teeleht · 2019. 4. 16. · mis oli su lemmikaine ülikoolis? ma nimetaksin kahte õppeainet:...

TeeLehtKEVAD 2019 / NR 95

PERSOON:

KUTSEVÕISTLUSTE TAASSÜND

SVENSILLAMÄEtahab teada,

miks

PriitSauk:

hakkame lähtumavajadusest,

mitte võimalusest

asfalteerimis-tööde boonus-süsteem

PRÄÄNIK PIITSA ASEMEL:

2 + 1 objektjättis ehitus-

poed tühjaks

MAANTEEAMETI UUEDÜLESANDED

ÕHUS JAVEES

MIS JUHTUS 2018. AASTAL

liikluses?

TEELEHT KEVAD 20192

JUHTKIRI

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelehelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Millega Maanteeamet tegeleb? See eikõla just teab mis keeruliseküsimusena, kuid kahtlustan, et

inimesi, kes oskavad sellele õige vastuse anda,on Eestis sadakond, kui sedagi. Selgusesaamiseks pöördusime Maanteeametipeadirektori asetäitja Meelis Telliskivi jaühistranspordi osakonna juhataja KirkeWilliamsoni poole.

Haldusreformi tulemusel näeme nüüdMaanteeameti töövilju ka siis, kui vaatamekaldalt merele või heidame pilgu taevasse,sest ühistranspordiosakond tegeleb lisaksbussiühendusele ka suursaarte laeva- jalennuühendustega. Tähelepanu on pälvinud1. juulil 2018 toimunud üleminek üleriiklikuletasuta ühistranspordile. Ka selle juurutaminejäi Maanteeameti ühistranspordiosakonnaõlule. Kodulehe andmetel pole uusiametnikke tööle võetud ja selles osakonnason endiselt tööl vaid juhataja, kaks eksperti,kolm peaspetsialisti ja üks analüütik. On selletaga avaliku sektori range keeld inimesijuurde värvata?

Tõsi, uuendustega kaasnes ühistranspordijärelevalvet tegevate töötajate ületuleminemaavalitsustest Maanteeametisse jasellekohase talituse moodustamine. Nagumupo Tallinnas, kirjeldab Williamson nendetööd. Kuid kas kõigi seniste tööülesannetekõrval on Ruhnu katkise laevamootori jalennuhanke CO -heitega tulnud hakkama2

saada senisel koosseisul? Hunt Kriimsilmoma üheksa ametiga, võib sellisel juhul öeldaametnike kohta, kes on pidanud väga kiirestisaama asjatundjateks ka praamide jalennukite tehniliste nüansside alal.

Kuid mitte kõik uuendused ei tulenevälissurvest. Peadirektor Priit Sauk tutvustab

Maanteeameti suurt sisereformi, milleettevalmistused on veel täies hoos ja misjõustub 1. mail 2019. Laias laastus tekibvaldkonnapõhise jaotuse asemel planeerivja täidesaatev üksus. Seni eraldi toiminudhoolde- ja ehitusvaldkond liituvad ühtseksteehoiuteenistuseks ning ettevaatavapilguga hakkab tööle uus strateegiliseplaneerimise teenistus. Praeguse seisugaon lahtisi otsi veel omajagu, kuid kindlastikajastame struktuurimuudatusegaseonduvat ka edaspidi.

Eks näis, milliseid muutusi uusvalitsuskoalitsioon teedealale kaasa toob,aga selge on see, et Maanteeametpoliitilistest tuultest puutumata ei jää.Kõigist neist teemadest räägime lähemaltjuba Teelehe järgmistes numbrites.

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Silver Raidla

Selge on see, et Maanteeamet

poliitilistest tuultest puutumata

ei jää.

3

36

Selles numbris

14

TEELEHT KEVAD 2019

23

TARTUMAA 2 + 1 OBJEKT JÄTTISKOHALIKUD EHITUSPOEDTÜHJAKSKreet Stubender-Lõugas

RAUNO LEPPIK:PROBLEEMIDE LAHENDAMINEHOIAB MÕTTE TERAVANA

PRIIT SAUK:HAKKAME LÄHTUMAVAJADUSEST, MITTEVÕIMALUSESTUrsula Nõu

KAS ASFALDIST KATTEKIHTIDEPAKSUSE MÕÕTMISEKS PEABKATESSE AUKE PUURIMA?Marek Truu, Veiko Tikas, Romet Raun

SVEN SILLAMÄE TÕITEEDEVALDKONDA UUDISHIMUKreet Stubender-Lõugas

KAS 52TONNINE VEOK LAGUNDABTEED ROHKEM KUI 40TONNINE?Mattias Olep

ASFALTEERIMISTÖÖDEBOONUSSÜSTEEM – KULU VÕIINVESTEERING?Marek Truu, Romet Raun

MEHAANIKU MÄLESTUSIKUTSEVÕISTLUSTESTRaimo Unt

MAANTEEDE VALITSUSE KATSEKAITSTA TEID:MUDELTALUVANKRI LUGUAnnika Kupits

MILLINE NÄEB EHITUSINFOMUDEL VÄLJA VIRTUAAL-REAALSUSES?Martti Kiisa, Egert-Ronald Parts,Karin Lellep

BUSSIDELT LENNUKITELE JALAEVADELEKatre Pilvinski

REAALAJAS INFO PRAAMIDELTAITAB PEAGI VÄHENDADAMÕTTETUT KIHUTAMISTHans Lõugas

MIDA TEHA, ET MOOTORRATTUREI JÄÄKS MÄRKAMATA?Evelin Kütt

VALMIS EESTI ESIMENEKIIRUSPIIRANGUTE MÄÄRAMISEMETOODIKATanel Saarmann

MIS JUHTUS? KOKKUVÕTE2018. AASTA LIIKLUS-ÕNNETUSTESTHelena Ruthe, Villu Vane

ON ÕNNETUSI, MIS JÄÄVADPAINAMAVillu Vane

LÕPUTÖÖ: KANDEVÕIME.MIDA ME MÕÕDAME?Riho Eichfuss

LÕPUTÖÖ: SILLAHALDUS, MISOLEKS KA SISULT STRATEEGILINEJanar Paimre

SILLAD LIIGUVAD EHKSOOJUSPAISUMINE PÄRISELUSAigar Vaigu

4

7

8

10

14

18

23

26

30

33

36

38

40

42

44

48

49

52

54

48

4 TEELEHT KEVAD 2019

Üle kümne katendikonstruktsiooni sirgel teel,purunematu armatuur, defitsiitne montaažilint ja

väsimatud koprad – Nordecon ASi projektijuht Laas Õunjagab värskeid muljeid oma esimesest 2 + 1

möödasõidualade objektist põhimaantee nr 2Valmaotsa–Kärevere lõigul.

Millised olid teie jaoks raskeimadülesanded lõigu ehitamisel?Minu ja kindlasti ka meie meeskonnajaoks oli kõige raskem üldse sellist 2 + 1ristlõikega tüüpi teed ehitada, sest varemoleme teinud uusrajatisi, remonti jarekonstrueerimist tavapärastele 1 + 1 või2 + 2 ristlõikega teedele. Seepärastküsisime üsna palju nõu eelnevaltvalminud lõikude ehitajatelt japlaneerisime oma töö saadud teabe järgi.Kogu protsessi pidime muidugimugandama enda lõigu eripärade järgi –näiteks ei vahetatud välja kogukonstruktsiooni ja tee laiendus tuli n-ösiduda olemasoleva külge.

Tagantjärele mõeldes oli just nendeeripärade arvestamine päris keeruline.Nõu polnud kelleltki küsida, sest

lahendus oli esmakordne. Kõige enammeenub olemasoleva tee konstruktsioonisolnud terasarmatuurile uue samasugusekinnitamine. Katse ja eksituse meetodilsai proovitud nelja moodust, enne kui leitikõige tõhusam ja sobivam.

Kindlasti jääb väga kauaks meelde ka see,et lõigu projektimeeskonda kuulusidsisuliselt ainult kolm inimest. Seetõttuvenisid tööpäevad küllalt pikaks, sestobjekt oli märkimisväärse mahuga jakorraga tuli planeerida mitut eri tüüpitööd. See eeldas ühelt isikult väga suurtpanust, aga usun, et paljud kolleegid onviimasel ajal samas olukorras viibinud.

Mis paneb seesuguse objekti puhulmeeskonnal silma särama?Silma paneb üldjuhul särama töö või etapiplaanijärgne või isegi ennetähtaegneelluviimine, pärast mida on alati põhjust

tähistamiseks. Nii tehti ka seekord – kuifreesimistööd lõpetati ööpäevaringsetöökorralduse tõttu kahe nädala asemelühega, lubati endale täisväärtuslikpuhkusenädalavahetus.

Veel väärib mainimist, et kogu põhiteemuldkeha materjal toodi karjäärist kohaleja paigaldati kolme kuu jooksul. Tegimetööd nii, et liiklust suurel määral eihäirinud ja ühtegi pausi vedudel eitekkinud. See sai võimalikuks tänuettevalmistustöödele, millega tagati piisavtööfront.

Mäletan meeste nägusid, kui viimaneterasarmatuurvõrgu tahvel paigaldatudsai. Seda ilmet võib kirjeldada sõnaga„kergendus“.

Milliseid põnevamaid insener-tehnilisi lahendusi kasutasite?Suurema osa lahendustest andis meile ettejuba lõigu projekteerija – kokku oli tee peal11 erinevat katendikonstruktsiooni. See olijuba ise üks paras pähkel, mida pureda.Katend ei vahetunud kindlates kohtades,vaid suhteliselt juhuslikult, ja oli kajuhtumeid, kus sama ristlõike ühel pool oliüks konstruktsioon ja teisel pool teine.Mainin igaks juhuks ära, et tegemist ontäiesti sirge teelõiguga.


Tartumaa

2 + 1 objektjättis kohalikudehituspoed tühjaks

Peaaegu valmis teelõik 14. oktoobril 2018.

Fotod: Nordecon

5TEELEHT KEVAD 2019

Uue katte korralikuks paigaldamiseks tuliolemasoleva katte serv 7,2 kilomeetriulatuses sirgeks saada. See oli ka huvitavülesanne, sest vana tee sees olevarmatuur ei allunud tavapärasteteedeehituses kasutatavate masinatesurvele ja jäi täiesti terveks ka pärastfreesimist. Pärast katseid seda käsitöönapainutada ja lõikuda jõudsimejäreldusele, et nii me seda asja tähtajaksvalmis ei saa. Leidsime lahenduse –kasutasime raske asfaldirulli lõiketera.

Samamoodi oli uudne insener-tehnilinelahendus uue samalaadse terasarmatuurikinnitamine asfaltkattele, sest kasutatudsai üldehituses levinud tooteid nagukergbetoonikruvid ja montaažilint,millest mingil hetkel tekkislähedalasuvates ehituspoodides defitsiit.

Kohalikud insenerid (maaomanikud)pakkusid meile samuti palju tööd uute japõnevate lahenduste väljatöötamiseks,sest projekteeritud kerg- ja kogujateed,müratõkkeseinad, auto- ja jalgväravadning metalltorurestid on valmiskujultäiesti teistsugused kui digitaalselt võipaberil ega lange kunagi kokku inimestearusaamaga.

Asukoht: põhimaantee nr 2(Tallinn–Tartu–Võru–Luhamaa)160,7.–168,1. kilomeetrilTööde algus: 18. juuli 2017Tööde lõpp: 30. november 2018Projekti maksumus: 8 087 640 €Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜOmanikujärelevalve: Toomtsentrum OÜEhitaja: Nordecon AS

Liiklusohutuse suurendamiseks ehitati2 + 1 sõidurajaga möödasõidualad jatagasipöörete lahendused, et tagadajuurdepääs keskpiirdega eraldatudaladele.

Projekti osad:� 2 + 1 sõidurajaga möödasõidualade ja

lõiguti 1 + 1 sõidurajaga keskpiirdegateelõikude ehitamine;

� laupkokkupõrgete vältimiseksvastassuunalisi sõidusuundi eraldavapõrkepiirde paigaldamine; ristmikeümberehitamine;

� dubleerivate mahasõitudelikvideerimine;

� teekatte ja liikluskorraldusvahenditeuuendamine;

� bussipeatuste nihutamine jasidumine ristmikega, jalgteedeehitamine bussipeatuste juurde;

� müratõkkeseinte, kogujateede jahooldusteede ehitamine;

� ulukitarade paigaldamine;� veeviimarite ehitus ja kraavide

kaevamine.

Kuna asfaltkatte kogupaksus ületaskohati 50 cm, tuli leida ka lahenduskeskpiirdepostide rammimisekskattesse, sest tavapärane ramm eisaanud selle tööga hakkama. Lõpukskasutasime suure võimsusega puuri,mis valmistas enne postide rammimistkattesse augud ette ja hõlbustas selviisil kogu protsessi.

Mis pakkus ehitusprotsessisüllatusi?Üllatusteks tuleb lugeda asju, mida meei osanud planeerimistööde käigus ettenäha. Üheks esimeseks ja suuremaksüllatuseks oli täitematerjalide mahusuurenemine pea poole võrra. Sellegaei olnud me arvestanud ja seepõhjustas ajagraafikus nihkeid, sestesialgu pidi teelõik talvepuhkuseleminema peaaegu täieliku tulevaseasfaltkattega, kuid asfalteeriminenihkus uude aastasse. Juhuse tahtel olisee tegelikult aga hea, sest paigaldatudmaterjalid saavutasid läbi talve seistesoma täieliku tiheduse ja vajumisi eitohiks nendel lõikudel enam tekkida.

Imestama panid ka erinevateametkondade omavahelised suhted,mille tõttu ositi pärsitakse üksteisetegevust, kuigi eesmärk peaks olema jukõigil üks ja sama. Kuid nendestüllatustest on hiljem tarbijale pigemkasu, sest ehitusprotsessi käigusavastatud ja kõrvaldatud puudusedparandavad lõpptoote kvaliteeti.

Valmaotsa–Käreverelõigu 2 + 1 möödasõidu-alade ehitus

Laas Õun

Lisarajale muldkeha ehitamine. Geotekstiil ja geovõrk.

Ettevalmistustööd truubipaigaldamiseks.

Truubi paigaldamine.

Millised olid peamised õppetunnid? Millise reha otsate edaspidi enam ei astu?Kõike peab kontrollima, esmajoones kohti, mis on seotudehitusprotsessi pidurdavate teguritega, nagu maaomanikegasõlmitud kokkulepped, projekti geoloogia ja topograafiakokkulangevus olemasolevaga ning küsitud kooskõlastustepaikapidavus. Ehitustööde planeerimisel peab rajama katselõikeja materjalitarne puhul peab arvestama ka ilmastikuga: liiga soeja kuiv ilm on sama halb kui liiga märg või külm ilm.

Tähistasime järgmisel lõigul (Pikknurme–Puurmani 2 + 1 ehitus)juba kogu ehituseks lubatud maa-alad, et vältida elanikemeelerahu rikkumist. Hanke ajal pöörasime erilist tähelepanuesitatud dokumentatsioonile. Samuti oleme oma partneritegaette valmistanud tootmist vajavad täitematerjalid ja koguvälisriikidest tarnitav materjal on juba enamikus meie ladudesolemas.

Kuidas edenes koostöö tellija jaomanikujärelevalvega?Ennist kirjeldasin olukordi, kus kelleltki polnud nõu küsida jame pidime toimivad lahendused välja mõtlema. Suurem osamõtteid olid kolme osalise omavahelise koostöö tulemus, missaavutati erakorralistel või progressikoosolekutel. Meiletöövõtjana jäi lihtsalt füüsilise katsetaja roll.

Info jagamise kiirus ja maht olid sellel ehitusobjektil samutierakordselt muljetavaldavad. Kriitilisemate küsimuste korralületas osaliste vahel päevas tehtavatele telefonikõnedelekulunud aeg teinekord rohkem kui paari tundi.

Milliseid kurioosumeid tuli ette?Leidsime ehituse käigus päris mitu töökorras mürsku, sestläheduses paikneb üks kunagine lahingupaik. Metsloomadegatuli ka palju maid jagada. Kuna tee on üsna suure liiklus-sagedusega, siis valmistas üllatuse see, et kobras ei karda omaveetamme rajada otse teetruupi ja maanteekraavi. Pidimekahjuks mitmel korral need kooskõlastamata rajatised lõhkuma.

KOMMENTAAR

Tellijana jäin Valmaotsa–Kärevere 2 + 1lõigu ehitusega üldjoontes rahule. Murettekitas mõni projektiviga: väljakaeve- jatagasitäitemaht ei vastanud pakkumis-aegsele mahule, samuti tekkis suur hulkettenägematuid töid, mis tuli ära teha jamille eest oli vaja ka tasuda. Projektikoostamisel oli nõukogudeaegseidmaaparandussüsteeme ebapiisavaltuuritud ja selle tagajärjel tuli nendeasukohad ehituse käigus leida jateepiirkonnas korrastada.

Siiski sai töövõtja lisandunud töömahugahästi hakkama ja kuni juulikuuni kulgesidtööd edukalt. Siis tuli tagasilöök asfalditäitematerjalide tarnega, mille tagajärjelnihkus tööde lõpp sügisperioodile.

Tunnustust väärib kogu töövõtjameeskond, kes suutis hoolimata esile-kerkinud raskustest tööd lõpetada ja tee-ehituse eesmärgid täita.


Rao JÜRISSON,Maanteeameti lõuna regiooniehitusosakonna projektijuht

Asfalteerimine. Keskpiirde puur.

Õhuliinide demonteerimine.Armatuur.

Rauno Leppik:

probleemidelahendamine

KÜSIMUST

hoiab mõtte teravanaTeelehe uues rubriigis

tutvustame teedevaldkonnatublisid noori. Otsa teeb lahti

Rauno Leppik TallinnaTehnikakõrgkooli

teedeehituse erialalõpukursuselt.

Kust oled pärit ja kuidas sattusidteedeehitust õppima?Olen pärit Viimsist. Teedeehitusega olenseotud ammu, kuna mu isal on väike sellevaldkonna ettevõte, mille tegevust olenkõrvalt näinud juba noorest peale. Isehakkasin koolivaheaegadel teedeehituseltööl käima juba 2007. aastast.Gümnaasiumi lõpetades oli mul kindelplaan tulla pärast ajateenistust teede-ehitust õppima. Nüüd, neljanda kursuselõpusirgel, võin väita, et tegin väga õigevaliku.

Milline on su lemmikobjekt Eestisja välismaal?Kui mõelda objektidele, millega olen iseseotud, siis on raske mõnda esile tõsta,sest mitu neist on päris meeldejäävad. Ehkvõiks nimetada Kiisa–Kohila maanteejalgratta- ja jalgtee ehitust 2017. aastal. See

oli esimene objekt, kus kogu meieettevõtte töö toimus minu juhtimisel.Seega oli see minu jaoks suur vastutus jaõppimiskoht.

Kui mõelda üldiselt mõnele lemmik-objektile, siis Eestis on selleks minu jaoksTopi ristmiku raudteeviadukti ehitus, kus48 tunniga tehti ära väga suur töö. Sellevalmimise videot võib jäädagi vaatama.

Välismaa objektidest on minu lemmikTaani ja Rootsi vaheline Sundi sild jatunnel. See on väga suurejoonelineprojekt, mida ma küll veel oma silmaganäinud ei ole, aga tahaks seda kindlastilähitulevikus teha.

Mis oli su lemmikaine ülikoolis?Ma nimetaksin kahte õppeainet: tehnilinemehaanika ja staatika, mis nõudistehnilist taipu ja loogikat, ning pinnase-mehaanika, mis huvitab mind seepärast,et teedeehituses on väga palju geotehnilisivõimalusi, mida veel ei kasutata.

Missugune oli suurim õppetund,mida praktika andis?Tee kõik kohe nii, nagu ette nähtud. Ärapoolita tööd juppideks ega jätapärastiseks, sest siis on aega alati veelvähem.

Kus sa nüüd töötad ja millised onkõige huvitavamad tööülesanded?Ma töötan väikeettevõttes Amifax. Kõigehuvitavam on lahendada objektilprobleeme, mis on tekkinud projektiveavõi muu ettenägematu asjaolu tõttu.Selliste raskuste ületamine nõuab headinseneritaipu ja hoiab mõtte teravana.

Mida tahad teedealal ära teha?Ma tahaks, et teedeehituses kasutataksrohkem materjale, mida praegu peetakseenamasti jääkideks, näiteks põlevkivituhkaja paesõelmeid. Viimaseid küll jubapestakse läbi ja kasutatakse paeliivatootmiseks, aga seda ei tohi veel teedelkasutada. Põlevkivituhaga võiks rohkemteid stabiliseerida ja seda uurin ma ka omalõputöös.

Miks peaks üks gümnasist tahtmaõppida teedeehitust?Teedeehitus on väga vaheldusrikas jarutiinivaba töö, sest iga objekt onomamoodi uus. Samuti saab palju aegaveeta vabas õhus. Ei saa ka mainimatajätta, et palk on teedeehituses hea ja alation võimalik oma töö vilju käegakatsutavalviisil näha.

Mis on sinu hobid?Suurimaks hobiks on enduuro. Lisaks olenKaitseliidu tegevliige.

8

7TEELEHT KEVAD 2019

Foto: erakogu

Priit Sauk:hakkame lähtuma vajadusest,mitte võimalusest

Ursula NÕU,

Maanteeameti avalike suheteosakonna peaspetsialist

Viimane aasta on Maanteeametil möödunudmuutuste ettevalmistamise tuules, sest 1. mail 2019

hakkab asutuses kehtima täiesti uus struktuur.Räägime peadirektor Priit Saukiga viimaste aastate

suurima muutuse tagamaadest ja eesmärkidest.

Miks võeti ametis ette nii suurstruktuurimuutus?Maanteeameti roll on viimastel aastatelväga palju muutunud. See on üks põhjus,miks hakkasime umbes poolteist aastattagasi Maanteeameti juhtkonnaga ülevaatama, millega me praegu tegeleme jamis ülesanded on lisandumas. Töö käigusjõudsime arusaamiseni, et olemasolevjuhtimisstruktuur ei toeta meie põhi-protsessi toimimist sellises võtmes, nagumeie seda näeme. Tegime kindlaks jakoondasime kokku sarnased tegevus-valdkonnad ning mõtlesime, millised neistning mis teenistused ja osakonnad üldsevõiksid Maanteeametis tulevikus olla.

2018. aasta jaanuaris kutsuti kokku eralditöögrupp, kes hakkas muudatusi ettevalmistama. Olime optimistlikud jatahtsime uue juhtimiskorralduseni jõudajuba eelmise aasta juunikuus. Aga saimealles septembri teises pooles muudetudoma kõige olulisema alusdokumendi ehkpõhimääruse, mis andis ka meiestruktuurimuudatustele seadusliku jõu.Põhimääruse rakendus-sättega otsustati,et uue struktuuri saame jõustada alles1. mail 2019.

Mis muutub struktuurireformikäigus?Kõige olulisem muudatus on see, et meie

seni eraldi toiminud hoolde- ja ehitus-valdkond liituvad ühtseks terviklikuksteehoiuvaldkonnaks. Samuti on ühatähtsamal kohal liikuvuse kavandamine.Maanteeameti alla on koondunud kaühistranspordiga seotud vastutusalad –bussiliikluse korraldamine pärastmaavalitsuste kadumist ning lennu- jalaevaliikluse ühendus suursaartega.

Millised on teie enda konkreetsedootused muutuste suhtes?Sellest ajast saadik, kui ma Maanteeametisalustasin, on mul olnud väga raske mõista,kuidas saab teedevõrgu kavandamine jaelluviimine olla ühes kohas. Olen kogu aeg


Foto: Silver Raidla

Väljavõte

Maanteeametipõhimäärusest

§ 7. Ameti põhiülesandedAmeti põhiülesanded on:1) tingimuste loomine ohutuks, säästlikuks ja toimivaks liiklemiseks

riigiteedel ning inimeste ja sõidukite liikuvuse kavandamine;2) riigiteede planeerimine ja korrashoid;3) liiklusohutuse parandamine ja liikluskasvatuse korraldamine;4) liiklusvahendite keskkonnakahjulikkuse vähendamine;5) liikluse ja ühistranspordi korraldamine;6) järelevalve ja väärteomenetluse läbiviimine ameti

tegevusvaldkonda reguleerivatest õigusaktidest tulenevatenõuete täitmise üle ja riikliku sunni kohaldamine;

7) õigusaktidest tulenevate andmekogude pidamine;8) osalemine oma tegevusvaldkonnaga seotud poliitikate,

strateegiate, arengukavade ja õigusaktide väljatöötamisel ningrahvusvaheliste projektide ettevalmistamisel ja läbiviimisel;

9) riigi poliitika ja arengukavade elluviimine ametitegevusvaldkonna piires;

10) riigi esindamine rahvusvahelises suhtluses ametitegevusvaldkonna piires;

11) Eesti teede ajalugu, teede tehnika ja tehnoloogia ning liiklusearengut kajastava materjali kogumine, teaduslik uurimine,säilitamine, korrastamine ja avalikkusele tutvustamineteaduslikel, hariduslikel ja kultuurilistel eesmärkidel.

§ 12. StruktuuriüksusedAmeti struktuuriüksusteks on teenistused, tugiosakonnad jaEesti Maanteemuuseum.

§ 14. Ameti struktuuriüksuste põhiülesanded(1) Strateegilise planeerimise teenistuse põhiülesanded on:1) andmete kogumine ja analüüs liiklejate vajaduste

väljaselgitamiseks ning kliendirahulolu hindamine;2) ohutu, säästliku ning toimiva liikuvuse ja sellega seonduvate

avalike teenuste optimaalne kavandamine liikumisvajadusterahuldamiseks koostöös klientide ja huvigruppidega;

3) riigiteede ehitamise planeerimine ning projekteerimistingimusteja ehituslubade menetlemine;

4) transpordivaldkonnaga seotud poliitikate, strateegiate jaarengukavade väljatöötamisel osalemine ja eelnõude koostamine;

5) taristuga seotud õiguste andmine huvitatud osapooltele jataristuga seotud varade haldamine;

6) teeregistri pidamine.

(2) Teehoiuteenistuse põhiülesanded on:1) riigiteede projekteerimine, ehitamine, omanikujärelevalve

korraldamine ning korrashoiu tagamine;2) riigiteede ehitamiseks vajalike maade omandamine;3) taristuga seotud kasutusõiguste andmine;4) sujuva liikluskorralduse ja liiklusvoo tagamine riigiteedel ning

liiklusolude teabe edastamine;5) kriisireguleerimise korraldamine ja elutähtsa teenuse toimivuse

tagamine riigiteedel.

(3) Liiklusteenistuse põhiülesanded on:1) liikluskasvatuse ja ennetustegevuse koordineerimine;2) sõidukite ja inimeste liiklusesse lubamine ja sellega seotud

teenuste osutamine;3) ühistranspordi korraldamine;4) liiklusregistri ja ühistranspordiregistri pidamine;5) liiklusohutuse meetmete rakendamise korraldamine.

olnud arvamusel, et need peavad eraldiolema, muidu hakkab täitmine juhtimakavandamist: teeme küll, aga siis, kui onvahendeid. Me peaksime planeerimise juuresaga enam lähtuma vajadusest, mittevõimalusest. See on kindlasti minu jaoks ükskõige olulisem muutus.

Ka hoolde ja ehituse omavahelisestööjaotuses on praegu liiga palju killustatust.Pidevalt on õhus küsimus, kes vastutab. Samaküsimust esitatakse liikluskorralduses, mison seni olnud eraldi struktuuriüksus hoolde-valdkonna all. Minu arvates on mõistlik tehataas nii, et ehituse projektijuhid ja hoolde-mehed vastutavad ka liikluskorralduse eestmeie teedel.

Kas võib öelda, et regioonide tähtsushakkab taas kasvama?Maanteeametis oli kunagiregionaalne juhtimine, aga siismuudeti see tsentraalseks. Kas nüüd

9TEELEHT KEVAD 2019

1. mail 2019 jõustub uus Maanteeameti põhimäärus, mis sätestablaienenud põhiülesanded ja uue struktuuri.

10

astume taas sammu tagasiregionaalse poole?Ma päris ei ütleks, et naasemeregionaalse juhtimise juurde, agakindlasti tahame kuulda rohkemregioonide häält. Ootame nii oma majainimeste kui ka kohalike omavalitsuste jahuvirühmade esindajate mõtteid jaettepanekuid. See kontakt kippus meilära kaduma. Kindlasti ei lähe me tagasiregionaalse ainuotsustamise juurde,mille puhul regioonid valivad ise objektevõi määravad tööde järjekorra.Tsentraalset vaadet peab säilitama, etkogu Eesti teedevõrku ühtlaseltarendada.

Mis roll on tulevikusregioonijuhtidel?Strateegilise planeerimise teenistuse jateehoiuteenistuse regioonijuhid onühest küljest keskuse esindajadregioonides ja teisest küljest kohalikeklientide või huvirühmade esindajadkeskuses. Regiooni esindaja ülesanne onpigem suhelda majast väljaspool, etselgitada ja põhjendada Maanteeametiotsuseid ning saada infot, mida tuuaMaanteeametisse. Teehoiuvaldkonnassäilib objektide elluviimisel otsenejuhtimisfunktsioon. Aga strateegiliseplaneerimise juhil on regioonis ilmaportfellita ministri roll ehk temalotseselt meeskonda ei ole.

Mida tähendab struktuurimuutusMaanteeameti partnerite jaoks?Ennekõike peaks paranema kontaktomavalitsustega ja erinevatesihtrühmade esindajatega. Praegu onMaanteeameti kui teeomaniku esindajahooldevaldkonna juht ning kõik sõltubmeeste enda aktiivsusest, kogemusest jatöökoormusest – mõni suhtleb rohkem,mõni vähem. Tunneme, et saaksime sedaparemini teha ja uue struktuurigapürgimegi sinnapoole. Ennekõikepeaksid partnerid tundma, et meil onnende jaoks aega ja me tahame neidkuulata, eeskätt kavandamisküsimustes.Täitmisvaldkonnas on meil head suhtedpraegugi ja need enamjaolt ei muutu.

Kas muutustel on üleminekuaegvõi lülitutakse päevapealt ümber?Üks mu kunagine kolleeg on öelnud, etisegi riikide ja vägede juhtimine võetaksehetkega üle. Ammugi ei ole Maantee-ametis vaja valdkonnajuhtimisemuutmiseks väga pikalt oodata, vaidüritame ikkagi alates 1. maist võimalikultoperatiivselt uuele juhtimiskorralduseleüle minna. Kuna partnereid,omavalitsusüksuseid ja ametkondi,kellega on vaja suhelda, on kümneid võiisegi sadu, siis igaühe juurde me

tõenäoliselt esimesel päeval ei jõua.Aga vähemalt teame, kuidas edasiliikuda. Algus on kindlasti kõikideljuhtidel oma uutes ülesannetes vägaaktiivne ja pingeline, sest tuleb ennasttõestada ning näidata end nii majas kuika sellest väljaspool.

Muutus leiab aset ehitusaastakõige kiirema perioodi alguses.Kas see võib ka kuidagi2019. aasta ehitushooaegamõjutada?Õnneks on Maanteeameti plaanidpikemaajalised. Seda näitab ka asjaolu,et selle ehitushooaja hangetest poolviidi ellu juba eelmisel aastal.Loomulikult ei tohi muudatuste tuulesselle aasta ülesandeid ära unustada,aga olen kindel, et meil on piisavalttublid inimesed ja igapäevategevus eikannata.

