlja promet ţelezniški delavec s predpisanim znakom.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
119
V 51. členu (Ţelezniški tiri brez zapornic) je določeno, da prehod preko ţelezniških tirov, na katerih ni
zapornic ali polzapornic, ki bi napovedovale bliţanje tirnega vozila, oziroma te naprave so, pa ne
delujejo, smejo udeleţenci v cestnem prometu prečkati šele, ko se prepričajo, da po tiru ne prihaja
tirno vozilo (slika 13.3).
Slika 13.3: Ţelezniški prehod brez zapornic3
Prav tako je v 116. členu (Prometna signalizacija) navedeno, da javne ceste in nekategorizirane ceste
dane v uporabo za cestni promet morajo biti opremljene s predpisano prometno signalizacijo, ki
udeleţence v cestnem prometu opozarja na nevarnost na posamezni cesti ali delu ceste, jim naznanja
omejitve, prepovedi in obveznosti, ter daje potrebna obvestila za varen in neoviran promet.
13.5 PROMETNI REŢIM PRI PREHAJANJU CESTNIH VOZIL ČEZ
POTNE PREHODE
Slika 13.4: Cestno vozilo pred prehodom3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
120
Iz strokovne literature je razvidno, da je nesmiselno in nevarno cestna vozila pred potnimi prehodi
zaustavljati do stanja mirovanja, saj je v tem primeru čas prehajanja preko potnega prehoda bistveno
daljši od časa prehajanja s konstantno hitrostjo, s tem pa je voznik cestnega vozila dalj časa v nevarni
situaciji (slika 13.4).
Izhajamo iz predpostavke, da tirno vozilo vozi s konstantno hitrostjo (Vv=const.) in uporabimo
obrazce za izračun posameznih elementov.
Pot, ki jo prevozi vozilo, da prečka progo je:
D = Lp + Lv [m]
kjer je:
Lp - širina prehoda (progovni pas) [m]
Lv - dolţina merodajnega vozila [m]
Cestno vozilo spelje z mesta (Vzač.=0) in čez prehod vozi z srednjim enakomernim pospeškom as:
mta
D vs
2
2
Čas, ki ga potrebuje cestno vozilo, da prevozi progo je tako:
sa
Dt
s
v
2
Celotni čas, ki je potreben za praznjenje prehoda pa je:
ts = tv + tr [s]
kjer je:
ts - skupni čas, ki ga potrebuje vozilo, da prevozi prehod
tv - čas voţnje
tr - reakcijski čas [1.5 - 2.5 s]
V tem času (ts) prevozi vlak, ki vozi s konstantno hitrostjo Vv določeno pot Dv:
mta
DVtVD r
s
vsvv
2
kjer je:
Dv = pot, ki jo prevozi vlak v času ts (hkrati je to minimalna pregledna razdalja, ki jo moramo
zagotoviti vozniku cestnega vozila)
Z ozirom na prej navedeno mora preglednost znašati P Dv oz.:
ma
DtVDP
s
rvvv
2
kjer je:
as - povprečni pospešek pri speljevanju (odvisen od tipa vozila in vzdolţnega nagiba ceste)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
121
Obširne raziskave so pokazale, da pri speljevanju vozil z mesta lahko uporabljamo povprečne
vrednosti pospeška, ki znašajo:
ās = 1.5 m/s2 za osebna motorna vozila
ās = 1.0 m/s2 za tovorna motorna vozila
V primeru, če hitrost podajamo v enotah km/h, se prejšnja enačba glasi:
ma
Dt
VP
s
rv
v
2
6.3
Zaradi laţjega izračuna lahko uvedemo določene poenostavitve. Ker je oddaljenost med tiri
zanemarljivo majhna glede na dolţino pregledne razdalje, nadomestimo tira z njuno središčnico.
Poenostavitev je v prid prometni varnosti, kar je razvidno iz slike 13.5.
Slika 13.5: Potrebna preglednost3
Z ozirom na majhno vrednost minimalne oddaljenosti prometnega znaka (pred katerim voznik
cestnega vozila mora ustaviti) od osi tira glede na dolţino pregledne razdalje oz. majhno vrednost kota
, lahko uvedemo poenostavitev cos 1 in temu primerno
vv D
DP
cos
in se končna enačba glasi:
ma
Dt
VP
s
rv
v
2
6.3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
122
14 TALNE OZNAČBE
14.1 SPLOŠNO
Talna signalizacija (horizontalne označbe) na voziščih in drugih prometnih površinah predstavljajo
skupaj s prometnimi znaki funkcionalno celoto, ki omogoča optimalno in varno potekanje prometa.
Neposrednost, s katero vodi voznika, predvsem na cestnih odsekih, ker to z drugo vrsto signalizacije
ali opreme ni mogoče, še bolj poudarja njihovo pomembnost. Svojo funkcijo pa lahko talna
signalizacija izpolnjuje le v primeru, ko se pri načrtovanju in izvedbi del upoštevajo veljavni predpisi
in zahteve, tako glede oblik in mesta označevanja, kakor tudi glede kvalitete uporabljenih materialov
in izvedbe.
Predvsem iz preventivnih razlogov lahko dobro vzdrţevanje horizontalne cestne signalizacije prepreči
marsikatero prometno nesrečo, ki ima lahko za posledico:
materialno škodo,
laţje telesne poškodbe,
hude telesne poškodbe,
smrt.
Talne označbe so ne glede na vrsto materiala, iz katerega so narejene, lahko črte, simboli, napisi ali
druge označbe ustrezne barve, ki se nanašajo, vgrajujejo ali lepijo na površino vseh vrst prometnih
površin ali na objekte v prostem ali prometnem profilu ceste.
Uporabljajo se z namenom reguliranja in vodenja prometa ter za opozarjanje udeleţencev v prometu
na nevarna mesta.
14.2 ZGODOVINSKI RAZVOJ TALNIH OZNAČB
Prvi znani zapis o barvnih črtah na cesti, ki so bile izdelane z namenom urejanja prometa, je iz drţave
Michigan v Zdruţenih drţavah Amerike leta 1911.
Z naraščajočim prometom, razvojem tehnologije prevoznih sredstev in izboljševanjem kvalitete cest,
so se označevalne črte vse bolj uveljavljale. Sprva predvsem kot opozorila na nevarnih mestih cest,
kasneje pa so postale običajni sestavni del vozišča.
Leta 1939 so bile talne označbe predpisane v Veliki Britaniji in Nemčiji, v drugih drţavah pa šele
1946.
Splošna ugotovitev, da je za razumevanje sporočil, ki nam jih posredujejo talne označbe, potrebna
enotnost njihove oblike in barv, je imela za posledico dunajsko konvencijo leta 1968 in Ţenevski
protokol iz leta 1973.
Sprejeti »European Road Marking System« obvezuje različne drţave, da svoja pravila prilagodijo
mednarodnim standardom.
Materiali, ki so se uporabljali za izdelavo označb so bili sprva nedefinirane kvalitete, ko pa se je
pokazalo, da je označeno vozišče boljše od neoznačenega, so leta 1926 postavili zahteve, kakšne
lastnosti morajo imeti barve, da bodo označbe dovolj vidne in trajne ter predlagali ustrezne postopke
za izvedbo. Definirali so zahteve glede konsistence barve, primernosti nanašanja, pokrivnosti, časa
sušenja, obstojnosti barve, nočne in dnevne vidljivosti ter trajnosti (odpornost na obrabo in vremenske
vplive).
Na podobnih izhodiščih so posamezne drţave izdelale svoje pravilnike, s katerimi predpisujejo
zahteve glede prometno tehničnih lastnosti talnih označb, lastnosti barv in materialov za izdelavo teh
označb in postopke preizkušanja kvalitete materialov in barvnih označb.
V Sloveniji je strokovna sluţba Republiške skupnosti za ceste leta 1977 (danes Direkcija Republike za
ceste - DRSC) pripravila »Tehnična določila za preizkušanje, kontrolo in testiranje materialov za
horizontalno označevanje cestišč«. Na osnovi izkušenj testiranja, ki ga je opravil Zavod za raziskavo
materialov in konstrukcij (ZRMK) Ljubljana, je bil izdelan osnutek standarda, ki je bil nato leta 1983
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
123
sprejet kot jugoslovanski standard z obvezno uporabo »JUS Z.S2.240: Barve za tankoslojne oznake na
vozišču – Tehnične zahteve.
Po osamosvojitvi Slovenije, je Druţba za drţavne ceste na osnovi tega standarda izdelala »Tehnične
normative za barve za tankoslojne oznake na vozišču«, ki so sedaj osnova za izbiro materialov in
kontrolo kvalitete barv in izvedb barvnih oznak na voziščih.
Tehnični odbor TC 226 Evropskega komiteja za standardizacijo CEN je pred kratkim pripravil in izdal
evropske standarde, ki predpisujejo kriterije kvalitete in načine preskušanja cestnih barv in oznak. Z
namenom, da se harmonizira prometna varnost po celotnem omreţju cest v Evropi je osnovan projekt
»COST 331«.
14.3 TEHNIČNI PREDPISI V SLOVENIJI IN EVROPI ZA TALNE
OZNAČBE
V Evropski skupnosti za talne označbe še ni enotnega standarda. Evropska komisija in njihova
Direkcija za transport je pričela poseben projekt, ki se imenuje COST 331, v katerem sodelujejo
naslednje drţave: Belgija, Švica, Nemčija, Danska, Španija, Francija, Finska, Grčija, Islandija,
Nizozemska, Švedska, Slovenija, Anglija.
Vsekakor pa je pomemben napredek ţe to, da so ugotovili kakšni so sedaj veljavni tehnični predpisi na
področju horizontalne cestne signalizacije v različnih drţavah.
Na osnovi teh podatkov bo gotovo prišlo do posameznih inciativ za spremembe in prilagajanje večini,
predvsem pa je za upati, da bodo imeli strokovnjaki za cilj izboljšanje varnosti v cestnem prometu.
Samo v Evropski skupnosti umre letno 45.000 ljudi v prometnih nesrečah in samo vsak teden 900, 1,6
mio jih leţi v bolnišnicah in od tega je 25 % invalidov, kar pomeni 160 bilionov EUR socialno
ekonomskih stroškov. To je dovolj pomemben podatek, da mora tudi Evropska skupnost v čim
krajšem času sprejeti enoten standard. Zaradi vse večjega primankljaja v proračunih drţav Evropske
skupnosti in Slovenije je poloţaj na področju horizontalne cestne signalizacije trenutno na zelo nizki
ravni.
Premajhna kontrola izvajanja del in uporabe materialov, različnih in tudi spornih kvalitet omogoča
izvajalcem, da izsiljujejo proizvajalce in investitorje, da delajo za najniţjo moţno ceno, ki pa ţe v več
primerih zajeda v materialne stroške.
Izvajalci nimajo ustreznih licenc za delo na cestah s stroji in risanjem talnih označb. Usposobljenost bi
morali preverjati vsake tri leta (kot npr. v Nemčiji). Odvzem licence ali usposobljenosti bi moralo biti
sankcionirano z povrnitvijo škode investitorju »davkoplačevalcem«.
14.4 VPLIV TALNIH OZNAČB NA VARNOST IN TEKOČI PROMET
Talne označbe so nepogrešljiv del horizontalne cestne signalizacije in pomemben element varnosti v
prometu. Njihova relativno nizka cena in visoka uporabnost jih postavlja na prvo mesto po
učinkovitosti opreme sodobnih cest. Pomen talnih označb za zagotavljanje nemotenega poteka
današnjega prometa je nedvoumen, saj bi brez njih varnost v prometu bila bistveno zmanjšana, tekoče
odvijanje prometa pa onemogočeno.
Razvoj prometnih sredstev se spreminja z veliko naglico. Spreminja pa se tudi kultura voznikov, ki
močno vpliva na način voţnje. V večini primerov na nesrečo vpliva, da vozniki pozabijo svoje vozne
lastnosti prilagoditi razmeram na cestišču.
Preventiva je v tem primeru boljša kot kurativa, zato bi morali več namenskih sredstev porabiti za
vzdrţevanje talnih označb in voznih površin.
Zakon o varnosti cestnega prometa je bil objavljen v Uradnem listu Republike Slovenije št. 30 dne
6.4.1998 in je po ocenah policije prinesel dobre rezultate, vsaj na začetku veljave. S tem zakonom se
urejajo pravila javnega cestnega prometa in pogoji za udeleţbo v cestnem prometu. Promet bo tekoč, v
kolikor bodo vsi, za katere je ta zakon napisan, le tega spoštovali in izvajali vzdrţevalna dela na
cestah, kolesarskih stezah in peš poteh.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
124
Ponoči, v mraku in ob slabši vidljivosti (megla, močan deţ) nam samo talne označbe zagotavljajo
varnejšo voţnjo in manj zastojev.
14.5 VZDRŢEVANJE TALNIH OZNAČB
Redno vzdrţevanje talnih označb je pomemben del pri zagotavljanju dobre dnevne in nočne
vidljivosti. Vse to pa omogoča večjo varnost udeleţencev v prometu in večji varni pretok prometa po
cestah in kriţiščih.
Redno vzdrţevanje ne pomeni samo enkrat letno, temveč tolikokrat, da bodo talne označbe dovolj
vidne ponoči, kot tudi podnevi.
Sveţino oznak daje prav pogostejše apliciranje barve za tankoslojne oznake.
Zimsko čiščenje in uporaba abrazivnih posipov zelo poslabša stanje horizontalne cestne signalizacije.
V takih primerih se priporoča večkratno barvanje ali uporaba trajnejših in debeloslojnih materialov
(Veroplast R in S).
Sčasoma je dobro tudi te oznake osveţiti z ustrezno barvo (Veronil A z vsebnostjo več suhe snovi).
Debeloslojni materiali po dveh letih spremenijo barvni ton in ne zagotavljajo dobre dnevne vidljivosti.
14.6 OZNAČBE
Talne označbe so ne glede na vrsto materiala, iz katerega so izvedene, lahko črte, simboli, napisi ali
druge označbe ustrezne barve, ki se nanašajo, vgrajujejo ali lepijo na površino vseh vrst prometnih
površin ali na objekte v prostem ali prometnem profilu ceste. Uporabljajo se z namenom reguliranja in
vodenja prometa ter za opozarjanje udeleţencev v prometu na nevarna mesta.
Glede na funkcijo in mesto označevanja, delimo talne označbe na:
vzdolţne označbe na vozišču,
prečne označbe na vozišču
druge označbe na vozišču,
označbe na kolesarskih površinah,
označbe na površinah za mirujoči promet.
14.6.1 VZDOLŢNE OZNAČBE NA VOZIŠČU
Vzdolţne označbe so vse tiste črte, ki večinoma potekajo vzporedno z osjo ceste.
Delijo se na:
ločilne črte, ki se označujejo v osi vozišča ali med posameznimi prometnimi pasovi; lahko so
enojne, dvojne ali kombinirane,
robne črte, ki ločujejo vozne in prometne pasove od bankin in odstavnih pasov,
vodilne črte, ki v kriţiščih nakazujejo voznikom pravilno smer voţnje.
Prej navedene označbe se uporabljajo v naslednjih oblikah:
kot polne (neprekinjene) črte,
kot prekinjene črte,
kot dvojne črte.
14.6.2 PREČNE OZNAČBE NA VOZIŠČU
Prečne označbe na vozišču se izvajajo v obliki črt ali polj, označenih prečno na os vozišča. Označujejo
se na mestih, kjer veljajo posebne omejitve za promet. Med to vrsto označb sodijo:
črte za ustavljanje,
poševna in mejna polja,
prehodi za pešce,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
125
prehodi za kolesarje.
Črte za ustavljanje
Označujejo mesto, na katerem mora voznik brezpogojno ali pod določenimi pogoji ustaviti vozilo.
Označujemo jih na dva načina in sicer kot:
polno – neprekinjeno črto,
prekinjeno črto.
Polna – neprekinjena črta za ustavljanje
Neprekinjena črta za ustavljanje se označuje na neprednostnih krakih kriţišč ali na priključkih na
prednostno cesto in sicer v primerih, ko mora voznik svoje vozilo zaradi slabe preglednosti obvezno
ustaviti. Obeleţuje se v kombinaciji s prometnim znakom »Stop« (II-2).
Na prednostnih cestah se označuje le pred semaforiziranimi kriţišči in prehodi za pešce v neposredni
bliţini šol, ki so dodatno opremljeni z vertikalno signalizacijo in talnimi označbami.
Širina črt za ustavljanje je zaradi boljše vidnosti črte v perspektivi v širini 0,50 m.
Pred neprekinjeno črto je lahko označen napis STOP. Napis se izvaja na mestih, kjer je potrebno
voznike še posebej opozoriti na obveznost ustavljanja pred kriţiščem (slabo vidno kriţišče, v primerih
spreminjanja poteka prednosti…).
Prekinjena črta
Prekinjena črta za ustavljanje v kombinaciji s prometnim znakom »Kriţišče s prednostno cesto« (II-1)
se izvaja na priključkih in neprednostnih krakih kriţišč, kjer mora voznik svoje vozilo po potrebi
ustaviti in odstopiti prednost vozilom na prednostni cesti.
Poševna črta in mejna polja
Poševna mejna polja (zaporne površine) so zebrastega izgleda in se z njimi predvsem v kriţiščih
označujejo otoki – površine, na katerih ni dovoljeno izvajanje prometa in ustavljanje. Opozarjajo
udeleţence v prometu, da se vozni pas spreminja, zoţuje, končuje, ponekod pa so to tudi ovire za
zmanjševanje hitrosti pred določeno zoţitvijo vozne poti. Pred razcepom vozne poti na levo in desno
stran je predpisano, da se izdelajo poševne črte v oliki črke V in obrobo, vse v beli barvi oz. niansi
izbranega materiala.
Prehodi za pešce
Prehodi za pešce so del vozišča, označenega za prehod pešcev. Označujejo se na mestih, kjer se v
istem nivoju kriţajo prometni tokovi pešcev in vozil.
Označbe prehodov za pešce so bele barve in pravokotne oblike, kjer je oţji del obrnjen v smeri voţnje.
Predvsem prehodi za pešce povzročajo teţave v deţevnem vremenu pešcem in tudi drugim
udeleţencem v prometu, če so primorani zaustavljati svoja vozila prav na njem.
Za prehode za pešce je potrebno uporabiti povsem drugačen material, ki bo omogočal večjo hrapavost
in s tem tudi varnost
Za označbo prehoda morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji:
gostota vozil mora biti najmanj 400 vozil na uro v konici,
gostota pešcev mora biti najmanj 300 pešcev na uro v konici,
če označbo narekujejo varnostni pogoji.
Število vozil in pešcev ugotavljamo z večkratnim štetjem obeh vrst udeleţencev v prometu.
Vzroki za označevanje prehoda za pešce s stališča prometne varnosti so:
neposredna bliţina šole ali drugega vzgojno varstvenega zavoda,
neposredna bliţina bolnice ali drugega zdravstvenega zavoda, doma ostarelih občanov itd.
Pri izbiri mesta za označbo prehoda za pešce je potrebno:
paziti ne dobro vidnost prehoda; voznik mora prehod opaziti najmanj na stop pregledni
razdaljo pred prehodom,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
126
zagotoviti kanaliziranje pešcev na mesto prehoda tako, da to ne pomeni bistvenega podaljšanja
poti pešcev,
preveriti razdaljo do najbliţjega ţe označenega ali predvidenega prehoda za pešce; ta mora biti
najmanj 200 m,
zagotoviti površino za čakanje pešcev na obeh straneh prehoda,
preveriti potrebnost postavitve svetlobnih signalnih naprav; te so obvezne pri prehodih preko
štiri in večpasovnih cest brez vmesnega otoka in na cestah z zelo gostim prometom.
V območju prehoda je potrebno na cestah izven naselja hitrost voţnje omejiti na 60 km/h.
Prehodi za pešce se označujejo pravokotno na os vozišča. Označujejo se na dva načina:
kot niz vzporednih črt, katerih širina je od 0,40 do 0,60 m (običajno 0,5 m). Presledek med
črtami je enak širini črte. Zaradi poenotenja označujemo prehode za pešce v Sloveniji kot niz
vzporednih črt širine 0,5 m in enako širokim vmesnim presledkom,
kot niz pravokotnikov dimenzije 0,5 m × 0,25 m s katerimi se označujeta oba roba prehoda.
Presledek med pravokotnikoma je enak njegovi višini. Na ta način obeleţujemo
semaforizirane in dobro osvetljene prehode v večjih mestih.
Drugi načini označevanja prehoda za pešce v primerih, ko označevanje z barvo in mogoče, so:
z jeklenimi elementi v obliki gumbov, katerih premer je najmanj 0,1 m. Gumbi se nameščajo
na robovih prehoda na medsebojni razdalji 0,4 do 0,6 m. Zaradi boljše vidljivosti prehoda je
priporočljiva čim manjša razdalja med gumbi. Ta način se uporablja predvsem v mestnih
središčih, kjer je vozišče tlakovano s kockami. Gumbi morajo biti iz nerjavečega materiala
srebrne barve,
z vgrajevanjem tlakovcev bele barve.
Tlakovci se vgrajujejo v oblikah in dimenzijah kot pri označevanju z barvo (polna označba prehoda).
Tudi ta način označevanja se uporablja na tlakovanih voziščih. Tlakovci morajo biti izdelani iz
materialov ustrezne trdnosti ter odporni proti zmrzali, motornem olju bencinu in soli. Odpornost proti
drsenju mora biti enaka kot na vozišču v bliţini prehoda, a najmanj 45 enot SRT.
Širina prehoda za pešce je odvisna od števila pešcev, ki v eni uri prečkajo prehod, širina prehoda 3,0 m
zadostuje za prehod 300 pešcev na uro.
Kadar kriterij prometne gostote števila pešcev ni izpolnjen, se uporabljajo naslednje minimalne širine
prehodov za pešce v odvisnosti od širine vozišča in prometne obremenitve:
za vozišče z dvema prometnima pasovoma in nizko prometno obremenitvijo 3,0 m,
za vozišče s 3 in 4 prometnimi pasovi 5,0 m in več.
Največja širina prehoda je lahko 8,0 m.
Prehod za pešce se označuje, v kolikor to dopušča oblikovanje kriţišča in prometna varnost, čim bolj v
smeri toka pešcev. Če je le mogoče, mora biti označen pravokotno na os ceste. Od zamišljenega roba
vozišča mora biti prehod odmaknjen najmanj 0,5 m, prva črta se označuje 0,2 do 0,4 m od roba
vozišča (pločnika).
Prehodom za pešce v neposredni bliţini šol in vrtcev moramo, zaradi pogostega prehajanja otrok
preko vozišča, posvetiti posebno pozornost. Poleg dodatne vertikalne signalizacije se tak prehod
opremi tudi z dodatnimi talnimi označbami z obeh strani prehoda.
Dodatne označbe sestavljajo:
napis »ŠOLA«, pri katerih je višina črk 4,0 m,
označba »X«,
označba polne neprekinjene črte za ustavljanje,
označba silhuete otrok.
Napis »ŠOLA« in znak »X« morata biti označena v osi prometnega pasu, če je ta širši od 2,75 m, v
nasprotnem primeru morata biti odmaknjena od roba vozišča najmanj 0,10 m. Obe označbi sta v
razmiku 5 – 10 m, kar je odvisno od lokacije prehoda.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
127
Z obeh strani takega prehoda za pešce se označi neprekinjena osna-ločilna črta v dolţini 50 m, če je
dolţina vozišča enaka ali večja od 5,5 m. Prehitevanje vozil je na takih mestih strogo prepovedano.
Običajno, vsaj v Sloveniji, uporabljajo izvajalci samo ene vrste material, medtem ko v drugih
evropskih drţavah ţe spreminjajo tehnične zahteve in predpisujejo za posamezne vrste oznak različne
materiale.
14.6.3 PREHODI ZA KOLESARJE IN KOLESARSKE POTI
Prehodi za kolesarje naj bi bili v prihodnje iz istega materiala in barvnega odtenka, kakor je ta vzdolţ
celotnega dela kolesarske poti. Običajno so oznake oksidno rdeče in zelene z belimi obrobami, lahko
pa so tudi samo asfaltirane in obrobljene z belo črto. Speljani so čez kriţišče, vzporedno tik pred
prehodom za pešce. Označba kolesarskega prehoda je odvisna od širine kolesarske poti pred in za
prehodom. Kolesarski prehodi se označujejo v kolikor to dopušča prometna varnost (preglednost).
Minimalna širina kolesarskega prehoda:
1,0 m pri prehodu enosmerne kolesarske poti preko vozišča,
2,5 m pri prehodu dvosmerne kolesarke poti preko vozišča.
Kolesarske poti potekajo vzporedno s pločnikom, zelenico ali pa so samo ločene s talno označbo. In
prav zaradi prometne varnosti je priporočljivo, da so kolesarske poti ločene od drugega toka prometa.
14.6.4 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA KOLESARJE
Med označbe na kolesarskih površinah sodijo:
vzdolţne označbe (ločilne, vodilne in robne črte),
prečne označbe (črte za ustavljanje, prehodi za pešce),
druge označbe (simboli, napisi, puščice),
površine za kolesarje – material posebne kvalitete in barvnega odtenka.
Za kolesarske površine je pomembno, da so ločene od drugega prometa. Priporočljivo je, da so ločene
vsaj z drugim barvnim odtenkom asfalta ali drugimi materiali (dvokomponentna hladna plastika
»Veroplast«, dvokomponentna debeloslojna barva »Lisma Belg.type B«, ki jo proizvaja Color
Medvode itd.) Ločitev kolesarskih stez opravimo lahko tudi z izborom posebnih materialov za talne
označbe, s katerimi lahko prekrijemo celotno površino poti in s tem obrabni sloj naredimo primerno
hrapav.
Materiali za talne označbe na kolesarskih poteh morajo zagotavljati dovolj hrapavo površino, ki
omogoča varno voţnjo brez spodrsavanja tudi v deţevnem vremenu in dober oprijem gume. Dober
oprijem gume omogoča uspešno zaviranje koles in preprečuje drsenje in spolzko vozišče.
14.6.5 DRUGE OZNAČBE NA VOZIŠČU
Druge označbe na vozišču so vse ostale označbe na vozišču ali objektih ob njem, katerih namen je
dajati vozniku dodatne informacije, v zvezi z odvijanjem prometa. Omogočajo varnejše in bolj tekoče
odvijanje prometa.
Med to vrsto označb sodijo:
puščica za označevanje smeri voţnje in usmerjanje prometa,
polja za usmerjanje prometa,
napisi,
simboli (npr. prometni znaki na voznih površinah),
označbe na prometnih površinah za posebne namene (npr. reklame na kolesarskem
tekmovanju).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
128
Puščice na vozišču
Puščice na vozišču se uporabljajo za označevanje obvezne smeri voţnje, če je puščica na pasu,
obrobljenem s polno neprekinjeno ločilno črto in za obveščanje voznikov o namenu prometnih pasov,
če je puščica na pasu, obrobljenem s prekinjeno ločilno črto.
Puščice delimo na:
puščice za označevanje smeri voţnje,
puščice za usmerjanje prometa,
puščice za označevanje smeri voţnje v garaţnih in parkirnih hišah ter na odprtih parkiriščih,
puščice na kolesarskih površinah.
Puščice se označujejo tako, da je steblo puščice vzporedno z vzdolţno ločilno črto. Podnoţje puščice
mora biti v višini začetka polnega dela vzdolţne črte. Vedno se označujejo na sredino prometnega
pasu. Na cestah v naselju, na lokalnih, regionalnih in magistralnih cestah se mora puščice ponoviti
najmanj dvakrat, na avtocestah in cestah, rezerviranih za motorna vozila, pa najmanj trikrat.
Velikost puščic je odvisna od kategorije ceste in dovoljene hitrosti, znaša :
5 metrov na lokalnih cestah in mestnih ulicah ter na regionalnih in magistralnih cestah, če je
hitrost voţnje omejena na 60 kilometrov na uro,
7,5 metrov na regionalnih in magistralnih cestah izven strnjenih naselij,
12 metrov na avtocestah in cestah rezerviranih za motorna vozila.
Puščice za označevanje smeri voţnje delimo na:
puščice za označevanje smeri,
kombinirane puščice, ki označujejo dve smeri voţnje,
puščice za označevanje smeri voţnje pred dvema kriţiščema, ki sta zelo blizu skupaj, je pa
razvrščanje potrebno ţe pred prvim kriţiščem.
Puščice za usmerjanje prometa se označujejo pred mesti, kjer se število prometnih pasov za voţnjo v
eno smer zmanjšuje in to na prometnem pasu, ki se ukinja.
Obstajata dve vrsti za usmerjanje prometa:
navadna puščica za usmerjanje prometa, ki se v odvisnosti od širine prometnega pasu riše v
dveh variantah in sicer za širino prometnega pasu manjšo od 3 metrov in širino prometnega
pasu večjo od 3 metrov. Puščice se označujejo na sredino voznega pasu,
ozka puščica za usmerjanje prometa, ki se lahko uporablja namesto opozorilne prekinjene črte
na mestih, kjer ni dovolj prostora za opozorilno prekinjeno črto.
Puščice za označevanje smeri voţnje v kriţiščih se označujejo na sredini prometnega pasu.
Puščica, ki je najbliţje črti za ustavljanje, mora biti od nje odmaknjena 5 metrov. Razmak med
naslednjimi puščicami pa je med 20 in 30 metrov. Podnoţje puščice mora biti vedno v višini začetka
polnega dela prekinjene črte. Ne glede na vrsto se morajo puščice ponoviti vsaj petkrat. Njihova
medsebojna razdalja je odvisna od dovoljene hitrosti voţnje (Vv), izraţeni v m/s.
Raster puščic za hitrost 60 km/h in 80 km/h:
Vv
1 sVv 2 sVv 3 sVv 4 sVv 5 sVv
V = 50Km/h = 13,8 m/s 13,8 m 27,6 m 41,4 m 55,2 m 69,0 m
V = 60 Km/h = 16,6 m/s 16,6 m 33,2 m 49,8 m 66,4 m 83,0 m
V = 70 Km/h = 19,4 m/s 19,4 m 38,8 m 58,2 m 77,6 m 97,0 m
V = 80 Km/h = 22,2 m/s 22,2 m 44,4 m 66,6 m 88,8 m 111,0 m
Polja za usmerjanje prometa
Polja za usmerjanje prometa – zaporne ploskve so deli voznih površin, ki niso namenjeni voţnji.
Njihova naloga je obveščanje udeleţencev v prometu o načinu uporabe voznih površin, za vizuelno
vodenje in kanaliziranje prometa.
Na vozišču jih označujemo v primerih, ko ni prostora za dvignjene (nivojsko ločene) otoke in kadar so
otoki začasnega značaja, pred dvignjenimi otoki pa sluţijo za predčasno usmerjanje vozil mimo otoka.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
129
Kadar polja za usmerjanje prometa nadomeščajo dvignjene otoke, se oblikujejo v skladu s kriteriji in
predpisi za oblikovanje dvignjenih prometnih otokov.
Polja za usmerjanje sestavljajo nizi vzporednih črt, ki se označujejo pod kotom 30° na os vozišča.
.Obrobljena so s črto bele barve. Črte, s katerimi so polja obrobljena, so enako široke kot ostale osne
črte na cesti, na kateri je polje označeno. Ta širina je od 0,10 do 0,25 metra.
Vzporedne črte, s katerimi je polje označeno, se obeleţujejo v dveh širinah:
0,20 metra na magistralnih , regionalnih in lokalnih cestah ter mestnih prometnih
površinah,
0,50 metra na avtocestah in cestah, rezerviranih za motorna vozila.
Razmik med posameznimi črtami je enak trikratni širini črte in je 0,60 metra oziroma 1,50 metra.
Polja za usmerjanje prometa manjših površin (do 2 m2) so lahko v celoti pobarvana.
Napisi in simboli
Napisi in simboli se označujejo na vozišču kot dopolnilo ali dodatno pojasnilo k postavljeni vertikalni
signalizaciji.
