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Taller sobrecontaminación atmosférica

causada por vehículos automotores

Guía del instructor

Organización Mundial de la SaludOrganización Panamericana de la Salud

ABRIL 1997

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Taller de adiestramiento de una semana sobreContaminación atmosférica causada por

vehículos automotores:

Guía del instructor

Este programa de estudio está destinado a los instructores de un taller de una semanasobre Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores. Las metas del taller sonpresentar un panorama general del tema, hacer que se comprendan los efectos de lacontaminación causada por vehículos automotores sobre la salud, y esbozar posibles medidasde control. Los objetivos del taller son aumentar el conocimiento y las aptitudes necesariaspara manejar los problemas que ocasiona la contaminación causada por vehículos automotoresy generar una mayor conciencia de los recursos que se pueden utilizar para manejar este tipode contaminación atmosférica.

Los participantes en el taller pueden provenir de muy diversas disciplinas. Puedetratarse de funcionarios de salud pública, de profesores de universidades u de otrasinstituciones de enseñanza postsecundaria o de gerentes de programas sobre el medioambiente. El taller fue concebido con el propósito de alentar y facilitar la futura colaboraciónentre los participantes en cuanto al manejo de los problemas relativos a la contaminaciónatmosférica causada por vehículos automotores en sus respectivos países.

Este documento fue preparado para la Oficina de Higiene del Medio Integrada yMundial de la Organización Mundial de la Salud (OMS). La traducción al español estuvo acargo del Programa de Calidad Ambiental de la División de Salud y Ambiente de laOrganización Panamericana de la Salud (OPS).

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Índice

Prefacio

Antecedentes

Metas y objetivos del taller

Método de enseñanza

Esquema del curso

• Panorama general• Día 1• Día 2• Día 3• Día 4• Día 5

Apéndice 1: Textos y bibliografía para el curso

Apéndice 2: Hoja de trabajo de los efectos sobre la salud

Apéndice 3: Valores de referencia de la OMS para la calidad del aire

Apéndice 4: Datos informativos para realizar una evaluación rápida de las fuentes móviles

en Santiago

Apéndice 5: Estudio de un caso de evaluación rápida: ciudad de Santiago

Apéndice 6: Medidas de control. Ejemplos a nivel mundial

Apéndice 7: Ejemplo de legislación (Indonesia)

Apéndice 8: Hoja de información del estudio de un caso: ciudad de Santiago

Apéndice 9: Preguntas sobre el estudio de un caso: ciudad de Santiago

Apéndice 10: Información para ejercicios de dramatización

Apéndice 11: Hoja de trabajo para el plan de acción

Apéndice 12: Cuestionarios de evaluación

Apéndice 13: Cronograma del taller

Apéndice 14: Contaminantes comunes del aire

Apéndice 15: Glosario

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Prefacio

El texto de esta guía del instructor fue preparado por Ellie Schindelman, M.P.H.,especialista principal en adiestramiento y desarrollo de la Universidad de California enBerkeley, y Dave Calkins, M.C.R.P., consultor sobre el medio ambiente especializado entransporte y temas internacionales. Merri Weinger, M.P.H., especialista en educación de laOficina de Higiene del Medio Integrada y Mundial de la Organización Mundial de la Salud(OMS), aportó su colaboración y asistencia técnica.

En la preparación de este documento se contó con el apoyo de la Agencia deProtección Ambiental de los Estados Unidos. Frank Lapensee, de la Oficina de Higiene delMedio Integrada y Mundial de la OMS en Ginebra, se desempeñó como gerente de esteproyecto y coordinó las tareas de supervisión de la OMS.

La guía del instructor se basa en el libro Contaminación atmosférica causada porvehículos automotores: consecuencias sanitarias y medidas para combatirla, editado porDavid T. Mage y Olivier Zali y publicado como documento de la OMS en 1992 (DocumentoOMS/PEP/92.4).

Este libro, junto con la guía del instructor, debería ayudar a iniciar el proceso deplanificación de métodos alternativos para reducir las emisiones. Estos documentos ofrecerána los administradores opciones de políticas racionales en la búsqueda de solucionessostenibles que no produzcan consecuencias sanitarias adversas.

Deseamos expresar nuestro agradecimiento a las siguientes personas por su labor derevisión de la guía del instructor:

Eric Ginsburg, líder del grupo para la visibilidad y la protección de los ecosistemas dela Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, Research Triangle Park, N.C.,quien anteriormente integraba el personal de planta de la OMS en Ginebra;

Bill Jones, especialista en protección del medio ambiente y coordinador de losprogramas internacionales sobre el aire, de la Agencia de Protección Ambiental de losEstados Unidos, Región 9, San Francisco, California CA.;

Marie O'Neill de la Universidad de Harvard y exfuncionaria de la OrganizaciónPanamericana de la Salud, Washington, D.C.;

Michael P. Walsh, consultor internacional sobre contaminación causada por vehículosautomotores, Arlington, VA.

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1. Antecedentes

1.1 Estrategia y marco de acción de la OMS

Los efectos adversos que la contaminación atmosférica producida por vehículosautomotores y el ruido tienen sobre la salud se cuentan entre los principales problemas desalud ambiental en los países en desarrollo. El rápido crecimiento industrial y demográfico,combinado con el mejoramiento de los niveles de vida, están produciendo en los países endesarrollo modalidades de uso de los vehículos automotores similares a los del mundoindustrializado. La contaminación atmosférica causada por fuentes móviles en los países endesarrollo es un inconveniente importante debido al alto número de motocicletas; la elevadaproporción de taxis, autobuses y camiones que circulan junto con tractores y vehículos lentosno motorizados; las grandes flotas de autobuses y camiones pesados impulsados por motoresde gasolina que rinden poco y producen altas emisiones; el parque de vehículos cuya edadpromedio es mucho mayor que en el mundo desarrollado y, lo que es de suma importancia, lafrecuente falta de espacios viales urbanos y la gestión ineficiente del tránsito.

Las investigaciones han demostrado claramente que la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores puede tener efectos muy adversos sobre la salud de lapoblación. Estos problemas se agudizarán especialmente si se produce un aumentodescontrolado del parque de vehículos en las ciudades de rápido crecimiento. Es precisocomenzar a planificar ahora para ofrecer alternativas a los vehículos automotores y reducirlas emisiones.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Programa de las Naciones Unidaspara el Medio Ambiente (PNUMA) tienen desde hace muchos años un proyecto para vigilarla calidad del aire en las zonas urbanas en todo el mundo, conocido como el Sistema Mundialde Vigilancia del Medio Ambiente o SIMUVIMA. Este proyecto es especialmenteimportante en este período de cambios rápidos en que las naciones se esfuerzan por lograr lasostenibilidad de sus economías sin deteriorar el medio ambiente.

En reconocimiento de la importancia del problema en todo el mundo, la OMS y elServicio de Ecotoxicología del Departamento de Salud Pública, en Ginebra, prepararonconjuntamente un informe sobre las tendencias mundiales de la contaminación atmosféricacausada por vehículos automóviles, sus consecuencias sanitarias y las medidas de controlexistentes. El informe, titulado Contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores; consecuencias sanitarias y medidas para combatirla (1992, revisado en 1996),contiene una descripción del problema de la contaminación causada por los vehículosautomotores en Ginebra y su control a fin de ilustrar el proceso de evaluación de riesgos, lavaloración de las posibles intervenciones y la adopción de medidas que sean aceptables parael público y al mismo tiempo factibles desde el punto de vista económico. También incluyeestudios de casos de ciudades en países industrializados y en desarrollo para mostrar lasdiversas estrategias que se han empleado o propuesto para controlar las emisiones devehículos automotores.

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La guía del instructor fue concebida para ser utilizada, junto con el informe, comoayuda didáctica y para divulgar informaciones. Estos documentos son la base para eltratamiento racional de los temas por parte de los administradores que se encargarán de lagestión de la calidad del aire y que confrontan el desafío de alcanzar un desarrollo sostenibleque no influya negativamente en la salud de la población.

La guía del instructor forma parte de la contribución de la OMS a la ejecución de lasnormas esbozadas durante la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente yel Desarrollo (CNUMAD, 1992) en el Programa 21. Entre los capítulos específicamentepertinentes se encuentran: el capítulo 9 (Protección de la atmósfera), que gira entorno de lapromoción del desarrollo sostenible, haciendo hincapié en el transporte y el uso eficiente dela energía; el capítulo 6 (Protección y fomento de la salud humana), que aborda la reducciónde los riesgos para la salud provenientes de los riesgos ambientales y la contaminación; elcapítulo 8, que pone de relieve la integración del medio ambiente y el desarrollo en laspolíticas, la planificación y la gestión y, por último, el capítulo 34, quizá el más pertinente,que se ocupa fundamentalmente de la transferencia de tecnología ecológicamente racionalmediante la cooperación y la generación de competencia.

1.2 Grupos destinatarios del taller

Los participantes en el taller de adiestramiento de una semana deben ser funcionariosde salud pública, profesores de universidades u otras instituciones de enseñanzapostsecundaria o gerentes de programas sobre medio ambiente o transporte que sedesempeñen en el campo del control de la contaminación atmosférica o de la planificaciónurbana. Deben haber cursado estudios en tecnología de control del medio ambiente o contarcon experiencia práctica como planificadores o administradores de transporte en la toma dedecisiones sobre planificación urbana o políticas relativas al medio ambiente. Esta guía sedirige especificamente a aquellos profesores que son miembros de GETNET y a otraspersonas que enseñan temas relacionados con la contaminación ambiental.

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2. Metas y objetivos del taller

2.1 Metas

Las metas del taller son:

• Aumentar el grado de conciencia y entendimiento de las consecuencias sanitarias dela contaminación atmosférica causada por vehículos automotores.

• Intensificar la enseñanza y la práctica del control de la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores.

• Facilitar la planificación nacional y regional en relación con el control de lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores.

• Promover y facilitar la colaboración futura entre los participantes a fin de controlar lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores en sus respectivospaíses.

2.2 Objetivos

• Al concluir el taller, los participantes deben estar en condiciones de:

• Identificar los contaminantes principales y los efectos primarios sobre la saludrelacionados con los vehículos automotores.

• Describir las aplicaciones de la técnica rápida de evaluación por inventario (RIAS).

• Describir los principales tipos de medidas de control de la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores.

• Saber cómo evaluar y analizar los datos relacionados con la contaminaciónatmosférica causada por vehículos automotores a fin de planificar las estrategias decontrol.

• Describir el procedimiento para elaborar propuestas para la política nacional y lasmedidas locales relativas a la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores.

• Describir cómo se pueden aplicar la planificación del transporte y las medidas deordenación del tránsito en una ciudad.

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• Determinar los recursos de los que puedan disponer cuando regresen a sus países.

• Desarrollar un plan inicial de acción para poner en práctica lo que han aprendido.

• Comprender la importancia del proceso de audiencias públicas para tomar decisionessobre temas de salud ambiental.

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3. Método de enseñanza1

3.1 Metodología

El método de enseñanza de este taller se ha concebido para fomentar la máximaparticipación de los estudiantes. Aparte de la fórmula de conferencia y análisis, se utilizanejercicios de solución de problemas, dramatización, visitas de estudio y debates entre losestudiantes. Este método de enseñanza se denomina educación participativa.

La educación participativa puede resumirse como un método de enseñanza que esinteractivo, se basa en experiencias de la vida real, incorpora el diálogo entre los instructoresy los participantes y analiza críticamente las causas de los problemas de organización y detodo el sistema. Sus metas son aumentar los conocimientos y las aptitudes al igual que laparticipación en la resolución de los problemas mucho después de haber concluido lassesiones del taller.

Observa los principios básicos de cómo promover la participación y el aprendizajeactivo en un grupo de adultos. Los adultos retienen mejor la información cuando participanactivamente en ejercicios sobre problemas específicos y aprenden en forma práctica.Recuerdan 20% de lo que oyen, 40% de lo que ven y oyen, y 80% de lo que ven, oyen yhacen. La educación es, pues, menos eficiente cuando las personas reciben la informaciónpasivamente, como en una conferencia o una muestra de diapositivas.

Es fundamental en este método que los participantes comenten sus ideas yexperiencias en la clase. Si bien los instructores del taller ofrecen conocimientosespecializados, corresponde a los participantes encontrar soluciones prácticas en sus paísescon la información proporcionada. Las experiencias de los participantes harán que losejercicios del taller cobren sentido específico. Además, siempre se debe hacer hincapié encómo los participantes pueden aplicar las técnicas que están aprendiendo para resolver losproblemas en su lugar de trabajo.

Muchos instructores de talleres han planteado objeciones al uso de los métodos departicipación: el tiempo puede parecer demasiado poco; los instructores se sienten máscómodos presentando la información que generando una experiencia interactiva; o losmismos participantes parecen encontrar reparos. Los ejercicios de participación pueden, sinembargo, incorporarse en sesiones muy cortas y, con la práctica, ser fáciles de realizar.

Hay muchas formas de enseñar, y la mejor forma de aprender es con diversosmétodos. Un programa de enseñanza rendirá más frutos si los participantes tienen laoportunidad de trabajar con varias modalidades de aprendizaje: auditivas, visuales, haciendopreguntas, simulando situaciones, leyendo, escribiendo, practicando con los equipos ydiscutiendo temas importantes.

1Esta sección es una adaptación del Taller de adiestramiento de una semana sobre tecnología de control delmedio ambiente: guía del instructor, de Merri Weinger.

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Finalmente, el taller se debe dirigir especialmente a un país o región en particular. Losinstructores deben evaluar las necesidades del país y el grupo a fin de agregar, modificar osustituir actividades específicas. Además de las actividades incluidas en el esquema deltaller, la programación de menos situaciones organizadas para que los participantes se reúnanentre sí mejorará la experiencia educativa. La interacción no estructurada entre losparticipantes es con frecuencia el aspecto más valioso de un curso y lo que fomentará lacolaboración ulterior.

3.2 Directrices para las actividades de aprendizaje

A continuación ofrecemos algunas directrices y sugerencias para realizar cada una delas principales actividades de aprendizaje del taller: las conferencias, los ejercicios en gruposreducidos, la presentación de informes, las visitas de estudio, los materiales audiovisuales y laevaluación.

CONFERENCIAS

Las conferencias o presentaciones técnicas se utilizan en este taller para transmitirinformación básica. Sin embargo, se ha procurado abreviar la duración de todas lasconferencias y combinarlas con ejercicios de participación que permitan a los participantestrabajar y aplicar la información contenida en la presentación. La directriz principal para lasdisertaciones es abreviar las presentaciones, ya que las personas mantienen su atencióndurante períodos relativamente cortos. Es también fundamental que haya tiempo disponiblepara ejercicios analíticos y de desarrollo de aptitudes. Dos herramientas para mejorar laparticipación durante la conferencia son las hojas de trabajo para los grupos y las "parejas deconversación", que comentaremos más adelante.

Algunos puntos para recordar:

• Empiece con un resumen del tema de su conferencia y de su importancia desde elpunto de vista práctico. Concluya con un resumen similar.

• Aumente el interés de las conferencias utilizando ejemplos de la experiencia delos participantes.

• Aumente el interés de las conferencias usando buenos auxilios visuales.

• Haga que la participación activa sea mayor invitando al grupo a formularpreguntas y planteando cuestiones que obliguen a los participantes a hacer uso dela información presentada para abordar sus respectivas situaciones.

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Hojas de trabajo para los grupos

Una hoja de trabajo es un cuestionario que puede introducir en una conferencia laforma de participación o servir como catalizador para el debate en grupo. Esta técnica seemplea el primer día del taller como la "hoja de trabajo de los efectos sobre la salud".Durante los 10 primeros minutos de la sesión, los participantes responden a las preguntassolos, en parejas o en grupos pequeños. Aunque los participantes adivinen las respuestas amuchas de las preguntas, disfrutan del proceso y les interesa recibir la información cuando elinstructor revisa las respuestas. El eje de la conferencia es la revisión del cuestionario porparte del instructor. Este pide que se levanten las manos cuando al leer cada respuestaposible. Se invita a los participantes con distintas respuestas a justificarlas, fomentando unactivo intercambio de opiniones. El instructor presenta luego la información correcta y agregaotros comentarios.

Parejas de conversación

Aquí el instructor divide el grupo en parejas de conversación durante un período cortopara sugerir ideas sobre un tema determinado. Después de estas conversaciones breves, esmás fácil regresar al plenario y comenzar un debate sobre alguna de las ideas que se hangenerado. Un procedimiento similar es la "prospección de ideas", en la cual se pide a losparticipantes en el grupo grande que sugieran tantas ideas como les sea posible sobre un temadeterminado. Después de anotar todas las ideas, el instructor puede trabajar con el grupo paraevaluar la lista y usarla para iniciar un debate. Esta técnica se puede emplear mientras dure eltaller.

EJERCICIOS CON GRUPOS PEQUEÑOS

Una de las técnicas más utilizadas en este taller es la solución de problemasespecíficos en grupos pequeños. La técnica incluye el uso de hojas de trabajo y el estudio decasos más complejos. La finalidad de los grupos pequeños es elevar al máximo laparticipación y permitir la aplicación de la nueva información, responder preguntas o resolverlos problemas presentados. Es importante que los ejercicios con grupos pequeños estén bienadministrados. Para asegurar una buena participación, el tamaño óptimo de los grupos es de 4a 6 personas. Durante el adiestramiento de la semana es preferible variar la composición delos grupos todo lo posible. Esto promueve un mayor intercambio de experiencias y evita quelas personas dominantes controlen el grupo. Dé instrucciones a los grupos para que nombrena un presidente y un secretario que registre las actividades de los grupos pequeños.

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Los grupos pequeños realizan dos tipos de ejercicios:

Estudios de casos

En un estudio de casos, se presenta a los participantes una situación y se les pide quela analicen en grupos pequeños. Se define bien el problema. El estudio de casos se estructuracon temas de aprendizaje y con preguntas y respuestas de estudio definidas por el instructor yno por los estudiantes. Utilizamos la ciudad de Santiago de Chile tanto para el ejercicio deevaluación rápida como para el ejercicio de estudio de casos durante el tercer día del curso.

Dramatización

En una dramatización, el problema se representa en vez de limitarse a describirlo yanalizarlo. La dramatización es especialmente eficaz para explorar actitudes y desarrollartécnicas de comunicación interpersonal. La dramatización en el cuarto día del curso abarcalas estrategias para el cambio a nivel nacional y local. Los participantes que realizan laspresentaciones practican cómo desarrollar argumentos persuasivos y responder a lasinquietudes. Los participantes que cumplen funciones en una audiencia nacional o localreciben descripciones de sus papeles y tienen la oportunidad de demostrar que entienden losintereses de diversos sectores. Después de la dramatización, el instructor dirige un debate.

PRESENTACIÓN DE INFORMES

La presentación de informes es una oportunidad para explorar lo que los participantesaprendieron durante una actividad en los grupos pequeños, profundizar el análisis e inducir alos participantes a defender sus análisis o conclusiones. La presentación de informes que selimita a un resumen de resultados puede volverse muy reiterativa. La mayor parte del tiempode la presentación de los informes debe dedicarse a preguntas que profundicen un tema. Elinstructor podría preguntar, por ejemplo, "¿Cómo llegó a sus conclusiones? ¿Cómo puedenaplicarse sus conclusiones a su trabajo? ¿Qué otra información necesita para encontrarrespuestas más completas"?