Kuidas inimesed on muutusedvastu võtnud? Kas on tunda kaebakindlust ja segadust?Kindlasti on, sest ei ole ju üllatav, etinimesed on harjunud stabiilsusega jamuudatused ei ole tihtipeale vägateretulnud. Õnneks on paljudorganisatsioonid mõistnud, etpraegune maailma muutumise kiirus eiole sama mis viis või kümme aastattagasi. Ja üha enam inimesi saab aru, etMaanteeamet on nagu Tallinna linn,mis ei saa kunagi valmis. Seega onnormaalne, et oleme pidevas arengus.See muidugi ei tähenda, et kõik oleksidsellele avatud. Teame, et võime teatudametikohtadel kaotusi kanda ning etmeie valdkonna töötajate arv tööturulon väga limiteeritud. Loodan siiralt, etsee kaotusprotsent ei ole väga suur, agaoleme valmis otsima uut potentsiaalika väljastpoolt.

Kui kaua muutused aegavõtavad? Millal astubMaanteeamet juba täielikultuues rütmis?Sellest, kui läksime üle regionaalseltjuhtimiselt tsentraalsele, ei ole ju vägakaua möödas. Usun, et iga järgminemuutus on kiirem kui eelmine ja nii onsee ka nüüd. Millegipärast arvan, etjärgmised ülesanded ootavad meid eesrutem, kui oskame arvata. Endiselt onministeeriumi lauasahtlis mõtevõimalikust transpordiametist jatõenäoliselt hakatakse seda veel sellelkevadel arutama. Siis selgub, kas uusvalitsus läheb transpordiametimõttega kiiremini või aeglasemaltedasi. Sellest sõltuvad kõik meiejärgmised sammud. Ka praegunemuudatus on juba üks samm sellel teel.

Kas asfaldistkattekihtide

paksusemõõtmiseks

peab kattesse

aukepuurima?

Kui rakendada kattepaksuse mõõtmiseks õigel

viisil mittepurustavaidmeetodeid, on need täpsedja kulutõhusad ning nende

kasutamist tulekssoodustada, leiab aastaid

kattekihtide mõõtmisevõimalusi otsinud ja

katsetanud Marek Truumeeskond.

TEELEHT KEVAD 2019

Fotod: Teede Tehnokeskus

Teid rajatakse kihiti alt üles.Mida kõrgemal paikneb kiht,seda rangemaks muutuvad

üldjuhul kihile esitatavad nõuded jaseda suurem on selle maksumus. Igakihi paksus mõjutab aga otseselttarindi tugevust ja tööiga, mistõttutehakse teekatendi konstrueerimiselja dimensioneerimisel tarindikihtidepaksuse optimeerimiseks täpsedkatendiarvutused. Mida kõrgemal üks

Traditsiooniline lähenemineRiigiteedel on katte ülakihtide vastu-võtmisel ette nähtud puurimine igalsõidurajal 500 m sammuga ja kokkutehakse iga kilomeetri katte kohta 12 puur-auku. Selline meetod on aeganõudev,kulukas ja häirib liiklust. Sageli lisanduvadtee hilisemal kasutamisel kulud, midapõhjustavad puuraukude tekitatud nõrgadkohad kattes (eriti ülakihis) ja täite-plommide lagunemine. Seega on 12 puur-auku tee seisukorra ning kulude ja kahjudemõttes liiga palju, kuid katte paksusesobjektiivselt veendumiseks kaduvvähe.Saadud täpsed mõõtmistulemused on omajuhuslikkuse tõttu võrreldavad näiteksruletiga. Lisaks on kordusmõõtmineraskendatud.

Ettenähtust väiksema paksusetuvastamisel on puurkehadel põhinevmeetod aluseks töövõtjale mahaarvamistetegemiseks. Mahaarvatava summa suurusvõib erineda sõltuvalt sellest, kust täpseltalustati 500 m sammuga proovivõttu.Lisaks on kattekihtide paksuse mõõtminesageli mitme poole ülesanne: töövõtjapuurib, järelevalve transpordib jaakrediteeritud labor mõõdab. Tulemus onseega eri poolte tegevusest mõjutatud jakontroll mõõtmistegevuse üle tervikunapuudub – labor mõõdab seda, mis laborissetuuakse. Kuna proove ei säilitata, ei olevõimalik hiljem vea ilmnemisel sellealgallikat välja selgitada, st vastutus hajub.

Miks ei ole kattekihtide paksusühtlane?Võiks arvata, et laoturiga paigaldatudkattekihtide paksus on ühtlane ja kiht silenagu vabrikust tulnud lauaplaat. Kuidtegelikult pole see nii. Kuigi tööde tellijadkahtlustavad töövõtjat sageli ebaaususes,näitab meie kogemus pigem vastupidist –enamasti soovivad töövõtjad saada headlõpptulemust, mida iseloomustavadtasasus ja võimaluse korral ka põikkalded.

Üksiku kattekihi paksus sõltub nii sellealuskihist kui ka kattekihile endaleekspluatatsiooni ajal kohe tekkivastebatasasusest. Aluspinnal – näiteks liikluseall olnud killustik-, stabiliseeritud aluselvõi freesitud (tasandus)kihil – on pea alatimingisuguseid puudusi (muhud, lohud jaerinevad kalded). Samuti võib see aluspindolla ebapiisava kandevõimega. Aluskihiebatasasus võib tekkida ka töödeaegseliikluse tagajärjel. Lisaks tekivad jubavalminud kattele liikluse tõttu kiirestimõnemillimeetrise amplituudiga pikivaodehk nn algroobas, mis suurendab samutikattekihi paksuse ebaühtlust.

Üldjuhul saab iga järgneva kihiga olukordaparandada. Selleks tuleb pealekantava kihipaksust varieerida. Kui aluskihi muhud on

näiteks 5–8 mm, peaks töövõtjamahaarvamise vältimiseks paigaldamau 10 mm paksema kihi ja kandma sellelemineva kulu (40 mm kattekihi paksustähendab +25% materjalikulu). See onmajanduslikult ilmselgelt ebamõistlik,mistõttu võetakse mõõtmise loteriilistiseloomu arvestades paratamatultkaalutletud riskid.

Ootused uuele lahenduseleEelkõige tuleb mõõtmismeetodi valikulpidada silmas mõõtmise eesmärki saadausaldusväärset teavet kattekihi või-kihtide tegeliku paksuse kohta. Seepärastvõiks uus meetod olla� mittepurustav,� täpne (võrreldav laboratoorse ehk

puurkehade mõõtmisel põhinevameetodiga),

� palju sagedasem (soovitavalt pidev),� kontrollitav (mõõtja vastutus),� majanduslikult soodne.

Maaradarist ei pruugi piisataTeede Tehnokeskus on mõõtnud kattepaksust puurimise teel aastakümneid,kuid selle traditsioonilise meetodipuuduste tõttu on pidevalt otsitud ka uusilahendusi puurimise vähendamiseks.Aastal 2000 hankisime esimese, Soomesspetsiaalselt maanteede mõõtmisekskomplekteeritud USA päritolu maaradari(ingl , GPR,Groud Penetrating Radar

mõnel pool tuntud ka kreekapärasenimetusega ), mis võimaldas muugeoradar

hulgas mõõta tarindikihtide paksust.Peamiselt kasutati seda geoloogilisteuuringute jaoks, kuid aeg-ajalt tellitimõõtmisi ka selleks, et teha uutekattekihtide vastuvõtmisel kvaliteedi-kontrolli.

Maaradar on kattekihtide paksusemõõtmiseks väga tõhus, sest see töötabpidevmeetodil. Tinglikult võiks öelda, etsee võimaldab katta tee virtuaalsetepuuraukudega kogu katte ulatuses kasvõiiga 10 cm tagant nii piki- kui ka põiki-suunas. Praktikas piirdutakse siiskitavaliselt 1–2 mõõtejoonega sõidurajakohta.

Maaradari miinus oli see, et sellega olivõimalik sageli määrata vaid kogu katte,mitte aga üksikkihtide paksust. Uuematemõõteseadmete ja -antennide kasutusele-võtuga kihtide eristumine küll paranes,kuid on jäänud ikkagi 0 ja 100% vahele.Lisaks vajab maaradar kindlate olude (ntmõõdetavate kihtide segu muutumatus)jaoks kalibreerimist, et saavutadavähemalt katte vastuvõtumõõtmiseleeldatav täpsus. Kalibreerimine võib agamõnikord võtta mitu korda rohkem aegakui mõõtmine ise.

Marek TRUU,

Teede Tehnokeskus ASi arenduse jauuringute osakonna juhataja

Veiko TIKAS,

Teede Tehnokeskus ASi arenduse jauuringute osakonna peaspetsialist

Romet RAUN,

Teede Tehnokeskus ASi arenduse jauuringute osakonna spetsialist

kiht paikneb, seda olulisem on saavutadakihi ettenähtud paksus. Seetõttu on sellemõõtmine teedeehituse vastuvõtu-toimingutes tähtsal kohal. Asfaldistkattekihtide paksus selgitatakse väljatraditsiooniliselt puurimisega saadudproovikehade joonlauaga mõõtmise teel.

11TEELEHT KEVAD 2019

Ajapikku sai üha selgemaks, et kihipaksuse mõõtmine maaradariga võib ollaküll piisavalt täpne, kuid kuna sellega eiole võimalik mõõta alati üksikutekattekihtide paksust, ei sobi see meetoderaldiseisvana vastuvõtumõõtmiseks.

Maaradari tugev külg tuleb esile toetavameetodina punktmõõtmismeetoditejärelkontrollis. Sellega on võimalikkontrollida nii puuraukudepõhistetulemuste realistlikkust kui kapuuraukude vahele jäävate lõikude(500 m) kihtide kulgemist ning leidavõimalikud probleemsed kohad. Täpsekihipaksuse saamiseks tuleb need kohadaga üle kontrollida tavapärase puurimiseteel.

Pulss-induktsioonmeetodMõned aastad tagasi hakkasimeaktiivsemalt otsima muid maailmaskasutatavaid mittepurustavaidmeetodeid katte paksuse määramiseks.Eri meetodite plusse ja miinuseidanalüüsides langes valik pulss-induktsioonmeetodil töötava seadmekasuks. Sama tehnoloogiat kasutatakseka näiteks metalliotsijates. Selle meetodieripära ja piirang on see, et ennemõõdetava kattekihi laotamist tulebaluskihile vahetult laoturi ette paigaldadateatud omadustega peegeldi ehkreflektor. Mõõtmise käigus tuvastataksepeegeldi täpne asukoht ja skannitakseseda pulss-induktsioonmõõtmis-seadmega. Mõõtmine on kiire. Nüüdseksoleme seda meetodit kasutanud kolmaastat.

Nagu iga mõõtmise puhul, sõltub ka siintulemuse täpsus lisaks kasutatavateleseadmetele ka mõõtjast. Kui kõik tehakseõigesti, jääb üksikkihi mõõtmistäpsusvaldavalt ±1 mm piiresse, mis onsamaväärne traditsioonilise mõõtmis-meetodi täpsusega. Paksemate kihtidepuhul on mõõtmistäpsus valdavalt ±2%kandis. Sobivate peegeldite kasutamiselsaab mõõta sellise täpsusega kuni 35 cmpaksusi kihte.


Mõningate iseärasustega tuleb siiskiarvestada. Näiteks võib juhtuda, et laoturiees olev asfaldiveok korjabmanööverdamise käigus peegeldi üles võisee paisatakse veokikastist pudenevamaterjali löögist õhku, asetudes seejärelmaterjalitüki peale. Seetõttu tasub jälgidareflektorite paikajäämist kuni laoturi allajõudmiseni. Probleemsed juhtumid tasubehituspäevikusse üles märkida ja neidmõõtmistellimuses kajastada. Sel juhulsaab need mõõtmisaruandesse kirja pannaja vajaduse korral on neid võimalik hiljempuurimise teel kontrollida. Praktikas onsellised juhtumid siiski haruldased.

Veel tuleb pulss-induktsioonmeetodipuhul arvestada, et sügava tekstuurigaaluspinna korral (nt sügav saehambulinefreesijälg) võib see anda kuni 1 mmväiksema kihipaksuse. Peegeldi on küllhea soojusjuht ja ka peegeldi alla jäävasfalt kuumeneb kiiresti, kuidasfaldiosakestel ei pruugi olla võimaliksellisel määral ümber paigutuda, ettühikute jäämist täielikult vältida.Sarnane efekt võib leida aset siis, kuipeegeldid paigaldatakse asfaldivõrgupeale. Meetodit ei saa kasutadaterasvõrguga armeeritud asfaldil,betoonkattel ega raudbetoonist rajatistel.Probleeme võib tekkida ka rauamaagijääke sisaldavast killustikust katetega.Näiteks üks kord, kui kahtlase

Ühe kilomeetri katte kohta tulebvõtta 12 puurkeha.

Pulss-induktsioonmeetodil töötava seadmegamõõtmine on kiire.

Peegeldi kahe kihi vahel.

Tabel. Katte paksuse mõõtmise meetodite võrdlus

Omadus

Täpsus

Teostatavus

Mõõtmise tihedus (standard)

Ajakulu

Kalibreerimine

Liikluse häirimine

Kontrollitavus

Kulud

Puurkehad

täpne

alati

12 mõõtmist km-l

puurimise tõttu aeglane

ei vaja

jah

piiratud

kulukas (k.a varjatud kulud)

Maaradar

sõltub kalibreerimise mahust,võib olla täpne

selgub mõõtmisekäigus

pidev, > 10 000 mõõtmist km-l

mõõtmine kiire, analüüs võibosutuda ajamahukaks

vajab,aeganõudev

peaaegu ei

piiratud

sõltub teostatavusest

Pulss-induktsioon

ühe kihi puurimisega samatäpsus

armatuurita tarindi korralalati

120 mõõtmist km-l

kiire üksikmõõtmine, vajabpeegeldite paigaldamist

kiire, ei vaja kalibreerimistpuurkehadega

mõningane

lihtne kontrollida

puurimismeetodigavõrreldavad või soodsamad

mõõtmistulemuse järel katet puuriti,selgus, et väära tulemuse põhjus oli kattesolnud nael. See oli tõeline kokku-sattumus – päeva nael!

Miks me siis ikka veel puurime?Kuigi pulss-induktsioonmeetod korvabtraditsioonilise meetodi puudujäägid,kaasneb iga uue asjaga ikka nii tellijate kuika töövõtjate teatav skeptitsism.

Tellijad on näiteks kardavad, et töövõtjadvõivad peegeldite asukohti ette teadeshakata katte paksusega „lainetama“, nii etkihi paksus vastab nõuetele ainultpeegelditega kaetud kohtades. See onsiiski väga teoreetiline võimalus.Praktikas keskendutakse paigalduselsiiski katte tasasusele ning võimalusekorral kalletele ja aluskihi ebatasasuseväljasilumisele. Teisalt välistab selliselainetamise kümme korda tihedammõõtmiste samm (50 m) kuitraditsioonilise meetodi korral.

Samuti on kahtlustatud, et kui peegeldidpaigaldab töövõtja ise, saab ta needlohkudesse paigaldada ja sellega katte

paksust näiliselt suurendada. Tegelikkusestuleb peegeldid juhendi kohaseltpaigaldada u 0,5 m² suurusele asfaldilapile,mistõttu lohkude otsimine ja leidmine onpraktikas üsna küsitav tegevus.

Kolmas küsimus on olnud see, kuidastagada mõõtmise usaldusväärsus. Siin onainus variant kasutada usaldusväärsetmõõtjat.

Kes katab kulud?Töövõtjate jaoks on uue meetodiga seotudkaalutlused eelkõige majanduslikud. Kuigiüksikmõõtmine on mitu korda soodsamkui traditsiooniline meetod, tuleb tehakulutusi peegelditele, nende paigalduseleja mõõtmisele. Traditsioonilise meetodikorral kannab töövõtja ainult puurimisekulu ja vajaduse korral garantiiajalplommide lagunemisest tingitud kulud,aga tellija kanda jäävad puurimisedokumenteerimine, puurkehade korje,transport laborisse ( järelevalve),mõõtmine (labor) ja plommidelagunemisest tingitud tööd garantiiajajärel (hooldeleping). Nii on selge, ettöövõtjal on majanduslikult ebamõistlik


Joonis. Pulss-induktsioonmeetodi korrelatsioon nn puuraugumeetodiga.

kallimat mõõtmist (üksikmõõtmine onsiiski kordades odavam) enda peale võtta.

Teine oluline põhjus on katte paksusepuurimise katsetulemuste vaidlustamisevõimalus. Harilikult ei võeta kordusproovialgsega täpselt samast kohast, mistõttusaadakse erinev katsetulemus. Seevõimalus võib muuta n-ö puurimisruletiahvatlevamaks kui meetod, mille puhul onkõige hapumate kohtade tabamine kümmekorda suurem, korduskontrolliminelihtsam ja vaidlustamine seetõttukeerulisem.

Seega tuleb eelkõige mõelda, kuidastöövõtjaid motiveerida. Paar võimalust onesitatud allpool:� kasutada mittepurustava meetodi

tulemusi statistiliselt töödelduna –üksikprofiilide asemel kasutada 500 mkeskmisi tulemusi;

� muuta mahaarvamisvalemiteskasutatavaid koefitsientemittepurustava meetodi kasutamisekasuks;

� võtta kasutusele kihi keskmise paksusesuurenemist arvestav nn boonusekomponent. Mittepurustava meetodisuur mõõtemaht võimaldab andaadekvaatse hinnangu keskmisekihipaksuse kohta (meetod sobibüldjuhul ka tasanduskihtide keskmisepaksuse leidmiseks).

Kuna oleme kattekihtide mõõtmisevõimalusi otsinud ja katsetanud pikkaaega, näeme, et mittepurustavad meetodidon katte paksuse mõõtmisel täpsed jakulutõhusad ning neid tuleks soodustada.Kokkuvõttes vähenevad mittepurustavameetodi kasutuselevõtuga ühiskonnakulud, paraneb kontroll ja suurenebkindlustunne tulemuste usaldusväärsusesuhtes, kuna mõõtmistulemused onkontrollitavad ja mõõtjal lasub selgevastutus. Samuti ei ole vaja kattesse auketeha.


PERSOON

SvenSillamäetõi teedevaldkonda uudishimu

Vaatamata noorele eale on Sven Sillamäe (32) jätnudtugeva jälje Eesti teedevaldkonda nii õppejõu kui ka

teadus- ja arendustöö projektijuhina. Mida muudolekski oodata mehest, kes tudengipõlves eelistas

sõpradega väljaskäimisele õppida tehnilistmehhaanikat ja kelle silm läheb

külmakerkearvutusest rääkides hetkega särama.

Kuidas sa üldse teedealale jõudsid?Tegin kooli ajal rattasporti ja sõitsin paljuoma kodukoha Suure-Jaaniümberkaudsetel maanteedel. Mäletan endrattasadulas juurdlemas selle üle, miks maei mahu teele sõitma. Miks on teeääred niikitsad? Miks ei võiks neid laiemaks teha?Miks on teed halvas seisukorras? Miks kivilendab? Kuidas seda saaks paremaks teha?Äkki saaksin mina seda paremaks teha?

Sain teada, et on olemas selline eriala naguteedeehitus ja 12. klassi poole peal teadsin,

et tahan just seda õppima minna.Varuplaan oli asuda õppima TallinnaTehnikaülikooli (tollane TTÜ)tootearendust ja tootmiskorraldustmetallitöö kallakuga. Kui riigieksamidoleksid täiesti ebaõnnestunud, oleksinproovinud õppida keevitajaks.

Kuidas sa TallinnaTehnikakõrgkooli sattusid?Minu matemaatikaeksam ei läinud kõigeparemini, mistõttu ei saanud ma TTÜteedeehituse erialale sisse. Kindlasti ei

olnud matemaatika mul koolis kõige nõrgemlüli, aga mõni ülesanne võttis natuke rohkemaega ja lahendus ei olnud korrektne. Olin agaigaks juhuks viinud paberid ka TallinnaTehnikakõrgkooli (TTK) ja sinna sain sisse.

Ehkki oleksin saanud minna TTÜsse õppimaka tootearendust ja tootmiskorraldust, kuhuosutusin vastuvõetuks, näis teedeehitusperspektiivikam ja mu huvi selle vastu olisuurem. Seega mõtlesin, et lähen üheksaastaks TTKsse teedeehitust õppima, teensiis matemaatika riigieksami uuesti (osalesinisegi ettevalmistaval kursusel), kandideerinjärgmisel aastal uuesti TTÜsse ja lähen sinnaüle.

Aga mulle hakkas TTKs meeldima.Meelepärased olid õppejõud, keskkond, kõik,mida räägiti, võimalused, mida pakuti. Jubaesimesel kursusel pöördus õppetooli juhatajaJaan Kollist aktiivsemate tudengite poole japakkus huvitavaid referaaditeemasid. Tasoovitas minna sama teemaga kuni koolilõpuni ja jätkata sellega ka magistriõppes.


Fotod: Silver Raidla ja erakogu

KOMMENTAAR


Minu puhul nii läkski. Pärast esimestaastat ei tahtnud ma enam kuhugi üleminna.

Õppejõududega tekkis hea kontakt. PealeJaan Kollisti kiidan ka Mati Toomet.Mõlemad inspireerisid mind väga. Nadolid oma ala professionaalid, kedaiseloomustas inimlik suhtumine ja taheoma üliõpilasi arendada.

Milline õpilane sa olid?Ma olen hästi õppimishimuline ja tahankogu aeg midagi uut teada saada.Tänapäeval ei ole üldse haruldane see, et(põhi- ja keskkooli)õpilastele ei meeldikoolis käia, õpiaeg tundub ebameeldivning mõne aine ja teema kohta küsitakse,miks seda vaja on. Mina aga nautisinkeskkooli. Ma ei ole kunagi olnud läbinistiviieline, aga mulle on väga meeldinudkoolis käia ja uusi teadmisi hankida.

Ülikoolis sai vahepeal ikka kursavenda-dega õlut ka joodud, aga selle asemel et igalõhtul välja minna, meeldis mulle näitekstehnilist mehhaanikat õppida, et saadaaru, kuidas asi toimib.

Kuidas siis juhtus, et sinust saihoopis pedagoog ja põllu asemelsattusid laborisse?Kui ma õppisin viimasel kursusel, kutsusJaan Kollist mind TTKsse rajatisteõppetooli tööle. Majanduslangus oli justalanud ja ettevõttes, kus ma tol hetkelõpingute kõrvalt töötasin, ei läinud vägahästi. Ebakindlus oli suur, sest ma eiteadnud, mis must edasi saab. Samal ajaloli mul kindel soov magistriõppesse edasiminna, aga tee-ehitusobjektil töötades oliedasiõppimine keerukas. Nii ma siisotsustasingi tulla magistrantuuri ajaksTTKsse tööle. Kuid õppimise vältel avanespalju uusi edasiarenemise võimalusi ja niima olengi sinna pikemaks jäänud.

Ma naudin tudengitega suhtlemist. Niiloengu ettevalmistamine kui ka andminenõuab palju, aga teisalt annab see sisemiserahulolutunde. Olen aastate jooksulkogunud suurel hulgal teadmisi, palju endajaoks avastanud ja nüüd saan seda kateistega jagada. Loodan, et see aitabtudengitel hakata teedeinseneri elukutsethindama. Loomulikult pean ka ennastpidevalt edasi arendama.

Mulle on hästi tähtis küsimus „miks“. Mindnäiteks ei rahulda see, kui ma lihtsalt näenmingit materjali, vaid ma tahan teada, miksta siin on. Miks ta käitub niimoodi? Miks onnõuded sedasi kirjas? Ka loengutespüstitame tudengitega miks-küsimusi:näiteks miks on killustikul mingidomadused, kuidas neid kontrollida, kuidasmaterjal pikema aja jooksul toimib jne.Tähtsad on omavahelised seosed jamõistmine, miks midagi on nõutud või miksmidagi tehakse või ei tehta.

Mis aineid sa tudengitele annad?Alustasin tee-ehituse ajaloo,transpordiehituse põhialuste,teedehoolduse ja teekatendite arvutamisega.Praegu on mul geosünteedid, teedehooldusja korrashoid, pinnasemehhaanika jateekonstruktsioonid – seega kõik, mis jääbasfalt- või betoonpinnast allapoole kuniolemasoleva maapinnani ja sealt veelsügavamale. Mul on aja jooksul valminudloengukomplekt, mille abil võtta kokku koguteekatendite olelusring: alustamematerjalide omadustest ja käitumisest ninglõpetame tee lagunemise põhjuste ja nendekõrvaldamisega.

Kui palju sa õppejõuna praktilisetööga kokku puutud?Mõni aasta tagasi tundsin, et ma ei tea enamhästi, mis turul ja reaalses elus toimub ningmis on ehitajate tegelikud probleemid, midavõiksin ka loengus käsitleda või arvesse

Karli KONTSON,

Sveni endine üliõpilane

Minu esimene kokkupuude Sveniga oliligi kümme aastat tagasi TallinnaTehnikakõrgkoolis, kus me õppisimeteedeehitust ja olime ühed esimesed,keda Sven hakkas õpetama. Jubaesimestel loengutel eristus Sventeistest õppejõududest – ta suhtlesavatult, võttis tudengeid võrdväärsevestluspartnerina ja õpetas õigelmomendil küsima üht inseneridetähtsaimat küsimust – „miks?“. Ühestküljest võiks arvata, et need omadusedon põhjendatavad noore lektorikogenematusega, kuid õnneks onselgunud, et Sven lähtub õppe- jateadustöös samadest põhimõtetest ka

praegu. Just seepärast on Svenistsaanud otsekui teedeehituse infoliin,kelle poole endised tudengid japraegused teedeinsenerid oma töös ettetulevate probleemidega tihti pöörduvad.Ja Sven võtab alati telefoni vastu.

Kuna olen nüüd ka tööalaselt Svenigaväga palju kokku puutunud, võinnimetada ka tema teisi olulisiisikuomadusi, mis teevad temastvaldkonna professionaali – ta on aus,kohusetundlik, pragmaatiline,punktuaalne, uudishimulik. Ta onideaalne insener, kes meie õnnekstegeleb teedeehitusega.

võtta uurimistöödes. Kui lihtsalt lugedakirjandust, kipub kontakt maailmagakaduma. Üks pool on see, et ma räägintudengile, mida ta peab tegema, kuid teinepool on see, kuidas seda praktikas teha jamillised probleemid sellega kaasnevad. Justsee teine pool hakkas varju jääma.

Just siis, kui tekkis tahtmine end rohkemtäiendada, kutsus üks tuttav mind endaettevõttesse tööle. Nii stažeerisin seal TTKstöötamisega paralleelselt kaks aastat. Olentalle selle võimaluse eest väga tänulik. See onääretult vajalik, et õppejõud käib vahepealtäiesti ära või rabab kahel rindel. Mul oleksolnud võimalus töötada seal ka pikemalt,kuid kahte asja on raske korralikult japühendunult teha, mistõttu pidinotsustama, kas jätkan ainult eraettevõtlusesvõi koolis. Valisin viimase.

Mis on sinu jaoks õppejõunatöötamisel kõige raskem?Meediast kuuleme pidevalt õpetajatetöötasude poleemikast, aga ka õppejõududeolukord ei ole sugugi parem. See on tundlikteema. Kui peaksin olema ainult õppejõud,tegema üksnes pedagoogitööd, ei oleks mulpraeguse elukalliduse juures võimalik sedaametit pidada. Olen saanud jääda kooli tänuerinevatele projektidele ja uurimistöödele,mis on toonud lisateenistust.

Kellega koos oled uurimistöidteinud?Meil on olnud Maanteeametiga väga heakoostöö. Igal aastal on sealt tulnud mõniteema, millega oleme saanud tegeleda.

Käimas on koostöö Eesti Energiaga, etuurida jääkmaterjalide kasutust. Uurimepõlevkivi aherainest valmistatud killustikkuja põlevkivituhka. Viimase kohta on praeguvalmimas kolm väga põnevat lõputööd, midajuhendan.

KOMMENTAAR


Hea koostöö on olnud ka RiigimetsaMajandamise Keskusega. Hiljuti lõpetasinnäiteks Maaeluministeeriumi jaoksmaaparandussüsteemide teede projek-teerimise normide revideerimise jakorrigeerimise. Koostööpartnereid onolnud teisigi.

Eesti Teadusinfosüsteemiandmetel oled osalenud 32 teadus-ja arendusprojektis, neist vastu-tava täitjana 25s. Milline tehtudtöödest on olnud kõige põnevam?Üks huvitavamatest on olnud

Prof Martti KIISA,

Sveni töökaaslane

Sven Sillamäed võib iseloomustadakui ülimalt sihikindlat kolleegi, kessuudab oma ideedega ka teisi

innustada ja olla suurepärane eeskuju.Tema uurimismetoodika on alati ülesehitatud väga süsteemselt –kvaliteetse lõpptulemuse saavuta-miseks käiakse läbi kõik vajalikudsammud. Tänu laialdasteleteadmistele on tal loominguliseisikuna mitu meetodit lõppeesmärgisaavutamiseks ja ta ei karda vajadusekorral töö käigus ka korrektuure teha.Sveni tugevaks küljeks tuleb kahtle-mata lugeda seda, et ta ei piirdu ainultteoreetilise lähenemisega, vaidsuudab selle väga oskuslikult sidudaeksperimentaalse tööga. Väga hea

filtratsioonimooduli töö Maanteeametile.Sain tohutult palju uut infot selle kohta,kuidas vesi liigub, mis toimub külmudes,miks on näiteks vaja materjali filtreeru-mist, kuidas teekatendid ja tee muldkehadkäituvad seoses veega jne.

Teine väga põnev töö käsitles bituumen-sideainete omadusi. Tegime tihedatkoostööd maailma mitme juhtiva teadla-sega selles valdkonnas. Järele mõeldes ontegelikult kõik projektid olnud vägapõnevad ning igaühest olen leidnud midagiuut ja kasulikku.

Milline on koormus, kui teha korraganii õppejõutööd kui ka uuringuid?Koormus vaheldub. Kohati on vägapingeline, kohati jälle rahulikum. Igal aastalon olnud perioode, kus tuleb peaaeguvahetpidamata tööd teha (andmeid koguda,analüüsida, kirjutada, juhendada jne), kuidsellele on alati järgnenud rahulikum aeg, milsaab jõudu koguda. On siiski tõsi, et viimasedaastad on olnud päris kiired ja pingelisedning puhkeaega on olnud vähem, kui sooviks.Õppejõud puhkavad tavaliselt suvel, kuidkuna see on teedeehituse kõrgaeg, siis tihtion mul just siis uuringutega palju tegemist.

Kas sellise tempoga läbi ei põle?Õnneks ei ole seda siiamaani juhtunud. Kuiolen tunnetanud, et hakkab sinnapoolekiskuma, olen alati sabast kinni saanud,võtnud nädala vabaks või maganudhommikud pikaks. Nii olen kenastitaastunud. Puhata eelistan pigem talvel, sestsiis on nii õppetöös kui ka teedeehitusesrahulikum.