Vrste napisov in simbolov:
napisi, ki dopolnjujejo oznake za nevarnost in izrecne odredbe (STOP, ŠOLA),
napisi, ki označujejo prometne površine za posebne namene ( BUS, TAXI),
napisi in simboli, ki označujejo površine, na katerih je parkiranje in ustavljanje
rezervirano ( R, PTT; UNZ),
napisi in simboli, ki dopolnjujejo kaţipotno signalizacijo – imena vaţnejših krajev
(LJUBLJANA, PORTOROŢ), delov mesta (CENTER), simboli drţav ( A, I).
Za napise in simbole na vozišču uporabljamo številke in črke, katerih osnovne dimenzije so natančno
določene v tehničnih pogojih za projektiranje cest v vsaki drţavi.
Mesta napisov in simbolov so različna.
Napisi na parkirnih mestih, avtobusnih postajališčih in napisi STOP na priključkih in kriţiščih morajo
biti v skladu s predpisi o označevanju teh površin.
Napisi za označevanje smeri voţnje, v območju razvrstilnih pasov, se označujejo v skladu z
naslednjimi zahtevami:
imena krajev se označujejo v kombinaciji s puščicami za označevanje smeri voţnje.
Označujejo se za puščicami na sredino prometnega pasu, razdalja med napisom in
začetkom puščice je enaka višini napisa,
napisi, katerih višina je večja od širine prometnega pasu, lahko preidejo na sosednji
prometni pas, če s tem ne povzročajo dileme, kateremu prometnemu pasu pripadajo,
če je en prometni pas namenjen za dve smeri (npr. naravnost in desno), se označujeta obe
smeri na način, ki je običajen na kaţipotnih tablah. Najprej se vedno napiše ime bolj
oddaljenega kraja.
Barve napisov in simbolov so bele barve, razen napisov BUS; TAXI in napisov na rezerviranih
parkirnih prostorih, ki so rumene barve.
Simboli – prometni znaki na voznem pasu so narisani in pobarvani z materiali za debeloslojno
označevanje talnih označb. Ti materiali so dvokomponentni in v barvi, ki so predpisane za prometne
znake.
Označbe na prometnih površinah za posebne namene so npr. reklame na cestišču, kolesarski tekmi, itd.
Tovrstne označbe so v večini primerov kratkotrajnega značaja in se zato tudi uporabijo materiali za
talne označbe, ki se veliko hitreje izbrišejo kot ostali materiali, ki so namenjeni urejanju prometa.
14.6.6 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA MIRUJOČI PROMET
Med označbe na površinah za mirujoči promet sodijo:
označbe vseh vrst parkirnih mest (parkirna mesta za kolesa, avtomobile, avtobuse in
kamione, parkirna mesta za vpreţna vozila),
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
130
vzdolţne označbe,
prečne označbe,
druge označbe.
14.6.7 ŠIFRANT TALNIH OZNAČB
V šifrantu talnih označb so posamezne vrste označb razdeljene glede na svojo funkcijo in vrsto
prometne površine, na kateri se nahajajo.
Vsaki vrsti označbe pripada šifra, ki jo je potrebno uporabljati v projektni dokumentaciji,
tabelaričnemu pregledu predvidenih označb in evidentiranju izvedenih del.
V katastru je vsaka cesta vpisana s posebno šifro in tudi vsa druga oprema cest je natančno definirana
s šifro. Vmes sodijo tudi talne označbe, ki morajo biti ošifrirane.
Vsaka črta, prekinjena, neprekinjena, dvojna polna črta, robna polna črta, puščica levo, desno, prehod
za pešce, otoki – polja s poševnimi črtami, prometni znaki na vozni površini itd., ima vsaka zase svojo
šifro.
Šifrant uporabljajo projektanti in izvajalci horizontalne cestne signalizacije, saj jim je v veliko pomoč
pri izboru in realizaciji ustrezne talne označbe, ki je za določeno lokacijo predvidena.
Primer:
Šifra Ime oznake
5011 Neprekinjena osna ali ločilna črta – enojna
5051 Dvojna neprekinjena črta
5052 Dvojna prekinjena črta – raster 1-1-1
14.6.8 BARVNI TONI TALNIH OZNAČB
Barvni toni talnih označb morajo biti usklajeni z veljavnimi predpisi. Odstopanja so moţna le ob
predhodnem soglasju Ministrstva za notranje zadeve, Prometnega inšpektorata Republike Slovenije in
upravljalca ceste.
Barvni toni so lahko na različnih podlagah, kot so:
novi asfalt,
stari asfalt,
betonske podlage.
Barvne koordinate bele barve so definirane po barvnem koordinatnem sistemu z barvnimi
koordinatami x in y ter luminiscenco (svetlost, jasnost barve – luminance factor ß, lightness factor Y,
Leuchdichtefactor).
Bela barva je ena izmed mnoţice barv in jo prištevamo k nepestrim barvam. Vsako barvo lahko
numerično ovrednotimo z barvno metričnimi barvnimi vrednostmi, s katerimi je določen njen poloţaj
v barvnem diagramu (x, y – diagram).
14.6.8.1 Teorija barv Barva je čutna zaznava, ki jo v moţganih sproţi v oko vpadla svetloba. Za čutno zaznavo barve so
potrebni svetloba, objekt in opazovalec, za objektivno opredelitev barve pa preslikava oziroma
identifikacija njenih funkcij, ki je moţna le z upoštevanjem znanstvenih izsledkov.
Numerično vrednotenje barve je izvedljivo in smiselno, če ponazarja dejanska dogajanja pri zaznavi
barve, pri kateri ima opazovalec z očesom, vidnim ţivcem in moţgani izjemno vlogo.
Oko sprejema informacije in pretvarja svetlobno energijo v signale, ki jih ţivci vodijo v moţgane.
Občutljiva celična barvila, ki so sestavni del fotoreceptorjev, opravljajo elektrokemične reakcije
pretvorbe energije. V mreţnici je neenakomerno razporejeno 130 milijonov barvnih receptorjev.
Čepki in palčice se med seboj ne razlikujejo le po obliki, ampak tudi po vsebovanem pigmentu. V
čepkih so tri vrste barvil, od katerih najprej reagira preteţno na modro, drugo na zeleno in tretje na
rdečo »svetlobo« oziroma barvni draţljaj.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
131
Na podlagi rezultatov raziskovanja kompleksnih funkcij vizualnega sistema se je uveljavila teorija
Younga in Helmholza, tako imenovana »tribarvna« teorija, ki daje dobro osnovo za uporabo v tehniki.
Po tej teoriji se z aditivnim mešanjem treh barv lahko dobi katerakoli barva.
Za opredelitev barv so potrebna tri števila in tridimenzionalni diagram. Problem opredelitev barv je
poenostavljen z uvedbo tako imenovanih standardnih deleţev x, y, z.
14.6.8.2 Optična pokrivnost Optična pokrivnost je ena izmed najbolj pomembnih lastnosti premaznih sredstev. Osnovna naloga
premaznega filma je, da prekrije podlago. Prav pri podlagah za talne označbe se srečujemo z
različnimi barvnimi odtenki podlag kot so:
novi asfalt,
stari asfalt,
beton,
granitne kocke itd.
Sposobnost prekrivanja pri minimalni zahtevani debelini je določena predvsem s koncentracijo
pigmenta v premazu. Natančno določevanje pokrivnosti je zelo bistveno za ekonomično uporabo
pigmentov, saj so pigmenti najdraţje sestavine premaza. Premaz naj bi vseboval le toliko pigmenta, da
se doseţe pokrivni film pri določeni debelini.
Optična pokrivnost je definirana kot količina premaza, ki optično prekrije določeno površino podlage,
na katero je nanesena. Ta količina premaza se lahko izrazi kot volumen, teţa ali debelina filma.
14.7 MATERIALI ZA TALNE OZNAČBE
Za izvedbo talnih označb se uporablja vrsta materialov. Izbiramo jih glede na vrste označb, lokacijo
označb in pričakovane prometne obremenitve kot je to prikazano v tabeli 15.1. Investitor pa se lahko
odloči za uporabo trajnejših materialov tudi pri niţjih prometnih obremenitvah, če oceni, da je to
koristno s stališča prometne varnosti in propustnosti ceste.
Tabela 15.1: Vrste materialov za izdelavo talnih označb in mesto uporabe
proizvod vrsta označb lokacija označb prometna
obremenitev
PLDP
enokomponentna
barva
prečne in druge
označbe
vse kategorije cest ne glede na
lokacijo 10 000
vzdolţne označbe vse kategorije cest ne glede na
lokacijo
ne glede na PLDP
dvokomponentna
barva
vse vrste označb vse kategorije cest ne glede na
lokacijo 10.000
hladna plastika vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP
vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000
vzdolţne označbe
napisi, silhuete,
simboli
vse kategorije cest v območju
šolskih prehodov kriţišč,
predorov in galerij
ne glede na PLDP
vroča plastika vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP
vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000
vzdolţne označbe,
napisi, silhuete,
simboli
vse kategorije cest v območju
šolskih prehodov kriţišč,
predorov in galerij
ne glede na PLDP
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
132
predizdelane talne vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP
označbe vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000
vzdolţne označbe,
napisi, silhuete,
simboli
vse kategorije cest v območju
šolskih prehodov kriţišč,
predorov in galerij
ne glede na PLDP
svetlobno odbojna
telesa in drugi
materiali, ki se
vgrajujejo v zgornji
ustroj vozišča
začasne označbe,
dodatno poudarjanje
označb
predori, galerije, mestna središča
- po posebni tehnični
dokumentaciji
ne glede na PLDP
V Sloveniji imamo le tri proizvajalce materialov za talne označbe, katerih materiali imajo ustrezno
potrdilo pooblačenega zavoda o skladnosti glede na določila tehničnih pogojev, ki so v naprej
definirana. Med temi so COLOR Medvode, HELIOS Domţale in CHEMCOLOR Sevnica.Vsi trije
proizvajalci proizvajajo kvalitetne materiale za Slovenijo, kakor tudi za tujino.
Barva za označevanje cestišč je tekoča zmes veziva (eno ali več komponentnega), polnil in pigmentov
suspendiranih v organskih topilih ali vodi, strjujejo se z odhlapevanjem topila in/ali s kemijsko
reakcijo. Uporablja se za tankoslojne označbe, ki se nanašajo na asfaltno ali betonsko vozišče v
debelini sloja 0,3 mm do 0,7 mm (Veronil KK, Veronil A, Veronil Aqua, Signohel, Signocryl, Lysma
A, Signocryl aqua, Signolit),
Dvokomponentna brizgana plastika za srednjeslojne označbe je proizvod, ki ne vsebuje topil, strjuje
se s kemijsko reakcijo. Strojno se nanaša na asfaltno ali betonsko podlago v debelini sloja od 0,7 do
1,5 mm (Veroplast S, Signodur B, Signodur 3K),
Dvokomponentna hladna plastika za debeloslojne označbe se ročno nanaša na asfaltne in betonske
podlage v debelini nanosa od 1,5 mm do 3,0 mm in prav tako ne vsebuje topil (Veroplast R, Signodur
G),
Vroča plastika (termoplastic) za debeloslojne označbe se na vozišče nanaša v debelini nanosa 1,5 mm
do 3,0 mm. Za nanašanje je potrebno material utekočiniti s segrevanjem. Strjuje se z ohlajevanjem.
Steklene kroglice so za doseganje nočne vidnosti oznak (Veroflex, Reflexit, Reflexit mix, Reflexit
lux),
Predizdelane talne označbe so plastični trakovi in folije za nanašanje na površino vozišča,ki jih lahko
vgradimo s pomočjo lepil, pritiska in/ali povišane temperature.
Materiali za vgrajevanje v obrabno plast vozišča (tlakovci, kocke, kamnite plošče, jekleni gumbi, razni
odsevniki).
Barve na osnovi akrilne emulzije predstavljajo ekološko prijazen proizvod, ker se redčijo z vodo in ne
vsebujejo topil. Cenovno predstavljajo draţji produkt od ostalih barv, ki so na osnovi akrilne smole,
aklidne smole in klorkavčuka. V ZDA se uporabljajo predvsem barve, ki se redčijo z vodo zaradi
neoporečnosti okolja.
Ko je barva nanesena na vozišče, moramo takoj strojno (ali ročno) posipati steklene kroglice (150 –
250 g/m2) za boljšo nočno vidljivost. Prav tako velja tudi za plastiko (250 – 300 g/m2).
Srednje in debeloslojne označbe so primerne za izdelavo horizontalne signalizacije v mestih, kriţiščih
in na zelo obremenjenih voznih površinah (stop črte, prehodi za pešce,…).
14.7.1 KVALITETA MATERIALOV ZA TALNO SIGNALIZACIJO
V Republiki Sloveniji je ţe izdelan delovni osnutek TSC 02.410 (Tehnična specifikacija za javne
ceste) - »Materiali za talne označbe na prometnih površinah«, ki se uporablja pri projektiranju, gradnji,
rekonstrukciji in vzdrţevanju javnih cest in cestnih objektov. Besedilo delovnega osnutka TSC 02.410
bo po zaključitvi vseh predpisanih postopkov za njeno izdajo v skladu s programom njene priprave
preoblikovano v Tehnično specifikacijo za javne ceste z obvezno uporabo kot je določeno s
Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah izdan leta 2000. Ta TSC
torej določa materiale, ki se smejo uporabljati za izdelavo označb na vozišču in drugih prometnih
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
133
površinah ter podaja kakovostne zahteve in postopke za ugotavljanje kvalitete in potrjevanje
skladnosti.
Za izdelavo talnih označb se lahko uporabljajo le preskušeni materiali, ki ustrezajo kakovostnim
zahtevam te TSC. Testiranja (laboratorijska in terenska) lahko izvaja za to vrsto testiranja pooblaščen
in usposobljen zavod ali laboratorij.
14.7.2 MATERIALI, KI SE NANAŠAJO NA POVRŠINO VOZIŠČA
Za materiale, ki se nanašajo na površino vozišča je potrebno opraviti laboratorijske in terenske
preizkuse. Proizvajalec oziroma dobavitelj mora materialu, ki ga posreduje v preskušanje, priloţiti
dokumentacijo, ki vsebuje naslednje podatke:
naziv proizvoda,
namen uporabe,
proizvodna specifikacija,
rok uporabnosti,
pogoje skladiščenja,
navodila iz varstva pri delu – Varstveno spričevalo,
navodila za uporabo materialov.
Kakovost proizvodov se ugotavlja na osnovi začetnega tipskega preskusa, ki obsega predhodni
laboratorijski preskus proizvoda in preskus izdelanih talnih označb na testnem polju v realnih
razmerah uporabe.
Na osnovi izvedenih preskusov se proizvodi po posameznih lastnostih razvrstijo v kakovostne razrede
kot jih določata standarda EN 1871 in SIST EN 1436.
Skladnost proizvodov se ugotavlja na osnovi začetnega tipskega preskusa in vpeljane kontrole
proizvodnje.
14.8 NOČNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB
Nočno in dnevno vidljivost talnih označb doseţemo s posipanjem (strojnim ali ročnim) steklenih
kroglic še na sveţo naneseno barvo oz. oznake.
Oprijem steklenih kroglic je toliko boljši, če se nanaša strojno s pritiskom 2,5 bara in še v sveţo barvo
ali hladno plastiko. Pri nanosu steklenih kroglic moramo doseči, da je 60 % velikosti kroglic
potopljenih v material za talne označbe, ostanek pa je nad debelino premaza.
Steklene kroglice so praviloma separirane na različne granulacije od 100 mi do 800 mi za barve za
tankoslojne označbe in za debeloslojne označbe od 100 mi do 1500 mi.
Za udeleţence v prometu je predvsem pomembna retrorefleksija ali povratna odsevnost. Le ta se
doseţe z uporabo steklenih kroglic pravilnih oblik, (okroglega brezbarvnega gladkega stekla), ki mora
biti v zadostni količini enakomerno posipano. Pri nočni vidljivosti je pomembno, da so se steklene
kroglice dobro oprijele materiala za talne označbe, v zadostni količini (25 do 30 % / m2).
14.9 DNEVNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB
Dnevna vidljivost talnih označb se zagotavlja s pravilno izbranim materialom in kvalitetnim,
predvsem strojnim nanosom, tako materiala kot posipa steklenih kroglic.
Talne označbe v Republiki Sloveniji so bele in rumene barve. V Evropski skupnosti pa so sprejeti
tehnični predpisi, da so vse označbe v beli barvi.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
134
Pri tem barvnem tonu je zelo pomembna pravilna uporaba TiO2 – titan dioksida kot pigmenta, kjer je
pomembna njegova kvaliteta, čistoča in predvsem belina. Zahteva se pravilen izbor in čistost
tovrstnega pigmenta, ki nam omogoča, da lahko izdelamo ustrezen material za talne označbe.
Dnevna vidljivost nam lahko pokvari:
deţevje, megla,
veliko vode po označbah,
umazanija (blato, pesek saje itd.),
sneg in led,
luščenje materialov za talne označbe zaradi nekvalitete in ne dobrega oprijema,
termoplastičnost materialov in hitro zamazane oznake.
Močno deţevje in megla zelo slabo vpliva na dnevno vidljivost. V tem primeru je retrorefleksija
močno iznakaţena in oznake nam bleščijo ali pa jih ne vidimo.
Veliko vode po oznakah nam povzroča nejasno sliko oznak in bleščanje. Umazanija in blato lahko
prekrijeta oznake, ki nam v megli in slabem vremenu še kako pomagajo pri varni voţnji.
Sneg in led nam v zimskem času povzroča velike teţave v prometu. Le ta ne more biti tekoč ţe zaradi
nevidnosti talnih označb, slabe oprijemljivo itd.
Luščenje materialov za talne označbe povzroča slaba kvaliteta in nepravilna aplikacija. pri tem je
lahko kriva tudi nečista in mastna podlaga.
Zaradi termoplastičnosti oznak, nekvalitetno uporabljenega materiala ali nepravilne sestave prihaja
zelo hitro do zamazanosti oznak in enostavno jih čez nekaj časa več ne vidimo.
14.10 HRAPAVOST TALNIH OZNAČB
Hrapavost talnih označb omogoča povečano varnost udeleţencev v prometu. Odpornost proti drsenju
novih označb na vozišču je merjena s posebno napravo SRT. Izmerjena hrapavost mora biti večja od
45. Po DIN normi EN 1436 je hrapavost za posamezne materiale razdeljena v razrede od S0, S1,
S2,S3,S4,S5 in je SRT od 45 do 65.
Seveda pa hrapavost precej zmanjšuje dnevne in nočne vidljivosti. Pri povečani hrapavosti je velika
verjetnost, da se guma in umazanija oprime označb. Pri tem bi morali zagotoviti redno čiščenje s
posebnimi čistilnimi sredstvi in rotirajočimi krtačami.
Hrapavost se meri s posebnim instrumentom za merjenje hrapavosti, ki se ga postavi na talno označbo
(barvo). Z nihanjem iz leve strani proti desni odčitamo na instrumentu določene vrednosti SRT. V
dotiku z talno označbo glede na hrapavost se delno izgubi hitrost nihala in višina nihala nam pokaţe,
kolikšna je hrapavost.
Hrapavost se izgublja v sledečih primerih:
slabih vremenskih razmerah: deţju, snegu, ledu,
umazanija na asfaltni površini in betonu: blato, pesek, zemlja,
razlita olja in druge kemične snovi, ki lahko na talnih oznakah povzročijo povečano drsenje.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
135
15. VARNOST V PREDORIH
Predori so potencialno najbolj nevaren del cestnega omreţja, zaradi tega bomo varnost v cestnih
predorih posebej obravnavali.
Prometne predore delimo na (Tollazzi et al. 2004):
- cestni predor (slika 15.1)
- ţelezniški predor (slika 15.2)
- pokrita galerija (slika 15.3)
Slika 15.1: Cestni predor10
Slika 15.2: Ţelezniški predor10
10
T. Tollazzi et al., Varnost v predorih, 2004
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
136
Slika 15.3: Pokrita galerija10
Glede na število prometnih pasov:
enopasovni: izvedba samo izjemoma, posebni prometni reţim (semafor) razširjeno vozišče;
dvopasovni: standardna oblika;
večpasovni: praviloma največ tropasovni.
Glede na dolţino predora:
kratek predor: dolţine do 200 m. geometrijski elementi so omejeni samo s preglednostjo, pri
preseganju prečnega nagiba 4 % je treba razširiti obok predora, normalni prečni profil (NPP)
poteka skozi predor v nespremenjeni sestavi in dimenzijah, hitrost ni posebej omejena ;
srednji predor: dolţine od 200 do 1000 m. Horizontalni elementi so omejeni s preglednostjo in
maksimalnim prečnim nagibom 4 %, vzpon nivelete je omejen, sestav NPP se lahko spremeni,
hitrost je omejena;
dolg predor: dolţine nad 1000 m. Horizontalni elementi so omejeni s preglednostjo in
maksimalnim prečnim nagibom 4 %, vzpon nivelete je na ravni zagotavljanja odvodnjavanja,
NPP je praviloma preurejen in prilagojen, hitrost je omejena.
Glede na število cevi:
enocevni: ena sama predorska cev praviloma z dvosmernim prometom, tudi prva faza gradnje
dvocevnega predora;
dvocevni: dve vzporedni predorski cevi, po katerih praviloma poteka enosmerni promet;
večcevni: n.pr. dvocevni predor s podzemnimi priključnimi kraki.
Glede na potek v prostoru:
predori v naravnem okolju: morebitne omejitve pri načrtovanju in gradnji predora izhajajo le
iz rabe prostora;
predori v urbanem okolju: predor se mora prilagoditi obstoječi rabi (zazidavi) prostora in
obstoječemu sistemu cestnega omreţja;
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
137
Glede na obliko trase:
predori v premi;
predori v premi, toda ob vhodu in izhodu v krivini;
predori po celi dolţini v kroţni ali sestavljeni krivini;
zankasti ali spiralni.
Cestni predori so podzemni gradbeni objekti v trasi ceste s katerimi se omogočeno ohranjanje poteka
ceste v predpisanih mejah geometrijskih in tehničnih elementov ceste skozi reliefne pregrade.
Pokriti vkop je podzemni gradbeni objekt v trasi ceste, obokane ali pravokotne oblike, ki je izvedena
v odprti gradbeni jami in se ga kasneje zasuje.
Galerija je gradbeni objekt v trasi ceste, praviloma pravokotne oblike, ki se ga izvede na mestih, ki so
lavinsko (sneg, kamenje) posebej ogroţene in je izvedba po sistemu odprte gradnje ter kasneje zasut z
nagnjenim prekritjem. V zunanji steni so odprtine običajno izvedene v obliki oboka ali pravokotnika.
Predori so nujen element – objekt cestnega omreţja, ki ima svoje specifične zakonitosti obratovanja.
Posledica tega je, da jih je za detajlno obravnavo potrebno analizirati ločeno od ostalega prometnega
sistema, še posebej pa takrat, ko jih obravnavamo s stališča prometne varnosti, na katero vplivajo
dejavniki (tehnični, tehnološki, organizacijski, psihološki, sociološki..), ki jih obravnava prometne
varnosti na ostalem cestnem omreţju ne vključuje, ali pa vsaj ne v tolikšnem obsegu.
Varnost v cestnih predorih lahko obravnavamo kot sistem od posebnega pomena za uporabnike cest,
upravljalce in vzdrţevalce (slika 15.4). Iz tehnološkega in organizacijskega vidika je potrebno
zagotoviti tak sistem varnosti v predorih, da bo zadoščeno največji stopnji varnosti in najhitrejše
učinkovanje pri omejevanju škode v primeru nesreče v predoru, še posebej v primerih poţara. V tem
cilju je potrebno organizirati pravilno prometne tokove, v primeru poţara je potrebno posebej
upoštevati vse tokove.
Ekonomija vsake drţave vedno bolj teţi k trajnostnemu transportnemu sistemu. To so tudi usmeritve
Evropske skupnosti oziroma drţav članic. V takšnem transportnem sistemu so predori ključni element.
Varnostni sistemi večine obstoječih predorov so bili izvedeni na osnovi jakosti prometnih tokov in
ocene njegovega razvoja in rasti ţe pred leti. Vendar, povečanje prometa je bilo večje od
pričakovanega, spremembe pa se kaţejo tudi v strukturi prometa ter je zaradi tega potrebno ponovno
analiziranje varnosti za obstoječe predore.
Trajnostni razvoj je definiran kot razvoj, ki je sposoben reševati potrebe stanj v prihodnosti brez
omejevanja potencialov za prihodnje generacije. Trajnostnost vključuje tri ključne dejavnike:
varovanje naravnega okolja: varovanje in ohranjanje naravnih virov (ekološka trajnostnost),
ekonomska učinkovitost: zagotavljanje sodobnih storitev v transportu za prebivalstvo in
ekonomijo (ekonomska trajnostnost),
socialna solidarnost: zagotavljanje primerljivega dostopa do osnovnih potreb in javnih storitev
za vse prebivalce in vse dele drţave pod primerljivimi pogoji (socialna trajnostnost).
Skladno z navedenim je pomen transporta (ki vključuje tudi cestni promet) zagotavljanje modernega
in varnega omreţja s številnimi učinkovitimi dejavnostmi (Tollazzi et al., 2004).
Cestni predori so enocevni, dvocevni in večcevni, cevi so lahko za eno- ali dvosmerni promet. Cevi so
lahko eno-, dvo- ali večpasovne (Pravilnik o projektiranju cest, 2005). Glede na dolţino jih delimo:
na kratke do 200 m,
srednje od 200 m do 1000 m,
dolge nad 1000 m.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
138
Slika 15.4: Prikaz kibernetičnega sistema voznik – motorno vozilo – okolje za predor
10
Za zagotovitev varnosti v cestnem prometu in posebej v cestnih predorih so nujno potrebni določeni
gradbeni, tehnični, tehnološki in organizacijski ukrepi, ki omogočajo preprečevanje nastanka
prometnih nesreč v čim večji moţni meri oziroma zmanjševanje posledic, če do teh pride. Vsi
varnostni ukrepi morajo biti usklajeni in morajo upoštevati sodobne tehnologije ter namenjeni vsem, ki
so vključeni v tako imenovani »sistem varnosti prometa v predorih«: uporabniki cest, nadzor in
upravljanje prometa ter sluţbe nujnega ukrepanja - reševalna sluţba, gasilci, sluţba za vzdrţevanje,
ipd..
Absolutna prometna varnost ne obstaja. Iz zakonitosti cestnega prometa izhaja dejstvo, da se prometne
nesreče dogajajo, nekatere med njimi pa imajo velik vpliv na ljudi, okolje in premoţenje. Reševanje
problema prometne varnosti ni le predmet tehničnih izboljšav, vanj je vključen tudi političen in
socialen segment obravnave.
Glavni vzrok nastanka prometnih nesreč je lahko nepravilno ravnanje (obnašanje) uporabnikov cest,
neprimerna napeljava ob in na cestnem omreţju, tehnično pomanjkljiva vozila in teţave, ki so
povezane s tovornim prometom (nepravilno naloţen tovor, kemične reakcije ...). Poročilo OECD11
navaja, da je nepravilno ravnanje uporabnikov cest vzrok za 95% vseh nesreč v cestnem prometu.
Prometne nesreče
Ugotovljeno je, da je nevarnost nastanka prometnih nesreč v korelaciji s povprečnim letnim dnevnim
prometom. Statistični rezultati kaţejo, da se bistveno manj prometnih nesreč zgodi na avtocestah v
primerjavi z ostalimi cestami, da pa so te pogostejše na kriţanjih, priključkih in v bliţini vstopov v
predore12
.
Število prometnih nesreč v predorih je manjše kot na ostalih cestnih odsekih, kar bi lahko pripisali tudi
»neizpostavljenosti« vremenskim razmeram (snegu, poledici, vetru, deţju), kar še posebej velja za
daljše predore.
Vendar so, zaradi pogojev, ki izhajajo iz neposrednega okolja, posledice nesreč – posebno v primeru
poţara - v predorih lahko izjemno dramatične. Vozniki ne morejo »enostavno pobegniti« ali »se
umakniti«, reševalne ekipe pa bistveno teţje pridejo do mesta nesreče.
Če v prometni nesreči udeleţen avto zagori, obstaja velika verjetnost, da bo prišlo do prave katastrofe:
ob poţaru se hitro razvijejo strupeni plini, temperature narastejo do 1.200 stopinj Celzija, vse skupaj
pa močno ogroţa tako udeleţence v nesreči kot tudi reševalne skupine13
.
Verjetnost nastanka prometnih nesreč v predorih z dvosmernim prometom je pribliţno 40% večja kot
v predorih z dvema cevema, po katerih poteka promet enosmerno. Kadar v predoru ni voznega pasu za
11Strategies de securite routiere en rase campagne, OECD, 1999 12 Studies on Norwegian Road Tunnels, an Analysis on Traffic Accidents and Car Fires in Road Tunnels, Norwegian Public Roads Administration, Directorate of Public Roads, 1997 13 United Nations, Economic and Social Council, Economic Commission for Eoripe, Inland Transport Committee, Ad hoc Multidisciplionary
Group of Experts on Safety in Tunnels, Final report of the gorup of experts on Safety in Road Tunnels, 2001
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
139
nujno ustavljanje vozil, se takšno stanje negativno odraţa na potekanje in dogajanje v prometu. V
primeru okvare vozila v takšnem predoru nastanejo prometni zastoji, ki posledično pogojujejo nevarne
manevre ostalih vozil, ki so vključena v promet.
Poţar
Pogostost poţarov je relativno nizka tako na odprtih cestnih odsekih kot tudi v predorih. Mednarodna
statistika navaja, da vzrok večine poţarov na vozilih ni prometna nesreča, temveč okvara ali napaka na
vozilu samem oziroma njegovem tovoru. Kadar pa govorimo o poţarih večjih razseţnosti, katerih
posledica so tudi v poţaru poškodovani udeleţenci prometa ter visoka materialna škoda, lahko
govorimo, da so nastali zaradi prometne nesreče.
Poţarov v predorih, ki bi nastopil zaradi (samo) vţiga opreme ali inštalacij v predoru, je izredno malo.
Razlitje nevarnih tekočin
Za razlitje nevarnih tekočin veljajo podobne ugotovitve kot pri poţarih, s to razliko, da se v zelo
malem številu primerov razlitje nevarne tekočine konča s poţarom, le nekoliko več primerov pa je, da
se končajo s prometno nesrečo.
O končnem številu predorov (slika 15.5) v Sloveniji in njihovi skupni dolţini obstajajo v tem trenutku
še različni podatki (še posebej o predvideni skupni dolţini).
Slika 15.5: Predori na slovenskem avtocestnem omreţju po uresničitvi NPIA14
Ne glede na prejšnjo navedbo pa velja ugotovitev, da bomo z gradnjo novih avtocestnih odsekov v
Sloveniji dobili še več avtocestnih predorov. S seštevkom vseh predorskih cevi bomo po končanem
NPIA imeli skupaj več kot 45 km avtocestnih predorov (tabela 15.1, slika 15.5).
14 www. dars.si
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
140
Tabela 15.1:Predori na slovenskih avtocestah10
Objekt
Desna
cev Leva cev
Avtocestni odsek
Predor Karavanke 3450 m A2 Karavanke – Hrušica - Vrba
Galerija Moste 184 m 184 m A2 Karavanke - Hrušica - Vrba
Pokriti vkop Šentvid 267 m 267 m A2 Podtabor - Ljubljana
Predor Mali vrh 414 m 399 m A2 Ljubljana – Pluska
Predor Debeli hrib 350 m 373 m A2 Ljubljana – Pluska
Pokriti vkop
Medvedjek 159 m A2 Ljubljana – Pluska
Pokriti vkop Dolge
dole 64 m
A2 Ljubljana – Pluska
Pokriti vkop Maribor 338 m 248 m H2 Pesnica – Slivnica
Predor Golo Rebro 788 m 788 m A1 Maribor – Koper
Predor Pletovarje 708 m 745 m A1 Maribor – Koper
Predor Ločica 750 m 810 m A1 Maribor – Koper
Predor Jasovnik 1633 m 1612 m A1 Maribor – Koper
Predor Trojane 2840 m 2931 m A1 Maribor – Koper
Predor Podmilj 622 m 613 m A1 Maribor – Koper
Galerija Strmec 200 m 200 m
A1 Maribor – Koper / Šentjakob -
Malence
Predor Golovec 563 m 595 m
A1 Maribor – Koper / Šentjakob -
Malence
Predor Vipavki kriţ 267 m 267 m H4 Podnanos - Vrtojba
Predor Štampetov
most 15 m 15 m
A1/A3 Maribor – (Fernetiči) – Koper
Predor Tabor 289 m 282 m A1/A3 Maribor - (Fernetiči) – Koper
Predor Kastelec 2292 m 2240 m A1 Maribor – Koper
Predor Dekani 2190 m 2175 m A1 Maribor - Koper
15.1 OSNOVNA NAČELA PRI NAČRTOVANJU CESTNIH PREDOROV
Cestni predori morajo biti projektirani in grajeni tako, da zagotavljajo varen in reden promet ter
njihovo enostavno in ekonomično vzdrţevanje.