VISITAS DE ESTUDIO

Las visitas de estudio estructuradas pueden ofrecer a los participantes la oportunidadde aplicar en un medio comunitario las técnicas y los conceptos aprendidos en la clase. Laplanificación del transporte en el quinto día entraña una visita de estudio. Los participantesdeben estar divididos en subgrupos de 5 a 6 personas. A cada subgrupo se le asigna unatarea. Al terminar la visita de estudio, se reúne a todo el grupo para comentar lasobservaciones, los descubrimientos, las recomendaciones y las conclusiones de lossubgrupos.

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MATERIALES AUDIOVISUALES

Se sugiere el uso de diversos auxilios audiovisuales en el taller: las pizarras, losrotafolios, las transparencias y las diapositivas son eficaces para comunicar nuevosconocimientos y aumentar el interés y la comprensión de los estudiantes. Las pizarras y losrotafolios pueden ser muy efectivos para registrar las ideas generadas por el grupo. Tambiénse pueden preparar de antemano para acompañar una presentación. Disponer de un esquemavisual ayuda a escuchar eficazmente. Cuanto más variada es la forma de presentación de lainformación (visual, auditiva, escrita), mayores son las probabilidades de que sea retenida.

Cuando se emplean correctamente, los audiovisuales pueden constituir una aportaciónimportante en la experiencia de aprendizaje. Por el contrario, cuando se empleanincorrectamente, pueden ser contraproducentes. Un error común entre los instructores esrecurrir a las transparencias como notas para dar la conferencia, en vez de usarlas comoresumen de los puntos clave para la audiencia. Las transparencias no deben recargarse contexto o gráficos ni ser difíciles de leer.

He aquí algunos consejos para usar los auxilios visuales eficazmente:

• Los auxilios visuales deben ser simples, escuetos (muchos espacios en blanco),organizados y lógicos.

• Todos los auxilios visuales deben tener título.

• Limítese a una idea principal por auxilio visual.

• Use la menor cantidad posible de palabras.

• Diseñe los auxilios visuales para que puedan ser vistos por las personas que se sientanen la última fila.

• Arregle la sala para que:- todos puedan ver la pantalla o el rotafolio;- la imagen sea de un tamaño apropiado para la audiencia;- usted no impida la visión de la audiencia.

• Colóquese de frente a la audiencia y mire a los participantes a los ojos cuando useauxilios visuales.

• Cuando use rotafolios, emplee colores llamativos y distintos colores en una página.

• Rotule todos los elementos de las tablas y gráficos.

• Los auxilios visuales deben ser atractivos: use colores contrastantes, diseño sencillo,símbolos, dibujos animados, bordes.

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EVALUACIÓN

Incorporamos al taller una evaluación formal en la que se utiliza un cuestionarioposterior al taller (Apéndice 12). Así se mide si se cumplieron los objetivos de aprendizaje yse reciben de los participantes comentarios sobre el curso y sugerencias para otros cursos enel futuro. Además de la evaluación formal, se realiza más informalmente otra evaluación delcumplimiento de los objetivos durante la sesión de evaluación de todo el grupo. El instructortambién debe informarse todos los días de la reacción de los participantes, para que se puedanintroducir cambios que satisfagan sus necesidades. Una forma de hacerlo es dejar tiempolibre al final de cada sesión para "consultas" con los participantes. El instructor puedepreguntar a todos los participantes qué piensan del taller hasta ese momento y si deseansugerir cambios. El instructor también puede pedir a los participantes que anoten algo que leshaya gustado en particular sobre el día, y que formulen una sugerencia para mejorar (quepuede ser anónima). Como una alternativa más oficiosa, el instructor puede invitar a losparticipantes a darle sus opiniones sobre el curso durante las pausas.

3.3 Lugar para el adiestramiento, equipos y materiales

LUGAR PARA EL ADIESTRAMIENTO

La sala debe ser suficientemente grande para que todos los participantes puedan tomarasiento. Es preferible que la distribución de las sillas permita una conversación cara a cara. Sifuera posible, convendría acomodar a grupos pequeños en mesas orientadas hacia el frente dela sala y en forma de herradura)

Es preferible contar con dos o tres salas más pequeñas para el trabajo de grupo.

EQUIPOS Y MATERIALES DE ADIESTRAMIENTO

Se necesita una procesadora de textos (o máquina de escribir) y una fotocopiadorapara preparar durante el taller el material que será distribuido a los participantes.

Un retroproyector y un caballete con rotafolio son esenciales para demostrar losconceptos clave y los resultados del trabajo del grupo. Si fuera necesario, con la ayuda de unrotafolio, se pueden volver a mencionar puntos anteriores, ya que no se borran, y las hojasimportantes pueden separarse y fijarse a la pared para su fácil consulta. Se necesitan treintamarcadores de color para ciertas actividades del grupo y, además, cinta adhesiva para fijar lashojas grandes de papel a la pared.

Se necesita un proyector de diapositivas de 35mm, una bandeja y un alargador (si elinstructor encuentra diapositivas apropiadas).

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Se necesita una computadora para demostrar la evaluación rápida. El programa delsistema de evaluación rápida por inventario (RIAS) requiere una computadora ATcompatible con IBM con un procesador 80286 como mínimo, y utiliza la versión DOS 3.2 uotras posteriores. Sería ideal contar con una "computadora con proyector" para hacer lademostración a toda la clase, al igual que con cinco computadoras para el trabajo de grupo.

Las tarjetas con nombres que indican la ubicación en las mesas y las tarjetas deidentificación ayudan a los participantes a conocerse. Se debe distribuir al comienzo deltaller una lista con los nombres, direcciones y afiliaciones.

3.4 Textos y bibliografía para el curso

Véase la lista de referencias (Apéndice 1).

3.5 Preparación para enseñar en el taller

Se deben tomar las siguientes medidas al prepararse para enseñar en el taller:

• Definir el grupo destinatario. Determinar en la medida de lo posible quién asistirá alcurso (descripción del puesto, educación y experiencia, necesidades de capacitación eintereses) para ayudar a distinguir los problemas y los temas que se abordarán en eltaller.

• Adaptar el programa de capacitación. Basándose en lo se sabe de los participantes,modificar el programa para adaptarlo a sus necesidades específicas. Identificar en lospaíses ejemplos de problemas de contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores y estrategias de control. Si fuera factible, preparar diapositivas o vídeosde los países de los participantes.

• Seleccionar los instructores. Dos instructores hacen que la enseñanza en el taller seamás fácil y más interesante para los participantes y facilitan a la vez una mejorsupervisión de los grupos pequeños.

• Hacer los arreglos de las instalaciones. Asegurarse de contar con alimentos y bebidaspara dos recesos y el almuerzo de cada día, y para una recepción.

• Preparar los materiales y los equipos. Preparar el material impreso que serádistribuido obtener la bibliografía especializada que se usará en la clase, muestras delos equipos y el material audiovisual.

• Enviar la información a los participantes por adelantado. Los materiales deben incluirinformación sobre los objetivos y el plan de trabajo del taller y sobre el alojamiento.

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• Organizar la visita de estudio. Identificar un lugar en la ciudad más cercana al lugarde adiestramiento donde los participantes puedan completar la planificación deltransporte. Comunicarse con la secretaría de transporte local para procurar que unempleado se reúna con el grupo después de la planificación.

• Hacer los arreglos para tomar una fotografía del grupo. La fotografía debe sacarsedurante los dos primeros días, y para repartir copias entre todos los participantes elúltimo día.

• Prepararse para la ceremonia de clausura. Asegurarse de que los certificados definalización del curso estén listos para el último día.

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4. Esquema del curso

Día 1

• Introducción

• Cuadro panorámico de la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores

• Efectos sobre la salud que produce la contaminación atmosférica por vehículosautomotores

• Recepción en honor de los participantes (noche)

Día 2

• Utilización del RIAS (sistema de evaluación rápida por inventario)

• Cuadro panorámico de las medidas de control

Día 3

• Estudio de un caso: ciudad de Santiago

• Presentaciones de grupo

Día 4

• Ejercicio de dramatización: audiencias a nivel local y nacional sobre las estrategias decontrol de los vehículos automotores

• Ejercicio de planificación del transporte

• Cena y reunión social optativas (noche)

Día 5

• Planificación de las actividades

• Evaluación y conclusión

• Consulta con los instructores

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Esquema del curso

Día 1

Sesión 1: 9:00-10:30

INTRODUCCION

OBJETIVO: Los participantes podrán:

1. Conocerse y establecer un ambiente cómodo para aprender durante la semana.

2. Revisar el programa, las modalidades y los métodos del curso.

3. Responder el cuestionario previo al curso.

ACTIVIDAD: Palabras de bienvenida a cargo del organismo anfitrión (20 a 30 minutos)

ACTIVIDAD: Introducción (60 minutos)

MATERIAL: Hojas grandes de papel y marcadores de color; tarjetas para los nombres,cuestionarios previos al curso.

1. Den la bienvenida a los participantes y pídanles que escriban su nombre en una fichagrande que colocarán frente a ellos.

2. En su calidad de instructores, preséntense y ofrezcan un cuadro panorámico del tallery de sus metas.

3. Pidan a los participantes que se presenten diciendo su nombre y cargo, y que ademásdescriban brevemente (1 a 2 minutos) qué esperan lograr en el taller.

4. Anote las expectativas de los participantes en una hoja grande. Los instructorespueden remitirse a esta lista durante la semana para asegurarse de que el curso estérespondiendo a las expectativas; los participantes también pueden revisar susexpectativas iniciales al final del curso como parte de su evaluación.

5. Revisen el cronograma de la semana, así como sus modalidades y los materiales.Comparen las expectativas de los participantes durante la semana con el programaplanificado y adapten el plan semanal, si procede, para satisfacer las necesidades delgrupo.

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6. Expliquen que el taller requiere una gran participación de todos los asistentes parapromover un máximo intercambio de experiencias, la solución de problemasconcretos y el mantenimiento de un alto grado de energía e interés.

10:30 Receso

Sesión 2: 10:50 a 11:30

Panorama mundial de la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores


1. Describir el alcance del problema mundial de la contaminación atmosférica causadapor vehículos automotores.

2. Conocerse y pasar revista a sus experiencias en el tratamiento de la contaminaciónatmosférica causada por vehículos automotores en sus países.

ACTIVIDAD: Conferencia y debate

MATERIAL: Puntos clave anotados en el rotafolio o las transparencias; si fueraposible, diapositivas para ilustrar los puntos clave.

1. La contaminación atmosférica causada por vehículos automotores es un problemamundial que se debe considerar en el marco del desarrollo sostenible. Las políticasambientales y urbanas se deben sustentar en criterios de sostenibilidad. (La ComisiónMundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo define el desarrollo sosteniblecomo el desarrollo que "satisface las necesidades del presente sin comprometer lacapacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades".)

Nota al instructor:

La conferencia y el debate deben abarcar los siguientes temas (úseseel texto del curso, La contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores y otros libros e informes de la bibliografía como herramientaspara preparar esta conferencia; sería útil agregar diapositivas para ilustrar lospuntos principales):

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2. Diversos factores afectan la forma en que cada país se ocupará del control de lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores. Estos factorescomprenden: la etapa de desarrollo, las características singulares de la región, lasprioridades, los valores y los compromisos relativos al medio ambiente del país.

3. La contaminación atmosférica causada por vehículos automotores es un problema queva en aumento en todo el mundo.

4. Se ha demostrado claramente que la contaminación atmosférica causada porvehículos automotores puede producir graves efectos negativos sobre la salud de lapoblación.

5. Los problemas son particularmente agudos en las ciudades en rápido crecimiento delmundo en desarrollo, donde a menudo existe un incremento descontrolado del parquede vehículos.

6. El control de la contaminación atmosférica causada por vehículos automotoresrequiere combinar las estrategias e incluye la tecnología, las políticas públicas y laeducación pública.

7. Resumir (muy brevemente) la historia de las actividades de control en todo el mundo.

Nota al instructor:

Al final de su conferencia, pida al grupo que seleccione a dos personas paracompartir la presidencia del curso. Su función será trabajar de cerca con losinstructores para asegurar el éxito del programa. Los presidentes abrirán lasreuniones, vigilarán su desarrollo, resumirán el avance alcanzado al final del día einformarán diariamente a los instructores. Los dos presidentes pueden desempeñar sufunción alternando los días. Pregunte al grupo si hay voluntarios para desempeñaresta función y permítale que ratifique su acuerdo con sus decisiones.

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Sesión 3: 11:30 a 12:15 y 13:15 a 14:30

Grupos de discusión de los participantes para conocerse

ACTIVIDAD: Grupos de discusión de los participantes

MATERIAL: Papel de rotafolio, marcadores, cinta adhesiva.

Las preguntas pueden incluir estas cuestiones:

1. ¿Cuál ha sido su experiencia personal con respecto a la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores en su país o ciudad?

2. ¿Puede ofrecer un breve cuadro panorámico del nivel y los tipos de problemas que serelacionan con la contaminación atmosférica causada por vehículos automotores en supaís o ciudad?

3. ¿Qué condiciones específicas inciden en su país o ciudad en la gravedad de lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores?

4. ¿Qué obstáculos le preocupan en relación con la contaminación atmosférica porvehículos automotores en su país?

5. ¿Qué ha aprendido al haberse ocupado de otros temas de planificación de la higienedel medio y del transporte en su país que pueda aplicar a esta situación?

Nota al instructor:

Dividir a los participantes en grupos de 4 a 6 personas. Cada grupodebe nombrar a un presidente o moderador y a un secretario. Losparticipantes se presentarán y responderán a las preguntas que se entregancomo guía para el debate.

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12:15 Almuerzo

Sesión 3 (continuación) 13:15 a 14:30

14:30 Receso

Sesión 4: 14:45-16:30

Efectos sobre la salud que produce la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores.


1. Describir cómo los vehículos automotores producen la contaminación atmosférica.

2. Enumerar los contaminantes y los riesgos para la salud asociados con lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores.

3. Describir quién se encuentra en peligro como consecuencia de la contaminaciónatmosférica por vehículos automotores.

4. Describir los principales efectos sobre la salud de contaminantes específicos.

ACTIVIDAD: Conferencia y debate (utilizando una hoja de trabajo)

MATERIAL: Información presentada en las transparencias o los rotafolios; papel derotafolio; marcadores; cinta.

Nota al instructor:

Después del almuerzo, los participantes volverán al mismo gruporeducido para proseguir su debate y preparar una lista de 2 a 4 temasprincipales surgidos durante su transcurso. Pida a los participantes queescriban los temas en el rotafolio; usarán el rotafolio cuando presenten elinforme al grupo grande. La presentación de informes se hará de 14:00 a14:30 p.m.

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Nota al instructor:

Usted usará una hoja de trabajo que introducirá la modalidadparticipativa de la conferencia y servirá como catalizador para el examen engrupo. Durante los 10 primeros minutos de la reunión, los participantesresponderán a las preguntas solos (o en parejas). Explique que la hoja detrabajo no es una prueba y que nadie verá las respuestas. Aliente a losparticipantes a adivinar las respuestas si no están seguros. El eje de laconferencia es la revisión del cuestionario por parte del profesor. Pida que losparticipantes levanten las manos cuando se lea cada respuesta posible. Invite alos participantes a justificar las distintas respuestas. El instructor proporcionaluego la información correcta y agrega otros comentarios.

Prepare papel de rotafolio en blanco para anotar las respuestas aalgunas de las preguntas de los participantes.

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Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores

Hoja de trabajo de sus efectos sobre la salud

Instrucciones: Marque con un círculo todas las respuestas correctas o complete losespacios en blanco.

1. Los vehículos automotores se convierten en fuente de contaminación atmosférica por:

a) pérdidas al cargar combustibleb) evaporación de las emisionesc) emisiones de los escapesd) pérdidas en el cárter del cigüeñale) manejar en forma imprudente (respuesta equivocada)

2. a. ¿Qué es el smog? (no es una pregunta de selección múltiple)

Respuesta:

El smog es un contaminante formado esencialmente por ozono a nivel del suelo. Sibien el ozono en la estratosfera protege la salud humana y el medio ambiente, elozono a nivel del suelo es el ingrediente más nocivo del smog. El ozono no se emitedirectamente --se produce por una combinación de otros contaminantes y la luz solar.

2.b. ¿Cómo se produce el smog?

(a) plantas de generación de energía (respuesta equivocada)(b) reacción de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno con la luz solar(c) escapes de los automóviles(d) lluvia ácida (respuesta equivocada)

Nota al instructor:

Esta versión de la hoja de trabajo contiene las respuestas.

En el Apéndice 2 ofrecemos una copia para los participantes.

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Explicación:

La lluvia ácida es una combinación de contaminantes de muchasfuentes: chimeneas, automóviles, pinturas, solventes. El vientotransporta los contaminantes que forman el smog lejos de susfuentes; las reacciones que forman el smog se producen mientras loscontaminantes están en el aire; los contaminantes se "cocinan" en elcielo, especialmente si hay sol y hace calor. El smog tarda variashoras en cocinarse.

Más información sobre el smog:

¿Qué factor determina dónde va el smog y su grado de gravedad?

Respuesta:

• El tiempo y la topografía; las inversiones de la temperatura.

• Cuando los vientos están calmos, el smog puede permanecer en el mismo lugardurante varíos días.

¿Cuánto smog es causado por vehículos automotores?

Respuesta:

En los Estados Unidos de América, los vehículos automotores:

- son la causa de hasta la mitad de los COV (compuestos orgánicos volátiles)que forman el smog y los óxidos de nitrógeno;

- liberan más del 50% de los contaminantes peligrosos para la atmósfera;

- liberan hasta el 90% del monóxido de carbono en el aire.

La cantidad de smog de los vehículos automotores depende de muchos factores en ellugar o país de que se trate.

3. ¿Cuáles son los principales contaminantes que provienen de los vehículosautomotores?

a) monóxido de carbonob) óxidos de nitrógenoc) ozonod) partículase) plomof) benceno

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g) anhídrido carbónico (respuesta equivocada)h) anhídrido sulfuroso (respuesta equivocada)I) aerosoles ácidosj) hidrocarburos halogenados (respuesta equivocada)

4. ¿Qué factores afectan la composición de los gases de escape de los vehículosautomotores?

a) tipo y calidad de combustibleb) factores geográficos (respuesta equivocada)c) mantenimiento del vehículod) edad del vehículoe) velocidad del vehículo (respuesta equivocada)f) tipo de motor y estado de funcionamientog) uso del dispositivo de control de emisiones

5. ¿Qué grupos de población pueden ser especialmente sensibles a los efectos adversossobre la salud de la contaminación causada por los vehículos automotores?

a) niñosb) personas que viven en zonas elevadasc) personas que fumand) personas con asmae) personas con enfermedades cardiovascularesf) personas ancianasg) personas con enfermedades respiratorias

Nota: no hay respuestas equivocadas

6. ¿Qué grupos de personas tienen mayor posibilidad de exposición a la contaminaciónatmosférica causada por vehículos automotores?

a) policía de tránsitob) peatones (depende)c) personas que viven en calles con mucho tránsitod) ayudantes de playas de estacionamientoe) cobradores de peaje en puentes o túnelesf) pasajeros de subterráneos (respuesta equivocada)g) personas que manejan autobuses, taxis, camionesh) vendedores ambulantes próximos a carreteras urbanasi) empleados de las estaciones de gasolinaj) personas que trabajan en centros urbanos

7. Cierto o falso: En los países en desarrollo los combustibles tienen a menudo un altocontenido de plomo y de azufre. C F

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Cierto

Más información:

Otros temas relativos a los combustibles que se utilizan en todo el mundo son:

- gasolina con plomo- diesel (alto contenido de azufre, especialmente en los países en desarrollo)- mezclas de etanol (mayor volatilidad)- los componentes de butano que se agregan para mejorar el octanaje aumentan

la volatilidad- metanol- gas natural- gas de petróleo líquido- la volatilidad del combustible afecta las emisiones evaporables

8. Cierto o falso: Todos los vehículos automotores son igualmente contaminantes. C F¿Por qué sí o por qué no?

Falso. Los factores que afectan en qué grado puede ser contaminante un vehículo son:

- edad del vehículo- catalizadores para reducir la salida de contaminantes- sistemas de inyección de combustible y de encendido- motores de dos tiempos (motocicletas/motonetas), hidrocarburos emitidos por

el aceite lubricante- camiones y autobuses diesel (azufre, olores del escape)- mantenimiento

9. ¿Qué contaminantes de los vehículos automotores pueden afectar negativamente lasvías respiratorias?

a) óxidos de nitrógenob) ozonoc) plomo (respuesta equivocada)d) óxidos de azufree) partículasf) monóxido de carbono (equivocada)

Más información:

A. Dióxido de nitrógeno (NO2)

• Un gas irritante que se absorbe en la mucosa de las vías respiratorias. Cuandose inhala, se puede absorber 80-90% del NO2.