Millised sinu töö kõige eredamadhetked?Ühest aastatetagusest ahaaelamusest olimul just hiljuti tudengitega juttu. Eestikatendiarvutuse metoodikat kiputakse paljukritiseerima. Olen nõus, et selles vallas onpuudujääke, millega tuleks tegeleda, kuid maei pea olukorda lootusetuks.

Ma ei saanud katendiarvutuse metoodikaskasutatavatest külmakerkearvutusest pikkaaega aru. Seal on mingisugused konstandid,mis tekitasid minus küsimust, mis need on,kust need tulevad ja kuidas me ikkagi teame,kas see arvutus vastab tegelikkusele.

Eelnevalt mainitud filtratsioonimooduliuuringu käigus tellisime Soomest külma-kerkekatsed. Soomlaste külmakerkearvutuson üles ehitanud aastatepikkusele mõõtmis-ja jälgimistööle. Tänu sellele nad teavad, et

Sven tihendab koos tudengitega TTK teekonstruktsioonidelaboris katse jaoks põlevkiviaherainet..

näide sellest on teedelabori katse-stendi väljaarendamine, kus onvõimalik laboratoorselt uuridaerinevaid teekonstruktsioonidelahendusi tegelikke olukordiimiteerivates tingimustes. Justõnnestunud katsed võimaldavad talpüstitada julgeid hüpoteese ja neidtõestada või vajaduse korral kaümber lükata. Kui sellele kõigelelisada veel ka Sveni suurepäraneinsenerivaist, siis on mõistetav, et tajulgeb ette võtta ebastandardseidprobleemülesandeid ja suudab needka edukalt lahendada.

Sven tutvustab 3. kursuse tudengitele tasapinnalist nihkeaparaati,millega mõõdetakse pinnaste nihketugevust ning määrataksesisehõõrdenurka ja nidusust.

KOMMENTAAR


Mõni aeg pärast Sveni tööleasumistViaConis saatsime ta pea kuuksajaks Saksamaale ennasttäiendama ja sealsetes projektideskaasa lööma. Tagasiside kolleegideltoli ühemõtteline: kui meil oleksrohkem selliseid insenere, kellepühendumus, detailidesse süüvi-mine, janu ammutada rohkemteavet on nii suur, oleks kogu taristuareng Euroopas mitu korda kiirem.Aastatega on sellest aktiivsestnoorest insenerist kasvanudvaieldamatult Eesti turu üksparimaid eksperte.

Jüri TAMM,

Sveni endine ülemus

kui nad teevad arvutuse, siis toimub teel kapäriselt selline külmakerge, nagu arvutusnäitab. Näiteks võetakse katseandmetestnäitajad, pannakse need arvutusse jasaadakse tulemus, et külmakerge on 10 cmja teekattesse tulevad praod. Ja see lähebkipäriselt nii. Võrdlesin seepeale Soomekülmakerkearvutust Eesti omaga. Mõlemalon oma taustsüsteemid, nii et ma kasutasinSoome mudeli puhul andmeid, mida sinnaoli vaja, ja Eesti mudelis neid, mis meil oli.Korrelatsioon tuli üks ühele! Selleltulemusel oli tõesti vau-efekt. Sain tõdeda,et hakkasin neid arvutusi mõistma.

Mida huvitavat on värskemadprojektid pakkunud?Kõige viimane avastus pärineb EestiEnergiale tehtavast tööst, kus uurisimepõlevkivi aherainest valmistatudkillustikku. Selle tugevus- ja kestvus-omadused on palju nõrgemad kui näiteksTallinna ümbruse lubjakivikillustikul.Aherainekillustikku kasutati 1990ndatelõpus Ida-Virumaal Tallinna–Narva raudteerekonstrueerimiseks päris ulatuslikult. Seepandi otse ballastikihi alla, kuid liivagasegatult. Kui vaadata rahvusvahelisiraudtee-ehitusnorme, ei kvalifitseeruksselline materjal vahetult ballastialusekskihiks, kuna kasutatud killustik ei olesobivate omadustega (eriti selleorgaanikasisaldus ja külmakindlus, aga kamuud näitajad).

See raudteelõik on olnud Eestis kõigeraskemini koormatud: selle kaudu ontoimunud kogu idasuunaline transiit.Projekti käigus võtsime ballastikihi altproovid ja määrasime selle omadused.Nägime, et materjal on suurepärasesseisukorras, kuigi selle külma- japurunemiskindlus pole piisav ningpõletuskadu (ehk orgaanikasisaldus) onliiga suur. Materjal, mis justkui ei tohiksseal olla ega peaks saama nii hästi vastu

pidada, on ometi suurepärases seisu-korras.

Arvatavasti on siin määravaks teguriksliivaga segamine: liiv on pehmendanudpingekontsentratsiooni suuremate kividevahel, taganud vajaliku veejuhtivuse ja tänusellele on see komposiitmaterjal nii hästisäilinud. Saime teadmise, et saaksime kaRail Balticu muldkeha ehitamiselaherainest valmistatud killustikku ärakasutada. Ja me mitte ainult ei looda, et seepeab vastu, vaid me teame seda. Rail Balticupuhul läheks see sügavamatesse kihtidesse,kus ta oleks veel soodsamates tingimusteskui otse ballastikihi all. Tänu sellele saaksoluliselt vähendada Rail Baltica ehitami-sega kaasnevat ökoloogilist jalajälge, sestväga suur osa materjalist oleks sel juhultaaskasutatud.

Kes on su eeskujud?Minu eeskujuks on rohkem akadeemiline japeamiselt piiritagune seltskond, näiteksSoomest Tampere Tehnikaülikoolistprof Pauli Kolisoja, Aalto ülikoolist profLeena Korkiala-Tanttu, USAst Illinoisiülikoolist prof Erol Tutumluer, InglismaaltNottinghami ülikoolist prof AndrewDawson jt. Eestis jälgin Peeter Talvistetegemisi, kuna mul on suur huvi geotehnikavastu, ja teedevaldkonnast võiks eraldimainida Marek Koitu.

Mis sind rõõmustab?Isiklikus elus rõõmustan kaasavaliku jakahe imelise lapse üle. Pere on mulleääretult tähtis, kuigi teinekord kipub töövõimust võtma. Mu n-ö probleem on selles,et mulle väga meeldib valitud eriala, olenkarjäärivalikuga ja asjade käiguga rahul.Mind rõõmustavad uued avastused,kogutud ja jagatud teadmised, mitmelteemal tekkinud diskussioonid ja see, etendised tudengid tervitavad ka pärastdiplomi kättesaamist. Rõõmu teeb ka

usaldus ehk see, kui küsitakse arvamust,seisukohta, arvutust jne.

Millest unistad?Progressist ja sellest, et arendustöö ei jääksseisma, vaid ikka jätkuks. Teedest rääkideson eesmärk järjest turvalisem liiklus-keskkond, mis koosneb mitmestkomponendist, muu hulgas teekatendipüsivusest ja pikaealisusest. See omakordamõjutab veel liiklejate rahulolu, teehoiuökonoomikat ja ökoloogilist jalajälge.

Materjal, mis justkuiei tohiks seal olla, on

ometi suurepärasesseisukorras.

„Kui tuua üks konkreetne näide, siis mindhuvitavad väga mittepurustavad katsed, kusme ei pea midagi lahti võtma egalammutama, vaid tuletame kaudsel meetodil,mis seisukorras tee on ja mida peaksimetegema, et selle kasutusiga võimalikultmõistlikul viisil pikendada. Oleme sedateemat koos Maanteeametiga jubavaadelnud kandevõimemõõtmiste jamaaradari kasutamise, aga kabituumeniuuringu raames. Nagu tavaliselt,tulevad tehtud uuringutest uued teadmisedja ideed järgmiste võimaluste jaoks.

Võtame näiteks bituumeni ja sellereoloogiliste omaduste mõõtja reomeetri(ingl , DSR). Medynamic shear rheometer

võime võtta tee pealt väikse sideaineproovi,tuua selle laborisse ja teha DSRiga läbikatsetsükli. Nii saame teada, mis seisukorrasbituumen on. Asfaltkattel ei pruugi veelsilmaga nähtavalt mitte midagi viga olla, agakui näeme proovis ohumärke, saamekasutada õigel ajal ennetavaid meetmeid,peatamaks teekatte lagunemist, mispõhjustab murenemist ja löökauke. See onjärjest ajakohasem teema, mis hõlmabbituumeni omaduste muutumist,naastrehvide kasutamise vähenemist ningasfaltkatete suuremat deformatsiooni- jakulumiskindlust. Selle tulemusel võiksteekatte vananemise peatamiseks kasutadanäiteks hästi lahjat bituumenemulsioonikoos rejuvenaatoriga, mis seob mikropraod,parandab kahjustatud mastiksi struktuuri jaelavdab kattes olevat bituumenit.

Kui meil on parem ja täpsem info tee ja kakõikide ehitiste seisukorra kohta ning meteame, mis põhjustab lagunemist ja kuidasseda ennetada, saab hoida kokku väga-vägasuuri rahasummasid. Sotsiaal-majanduslikupoole pealt on veelgi olulisemal kohal mõjuliiklejate rahulolule ja liiklusohutusele.Niisuguse suuna teadlik ja sihipäranepikaajaline arendamine on mu unistus.

18

Kas 52tonnine veok

lagundabteed rohkemkui 40tonnine?

Kuidas mõjutab teekatendit 40-, 52- ja 60tonnineraskeveok? Vastust teab Tallinna Tehnikakõrgkooli

teadur Mattias Olep, kelle juhtimisel rajati Ida-Virumaaleanduritega mõõtepunktid, toodi kohale eri

parameetritega etalonveokid ja korraldati nendegapoolsada ülesõitu.

TEELEHT KEVAD 2019

Mattias OLEP,Tallinna Tehnikakõrgkooli teadur,Geolep OÜ geotehnika konsultant

2018. aasta kevadel alustatiMaanteeameti tellimusel TallinnaTehnikakõrgkoolis teadustööga

„Raskeveokite mõju teekatendile“.Meeskonda kuulusid lisaks autorile SvenSillamäe, Kaarel Grünberg ning abiks olidprof Pauli Kolisoja ja Martti Kiisa. Uuringukäigus ehitati Ida-Virumaale kaks uut jatäiendati ühte vana paljude anduritegateelõiku, kus saab mõõta teekatendi osadevajumist ja venimist ülesõitvate veokitemõjul.

Fotod: erakogu, Sven Sillamäe ja Maanteeamet


Teadustöö peamine eesmärk oli mõõta eritüüpi veokite ja erineva täismassi mõjuteekatendile, täpsemalt öeldes püsivadeformatsiooni teket, avaldumist jaarengut katendis. Eraldi huvi pakkus jubaaastaid lubatud olnud 40tonnise, praeguarutamise all oleva 52tonnise janaabermaades juba lubatud, kuid Eestisveel eriveose alla käiva 60tonnise veokimõju võrdlus.

Ühest küljest lagundaks lisakoormus(52 ja 60 tonni) Eesti teid, mis tekitaksroobaste ja löökaukude tõttu teekasutaja-tes ebamugavust ja tooks riigile majandus-likku kahju. Teisest küljest tooksidsuuremad kaubakogused maksudenariigile kasu ja elavdaksid majandust,samuti oleks see keskkonnasäästlikum,kuna kütust kasutataks ühe ühikutransportimiseks vähem. NaabermaadesSoomes ja Rootsis on lubatud isegi üle60tonnised lisatelgede ja paarisratastegaautorongid¹.

Uuringus mõõdeti, kas lisateljed japaarisrattad kompenseerivad veoki kaalusuurenemist.

Raskeveoki mõju teekatendileTäismassi suurendamine mõjutab enimmadalaklassilisi teid, mis on Eestisenamasti pinnatud ülekattega. Pinnatudkruusateede liiga väike kandevõimelagundab kattekihti, mille parandamine onkulukas. Tee püsimist mõjutavad kakatendikihtide ebaühtlus, halvasti toimivdrenaaž ja mõne kihi materjali sobimatuterakoostis, milles eriti kevadisel ajal tekibteed koormates plastne deformatsioon.

Pikiroopad.

Teeserva vajumine.

¹ käesoleva uurimistöö ajaks veel valminud. SamasUuringud selle kohta, kuidas uus koormus on naabermaade teedele mõjunud, ei olnudon iga riigi geoloogia unikaalne ja otse ei saakski tulemusi Eestisse üle kanda.

Tüüpilised vigastused on võrkpragunemineja roopad.

Raskeveokite põhjustatud kõigenähtavamad defektid on pikiroopad jakitsastel teedel tihti servadeformatsioon.Sellised defektid mõjutavad sõidumugavustja -turvalisust ning suurendavad niiliiklejate kui ka tee omanike kulutusi.Roopas seisev vesi võib põhjustadavesiliugu ja tekitada tee põiklõikes erihaardeteguriga tsoone. Vajunud teeäärsoodustab veokite ümberpaiskumist,mistõttu vajab see parandamist.

Valitud katselõik ja katseveokidTeadustööks valiti teelõik, mis esindakssuurt hulka Eesti madalama klassi teid, kustoimub näiteks metsavedu ja kus teemullepole ehitatud parimatest materjalidest.Katselõik Iisaku–Tudulinna–Avinurme

tugimaanteel nr 35 asub Ida-VirumaalPeipsi järvest põhja pool. 2018. aasta suvelrajati teel nr 35 ehitustööde käigus kakseri tugevusega pinnasel asetsevatmõõtejaama, millel on 15 andurit. Pealeselle täiendati läheduses olnudSimuna–Vaiatu lõigu mõõtepunkti.

Nii rohkete ja erinevate anduritega teedekatsepunkte pole varem Eestis ehitatud.Lähim eeskuju on Soome, kus sarnasedjaamad on välja töötatud aastate jooksuletappide kaupa. Kõik kolm mõõtepunktion töökorras, võimaldavad teha mõõtmisija nende eeskujul saab ehitada uusi jaamuka mujale Eestisse.

Katselõikudel võrreldi järgnevate veokitemõju:1) 40tonnine viieteljeline (2 + 3)liigendsõiduk, mis koosneb kaheteljelisest

Surveandurite paigaldamine.


mootorsõidukist ja kolmeteljelisestpoolhaagisest, mis on varustatudüksikrehvidega;2) 44tonnine kuueteljeline (3 + 3)liigendsõiduk, mis koosneb kolmetelje-lisest mootorsõidukist ja kolmeteljelisestpoolhaagisest, mis on varustatudüksikrehvidega;3) 52tonnine (praegu eriluba vajav)seitsmeteljeline autorong (3 + 4, pikkus18,75 m), mille kõik teljed, välja arvatudveduki pööratavate ratastega teljed, onvarustatud paarisratastega;4) 60tonnine (praegu eriluba vajav)seitsmeteljeline autorong (3 + 4, pikkus18,75 m), mille kõik teljed, välja arvatudveduki pööratavate ratastega teljed, onvarustatud paarisratastega.

Lisaks massi- ja teljeerinevusele jagune-sid loetletud etalonkaaluga veokidüksikratastega veokiteks (40 ja 44 tonni)ja peale esimese pöörava ratta paaris-ratastega veokiteks (52 ja 60 tonni).Kolmes mõõtepunktis tehti kokku48 etalonveokite ülesõitu, mille käigusmõõdeti eraldi iga anduri registreeritudülesõite kokku 1344. Andurite mõõte-

sagedus oli 1500 korda sekundis. Mõõte-lõikude rajamise kõrval oli mahukaim töötuletada miljonitest mõõteandmetestselged ja kompaktsed tulemused.

Kas üksik- või paarisrattad?Katsetest selgus, et katendi lagunemistvähendab koormuse jagamine laiemalepindalale. Kui suurendada veokiratastekontaktpindala teega, nii et surve ruut-sendimeetrile kokkuvõttes ei tugevne, eitekita see teele märkimisväärset kahju.Kontaktpindala suurendamiseks saabpanna raskematele veokitele lisateljed japaarisrattad.

Seega sõltub veoki täismassi mõjuteekatendile kõige enam rehvide arvust jalaiusest. Näiteks võib 40tonnine kitsasteüksikratastega veok tekitada asfaldis jamuldes suuremat pinget kui raskemad,aga paarisratastega veokid. Mida pikemadon telgede vahed ja laiemad on rehvid,seda vähem koormust avaldubteekatendile.

Paarisrataste alternatiivina on viimase30 aasta jooksul edasi arendatud laiemaid

üksikrehve. Kui seni oli rehvide suurimlaius 455 mm, siis praeguseks on turul ka495 mm laiused rehvid, mille toetus-pindala on võrdne paarisrataste omaga.Uuringu tulemused näitasid, et uuedlaiemad üksikrattad on peaaegu samamõjuga kui paarisrattad. Kitsad, alla490 mm laiusega rattad on aga kuni2,5 korda kahjulikumad kui paarisrattad.

Rahuldavas seisukorras ja kuival teekattelei teki väikeste vahedega sõitvatest40–60tonnistest veokitest mõõdetavatjäävat deformatsiooni ehk roobast. Kui52tonnisel veokil on seitse telge japaarisrattad või üle 490 mm laiadüksikrehvid, võib selliseid veokeid lubadateedele ilma eriloata.

Liigniisketes piirkondades tuleks siiskiette näha kevadised ja sügisesedkoormuspiirangud. Soome halvakogemuse² põhjal ei tohiks lubada selajal suurendada maksimaalset teljelelubatavat koormust. Laiema pildisaamiseks peaks katsepunktidevõrgustikku laiendama üle kogu Eesti.

Mõõtejaama 15 andurit paigaldatinende otstarbe järgi erisügavusele:

� PerCo andurid mõõdavad materjaliniiskusesisalduse muutusi ning needpaigaldati asfaltkattest 110, 80 ja 50 cmsügavusele välimise sõidujälje alla;

� surve- ehk pingeandurid mõõdavadveoki ülesõidust tekkinud survet kihis.Ülemised kaks andurit paigaldatikillustikaluse alla ja alumised kakssellest 20 cm sügavamale ratta jälje alla;

� killustikaluse deformatsiooniandurid PerCcoandur

PerCoandur

PerCoandur

Surveandurid

Killustiku lokaalnevajumisandur

Kiirusandurid Tõmbeandurid

Jäika kihti kinnitatudvajumisandur

ANDURID

ehk vajumisandurid mõõdavad kihikokkuvajumist ning need paigaldatiratta jälje alla ja sellest 15 cm peenrapoole;

� vajumisandurid teekatte pinnalmõõdavad kogu mulde vajumist.Iisaku-poolne andur oli 8,5 mmetallvarda otsas ja toetuskaljupinnasele. Tudulinna-poolneandur oli 2,5 m metallvarda otsas jatoetus tugevamale vahekihile;

� asfaltkatte tõmbeandurid mõõdavadasfaldi venimist. Kaks andurit

paigaldati risti sõidusuunaga, nii etüks andur jäi ratta jälje alla, teinesellest 15 cm kaugusele. Veel kaksandurit paigaldati piki teed samapõhimõtte alusel.

² suurenemistSoomes lubati ka teljekoormuse mõõdukat , kuid selle mõju teedele on negatiivne.

Surveandurite paigaldamine. 40tonnise etalonveoki möödumine mõõtepunktist.


Joonis. Paarisratas ja uute üksikrehvide ajaloolineareng 1980–2002³.

Põhja-Ameerika rehvitootjadhakkasid 1980ndatel otsimaalternatiive kulukatele

paarisratastele. Selle tulemusel töötativälja esimese põlvkonna üksikrehvid,mis olid küll ostuhinna poolestodavamad, kuid riigile kallimad, kunalagundasid teid kiiremini. Pärast mitutuurimistööd sattusid rehvitootjad survealla töötada välja rehv, mis olekspaarisrattast soodsam, kuid eilagundaks teed. 35 aastaga on selleleeesmärgile päris lähedale jõutud.

Joonis . Veoki toetuspind paarisratta ja uuteüksikrehvide (Michelin, 445 mm, ja Goodyear,495 mm) puhul koos rattajäljega. Alumisel jooniselon näha 125 mm telje muutust sõiduraja servapoole uute üksikrehvide puhul.

REHVID

Uute üksikrehvide (495/45 R22.5)eelis on kütuse kokkuhoid, pikemkasutusiga, väiksem rõhk, paremkoormuse jaotus kontaktpinnal,suurem koormustaluvus ningparem sõidumugavus ja juhitavus.Varasema generatsiooni(445/50R22.5, 455/55R22.5 ningeriti 385/65R22.5 ja 425/65R22.5)rehvide puudusteks oli väikekontaktpindala, tugev kontakt-surve, suur rõhk (790–890 kPa) jateekatte kahjustamise risk.

0

0,0001

0,0002

0,0003

0,0004

0,0005

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Joonis. Veokirataste raskusest tingitud surve tugevus killustiku kihi all ehk jõud, mis mõjub u 30 cm sügavusel tee pealispinnast.Üksikratastel on vaatamata veoki kergemale kogumassile ikkagi suurem mõju kui raskema veoki paarisratastel, mis on paremakoormusjaotusega.

0,0013

0,00135

0,0014

0,00145

0,0015

0,00155

0,0016

0,00165

0,0017

0,00175

0,0018

0,00185

0,0019

0,00195

0,002

0,00205

0,0021

0,00215

0,0022

0,00225

0,0023

0,00235

0,0024

0,00245

0,0025

0,00255

0,0026

0,00265

0,0027

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

(v)

(ms)

40t

40t

44t

44t

52t

52t

60t

60t

Joonis. Asfaldi venimine veokirataste ülesõidul ehk jõud, mis mõjub tee pealispinnal. Asfalti venitatakse kõige rohkem üksikratastega44tonnise veoki ja 60tonnise paarisratastega veoki puhul.

PK 75 surve 3

PK 75 surve 4

PK 21 surve 4

PK 21 surve 3

PK 75 asfalt 2

PK 75 asfalt 1

PK 21 asfalt 1

PK 21 asfalt 2

295 385 425 445/455

22.5

Dual1980

Wide-Base1980

Wide-Base2000/2002

Wide-Base-NA2000

Wide Base-EU

495³ Yoo, Jun, L. Al-Qadi, I, Elseifi, Mostafa ja Janajreh, I. (2006).

Flexible pavement responses to di�erent loading amplitu-des considering layer interface condition and lateral shearforces. International Journal of Pavement Engineering.

Politsei taotleb korduvaltmassipiirangut rikkunudraskeveokijuhtidele aresti

Eelmise aasta suvel jõustunudseadusemuudatus näeb ette, et kuiraskeveok ei vasta lubatud

mõõtmetele, massile või teljekoormuseleja ohustab sellega liiklust, võib selle juhilemäärata kuni 800eurose trahvi võiäärmuslikumal juhul ka kuni 30päevasearesti.

„Veokijuhtidel on olnud piisavalt aega, etend seadusemuudatusega kurssi viia jaselgeks teha, et ülekaalus ohtlik raskeveokvõib tähendada neile kohest vabaduse-kaotust,“ märkis Tartu politseijaoskonnavaneminspektor Taivo Rosi. Ta selgitas, etkarmim mõjutustegevus on vajalik, kunahulk veokijuhte ei võta nõudeid piisavatõsidusega.

Mullu avastas politsei raskeveokitekontrollil 1222 sõidukit, mille mõõtmed,mass ja teljekoormus ei vastanudnõuetele. Rikkumistest 575 fikseeritiLõuna, 418 Põhja, 148 Lääne ning 81 Idaprefektuuri teeninduspiirkonnas.

Viimaste kuude jooksul on politsei võtnudkarmimaid meetmeid. Tartumaal on arestitaotlemiseks kohtu ette toodud mitu


sohvrit, kes juhtisid massipiirangutületanud liiklusohtlikku raskeveokit.Raskeveokijuhid viidi sõidukitekontrollimise järel otsejoones arestimajja,kus nad jäid ootama kohtuistungit ja neilemõistetavat karistust. Ühele 47aastaseleveokijuhile, kes on nii Tartu- kui kaJõgevamaal korduvalt rikkumiselttabatud, määras kohus kahes erinevaskohtulahendis kokku 17 päeva aresti. Teisepatustanud sohvri arestipäevad asendatiühiskondlikult kasuliku tööga, nii et talleanti veel viimane võimalus omaliikluskäitumist parandada.

„Tihti võib survet rikkumiseks avaldada katööandja, kuid nendel juhtudel olidveokijuhid selgelt vastutavad rikkumiseeest. Kui olukord seda nõuab ja võimaldab,saab politsei siiski vastutusele võtta kavedusid korraldavaid ettevõtteid,“ rääkisTaivo Rosi.

Ülekaalu kõrge hindSuurim oht Eesti teedele on ülekaalusveokid, mida on umbes 11% kõikidestveokitest. Neist osa täismass küündib kuni90 tonnini⁴.

40tonnistel veokitel on juba suur mõjukatendi konstruktsioonile. AmeerikaRiigimaanteede ja TranspordiametnikeÜhenduse (American Association of StateHighway and Transportation Officials,AASHTO) neljanda astme reegli kohaseltei kasva teekatendi kahjustusedlineaarselt koormuse kasvades üksnesastmes 4, vaid paar 90tonnist veokitsuudavad teha teele sama palju kahju kuisajad normaalkaalus veokid.

Uurimus näitas, et veoki suurem mass eitekita teele märkimisväärset kahju, kuisurve ruutsendimeetrile kokkuvõttes eisuurene. 90tonnine veok peaks seegaolema umbes 10teljeline paarisratastegaeriveose loaga veok. Ükski uurimuseskasutatud sõidukist ei olnud nendeomadustega.

Praegu lähtuvad nii tee tellija,projekteerija kui ka ehitaja eeldusest, etülekaalulisi veokeid on mõni protsent.Kui nende hulk küündib tegelikkuses11%ni, nagu enne öeldud, siis on Eestiteed siiani suurepäraselt vastu pidanud.

Taivo Rosi.

⁴ Sõidukite massi ja teljekoormuse seire Eesti sildadel (Tallinna Tehnikakõrgkool ja Viacon Eesti AS, 2018).

Politseiametnik veokit kontrollimas.Fotod: Politsei- ja Piirivalveamet

Asfalteerimistöödeboonussüsteem –

kulu võiinvesteering?


Millest sõltub töökvaliteet?Võib öelda, et Eesti teedeehitajadsuhtuvad töökvaliteeti väga tõsiselt. Kuidainult madalaimal hinnal põhinevaskonkurentsis suudetakse pakkuda üksnessellist kvaliteeti, mis täidab miinimum-nõuded. Parem kvaliteet eeldab tavaliseltka kõrgemat hinda. Kuidas siis saavutadaolukord, et töötegijate suurem pingutus japarem tulemus saaksid õiglaselt hinnatudja tasutud?

Töökvaliteet sõltub paljude komponentidekoosmõjust. Kõige olulisemad neist onteadmised ja oskused ning seejärelseadmed ja materjalid. Mida kvaliteetse-mad on need komponendid, seda paremtulemus on võimalik saavutada.

Mis on boonussüsteem?Riigiteedel on praegused kvaliteedinõudedüsna karmid ja nende täitmine tõsine töö.Kogu protsessi kohta nõudeid kehtestadaja selle üle järelevalvet teha ei ole agajõukohane ega mõistlik. Kõige pareminisuudab protsesse kontrollida ja mõjutada

töö tegija ise. Talle tuleks anda võimalusteha oma tööd paremini ja kvaliteetse-mate vahenditega. Sellele aitab kaasamotivatsiooni- ehk vastuvõtusüsteem,millega täpsustatakse töökvaliteedihindamise viis ning antava hinnangusoodne või ebasoodne mõju töövõtjatuludele.

Boonussüsteemi all mõistamemotivatsioonisüsteemi komponenti,millega väärtustatakse töövõtjaid, kestäidavad tehnilised nõuded tavapärasestkõrgemal tasemel. Sel juhul tekib tal õiguslisatasule ehk boonusele.

Mille poolest erinebboonussüsteem tavapärasestmotivatsioonisüsteemist?Tavapärase motivatsioonisüsteemi korrallepitakse tellija ja töövõtja vahel kokku,milliste kvaliteedipuuduste korral

jäetakse töö üldse vastu võtmata ningmillistel juhtudel võib töö küll vastu võtta,aga teatud mahaarvamistega. Nii Eestis kuika mujal maailmas on see ehituses levinudmotiveerimisviis. Boonussüsteemirakendamiseks aga lisataksemotivatsioonisüsteemi olukorrad, miltöövõtjal on kokkuleppel tellijaga võimaliksaada paremini tehtud töö eest lisatasu.Seda nimetatakse maailmas ka bonus-

malus (lad 'hea-halb') süsteemiks.

Kas boonussüsteemi on rakendatudEestis ka varem?Jah, tinglikult võib nii öelda küll. Aastaidtagasi oli mõnda aega kasutusel

2018. aastal alustas Maanteeamet esimestkatseprojekti asfalteerimistööde boonussüsteemi

rakendamiseks kolmel objektil. Boonustest onsaanud kirgiküttev teema, mis on muu hulgas

tekitanud erinevaid kõhklusi kuni selleni, kas needon üldse õiguslikult lubatud. Marek Truu ja Romet

Raun Teede Tehnokeskusest vastavad kordumakippuma küsimustele.

Romet RAUN,Teede Tehnokeskus ASi arenduse jauuringute osakonna spetsialist

Marek TRUU,Teede Tehnokeskus ASi arenduse jauuringute osakonna juhataja

Fotod: Teede Tehnokeskus

Boonussüsteem motiveerib töövõtjat kasutamatänapäevast mõõtmis- ja ehitustehnikat.

Termopildil on näha nii häiringutetekitajad (teerull) kui ka jahedamad

kohad (riskialad).

preemiasüsteem, kus töövõtjale makstipreemiat juhul, kui mahaarvamisi oliteatud määrast vähem. Kui mahaarvamisioli rohkem, siis preemiat ei makstud.

Mille poolest erineb praeguneboonussüsteem sellestvarasemast?Ideoloogiliselt on need täiesti erinevad.Preemiasüsteem motiveeris mõnevõrravähendama nõuetele mittevastavatoodangu osakaalu. Boonussüsteemieesmärk on motiveerida töövõtjaidsaavutama nõuetest tuntavalt parematkvaliteeti pideva parendustöö abil, mis onkvaliteedisüsteemide peamine põhimõte.Boonussüsteem on töövõtjale vabatahtlikja selle siht on edendada innovatsiooni.Kuna kvaliteedi parendamine onparatamatult seotud lisakuludega, annabsee töövõtjale võimaluse otsustada, kas jamilliseid meetmeid pakutava boonuse eestrakendada. Ta saab erinevate meetmetemõju katsetada ja leida sel viisiloptimaalsed lahendused. Teisalt tähendabsee, et tellija ei tohiks seada nõudeid, mispiiravad innovatsiooni, kuna sama võiparema tulemuse võib saavutada vägaerineval viisil ja mõnikord soodsamaltki,mistõttu boonussüsteemi rakendamisegavõib koguhind hoopis langeda.

Mille eest boonust makstakse?Eestis juurutatava süsteemi eeskujuks onanaloogsed süsteemid Soomes, kusalustati katseprojekte mõni aasta tagasi, ja

Rootsis, kus on juba pikaajalisedkogemused. Mõlemas riigis on boonus-süsteemi aluseks asfaltkatte paigaldus-temperatuuri ühtluse mõõtmine. Eestisalustati boonussüsteemi proovimisegakatseobjektidel 2018. aastal. Ka meil onüheks mõõdetavaks näitajaks asfaltkattepaigaldustemperatuuri ühtlus, millepuhul tugineti Soome süsteemile. Teinenäitaja, mida mõõdame ja mille eestboonust maksame, on tasasus. Mõlemanäitaja puhul sõltub tulemus enamastitöövõtja igapäevastest valikutest.