Pri načrtovanju podzemnih zgradb, še posebej pri načrtovanju predorov je potrebno uskladiti različne
zahteve in omejitve, pogojev gradnje in uporabe sodobnih predorov.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
141
Predor mora izpolnjevati zastavljene funkcionalne zahteve. Omogočiti pretok predvidenega števila
vozil z določeno hitrostjo, pri čemer morajo biti izpolnjeni vsi pogoji za varnost v cestnem predoru.
Pri projektiranju podzemne zgradbe je potrebno upoštevati razmere v hribini vključno s hidrogeologijo
in lokalno tektoniko. Razmere v tleh lahko v veliki meri vplivajo na vertikalni in horizontalni potek
trase, obliko, prečni prerez in celotno velikost predora.
Pri načrtovanju predora je potrebno upoštevati uporabo znanih tehnik izkopa in gradbenih tehnik.
Gradnja predora mora biti smiselna z vidika ekonomike, učinkovitosti in varnosti. V projektu je
potrebno predvideti tudi druge postopke za izvedbo del kot so: izdelava začasnih rovov, dostopi na
gradbišče, razporeditev delovišč, določitev deponij izkopanega materiala.
Predori morajo biti načrtovani in izdelani tako, da je zagotovljena varnost uporabnikov in
vzdrţevalcev pri normalni uporabi in v nujnih primerih.
Z načrtom predora mora biti predvideno in zagotovljeno ustrezno vzdrţevanje vseh predorskih
sistemov in naprav.
Predor mora biti načrtovan in zgrajen tako, da so negativni vplivi na okolje med gradnjo in v času
obratovanja predora čim manjši.
Vse zgornje navedbe morajo zadostiti zahtevam ustreznih nacionalnih in mednarodnih predpisov in
standardov o načrtovanju in gradnji predorov.
Pri projektiranju in gradnji predorov je dopustno uporabiti alternativne pristopne in rešitve, če se le
dokaţe, da zagotavlja vsak enak ali višji nivo varnosti in uporabnosti pri gradnji in uporabi predora.
15.2 SPLOŠNI KRITERIJI NAČRTOVANJA
Izvedba horizontalne osi, nivelete in karakterističnih prerezov v območju predorov je definirana s
slovenskimi predpisi za gradnjo javnih cest (Pravilnik za projektiranje cest).
Število cevi Število cevi in število prometnih in drugih pasov v posamezni cevi je odvisno od osnove NPP
(normalnega prečnega profila) ceste katere del je predor. Število prometnih pasov v predoru mora biti
enako številu pasov na odprti trasi, razen, kadar je večcevni predor iz ekonomskih ali kakršnih drugih
utemeljenih razlogov gradi po fazah. Kot prva faza se smatra kompletna izgradnja ene cevi predora, ki
mora biti gradbeno izvedena po projektu za dvocevni predor, prometno pa urejena za dvosmerni
promet.
Če se pri planiranju prometa ugotovi, da bo količina prometa po 15 letih presegla 9000 vozil dnevno
na vsak prometni pas, je treba predor zasnovati kot dvocevni, izvede pa se ga lahko po fazah.
Prečni profil predora Velikost prečnega profila ceste v predoru oziroma pred predorom je definirana z velikostjo prostega
(svetlega) profila; ki predstavlja prostor za gibanje vozil (prometni profil), dodatno zaščitno višino in
širino. V ta prostor ne smejo biti umeščene, niti ne smejo segati hribinske nepomične ovire. Izjema so
naprave za opremo ceste oziroma predora, ki so umeščene po posebnih določilih. Minimalna zaščitna
višina na javnih cestah znaša 0,50 m. Minimalna zaščitna širina pa se določi na podlagi zasnovalne
hitrosti na cesti, ki vodi do predora. Višina svetlega profila nad voziščem v predoru znaša praviloma
4,70 m, ne pa manj kot 4,50 m. Razen pri predorih, ki so namenjeni drugim udeleţencem v cestnem
prometu.
Ker veljajo predori za ekonomsko zahtevne gradbene objekte, se s projektno nalogo lahko predpišejo
drugačne dimenzije širin prometnih pasov kot na odprti cesti.
Pri izbiri profila predora moramo upoštevati naslednje pogoje.
Prometno-planerski: - posamezno cesto je potrebno projektirati, zgraditi in vzdrţevati tako, da bo
zagotovljena uporabnost v okviru predvidene prometne funkcije, zaradi katere je cesta
zgrajena; povezanost v pogojih povprečne potovalne hitrosti in uporabnosti za tipične
prometne udeleţence na njej;
- kategorija ceste, ki vodi skozi predor.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
142
Prometno-varnostni: - zasnovana in dovoljena hitrost;
- merodajna prometna obremenitev;
- deleţ tovornih vozil in avtobusov;
- število prometnih pasov;
- dvosmerna ali enosmerna voţnja
- zaustavna preglednost (minimalni horizontalni in vertikalni elementi trase, prečni
nagib vozišča);
- usklajenost horizontalnih geometrijskih elementov vzdolţ osi ceste;
- usklajenost geometrijskih elementov osi ceste in nivelete;
- ustrezna prometna signalizacija in oprema ;
- razdalje med portali predorov od vozlišč-priključkov;
- javna razsvetljava oziroma osvetlitev v dnevnem času.
Gradbeno-tehnični:
- sestavini cestišča v prečnem prerezu in njihove širine;
- prostor za namestitev: razsvetljave, oznak prometnih pasov, prometne signalizacije in
spremljave prometno-informativne signalizacije (spis), naprav za prezračevanje
- odvodnjavanje;
- kineta za instalacije;
- velikost (površina) predorskega profila in način izvedbe.
Obratovalno-tehnični:
- Odstavna niša;
- Obračalna niša;
- Vmesni prečni prehodi za pešce in vozila;
- Dovoz za interventne skupine;
- Zagotavljanje površin za redno vzdrţevanje;
- Niše za klic v sili;
- Niše za postavitev in vzdrţevanje stikalnih naprav elektro instalacij oziroma krmilnih
naprav za upravljanje s predorom (elektro niše);
- Niše za postavitev in vzdrţevanje hidrantov in cevi za poţarno vodo ter njihovo
uporabo (hidrantne niše);
- Čistilne niše v sistemu odvodnjavanja hribinske vode.
15.3 OBSTOJEČI SISTEMI ZA NADZOR V RS
Na splošno lahko rečemo, da se opravlja nadzor nad različnimi meritvami, kot so koncentracija CO
(ogljikov monoksid), količina izpušnih delcev dieselskih motorjev, vzdolţna hitrost zraka v obeh
smereh, temperatura zraka v cevi, število osebnih in tovornih vozil v obeh smereh ter hitrost vozil.
V glavnem se s pomočjo nadzornega centra:
nadzoruje in upravlja prezračevalni sistem,
nadzoruje in upravlja prometni sistem; avtomatska detekcija prometa s pomočjo video kamer
in sistem vodenja in registracije prometa,
nadzoruje in upravlja poţarni sistem; signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v
predoru,
nadzoruje in upravlja energetski sistem; sistem VN in NN električnega napajanja in sistem
brezprekinitvenega napajanja,
nadzoruje in upravlja sistem za TV – video nadzor,
nadzoruje sistem razsvetljave predora – varnostna razsvetljava,
nadzoruje sistem za vodenje in nadzor- sistem usmerjanja evakuacije po najbliţji poti,
nadzoruje sistem za klic v sili,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
143
nadzoruje sistem sistema radijskih zvez,
nadzoruje sistem telefonskih zvez.
Regionalni center za upravljanje i vodenje prometa (DARS) je prikazan na sliki 15.6.
Slika 15.6: Center za upravljanje i vodenje prometa (DARS)
Prav tako pa je potrebno izvajati še nadzor nad prevozom nevarnega blaga, kontrolo višine vozil ob
vstopu v predor in t.i. ˝critical technique˝ (obstoj poţarnega načrta, obstoj načrta reševanja, vaje osebja
nadzornega centra ločeno ali skupaj z gasilskimi enotami), ter pogostost kontrolnih pregledov
nadzornega centra in predora ter beleţenje tehničnih parametrov, dogodkov in izrednih dogodkov.
15.4 TEORETIČNE OSNOVE ZA PREDORE Z VIDIKA VARNOSTI IN
PROMETNIH TOKOV
15.4.1 PRIMERJAVA ENOCEVNEGA PREDORA Z DVOCEVNIM Z VIDIKA
VARNOSTI IN PROMETNIH TOKOV
Naj bi veljalo, da so enosmerni dvocevni predori varnejši, saj ni nasprotnega prometa. V dvocevnih
predorih se še navadno uredijo prečni povezovalni predori, ki se uporabljajo za evakuacijo in
reševanje. V daljših predorih naj bodo ti prečni povezovalni predori ne samo prehodni ampak tudi
prevozni (po RABT vsak tretji prehod urejen prevozen za reševalne sluţbe). Vendar imajo dvocevni
predori to slabost, da omogočajo večji pretok vozil in s tem tudi večje hitrosti v predoru, kar ima lahko
za posledico več nesreč. Pri tem pa nastaneta v primeru nesreče dve koloni vozil, ki ujameta dvakratno
število vozil v primerjavi z nesrečo v dvosmernem predoru (enocevni predor).
Vendar se v vedno večji meri gradijo dvocevni (enosmerni) predori, ki so bodisi novo grajeni ali
dodani k obstoječemu enocevnemu predoru.
Po evropskih priporočilih bi se naj enocevni predori gradili le tam, kjer ţelimo umiriti promet v
predoru.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
144
Primer različnih vrst izgradnje predora predstavlja slika 15.7:
ENOCEVNI (dvosmerni promet)
DVOCEVNI (enosmerni promet)
DVOCEVNI + SERVISNI PREDOR
Slika 15.7: Prometni tokovi v različnih vrstah predora
10
15.4.2 MOŢNOST OBRAČANJA VOZIL
Obračališča za vozila se uredijo iz varnostih razlogov, tako da v primeru neposredne nevarnosti se
lahko vozila obrnejo v nasprotno smer in zapustijo predor čim hitreje. To pa ne bi bilo dobro izvesti v
predorih z enosmernim prometom, saj bi tako obstajala velika moţnost čelnih trčenj.
15.4.3 HODNIKI ZA PEŠCE Z UREDITVIJO PLOČNIKA
V predoru je potrebno zagotoviti varnost gibanja udeleţencev, usluţbencev ali vzdrţevalcev. To lahko
zagotovimo tudi s pomočjo pločnika, ki je urejen na obeh straneh konca cestišča (slika 15.8).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
145
Slika 15.8: Primer izvedbe pločnika v predoru Mont Blanc
15
Zaradi preprečitve nesreč, naj bodo robniki dvignjeni za najmanj 7 cm (po RVS 9.821 za 15 cm) ter
pločnik širok najmanj 1 m. Zagotoviti moramo prostor v višino, ki meri 2,25 m zaradi normalnega
gibanja oseb. Višino dviga pločnika je potrebno upoštevati pri tem, da v primeru nevarnosti ali nesreče
lahko udeleţenci ceste ali poškodovani izstopijo iz vozila na sovoznikovi strani, tako da ne ogroţajo
sebe in mimoidočega prometa.
Za zagotovitev večje varnosti se še lahko na pločniku namestijo cestni smerniki, mačja očesa,
svetlobne diode oz. lahko se uredi varnostna ograja, ki mora biti visoka 1,2 m, kar omogoča varno
gibanje ljudi in preprečuje trk vozil s konstrukcijo predora.
15.4.4 RAZSVETLJAVA V PREDORU
V predoru moramo zagotoviti ˝dobro˝ vidljivost po celotni njegovi dolţini, kar pomeni, da je dobro
vidna opremljenost predora ter da ima voznik zmoţnost zelo hitrega prepoznavanja potencialne
nevarnosti. Dobra osvetljenost pripomore k temu, da uporabniki predora ne občutijo klastrofobije in da
ne predstavlja zastrašujočega temnega objekta. Pri vstopu v predor mora biti osvetljenost predora
močnejša (predor Karavanke 100x), saj se oko ne more takoj prilagoditi svetlobi. Pri tem uporabimo
za merjenje zunanje osvetljenosti fotometre, ki avtomatsko prilagajajo posamezne stopnje osvetlitve.
Za razsvetljavo se v večini primerov uporabljajo stropne svetilke, kar nam predstavlja točkovno
osvetlitev.
V predoru Fort Pitt Tunnel v Ameriki so podali novo rešitev za osvetlitev predorov, to so HPS
točkovni viri svetlobe, ki so nameščeni na obeh straneh tik pod robom stropa predora (slika 15.9).
Podajajo, da bi se naj s takšno ureditvijo povečala vertikalna vidljivost in širina cestišča ter sama
osvetlitev za 200 %16
.
15 www.atmb.net 16 www.ependot.com/penndot/sitehtml/fortpittunnel/downloads/tunnelfactscheet.doc
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
146
Slika 15.9: Urejenost razsvetljave v Fort Pitt Tunnel-u
10
V smernici Design of Road Tunnels je lepo podana slika (slika 15.10), kjer je ponazorjena krivulja
osvetljenosti v predoru.
Slika 15.10: Primer krivulje spreminjanja osvetljenosti
10
Za predorsko razsvetljavo je ugodna namestitev krmilnega procesorja, kjer je osnova časovni program
in se upoštevajo tudi izjemna stanja.
Stene znotraj predora in cestna površina morajo znotraj predora imeti visoko odbojno jakost razpršene
svetlobe. To nam omogoča moţnost prihranka na energiji, zmanjša nam število potrebnih svetilk in
zagotavlja visoko osvetljenosti tudi v zasenčenih delih.
Pri tem pa ne smemo pozabiti na redno čiščenje, vzdrţevanje in zamenjavo uporabljenih svetil.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
147
15.4.5 POVEZOVALNI HODNIKI V PRIMERU DVOCEVNEGA PREDORA Z ALI BREZ
SERVISNEGA PREDORA
Povezovalni hodniki se uporabljajo za evakuacijske tokove udeleţencev predora in za reševalne ekipe.
Tako so urejeni z poţarno odpornimi vrati, ki se dajo zakleniti, ter vsak tretji prehod naj bo urejen
tako, da bo prevozen. V predoru so nameščeni na medsebojnih razdaljah največ 300 m.
Primernost povezovalne cevi v primeru nevarnosti prikazuje slika 15.11.
Slika 15.11: Tokovi pri uporabi povezovalne cevi
17
15.4.6 VARNOSTNA RAZDALJA MED VOZILI
Po evropskih predpisih naj bi znašala varnostna razdalja med osebnimi vozili 50 m in med tovornimi
vozili 100 m, vendar nekateri strokovnjaki temu oporekajo, saj naj bi prevelike razdalje med vozili
zmanjšale pretok vozil skozi predor, nedvomno pa zagotavlja večjo varnost.
15.4.7 PROMETNI ZASTOJI
V kolikor je le moţno, je potrebno prirediti celoten sistem obratovanja tako, da ne bi prišlo do
nepotrebnih zastojev v predoru. Ti pomenijo za uporabnike predora neprijeten občutek v samem
predoru in poveča se koncentracija škodljivih plinov v predorski atmosferi, kar lahko privede do
nepotrebni napačnih alarmov.
Obvestilno- informacijske table (slika 15.12) predvsem sluţijo za podajanje informacij o stanju na cestah in imajo napisano tudi brezplačno številko za informacije. Seveda pa so lahko tudi zelo
uporabne, če pride do primera prometne nezgode v predoru, da lahko obvestimo uporabnike avtoceste,
da se bliţajo predoru, v katerem je prometna nezgoda, kar občutno zmanjša moţnost naleta na kolono,
ki se ustvari ob zastoju v primeru nezgode. Informacija je lahko zelo koristna, če se pribliţujemo
izhodu z avtoceste, ki ga lahko izkoristimo, da se zapeljemo iz avtoceste in se izognemo nepotrebnemu
čakanju.
17 www.gotthard-strassentunnel.ch/Deutsch/Start.htm
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
148
Slika 15.12: Obvestilno informacijska tabla10
Na portalu predora (slika 15.13) se nahaja semafor, ki obvešča voznike, če je predor odprt za promet.
Slika 15.13: Portal predora10
Vozniki naj bi bili dobro seznanjeni o prometu in varnosti skozi slovenska predore. Zato je DARS
izdal zloţenko (slika 15.14), ki naj bi voznikom pomagala varno se voziti skozi predore in
preprečevala zastoje.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
149
Slika 15.14: Del zloţenke DARS-a »Varno skozi predore«10
15.4.8 MERJENJE OGLJIKOVEGA MONOKSIDA
V predoru je izvedeno tudi merjenje ogljikovega monoksida s posebnimi senzorji, ki so nameščeni
enakomerno po predorski cevi. Določiti se mora vrednost prekoračitve CO v predoru in sicer za
opozorilni alarm (pred alarm) in za alarm. Pri določevanju teh vrednosti, bi bilo dobro upoštevati
različne prometne pogoje, ki vladajo v predoru (normalni potek prometa, zastoji, promet ob konicah,
zaprtje predora), kot so to podali v nemški smernici RABT.
15.4.9 UREDITEV OBVOZA
V primeru zaprtja predora iz kakršnegakoli vzroka, se mora ţe v naprej predvideti obvozna pot za
promet. Ta se uredi ob pripravi poţarnega načrta.
15.4.10 ŠTETJE PROMETA
Sistem za štetje prometa lahko izvedemo pred predorom ali znotraj samega predora. Pred predorom se
štetje prometa omogoča s pomočjo števnih naprav, ki jih se uporabljajo pri štetju in klasifikaciji vozil
(nameščene na avtocestah), ki zagotavljajo spremljanje prometa in obveščanje o stanju prometa. Te
naprave so navadno opremljene z modemom GSM ki ima zmoţnost poleg osnovnega prenosa
podatkov in preostalih informacij tudi prenos obvestil o prometu. Obveščanje o stanju prometa poteka
tako, da ob spremembi stanja prometa naprava pokliče streţnik. S tem se izognemo potrebi po stalni
povezavi med centrom za zbiranje informacij in opazovanimi točkami, saj prenašamo samo
informacije o spremembah stanja, takrat, ko te nastopijo. Števec prometa ima poleg funkcije štetja in
klasifikacije vozil moţnost merjenja hitrosti posameznih vozil ter šteje upočasnjena vozila18
.
V predoru (obračališča, odstavne niše) in na samih portalih pa se lahko izvedejo induktivne zanke, ki
so vgrajene v betonsko vozišče, ter nam tako omogočajo štetje osebnih in tovornih vozil.
18
http://www.drsc.si/stevci/index.htm
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
150
Podatki pridobljeni s štetjem se obdelajo in kot rezultat, se podajo razne informacije o dogajanju v
predoru, ki je navadno ponazorjen s spremenljivimi prometnimi znaki.
15.4.11 ZASILNI IZHODI IN EVAKUACIJSKE POTI
V predorih se mora predvideti beţalne in reševalne poti, ki so označene in osvetljene, pri čemer mora
beţalna pot voditi iz prometnega prostora k zasilnemu izhodu in reševalna pot iz zasilnega izhoda na
prosto ali na varno mesto 8. V primeru, da imamo pri enocevnih predorih zgrajen servisni predor,
nam le ta sluţi za evakuacijsko pot, lahko tudi pri dvocevnih, kateri so zgrajeni na veliki medsebojni
razdalji.
15.4.11.1 Zasilni izhodi
Zasilni izhodi so torej tisti izhodi, ki zagotavljajo dostop do varnega mesta za uporabnike predora
(slika 15.15 in slika 15.16). Ti izhodi lahko vodijo neposredno ali pa preko povezovalnih hodnikov na
prosto oz. v primeru dvocevnega predora v drugo cev, ki se v primeru nevarnosti uporabi za
evakuiranje ljudi.
Uredijo se na medsebojnih razdaljah manj kot 300 m (RABT) (po EU ne več kot 500 m) in morajo
biti primerno označeni in osvetljeni. Vrata morajo biti poţarno odporna in dimotesna, ter se morajo
zlahka odpirati.
Slika 15.15: Zasilni izhod v predoru Mont blanc
19
Slika 15.16: Ureditev zasilnega izhoda v predoru Södra Länken na Švedskem
20
19http://www.atmb.net 20 http://www.sodralanken.nu/sodralanken/om/tunnelsakerhet.shtml
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
151
15.4.11.2 Evakuacijske poti
Evakuacijske poti vodijo do najbliţjega zasilnega izhoda in zatem na prosto oz. na varno mesto (slika
15.17).
Slika 15.17: Evakuacijska pot v predoru Mont Blanc
19
Evakuacijske poti se označujejo s fotoluminiscentno folijo, barvo ali s posebnimi znaki in sicer v
skladu s standardom SIST 1013 ter morajo biti ustrezno osvetljene z najmanj 1 lux-om, merjeno v osi
poti v višini 0,2 m.
Zaradi moţnosti nastalega dima, ne smejo biti nameščene previsoko. Vsaka oznaka bi naj imela
podano smer evakuacije in oddaljenost od najbliţjega izhoda.
Sistem imenovan SafeSIGNAL omogoča natančno določitev lokacije javljanja v primeru nevarnosti, z
dotikom na posebni kovinski ţleb opremljen z diodami.
V nemški smernici RABT so podali rešitev kombiniranja označevanja evakuacijske poti in varnostne
razsvetljave. Nameščena mora biti na vsakih 25 m ali manj na steni predora. Evakuacijski znak je
sestavljen iz simbola smeri pobega in razdalje do najbliţjega izhoda (slika 15.18)
Slika 15.18: Kombinacija označevanja evakuacije in varnostne razsvetljave
10
15.5 POŢAR
Vsak predor je svojevrsten gradbeni kompleks, za katerega je teţko podati splošna pravila delovanja
ob nevarnem dogodku. Zaradi različnosti predorov (enoceven, dvoceven, s servisnim predorom …)
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
152
obstaja velika razlika pri načrtovanju evakuacijskih poti, zato je obravnavi vsakega primera potrebno
pristopiti ločeno in upoštevaje specifičnosti oz. značilnosti predora.
Smiselno bi bilo pristopiti izdelavi obratovalnega pravilnika za vsak predor posebej, kateri bi med
drugim vseboval:
načrt obveščanja ob nesrečah,
opis poţarno-evakuacijskega in intervencijskega načrta ter
protipoţarni program.
16.5.1 POŢARNA VARNOST
Gorenje kot kemični pojav je oksidacija ali spajanje s kisikom. Spada med pojave burne oksidacije, pri
kateri se temperatura sprošča zelo hitro, zato se nakopiči na mestu in segreje produkte oksidacije do
take temperature, da zaţarijo. Sama hitrost gorenja se pa tudi spreminja in je odvisna od gorljive snovi
in ozračja v katerem gori. Če v ozračju primanjkuje kisika je gorenje počasnejše, če pa je kisika več
kot normalno pa je gorenje burno. Da bi do gorenja lahko prišlo, pa morajo biti izpolnjeni trije osnovni
pogoji:
gorljiva snov,
zrak oz. kisik v zraku,
vir vţiga.
Kadar ti trije pogoji delujejo hkrati pa se pojavi gorenje. Gašenje deluje torej na principu odvzema
enega od teh treh elementov poţaru.
V ozračju je 21 % kisika, kar predstavlja popolno gorenje. Gorenju se z manjšanjem kisika zmanjšuje
ter postaja nepopolno in pri 17 % kisika v zraku gorenje preneha.
Obstaja veliko izvorov vţiga. Z izjemo samovţiga moramo za vţig vseh gorljivih snovi in zmesi
dovesti določeno količino energije od zunaj. Izvori vţiga pa igrajo različno vlogo pri ugotavljanju
vzrokov vţiga in s tem preprečevanju nastanka poţarov.
Poţar kreira visoke temperature, sevanje vročine, nizko koncentracijo kisika, slabo vidljivost in
različne toksične in korozivne pline. Vse te fizične lastnosti, od katerih so lahko nekatere izračunane z
relativno natančnostjo so nevarne ljudem, konstrukciji, opremi in vozilom. Ob večjem ognju vroči
dimni plini sevajo in povzročijo tako imenovan preskok ognja »Flash over«, ki nastopi ţe med 7 in 10
minuto po začetku gorenja med vozili, tipičnega prometa. Prav v tem času, se da uspešno gasiti začeti
poţar. Kasneje je dostop v predor ob večjih poţarih pravzaprav onemogočen zaradi visokih temperatur
in velikih količin dimnih plinov. Trajanje poţara je odvisno glede na pogoje in lahko traja od 30 minut
do celo nekaj dni.
Študije poţarne zaščite za predore so pokazale, da je potrebno v obzir vzeti tri med seboj odvisne
faktorje in sicer:
zgodnjo detekcijo pregretja ali poţara in hiter prenos alarma do primernega osebja,
odziv gasilcev z minimalnim časom dospetja do mesta poţara,
pomenom reševalne akcije, ki ji sledi gašenje in nadzor nad poţarom.
Ob ogroţenosti človeškega ţivljenja s poţarom, se učinkovitost odziva gasilcev zmanjšuje s vsako
njihovo zamudo.
S pomočjo sistema vodne megle pa lahko ustvarimo vodno zaveso, ki nam omogoča, da razdelimo
predor na poţarne sektorje in tako omejimo poţar, kar je razvidno iz slike 15.19.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
153
Slika 15.19: Primer uporabe vodne megle v predoru kot vodno zaveso10
Krmiljenje prezračevanja v primeru poţara mora biti minimalno v samoreševalni fazi (faza 1)
avtomatsko urejeno. Glavni pogoji zato so varna detekcija poţara in kratki reakcijski čas za vklop in
popolni zagon prezračevanja v primeru poţara, kar pomeni (od poţarnega alarma do doseţka potrebne
prezračevalne moči) < 1 minuta. Tudi za detekcijo poţara se zahteva 1 minuta.
Pri enostranskem delovanju dima v situaciji z dvosmernim prometom ali zastoju pred in za mestom
poţara velja, da se ne smejo ovirati prisotne plasti dima. Za vzdolţno prezračevanje v fazi 1 veljajo
naslednja priporočila:
vzdolţna hitrost ≤ 1,5 m/s
brez aksialnih ventilatorjev v območju dimnih plasti.
Pri enosmernem prometu in prostem prometnem pretoku se naj po mestu poţara dim z ustrezno
nastavljenim doseţenimi hitrostmi v smeri voţnje potisne iz predora.
V fazi 2 se naj za preprečitev povratnega dimnega sunka, doseţe in obdrţi povišana hitrost.
15.5.2 TEMPERATURNA ODPORNOST PREZRAČEVALNIH NAPRAV
Odsesovalni ventilatorji (gonilna, vodila, ohišje in en ohlajeni motorji), ki odsesavajo dim neposredno
iz prometnega prostora morajo imeti temperaturno odpornost minimalno 400 °C pri časovni
izpostavljenosti od 90 minut. Za odsesovalne ventilatorje, ki so nameščeni preko odsesovalnega kanala
na betonski zid, se naj ne bi v splošnem zahtevala temperatura nad 250 °C pri 90 minutah (močno
hlajenje s strani sten kanala). Za ostale konstrukcije se zahteva preizkus temperature.
Aksialni ventilatorji priključeni preko električnih priključkov in vodil v prometnem prostoru morajo
zadostiti temperaturni odpornosti 250 °C pri 90 minutah. Za kratke medsebojne razdalje med
ventilatorji ali izračunu poţarne odpornosti > 30 MW se lahko zahtevajo (max. 400 °C pri 90 minutah)
višje temperaturne odpornosti. Aksialni ventilatorji v bliţini mesta poţara ne smejo delovati.
15.5.3 TOKOVI ŠIRJENJA DIMA V PREDORU
a) ni vzdolţnega pretoka
Vroč dim se dviga, ustvarja plast na stropu predora in se enakomerno širi na obeh straneh poţara (slika
15.20).
Slika 15.20: Tokovi širjenja dima ko ni vzdolţnega pretoka zraka
10
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
154
b) majhen vzdolţni pretok (pribliţno 1 m/s)
Vroč dim se dviga, ustvarja plast na stropu predora vendar se bolj širi v smeri pretoka (slika 15.21).
Slika 15.21: Tokovi širjenja dima ko je vzdolţni pretoka zraka pribliţno 1 m/s
10
c) majhen vzdolţni pretok (pribliţno 2 m/s)
Pritekajoči zrak se meša z dimom in ga hladi; dim se širi po vsem prečnem preseku od mesta poţara v
smeri pretoka zraka, dima ni v nasprotni smeri (slika 15.22).
Slika 15.22: Tokovi širjenja dima ko je vzdolţni pretoka zraka pribliţno 2 m/s
10
Nevarno so predori z velikim pretokom zraka, ki lahko nastane zaradi:
velikega prometnega pretoka v eno smer,
razlike v atmosferskem pritisku med portaloma predora,
vzdolţnega naklona in temperaturne razlike (učinka dimnika).
Visoki vzdolţni pretoki pomenijo, da:
dim ni vroč in ni v plasteh
- hladen je in se širi po vsem prečnem preseku predora od poţara naprej v smeri pretoka zraka,
avtomatska detekcija poţara ni verjetna
- temperatura zraka/dima je nizka zaradi mešanja,
avtomatsko delovanje poţarnega prezračevanja in lokalno nadzorovanih izpušnih loput je
dvomljiva
- nizke temperature.
Na splošno velja:
v predorih je potrebno vzdrţevati varnostno razdaljo (za osebna vozila >50m) z vozilom pred
sabo, tudi če se promet ustavi.
Če je izbruhnil poţar:
voznik se ustavi z vozilo blizu desnega robnika,
vklopi vse štiri smernike,
ključe pusti v vozilu in izstopi,
steče na varen kraj zunaj predora.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
155
15.6 PREZRAČEVANJE V PREDORU
V predorih poznamo tri glavna pristopa prezračevanju:
naravno prezračevanje,
vzdolţno prezračevanje,
prečno prezračevanje:
- polno prečno prezračevanje,
- polprečno prezračevanje.
15.6.1 VZDOLŢNO PREZRAČEVANJE
Tako prezračevanje je najcenejše, ker ne zahteva izdelave kanalov. Uporablja se predvsem v krajših
predorih z dvosmernim prometom, lahko pa tudi v daljših enosmernih predorih. Ventilatorji so pod
stropom predora (slika 15.23).
Slika 15.23: Tok zraka v predoru z vzdolţno ventilacijo
10
15.6.2 REVERZIBILNO POLPREČNO PREZRAČEVANJE
Takšno prezračevanje ima v zgornjem delu predora kanal za dovod sveţega zraka, ki je v primeru
poţara namenjen za odvod dimnih plinov. Sveţi zrak se dovaja prečno na os predora, plini pa se
odvajajo vzdolţ predora skozi oba portala. Prednost tega sistema je, da se pri normalni uporabi sveţ
zrak dovaja po celotni dolţini predora, v primeru poţara pa se kanal uporabi za odvod dimnih plinov
(slika 15.24). Zardi tega mora biti sistem reverzibilen.
