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TARIFAS EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS

DANIEL HUMBERTO CARDENAS GUEVARA 1


DANIEL HUMBERTO CARDENAS GUEVARA Ingeniero en Transportes y Vías – UPTC (Colombia)

Cursos de Carreteras – UPM (España) Especialista en Optimización y Explotación de los sistemas de transporte - UPV (España)

Magister en Ingeniería de Tránsito y Transporte – UNICAUCA (Colombia) Estudios de Doctorado en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos – UPV (España)

Profesor Titular Facultad de Ingeniería – UPTC (Colombia)

RESUMEN

La prestación del servicio de transporte público colectivo urbano de pasajeros implica costos para el usuario, el operador, el Estado y los ciudadanos en general. El usuario, al utilizar el transporte, debe pagar una tarifa, aportar parte de su tiempo y aceptar un grado de incomodidad; el operador, debe realizar inversiones e incurrir en el pago de insumos y otros gastos; el Estado usualmente tiene a su cargo la inversión en la infraestructura, el control del tránsito y otros gastos; el ciudadano común, ve afectado su medio ambiente con la existencia del transporte, traducido en polución, accidentalidad, etc.

Es extenso el análisis que sobre los costos que implica el transporte público colectivo urbano de pasajeros puede hacerse, sin embargo, en el presente documento se tratan solamente algunos aspectos relevantes, desde el punto de vista del operador, que permitan llegar a proponer una tarifa, la cual obviamente afectará en forma directa al usuario y al Estado, en el evento que deban establecerse subsidios, por ejemplo.

Se presenta de manera general los fundamentos de la metodología aplicada en Colombia para determinar la tarifa en el transporte público colectivo urbano.

Finalmente, se mencionan algunas estrategias tarifarias y se considera el tema de los ingresos para el operador privado, provenientes de la explotación del sistema de transporte.



1. INTRODUCCIÓN.

En la explotación privada del sistema de transporte público colectivo urbano de pasajeros, como en cualquier otra actividad económica, se persigue obtener unos beneficios que hacen atractivo el proyecto.

Los ingresos que obtiene el operador privado deberían provenir del recaudo que él hace como consecuencia de la prestación del servicio, mediante el cobro de una tarifa a cada uno de los usuarios del sistema, cada vez que utilicen el servicio. Sin embargo, también es posible obtener ingresos provenientes de otros entes o servicios, por ejemplo del Estado, como es el caso de los subsidios al operador o de otras modalidades del servicio, como corresponde a la operación de rutas de baja demanda y que resultan subsidiadas por las de alta demanda.

Para que existan beneficios económicos en la prestación del servicio de transporte público colectivo urbano de pasajeros (TPCU-P), es indispensable que los ingresos totales recibidos por el operador, superen a los costos implicados en el ofrecimiento del servicio. Es necesario, entonces, poder conocer los costos que conlleva la prestación del servicio de TPCU-P, para poder determinar qué tarifa cobrar al usuario, qué participación ha de tener el Estado y cuál ha de ser el beneficio económico esperado en el proyecto.

La estimación de los beneficios económicos en el TPCU-P es bastante compleja, máxime cuando la oferta del servicio no es almacenable, por ejemplo, un autobús realiza un recorrido consumiendo ciertos recursos, como el combustible, que implican un costo, ofreciendo una capacidad transportadora (PUESTOS) que pueden ir o no ocupadas por usuarios. Si siempre van ocupadas por los usuarios significa que la oferta siempre es consumida y se obtendrá un adecuado nivel de ingresos, pero si algunos PUESTOS no se utilizan, se ofreció el servicio, consumió recursos y se perdió parte de lo ofrecido, obteniendo en el ejercicio bajos ingresos. El hecho expuesto, entre muchos otros, hace difícil fijar tarifas de transporte, puesto que los ingresos están estrechamente ligados a la demanda y ésta no siempre se ajusta a la operación prevista.

Se presentan seguidamente algunos conceptos relativos a los costos en el TPCU-P, sin pretender hacer un tratado de Economía del transporte; lineamientos generales para conformar una estructura de costos; aspectos que se consideran de importancia en la fijación de tarifas; de tal manera que permita al lector comprender que el tema de los costos en el transporte es complejo y si no se tiene claridad en sus componentes, no podrá establecerse la tarifa que ha de cobrarse al usuario, ni los beneficios esperados en la explotación del servicio.



2. LOS COSTOS

“Se designa coste a la valoración en términos monetarios del consumo de los diversos factores aplicados a un proceso productivo, concepto económico que debe ser claramente diferenciado del proceso contable y financiero de los gastos y de los pagos”1.

Sin embargo, debe tenerse presente que existen factores aplicados al proceso productivo que son difíciles de valorar monetariamente, como es el caso del aire, en el transporte aéreo.

Interpretando a Widmer2, los costos de un bien o servicio son variados según el contexto en el cual se consideren, por ejemplo, para el mismo bien o servicio puede considerarse un costo social, el costo percibido por un individuo, el costo percibido por un grupo de individuos, el costo percibido por la empresa, etc.

Para el caso del transporte público colectivo urbano de pasajeros (TPCU-P), podrían considerarse.

Para el CONSUMIDOR (USUARIO), el costo del pasaje, costo del tiempo que debe emplear en su transporte, la incomodidad, etc.

Para el PRODUCTOR (OPERADOR), los costos de los vehículos, los de operación, etc.

Para el GOBIERNO, los subsidios dados al operador, los costos de inversiones en infraestructura y control, etc.

Para la COMUNIDAD en general (no usuarios), la variación en el precio de la tierra, el ruido, la polución atmosférica, la intrusión visual, la accidentalidad, etc.

Sería deseable que el PRECIO de los elementos asociados a los COSTOS antes señalados pudiera obtenerse en el mercado, pero no es así, por ejemplo, el valor que ha de asignarse al tiempo no puede obtenerse en forma directa.

De otra parte, no siempre pueden apreciarse claramente los COSTOS, debido a la existencia de subsidios directos o indirectos, por ejemplo, el usuario supondría que el pago del servicio de TPCU-P corresponde al cubrimiento de los COSTOS implícitos en su producción, sin embargo, puede ser que el COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA no esté incluido en el cobro, incluso, quizá en algún sistema, como es el caso del

1 IZQUIERDO, Rafael. Transportes: Un enfoque integral. Ed. Rugarte. Madrid. 1.994. 2 WIDMER, Joao Alexandre. Transporte y sociedad: Costos en transportes. Universidad de Sao Paulo.

Sao Carlos. 1.992.



transporte masivo, pueda el Gobierno estar subsidiando directamente los costos operativos.

2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS COSTOS.

Los COSTOS pueden clasificarse con base en diversos aspectos. Zaragoza, en el compendio realizado por Izquierdo3, sugiere la siguiente clasificación:

Costos por Naturaleza

Costos de explotación e infraestructura.

Costos operativos directos e indirectos

Costos fijos, variables y semivariables

Costos de progresión y de regresión.

Costos a corto y largo plazo

Costos incorporables y no incorporables

Costos de la explotación principal y de la atípica.

Costos históricos y estándares.

Costos conjuntos y comunes

Costos de actividad y subactividad

Costos para la colectividad

Seguidamente se tratarán algunas de las clases de COSTOS indicadas.

2.1.1. Costos por naturaleza.

Corresponden a la clasificación contable, se consideran entre otros: personal, consumos, financieros, servicios a terceros, amortizaciones, etc.

2.1.2. Costos de explotación e infraestructura.

En el sistema de transporte, conviene diferenciar los COSTOS asociados a la INFRAESTRUCTURA de los de EXPLOTACIÓN porque normalmente los de INFRAESTRUCTURA son asumidos por el Estado, mientras que los de la EXPLOTACIÓN, total o parcialmente, se asignan a las empresas públicas o privadas.

2.1.3. Costos operativos directos e indirectos.

Si se considera la relación que tienen los costos en que incurre el operador (PRODUCTOR), con relación al producto, podría establecerse otro enfoque de clasificación: COSTOS DIRECTOS y COSTOS INDIRECTOS.

3 IZQUIERDO, Rafael. Op. Cit.



Se consideran en el transporte como COSTOS DIRECTOS aquellos relacionados específicamente con la implantación o la operación del sistema, como pueden ser los costos de combustibles, conductores, etc.

Pueden considerarse como COSTOS INDIRECTOS, aquellos que no se pueden atribuir específicamente a cada unidad producida, pero que son necesarios para el proceso, como por ejemplo los costos administrativos, los costos financieros, la propaganda, etc.

2.1.4. Costos fijos, variables y semivariables.

Todos los costos pueden considerarse VARIABLES, en el LARGO PLAZO, pero si se toma en cuenta la variación de los costos en el CORTO PLAZO, para el servicio de transporte, como para cualquier otro bien, desde el punto de vista del OPERADOR (PRODUCTOR), podría considerarse que los costos pueden ser FIJOS y VARIABLES.

Los COSTOS FIJOS son aquellos en los cuales se incurre para producir un bien o servicio, aparentemente independiente de la cantidad a producir, por ejemplo las instalaciones, la legalización de la empresa, la administración, etc. Tienen que ver con el tamaño del proyecto, son FIJOS en el CORTO PLAZO, puesto que no debe resultar fácil cambiar el TAMAÑO DE LA PLANTA, a medida que varía el NIVEL DE PRODUCCIÓN. Por ejemplo, las instalaciones, inmuebles, etc.

Los COSTOS VARIABLES dependen directamente de la cantidad de bien o servicio producido, se incrementan a medida que aumenta la producción o disminuyen cuando se reduce la producción, por ejemplo, el costo de combustibles, si se moviliza el vehículo (PRODUCE PUESTOS EN UNA RUTA), se consume combustible, que involucra un costo, si no se moviliza el vehículo, no hay consumo de combustible, no hay costo por este concepto.

Los COSTOS SEMIVARIABLES o SEMIFIJOS, son aquellos que consideran ambas componentes de costo: FIJO y VARIABLE, por ejemplo, costos de PERSONAL, cuando se tiene una remuneración básica FIJA y otra relacionada con el NIVEL DE PRODUCCIÓN, la cual es VARIABLE.

De hecho, los costos DIRECTOS pueden ser FIJOS o VARIABLES. Por ejemplo, el costo de lubricantes es DIRECTO y VARIABLE, mientras que el costo del vehículo, podría considerarse DIRECTO y FIJO (normalmente se considera en una clase especial denominada COSTO DE CAPITAL).

Los costos INDIRECTOS pueden también ser FIJOS o VARIABLES. Por ejemplo, alguna parte del costo por salarios del personal administrativo puede considerarse como INDIRECTO y VARIABLE, pues puede acomodarse la planta de personal a las necesidades de la operación y dicho personal coopera para que el sistema opere correctamente pero no necesariamente opera cada vehículo. Podría considerarse



como costo INDIRECTO y FIJO, también al generado por la administración, en tanto que no sea factible adecuarse en el CORTO PLAZO a las condiciones de operación, por ejemplo los costos de arrendamiento.

2.1.5. Costos a corto y a largo plazo.

Se mencionó que todos los costos son VARIABLES en el LARGO PLAZO, puesto que en el LARGO PLAZO, todos los factores de producción podrían modificarse. Sin embargo, los costos a CORTO PLAZO están marcados por una CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN, que para superarla, solamente en el LARGO PLAZO podrán hacerse los cambios.

Importa conocer el comportamiento de los COSTOS para cada posible CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN, a través del tiempo, es decir, el CORTO PLAZO, dentro del LARGO PLAZO, para poder establecer el TAMAÑO OPTIMO del proyecto.

2.1.6. Costos incorporables y no incorporables.

No todo COSTO en el que se incurre podrá incorporarse en el análisis, por ejemplo, los COSTOS DEL PASADO, posiblemente no se tomen en cuenta en el análisis de COSTO PRESENTE; para el caso del transporte, los COSTOS de la cartera de valores, probablemente no se tomen en cuenta, ya que puede considerarse directamente el COSTO DEL CAPITAL invertido en el tiempo.

2.1.7. Costos de la explotación principal y de la atípica.

Sea el caso de una empresa de TPCU-P, se entiende que su actividad principal es prestar un servicio regular de transporte en la ciudad, para la cual se calculan sus COSTOS DE EXPLOTACIÓN sin embargo, en épocas de baja demanda, puede destinar parte de su flota a otros servicios: viajes expresos, por ejemplo, esta explotación no es la principal, resulta ser una explotación adicional que tendrá posiblemente diferentes parámetros para el cálculo de sus COSTOS, COSTOS DE LA EXPLOTACIÓN ATÍPICA, al compararse con la actividad objeto básico de la empresa.

2.1.8. Costos históricos y estándares.

Los COSTOS HISTÓRICOS son los costos reales en los que se ha incurrido, en el PASADO, para la producción del bien o servicio, mientras que los COSTOS ESTÁNDARES, corresponden a costos estimados para el FUTURO.



2.1.9. Costos conjuntos y comunes.

Los COSTOS CONJUNTOS se presentan cuando al producir un bien o servicio, se da necesariamente otro, por ejemplo, en el transporte, la producción de un viaje desde un ORIGEN hasta un DESTINO, normalmente implica la producción de un viaje desde dicho DESTINO hasta el ORIGEN (así no se tenga Demanda para el Servicio).