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• Los efectos sobre la salud varían desde una respuesta inflamatoria leve abronquitis y neumonía bronquial. Se vincula al NO2 con una mayorsensibilidad a las infecciones respiratorias, mayor resistencia en las víasrespiratorias en el asmático y deterioro de la función pulmonar.

B. Ozono

• El órgano más afectado es el pulmón. La exposición al ozono producecambios celulares y estructurales y disminuye la capacidad del pulmón paracumplir las funciones normales.

• El ingrediente principal del smog es el ozono. Muchas personas expuestas alsmog sufren irritación de los ojos, tos y malestar en el tórax, cefaleas,enfermedades de las vías respiratorias superiores y mayor frecuencia ygravedad de los ataques de asma.

• En Los Angeles, la contaminación atmosférica producida por el ozono y laspartículas afecta a 13 millones de residentes hasta 17 días por año. Elcumplimiento de las normas de calidad del aire ambiente de la Agencia de losEstados Unidos para la Protección del Medio Ambiente puede salvar 1600vidas por año.

C. Anhídrido sulfuroso y partículas

• Constituyen sólo una parte mínima de las emisiones de los vehículosautomotores, pero reaccionan y pueden ejercer un efecto sinérgico con otroscontaminantes procedentes de vehículos automotores.

• El anhídrido sulfuroso inhalado se absorbe por la nariz y las vías respiratoriassuperiores, donde produce un efecto irritante. Luego entra a los pulmones ypuede ser absorbido en la sangre y el cuerpo.

• En Estados Unidos, 8% del riesgo de cáncer no relacionados con eltabaquismo se debe a las partículas finas de los camiones, autobuses yautomóviles diesel.

• Se piensa que las partículas son la causa principal de la mortalidad excesivaobservada durante los episodios de smog en Londres y Nueva York de losaños cincuenta y sesenta (aunque este smog fue causado por combustión decarbón, se esperan efectos similares del smog provocado por emisiones devehículos automotores).

10. ¿Qué sustancias en las emisiones de los vehículos automotores pueden producirefectos tóxicos sistémicos?

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Respuesta:- monóxido de carbono- plomo

A. Monóxido de carbono

• Rápidamente absorbido en los pulmones y la sangre, el monóxido de carbonodisminuye la capacidad de oxigenación de la sangre, de modo que llega menosoxígeno al corazón, el cerebro o el feto.

• Efectos sobre la salud: los niveles bajos pueden causar cefaleas, fatiga, reflejoslentos.

• Las personas con enfermedades cardiovasculares previas (corazón débil)constituyen el grupo más sensible.

• Muchas personas sensibles experimentan efectos adversos sobre la salud a15ppm (promedio de 8 horas).

B. Plomo

• La mayor parte del plomo se encuentra en las partículas finas.• El plomo afecta a muchos sistemas (nervioso central, cardiovascular,

endocrino, reproductivo).• El plomo es un problema importante para los niños pequeños porque puede

afectar la capacidad de aprendizaje, el comportamiento, la inteligencia y lacoordinación motora compleja.

11. ¿Qué sustancias en las emisiones de los vehículos automotores tienen un efectocarcinogénico potencial?

a) plomo (equivocada)b) óxidos de azufre (equivocada)c) ozono (equivocada)d) benceno

Más información:

• El benceno es un elemento constitutivo del petróleo crudo.

• En Europa, el benceno está presente en la gasolina (5% a 16%); en los EstadosUnidos, menos de 1,5% a 2%.

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• 50% del benceno inhalado se absorbe y distribuye en el tejido con altocontenido de grasa, como la médula ósea.

• Hay efectos tóxicos sobre el sistema nervioso central y efectos inmunológicos.

• El benceno es un cancerígeno humano conocido; no hay nivel seguro para elbenceno transportado por el aire.

12. Cierto o falso: La contaminación sonora puede tener efectos físicos, fisiológicos ypsicológicos. C F¿Por qué sí o por qué no?

Cierto. El ruido puede tener efectos físicos, fisiológicos y psicológicos.

• Efecto directo: las ondas sonoras actúan físicamente contra los tímpanosproduciendo daño.

• No hay posibilidades reales de daño para la audición a partir del ruido deltránsito vehicular en los caminos (con la posible excepción de niños pequeñosy personas con deficiencia auditiva previa).

• Efectos indirectos: el ruido puede inducir un cambio fisiológico a través deimpulsos nerviosos al sistema nervioso central y causar daño con el tiempo.

• Las reacciones son complejas e incluyen trastorno del sueño y efectos sobre eldesempeño. Se puede ver afectada la presión arterial.

• El ruido también puede ser una molestia importante y generar estrés yansiedad.

13. ¿Cómo se mide la exposición humana a la contaminación atmosférica causada porvehículos automotores?

Respuesta:- por los datos de la calidad del aire ambiente de estaciones fijas (dar un

resumen);- por medio de monitores personales (autoempleo en una muestra de

población);- por los técnicos que usan monitores personales para medir la concentración en

microambientes seleccionados.

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• Los vehículos automotores representan la mitad de las emisiones que causansmog, todo el monóxido de carbono en los centros de las ciudades, más del25% de las partículas finas y más de la mitad de los contaminantes tóxicos delaire.

• Las emisiones producidas por vehículos automotores son una de lasprincipales causas de los efectos adversos sobre la salud. Los estudiosexistentes siguen revelando efectos adversos a niveles cada vez menores.

• ¿Por qué es importante ocuparse de la contaminación atmosférica de los paísesen desarrollo?

1. Existe una gran proporción de motocicletas y vehículos de tres ruedas,especialmente en Asia.

2. Algunos países tienen grandes parques de vehículos con motores de dostiempos (por ejemplo, los de Europa Oriental).

3. La alta proporción de autobuses, taxis y camiones se mezcla a menudocon tractores y vehículos sin motor que se mueven lentamente. Muchospaíses tienen grandes parques de camiones y autobuses con pocorendimiento del combustible y altas emisiones de CO (monóxido decarbono), HC (hidrocarburos) y NOx (óxidos de nitrógeno).

4. La edad promedio del parque de vehículos es mucho mayor y la tasa dedescarte es muy baja debido al clima moderado, el alto costo de losvehículos, los aranceles de importación y los impuestos al consumo. Esposible que los vehículos viejos tengan sistemas de escape deficientes yestén mal mantenidos.

5. Es posible que haya un espacio insuficiente de caminos urbanos y unmanejo ineficiente del tránsito, lo cual produce lentitud en eldesplazamiento y congestiones de tránsito.

6. No existen leyes y reglamentaciones estrictas para el control deemisiones.

Nota al instructor:

Los siguientes son elementos que se deben considerar para sacaruna conclusión

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15:45 Receso

16:00 a 16:30 Continuación de la conferencia y examen de los efectos sobre la salud

Sesión 5: 16:30 a 17:00

Cierre y evaluación de Día 1 del taller, o conferenciante invitado

17:00 Clausura

17:30 Recepción para los participantes(o más tarde)

Nota al instructor:

Pida a los participantes que evalúen el desarrollo del taller hasta ese momento. Unmétodo es pedir a todos los participantes que anoten (anónimamente) algo que les hayagustado sobre el taller y alto que no les haya gustado o que se podría mejorar. Otrométodo es pedirles que hablen con usted individualmente en ese mismo momento yterminar la clase temprano para que puedan hacerlo.

Es aconsejable distribuir sin más demora la hoja de información de Santiago paraque los participantes puedan leerla antes del día siguiente

Nota al instructor:

Otra forma de concluir el primer día es invitar a un orador de esa comunidad paraque cuente un caso de control de la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores que haya sido resuelto exitosamente.

Ubique a un orador de esa comunidad que pueda realizar una presentacióninteresante, como el director de algún organismo local de contaminación atmosférica. Esimportante que se describa el procedimiento elegido para abordar el problema,incluyendo la organización de la comunidad, el ejercicio de presiones políticas y laelaboración de leyes. El orador debe señalar los obstáculos experimentados y explicarcómo fueron superados.

Si elige esta opción, es aconsejable acortar la sesión anterior para que el oradorinvitado disponga de más tiempo, o seguir hasta las 17:15 ó 17:30.

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Esquema del curso

Día 2

Sesión 6: 9:00 a 12:00

Evaluación de la contaminación atmosférica


1. Describir los usos de la técnica de evaluación rápida por inventario (RIAS).

2. Indicar cómo se podrían beneficiar utilizando la técnica RIAS en su país.

3. Indicar los recursos de que dispondrán como ayuda para usar la técnica RIAS cuandoregresen a su país.

ACTIVIDAD: Conferencia y discusión, ejemplo de un caso

MATERIAL: Información sobre las transparencias; papel para el rotafolio; marcadores;cinta adhesiva; cinco calculadoras; cinco computadoras; una computadoracon proyector.

9:00 a 10:00 Conferencia y debate

1. Revise los valores de referencia de la OMS para la calidad del aire (Apéndice 3).

2. Revise el procedimiento de la OMS para fijar los valores de referencia. Incluya lossiguientes aspectos fundamentales:

Nota al instructor:

Emplee la siguiente guía para preparar una conferencia y el debate. Utilice lamodalidad de preguntas y respuestas cuando sea posible. Prepare el rotafolio paraanotar las respuestas a algunas de las preguntas de los participantes. La siguienteinformación es mucha para darla en una hora, de modo que seleccione los puntos quele parezcan más apropiados para su audiencia.

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Antecedentes

• El objetivo principal de los valores de referencia es servir como base paraproteger la salud pública de los efectos adversos de la contaminaciónatmosférica, y eliminar o reducir los contaminantes del aire comprobada oprobablemente peligrosos para la salud o el bienestar del ser humano.

• Los valores de referencia fueron elaborados para proporcionar a los gobiernosinformación y orientación que les permitan tomar decisiones de gestión delriesgo, tales como la fijación de normas.

• Los valores de referencia también se pueden usar en las decisiones deplanificación y gestión a nivel comunitario o regional.

• Los valores de referencia no son normas por sí solas. Deben ser adoptadas porlos gobiernos en teniendo en cuenta los niveles de exposición y lascondiciones sociales, económicas, culturales y ambientales existentes.

• Aunque los valores de referencia representan el mejor criterio científico actuales necesario efectuar revisiones periódicas a medida que se disponga denuevos datos de salud. Estos valores de referencia serán revisadosoficialmente en 1996.

• Los valores de referencia no establecen una distinción entre las exposicionesen espacios cerrados o abiertos.

• Los valores de referencia no se aplican a concentraciones muy altas de pocaduración, que pueden producirse por accidentes o desastres naturales.

Procedimiento para fijar los valores de referencia

Los expertos de la OMS seleccionan los contaminantes que tienen especialimportancia para el medio ambiente y la salud basándose en:

- la gravedad y la frecuencia de los efectos adversos sobre la salud humana quese observan o se sospecha que se pueden producir

- la ubicuidad y la abundancia del contaminante

- los contaminantes que son alterados por las condiciones del medio ambiente yque pueden aumentar su grado de toxicidad

- la persistencia en el ambiente

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- la exposición de la población

3. Preguntas y respuestas sobre la evaluación de la contaminación atmosférica

Pregunta 1: ¿Cuál puede ser el primer paso para elaborar una estrategia destinada amejorar la calidad del aire?

Respuesta: Descubrir las fuentes de contaminación atmosférica (de dóndeprovienen las emisiones, en qué momento se producen, y cuán gravesson).

Pregunta 2: ¿Cómo se pueden determinar los tipos y las cantidades de estasemisiones?

Respuesta: Hay cuatro métodos:

• Medir las emisiones que produce un automóvil o una fábrica demuestra y multiplicar por el número total de automóviles ofábricas de ese tipo.

• Usar los factores de emisión para comparar las emisionesconocidas de otra ciudad de tamaño similar.

• Consultar un inventario anterior de la ciudad y hacer ajustes conarreglo al crecimiento.

• Evaluar las muestras de los monitores del aire ambiente.

Pregunta 3: ¿Qué fuentes de información podrían aportar datos de las emisionespor inventario?

Respuesta:• Comuníquese con el organismo local responsable de la

contaminación atmosférica o con el organismo nacional a cargodel medio ambiente para determinar si han hecho un inventario.

• Comuníquese con los fabricantes de vehículos o dispositivos decontrol de la contaminación.

• Comuníquese con un departamento de ciencias del medioambiente en una universidad local.

• Revise los informes de las actividades de la industria.

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• Revise las evaluaciones de las consecuencias para el medioambiente.

• Comuníquese con el servicio meteorológico.

• Comuníquese con el departamento local de ingeniería detránsito.

Pregunta 4: ¿Han realizado ustedes alguna vez un inventario de emisiones para lacontaminación?

Si los participantes contestan afirmativamente, pídales que comentenbrevemente esa experiencia.

Pregunta 5: ¿Alguien conoce o ha utilizado la técnica de evaluación rápida?

¿Pueden explicar en qué consiste la técnica RIAS?

Respuesta: La técnica de evaluación rápida fue concebida para evaluar lanaturaleza y la gravedad de los problemas de la contaminación ypredecir el efecto de las medidas de control en situaciones futuras.RIAS permite examinar todas las opciones de control disponibles yevaluar su costo y eficacia relativa. RIAS es un método rápido paracalcular las emisiones.

Pregunta 6: La primera medida para usar la evaluación rápida es realizar uninventario de las emisiones. ¿Qué información se necesita paraefectuar un inventario?

Respuesta: Datos de tránsito, edad de los vehículos, tipos de equipos de control,datos sobre el consumo de combustible, datos y tasas de producción,contenido de azufre y plomo de los combustibles, velocidad de losvehículos, factores de emisión. Un factor de emisión es el peso de lasemisiones (toneladas/año) dividido por la actividad de la fuente(unidades/año).

Pregunta 7: ¿Cuáles son algunos de los métodos para realizar un inventario deemisiones?

Respuesta:• Muestreo directo o indirecto de las fuentes (realizar un muestreo

físico y analizar la cantidad de emisiones de cada chimenea oescape de gas).

• Reconocimiento (en el caso de fábricas).

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• Construcción de modelos (simulación matemática de emisionesde fuentes individuales y colectivas).

• Empleo del censo nacional para determinar el número devehículos (luego aplicar los factores de emisión para elaborar uninventario de las emisiones).

• Balance de materiales (materias primas y datos de consumo decombustibles).

• Extrapolación de fuentes similares, meteorología, etc.

1. Ventajas y desventajas de la evaluación rápida

Ventajas:• cómoda utilización• exige poco tiempo y recursos• se puede usar para calcular la eficacia de las medidas de control sustitutivas.

Desventajas:• Quizás las medidas adoptadas como resultado de una evaluación rápida

necesiten ajustes si se pretende realizar un análisis más detallado.

2. En la evaluación rápida se emplea el método de análisis de sistemas

• La finalidad de la RIAS es analizar los problemas existentes e identificar elmás crítico.

• Se deben determinar los objetivos estratégicos, por ejemplo, proteger la saludpública y ajustarse a las normas de calidad ambiental.

• Mediante la aplicación de los modelos apropiados, la RIAS puede evaluar lanaturaleza y la gravedad de la situación actual y predecir las consecuencias delas medidas de control en situaciones futuras.

Nota al instructor:

La parte siguiente de la conferencia y el debate debeabarcar los siguientes puntos relativos a la técnica evaluaciónrápida

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• Es fundamental para examinar todas las opciones de control disponibles yevaluar la eficacia relativa y los costos.

• A fin de seleccionar las medidas más racionales para alcanzar los objetivos, sepuede emplear un método de retroalimentación (uso de los datos existentes demonitoreo) o un método de proalimentación (uso de modelos matemáticospara proyectar las consecuencias).

• Después de poner en marcha las medidas de control, es necesario realizar otrosanálisis y pruebas para evaluar su eficacia y efectuar actualizacionesperiódicas del inventario de emisiones y examinar los nuevos datos de lavigilancia del aire.

3. Construcción de modelos para la evaluación rápida de la fuente y sistemas de control

Describa brevemente dos maneras de estimar las emisiones de los gases de escape enun vehículo.

• Emisiones de gases (modelo CORINAIR), desarrollado por la ComisiónEconómica para Europa (CEPE), para determinar las emisiones de losautomóviles, incluidos los modelos con catalizadores.

• Las emisiones de COV evaporables (modelo CONCAWE) es un métodoalternativo para predecir las emisiones evaporables (difusión de calor yescapes durante la conducción) de los automóviles (verificación útil).

4. La evaluación rápida se puede utilizar para:

• Abordar los problemas de contaminación a corto plazo identificando lasmodificaciones de la fuente para eliminar o reducir las violaciones comunes acorto plazo (suministrar ejemplos).

• Abordar los problemas de contaminación a largo plazo identificando loscontroles permanentes, a largo plazo (suministrar ejemplos).

• Abordar los problemas fotoquímicos determinando las maneras de reducir elozono (smog) (suministrar ejemplos).

• Manejar los episodios de contaminación atmosférica estableciendo medidas deemergencia que se aplicarán sólo cuando los niveles de contaminaciónexcedan, o se pronostique que van a exceder, las normas y cuando produzcanconsecuencias sanitarias graves en la población (suministrar ejemplos).

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1. El ejercicio que iniciaremos ahora le ofrecerá la oportunidad de experimentar el usode la técnica de evaluación rápida. Se analizará un ejemplo basado en datos deSantiago, Chile.

2. Este ejercicio demostrará cómo se puede utilizar la técnica rápida de evaluación paracalcular las emisiones de los vehículos automotores en una zona metropolitana. Sedeterminarán las emisiones evaporables y de gases de escape, utilizando cuadros detrabajo, gráficas apropiadas y los factores de emisión del Manual de EvaluaciónRápida. Se emplean datos reales en la medida de lo posible, pero algunos datos se hanconstruido para demostrar debidamente el uso pleno de la técnica de evaluaciónrápida.

3. Durante el resto de la mañana e inmediatamente después del almuerzo se efectuaránlos cálculos del inventario y se interpretarán los resultados. Luego se pasará a lasestrategias de control. El inventario se hará usando el programa de computación RIASo se calculará manualmente.