Slika 15.24: Tokovi zraka v predoru z reverzibilno polprečno ventilacijo
10
15.6.3 REVERZIBILNO POLPREČNO-PREČNO PREZRAČEVANJE
Takšno prezračevanje ima v zgornjem delu predora dva kanala za dovod sveţega zraka, v primeru
poţara je eden kanal namenjen za odvod dimnih plinov. Prednost tega sistema je, da se pri normalni
uporabi sveţ zrak dovaja po celotni dolţini predora, v primeru poţara pa je prezračevanje predora
prečno (slika 15.25).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
156
Slika 15.25: Tok zraka v predoru z reverzibilno polprečno-prečno ventilacijo
10
15.6.4 PREČNO PREZRAČEVANJE
V spodnjem delu predora je kanal za dovod sveţega zraka, v zgornjem pa kanal za odvod plinov. Sveţ
zrak se vpihuje spodaj s strani prečno na os predora (slika 15.26). Uporablja se predvsem v dolgih
predorih z dvosmernim prometom.
Slika 15.26: Tok zraka v predoru s prečno ventilacijo
10
Ventilatorji za odvod dima in toplote neposredno iz predora morajo biti sposobni najmanj 90 minut
delovati pri temperaturi plinov 4000 C, če pa so ventilatorji v sesalnem kanalu, morajo biti sposobni
najmanj 60 minut delovati pri temperaturi plinov 2500 C.
Sistem prezračevanja mora pri polno razvitem poţaru v predoru najmanj 10 minut vzdrţevati čist
zračni sloj do višine 2 m.
15.7 ODSTRANJEVANJE DIMA IZ PREDORA
Dva glavna pristopa odstranjevanju dima iz predora so (slika 15.27):
premikanje dima vzdolţ predora z vzdolţnim pretokom (poceni, dim ostaja v predoru,
učinkovit v nekaterih primerih),
odstranjevanje dima iz predora v jašek na stropu, skozi odprtine, ki so lahko:
- nenehno zaprte,
- ponekod odprte pod vplivom trenutne temperature,
- mehansko odprte z daljinskim upravljanjem
(draţje, omejuje širjenje dima v predoru, omogoča višjo stopnjo varnosti).
Konceptualno je glavni cilj poţarne varnosti v predorih:
zagotavljanje varnega mesta za ujete v poţaru,
zagotavljanje varne poti za beg na varno mesto,
dodatni cilji:
zagotavljanje dostopa do mesta poţara za gasilsko in reševalno sluţbo, njihovo opremo in
vozila,
zmanjšanje materialne škode v predoru in na predorski opremi.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
157
Slika 15.27: Tokovi prezračevanja10
Posebna tehnična rešitev prezračevanja je potrebna, kadar nastane poţar blizu enega vhoda oziroma
izhoda iz predorske cevi, saj lahko v takem primeru strupeni plini prehajajo v drugo predorsko cev, v
kateri ni poţara in če bi prezračevanje v tej cevi ne potekalo v obratni smeri, kot je v normalnih
pogojih obratovanja. To je v shematski oliki ponazorjeno na sliki 15.28.
Slika 15.28: Tok zraka v predoru v primeru poţara in normalni tokovi zraka pri normalnem
obratovanju10
Tehnična rešitev prezračevanja za posebne pogoje obratovanja (poţar, mirujoči promet) se nanaša na
namestitev reverzibilnih aksialnih ventilatorjev v obeh predorskih ceveh blizu vhodnih in zahodnih
portalov, kot je razvidno s slike 15.29.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
158
Slika 15.29: Tok zraka v predoru Trojane in shematska predstavitev namestitve ventilatorjev
10
Na sliki 15.30 je predstavljen primer razdelitve predora dolgega 13.972 m na šest poţarnih sektorjev,
s čimer je moţno nastali poţar omejiti na en poţarni sektor. Razdelitev predora na poţarne sektorje
oziroma dolţina enega sektorja je odvisna od vrste prezračevanja, ki ga je moţno uporabiti glede na
dolţino predora (vzdolţno, polprečno, prečno ali kombinirano).
Slika 15.30: Primer razdelitve predora na poţarne sektorje
10
Če ima predor več ventilatorskih odsekov (npr. razdeljen na tri odseke: po eden pri obeh vhodih in
eden na sredini predora z navpičnim oknom) je moţno, da odsek, ki pokriva območje poţara, izsesava
dim in vroče pline (npr. srednji odsek skozi navpično okno), drugi odseki pa vpihavajo sveţ zrak ali
izsesavajo zrak, ki je manj onesnaţen z dimom, medtem ko sveţ zrak doteka od portala. Tako je
predor razdeljen na tri sektorje, evakuacija pa poteka proti tistim sektorjem, v katerih je zrak čist (ta se
vpihuje oziroma vsesava od portala).
Hitrost pretoka zraka ter količino, ki jo je treba med poţarom vsesati pri prečnem in polprečnem
prezračevanju, preračunavamo v posebni študiji, v kateri določamo celoten sistem poţarne zaščite. Pri
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
159
pripravi te študije je treba preračunati prezračevanje v primeru poţara, pri katerem se sprošča toplota
100 MW in dim s hitrostjo do 100 m3/s in ko ni predviden prevoz nevarnih snovi skozi predor. V
nasprotnem primeru je treba predvideti poţar, pri katerem se sprošča 200 do 300 MW toplote, dim in
toplota pa se širita s hitrostjo 200 do 300 m3/s.
Slika 15.31: Moţni primer tokov izsesavanja vročega zraka in dima
10
Vzdolţno prezračevanje je lahko (slika 15.31 in 15.32):
brez navpičnih oken,
z navpičnimi okni.
Slika 15.32: Tokovi prezračevanja v predoru z vzdolţnim prezračevanjem brez navpičnega okna
10
15.8 TOKOVI REŠEVANJE IN POMOČI V PREDORU
Dvocevni predori (enosmeren promet)
Če je promet tekoč, so razmeroma varni:
vozila so ujeta le na eni strani poţara,
z vzdolţnim pretokom lahko dim premaknemo v nasprotni smeri vozil,
prečni prehodi v drugo cev na razdalji 300 m omogočajo pot na varno (slika 15.33),
navadno imajo vzdolţno prezračevanje.
Pri zgoščenem prometu so manj varni (enako stanje kot v predorih z dvosmernim prometom).
Enocevni predori (dvosmeren promet)
Teţko je poskrbeti za varnost:
vozila so ujeta na obeh straneh poţara,
ni očitne poti za razpihovanje dima,
v najboljšem primeru potreba po izpustu dima v bliţini ognja,
predori z dvosmernim prometom so navadno na cestah z redkim prometom (oddaljeni, v
bliţini ni reševalnih sluţb),
treba je zagotoviti varna mesta/reševalne poti.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
160
15.8.1 EVAKUACIJSKI IN INTERVENCIJSKI TOKOVI V DVOCEVNEM PREDORU
Karakteristično za dvocevni predor je da promet v vsaki predorski cevi poteka v eni smeri (slika
15.33), evakuacija v primeru poţara pa skozi prehode za pešce in prehode za motorne vozila v drugo
predorsko cev in od tam na prosto (slika 15.33). Intervencija v primeru potrebe se izvaja kot je
prikazano na sliki 15.34 in 15.35.
Slika 15.33: Evakuacijski tokovi v dvocevnem predoru
10
Slika 15.34: Intervencijski tokovi v dvocevnem predoru
10
Slika 15.35: Intervencijski tokovi, pri čemer nam prečni prehod označen s št. 1 omogoča intervencijo
ljudi in manjše opreme, prečni prehod št. 2 nam omogoča intervencijo z gasilskimi vozili
Razdalja med prehodoma za pešce in prehodoma za motorna vozila v drugo predorsko cev je odvisna
od celotnega sistema poţarne zaščite v predoru, zlasti pa od izbranega prezračevalnega sistema (slika
za vzdolţno prezračevanje, slika za druge vrste prezračevanja). Pri predorih z dvema predorskima
cevema, kjer ni moţno zgraditi prehoda v drugo predorsko cev ali izhoda na prosto, je izjemoma
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
161
dovoljena gradnja zaklonišč za ogroţene ljudi, ki mora imeti določeno ognjevarnost glede na
predorsko cev ter neodvisno prezračevanje, telefonsko zvezo in videonadzor.
Slika 15.36: Razdalja med prehodi za pešce in motorna vozila pri vzdolţnem prezračevanju
10
V predorih z vzdolţnim prezračevanjem velja, da na vsakih 350 m dolţine izdelamo en evakuacijski
prehod, vsaki tretji je izdelan za vozila (slika 15.36 in 15.37).
Slika 15.37: Vpliv vrste prezračevanja na število evakuacijskih prehodov
10
15.8.2 TOKOVI V ENOCEVNEM PREDORU
V predorih z eno predorsko cevjo in dvosmernim prometom je teţje zagotoviti nemoten umik ljudi iz
predora oziroma reševanje v primeru poţara. Na voljo je več rešitev. Nekatere različice zahtevajo
velike finančne naloţbe v gradbena dela in manjše v opremo, druga pa več vlaganj v opremo in manj v
gradbena dela.
Najzanesljivejši ukrep za evakuacijo ljudi in pristop gasilcev do poţara v enocevnih predorih je
izgradnja servisnega predora (prikazani prometni in evakuacijski tokovi, slika 15.38).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
162
Slika 15.38: Tokovi evakuacije ljudi v enocevnem predoru s servisno cevjo
10
Servisni predor mora biti tako velik, da omogoča evakuacijo ljudi iz prometne predorske cevi na
prosto ter dostop gasilcev in reševalcev do kraja nesreče oziroma poţara (slika 15.39). V tem primeru
ni predvideno reševanje vozil iz ogroţenega predora skozi servisni predor, temveč le reševanje ljudi in
omogočanje gasilcem, da čim prej začnejo gasiti z opremo in sredstvi, ki so nameščeni v predoru, ter s
posebnimi majhnimi gasilskimi vozili, ki se lahko premikajo v servisnem predoru. Pri tem načinu
število prehodov v servisni predor določimo glede na izbrani sistem prezračevanja v prometni cevi.
Slika 15.39: Tokovi intervencije v enocevnem predoru s servisno cevjo
10
15.9 SISTEM VARNOSTI
Za zagotavljanje sistema varnosti v predorih je potrebno: zvišati tehnično raven opremljenosti
predorov; redno izvajati vaje celokupnega osebja, ki bo udeleţeno v eventualni intervenciji; pripraviti
vse potrebne načrte; vključiti v sistem varnosti v predorih tudi inteligentne sisteme (na trasi - video
nadzorni sistem, video detekcijski sistem, sistem spremenljive prometno-informacijske signalizacije,
sistem vremenskih postaj, sistem mikrovalovne detekcije, sistem optičnih, telekomunikacijskih ter
drugih povezav, sistem višinske kontrole, sistem detekcije nevarnih snovi, sistem opozarjanja na
varnostno razdaljo, sistem klica v sili, sistem obveščanja uporabnikov in v predorih – nadzorni in
krmilni sistem, sistem krmiljenja razsvetljave, prezračevanja, energetskih naprav, sistem prometne
signalizacije, radijski sistem, sistem javljanja poţarov, video nadzorni sistem, video detekcijski sistem,
sistem nadzora koncentracije CO ter vidljivosti, sistem klica v sili, sistem nadzora poţarnih vod,
sistem protivlomne zaščite, optični prenosni sistem); vzpostaviti nadzor nad prevozom nevarnega
blaga; pogosto izvajati kontrolne preglede predorov in nadzornih centrov v cilju izboljšanja stanja;
statistično beleţenje vseh dogodkov in poteka prometa ter vseh ostalih parametrov katere je mogoče
pridobiti od vgrajene opreme.
V primeru poţara so mogoče različne variante tokov, kako evakuacijskih tako tudi intervencijskih ter
je potrebno upoštevati teoretična izhodišča, pri tem je potrebno upoštevati varnost uporabnikov in
manj ekonomsko upravičenost.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
163
V primeru poţara so posebej analizirani tokovi prezračevanja in odvajanja dima ker je to odvisno od
veliko faktorjev in potrebno je zagotoviti upoštevanje teoretične osnove in potem preizkusiti v praksi
najboljše delovanje glede na dane moţnosti.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
164
16 ANALIZA PROMETNIH NESREČ
Prometna nesreča je:
nesreča, ki se zgodi na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki je dana v uporabo za cestni
promet (sem štejemo vse ceste, ki imajo zgrajeno oziroma utrjeno vozišče in so dostopne vsem
uporabnikom);
v kateri je udeleţeno vsaj eno premikajoče se vozilo in
v kateri je nastala materialna škoda, ali se je kdo telesno poškodoval ali umrl.
Ti trije pogoji so med seboj povezani. Če en pogoj ni izpolnjen, dogodka ne moremo šteti za prometno
nesrečo.
Prometne nesreče delimo v štiri kategorije:
I. prometne nesreče z materialno škodo,
II. prometne nesreče z lahkimi telesnimi poškodbami,
III. prometne nesreče s hudimi telesnimi poškodbami,
IV. prometne nesreče s smrtnim izidom.
Za oškodovančevo premoţenje se šteje: vozilo, cesta, cestni objekti, cestna oprema, cestna
signalizacija, kmetijski pridelki, vrtna in dvoriščna ograja, različni stavbni objekti itd.
Obravnavanje prometnih nesreč je eno pomembnejših policijskih opravil. Zbiranje, dokumentiranje in
analiziranje podatkov o vzrokih, poteku in posledicah prometnih nesreč je tudi osnova za izdelavo
analize in ocene prometno - varnostnih razmer (Laković 2003).
16.1 OBRAVNAVANJE PROMETNE NESREČE
Obremenjevanje okolja iz prometa postaja vse intenzivnejše.
Pri obravnavi prometne nesreče mora policija odgovoriti na naslednja temeljna vprašanja:
• kaj se je zgodilo,
• kdaj se je zgodila prometna nesreča,
• kje se je zgodila,
• s čim se je zgodila,
• zakaj se je zgodila,
• kako je potekala,
• kdo je bil udeleţen, kdo od udeleţencev je kršil predpise oziroma ni ravnal v skladu z njimi,
• ali sploh gre za prometno nesrečo (samomor, umor, goljufija).
Obravnavanje prometne nesreče je mogoče končati šele tedaj, ko so znani odgovori na vsa temeljna
vprašanja, pri tem pa se ne sme zanemariti prav nobenega podatka in informacije.
Policija je dolţna priti na kraj prometne nesreče II, III in IV. kategorije, opraviti ogled in o ogledu
napisati zapisnik. Na kraj prometne nesreče I. kategorije pa je policija dolţna priti in opraviti ogled:
• če je v njej udeleţen avtobus, je treba nesrečo obravnavati tako kot prometno nesrečo
III. ali IV. kategorije,
• če je v prometni nesreči udeleţeno vozilo, ki prevaţa nevarno blago,
• v drugih primerih, če je o prometni nesreči obveščen.
Ogledna skupina ali patrulja opravi ogled, izdela vso potrebno dokumentacijo in izda potrdila.
Med ostalo dokumentacijo policija naredi zapisnik, skico (slika 16.1) in fotoelaborat.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
165
Slika 16.1: Skica kraja prometne nesreče
Za potrebe izdelave skice se na kraju prometne nesreče naredijo natančne meritve ter se potek
vozišča, objekti ob vozišču, izhodišče meritev, sledi, smeri gibanja, pozicija udeleţencev, čas, vnesejo
v grobo skico iz katere se pozneje izriše skica v merilu.
Osnovni elementi skice so:
- legenda, v kateri so označeni s številkami vsi najpomembnejši elementi skice ter pojasnjeni,
- merilo,
- risba kraja prometne nesreče ter sledov in udeleţencev z natančno izmero,
- podatki o mestu, času in udeleţencih prometne nesreče,
- podatki o PP, ki je naredila ogled ter datum.
16.2 IZRAČUN HITROSTI VOZILA
Izračun hitrosti vozila pred začetkom zaviranja se v primeru zaviranja na različnih delih poti z oziroma
na različne vrednosti pojemka vrši na naslednji način:
2...22 31
2211
tasasav
[m/s]
kjer je:
a1 - pojemek na poti s1
a2 - pojemek na poti s2
t3 - čas linearnega porasta pojemka na vrednost a1
Vrednosti posameznih hitrosti so:
111 2 sav
222 2 sav
.
.
.
nnn sav 2
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
166
Hitrost pred začetkom zaviranja se računa:
2... 312
2
2
1
tavvv
[m/s]
Na osnovi časa se hitrost pred začetkom zaviranja računa kot:
2...)()( 312
22
2
11
tatatav
[m/s]
kjer je:
t1 - čas zaviranja s pojemkom a1 na poti s1
t2 - čas zaviranja s pojemkom a2 na poti s2
Za izračun hitrosti na osnovi zavornih sledi je priporočljiva enačba:
2
41 2 tdt vsav [m/s]
oziroma
2
41 26,3 tdt vsav [km/h]
kjer je:
v1 - hitrost vozila na začetku vidnih sledi zaviranja [m/s]
V1 - hitrost vozila na začetku vidnih sledi zaviranja [km/h]
a - maksimalni pojemek ustvarjen pri ekstremnem zaviranju motornega vozila [m/s2]
s4dt - dolţina zavornih sledi od začetka vidnih sledi do trka [m]
vt - hitrost motornega vozila neposredno pred trkom [m/s]
Pri iskanju krivca za nastanek prometne nezgode sodišče najpogosteje zanima hitrost vozila v trenutku
reagiranja voznika na nevarnost z zaviranjem (v0), katera se izračuna po enačbi:
2
43
0 22
tdt vsata
v
[m/s]
Splošna premica dogajanja pri prometni nesreči prikazana je na sliki 16.2.
sz
tz
s4
t4
s4dt s4pt
s1 s2 s3 t4dt t4pt
t1 t2 t3
V0 V1 Vt V2=0
V2≠0
st
tt Slika 16.2: Premica dogajanja pri prometni nesreči
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
167
17 ALKOHOL V CESTNEM PROMETU
17.1 UVOD
Alkohol je prisoten pri večini voznikov, ki so povzročili prometne nesreče z najhujšimi posledicami.
Potrebno bi bilo zagotoviti, da vozniki niso pod vplivom alkohola s tem bi zagotovili varnejše
odvijanje prometa.
Alkohol je ţal ''prisoten'' pri vseh pomembnih dogodkih v naši druţbi, veselih ali ţalostnih. Je del
ljudskih običajev, ki pa se z razvojem cestnega prometa niso prilagodili novim zahtevam (Tollazzi
2001).
Alkohol vpliva na tiste sposobnosti, ki so za voţnjo izrednega pomena: poslabša se sposobnost
zaznavanja, prihaja do napačnih ocen razdalje in do nepravilnih in počasnejših reakcij glede na
prometne razmere, poslabša se zaznavanje rdeče barve, zoţi se voznikov zorni kot, poslabša se
prilagodljivost na svetlobne razmere, zmanjša pazljivost in podaljša reakcijski čas, pojavijo se motnje
pri ravnoteţju...
Razlika med nepravilno voţnjo treznega in alkoholiziranega voznika je v tem, da opaţa alkoholizirani
voznik stvari prepozno, prepozno zavira in napačno ocenjuje nastali poloţaj. Napake delajo seveda
tudi trezni vozniki, vendar so te največkrat osamljene in trenutne ter jih vozniki praviloma takoj in
sproti odpravijo. Pri alkoholiziranem vozniku pa se napake stopnjujejo tako dolgo, kot traja voţnja v
takšnem stanju.
Pri niţjih koncentracijah alkohola v krvi okoli 0,5 promilov prihaja zaradi občutka močne samozavesti
in nekritičnosti ter povečanega občutka varnosti do hitre in tvegane voţnje. Vozniki, ki imajo v krvi
okoli en promil alkohola so najpogostejši povzročitelji teţkih prometnih nesreč, medtem ko lahko
voznike z zelo visoko koncentracijo alkohola v krvi velikokrat prepoznamo po izraziti in počasni
voţnji. Karakteristično obnašanje voznikov s srednjimi in visokimi koncentracijami alkohola v krvi je
voţnja v cik-caku, izleti iz ceste v ovinkih in premajhna bočna varnostna razdalja pri voţnji mimo oz.
prehitevanju.
Vozniki, ki se kljub temu, da se zavedajo svojega alkoholiziranega stanja vključijo v promet, zavestno
ogroţajo tako sebe kot druge udeleţence v prometu. Generalno gledano so posledice voţnje v
alkoholiziranem stanju največkrat neustrezen način voţnje, nenadne spremembe smeri voţnje,
neupoštevanje cestnoprometne signalizacije in povzročitev prometnih nesreč.
Koliko gramov alkohola bo v voznikovi krvi po zauţiti pijači je odvisno od mnogih dejavnikov:
telesne teţe, spola, telesnih sposobnosti, navajenosti na alkohol, vrste alkoholne pijače, od tega kdaj in
kaj smo jedli, na kakšen način smo pili... Pri ugotavljanju količine alkohola v krvi moramo vedeti tudi
to, da se v povprečju razgradi v človekovem organizmu od 0,12 do 0,15 promila alkohola na uro, kar
največkrat pomeni, da jutro po »prepiti« noči ni tako trezno, kot se mogoče komu zdi in da se alkohol
razgrajuje počasi.
17.2 DOLOČBE ZAKONA O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, KI SE
NANAŠAJO NA ALKOHOL
Januarja 2005 je stopil v veljavo Zakon o varnosti cestnega prometa (Ur. list RS, 83/2004). Določbe,
ki se nanašajo na voţnjo pod vplivom alkohola so navedene v 8. poglavju z naslovom Psihofizično
stanje udeleţencev cestnega prometa in sicer v členih 129, 130,131, 132 in 133. V nadaljevanju
omenimo le nekaj določil:
129. člen določa:
*
*
Voznik ne sme voziti vozila v cestnem prometu, niti ga začeti voziti, če je pod vplivom
alkohola.
Pod vplivom alkohola je voznik, učitelj voţnje oziroma spremljevalec, ki ima v
organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, in voznik, ki tudi pri manjši koncentraciji
alkohola kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v
cestnem prometu.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
168
*
*
Količina alkohola v organizmu je določena s koncentracijo alkohola v krvi ali tej ustrezno
koncentracijo v izdihanem zraku.
Ali je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec pod vplivom alkohola, se ugotavlja s
sredstvi, napravami ali strokovnim pregledom.
130. člen določa, da med voţnjo v cestnem prometu in ko začnejo voziti, ne smejo imeti alkohola v
krvi:
*
*
*
*
*
*
*
*
*
voznik motornega vozila ali skupine vozil kategorije C, D1, D, B+E,C+E, D1+E in D+E;
vozniki vozil, s katerimi opravljajo javni prevoz potnikov ali blaga ali prevoz oseb za
lastne potrebe;
voznik vozil s katerimi se prevaţa nevarno blago;
poklicni voznik motornega vozila, kadar opravljajo tak poklic;
učitelji voţnje med usposabljanjem kandidata za voznika v voţnji motornega vozila;
kandidat za voznika med usposabljanjem v voţnji motornega vozila;
spremljevalec;
voznik začetnik;
voznik motornega vozila, ki nima vozniškega dovoljenja ali v vozniškem dovoljenju nima
vpisane kategorije motornega vozila, ki ga vozi;
voznik motornega vozila, ki se mu izvršuje sankcija prepovedi voţnje motornega vozila
ali mu je vozniško dovoljenje odvzeto;
voznik, ki prevaţa skupino otrok.
Ostali vozniki lahko imajo do 0.5 gramov alkohola na kilogram krvi ali do vključno 0,24 miligramov
alkohola v litru izdihanega zraka, pod pogojem, da tudi pri niţji koncentraciji alkohola ne kaţejo
znakov motenj v vedenju, katerih posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.
Kazni so odvisne od stopnje ugotovljenega alkohola v organizmu. Najhujše kazni so predpisane v
primerih, da voznik odkloni preizkus alkoholiziranosti, da je ugotovljena stopnja alkohola v krvi višja
od 1.1 grama oziroma 1.1 grama alkohola na kilogram krvi v primeru, ko je voznik povzročil
prometno nesrečo. V teh primerih doleti voznika motornega vozila poleg denarne kazni tudi
prenehanje veljavnosti vozniškega dovoljenja.
Zakon opisuje preverjanje psihofizičnega stanja in tudi preizkus alkohola v krvi in sicer v 132. členu,
ki določa tako:
*
*
*
*
Policist sme zaradi ugotovitve, ali ima udeleţenec cestnega prometa oziroma udeleţenec
prometne nesreče v organizmu alkohol ali več alkohola kot je dovoljeno, izvesti preizkus
s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola. Če se s preizkusom ugotovi, da ima
voznik v organizmu več alkohola, kot je dovoljeno, mu policist prepove nadaljnjo voţnjo,
vozniku motornega vozila začasno odvzame vozniško dovoljenje, zoper druge udeleţence
v cestnem prometu, ki so očitno pod vplivom alkohola in ovirajo ali ogroţajo promet. pa
sme odrediti ukrepe, s katerimi jim onemogoči oviranje ali ogroţanje cestnega prometa.
Če se s preizkusom iz prejšnjega odstavka ugotovi, da ima udeleţenec cestnega prometa v
organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, izpolni policist zapisnik o preizkusu, ki
ga podpiše tudi preizkušeni udeleţenec cestnega prometa. Če voznik odkloni podpis,
vpiše policist vzrok odklonitve v zapisnik in mu odredi preizkus z merilnikom alkohola v
izdihanem zraku (etilometrom) ali strokovni pregled.
Udeleţenec cestnega prometa, od katerega policist zahteva, da opravi preizkus s sredstvi
ali napravami za ugotavljanje alkohola, mora ravnati po zahtevi policista. Če preizkus
odkloni, policist vozniku prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa tudi
začasno odvzame vozniško dovoljenje. Če zaradi zdravstvenega stanja ali zaradi drugega,
s tem povezanega objektivnega vzroka, ne more opraviti preizkusa ali če ga ne opravi po
navodilih proizvajalca, mu policist odredi strokovni pregled. Če zdravnik, ki opravi
strokovni pregled, ugotovi, da je pod vplivom alkohola, policist vozniku prepove
nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa začasno odvzame vozniško dovoljenje.
Za odklonitev preizkusa ali strokovnega pregleda šteje poleg neposredne odklonitve tudi
ravnanje udeleţenca v cestnem prometu, s katerim ovira ali onemogoči izvedbo preizkusa
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
169
*
*
*
*
*
*
oziroma strokovnega pregleda ali poškoduje oziroma uniči vzorec za analizo.
Če udeleţenec cestnega prometa oporeka rezultatu preizkusa z indikatorjem alkohola v
izdihanem zraku, iz katerega je razvidno, da ima v organizmu več alkohola, kot dovoljuje
ta zakon, mu policist odredi preizkus z merilnikom alkohola v izdihanem zraku
(etilometrom) ali strokovni pregled. Na preizkus z merilnikom alkohola oziroma
strokovni pregled odpelje udeleţenca cestnega prometa policist s sluţbenim vozilom. Če
se s preizkusom z merilnikom alkohola ali strokovnim pregledom ugotovi, da je
udeleţenec cestnega prometa v takšnem psihofizičnem stanju, da sme voziti vozilo v
cestnem prometu, ga policist s sluţbenim vozilom odpelje nazaj k vozilu, ki ga je pred
tem vozil. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi preizkus z merilnikom alkohola
oziroma strokovni pregled in nazaj k vozilu ter stroški preizkusa oziroma pregleda so
stroški postopka o prekršku.
Udeleţencu cestnega prometa, ki kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko
nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu, rezultat preizkusa s sredstvi ali napravami za
ugotavljanje alkohola pa kaţe na prisotnost alkohola v dovoljenih mejah, odredi policist
strokovni pregled.
Neposrednemu udeleţencu prometne nesreče sme policist odrediti strokovni pregled, ne
da bi pred tem izvedel preizkus s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola,
neposrednemu udeleţencu prometne nesreče, ki ravna v nasprotju s četrtim odstavkom
133. člena tega zakona, pa ga mora odrediti.
Policist sme zaradi ugotovitve, ali je udeleţenec cestnega prometa pod vplivom mamil,
psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi, ki zmanjšujejo njegovo sposobnost
za voţnjo, izvesti postopek za prepoznavo znakov oziroma simptomov, ki so posledica
teh snovi v organizmu. V okviru tega postopka lahko izvede tudi preizkus z napravo za
hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi
v organizmu. V primeru prepoznave takega znaka oziroma simptoma, če ni bil izveden
preizkus z napravo za hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali
drugih psihoaktivnih snovi v organizmu ali če udeleţenec cestnega prometa odkloni
sodelovanje v postopku za prepoznavo znakov oziroma simptomov ali postopka ni
mogoče opraviti, mu policist odredi strokovni pregled. Če je bil preizkus z napravo za
hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi
v organizmu izveden in se ugotovi, da ima udeleţenec cestnega prometa prisotnost takih
snovi v organizmu, izpolni policist zapisnik o preizkusu, ki ga podpiše tudi preizkušeni
udeleţenec cestnega prometa. Če voznik odkloni podpis ali oporeka rezultatu preizkusa,
vpiše policist vzrok odklonitve oziroma zanikanje rezultata preizkusa v zapisnik in mu
odredi strokovni pregled. Policist sme zaradi ugotovitve, ali je pod vplivom mamil,
psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi, ki zmanjšujejo njegovo sposobnost
za varno udeleţbo v cestnem prometu, odrediti udeleţencu prometne nesreče III. ali IV.
kategorije strokovni pregled, ne da bi pred tem izvedel postopek za prepoznavo znakov
oziroma simptomov. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi strokovni pregled, in stroški
postopka za prepoznavo znakov oziroma simptomov ter strokovnega pregleda so stroški
postopka o prekršku.
Udeleţenec cestnega prometa, kateremu je policist odredil strokovni pregled, mora
ravnati po policistovi odredbi. Vozniku, kateremu je odredil strokovni pregled, policist
prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa tudi začasno vzame vozniško
dovoljenje, razen v primeru iz tretjega odstavka tega člena, ko voznik zaradi
zdravstvenega stanja ali drugega, s tem povezanega objektivnega vzroka, ne more opraviti
preizkusa, zdravnik oziroma zdravnica (v nadaljnjem besedilu: zdravnik) pa ugotovi, da
ni pod vplivom alkohola.
Minister, pristojen za notranje zadeve, v soglasju z ministrom, pristojnim za zdravje,
predpiše postopek za prepoznavo znakov oziroma simptomov, ki so posledica mamil,
psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi v organizmu.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
170
17.3 SPLOŠNO O ALKOHOLU
17.3.1 ALKOHOL Etilni alkohol (etanol, špirit) je brezbarvna tekočina z vreliščem 78,3
oC in specifično maso 0,79.
Vsebnost alkohola v alkoholnih pijačah izraţamo v volumskih odstotkih. Odstotke dobimo potem
tako, da volumske odstotke pomnoţimo s specifično maso alkohola, torej z 0,79.
Alkohol nastaja z vrenjem sladkorja pod vplivom kvasnih glivic (pivo, vino). Toda vrenje se samo
zaustavi, ko pride do koncentracije 14% alkohola v tekočini. Zato naravna vina ne morejo biti nikdar
''močnejša''. Osnovna naravna surovina za alkohol so torej sadeţi, ki vsebujejo sladkor.
Alkohol pridobivamo tudi iz škroba (ţita, krompirja) in celuloze (lesa), toda te snovi moramo
predhodno razgraditi v sladkor.
Večje koncentracije alkohola je moţno dobiti z destilacijo (ţgane pijače), ker ima alkohol niţje
vrelišče in prej izpareva. Sintetični alkohol pridobivamo iz acetilena ali etilena.
Beseda alkohol je arabskega izvora (al’kohl= nevidni razpršeni duh). Njegovi alkemisti so namreč
poskušali odkriti nevidni duh vina, zaradi katerega deluje to drugače kot sladki grozdni sok, iz
katerega je nastalo.