Los COSTOS COMUNES se dan cuando se comparten costos entre varios bienes o servicios. Para el caso del transporte, por ejemplo, es común que se ofrezcan distintos niveles de servicio: vehículos y rutas para diferentes estratos sociales, a cargo de una misma empresa, caso en el cual, los costos administrativos estarían siendo COMUNES para ambos PRODUCTOS.

2.1.10. Costos para la colectividad.

Aquellos que afectan al entorno del sistema productivo. Se pretende poder imputar los COSTOS SOCIALES a quien los causa, ellos son: costo de la congestión, costo de los accidentes, costo del tiempo, costo del ruido, costo de la contaminación atmosférica, costo de la contaminación de las aguas, etc.

Aunque día a día estos COSTOS resultan más importantes, son difíciles de evaluar, por ejemplo, el nivel de seguridad ofrecido en la operación de un vehículo podría reflejarse en una mayor o menor accidentalidad y un accidente tiene un COSTO elevado, pérdida de vidas humanas, incapacidades, pérdida de capacidad productiva, etc., ¿cómo evaluar estos costos y trasladarlos al causante indirecto de los mismos, el PRODUCTOR, para que a su vez él los cargue al USUARIO?

La movilidad en las ciudades es una necesidad, impuesta por el SISTEMA DE ACTIVIDADES, que implica establecer un SISTEMA DE TRANSPORTE. Todo SISTEMA DE TRANSPORTE causa perjuicios al ambiente que no es fácil evitar, sin embargo, es importante implementar OPCIONES que minimicen los impactos negativos, por lo cual debe favorecerse aquellos SISTEMAS DE TRANSPORTE que sean menos nocivos.

El TPCU-P afecta el medio ambiente, pero al compararse su participación en la solución del problema de la movilidad con los perjuicios ambientales que acarrea, con respecto a otras modalidades de transporte, se encuentra que resulta altamente ventajoso.

Luego de evaluar los perjuicios sociales causados por SISTEMAS DE TRANSPORTE ALTERNOS, por ejemplo los basados en el uso del VEHÍCULO PARTICULAR y los basados en el uso de AUTOBUSES, podrá el Estado diseñar políticas de protección al ambiente (o reducción de perjuicios ambientales) que pueden llevar a favorecer el TPCU-P, caso en el cual, el COSTE SOCIAL ahorrado por la medida, hará más atractivo un proyecto de solución al problema de la movilidad basado en el TPCU-P que uno basado en autos particulares.



2.1.11. Costo generalizado.

El USUARIO del transporte público colectivo urbano de pasajeros, al utilizar el servicio, debe PAGAR por el servicio y además aportar parte de su TIEMPO, pues los viajes tienen alguna duración, quizá no estará a gusto viajando pues puede sentirse INCÓMODO, tal vez debió CAMINAR un largo trayecto antes de tomar el servicio y ESPERAR hasta que el vehículo arribara al lugar donde él se encontraba.

Al considerar todas las implicaciones económicas o no, que afectan al USUARIO y expresarlas en valores monetarios, se está determinando el COSTO GENERALIZADO de un viaje.

2.1.12. Otros Costos.

Existen más enfoques para tratar los COSTOS, por ejemplo el concepto de los COSTOS INDIVISIBLES, asociados con el hecho de que las inversiones no se pueden considerar como variables CONTINUAS sino DISCRETAS, por ejemplo, la inversión en vehículos con una capacidad dada, no puede invertirse en 0.33 vehículos para operarlos, serán siempre unidades; la construcción de carriles de carretera, tendrá unas dimensiones mínimas, que permitirá ofrecer una capacidad determinada, de tal forma que una vía de un carril ofrecerá una capacidad, por ejemplo de 1.000 vehículos/hora, pero si se aumenta su tamaño a dos carriles, su capacidad será probablemente de 2.000 vehículos/hora.

2.2. MODELO GENERAL DE COSTOS.

Al OPERADOR le interesa determinar cada COSTO que implica el proceso de EXPLOTACIÓN del TPCU-P, con el fin de poder estimar el COSTO TOTAL en el cual incurre al prestar el servicio, para distintos niveles de producción, pues con base en estos valores podrá determinar el INGRESO mínimo que obtendrá por su producto.

Los COSTOS TOTALES los puede hallar mediante la agregación de COSTOS FIJOS y COSTOS VARIABLES, así:

CT = CF + Q * CV

Donde:

CT Costo Total CF Costo Fijo CV Costo variable por unidad producida Q Unidades producidas.



Dado que la producción en el TPCU-P normalmente es adquirida individualmente por muchos USUARIOS, será necesario dividir el COSTO TOTAL entre el número de UNIDADES PRODUCIDAS (¿USUARIOS?), es decir, establecer el COSTO MEDIO, así:

CT CF + Q * CV CF CM = ----- = ---------------------- = ------- + CV

Q Q Q

Siendo:

CM Costo medio. CT Costo Total CF Costo Fijo CV Costo variable por unidad producida Q Unidades producidas.

El COSTO MEDIO corresponde al menor valor que podrá cobrarse por unidad producida, para no tener PÉRDIDAS en la explotación del servicio. Es decir, el PRECIO por unidad no debe ser inferior al COSTO MEDIO.

El COSTO TOTAL, según el NIVEL DE PRODUCCIÓN, debe ser rescatado por el operador, cobrando un valor a cada USUARIO, por unidad de PRODUCTO, el hecho lleva a la necesidad de encontrar cuál es el valor a cobrar a cada USUARIO por unidad de PRODUCTO, es decir, a establecer el PRECIO.

¿Si el OPERADOR debe rescatar los costos en que incurrió, cual sería el valor que debe cobrar al USUARIO por unidad de PRODUCTO?

El valor que ha de cobrarse al USUARIO por unidad de PRODUCTO se le denomina PRECIO y dependerá de la expectativa de consumo, es decir, de la DEMANDA, que normalmente fijará el NIVEL DE PRODUCCIÓN y de la UTILIDAD que pretenda obtener el PRODUCTOR.

En el caso del TPCU-P, el PRODUCTO corresponde a PUESTOS, sobre una RUTA, en un momento dado y estos son FIJOS, es decir, se ofrece la CAPACIDAD al máximo NIVEL DE PRODUCCIÓN, cuando el vehículo hace un recorrido.

Importa, en el TPCU-P, como mínimo, rescatar los COSTOS TOTALES, implicados en el proceso de PRODUCCIÓN AL MÁXIMO NIVEL.

Para el caso del cálculo del PRECIO del TPCU-P, se tendría la siguiente expresión:

CT CF + Q * CV P = ------ = -----------------------

D D



Donde:

P Precio CT Costo Total CF Costo Fijo CV Costo variable por unidad producida Q Capacidad ofrecida. D Demanda

Obsérvese la gran incidencia de la DEMANDA, en la fijación del PRECIO, pero además, el grave inconveniente que representan los COSTOS VARIABLES, que realmente exigen la PRODUCCIÓN al MÁXIMO NIVEL, en consecuencia, la vinculación de los máximos costos variables, por vehículo (CAPACIDAD DE PLANTA).

Por ejemplo, suponga para un proyecto dado:

COSTO FIJO, en el corto plazo, $10.000 Capacidad de producción para el proyecto, en el corto plazo, 12 Unidades; COSTO VARIABLE, por unidad producida, $1.000.

La Tabla 1 y la Figura 1 muestran el desarrollo del ejemplo.

Tabla 1. Costos y Niveles de producción. UNIDADES COSTOS

PRODUCIDAS

FIJO CF/Q VARIABLE TOTAL MEDIO 1

10,000 10,000 1,000 11,000 11,000 2

10,000 5,000 2,000 12,000 6,000 3

10,000 3,333 3,000 13,000 4,333 4

10,000 2,500

4,000 14,000 3,500 5

10,000 2,000 5,000 15,000 3,000 6

10,000 667 6,000 16,000 2,667 7

10,000 1,429 7,000 17,000 2,429 8

10,000 1,250 8,000 18,000 2,250 9

10,000 1,111 9,000 19,000 2,111 10

10,000 1,000 10,000 20,000 2,000 11

10,000 909 11,000 21,000 1,909 12

10,000 833 12,000 22,000 1,833

Por simplicidad se han considerado los COSTOS VARIABLES directamente proporcionales a las UNIDADES PRODUCIDAS, hecho que no necesariamente es real.

Nótese que el COSTO FIJO, es el mismo para cualquier NIVEL DE PRODUCCIÓN y a medida que se incrementa las UNIDADES PRODUCIDAS, el COSTO TOTAL aumenta y la relación CF/Q (COSTO FIJO por UNIDAD PRODUCIDA) y el COSTO MEDIO se reducen.



Para fija el PRECIO, si se tratara del TPCU-P, haría falta conocer la Demanda prevista.

Suponga que la Demanda prevista es de 5 unidades, entonces, el PRECIO MÍNIMO se obtendría así:

CT 22.000 P = --------- = ------------ = 4.400

D 5

Valor diferente al COSTO MEDIO de producir la totalidad de unidades que es de $1.833.

Para el caso del transporte, se está suponiendo la producción de 12 unidades, de las cuales se pierden 7 (o se aprovechan sólo 5) pero, ¿a qué tipo de unidades se hace referencia?

2.3. COSTOS EN TPCU-P.

Asociado al sistema de TPCU-P existen diversos tipos de COSTOS, que se pueden presentar en dos grandes grupos: costos asociados a la INFRAESTRUCTURA y costos asociados directamente con la EXPLOTACIÓN del sistema.

Figura 1. Costos de producción

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

UNIDADES PRODUCIDAS

CO

ST

O (

$)

COSTOS FIJOS COSTOS VARIABLES

COSTOS TOTALES COSTOS UNITARIOS



2.3.1. Costos asociados a la Infraestructura.

El sistema de TPCU-P requiere de una infraestructura para su OPERACIÓN: vías urbanas, sistemas de suministro de energía, sistemas de control, etc. Sin embargo, no siempre la INFRAESTRUCTURA está al servicio únicamente del TPCU-P, por lo cual, sus COSTOS normalmente no son considerados en el análisis económico del TPCU-P.

Si el sistema es de VÍA EXCLUSIVA, por ejemplo el transporte masivo (Metro), los costos asociados a la infraestructura pueden considerarse como parte de los costos del sistema, dado que tal infraestructura sólo será útil para él.

Si se trata de un sistema de TPCU-P que opera en VÍAS COMPARTIDAS, se entiende que la INFRAESTRUCTURA construida será utilizada por el sistema de TPCU-P y además por el transporte particular, con lo cual, resulta difícil determinar la parte de COSTO DE INFRAESTRUCTURA que debería ser asumida por el TPCU-P, por lo cual, normalmente, no se considera de manera directa en sus costos.

Si el sistema de TPCU-P utiliza parte de la INFRAESTRUCTURA existente, de manera EXCLUSIVA, pero puede ser cambiado su uso con el tiempo, o antes había sido empleado por todo el sistema de transporte, caso de las TRONCALES de TPCU-P, es posible considerar como COSTOS DE INFRAESTRUCTURA, imputables al TPCU-P, los causados por las ADECUACIONES realizadas para la nueva operación.

2.3.2. Costos asociados a la explotación.

Tomando lo sugerido por Alceda4, se clasifican los costos de transporte de la siguiente forma:

I. Servicios de los adeudos. Intereses del capital de instalación Amortización del capital de instalación

II. Desvalorizaciones o depreciaciones. Desvalorizaciones totales Desvalorizaciones especiales y reservas

III. Costos de publicidad y análogos.

IV. Costos por prestaciones externas. Trabajos por contrato Servicios de explotaciones ajenas Cuotas sindicales Seguros Teléfonos, correos, telégrafos y fax.

4 ALCEDA H., Angel. La operación de los transportes. México. 1.997.



V. Costos por Servicios del Estado y de la Inspección. Impuestos y contribuciones Administración de justicia Servicios de inspección

VI. Costos del personal Sueldos y salarios Remuneraciones profesionales Viáticos, representaciones y gastos diversos. Obligaciones sociales

VII. Costo de material Combustibles Lubricantes Partes y refacciones Gas y electricidad Materias primas y material de construcción Materiales diversos.

No siempre todos estos COSTOS son asumidos por las empresas explotadoras del sistema de transporte, puede haber participación de otras entidades, normalmente del Estado.

Para el caso del TPCU-P, puede simplificarse la estructura de costos, quedando de la manera como la indica Alceda5:

I. Capital de Instalación

Instalaciones fijas Estaciones y terminales Garajes y talleres Oficinas

Equipo rodante Unidades de transporte Vehículos de servicio Unidades auxiliares (en su caso)

II. Capital inicial de operación Gastos de operación (de un período convenido) Gastos generales (para un lapso adecuado)

En Colombia, por ejemplo, se utiliza la siguiente estructura6:

5 ALCEDA H., Angel. Op. Cit. 6 COLOMBIA, MINISTERIO DEL TRANSPORTE. Estructura de Costos de transporte. 1.999



I. COSTOS VARIABLES Combustible Lubricantes Llantas Mantenimiento Salarios y prestaciones sociales Servicios de estación

II. COSTOS FIJOS Garaje Impuestos Administración Seguro

III. COSTOS DE CAPITAL Recuperación del capital

Es necesario señalar que el análisis de los costos en transporte no es simple, aún considerándolo desde el punto de vista del OPERADOR, está muy influido por los hábitos del entorno en el cual se hace tal análisis, por ejemplo los aspectos inherentes a la remuneración de las personas, a los subsidios de servicios, a las políticas de inversión en infraestructura y equipos, etc.