Katte paigaldustemperatuuri mõõdabtermokaamera, mis registreerib iga näiduaja ja täpse asukoha. See võimaldabmõõtmistulemust hiljem konkreetsekohaga siduda ning tuvastada katteservaalad, seisakud, häiringud (ntmõõtmisvälja sattuvad inimesed,teerullid, rooba vars vms) ning arvutadakorrektselt välja riskialad, mille aluselarvutatakse välja boonus. Boonusmääratakse siis, kui riskiala on 5% võiväiksem.

Tasasuse eest makstakse boonustrahvusvahelise tasasusindeksi (IRI) 4alusel. Arvutusvalem sarnaneb maha-arvamiste valemiga, ainult ümber-pööratud kujul, kus boonust arvestatakseIRI4 piirväärtusest 0,6 m/km madalama(parema) tulemuse alusel piirväärtuse jategeliku tulemuse erinevuse järgi.

Tasasust on Eestis mõõdetudaastaid. Millal tuli mängupaigaldustemperatuuri mõõtminetermokaameraga?Oleme meeskonnas kaua aega otsinuderinevaid võimalusi innovatsioonisoodustamiseks teedeehituses. Mõõtsimeaastaid jäävpoorsust maaradarigapidevmeetodil ja nägime, kui selgeltjoonistuvad välja temperatuuriproblee-mid.

Asfaltkatte paigaldustemperatuurimõõtmist termokaameraga alustati Eestisaastal 2014, kui Eesti Asfaldiliidu jaMaanteeameti koostöös toodi Eestissekatseobjektile kaheks päevaks Rootsiboonussüsteemi aastakümneidarendanud ja praegugi haldav meeskondkoos oma mõõtmistehnikaga. Lisakskorraldati seminar ja uuring, kus tehtivõrdluseks ka jäävpoorsusepidevmõõtmised. Leiti, et tegemist onväga tõhusa meetodiga. Termokaamera-süsteem annab ülevaate pea 100%ulatuses katte pindalast, samuti laoturiseisakutest. Erinevalt paljudesttraditsioonilistest mõõtmistest võimaldabsee tehnoloogia tuvastada ja kõrvaldadaprobleemsed kohad kohe töö käigus.

Meetodi puuduseks on asjaolu, et mõõtmisi eiole võimalik kahtluse korral uuesti teha egatagantjärele kontrollida. See seabmõõtmisseadmetele ka rangemad nõuded.

Juba enne eelmainitud uuringut hakkasimeoma meeskonnas arutama boonussüsteemiideed ja võimalust lahendada termokaameraabil tõhusalt asfaldi kvaliteediga seotudprobleeme. Sel hetkel ei olnud turul teisilahendusi. Seepärast alustasime koostööserinevate partneritega nüüdisaegsetermokaameralahenduse loomist. Praeguseksoleme seda süsteemi arendanud ja kasutanudkolm aastat. Nagu öeldud, oleme katsetanudka Rootsi termokaamerasüsteemi, eelmiselaastal proovisime Saksa oma ja lisaks olemejälginud ka Soome süsteemi. Kõigil neil onomad plussid ja miinused – lõppkokkuvõttesmäärab süsteemi tugevuse mõõtmiste tegija,kellel on tulemuste usaldusväärsusetagamiseks süsteemi üle kontroll.

Millised olid termokaamerasüsteeminõuded katseprojektides?Termokaamerasüsteem pidi suutma teharohkeid toiminguid, koguma arvukaltandmeid ja vastama mitmesugustelenõuetele:� pidev ja katkestusteta mõõtmine,� põhirajad kuni viie meetri laiuselt,� temperatuuriinfo,� termopiltide salvestamine,� asukoht (koordinaat ja teeaadress),� ajatempel,� intervall pikisuunas 1,0 m,� intervall ristsuunas 0,1 m,� mõõtmine 2–5 m laoturi tagaservast,� võimalus jälgida reaalajas,� laoturi kiiruse näit,� temperatuuri mõõtmise täpsus ±2%.


Katte temperatuuri ühtluse täpnemõõtmine TGS seadmega.

Kas boonussüsteem suurendabehituse maksumust?Ei pruugi. Näiteks asfaldi veokaugusepiiramine on väga jäik, kuid kõigest üksabinõu ühtlase kattetemperatuurisaavutamiseks. Konkreetse töövõtja jaoksvõib samaväärse või parema lõpptulemusesaavutamiseks olla märksa soodsamkasutada näiteks asfaldisegu söötjat võitermoisoleeritud ehk soojustatud veokaste,selmet asfalditehas objektile lähemal püstipanna. Samuti väheneb märgatavalt vajaduskasutada asfalteerimisprotsessi jälgimisekskvalifitseeritud järelevalvet – kattepaigaldustemperatuuri mõõdab jadokumenteerib põhjalikult, kontrollitult jasuuresti automaatselt pädev mõõtja.

Uus tehnoloogia loob nii ehitamisel kui katööde kvaliteedi kontrollimisel uusivõimalusi. Tellija peaks seadma eesmärgikstõhusate kvaliteedikontrollimeetmetearendamise ja rakendamise, siis saabtöövõtja keskenduda konkreetseteleehitustehnoloogilistele aspektidele.Ajakohaste kontrollimeetoditega paranebka tehtud töö nõuetekohasuse tõendamisekvaliteet. Kasutades vastuvõtukatseteskulukamat, kuid nüüdisaegsemat meetodit,säästetakse teekatet ja saadakse samastihedamate või täpsemate ja usaldus-väärsemate mõõtmiste tõttu suuremkindlus ehitustöö lõppkvaliteedi suhtes.

Kas boonuste maksmine onkooskõlas riigihangete seadusega?Eesti riigihangete seadus, nagu ka Rootsi jaSoome oma, lähtub Euroopa Liiduõigusaktidest. Nende üldine põhimõte jaeesmärk on tagada hangete majandusliksoodsus. Ehitusel ongi valdavakskriteeriumiks madalaim hind, kuidhanketingimustes pole keelatud esitadatingimusi hinna korrigeerimiseks. Olulineon, et hinna korrigeerimise põhimõtted on

üheselt arusaadavad ning tagatud on sellealuseks olevate näitajate hindamiseobjektiivsus ja usaldusväärsus. Mõõtminepeab olema kompetentne ja sõltumatu.

Millised on boonussüsteemi ohud?Üks oht seisneb selles, et boonusthakatakse võtma kui kulu, mida saabvajaduse korral kärpida. Sisuliselt ontegemist siiski investeeringugainnovatsiooni ja katete paremassekvaliteeti. Kärpimisel võib kadudatöövõtjate huvi kasutada kallimaidlahendusi, boonusevõimalusestloobutakse ning soovitud efekt jääbsaamata.

Kas boonussüsteemil on tulevikkuja kui on, siis milliseks võiks seekujuneda?Kindlasti on tulevikku. Lisakseelnimetatud põhimõtetele tuleksmotivatsioonisüsteemi kujundadaselliselt, et mahaarvamiste ja boonustesumma oleks suures pildis, st kõikideobjektide kogumi mõttes tasakaalus.Sellisel juhul ei mõjuta need kokkuvõttestellija eelarvet, küll aga iga üksiku objektifinantsarvutusi. Sellise tasakaalusaavutamiseks tuleb mõelda, millisedvastuvõtunõuded sobiksid kasutamiseksboonussüsteemis ehk millised on needobjektiivselt mõõdetavad kriteeriumid,mille alusel saab motiveerida saavutamatavapärasest paremat kvaliteeti. Süsteemon elujõuline, kuna soodustab mõttelaadimuutust ja kinnistumist – põhimõtet, etlisakvaliteeti panustamine ei ole töövõtjaleainult kulu, vaid ka tulu ja tunnustus. Tänusellele on nii töövõtjal kui ka tellijal samakvaliteedieesmärk, mis loob lisaväärtust,millest omakorda võidab kogu ühiskond.

Mida näitas Maanteeameti tellituduuring katseprojektide kohta?

Andmete analüüsiga alustati detsembris jatöö alles käib, kuid üht-teist saab siiskijuba öelda. Vaatamata sellele, etkatseprojekti objekte oli vaid kolm, saimeboonussüsteemi kasust üsna hea ülevaate.Objektid olid alustingimuste poolest vägaerinevad: üht ehitati suvel ja kahtehilissügisestes jahedates ja tuulistesoludes, üks asus asulas ja teine maanteel.Ka töövõtja rakendatud meetmedlahknesid märgatavalt – esimesel objektilkasutati asfaldisegu söötjat, teisel mitte jakolmandal kasutati nii söötjat kui katermokaste. Kuigi need pole ainsadmõjutegurid, oli ootuspärane, et esimeseleja kolmandale objektile määrati boonus,teisele mitte.

Boonuste arvutuspõhimõtete kohta ontegemisel mitu muudatusettepanekut –näiteks ei arvesta praegune süsteemlaoturi seisakute mõju, samuti ei oleboonuse suurus korrelatsioonissaavutatava tulemusega – boonus onpeaaegu sama nii 5% kui ka 0% riskialajuures. Need osad tuleb veel läbi mõelda.

Mida öelda lõpetuseks?Boonussüsteemi katseprojektidkinnitasid, et boonuse maksmine onkvaliteetsema tulemusega korrelatsioonisja kuna töövõtjad tulid sellega hästi kaasa,võib öelda, et õnnestumine oli 100%.Kvaliteetsema lõpptulemuse saamiseksrakendati nii termokaste kui ka asfaldisegusöötjat ning täpsed mõõtmisedtermokaameraga kinnitasid nendemeetmete positiivset mõju. Töövõtjad saidparema kvaliteedi eest boonust. Kuirakendatav boonussüsteem on ka tulevikuehituslepingutes piisavalt motiveeriv,suurendab see pidevat innovatsiooni japanustamist kvaliteeti ning teed kestavadkauem.


Võrdlusmõõtmised Teede Tehnokeskuse TGSi ja Vögele RoadScani seadmetega.

26

Mehaaniku mälestusi

kutsevõistlustest

Raimo UNT,mehaanikainsener, osaleja jaorganiseerija

Viieteistaastase vaheaja järel selgitatakse tänavu jällevälja Eesti parim hooldeautojuht. Kutsevõistluste

värvikat ajalugu, põnevaid võistlusalasid jalegendaarseid osalejaid meenutab Raimo Unt.

Fondi all on mõeldud üksustele eraldatud höövleid. Kuna jaotatud arv (fond) oli vajadusest palju väiksem, siis oli ühe lisamasina saamineväga suur kordaminek.

1

Kui ma 1974. aastal Rapla TREVimasinate ja mehhanismidekolonni juhtima asusin, olid

esimesed höövlijuhtide kutsevõistlusedaasta varem Jõgeva TREVis jubatoimunud. Rapla TREVi esindajat seal 13majandi 16 võistleja seas ei olnud.Kutsevõistluse korraldamine käiskülakorda ja 1974. aastal tegi seda TartuTREV Trepimäel – sinna oli Rapla TREVvõistleja juba ilma minuta välja valitud.Kokku tuli võistlusele 14 majandit 16võistlejaga. Rapla höövlijuht jäi viimaselekohale.

Otsustasime, et asi tuleb tõsiselt käsilevõtta ja trenni teha. Võtsime üksipulgilahti kõik juhendis nimetatud võistlusalad:teehöövli tehniline seisukord,teoreetilised teadmised, juhtimisoskus,praktilise töö kvaliteet ja kiirus. Tegimeõppepäevi, kus teedevalitsuse inseneridtutvustasid kruusatee profileerimisenõudeid, millele järgnes praktiline tööteel. Mehaanikud valisid välja höövli, midavõiks teiste arvelt üles turgutada.Varustajad panid vajalike osade saamiseksmängu kõik oma sidemed.

1975. aastal Viljandis saime 14 majandi 15võistleja seas 7. koha. Aasta hiljem oliRapla esindaja PaideToomas TivasTREVi korraldatud võistlusel juba

auhinnalisel kolmandal kohal.Kauaoodatud võidu tõi Tivas RaplaTREVile 1984. aastal Uulus peetudvõistluselt.

Kõlavad, kuid sisukad sõnadKõikides kutsevõistluse juhendites oneesmärgina nimetatud töövõtetetäiustamist, eesrindlike töökogemustelevitamist ja teoreetiliste teadmistetäienemist, mis tunduvad formaalsusetäitmisena ja justkui kellegi kõrgemaveenmisena, et asi on vajalik. Kui agavaadata tegelikkust, siis realiseerusidkikõik need suurte sõnadena näivadeesmärgid. Võistlusteks ettevalmistamiselkorraldasime õppusi, kus meistrid jainsenerid pidasid ettekandeid teede-ehituse teooriast, õpetades teisi ja õppidessel viisil ka ise.

Kutsevõistlus erines teistest suure kära jatühjade sõnade saatel pealesurutudüritustest. Siin oli tunda tsunftivaimu.Kuna võistlused olid kahepäevased,toimusid õhtul elavad arutelud.Höövlijuhtidel oli põhiteemaks masinakorrashoid ja remont, esindajatelorganisatsioonilised ja materjalidesaamise küsimused. Võiks ju arvata, etmeeste seltskonnas võib arutelu kergestikontrolli alt väljuda, aga seda ei juhtunudkunagi. Ühelt poolt tingis selle võistluse

korraldus, mis nägi ette järgmiselhommikul kas praktilise töö või vigur-sõidu. Mehed muutis uskumatult tõsiseksteadmine, et nad esindavad isiklikult omamajandit ja koju jõudes ootab eeskolleegide küsitlus.

Väikese tähtsusega polnud ka soliidsedauhinnad. Rahaline auhind võitjale oli150 rubla, mis oli umbes 75 kilo liha hind(kilo viinerit maksis toona 2,50, kilo juustu2,80, kilo doktorivorsti 2,80 rubla). Teineja kolmas koht said vastavalt 100 ja75 rubla. Lisandusid veel nn rahva-demokraatia maades (Saksa DV, Tšehhos-lovakkia, Poola jt) toodetud käsitööriistadkuni Turisti jalgrattani. Kuid kõige suuremstiimul, mis pani lisaks meestele ka teede-valitsuse tõsiselt asjaga tegelema, oli see,et võitjamajand sai lisaks eraldatudfondile¹ auhinnaks keskmise höövli jateise koha omanik kerge höövli.Kolmandale kohale tulnud höövlijuhil oliõigus saada oma majandis esimesena uusteehöövel.

Fotod: Eesti Maanteemuuseum

TEELEHT KEVAD 2019

Teetöölised võistlemas.


Oma masinadTõsine peavalu oli höövlitekohaletoimetamine võistluspaika. Isetulles ähvardas kindel tee äärde jäämine,aga teedevalitsuse ainsa treileriäraandmine mitmeks päevaks oli kakeeruline. Ehkki hiljem käidi Corbexihöövliga omal käigul ilma treileritkasutamata Riias Balti maanteelastekonverentsi näitusel, meenub selle kõrvaljuhtum, kus tolleaegsel uhiuuel Brjanskihöövlil vajus raam pärast 15 km sõituraudteejaamast põhihõlma pöörderingikohalt pooleks. Raam oli tehases kiirugakokku punktitud, aga keevitada polnudjõutud.

Oma masinatel võistlemine andiskorraldajatele võimaluse lisada programmika masinate tehnilise ülevaatuse.Peamiselt kontrolliti pidurite olemasolu,sest tavaliselt need tolleaegsetel höövlitelpuudusid ja kasutati nn sahkpidurit ehkhõlm langetati maha. 1975. aastal Viljandisoleks võinud asi masinat kontrollinudTRETi peamehaanikule LembitKulgverile traagiliselt lõppeda, kuiäkkpidurdusel lahtiolev höövli uks tal ülepea vihises ja mütsi kaasa viis.

TalendidKiiresti selgus tõsiasi, et peale jõu jaoskuste peab kõrgtasemel konkureerimi-seks olema sünniga kaasa antud anne selletöö tegemiseks. Eriti tuntav oli see höövli-juhtide juures, kus andega mees justkui

kasvas höövliga kokku ja tunnetas omakehaga, kas kõik nurgad ja kalded onpaigas. Muidugi oli tähtis ka võistlusnärv.Üks selliste omadustega höövlijuht oliElmar Nurken (Paide TREV), kesmuudkui võitis ja võitis. Raamatus„Järvamaa teede lugu“ iseloomustavadteemeistrid teda nii: „Tõsine ja tubli mees,seltsimehelik ja abivalmis, ilma virisemataläheb alati kõige raskemale objektile, tööteeb korraliku.“

Võitu ei sepitsetud muidugi üksinda.Tähtis oli ka tehniline toetus ja eeskättpeamehaanik. Paide TREVi peamehaanikoli , kes oli läbi teinud lukksepaAnts Trugja autojuhi töömehetee kunipeamehaanikuni välja. Nagu Raplas, niipüüti ilmselt ka teistes teedevalitsustes äraarvata, mis nõksudega Paide mehedpüüavad teisi üle lüüa. Näiteks olid nadvigursõidu kõige raskema elemendi – pakuveeretamise – tarbeks leiutanud kavalapeeglite süsteemi, mis näitas pakuasukohta põhihõlma ees. Hiljem, kuivõistlushöövli pani välja korraldaja majandise, see eelis kadus. Raplas jõudsimehöövlijuht Toomas Tivasega paidelastelepäris kandadele, aga midagi jäi ikka puudu,nii et Tivas oli Nurkeni järel igavene teine.

Mehi on osalenud palju, aga aegade jooksulkordusid teatud nimed esikolmikus. Lisakseespool nimetatud Nurkenile ja Tivaseleolid edukad (Tartu TREV),Ants RaudojaHeldur Hoff Andrus SaarsaluPärnust,

Järvamaalt, Põlvast,Urmas HüssonHannes Sarapuu Karl LellepTartust, ,Riho Lätte Arvi(mõlemad TREV-3) jaKaljurand (Harju TREV).

Gorki autotehase ajastu autojuhtide„Nurken“ oli (Haapsalu TREV),Endel Jetskes võitis kutsevõistluse neli korda.1994. aastal Türil toimunud autojuhtidekutsevõistluse võitja oli tollane HarjuTeedevalitsuse esindaja ja praegune OÜ Ülepeamehaanik . Selle saavutuseArdi Rebaneeest sai ta preemiareisi Taani, mis pidialgama oma viimsele meresõidule läinudEstonial, kuid kuna buss ei mahtunud peale,pääses mees fataalsest lõpust.

Teetöölised ja meistrid1977. aastal liitusid kutsevõistlusegateetöölised. Tartu TREV korraldas esimesevõistluse Kukulinnas ja võitjaks tuli UdoInno Kohtla-Järve TREVist. Teetöölisedvõistlesid heki pügamises, teenõlvadeplaneerimises koos kupitsa ehitusega,remondiobjektide tähistamises jateoreetiliste teadmiste viktoriinis. Tõelineliider ja uute töövõtete juurutaja oli Laas-Toivo Rannala Saaremaalt. Temahekipügamine vanaisa mõõgaga tuleb sedanäinud inimeste kohtumisel kohe jutuks.

1981. aastal Vändras korraldatud võistluselosalesid esimest korda meistrid. Nendekutsevõistluse programmis oli trassitaastamine koos loodimisega, tööorganiseerimise ülesande lahendamine,

Kaks suurt: Elmar Nurken ja Aadu Lass. Ülesande selgitamine teemeistritele.

Võistlejate rivis kehalt pisim, aga hingelt suur Elmar Nurken. Höövlid on jõudnud õnnelikult võistluspaika.

28

KOMMENTAAR

Diana LORENTS,Maanteeameti avalike suheteosakonna juhataja

2018. aasta veebruaris korraldas maailmamaanteede liit (World Road Association, PIARC)Gdańskis talihooldele pühendatud konverentsi.Kui ma nägin kirglikke autojuhte oma oskusikonverentsi kutsevõistlusel demonstreerimas –boksi tagurdamas ja püttide vahelt läbikihutamas –, jäin mõtlema, et miks me Eestisniisugust võistlust ei korralda. See hoog, rõõmja võistluspinge, mis valdas nii pealtvaatajaidkui ka võistlejaid, oli väga sütitav. Esimesenakatsetasin ideed kohe Gdanskis Raido Randmaaja Andres Piibelehe peal. Vastuseks kahtles üks,kas ma veiniga pole üle pingutanud, teine agaleidis, et teeme ära.

Jõudsime Eestisse ja kui olin mõtet jaganudvanade olijatega, kelle eesotsas oli RainerKuldmaa, siis selgus, et kutsevõistlus on üksammuunustatud, uhke ja lugupidamist väärivtraditsioon. Nii mõnigi Maanteeameti meesmäletas, kuidas ta oli poisikesena või jubaülikooliajal sahaga tennisepalli tagaajanud võiseda ajamist kõrvalt näinud. Mitte ükski neist eileidnud, et selline võistlus oleks tarbetu. Kuijagasime ideed hooldeettevõtete esindajatega, eikostnud mitte karm ja põhimõtteline ei, vaidvastus, et hakkaksime aga pihta, küll nemadkaasa tulevad, kui on, kuhu tulla. Julgustavadolid ka Peep Õuna ja Tiit Ploomi kohesedettepanekud nii võistlusauto kui ka -paigaleidmise kohta.

Saime kokku Rain Hallimäe, Raimond Kattagoja Uno Pärikuga, kes olid meie teada varemnende võistlustega kokku puutunud. Sain teada,et kõige tähtsam ja täpsem peab olemakutsevõistluse juhend, kus on võimalikultüheseltmõistetavalt kirjeldatud, milles ja kuidasmõõtu võetakse. Korraldusmeeskonda, kuhujuba kuulusid Hannes Vaidla ja Eva Äkke,lisandus Raimo Unt, kellel on väga suurvõistluste korraldamise kogemus. Juhendvalmis tema eestvedamisel ja korraldustegevuson praegu sealmaal, et 25. aprilliks on Säreverevõistluspaik kutseala esindajate vastuvõtuksvalmis. Loodan väga, et võistlus onmotivatsiooniks osalejatele, eeskujuks noorteleja toredaks ülevaateks ettevõtjatele ning kaMaanteeameti hooldemeeskonnale sellest, midaja kuidas hooldeautojuhid oskavad ja võivadteha.

remondiobjekti tähistamise skeemi koostamine, liiklusalaseperfokaardi lahendamine, erialase testi lahendamine jaorienteerumisrännak (!). Meistrite kutseala oli ainus, kus programmisoli ka sportlik pool. Võistlejate eesotsas kordusid sellised nimed naguNeeme Mikenberg Väino Hallikmägi(Rakvere TREV), (TREV-2) jaKarl Kleemann (TREV-3).

HarjutustestKutsevõistlustel esitab omad tingimused ilm. Meenub 1993. aastalIda-Viru Teedevalitsuse korraldatud võistlus Remnikul, kus tõelisepaduvihma tõttu tuli höövlijuhtide praktilise töö juhendit käigultmuuta. Teelõigu profileerimise asemel andsime ette tee kalde, millehöövlijuht pidi silma järgi profileerima. Moodustasime tehnoloogiliserongi, kus kõige ees oli höövel, järgnes buss võistlejatega ja kohtunikeauto. Võistlus andis väga huvitava kogemuse selle kohta, kui erinevvõib olla nii kogenud höövlijuhtide inimlik tunnetus höövliseadistusel. Parima ja viimase tulemuse vahe oli mitmekordne!

Höövlite takistusrada on aastate jooksul läbi teinud kardinaalsemuutuse. Nn Vene höövlite aegu oli kõige atraktiivsem osakaarkoridori läbimine edasi- ja tagasikäigul. Armu ei antud ei endaleega masinale. Nii juhtus 1990. aastal Lääne Teedevalitsusekorraldatud võistlusel, et kõrge käiguga kaarkoridori läbimiselkõrvetati korraldaja kõikide nelja höövli sidurid läbi. Võistlus tulipeatada, kuni Harju Teedevalitsusest saadi asendusmasin.Nüüdisaegsete liigendraamiga höövlite takistusrajal asenduskaarkoridor rööbasteega – höövli esimesed rattad ja tandem pididliikuma nihutatult erinevatel rööbastel.

Höövlijuhtide võistluselt on läbi käinud üle saja erineva inimese jakõik nad on saanud kaasa mõtlemisainet igapäevaseks tööks. Seda, etka parimad vajavad õppimist, näitas selgelt 2001. aasta võistlus, kuskorraldaja Pärnu TREV oli välja pannud Corbexi höövli täiskomplek-tis lisaseadmetega, pööratava-kallutatava buldooseri ja muidugivallilaotaja höövli taga. Neid kasutasid 17 Eesti parima höövlijuhiseast ainult viis võistlejat, võttes muidugi ülekaalukalt kõikpoodiumikohad.

KorraldusTRETi poolt olid peakorraldajateks peainsener jaAadu Lass

Aleksander Kaldas, keda toetas peamehaaniku Lembit Kulgveriosakond. Teetööliste peakohtunik oli . Muidugi toimusUrve Liira

kõik koostöös korraldava teedevalitsusega. 1995. aastal, kui muutustemöllus jäid kutsevõistlusele alles vaid höövli- ja autojuhid, andisKaldas kutsevõistluse organiseerimise mulle üle, sõnades: „Vea edasi!“Aadu Lass andis mulle peakohtuniku kausta punased kaaned, öeldessamamoodi: „Aja asja edasi.“ Aadu jäi ise kuni lõpuni organiseerijatejuurde ning oli toeks ja abiks. Ta ei surunud kunagi oma kogemustpeale, aga seljatagune oli tema kohalolu tõttu väga kindel. Eritimeeldis talle viktoriin, mida ta ka juhtis ja läbi viis.

Uued tuuledOsavõtjate tagasiside põhjal ning organisatsiooni, tehnika jatehnoloogia muutumise tõttu muudeti paindlikult ka võistlus-juhendit. Pikema plaani pani paika peadirektori 20. mai 1997. aastakäskkiri nr 51, mille lisas nr 3 öeldakse: „Teehöövlijuhtide jaautojuhtide kutsevõistlus toimub vaheldumisi üle aasta.“ Meistritekutsealane võistlus viidi suvemängude kavva. Teetöölise erialaltoimusid kõige suuremad muutused mehhaniseerimise poole,mistõttu käsitsi nõlvaplaneerimist ja hekipügamist tuli väga harvaette. Nendele jäi viimaseks Paide TREVi 1994. aastal Türil korraldatudkutsevõistlus.

Autojuhtide võistlus toimus kuni 1998. aasta Keila võistluseni Gorkiautotehase bensiinimootoriga autodel Gaz-51 ja Gaz-52-04. Osaledavõisid kõik teedevalitsustes töötavad autojuhid olenemataspetsialiseerumisest. Näiteks mitmekordne võitja (LääneEndel Jets

TEELEHT KEVAD 2019


Teedevalitsus) sõitis igapäevaselt sõiduautoga. Alates 1998. aastast hakkasidvõistlema hooldeautojuhid ja autoks oli soomlaste Sisu koos lumetõrje-lisaseadmetega. Esimeseks võitjaks tuli (Harju Teedevalit-Sulev Jersmansus). Nii võistlusrada kui ka tehniline osa muutusid täielikult. Viimase,2004. aastal Kandikülas korraldatud autojuhtide kutsevõistluse võitja oliAndrus Tehver (Pärnu Teedevalitsus).

Jällenägemiseni!Kutsevõistluse mõju on praeguseni tunda igas elusfääris, kuna tollased nooredmeistrid, näiteks Tarmo Mõtus, Urmas Konsap, Indrek Tepp, ÜllarSeeman, Urmas Rikberg, Heiki Pormeister, Aivo Salum jt on nüüdsesteedemajanduses tegusad inimesed. Teadmiste kindla vundamendi said nadjust kutsevõistluseks valmistudes. Selle väite aluseks on tõsiasi, et pealehöövlijuhi väljaõpetamise oli minu vastutada ka meistri ettevalmistus ja manägin, kui tõsine töö see oli.

Minule kui mehaanikule on kõige südamelähedasemad muidugi teedealavapimasin teehöövel ja sellel töötavad mehed. Pean väga õnnestunuks1973. aastal Jõgeva TREVi korraldatud võistluste kutseala – höövlijuhid –valikut. Praeguseks ajaks on höövel aga oma talvise hooldetöö loovutanudautopõhistele sahk-puisturitele, seetõttu on võistluste uueks alguseks valitudhooldeautojuhi kutseala täielikult õigustatud. Võtame asja konstruktiivselt jateeme ühe mõnusa arendava ürituse.

Head vana asja uut algust meile kõigile!

See on küll vahva, et vanad head ideed elluäratatakse. Ma mäletan kunagisi võistlusiväga hästi. Valga Teedevalitsuseteemeistrina oli minu ülesanne mehedvälja valida ja siis käisime ValgaTeedevalitsuse Jaanikese krossiraja ühelplatsil harjutamas. Mitu meest harjutas,parim sai võistlusele. Autojuhid olidentusiasmi täis, säde oli silmis ja põnevustjagus.

Ka teemeistritel oli oma kutsevõistlus, kusma ka ise osalesin. Alustasin üliõpilasena,viimastel kordadel osalesin jubateemeistrina. Tuli orienteeruda janivelleerida, jooksime ringi, nivelliir õlal.Meeles on see kohapealne võistluskirg jatahtmine eelmise aasta tulemust lüüa. Maei ole hirmus võiduhimuline, aga tunne, etoled parema tulemusega hakkama saanud,teeb lihtsalt head meelt.

Kui aga nüüd tänasesse päeva tagasi tulla,siis minu arvates on oluline, et ühe ametimehed saavad kogemuste jagamiseks,mõõdu võtmiseks ja ka lihtsalt suhtle-miseks kokku. See parandab kokkuvõttestöö kvaliteeti ning suurendab töötegijatemotivatsiooni ja enesehinnangut. Seevõistlus on arendamise, oskuste täienda-mise ja kokkusaamise koht. Ettevõttedsaavad tagasi särasilmsed ja energilisedhooldeautojuhid, selles ma ei kahtle.Liiklejad näevad paremat tulemust teedel,sest kõik need ülesanded, mida tulebvõistluseks harjutada, on needsamad, midatuleb teha iga päev. Mida paremini oskad,seda parem on lõpptulemus meie maan-teedel.

Mõtlen praegu, et kui mulle pakutaksvõimalust võistlema minna, siis oleks seeikka parajalt ahvatlev. Aga ma peaks enneharjutamiseks hooldeauto ostma võirentima, selle ära kindlustama ja siis kuskilsalaja harjutama, kuidas neli seadetkorraga töös hoida. Hooldeauto juhi ametpole lihtsate killast, see vajab kindlat kätt jarahulikku meelt.

Kohtumiseni Säreveres!

Tarmo MÕTTUS,Maanteeameti peadirektori asetäitjahoolde alal

Kuidas selgubriigiteede parimhooldeautojuht?

Riigiteede hooldeautojuhtidekutsevõistlus toimub25. aprillil 2019 Järvamaa

Kutsehariduskeskuse Särevereõppekohas. Hooldeautojuhidpanevad oma teadmised ja oskusedproovile kahel võistlusalal:liiklustestis täpsussõidusja .