17.3.2 DELOVANJE ALKOHOLA NA ČLOVEŠKI ORGANIZEM
Redno uţivanje alkohola deluje na moţgane (v 90 %), zobne dlesni, pljuča, ţivce na rokah, jetra,
črevesa, spolne ţleze, mišice nog, trebuh, ledvica (v 64%), ţelodec in srce (v 70%). Po zauţitju
alkohola se v človeškem organizmu pojavijo prvi znaki zastrupitve. Obdobje med zauţitjem in znaki
zastrupitve je obdobje, ki ga alkohol potrebuje da se resorbira (vpije).
Med nekaj osnovnih značilnosti alkohola lahko štejemo naslednje:
*
*
*
*
*
alkohol zauţit v večjih količinah, zmanjšuje sposobnost zaznavanja in razmišljanja.
alkohol ne krepi organizma, temveč ga izčrpava; občutek okrepitve je trenuten in navidezen
ter izhaja iz paraliziranih centrov, v katerih se sicer oblikujeta kritičnost in samokontrola.
koncentracija v krvi okrog 0,5 promila zmanjša fizično moč človeka za 15%.
alkohol ne preprečuje utrujenosti, temveč jo pospešuje.
človeški organizem nima nikakršnega obrambnega sistema, ki bi preprečil, da se
koncentracija alkohola ne bi dvignila do ţivljenjsko nevarne meje.
alkohol širi ţile, kar povzroča rdečico. Več krvi je tik pod koţo, kar povečuje moţnost
podhladitve, ne pa preprečuje, kot so včasih mislili. Občutek toplote je le navidezen.
17.4 ALKOHOL V PROMETU
Alkoholizem prestavlja v varnosti prometa poseben problem. Vsakodnevno smo lahko priče prometnih
nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki. Do nasprotja pa prihaja še predvsem zato, ker
zahteva promet na cestah iz dneva v dan večjo pozornost in koncentracijo voznika, alkohol pa je ravno
tisti, ki te sposobnosti in zahteve zavira.
Alkohol seveda močno vpliva na tiste človekove sposobnosti, ki so pri upravljanju motornega vozila
še kako pomembne.
Med glavne spremembe, ki jih povzroča, spadajo:
*
*
*
*
*
*
*
poslabšanje sposobnosti zaznavanja,
napačno ocenjevanje razdalje in upočasnitev reakcij glede na prometne razmere,
poslabšano zaznavanje rdeče barve,
poslabšana prilagodljivost na svetlobne razmere,
zmanjšanje pazljivosti in podaljšanje reakcijskega časa,
motnje pri ravnoteţju in
zoţitev zornega kota.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
171
Pod vplivom delovanja alkohola na centralni ţivčni sistem prihaja do resnih motenj njegovih funkcij.
Kot prvi se pokaţe podaljšan čas psihomotornih reakcij. Najnevarneje pri tem je, da se voznik stanja, v
katerem se nahaja, ne zaveda in da celo misli, da je opravljanje dela, ki ga ima z upravljanjem vozila v
resnici mnogo laţje. Pravimo, da se nahaja v alkoholni evforiji.
Potrebno je še omeniti, da so s tega stališča izredno pomembne tudi male koncentracije alkohola v
krvi, ne pa samo tiste, ki dosegajo ali presegajo dovoljeno mejo 0,5 promila. Z uţivanjem alkohola,
tudi majhnih količin, voznik najbolj vpliva prav na tiste svoje psihomotorne sposobnosti, ki jih v
kritičnem poloţaju najbolj potrebuje.
Stopnja tveganja, ki jo pomenijo v prometu alkoholizirani vozniki, se povečuje s količino zauţitega
alkohola (slika 17.1). Pri koncentraciji alkohola 0,5 g/kg je verjetnost, da bo voznik povzročil
prometno nesrečo dvakrat večja, pri 1,3 g/kg petnajstkrat in pri 1,5 g/kg alkohola petindvajsetkrat
večja kot pri treznem vozniku.
0
5
10
15
20
25
00,2 0,4 0,6 0,8 1
1,2
1,4
stopnja alkohola
verj
etn
os
t so
de
lova
nja
v n
esre
či
bolj
občutljivi
pivci
povprečni
pivci
manjobčutljivi
pivci
Slika 17.1: Verjetnost sodelovanja v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi3
Čeprav je biokemični vpliv alkohola na človeški vidni aparat zelo kompliciran, lahko z veliko
gotovostjo definiramo izpad funkcij, ki povzročajo motnje v vidu. Ţe pri koncentraciji alkohola okoli
1.0 promila se močno zmanjša ostrina globinskega vida. Prav tako bi naj bilo oteţeno ocenjevanje
razdalje med dvema predmetoma, ki nam prihajata nasproti ţe pri 0,3 promile alkohola v krvi. Zaradi
alkoholiziranosti voznik nepravilno ocenjuje hitrost in oddaljenost prihajajočega vozila. Poslabšano je
zaznavanje predmetov v gibanju, zaradi česar se močno zmanjša orientacija v prostoru. Sodba o
poloţaju v prometu postane nepravilna, saj se nanaša na napačno koordinacijo posameznih predmetov.
Vidno polje trezne osebe znaša 1800, zgolj s premikom oči pa lahko znaša tudi 220
0. Pod vplivom
alkohol se ta vidni kot močno zoţi; zaradi tega opazi voznik na kriţišču vozilo ki prihaja s strani
prepozno. Alkoholizirani vozniki predmetov ne vidijo ostro, njihova slika je nejasna in pogosto
dvojna. Trezen voznik lahko v sekundi zazna 18 različnih optičnih informacij kot posamične impulze.
Zaradi hitre voţnje se posamične informacije zdruţujejo v nedefiniran impulz. Alkoholizirani voznik
lahko v eni sekundi prestreţe eno samo takšno optično sliko. Vse kar se odigra mimo tega, enostavno
ne opazi. Gre mimo teh informacij, zavest ostaja pri tem prazna in vse kar je odšlo mimo ne obstaja –
in zgleda, kot da se vse dogaja v enem samem trenutku.
Alkohol povzroča trzanje oči, kar oteţuje optično fiksiranje predmetov. Zaradi različnega reagiranja
zenic na alkohol prihaja do večjih in manjših motenj v vidu. Zaradi tega se poslabša adaptacija na
svetlobo in temo; čas readaptacije po zatemnitvi se lahko podaljša tudi za 60%.
Veliko vlogo v prometu ima tudi optokinetični nistagmus, ki predstavlja nezavestno premikanje oči,
kar omogoča, da pada slika predmeta, ki je v premikanju, na mreţnico. Ţe pri majhni količini
zauţitega alkohola prihaja do teţjih motenj fiksiranja predmetov, zaradi česar prihaja do napačnih
reakcij voznika.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
172
17.5 SPREMEMBE, KI JIH POVZROČA ALKOHOL PRI VOZNIKU GLEDE
NA GRAME ALKOHOLA V KRVI
Kdaj postane »povprečen voznik s povprečnimi alkoholnimi značilnostmi« nevaren v prometu nam
prikazuje tabela 17.1.
Tabela 17.1: Spremembe, ki jih povzroča alkohol pri vozniku glede na njegovo količino v krvi3
0,2 g/kg
Sposobnost opazovanja premikajočih se luči se poslabša. To recimo pomeni, da
voznik ponoči ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo nasproti, ali
ki jih dohiteva.
0,3 g/kg
Sposobnost globinskega opazovanja je zmanjšana. Ocenjevanje razdalje zaradi
tega ni več pravilno. Posledice tega so tvegano prehitevanje in prekratka
varnostna razdalja. Moţnost povzročitve prometne nesreče se poveča 5-krat.
0,5 g/kg
Opazovani objekti se zdijo bolj oddaljeni kot so v resnici. Posledica tega je
navadno prevelika hitrost, s katero se voznik zapelje v ovinek, zamujanje
spreminjanja smeri in zanašanje iz ovinka.
Pojavi se tako imenovana rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati
rdečo luč na semaforju, luči za označevanje vozila, zavorne luči, označbe za oviro
na cesti... Zmanjševati se začne hitrost, s katero je voznik sposoben preusmeriti
pogled iz enega predmeta na drugega. Voznik se vedno teţje prilagaja svetlobnim
spremembam. Pojavijo se motnje ravnoteţja. Na enoslednih vozilih pa ţe
neznatne spremembe teţišča povzročajo hude posledice.
1,0 g/kg
Bistveno je motena reakcija oči na svetlobo, tako imenovana svetlotemna
reakcija. To je sposobnost prilagajanja na različna svetlobna področja in
spremembe svetlobne jakosti. Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik pa ne more
več pravočasno dojemati kaj prihaja z leve in kaj z desne strani, kar je seveda
zlasti pomembno na kriţiščih.
Zaznavanje in ocenjevanje globine prostora in pozornost se zmanjšata za
polovico. Varnostna razdalja je praviloma napačna, seveda premajhna, reakcije
pa so prepozne in večinoma napačne. Voznik na določene nevarnosti sploh ne
reagira. Posledica tega so pogosto naleti na spredaj vozeča vozila.
Reakcijski čas se povečuje in s tem tudi pot ustavljanja. Voznik z 1,0 g/kg
alkohola v krvi je nesposoben za varno voţnjo. Moţnost udeleţbe v nesreči je v
primerjavi s treznim voznikom povečana za 25-krat.
1,0 - 1,5 g/kg
Poslabšajo se intelektualne funkcije in koordinacija premikanja. Močneje se
izraţajo napake pri hoji in kretnjah, pogosto se pojavi bruhanje. Človek, ki se
nahaja v tem stanju pijanosti, si pogosto ţeli malo leţati.
1,5 - 2,5 g/kg
Pojavi se veliko samozaupanje, človeka pa občasno zajema spanec. Nastopi
nesposobnost koncentracije in presoje. Človek izgublja ravnoteţje, pri hoji se
navadno ziblje. Pogosto postane nasilen in predrzen.
2,5 - 3,5 g/kg Človek v tem stanju govori teţko in nejasno. Objektivna ocena situacije je
popolnoma nemogoča, predmete vidi dvojno in halucinira. Navadno je dihanje
oteţeno, krvni pritisk pade in utrip slabi. V nekaterih primerih se ţe pojavi
nezavest.
3,5 - 5 g/kg Telesna temperatura močno pade, sposobnost prilagoditve na zunanjo
temperaturo je minimalna. Alkoholizirana oseba navadno ne reagira na zunanje
draţljaje. Koţo pokriva mrzel pot, zenice so razširjene in slabo reagirajo na
svetlobo. Kadar je nezavest globoka, se navadno konča s smrtjo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
173
17.6 VNOS ALKOHOLA V ORGANIZEM
Alkohol vnašamo v organizem najpogosteje s pitjem alkoholnih pijač. Ostale načini, kot je recimo
vdihovanje alkoholnih hlapov ali zauţitje dezinfekcijskih sredstev, nimajo v sodno-medicinski praksi
nobenega pomena. Gre torej za vino, pivo, ţganja in ostale alkoholne pijače, ki jih popijemo.
Hitrost vpijanja zauţitega alkohola je odvisna predvsem od količine in vrste hrane, ki se nahaja v
ţelodcu. Organizem vpije alkohol najhitreje na tešče; maksimalna koncentracija v krvi se navadno
pokaţe ţe čez pol ure. Medtem ko prisotnost hrane v ţelodcu, še posebej mastne in v velikih količinah,
močno upočasni resorpcijo alkohola. Zaradi tega se lahko proces resorpcije zavleče tudi do treh ur.
Torej kar 6-krat dalje kot če pijemo na tešče.
17.7 RESORPCIJA IN ELIMINACIJA ALKOHOLA
17.7.1 RESORPCIJA
Obdobje prehoda alkohola v kri imenujemo resorpcija. Prehod se vrši preko sluznice ţelodca in
sluznice tankega črevesja. Pri tem se v ţelodcu resorbira pribliţno 20% alkohola, ostanek pa v
črevesju. Resorpcija poteka relativno hitro, tako da se eno uro po zauţitju alkohola iz prebavnega
trakta resorbira 5-70%, čez uro in pol 70-90% in po dveh urah praktično ves alkohol. Ta prihaja z
resorpcijo v kri, od tam pa v celice telesa. Na ţivčni sistem deluje kot večina narkotikov - najprej ga
vzburja, nato pa paralizira.
Hitrost resorpcije je povezane predvsem s tem, kako hitro se ţelodec prazni in kakšno hrano ima v
sebi. Mastna hrana namreč zavira resorpcijo alkohola. Ta pa je odvisna še od tega, kakšno alkoholno
pijačo smo uţivali. Ker se alkohol resorbira samo v plasti, ki je v stiku s sluznico, bo resorpcija
počasnejša če popijemo isto količino alkohola z več razredčene tekočine. Resorpcija pa je pri tem
odvisna tudi od višine osebe - visoke osebe imajo daljše črevo, večjo površino sluznice in zaradi tega
tudi večjo resorpcijsko moč.
Kuhane oz. tople alkoholne pijače se hitreje resorbirajo kot hladne. Pitje po obilnem obroku zmanjšuje
hitrost resorpcije, prav tako kot tudi uţivanje mleka, sira, rib v olju in mehko kuhanih jajc, ki imajo
sposobnost vezanja alkohola.
Na resorpcijo lahko vpliva tudi psihično počutje pivca. Depresija upočasni hitrost resorpcije, vesel in
dobro razpoloţen človek pa je prej pijan. Če med resorpcijo človek bruha, se lahko koncentracija
alkohola zmanjša - lahko pa je tudi obratno (slika 17.2).
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 1 2 3 4 5 6 ur
pro
mili
alk
oh
ola
v k
rvi
Slika 17.2: Koncentracija alkohola v krvi v odvisnosti od časa pri pitju na poln in prazen ţelodec
3
Krivulji prikazujeta koncentracijo alkohola v krvi; zgornja krivulja ponazarja pitje na prazen ţelodec,
spodnja pa po jedi. Pri pitju po jedi doseţe maksimalna koncentracija alkohola v krvi bistveno manjšo
vrednost, pa tudi kasneje nastopi.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
174
Resorpcijski primanjkljaj
Kadar nastopi upočasnjena resorpcija, lahko del alkohola enostavno izgine. Temu delu pravimo
resorpcijski primanjkljaj. Počasnejša kot je resorpcija, večji je primanjkljaj; sploh takrat, ko je
resorpcija upočasnjena zaradi pitja na poln ţelodec hrane. Za razlago tega primanjkljaja obstaja več
teorij.
17.7.2 ELIMINACIJA ALKOHOLA
Organizem eliminira alkohol zahvaljujoč svoji encimski spremembi, ki se sistematično začne v
trenutku začetka resorpcije. Eliminacija poteka z oksidacijo v jetrih, izločanjem nerazgrajenega
alkohola skozi dihalne organe, z urinom preko ledvic in minimalni del skozi znojenje.
Pod vplivom fermentov (kvasovk), dehidrogeneze in katalize prihaja v jetrih do oksidacije oz.
razgradnje alkohola v ogljikov dioksid in vodo. V jetrih se razgradi pribliţno 90% skupne količine
resorbiranega alkohola, tako da se v prvi uri eliminira 0,1 promil, v drugi 0,12 in v tretji 0,14 promila
alkohola. V sodno-medicinski praksi računajo eliminacijo alkohola iz organizma 0,12 promila na uro,
čeprav je vrednost eliminacije v praksi realno malenkost večja.
Del nerazgrajenega alkohola izloči telo skozi dihalne organe oz. dihanje. Ta količina znaša od 3 do 7
% vsega popitega alkohola. Eliminacija alkohola preko znojnih ţlez pa je tako majhna, da je v praksi
zanemarljiva. Izločanje alkohola skozi urin se odvija z difuzijo skozi tkivo sečnih organov. Zaradi tega
se alkohol v urinu pojavi nekoliko pozneje.
Čas potreben za razgradnjo alkohola v telesu
Mnogi vozniki mislijo, da lahko triurni počitek pripelje do popolne razgradnje alkohola v krvi - kar je
seveda napačno. Alkohol se v telesu enakomerno razgrajuje; vsako uro enak odstotek. Za laţje
razumevanje kako dolgo lahko razgradnja traja naj bodo naslednji primeri:
Tisti, ki pijejo vino morajo vedeti, da ţe šibka vina (z recimo 12. volumskimi odstotki alkohola)
vsebujejo v 1 decilitru 8,8 grama alkohola. Kar pomeni, da je potrebno človeškemu organizmu za
razgradnjo dveh decilitrov tega vina dve uri in pol. Za en liter torej celih 12 ur.
Ţganja, s povprečno 40 % alkohola (vinjak, viski, rum...) vsebujejo v 1 decilitru 32 gramov alkohola.
Za razgradnjo te količine potrebuje telo cele 4 ure (izračuna sta narejena s povprečno človeško teţo 70
kilogramov, upoštevajoč prazen ţelodec).
Mišljenje, da se lahko streznimo s krajšim spancem ali dvema skodelicama kave, je zmotno oz. celo
nasprotno; v spanju se razgradnja alkohola zaradi upočasnjenega dihanja upočasni. Izločanje alkohola
skozi pljuča je takrat ko spimo manjše.
17.8 KRIVULJA ALKOHOLA V KRVI
Krivulja alkohola v krvi predstavlja rezultanto dveh reakcij, ki se dogajata istočasno. V prvi fazi
vrednost krivulje narašča - tu prevladuje resorpcija, medtem ko je eliminacija šele v svoji začetni fazi.
V maksimumu pride do ravnoteţja med resorpcijo in eliminacijo. Po tej točki začne prevladovati
eliminacija, kar prikazuje padec krivulje. Pri tem velja, da se resorpcija po doseţenem maksimumu
krivulje ne konča, ampak se nadaljuje tudi v fazo eliminacije. V tem času se resorbira še majhna
količina alkohola čemur pravimo postresorpcija. Poleg idealne - normalne krivulje alkohola (slika
17.3) v krvi obstajajo še številne druge, ki pa se lahko od te precej razlikujejo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
175
0
0,5
1
1,5
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
čas v urah
ko
nce
ntr
acij
a a
lko
ho
la
v k
rvi (p
rom
ili)
Slika 17.3: Prikaz normalne krivulje alkohola v krvi
3
O difuzijskem padcu govorimo takrat, ko pride v kri v kratkem času večja količina alkohola. Velika
razlika nivoja alkohola v krvi in tkivu privede do difuzije alkohola v tkivo. Ta izraziti padec alkohola
v krvi je torej na račun difuzije in ne razgradnje (slika 17.4).
0
0,5
1
1,5
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
čas v urah
ko
nce
ntr
acij
a a
lko
ho
la
v k
rvi (p
rom
ili)
Slika 17.4: Prikaz krivulje alkohola v krvi z difuzijo
3
Gréhantov plato nastane pri uţivanju velikih količin alkohola skupaj s hrano, pri čemer se razgradnja
alkohola v postresorpcijski fazi tako zmanjša,da ima krivulja horizontalni potek. Resorpcija alkohola
je močno upočasnjena (slika 17.5).
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
čas v urah
kon
cen
trac
ija
alko
ho
la
v kr
vi (
pro
mili
)
Slika 17.5: Prikaz krivulje alkohola v krvi z nastankom Gréhantovega platoja
3
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
176
17.9 ODVISNOST NIVOJA ALKOHOLA V KRVI OD KOLIČINE ZAUŢITE
ALKOHOLNE PIJAČE
Glavno nevarnost za promet predstavlja prikriti alkoholizem. To je stanje, ko lahko šele z dolgotrajnim
in pazljivim opazovanjem odkrijemo telesne in duševne spremembe, značilne za delovanje alkohola.
Do tega stanja prihaja največ pri nealkoholikih oz. osebah, ki občasno, največkrat zaradi druţbe, pijejo
manjše količine alkoholnih pijač, potem pa se vključujejo v promet bodisi kot vozniki motornih vozil,
kolesarji ali pešci. Tabela 17.2 nam prikazuje, kako se spreminja koncentracija alkohola v krvi v
odvisnosti od časa in vrste konzumiranega alkohola.
Tabela 17.2: Hitrost resorpcije posameznih alkoholnih pijač3
Koncentracija alkohola v krvi v promilih
PIJAČA % alkohola količina
po eni
minuti
po eni
uri
po dveh
urah
po štirih
urah
PIVO
BELO IN ČRNO VINO
ŠAMPANJEC
KONJAK
LIKERJI
ŠNOPS
RUM, VISKI
3,3 - 4,5
8 - 10
10 - 12
32 - 34
38
38 - 48
50 - 60
0,5 l
0,5 l
0,5 l
0,04 l
0,04 l
0,04 l
0,04 l
0,3
0,6
0,7
0,2
0,2
0,3
0,4
0,4
0,8
1,1
0,35
0,35
0,45
0,55
0,35
0,7
1,0
0,25
0,25
0,35
0,45
0,1
0,5
0,8
0
0
0,1
0,2
17.10 KOEFICIENT PORAZDELITVE ALKOHOLA PO ČLOVEŠKEM
TELESU
Resorbiran alkohol v krvi človeškega organizma se razdeljuje po organizmu dalje; po tkivih. Njegova
koncentracija pa po vseh tkivih organizma ni enaka, ampak je večja v tkivih, ki vsebujejo več vode in
manjša tam, kjer so tkiva preteţno koščena in mesnata. Da bi lahko ocenili, kakšna količina etilnega
alkohola se nahaja v človeškem organizmu, moramo uvesti koeficient razdelitve (izravnalni količnik),
ki mu pravimo tudi redukcijski koeficient. Ta izraţa odvisnost koncentracije alkohola v celem
organizmu Cor in koncentracije alkohola v krvi organizma Ckr. Torej velja, da je redukcijski koeficient
kr enak:
kC
Cr
or
kr
Vrednost redukcijskega koeficienta se izraţa z ulomkom, saj je koncentracija alkohola v krvi večja kot
v celem organizmu. Koeficient znaša za ţenske navadno okoli 0,6 in za moške okoli 0,7. Za potrebe
pravosodnih organov te številke niso zadosti natančne, saj je dokazano, da redukcijski koeficient varira
med vrednostma 0,6 in 1,0.
17.11 PODALJŠANJE REAKCIJSKEGA ČASA
Pri treznem vozniku mine od trenutka ko se pojavi nevarnost, pa do trenutka začetka zaviranja v
povprečju 0,75 sekunde (v tem času voznik še ne reagira na nevarnost, ampak se obnaša, kot da je ni).
Ţe pri majhnih količinah alkohola v krvi pa traja reakcijski čas veliko dalje. Pri 0,8 promila alkohola v
krvi znaša ta čas ţe 1,25 sekunde. Torej je razlika med treznim in tistim z »samo« 0,8 promila
alkohola v krvi pol sekunde.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
177
Poglejmo kaj pomeni pol sekunde glede na prevoţene metre, če vozimo avto z dobrimi zavorami in
dobrimi pnevmatikami po suhem vozišču:
pri 60 km/h 8,3 m,
pri 80 km/h 11 m,
pri 100 km/h 13,8 m,
pri 120 km/h 16,6 m,
pri 140 km/h 19,4 m.
17.12 UGOTAVLJANJE KOLIČINE ALKOHOLA PRI VOZNIKU
17.12.1 NAČINI UGOTAVLJANJA
V skladu z zakonom se koncentracija alkohola v krvi ugotavlja s preiskavo vzorcev krvi, urina in s
kliničnimi pregledi.
Najbolj zanesljiva metoda ugotavljanja alkoholiziranosti je metoda ugotavljanja koncentracije
alkohola v krvi. Pri razlagi vzorca alkohola najdenega v krvi pa je vedno treba upoštevati čas
resorpcije. Če se je zgodila prometna nesreča v začetni fazi resorpcije alkohola, odvzem krvi in analiza
pa sta bili narejeni v zaključni fazi resorbcije, potem je gotovo, da bo ugotovljena koncentracija
alkohola v krvi večja, kot je bila v času nesreče.
17.12.2 PREISKAVA IZDIHNJENEGA ZRAKA
Za ugotavljanje prisotnosti alkohola v izdihnjenem zraku uporabljamo alkotest. Z njim lahko
ugotovimo ali je oseba v alkoholiziranem stanju in kakšna je pribliţna koncentracija alkohola v krvi.
Točnega podatka alkotest ne da.
Priprave za merjenje alkohola v izdihanem zraku delimo v:
aparate, ki dopuščajo sklepanje na stanje pod vplivom alkohola in
aparate, ki vsebnost alkohola v izdihanem zraku merijo in ustrezno pokaţejo.
V prvo skupino spadajo: alkotest Drager (testne cevčice), alkotest Drager 7310 in alkotest Drager
7410.
V drugo skupino pa uvrščamo aparate kot so Alcomat, Intoximeter 3000, alkotest Drager 7010,
alkotest Drager 7110. Vsi iz te skupine podajajo zaradi drugačne merilne tehnike in vrste tehničnih
izboljšav pravilnejše rezultate. Fiziološka osnova uporabe izdihanega zraka za merjenje alkohola v
krvi je izmenjava plinov med krvjo in zrakom v pljučnih mehurčkih.
V fazi ravnoteţja je koncentracija alkoholnih par v izdihanem zraku odvisna od koncentracije alkohola
v krvi in od parnega tlaka alkohola pri dani telesni temperaturi.
17.13 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z WIDMARKOVO
METODO, PLINSKIM KROMATOGRAMOM IN ADH METODO
Analiza krvi je postopek, pri katerem zdravnik preizkušancu odvzame določeno količino krvi, iz katere
po posebnem postopku v laboratoriju ugotovijo količino etilnega alkohola v krvi. Poznamo tri
postopke oz. metode:
17.13.1 WIDMARKOVA METODA
To metodo uporabljamo za ugotavljanje prisotnosti alkohola v krvi in telesnih tekočinah. Temelji na
oksidoredukciji, v kateri etilni alkohol oksidira, ustrezni oksidant pa reducira. Alkohol iz vzorca krvi
predestiliramo pri konstantni temperaturi in ga oksidiramo z bikromatom. Količino tega bikromata,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
178
porabljenega za oksidacijo alkohola preračunamo iz razlike uporabljenega in preostalega bikromata,
kar ugotovimo fotometrijsko ali titrimetrijsko.
Pri fotometrijskem postopku ugotavljamo barvo oksidanta, ki je nastala z oksidacijo alkohola v
vzorcu. Pri titrimetrijskem postopku pa preostali oksidant po oksidaciji alkohola oksidira kalijev jodid
v jod, ki ga določimo z titrimetrijskim tiosulfatom.
Zaradi enostavnosti določevanja, hitrosti in natančnosti, Widmarkovo metodo v sodni medicini
pogosto uporabljamo, še zlasti pri serijskem določevanju alkohola v krvi ţivih oseb.
17.13.2 PLINSKI KROMATOGRAM
Je specifična metoda določanja koncentracije alkohola v krvi. Temelji na principu, da plin ali
izparjeno snov prenese plin nosilec skozi kolono absorpcijskih sredstev. Plini gredo skozi kolono z
različno hitrostjo, zaradi česar se medsebojno ločijo. Razlog temu je sorodnost snovi, ki jo prenaša
plin nosilec z absorpcijskim sredstvom. Večja kot je sorodnost snovi, počasneje potuje snov skozi
kolono. Na koncu kolone se nahaja detektor, ki lahko iz spojine kvalitativno in kvantitativno definira
posamezne komponente.
Rezultate analize registrira tiskalnik kot krivuljo z ostrim maksimumom, ki nam z nadaljnjim
postopkom pokaţe za kakšno količino katere snovi gre.
Plinska kromatografija je najbolj izpopolnjena metoda za določanje alkohola v krvi in urinu.
17.13.3 ADH – METODA
Alkohol-dehidrogeneza je encimska metoda. V posebej pripravljeni raztopini alkohol-dehidrogeneza
katalizira prehod etilnega alkohola v acetaldehid. Istočasno prihaja do hidriranja nikotinamid-adenin-
dinukleotidov, pri čemer nastane hidrirana oblika (NADH). Ta hidrirana oblika se od nehidrirane
razlikuje po asorbciji svetlobe v ultravijoličnem področju z max. pri 340 nm, kar nam pomaga do
količine etilnega alkohola, ki je bila vključena v reakcijo.
17.14 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z ANALIZO URINA
Pri analizi urina gre za podobne postopke, kot pri analizi krvi. Drţi pa, da analiza urina ne daje
rezultatov, ki bi sami zase lahko strokovno dokazovali alkoholiziranost posameznika tudi v sodno-
medicinski praksi. Vendar se vseeno uporablja, saj dajejo rezultati analize urina in krvi skupaj najbolj
popolno sliko koncentracije alkohola v krvi.
Z urinom se izloči 1,5 do 2,5 % celotne količine konzumiranega alkohola. V fazi resorpcije je količina
alkohola v urinu niţje od količine alkohola v krvi, v fazi eliminacije pa je ravno obratno. Na višino
alkohola v urinu vpliva tudi to, ali je bil mehur pred pitjem alkoholnih pijač poln. V tem primeru bo
namreč koncentracija alkohola v urinu manjša. Pri maksimalni količini alkohola v organizmu pokaţe
urin niţjo koncentracijo alkohola kot kri.
Koncentracija alkohola v organizmu se v fazi izločanja določi s koncentracijo alkohola v urinu, vendar
se mora deliti z ustreznim faktorjem od 1,3 do 1,5. Če bi recimo koncentracija alkohola v urinu kazala
3 promile, bi to pomenilo, da je resnična koncentracija med 2 in 2,3 promili.
17.15 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI
17.15.1 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI
REZULTATOV PREISKAVE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI
Stopnjo alkoholiziranosti lahko ugotovimo računsko. Ko iščemo količino konzumiranega čistega
alkohola v krvi uporabimo naslednji obrazec:
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
179
alkoholačistegagrtkCmkQ er .0
kjer je:
Q - količina konzumiranega čistega alkohola v gramih
m - masa telesa v kilogramih
kr - koeficient razdelitve alkohola v telesu (izravnalni količnik) za moške 0,7 in za ţenske 0,6
ke - koeficient eliminacije alkohola na uro v promilih
t - čas od trenutka nesreče do odvzema krvi v urah
Co - koncentracija alkohola v trenutku odvzema krvi v promilih
Podobno enačbo uporabimo v primeru, ko poznamo koncentracijo alkohola v času maksimalne
resorpcije:
Q mC kr *
kjer je:
C* - koncentracija alkohola v maksimumu resorpcije v promilih.
Če poznamo koncentracijo alkohola v krvi v trenutku odvzema krvi, vrednost koeficienta eliminacije
alkohola na uro ter čas od trenutka nesreče do odvzema krvi, lahko koncentracijo alkohola v trenutku
nesreče izračunamo tako:
tkCC en 0 [‰]
kjer je:
Cn - koncentracija alkohola v trenutku nesreče.
17.15.2 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI ZNANE
KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE PIJAČE
Da bi lahko samo ocenili vpliv alkohola na svoj organizem in se ob kritični količini sami odpovedali
volanu ter se tako izognili nevarnosti na cesti, lahko sami pribliţno izračunamo vrednost koncentracije
alkohola v krvi s pomočjo naslednje formule:
CQ
mkQ C mkk
r
k r
kjer je:
Ck- koncentracija alkohola v krvi (v promilih)
Q - popita količina alkohola v gramih
m - telesna teţa v kilogramih
kr - koeficient razdelitve alkohola v telesu
Tabela 17.3: Količina alkohola v nekaterih alkoholnih pijačah3
pijača in % alkohola v njej količina v litrih količina alkohola v gramih
pivo (5%) 0,5 18
vino (10%) 0,2 16
ţganje (32%) 0,05 12,5
vinjak (38%) 0,05 15
gin (40%) 0,05 15
viski (43%) 0,05 17,5
rum (70%) 0,05 27,5
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
180
17.15.3 RETROGRADNO IZRAČUNAVANJE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI
Koncentracijo alkohola v krvi ugotavljamo vedno takrat, ko ţelimo izvedeti ali je bila oseba v času
nesreče, nezgode ali delikta pod vplivom alkohola. Kadar med tem dogodkom in odvzemom krvi
preteče dalj časa, nam kemijska analiza koncentracije alkohola v krvi ne pokaţe več stanja v času
dogodka.