2.3.3. Unidades de medida de costos en transportes.

La OFERTA de TPCU-P está asociada con la capacidad del vehículo, el lapso de tiempo en el cual está en servicio y una ruta dada (kilómetros recorridos).

Si los PRECIOS se fijan por unidad de PRODUCTO, se necesita establecer cuál es el PRODUCTO ofrecido y cuáles son sus COSTOS MEDIOS.

Los COSTOS MEDIOS pueden expresarse en función del recorrido realizado por el vehículo, del tiempo durante el cual presta servicio y de la cantidad de USUARIOS como se indica enseguida.

Costo/Kilómetro.

Que corresponde al COSTO MEDIO para realizar un viaje con longitud de un kilómetro, se obtiene a partir del COSTO TOTAL dividido por el total de KILÓMETROS recorridos, para un período dado.



Costo/unidad de tiempo.

Que corresponde al COSTO MEDIO en que se incurre por unidad de TIEMPO, se obtiene a partir del COSTO TOTAL dividido por el TOTAL DE TIEMPO (meses, días, horas) del período considerado.

Costo/pasajero.

Que corresponde al COSTO MEDIO de un viaje de un usuario del sistema, se obtiene a partir del COSTO TOTAL dividido por el total de VIAJEROS que usaron el sistema en el período considerado.

Costo/Pasajero-Kilómetro.

Que corresponde al COSTO MEDIO de un kilómetro de viaje de un usuario del sistema, se obtiene a partir del COSTO TOTAL dividido por el total de VIAJEROS que usaron el sistema en el período considerado y dividido por los KILÓMETROS usados por dichos viajeros.

2.3.4. Indicadores de referencia.

El Banco Mundial, cita los siguientes COSTOS UNITARIOS de funcionamiento para AUTOBUSES, en dólares de 1.9857.

0.30 a 0.50 US$ por vehículo – Km. 12.00 a 18.00 US$ por vehículo – Hora. 2.00 a 20.00 US$ por Km. de ruta.

Como referencia de un proceso, se tratarán algunos aspectos de la ESTRUCTURA DE COSTOS utilizada en Colombia.

2.4. COSTOS EN TPCU-P, CASO COLOMBIA.

Para calcular los COSTOS en TPCU-P se requiere información relacionada con los PARÁMETROS DE OPERACIÓN del sistema, con los PRECIOS DE LOS INSUMOS y con los RENDIMIENTOS o frecuencias de cambio de ellos.

Los COSTOS se expresan finalmente en costo por pasajero y/o costo por kilómetro y/o costo por unidad de tiempo.

7 ARMSTRONG-WIRGHT, Alan. Sistemas de transporte público urbano: Directrices para el examen de opciones. Banco Mundial. Washington. 1.987



2.4.1. Parámetros de operación.

En las empresas normalmente existen diversas clases de vehículos, difieren en marca, edad, posiblemente un poco en la capacidad, etc. No es fácil calcular los COSTOS para cada uno de los vehículos de la empresa, por lo cual, se acostumbra calcular solamente para UN VEHÍCULO o algunos pocos VEHÍCULOS REPRESENTATIVOS (VEHÍCULO TIPO) de la flota existente, luego se supone que los resultados aplican a toda la flota.

Puede considerarse como VEHÍCULO TIPO al que cumpla con los aspectos técnicos, operativos, económicos, etc., promedio de la flota existente.

Entre los aspectos básicos que se requieren para analizar los COSTOS por unidad de medida son:

Vida útil del vehículo

Corresponde al tiempo que se espera esté en servicio activo un VEHÍCULO, en condiciones de operación adecuadas.

Es difícil establecer la VIDA ÚTIL de un vehículo. La VIDA ÚTIL podría considerarse desde el punto de vista TECNOLÓGICO y/o desde el punto de vista ECONÓMICO y/o desde el punto de vista de la LEGISLACIÓN.

Desde el punto de vista tecnológico, la VIDA ÚTIL de un vehículo corresponde al período de tiempo durante el cual se prevé puede prestar un servicio adecuado, operando correctamente todos los subsistemas que lo componen.

Realmente la VIDA ÚTIL del vehículo sería ilimitada, tendrían cierta duración cada uno de los componentes del vehículo, que luego de ser reemplazados, iniciarían un nuevo ciclo.

Una VIDA ÚTIL determinada para un vehículo, bajo el punto de vista tecnológico, implica, durante el tiempo establecido como de VIDA ÚTIL, realizar el mantenimiento apropiado a todos los subsistemas, para que estén funcionando siempre bien, sin embargo, los cambios tecnológicos harán cada vez más difícil conseguir piezas de repuesto para hacer el MANTENIMIENTO, llegando un momento en el cual resulta difícil sostener el vehículo en condiciones de funcionamiento correcto. Importa considerar la obsolescencia tecnológica.



Desde el punto de vista económico, la VIDA ÚTIL de un vehículo corresponde al período de tiempo durante el cual se prevé puede prestar un servicio adecuado, operando correctamente todos los subsistemas que lo componen, siendo económicamente competitivo.

Se ha agregado el hecho de ser ECONÓMICAMENTE COMPETITIVO, puesto que las actividades de mantenimiento, al paso del tiempo, pueden resultar más costosas; y los constantes cambios tecnológicos producen vehículos más eficientes, que presentan costos de operación menores, mayores capacidades de carga, etc.

Es indudable que al empresario le interesa reducir los COSTOS, con lo cual puede prever mayores rendimientos económicos y uno de los campos importantes donde actuar para lograr costos menores, es en el parque automotor, por ejemplo, reducir costos de mantenimiento optando por vehículos más eficientes (tecnológicamente modernos).

Desde el punto de vista legal. LA VIDA ÚTIL del parque automotor puede estar regulada por el Estado quien promulga normas que permiten la prestación de servicio público a vehículos con determinada edad, puede proponer o no planes de reposición de equipo, puede permitir la repotenciación del parque automotor o simplemente dejar operar máquinas aunque eventualmente resulten inseguras.

Para efectos de calcular los costos totales, interesa el punto de vista ECONÓMICO, importante en los COSTOS DE CAPITAL, asociados al vehículo, que es necesario distribuirlos durante su VIDA ÚTIL. ¿Qué valor considerar, para la VIDA ÚTIL?

Si se utiliza un valor elevado para la VIDA ÚTIL, por ejemplo 20 años, evidentemente el costo de capital anual es menor que si la VIDA ÚTIL considerada fuera menor, por ejemplo 5 años.

Si se considera una VIDA ÚTIL de 5 años este hecho incide seguramente de varias maneras, por ejemplo, puede permitir evadir contribuciones al Tesoro Público, dado que los altos valores de la depreciación reducen el margen de utilidades y/o incide en el cobro que se hace al usuario del servicio por su utilización, seguramente implica establecer una TARIFA mayor que si se considerara una VIDA ÚTIL de 20 años.

De otra parte, al considerar una VIDA ÚTIL elevada, las actividades de mantenimiento se incrementan, es decir, los costos por concepto de mantenimiento, que se trasladan al usuario, pueden llegar a ser importantes.

Habría que confrontar los costos de mantener el equipo a lo largo del tiempo, los costos de reponer el equipo, la variación en los consumos de insumos, debidos a la obsolescencia tecnológica, etc., para establecer el momento en el cual resulte económicamente correcto realizar la renovación del parque automotor.



Sin embargo existe un importante inconveniente, es posible conocer el COSTO DE CAPITAL invertido en el parque automotor pero los costos de MANTENIMIENTO y las variaciones en los RENDIMIENTOS (¿o consumos?) usualmente no son fáciles de estimar.

La Figura 2 representa el COSTO DE ADQUISICIÓN de un vehículo tipo autobús convencional y los acumulados del COSTO DE MANTENIMIENTO para distintos años, para ese mismo tipo de vehículo.

Nótese que, en la Figura 2, a valores constantes, la VIDA ÚTIL ECONÓMICA podría ser del orden de once años, luego de dicha edad, el vehículo inicia otro ciclo de COSTOS de MANTENIMIENTO, ¿sería conveniente reponer en este momento el equipo?

Si se considera el valor futuro para los distintos años, tanto de los costos de capital como de los de mantenimiento, se obtendría lo indicado en la Figura 3.

Nótese que al considerar el valor del dinero en el tiempo, el momento en que se igualan los costos de MANTENIMIENTO y de CAPITAL corresponde a ocho años. ¿Qué decidir?

El asunto no es trivial, es importante realizar una evaluación juiciosa de todos los costos implicados en la prestación del servicio y considerar el valor del dinero en el tiempo, para establecer el momento en el cual debe reponerse el equipo.

En documento del Banco Mundial se sugiere la VIDA ÚTIL para diferentes tipos de autobuses señalada en la Tabla 2.

Figura 2. Costos de mantenimiento y capital en el tiempo - Precios constantes - Bus Corriente

-

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

120,000,000

140,000,000

160,000,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

EDAD DEL VEHÍCULO (AÑOS)

CO

ST

O (

$)

MANTENIMIENTO ACUMULADO CAPITAL INICIAL



Tabla 2. Vida útil para autobuses8

Tipo de autobús Vida útil (años) Posible Reconstrucción Minibús/Microbús 8

Autobús pequeño 10

Autobús corriente 12

Autobús grande de un piso 15

Si Autobús grande de dos pisos 15

Si Autobús extragrande de dos pisos 15

Si Autobús articulado 15

Si Autobús extragrande articulado 15

Si

Días trabajados por unidad de tiempo

Los vehículos no pueden operarse todos los días durante su VIDA ÚTIL. Existen días en los cuales deben retirarse del servicio para dedicarlos a las actividades de MANTENIMIENTO.

Además, la demanda de transporte presenta CAMBIOS ESTACIONALES, que implican variaciones en el uso de los vehículos. En los períodos laborales quizá se necesite utilizar todos los vehículos disponibles, mientras que en los períodos de vacaciones tal vez sea necesario retirar del servicio parte del parque vehicular.

8 ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Sistemas de transporte público urbano: Directrices para el examen de opciones. Banco Mundial. Washington. 1.987.

Figura 3. Costos de capital y de mantenimiento en el tiempo - valor futuro- bus corriente

-

100,000,000

200,000,000

300,000,000

400,000,000

500,000,000

600,000,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15


CO

ST

O ($

)

CAPITAL MANTENIMIENTO



La demanda de transporte presenta VARIACIONES DIARIAS, no es igual la demanda de transporte público un día laboral que un día festivo, hecho que lleva quizá a disponer de toda la flota para servicio en días laborales y reducirla en días festivos.

De acuerdo a la programación de la operación y con base en las estadísticas sobre operación, puede establecerse, en promedio, cuantos días presta servicio un vehículo en una unidad de tiempo (por ejemplo un mes).

Hay COSTOS cuyo valor se establece acorde con el tiempo calendario, normalmente el mes, por ejemplo el costo de garaje, preste o no servicio el vehículo, en consecuencia, su valor debe distribuirse entre los días que el vehículo realmente está operando (valor menor a los días del mes).

El mismo COSTO DE CAPITAL que se distribuye en la VIDA ÚTIL del vehículo es necesario expresarlo como COSTO DIARIO, pero dado que dicho COSTO será importante para recuperarlo cobrándolo al usuario, tendrá que considerarse solamente el tiempo (días) en que el vehículo opera.

El valor de 25 días mes es utilizado comúnmente en Colombia, como tiempo de trabajo mensual de un vehículo de TPCU-P, para cálculo de la TARIFA.

Distancia diaria recorrida

Una de las unidades de medida del costo, de gran importancia, es el COSTO POR KILÓMETRO, normalmente se obtiene de manera directa para algunos componentes de la ESTRUCTURA DE COSTOS, por ejemplo el costo de lubricantes, hallado con base en el PRECIO DEL INSUMO y la FRECUENCIA DE CAMBIO.

Otros componentes de la ESTRUCTURA DE COSTOS, por ejemplo la administración, representan valores anuales o mensuales, que se necesita expresar también en unidades de distancia (Km.), este requisito lleva a tener que conocer la DISTANCIA que recorre el vehículo tipo en la UNIDAD DE TIEMPO (por ejemplo el día).

Disponiendo del RECORRIDO MEDIO DIARIO y conocido el COSTO DIARIO, es posible distribuirlo entre los kilómetros diarios recorridos, con lo cual se obtendrá el costo por kilómetro.

El RECORRIDO MEDIO DIARIO es factible obtenerlo a partir de los PARÁMETROS OPERATIVOS; allí se establece la longitud de cada ruta, el horario de servicio, la frecuencia del servicio, el parque automotor asignado, etc., con lo cual puede determinarse los kilómetros recorridos al día, por el VEHÍCULO TIPO.

La Tabla 3, presenta información operativa de un sistema de TPCU-P, con base en la cual puede obtenerse el RECORRIDO MEDIO DIARIO de un vehículo.