4. Permítame comentarle el estado de la contaminación atmosférica en Santiago. En lazona metropolitana de Santiago, los niveles de ozono, partículas, anhídrido sulfurosoy óxidos de nitrógeno medidos sobrepasan las normas de calidad de aire de la OMS.También se sabe que las emisiones de monóxido de carbono de los vehículos sonexcesivas.

5. ¿Qué se hará en este ejemplo de un caso? Se determinarán las emisiones en Santiagode los vehículos automotores (automóviles, motocicletas, taxis, camiones, autobuses)del TPS (total de las partículas en suspensión), SO2 (anhídrido sulfuroso), NOx(óxidos de nitrógeno), CO (monóxido de carbono), COV (compuestos orgánicosvolátiles) y plomo. Se incluirán tanto las emisiones de los gases de escape como lasevaporables. Después de determinar el inventario de las emisiones actuales, seaplicarán varias opciones de medidas de control para descubrir las reduccionesresultantes. Algunos de los ejemplos por considerar son las modificaciones delcatalizador de tres etapas, la gasolina con bajo contenido de plomo y la reducción(desguace) del parque de vehículos más viejos.

Nota al instructor:

En la siguiente sección, usted presentará a los participantes elejemplo de un caso. Se trata de la elaboración de un inventario de emisiónde fuentes móviles para Santiago, Chile, con el método de evaluaciónrápida. Utilice los siguientes puntos como esbozo de su conferencia.

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6. Este ejercicio le servirá como introducción a la evaluación rápida, pero necesitará másinformación y ayuda para emplear esta técnica cuando regrese a su país. Si deseaobtener el Manual de Evaluación Rápida completo, puede pedirlo a la OMS, AvenueAppia, 1211 Ginebra 27, Suiza. La OMS espera tener una versión revisada delmanual para fines de 1996. Usted también puede pedir a la OMS la versióncomputarizada recién terminada de RIAS. La OMS puede ofrecerle además una listade consultores que efectúan evaluaciones rápidas. Otras fuentes de ayuda son elingeniero del país de la OMS, las oficinas regionales de la OMS y el PNUMA, y elBanco Mundial.

7. Se puede dar a la evaluación rápida otras aplicaciones, tales como la construcción demodelos y los inventarios de emisiones de aire de fuentes fijas y de una zona, pero nonos ocuparemos de la cuestión por ahora. Para obtener más información sobre laevaluación rápida, obtenga un ejemplar del Manual de Evaluación Rápida, en dosvolúmenes.

8. Pregunte a los participantes si ya tienen preguntas sobre la técnica de evaluaciónrápida.

10:00 a 10:20 Introducir un ejemplo de cálculos de evaluación rápida

1. Si consigue cinco computadoras y una "computadora con proyector", podrá demostrarel uso del programa RIAS y cada grupo podrá usar el programa para resolver elproblema completo durante el tiempo que tenga asignado.

2. Si no puede conseguir computadoras, demuestre un ejemplo de cálculo usando lastransparencias en el retroproyector con las gráficas y las páginas del Manual deEvaluación Rápida. Luego entregue a cada grupo una parte del cálculo para que lorealicen. Cada uno de los cinco grupos considerará un contaminante para todos lostipos y edades de vehículos (partículas, SO2, NOx, CO, COV y plomo).

Nota al instructor:

Entregue a los participantes un anticipo de la información y lasgráficas con que trabajarán después del receso. Explique el problema quela evaluación rápida ayudará a resolver. ¿Cuáles son las emisiones de losvehículos automotores en la ciudad de Santiago y qué medidas de controlentrañarán las reducciones más significativas de estas emisiones?Demuestre cómo ubicar los factores de las emisiones y calcúlelas paradiversos contaminantes de distintos tipos de vehículos. Hay dos opcionespara la próxima sección:

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10:20 a 10:40 Receso

10:40 a 12:00 Ejemplo de un caso: práctica con el empleo de la evaluación rápida

10:40 a 11:40 Ejercicio con grupos pequeños

11:40 a 12:00 Distribuya los materiales impresos con las soluciones y revíselos con todoel grupo.

12:00 Almuerzo

Sesión 7: 13:00 a 17:00

Resumen de las medidas de control


1. Describir los principales tipos de medidas para controlar la contaminaciónatmosférica causada por vehículos automotores.

2. Enumerar los principales factores que se deben analizar antes de elaborar las medidasde control.

13:00 a 14:00 Selección de las estrategias de control usando la evaluación rápida

Nota al instructor:

Dividir la clase en cinco grupos de trabajo pequeños (5 a 7 personas)y pedir a cada grupo que haga los cálculos por sí solo. Si no haycomputadoras, será conveniente que cada grupo haya por lo menos unmiembro con formación técnica. El grupo usará las hojas de trabajo en blanco(Apéndice 5).

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1. Pida a los participantes que usen la gráfica "Total de emisiones de los gases deescape, todos los vehículos".

2. Seleccione una estrategia posible (por ejemplo, ordenar que todos los automóvilesusen gasolina sin plomo; modernizar los catalizadores para reducir la salida decontaminantes en todos los automóviles construidos después de 1978; prohibir loscamiones durante las horas de mayor tráfico en el centro).

3. Vuelva a los inventarios de las emisiones del Manual de evaluación rápida yseleccione los nuevos factores de emisión o una alternativa apropiada. Ponga losnuevos números en la gráfica. Por ejemplo, para la estrategia de modificación delcatalizador, observe las gráficas para el período de producción de vehículos de 1978en adelante, y use para ellos factores de emisión más bajos.

4. Cada equipo de participantes analizará distintas estrategias. Pida a cada equipo quepresente sus resultados. Compare la eficacia de las diferentes estrategias para reducirla contaminación atmosférica. Los instructores deben ofrecer información sobre loscostos que representa llevar a cabo diversas estrategias. Haga participar al grupo enun análisis de la relación costo-beneficio.

14:00 Receso

14:15 a 14:40

ACTIVIDAD: Parejas de conversación y debate

Nota al instructor:

Demuestre el uso de la evaluación rápida para poner a pruebalas estrategias de control. Empleando las transparencias en el retroproyectorcon gráficas y datos, demuestre cómo usar la evaluación rápida paracontrolar la eficacia de diversas estrategias de control destinadas a reducirlas emisiones de contaminantes.

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14:40 a 15:45

ACTIVIDAD: Conferencia y debate con modalidad de preguntas y respuestas

MATERIAL: Rotafolios; marcadores; cinta; diapositivas; proyector de diapositivas;computadoras (si hay) para demostrar la evaluación rápida;transparencias; copias del estudio de caso de Santiago.

I. Introducción

Pregunta 1: ¿Cuál cree usted debe ser la meta de un programa de control de lacontaminación causada por vehículos automotores?

Respuesta: Reducir las emisiones de los vehículos automotores en uso al nivelque sea necesario para alcanzar una calidad saludable del aireambiente para los contaminantes relacionados con las fuentes móvilesen todas las zonas de una ciudad o país con la mayor celeridad posible;o reducir las emisiones a los límites prácticos de lo factible desde elpunto de vista tecnológico, económico o social.

Pregunta 2: ¿Qué se debe hacer (en general) para tener un programa de control dela contaminación causada por vehículos automotores?

Nota al instructor:

Pida a los participantes que formen parejas (con alguien que noconozcan). Pídales que intercambien sus experiencias en la elaboración demedidas de control para la contaminación atmosférica en su país o ciudad (olos obstáculos a la adopción de medidas de control) y lo que han aprendidosobre esas medidas a partir de su experiencia. Asígneles 10 minutos. Luegopídales que vuelvan al grupo grande y pregunte si alguna de las parejasdesea comentar lo que han aprendido sobre las medidas de control. Asigne10 minutos para los comentarios.

Nota al instructor:

Puede usar la siguiente información para preparar su conferencia yel debate. Quizá le interese anotar parte de la información en los rotafolios olas transparencias. Puede ser útil tener a su alcance papel de rotafolio enblanco para anotar las respuestas de los participantes. También seríaconveniente usar dispositivas para ilustrar el material.

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Respuesta:• Definir el problema; hacer un inventario de los vehículos.

• Construir un plan de gestión de la calidad de aire, incluyendocontroles del uso de vehículos.

• Fijar normas de emisión para vehículos automotores.

• Desarrollar programas para hacer cumplir las normas.

• Establecer y poner en funcionamiento programas decombustibles limpios.

• Establecer y poner en funcionamiento la inspección y elmantenimiento de vehículos.

Pregunta 3: ¿Qué valores se deben tener en cuenta para elaborar las medidas decontrol?

Respuestas:Se debe tener en cuenta lo siguiente:- la equidad en lo que se refiere a los grupos de población;

- la relación costo-beneficio (las medidas menos costosas entrevarias buenas alternativas);

- el valor del transporte no motorizado;- el modo de inserción de las medidas de control dentro de las

prioridades generales del país;- el interés por la sostenibilidad urbana.

Pregunta 4: ¿Qué es lo primero que se debe hacer antes de decidir las estrategias decontrol?

Respuesta: Evaluar el problema. Determinar los niveles de calidad del aire, lasfuentes que más contribuyen a los problemas existentes y los tipos decombustible que se emplean.

Pregunta 5: ¿Qué otros factores se deben analizar para comprender cabalmente elproblema de la contaminación atmosférica?

Respuestas:Se deben analizar los siguientes factores:- topografía, meteorología, clima- población y características de los vehículos, incluida la edad- emisiones de los vehículos automotores- combustibles en uso - mantenimiento de los vehículos- millas recorridas por vehículo por año

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- población y proyecciones del aumento de vehículos- velocidades de marcha- transporte público- movimiento de peatones y transporte no motorizado- ordenación del tránsito- modelos de transporte suburbano de larga distancia

- estrategias actuales y su eficacia.

Pregunta 6: ¿Dónde se puede conseguir toda esta información?

Respuesta: En los ministerios de transporte, salud, energía o medio ambiente; eldepartamento municipal de ingeniería de tránsito; las organizacionesque trabajan con combustibles, como los institutos locales del petróleoo las asociaciones de gas.

II. Resumen de las estrategias de control

Pregunta 1: ¿Cuáles son algunas de las estrategias de control ya funcionan en suspaíses?

• Normas de emisión

• Métodos tecnológicos- dispositivos de control de emisiones (catalizadores, colectores de partículas)

en los vehículos nuevos, o modernización obligatoria de los vehículosexistentes;

- modificación de los combustibles o uso obligatorio de combustiblesalternativos en ciertos vehículos;

-inspección y mantenimiento de vehículos.

• Políticas, reglamentación y estrategias económicas que incluyen la ordenación deltránsito y la planificación del transporte.

Las medidas anteriores pueden ser coercitivas (por ejemplo días en que no se puedeconducir, prohibiciones de estacionamiento), comprender incentivos (para usar el transportepúblico, cambiar los automóviles más viejos) o incluir la planificación del uso de la tierra

Nota al instructor:

Poner varias hojas en blanco en el rotafolio para anotar lasrespuestas de los participantes. Trabajen juntos para organizar las respuestaspor categoría. En las categorías se puede incluir lo siguiente:

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para reducir la extensión de los viajes necesarios (crear empleos más cerca de las áreasresidenciales)

Los dos métodos principales son:

- control de las emisiones por milla recorrida- control de las millas recorridas por vehículo

Dentro de estos dos enfoques, hay varios tipos de estrategias:

• Educación del público y los funcionarios encargados de adoptar decisiones sobrelos costos de la contaminación atmosférica causada por vehículos automotores ylo que se puede hacer para reducir el problema.

• Reducción de la demanda del uso de automóviles particulares y consumo decombustibles.

• Mejoramiento del transporte público.

• Introducción de normas tecnológicas que mejoran el nivel de emisiones de losvehículos.

• Mejoramiento de las zonas urbanas.

• Elaboración de planes para el uso de la tierra que reduzcan el empleo de vehículosautomotores.

III. Control de emisiones por milla recorrida

1. Desempeño del vehículo

A. Equipo del vehículo

Requerir que los vehículos sean diseñados y construidos de conformidad con lasnormas de emisión cuando son nuevos y durante su vida útil (cinco años). Algunospaíses requieren ahora una vida útil de 10 años ó 100.000 millas. Construir vehículosprototipo y ponerlos a prueba.

B. Mantenimiento adecuado

Ofrecer incentivos para que los dueños de automóviles efectúen unmantenimiento adecuado por medio de programas de inspección y mantenimiento(I/M) que comprendan:

- la instauración de una prueba de emisiones breve, de bajo costo y exacta; - la instauración de un programa obligatorio de I/M;

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- la creación de un programa integral de educación e información públicas.

Ofrecer posibilidades e incentivos para que el mercado proporcionemantenimiento adecuado:

- exigiendo a los fabricantes que expliciten el mantenimiento razonable ynecesario en el manual del propietario del vehiculo;

- asegurarse de que los combustibles requeridos (por ejemplo sin plomo) seanfáciles de conseguir;

- utilizando políticas de fijación de precios como incentivos para el empleo decombustible sin plomo;

- instruyendo al sector de servicios en el cumplimiento de los requisitos de laafinación para el control de las emisiones;

- exigiendo al sector de servicios y a los proveedores de repuestos para quecuenten con piezas de repuesto adecuadas;

- recurriendo a mediciones para evitar que se alteren indebidamente lossistemas de control de las emisiones.

C. Políticas

• Incentivos (financiamiento para reemplazar los automóviles más viejos,reducción de los impuestos que graban los automóviles nuevos).

• Elementos disuasivos (gravámenes al exceso de contaminación y registro de lapotencia, normas estrictas para la expulsión de gases).

2. Composición de los combustibles

A. Reducir o eliminar el plomo en la gasolina.B. Reducir el azufre en el combustible diesel para disminuir las emisiones de

partículas.C. Controlar la volatilidad de la gasolina.

D. Emplear aditivos oxigenados para reducir el escape de HC y CO.E. Imponer la incorporación de vehículos que utilicen combustibles alternativos.

IV. Control de las millas recorridas por vehículo

A. Las más eficaces políticas que inducen a modificar las modalidades de transporteson:

- reducciones en las tarifas del transporte público y mejoras en el servicio;- elementos disuasivos como aumento del costo del estacionamiento, sobretasa

para el combustible, racionamiento de combustible, días en que se prohibeconducir.

B. Las políticas que aumentan el uso eficaz del transporte público y los viajescompartidos en automóviles o camionetas son:

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- incentivos como el uso de computadoras para localizar a otros viajeros yprogramas de información sobre esta modalidad de viaje;

- establecimiento de programas de viaje en camionetas y autobuses de serviciosuburbano administrados por el gobierno municipal;

- implantación de servicios de taxi aéreo y camionetas entre dos sitiosdeterminados.

C. Las políticas que desplazan el horario de los viajes en las horas de mayor tráfico ymejoran el flujo de la circulación (mejoran la capacidad de transporte existente)son:

- programas de control de paso en las rampas de las carreteras semanas detrabajo de cuatro días;

- escalonamiento de las horas laborales;- mejoras en la circulación del tránsito, como señales sincronizadas,

estacionamiento fuera de la calle, calles de una sola dirección, refugios paralas paradas de autobuses.

D. Las políticas que reducen la demanda de viaje son:• Políticas de uso de la tierra que:

- promueven el aprovechamiento mixto de la tierra;- aumentan la densidad en los corredores de tránsito;- coordinan la creación de nuevas subdivisiones en forma eficiente;- establezcan puestos de trabajo más cerca de las áreas residenciales.

• Incentivos a las empresas y el gobierno para que se creen nuevas opcionesusando las telecomunicaciones para el transporte suburbano.

E. Forma parte de otras estrategias de planificación del transporte y ordenación deltránsito:

• Diseñar los caminos para reducir la exposición del peatón a lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores (porejemplo túneles en zonas con gran concentración de personas).

• Crear distritos peatonales (sin vehículos) o distritos exclusivos para eltransporte público.

• Evitar el desplazamiento del transporte lento no motorizado, para que seaforzoso utilizar el transporte motorizado.

• Reservar el derecho de paso para el transporte público, los vehículoslentos no motorizados y los peatones (bajo orden de prioridad para losautomóviles particulares) por medio de:- aumento del espacio asignado en la calle para el transporte no

motorizado;- inversión en la producción de vehículos no motorizados;- creación de sistemas de crédito para la compra de medios de transporte

no motorizado.

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• Vincular el transporte público con el transporte no motorizado (porejemplo, estacionamiento de gran capacidad para bicicletas en lasestaciones de trenes y autobuses).

• Vincular el movimiento motorizado de mercaderías con el transporte nomotorizado (por ejemplo, triciclos de carga).

V. Tratar las ventajas y desventajas de cada una de las medidas de control y en quécondiciones serían más apropiadas.

VI. Escalonamiento de las estrategias de control

Pregunta: ¿De qué forma escalonaría las estrategias de control? ¿Qué haría en laprimera, segunda y última etapa?

Respuestas: La manera en que se escalonan las estrategias de control depende delas características de cada país.

Etapa 1

• Formular y adoptar un plan de gestión de la calidad del aire que tenga fuerzalegal.

• Adoptar las normas necesarias y factibles.

• Implantar la amplia distribución de los combustibles necesarios.

• Limitar la importación de vehículos no aprobados a los particulares.

• Poner en aplicación la aprobación restringida y programas de prueba en la líneade montaje para asegurar que el diseño del vehículo sea adecuado.

• Introducir programas voluntarios de inspección y mantenimiento para losvehículos particulares, y programas obligatorios para los vehículos oficiales y elparque de vehículos.

• Diseñar y construir plantas de prueba para los vehículos oficiales.

• Poner en práctica un programa de educación pública e información.

Etapa 2

• Incrementar gradualmente las exigencias.

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• Instaurar la inspección y el mantenimiento en forma obligatoria con normas másestrictas.

• Restringir la importación de automóviles no aprobados.

• Introducir pruebas selectivas para los vehículos oficiales.

• Introducir un programa piloto para probar combustibles sustitutivos y unprograma de conversión de los combustibles.

Etapa 3

• Incrementar en forma gradual y permanente las normas y las exigencias.

• Mejorar los combustibles.

• Mejorar la inspección y el mantenimiento.

• Aumentar las sanciones por incumplimiento.

En las tres etapas hay que aplicar las estrategias de ordenación del tránsito yplanificación del transporte, asimismo, se debe ofrecer transporte público eficiente, de fácilacceso y a precios razonables.

VII. Control de la contaminación causada por vehículos: últimos adelantos técnicos

A. Vehículos con motor de gasolina

1. Se han logrado muchos adelantos en los últimos veinte años en materia detecnologías de reducción de emisiones (por ejemplo, el cierre del orificio deventilación en el cárter del cigüeñal, mejoras en la preparación de la mezclas y enlos sistemas de encendido).

2. Los sistemas de control electrónico pueden reducir las emisiones.

Nota al instructor:

Utilice los siguientes puntos como guías para preparar laconferencia y el debate. Use las transparencias con el retroproyector o losrotafolios para los puntos principales. Sería conveniente contar condiapositivas para ilustrar el material.

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3. Tratamiento de los gases de escape después del chorro por medio de:

• catalizador por oxidación (oxida el HC y CO en el escape después delchorro);

• catalizadores de tres etapas (reducen el HC, CO y NOx simultáneamente).