Da bi prišli do tega podatka uporabimo retrogradno izračunavanje. Izračunavanje koncentracije
alkohola v krvi v času dogodka oz. nesreče je moţno le, če je bila oseba v času nesreče v fazi
eliminacije in če ima krivulja alkohola v krvi normalni tok. Če pa je bila oseba v času nezgode v fazi
resorpcije izračunavamo koncentracijo alkohola v krvi iz podatkov o količini, vrsti in moči popite
alkoholne pijače in časa konzumacije.
Za retrogradno izračunavanje koncentracije alkohola v krvi je potrebno ugotoviti čas zaključka
resorpcije. Ta nastopi v odvisnosti od vrste in količine alkoholne pijače, pa tudi od tega ali je bil
alkohol konzumiran na poln ali prazen ţelodec.
Če povzroči voznik nesrečo ob 10. uri, kri za analizo pa mu vzamejo ob 14. uri (po štirih urah) in
znaša koncentracija 0,5 promilov, lahko izračunamo koncentracijo alkohola v krvi v času prometne
nesreče. Seveda v primeru, če se je ta zgodila v fazi eliminacije:
C C k tn e 0 [‰]
kjer je:
Cn - koncentracija alkohola v krvi v trenutku nastanka nesreče
C0 - koncentracija alkohola v krvi v trenutku odvzema krvi za analizo
ke - koeficient eliminacije
t - čas, ki je potekel od trenutka nastanka nesreče, do trenutka odvzema krvi.
Vendar je treba rezultate tega izračuna vzeti zelo kritično, posebej takrat, ko ni sigurno, da je nesreča
nastala v trenutku eliminacije. Precej bolj natančne podatke lahko dobimo v primeru, ko odvzamemo
kri za analizo dvakrat, v razdobju 0,5 do 1. ure, oz. takrat, ko vzamemo hkrati z vzorcem krvi tudi
vzorec urina.
17.15.4 GRAFIČNA OCENA ALKOHOLIZIRANOSTI
Če poznamo teţo voznika in čistega alkohola, ki ga je voznik popil, lahko za ugotavljanje količine
alkohola v krvi uporabljamo tudi grafično metodo (slika 17.6.).
Metodo uporabljamo zgolj kot pomoč oz. grobo oceno, saj ne daje natančnih rezultatov. Eden izmed
razlogov je ta, da lahko imata dve osebi enaki teţi in različni telesni konstrukciji pod enakimi pogoji
različno koncentracijo alkohola v krvi.
Na levem delu grafa je podan čas zadrţevanja alkohola v krvi v urah, če je znana količina čistega
alkohola in vrste pijače, ki jo je oseba spila. Na desnem delu grafa pa je podana količina čistega
alkohola v gramih v odvisnosti od promilov za posamezne teţe voznikov.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
181
Čas zadrţevanja alkohola v krvi voznika (h)
.
.
.
5
.
4
.
3
.
2
.
1
.
.
.
.
.
PIVO
.
.
.
4
.
3
.
.
2
.
1
.
.
.
.
.
.
VINO
.
.
.
.
9
8
7
6
5
4
3
2
1
.
.
.
.
KONJAK
0
20
40
60
80
100
120
0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
promili
ko
ličin
a č
iste
ga a
lko
ho
la v
gra
mih
100 kg
90 kg
80 kg
70 kg
60 kg
50 kg
Slika 17.6: Grafična ocena alkoholiziranosti
3
Iz slike 17.6 je razvidna razlika v zadrţevanju alkohola v krvi glede na različne vrste pijač. Razlog za
to je, da je resorpcija alkohola počasnejša, če se enaka količina alkohola popije z večjo količino
tekočine, pa tudi to, da se nekatere pijače hitreje resorbirajo kot druge. Nekatere pijače vsebujejo
recimo določene sestavine, ki prekrijejo površino sluznice in na ta način upočasnijo resorpcijo.
Razvidno pa je tudi, kako velike razlike nastanejo za voznike z različno telesno teţo. Pomemben
podatek, ki ga moramo upoštevati pri zaključni oceni pa je seveda še telesna konstrukcija in spol.
17.15.5 ALKOHOLA NE PRENAŠAMO VSI ENAKO
Individualna toleranca prenašanja alkohola posameznikov je različna. Teţje osebe imajo recimo
manjšo koncentracijo alkohola v krvi kot laţje, čeprav so zauţile enako količino alkohola. Prav tako
imajo osebe s preveliko telesno teţo slabšo porazdelitev alkohola po telesu kot ostali. Zaradi
kompleksnosti problema ugotavljanja alkoholiziranosti moramo upoštevati številne faktorje.
Meja 0,5 promila alkohola v krvi, je nastavljena kot faktor relativne varnosti. Pojavlja pa se vprašanje,
koliko voznikov je pri tej meji relativno res sposobnih za voţnjo. Za analizo tega problema pa morajo
poleg koncentracije alkohola v krvi obstajati še nekateri drugi parametri, ki nam pomagajo priti do
končne ocene. Recimo klinični simptomi ali pa tipični način voţnje voznika. Na vsak način je pri
majhnih koncentracijah alkohola v krvi to delo zaradi kompleksnosti posameznih komponent zelo
zahtevno.
Za čimbolj objektivno oceno alkoholiziranosti udeleţenca v prometu je potrebno analizirati vse
mogoče elemente v kontekstu problematike. Dinamična analiza alkoholiziranosti mora zajeti tako vse
elemente, ki bi lahko imeli vpliv na nastanek nesreče, kot tudi tiste, ki bi lahko pomagali nesrečo
preprečiti.
Zato se strokovnjaki pri dajanju objektivne ocene alkoholiziranosti usmerjajo predvsem na naslednje
elemente:
1.
2.
3.
4.
koncentracija čistega alkohola v krvi in urinu,
teţa, višina, starost, spol in praksa v voţnji,
moč in vrsta pijače,
vrsta jedi pri uţivanju alkohola,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
182
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
utrujenost,
temperatura zraka in tlak,
bruhanje in izguba krvi če gre za poškodbo v nesreči,
jemanje zdravil,
prebolele bolezni, poškodbe moţganov,
vid voznika,
izhod iz toplega prostora v hladnega,
stopnja zaslepljenosti od luči nasproti vozečega vozila,
kompleksnost prometne situacije,
čas med trenutkom nesreče in odvzemom krvi za analizo,
stanje cestišča glede na neravno površino,
spolzkost cestišča,
osvetljenost ceste,
pot vozila ali pešca pred trenutkom nesreče,
hitrost vozila ali pešca v trenutku nesreče,
vrste vozil, ki so sodelovale v nesreči,
pogovor oseb v vozilu, poslušanje radia...
Glede na zgoraj naštete elemente obstajajo poleg promilov alkohola v krvi tudi drugi simptomi, ki
kaţejo na voznikovo nesposobnost upravljanja z vozilom, za katere pa ne moremo trditi, da so
absolutno pogojeni z alkoholom.
Do nesposobnosti upravljanje vozila pri dodatnih okoliščinah kot so: povečana gostota prometa, tema,
spolzkost cestišča ob začetku deţja ali poledica, v resnici velikokrat pride ţe pri 0,5 promilih v krvi,
včasih ţe pri 0,3 promila. Prav tako pa izkušnje kaţejo tudi to, da povzročijo kolesarji in motoristi
prometno nesrečo pri isti koncentraciji alkohola v krvi prej, kot pešci in vozniki ostalih motornih
vozil.
17.16 POVZETEK
Alkohol, ki ga zauţijemo, se le delno absorbira v ţelodcu. Skoraj 80% se ga namreč resorbira v
tankem črevesu. Na hitrost resorpcije vplivajo v glavnem koncentracija in količina zauţite alkoholne
pijače ter prazen oziroma poln ţelodec. Največji del alkohola, od 90 do 95%, se v organizmu razgradi,
medtem ko se manjši del izloči nerazgrajen skozi znoj, izdihan zrak in urin.
Krivuljo spreminjanja alkohola v krvi prestavlja rezultanta dveh reakcij, ki se dogajata v človeškem
telesu istočasno. V prvi fazi tega dogajanja prevladuje resorpcija nad eliminacijo, saj ima razgradnja
alkohola na začetku manjšo itenziteto. V maksimumu krivulje pride do izenačenja resorpcije in
eliminacije oz. njunega ravnoteţja, v drugem delu pa prevladuje eliminacija oz. razgradnja alkohola.
Kaj se dogaja z voznikom in njegovimi sposobnostmi in kdaj postane nevaren v prometu lahko v
povprečju določimo kar po promilih alkohola v krvi:
Pri 0,2 g/kg se sposobnost opazovanja premikajočih luči poslabša. To pomeni, da voznik ponoči
ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo nasproti, ali ki jih dohiteva.
Pri 0,3 g/kg se zmanjša sposobnost globinskega opazovanja, pa tudi ocenjevanje razdalje ni več
pravilno. Posledica tega je tvegano prehitevanje in prekratka varnostna razdalja v
gostejšem prometu.
Pri 0,5 g/kg se zdijo opazovani objekti bolj oddaljeni kot so v resnici. Posledica tega je
prevelika hitrost s katero voznik zapelje v ovinek, zamujanje spreminjanja smeri in
zanašanje iz ovinka. Pojavi se rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati
rdečo luč na semaforju, zavorne luči, označbe za oviro na cesti... Zmanjševati se
začne hitrost, s katero preusmeri voznik pogled z ene stvari na drugo. Voznik se
vedno teţje prilagaja svetlobnim spremembam, zlasti od svetlobe bleščečih na
svetlobo zasenčenih luči - lastnega vozila in tistega, ki prihaja nasproti. Pojavijo se
motnje ravnoteţja.
Pri 1,0 g/kg je bistveno motena reakcija oči na svetlobo, tako imenovana svetlo-temna reakcija.
Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik ne more več pravočasno dojemati, kaj
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
183
prihaja z njegove desne in kaj z njegove leve strani. Zaznavanje in ocenjevanje
globine prostora se zmanjšata za polovico. Varnostna razdalja je premajhna,
reakcije so prepozne in večinoma napačne.
Pod vplivom alkohola se reakcijski čas, ki je sicer sestavljen iz celega niza reakcij, podaljša. Hkrati s
tem pa narašča tudi število nepravilnih reakcij in napak. Tako postane moteno zaznavanje nevarnosti,
razumevanje pridobljenih informacij in izvrševanje ustreznih opravil.
Dokazano je, da povzroča alkohol ţe pri manjših koncentracijah psihične spremembe. Ljudje
postanejo pod njegovim vplivom svobodnejši; samokritičnost se zmanjšuje, povečuje se občutek lastne
pomembnosti, ljudje so nagnjeni k temu, da delajo in govore stvari, ki jih trezni ne bi. Zaradi
pomanjšanja kritičnosti pa prihaja tudi do neodgovornosti, kar se pokaţe v prehitri in nevarni voţnji.
Za določanje alkohola v krvi, telesnih tekočinah in organih uporabljajo strokovnjaki različne metode:
Alkotest omogoča orientacijsko metodo ugotavljanja ali je voznik pod vplivom alkohola ali ne in
kakšna je pribliţna koncentracija alkohola v krvi. Točnega podatka alkotest ne da.
Widmarkova metoda določanja alkohola v krvi je poleg plinske kromatografije ena najpogostejših
metod za določanje alkohola v krvi. Uporabljajo jo za serijsko določanje alkohola v krvi ţivih oseb,
pri čemer je praktična predvsem zato, ker je relativno enostavna, hitra in natančna. Plinska
kromatografija pa je najbolj izpopolnjena metoda za ugotavljanje alkohola v krvi in urinu in daje
najbolj točne podatke.
Rezultatov krvavega davka na cestah ne bodo hitro zmanjšale samo visoke kazni in policijske
kontrole, ampak bo treba verjetno močneje delovati tudi na področju preventive in vzgoje, kar pa ţe
samo po sebi spreminja proces izboljšanja varnosti na cestah v sicer dolgotrajnejši, vendar trajnejši.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
184
18 SOCIOLOGIJA IN PSIHOLOGIJA V CESTNEM
PROMETU
18.1 KROG RAZISKOVANJA
Na sliki 18.1 je prikazan krog raziskovanja (I.Areh, 2003,2007).
Slika 18.1: Krog raziskovanja
21
Mnoţica opaţenih podrobnosti nekega pojava omogoča postavitev začetne teorije, ki jo je potrebno
preveriti. V ta namen postavimo hipoteze in jih z raziskavami preverimo. Rezultati raziskav prispevajo
k dopolnjevanju, izpopolnjevanju teorij.
Kriteriji znanstvenega raziskovanja so:
• ZANESLJIVOST – moramo biti precej gotovi, da bi se pri ponovitvi raziskave pojavili enaki
rezultati, kot so se poprej.
• VELJAVNOST – precej gotovi moramo biti, da res merimo tisto kar mislimo da merimo.
• OBJEKTIVNOST – raziskava je objektivna, če vse udeleţence testiramo v enakih okoliščinah
in na rezultate ne vpliva subjektivna ocena raziskovalca.
• OBČUTLJIVOST – z raziskavo moramo izmeriti tudi majhne razlike med posamezniki.
18.2 OBČUTENJE IN ZAZNAVANJE
Na sliki 18. 2 je prikazano občutenje in zaznavanje, kaj vidimo na sliki?
21 I. Areh, Osnove psihologije za policijsko delo, 2003
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
185
Slika 18.2: Občutenje in zaznavanje
21
Občutenje belih in črnih pik in nič več. Moţgani nato organizirajo črne in bele pike ter jih osmislijo.
To je potem zaznava ali percepcija. Tako ne vidimo zgolj pik, temveč psa v naravi.
18.3 VID
Na sliki 18.3 je prikazan spekter elektromagnetnega sevanja, posebej je označena za človeka vidna
svetloba.
Slika 18.3: Spekter elektromagnetnega sevanja
21
Človek zazna valovne dolţine od pribliţno 400 nm do 700 nm. Pri 400 nm zaznavamo vijolično barvo,
z daljšanjem valovne dolţine počasi prehajamo preko modre, zelene, rumene in oranţne, vse do rdeče
(pri 700 nm), vse te barve imenujemo vidna svetloba, zdruţene pa zaznamo kot belo barvo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
186
Na sliki 18.4 je prikazana anatomija človeškega očesa.
Slika 18.4: Anatomija človeškega očesa
21
Roţenica, zenica in leča usmerjajo svetlobo na mreţnico. Slednja pretvori podobo na mreţnici v
ţivčne signale, ki se preko vidnega ţivca prenesejo v moţgane.
Na sliki 18.5 je prikazana napaka vida in optična korekcija.
Slika 18.5:Napaka vida in optična korekcija
21
Na sliki 18.6 je prikazana akomodacija očesa na zunanje spremembe.
Slika 18.6: Akomodacija očesa
21
Akomodacija – spreminjanje ukrivljenosti očesne leče v odvisnosti od oddaljenosti opazovanega
objekta.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
187
18.4 SLUH
Izguba sluha na področju govornih frekvenc pri moških in ţenskah v odvisnosti od starosti je
prikazana na sliki 18.7.
Slika 18.7: Izguba sluha na področju govornih frekvenc pri moških in ţenskah v odvisnosti od
starosti21
Zvok se razširja v obliki valovanja, oz. nihanja delcev materije. Valovanje se širi s stalno hitrostjo,
hkrati tudi slabi z oddaljenostjo. V zraku je hitrost zvoka pribliţno 340 m/s, kar je precej manj, kot je
hitrost svetlobe (300.000 km/s - vakuum).
Na sliki 18.8 je prikazana zgradba uha.
Slika 18.8: Uho
21
Uho je sestavljeno iz zunanjega, srednjega in notranjega dela ušesa. Celoten sistem usmerja, ojačuje in
pretvarja zvoke v ţivčne signale. Uho je občutljivo za zelo velik razpon jakosti zvoka. Razmerje med
najmočnejšim in najšibkejšim zvokom, ki ga razpozna je kar 100 milijard proti 1. Ker gre za zelo velik
razpon, uporabljamo za merjenje glasnosti logaritemsko skalo, ki skrči ogromno področje na manjše,
bolj obvladljivo. Glasno vpitje je kar 100.000 krat intenzivnejše kot zvok, ki smo ga še sposobni
zaznati, a razlika med njima je le 100 dB (tabela 18.1). Običajen pogovor se odvija z glasnostjo od 50
do 60 dB.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
188
Tabela 18.1: Jakost zvoka L v različnih okoliščinah.
18.5 RAVNOTEŢJE
Na sliki 18.9 je prikazana zgradba organa za ravnoteţje.
Slika 18.9:Ravnoteţni organ s polţem
21
Poleg petih tradicionalnih čutil (sluh, vid, voh, okus in koţnih čutov), obstaja še čutilo za ravnoteţje.
Njegova naloga je dajanje informacij o poloţaju in gibanju telesa, do katerih pride na osnovi
zaznavanja teţnosti in gibanja.
18.6 PRAG DRAŢLJAJEV
Tabela 18.2: Absolutni pragi draţljajev21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
189
Primer absolutnih pragov draţljajev – kaj lahko človek še (ţe) zazna so vidni v tabeli 18.2.
18.7 ZAZNAVA OBLIK
Na sliki 18.10 lahko vidite gospodično, ki se ozira čez ramo, ali pa starko. Nos gospodične je hkrati
bradavica na nosu starke. Vse je odvisno od naše organizacije zaznav. Slika je v bistvu sestavljenka
dveh zaznavnih celot.
Slika 18.10:Dvoumna podoba – zaznava oblik
21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
190
18.8 ILUZIJE
Slika 18.11: Iluzije
21
Na sliki 18.11 je vidna Muler-Lyerjeva iluzija (levo). Čeprav sta popolnoma enaki, se nam črta na
desni zdi daljša kot tista na levi. Na desni je postavljena Pozonova iluzija. Zaradi stekajočih linij se zdi
zgornja vodoravna črta daljša kot spodnja.
Na sliki 18.12 je Neckerjeva kocka; kateri del kocke je spredaj in kateri zadaj?
Slika 18.12: Neckerjeva kocka
21
Na sliki 18.13 je narisana nemogoča konstrukcija; trikotnik je v vsakem od oglišč videti normalen.
Paradoksalno postane, ko ga gledamo kot celoto. Če le obstaja povod, moţgani interpretirajo podobe
kot tridimenzionalne, čeprav to niso.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
191
Slika 18.13: Nemogoče konstrukcija
21
Umetnost in iluzije (slika 18.14), litografiji nizozemskega slikarja in grafika Esherja “Navzgor in
navzdol” ter “Slap” na desni. Sistem vidnega zaznavanja samodejno privzame, da gledamo podobo iz
naključnega zornega kota in daje podatek o povezanosti tistega, kar v resnici sploh ne more biti
povezano.
Slika 18.14: Umetnost in iluzije
21
18.9 TUNELSKI VID
Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih voţnje je vidna na fotografiji 18.15.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
192
Slika 18.15: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih voţnje
21
Slika 18.16: Gibalna perspektiva
21
Pri premikanju naprej se pojavi optični tok vidnega polja (slika 18.16), ki izhaja iz središčne točke
pred nami. Občutek hitrosti je večji, ko vozimo po ozkih mestnih ulicah. Na širokih avtocestah je
okoliških objektov manj oz. so bolj oddaljeni. Zaradi tega je hitrost pojavljanja in mimobega objektov
v gibalni perspektivi manjša. Tako pride do podcenjevanja hitrosti in prehitre voţnje.
18.10 ZAZNAVANJE ČASA
Človek nima čutila za čas.
Zaznavanje časa ni neposredno ampak posredno. Poteka preko zaznavanja informacij, ki se
spremenijo v toku časa. Čas lahko zaznavamo preko dogodkov (lunine mene,sončni vzhod, zajtrk,
delo, kosilo …) in preko dogajanja v organizmu (utrujenost, ţivahnost, lakota, ţeja…).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
193
18.11 VPLIV PRIČAKOVANJ IN MOTIVACIJE NA ZAZNAVANJE
Tipična barska scena (slika 18.17)?
Slika 18.17: Tipična barska scena
21
Tipična barska scena? Samo na prvi pogled. Najverjetneje niste opazili, da se na točilnem pultu nahaja
hidrant… Pri opazovanju prizora se je aktivirala “barska shema”, ki se ob podobnih prizorih vedno
aktivira in usmerja naše zaznavanje in spomin. Ker v tej “barski shemi” hidrant nima kaj iskati, ga
najverjetneje zaznamo kot npr. napravo za točenje piva.
18.12 PRIČEVANJE
Pričevanje udeleţencev in prič (slika 18.18) pri nesreči.
Slika 18.18: Pričevanje udeleţencev in prič
21
Alportov in Postmanov poskus učinkovanja stereotipa. Ko je sedma oseba po vrsti izvedela, kaj je na
sliki, je bila prvotna informacija ţe deformirana – britev se je iz rok belca preselila v roke črnca.
Kaj nam bodo povedale priči na sliki 18.19, kakšen je bil vlomilec?
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
194
Slika 18.19: Pričevanje
21
Dobro, kakšen je? Ali je visok, ali majhen? Sprašuje policist priči (slika 18.19). Lahko si mislite
kakšna sta odgovora, pa vendar ne moremo reči, da kdo od njiju laţe. Predstave o sebi in okolju
močno vplivajo na zaznavanje in oblikovanje lastne resnice, oz. realnosti.
18.13 POZORNOST
Poskusite najti zapolnjen črni krogec na sliki 18.20.
Slika 18.20: Pozornost
21
Kadar se iskani draţljaji (tarča) le malo razlikuje od drugih (motilnih) draţljajev, potrebujemo več
časa in prizadevnosti, da ga izločimo oz. najdemo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
195
V okviru obravnavanja pozornosti razlikujemo štiri komponente oz. funkcije pozornosti:
DELJENA POZORNOST – opravljamo lahko več opravil hkrati in jim v teku časa posvečamo
različno mero pozornosti.
BUDNOST IN ZAZNAVANJE DRAŢLJAJEV – nemalokrat smo pozorni na to ali smo ali
nismo zaznali nekega draţljaja. Hitra zaznava omogoča hitro reakcijo. Primer je zaznava plina
preden pride do eksplozije ali zastrupitve.
ISKANJE – gre za aktivno usmerjenost pozornosti v iskanje določenega draţljaja.
SELEKTIVNA POZORNOST – v mnoţici draţljajev, ki jih občutimo, prestavljamo
pomembne v ospredje, nepomembne draţljaje pa v kuliso. Če se v lokalu, polnem ljudi
pogovarjamo z neko osebno, smo pozorni le na njen govor in ne na govor drugih ljudi.
18.14 VPLIVI OKOLJA
Vplivi okolja na našo pozornost so vidni na sliki 18.21.
Slika 18.21: Vplivi okolja
21
Povezava med pozornostjo in vzburjenostjo organizma. Pozornost je odvisna od vzburjenosti
organizma. Pozornost in s tem naša učinkovitost, narašča do neke meje vzburjenosti.
18.15 KRIVULJA UČENJA
Negativno pospešena krivulja učenja je vidna na sliki 18.22.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
196
Slika 18.22: Krivulja učenja
21
V praksi dobivamo krivulje, ki po obliki odstopajo od idealizirane krivulje na sliki. Pogosto prihaja do
zastoja učenja, kar se na krivuljah kaţe kot začasna raven ali začasni plato. Ob dodatni motivaciji se
krivulja ponovno vzpenja in zastaja vse do prave mejne vrednosti oz. platoja. Začetno naglo
naraščanje je posledica predhodnega znanja navad, veščin, spretnosti in večje začetne motivacije.
Pogosto se na začetku učimo laţje stvari in nam gre tudi zaradi tega učenje bolje od rok. Plato je
posledica psihološke meje učenja, ki predstavlja kompromis med vloţenim naporom in motivacijo.
18.16 STOPENJSKI MODEL SPOMINA
Stopenjski model spomina je prikazan na sliki 18.23.
Slika 18.23: Stopenjski model spomina21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
197
Informacije, ki se izgubijo v vseh treh stopnjah, so običajno tiste, ki za nas niso pomembne. Pozornost
nam omogoča, da v mnoţici podatkov senzornega spomina izberemo le tiste, ki so za nas pomembni.
Ti podatki prodrejo v našo zavest in naprej v kratkoročni spomin.
18.17 OBSEG DELOVNEGA (KRATKOROČNEGA) SPOMINA
V povprečju si lahko naenkrat zapomnimo 7 znakov oz. bitov informacij. Obseg delovnega spomina ni
nujno omejen zgolj na sedem znakov. Bistveno ga lahko razširimo z uporabo grupiranja znakov.
Na sliki 18.24 je vaja za spomin.
Poglejmo primer, oglejte si zgornjo levo vrstico znakov, nato zamiţite in jo poskušajte ponoviti v
enakem vrstne redu. Koliko znakov vam je uspelo povedati? Verjetno ne prav veliko. Poskusite znova
z nekoliko preurejeno vrstico (spodaj desno).
2SVOŠ0PL2AVLV
SLOVPVŠVAL202
Slika 18.24: Vaja za spomin21
18.18 NEPOPOLNOST SPOMINA
V teku časa prihaja do spreminjanja vsebin, ki so shranjene v spominu. Nenamerno in nezavedno
dodajamo, odvzemamo, poudarjamo in brišemo svoje spomine. Do tega prihaja zaradi tega, ker
vkodiranje in priklic informacij iz dolgoročnega spomina nista pasivna procesa. V obeh procesih –
konstrukcij in rekonstrukcij spominov prihaja do napak ter popačenj v glavnem zaradi vpliva tistega,
kar vemo ţe od prej, in tistega, kar smo zvedeli kasneje.
18.19 POZABLJANJE
Na sliki 18.25 je Ebbinghausova krivulja pozabljanja (1885).
Slika 18.25: Ebbinghausova krivulja pozabljanja
21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
198
Hitri začetni izgubi sledi vedno manjše izgubljanje podatkov iz spomina. Ena izmed najbolj preprostih
opredelitev pozabljanja pravi, da je pozabljanje nezmoţnost priklica informacij, ki nam je bila v
spominu predhodno na voljo. Krivulja prikazuje, da je večina tistega, kar pozabimo, pozabljeno ţe
kmalu po vnosu v spomin.
18.20 MIŠLJENJE
Mišljenje je, tako kot zaznavanje, učenje in spominjanje, eden izmed spoznavnih procesov. Prisotno je
pri vseh zavestnih opravil.
Osnovne sestavine mišljenja predstavljajo miselne podobe in pojmi (koncepti).
Mentalne podobe lahko opišemo kod predstave objektov ali dogajanj, ki niso fizično prisotna. Z njimi
ustvarjamo namišljen svet, ki se ujema s realnostjo ali pa tudi ne.
Pojmi so miselna kategorija, katere na osnovi skupnih značilnosti zdruţujejo objekte, dogodke in
stanja v skupine.
18.21 ODLOČANJE
Človek opravi vsakodnevno nepregledno mnoţico najrazličnejših odločitev. V večini primerov gre za
manj pomembne odločitve (npr. kaj bomo oblekli, jedli, kateri film si bomo ogledali…).
Bolj ko je neka odločitev zapletena in usodna, več časa in miselnega napora smo pripravljeni vloţiti
vanjo.
Pri najteţjih odločitvah je priporočljivo, da se posvetujemo z drugimi – zaradi stresa lahko prezremo
informacije, ki bi pripomogle k boljši odločitvi.
18.22 REŠEVANJE TEŢAV
Reševanje teţav poteka na ta način:
ugotavljanje teţave,
opredelitev in predstavitev teţave,
razmislek o moţnih strategijah reševanja in rešitvah:
o strategija poskusov in napak (preskušamo različne načine reševanja in izločimo tiste
poskuse, ki ne privedejo do rešitve),
o strategija uporabe algoritmov (npr. beremo celotni priročnik, slej ko prej bomo naleteli
na del ki nas zanima),
o uporaba hevristike (npr. v kazalu najdemo stran, na kateri je opisana rešitev teţave),
izbira strategije in pojav vedenja, ki je v skladu s strategijo,
ocenjevanje dobljene rešitve.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
199
Slika 18.26: Reševanje teţav
21
Zamislite si, da stojite sredi sobe (slika 18.26), s stropa visita vrvici. Kako bi zvezali vrvici, če sta
prekratki, da bi lahko zgrabili obe hkrati? Na voljo imate čopiče, kovinsko posodo za barvo in platno.
Rešitve problema dveh vrvic (slika 18.27). Večina ljudi se loti reševanja s predpostavko, da se morajo
premakniti, da bi dosegli drugo vrvico. Zaradi take predpostavke postane vprašanje, ki je sicer
enostavno rešljivo, nerešljivo.
Slika 18.27: Rešitev
21
18.23 GOVOR IN MIŠLJENJE
Najpogosteje govorimo o štirih fazah ustvarjalnega mišljenj:
Preparacija; pomeni spoznavanje teţave in zbiranje podatkov.
Inkubacija; mislec se zavestno ne ukvarja s teţavo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
200
Iluminacija; pomeni nenadno in nepričakovano spoznanje rešitve.
Verifikacija; pomeni preverjanje veljavnosti, uporabnosti rešitve.
18.24 MOTIVACIJA IN ČUSTVA
Maslowova (1970) hijerarhija potreb je prikazana na sliki 18.28.
Slika 18.28:Terija hijerarhij in potreb
21
Potem, ko so zadovoljene niţje potrebe, se aktivirajo tudi višje.
Fiziološke potrebe (potreba po hrani, vodi, kisiku, spanju). Nad njimi so potrebe po varnosti.
Sledijo socialne potrebe (potreba po prijateljih, biti ljubljen, pripadati komu, biti spoštovan…).
Potreba po ugledu (potreba po samospoštovanju, priznanju drugih, potreba po doseţkih…).
Na vrhu so potrebe samoaktualizacije (potreba po samoizpolnitvi, osmislitvi sebe).
V realnosti ljudje večkrat teţimo k zadovoljitvi višjih potreb, četudi niţje še niso zadovoljene.
18.25 SPANJE
Povezava med dolţino spanja in stopnjo umrljivosti (1999) so prikazani na sliki 18.29.
Slika 18.29:Povezava med dolţino spanja in stopnjo umrljivosti
21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
201
Vzroki za to povezavo še niso popolnoma jasni. Spanje je pomembno za obnovo organizma in
utrjevanje spominskih sledi. Popoldanski enourni spanec lahko zviša popoldansko storilnost na raven,
ki je sicer značilna za opravljanje aktivnosti v zgodnjem dopoldnevu. Pranje moţganov temelji na
daljšem preprečevanju spanja, ki povzroči, da ljudje sprejmejo prepričanja in vrednosti, ki so jih prej
zavračali.
Način spanja je prikazan na sliki 18.30.
Slika 18.30: Način spanja
21
REM obdobja spanja (Rapid Eye Movement – hitro premikanje oči) se iz cikla v cikel podaljšujejo.
NREM (not REM spanje – ko spimo mirno, sproščeno in brez premikanja oči) obdobja počasi
izgubljajo intenzivnost – spanje postaja vedno bolj plitvo. To pomeni, da tretja in četrta faza proti
koncu spanja izginjata. Globoko spimo (delta spanje) le v prva dva 90-minutna cikla. Ravno zaradi
tega so, če se ţelimo temeljito spočiti, prve tri ure spanja najpomembnejše. Črne pike kaţejo
spreminjanje poloţaja spanja. Pri obeh spolih se v REM fazi pojavijo tudi očitni znaki spolnega
vzburjenja. Če se v tem trenutku zbudimo, smo bistveno manj zmedeni, kot v primeru globokega
spanja (4 faza).
Spremembe deleţa REM in NREM spanja skozi ţivljenje je prikazana na sliki 18.31.
Slika 18.31: Spremembe deleţa REM in NREM spanja skozi ţivljenje
21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
202
V motnje spanja uvrščamo: nespečnost (posledica vznemirjenosti, depresije, stresa), nočne more
(ţivahne strašljive sanje, povezane s strahovi padanja, smrti, nesreč), kronično neprespanost (nastane
zaradi pogostega nočnega prebujanja – vzrok 10 sekundni zastoji oz. prekinitev dihanja), patološko
potrebo po spanju (osebe doţivijo nenadne napade zaspanosti in padajo v REM fazo spanja sredi
različnih aktivnosti – pogovor, voţnja z avtomobilom, smejanje…). Tabela 18.3 prikazuje nekaj
predlogov za izogibanje oz. blaţenje nespečnosti.