Tabla 3. Información Operativa del Sistema de TPCU-P RUTA

LONGITUD HORARIO

TIEMPO INTERVALO VELOCIDAD

SERVICIO

SERVICIO DESPACHOS

COMERCIAL

Km. Horas Horas/Día Minutos Km./H

1

17.5

06 a 22 16

10

15

2

19.2

06 a 22 16

5

18

3

14.9

05 a 23 18

8

12

4

21.3

06 a 22 16

5

16

5

18.7

06 a 22 16

3

14

6

20.4

04 a 24 20

5

17

7

18.8

05 a 23 18

10

13

FRECUENCIA

RECORRIDO

TIEMPO

VIAJES VEHÍCULOS

RECORRIDO

Despachos/ En la ruta VIAJE Vehículo/ Por vehículo

Día Km./Día Horas Día Km. 96 1,680.00 1.17 13 8 202.79 192 3,686.40 1.07 15 14 269.08 135 2,011.50 1.24 14 11 190.79 192 4,089.60

1.33 12 17 241.99 320 5,984.00 1.34 11 30 199.53 240 4,896.00 1.20 16 16 307.92

108 2,030.40 1.45 12 10 205.09

24,377.90

105 231.69

CAPACIDAD

UTILIZACION INDICE

MOVILIDAD

NOMINAL CRITICA ROTACIÓN Puestos/Veh.

% Pas./Veh. Pas./Rec.

Pas./Día Pas/Veh.

20

100

20 2.5

50 4,800 579 25

95

24 2.1

50 9,576 699 18

90

16 2.3

37 5,030 477 20

85

17 1.9

32 6,202 367 22

105

23 2.4

55 17,741 592 21

90

19 1.8

34 8,165 514 19

95

18 2.6

47 5,068 512

56,582 538

Recorrido total diario de todas las Rutas 24.377.90 Km. Vehículos totales en el sistema 105 Vehículos Recorrido medio diario por vehículo 231.69 Km.



Pasajeros movilizados

Los COSTOS (total o parcialmente) han de transferirse al USUARIO, por lo cual es necesario encontrar un factor de conversión, bien sea para pasar los costos diarios a pasajeros o los costos por kilómetro a pasajeros. Es indispensable conocer como es la utilización del vehículo por parte de los USUARIOS, para poder establecer la correspondiente distribución de los COSTOS.

De los estudios operativos puede conocerse, durante un recorrido, cuál es la utilización del vehículo por parte de los viajeros, cuál es la distancia media de viaje para los usuarios, cuántos viajeros utilizan el vehículo, referidos al tiempo o a la distancia.

Si se opta por fijar TARIFAS ÚNICAS, sería preciso conocer cuantos viajeros moviliza un vehículo en un día de trabajo.

Con base en la información de la Tabla 3, se puede obtener, por ejemplo:

Pasajeros diario de todas las Rutas 56.582 Pasajeros/Día Vehículos totales en el sistema 105 Vehículos Pasajeros medio diario por vehículo 538 Pasajeros/Vehículo- Día.

Si se requiere fijar TARIFAS VARIABLES acorde con la longitud de los viajes, será preciso establecer cuántos viajeros – Km. se movilizan en un período y cuántos Kilómetros se recorren en un día, a fin de poder establecer los costos por viajero - kilómetro.

Edad del vehículo

Los costos de capital se obtienen bajo el concepto de DEPRECIACIÓN del bien, que implica distribuir su costo inicial en distintos períodos de tiempo, durante toda la VIDA ÚTIL. Para estimar los COSTOS DE CAPITAL en un determinado período de tiempo (por ejemplo, un año) es necesario conocer la Edad del vehículo tipo, de tal forma que se pueda calcular el valor del dinero en el tiempo, desde el momento para el que se calcularon las cuotas de DEPRECIACIÓN, hasta el año de edad promedio de la flota.

Normalmente se conoce el VALOR DE ADQUISICIÓN del vehículo y podrá haberse establecido una VIDA ÚTIl para el mismo, sin embargo, es necesario considerar en cada año cual es el valor de dicho capital, tomando en cuenta que el vehículo se devalúa con la EDAD (se deprecia) y que la inversión debe actualizarse a la fecha de consideración de los costos.

La edad del VEHÍCULO TIPO corresponde al promedio de EDAD del parque automotor que se está considerando en la estructura.



A manera de ejemplo, considere la composición del parque automotor en una empresa, en la cual se tiene el año de fabricación del vehículo y la cantidad de vehículos que posee la empresa, según el año de fabricación, como se ilustra en la Tabla 4.

Tabla 4. Parque automotor de una empresa Año Edad a 1999 Cantidad

Edad * Cantidad

1984

15

5

75

1985

14

10

140

1986

13

6

78

1987

12

0

0

1988

11

11

121

1989

10

6

60

1990

9

7

63

1991

8

2

16

1992

7

0

0

1993

6

7

42

1994

5

7

35

1995

4

6

24

1996

3

6

18

1997

2

13

26

1998

1

11

11

1999

0

8

0

Total 105

709

Edad promedio = 709/105 = 6.75 años.

La edad promedio del parque vehicular en el ejercicio es siete años, en consecuencia, el VEHÍCULO TIPO que se tomará para el estudio de costos debe corresponder a dicha edad, es decir habrá sido fabricado en 1.992.

Valor de adquisición del vehículo

Es necesario tener en cuenta cual es el valor de adquisición del VEHÍCULO TIPO, para poder actualizarlo en el momento del estudio de costos, aplicando procedimientos habituales de economía.

Aunque cada vehículo de la empresa ha sido adquirido en distinta época, realmente se considera el costo para el año de adquisición del VEHÍCULO TIPO.

Por ejemplo, para el caso antes señalado, el año corresponde a 1.992. Nótese que coincidencialmente ningún vehículo fue adquirido en dicha época.



Interés bancario e Inflación.

Para la actualización del dinero en el tiempo, es necesario considerar la tasa de INTERÉS REAL, que normalmente no se conoce, por lo cual habrá de obtenerse indirectamente con base en las tasas del interés bancario y de la inflación.

La tasa de INTERÉS BANCARIO en el momento de calcular la estructura de costos no es difícil de conseguir, lo mismo la INFLACIÓN del año que acaba de pasar.

Para obtener la tasa de INTERÉS REAL se puede utilizar la siguiente expresión9:

(1 + I) (1 + R) = ---------------

(1 + F)

Siendo:

R = tasa de interés real I = tasa de interés bancario F = tasa de inflación.

Por ejemplo, calcular la tasa de interés real dado un interés bancario del 26% y una tasa de inflación del 11%.

(1 + 0.26) (1 + R) = ---------------

(1 + 0.11)

(1 + R) = 1.135 R = 1.135 – 1

R = 13.5%

2.4.2. Precios unitarios.

Es importante conocer los precios unitarios y unidades de medida habituales de los diferentes ítems a considerar en la ESTRUCTURA DE COSTOS, los cuales se pueden obtener mediante encuestas a distintos proveedores.

Se necesita tomar en cuenta los PRECIOS UNITARIOS en el mercado y las unidades de medida habituales, para los diferentes componentes de la estructura de costos, por ejemplo, para un autobús convencional, con motor a gasolina, se requiere conocer10:

9 MORALES R., Germán. Aspectos básicos económicos del transporte terrestre automotor de carga. INTRA. Bogotá. 1.992



2.4.2.1. Combustibles

Gasolina, etc.

2.4.2.2. Lubricantes

Aceite motor Aditivo Filtro de aceite Valvulina

2.4.2.3. Mantenimiento

Sistema combustible

Carburador: Cambio carburador, Empaques, Base y punzón, Chicler, Válvula de potencia, Valor mano de obra.

Bomba de gasolina: Cambio bomba, Empaques, Diafragma, Valor mano de obra.

Tanque: Cambio tanque, Soporte, Toma.

Sistema motor

Bloque: Rectificación bloque, Rectificación cigüeñal, Pistones, Anillos – juego, Casquete de biela, Casquete de bancada, Retenedor chumacera.

Culata:

Válvulas de escape: Válvulas de escape, Impulsadores, Varillas guía, Base válvulas, Retenedores, Cuñas, Resortes,

Válvulas de admisión: Válvulas de admisión, Impulsadores, Varilla guía, Base válvulas, Retenedores, Cuñas, Resortes.

Bomba de aceite: Cambio bomba

Varios: Cadena de distribución, Cremallera volante, Balinera cigüeñal, Buje árbol de levas, Soporte lateral, Soporte delantero, Empaques, Valor mano de obra.

10 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Op. Cit..



Sistema refrigeración

Radiador – ventilador: Cambio radiador, Tapón, Ventaviola, Polea doble, Correa doble.

Bomba de agua: Cambio bomba, Manguera entrada, Manguera salida, Valor mano de obra.

Sistema caja velocidades

Horquillas y pasadores: Horquilla #1, Horquilla #2, Horquilla #3, Horquilla #4, Pasador #1, Pasador #2, Pasador #3, Pasador #4.

Carcaza: Cambiar tapa carcaza, Cambiar carcaza.

Eje de toma: Cambio eje de toma, Balinera, Soporte balinera, Anillo, Arandelas, Agujas.

Eje corredizo: Cambio eje corredizo, Piñón 1ª, Piñón 2ª, Piñón 3ª, Piñón 4ª, Cincronizador 1ª, Cincronizador 2ª, Bronce 1ª, Bronce 2ª, Arandela 1ª, Arandela 2ª, Buje.

Tren fijo: Cambio tren fijo, Cuña a pasador, Piñón doble, Piñón de 5ª.

Piñón reversa: Cambio piñón reversa, Mano de obra.

Sistema embrague

Prensa, Disco, Collar, Balinera, Resorte balinera, Horquilla, Uñas, Mano de obra disco, Mano de obra embrague.

Sistema diferencial

Escualizador: Corona y speed, Rodamientos del speed, Pistas speed, Satélites y planetarios, Arandela satélites, Retenes planetarios, Crucetas, Canastilla, Rodamiento izquierdo, Rodamiento derecho, Pista izquierda, Pista derecha.

Elementos de bajo: Piñón multiplicador, Horquilla, Pasador.

Semiejes: Cambio semiejes, Mano de obra.



Sistema eje propulsor:

Cárdam delantero, Cárdan trasero, Crucetas, Soporte, Cupling delantero, Cupling trasero, Mano de obra.

Sistema dirección

Caja de dirección, Rodamientos, Pista caja, Aro.

Sistema eje delantero

Terminales, Splinders, Punta de ejes o cachos, Brazo izquierdo, Brazo derecho, Biela, Brazo torsión, Mano de obra splinders, Mano de obra.

Sistema de frenos

Frenos delanteros: Biela, Levas, Conjunto bandas, Resorte, Bujes campanas, Campanas, Pasador 1, Pasador 2, Mano de obra frenos, Mano de obra bandas.

Frenos traseros: Conjunto bandas, Resorte, Bujes campanas, Campanas, Pasador, Mano de obra frenos, Mano de obra bandas.

Cámara delantera: Cambio cámara delantera, Diafragma, Pistón, Resorte cámara.

Cámara trasera: Cambio cámara trasera, Diafragma, Pistón, Resorte cámara.

Compresor: Balinera, Filtro, Pistón, Pasador, Anillos, Casquetes de biela, Válvulas, Resorte, Buje de biela, Reparar gobernador, Mano de obra.

Sistema suspensión

Suspensión delantera: Muelles, Grapas, Balancines, Bujes, Amortiguadores, Arandelas, Cuñas internas, Tuercas cachos, Rodillos internos, Rodillos externos, Platos, Eje, Mano de obra amortiguadores, Mano de obra soportes, Mano de obra general, Tornillo central, Espárragos, Ring, Arañas, Mano de obra resortes.

Suspensión trasera: Muelles, Grapas, Soporte 1, Soporte 2, Pasadores, Amortiguadores, Cuñas internas, Cuñas externas, Rodillos internos, Rodillos externos, Espárragos, Tuercas, Ring, Bujes, Arañas, Mano de obra resortes, Tornillo central, Mano de obra general.



Sistema eléctrico

Motor de arranque: Cambio motor arranque, Piñón, Eje, Automático, Escobillas, Inducido, Béndix, Buje, Mano de obra.

Distribuidor: Rotor, Tapa, Resistencias, Unidad encendido, Mano de obra.

Cables: Conjunto de cables, Cable batería positivo, Cable batería negativo, Cable de alta.

Varios: Regulador, Bobina, Bujías, Interruptor encendido, Batería, Unidad alumbrado, Pera de aceite, Pera de temperatura.

Alternador: Cambio alternador, Bujes, Diodos positivos, Diodos negativos, Corona, Inducido, Balinera, Polea, Ventilador, Mano de obra.

Sistema de escape

Soporte silenciador, Silenciador, Tubo de toma, Tubo de escape, Tubo silenciador.

Sistema bastidor

Puente motor, Puente caja.

Sistema carrocería

Tapicería, Arreglos

Otros

2.4.2.4. Llantas

Llantas Neumáticos Protectores Montallantas

2.4.2.5. Servicios de estación

Lavado General



Engrase Petrolizada Lavado Motor Aseo Unidad

2.4.2.6. Salarios

Salario Auxilio de censantía Vacaciones Primas Enfermedad profesional y accidentes Otros.

2.4.2.7. Garaje

2.4.2.8. Impuestos

Placa Licencia de tránsito Matrícula Otros

2.4.2.9. Administración

2.4.2.10. Seguros

Responsabilidad civil Pérdida por hurto Pérdida total por daños Pérdida parcial por daños Otros

En el Anexo 1, a manera de ejemplo, se presenta un listado de Precios Unitarios de elementos de recambio.

2.4.3. Rendimientos o frecuencia de cambio

Acorde con las características del VEHÍCULO TIPO, considerando la calidad de los insumos y teniendo en cuenta las condiciones de operación, es necesario establecer la



duración (o rendimiento) de cada insumo, normalmente expresada en costo por unidad de distancia recorrida por el vehículo.