Kirjalik käsitleb näiteksliiklustestliiklusohutust, liiklusreegleid,psühholoogiat, masinate tehno-seisundit. koosneb viiestTäpsussõitharjutusest ( Boks ja sein ,„ “„ “ „ “Autobussipeatus , Ring ,„ „ “Ohutussaar” ja Peatus ), mis tulebläbida järjestikku. Takistusedsarnanevad igapäevatöös ettetule-vates olukordades esinevateraskustega.Osaleda võivad kõik riigimaanteedekorrashoiulepingu partnerid (17lepingut) ja Järvamaa Kutseharidus-keskuse võistlejad. Igast lepingu-piirkonnast saab võistelda ükshooldeautojuht.

Võistlusautoks annavadkorraldajad Scania N331 kooslume- ja libedusetõrje lisavarus-tusega. Auto on kolmeteljeline,7250 mm pikk, 2550 mm lai ningvarustatud AM 4,0 m esisaha jakülgsahaga. Kastis on 7,0 m³soolapuistur Schmidt StratosB70-42.

Parimaks hooldeautojuhiksvalitakse võistleja, kes saavutabliiklustestist ja täpsussõidustkoosneval individuaalsel võistluselparima tulemuse. Kolme parimatautasustatakse rahalise preemiaga:I koha eest antakse 1500 eurot,II koha eest 1000 eurot ja III kohaeest 500 eurot.

KOMMENTAAR

Maanteede Valitsusekatse kaitsta teid:

mudel-taluvankrilugu

30

Drooni abil saab koostada digitaalse 3D-mudeli ka keerulisest rajatisest.Vt ka „Tänapäevane mõõdistustehnoloogia ametnikule (Teeleht nr 86).“

TEELEHT KEVAD 2019

Annika KUPITS,Eesti Maanteemuuseumiteadur-kuraator

1930ndatel hakkas autostumine hoogu koguma jaEuroopas valmisid noolsirged kiirteed. Ometi asus

Teedeministeeriumi Maanteede Valitsus (MV)1935. aastal välja töötama hoopis mudel-taluvankrit

tüüp A¹, mis sobiks hästi Eesti oludesseja – mis peamine – lõhuks võimalikult vähe maanteid.

¹ tusToonastes dokumentides kasutatud nime .

1930ndate aastate algust dikteerismajanduslangus, millest toibutiaegamööda ja mis pidurdas rahuaja

ühiskonna arengut ka teedevaldkonnas.Siiski suurenes autotranspordi osakaal,mille kiiluvees hakkas muutuma kogutaristu. Euroopas ehitati noolsirgeidkiirteid, kaupu veeti suures kogusesrongide ja veoautode abil, üha rohkematelinimestel oli võimalik liikuda ja liigelda.Ka Eesti Vabariik oli astumas autostunud

lääneriikide ridadesse. Auto ei olnud enampelgalt luksusese: suuremates keskustesvurasid ringi eraautod, taksod, liiniauto-bussid ja veoautod.

Ent hobuveok oli visa taanduma. Sellekõrgaeg ulatus 1920ndatesse, mil linna-lähitransport ja suur osa talutöödestkorraldati just veovankrite abiga. Ka1930ndail tuli nii inimeste kui kakõikvõimalike kaupade transportimisel

hobuveokitega arvestada, sest need oliteeolude suhtes märksa leplikumad kuiautod. Eriti just maapiirkondades eitahtnud teede kvaliteet autodevajadustele järele jõuda. Vahendeid teedehaldamiseks riigil aga nappis.

1935. aasta hobusõidukite statistika Eestimaapiirkondade kohta on muljetavaldav:151 000 raudtelgedega ühehobuse-töövankrit, 45 000 puutelgedegatöövankrit ja 6000 kahehobusegaraudtelgedega vankrit. See teeb kokkuhinnanguliselt üle 200 000 töövankri.Lisaks oli kasutusel 32 000 sõiduvankritja samas suurusjärgus regesid ja saane.Koos kaitseväe kasutuses olevate sõidu- javeovahenditega võis hobuvankrite üldarvseega ulatuda poole miljonini. Hobuste

Mudelvankri ja taluvankrivõrdluskatsed Kadaka teel.

31

Foto: Continental

TEELEHT KEVAD 2019

Kummidega vedruvanker, Eesti põllumehelekättesaamatu luksus. Taamal tavaline veovanker.

Foto: Eesti Maanteemuuseum

arvuks hinnati 200 000. Võrdluseks võiböelda, et jalgrattaid oli samal ajalkasutuses umbes 150 000, autosid agavaid 2000 ringis.

Teed säästev taluvanker1928. aastal rakendumata jäänud sund-määrus veovankrite rehvilaiuse reguleeri-miseks, mis aitaks teid stabiilsemas korrashoida, oli läbi kukkunud. Majanduslikultrasketes oludes ei olnud riigil paljuvalikuvõimalusi. Nii algatas MV 1935. aas-tal koostöös põllupidajate ja kaitseväegamudel-taluvankri projekti. Selle abilloodeti põllumehi mõjutada eelistamavabatahtlikult uut veovankritüüpi, mispidi lisaks oma põhieesmärgile – teedesäästmisele – olema kergem ja sobimaenamiku talutööde jaoks. Seega asus MVtegelema teede tervishoiuga rohujuuretasandil, sest valdav osa tollastestmaanteedest olid katteta pinnasteed, mismuutusid kevadel ja sügisel lõpuks kahobuveokitele läbimatuks.

Kõigepealt kaasati põllumeeste seltsid jaomakorda nende utsitamiseks ka maa-valitsused. Lisaks hakati uue kavatsusekohta teavet levitama ajalehtede kaudu.Artiklitele tulnud vastukaja järgi tundub,et veovankrite ökonoomsemaksmuutmine läks paljudele korda. Ometioldi algatuse suhtes valdavalt skeptilised,sest peljati ressursi raiskamist „jalgrattaleiutamisele“ ajal, mil autode pakutavadvõimalused pidid kõike muutma. TallinnaPõllumeeste Seltsi eestkõneleja R. Tiitsoviitas ka kesistele oludele, mis muudatus-te tõhusust paratamatult pärsivad: „Etuue vankri tüübi elluviimine väga raskeülesanne on, näitab see asjaolu, et vanapuutelgedega vanker nii suure visadusegaveel püsib (umbes 30% ulatuses). Igatahesei ole see ei tsivilisatsiooni ega kõrgepõllumajanduse kultuuri tunnus, vaidkõige esmalt vaesuse tunnus.“

Ilmselt oli jõuline uuendus ja selleeestvedamine vaatamata skepsisele japrojekti kritiseerimisele siiski vägaoodatud ja tervitatud. MVsse laekuspärast esimesi uudisnupukesi mitmeltpoolt arupärimisi täpsema kavandi kohta,millega meistrid/vankritarvitajad näitasidvalmisolekut ja huvi uut vankritvalmistama ja katsetama hakata.

Tüübi A väljatöötamineHiljem teehöövlite loojana teedelukkuläinud MV inseneri Arnold Volbergiülesandeks sai maavalitsustelt laekunudpiirkondlike tüüpiliste taluvankritejooniste põhjal (või vähemasti neidarvesse võttes) projekteerida mudel-taluvankri tüüp A. Mudeli peamineuuendus oli suurem rehvilaius, aga

Sopi talu vankri katsetamineasfaltteel (Paldiski maantee)1000 kg koormaga 1936. aastal.Foto: Rahvusarhiiv

muudetud oli ka vankri määrimissüs-teemi, mõõte ja kaldenurka.

Esimene tüüpvankri joonis saadetimaavalitsustesse ja põllumeesteseltsidesse tutvumiseks 1936. aastajaanuari lõpus. Maavalitsustest tuli küllsoosivat vastukaja, aga ka kriitikat.Näiteks tundus laiem rehv paljudelevaevalt teostatav ja muretseti uuemäärdesüsteemi kasutusmugavuse pärast.Veel peeti miinuseks seda, et tüübiA vankri asside valmistamisega ei tulekskülasepp toime. Seega tekitanuks uuevankri hooldus lisamuresid kaugemakandi meestele.

Esialgset tagasisidet eriti arvesse ei võetudja esimesed katsesõidud uue vankrimude-liga tehti juba 1936. aasta lõpus. Võrdlusesenamlevinud taluvankritega saavutasmudel-taluvanker soodsad tulemused.500kilogrammise koormaga olid tüübi A

näitajad külavaheteel ehk roobasteeltaluvankrist siiski mõnevõrra kesisemad.See puudus tuli välja ka hiljemtavakasutajate tagasisidest: tüüp A jääbhätta juba sissesõidetud roobastega teel,muidu aga on senisest jõudsam.

Pikaajaline katsetamineEsimesed katsesõidud edukalt seljataga,otsustati mudelvankrit proovida jubalaiemas ringis. Edasisteks katsetekssobivate eraisikute väljaselgitaminetoimus põllumeeste seltside kaudu, kusteati soovitada neid, kes tarvitaks vankrittööks ja oskaks teha tähelepanekuid.Vankri kasutajaga sõlmiti kolmeks aastaksleping. Selle aja vältel tuli kasutajal andakaks korda aastas tagasisidet vankripuuduste ja tugevate külgede kohta.Samuti oli tal kohustus vankrit korrashoida ja jagada selle kohta erapooletut jatõelevastavat teavet asjasthuvitatuile.Eraldi oli mainitud, et muutuste tegemine


Mudel-taluvanker Tallinnapõllumajandusnäitusel 1936. aastal.

Foto: Eesti Maanteemuuseum

Saaremaa tüüpvanker.Foto: Rahvusarhiiv

Põhjalikum artikkel mudel-taluvankrist ja

mitu muud huvitavat uurimust on Eesti

Maanteemuuseumi uues kogumikus

Toimetised 1/10.

vankri konstruktsioonis on lubatud vaidMV nõusolekul. Katseks vajalikustandardkoorma materjali, mille varalmudelvankrit kasutaja isikliku vankrigavõrrelda, andis MV.

Uue vankri suhteliselt väike erinevus senikasutusel olevaist vankreist panivõimalikke tarvitajaid kahtlema projektipõhjendatuses. Väljavalitud talunikud eiolnud alati nõus väidetavalt soodsailtingimusil ehk 80 krooni eest pakutavatüüpvankri ostmisega. Siiski saadivajaminev katsetajate hulk kokku ning

mudel-taluvankreid toodeti nendetarbeks kokku 55 tükki.

Talunike tagasiside1939. aasta kevadel saadetiüldküsimustikud 38 katseisikule.Vastustes paluti ära märkida mudel-taluvankri juures ilmnenud puudused javõimaluse korral ettepanekud nendekõrvaldamiseks, eeldusel et muutustetagajärjel vankri hind ei suurene.

Tähelepanekuid oli seinast seina. Üldiseltoldi uue taluvankriga pigem rahul, kuigi

uudne määrimissüsteem tekitas paljudelraskusi. Üks peamisi probleeme – kõrgehind – oli tingitud suurest käsi- ja eritöömahust. Kui vankri metallkonstruktsioonidetootmisel oleks jõutud masstootmiseni,oleks ehk ses osas midagi muutunud. Seeolnuks aga mõeldav alles pärast katsetuste japarenduste faasi läbimist.

Kokkuvõttes saab öelda, et katsetetulemused olid tüübi A jaoks soodsad. Entilmnes, et mudelvanker ei saanud kuidagiasendada kõiki teisi kasutusel olevaidtaluvankritüüpe, vaid sobis peaasjalikultsõiduks maanteel, kus ta kahjustasliigikaaslastega võrreldes tõepoolestmärgatavalt vähem teepinda.

Tüüp B jäi tulemataSäilinud materjalidest selgub, et tüüp A olipikema projekti algfaas. Tõeliselt tõhusavankri väljatöötamine oleks jätkunud tüübiB ehitamise ja katsetamisega. Ajaliselt oleksselline katseaeg kokku kestnud vähemalt1945. aastani ja ka rahutingimustes eipruukinuks olla üheselt selge, kas mudel-taluvankriga jändamine iial end päriseltõigustanuks. Puhkenud sõjakeerises aga jäiMV teede korrashoiu algatus lihtsalt soiku:projekti kavandatud lõpptähtajalokupatsioonioludes 1942. aastal ei olnudhobuvankri parendamine enam kõigetähtsam.

Seda, mis katsevankritest sai, võib aimata:oli ju valdav osa katseisikutest edumeelsedsuurtalupidajad. Võib eeldada, et kallid uuedvankrid hajusid uute elanike ajal möödailma ja kolhoose laiali ning ilmselt teenisidreavankritena oma aja lõpuni, tekitadesteadmatutes uuskasutajates ilmseltkimbatust oma uuendusliku määrdesüstee-miga.

Mis aga jääb mudel-taluvankri loost kõlama,on üllatav fakt, et kiiresti areneva Eestikuldajal viibisime veel hobuajastus. Nüüd,80 aastat hiljem, on mudel-taluvanker ehkkatse säästa hobuvankri lõhutud teid jubaammu unustatud minevik.


Milline näebehitusinfo

mudel väljavirtuaal-

reaalsuses?

Martti KIISA,Tallinna Tehnikakõrgkooli professor

Egert-Ronald PARTS,Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor

Karin LELLEP,Tallinna Tehnikakõrgkooli lektor

Tallinna Tehnikakõrgkooli uurimisrühm katsetasehitusinfo mudelite ( ,building information model

BIM) kuvamist virtuaalreaalsuse (VR) seadmetega.Üldehituses pole VR-peakomplekt enam mingi

isevärki imevigur ja esimesi katsetusi tehakse kajuba teedealal. Uuringu autorid annavad nõu, mida

VRi riist- ja tarkvara soetamisel silmas pidada.

2018. aastal tegi Tallinna Tehnika-kõrgkool Riigi Kinnisvara ASitellimusel rakendusuuringu

„Ehitusinfo mudelite visualiseeriminevirtuaalreaalsuses“. Uuringu peaeesmärk olihinnata VR-prillide ja visualiseerimis-tarkvara toimivust ehitusinfo mudelitevaatlemisel VR-keskkonnas.

Töö käigus võrreldi erinevate toodetetoimivust ning tehti kindlaks puudused,eelised ja omavahelised erinevused.Lõpptulemusena pakuti lahendusi, mislihtsustavad ja kiirendavad mudelitevisualiseerimist. Töös keskendutivirtuaalreaalsuse peakomplektidele ningarhitektuuri-, projekteerimis- jaehitusvaldkonna (architecture, engineering

and construction, AEC) tarbeks arendatudvisualiseerimistarkvarale, mida katsetatierineva keerukuse ja mahuga ehitusinfomudelite peal. Uuringu tellija spetsiifikatõttu olid tähelepanu keskmes hooned, kuidtulemused on edukalt rakendatavad kõikideehitiste (sh sillad) korral.

VRi riist- ja tarkvaraUuringus valiti katsetatavateksseadmeteks HTC Vive, Oculus Rift ja AcerWindows Mixed Reality peakomplekt.Neist kaks esimest on senise kasutus-kogemuse ja ülevaadete põhjal osutunudehitussektoris sobivaimateks. Acer oliainus kättesaadav peakomplekt WindowsMixed Reality seeriast. Projekteerimis-tarkvarana vaadeldi meie piirkonnasulatuslikult kasutatavaid parameetrilisimodelleerimisprogramme Autodesk Revit2018, Graphisoft ARCHICAD 21 jaTrimble SketchUp Pro 2018. Viimanevaliti eelkõige põhjusel, et seda toetabpeaaegu iga visualiseerimistarkvara.

Projekteerimistarkvaras koostatud mudelivaatlemiseks VR-prillidega on vajakasutada eraldi visualiseerimistarkvara,mis töötleb mudeli VR-keskkonnavisualiseeringu jaoks sobivaks. Seejuuresvõib sõltuvalt mudeli ülekandmisemeetodist (kasutatud tarkvarast,vormingust jne) esineda suuri pinna-tekstuuri, värvitooni ja harvem kageomeetriliste parameetrite muutusi.Visualiseerimistarkvara programmide arvon suhteliselt suur ja uuringus vaadeldipõhjalikumalt neist viit: IrisVR Prospect

2.1.1, VRcollab 0.9.2, Enscape 2.2.3, Auto-desk Revit Live 2.1.781, Fuzor 2018 4.0.

Mudelite üleviimineEhitusinfo mudeli vaatlemisel virtuaal-reaalsuses tuleb alati arvestada sellemahuga, s.o peamiselt selle polügoonide¹arvuga, ja tekstuuride kasutamisel nendekvaliteediga. Mida rohkem on mudelispolügoone, seda nõudlikum onvisualiseering riistvara suhtes. Tarkvarakatsetamiseks valiti uuringu tarbeks nelihoonemudelit, mille maht jäi vahe-mikku 17…1780 MB. Kolmnurkseidpolügoone oli mudelitel432 000 … 34 000 000 ja elemente496 … 290 660. Mudelite viimiseksmodelleerimistarkvarast visualiseerimis-tarkvarasse on mitu viisi, millest paljudosutusid katsetamise käigusproblemaatiliseks. Näiteks võib mudeliüleviimise käigus elemente kaotsi minnavõi muudavad need oma asukohta jaseetõttu ei ole lõpptulemus praktikaskasutatav. Samuti võib sageli muutudavärvus ja pinnatekstuur. Uuringu käigusprooviti kõiki tehniliselt võimalikkemeetodeid, kuid ainult osa neist andisvähemalt rahuldava lõpptulemuse.Meetodid, mida autorid soovitaksid

kasutada, on esitatud koos illustratsiooni-dega uuringu aruandes.

TulemusedKõikide uuringus katsetatudvisualiseerimistarkvara programmidepuhul esines probleeme nii piiratudfunktsionaalsuse, visualiseerimisekvaliteedi kui ka kasutusmugavusega.Suurim sisuline probleem oli seotud .ifcvormingus mudelitega, kuna sageli esineselementide kadumist, nihkumist võimuutumist.

VR-tarkvara valimisel tuleb otsustada,mis on selle kasutamise eesmärk, kellelesee on mõeldud ja milline on kasutatavprojekteerimistarkvara. Tarkvara, misvisualiseerib keskkonda väga heakvaliteediga ja on samal ajal ka suurefunktsionaalsusega, on Fuzor. Kui mudelikasutajat huvitab ainult võimalikultrealistliku kasutuskogemuse saamine,tuleks eelistada Enscape'i või Fuzorit. Kuiesmatähtis on visualiseerimistarkvarafunktsionaalsus, võib soovitada Fuzoritvõi IrisVRi. VRcollab on kõikide näitajatepoolest tugev keskmik, millel ontehnilistest probleemidest vabanemisel

Reviti näidismaja sisevaade (Enscape). Inimese fotorealistlik kuvamine (VRcollab).

¹ -3D mudelite visualiseerimiseks VR keskkonnas kasutatakse polügoone. Polügoonid on tasapinnalised kujundid, mida kujutatakseruumis paiknevate punktide ja nendevaheliste sirgjoontega. Tavaliselt kasutatakse modelleerimisel polügoonidena kolmnurkasid võinelinurkasid. Algo, 2018.


Virtuaalreaalsus

Virtuaalreaalsus (VR) on arvuti abilloodud digitaalne keskkond,milles kasutaja tajub intuitiivselt

keskkonna proportsioone.Kohalolekutunde tõelisus virtuaalruumisoleneb VR-seadme kvaliteedist,tehnoloogiast ja tehismaailmadetailsusest. Kõige realistlikumatehismaailma puhul puudub kasutajalpiiritunnetus ning pärismaailma lõpu javirtuaalreaalsuse alguse tajumine onraske, kui mitte võimatu. Üheks kõige

levinumaks virtuaalreaalsust pakkuvakstooteks on VR-peakomplekt.

Ehitusinfo modelleerimine ja juhtimineon olnud juba aastaid üks põhilisemaidehitusvaldkonna arengusuundasid.Ehitusinfo mudel ehk BIM on tark mudelehitisest. See koosneb elementidest,milles on olemas teave ehitise, ehituse jakorrashoiu kohta. BIMi kasutamineannab võimaluse osaleda ehitise elu-kaares kõikidel pooltel – arhitektil,

konstruktoril, tehnosüsteemideprojekteerijal, arendajal, ehitajal,omanikul, kasutajal ja haldajal. Kõik nadsaavad lisada ühte mudelisse enda jaoksvajaliku teabe ja kontrollidaolemasolevaid andmeid.Virtuaalreaalsuses visualiseeringutegemiseks on mitu tarkvaraprogrammi.Sõltuvalt modellerimistarkvara ja sellefailivormingu iseärasustest tulebvisualiseeringuks kasutada erinevaidmeetodeid.


Mudelprojekteerimine pakub uusija paremaid võimalusialternatiivsete projektlahenduste

võrdlemiseks ja omavahelisekskoordineerimiseks. Olgu siinkohal esitatudtähtsamad VRi kasutamise aspektidehitusvaldkonnas:� modelleerimine aitab vältida vigu, mis

võivad välja tulla alles ehitamise käigusvõi lõpus. Virtuaalkeskkonnas avastatudprobleemide ennetav lahendamine onpalju odavam ja vähem ajamahukas;

Võimalused ehitajale� virtuaalreaalsus annab võimaluse näha

ja mõista projekti kõikidel pooltelühtemoodi. Keskkonna sügavuse jaruumilisuse tunnetamisel tekib ehitisestsuhteliselt tõetruu ettekujutus ning tänuõigele mastaabile ka realistlik ruumi-tunnetus. Eriti tähtis on see neile, kes eiole ehitusspetsialistid;

� see, et üht mudelit saavad vaadelda mitukasutajat, võimaldab kõikidel pooltelkorraga tulemust analüüsida.Virtuaalreaalsuse peakomplekti

olemasolul ei pea koosolekutel osalejadviibima samas ruumis. Üksteisega onmudelis võimalik suhelda näiteks hääleabil, sinna saab jätta video- või audio-sõnumeid, markeerida probleemseid kohtivõi kirjutada kommentaare;

� erinevad simulatsioonid (näiteks päikeseliikumise hindamine ja selle tagajärgedetunnetamine) tunduvad kasutajalerealistlikud ja vahetud, kuna paiknetaksenii-öelda mudelis sees;

� ehitajal on võimalik keeruliste sõlmede jakonstruktsioonidega eelnevalt põhjalikulttutvuda, saades niimoodi väga heaettekujutuse lõpptulemusest.

palju potentsiaali. Revit Live eriliselt silmaei torka, kuid see on Reviti projekteerimis-tarkvara kasutajatele tasuta. Kõikideuuringus vaadeldud mudelite visualiseeri-misega said hakkama vaid IrisVR jaEnscape. On oluline märkida, et mitte ükskivaadeldud visualiseerimistarkvara ei oletervikuna nii halb, et selle kasutamist peaksvältima.

VR-prillidest olid HTC Vive ja Oculus Riftnii kvaliteedilt kui ka kasutusmugavuseltvõrreldavad. HTC Vive'i eeliseks võib lugedakasutaja asukoha väga täpset määramist, entOculus Rift oli parem juhtpultidekasutusmugavuse poolest. Aceri peakomp-lekti koostekvaliteet ja kasutusmugavusjääb eespool mainitutele mõnevõrra alla,kuid eelisteks on portatiivsus ja lihtneseadistamine. Praegusel ajal saadavalolevatest prillidest võib soovitadaHTC Vive Prod, millel on paari aasta

vanuste mudelitega võrreldes paremfunktsionaalsus ja kvaliteet. Võimaluseltuleks eelistada juhtmevaba ühendust,kuna see on mugavam ja kasutamiselohutum.

Soovitused ja tähelepanekud� Mida mahukamaks ja detailsemaks

muutub mudel, seda nõudlikum on seearvuti riistvara suhtes. Ka needarvutid, mis vastavad tarkvaratootjatesoovitatud nõuetele, jäävad kõigemahukamate mudelite korral hätta.Sellises olukorras võib soovitadanäiteks eemaldada mudelist needelemendid või kihid, mida visuali-seerimise jaoks ei vajata.

� Mudeli hea vaatluskogemus sõltubriistvara jõudlusest, mudeli polügoo-nide ja tekstuuride arvust, peaseadmepositsioneerimise viisist ning visuali-seerimistarkvara võimekusest.

Tehnosüsteemide kuvamine (Fuzor).Markeerimine (IrisVR).

Tabel. Koondhinnang uuringus vaadeldud visualiseerimistarkvara programmidele

HTC Vive'iprillid.

Visualiseerimis-tarkvara Funktsionaalsus Visualiseering Kasutusmugavus

IrisVR

Vrcollab

Enscape

Revit Live

Fuzor

Suurepärane

Hea

Rahuldav

Uuringu lõpparuanneon aadressil

https://bit.ly/2tHoT92.

Suurepärase vaatluskogemuse saamisekson suurim soovituslik polügoonide arvBIM-tarkvaras 1–2 miljonit ja visuali-seerimistarkvaras 3–4 miljonit.

� Mudelite vaatlemisel tuleb erilisttähelepanu pöörata võimalikule enese-tunde halvenemisele. Inimesed taluvadVR-keskkonnas olemist erinevalt, kuidpeamisteks sümptomiteks on iiveldus-tunne ja koordinatsioonihäired.

� Kõik vaadeldud VR-tarkvara programmidtoetasid sellise failivormingu salvesta-mist, mille hilisemaks avamiseks ei olevaja tasulist tarkvara.

� Visualiseerimistarkvara kvaliteet tervi-kuna on selline, mis lubab VR-kesk-konnas viibides teha vastuolude kontrollija pidada mitme kasutajaga koosolekuid.

Eelmisel aastal said Maanteeametis alguse suuredmuutused ühistranspordi ümberkorraldamisel:

bussiühenduse korraldamisele lisandus laeva- jalennuühenduse temaatika, et luua sujuv üleriigiline

ühistranspordikorraldus.

Eelmise aasta jaanuarist võttisMaanteeamet üle nii maakondlikukui ka maakondadevahelise

ühistranspordi korraldamise busside,laevade ja lennukitega. „Riigi mastaabimõttes on see üllas ja hea idee, et üksasutus koordineerib kogu ühistransporti,“märgib Maanteeameti peadirektoriasetäitja Meelis Telliskivi. „Lisaks onsellisest koostoimest väga palju kasu reisijajaoks,” nendib ta.

Teisest küljest on uued vastutusaladtoonud kaasa omajagu uusi ülesandeid,eelkõige lennunduses. „Lennuhangetepuhul tundsime, et meil endil jääberialateadmistest vajaka, kuna seevaldkond on tehnilisete eeskirjadega vägatäpselt määratletud,“ tõdeb juht. „Õnnekson Lennuamet olnud lahkelt nõus omateadmisi jagama. Oleme praegu hakkamasaanud,“ ütleb Telliskivi.

Lisaks tehnilistele teadmistele ja oskusteletuleb palju tegeleda teavitus- jaselgitustööga, miks üks või teine otsus ontehtud. Kohalikud omavalitsused tahavadvõimalikult paljudesse kohtadessetihedamat lennuühendust, kuid siin tulebjõuda kompromissini. „Maanteeamet on

küll lepingupartner, kuid kindlasti mittepoliitikakujundaja. Üldotsused võtavadvastu ikkagi Vabariigi Valitsus ningMajandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium (MKM). Kui otsus on tehtud,peab Maanteeamet leidma konkreetse liinijaoks parima lahenduse,“ selgitabpeadirektori asetäitja.

Samuti tuleb tegelik vajadus määratanõudluse järgi. „Isegi kui huvi on olemas,pole mõtet pooltühjasid lennukeid võipraame edasi-tagasi liigutada, sest riigirahakotti tuleb heaperemehelikultkasutada,“ märgib Telliskivi.

Katsumused saarte lennundusesKui varem teenindas Hiiumaad jaSaaremaad üks lennuk, siis Saare ja Hiiuvalla tungival survel otsustati, et suursaarihakkab teenindama kaks lennukit. Hankepakkumiste tähtaeg lõppes 1. veebruaril jahetkel käib pakkumiste analüüs. Teenuseosutamine uue lepingu järgi peab algamatänavu 1. mail.

Kõik ei sujunud paraku tõrgeteta –esialgne hange tuli tühistada. Algseltsooviti lähtuda Euroopa Liidu nõudest, etkõik liikurvahendid nii maas, vees kui ka

õhus peaksid vähendama süsihappegaasiheidet. Telliskivi selgitusel said nad hankealgteabe Lennuametilt ja selle kohaseltpidid kõikide lennukitel CO₂-heiteväärtused infopankades olemas olema. Kuiaga hange oli juba välja kuulutatud javedajad hakkasid huvi tundma, milliseiddokumente peab esitama, selgus, et esialgneinfo oli ekslik ja kõikide lennukitemootoritüüpide (turbopropeller-mootori)kohta ei ole tõendatud CO₂-andmeidvõimalik saada.

Pakkumist tuleb hinnata võrdseteparameetrite alusel ja osade mootori-tootjate info puudumine seda ei võimalda-nud. Vältimaks hanke vaidlustamist,otsustati CO₂-nõue hanketingimustest väljajätta. „See oligi põhjus, miks mekorraldasime uue hanke,“ nendib juht.

Katkenud laevaliiklusMullu suvel oli tõrkeid ka merel, kui Ruhnulaevaliiklus katkes päevadeks. KuigiMaanteeamet leidis varsti liinile asendus-laeva, ei saanud põhilaev mõnda aega sõita,sest üks laeva kahest mootorist läks õlitus-ja jahutusprobleemide tõttu katki.Ekspertiisi käigus tuvastati, et põhjuseksvõis olla vedajapoolne ebaõige hooldus jaekspluatatsioon. Uue mootori soetamisekompenseeris küll vedaja kindlustus, kuidRuhnu elanikud eeldasid, et Maanteeametilkui riigi esindajal on selles kaudne süü.„Seetõttu suunati teravik meie poole ningme pidime teemaga tegelema ja selle eestvastutama,“ tõdeb Telliskivi.

36

Katre PILVINSKI,Teelehe kaasautor

Kärdla lennujaam. Seni viisTransaviabaltika inimesiKuressaarde ja Kärdlasse 19kohaliselennukiga.

lennukitele jalaevadele

Bussidelt

Alates 1. juulist 2018 kehtibnulleurone pilet

11 maakonna bussiliinidel.

Foto: Margus Ansu /

Eesti Meedia / Scanpix

TEELEHT KEVAD 2019

Foto: Eero Vabamägi /

Postimees / Scanpix

37

me liigume samm-sammult. Üks eelmiseaasta suurimaid ülesandeid oli järelevalvetegemine veendumaks, et kõik lepingudoleksid korrektselt täidetud, et bussidjärgiksid sõiduplaane ega sõidaks neist etteja et ühistransporditaristu oleks selline,nagu ta olema peab,“ kirjeldab Williamson.

Veel on Maanteeamet loonud ühistrans-pordikeskustele võimaluse nähapiletimüügiandmeid visualiseeritult. Tänusellele saab kiiresti reageerida igasugustelemuutustele ning teha targemaid otsuseid,et inimestel oleks mugavam liikuda.

Taristu puhul on tulnud kontrollida, kasmaakondades on bussipeatused ettenähtudviisil märgistatud. „Oleme ära teinud suuretöö. Näiteks ei pruugi bussipeatuses ollatähist – on lihtsalt üks suur kuusk või kivija kõik teavad, et buss peatub selle juures.Sellistele probleemidele oleme tähelepanujuhtinud rohkem, kui seda tehtimaavalitsuste ajal,“ lausub Williamson.