Tabela 18.3: Blaţenje nespečnosti21
18.26 OSEBNOST
Slika 18.32: Freudovo strukturo osebnosti in stopnje zavedanja
21
Freudovo strukturo osebnosti in stopnje zavedanja lahko prikaţemo kot ledeno goro (slika 18.32).
Ono (id) je popolnoma nezavedno in ima največji obseg (hranilnik psihične energije). Jaz (ego) in
nad jaz (superego - pori pribliţno 5 letu starosti otroka se razvije - nadzoruje osebnost oz. v primeru,
da ne ravnamo v skladu s socialnimi normami in vrednotami, nas strogo kaznuje z občutki krivde,
manjvrednosti, sramu…) imata manjši obseg in se zadrţujeta v predzavednem, delno tudi v
nezavednem (načelo realnosti - prilagajanje okolju).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
203
Področje zavednega predstavlja vse tisto česar se zavedamo; misli, občutki, čustva.
Globljo raven predstavlja področje predzavednega, v katerem so vsebine. Ki se jih trenutno ne
zavedamo. Brez teţav lahko preidejo v področje zavednega (spomini na preteklo dogajanje, na
otroštvo, imena, številke, kraji.
Tretje področje, do katerega pa zavedno nimamo neposrednega dostopa, je nezavedno. V njem so
ţelje, nagoni, čustva in spomini katerih se ne zavedamo, vseeno močno vplivajo na zavedni del
osebnosti. Deleţ področja nezavednega je bistveno večji kot deleţ drugih dveh področij.
Sigmund Freud (1856 -1939) psihoanalitična teorija v začetku je temeljila kot izvir in motivacija v
spolnem nagonu, kasneje je dodal še agresivnost.
Freud je razvoj osebnosti razlagal skozi spremembe na področju spolnega nagona. Seksualna
energija ali libido se v različnih starostnih obdobjih usmerja v različne telesne predele in tam išče
čutno zadovoljstvo.
Ločimo 5 zaporednih faz psihoseksualnega razvoja: oralna faza – v prvem letu otrokove starosti je
libido usmerjen na predel ust in poţiralnika. Zaradi tega otrok doţivlja ugodje ob sesanju, ţvečenju in
grizenju.
V drugem letu starosti začne libido iskati zadovoljstvo ob izločanju, govorimo o analni fazi (slika
18.33).
V pribliţno 4 letu starosti se začne falična faza, v kateri je iskanje zadovoljstva osredotočeno na
področje spolnih organov. Opazimo lahko vedenje podobno masturbiranju. Otroci se nagonsko bolj
naveţejo na starša nasprotnega spola.
Slika 18.33: Analna faza
21
Če falična faza mine brez teţav, se libido usmeri v osebe nasprotnega spola. Pred tem nastopi še faza
latence, v kateri se libido s problematiko falične faze pritaji.
Genitalna faza nastopi pri koncu adolescence oz. po 12 letu starosti, v kateri se spolna občutja znova
okrepijo in usmerijo v vrstnike izven druţine.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
204
Slika 18.34: Karikatura Sigmunda Freuda
21
Medtem, ko eni gledajo nanj kot na genija, ki je odkril bistvene zakonitosti človekove duševnosti,
drugi menijo, da je bil globoko nevrotična osebnost, obsedena s spolnostjo (slika 18.34).
Freudu očitajo tudi moški šovinizem. Trdil je, da moški podcenjujejo ţenske, ker jim te zavidajo
penis.
18.27 VPLIV OKOLIŠČIN NA VEDENJE
Slika 18.35: Vpliv okoliščin na vedenje voznika
21
Tudi vozniki ali voznice, ki običajno burno reagirajo, se ob policistu vedejo bolj umirjeno (slika
18.35). Posledice burnega reagiranja bi samo poslabšale voznikov poloţaj.
18.28 SOCIALNO SPOZNAVNA TEORIJA
Socialno spoznavne teorije predpostavljajo, da je osebnost odvisna od mišljenja, prilagajanja in vpliva
okolja (slika 18.36).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
205
Slika 18.36: Socialno spoznavna teorija
21
Najbolj tipičen predstavnik te skupine je Albert Bandura s svojo socialno – kognitivno teorijo, ki je
omenjena v poglavju o učenju. Večina oblik vedenja izvira iz opazovanja vedenja drugih. Zaradi
medsebojne povezave mišljenja, vedenja in vplivov okolja lahko razloţimo zakaj smo pri določenih
opravilih ali preizkušnjah neuspešni in to kljub temu, da smo sposobni.
Zakaj mnogo ţensk ne “zmore” zamenjati podrte avtomobilske zračnice?
Telesna šibkost je redko pravi vzrok za ţensko nemoč. Veliko ţensk je prepričanih, da tega ne zmorejo
ali znajo, ker tega niso nikoli niti poskušale. Okolje nas je naučilo, da je to moško opravilo, za katero
je potrebno določeno znanje in spretnost, ki jih ţenske nimajo. To sporočilo ţenske v različnih oblikah
sprejemajo ţe od otroštva. Tako se počasi izoblikuje prepričanje, da opravila niso zmoţne (spoznavni
dejavnik). Zaradi takšne miselnosti se ga ne lotijo in čakajo na pomoč (vedenjski dejavnik). Ko moška
pomoč pride in je teţava rešena, se prepričanje o lastni nesposobnosti potrdi in utrdi samopodobo
(znova spoznavni dejavnik).
18.29 PORAZDELITEV INTELIGENTNOSTI
Porazdelitev inteligentnosti v veliki skupini oseb je prikazana na sliki 18.37 na kateri je vidno, da je
povprečna inteligenca v veliki skupini oseb okrog IQ 100.
Slika 18.37: Porazdelitev inteligentnosti v veliki skupini oseb
21
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
206
Največ oseb ima inteligenčni količnik (IQ) pribliţno 100 – govorimo o normalni inteligentnosti. Bolj
ko se odmikamo od srednje vrednosti, manjše je število oseb z manjšo ali večjo inteligentnostjo.
18.30 SOCIALNA KATEGORIZACIJA
Socialna kategorizacija je spontan, najpogosteje nezaveden proces s katerim razvrščamo osebe v
kategorije na osnovi skupnih lastnosti (slika 18.38).
Slika 18.38:“Predalčkanje” oseb21
Socialna kategorizacija omogoča, da se hitro znajdemo in ocenimo socialno okolje. Kategorij v katere
razvrščamo osebe je veliko npr. spol, starost poklic, izobrazba, druţinsko ţivljenje, premoţnost … Za
vsakega neznanca, ki ga srečamo na cesti, lahko glede na njegov videz navedemo vrsto bolj ali manj
verjetnih hipotez (npr. star pribliţno 40, poročen, ima dobro plačano sluţbo (obleka), strog, neprijazen
(grdo gleda).
Slabost procesa je v tem, da se lahko pri uporabi takšnih bliţnjic hitro zmotimo. Gre torej za vprašanje
prvega vtisa.
18.31 PRIVLAČNE OSEBE
Na sliki 18.39 je reklamni pano na katerem so lepe (privlačne) osebe – zakaj?
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
207
Slika 18.39: Reklamni pano
21
Privlačne osebe so pogosto bolj uspešne pri prepričevanju kot manj privlačne. Tega se dobro zavedajo
oglaševalska podjetja, ki skušajo čim uspešnejše predstaviti in prodajati izdelke naročnikov reklamnih
oglasov.
Zunanja podoba oseb, okolja in dogajanja pomembno vpliva na zaznavanje in odločanje.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
208
19 PROMETNA PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S
PROMETNO ETIKO
Psihologija je veda, ki raziskuje človeško duševnost (beseda je grškega porekla psiho + logos –
beseda, govor).
Pri prometni psihologiji se bodo študenti seznanili s področjem človekovega prometnega vedenja in
dejavnikov, ki ga določajo.
Etika je filozofski nauk o naravnosti, o dobrem in zlu. Razumemo jo lahko kot filozofsko disciplino, ki
raziskuje temeljne kriterije moralnega vrednotenja, pa tudi splošno utemeljitev in izvor morale, je
skupek moralnih principov. Po nekaterih filozofih pa je etika filozofska disciplina, ki se ukvarja s
tematiko človeškega hotenja in ravnanja z vidika dobrega in zlega, moralnega in nemoralnega.
19.1 VPLIV ZNANJA IN SPRETNOSTI NA VOŢNJO
Vključevanje v promet zahteva od bodočega voznika (AMZS, 1983), da obvlada vrsto znanj
(poznavanje prometnih predpisov, pa tudi motoro-znanstva, psihologije, prve pomoči in še česa,
omogoča vozniku, da razume dogajanje na cesti, predvidi ravnanje drugih npr. pravilo desnega,
uporaba smernih utripalk, prehitevanje po levi itd., pove pa mu tudi, kaj zakonitosti prometa od njega
zahtevajo v določenem trenutku in spretnosti (upravljanje vozilom-vzdrţevanje smeri in hitrosti
vozila).
19.1.1 ZNANJE, SPRETNOSTI IN NAVADE
Učenje v najširšem pomenu besede je proces spreminjanja dejavnosti pod vplivom izkušenj in z
razmeroma trajnim učinkom. Navade, spretnosti in znanje so rezultat učenja. Od teh imajo najširši
pomen navade. Navada je oblika naučenega odzivanja, ki je razmeroma nespremenljivo in poteka
gladko. Navada poteka skoraj avtomatično in je nasprotna pojmu smotrna akcija. Označuje jo tudi
zniţana pozornost. Preteţni del človekovih dnevnih dejavnosti sestoji iz navad.
Navade se razvijejo zaradi ponavljanja določenih dejavnosti. Nastajajo lahko spontano, lahko pa tudi
pod vplivi procesov posnemanja in mišljenja. Ko se voznik uči upravljati vozilo, so vsi njegovi gibi
pod miselnim nadzorom. Postopoma pa se ta nadzor zmanjšuje. V končni stopnji potekajo navajene
dejavnosti skoraj samogibno. Zato jih izvaja človek z lahkoto, ne da bi bil nanje posebno pozoren.
Ponovna pozornost lahko celo zmoti potek take dejavnosti. Zniţan zavestni nadzor pa seveda ne
pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne povratne zveze pošiljajo moţganom
podatke o tem, ali je dejavnost pravilno izvedena.
Nekatere navade so enostavni gibi, druge pa so zelo zapletene, zlasti nekatere poklicne spretnosti.
Zapletene navade so dostikrat sestavljene iz navad niţjega reda. Med učenjem se slednje čedalje bolj
zdruţujejo v navade višjega reda. Upravljanje vozila je taka navada višjega reda, čeprav ne le to.
Zato je učenje tehnike voţnje razdeljeno na posamezne stopnje. Po vrsti se učimo posameznih operacij
(speljevanje, prestavljanje, parkiranje itd.) in jih nato povezujemo v celoto. Posamezne dele je treba
vaditi samo toliko časa, da prebrodimo začetne teţave. Ko to doseţemo, je treba preiti na drugo
operacijo, in ko je ta vsaj deloma obvladana, vadimo obe skupaj. Tako nadaljujemo, dokler ne
obvladamo voţnje v celoti. Posamezne operacije nikakor ne smemo vaditi toliko časa, da bi se
avtomatizirala, ker jo je potem teţe povezati z drugo operacijo.
Včasih bo voznik dokaj hitro obvladal posamezno operacijo ali skupino operacij, nato pa krajši ali
daljši čas sploh ne bo napredoval. Tak začasen zastoj nastane, kadar mora učenec na nov način urediti
dejavnost, ki jo ţe obvlada. Medtem poteka v moţganih nekakšno skrito učenje. Navade niţjega reda
se prikrito izpolnjujejo. Toda dokler ne postanejo dovolj avtomatične, se ne pokaţe navada višjega
reda, ki omogoči nadaljnji napredek.
Značilno za navade je, da se upirajo spremembam. Angleški voznik mora v kontinentalni Evropi vsaj
spočetka neprestano misliti, kako naj vozi. Čeprav sprememba ni huda, lahko v kritičnih trenutkih
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
209
prevlada stara navada, to je voţnja po levi strani ceste. Podobne teţave nastanejo tudi, kadar se vozimo
z drugim avtomobilom, pri spremembi prometnih predpisov itd.
Sestavljenim gibalnim navadam, ki jih človek izvaja v specifičnih situacijah, pravimo spretnosti.
Razvijajo se tako kot druge navade. A medtem, ko se navade večkrat prikaţejo spontano, nevede in
celo nehote (npr. grizenje nohtov), spretnosti bolj pogosto nastajajo namerno, s posnemanjem,
večinoma s poukom in z vajo na delovnem mestu, športnem igrišču in drugje. Količkaj zapletena
delovna spretnost se da pridobiti le z nadzorovano vajo in s popravljanjem napak. Zato je
samousposabljanje pogosto neuspešno, saj samouk doseţe spretnosti v glavnem s poskusi in
napakami, pri čemer napake samo deloma odkriva in zelo počasi odpravlja. Napredovanje je zelo
počasno, hkrati pa je tudi kakovost doseţene spretnosti na vseh ravneh urjenja slabša, kot bi bila, če bi
se človek ravnal po navodilih izkušenega inštruktorja. Nadalje samouk redno prevzame tak postopek,
ki ima takoj opazen učinek, pogosto pa prav takšen način dela ne dovoljuje, da bi se spretnost kasneje
bistveno izpopolnila. In končno je veliko teţe popraviti pridobljene napake, kot pa začeti čisto od
začetka.
Urjenje poklicnih spretnosti delijo navadno na štiri stopnje:
poučevanje,
nazorno kazanje,
posnemanje in
ponavljanje.
Med poučevanjem učitelj razlaga postopke, načela, sredstva in smoter dela. Poznavanje smotra je
pomembno zaradi motivacije za učenje.
Med nazornim kazanjem učenec spremlja inštruktorjeve gibe in jih posnema. Pri tem popravlja svoje
napake, ki jih brez inštruktorja teţe odkrije.
Prvi samostojni gibi so le izjemoma uspešni. Zato je treba dejavnost ponavljati, dokler ne postane
ustaljena navada.
Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg specifičnih spretnosti in navad pridobimo teoretično znanje.
Teoretična znanja omogočajo smotrno pridobivanje spretnosti; na podlagi vpogleda v razmere,
poznavanja dejstev, pojmov in načel, ki so v zvezi z dejavnostjo, v znatni meri izboljšujejo kakovost
in količino delovnega učinka in omogočajo nadaljnje izpopolnjevanje. Brez teoretičnega znanja ni
mogoče pravilno upravljanje strojev, ni se mogoče uspešno znajti v teţavah, ni mogoče izpopolnjevati
svojega dela in ga ustrezno nadzorovati.
19.1.2 PROMETNA IZOBRAZBA IN USPEŠNOST V PROMETU
Varnost voţnje v cestnem prometu je močno odvisna od izkušenj voznika. Izkušnje pa so odvisne od
števila prevoţenih kilometrov, dolţine vozniškega staţa, kakovosti spretnosti, potrebnih za izvajanje
tehnike voţnje in obvladovanje cestnoprometnih razmer v različnih razmerah voţnje (podnevi, ponoči,
v megli, na poledeneli ali mokri cesti itd.) ali v različnih okoljih (v naselju, zunaj naselja ipd.). Voznik
mora vedeti, kako se bo odzival stroj, s katerim se vozi, kako delujejo zavore na različnih cestiščih in
v različnih razmerah, kaj mora pri vsem tem početi sam itd.
Statistike kaţejo, da povzročijo največje število prometnih nezgod začetniki (do 3 ali 5 let vozniškega
staţa), med njimi zlasti mladi vozniki (od 18. do 25. leta starosti). Pri slednjih se neizkušenost in
nenavajenost dopolnjujeta z mladostno nezrelostjo in zaletavostjo. Izkušenost je torej pomembno
povezana z uspešno voţnjo.
Voţnja je zapleten proces in precejšen del učenja se, kot smo videli, nanaša na avtomatizacijo gibalnih
spretnosti. Zavedati se je treba, da si pridobivamo navade nekaj mesecev ob redni vaji. To je običajno
več, kot pa povprečen voznik prebije ur za krmilom v avto šoli. Prav tako se navada ohranja le ob
rednem izvajanju dejavnosti. Zato so »nedeljski« vozniki pogosto tako nevarni.
Kakor hitro si pridobijo vozniki začetniki malo večjo samozavest in gotovost za krmilom, se njihova
voţnja občutno poslabša. Začne se obdobje preizkušanja vozniških sposobnosti, v katerem prihaja do
številnih zmot in napačnih ocen. Neizkušen voznik nekatere dejavnike precenjuje, druge podcenjuje,
mnogih pa sploh ne pozna. Zelo slabo se znajde ob slabi vidljivosti in na spolzkem cestišču. Navadno
preveč tvega, zlasti pri prehitevanju. Slabo ocenjuje hitrost vozila, ušteje se pri zavorni poti,
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
210
pogostokrat ne pozna niti lastnosti svojega avtomobila. Z leti in s številom prevoţenih kilometrov si
vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo tako imenovano prometno zrelost. Počasi spreminjajo svoja
stališča do prometnih pravil. Kaţejo večjo pripravljenost za sodelovanje z drugimi udeleţenci v
prometu. Znajo se prilagoditi različnim prometnim situacijam in predvideti ravnanje drugih
udeleţencev. Mnogo manj tvegajo, ker naprej računajo z nevarnostmi. Hitrost prilagodijo svojemu
telesnemu in duševnemu počutju. Vešči so voţnje v posebnih okoliščinah.
Z vozniškim staţem upada tako število prometnih prekrškov kot prometnih nezgod, katerih
povzročitelji so izkušeni vozniki.
Glede na usklajenost dejanske voţnje z optimalno hitrostjo lahko razdelimo voznike na 4 skupine:
1. vozniki, ki vedno vozijo z optimalno hitrostjo;
2. vozniki, ki občasno vozijo zunaj okvirov optimalne hitrosti;
3. vozniki, ki stalno prekoračujejo optimalno hitrost (divjaki);
4. vozniki, ki preteţno vozijo pod optimalno hitrostjo (oviralci).
Znano je, da povzročijo mladi vozniki v starosti od 18 do 25 let največje število nezgod. Vzroki za to
so neizkušenost, nepoučenost, predvsem pa mladostniški nemir. Med mladimi nezgodniki pogosto
najdemo osebno in druţbeno neprilagojenost (mladostniške krize, pijančevanje, nasilništvo,
delomrzništvo ipd.).
Nasploh vozijo mladi vozniki hitreje, bolj drzno in napadalno, več tvegajo in naredijo tudi več
prekrškov. Njihove psihofizične sposobnosti so sicer na vrhuncu, vendar se radi precenjujejo in
omalovaţujejo nevarnosti.
Nekako po 25. letu se polagoma umirijo, postanejo treznejši in previdnejši - število prekrškov in
nezgod se zmanjša.
Po 40. letu začno človeku postopoma pešati zaznavno-gibalne, predstavno-miselne in druge
sposobnosti. Vendar se to še ne pozna pri vozniških zmoţnostih. Bogate izkušnje, čustvena
stanovitnost, previdnost in strpnost uspešno nadoknadijo te šibkosti.
Priletnim ljudem (po 60. letu starosti) pa psihofizične sposobnosti hitreje upadajo, zato postajajo
čedalje bolj negotovi in nevarni vozniki. Nekateri kmalu niso več sposobni za voţnjo. Vozniške
zmoţnosti se zmanjšajo zaradi pešanja vidnih funkcij (zlasti nočnega gledanja in prilagoditve
zaslepitvi), počasnejšega odzivanja, neusklajenosti gibov in neučinkovite miselne predelave dobljenih
sporočil.
Stari vozniki usmerjajo pozornost samo na nekatere sestavine prometne situacije, druge pa zanemarijo.
Teţko se odločajo in ne morejo prilagoditi voţnje nenadnim spremembam na cesti.
19.2 VPLIV NIKOTINA, MAMIL IN ZDRAVIL NA VARNO VOŢNJO
Voznik je pod vplivom nikotina, če kadi sam ali če vdihava dim cigaret, ki jih kadijo sopotniki v
vozilu. Kajenje ima posredne in neposredne negativne posledice na varno upravljanje vozila.
Neposredna nevarnost je v tem, da je pozornost voznika takrat, kadar si priţiga cigareto, usmerjena
drugam, ne pa na cesto. Posredna posledica pa je zastrupljanje ţivčnega sistema z nikotinom in
ogljikovim monoksidom, ki se z dimom prenaša v organizem. Nikotin je zelo strupena snov v tobaku.
Stotnika grama nikotina lahko povzroči smrt. Ker ta strup otopi celice v skorji velikih moţganov,
imamo ob kajenju občutek pomiritve, ugodja. Toda nikotin prizadene vid, prebavne organe in krvne
ţile. Zaradi zastrupitve z nikotinom se zviša krvni pritisk, ker se ţile zoţijo. Nikotin lahko povzroči
vrtoglavice in omedlevice, pa tudi drugače moti normalno prilagajanje zahtevam prometa. Znaki
zastrupljanja z nikotinom so glavobol, bledica, povečan utrip srca, znojenje, slabost, bruhanje ipd.
Po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije je mamilo »katerakoli snov, ki lahko spremeni eno
ali več funkcij ţivčnega organizma, kadar pride vanj«. Opredelitev tako zajema tudi alkohol in
zdravila, saj te snovi v večji ali manjši meri spremenijo delovanje organizma. Kot vemo, je
marsikatero mamilo kdaj tudi zdravilo in da se marsikatero zdravilo lahko uporablja kot mamilo. Tu
bomo govorili predvsem o narkomaniji (toksikomaniji), tj. o zasvojenosti in nakazali njene moţne
posledice za varno voţnjo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
211
Za toksikomana velja po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije naslednje:
Zaradi pogostega jemanja naravnega ali umetnega toksičnega sredstva je občasno ali stalno
zastrupljen in to je zanj ali za njegovo okolico škodljivo in nevarno.
Ker je čedalje bolj odporen proti sredstvu, ki ga jemlje, si navadno povečuje odmerke.
Kaţe neobvladljivo slo po tem sredstvu.
Ne more se odreči nadaljnjemu jemanju sredstva.
Duševno, pogosto pa tudi telesno postane tako hudo odvisen od sredstva in njegovega učinka,
da doţivi pri nenadni odtegnitvi sredstva mučno telesno in duševno reakcijo.
Predvsem je za toksikomanijo značilna osebnostna spremenjenost. Zlasti so prizadeta etična čustva.
Znano dejstvo je, da je med krivci za prometne nezgode veliko ljudi, ki tudi drugače ne upoštevajo
druţbenih norm.
Poleg tega posrednega vpliva prek spremenjene osebnosti pa lahko mamila vplivajo tudi neposredno,
saj povzročajo utrujenost, čustveno labilnost, motnje v zbranosti in zaznavanju, halucinacije, slabšanje
voznikovih spretnosti itd.
Čedalje več voznikov mora jemati zdravila zaradi različnih bolezni. Nemalo je tudi takih, ki se
»zdravijo« kar sami. Pri tem jim gre predvsem za njihovo počutje in ne upoštevajo, da zdravila
vplivajo tudi na njihove sposobnosti. Učinki zdravil so sicer v večini primerov bistveno manjši ali vsaj
manj opazni kot pri alkoholu ali mamilih, vendar tega vpliva ne smemo podcenjevati. Predvsem
vplivajo zdravila na zapletene, zahtevnejše operacije, ki so potrebne za varno voţnjo. Pri zdravilih so
pomembni čas, ko jih zauţijemo, pogostost jemanja, človekovo zdravstveno stanje, razpoloţenje,
njegova starost, spol, telesna teţa in tudi nekatere prirojene značilnosti, npr. presnova zdravil. Celo isti
človek zato ne reagira vedno enako na isto zdravilo.
Po predpisih morajo imeti zdravila, ki jih vozniki ne smejo uţivati, na ovitku natisnjen rdeč trikotnik
in opozorilo (psihična pomirjevala, pomirjevala, sredstva proti bolečinam, sredstva proti kašlju,
zdravila proti astmi, koprivnici, senenemu nahodu in drugim oblikam preobčutljivosti oz. alergiji …).
19.3 PSIHIČNA IN PSIHOFIZIČNA NEUGODNA STANJA
V več kot dveh tretjinah nezgod je človek edini krivec. Človeški dejavniki nezgode so neposredni in
posredni. Pri prvih gre za tista človekova dejanja ali spodrsljaje v trenutkih neposredno pred nezgodo,
ki povečujejo tveganje trčenja v primerjavi z zavestno obrambno voţnjo. Sem sodijo nepozornost na
dogajanje na cesti, moteči dejavniki v vozilu in zunaj njega, neustrezno razgledovanje (npr. pri voţnji
v kriţišče), napačne domneve, neustrezni manevri ali tehnika voţnje, prevelika hitrost itd.
Posredni vzroki za nezgodo pa so tista stanja voznika, ki zmanjšujejo sposobnost za uspešno
dojemanje, kaj se dogaja na cesti. Med posredne vzroke sodijo:
fizična ali fiziološka stanja (vplivi alkohola in mamil, utrujenost, kronične bolezni, telesne
poškodbe itd.);
duševna ali čustvena stanja (duševna prizadetost, čustvena vznemirjenost, pritisk drugih
voznikov itd.);
pomanjkanje izkušenosti (neizkušenost v oţjem smislu, nepoznavanje vozila ali ceste,
predobro poznavanje ceste itd.).
19.3.1 UTRUJENOST
Utrujenost se javlja kot upadanje delovne učinkovitosti, odpravlja pa se s počitkom. Je lahko posledica
predhodnega večjega telesnega ali duševnega napora, nezadostnega spanja oziroma nezadostnega
počitka, kot ga terja organizem, lahko pa je tudi tiha posledica kroničnega obolenja organizma, za
katero niti ne vemo.
Utrujenost razlikujemo glede na dejavnosti, ki jo povzročajo (telesno in duševno ), in glede na njeno
trajanje (dnevna ali kronična ). Utrujenost odpravljamo s počitkom. Počitek lahko pomeni:
prenehanje osnovnega opravila in počivanje,
sprememba opravila in aktivno počivanje.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
212
Izbrati je treba tak počitek, ki ustreza vrsti voţnje. Predvsem po krajšem času voţnje je primeren
aktiven odmor: voznik ustavi, se osveţi, naredi nekaj telovadnih vaj in nato nadaljuje voţnjo. Vendar
se tako ne da odpraviti vse utrujenosti. Po daljšem času voţnje je potreben daljši počitek s spancem.
19.3.2 NEUGODNA PSIHIČNA IN TELESNA STANJA
Za uspešno vozniško dejavnost neprimerna psihična stanja oz. psihična obolenja so navedena v
Pravilniku o zdravstvenih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati vozniki motornih vozil. V pravilniku
navedene duševne motnje so lahko bodisi trajna bodisi prehodna stanja. Če gre za kronične in močno
izraţene duševne motnje in abnormnosti, je večina takih ljudi v bolnišnicah in zavodih, saj so psihično
tako prizadeti, da niso sposobni za samostojno ţivljenje, kaj šele za voţnjo z motornim vozilom.
Nasploh velja, da so duševni bolniki bolj udeleţeni v prometnih nezgodah kot pa zdravi ljudje. Vendar
se zdi, da prometno varnost najbolj ogroţajo sicer duševno in telesno zdravi ljudje, ki se v prometu iz
različnih razlogov vedejo nenormalno.
Naj naštejemo nekaj takih neugodnih vplivov in pritiskov:
spori na delovnem mestu,
nezanimivo delo,
neugodne delovne razmere,
negotova ekonomska situacija, materialne teţave,
organizacija vodenja in upravljanja,
neuresničene poklicne ambicije, stanovanjski problemi,
nerazumevanje v zakonu, ločitev,
problemi pri vzgoji otrok,
bolezen,
intimne teţave v erotično seksualnem ţivljenju,
osamljenost.
19.3.3 AKUTNA PREHLADNA ALI VROČINSKA OBOLENJA
V vseh starostnih obdobjih so lahko ta obolenja zelo pogosta. Tudi če gre za običajno gripozno stanje s
povišano telesno temperaturo, je lahko splošna prizadetost organizma tolikšna, da z vročino ni
dopustno voziti. Tak človek spada v posteljno nego - vsaj za čas, dokler je telesna temperatura zvišana
nad 37o C, pa še kak dan čez.
19.3.4 MOTNJE V KRVNEM OBTOKU
Zvišan krvni pritisk, zlasti če ni redno nadzorovan in zdravljen ali kot pravimo »urejen», lahko pomeni
bistveno tveganje za udeleţence v prometu. Glavobol, vrtoglavice in splošno slabše počutje so tisti
znaki, ki morajo voznika, seznanjenega z boleznijo, spodbuditi, da bo voţnjo opustil in se ustrezno
zdravil. Neurejen, zvišan krvni pritisk lahko pripelje do hudega zapleta, do krvavitve v moţganih
(moţganske kapi); zato naj bo zdravnik tisti, ki oceni, ali je krvni pritisk urejen ali ne.
19.3.5 OCENJEVANJE RAZDALJE
Vidne zaznave nastajajo z obema očesoma. Vsako oko prestreţe sliko predmeta pod svojim kotom.
Človek zavestno dojame enotno sliko predmeta. Ta je sestavljena iz obeh posameznih slik, kar daje
tridimenzionalno zaznavo in omogoča precej natančno določanje oddaljenosti predmeta. Tako dokaj
zanesljivo presojamo razdalje v prostoru in torej tudi oddaljenost vozila v cestnem prometu.
Dojemanje globine na ta način je moţno do oddaljenosti pribliţno 60 m. Proučevanja tega pojava so
pokazala, da pri večjih razdaljah precenjujemo oddaljenost vozila.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
213
Slika 19.1 kaţe, da je ocena oddaljenosti vozila pri razdalji 50 m zelo natančna. Pri 100 m je
precenjena za pribliţno 10, pri 150 m za pribliţno 25 in pri 200 m za pribliţno 40 odstotkov. Tako
precenjevanje lahko povzroča teţave voznikom posebej pri prehitevanju.
Slika 19.1: Ocenjevanje razdalje22
19.3.6 BARVNI KONTRAST IN ZLIVANJE
V normalni dnevni svetlobi človek zaznava okolje na podlagi barvnih lis, ki pomenijo posamezne
predmete. Lise so lahko med seboj v bolj, ali manj izrazitem barvnem kontrastu. Večji kot je kontrast,
bolj so vidni posamezni predmeti, in nasprotno, bolj ko sta si barvni lisi podobni (torej sta v manjšem
kontrastu), slabše razločujemo predmete.
Tako so tudi barve vozil v različnih stopnjah barvnih kontrastov z okoljem. Nekatere so v večini
situacij opazne in so v močnem kontrastu z okoljem, npr. oranţna in rumena. Temnejše modre, zelene
in rjave so v zelo majhnem kontrastu s sivim asfaltnim pasom cestišča, hkrati pa so te barve v močnem
kontrastu z zasneţenim območjem in so tam bolj vidne. Zelene barve vozila se zlijejo z barvo trave ali
drevja ob cesti.
Bele in blede barve so zelo slabo opazne v zasneţenem okolju in v megli. Vsak voznik naj upošteva
barvo svojega vozila. Kadar je moţnost, da bo barvni kontrast manjši, naj uporabi sisteme, ki
omogočajo boljšo vidnost vozila, npr. dodatno naj obarva vozilo z barvami, ki dajejo močnejši
kontrast ali so močno zasičene in zelo svetle (rumena, oranţna).
19.3.7 VOŢNJA V MRAKU
V mraku človek ne loči več tako dobro barvnih različic kot ob ustrezni svetlobi. Zato so vozila
različnih barv videti podobno siva kot cesta in okolica. Tako se zlijejo z drugimi elementi vidnega
polja, ali drugače, postanejo manj vidna oz. celo nevidna.