Por ejemplo, en condiciones normales de circulación urbana, un vehículo en Colombia requería cambiar su aceite cada 2.000 Km., en la década de 1.980. Actualmente, dadas las mejoras en la calidad de los insumos, dicho cambio puede realizarse cada 5.000Km. Sin embargo, si el vehículo está sometido a viajes urbanos en zonas abruptas y quizá con superficie de rodadura no pavimentada, es posible que el cambio del aceite deba realizarse actualmente antes de completar 5.000 Km.

La frecuencia de cambio o los rendimientos son básicos en la estimación de los costos por kilómetro recorrido.

En el Anexo 1, a manera de ejemplo, se presenta un listado de Rendimientos o Frecuencias de cambio de diferentes elementos.

2.4.4. Costos Unitarios.

Con base en los precios de los insumos, considerando los rendimientos o frecuencias de cambio y los parámetros operacionales, es posible estimar cada componente de la estructura de costos por unidad de distancia (Km.), de tiempo (meses o días) y por pasajero movilizado.

Una vez convertidos todos los costos a unidades estándar, basta sumar los distintos ítems considerados en la estructura, para poder obtener el costo total unitario de operar el vehículo tipo).

2.4.4.1. Combustibles

Es importante conocer cuál es el combustible característico en la flota, estará asociado al VEHÍCULO TIPO y al tipo de motor, por ejemplo: gasolina, gas, aceite combustible para motores, etc.

Es necesario, para estimar los costos unitarios de combustible, basarse en la información de la Tabla 5.

Tabla 5. Costo Unitario de Combustible Item Unidad Costo/Km.

Precio $/galón Rendimiento Km./galón Costo combustible $/Km.

El cálculo del costo unitario se realiza usando la siguiente relación:



Precio ($/Galón) Costo combustible ($/Km.) = ----------------------------------------

Rendimiento (Km./Galón)

2.4.4.2. Lubricantes

La lubricación es realmente un componente de MANTENIMIENTO PERÍODICO y más estandarizado, que implica el recambio de fluidos y filtros específicos, estando establecidos con relativa precisión sus consumos. Es indispensable conocer los elementos asociados con la lubricación del vehículo tipo, establecer los precios unitarios de mercado y las características operativas que permitirán calcular el costo unitario por este concepto.

A manera de ejemplo, se sugiere considerar los aspectos de la Tabla 6.

Tabla 6. Costo Unitario de Lubricantes Item Unidades Costo/Km.

Aceite motor

Precio $/cuarto Capacidad motor cuartos Frecuencia de cambio Km Costo $/Km

Aditivo

Precio $/pinta Capacidad motor pintas Frecuencia de cambio Km Costo $/Km

Filtro aceite

Precio $/Unidad Cantidad Unidad Frecuencia de cambio Km Costo $/Km

Valvulina

Precio $/Pinta Capacidad caja-trasmisión Pintas Frecuencia de cambio Km Costo $/Km

Costo lubricantes $/Km



El cálculo de los costos unitarios por kilómetro recorrido, para cada componente del costo de lubricantes, se efectúa usando la siguiente relación:

Precio ($/Unidad) * Cantidad (Unidad) Costo componente ($/Km.) = --------------------------------------------------------

Rendimiento (Km.)

Una vez obtenidos los distintos costos unitarios por Kilómetro, del grupo de lubricación, deben totalizarse, para establecer el costo unitario de lubricación por kilómetro.

2.4.4.3. Mantenimiento

El mantenimiento puede considerarse como el cambio o reparación de partes del vehículo, el cual debe realizarse periódicamente con el fin que el vehículo se encuentre siempre en condiciones adecuadas para su operación.

Los costos considerados asociados con el MANTENIMIENTO suelen ser COSTOS DE COMPONENTES A REPONER, COSTO DE REPARACIÓN DE COMPONENTES, MANO DE OBRA.

Con respecto a los costos de mantenimiento de vehículos, suele considerarse el PREVENTIVO y el CORRECTIVO.

El mantenimiento PREVENTIVO está asociado a un valor de tiempo y de distancias recorridas e implica el cambio de partes del vehículo, que se prevé habrán cumplido su vida útil acorde con el tiempo o el trabajo realizado, por ejemplo, correas de repartición u otras, mangueras, tuberías, batería, bombillería, silletería, etc.

El mantenimiento CORRECTIVO, no debiera existir, si se dá un adecuado mantenimiento PREVENTIVO, sin embargo, corresponde a las reparaciones del vehículo que resultan eventualmente, producto de no haber realizado el recambio de partes en su debido momento o de factores aleatorios resultantes de la operación, por ejemplo averías del sistema de transmisión por efecto de una mala conducción del automotor, averías en las llantas, debido a desperfectos en las vías, etc.

Además, el MANTENIMIENTO, cualquiera que sea: CORRECTIVO o PREVENTIVO, puede implicar distintos tiempos de inactividad del vehículo y distintos niveles de costo, por ejemplo, la REPARACIÓN de un MOTOR, no puede considerarse de la misma forma que la REPARACIÓN de una LLANTA. Este hecho lleva a pensar que en este tipo de mantenimiento hay REPARACIONES MAYORES y MENORES.

Resulta muy difícil estimar los costos asociados al MANTENIMIENTO. De hecho tendría que considerarse todos los componentes de cada uno de los sistemas del vehículo y para cada uno de ellos conocer cuál es su esperanza de vida (en distancia y/o tiempo) así como el costo de su recambio (precio del elemento, de la mano de obra en la reparación, del tiempo improductivo del vehículo, etc.).



La Universidad Nacional propuso las categorías de reparaciones según la época recomendada de cambio (reposición o reparación)11, indicadas en la Tabla 7.

Tabla 7. Categorías de Reparaciones Tipo de reparación

Frecuencia

(Km.) A 20.000

B 30.000

C 60.000

D 80.000

E 90.000

F 100.000

G 120.000

H 160.000

I 240.000

J 300.000

K 500.000

L 720.000

Establecer la VIDA ÚTIL de cada uno de los componentes en cada uno de los subsistemas del vehículo es dispendioso, pero sí es posible determinar las características de las principales partes de cada subsistema.

Los fabricantes de automotores señalan la VIDA ÚTIL de cada uno de los componentes más importantes de los diferentes sistemas del vehículo, sin embargo, estos valores usualmente vienen dados para determinadas condiciones de trabajo, de tal manera que si el vehículo cumple su operación en condiciones mejores o peores, tales expectativas de vida variarán, de hecho, sería necesario establecer condiciones de duración de las partes del vehículo para distintas condiciones de operación, lo cual es realmente dispendioso.

Un vehículo que circule por vías averiadas necesariamente está exponiendo sus componentes a un deterioro más temprano. Un vehículo que se cargue en exceso reduce más drásticamente la vida útil de sus partes. Una velocidad excesiva afecta grandemente la duración del vehículo (¿llantas?), etc.

Los COSTOS asociados con el MANTENIMIENTO tienen que ver con la VIDA ÚTIL de las partes a reponer y con sus PRECIOS en el mercado (del componente y de su instalación). Si resulta difícil establecer la vida útil o momento de recambio de los componentes del vehículo, también es difícil estimar los PRECIOS de dichos componentes, dada la variedad de marcas, almacenes de repuestos, talleres y lugares geográficos donde se dan las reparaciones.

11 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Op. Cit.



El hecho lleva a considerar valores promedio estimados, tanto para la VIDA ÚTIL de los componentes del vehículo como para los PRECIOS. Ahora bien, no se tratará de tomar en cuenta la totalidad de componentes del vehículo, solamente aquellos representativos de la mayor proporción de costo.

Es importante seleccionar el menor número posible de componentes pero cuya participación en el total de costos sea la más alta posible. Valores de representatividad en costo superior al 75% pueden ser adecuados.

A manera de ejemplo, considérese la matriz de mantenimiento mostrada en la Tabla 8, en la cual deberían incluirse los distintos subsistemas de un vehículo (como guía solo se incluye parcialmente un subsistema), se tomarían en cuenta los componentes principales de cada sistema, qué cantidad de ellos se consumiría entre cambios, cuál es el PRECIO UNITARIO de mercado y cuál es la FRECUENCIA de cambio (en kilómetros).

Tabla 8. Matriz de mantenimiento Repuestos Número

Precio Frecuencia cambio-mil kilómetros

partes $ 20 30 40 SISTEMA COMBUSTIBLE

CARBURADOR

CAMBIO CARBURADOR

1

1,170,000 720 -

- EMPAQUES 1

90,000 20 90,000

90,000 BASE Y PUNZÓN 1

8,500 20 8,500

8,500 CHICLER 2

7,000 20 14,000

14,000 VÁLVULA POTENCIA 1

20,500 240 -

- VALOR MANO OBRA 1

34,000 20 34,000

34,000 BOMBA DE GASOLINA

-

- CAMBIO BOMBA 1

83,500 160 -

- EMPAQUETADURA 1

19,500 20 19,500

19,500 DIAFRAGMA 1

21,000 20 21,000

21,000 VALOR MANO OBRA 1

10,000 20 10,000

10,000 TANQUE

-

- CAMBIO TANQUE 1

225,000 500 -

- SOPORTE 1

40,000 500 - -

-

TOMA 1

40,000 30 - 40,00

0

-

Nótese que se representan períodos iguales de longitudes recorridas (10.000, 20.000, ...), múltiplos de las FRECUENCIAS de cambio habituales de algunos elementos, de tal forma que en cada período (10.000, 20.000...), se ubicará el costo en que se incurre por recambio de algún componente (o se deja en blanco si el componente no se recambia). Dicho costo será expresado como el producto del PRECIO UNITARIO del componente por NÚMERO DE PARTES requeridas para recambio.



Si un componente se cambia en todos los períodos previstos, aparecerá registrado el valor correspondiente en cada uno de los períodos (10.000, 20.000...).

Si se suma cada columna de la matriz, para cada período (10.000, 20.000...), se obtendrá el COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO en cada uno de ellos (A, B, C, ...).

Conviene hacer un acumulado de costos en cada período (incluyendo los de períodos anteriores), con el objeto de poder estimar el costo total de mantenimiento en el cual se incurre durante la VIDA ÚTIL del vehículo (expresada en Kilómetros) y luego poder establecer un costo promedio del vehículo, como se ilustra en la Tabla 9.

Tabla 9. Costo unitario de mantenimiento Repuestos Número

Precio

Frecuencia cambio (miles de kilómetros)

partes $ 20 30 40 Subtotales ($)

A

B

C

Acumulado ($)

A

A+B A+B+C $/km parciales

A/X

(A+B)/2X (A+B+C)/3X

Total ($)

Total (km)

$/km totales

También puede establecerse el costo para el período de tiempo analizado (para la edad del VEHÍCULO TIPO), es decir tomar los COSTOS DE MANTENIMIENTO equivalentes a la parte de VIDA ÚTIL (expresada en kilómetros) que corresponde al año de estudio.

Es importante apreciar que los costos de mantenimiento no son constantes en cada uno de los años de la vida del vehículo, como se observa en la Figura 4.

En el Anexo 2 se presenta un ejemplo de Matriz de Mantenimiento, para el TPCU-P.

2.4.4.4. Llantas

Las llantas son componentes del vehículo, que forman parte del rubro de MANTENIMIENTO y REPARACIONES, sin embargo, es conveniente tratarlo separadamente dado que es un componente del cual puede tenerse más conocimiento sobre su comportamiento y podría tomarse en cuenta de manera más precisa en el análisis de COSTOS.

Es indispensable conocer los elementos asociados con las LLANTAS del vehículo tipo, establecer los PRECIOS de mercado y las características operativas que permitirán calcular el COSTO MEDIO por este concepto. A manera de ejemplo, se sugiere considerar los aspectos de la Tabla 10.



Tabla 10. Costo unitario de Llantas Item Unidades Costo/Km.

Llantas

Precio $/Unidad

Cantidad Unidad

Frecuencia de cambio Km

Costo $/Km

Neumáticos

Precio $/Unidad

Cantidad Unidad


Costo $/Km

Protectores

Precio $/Unidad

Cantidad Unidad


Costo $/Km

Montallantas

Precio $/Unidad

Cantidad Unidad


Costo $/Km

Costo llantas $/Km

Figura 4. Costos anuales de mantenimiento - precios constantes - bus corriente

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15


CO

ST

O (

$)



El cálculo de los COSTOS UNITARIOS por kilómetro recorrido, para cada componente del costo de llantas, se realiza usando la siguiente relación:


Rendimiento (Km.)

Es importante considerar que los vehículos tendrán una o más LLANTAS DE REPUESTO, que se van consumiendo mientras se solucionan averías de aquellas utilizadas normalmente para el desplazamiento del vehículo. Conviene considerar una cantidad superior a la de las LLANTAS usadas por el vehículo para rodar, por ejemplo, suponer que a la cantidad de LLANTAS A CONSUMIR se adiciona en un 10% (0.5 llantas en un vehículo de seis llantas).

Es importante estimar la cantidad de VECES que ha de acudirse al MONTALLANTAS, durante la VIDA ÚTIL de las llantas, esto dependerá de las condiciones de operación: tipo de superficie de rodadura, geometría, velocidad, etc. Puede considerarse, durante la VIDA ÚTIL de las llantas, del orden de dos (2) veces la utilización de MONTALLANTAS, por cada una de las LLANTAS del vehículo.

Una vez obtenidos los distintos COSTOS UNITARIOS POR KILÓMETRO, del grupo de llantas, deben totalizarse, para establecer el costo unitario global de LLANTAS por kilómetro.