Koostöös MKMi innovatsioonitiimigaplaanib Maanteeamet välja mõeldanõudepõhise ühistranspordi rahastamisemudeli ja selle korraldamise viisid. Ameton korraldanud ka ühtsele piletimüügi-süsteemile ülemineku – on jäänud veel vaidpaar maakonda, kes kasutavad teistsugustsüsteemi kui ülejäänud Eesti. „Rohelisekaardi süsteem kehtib enamikusmaakondades ja selle ühe kaardiga saabsõitu valideerida pea igas maakonna-bussis,“ märgib osakonna juhataja.

Hea ilm toob bussid täisVaatamata suurele töökoormusele jamõningatele kitsaskohtadele onüleriigiline tasuta bussiliinivõrk osutunudülipopulaarseks. Kui saabus ilus suvi, saidbussid reisijate pahameeleks ootamatulttäis, sest kõik tahtsid randa minna.„Ühistranspordikeskused panid väljumalisabussid, aga mõnikord ei olnud seevõimalik ja inimesed jäid teenindamata.See läks halvasti,“ möönab Willamson.

Ettevalmistusi järgmiseks suveks onkeeruline teha, sest pole teada, millist ilmavanajumal annab. „Suvine ühissõidukitekasutustihedus olenebki väga suurestiilmast. Kui see on hea, tuleb lisabussejuurde panna, kui mitte, siis piisab täiestiolemasolevast liinivõrgust. Liinimahuprognoosimine, eelarvestamine jaõigeaegne reageerimine on ühistranspordi-keskuste ülesanne,“ lausub ta.

Williamson tunnistab, et uus ajajärk onkaasa toonud ka mõne humoorikavahejuhtumi. Päris sektsioonkappe polehakatud linnaliinibussiga vedama, aganäiteks suppi veetakse pottidega küll.

Suurimad õppetunnid„Uuest korraldusest on ühistranspordiosakond kõige enam õppinud seda, et kuitahad, et midagi oleks tehtud, tee see ise ära.Samuti on olulisel kohal suhtlus teisteametkondade ja ühistranspordikeskustega,et kõik oleksid ühel lainel. Ka avalikkusehuvi on hästi suur ja oodatakse igasuguststatistikat,“ ütleb Kirke Williamson.

Meelis Telliskivi lisab, et kogu üleminekuajajooksul õppis Maanteeamet seda, ettehnilised teadmised pole alati kõigetähtsamad. Suured asjad koosnevadpisiasjadest ja nende teadasaamiseks onvaja väga palju lisainfot.

Maanteeamet on tegutsenud nüüdseks üleaasta nii teedel, merel, õhus kui ka raudteel.Tulevikku vaadates ei välista Telliskiviühise transpordiameti teket. Meie naabritejuures on analoogsed ametid juba kokkuliidetud. Suur ühendamet on Telliskivisõnul arutluse teema, aga mõistlikesmastaapides võib see ühist sünergiatsuurendada. „Sellised otsused tuleb tehaaga ratsionaalsete ja teaduslike analüüsidealusel. Kindlasti ei tohiks see olla lihtsaltkellegi arvamus või tahe. Liitmise eesmärkpeab olema efektiivsus, olgu selleks suuremkoostoime, rahaline sääst või mõni muuvõit. Mulle iseenesest tundub, et ideel onjumet, aga see on juba poliitikakujundajateülesanne,“ lausub Telliskivi.

Kuid igal medalil on kaks külge.„Asenduslaevaga said kõik ruhnlased omaehitusmaterjale vedada ja seda olid nadjuba ammu oodanud. Mõni turismifirma olivõib-olla natuke murelik, kuna neil katkesaeglase laeva tõttu turistide voog. Kuidkohalikele ettevõtjatele, kes tahtsidehitada, kukkus see sülle nagu lotovõit,“räägib Maanteeameti liiklusvaldkonnajuht.

Nõudlik reisijaMaanteeameti ühistranspordi osakonnajuhataja Kirke Williamson tunnebüleriigilise ühisveonduse korraldamiseköögipoolt kõige paremini. Lennu- jalaevaühenduse lisandumisega onühistranspordi osakonna töö täielikultmuutunud. „Meil oli maakondlikubussivõrgustiku korraldamise kogemus, aganüüd on Maanteeameti õlgadel kogu seevastutus, mis varem oli maavalitsustel,“selgitab ta.

Williamson nõustub, et Eesti inimene onväga nõudlik ja aktiivne oma seisukohtijagama. „Saame kirju selle kohta, et asjadvõiksid paremini olla, kuid ka selle kohta, etkõik on väga hästi,“ sedastab ta. Eestiinimene tahab, et buss läheks akna altmööda, isegi kui ta ühissõidukit ei kasuta,sest võib-olla mingil hetkel see vajadustekib. Sellist ühistranspordisüsteemi, kuskogu riik on rahul, pole siiski mitte kusagilmaailmas. „Praegu peame eelkõige jälgima,et inimesed saaksid hommikul tööle jaõhtul koju ning lapsed mugavamaltliikuma,“ selgitab Williamson.

Uutest valdkondadest hoolimata onWillimasoni sõnul olnud kõige keerulisemjust tasuta bussiliiklusele üleminek. Etsaaks teha koostööd kohalike omavalitsus-tega, otsustati luua ühistranspordi-keskused, mille liige on ka Maanteeamet.„Meie roll on ennekõike nõuandev –ulatame abikäe ja aitame probleemelahendada,“ märgib Williamson.

Terviklik ühistranspordisüsteemMaanteeamet teeb ühistranspordikeskustehaldusjärelevalvet veendumaks, et riigieraldatud sihtotstarbelist toetustmaakondlike liinide korraldamisekskasutatakse targalt. Samuti tehaksesõiduõiguse järelevalvet. „Meie ülesanneon kontrollida inimeste sõiduõigustmaakonna liinibussides ja ka rongides.Tegutseme samamoodi nagu TallinnaMunitsipaalpolitsei Amet,“ selgitabosakonnajuhataja.

Amet teeb tööd selleks, et üleminek ühestühissõidukist teise oleks sujuv ja koguühistranspordisüsteem toimiks tervik-likult. „Praegu pole veel kõik ideaalne, kuid

Meelis Telliskivi

Kirke Williamson

TEELEHT KEVAD 2019

38

Reaalajas infopraamideltaitab peagi vähendadamõttetut kihutamist

Hans LÕUGAS,Teelehekaasautor

Rahvusvahelise projekti tulemusena näevad saartelesõitvad inimesed peagi infotabloodelt, kui

praamiliikluses on mingeid muudatusi. Järgmisekssaaks edastama hakata isegi teavet selle kohta, kui

pikk on praamijärjekord.

„Praamiliinid Muhusse ja Hiiumaale onoma olemuselt maanteeteenusepikendused,“ ütleb Maanteeametiinfotehnoloogia osakonna tootejuhtKristjan Duubas. Kui vaadata mere-ühendust Eesti suurimate saartega sellepilguga, on arusaadav, miks Maantee-ametis tehakse tööd, et praamiinfoparimal moel ka maanteeliiklejatelekasulikuks teha.

Mis on RTF?Duubase sõnul on Maanteeameti ükseesmärk pakkuda liiklejatele senisestparemat ja turvalisemat teekasutus-kogemust. Seepärast liitus amet kaksaastat tagasi suure rahvusvaheliseprojektiga Real-time Ferries (reaalajaspraamid, RTF), mille eesmärk on luuaLäänemere suuremate praamiliinidereaalajaline liiklusinfo edastamise teenus.Projektil on 22 partnerit, kes on päritpeale Eesti ja teiste Balti riikide veelSoomest, Rootsist, Poolast ja Saksamaalt.„Nägime vajadust ja head võimalustühendada RTFi käigus tekkiv praami-liikluse reaalajaline teave sõidukijuhtidelemõeldud nutikate liiklus- ja reisi-

planeerimislahendustega,“ räägibDuubas. „Soovime teavitada sõidukijuhtepraamide väljumisaegadest, ootejärje-korrast, teeoludest ja muudest ohtudest.Lisaks saame teenuse käigus andmeidlisavedude tellimiseks.“

Kuidas praamiteave liiklejatenijõuab?2019. aasta novembriks on kavas paigal-dada kaks muutuvteabega infotablood.Esimene neist tuleks Ääsmäe–Haapsalu–Rohuküla teele pärast Ristit, teineRisti–Virtsu–Kuressaare maanteeesimesele kilomeetrile. „Asukohad onvalitud selliselt, et sõidukijuhil oleksvõimalik muuta oma sõidukiirust võiteekonda praamide väljumise võihilinemise järgi,“ selgitab Duubas.Tabloodele kuvatakse vaid selle praamiväljumisajad, kuhu liiklejatel on võimalikjõuda kiiruspiiranguid rikkumata.

Lisaks luuakse RTFi projektiga reaalajasuuenev praamide väljumiste, saabumisteja eriolukordade teabeallikas. Sedahakatakse jagama kõikidele soovijateleavaandmetena rakendusliidese kaudu,

mille teenuseid kasutab ka Maanteeametise.

Kristjan Duubase sõnul uuendatakse RTFiprojekti käigus ka kaks teeilmajaama: üksHiiumaal Partsis ja teine Muhus.„Hakkame sealt saama ka teekatteseisundi kohta käivat infot, mis aitabtalihoolet tõhustada. Nii uued kui kaolemasolevad teeilmajaamad liidetakseliiklusjuhtimise tarkvaraga, misseadistakse edastama teavet praamideväljumise, teeolude ja jääteede kohta. Kõiksee toimub automaatselt ilma suuremainimsekkumiseta,“ räägib Duubas. Pealeselle ollakse tema sõnul valmis kasutamaka Tallinna–Pärnu–Ikla maanteelKanamal asuvat suurt infotablood. Sealsaaks praamide üleveo ootamatukatkestuse korral kuvada selle kohta infotliiklejate jaoks juba piisavalt varakult.

Milliseid andmeid on veel plaanisedastama hakata?Maanteeameti liikluskorraldusearendustalituse projektijuht Siim Jaksi jaliiklusjuhtimiskeskuse liiklusjuht-analüütik Hanno Ploompuu sõnulotsustatakse veel, milliste andmete põhjalliikleja sadamasse jõudmise aeg väljaarvutatakse ja tabloodele kuvatakse. „Meiepeamine ülesanne on kuvada teave õigel

Kristjan Duubas

TEELEHT KEVAD 2019

Jaanitulelised Virtsu sadamas.

Foto: Teet Malsroos /

Õhtuleht / Scanpix

39

Projekti Real-time Ferries (RTF)eesmärk on luua intermodaalnereaalajas liikluse jälgimise süsteem,

millesse on kaasatud ka parvlaevad.

Reaalajas teave on oluline nii reisiplaneerimisel kui ka juba reisil olles ningseda kasutatakse enamikus transpordi-süsteemides, näiteks rongides, liinibussi-des, trollides ja autodes. Ent parvlaevadereaalajas liikumine on sellest süsteemistsiiani välja jäänud. Selle peamine põhjus onsenine traditsioon: inimesed on harjunudvaatama parvlaevade graafikut japlaneerivad selle järgi oma reisiaega.

See meetod ei toimi aga reisijate puhul, kesei kasuta parvlaevu regulaarselt, ega katuristide jaoks, kes pole süsteemiga üldsetuttavad. Nendele on reisi planeerimineraskendatud.

Esimene kombineeritud vedude reaalajasliikluse jälgimise süsteem loodi projektigaInterface plus, millesse olid kaasatud kaparvlaevad. See abistab jalgsi reisijaid, kesliiguvad Rostockist (Saksamaa) Gedserisse(Taani). Projekti käigus loodi tehnilinelahendus, mida nimetatakse praamidereaalajaliseks infosüsteemiks (Ferry Real-time Information System, FRIS). Seda

Eha MERIRAND,Tallinna Tehnikaülikool, Eesti Mere-akadeemia doktorant-nooremteadur

ajal, et sellest oleks reaalne kasusõidukijuhtidele ja väheneks mõttetukihutamine,” ütleb Jaksi. „Keeruline on kaleida püsivat ja töökindlat automaat-lahendus, mis kasutaks olemasolevaid võimõistliku kuluga uusi andmeallikaid,“ lisabta. Mida paremad andmeallikad, sedatäpsem info liiklejani jõuab. Seepärast onplaanis rajada 2020. aastal Virtsusadamasse praamijärjekorra tuvastus-süsteem. „Valisime Virtsu, sest seal onkõige pikemad järjekorrad,“ selgitabDuubas. „Kui katseprojekti tulemused on

süsteemi oleks võimalik seadistada kateistele liinidele, kuid seni ei ole seda veeltehtud.

Reaalajas reisiteabe kogumise kogemusedon siiski juba olemas. Näiteks Euroopareisiinfovõrgustik EU-Spirit oninternetipõhine Euroopa riikide(Saksamaa, Taani, Prantsusmaa, Poola,Luksemburg, Rootsi) reisiinfo edastamiseteenus, mille kaudu arvutatakse väljariikidevaheline marsruut ja leitaksesobivad liiklusvahendid. 2000ndatestaastatest levinud laevade automaatnetuvastussüsteem (Automatic IdentificationSystem, AIS) võimaldab määrata laevadetäpse asukoha. Ka e-navigeerimisetööriistad loovad ja parandavad pidevaltlaevade saabumisaegu ning vahetavadomavahel teavet. Sadamate infosüsteemidja riiklikud andmebaasid koguvad infotmuudatuste ja reisi ärajäämise kohta.

Seni on seda teavet aga kasutud eraldi-seisvana, näiteks ühisveonduses,navigeerimisel, sadamates ja logistika-ettevõtetes. Kui välja arvata Interface plus,siis on reaalajalise laevainfo platvormidlõpptarbija jaoks puudulikud. Praeguedastatakse teavet kas andmeid käsitsisisestades või muude suhtlusmeetodite,näiteks SMSide abil. Reaalajasautomaatnavigeerimise süsteemid eitööta, kui osa teekonnast läbitakseparvlaevadel.

RTFi projekti peamine eesmärk ongiühildada seni eraldi toiminud navigeeri-missüsteemid, ühistransport, logistika-ettevõtted ja sadamad Läänemerepiirkonnas. Tänu juba olemasolevatelereaalajas infoedastusmeetoditele onprojekti raames loodava süsteemielluviimine lihtsam.

Praegused reaalajasnavigeerimise süsteemidei tööta, kui osa teekonnastläbitakse parvlaevadel

Praegused reaalajasnavigeerimise süsteemidei tööta, kui osa teekonnastläbitakse parvlaevadel

head, saame laieneda ka Rohuküla,Heltermaa ja Kuivastu sadamatesse neileriigiteedele, mis lõppevad sadamaga.“

Duubase sõnul hakatakse maanteelpaikneva sensorlahendusega tuvastamapraamijärjekorra pikkust ja selle tekkealgust. „Seda kõike saame teha keskseliiklusjuhtimistarkvara abil, kus on olemasummiku tuvastamise algoritmid jaautomaatteavitused. Järjekorra tekkimiselteavitatakse sellest ja seejärel valmis-tatakse ette lisapraam. Tarkvaras olev

ennustuslik mudel annab tekkivast järje-korrast veelgi täpsema teabe,” kirjeldabDuubas loodavat infosüsteemi.

Jaksi, Ploompuu ja Duubas ütlevad, etMaanteeameti jaoks on tegu keskmiseltkeeruka projektiga. „See on põnev tehnilineülesanne, mida lahendab Maanteeametiprojektimeeskond, kuhu kuulub spetsialistenii hoolde-, liikluskorraldus-, ühistrans-pordi kui ka IT-osakonnast,” kinnitabDuubas. Selline meeskonnatöö annab heakogemuse kõigile osalejatele.

Reisijate

profiil Kohalikudelanikud, 49,5%

Turistid, 26,4%

Sagedasedreisijad, 21,6%

Ärireisijad,1,6%

Laevafirma lepingulisedreisijad, 0,9%

44% reisijatest navigeeris mõne äpi

järgi, neist populaarseim oli Waze.

Waze, 52,6%

Google Maps, 43,9%

Muu

Iga neljas inimene on praami-

liikluse tõrke tõttu kannatanud.

Ei, 73,2%

Jah, 26,8%

Praamiliikluse tõrkest saadakse

teada alles sadamas.

Saabteatavakssadamas,

55,5%

Internet(sotsiaalmeedia,koduleht), 35,3%

SMS,6,7%

E-post,0,8%

Sadama infotelefon,0,8%

TV, raadio

Äpid

Tõrke tõttu

kannatanud

Info

Enamik praamiliiklejatest on

kohalikud elanikud.

TEELEHT KEVAD 2019


Evelin KÜTT,Maanteeameti ennetusosakonnapeaspetsialist

Eesti pika talve tõttu onmootorrattaga sõitmine

hooajaline tegevus.Kevade hakul rikastubmeie liikluspilt nende

kiirete kaherattalistegaja mitu kuud üksi teidvalitsenud autojuhid

peavad jälletähelepanelikumaks

muutuma.

Maanteeameti statistika järgi onüks peamisi mootorratastegajuhtuvate liiklusõnnetuste liike

külgkokkupõrked sõidukiga. Sellepõhjuseks on sageli see, et autojuht eimärka mootorratturit või ei oska temagaarvestada. Ka Eestis on seetõttu viimasteaastate kampaaniates räägitud kaheratta-liste märkamisest. Seekord heidame pilgukampaaniatele ingliskeelsetes riikides,kus mootorrattaga liiklemine on samutienamjaolt hooajaline tegevus.

Ühendkuningriigis on sõiduki-juhtidele kaherattalisi meeldetuletatud juba 1970. aastate

keskpaigast. Kampaanias „Mõtle korra.Mõtle kaks. Mõtle mootorrattale.“ (ingl„Think Once. Think Twice. Think Bike.“)näidatakse alustuseks traagilist liiklus-õnnetust, kus autojuht ei märkamootorratturit ja sõidab talle ette.Kampaania kõneisik on armastatudjalgpallur Jimmy Hill, kes teatabdiktorlikult järjekordsest mõttetustõnnetusest, mis oleks võinud ollajuhtumata, kui sõidukijuht olekstähelepanelikumalt liiklust jälginud.Reklaamis rõhutatakse, et autojuht küllvaatas mõlemale poole, kuid eiveendunud manöövri ohutuses.

Kolm aastakümmet hiljem ei oleohutuskampaaniate fookusÜhendkuningriigis muutunud:

autojuhtidele tuletatakse meelde samaasja, muutunud on vaid viis, kuidas sedatehakse. Kui 1970ndatel kasutati tuntudkõneisikuid, kes üritasid emotsionaalseltžestikuleerides või diktorlikult kõneledesoma sõnumit edasi anda, siis 2010. aastakampaanias tuuakse mootorratturidautojuhtidele emotsionaalselt lähemaletempoka Stephan Altmani laulu „If you gotto know me“ („Kui sa oleksid jõudnud mindtundma õppida“) saatel. Reklaamis, kusmootorratturid on varustatud eredaltvalgustatud reklaamtuledega, pannaksejuhtidele südamele, et järgmine kordliikluses olles peaksime proovima märgatanii Dave'i, Nicki ja Helenit kui ka Tomi,Grace'i, Banksyt ja teisi.

Liikluses ei saa me vastutada teiste eest,küll aga oma tegevuse eest. Autojuhtidel onkohustus olla enne liikumahakkamistohutuses kindel, mootorratturitel onülesanne end kaasliiklejatele nähtavaksteha.

„Mõtle korra. Mõtle kaks.Mõtle mootorrattale.“

Midateha,

et mootorrattur„Kui sa oleksid jõudnud

mind tundma õppida.“

41

Ameerika Ühendriikides onkampaaniaga „Teine pilguheit“(ingl ) käsitletud„A Second Look“

laia teemaderingi, millele autojuhidpeaksid mootorratturitega arvestamiseksmõtlema. Video alguses näidataksekõrvalise tegevusega hõivatud lõbusat janoort autojuhti ning enesekindlatmootorratturit. Tähelepanematusestkeerab autojuht mootorratturile ette ja selhetkel aeg peatub. Rattur selgitab algajalejuhile, et teistel liiklejatel on keerulinemootorratta kiirust hinnata ja seetõttutuleb heita pilk teele kaks korda. Kapikivahe hoidmine on juba tehniliselpõhjusel ülioluline: kuna mootorrattapidurituli on väike, on seda ka keerulisemmärgata. Mootorratturid üritavad endteistele liiklejatele nähtavaks teha, kuid kaautojuhil on kohustus enne möödasõitumitu korda veenduda, et tal kedagi seljataga ei oleks. Klipi lõpus tõdeb rattur, et kaväike kõks võib olla mootorratturi jaokssurmavate tagajärgedega.

Viimaks võtavad teema kokkuspetsialistid, kes tõdevad, et vigadevältimiseks tuleb anda endast parim.

Kui Ameerika Ühendriikide klipiskandis mootorrattur ägedatnahkvesti, mis jättis tema käevarred

paljaks, siis britid juhivad tähelepanuturvalisele sõiduvarustusele. Aktsioonis„Kulutatud“ (ingl , mis siin„Distressed“

kontekstis tähendab protsessi, millegamuudetakse asi kulunuks) proovivadpoekülastajad erinevaid teksasid. Ühtteksajakki prooviv klient uurib, mis seemaksab. Teenindaja uurib vastu, mida klientarvab, kui palju see maksab, ja lisab vastustootamata: „Selle hind on kolm murtud ribi,vigastatud kops ja kolm ööd masinate all.“Sarnased vestlused jätkuvad teisteklientidega. Video lõpus küsib teenindaja,kas noored arvavad, et sellised riided onväärt oma hinda. Viimasena visatakse õhkumõte, et turvavarustuseta sõitmine võibminna maksma rohkem, kui sa arvad ...

Mootorratturite seas on teada rusikareegel,et alates u 50 km/h tähendab iga lisanduvpoolteist kilomeetrit üht millimeetrit nahka.Kui kärmelt arvutada, siis ligikaudu100kilomeetrise tunnikiirusega ilmaturvavarustuseta sõites tõmbab mootor-rattur kukkudes maha 3 cm nahka,rasvkudet jne.

Soojas Austraalias, kus mootor-ratturid liiklevad aasta ringi jakaasliiklejatele pole neid vaja

meelde tuletada, rõhutakse samutimootorratturi vastutusele. Kampaanias„Mootorratturid, teie võimuses on ohtuvähendada“ (ingl „Motocyclists, it's up to

you to reduce the risks“) selgitatakse, et eiole tähtis, kelle süül õnnetus juhtub, sestmootorratturil on 38 korda suuremtõenäosus saada surma või vigastada.Radade vahel sõitmine, järsk kiirenda-mine, turvavarustuse kandmata-jätmine – kõik see suurendab õnnetussesattumise ohtu. Igaühel on võimalik sedaoma valikutega vähendada.

Mootorratturite seas on tuntud ütlus:„Ära sõida kiiremini, kui sinu kaitseingellennata suudab.“ Turvaline liiklus-keskkond saab alguse üksteise märkami-sest ja kõigi liiklejate koostööst. Omapanuse peavad andma ka mootor-ratturid.

„Teine pilguheit.“ „Kulutatud.“

„Mootorratturid, teievõimuses on ohtu

vähendada.“

ei jääks märkamata?

TEELEHT KEVAD 2019

Maanteeameti tellimusel tegiinseneribüroo Stratum eesotsasTaltechi transpordiplaneeri-

mise professor Dago Antoviga põhjalikuuuringu, millest sündis Eesti jaoks uudnepiirkiiruse määramise metoodika. Antovütleb, et seni on Eesti omavalitsusedtegutsenud paljuski emotsioonide ajel jaotsuseid on tehtud n-ö igaks juhuks. Kui

näiteks mingil teelõigul juhtub tõsineõnnetus, tõmmatakse piirkiirus alla javahel jääbki see igaveseks nii.

„Tallinnal ei ole täit ülevaadet kohtadest,kus piirkiirus on viidud näiteks 30 kilo-meetrini tunnis. Kohati puuduvad kateadmised, miks üks või teine kiiruselangetamise otsus on tehtud,“ kommen-


Valmis Eesti esimene

kiirusepiirangutemääramisemetoodika

Tanel SAARMANN,Teelehe kaasautor

Eestis on asulasiseste kiirusepiirangutemääramine kohalike omavalitsuste pärusmaa.

Äsja valmis Eestis metoodika, mille järgitänavaile määratavat piirkiirust analüüsima

hakata. Kas see tuleks muuta kohustuslikuks? teerib Antov. See kõik tähendab aga, etliikleja ei pruugi aru saada, miks tal mingikiirusega sõita tuleb. Just see ongi aruandeüks kesksemaid ideid – kiirusepiirangulpeab olema selge põhjus, sest muidu sedaeiratakse.

Millega tuli siis välja Antovi töörühm,kuhu kuulusid veel Harri Rõuk, MargusNigol, Tarmo Sulger ja Imre Antso?Esmalt uuriti välisriikide tavasid Helsingi

Pärnu maantee.Foto: Rauna Volmar /

Ekspress Meedia / Scanpix

Dago Antov

Kadaka puiestee.

43

Tabel. Baaskiiruse määramine

Tänavaliik Peamine liiklusvoog Kesk- ja südalinn Elamuala Äärelinn

Põhitänav linnaosade vahelinevõi linna läbiv

40

Jaotustänav linnaosasisene

Veotänavlinnaosa- võiasumisisene, veoliiklus

Kõrvaltänav asumisisene

Kvartalisisetänav

kvartali- võimikrorajoonisisene

Allikas: uuring „Kiiruspiirangute analüüs Tallinnas lähtuvalt tänavate funktsioonist“ , 2018.

Tööstus-/äriala

Asustuseta/hõreasustus

40

40 40

45

45

45

45

40

40

50

50

65

50

50

55

30

50

50

35

30

35

25

30

20

linnas, Rootsis, Suurbritannias, Kanadasja Iirimaal. Seejärel otsustati võtta kaheltviimaselt šnitti.

Esimene oluline näitaja: baaskiirusEri riikides kasutatakse piirkiirusemääramiseks erinevaid meetodeid.Stratumi aruande tegijatele meeldisIirimaa loogika: kui on konkreetsefunktsiooniga tänav konkreetses kohas,siis on sel kindel baaskiirus. Seejärel agapeab arvestama üksiktegureid, mida onpäris palju ja mis suurendavad võivähendavad seda baaskiirust. Olulisemadtegurid on näiteks jalakäijate liiklemine,jalgrattateede olemasolu ja paigutus ningühissõidukite peatuste loogika.

Nagu tabelist näha, määratakse baaskiirusselle järgi, kus tee asub ja milline onsealne põhiliiklusvoog. Viimane on sellesarvestuses olulisem.

Vastvalminud metoodika kohaselt tekib25 varianti, millest igaühele on määratudbaaskiiruse piirväärtus. Alusparameetridon valitud puhul ühest küljest teisteriikide kogemuste põhjal, kuid teisalt onneid kohandatud, et need vastaks ka Eestilinnatänavate standardile(EVS 843:2016). Aruande koostajatearvates on tõenäoline, et kui metoodikathakatakse praktikas kasutama, võibtekkida vajadus baasväärtusi korrigeerida.

Nii võib piirkiiruse baasväärtus ollanäiteks elamualal paikneval, kuidpeamiselt linnaosasisesel tänaval 40 või

50 km/h, kuid hõreasustusega piirkonnasasuval ja peamiselt linna läbiva liiklus-vooga tänaval 60 või 70 km/h.

Ülaltoodud tabelis on nii peamiseliiklusvoo kui ka tänava paiknemisekeskkonda kirjeldatud pigem üldistatult.Kui metoodikat päriselus kasutada, tulebarvestada, et mõni olukord ei pruugikirjeldusele vastata. Näiteks tuleks kesk-või südalinna kriteeriumit kasutadavajaduse korral ka mõnes suuremaslinnaosakeskuses. Elamuala jahõreasustuse eristamisel ei ole uuesmetoodikas teadlikult rakendatud ühtkikvantitatiivset parameetrit, sest needvõivad paikkonniti oluliselt erineda. „Kalinna ääreala ei ole üheselt defineeritav,“on analüüsis kirjas. Seetõttu nõuabkäesoleva metoodika rakendamineteatavat loomingulisust ja paindlikkust,tõenäoliselt isegi katsetusi erinevatevariantidega.

Teine oluline näitaja: tegelikud oludBaaskiirusest ainuüksi ei piisa – tänava võiselle pikema lõigu kohta ei saa tehaotsuseid ilma kohapealsete oludegatutvumata. Alles siis, kui tegelikudtingimused on selged, saab määratasoovitatava piirkiiruse. Antovi rühmaaruandes pakuti välja seitse olulistparameetrit, mida peaks arvesse võtma:tänava ristlõige, ühistranspordi lahendus,kergliikluse lahendus, parkimine japeatumine, ristumised, maakasutuseaktiivsus ning kiiruskäitumine.

Kadaka tee näideStratumi aruande muudab eriti huvitavakssee, et välja töötatud metoodikat katsetatitegelikes oludes enam kui kümneltänavalõigul Tallinnas. Võtame uuringustmõne konkreetse näite, et selgitada, kuidashakkab baaskiirus eri parameetrite puhulmuutuma.

Vaatleme esmalt Kadaka puiestee lõikuPärnu maanteest Tähetorni tänavani, midaläbib tipptunnil 600 autot ja kus onpiirkiirus 40 kilomeetrit tunnis. Arvestadestänava liiki ja eriti peamist liiklusvoogu,võiks sealne baaskiirus olla vana hea50 km/h. Kohapeal selgus aga, et ühessuunas läheb vaid üks sõidurada, mistõttupeaks kiirust langetama. Veel olulisem onasjaolu, et ühissõidukite peatused onvaldavalt sõidurajal. Ülekäikude lahendustuurides selgus lisaks, et seal on kasutuselreguleerimata ja saarteta 1 + 1 variandid.Seegi tõi kiirust allapoole. Jalgrattagaliigeldakse sel lõigul enamjaolt kõnniteel,mis avaldab taas kiiruspiirangule mõju.Kuna ristumiskohtadel on peamiselt anna-teed-märgid, mitte foorid ega eritasandi-lised ristumiskohad, muudab see seisu veelkehvemaks. Hoonete keskmine kaugussõidutee servast on sel lõigul 12 meetrit,mille mõju on jällegi negatiivne. Kõike sedaarvesse võttes ei saa enam rääkida kiirusest50 km/h. Korrigeerimine andis täpsekstulemuseks 44 km/h, mis tuleb ümardadalähima kümneni ehk 40 km/h peale. Niisiiskinnitab metoodika, et praegune piirkiiruson seal õige.

TEELEHT KEVAD 2019

Ahtri tänav.

Helena RUTHE,Maanteeameti liiklusohutuseosakonna peaspetsialist

Nagu ennustati, järgneskierakordsele 2017. aastale

tagasilöök. Lõppenudaastal juhtus 1464inimkannatanuga

liiklusõnnetust, milleshukkus 67 ja vigastada

sai 1824.