Za varno voţnjo je treba doseči, da je vozilo vidno. Vedno je treba misliti na to, da bo naše vozilo
vidno i da bomo s tem omogočili drugim uporabnikom ceste in sami sebi varnejšo voţnjo.
19.3.8 NOČNA VOŢNJA
Poseben problem je voţnja v temi - torej brez draţljaja oziroma z zmanjšanim draţljajem za vidne
občutke. Človeško oko se prilagodi temi le delno in počasi (v dobrih 30 minutah). Med voţnjo v temi
22 AMZS, Psihologija c cestnem prometu s prometno etiko, 1983
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
214
vidimo najpogosteje samo prostor, ki ga osvetljujejo ţarometi. S tem je celotna orientacija okrnjena,
zmanjša pa se tudi vidljivost raznih nevarnosti na cesti, ki jih voznik podnevi lahko zazna prej in se
nanje pripravi.
Še posebej so ogroţeni neoznačeni pešci, kolesarji z nepravilno opremljenimi kolesi, vprege brez
ustrezne signalizacije in podobno. Zlasti naprezanje zaradi pomanjkljive osvetljenosti cestišča, pogoste
prilagoditve očesne leče in splošna duševna napetost zaradi stalne pripravljenosti na nenadne ovire
pospešeno utrujajo voznika. Do tega pa mnogi niso dovolj kritični in tako postajajo nevarni samim
sebi in drugim udeleţencem v cestnem prometu.
Poseben problem med nočno voţnjo je bleščanje vključenih ţarometov vozil iz nasprotne smeri.
19.3.9 VOŢNJA V MEGLI, SNEŢENJU IN DEŢJU
Podobna kot v temi je voţnja v megli. Voznik nima moţnosti za orientacijo in oceno dogajanja na
cesti, saj vidi le kratek del cestišča pred seboj. Megla je brezoblična, voznik poskuša videti čim dlje in
sicer tako, kot da gleda precej oddaljene predmete.
V trenutku, ko opazi pred sabo kakšen predmet, se vid izostri s prilagoditvijo na ustrezno bliţnjo
razdaljo. Ker se to dogaja neprestano, so očesne mišice močno obremenjene in delajo z manjšo
zmoţnostjo.
Pri močnem sneţenju je voţnja zelo podobna tisti v megli. Vidnost cestišča se zmanjša, opazovanje,
zaznavanje in voznikove obremenitve med voţnjo so prav take kot v megli.
Kadar deţuje, je vidljivost sicer boljša kot v megli ali sneţenju, vseeno pa je zmanjšana oziroma
okrnjena. Zaradi tega so tudi obremenitve zmanjšane, vendar pa precej večje kot v normalnih
razmerah za voţnjo.
Dodatna nevarnost je spolzko cestišče. To zbuja vozniku strah oz. občutek negotovosti, ker je manj
moţnosti za normalno vodenje vozila. Voznikova pozornost je zato precej bolj napeta.
19.3.10 SLUH V PROMETU
Podobno kot oči so tudi čutila za sluh postavljena dvostransko. Zato je mogoče zelo natančno določiti
smer zvoka. S starostjo slabše slišimo posebno zvoke visokih frekvenc.
V prometu je pogost problem ropot. To je zmes tonov različnih frekvenc enakih ali različnih jakosti.
Medtem ko je šum, ropot niţjih jakosti, človeku lahko tudi prijeten, pa je močnejši ropot nadleţen.
Povzroča različno stopnjo psihične napetosti, v kateri lahko naredi voznik vrsto nenadzorovanih,
nepotrebnih gibov in zvišuje absolutni čutni prag na področju vidnih in še posebej slušnih zaznav.
Zaradi ropota nad 80 dB jakosti celo trajno oglušimo, stalen ropot 100 dB in več pa prizadene tudi
vidne in druge fiziološke funkcije. Še posebej ropot zmanjšuje sposobnost za gledanje v nočni voţnji,
oteţuje oceno oddaljenosti predmetov in zoţuje vidno polje, torej vpliva na bistvene elemente uspešne
voţnje. Prav tako se pod vplivom ropota zmanjšata natančnost in koordinacija gibov. Pri daljšem
izpostavljanju ropotu prihaja do nevrotičnih stanj in posebnih oblik utrujenosti.
19.3.11 KLIMATSKE RAZMERE V VOZILU
Med klimatskimi razmerami v vozilu sta poglavitni temperatura in vlaţnost. Na oboje vpliva gibanje
zraka. Kakšne naj bi bile optimalne klimatske razmere je odvisno od človekove dejavnosti, obleke in
od tega, kako prenaša klimatske spremembe. Bolj kot vlaga je odločilna temperatura v vozilu.
Raziskave so pokazale, da je najustreznejša temperatura za fizično laţja dela, kamor spada tudi voţnja,
okrog 20-22° C, saj tedaj nastaja najmanj nezgod (slika 19.2).
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
215
Slika 19.2: Relativna pogostost nezgod v odnosu na temperaturo v vozilu
22
Slika 19.3 kaţe, kako učinkovito je reševanje nalog z enostavnim psihomotoričnim odzivom. Takšnih
nalog je med upravljanjem vozila veliko. Uspeh reševanja je prikazan z odstotkom napak. Število
napak se poveča za 60 odstotkov, kadar se temperatura dvigne s 26° C na 360 C.
Slika 19.3: Napake v voţnji v različnih temperaturnih razmerah
22
Medtem ko višje temperature učinkujejo na vse vrste dejavnosti, pa niţje (temperature pod 10o C)
vplivajo predvsem na spretnost rok, hitrost reagiranja in zanesljivost pri upravljanju vozila - torej
predvsem na psihomotorične reakcije. Še kako pomembno je torej, da imamo v vozilu ustrezno
urejene grelne in prezračevalne naprave, saj le s tem lahko zagotovimo ustrezno klimo in izboljšamo
razmere za voţnjo.
Število tehničnih napak v voţnji v minuti v odvisnosti od temperature oz. občutka »toplo« in
»udobno« prikazuje slika 19.4. Iz slike je vidno, da število napak v minuti v prvem delu poti je večje
če je vozniku toplo, v drugem delu poti pa število napak, ko je vozniku toplo še bolj naraste, če pa je
vozniku udobno pa celo padne v odnosu na prvi del poti.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
216
Slika 19.4: Tehnične napake v voţnji
22
19.3.12 VARNOSTNI PAS
Vsakdanje izkušnje nam kaţejo, da nekaj voznikov in sopotnikov ne uporablja varnostne pasove.
Znano pa je, da bi se številnim poškodbam pri prometnih nezgodah lahko izognili ali jih ublaţili, de bi
se med voţnjo dosledno privezovali.
Vozniki in sopotniki se izogibajo uporabi varnostnih pasov predvsem iz dveh razlogov:
pasov niso vajeni, čeprav imajo običajno do njih pozitivna stališča;
pasovi jih motijo in utesnjujejo med voţnjo.
Oba razloga sta deloma psihološke narave in bi ju morali zato tudi psihološko omiljevati in
odstranjevati. To lahko doseţemo predvsem s prometno vzgojo, to je dosledno uporabo varnostnega
pasu od prve ure voţnje dalje (ustvarjanje varnostnih navad).
19.4 ODNOSI MED UDELEŢENCI V PROMETU IN PROMETNA ETIKA
V prometu v polni meri odsevajo vsi tisti medčloveški odnosi, ki so značilni za trajnejše ţivljenjske
situacije. V njem se človek uveljavlja z vsemi prednostmi in pomanjkljivostmi svoje narave, s svojo
preteklostjo in sedanjostjo, s svojimi sposobnostmi, potrebami, ţeljami in hotenji.
Sodobni cestni promet pa je prinesel tudi številne kakovostne spremembe. Pred človeka je postavil
povsem nove zahteve, kakršnih ni najti v večtisočletnem izkustvu naše vrste. Osnovna značilnost
prometa je gibanje z veliko hitrostjo. Hitrost zbuja v človeku povsem nova čustvena doţivetja:
tesnobna in zastrašujoča, pa tudi vedra in sproščujoča.
Človek ima slabo razvit občutek za hitrost. V ta namen nima nobenega posebnega čutnega organa. S
pomočjo vida, ravnoteţnostnega čuta in gibalne občutljivosti se zgolj grobo in površno orientira pri
gibanju v prostoru.
19.4.1 ČLOVEK ZA KRMILOM
Znan je rek: »Pokaţi mi, kako voziš, in povem ti, kakšen si.« Človek naj bi se torej za krmilom
obnašal enako kot v vsakdanjem ţivljenju. Razburljiva in nestrpna osebnost ostane takšna tudi, ko
sede v avtomobil. Preudaren, umirjen človek se tudi na cesti vede tem lastnostim ustrezno. Še posebej
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
217
to velja za medosebne odnose. Brezobzirnost, objestnost in sebičnost ali pa potrpeţljivost, kavalirstvo
in prijateljstvo, vse to je navzoče tudi v odnosih med udeleţenci v cestnem prometu.
V tem je nedvomno veliko resnice. Vendar so v vozilu oziroma na cesti še druge posebnosti.
19.4.2 VRSTE IN TIPI VOZNIKOV
Ljudje se med seboj razlikujejo v številnih telesnih, duševnih in moralnih lastnostih. Vsak človek je
kot osebnost razmeroma neodvisen, neponovljiv in enkraten. Tudi posameznik ni vedno enak, ampak
se v različnih obdobjih in različnih poloţajih različno obnaša. Razumljivo je torej, da se ljudje tudi za
krmilom močno razlikujejo. Nekateri vozniki so neodločni in obotavljivi, drugi drzni in divjaški, tretji
oprezni in previdni; so vozniki, ki ljubijo velike hitrosti, kakšni pa uţivajo v počasni voţnji; nekateri
so bojazljivi in redko prehitevajo, drugi so preveč pogumni in radi tvegajo ...
Kaj odlikuje dobrega voznika? Suvereno obvlada svoje vozilo oz. tehniko voţnje - tudi na teţavnih
terenih in v neugodnih vremenskih razmerah. Temeljito pozna prometne znake, predpise in pravila
varne voţnje ter se po njih tudi ravna. Hitro se znajde in učinkovito ukrepa v kočljivih in zapletenih
prometnih situacijah. Spoštuje druge udeleţence v prometu, se jim stalno prilagaja, popravlja njihove
napake in s tem zmanjšuje moţnost nezgod. Način voţnje prilagaja tako svojemu znanju,
sposobnostim, zdravstvenemu stanju in trenutnemu počutju kakor tudi gostoti prometa, stanju vozila,
značilnostim cestišča ter vremenskim in drugim razmeram. Vozi z optimalno hitrostjo, kar pomeni, da
nenehno usklajuje hitrost gibanja z vsemi subjektivnimi in objektivnimi dejavniki. Ne spušča se v
tvegana prehitevanja. Drugih udeleţencev ne draţi z izsiljevanjem prednosti kakor tudi ne s preveč
oprezno oz. prepočasno voţnjo.
Za slabega voznika je značilno prav nasprotno vedenje, kot smo ga opisali pri dobrem. Pomanjkljivo
obvlada tehniko voţnje, zlasti v megli, deţju, snegu, ob poledici ipd. Slabo pozna prometne predpise
ali pa jih zavestno krši. Zelo rad tvega in se zavestno spušča v nevarne in kočljive situacije. Do drugih
udeleţencev je brezobziren in ne upošteva njihovih potreb. Pogosto je raztresen in ne pazi na
dogajanje v prometu. Nasploh je nediscipliniran, neuvideven in nestrpen. Na vozišču se obnaša
samopašno in ne spoštuje niti prometnih znakov. Skupina slabih voznikov je zelo raznolika in ne
označujejo vseh iste lastnosti.
19.4.3 TEKMOVALNI IN ODTUJENI MEDOSEBNI ODNOSI V PROMETU
Na vsaki daljši poti naleti voznik na številne ovire: rdečo luč na semaforju, pešce, kolesarje, kolone in
zastoje, slabo vreme, okvare na vozilu itn. Vse to voznika draţi. Zvišuje mu čustveno napetost (in z
njo srčni utrip in krvni pritisk), spravlja ga v stanje nelagodnosti, razdraţenost ali celo bes. Pretirana
napetost pa teţi k sprostitvi.
Voznik čuti potrebo, da bi si dal duška, da bi se čustveno razbremenil.
Tekoč in varen promet je rezultat usklajenosti in sodelovanja vseh udeleţencev. Kot udeleţenec v
cestnem prometu se človek znajde v zelo različnih vlogah: voznik, pešec, kolesar, potnik, inštruktor,
prometnik itd. Vsak voznik je kdaj tudi pešec ali kolesar. V vedenju in doţivljanju ljudi na cesti so
velike razlike, ki jim botrujejo starost, izkušenost, poučenost, izobrazba, zdravstveno stanje in
osebnostne poteze. Kolesarji se počutijo nebogljene in venomer ogroţene. Vozniki vidijo v drugih
voznikih neljube tekmece, v pešcih pa posebej zaščiteno »ţivalsko vrsto«. Pešci gledajo na avtomobile
kot na krvoločne zverine, ki jim streţejo po ţivljenju. Vsi pa kršijo predpise in drug drugemu
naga-jajo s kar otroško kljubovalnostjo.
Vsem udeleţencem je v prid, da se promet razvija tekoče, hitro in varno. To pa lahko doseţemo samo,
če vse skupine udeleţencev med seboj tesno sodelujejo in če poznajo lastnosti oz. načine vedenja in
odzivanja drugih. Drugače povedano, vsi naj:
pozorno spremljajo ravnanje drugih uporabnikov ceste;
predvidijo njihove reakcije;
spoštujejo njihove pravice in interese;
uskladijo in prilagodijo način voţnje in gibanja ne samo prometnim predpisom, temveč tudi
ukrepom drugih udeleţencev;
preprečujejo nevarne situacije in si medsebojno pomagajo.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
218
Za vsako skupino udeleţencev je zelo pomembno, da se vţivi v vloge drugih skupin in skuša razumeti
tudi njihove potrebe. Ne smejo se zapeljati v medsebojno tekmovanje in kljubovanje.
Ostati morajo strpni, dopustiti drugim tudi napake in pomanjkljivosti, znati oproščati in ohraniti
»mirno kri». Vsi se morajo zavedati, da ni naglica v prometu nikoli kaj prida in da tveganje ne prinese
nikakršnega dobička, ampak kvečjemu nesrečo.
Če se hitri tempo vsakdanjega ţivljenja kaţe tudi v prometu, ostanimo vsaj na cesti mirni, previdni in
potrpeţljivi. V neposrednih stikih z drugimi udeleţenci bodimo spoštljivi, vljudni in prisrčni.
19.4.4 VOZNIKI MED SEBOJ
Voznik pogosto doţivlja druge voznike kot tekmece. Vznemirjajo ga vozila, ki vozijo pred njim in za
njim. Prve poskuša prehiteti, od drugih se hoče »odlepiti«. Kjer je prehitevanje oteţkočeno, ustvarja ta
teţnja strnjene kolone. Vozniki ne upoštevajo več varnostne razdalje in se preveč pribliţajo drug
drugemu. Vozniki med voţnjo ne morejo imeti neposrednih stikov in so odvisni izključno od različnih
znakov, ki jih nekateri dajejo, drugi pa ne. To v slehernem vozniku zvišuje notranjo napetost, ki
prehaja ob neugodnih zunanjih vplivih bodisi v napadalnost ali pa v povečano negotovost. Zelo
razdraţijo voznike »počasna« vozila.
Tekoč in varen promet je predvsem odvisen od sodelovanja in solidarnosti voznikov. V skladu s
prometno etiko (in varnostjo) se morajo vozniki vesti takole:
Hitrost prilagodijo gostoti prometa, stanju vozila, vremenskim razmeram, stanju cestišča ter
svojemu telesnemu in duševnemu stanju.
Dosledno spoštujejo vse prometne predpise in pravila varne voţnje.
Nikoli ne vozijo po pitju alkoholnih pijač in po jemanju zdravil, za katera vedo, da škodljivo
vplivajo na vozniške sposobnosti. Kadar ne poznajo učinkov zdravila, se o tem pozanimajo oz.
posvetujejo z zdravnikom.
Pri voţnji pozorno spremljajo prometne razmere, posebno pozorni so na to, kar se dogaja za
vozilom (uporaba vzvratnega ogledala).
Pozorni so do drugih voznikov, pešcev, kolesarjev.
Drugim voznikom omogočajo vključevanje v promet ter varno in hitro prehitevanje.
Drugim voznikom omogočajo vključevanje v promet ter varno in hitro prehitevanje.
Pozorno pazijo na ravnanje drugih voznikov in predvidevajo njihove namere.
Popravljajo napake drugih voznikov, npr. zaustavijo vozilo, kadar drugi kršijo pravilo
prednosti.
Izogibajo se oviranju prometa, tj. prepočasni voţnji na cestah, ki so rezervirane za promet z
motornimi vozili.
Vozijo v takšni oddaljenosti od vozila pred seboj, da imajo vedno dovolj časa za zaustavljanje
(varnostna razdalja).
Pravočasno in dosledno obveščajo voznike o vseh svojih namerah.
Izogibajo se tekmovanju na cesti.
Pri voţnji se izogibajo cest s pregostim prometom.
Ne obračajo naglo vozila in ne menjajo voznega pasu, preden si ne ogledajo poloţaja v
ogledalu in opozorijo drugih na svoje namere.
Dosledno skrbijo za to, da jih bodo drugih udeleţenci v prometu v vseh okoliščinah (mrak,
megla) pravočasno videli.
Ponoči pravočasno zasenčijo dolge luči, da ne bi zaslepili drugih udeleţencev v prometu.
Nikoli ne vozijo zaspani ali utrujeni.
Ne vozijo jezni ali čustveno vzburjeni.
Nikoli ne vozijo na meji svojih sposobnosti in zmogljivosti svojega vozila.
Stalno vzdrţujejo svoje vozilo v dobrem tehničnem stanju (zlasti pomembno je stanje motorja,
zavor, krmilnega mehanizma) in skrbijo za čistočo oken in luči.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
219
19.4.5 VOZNIKI, PEŠCI IN KOLESARJI
Pešec, kolesar in vpreţni voz so bili v našem stoletju pregnani z vozišča in izrinjeni na pločnike,
kolesarske steze, bankine in kolovoze. Zato so v stalnem nasprotovanju voznikom. Cestno omreţje je
ţal tako urejeno, da je njihovo srečevanje neizogibno. Pešci se zavedajo pravic, ki jim jih daje
prometna zakonodaja, in jih tudi zlorabljajo. Kolesarji ţelijo biti enakovredni z avtomobilisti in
neobzirno vztrajajo na nameravani poti, največkrat brez ustreznih signalov. Vozniki se jezijo na oboje,
ker jih nimajo za enakovredne udeleţence v prometu.
Označeni prehodi za pešce so bojišča, kjer se sprošča veliko medsebojne napadalnosti. Tako eni kot
drugi trmasto kljubujejo drug drugemu: pešci s predrzno »počasnostjo«, vozniki z izsiljevanjem
neprekinjene voţnje. Vozniki zelo neobjektivno zaznavajo čas. Tista minuta, ko morajo čakati pred
prehodom, se jim zdi neskončno dolga, hoja pešcev pa polţje počasna. Pešci (priče) niso objektivni pri
presojanju krivde ob prometni nezgodi. Preveč se poistovetijo z ţrtvijo (pešcem) in valijo vso krivdo
na voznika, čeravno ni nujno, da je tudi v resnici tako. Vozniki seveda trdijo prav nasprotno.
Srečevanje med pešci (kolesarji) in vozniki v prometu torej ni najbolj »miroljubno«. Kolikor toliko
znosno soţitje se ustvarja postopoma zaradi spoznanja o lastni varnosti, nadzora policistov in dviga
prometne kulture. Mnogo večjo odgovornost imajo pri tem vozniki. Ti morajo biti še posebej pozorni
do otrok, invalidov ter starih in slabotnih.
Zlasti otroci (predšolski in mlajši šolarji) so v prometu zelo nebogljeni. Ker je otrok majhen in ima
zoţen obseg vidnega polja, ne vidi celotne prometne situacije. Tudi razpoznavanje smeri, od kod
prihaja zvok (in z njim vozilo), še ni dovolj razvito. Otrok se teţko znajde v prostoru, slabo razlikuje
levo-desno in blizu-daleč. Zato ne more presoditi, kako oddaljen je avtomobil in s kakšno hitrostjo se
giblje. Pozornost predšolskih otrok je kratkotrajna in enostranska: otrok se lahko usmeri k eni sestavini
prometne situacije, pri tem pa zanemari vse druge. Ker njegova dejanja še obvladujejo čustva, se lahko
v vsakem trenutku primeri, da bo ravnal nesmiselno. Brezglavo bo stekel čez cesto za ţogo ali za
kuţkom. Tudi če bo pogledal v eno smer cestišča, bo nemara spregledal drugo.
Vozniki morajo med voţnjo predvideti prav vse, tudi otroško neugnanost, radovednost in nevednost.
Psihologi pravijo, da otrok nikoli ne more biti povzročitelj prometne nezgode!
19.4.6 VOZNIK IN POLICIST
Policist kot predstavnik oblasti zbuja v ljudeh neki strah, nelagodje, občutek ogroţenosti. K temu
prispeva svoj deleţ ţe uniforma, ki razoseblja svojega nosilca, medsebojni odnos pa naredi strogo
uraden. Vsak poseg policista v voznikovo voţnjo povzroči neko stopnjo in vrsto razburjenja, pa čeprav
gre samo za vljudno opozorilo, koristno za voznika.
Voznik nerad prizna prekršek, ker ni dovolj samokritičen. Boji se, da bi policist odkril še kakšne druge
pomanjkljivosti. Povrh tega pa priznanje pomeni, da gre za slabega voznika. Ţe samo opozorilo
doţivlja kot razvrednotenje samega sebe, predvsem pa svojih vozniških sposobnosti. Večina voznikov
misli, da so dobri vozniki, in le redki priznavajo, da se za krmilom ne znajdejo najbolje. Po
policistovem posegu je voznik še nekaj časa vznemirjen in ne vozi najbolj zbrano. Zato nekateri
menijo, da naj bi prometni organi ne prekinjali voţnje prepogosto, zlasti če gre za običajen nadzor ali
malenkostne spodrsljaje. Vsekakor pa morajo ukrepati pri večjih prekrških, ker s tem zavarujejo druge
udeleţence v prometu.
Med organi policije in vozniki bi moralo biti več sodelovanja in medsebojnega spoštovanja. Vozniki
se morajo zavedati, da prometniki delujejo v njihov prid in za njihovo varnost, in v njih ne smejo
videti samo kaznovalcev.
19.4.7 VOZNIK IN PROMETNA NEZGODA
Voznik na svoji poti prej ali slej naleti na prometno nezgodo. Če ni čisto brezbriţen, vpliva to srečanje
nanj zastrašujoče, treznilno ali vsaj opozorilno. V nadaljnji voţnji je nekaj časa bolj čuteč, bolj
previden in manj nagnjen k tveganju. Razmeroma kmalu pa na dogodek pozabi in vozi spet v skladu s
svojim utirjenim načinom voţnje. Le zelo občutljive ljudi videnje in spoznanje o nezgodi tako
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
220
pretrese, da so tesnobni tudi po več dni. Ves ta čas so za krmilom preveč plahi in neodločni, da bi
lahko zanesljivo vozili.
Še bolj problematični so brezčutni vozniki, ki nezgodo komajda opazijo. V njihovem doţivljanju ne
pusti ta tragični dogodek nobenih sledi. Ti navadno tudi niso pripravljeni pomagati ponesrečencem in
kar se da hitro odbrzijo mimo kraja nezgode
Kadar je voznik sam udeleţen v prometni nezgodi, bodisi kot povzročitelj ali kot ţrtev, se znajde v
izjemnem stanju. Tudi če ni poškodovan, se počuti ţivljenjsko ogroţen in se odzove s silovitimi čustvi
strahu, tesnobe in grozavosti. Ta čustva spremljajo tudi telesni odzivi, kot so mlahavost mišic,
drhtenje, razbijanje srca, plitko in pospešeno dihanje itn., ki se praviloma pojavijo šele, ko je kritični
dogodek ţe mimo. Na ta način je človeku omogočeno, da med nezgodo še rešuje, kar se rešiti da.
Zaradi omenjene močne vznemirjenosti ali »šokiranosti« se udeleţenci prometne nezgode vedejo
dokaj zmedeno. Neredko pozabijo storiti najnujnejše: dati prvo pomoč poškodovanim in zavarovati
kraj nezgode. O krivdi se teţko sporazumejo; zvračajo jo drug na drugega ali na objektivne okoliščine.
Z ustrezno samokritičnostjo in razumskim obvladovanjem svojega početja vendarle nekako rešijo
nastale probleme.
V nezgodah, v katerih so poškodovani pešci ali kolesarji, se pogosto zgodi, da voznik pobegne. Kaj je
vzrok temu ţalostnemu in skrb zbujajočemu pojavu? Včasih gre za brezčutne voznike, ki jih
označujemo kot druţbeno neprilagojene ali motene osebnosti (pogosto prihajajo navzkriţ z zakoni).
Večkrat pa ti ljudje sicer veljajo za dobre in poštene občane. Vzrok za njihovo nehumano ravnanje so
ţe večkrat poudarjeni odtujeni medčloveški odnosi. Voznik se ob nezgodi, ki jo je sam zakrivil, silno
prestraši in najprej pomisli na lastno varnost in nedotakljivost. V strahu pred kaznijo in drugimi
nevšečnostmi pozabi na ţrtev in razmišlja le, kako bi čimprej ušel iz neprijetnega poloţaja. Ker je
čustveno iztirjen, slabo presoja posledice svojih dejanj. Odloči se za beg kot »najprimernejšo« rešitev.
Njegovo ravnanje usmerjajo torej psihološko razumljivi, vendar skrajno sebični razlogi. Človek z vsaj
malo vesti bo vendarle najprej pomislil na ponesrečenega in mu tudi skušal pomagati.
Na sliki 19.4 je predstavljena Hydnova piramida varnosti (B. Ţlender 1996).
Slika 19.4: Hydnova piramida varnost23
Vključevanje manjših konfliktov in dogodkov, ki so skoraj nesreče, v programu za izboljšanje
prometne varnosti omogoča njihovo večjo zanesljivost in preprečevanje najhujših posledic.
23 B. Ţlender, Prometna psihologija, 1996
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
221
19.4.8 VOZNIK IN SOPOTNIKI
Voznik, zlasti začetnik, se nerad vozi sam in zato vzame na voţnjo še enega ali več sopotnikov. Pred
njimi se postavlja in razkazuje svoje vozniške veščine. Ker precenjuje svoje zmoţnosti, pogosto zaide
v teţavne prometne poloţaje, ki jim še ni kos. To še posebej velja, če je sopotnik za voznika
pomembna oseba, ki ji hoče ugajati.
Začetnik je lahko tudi preveč negotov in se ob sopotnikih nelagodno počuti. Zaradi »treme» ni tako
pozoren na dogajanje na cesti in hitro spregleda kaj pomembnega. Zatika se mu pri tehniki voţnje, ki
še ni dovolj samodejna. Na novo pečen voznik, navajen poslušati inštruktorja in slediti njegovim
nasvetom, večkrat slepo uboga nevarna navodila sopotnikov (Ustavi tu! Zavij tja!) in s tem ustvarja
nepričakovane zaplete v prometu.
Tudi na voţnjo izkušenih voznikov sopotniki včasih odločilno vplivajo. Strokovnjaki menijo, da bi
bilo mnogo manj prometnih nezgod, če bi poleg dobrih voznikov sedeli dobri sopotniki. Voznik ne
more voziti zbrano, če ima ob sebi sitneţa. Najhujši so tisti sopotniki, ki menijo, da so umetnost
voţnje zajeli z veliko ţlico, pa tudi tisti, ki jih je nenehno strah. Prav tako nevarna sta sopotnik, ki
preveč govori, in takšen, ki ne zna sedeti pri miru.
Sopotnik lahko ovira voznika na več načinov:
prijemlje za krmilo ali sega po ročni zavori;
nenehno opominja, sitnari in se vtika v voţnjo;
nepretrgoma in na ves glas govori o stvareh, ki niso v nikakršni zvezi z voţnjo in dogajanjem
na cesti;
z nenadnim krikom, vriskom ali smehom prestraši voznika;
obrača voznikovo pozornost na turistične in naravne znamenitosti ob cesti ;
vsiljuje svoj način voţnje, nadleguje in se prepira z voznikom.
Poglejmo si zdaj še, kakšen naj bi bil zgleden sopotnik:
voznika nikoli ne moti med voţnjo;
z voznikom se pogovarja, v pravem trenutku pa zna molčati;
govori mirno, tiho, a dovolj glasno;
pomaga vozniku (obriše steklo, priţge radio);
če voznik ne pozna poti, mu pravočasno razloţi, kje naj pelje oz. ustavi.
TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU
222
Literatura:
AMZS, Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko, Ljubljana 1983.
A. Juvanc, R. Rijavec, Geometrijski elementi cestne osi in vozišča,Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo,
Ljubljana,2005.
B. Ţlender, Prometna psihologija, Svet za preventivo iz vzgojo v cestnem prometu, Ljubljana 1996.
F. Rotim, Elementi sigurnosti cestovnog prometa: Ekspertize prometnih nezgoda, druga izdaja, Znanstveni
savjet za promet JAZU, Zagreb 1989.
Fire and Smoke Control in Road Tunnels, PIARC Committee on Road Tunnels (C5), 1999.
I. Areh, Osnove psihologije za policijsko delo. Ljubljana: Visoka policijsko-varnostna šola, 2003.
I. Areh, Psihologija za varnostno področje. Ljubljana: Fakulteta za varnostne vede, 2007.
J. Golubić, Promet i okoliš, Sveučilište v Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 1999.
M. Lipičnik, Ceste : osnove za projektiranje cest. Maribor: Visoka tehniška šola, 1981.
M. Veselinović, T. Kišić, Prometna kultura s osnovama psihologije, Školska knjiga, Zagreb 1982.
Pravilnik o projektiranju cest, Ur.l. RS, št. 91/2005.
S. Gasar, Osnove psihologije z načeli etike v cestnem prometu, B&B, d.o.o., Kranj 2002.
S. Laković, Analiza prometnih nesreč, (Promet - VS, Promet - UNI). Maribor: Fakulteta za gradbeništvo,
2003.
Studies on Norwegian Road Tunnels, an Analysis on Traffic Accidents and Car Fires in Road Tunnels,
Norwegian Public Roads Administration, Directorate of Public Roads, 1997.
T. Tollazzi, M. Renčelj, V. Rodošek, B. Mesarec, J. Merc, D. Mohorko, D. Kruder, G. Jeromelj, M. Čokl.
Varnost v predorih;: razvojno raziskovalna naloga za DARS d.d.. Maribor, 2004.
T. Tollazzi, U. Zorin, J. Kostanjšek, M. Ţura, P. Lipar, M. Šraml, S. Laković, M. Renčelj, V. Meglič, B.
Bratina, T. Karničnik, T. Lerher. Analiza prometnih nesreč na slovenskem AC omreţju in ugotavljanje
morebitnih povezav med nesrečami in avtocestnimi podsistemi - infrastrukturnimi objekti : končno
poročilo, Maribor: Fakulteta za gradbeništvo, Center za prometne gradnje; Ljubljana: Fakulteta za
gradbeništvo in geodezijo, Prometnotehniški inštitut, 2009.
T.Tollazzi, Kroţna kriţišča. 2., dopolnjena izd. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo, 2005.
T.Tollazzi, Varnost v cestnem prometu : zbrano gradivo, Maribor, 2001.
Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa, 2009.
V. Cerovac, Tehnika i sigurnost prometa, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.
Zakon o javnih cestah – ZJC, Ur.l. RS, št. 29/1997.
Zakon o varnosti cestnega prometa, Uradni list Republike Slovenije 83/2004.
Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu (ZVZelP), Ur.l. RS, št. 61/2007.