2.4.4.5. Servicios de estación.

Los servicios de estación forman parte del rubro de MANTENIMIENTO y REPARACIONES. Conviene tratarlo separadamente dado que varía según las condiciones del servicio que se ha de ofrecer y el área en el cual opera el vehículo.

A manera de ejemplo, se sugiere considerar los aspectos contemplados en la Tabla 11.

En el esquema propuesto se plantean algunos servicios con base en DISTANCIAS RECORRIDAS, otros con base en el TIEMPO.

Si se realiza el cálculo de los COSTOS UNITARIOS POR KILÓMETRO recorrido, para cada componente del costo de servicios de estación, se usará la siguiente relación:


Rendimiento (Km.)

Si se realiza el cálculo de los costos unitarios por tiempo, para cada componente del costo de servicios de estación, se usará la siguiente relación:



Costo componente ($/Mes.) = Precio ($/Unidad) * Cantidad (Unidad)

Tabla 11. Costo unitario de Servicios de Estación Item Unidades Costo/Km.

Costo/Mes

Lavado general

Precio $/Unidad Cantidad Unidad Frecuencia de cambio Mes Costo $/Mes

Engrase


Lavado de motor


Petrolizada


Aseo

Precio $/Unidad Cantidad Unidad Frecuencia de cambio Mes Costo $/Mes

Costo servicios de estación $/Km $/Mes Días trabajados mes Días/Mes Costo servicios de estación $/Día Recorrido medio diario Km./día Costo servicios de estación $/Km

Una vez obtenidos los distintos COSTOS UNITARIOS POR KILÓMETRO (y/o por unidad de tiempo, si es el caso), del grupo de servicios de estación, deben totalizarse, para establecer el COSTO UNITARIO DE SERVICIOS DE ESTACIÓN por kilómetro (y/o por unidad de tiempo).



Luego se aplicarán las siguiente expresiones, para convertir todos los costos a unidades monetarias por kilómetro.

Si se tiene el Costo Unitario de Servicios de estación por Meses.

Costo estación ($/Día.) = Costo estación ($/Mes.)/Días trabajados(Días/Mes)

Costo estación ($/Km.)=Costo estación ($/Día)/Recorrido medio Diario(Km./Día)

Luego se sumarán todos los costos expresados en unidades de distancia ($/Km.).

2.4.4.6. Salarios

En el ítem salarios se ha de incluir todos los pagos asociados a personal vinculado a la operación del vehículo, como conductores, cobradores, auxiliares. No se toma en cuenta el personal de administración, talleres, etc.

El costo de SALARIOS incluye el pago específico que puede estarse haciendo efectivo cada cierto período de tiempo (día, semana, quincena, mes,...) más los componentes prestacionales.

Existen diversas formas para pagar el SALARIO en la operación de los vehículos de TPCU-P, por ejemplo, un salario básico y alguna participación por pasajeros transportados, etc.

Para el caso de SALARIOS basados en variables como kilómetros recorridos, pasajeros movilizados, etc., es necesario estimar el valor promedio adicional que se cancela al personal, debido a la operación favorable del sistema e incluirlo en el salario base para el cálculo.

En la Tabla 12 se presenta un esquema tipo para calcular el costo de SALARIOS, con base en un valor constante del mismo, pagadero por unidad de tiempo.

Una vez establecido el costo mensual de cada componente del SALARIO, se hace la suma de todos ellos para obtener el valor total mensual por este concepto.

Se aplicarán las siguientes expresiones a efecto de poder presentar los costos unitarios como los requiere la estructura:

Costo salario ($/mes) Costo Salario ($/Día) = ------------------------------------------------

Días trabajados al mes(Días/mes.)

Costo salario ($/Km.) = Costo salario ($/Día.)/Recorrido medio diario(Km./Día)



Tabla 12. Costo unitario de Salarios. Item Unidades

Costo/Km.

Costo/Día

Salario $/mes Auxilio de censantía $/mes Interés sobre cesantías $/mes Vacaciones $/mes Prima de Servicios $/mes Enfermedad no profesional y maternidad $/mes Enfermedad profesional y accidentes $/mes Invalidez, vejez y muerte $/mes Subsidio familiar $/mes Aportes al Sena $/mes Aportes al ICBF $/mes

Costo salarios $/mes Días trabajados al mes Días Costo salarios $/día Recorrido medio diario Km./día Costo salarios $/Km.

2.4.4.7. Garaje

Es un costo que no depende de la operación del vehículo, para el caso del TPCU-P puede confundirse con los costos de administración, si se dispone de terminales y garajes de la empresa.

En la mayoría de los casos los vehículos no son propiedad de la empresa sino de particulares que los facilitan a la empresa para prestar el servicio, en consecuencia, el costo de garaje lo pagan los propietarios del vehículo, en distintos lugares de la ciudad.

El costo de GARAJE es necesario estimarlo en el tiempo, por ejemplo mensual o diario, como se ilustra en la Tabla 13.

Tabla 13. Costo unitario de Garaje. Item Unidades Costo/Día Costo Garaje $/mes

Días trabajados al mes Días Costo Garaje

$/día

Se aplicarán la siguiente expresión:

Costo Garaje ($/mes) Costo Garaje ($/Día) = ------------------------------------------------




2.4.4.8. Impuestos

Los IMPUESTOS son todas aquellas aportaciones al tesoro público, que de diferente manera debe hacerse para poder operar el vehículo.

Hay contribuciones al tesoro público que se realizan una vez durante la vida del vehículo, otras deben efectuarse en períodos de tiempo menores, quizá algunas sean función de la movilización del vehículo. Se necesita establecer todas las contribuciones al Estado inherentes al vehículo y convertirlas a las medidas de COSTOS UNITARIOS.

A manera de ejemplo, en Colombia, son usuales las contribuciones al tesoro público, señaladas en la Tabla 14, como consecuencia de operar un vehículo de TPCU-P.

Tabla 14. Costo unitario de Impuestos Item Unidades

Costo/Día Placa $/vida

Permiso de circulación restringida

$/vida

Licencia de tránsito $/vida

Matrícula $/vida

Impuesto de rodamiento $/año

Revisado $/año

Formulario de actualización $/año

Tarjeta de Operación $/año

Costo impuestos $/vida $/año

Vida útil Años

Costo impuestos $/año

Meses año meses

Costo impuestos $/mes

Días trabajados al mes Días

Costo impuestos

$/Día

Es necesario agregar todos los costos asociados a cada período de tiempo, por ejemplo, totalizar los costos anuales, totalizar los costos mensuales, etc.

Ejemplo de una contribución al tesoro público relacionada con la intensidad de la operación podrían constituirlo los peajes, pagos por el uso de ciertas vías; también podrían serlo las contribuciones fijadas sobre los ingresos (pasajeros movilizados).

Para convertir los costos a las unidades establecidas se aplicarán las siguientes expresiones:

Costo Impuesto ($/vida útil) Costo Impuesto ($/año) = ------------------------------------------------

Vida útil(años/vida útil.)



Costo Impuesto ($/año) Costo Impuesto ($/mes) = ------------------------------------------------

Meses año(meses/año.)

Costo Impuesto ($/mes) Costo Impuesto ($/Día) = ------------------------------------------------


2.4.4.9. Administración

Los costos de administración a considerar están asociados a la modalidad de EMPRESA de transporte que se utilice y la relación de la EMPRESA con los vehículos operadores.

Por ejemplo, en Colombia, es usual que las EMPRESAS no sean propietarias del parque automotor, son entes intermediarios entre el Estado y los propietarios de los vehículos. El Estado otorga a las Empresas el derecho de operar algún servicio de transporte. Las EMPRESAS afilian vehículos (de diversos propietarios) para que se encargue de prestar el servicio. Las EMPRESAS cobran a los propietarios de los vehículos cuotas para permitirles operar. Estas cuotas corresponderían, para el vehículo, al COSTO DE ADMINISTRACIÓN.

Sin embargo, es dable que los vehículos sean de propiedad de las EMPRESAS operadoras o que éstas los hallan tomado para su administración directa, en tal caso, los COSTOS DE ADMINISTRACIÓN han de calcularse con base en los componentes implicados en la operación empresarial, como arriendos, equipos de oficina, salarios de personal administrativo (gerente, secretaria, supervisores, etc.), servicios, papelería, etc.

Los COSTOS DE ADMINISTRACIÓN usualmente corresponden a valores referidos a la unidad de tiempo (posiblemente el mes), con lo cual, tendrá que realizarse luego su conversión a las unidades de medida de COSTOS UNITARIOS, empleadas en la estructura.

A manera de ejemplo, el resultado tendría la presentación de la Tabla 15.

Tabla 15. Costo unitario de Administración. Item Unidades Costo/Día Costo Administración $/mes

Días trabajados al mes Días Costo Administración

$/día

Para convertir los costos a unidades diarias se aplica la siguiente expresión:



Costo Administración ($/mes) Costo Administración ($/Día) = ------------------------------------------------


2.4.4.10. Seguros

El costo de SEGUROS no es fácil de considerar. En Colombia, por ejemplo, existe un seguro obligatorio para vehículos, que pretende cubrir la responsabilidad civil por daños a terceros, en caso de accidentes, sin embargo, los operadores podrían constituir seguros para cubrir diversos riesgos asociados con el hecho de tener y operar el vehículo, caso en el cual, las primas de seguros podrían ser muy variadas.

Las primas por los seguros constituidos, en Colombia, son anuales, sin embargo, en ocasiones pueden cancelarse en varias cuotas (períodos menores de tiempo).

La Tabla 16 ilustra la manera como se considerarían algunos riesgos cubiertos por los seguros de vehículos.

Tabla 16. Costo unitario de Seguros Item Unidades Costo/Día

Responsabilidad civil $/año Pérdida por hurto $/año Pérdida total por daños $/año Pérdida parcial por daños $/año Amparo patrimonial $/año Huracán, tifón, etc. $/año Obligatorio $/año

Costo Seguros $/año Meses año meses Costo Seguros $/mes

Días trabajados al mes Días Costo Seguros

$/Día

Para convertir los costos a las unidades unitarias establecidas se aplicarán las siguientes expresiones:

Costo Seguros ($/año) Costo Seguros ($/mes) = ------------------------------------------------

Meses año(mes/año.)

Costo Seguros ($/mes) Costo Seguros ($/Día) = ------------------------------------------------




2.4.4.11. Costos de capital.

Los COSTOS DE CAPITAL deberían incluir los asociados al parque automotor y a las instalaciones requeridas para la operación del sistema de TPCU-P, como terminales, edificios, etc.

En ocasiones se asocian los COSTOS DE CAPITAL correspondientes a edificaciones y otras instalaciones a los costos de administración. Para el caso de Colombia, la costumbre parece tener su origen en la distinción entre la EMPRESA de transporte y los propietarios de los vehículos que prestan el servicio. Son organizaciones distintas, con orígenes de fondos usualmente diferentes.

La EMPRESA (afiliadora) normalmente establece los costos en que incurre: legales, salarios, capital, etc., con base en los cuales determina una cuota que debe cobrar a los afiliados (vehículos) para cubrir sus costos y obtener una utilidad, los cuales los asocia a la “ADMINISTRACIÓN”.

Los propietarios de los vehículos (afiliados) asocian los costos de terminales y otros bienes de capital, al costo asociado con la “ADMINISTRACIÓN”, de tal manera que para ellos el COSTO DE CAPITAL SE REDUCE AL COSTO DEL VEHÍCULO.

Si se considera que el COSTO DE CAPITAL es el costo del vehículo, entonces se tomarán en cuenta una serie de aspectos que permitan incluirlo en la estructura, entre ellos: Costo de adquisición, vida útil establecida, edad del vehículo, tasa de interés real.

Debe entenderse, en este caso, que los COSTOS DE CAPITAL se causan durante la VIDA ÚTIL del vehículo, esté o no prestando el servicio.

El COSTO DE ADQUISICIÓN del vehículo es necesario considerarlo porque precisamente corresponde al capital que se invirtió para poder operar.

La TASA DE INTERÉS REAL importa por cuanto el capital invertido tiene un valor cambiante en el tiempo y es necesario actualizarlo al momento en el cual se realiza el análisis de costos.

La VIDA ÚTIL importa por cuanto el capital invertido en el vehículo, con el tiempo se reduce, debido a la pérdida de valor que sufre un activo a través de su vida (DEPRECIACIÓN).

El COSTO DE CAPITAL, en consecuencia, debe considerar la pérdida de capital proveniente de la DEPRECIACIÓN del bien y la RENTA que debía haber producido el capital invertido, tomando, como alternativa de inversión, su colocación en una entidad bancaria.