B. Motores de dos tiempos

1. Se pueden aplicar muchas de las soluciones para los motores de cuatrotiempos.

2. Gran parte del HC emitido proviene de los aceites lubricantes. Un sistema delubricación aparte puede reducir el humo.

3. Ahora existen nuevas soluciones fácilmente asequibles (inyección electrónicadirecta del combustible, control electrónico por computadora, conversión delos gases de escape por catalizador).

C. Vehículos con motor diesel

1. Las modificaciones del motor incluyen la configuración y el diseño de lacámara de combustión, la sincronización y las características de la inyecciónde combustible, la turboalimentación y recirculación del gas de escape; loscontroles electrónicos.

2. El escape después del tratamiento incluye colectores, oxidantes de loscolectores y catalizadores.

3. Las modificaciones del combustible comprenden el control de las propiedadesdel combustible, los aditivos y los combustibles sustitutivos.

D. Mejor calidad del combustible

1. Gasolina:

• pasar a la gasolina sin plomo, o reducir el plomo de la que se utiliza amenos de 0,015 gramos por litro.

2. Combustible diesel:

• reducir el azufre;

• reducir los hidrocarburos aromáticos en el combustible;

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• agregar detergente para prevenir y remover los depósitos en elextremo del inyector, para reducir así los niveles de humo.

3. Combustibles alternativos:

• usar gas natural (requiere una nueva infraestructura de carga decombustible);

• usar gas de petróleo en forma líquida (oferta limitada);

• usar combustibles de alcohol como el metanol. Aunque el metanoltiene pocas emisiones de partículas, el formaldehído es el primerproducto de oxidación del metanol (un irritante potente y presuntocancerígeno). Estas emisiones se pueden controlar por medio decatalizadores.

E. Vehículos eléctricos

15:45 Receso

16:00 a 16:45 Ejemplos de diversos países

16:45 Forme grupos para el estudio de un caso

Distribuya las preguntas del estudio de un caso (Apéndice 9). Divida a losparticipantes en seis grupos de cinco personas. Describa brevemente cómo funcionarán losestudios de casos. Se asignará a tres grupos la tarea de concentrarse en las medidas locales enSantiago, y a otros tres la de estudiar la política nacional en Chile en apoyo de Santiago.Pregunte a los grupos si desean reunirse para empezar a tratar el estudio del caso esa mismatarde, o si prefieren esperar hasta el día siguiente. Dé a los grupos tiempo para decidir. Haganun plan para esa noche si así lo desean.

17:00 Cierre

Nota al instructor:

En la siguiente sección, use los ejemplos de Bangkok, Beijing,Curitiba, ciudad de México y Singapur para ilustrar los diferentes métodos decontrol de la contaminación atmosférica causada por vehículos automotores.Revise la muestra de la legislación de Indonesia. (Veáse ejemplos en elApéndice 6). Sería conveniente contar con diapositivas de estos países.

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Esquema del curso

Día 3

Sesión 8: 9:00 a 17:00

Día de estudio del caso


1. Evaluar y analizar los datos sobre la contaminación atmosférica causada porvehículos automotores en una ciudad real, aplicando la información obtenida en eltaller.

2. Crear estrategias de control para una ciudad o país, empleando la informaciónobtenida en el taller.

ACTIVIDAD: Estudio del caso

MATERIAL: Estudios de casos; hojas de trabajo; papel para el rotafolio; marcadores ycinta para cada grupo; papeles para el público (en tarjetas o trozos depapel); un recipiente.

9:00 a 9:30 Revise los planes para el estudio del caso con todo el grupo. Incluya lossiguientes puntos:

• Revise la hoja de información de Santiago y las preguntas sobre el estudio delcaso que se distribuyeron el día anterior. Consulte si los participantes tienenpreguntas.

• Revise el programa del día y los planes para el ejercicio de dramatización deldía 4.

Nota al instructor:

Si el curso se prepara para un grupo que desea emplear este ejercicio enuna ciudad de su país, usted puede adaptar los ejercicios de los días 3 y 4 a otrositio. Tendrá que pedir a los participantes los datos pertinentes de antemano.

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• Identifique las parejas de cada grupo de Santiago con uno de los gruposnacionales. Explique que estas parejas consultarán entre sí durante el día amedida que elaboran sus estrategias.

• Explique que los tres grupos de Santiago y los tres grupos nacionales tambiénconsultarán entre sí durante el día.

• Recuerde a los grupos que también ellos van a usar los datos del ejercicio deevaluación rápida.

• Explique que los participantes analizarán los factores tendientes a controlar lacontaminación atmosférica causada por vehículos automotores, determinaránlas posibles estrategias de control y los obstáculos existentes, identificarán aquién necesite intervenir, y elaborarán un plan de acción que servirá de basepara las intervenciones ante las audiencias locales y nacionales (usando lahoja de trabajo del Apéndice 9).

• Explique que los instructores circularán entre los grupos para ayudarlos yresponder preguntas durante todo el día.

• Sugiera que cada grupo elija a un presidente/moderador y a un secretario. Sifuera posible, use diapositivas y música de Santiago para ayudar a crearcondiciones apropiadas para el estudio del caso.

9:30 Divida a los participantes en grupos pequeños (previamente organizados).Algunos grupos deben pasar a otro lugar para que cada grupo tenga abundanteespacio y no haya mucho ruido en las salas.

10:20 Receso

10:40 Continúan en grupos pequeños

12:00 Almuerzo

13:00 Pida que se reúnan, tanto a los tres grupos de Santiago como a los tres gruposnacionales. Un instructor debe asistir a los grupos de Santiago y otro a los gruposnacionales. Los instructores deben sugerir que un voluntario sea el moderador yotro el secretario de la reunión. El instructor estará allí presente como asesor. Losgrupos de Santiago combinados y los grupos nacionales combinados prepararánpor separado un resumen de sus conclusiones, al igual que un plan de acción quepresentarán después del receso. Los grupos prepararán los rotafolios para susintervenciones y elegirán a una persona para llevarlas a cabo.

14:15 Receso

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14:30 Intervenciones de los grupos y debate. Cada uno de los tres grupos combinadosdispondrá de 10 a 15 minutos para su intervención, y de 15 a 20 minutos para eldebate con todo el grupo.

15:30 Receso

15:45 a 17:00

ACTIVIDAD: Prepararse para el ejercicio de dramatización del día siguiente, que secentrará en las audiencias sobre las estrategias propuestas a la calidad delaire.

1. Solicite la participación de voluntarios (tres de los grupos de Santiago y tres de losgrupos nacionales combinados). Los voluntarios prepararán una disertación sobre lasestrategias propuestas de control (de los estudios de casos) para un simulacro deaudiencia.

2. Los tres voluntarios del grupo de Santiago hablarán para una audiencia local enSantiago. Los tres voluntarios de los grupos nacionales se dirigirán una audiencianacional.

3. Luego pida a dos voluntarios que actúen como observadores en la dramatización ypresenten su informe en el período del debate.

4. El resto de los participantes representará al público en estas audiencias (los queparticiparon en los grupos locales serán el público en la audiencia nacional yviceversa).

5. En hojas o tarjetas, escriba los diferentes papeles que se deben representar ante elpúblico, y colóquelos en un recipiente. Pida a cada participante que tome una tarjeta ydesempeñe el papel que le haya tocado. Los participantes pueden intercambiarse lospapeles si lo desean.

Nota al instructor:

Explicar que la finalidad de la dramatización es tener la oportunidadde practicar las intervenciones en audiencias simuladas de carácter local ynacional, practicar las respuestas a preguntas desafiantes y aprender ladinámica de las audiencias públicas sobre temas de salud ambiental.

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6. Un instructor trabajará con los equipos de voluntarios haciendo uso de la palabra enlas audiencias locales y nacionales, y ayudándoles a elaborar sus intervenciones. Otroinstructor trabajará con los miembros del público, discutiendo sus papeles yayudándolos a formular las preguntas que se harán en las audiencias. Losparticipantes deben recibir instrucciones de hacer las preguntas y comentarios en untono y estilo que refleje con exactitud los sentimientos del orador. Distribuya losmateriales impresos sobre las descripciones de los papeles (Apéndice 10).

El público de la audiencia local incluirá a:- representantes locales del gobierno- representantes de ventas y servicios de reparación de vehículos

- miembros de la comunidad de empresarios- miembros de un grupo de promoción del medio ambiente- representantes sindicales- planificadores locales y regionales- representantes de los medios de comunicación- representantes de los organismos de tránsito

- planificadores de transporte

El público de la audiencia nacional incluirá a: - representantes del Ministerio del Medio Ambiente - representantes del Ministerio de Salud Pública

- representantes del Ministerio de Transporte- representantes del Ministerio de Energía- representantes de una organización privada de empresarios- planificadores de transporte

- legisladores y sus asistentes - representantes del sector del petróleo - representantes de los medios de comunicación

Explique el cronograma para el día siguiente (véase el esquema del curso para el día4).

Divida a los participantes en los dos grupos: los equipos de oradores y los miembrosdel público. Prepárese para el ejercicio de dramatización.

17:00 Clausura

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Esquema del curso

Día 4

Sesión 9: 9:00 a 14:00

Ejercicio de dramatización sobre las estrategias de cambio a nivel local y nacional


1. Describir las etapas que comprende la elaboración de propuestas sobre políticasnacionales y medidas locales de control relativas a la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores.

2. Describir las principales posturas que podrían estar representadas en las audienciaslocales o nacionales.

3. Describir las normas para elaborar argumentos persuasivos y responder a lasinquietudes de diversos grupos de mandantes.

ACTIVIDAD: Ejercicio de dramatización

MATERIAL: Caballete y papel de rotafolio; marcadores; cinta; formularios para hacercomentarios sobre la intervención.

9:00 Introducción y reglas de la dramatización. Las reglas pueden incluir elementos comola necesidad de comunicarse respetuosamente y criticar en forma constructiva.

Revisar cómo se realizará la actividad:

Etapa 1: Presentación en una audiencia local (10 minutos).

Etapa 2: Preguntas del público (20 a 25 minutos).

Etapa 3: Comentarios sobre las intervenciones de los oradores, los observadores delpúblico y los instructores (30 minutos).

Etapa 4: Receso

Etapa 5: REPETIR LAS ETAPAS 1 A 3 PARA LA AUDIENCIA NACIONAL

9:10 Revise los criterios de las aptitudes para intervenir. El instructor debe indicar la formaen que los observadores harán comentarios sobre las intervenciones. (Se pueden usar

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como referencia los libros Aptitudes para una intervención eficaz y Aptitudes parauna disertación técnica). Los criterios para las intervenciones pueden incluir:

- mirar a los ojos- gestos naturales- postura- voz fuerte y clara, no monótona, no demasiado rápida- auxilios visuales apropiados- intervención clara- razonamiento bien expuestos- persuasión- buena respuesta del orador a las preguntas, no está a la defensiva- el orador parece conocer la materia- introducción sólida- conclusión sólida- disertación animada y entusiasta.

Explique cómo se estructurará la información de los resultados:

1. En primer lugar, se pedirá a los oradores que presenten una autoevaluación de lo quehicieron bien y cómo podrían haber mejorado. (5 minutos)

2. Luego se pedirá al público que haga comentarios sobre los oradores. Siempre sedeben formular primero los comentarios positivos, seguidos de otros sobre cómo sepodría mejorar.

3. A continuación, los observadores harán sus comentarios de la misma manera que elpúblico.

4. Finalmente, los instructores harán otros comentarios.

5. Dé instrucciones a los participantes para que traten de no repetir los comentarios quehan hecho otras personas. ¡Dígales que recalquen lo positivo!

9:25 Invite a los voluntarios del grupo de Santiago a prepararse para su intervención. Décinco minutos a los oradores y al público para prepararse.

9:30 Intervención del grupo de Santiago (los instructores deben usar tarjetas paracomunicar a los oradores cuando se les está por acabar el tiempo).

9:40 Preguntas y respuestas con el público (con la conducción de los oradores)

10:00 Debate y comentarios (con la conducción de los instructores)

• Autoevaluación de los oradores• Comentarios del público (¿qué fue eficaz y qué podría haberlo sido más?)

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• Comentarios de los observadores• Comentarios de los instructores.

10:30 Discusión sobre la dramatización y qué aprendieron los participantes en ese ejercicio.

10:40 Receso. Prepararse para la audiencia nacional

10:55 Resumen de las recomendaciones de la audiencia local

11:00 Intervención del grupo nacional

11:10 Preguntas y respuestas con participación del público

11:30 Debates y comentarios (igual que para la audiencia local)

12:00 Almuerzo

13:00 Debate sobre la manera de cambiar las políticas. ¿Cuáles son los intereses que estánen juego? ¿Cómo pueden los participantes incidir sobre el proceso de cambio en suspaíses? ¿Cómo se puede persuadir al público de la necesidad de cambio? Losinstructores deben plantear algunas preguntas y moderar el debate en grupo.

14:00 Receso

14:15 a 17:00: Sesión 10

Ejercicio de planificación del transporte

OBJETIVOS: Los participantes podrán:

1. Hacer una lista de las principales medidas de planificación del transporte yordenación del tránsito.

2. Describir cómo se pueden aplicar en una ciudad las medidas de planificación deltransporte y ordenación del tránsito.

14:15 a 16:15

ACTIVIDAD: "Excursión" de planificación de transporte

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Algunos ejemplos de lo que estarán buscando son:- restricciones de tránsito;- carriles especiales para autobuses;- frecuencia de los autobuses, y si funcionan completos;- tipos de transporte público;- carriles para bicicletas;- semáforos sincronizados;- cruces peatonales elevados;- vehículos limpios o contaminantes;- costo de las playas de estacionamiento;- zonas exclusivamente peatonales;- zonas para transporte público exclusivamente;- zonas de exclusión de automóviles;- estacionamiento para bicicletas en las estaciones de trenes o autobuses;- tarifas del transporte público;- programas para compartir viajes en camionetas o autobuses de servicio

suburbano;- días en que no se puede manejar;- calles de una sola dirección;- otras condiciones para la planificación del transporte.

Después de la excursión, los miembros de cada grupo deben reunirse para consolidarsus conclusiones y seleccionar a una persona del grupo para informar sobre las mismascuando se vuelven a reunir con todo el grupo.

12:15 a 17:30 Reunión con un planificador del ministerio de transporte.

Nota al instructor:

Organice una visita al centro de la ciudad donde se está realizando eladiestramiento. Divida a los participantes en seis grupos de cinco personaspara que indaguen en qué circunstancias se pueden aplicar las medidas deplanificación del transporte a fin de reducir la contaminación atmosféricacausada por vehículos automotores en esa ciudad. Dígales además quebusquen posibles oportunidades para aplicar medidas de planificación deltransporte. Pida a los grupos que preparen sus propias hojas de trabajo yluego caminen por la ciudad anotando las circunstancias (u oportunidades)en las que se podrían aplicar las medidas de planificación del transporte.

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Nota al instructor:

Si es posible, organice una reunión con un representante del ministeriode transporte para que examine con los participantes sus planes actuales y laspropuestas para reducir la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores utilizando las medidas de planificación del transporte. Comiencela reunión pidiendo a los grupos que comenten sus resultados con elplanificador de transporte.

Si esto no es factible, los instructores deben reunirse con losparticipantes en un lugar de la ciudad para revisar y analizar el ejercicio.

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Esquema del curso

Día 5

Sesión 11: 9:00 a 1:00

Planificación y evaluación de acciones


1. Indicar tres cosas que hayan aprendido en los cuatro días anteriores y que les seránútiles en el futuro.

2. Señalar tres obstáculos que impiden mejorar la contaminación atmosférica causadapor vehículos automotores.

3. Describir tres medidas que tomarán cuando regresen a sus países.

4. Enumerar tres recursos que pueden utilizar cuando regresen a sus países y que lesayudarán a reducir la contaminación atmosférica causada por vehículos automotores.

4. Hacer comentarios a los instructores sobre la utilidad y calidad del taller.

ACTIVIDAD: Discusión de grupo y revisión del material presentado en el curso.

MATERIAL: Hojas de trabajo del plan de acción; evaluación del taller; papel derotafolio; marcadores; 50 hojas de papel estándar; cinta adhesiva.

9:00 1. Resuma los puntos fundamentales de los cuatro días anteriores. Pida a losparticipantes que mencionen todos los puntos importantes que recuerden de losúltimos cuatro días. Anote las ideas en el rotafolio. Resuma y agregue ideasdespués de recapitular los puntos fundamentales.

2. Revise y examine los recursos (materiales y humanos) con que pueden contar losparticipantes para abordar la contaminación atmosférica causada por vehículos

Nota al instructor:

La siguiente es una guía sobre cómo proceder en estasesión:

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automotores en sus países. Nuevamente, pida a los participantes que mencionentodos los recursos que se les ocurran y anótelos en el rotafolio. Agregue otrosrecursos.

9:20 3. Analice tipos de actividades de seguimiento:- investigación- política, legislación- enseñanza, educación- promoción- incorporación de nuevos conocimientos en la práctica cotidiana en el

trabajo.

4. Pida a los participantes que mencionen todas las actividades que se les ocurran encada una de estos campos. Anote las ideas en el rotafolio. Examine el fluirincesante de las actividades que no requieren mucho tiempo ni recursos y son másfáciles de realizar, y de las actividades que requieren un compromiso mayor, yson más difíciles, lentas y costosas.

9:40 Determinación de obstáculos: parejas de conversación y discusión

Pida a los participantes que se dividan en grupos de tres para analizar losobstáculos que se oponen a la reducción de la contaminación atmosférica causada porvehículos automotores en sus países o ciudades. Pida a cada grupo que se ponga deacuerdo en tres obstáculos importantes que todos enfrenten. Pídales que escriban cadaobstáculo en una hoja usando marcadores de color. Pídales que describan el obstáculoen pocas palabras, con letras lo suficientemente grandes como para que se veancuando se coloque el papel al frente de la sala. Agrupe las hojas con los obstáculospor temas y colóquelas en la pared. Pregunte cuáles son las reacciones del grupo.Luego proponga comentar qué se puede hacer para superar estos obstáculos.

10:10 Receso

10:30 Planificación de actividades. Refiérase al apéndice 11 para la Hoja de trabajo sobre elplan de acción. Pida a los participantes que trabajen individualmente en sus planes deacción.

11:00 Comenten los planes de acción. Pida a cada participante que describa una de lasmedidas que tomará cuando regrese a su país. Prosiga con un examen general sobrelos planes de acción.

11:45 Evaluación y conclusión. Pida a los participantes que respondan el cuestionario deevaluación (15 minutos). Luego abra el diálogo escuchando los comentarios de losparticipantes sobre el taller. Pregunte qué les gustó más y qué mejoras recomiendan(15 minutos). Pida a los presidentes de los grupos que digan unas palabras finales. Acontinuación los instructores pronuncian sus palabras de despedida (15 minutos).

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12:30 Ceremonia de clausura y presentación de los certificados

13:00 Almuerzo

Sesión 12: 14:00 a 16:00

Consulta oficiosa con los instructores

65

OMS/EHG/96.16DISTR: LIMITADA

ORIGINAL: INGLÉS

Taller sobreContaminación atmosférica

Causada por vehículos automotores

APÉNDICES (1 al 15)

ABRIL 1997

66

APÉNDICE 1

67

APÉNDICE 1

Textos y bibliografía para el curso

Textos para el curso

Economopoulos AP. Assessment of sources of air, water, and land pollution: a guide torapid source inventory techniques and their use in formulating environmental controlstrategies. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1993 (a revisar en 1996).