Tabel.Tegelik kiirus km/h Tallinna tänavatel

Tänav Suund A Suund B

32,6 32,226,3 22,545,7 46,727,5 –41,6 35,944,3 42,324,8 26,735,4 –33,1 36,735,8 39,640 42,6

41,4 44,444,3 45,448,5 54,7

Ahtri

Narva mnt

Peterburi tee

Raua

Sõle

Tehnika

Majaka

Soo

Linnu tee

Ehitajate tee

Tööstuse

Kadaka pst

Pärnu mnt

Pirita tee

Paldiski mnt 47,2 50,5

Allikas: uuring „Kiiruspiirangute analüüs

Tallinnas lähtuvalt tänavate funktsioonist“ ,

2018.

Huvitav Ahtri tänavHuvitav näide on aga Ahtri tänav, kuspraegune lubatud kiirus on 50 km/h, kuidanalüüsi autorid said baaskiiruseks hoopis40 km/h. Tänava plussiks on mitu sõidu-rada ja eraldi kergliiklustee, kuid suuredmiinused on nii ülekäikude lahendus,hoonete kaugus sõidutee servast(keskmiselt 7 meetrit) kui ka tegelikkeskmine kiirus, milleks oli koguni vaid35 km/h. Nii näitas meetod kokkuvõtteskiirusepiirangut 37 km/h, ümardatult40 km/h.

Jah, uuringus mõõdeti ka sellist nähtustnagu tegelik keskmine kiirus lõigul. Tehtinii mõõtmisi kohapeal kui ka kasutatiWaze'i andmeid. Viimased olid eritisuureks abiks, sest sealt saab keskmisetulemuse just lõikude kaupa, samal ajal kuipaikmõõtmine tähendab kiirust vaid selleskonkreetses kohas.

„Kui võtta maha tipptundide ja öise ajaandmed, siis on Waze väga hästi kasutatav.Selgus, et enamik juhtidest püüab omakiiruskäitumist sättida vastavalt tänavalaadile. Üldiselt on meil mõistlikud juhid,“märgib Antov.

Märkidega ei pea mängimaDago Antov toob esile analüüsi ühe vägaolulise aspekti. Nimelt on uue metoodikagahästi näha, mis mõjutab ühel või teiseltänaval piirkiirust. Võtame näiteks üle-käiguradade süsteemi. Kui selle tõttu peakskiirusepiirangut lõigul alandama, siis võiksmõelda sellele, kas ei peaks hoopisülekäiguradadega midagi ette võtma.

„Ei ole vaja kohe tormata kiirustvähendama, vaid vaatama peab põhjusi,mis sunnivad seda tegema. Võib-olla onneid lihtne kõrvaldada ja piirangut ei olegivaja,“ ütleb Antov. „Ohutussaar võivalgusfoor on vahel otstarbekam,“ lisab ta.

Dago Antov nendib, et Tallinna tänava-võrgustik ei muutu just palju. Ometi onseal tänavaid, mille lahendus jafunktsionaalsus on konfliktis. Näitekseelmainitud Kadaka puiestee on omaolemuselt magistraal, kuid kui seal liigelda,siis on näha kitsaid sõiduradasid ja kõnni-teid. Piirkiirus 40 km/h on seal põhjenda-tud, sest mängu tulevad ka lapsed ja bussid.

Huvitav näide on Antovil ka Majaka tänavakohta. Lubatud sõidukiirus on 50 km/h,kuid Waze'i abil mõõdetud tegelikkeskmine sõidukiirus on seal vaid umbes30 km/h. „See näitab, et märgid ei ole alatikõige tähtsamad. Kui tänav on aeglane, siisaeglasena ta toimibki, olenematamärkidest.“

Viimase viie aasta jooksul ei oleinimkannatanuga liiklusõnnetus-te ega neis vigastatute arv eriti

muutunud. Keskmiselt juhtus lõppenudaastal päevas neli õnnetust, mis vigastasviit inimest. Päevi, mil keegi liikluseskannatada ei saanud, oli ainult 16.

Liikluskindlustusjuhtumite arv siiskivähenes 2016. ja 2017. aastaga võrreldesvastavalt 6 ja 7%.

2017. aastat iseloomustas Eesti ajalooväikseim liiklusõnnetustes hukkunutearv – 48. Aga juba 2018. aasta alguses

Analüüsi koostajad rõhutavad ka seda, etühel ühtlasel lõigul, mis jääb suurteristmike vahele, peaks kiirusepiirangideaalis olema sama. Erandiks võib ollatee ääres paiknev kooli, kuid ühe kooliasumine kahekilomeetrisel lõigul eitohiks olla põhjus, miks alandada kiirustkogu lõigul.

Metoodika nõrgad kohadAntov ütleb julgelt välja, et metoodikal onka kitsaskohad. Nimelt on arvesse võetudvaid selliseid väärtusi, mida on kerge jamõistlik hankida. Näiteks jäetimetoodikast välja majade ja korterite arvtänava ääres. Oluline on ka teada, kasmaja ees on piirdeaed või võib laps vägaootamatult teele tormata.

„Metoodikat ei tasu võtta absoluutsetõena. See on lihtsalt üks näitaja, millestlähtuda, kuid alati tuleb kohalikudtingimused ka ise üle vaadata. Kõikiolukordi ei ole meil võimalik ette näha,“ütleb Antov.

Kuid kas kiiruse piiramise üle otsusta-mine tuleks üldse omavalitsustelt äravõtta? Antov seda ei arva. Omavalitsustespeavadki tema sõnul olema sellevaldkonna kõige targemad inimesed.„Alguses mõtlesime, et muudamegimetoodika kasutuselevõtmisekohustuslikuks, aga tegelikult nii ei saa.Neis otsustes on palju kohalikku eripära.“

Sellegipoolest on omavalitsustel nüüdvõimalus hakata metoodikat linnatäna-vatel kasutama. Dago Antov rõhutab veelkord, et kiirusepiiranguid ei tohikehtestada emotsioonide ajel. Metoodikarakendamisel saab teha selle tulemustestlähtuvaid kalkuleeritud otsuseid.

Villu VANE,Maanteeameti liiklusekspert

Misjuhtus?

Joonis. Liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arv 2014–2018.

Joonis. Hukkunute arv kuus 2018. aastal ning vähim ja suurim hukkunute

arv aastail 2013–2017.

Joonis. Liiklusõnnetused liigiti 2018. aastal ja võrdlus 2015.–2017. aasta

keskmisega.

Joonis. Hukkunute arv liiklusõnnetuse liigi alusel 2018. aastal ja võrdlus

2015.–2017. aasta keskmisega.

31

24

12

24

20

18

0

5

10

15

20

25

30

35

Kokkupõrge Ühesõidukiõnnetus Jalakäijaõnnetus

Hukkunuid 2015 2017 keskmine–

639

348

305

173

583

357 344

132

0

100

200

300

400

500

600

700

Kokkupõrge Ühesõidukiõnnetus Jalakäijaõnnetus Muu liiklusõnnetus

Inimkannatanuga õnnetusi 2015 2017 keskmine–

17051725

1841

1728

1832

81

67

71

48

67

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1600

1650

1700

1750

1800

1850

1900

2014 2015 2016 2017 2018

Hukkunuid Vigastatuid

2

3

4

8

10 10

8

2

3 2

4

3

23

3

3

1

32 2

1 1

3

11 11

7

8 8

10 109

7

12

10

8

0

2

4

6

8

10

12

14

Hukkunuid Miinimum Maksimum

11

olime seisukohal, et olukorra paranemiseston siiski vara rääkida – nii lühiajalisemuutuse järel oleks selline järeldusennatlik. Kahjuks nii läkski ja 2018. aastalkasvas hukkunute arv taas varasemagasarnasele tasemele. Kui vaadata aastate2015–2017 keskmist (62), siis hukkus2018. aastal viis inimest rohkem.

Jaanuar ja suvekuud (maist augustini) olidtavalisest traagilisemad: 82% hukkunutestsai surma just nendel kuudel. Vigastatutegaliiklusõnnetuste arv hakkab suve lähe-nedes kasvama ja saavutab haripunktikesksuvel. Hukkunutega liiklusõnnetustepuhul seda suundumust üldjuhultäheldada ei saa, kuid 2018. aasta olierand – suvekuudel kasvas ka surma-saanute arv.

2016. ja 2017. aastal mootorrattureid Eestiliikluses ei hukkunud, kuid 2018. aastakahjuks nii hästi ei läinud ja saadudvigastustesse suri neist kuus. Võib eeldada,et erakordselt soojal suvel liigeldimootorratastega rohkem ja see suurendasnendega seotud liiklusriski. Ka jalgratturiosalusel juhtunud õnnetuste arv kasvastõenäoliselt soojade ilmade tõttu ja2018. aastal oli see 238, st kolmandikrohkem kui 2015.–2017. aasta keskmine(178).

TEELEHT KEVAD 2019

2018. aastaliiklus-õnnetustest

Kokkuvõte

45

Foto: Sille Annuk /

Eesti Meedia / Scanpix

46 TEELEHT KEVAD 2019TEELEHT KEVAD 2019

Mootorsõidukite kokkupõrkedValdava osa kokkupõrgete põhjuseks oliühe sõiduki kaldumine vastassuuna-vööndisse. Selliseid õnnetusi oli 14 ja neishukkus 16 inimest. Üheksa õnnetustjuhtus valges ja viis pimedas, neli leidisaset talvel kehvades teeoludes, kolmeljuhul ei olnud turvavöö kinnitatud ja kaheljuhul olid autorehvid halvas seisukorras.Ühte õnnetusse sattus eriveos, mille juhtoli 21aastane välisriigi kodanik. Kaks juhtiolid tarvitanud narkootilist ainet, üks juhtoli alkoholijoobes ja ühel oli väljahingata-vas õhus lubatust suurem alkoholisisaldus.

Viies ristmikul toimunud kokkupõrkeshukkus viis inimest. Kõik need õnnetusedjuhtusid valges ja juhid olid kained. Kahesõnnetuses sõideti kõrvalteelt peateelliikujale ette: ühes sõitis esmase juhiloaomanik ette peateel liikunud juhile, teisespõrkasid kokku kõrvalteelt välja sõitnudsõiduauto ning peateel liikunud jaalarmsõidul olnud kiirabiauto, mis liikus50 km/h piirangualas kiirusegau 105 km/h. Kiirabiauto juhil oli alarm-sõidu staaži kaks kuud. Ühes õnnetusessõitis 81aastane mees ristmiku vahetusläheduses tagasipööret tehes ettemööduvale sõidukile.

Kaks õnnetust oli seotud tagant otsa-sõiduga. Neist ühe puhul sõitis buss, midajuhtis 71aastane mees, tagant otsavasakpöörde võimalust oodanud sõidukitaga peatunud veokile. Õnnetus juhtus

talvel halbades teeoludes, valgel ajal, selleshukkus bussijuht ja vigastada sai 11 ini-mest. Teises õnnetuses põrkas vastas-suunas liikunud sõidukiga kokku vasak-pööret oodanud sõiduk, millele sõidetitagant otsa.

Kolme kokkupõrkesse sattus ühe osalejanamootorrattur. Kahest maanteel toimunudõnnetusest esimeses sõitis esmasejuhtimisõigusega 19aastane noormeessõiduautoga ette peateel liikunudmootorratturile. Teisel juhul põrkasidkokku vasakpööret teinud sõiduauto, midajuhtis 71aastane mees, ja otse liikunudmootorrattur, kes tõenäoliselt ületaslubatud sõidukiirust.

Tallinnas juhtus õnnetus, kus mootor-rattur sõitis külje pealt vastu trammi.Mootorrattur oli narkojoobes, tema kiirus

11. mail 2018 toimus liiklusõnnetus Rakvere–Tapa maanteel. Sõiduauto BMW sõitis tagant otsa Fordile,mille juht ja kaks kaasreisijat toimetati haiglasse. Kõik kolm meest jäid imekombel ellu.

2018. aastal juhtus 64 surmagalõppenud liiklusõnnetust, milleshukkus kokku 67 inimest.

47

oli lubatust tunduvalt suurem, tal ei olnudjuhtimisõigust ja teda oli liiklusrikkumisteeest ligikaudu 50 korda juba karistatud.

Väljasõidud teeltAutodega sõideti maanteelt välja 14 kordaja hukkus 14 inimest. Kümnel juhul olipõhiline riskitegur liiga suur kiirus.Seitsmes õnnetuses ületasid juhid lubatudsõidukiirust ja neist viis olid ka joobes.Kolmes õnnetuses oli sõiduki kiirusteeolude kohta liiga suur ja kaks juhti olidjoobes. Nendest kümnest kiiruse tõttujuhtunud õnnetusest seitsmes olihukkunutel turvavöö kinnitamata. Ühesõnnetuses sõitis 46aastane mees suurelkiirusel tõenäoliselt suitsiidi eesmärgilvastu tee lähedal asuva hoone seina.

Ühe juhtumi puhul oli tegu ilmselt kolmeteguri koosmõjuga: juht oli väsinud, tal oli

selle auto juhtimise kogemust vähe jatema emotsionaalne seisund segasjuhtimist. Õnnetus juhtus valge ajal jaselles hukkus turvavööga kinnitamatakaassõitja. Kahel juhul hajus tõenäoliseltjuhi tähelepanu, sest õnnetused juhtusidvalgel ajal. Üks väljasõit oli tingitud juhtitabanud ootamatust terviserikkest.

Teelt väljasõidu tõttu hukkus kolmmootorratturit. Kõik õnnetused juhtusidvalgel ajal asulavälisel teel. Ühes olimootorrattur joobes ja ületas suuretõenäosusega lubatud sõidukiirust. Teiseljuhul kaotas mootorrattas juhitavuse jakukkus, kusjuures selle juht ei kandnudnõuetekohast motokiivrit. Kolmandaõnnetuse puhul võis kiirus olla kurviläbimiseks liiga suur.

Liiklusõnnetused jalakäijatega2018. aastal hukkus 12 jalakäijat.Asulavälisel teel juhtus nendega kuusliiklusõnnetust, neist viis pimedal ajal.Ühe õnnetuse põhjus oli ilmseltenesetapp, sest jalakäija astus vahetultläheneva veoauto ette. Kolmel juhul olidjalakäijad tugevas joobes (veres alkoholiüle 2 mg/g) ega kandnud helkurit,sealjuures kaks neist olid liigelnud kavarem joobnuna, nii et neid oli toimetatudteelt koju või kainenema. Ainusasulavälisel teel valge ajal juhtunudõnnetuse põhjuseks oli see, et bussilekiirustanud jalakäija oli ettevaatamatu.

Teised kuus liiklusõnnetust juhtusidasulas valgel ajal, sh neljal juhul ületasjalakäija teed. Üks neist oli 81aastane jaületas Tallinnas teed vales kohas. Teinejalakäija, kellele sõitis otsa joobes juht, oli59aastane, liikumispuudega ja liikuskvartalisisesel sõiduteel, kuna lõigulpuudus kõnnitee. Õnnetus juhtus30 km/h alas ja juht ületas suuretõenäosusega lubatud sõidukiirust, lisakspõgenes ta sündmuskohalt.

Kaks õnnetust juhtus reguleerimataülekäigurajal teed ületanud jalakäijatega.Ühel juhul hukkus 14aastane laps, kelletähelepanu võis olla pööratud telefonile,teisel juhul 20aastane naisterahvas, kellelolid kõrvaklapid peas. Mõlemad õnnetu-sed olid tingitud sellest, et sõidukijuhteiras jalakäijale tee andmise kohustust jasamal ajal oli ka jalakäija tähelepanematu.

Tallinnas jäid kaks eakat naist (93 ja85 aastat vanad) tagurdava sõiduki alla.Esimesele tagurdas õuealal otsa prügi-veok, mis liikus piki majaesist kitsast teedprügimaja poole, teisele aga parkimis-kohalt liikuma hakanud sõiduauto.Mõlemal sõidukil oli olemas tagurdus-kaamera.

TEELEHT KEVAD 2019

Jalgratturid2018. aastal hukkus neli jalgratturit, neistkaks Tallinnas. Ühel juhul sõitis raskesjoobes mees (veres alkoholi üle 3 mg/g)elektrimootoriga jalgrattaga vastutänavavalgustusposti ja liiklusmärki. Teineõnnetus juhtus 14aastase noormehega,keda tabas terviserike: ta kaldus teegaparalleelselt kulgevalt kergliiklusteeltsõiduteele ja põrkas kokku mööduvaveokiga. Noormees kandis jalgrattakiivrit.

Teised kaks õnnetust juhtusid maanteeleakate ratturitega. 76aastasele naisjalg-ratturile sõitis sõiduautoga otsatõenäoliselt väsimusest magama jäänudmees, kes ei mäleta õnnetust ja sõitispärast otsasõitu ilma peatumata edasikoju. Teine õnnetus juhtus 74aastasemehega, kes sõitis ette tagant lähenenudsõiduautole.

LiiklusõnnetusedraudteeülesõidukohtadelMõlemad raudteeülesõidukohtadeljuhtunud liiklusõnnetused toimusid valgelajal ja sõidukijuht oli autos üksinda. Üheljuhul sõitis tugimaanteel asuvas foorigaraudteeülesõidukohas reisirongile etteväsinud juht, kes oli hommikul tulnudSoomest, käinud päeval Viljandis ja olitagasiteel Soome. Teine õnnetus juhtuskohalikul teel hoiatusmärgiga tähistatudülesõidukohal, kus juht sõitis ette ilmavaguniteta liikunud vedurile.

Maastikusõidukitega juhtunudõnnetused2018. aastal juhtus üks liiklusõnnetuslumesaaniga ja üks ATVga. Mõlemal juhuloli juht joobes (alkoholisisaldus veres üle2,5 mg/g), kiivrita ja sõitis suurel kiirusel.Õnnetused juhtusid pimedal ajal kitsalkohalikul teel. ATV kaldus vastassuuna-vööndisse ja põrkas kokku vastu liikunudveoautoga.

Juhtumid, mida ei registreeritudliiklusõnnetusena2018. aastal võeti menetlusse kolmjuhtumit, mida ei liigitatud hiljemliiklusõnnetuseks. Ühel juhul oli tegi28aastane mees enesetapu, sõitespankrannikult sõiduautoga merre. Teiseljuhul tabas sõiduautot juhtinud 69aastastmeest terviserike. Tema kõrvalistuja suutisjuhtida auto teelt välja ja peatada, ent juhtsuri enne kiirabi saabumist. Kolmandajuhtumi puhul tabas alkoholijoobes46aastast meest varem diagnoositudhaigusega seotud terviserike ja ta ei olnudvõimeline sõidukit juhtima. Tema kõrvalistunud, samuti alkoholi tarvitanud28aastane naine väljus sõidu ajal autost jasuri saadud vigastustesse.

Foto: Meelis Meilbaum /

Virumaa Teataja / Scanpix


Miks saavad inimesed liikluseshukka? On see tähelepanematusvõi ettevaatamatus? Kõige

õigem sõna on ilmselt hooletus: see onlühike, kuid hõlmab kõike. Liiklusestähendab hooletus elu ja surma küsimust.

Autojuhi ülesanne on juhtida auto ette-nähtud ajaks ohutult punktist A punkti B.Kõik meie, kes me ei ole elukutseltautojuhid, kuid kasutame autot igapäeva-elus, töötame tegelikult kahel kohal – lisakspõhitööle oleme ka autojuhid. Auto juhti-mine eeldab keskendumist, valmisolekutmuutustele õigel ajal reageerida, järgidareegleid ja mitte seada kedagi ohtu.

Tegelikult käib sama ka jalakäija kohta. Tapeab hoidma silmad lahti, täitma reegleidja olema valmis reageerima, eriti tihedaliiklusega teel või tänaval. Eriti oluline onsee siis, kui jalakäija tee ristub autodeomaga. Hooletus või ettevaatamatus võibvalusalt kätte maksta.

Mõlemad eeldasid ja eksisidIkka ja jälle meenub mulle üks eelmiseaasta õnnetus, mille tagajärjel saadetijalakäija viimsele teele. T-kujuliselristmikul lähenesid teineteisele pikipeateed kulgeval kõnniteel liikunudjalakäija ja kõrvalteelt peateele lähenevauto. Enne väljasõitu peateele oli

ülekäigurada, kus nad kohtusid. Jalakäijaseisatas korraks ja autogi aeglustas kiirust.Ilmselt arvas jalakäija siis, et juht annabtalle teed, nagu ta peabki seda ülekäigu-rajale lähenedes tegema. Juht aga arvastõenäoliselt, et jalakäija lubab ta läbi jajääb seisma, nagu jalakäijad vaheltõepoolest teevad. Oma eelduste põhjaljätkasid mõlemad seejärel liikumist.Paraku mõlemad eksisid.

Jalakäija puhul ei saa jätta märkimata kakõrvalist tegevust – tal olid klapid peas jata kuulas muusikat. Me ei tea, kui suurtrolli see olukorra hindamisel ja otsusevastuvõtmisel mängis, kuid ehk oleks takõrvaklappideta hoolikam olnud.

Üleliigne liigutus ja pikale veninudpilkVahel võib ka mõni juhtimisvõte osutudakõrvaliseks tegevuseks, kui sellelekeskendutakse liiga kaua. Üks õnnetusjuhtuski eelmisel aastal just sellepärast.Juht vaatas liiga pingsalt tahavaate-peeglisse ja hakkas teelt paremale poolevälja kalduma. Kui ta pööras pilgu teeletagasi ja sai aru, et ta on teelt välja sõitmas,rabas ta järsult rooli vasakule, milletagajärjel paiskus auto üle katuse. Seegavõib ka tavapärane autojuhtimine osutudakõrvaliseks tegevuseks!

Liiklusõnnetuse põhjus võib olla kanavigeerimisseadme kasutamine sõidukijuhtimise ajal – mitte pelgalt pilguheitseadmele, vaid selle sõrmitsemine. Näpugaseadmel järge ajades kaldus üks naaberriigijuht vastassuunavööndisse ja põrkas kokkuvastu liikunud sõiduautoga. Õnneks sellesõnnetuses hukkunuid ei olnud, kuid viga sairohkem inimesi, kui ühte tavalisse pere-autosse mahub.

See kuratlik telefonLevinud tähelepanu hajutaja on kahtlematatelefon. Telefoni sõrmitsedes või sotsiaal-meedias sõnumeid lugedes ja saates on niimõnigi jalakäija ülekäigurajal autole ettejalutanud. Õnneks on sel põhjuselhukkunud vaid üksikud jalakäijad, kuidninapidi telefonis olek on tänavapildissuhteliselt tavaline.

Kui jalakäija seab nii ohtu vaid enda elu jatervise, siis autojuhi puhul on asi hullem.Pärast õnnetust on peaaegu võimatu teadasaada, kas juht kasutas telefoni, eriti kui taoli autos üksinda ja küsida ei ole enamkelleltki. Meil ei ole ju õigust telefonikõneväljavõtteid jms uurida. Seda ei tee igakord paraku ka politsei. Kuid tõenäoliseltjuhtub igal aastal paar surmaga lõppenudõnnetust, mille üheks riskiteguriks onmobiiltelefoni kasutamine.

Kuidas on see võimalik?On õnnetusi, mis jäävad mõtteis painama.Näiteks eelmisel aastal tagurdati surnukskaks jalakäijat ja viimasel kolmel aastal onigal aastal surnud üks vanainimenetagurdava prügiauto rataste all. Ometi onautodel tagurduskaamera, pooltel juhtudelka töömees lisaks kaasas. Miks see juhtub?Kas mugavuse või vastutustundetusepärast? Või halva planeeringu, st mõttetultpika tagurdusmaa tõttu?

Kahjuks on ka selliseid õnnetusi, millepõhjus jääbki teadmata. Kas see võis ollakõrvaline tegevus? Oli see mobiiltelefon?Vestlus Facebookis? Taskuräti järeleküünitamine? Millegi otsimine kinda-laekast? See jääb painama ...

Villu VANE,Maanteeameti liiklusekspert

Me pole liiklusõnnetuste põhjusi mitte kunagi niihästi teadnud kui praegu. Selle taga on

liiklusõnnetuste uurimise komisjoni (LÕUK) tegevus.LÕUKi esimees vaatab tagasi 2018. aasta traagilistele

sündmustele ja hetkedele, mis jäävad painama.

On õnnetusi,mis jäävad

painama

3. augustil 2018 hukkus Viljandimaal Abjaku külas avarii teinud Toyota tagaistmel olnud26aastane naine. Neljast autos viibijast ainsana ei olnud ta end turvavööga kinnitanud.

Foto: Hege-Lee Paiste /

Sakala / Scanpix

49

LÕPUTÖÖ

Kandevõime.Mida me mõõdame?

Riho EICHFUSS,Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

Kandevõime mõõtmistulemused sõltuvad seadmepingerežiimist, leiab TalTechi värske magister.

Killustikalusel mõõdetud tulemused näitasid peaeranditult, et kui pinge suureneb, kasvab ka

kandevõime.

Teede projekteerimisel ja ehitus-kvaliteedi jälgimisel on keskne kohtkonstruktsiooni kandevõimel, mida

iseloomustatakse elastsusmooduliga. Senion olnud arvutuslikku ja mõõdetavatkandevõimet omavahel keeruline ühildada,sest tulemused ei ole võrreldavad. Sellepõhjused peituvad nii projekteerimis-protsessis kui ka kandevõime mõõtmisetehnoloogias ja nõuetes.

Teede projekteerimisel arvutatakse väljakonstruktsiooni eeldatav kandevõime, kuidprojektis esitatud nõudeid on raskekontrollida. Esiteks lähtutakse projekteeri-mismetoodikas Vene normidest, millearvutusalused vajaksid uuendamist.Teiseks on määrusega „Tee ehitamisekvaliteedi nõuded“ ette nähtud elastsus-mooduli mõõtmine Inspector-tüüpiseadmega, kuid asjaomased näitajad onpigem kogemuslikud ega põhine arvutustel.2017. aastal tehti killustikalusel plaat-koormuskatseid, kus teises koormamis-tsüklis jõuti nõuetele vastava elastsus-moodulini (E ) 46%l juhtudest. Teise jaV2

esimese koormamistsükli vaheline suheE / E , mis näitab tihenduskvaliteeti,V2 V1

saavutati ainult 17%l juhtudest ja seesunnib kahtlema sätestatud nõueteobjektiivsuses.

Elastsusmooduli mõõtmiseks on erinevaidseadmeid. Seni on Eestis kasutatud neist

peamiselt kolme: dünaamilise koormusemõjul tekkivat vajumit mõõtvaid seadmeid(deflektomeetrid) Inspector ja FWD (inglFalling Weight Deflectometer) ningpikemaajalise (staatilise) koormusmõjugaplaatkoormuskatseseadet. Praegu on Eestiska kaks Taani koolkonna kaasaskantavatkerget deflektomeetrit Dynatest 3032 LWD(ingl ), milleleLight Weight Deflectometerlisandub lähiajal kolmas.

Pinged tee konstruktsioonisLiikuvad sõidukid koormavadteekonstruktsiooni ja tekitavad sellespingeid ja deformatsioone. Kui vahetultratta all on survepinge kõige suurem, siissügavamal see hajub ja tekib niinimetatudsurvekoonus. Laias laastus võib öelda, etklassikalises konstruktsioonis avaldabnormtelje paarisratas (65 kN koosdünaamikateguriga 1,3) killustikaluselepinget vahemikus 100–300 kPa, liivale(dreenkiht/mulle) 50–200 kPa ja alus-pinnasele 30–100 kPa. Seepärastsoovitatakse nii Taani kui ka Inglisejuhistes lähtuda kandevõime mõõtmiseljust sellest pingerežiimist, mis mingilekihile töörežiimis mõjub (killustikalusel200–300, aluse all oleval muldekihil100–200 ja aluspinnasel 10–100 kPa).

Kandevõime mõõtmineDeformatsioonimoodul (E-moodul)iseloomustab teekonstruktsiooni

tugevusomadusi ehk kandevõimet.Deformatsioonimooduli mõõtmine tähen-dab deformatsiooni mõõtmist teekonstruk-tsiooni kontrollitud koormamisel. Lihtsus-tatult on tegu konstruktsioonile rakendatudpinge ja deformatsiooni suhtega. Praegusteteadmiste põhjal sõltub mõõdetav kande-võime peamiselt pinnase niiskusest japingerežiimist. Näiteks savine pinnas onkuivalt väga hea kandevõimega, ent märjaltmuutub see plastseks ja kaotab suurema osakandevõimest. Teisalt on liiva puhulkindlasti kõik märganud, et suvel rannasveepiiril kõndides jalg liiva sisse ei vaju, kuidkuiva liiva sisse küll.

Joonis. Lihtsustatud survekoonus normratta

koormusest.

Pingerežiimi mõju kandevõimele on olnudmaailmas paljude uuringute teema, kuidEestis tehti seda esimest korda. Lõputöösvaadeldi peamiselt vertikaalpinge mõjudeformatsioonimoodulile, kuid ilmneb, etväga oluline on ka üleüldine keskkonnaavaldatav surve pinnasele. Seda kasutataksetihti teedeehituses ka ära ja tuntakseehitajate seas läbi ülemise kihi mõõtmise-na. Viimast trikki kasutatakse siis, kuinõudeid ei suudeta vahetult kihi peal täita.Kui tavaliselt ei õnnestu plaatkoormus-katsega kandevõimet mõõtes liival palju üleE = 100 MPa saada, siis ühel TallinnaV2

objektil mõõdeti killustikaluseltE = 231 MPa ja killustikukihti kaevatudV2

august liivakihi pinnalt E = 227 MPa.V2

TEELEHT KEVAD 2019

Katse Kosel uue 2 + 2 teelõigualguses, kus Riho Eichfussvõrdles Dynatest LWDd japlaatkoormuskatseseadet.

Fotod: erakogu

„Teekonstruktsiooni kandevõime ja

selle mõõtmine seadmega Dynatest LWD“


Lõputöö teemani jõudmine

Juba 2017. aasta kevadel küsis Ain Kendraühe loengu lõpus, kas kellelgi on huvikandevõime mõõtmise ja Dynatest

LWDga seonduvate teemade vastu. T-Konsult OÜle kuuluv Dynatest LWD oliEestis uus asi. Esimene tutvus seadmega saitehtud Mäepealse 3 laboris liivaga täidetudstendis, kus tegime võrdlusmõõtmisi kaInspectoriga.

Lõputöö teema kujunes välja siiski allespool aastat hiljem, kui ÜlemistelLennujaama tee killustikaluse

TTK teedelaborisse rajatud

pooleliolev katsekonstruktsioon.

vastuvõtmise ajal sooritati Inspectorigakontrollmõõtmisi ja me saimekatsekohtade kõrvale märgitud tulemusiuue seadme tundmaõppimiseks ärakasutada. Kuna Dynatest LWD mituparameetrit on varieeritavad, hakkasimeotsima kombinatsiooni, mis annaksInspectoriga sarnase tulemuse. Alustasime300 mm tallaga ja miinimumkoormusega jasaime plaadialuse pingega 91 kPatulemuseks 84 MPa kandevõime. Kuitõstsime samm-sammult pinget –suurendasime langevat raskust 10 kg-lt 20

kg-ni ja kahandasime koormustalda 300mm-lt 100 mm-ni –, nägime, et kaelastsusmoodul kasvab. Maksimaalsekoormuse juures saime pinge 1310 kPajuures tulemuseks juba 209 MPa ja seetulemus ühtis üsna täpselt Inspectori (u1400 kPa talla all) tulemusega kogukillustikaluse ulatuses. Pärast sedavõrdluskatset sai selgeks, et uurida tulebmõõtmistulemuse sõltuvust pingerežiimist.Et seadet aktsepteeriksid ka ametkonnad,tuli teha hulk võrdluskatseid seni Eestiskasutatud kandevõime mõõtmiseseadmetega.