La depreciación del bien durante la vida útil puede seguir múltiples métodos, por citar algunos de ellos, que NO TIENEN EN CUENTA EL VALOR DEL DINERO EN EL TIEMPO, mencionados por Arboleda12:

Línea recta

Cuya formulación básica es:

P - VS D = ------------

N

Siendo:

D Valor de la depreciación en el período (año). P Valor de adquisición del activo VS Valor de salvamento del activo N Vida útil del activo

Balanza doble declinante

Cuya formulación es:

2 D=---- * VL j-1

N

VL j-1 = VL j-2 - D j-1

Siendo:

D Valor de la depreciación en el período (año). VL j-i Valor del activo en libros, en el periodo j-i D j-i Valor de la depreciación en el período j-i N Vida útil del activo I,j Años a considerar

Suma de los años dígitos

Cuya formulación es:

12 ARBOLEDA V., Germán. Proyectos: Formulación, Evaluación y Control. Toro Editores. Cali. 1.988



2 ( N + 1 – j ) D = -------------------- P

N ( N + 1 )

Siendo:

D Valor de la depreciación en el período (año). N Vida útil del activo P Valor de adquisición del activo J Año a considerar

Unidades producidas

Expresada como:

Qj

D = -------- P QT

Siendo:

D Valor de la depreciación en el período (año). P Valor de adquisición del activo Qj Unidades producidas en el periodo j QT Unidades que se espera producir en la vida útil del activo

Tasas variables,

Que consiste en determinar un porcentaje de depreciación para cada uno de los años de vida útil del activo.

Ninguno de los métodos señalados considera el VALOR DEL DINERO EN EL TIEMPO. Es evidente que si una inversión no se hace en el año cero, sino tiempo después, realmente tendrá un valor menor, dado que durante algún tiempo se pudo trabajar el dinero destinado para dicha inversión.

Supóngase que se opta por el método de DEPRECIACIÓN de línea recta, habría de establecerse el VALOR DE SALVAMENTO del vehículo, es decir, el PRECIO de venta en el momento de culminar su VIDA ÚTIL.

Es evidente que el VALOR DE ADQUISICIÓN del vehículo corresponde al AÑO UNO, mientras que el VALOR DE SALVAMENTO pertenece al ÚLTIMO AÑO de VIDA ÚTIL del vehículo, en consecuencia, es necesario, para determinar la DEPRECIACIÓN, llevar a la misma época estos dos valores.



Si se conoce el INTERÉS REAL, puede llevarse el VALOR DE ADQUISICIÓN del vehículo, por ejemplo, a su equivalente en el último año de vida útil, para ello puede emplearse, por ejemplo, la formulación de valor futuro13.

F = P ( 1 + i )n

Siendo:

F Valor futuro P Valor presente i Tasa de interés compuesto por periodo n Periodos considerados entre el presente y el Futuro

Para el caso de los vehículos, suponga que:

El valor de adquisición del vehículo, en el año 1, se denomina A La tasa de interés real anual es R La vida útil del vehículo es n El Valor de salvamento del vehículo, en el año “n” es Vs

El valor a DEPRECIAR del vehículo, a precios del año “n”, durante toda la VIDA ÚTIL sería.

D = A ( 1 + R )n - Vs

Se conoce cual es el valor que se espera obtener al final de la VIDA ÚTIL, por concepto de DEPRECIACIÓN, EL CUAL SE ENTIENDE RESERVADO PARA VOLVER A ADQUIRIR EL BIEN, ahora interesa conocer que valor anual debe considerarse por concepto de DEPRECIACIÓN, podría ser, por ejemplo:

D Valor anual = -------

n

Siendo:

D Depreciación total, durante toda la vida útil n Vida útil, en años.

El valor anual así obtenido, no es correcto, puesto que considera el dinero en el tiempo futuro (año n), y en realidad no ha transcurrido aún todo ese tiempo, EN CADA AÑO DE ANALISIS, entonces, se acude al método del costo equivalente periódico anual14, así:

13 ARBOLEDA V., Germán. Fundamentos de Ingeniería Económica. Toro Editores. Cali. 1.988 14 CORSI O., Luis. Investigación operacional aplicada al transporte. Universidad Nacional de Colombia.

Bogotá. 1.985



Suponga una cuota C anual a pagar, para lograr cubrir un valor V (como en un préstamo bancario), a una tasa de interés R, en un tiempo n.

Se tendría el siguiente programa de pagos:

Primera cuota C1 = C (1 + R)0

Segunda cuota C2 = C (1 + R) 1

Tercera cuota C3 = C (1 + R) 2

Cuarta cuota C4 = C (1 + R) 3

Penúltima cuota Cn-1 = C (1 + R) n- 2

Ultima cuota Cn = C (1 + R) n - 1

El pago total esperado sería:

V = C (1 + R)0 + C (1 + R)1 + C (1 + R)2 + + C (1 + R)n-2 + C (1 + R)n -1

V = C (1 + R)0 + (1 + R)1 + (1 + R)2 + + (1 + R)n-2 + (1 + R)n –1

V = C 1 + (1 + R) + (1 + R)2 + + (1 + R)n-2 + (1 + R)n –1

Que corresponde a una progresión geométrica, cuya razón es (1 + R) y que se puede expresar como sigue:

(1 + R)n - 1 V = C---------------------

R

Si se despeja la cuota anual C, la expresión quedaría así:

R C = V---------------------

(1 + R)n - 1

Volviendo al caso inicial, como ya conocemos cual es el valor futuro a depreciar, durante la VIDA ÚTIL del vehículo, se sustituirá en la fórmula actual por “V” quedando así:

R A ( 1 + R )n * R - Vs * R C = A ( 1 + R )n – Vs

* --------------------- = -------------------------------------- (1 + R)n - 1 (1 + R)n - 1

Se tiene así establecida la cuota anual C, que debe AHORRARSE, por concepto de la depreciación del vehículo durante su vida útil, cuotas fijas anuales, que han considerado la tasa de INTERÉS REAL R.



Ahora bien, pero la INFLACIÓN existe, total que la cuota calculada, con base en el INTERÉS REAL R, debe afectarse según la época que corresponda, por el índice de INFLACIÓN, esto es:

( 1 + I )t

Siendo:

I Tasa de inflación promedio de los años transcurridos (hasta el año t) T Año de la vida útil para el cual se calcula la cuota a depreciar.

Con lo cual, la cuota anual por depreciación, para el año t, en valores monetarios del año t, es:

A ( 1 + R )n * R - Vs * R C = ------------------------------------ ( 1 + I )t

(1 + R)n - 1

La estructura para el cálculo del valor de Recuperación del Capital, se muestra en la Tabla 17.

Tabla 17. Costo unitario de Recuperación del capital. Item Unidades Costo/Día

Precio de compra del vehículo A $

Valor de salvamento Vs (10% de A) $

Interés bancario k %/100

Inflación F %/100

Tasa de interés real (1 + r) = (1 + k) / (1 + F) r %/100

at = (r A(1+r)**n - Vsr) / ((1+r)**n-1)*(1+F)**t $/año

Meses año meses

Costo capital $/mes

Días trabajados al mes Días Costo capital

$/día

2.4.5. Síntesis de la Estructura de Costos.

Una vez obtenidos los costos unitarios para los diferentes grupos, pueden registrarse en una planilla como la presentada en la Tabla 18.

Cabe recordar que algunos de los COSTOS UNITARIOS se expresaron en $/día, otros en $/Km.



Tabla 18. Síntesis de la Estructura de Costos unitarios.

$/Km $/mes $/pasajero

COSTOS VARIABLES

Combustible

Lubricantes

Llantas

Mantenimiento

Salarios y prestaciones sociales

Servicios de estación

TOTAL COSTOS VARIABLES

COSTOS FIJOS

Garaje

Impuestos

Administración

Seguro

TOTAL COSTOS FIJOS

TOTAL COSTOS FIJOS + VARIABLES

COSTOS DE CAPITAL

Recuperación del capital

TOTAL COSTOS DE CAPITAL

Es necesario expresar cada COSTO en unidades monetarias por distancia, por tiempo y por pasajero, para lo cual resulta útil recordar los parámetros operacionales, que indican cuantos pasajeros se mueven por ruta, cuál es la longitud de la ruta, cuántos recorridos hace diariamente un vehículo, etc.

Los COSTOS UNITARIOS totales obtenidos, serán de gran utilidad en la determinación de la tarifa.

En el Anexo 3, se presentan los formularios para cálculo de COSTOS UNITARIOS y el de SINTESIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS, para un caso ejemplo.



3. ESTRATEGIA Y ANÁLISIS TARIFARIO.

Conocidos los COSTOS UNITARIOS asociados con la prestación del servicio de TPCU-P, pareciera obvio que el valor hallado, por ejemplo en COSTO POR PASAJERO, habría de ser el MINIMO VALOR a cobrar al USUARIO del servicio, denominándolo TARIFA, sin embargo, el asunto exige mayor detalle.

Puede enmarcarse la determinación de la TARIFA para el TPCU-P, dentro del proceso de fijación del PRECIO de un bien o servicio.

3.1. EL PRECIO DE UN BIEN.

“Se entiende por precio de un bien o servicio al valor expresado en términos monetarios por el cual dicho bien o servicio se intercambia.”15

El PRECIO debe ser superior a los costos del producto y menor del valor que el USUARIO concede al bien.

3.1.1. Determinación del precio.

En una economía de competencia perfecta

El PRECIO de un bien se determina por el punto de corte (equilibrio) de las funciones de OFERTA y de DEMANDA, establecidas tales funciones de manera independiente.

La Figura 5 presenta esquemáticamente la determinación del punto de equilibrio y las correspondientes unidades a producir y el precio de mercado en dicho momento.

En otro tipo de economía

Si no se trata de una economía de competencia perfecta, el PRECIO se fija con base en los siguientes sistemas:

COSTO DE FABRICACIÓN más un margen de UTILIDAD. Estará influenciado por la variación de la Demanda.

15 IZQUIERDO, Rafael. Op. Cit..



Se fija un volumen de PRODUCCIÓN MÍNIMO, se determina el costo y se añade un BENEFICIO.

Se fija como base de RENTABILIDAD DEL CAPITAL invertido.

Figura 5. Punto de Equilibrio Oferta – Demanda.

Y: Cantidad a producir en el punto de equilibrio X Precio del bien o servicio en el punto de equilibrio

El PRECIO en ocasiones se establece como estrategia de LARGO PLAZO, se considera que el PROCESO producirá un beneficio no necesariamente inmediato. Esta consideración puede llevar a fijar PRECIOS iniciales muy bajos, con el fin de eliminar competencia, para luego ajustarlos superando con creces los bajos niveles de UTILIDAD inicial.

La Fijación del PRECIO, además, estará influenciada por la existencia de OLIGOPOLIO o MONOPOLIO (pocos o un oferente), de OLIGOPSONIO o MONOPSONIO (pocos o un demandante), o por causas externas al MERCADO, como la intervención Estatal en su fijación.

3.1.2. Clases de precio.

Suelen existir gradaciones asociadas con los PRECIOS.

Precios privados, para productos de satisfacción particular de los ciudadanos.

Precios cuasi-privados

PRECIO

CANTIDAD PRODUCTO

OFERTA

DEMANDA

X

Y

Punto de equilibrio



Precios públicos, atienden determinada categoría de usuarios, es el caso del transporte.

Precios políticos, implican cubrimiento de la parte social por medio de subsidios.

De lo señalado, se puede comprender que no existe una forma exacta y única para determinar un PRECIO, deben considerarse diversas circunstancias, lo que si debe ser claro es que, desde el punto de vista del PRODUCTOR, se dispone de un punto de referencia cual es el COSTO UNITARIO.

3.2. LA TARIFA.

“Se llama tarifa al precio de un bien o servicio y a sus condiciones de aplicación.”16

Es importante señalar que en la TARIFA, forma parte esencial el PRECIO que se establezca y la parte asociada con las CONDICIONES DE APLICACIÓN, que es un componente clave para el TPCU-P.

Se espera que la TARIFA ha de cubrir los costos totales por pasajero que implica la prestación del servicio de transporte, más una UTILIDAD para el operador.

La UTILIDAD esperada por el operador ha de considerar el riesgo de la inversión.

Si se tiene el COSTO POR PASAJERO, y si se considera que la OPERACIÓN DEL TRANSPORTE, como actividad de una empresa, tiene más riesgos que la colocación de dineros en el sistema bancario, se esperaría poder lograr una RENTABILIDAD mayor que la bancaria, sobre el CAPITAL que se invierte en esta actividad.

En la Estructura de Costos, para el caso del COSTO DE CAPITAL, que considera solamente al vehículo, se ha tomado en cuenta formulaciones de ingeniería Económica que consideran el valor del dinero en el tiempo, pero se ha trabajado con una tasa de INTERÉS REAL, es decir, obtenido con base en la tasa de INTERES BANCARIO y de la INFLACIÓN.

Si la TARIFA que se fije solamente cubre los COSTOS UNITARIOS por pasajero, se estaría operando la empresa, con rendimientos similares a los de colocación del dinero en el banco, ¿Será adecuado cobrar una TARIFA que solamente cubra los COSTOS UNITARIOS por pasajero?

El costo expresado en $/Pasajero, que sería muy útil para determinar una TARIFA, está íntimamente relacionado con la cantidad de viajeros que usen el servicio, es decir, se necesita que exista gran precisión en los ESTUDIOS DE OPERACIÓN del sistema, para poder establecer de manera confiable la demanda.

16 IZQUIERDO, Rafael. Op. Cit.



3.2.1. Clases de tarifas.

Según Izquierdo, existen las siguientes clases de tarifas.

Tarifas libres, determinadas por las fuerzas del mercado.

Tarifas obligatorias, deben ser fijadas cuando hay perturbaciones tanto en la oferta como en la demanda.

Tarifas máximas, tienden a favorecer la solución de los problemas de la oferta.

Tarifas mínimas, tratan de favorecer la solución de los problemas de la demanda.

Tarifas en horquilla, considera tanto a las máximas como a las mínimas y dentro del rango se establecen.

Tarifas de referencia, son informativas para las partes.