Schwela DH, Zali 0, eds. Motor vehicle air pollution: public health impact and controlmeasures. Ginebra, Organización Mundial de la Salud y Servicio de Ecotoxicología(ECOTEX) del Departamento de Salud Pública de Ginebra, revisado en 1996.

Bibliografía

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68

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Walsh M. Managing urban motor vehicle air pollution. Informe redactado para la OMS yel Banco Mundial. Washington, D.C., 1995 (borrador no publicado).

Weinger M. One-week training workshop in environmental control technology: a tutor'sguide. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 1991.

World Bank Transport Division and Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes(SETRA), French Ministry of Infrastructure and Transport. Roads and the environment: ahandbook. Washington, D.C., Banco Mundial, 1994.

Your car (or truck) and the environment: an environmental guide for owners and drivers ofcars, vans, trucks and other motor vehicles. U.S. Environmental Protection Agency, 1993(EPA 420-KI-93-001).

69

APÉNDICE 2

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APÉNDICE 2

Planilla de los efectos sobre la salud

Encerrar todas las respuestas correctas con un círculo o llenar los espacios en blanco.

1. Los vehículos automotores se convierten en fuente de contaminación del aire comoconsecuencia de:

a) los escapes al cargar combustibleb) las emisiones evaporablesc) las emisiones de gases de escaped) las pérdidas de la caja del cigüeñale) la imprudencia en el manejo

2.a ¿Qué es el smog?

2.b. ¿Cómo se produce el smog?

(a) en las plantas generadoras de energía(b) debido a la reacción de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno con la luz

solar(c) por los escapes de los automóviles(d) por la lluvia ácida

3. ¿Cuáles son los principales agentes contaminantes que producen los vehículosautomotores?

a) monóxido de carbonob) óxidos de nitrógenoc) ozonod) partículas en suspensióne) plomof) bencenog) anhídrido carbónicoh) dióxido de azufrei) aerosoles ácidosi) hidrocarburos halogenados

71

4. ¿Qué factores afectan la composición de las emisiones de gases de escape de losvehículos automotores?

a) el tipo y la calidad del combustibleb) los factores geográficosc) el mantenimiento del vehículod) la edad del vehículoe) la velocidad del vehículof) el tipo de motor y sus condiciones de funcionamientog) el empleo de un dispositivo de control de emisiones

5. ¿Qué grupos poblacionales están más expuestos a los efectos adversos sobre susalud como consecuencia de la contaminación producida por los vehículosautomotores?

a) los niñosb) quienes viven en zonas elevadasc) los fumadoresd) los asmáticose) los aquejados de enfermedades cardiovascularesf) los ancianosg) los aquejados de enfermedades respiratorias

6. ¿Qué grupos de personas tienen mayores posibilidades de exposición a lacontaminación del aire causada por los vehículos automotores?

a) los agentes de la policía de tránsitob) los peatonesc) quienes viven en calles con mucho tráficod) quienes trabajan en los estacionamientose) quienes trabajan en las cabinas de cobro de peaje en puentes o túnelesf) los pasajeros de los subterráneosg) los conductores de autobuses, taxis o camionesh) los vendedores callejeros urbanosi) los trabajadores de las estaciones de gasolinaj) quienes trabajan en los centros urbanos

7. Falso o verdadero:

En los países en desarrollo, los combustibles tienen a menudo un alto contenido deplomo y azufre.

F V

72


Todos los vehículos automotores son contaminantes en igual medida. FV

¿Por qué o por qué no?

9. ¿Qué agentes contaminantes del aire que producen los vehículos automotorespueden tener efectos adversos sobre las vías respiratorias?

F V

a) los óxidos de nitrógenob) el ozonoc) el plomod) los óxidos de azufree) las partículas en suspensiónf) el monóxido de carbono

10. ¿Qué sustancias de las emisiones de los vehículos automotores pueden tener efectossistémicos tóxicos?

11. ¿Qué sustancias de las emisiones de los vehículos automotores pueden Ilegar a tenerun efecto cancerígeno?

a) el plomob) los óxidos de azufrec) el ozonod) el benceno


La contaminación sonora puede tener efectos físicos, fisiológicos y psicológicos. FV

¿Por qué o por qué no?

13. ¿Cómo se mide la exposición humana a la contaminación del aire causada por losvehículos automotores?

73

APÉNDICE 3

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APÉNDICE 3

Guías de la OMS para la calidad del aire

Compuesto Valor de referencia Tiempo promedio deexposición

Ozono 120 microgramos/metro cúbico(0,06 partes por millón)

8 horas

Dióxido de nitrógeno 200 microgramos/metro cúbico(0,11 ppm)

40 a 50 microgramos/metro cúbico (0,021 a 0,026 ppm)

1 hora

1 año

Dióxido de azufre 500 microgramos/metro cúbico(0,175 ppm)

125 microgramos/metro cúbico(0,044 ppm)

50 microgramos por metro cúbico(0,017 ppm)

10 minutos

24 horas

1 año

Particulas en suspenso (a)

Monóxido de carbono 100 mg/metro cúbico (90 ppm) (b)60 mg/metro cúbico (50 ppm)30 mg/metro cúbico (25 ppm)10 mg/metro cúbico (10 ppm)

15 minutos30 minutos

1 hora8 horas

Plomo (c) 0,5 a 1,0 microgramos/metro cúbico 1 año

[a] No se fijó ningún valor de referencia para las partículas en suspensión porque noexiste un umbral evidente en cuanto a sus efectos sobre la morbilidad y la mortalidad.

[b] La directriz de referencia es la de evitar que los niveles de carboxihemoglobina en la sangresuperen el 2,5 %. Los valores indicados supra representan estimaciones matemáticas deciertas concentraciones de CO, y los tiempos promedios de exposición para alcanzarlas.

[c] La directriz para el plomo fue establecida por la OMS en 1987.

Fuente: Actualización y revisión de las directrices sobre calidad del aire para Europa.

75

APÉNDICE 4

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APÉNDICE 4

Información básica para el ejercicio de evaluaciónrápida de las fuentes móviles

en SANTIAGO

(de Evaluación de la contaminación procedentedel aire, el agua y el suelo

delDr. Alexander P. Economopoulos, OMS, 1993)

Datos de los vehículos*

Habida cuenta de que Santiago es una ciudad muy congestionada, se supone que todos losvehículos circulan por ella y que el recorrido anual es en promedio de 12.000 km porvehículo. Cada viaje es en promedio de 8 km. El ejercicio debe servir para preparar elinventario de las emisiones de fuentes móviles en Santiago durante 1994.

______________________________

* La información sobre el número, el año de fabricación y el tamaño del motor de los vehículos estásacada del inventario de las emisiones hecho por la Universidad de Chile en diciembre de 1995. Eltamaño del motor de los automóviles de 1989 a 1992 es de menos de 1300 cc para una octava partedel parque y de 1400 cc o más para el resto. Esta misma proporción se utiliza para los vehiculosfabricados en años anteriores. Para los vehículos fabricados entre 1985 y 1994 se emplea laproporción real según la Universidad de Chile. Otros datos sobre la antigüedad y la distribución delos vehículos provienen del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

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Autos de paseo, jeeps v vehículos de reparto

Anteriores a 1972: Menos de 1400 cc = 1.7001400 cc y más = 10.700

1972-1977: Menos de 1400 cc = 2.5001400 cc y más = 15.600



1985-1991: Menos de 1400 cc = 8.8001400 cc a 2000 cc = 88.700Más de 2000 cc = 8.400

1992-1994: Menos de 1400 cc = 11.6001400 cc a 2000 cc = 117.100Más de 2000 cc = 11.000

Motocicletas **

Dos tiempos: Menos de 50 cc = 4.650 Más de 50 cc = 4.650

circulación urbana, recorrido anual: 6.000 km por vehículo en promedio.

Taxis

30.000 taxis, divididos en tres clases: 1) Turista, 600 autos que recorren 25.000 km por año(100 km/día de trabajo); 2) Normal, 23.800 autos que recorren 50.000 km por año (200km/dia de trabajo), y 3) Colectivo, 5.600 autos que recorren 75.000 km por año (300km/día de trabajo).

Nota: El parque de taxis de Santiago es una mezcla de vehículos antiguos con motor diesely de vehículos nuevos con motor de gasolina. Sin embargo, para los efectos de esteejercicio, se supone que los taxis turista son relativamente nuevos y tienen motor degasolina de poca potencia y que los taxis de las otras clases tienen motor diesel. Los datosindican que 24% de los taxis normales y 42% de los taxis colectivo son anteriores a 1983.Se supone que estos taxis más viejos están mal mantenidos.

________________________** Se supone que las motocicletas, relativamente pocas, son de dos tiempos y se dividen en formapareja en cuanto al tamaño del motor.

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Camiones

3,5 a 16 ton (camionetas o camiones pequeños de mediana potencia) = 67.240.Más de 16 ton (camiones de gran potencia, camiones - tractores y camiones tándem) =26.760.

Nota: Los vehículos nuevos de mediana potencia deben satisfacer las normas EPA 1987 apartir de setiembre de 1995 y los vehículos de gran potencia las normas EURO 1 ó EPA1991 a partir de setiembre de 1994 y las normas EURO 2 ó EPA 1994 a partir de setiembrede 1998.

Circulación urbana, recorrido anual: 10. 000 km por camión en promedio (40 km/dia detrabajo). Se supone que todos tienen motor diesel.

Autobuses

8.000 autobuses, que recorren en promedio 75.000 km por año (300 km/dia). Losautobuses nuevos deben satisfacer las normas EURO 1 ó EPA 1991 y se ha propuesto quesatisfagan las normas EURO 2 ó EPA 1994 a partir de setiembre de 1996.Se supone que todos tienen motor diesel.

Datos sobre la calidad y el consumo de combustible (1996)***

% contenido de azufre = 0,15 para la gasolina con plomo, 0,10 para la gasolina sin plomo y0,40 para el gasoil.El contenido de azufre del gasoil se redujo a 0,2% en 1993 (límite permitido en lasciudades).El contenido de plomo promedió 0,31 gm/1 en la gasolina de octanaje medio, con 0, 60máx. ; en la gasolina sin plomo promedió 0, 002 gm/1. Total aromático (% volumen):gasolina con plomo, 19%; sin plomo, 25-45%.Benceno (% volumen): gasolina con plomo, 1, 4%; sin plomo, 1, 5-1,8%. RVP: 12 libraspor pulgada cuadrada.Precio de la gasolina (US$/galón, con impuestos) : $2,17, bajo octanaje sin plomo.Precio del gasoil (US$/galón, con impuestos): $1,42.Producción de gasolina, 1996: con plomo = 33.400 B/CD; sin plomo = 12.800 B/CD (28%sin plomo de la producción total en 1996). Parte de la gasolina sin plomo es importada.La distancia promedio que recorre un vehiculo cada vez que se enciende el motor = 4,1 km.

________________________*** La gasolina sin plomo empezó a usarse en 1992. Por consiguiente, se supone que todos losvehículos nuevos posteriores a 1991 utilizan gasolina sin plomo.

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APÉNDICE 5

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APÉNDICE 5

Ejercicio de evaluación rápida del estudio del caso deSANTIAGO

Preparación del inventario de emisiones de fuentesmóviles en Santiago, empleando la técnica de

evaluación rápida

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

En la zona metropolitana de Santiago, Chile, se han medido niveles de ozono, partículas,dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno que superan los valores guía sobre calidad del airede la OMS. También se sabe que las emisiones de monóxido de carbono de los vehículosson excesivas. Utilizando la información proporcionada en el Apéndice 4, determine lasemisiones en el Gran Santiago, en 1994, de los vehículos automotores (automóviles,motocicletas, taxis, camiones y autobuses) en relación con el total de las partículas ensuspensión (TPS), dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido decarbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (COV) y plomo. Incluya las emisiones delos gases de escape y evaporables. Después de determinar el inventario actual de lasemisiones, aplique diversas opciones para medir el grado de control a fin de determinar lasreducciones resultantes. Las mediciones deben incluir, entre otras cosas, la modernizacióncon transformadores catalíticos de tres etapas, gasolina con bajo contenido de plomo yreducción (desguace) del parque de vehículos viejos.

Nota: El instructor demostrará cómo se puede utilizar la técnica de evaluación rápida paraestimar las emisiones de los vehículos automotores en una zona metropolitana. El ejemploserá el de Santiago, Chile y los datos del ejercicio se incluyen en el Apéndice 4. Lasemisiones de los gases de escape y evaporables se determinarán empleando los cuadros quese proporcionen a los estudiantes, así como los gráficos correspondientes y los factores deemisión del Manual de Evaluación Rápida. Siempre que sea posible se emplearán datosreales, pero se formularán ciertas hipótesis y se construirán determinadas situacionesteóricas para demostrar de manera adecuada el empleo cabal de la técnica de evaluaciónrápida.

El instructor ocultará los cálculos del inventario y las diversas interpretaciones de losresultados mientras pronuncia su charla de una hora y veinte minutos. Después delalmuerzo, ofrecerá un panorama general de las estrategias de control disponibles paracontrolar la contaminación de los vehículos automotores. Los estudiantes desarrollarán la

81

estrategia, mediante el uso de los resultados del ejemplo de Evaluación Rápida, durante losejercicios en grupos reducidos que se realizarán más tarde.

El instructor señalará brevemente las posibilidades adicionales que ofrece el Manual deEvaluación Rápida: construcción de modelos, papelería, inventarios de emisiones de unazona, otros medios ambientales, etc. Las estudiantes recibirán asimismo una solucióncompleta como parte de los materiales del curso. Quienes deseen obtener un Manualcompleto de Evaluación Rápida podrán solicitarlo a la OMS. Además, tal vez el instructordesee referirse a la versión computadorizada del sistema de evaluación rápida por inventario(RIAS) que se ha perfeccionado recientemente y a la manera de disponer de dicho sistema.

Se proporcionan hojas de trabajo con y sin cálculos de las emisiones. Aunque la mayoría de losinstructores repasará rápidamente la solución y demostrará cómo se calculan los aspectos típicos de esasolución, queda abierta la opción de pasar a un receso con grupos de trabajo reducidos que hagan unesfuerzo inicial por resolver el ejercicio, proporcionándoles únicamente hojas de trabajo en blanco.Posteriormente, podrá repasarse la solución y se distribuirán hojas de trabajo con las emisionesincluidas. Esta opción depende de la capacidad técnica de los participantes y del tiempo adicionaldisponible para terminar el ejercicio.

HOJAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DEL CASO DE SANTIAGO(Sin cálculos de la emisión)

Emisiones de los gases de escape (Información sobre el registro de vehículos extraída delApéndice 4)

Autos de paseo, Jeeps v vehículos de reparto con motor de gasolina de poca potencia

Período de producción, hasta 1971:

CC N° autos TPS S02 NOx CO COV Plomo< 1400 1.7001400 y > 10.700TOTAL 12.400

82

Período de producción, 1972-1977







CC N° autos TPS S02 NOx CO COV Plomo< 1400 8.8001400-2000 88.700> 2000 8.400TOTAL 105.900


CC N° autos TPS S02 NOx CO COV Plomo< 1400 11.6001400-2000 117.100> 2000 11.000TOTAL 139.700

83

Motocicletas

TIPO CC Número TPS SO2 NOx CO COV2 tiempos < 50 4.6502 tiempos 50 y > 4.650TOTAL 9.300

Taxis

CLASE Edad Número TPS SO2 NOx CO COVTurista Nuevos 600

Viejos 5.700Normal

Nuevos 18.100Viejos 2,350

ColectivoNuevos 3.250

TOTAL 30.000

Camiones (se supone que todos tienen motor diesel)

PESO Número TPS SO2 NOx CO COV3.5 – 16 ton 67.240> 16 ton 26.760TOTAL 94.000

Autobuses (se supone que todos tienen motor diesel de gran potencia)

Número TPS SO2 NOx CO COV8,000

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Emisiones totales de gases de escape, todos los vehículos

TIPO TPS SO2 NOx CO COV PlomoAnteriores a

19721972 - 19771978 - 19801981 – 19841985 – 19911992 – 1994Em. evap.

MotocicletasTaxis

CamionesAutobusesTOTALES

Emisiones evaporables (motores de poca potencia, emisiones de COV, únicamente. Sesupone que el 90% de los vehículos tiene carburadores y que el 10% funciona concombustible inyectado. Para Chile se aplica el factor de corrección que se indica paraItalia/Grecia en el Manual de Evaluación Rápida).

Difusión del calor (se produce cuando el vehículo se detiene con el motor caliente).Millas promedio por año/unidad x factor de emisión (kg/unidad) x % de autos concarburadores.Para los vehículos que funcionan con combustible inyectado, utilice un factor distinto y el% de autos sin carburador.

Pérdidas en funcionamiento (se producen mientras el vehículo está en marcha)Millas promedio por año/unidad x factor de emisión x total de autos.

Pérdidas diurnas (se producen en el tanque de gasolina por variaciones de la temperaturadurante el día. Se supone que todos los autos construidos después de 1984 disponen decontroles para los gases evaporables).Vehículos x factor de emisión (con y sin control)

EMISIONES EVAPORABLES TOTALES = difusión del calor + pérdidasenfuncionamiento + pérdidas diurnas.

85

Model for Air Emission Inventories and Controls - Cont'd

SIC# PROCESS UNIT (U) TSP S02 NOx CO VOCkg/U kg/U kg/U kg/U kg/U

kg/U

MAJOR DIVISION 7. TRANSPORT, STORAGE AND COMMUNICATION

711 Land Transport69

Light Duty Gasoline Powered Cars <3.5 tn Evaporative Emissions7O

Hot Soak Emissions7l

Cars with Carbureffors 1000 km 9 4/Ltrip Cars with Fuel Injection 1000 km 0.7/Ltdp

Running Losses 1000 km 0.1 to 1. Diurnal Losses

Uncontrolled Car*yr 2.635 Evaporative Controls72 Car*yr 0.0694

69. (a) "S" is the weight percent of sulfur in the fuel. Typical values for Gasoline are 0.039% to 0.15% &for Diesel 0.2% to 0.5%.

(b) "P" is the average Lead content of the Gasolines used in gr/lt. In Unleaded Gasoline Leadconcentrations are low (<O.013 gr/lt), while typical values in Premium Gasoiines are 0.15 to 0.4gr/liter.

70. (a) The evaporative emissions can be divided into the Running Losses (occurring while the vehicleis being driven), the Hot Soak Losses (evaporation of fuel, mainly from the carburetor bowl andtank, each time the vehicle stops with hot engine) and Diurnal Losses (expansion and emissionof vapor, mainly from fuel tank, due to the daily diurnal temperature variations).

(b) The relevant emission factors depend on ambient temperature and on gasoline volatility. Toaccount for these effects, the listed factors should be multiplied by appropriate "correctionfactors". As a guidance for the choice of the lafter, the applicable "correction factors" for the ECcountries are given below:

Diurnal Hot Soak RunningLosses Emissions Losses

Belgium, France, Luxembourg 1.0 0.9 0.9Portugal, Spain 1.3 0.8 0.8Greece, Italy 2.1 1.2 1.2Ireland, U.K. 2.5 2.2 2.0Denmark, Germany, Netherlands 1.0 1.0 1.0

(c) Estimates of evaporative emissions based on the listed factors are considered high. Analternative model allowing assessment of evaporative emissions as function of the climaticconditions and Gasoline volatility is given in Section 3.3.3.

71. “Ltrip" is the average distance, in km, a car is driven each time its engine starts.