LaborikatsedUuringuks vajalikud katsed algasid2018. aasta algul Tallinna Tehnikakõrg-kooli (TTK) teedelaboris. Ehitasime stenditäitematerjalile Männiku karjääri liivast20 cm paksuse konstruktsioonikihi, milleomakorda katsime pooles mahus geoteks-tiiliga ja kahe erineva killustikuga, nii ettekkis ridakillustikust 4/32 fraktsioonigakonstruktsioon ja 32/64 fraktsioonist4/32ga kiilutud konstruktsioon. Seegasaime neli erinevat sektorit.

Igas piirkonnas mõõdeti elastsusmoodulitnii Inspectoriga kui ka Dynatestiga ningridakillustikust kihil lisaks plaatkoormus-katseseadmega. Võrdlused näitasid, et eriseadmete mõõtmistulemused erinevadkuni 1,5 korda (tuleb arvestada, etDynatesti mõõtmised tehti 500 kPajuures), kuid lisaks tuli välja, et eristavageotekstiili kasutamine konstruktsioonispõhjustab mõõdetava kandevõimemärgatavat vähenemist ja et kiilutudfraktsioneeritud killustikul on selgeltsuurem kandevõime kui ridakillustikul.

Et mõista pingerežiimi mõju mõõdetavalekandevõimele, sooritati eri konstruktsioo-nidel mõõtmised erineva pinge juures. Igakord oli tulemuseks pinge suurenemisegakaasnev mõõdetava kandevõime kasv. Eriti

Dynatest 3013 LWD koos

lisavarustusega.

Tabel. TTK katsete tulemused killustikuleri seadmetega.

4/32 killustikalusPlaatkoormuskatse EV2

Dynatest LWD (500 kPa)Inspector

32/64 kiilutud 4/32LWD 500 kPaInspector

Geo-tekstiiliga161118168Geo-tekstiiliga133192

Ilmatekstiilita244163199Ilmatekstiilita226290

hästi tuli sõltuvus pingerežiimist välja32/64 fraktsiooniga killustikul, mis olikiilutud 4/32 killustikuga. Pingerežiimimõju kandevõimele uuriti ka liival ja selgus,et seal on sõltuvus väike. Liiva puhul oliraske hinnata, kas kandevõime suurene-mine oli seotud materjali järeltihenemisegavõi pinge tõusuga.

Soovitused katsemetoodikauuendamiseksKillustikul mõõdetud tulemused näitasidpinge kasvades suuremat kandevõimet.Seega on tulemuste võrreldavuse tagami-seks oluline kokku leppida mõõterežiim –kas välisriikide kogemuste baasil võisiinsete katsete alusel –, mis peaks olemalähedane reaalse konstruktsiooni omale.Liival mõõtes on autori hinnangul osutu-nud heaks kombinatsiooniks 300 mmdiameetriga tald ja 20 kg raskus. Nii onvõimalik saavutada talla all kuni 160 kPapinge. See pinge võib jääda napiks killus-tikul, kus peaks kasutama 150 mm talda.10 kg suurune raskus annab siinkohalsoovitusliku pinge 200–300 kPa, kuideeldades, et teiste seadmetega mõõtes onmõõtmistulemused samad, võib olla vajalikka suurema koormuse kasutamine(Inspectoriga sarnase režiimi saame100 mm talla ja 20 kg raskusega). Selleväljaselgitamiseks on vaja täpsemaiduuringuid.

Laborivälised võrdluskatsedDynatest LWDgaVõrdluskatsetes osales neli seadet:

KUAB FWD, Dynatest FWD , Inspector japlaatkoormuskatseseade, mida kõikivõrreldi Dynatest LWDga. FWDga tehtivõrdlus seotud katetel ja keskminekorrelatsioon oli R = 0,7%. FWD koormab2

teed pea viis korda suurema jõuga ja suudabseepärast mõjutada sügavamaid kihte kuiLWD. Seega mõjutavad sügavamal asuvadmaterjalid FWD tulemust rohkem. DynatestLWD võrdlus Inspectoriga viis järeldusele, etsamas pingerežiimis mõõtes on tulemusedpea üks ühele võrreldavad, kuid võrreldavasrežiimis tihendatakse materjal vahetult tallaall mitmekordselt üle ja saadud tulemus eiiseloomusta ülejäänud konstruktsioonireaalset kandevõimet.

Kõige rohkem võrdlusi tehti plaatkoormus-katsega (R = 0,62%, koos lõputöö kaitsmi-2

sele järgnenud võrdluskatsetega ) ja nendetõlgendamine oli keerulisim. Ilmselt tulebpõhjust otsida esmalt asjaolust, et pinnas jamaterjalid käituvad dünaamilise ja staatilisekoormuse mõju suhtes veidi erinevalt.Lisaks oli võrreldud plaatkoormuskatsetekvaliteet kõikuv ja palju mõõtmisi sooritatiläbi pealmise kihi, mis muutis võrdlemiseveelgi raskemaks. Plaatkoormuskatseressursimahukuse tõttu – vaja oli vastu-raskust ja katse kestis 20–30 minutit –leidsime, et plaatkoormuskatse asemel onmõistlik kasutada kandevõime kontrolliksDynatest LWDd (üks katse ligikaudu2 minutit). Kui mõõdame sama aja seesrohkem punkte, saame veenduda kakonstruktsiooni homogeensuses.

51

Praegu kasutatakse Eestiskandevõime mõõtmiseks peamiseltkolme seadet: Inspector, FWD ja

plaatkoormuskatseseade. Inspector onoma lihtsuse ja hinna tõttu kõige laiemaltlevinud. Seda kasutatakse ehituses alus- jamadalamate kihtide kandevõime hindami-seks ning tihedusteguri määramiseks.Viimastel aastatel on hakatud enamkasutama ka plaatkoormuskatset, etvõrrelda projektis määratud kandevõimettegelikuga. FWD peamine kasutusala onkandevõime mõõtmine valmiskonstrukt-sioonidel.

Tööpõhimõtte järgi võib kandevõimemõõtmise seadmed jagada staatilisteks jadünaamilisteks. Mõlemal juhul koorma-takse pinnast või konstruktsioonikihtikindlaksmääratud pingerežiimis ja määra-takse koormamise tulemusel tekkinudvertikaalsuunalised deformatsioonid.Pinge ja deformatsiooni suhe kirjeldabelastsusmoodulit.

Staatilised seadmed koormavad pinnastvõrdlemisi pikalt ja eeldavad vasturaskust.

Plaatkoormuskatse võimaldab pealestaatilise kandevõime mõõtmise hinnataka materjali tihenduse kvaliteeti. Kuidkuna see on ajakulukas ja vajab vastu-raskust, on see oma populaarsust kaotamasja üha rohkem võetakse kasutuseledünaamilisi seadmeid. Nende tööpõhimõtepõhineb konstruktsiooni koormamiselkukkuva raskuse tekitatud dünaamiliselöögiga. Selline meetod on võrreldesplaatkoormuskatsega palju kiirem.

Dünaamilised deflektomeetrid võib jagadarasketeks järelveetavateks (FWD, HWD(ingl )) jaHeavy Weight Deflectometer

kergeteks kaasaskantavateks (LWD).Teede Tehnokeskuses kasutatakseDynatest FWDd ja lennuväljadel toimetabDynatest ise HWDga. Lisaks mõõdavadsoomlased meie teedel KUAB FWDga.

Kergseadmed võib jagada kolmeks Soome,Saksa ja Taani koolkonna järgi. Soomekoolkonda kuuluvat Loadmani ja sellealusel konstrueeritud Inspectorit on senikasutatud kandevõime mõõtmiseks, kuidLoadmani konstruktori sõnul oli seade

Seadmed ja meetodid kandevõime mõõtmisekssiiski mõeldud tihenduskvaliteedihindamiseks. Loadmani sobivus sellekstuleneb viimase pingerežiimist (väiksematallaga: u 1400 kPa), mis on palju suuremkui tegelik koormus teekatte pinnal.

Taani ja Saksa koolkonna seadmederinevad peamiselt selle poolest, et kuiSaksa seadmetel (näiteks Zorn ja HMP) onfikseeritud pingerežiim (100 kPa), siisTaani seadmetel (Dynatest, Prima) saabseda ulatuslikult muuta. Saksa seadmeidon ka Eestis katsetatud, kuid otsest seostFWD tulemustega ei leitud. Kui valida igakihi mõõtmiseks just selles kihis esinevpingerežiim, on lootust, et kunagi saameehitusprotsessi mõõtes kontrollidaprojekteerija eeldatud kandevõimesaavutamist. Muidugi tähendab see, etmaterjalide elastsusmoodulite väärtusedon samuti mõõdetud, mitte ainult juhisegapaika pandud.

Tallinna uue tüüpkatendite juhise järgi onDynatest LWDd aktsepteeritud teekons-truktsiooni kandevõime mõõteseadmenavõrdselt plaatkoormuskatsega.

JUHENDAJA KOMMENTAAR

Ain KENDRA,

Tallinna Tehnikaülikooli ehituse jaarhitektuuri instituudi lektor

Olen katenditega põhjalikumalttegelenud viimased 12 aastat ja näentõsist probleemi katendiarvutuse jakandevõime mõõtmise tulemustemittevastavuses. Kuna protsessis onpalju tegureid ja tegu on heterogeensekeskkonnaga, mille modelleerimine onväga komplitseeritud, siis ei olegitäpset vastavust võimalik saavutada.See aga ei tähenda, et arvutuste jamõõtmiste kooskõla poole ei tulekskipüüelda.

Dynatest LWD valiti uuringussesellepärast, et selle seadmega oli

võimalik mõõta nii konstruktsioonikandevõimet kui ka materjalideelastsusmooduleid. Eichfussi töö onesimene pikemast seeriast, milleeesmärk on täpsustada katendidimensioneerimise aluste ehkmaterjalide omadusi ja seoseid, misomakorda on eelduseks, et saaksimeseni kasutatava 1983. aasta juhistelpõhineva katendiarvutuse süsteemiasendada nüüdisaegsemaga. Paljuskioli magistritöö koostamise ajaltegemist maailma avastamisega, sestmujal riikides erinevate seadmetegatehtud mõõtmisi ei ole piisavalttäpselt ja üheselt dokumenteeritud.2017. aastal tehtut võib lugedaseadme tundmaõppimiseks: talvelTTK stendis ja TTÜ laboris tehtuandis kinnituse ja suunad edasisteleuuringutele. 2018. veebruarist töötabRiho T-Konsult OÜ insenerina.Ehitushooajal tehtud mõõtmisedmoodustasid aluse järgmisteleuuringutele ja Tallinna tüüpkatenditeuuendamisele.

Töö sunnib kahtlema paljudessenistes käibetõdedes – materjalide

arvutusparameetreid tuleb senisestrohkem diferentseerida ja needomadused sõltuvad ka niiskusest(varasemate juhiste järgi on sõltuvusainult pinnasel, mitte materjalidel).Riho varasem töökogemus muld-kehade ja sidumata kihtide ehitamiselon kahtlemata tulnud kasuks, sestvõrreldes plaatkoormuskatsega, midariigiteedel soovitakse teha vaid neljaspunktis kilomeetri kohta, annabkergseadmega mõõtmine paljurohkem infot, mis võimaldab ehitajalprobleemsed kohad enne kihi vastu-võtmist korda teha. Koos juhendameka järgmisi magistreid ning seeläbijõuavad sügavamad teadmised jaoskused ka uute spetsialistideni.

Praeguseks on Dynatest LWD kasutusfikseeritud ka Tallinna tüüpkatenditejuhises paralleelselt plaatkoormus-katsega. Seega võime eeldadatöökoormuse suurt kasvu. Tahaksloota, et praktilised kogemused jajärgnevad magistritööd loovad alusejärgmiseks astmeks nii projekteeri-mises, kvaliteedikontrollis kui kateadusmaastikul.

TEELEHT KEVAD 2019


Janar PAIMRE,Tallinna Tehnikaülikooli vilistlane

TalTechi inseneriteaduskonnas kaitstud magistritöösvõeti vaatluse alla Maanteeameti senine

sillahaldusstrateegia. Janar Paimre pakkus välja Eestioludesse sobivaimad toimivusnäitajad, mille abil oleksstrateegiliste otsuste tegemine võimalikult praktiliselt

põhjendatud ja matemaatiliselt tõestatud, nii etinimliku eksimuse tõenäosus väheneks miinimumini.

Vati sild. Foto: erakogu

Tõhus transpordivõrk on ühiskonnasmajanduslikult, sotsiaalselt jakeskkonna seisukohalt väga

oluline. Euroopa on oma transpordisüstee-mist sõltuvam kui kunagi varem, sestsellega saab järjepidevalt toetada jõukatmajandust ja tagada oma kodanikelerahuldav elukvaliteet. Suur osa teede-võrgust, sealhulgas sildadest, jõuab omakasutusaja lõpuni.

Ühest küljest kasvab liiklusmaht pidevalt,keskkonnaõigus muutub rangemaks jakliima soojenemise tõttu kasvab äärmus-like ilmastikunähtuste esinemisetõenäosus (nt suured üleujutused). Teisestküljest on paljude Euroopa riikide teede-agentuurid (tee omanikud või haldajad)viimastel aastatel eelarvepuudujäägis,mille tagajärjel on maanteetaristuhooldamise, renoveerimise ja rekonst-rueerimise rahastamine märgatavaltvähenenud.

Seepärast on ülimalt oluline parandadaEuroopa taristu kontrollimist, hindamist jahooldamist ning pingutada selle nimel, etüha rangemate nõuete täitmiseks töötataksvälja paremad meetodid piiratud ressurs-side kasutamiseks. Selle taustal on olemas-olevate sillahaldussüsteemide väljaarenda-mine ja täiendamine hädavajalik.

Strateegilise varahalduse tähtsusOn endastmõistetav, et olemasolevaid

varasid tuleb hallata parimal võimalikulviisil. Selleks peavad suured organisatsioo-nid jälgima oma juhtimisprotsesse. Needsaab paigutada üldiselt kolmele tasandile:strateegilisele, taktikalisele ja operatiiv-sele¹. Kolme tasandi paremaks ühenda-miseks tuleb aga alustada kõige kõrgemast– strateegilisest. Strateegiate koostamiseleongi valminud magistritöös keskendutud.

Esitan oma magistritöös strateegilisetasandi kavandamise kohta mitu küsimustja vastan neile siin lühidalt.

� Miks me midagi üldse teeme? Kasseepärast, et kindlaks perioodikseraldatud vahendid lihtsalt ära kasu-tada?

Üldiselt saab vastata viimasele küsimuselejah. Mingil määral ongi see õige, agakindlasti peaks raha kasutamisele eelnemapalju põhjalikum eeltöö, kui on praegusesplaneerimisprotsessis kombeks. Kõikpikaajalised ja suured otsused tuleb tehastrateegilisel tasandil, et alumisteletasanditele jääks võimalikult konkreetsedjuhised edasiste tööde planeerimiseks.

� Kuhu me jõuda soovime?

Me tahame pakkuda kõikidele liiklejatelevõimalikult mugavat ja kvaliteetsetliiklemist kogu Eestis, olenemata teeasukohast ja liiklussagedusest.

� Kuhu me tegelikult liigume?

Iga edasiminek vajab ressursse. Tulevikuspuutume üha enam kokku nende piira-tusega, sest meie rahvastik ja tööjõulineelanikkond väheneb. Abiks on vägapõhjaliku strateegia koostamine, et osataressursse paremini planeerida ja kasutada.Samuti tuleks põhjalikult üle vaadatasenised pikaajalised strateegiad ja neidtäiustada, et hoida oma varal (sildadel)paremini silm peal ja juhtida ressurssetõhusamalt.

Toimivusnäitajad Eesti oludesEesti väiksuse tõttu on väga olulinekeskenduda sellele, et saavutada pikaajalisestrateegia abil minimaalsete vahenditegamaksimaalne tulemus. Me ei saa endalelubada valede subjektiivsete otsustetegemist, kuna raha selleks puudub.

Et eesmärgini jõuda, on vaja hinnata mingistkindlast vaatenurgast toimivusnäitajaid.Allpool esitatud kokkuvõtlikus tabelis onesitatud tähtsuse järjekorras Eesti oludessesobivad tulemuslikkuse eesmärgid ja nendetoimivusnäitajad.

Sillatööde maht ja rahastamine tulebplaneerida aasta ringi kogu transpordiarengukava ajaks, eelistatavalt vähemaltkümneks aastaks. Eesti sildade kõigekulutõhusam lahendus võiks olla tulevikusselline, kus sildadel lastakse maksimaalselthalveneda, kuid samal ajal tagatakseminimaalne nõutav töövõime järgmisekümne aasta jooksul, ehkki see ei pruugitingimata hoida silda visuaalselt heasseisukorras.

Kuna Eesti teedevõrk on üks tihedamaidEuroopas, aga rahvaarv väike, siis on

Vt strateegilise, taktikalise ja operatiivse tasandi kohta lähemalt artiklist „Sildade haldamine ja kvaliteedikontroll omavahel kooskõlla“,¹

TeeLeht nr 93.

LÕPUTÖÖ „Eesti sillaehituse strateegiliste eesmärkide arendamine"

Sillahaldus,mis oleks ka sisult strateegiline

JUHENDAJA KOMMENTAAR

53

Liiklejatele ohutu ja kindelvõrgustik

Jätkusuutliku võrgustikutagamine

Kulude minimeerimine(omaniku kulud)

Silla kasutajate ja kohalikekogukondade negatiivse mõjuminimeerimine

� Seisundiindeks (SI 0…100%), mida ei ole võimalikotseselt ümber teisendada

� Hukkunute ja kannatanutega liiklusõnnetuste arv(iga-aastane vähenemine)

� Silla kasutatavus (protsent koguajast)

� Seisakud (remont- ja hooldustööde protsent koguajast)

� Omaniku kulud (ühekordsed ja püsivad)

� Esialgne maksumus ja kasutustsükli kulud (€)

� Suvine/talvine hooldus ja selle nõutav tase (1–4)

� Võrgu tähtsus

� Kasutajate hilinemise aeg ja selle maksumus (€)

Tabel. Tulemuslikkuse eesmärgid, nende hindamise vaatenurk ja toimivusnäitajad

UsaldusväärsusVastavalt piirseisundile peab rajatise usaldusväärsuseindeks olema projekteeritud eluea jooksul suuremβkui 1,5 (kasutuspiirseisund) või 3,8 (kandepiirseisund);Euroopa standard EN 1990:2002

Kättesaadavus

Majanduslikkus

Sotsiaalne külg

Toimivusnäitajad (olemasolevad andmed)VaatenurkEesmärgid

Sander SEIN,Tallinna Tehnikaülikooliehituse ja arhitektuuri instituudi lektor

Janarile sai pakutud selline keerulineteema, kuna ta näitas end õpingute ajalväga heast küljest. Tema ülesandeks sai

uurida toimivusnäitajate kaudupõhjalikumalt eesmärke ainultingliskeelsete algallikate põhjal.Kirjutamise käigus selgus, et lõplikulahenduse pakkumiseks magistritöömahust siiski ei piisa ja põhjapane-vate näitajate väljatöötamiseks onvaja edasisi uurimusi.

Pean kiitma autori head oskustkombineerida mahukaid allikaid –infot on saadud Euroopa teaduse jatehnika alase koostöövõrgu (inglEuropean Cooperation in Science and

Technology) tegevuskava TU1406aruannetest, Ühendkuningriigi

ebamõistlik püüda hoida kogu teedevõrkumaksimaalselt heal tasemel. Väga väikeseliiklussagedusega teedel asuvate sildadeseisukorda tuleb küll pidevalt kontrollida,aga raha tuleks nende remondiks eraldadaainult põhjalike analüüside järel.

Põhjendamatute kulutuste tegemine seabohtu strateegiliselt oluliste teede ja sildaderahastamise võimekuse. Seega tulebkindlasti kaaluda ühe variandina mõneolematu liiklussagedusega teelõigu või sillalõplikku sulgemist, kui selle remont,rekonstrueerimine või hooldamine onpõhjendamatult kulukas.

Kuidas Eestis sildasid hinnatakse?Maanteeamet ja suurematestomavalitsustest Tallinn kasutavad nendeomanduses olevate sildade ja viaduktidehaldamiseks Ameerika Riigimaanteede jaTranspordiametnike Ühenduse(American Association of State Highwayand Transportation Officials, AASHTO,https://www.transportation.org/)metoodikat, mis sobib sildade võrgutasandianalüüsiks. Metoodika põhjal tehakserajatiste visuaalset ülevaatust ja andme-analüüsi.

ÜlevaatusSildade ülevaatus toimub tavaliselt aprillistoktoobrini, kui ilmastikuolud on sellekssobivad ja kõrgvesi on taandunud.Ülevaatuse käigus:� tehakse sillagabariitide

kontrollmõõtmised (vajaduse korral);� hinnatakse elementide kahjustuste

ulatust ja seisunditasemed;� fotografeeritakse sillaelemente (külg- ja

pealtvaated ning kahjustused).Ülevaatusel hinnatakse sildu elementidekaupa (talad, sambad, käsipuud jne). Igalesillaelemendile antakse hinne selleseisunditaseme järgi neljapalliskaalal, kus 1näitab elemendi korrasolekut ja 4 halvimatseisukorda.

AndmeanalüüsÜlevaatusandmeid analüüsiti kuni aastani2013 tarkvaraga Pontis, mis koosnes sildaderegistrimoodulitest ja sillavõrgu analüüsi-moodulitest. Alates 2015. aastast tehaksesamu analüüse Exceli programmis.Registrimoodulis on salvestatud sildadeüldandmed (gabariidid, ehitusaasta,liiklusandmed, silla asukoht, liiklussagedusjne) ja ülevaatuselt kogutud andmed(defektide kirjeldused, maht, fotod jne).

Analüüsimoodulis sisestatakse lähte-andmed (sildadele esitatavad nõuded,kahjustusmudelid, eelarve, ühikuhinnad) jakoostatakse remondinimekirjad.

Standarditega ette nähtud andmetoimin-gutes on ilmne kitsaskoht ebapiisava võisubjektiivse teabe töötlemine (nt kriitilisedkahjustused, mis mõjutavad kogu sillatoimivust). Selle asemel tuleb kehtestadaobjektiivne hinnang, mis tugineb suuresosas olemasolevate järelevalve- jakontrollimeetodite kättesaadavusele,hõlbustamisele ja uudsele lahendamisele.Järelevalve ja kontrolli tulemusel saadudteavet võib kasutada kolmel põhilisel viisil:� uute andmepõhiste (või teabepõhiste)

toimivusnäitajate väljavõtmine, mis oneriti oluline järelevalvesüsteemidestsaadud teabe puhul. Teisisõnu tähendabsee seisunditasemete uuendamist;

� toimivusnäitajate otsene mõõtmine, kuisee on teostatav (nt andurite kasutaminepragunemise jälgimiseks);

� arvutusmudelite (konstruktsioonikäitumine) ajakohastamine ja kalib-reerimine, et kajastada sillasüsteemitegelikku olekut. Seejärel on võimalikusaldusväärsed näitajad ümberarvutada.

sildade haldamise üldpõhimõtetest jaMaanteeameti eesmärkidest.

Lõppkokkuvõttes tuleb töö tugevaksküljeks lugeda seda, et lahti onmõtestatud ja esialgselt läbianalüüsitud teema, mis on kõikideleplaneerimise, projekteerimise jaehitusega tegelevatele isikutele jubatuttav. Seda tasub kindlasti niiMaanteeametis kui ka teiste rajatise-ja miks ka mitte ehitiseomanike seasedasi uurida, sest praegu on suur osaprojekteerimise ja ehituse käigussaadud infost veel kasutamata jaselgete eesmärkidega sidumata.

TEELEHT KEVAD 2019

54

Silladliiguvadehk soojuspaisumine päriselus

Aigar VAIGU, MSc

Füüsik, teaduse populariseerija,

„ "Rakett69 saatejuht

Mis on ühist kraadiklaasil ja maanteesillal?Kuidas sillad liiguvad ja miks on porgandirongil

suvel pikem teekond? Reaalteadustepopulariseerija ja noorte teadusvõistluse

„Rakett69“ saatejuht, füüsik Aigar Vaigu kirjutabseekord soojuspaisumisest.

Suured asjad meie elus ja ümbrusesnäivad paigal seisvat. Majad ei liigu,teed ja sillad püsivad samuti oma

kohal. See on tõesti nii, kui heita nendeleasjadele vaid kiire pilk, sest siis ei mäletatäpselt, kuidas eelmine kord oli. Agaaatomid ja molekulid ju ometi liiguvad.Mida kõrgem on temperatuur, sedaintensiivsem on see liikumine ja sedasuurema ruumi mingi aine molekulid endaalla võtavad. Järelikult vajavad ka neistainetest tehtud kehad vahel rohkem ruumi.Seega, kui silla üks ots on paigal ja ilm

läheb soojemaks, läheb sild pikemaks, misomakorda tähendab, et silla teine ots peabliikuma.

Sellist soojuspaisumist on osavalt ärakasutatud. Köögiakna termomeeter näiteksannab aimu, kas väljas on külm või soe.Vedeliktermomeetris on vedelikusoojuspaisumisest tingitud tasememuutusja väline õhutemperatuur üksühesesvastavuses – mida soojem on õhk, sedasuurem on termomeetris oleva vedelikuruumala.

Joonis.

Vedeliktermomeetris on

värvitud alkohol. Värvitud

etanool on kasutuses

seepärast, et see ei tahku

ka siis, kui väljas on

külma alla nulli.

Vedeliku

ruumala on

soojuspaisumise

tõttu muutunud

Aine kogus

jääb eri

tempera-

tuuridel

samaks

TEELEHT KEVAD 2019

Fotod: Merko (Tiit Veermäe)

Puurmani sild.

55

Kui temperatuuri kõikumisest tingitudkehade mõõtmete muutust arvesse eivõeta, tuletab loodus meile ise meelde,mida oleks olnud mõistlik teha. Sellekshetkeks võib aga kahju olla jubavältimatu.

Soojuspaisumisega toimetulemiseks onkolm võimalust.

1. Vältida temperatuuri kõikumist.Selleks on vaja kehad soojuslikultisoleerida. Väga väikeste ja ka veidisuuremate seadmete või struktuuridepuhul on see täiesti võimalik ja praktikaskasutatav. Termiline isoleerimine seabkasutatavusele selged piirangud jaeeldab hulgaliselt lisaseadmeid, mistagaksid aktiivselt temperatuuripüsimise.

2. Piirata kehade soojuspaisumisestpõhjustatud liikumist. Selleks on kakspõhimõtteliselt erinevat meetodit.Esiteks võib valida sellised materjalid,mille soojuspaisumine on vaevu-märgatav. Ent nende materjalide hulk onväga piiratud ja need ei pruugi sobidamuude omaduste poolest. Teiseks võibavaldada vastusurvet, et kehad ei saaksoma pikkust temperatuuri mõjul muuta.Aga tahked ained on peaaegu kokku-surumatud. Seega on juba väikesetemperatuurimuutuse puhul vajarakendada väga suurt jõudu. See oma-korda tekitab soovimatuid sisepingeidmaterjalides ja nõuab massiivseidehitisi, mis võimaldaks neid suuri jõuderakendada.

3. Lasta ehitatud struktuuridel liikudanii, kuidas soojuspaisumine sedadikteerib. Seda on lihtne öelda, kuidsageli päris keerukas praktikas saavu-tada. Mida suuremad on ehitised, sedaraskem on sellist liikumist lubada.

Sillad niisiis liiguvadEksperimentaalselt on kindlaks tehtud,et kui materjali soojuspaisumine ei sõltutemperatuurist ja keha pikenemine võilühenemine on võrreldes keha algpikku-sega tühine, siis on keha soojuspaisu-mine võrdeline alg- ja lõpptempe-ratuuri vahega.

Soojuspaisumine on võrdeline ka kehaalgpikkusega ehk mida pikem on keha,seda suurem on ka keha soojus-paisumine.

Neid kahte seost kombineerides saamesoojuspaisumise jaoks koostadaalljärgneva seose.

Kordaja iseloomustab materjali. Midaα

suurem on , seda ägedam on ka soojus-α

paisumine. Iga materjali jaoks tuleb seesoojuspaisumistegur huvipakkuvatemperatuurivahemiku jaoks katseliseltmäärata.

Soojuspaisumistegurid erinevad vägasuurtes piirides. Skaala ühes otsas onkeraamilised materjalid, kvartsklaas jateemant, mille mõõtmed muutuvadtemperatuuri tõstmisel väga vähe. Skaalateise otsa jäävad mitmesugusedpolümeerid ja vedelikud.

On siililegi selge, et mida pikem on ehitis,seda suurem on ka soojuspaisumisesttulenev pikkusemuutus. Näiteks Tartu jaTapa vaheline 112 km pikkune raudtee-liin on suvel ligi 50 m pikem kui talvel.Rööpaid keegi juurde panemas ei käi,vaid need saavad paisuda rööbastevahekohtadesse, kus selle tarbeks ongijäetud paisumisvahed.

Maanteesildade konstruktsiooniosadepeamine ehitusmaterjal on raudbetoon,mis koosneb terasvarrastest ja betoonist.Nagu ka graafikult näha, on terase jabetooni soojuspaisumistegurid peaaeguühesugused. Terase koostise muutmi-

sega on võimalik seda olukorda lähen-dada ideaalile, mille korral on mõlemamaterjali soojuspaisumistegurid võrdsed.

Silla puhul tuleb arvestada asjaoluga, etkeset jõge ei saa paisumisvahesid kuskileõhku rippuma jätta. Seega peavad needpaiknema silla otstes või tugede kohal.

Proovisime internetist leitava info põhjalhinnata Tallinna–Tartu maanteel olevaPuurmanni silla pikkuserinevust talvel jasuvel. Kahjuks oli see ülesanne paljukeerulisem, kui esmapilgul tundus, sestüksmeel silla pikkuse üle puudus. Tellijaehk Maanteeamet on oma kodulehelöelnud, et silla pikkus on 67 meetrit, agasillaehitaja Merko materjalidest selgub, etnemad tegid 23 meetrit pikema silla –nende andmetel on sild 90 meetrit pikk.Ei jäänud üle muud kui sild ise ära mõõta.Selgus, et sillateki pikkus on siiski67 meetrit. Seega on Puurmanni sildarvutuste põhjal suvel ligi 3,5 cm pikemkui talvel.

Järgmisel korral uurime, kuidas onsildade liikumine praktikas tagatud.Saame teada, missugused on paisumis-vahed ja mille peal sillad ikkagi liiguvad.

Veel üks pähkelNii raudteede kui ka sildade paisumis-vahed on selgesti nähtavad. Kuid kus onasfaldist teekatte paisumisvahed?

Temperatuur

Pik

ku

se

mu

utu

sBetoon

Teras

Kvarts

Alumiinium

Jää

Klaas

Etanool

Joonis. Erinevate materjalide suhteline pikkuse muutus temperatuuri tõusul.

„Tartu–Tapa raudteeliin

on suvel ligi 50 m pikemkui talvel.

TEELEHT KEVAD 2019

teeleht · 2019. 4. 16. · mis oli su lemmikaine ülikoolis? ma nimetaksin kahte õppeainet:...

Documents