3.2.2. Condiciones de aplicación de las Tarifas.

De la manera más general, la TARIFA puede ser ÚNICA o VARIABLE.

La TARIFA ÚNICA corresponde al valor que ha de pagar el USUARIO al abordar el servicio de transporte público, para realizar un viaje, sin importar la distancia de dicho viaje.

La TARIFA VARIABLE corresponde al valor que ha de pagar el USUARIO al abordar el servicio de transporte público, para realizar un viaje, considerando la distancia entre el lugar de ORIGEN y el lugar de DESTINO del viaje.

Esta TARIFA VARIABLE no suele ser exactamente proporcional a la distancia recorrida, en realidad NO ES CONTÍNUA, sino DISCRETA, se establecen valores entre distintos PARES ORIGEN – DESTINO, considerando características de la infraestructura y de operación del sistema, en los distintos tramos del recorrido.

Es usual considerar para el transporte urbano y/o metropolitano una TARIFA HÍBRIDA, que considera valores CONSTANTES dentro de un área determinada, es decir, la región se divide en áreas y los viajes dados dentro de cada una ellas tienen determinada TARIFA, al cambiar de área, la TARIFA también se modifica. Es como si se asociaran a una ZONIFICACIÓN los ORIGENES y DESTINOS de los viajes, en lugar de asociarlos a lugares específicos.



Se reseña, como condiciones de aplicación, la clasificación de Tarifas propuesta por Alceda.

Tarifa Unica.

Solo se paga una vez un valor por viaje, resulta de fácil control para el transportador. No se induce a la distribución de domicilios cerca de lugares de trabajo. Muy usual en el TPCU-P.

Tarifa múltiple

Asociadas a distintos Niveles de Servicio.

Tarifas diferenciales

Aplicable a ciertas longitudes de recorrido.

Tarifas por secciones

Variable según longitud discreta del recorrido (secciones de 3 a 5 Km).

Tarifas por zonas

Se cambia la tarifa al cambiar de zona.

Tarifas kilométricas

Tienden a ser continuas y justas, dado que se paga por el recorrido que realmente hace el USUARIO dentro del vehículo. Son más continuas que discretas.

Tarifas combinadas.

Opera como una tarifa única dentro de una determinada área de influencia, luego de sobrepasarla se cambia el sistema.

Correspondencias.

Tarifas cobradas al realizar transbordo de vehículo, para un mismo viaje que realiza el USUARIO.



En la mayoría de los casos, el valor cobrado al USUARIO por cada viaje no está exactamente referido al tiempo o distancia del viaje. Por ejemplo, el esquema de TARIFA ÚNICA, no considera directamente el viaje, con lo cual, en realidad, los usuarios de LARGO RECORRIDO, estarán cancelando un valor menor por el servicio prestado, que aquellos usuarios de VIAJES CORTOS.

Una vez establecida la TARIFA, tendrá que analizarse la CAPACIDAD DE PAGO de los USUARIOS del servicio.

Si la TARIFA, considerando la movilidad que deben realizar los USUARIOS, no tiene un peso importante dentro de sus recursos monetarios, su valor TOTAL será cobrado a cada USUARIO, por el OPERADOR, cada vez que se utilice el servicio.

Si la TARIFA hace que el gasto en transporte represente un peso importante en los recursos del USUARIO y dado que la demanda en TRANSPORTE PÚBLICO es relativamente inelástica al precio, se requerirá la intervención del ESTADO, para proveer eventualmente alguna forma de SUBSIDIO.

3.2.3. Objetivos de las políticas tarifarias

Las TARIFAS se fijan buscando cumplir un objetivo económico o un objetivo social.

3.2.3.1. Objetivo del Optimo económico, política económica.

Busca que las TARIFAS contribuyan a la eficiencia financiera del sector o de la economía, pueden implicar objetivos macroeconómicos y/o microeconómicos

Microeconómicos:

Como objetivos microeconómicos pueden considerarse:

Maximizar ingresos de los transportadores a mediano y largo plazo Minimizar los costos de operación. Eliminar posibles déficit de explotación Mejorar los indicadores de productividad y de utilización de los recuros Ayudar al saneamiento de la política financiera

Macroeconómicos:

Son objetivos macroeconómicos:



Utilización racional de la energía. Colaborar en la financiación de infraestructura. Disminuir la dependencia de algunos subsectores del presupuesto público Ayudar a la eficiencia y competitividad de sectores productivos Favorecer la lucha contra la inflación Colaborar en la coordinación de modos de transporte Favorecer el reequilibrio territorial y su desarrollo económico.

3.2.3.2. Objetivo Social, tarifa política.

Desde el punto de vista social, las TARIFAS pueden buscar objetivos propiamente SOCIALES o MEDIOAMBIENTALES.

Obejetivos Sociales

Asegurar la movilidad de todos los grupos sociales Contribuir a una mejor distribución de la renta nacional Reducir los problemas de congestión de infraestructuras Mejorar la calidad del servicio

Objetivos Medioambientales

Reducir la contaminación Reducir el ruido Reducir la intrusión visual Disminuir las emisiones nocivas Preservar los espacios naturales valiosos Elevar la calidad de vida

3.2.4. Estrategias tarifarias

3.2.4.1. Objetivos.

Según Alceda, tiene como objetivos

Poner al alcance de los usuarios cautivos del transporte el número necesario de vehículos y de opciones de traslado que satifagan la demanda

Auspiciar la expansión equilibrada de la oferta, aumentando el volumen de la demanda atendida y mejorando la calidad



Propiciar la conservación de los equipos de transporte.

3.2.4.2. Aspectos a considerar.

Fenómenos inflacionarios

Evolución del mercado

Cambios en la estructura urbana

Adecuación de modos a la demanda

Calidad del servicio

Adecuación de calidades de servicios por sectores de mercado

Todos los modos

Tarifas de equilibrio individuales deben tomar en cuenta los costos totales de cada servicio y el periodo probable de vigencia

Reasignación de modos

Revisión períodica de tarifas

Normatizar

Con base en lo señalado se pude comprender que el proceso para fijar una TARIFA no es simple, tras el se encuentran condiciones inherentes al mercado, a las políticas de Estado y a los intereses del OPERADOR.



4. LOS INGRESOS

El Transporte Público Colectivo Urbano de Pasajeros (TPCU-P) es una actividad cuya explotación normalmente el Estado cede a los particulares (o conforma empresas Estatales para el caso). Como cualquier empresa privada, se busca obtener una ganancia económica al operarla, con lo cual, se esperará que los INGRESOS sean superiores a los costos en que se incurre.

El hecho lleva a pensar que sea cual fuere el SISTEMA DE INGRESOS, el empresario deberá recaudar un valor durante un período de ejercicio, que supere todos los COSTOS en que incurrió más algún margen de UTILIDAD.

En el TPCU-P los ingresos provienen principalmente del pago efectuado en cada viaje por los usuarios del servicio y/o de los subsidios que otorga el Estado, algunas veces.

Considérese inicialmente que el ingreso proviene exclusivamente del pago efectuado por cada usuario al realizar un viaje.

En tal caso, los INGRESOS corresponderán al total de PASAJEROS movilizados por las TARIFAS que ellos han pagado al hacer uso del servicio.

Es necesario, entonces, tener un conocimiento adecuado de la DEMANDA de transporte y haber establecido una TARIFA apropiada, para poder estimar los INGRESOS que la explotación del sistema producirá.

Si no se conocen los parámetros de operación y no hay una conciencia real sobre los costos, los INGRESOS serán solamente un resultado de la habilidad de negociación de las parte involucradas en la fijación de TARIFAS, que obviamente no garantiza los resultados finales del proceso.

En la práctica, el desconocimiento de las condiciones de OPERACIÓN en el TPCU-P, ha llevado a llevar al estado de QUIEBRA a algunos empresarios y a otros, más hábiles en las negociaciones, a obtener importantes UTILIDADES económicas, en perjuicio de la Sociedad (o al menos de los USUARIOS del sistema de TPCU-P.

Si se tiene claramente establecida la TARIFA, la DEMANDA de viajes y los SUBSIDIOS otorgados por el ESTADO, obtener el INGRESO es un asunto simple.

Para el caso de tarifa UNICA:

I = D * T + S

Siendo:



I: Ingreso esperado en el período analizado D: Demanda de viajes esperada en el período de análisis. T: Tarifa por viajero. S: Monto del Subsidio en el periodo analizado

Si se trata de un sistema de TARIFA variable con la distancia, se tendría.

I = D * T * R + S

Siendo:

I: Ingreso esperado en el período analizado D: Demanda de viajes esperada en el período de análisis. T: Tarifa por viajero-Km R: Distancia media (Km.) de viaje por USUARIO S: Monto del Subsidio en el periodo analizado

Según el sistema Tarifario empleado se podrán establecer nuevas formulaciones, que básicamente son la combinación de los dos casos mencionados.



BIBLIOGRAFÍA

ALCEDA H., Angel. La operación de los transportes. México. 1.997.

ARBOLEDA V., Germán. Fundamentos de Ingeniería Económica. Toro Editores. Cali. 1.988

ARBOLEDA V., Germán. Proyectos: Formulación, Evaluación y Control. Toro Editores. Cali. 1.988

ARMSTRONG-WRIGHT, Alan. Sistemas de transporte público urbano: Directrices para el examen de opciones. Banco Mundial. Washington. 1.987

COLOMBIA, MINISTERIO DEL TRANSPORTE. Estructura de Costos de transporte. 1.999

CORSI O., Luis. Investigación operacional aplicada al transporte. Universidad Nacional de Colombia. Bogotá. 1.985

IZQUIERDO R., Transportes: Un enfoque integral. Ed. Rugarte. Madrid. 1.994

MORALES R., Germán. Aspectos básicos económicos del transporte terrestre automotor de carga. INTRA. Bogotá. 1.992

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Modelo de costos de transporte urbano. Bogotá. 1.989

WIDMER, Joao Alexandre. Transporte y sociedad: Costos en transportes. Universidad de Sao Paulo. Sao Carlos. 1.992



ANEXO 1

PRECIOS UNITARIOS Y FRECUENCIAS DE CAMBIO DE INSUMOS EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS

BUS CORRIENTE



ANEXO 2

MATRIZ DE MANTENIMIENTO EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS

BUS CORRIENTE



ANEXO 3

COSTOS UNITARIOS Y SINTESIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO DE PASAJEROS

BUS CORRIENTE



Centro de Estudios, Documentación y Educación Continua

CEDEC

PUBLICACIÓN UNIVERSITARIA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

TUNJA – 2.000

TARIFAS EN TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO URBANO

DE PASAJEROS

Preparado por: DANIEL HUMBERTO CARDENAS GUEVARA



LISTA DE TABLAS

Pg. TABLA 1. Costos y Niveles de producción 10

TABLA 2. Vida útil para autobuses 19

TABLA 3. Información Operativa del Sistema de TPCU-P 21

TABLA 4. Parque automotor de una empresa 23

TABLA 5. Costo Unitario de Combustible 30

TABLA 6. Costo Unitario de Lubricantes 31

TABLA 7. Categorías de Reparaciones 33

TABLA 8. Matriz de mantenimiento 34

TABLA 9. Costo unitario de mantenimiento 35

TABLA 10. Costo unitario de Llantas 36

TABLA 11. Costo unitario de Servicios de Estación 38

TABLA 12. Costo unitario de Salarios 40

TABLA 13. Costo unitario de Garaje 40

TABLA 14. Costo unitario de Impuestos 41

TABLA 15. Costo unitario de Administración 42

TABLA 16. Costo unitario de Seguros 43

TABLA 17. Costo unitario de Recuperación del capital 49

TABLA 18. Síntesis de la Estructura de Costos unitarios 50

LISTA DE FIGURAS

Pg. FIGURA 1. Costos de producción 11

FIGURA 2. Costos de mantenimiento y capital en el tiempo – precios constantes – Bus corriente

18

FIGURA 3. Costos de mantenimiento y capital en el tiempo – valor futuro – Bus corriente

19

FIGURA 4. Costos anuales de mantenimiento – precios constantes – bus corriente

36

FIGURA 5. Punto de Equilibrio Oferta - Demanda 52



TABLA DE CONTENIDO

. Pg.

1. INTRODUCCIÓN. 2

2. LOS COSTOS 3

2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS COSTOS. 4

2.2. MODELO GENERAL DE COSTOS. 8

2.3. COSTOS EN TPCU-P. 11 2.3.1. Costos asociados a la Infraestructura. 12 2.3.2. Costos asociados a la explotación. 12 2.3.3. Unidades de medida de costos en transportes. 14 2.3.4. Indicadores de referencia. 15

2.4. COSTOS EN TPCU-P, CASO COLOMBIA. 15 2.4.1. Parámetros de operación. 16 2.4.2. Precios unitarios. 24 2.4.3. Rendimientos o frecuencia de cambio 29 2.4.4. Costos Unitarios. 30 2.4.5. Síntesis de la Estructura de Costos. 49

3. ESTRATEGIA Y ANÁLISIS TARIFARIO. 51

3.1. EL PRECIO DE UN BIEN. 51 3.1.1. Determinación del precio. 51 3.1.2. Clases de precio. 52

3.2. LA TARIFA. 53 3.2.1. Clases de tarifas. 54 3.2.2. Condiciones de aplicación de las Tarifas. 54 3.2.3. Objetivos de las políticas tarifarias 56 3.2.4. Estrategias tarifarias 57

4. LOS INGRESOS 59

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