72. Evaporative controls employ canisters filled with activated carbon, to which all fuel system ventsare connected. Any diurnal or hot soak VOC emissions will thus be absorbed by the carbon andretained in the canister. The carbon is purged of VOC during driving by drawing air back throughthe canister and into the engine, where it is bumt.

86


S IC# PROCESS UNIT (U) TSP S02 NOX COVOC

kg/U kg/U kg/U kg/Ukg/U kg/U Exhaust Emissions73

Car Production Period up to 1971Urban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc

1000 kmtn of Fuel1000 kmtn of Fuel1000 kmtn of Fuel

0.070.740.070.630.070.51

1.9S20S2.22S20S2.74S20S

1.6417.291.8716.872.2516.42

45.6480.645.6411.645.6332.8

3.8640.693.8634.853.8628.17

PbPbPbPbPbPb

0.13P1.35P0.15P1.35P0.19P1.35P

Suburban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.870.050.710.050.60

1.15S20S1.4S20S1.66S20S

2.0135.012.5135.913.0336.50

25.13437.425.13359.725.13302.5

2.0335.322.0329.052.0324.43

PbPbPbPbPbPb

0.08P1.35P0.09P1.35P0.11P1.35P

Highway Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.830.050.670.050.55

1.2S20S1.49S20S1.81S20S

2.0233.593.1342.063.5939.64

16.66277.016.66224.116.66183.7

1.3221.941.3217.761.3214.55

PbPbPbPbPbPb

0.08P1.35P0.10P1.35P0.12P1.35P

Car Production Period 1972-1977Urban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.070.840.070.730.070.64

1.66S20S1.92S20S2.2S20S

1.6419.751.8719.432.2520.42

33.42402.433.42347.533.42303.3

3.0736.953.0731.903.0727.85

PbPbPbPbPbPb

0.11P1.35P0.13P1.35P0.15P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.051.060.050.900.050.81

0.94S20S1.11S20S1.24S20S

2.0142.732.5145.023.0348.84

16.96360.316.96304.416.96273.2

1.5132.01.5127.031.5124.26

PbPbPbPbPbPb

0.06P1.35P0.08P1.35P0.08P1.35P

Highway Driving1000 kmtn of Fuel

0.051.02

0.98S20S

2.0241.10

19.98406.6

1.1924.13

PbPb

0.07P1.35P

73. (a) The emission factors listed are based on a mean ambient temperature of 20 _C & on thefollowing assumptions:

For Urban Driving: Av speed= 25 km/h; Av trip length = 8 km; Cold/hot starts: 75/25For Suburban Driving: Av speed= 60 km/h; Av trip length =12 km; Cold/hot starts: 75/25For Highway Driving : Av speed=l 00 km/h; Av trip length >20 km; Cold/hot starts 75/25

(b) Use Model of Section 3.3 for emissions under local climatic & driving conditions.

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SIC# PROCESS UNIT (U) TSPKg/U

S02

kg/UNOX

kg/UCOkg/U

VOCkg/U kg/U

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc

1000 kmtn of Fuel1000 kmtn of Fuel

0.050.840.050.75

1.19S20S1.34S20S

3.1352.413.5953.73

19.98335.119.98298.7

1.1919.891.1917.73

PbPbPbPb

0.08P1.35P0.09P1.35P

Car Production Period 1978-1980 Urban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.071.000.070.830.070.66

139S20S1.68S20S2.13S20S

1.5021.651.7220.471.9718.48

28.44410.028.44337.628.44266.5

2.8440.932.8433.702.8426.61

PbPbPbPbPbPb

0.09P1.35P0.11P1.35P0.14P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.051.140.050.910.050.74

0.88S20S1.1S20S1.35S20S

1.9043.042.1839.472.4836.86

13.54307.513.54245.413.54201.1

1.3731.111.3724.831.3720.34

PbPbPbPbPbPb

0.06P1.35P0.07[1.35P0.09P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.970.050.810.050.68

1.03S20S1.23S20S1.47S20S

2.9657.253.3454.21`3.7150.44

10.47202.710.47170.210.47142.3

1.0019.451.0016.331.0013.65

PbPbPbPbPbPb

0.07P1.35P0.08P1.35P0.10P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.071.000.070.830.070.66

1.39S20S1.68S20S2.13S20S

1.5822.741.9222.772.5724.12

23.40337.323.40277.823.40219.3

2.8440.932.8433.702.8426.61

PbPbPbPbPbPb

0.09P1.35P0.11P1.35P0.14P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.051.140.050.910.080.74

0.88S20S1.1S20S1.35S20S

1.9845.012.3542.613.0344.98

9.26210.39.26167.89.26137.5

1.3731.111.3724.831.3720.34

PbPbPbPbPbPb

0.06P1.35P0.07P1.35P0.09P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.970.050.810.050.68

1.03S20S1.23S20S1.47S20S

3.2663.163.7060.044.4760.68

6.71129.86.71109.06.7191.11

1.0019.451.0016.331.0013.65

PbPbPbPbPbPb

0.07P1.35P0.08P1.35P0.10P1.35P

88



S02

kg/UNOX

kg/UCOkg/U

VOCkg/U kg/U


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.071.100.070.860.070.76

1.27S20S1.62S20S1.85S20S

1.5023.751.7822.022.5127.11

15.73248.315.73194.715.73169.7

2.2335,252,2327,652,2324,09

PbPbPbPbPbPb

0.09P1.35P0.11P1.35P0.13P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.051.250.051.030.050.85

0.80S20S0.97S20S1.17S20S

2.0651.262.3147.6231.453.81

6.99173.76.99144.36.99119.9

1.0526.111.0526.681.0518.02

PbPbPbPbPbPb

0.05P1.35P0.07P1.35P0.08P1.35P


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.051.040.050.930.050.74

0.96S20S1.08S20S1.36S20S

2.8559.183.1057.214.0960.29

3.5673.93.5665.853.5652.5

0.6914.260.6912.710.6910.13

PbPbPbPbPbPb

0.07P1.35P0.07P1.35P0.09P1.35P

Cars with Uncontrolled 3-way Catalytic Converters74

Urban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.070.800.070.680.070.60

1.74S20S2.05S20S2.35S20S

1.3115.131.1310.971.139.56

10.24118.06.4662.96.4654.9

1,2914.830.605.850.605.1


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.910.050.810.050.68

1.10S20S1.23S20S1.48S20S

1.7431.531.4323.191.4319.27

5.1593.42.9648.182.9640.0

0.6111.100.284.490.283.73


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.760.050.730.050.58

1.32S20S1.37S20S1.72S20S

2.2333.801.8326.561.8321.16

2.5839.11.2918.81.2915.0

0.406.000.172.410.171.92

74. Hot & Cold Urban Driving Cycle and Extra Urban Driving Cycle emission and fuel consumptionmeasurements of TNO (TNO, 1990), modelled by A. Economopoulos.

89



S02

kg/UNOX

Kg/UCOkg/U

VOCkg/U kg/U

Cars with Controlled 3-way Catalytic Converters75

Urban Driving Engine < 1400 cc

Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.070.870.070.720.070.63

1.61S20S1.94S20S2.23S20S

0.202.460.252.570.252.24

1.7121.211.4915.391.4913.41

0.242.950.191.930.191.68


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.980.050.860.050.71

1.02S20S1.16S20S1.40S20S

0.336.520.345.790.344.81

1.3325.961.0417.881.0414.87

0.193.690.132.190.131.82


Engine 1400-2000 cc

Engine > 2000 cc


0.050.820.050.770.050.61

1.22S20S1.30S20S1.63S20S

0.243.890.253.910.253.12

0.9014.760.548.290.546.60

0.111.760.060.950.060.76

Heavy Duty Gasoline Powered Vehicles > 3.5 tn Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


0.43.50.452.40.63.6

4.55S20S3.7S20S3.3S20S

4.5207.5407.545

703005530050300

7305.5303.520

PbPbPbPbPbPb

0.31P1.35P0.25P1.35P0.22P1.35P

Light Duty Diesel Powered Vehicles < 3.5 tn76

Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


0.23.50.153.50.34.7

1.16S20S0.84S20S1.3S20S

0.7120.5513115

1180.85201.2519.

0.152.60.49.50.46.1

75. Hot & Cold Urban Driving Cycle and Extra Urban Driving Cycle emission and fuel consumptionmeasurements bv TNO (TNO. 19901. modelled bv A. Economonnulos

76. (a) In the case of a fleet of old vehicles with poor state of maintenance and poor fuel quality, theemission factors listed need to be multiplied as follows:

TSP: 1.6CO: 1.1VOC: 10.0NOx: 0.9

(b) Based on the Central Bureau of Statistics, Netherlands, the TSP (Smoke) emissions fromUrban, Suburban and Highway driving are 1. 1, 0.55 and 0.5 kgll 000 km respectively.

90



S02

kg/UNOX

Kg/UCOKg/U

VOCkg/U kg/U

Heavy Duty Diesel Powered Vehicles 3.5-16 tn77

` Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


0.94.30.94.30.94.3

4,29520S4.15S20S4.15S20S

11,855.14.470.14.470.

6,028.2.914.2.914.

2,612.0.84.0.84.

Heavy Duty Diesel Powered Trucks > 16 tn78

Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


1.64.31.64.31.34.3

7.26S20S7.43S20S6.1S20S

18.250.24.165.19.865.

7.320.3.710.3.110.

5.816.3.08.2.48.

Heavy Duty Diesel Powered Buses > 16 tn79

Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


1.44.31.24.30.94.3

6.6S20S5.61S20S6.11S20S

16.550.18.265.13.965.

6.620.2.810.2.110.

5.316.2.28.1.78.

Light Duty LPG Powered Vehicles < 3.5 tn80

Without Catalytic Converters Urban Driving

Suburban Driving

Highway Driving


1.24211.3292.7551

3.3561.76391.1521

1.35231.15251.0319

With 3-way Controlled Cataytic Converters Urban Driving 1000 km

tn of Fuel0.34.4

1.928

0.710.3

Motorcycles Engines < 50 cc 2-Stroke 1000 km

tn of Fuel0.126.7

0.36S20S

0.052.8

10550

6330

77. Based on the Central Bureau of statistics, Netherlands (1983), the TSP (Smoke) emissions fromUrban, Suburban and Highway driving are 5.4, 2.0 and 1.4 kg/1000 km respectively.

78. As above.

79. Based on the Central Bureau of Statistics, Netherlands (1983), the TSP (Smoke) emissions fromUrban, Suburban and Highway driving are 5.1, 1.8 and 1.0 kg/1000 km respectively.

80. The listed emission factors are valid only for properly converted (into LPG use) and well adjustedengines. Otherwise, the emission factors are in the same order as these for Light Duty GasolinePowered Vehicles < 3.5 tn.

91

Model fbr Air Emission Inventories and Controls - Cont'd

SIC# PROCESS UNIT (U) TSP S02 NOX CO vockg/U kg/U kg/U kg/U kg/U kg/U

Engines > 50 cc 2-Stroke 1000 km 0.12 0.6S 0.03 22 15tn of Fuel 4 20S 2.7 730 500

Engines > 50 cc 4-Stroke 1 000 km 0.76S 0.30 20 3tn of Fuel 20S 8 525 80

Fugitive Dust from Vehicle Traffic8l

Unpaved Roads82

Plant RoadsCopper Smelting 1 000 km 12.5fIron & Steel Production 1 000 km 5.9fSand & Gravel Processing 1000 km 3.5fStone Qt arrying/Proci ssing 1000 km 10.4fCoal Min ng / Access Road 1 000 km 3.8fCoal Min ng / Haul Road 1 000 km 6.2fCoal Min ng / Scraper Road 1 000 km 12.5f

Rural Roads6ravel 1 000 km 3.7fDirt 1 000 km 21.fCrushed Limestone 1 000 km 7.lf

Paved Roads83

City Roads84

Local Streets (Width<10m)< 500 vehicles/d 1000 km 15 Pb 0.018

Collector Streets (Width>10m)500-10000vehicies/d 1000 km 10 Pb 0.018

Major Streets / hiqhways>10000 vehicles/d 1000 km 4.4 Pb 0.018

81. Emission factors account for entrained particles with diameters < 30 m.

82. (a) f = S(WO.7)(wO.5), where S is the average vehicle speed in km/hr, W is the average vehicleweight in tons, and w is the average number of wheels per vehicle.

(b) The listed emission factors apply per 1000 km driven in dry weather (during days with < 0.25mm of precipitation).

(c) The emission factors for PM15 or PM10 particles are 50% and 36% respectively ofthe listed TSP emission factors (PM15 & PM10 are particles with diameters <10& < 15 m respectively).

(d) Periodic (monthly) application of petroleum resin products over a dust control season. (e.g. four summermonths) yields typical control efficiencies of the order of 60% for the TSP and 70% for PM 10 particles.

83. The emission factors for PM15 or PM10 particles are 40% & 36% respectively of the listed TSPemission factors for local and collector streets, 45% & 41% respectively of the listed TSP emissionfactors for major streets/highways and 60% & 54% respectively for Free ways/Expressways (PM10 &PM15 are particles with diameters <1 0 & <1 5 m respectively).

84. Limited data suggest control efficiencies of 34% and 37% for PM10 particles from Vacuum Sweepingand Improved Vacuum Sweeping respectively (PM10 are particles with aerodynamic diameter < 10 m).

92

HOJAS DE TRABAJO PARA EL ESTUDIO DEL CASO DE SANTIAGO

(Con cálculos de la emisión2)

Emisiones de los gases de escape (Información sobre el registro de vehículos extraída delApéndice 10)

Autos de paseo, Jeeps y vehículos de reparto con motor de gasolina de poca potencia.

Período de producción, hasta 1971:

CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 1.700 23 64 375 1.0236 877 18

1400 y > 10.700 10 47 264 6.441 545 7TOTAL 12.400 12 53 301 7.464 632 8

2 General: Para calcular las emisiones del vehículo automotor, usted debe conocer la cantidad dekm recorridos por cada clase de vehículo (tamaño del motor), año del modelo o ton de combustibleutilizadas por cada clase y categoría.

3 Pág. 3-49, manejo urbano, <1400cc, anteriores a 1972, factor TPS: 12000 km/año x .07 kg/1000km = 84 kg/vehículo/año x 1.700 vehiculos = 1.428 kg/año TPS. Conversión a ton: multiplique por2,2 para obtener libras, después divida por 2000 para obtener ton. 1.428 x 2,2/2000 = 1,7 ton/añoTPS. Indicación para la conversión: divida siempre 2,2 x 2000 6 1,1 x 1000 kg de emisiones paraobtener ton/año.

4 Pág. 3-49, factor S02: 12000 km/año x 1,9 S kg/1000 km, donde S es el peso del % azufre en elcombustible (véase nota al pie 69a, pág 3-48). S = 0,15 para la gasolina con plomo. Así, 12 x 1,9 x.15 = 3,42 kg/vehículo/año S02 x 1700 vehículos = 5.814 kg x 1,1/1000 = 5,8 ton/año S02

5 Pág. 3-49, factor NOx: 12000 km/año x 1,64 kg/1000 km = 19,68 kg/vehículo/año x 1700vehículos = 33456 kg/año x 1,1/1000 = 36,8 ton/año NOx.

6 Pág. 3-49, factor CO: 12000 km/año x 45,6 kg/1000 km = 547,2 kg vehículo/año x 1700vehículos = 930240 kg x 1,1 / 1000 = 1023 ton/año CO.

7 Páq. 3-49, factor COV: 12000 km/año x 3,86 kg/1000 km = 46,3 kg/vehículo/año x 1700vehículos = 78744 kg/l,l / 1000 = 86,6 ton/año COV.

8 Pág. 3-49, factor plomo: 12000 km/año x .13 P kg/1000 km, donde, P es el contenido medio deplomo en gramos por litro de combustible (véase nota al pie 69b, pág. 3-48). P = 0,31. Así, 12 x .13x .31 = .484 kg/vehículo/año plomo x 1700 vehículos = 822 kg x 1,1/1000 = 0,9 ton/año plomo.

93


CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 2.500 2 8 54 1.103 36 11400 y > 15.600 14 59 385 6.881 632 8TOTAL 18.100 16 67 439 7.984 668 9


CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 6.100 6 17 121 2.289 229 21400 y > 38.900 36 129 883 14.604 1.458 18TOTAL 45.000 42 146 1.004 16.893 1.687 20


CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 9.100 8 25 190 2.810 341 31400 y > 58.100 54 193 1.472 17.945 2.178 26TOTAL 67.200 62 218 1.662 20.755 2.519 29

Periodo de producción, 1985-1991

CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 8.800 8 22 174 1.828 259 31400 y > 88.700 82 285 2.084 18.417 2.611 40> 2000 8.400 8 31 278 1.744 247 4

TOTAL 105.900 98 338 2.536 21.989 3.117 47

94


CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 11.600 11 25 31 262 37 0

1400 y > 117.100 108 300 386 2.303 294 0> 2000 11.000 10 32 36 216 28 0

TOTAL 139.700 129 357 453 2.781 359 0

Motocicletas10

TIPO CC Número TPS SO2 NOx CO COV2 tiempos < 50 4.650 4 2 2 307 1842 tiempos 50 y > 4.650 4 3 1 675 460TOTAL 9.300 8 5 3 982 644

Taxis

CLASE Edad Número TPS SO2 NOx CO COVTurista Nuevos11 600 2 4 4 25 27

Viejos 5.700 100 146 196 341 466Normal12

Nuevos 18.100 200 462 695 994 162Viejos 2.350 62 88 125 212 288ColectivoNuevos 3.250 56 125 169 269 38

TOTAL 30.000 420 825 1.189 1.841 981

9 Pág. 3-52, autos con transformadores catalíticos de 3 etapas controlados.

10 Pág. 3-53 y 3-54, seleccione factores de las dos categorías y cinco contaminantes.

11 Pág. 3-52, autos con transformadores catalíticos de tres etapas controlados.

12 Pág. 3-52, vehículos con motor diesel de poca potencia < 3,5 ton, y véase nota al pie 76ª paradeterminar los factores de corrección para vehículos viejos.

95

Camiones13 (se supone que todos tienen motor diesel)

PESO Número TPS SO2 NOx CO COV3,5 – 16 ton 67.240 666 635 8.723 4.440 1.924> 16 ton 26.760 470 427 5.357 2.146 1.705TOTAL 94.000 1.136 1.062 14.080 6.586 3.629

Autobuses 14 (se supone que todos tienen motor diesel de gran potencia)

Número Tps SO2 NOx CO COV8.000 924 871 10.890 4.356 3.498

Emisiones totales de los gases de escape, todos los vehículos (ton/año)

TIPO TPS SO2 NOx CO COV PlomoAnteriores

a 1992 12 53 301 7,464 632 81972-1977 16 67 439 7.984 668 91978-1980 42 146 1.004 16.893 1.687 201981-1984 62 218 1.662 20.755 2.519 291985-1991 98 338 2.536 21.989 3.117 471992-1994 129 357 453 2.781 359 0Em.evap. ND ND ND ND 10.448 ND

Motocicletas 8 5 3 982 644 NDTaxis 420 825 1.189 1.841 981 ND

Camiones 1.136 1.062 14.080 6.586 3.629 NDAutobuses 924 871 10.890 4.356 3.498 NDTOTALES 2.847 3.942 32.557 91.631 28.182 113

13 Pág. 3-52, vehículos con motor diesel de gran potencia para 3,5 - 16 ton y camiones con motordiesel de gran potencia para categorías > 16 ton.

14 Pág. 3-53, autobuses con motor diesel de gran potencia > 16 ton.

96

Cálculo de las emisiones evaporables15

Emisiones evaporables (motores de poca potencia, emisiones COV, únicamente. Sesupone que el 90% de los vehículos tiene carburador y el 10% funciona con combustibleinyectado. Para Chile se aplica el factor de corrección para Italia/Gracia indicado en elManual de Evaluación Rápida).

Difusión del calor (se produce cuando el vehículo se detiene con el motor caliente).

Millas promedio por año/unidad x factor de emisión (kg/unidad) x % autos con carburador.Para los vehículos con inyección de combustible, úsese un factor diferente y % de autos sincarburador.

Autos con carburador = 90% x 388.300 (total de autos) = 349.500 autosAutos con inyección de combustible = 10% x 388.300 = 38.800 autos

Emisiones por difusión del calor para los autos con carburador: 12000 km/año x 9,4kg./1000 km/8 km/viaje x 349.500 vehículos x 1,1/1000 kg (factor de conversión) = 5.421ton/año emisiones COV. Emisiones por difusión del calor para autos con inyección decombustible: 12000 km/año x 0,7 kg/1000 km/8 km/viaje x 38.800 vehículos x 1,1/1000 kg= 45 ton/año emisiones COV.

Emisiones totales de COV por difusión del calor = 5.421 + 45 = 5.466 ton/año. Para latemperatura ambiente en Chile, utilice el factor de conversión para Grecia/Italia de 1,2,corregido: 1,2, x 5.466 = 6.559 tons/año emisiones COV.

Pérdidas en funcionamiento (se producen mientras el vehículo está en marcha)

Millas promedio por año/unidad x factor de emisión x total de autos.

Pérdidas en funcionamiento, todos los autos: 12000 km/año x 0,55 kg/l000 km (promediode la variación del factor de emisión) x 388.300 vehículos x 1,1/1000 kg = 2.819 ton/añoemisiones COV.

El factor de corrección es 1,2: 1,2 x 2.819 = 3.383 ton/año emisiones COV.

Pérdidas diurnas (se producen en el tanque de gasolina por variaciones de la temperaturadurante el dia. Se supone que todos los autos fabricados después de 1980 están equipadoscon controles de gases evaporables).

Vehículos x factor de emisión (con o sin control)

Autos no controlados (anteriores a 1981) = 75.500 autos.

15 Todos los datos necesarios para hacer los cálculos de las emisiones evaporables se encuentranen las pág. 3-48 del Manual

97

Autos controlados = 312.800 autos.

Pérdidas diurnas de los vehículos no controlados = 75.500 x 2.635 x 1,1/1000 kg = 219ton/año de COV.Pérdidas diurnas de los vehículos controlados = 312.800 x 0,0694 x 1,1/1000 kg = 22ton/año de COV.

Emisiones diurnas totales = 219 + 22 = 241 ton/año. El factor de corrección es 2,1: 2,1 x241 = 506 ton/año emisiones COV.

EMISIONES EVAPORABLES TOTALES = difusión del calor + pérdidas enfuncionamiento + pérdidas diurnas

Total = .559 + 3.383 + 506 = 10.448 ton/año emisiones evaporables COV de losautomóviles que circulan en la ciudad de Santiago.

EJEMPLOS DE VERIFICACIÓN DE LA ESTRATEGIA

Valoración de los resultados de los cálculos de evaluación rápida

Adviértase que las emisiones de plomo, NOx, CO y COV son relativamente altas, inclusoen los autos más nuevos (1981-1992). Un criterio consistiría en determinar reducciones delas emisiones modif icando todos los vehiculos, o únicamente los más nuevos (1985-1992), con transformadores catalíticos de tres etapas controlados. Podemos estimar lasemisiones reducidas utilizando los factores incluidos en el Manual de Evaluación Rápidapara los vehículo con transformadores catalíticos. Los vehículos modificadosprobablemente no sean tan eficaces desde el punto de vista de la reducción de lasemisiones como los vehículos con equipo original y debe darse a las estimaciones unvalor bastante relativo en cuanto a la reducción real de las emisiones. Los siguientescuadros muestran las emisiones para cada uno de los dos períodos de producción de losautos con transformadores de tres etapas instalados.

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Cálculo de las emisiones si se instalaran transformadores catalíticos (de 3 etapas,controlados) en todos los automóviles de 1981 a 199116


CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 9.100 8 19 24 205 29 01400 y > 58.100 54 149 192 1.143 192 0TOTAL 67.200 62 168 216 1.348 221 0

Periodo de producción, 1985-1991

CC N° autos TPS SO2 NOx CO COV Plomo< 1400 8.800 8 19 23 199 28 01400 y > 88.700 82 227 293 1.744 222 0> 2000 8.400 8 25 28 165 21 0TOTAL 105.900 98 271 344 2.108 271 0

16 Pág.3-52. Use los factores de emisión de este cuadro y aplique los cálculos de conformidad conel ejercicio original. Indicación para la conversión: sencillamente multiplique los valores de emisiónoriginales por % de reducción de los factores del transformador catalítico, es decir, CO paravehículos 1981-1984, motor <1400 cc es 23,40 kg/1000 km y para vehículos controlados contransformador catalítico, motor <1400 cc es 1,71 kg/1000 km. Así, 1,71/23,4 = 7,3% ó reducción de92,7% de las emisiones. El cálculo para las emisiones originales fue 2.810 ton/año para losvehículos de 1981 - 1984, con motor <1400 cc. Con la modificación del transformador catalítico,las emisiones de CO = 7,3% x 2.810 - 205 ton/año

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Revisión de las emisiones totales de los gases de escape, todos los vehículos (ton/año)

Nota: Se supone que todos los automóviles de 1981 a 1991 han sido modificados concatalizadores de 3 etapas.

TIPO TPS SO2 NOx CO COV PlomoAnteriores

a 1972 12 53 301 7.464 632 81972-1977 16 67 439 7.984 668 91978-1980 42 146 1.004 16.893 1.687 201981-1984 62 168 216 1.348 231 01985-1991 98 271 344 2.108 271 01992-1994 129 397 453 2.781 359 0Em. evap. ND ND ND ND 10.448 ND

Motocicletas 8 5 3 982 644 NDTaxis 420 825 1.189 1.841 981 ND

Camiones 1.136 1.062 14.080 6.586 3,629 NDAutobuses 924 871 10.890 4.356 3,498 NDTOTALES 2.847 3,825 28.919 52.343 23,048 37

Análisis

Las emisiones de plomo se redujeron en 76 ton/año, con lo que virtualmente fueroneliminadas de todos los vehículos posteriores a 1980 y disminuyó la emisión total de plomode los automóviles en 67%. Según el cuadro anterior, las reducciones de NOx totalizaron3.638 ton/año o casi 11% de las emisiones de NOx de todos los vehículos. CO se redujo en39.288 ton/año ó 43% de las emisiones de CO de todos los vehículos. Los COV seredujeron en 5.144 ton/año ó 29% de las emisiones de COV de todos los vehículos. Cabeadvertir que la aplicación de este programa de modernización a todos los automóvilesposteriores a 1980 sería relativamente cara y que su aplicación únicamente a los vehículosfabricados de 1985 en adelante sería quizás más eficaz en función de su costo, pues estasunidades seguirán funcionando durante mucho más tiempo.

Posibles estrategias en relación con las emisiones de los camiones

Un análisis más profundo del inventario de las emisiones con la técnica de evaluaciónrápida indica que la mayor proporción de emisiones de TPS, S02, NOx y COV proviene de94.000 camiones con motor diesel de gran potencia que operan en el casco central de laciudad o pasan por él. Una estrategia sencilla que se puede someter a prueba consiste en a)establecer un límite para el número de camiones con permiso para operar en la ciudad, y b)desviar a una gran cantidad de camiones por los suburbios de la ciudad (especialmente siatraviesan la zona y no tienen que entrar en el casco central de la ciudad).

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Análisis

Si el 50% de los camiones debiera circular fuera del área urbana del estudio, se podríasuponer que se produciría una reducción del 50% de las emisiones totales de los camionesen esa área urbana. Con esa medida se reduciría el TPS en 568 ton/año, o el TPS urbanototal en 20% aproximadamente. S02 se reduciría en 531 ton/año, o S02 urbano total en13,5%. Las emisiones de NOx se reducirían en 7.000 ton/año, o NOx urbano total en 22%aproximadamente. Por último, las emisiones de COV se reducirían en 1.800 ton/año o COVurbano total en alrededor de 6,4%.

Examen de otras estrategias posibles

La revisión de los cálculos de las emisiones indica que el elevado nivel de óxidos denitrógeno (33% respecto del casco central de la ciudad) proviene de los autobuses. La causaes probablemente el empleo de gasoil. Como se señala en la información general, enSantiago se están adaptando muchos de sus autobuses para que utilicen combustibles máslimpios y es probable que el inventario no refleje todavía estos cambios recientes.

Otro método de reducir las emisiones de los automóviles consistiría en desarrollar unprograma de desguace de los vehículos anteriores a 1980. Este método reduciría muchísimolas emisiones de estos vehículos antiguos y contaminantes.

El inventario realizado con la técnica de evaluación rápida también proporcionainformación sobre los sectores en que no vale la pena invertir recursos, tales como lasmotocicletas y los taxis en el caso de Santiago.

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Medidas de control: Ejemplos de distintas regiones del mundo

Caso 1: Curitiba, Brasil: una historia sobre la planificación del transporte público

• Inicialmente se formuló un plan integral maestro, que fue ejecutado por lossucesivos regímenes políticos a lo largo de más de 20 años.

• Se asignó la máxima prioridad al transporte público y a la circulaciónpeatonal.

• Se integraron cuidadosamente el desarrollo de caminos, el transporte públicoy el aprovechamiento de la tierra.

• Durante los años setenta, la ciudad empezó a desarrollarse conforme a undiseño urbano que hacía hincapié en el crecimiento lineal a lo largo de ejesestructurales, planificados y ejecutados con el objeto de reforzar las redes detransporte público. Simultaneamente, se reestructuró y amplió el sistema detransporte público para alentar el desarrollo y utilización de los ejesestructurales.

• Existen en Curitiba 500.000 automóviles (mayor número per cápita que encualquier otra ciudad de Brasil con excepción de Brasilia), no obstante, un 75% de las personas utilizan el sistema de autobuses para desplazarse y hay pocacongestión de tránsito.

• El sistema de transporte de toda la ciudad depende enteramente del serviciode autobuses. Cada una de las vías principales tiene un carril central destinadoa autobuses; la conexión entre distintas líneas de autobuses es fácil. Haygrandes terminales de autobuses. Se aplica una tarifa única válida para todoslos autobuses y el expendio de billetes esta automatizado. Los semáforos quese activan desde los propios vehículos asignan prioridad a los autobuses.

Enseñanzas de este caso:

• Planificar por adelantado.• Establecer un buen programa de relaciones públicas.• Mantener el sistema de transporte limpio y agradable.

Caso 2: Ciudad de México, México: ataque al peor problema de contaminacióndel aire en el mundo

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• El número de automóviles ha aumentado en los últimos decenios pasando de680.000 en 1970 a 3 millones en 1994.

• Hay 16 millones de habitantes, y un automóvil por cada cinco personas.

• La ciudad de México es una de las más contaminadas del mundo. Elproblema se multiplica por las condiciones meteorológicas (inversionestérmicas), la altitud y la ubicación física (la ciudad está ubicada en unadepresión rodeada por montañas).

• Menos de la mitad de los automóviles están equipados con dispositivos decontrol de la contaminación aunque sea sencillos, y prácticamente ningunotiene sistemas modernos de tratamiento secundario de gases de escape. Másdel 40% de los automóviles tienen más de 12 años de antigüedad y lamayoría requiere reparaciones de importancia en el motor. Hay 67.000 taxis,en comparación con 12.000 en la ciudad de Nueva York.

• Los autobuses son una importante fuente de contaminación.

• Más del 20% de los trabajadores tardan tres o más horas en ir a su trabajo yvolver del mismo.

• Menos de 16% de los viajes por día/persona se realizan en automóvilesprivados.

• La contaminación del aire se convirtió en un tema de debate público en losaños ochenta. Cuando se adoptaron las primeras medidas no se contaba conlos fondos apropiados ni con la coordinación adecuada. La ciudad siguiócreciendo aceleradamente, como consecuencia de lo cual la comunidadempezó a mostrar una creciente inquietud.

• En 1988, el Presidente recientemente elegido impartió instrucciones urgentesy drásticas al alcalde de la ciudad de México para que tomara medidasinmediatas a fin de reducir la contaminación del aire. El gobierno asignó aeste problema el segundo lugar en su lista de prioridades.

• Se determinó que las emisiones de los vehículos automotores eran laprincipal causa de contaminación del aire. Como resultado, se prohibió lautilización de los vehículos un día a la semana y se exigió que los vehículosse sometieran (obligatoriamente, con pena de multa) a una inspección deemisiones de gases de escape cada seis meses. Estas medidas dieronresultados positivos debido a la buena disposición de la comunidad aparticipar.

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• Se formuló un programa integral, que comprendía:

- la fabricación y el suministro de nuevos combustibles para el Valle deMéxico; la reducción progresiva del contenido de plomo y azufre delos combustibles; la restricción de los hidrocarburos de altareactividad, la introducción del gas licuado de petróleo y del gasnatural;

- la ampliación y mejora del transporte masivo;

- la realización de investigaciones locales, la educación de la poblacióny la organización de campañas de publicidad para fomentar laparticipación de los ciudadanos y mejorar los conocimientos de lapoblación sobre la materia;

- la modernización de las industrias;

- la creación de una comisión metropolitana integrada por representantesde todos los organismos con competencia en asuntos ambientales y porrepresentantes de todos los sectores de la comunidad.

• Se adoptaron las siguientes estrategias:

- a partir de 1993 los vehículos nuevos deben satisfacer los requisitosestablecidos para los automóviles en los Estados Unidos (México fueel primer país latinoamericano que se ajustó a las normas de EstadosUnidos);

- consideración de la posible adaptación de los automóviles fabricados apartir de 1983;

- el programa de inspección y mantenimiento ha suscitado polémicasdesde el punto de vista político; hasta el presente la inspección esobligatoria solamente para los vehículos oficiales y los vehículos detransporte público;

- el contenido de plomo de los combustibles se redujo a 0,15 g/litro; seredujeron los niveles de azufre; se introdujo la gasolina sin plomo.


• Adoptar medidas lo antes posible para no tener que recurrir al enfoque quese está aplicando en la ciudad de México para ponerse al día.

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Caso 3: Bangkok, Tailandia: la peor congestión de tránsito en el mundo

• Bangkok es el ejemplo característico de una megaciudad con gravesproblemas de contaminación del aire, causados principalmente por el sectorde transporte. La contaminación del aire se debe en gran parte a la extremacongestión del tránsito, a lo cual se suma un nivel mínimo de control de lasemisiones de los vehículos automotores. La contaminación del aire haalcanzado niveles peligrosos.

• Los factores geográficos y meteorológicos son favorables y, por lo tanto, noempeoran el problema.

• Recientemente se ha producido una expansión económica y un aumento dela población.

• En 1980, el número de vehículos era de 600.000. En 1993 había 2,7millones. En 1993 se incorporaron al parque automotor 400.000 vehículosnuevos, lo que representa un aumento de 17 % con respecto a 1992. Lasmotocicletas constituyen el 46 % del total de vehículos. El 90 % de lasmotocicletas tienen motores de dos tiempos, que producen un alto nivel deemisiones de humo e hidrocarburos.

• La congestión del tránsito se debe a que sólo una superficie reducida estádestinada a vías. Se conduce a velocidad lenta, en muchos casos losvehículos permanecen en marcha sin circular, y la desaceleración así como ladetención del vehículo y su posterior aceleración son situaciones comunes.Bangkok es una de las ciudades más congestionadas del mundo.

• En lo que respecta a los niveles de calidad del aire, causan inquietud lasproporciones de partículas en suspensión, monóxido de carbono y plomo. Enun estudio realizado en 1990 se calculó que 270.000 personas se encuentranexpuestas a un riesgo moderado de problemas de salud producidos por elCO, y 1 millón de personas están expuestas a un riesgo leve.

• En los planes de desarrollo económico y social del país (1961-1991) se hizohincapié sólo en el crecimiento económico sin consideración alguna por elambiente.

• En la población y el gobiemo existe una preocupación cada vez mayoracerca de la contaminación del aire, y ahora los planes se encaminan hacia elcrecimiento económico sostenible.

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• Existen actualmente planes concertados de cooperación entre el gobierno, lasindustrias, la población y las organizaciones no gubernamentales. Entre otrasmedidas adoptadas cabe citar:- control de las emisiones de los vehículos nuevos- mejores combustibles- programas de inspección y mantenimiento de vehículos en uso- tránsito masivo- gestión del tránsito.


• Comenzar pronto; aunque las condiciones de dispersión sean favorables, unalto grado de crecimiento y congestión generará contaminación.

Caso 4: Singapur: una historia sobre la planificación centralizada

• Singapur es uno de los países más densamente poblados del mundo.

• Las emisiones de los vehículos automotores son una importante fuente decontaminación del aire.

• El número de vehículos ha aumentado en forma sostenida durante el últimodecenio debido a la urbanización y al rápido crecimiento económico. En1993, había en Singapur 557.000 vehículos (cerca del 50 % eran automóvilesy el 20 % motocicletas). La población es de 2.818.200 habitantes.

• Singapur adoptó una política integral de transporte terrestre para lograr untránsito fluido dentro de una superficie limitada, aplicando a tal efecto unenfoque basado en cuatro elementos:- la planificación sistemática de las ciudades de modo de reducir al

mínimo la necesidad de trasladarse;- la creación de una red extensa e integral de caminos y autopistas,

aplicando medidas de gestión del tránsito;- un sistema viable y eficiente de transporte público, en el que se

integren servicios de tránsito masivo rápido y servicios de autobús;- la regulación de la propiedad y el uso de los vehículos para prevenir la

congestión vial.

• La estrategia adoptada para reducir la contaminación producida por losvehículos automotores comprendía los siguientes aspectos:

• mejoramiento de la calidad de los motores y del combustible

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- 1990: se fomentó el uso de gasolina sin plomo a través de un sistemade impuestos diferencial en virtud del cual la gasolina sin plomo teníaun precio de venta más bajo;

- 1991: se exigió que todos los vehículos de gasolina utilizarancombustible sin plomo;

- se redujo el contenido máximo de azufre (hasta llegar al 3 % en pesoen 1996);

- se establecieron normas cada vez más estrictas sobre emisiones paralos vehículos de gasolina;

- 1992: se exigió que las motocicletas y motonetas cumplieran connormas estrictas sobre emisiones;

- se establecieron normas estrictas para los vehículos diesel;- se estableció un programa estricto y obligatorio de inspección y

mantenimiento.

• adopción de medidas de gestión del tránsito (el Departamento de Control dela Contaminación trabaja en estrecha colaboración con el registro deautomotores)- se estableció un sistema de registro y concesión de licencias de

automotores que encareció sustancialmente el costo de poseer y utilizarun vehículo (se estableció un derecho de importación del 45 %, unarancel de registro de 1000-5000 dólares de Singapur y un arancel deregistro adicional equivalente al 150 % del valor del vehículo en elmercado libre);

- se establecieron impuestos viales anuales basados en la capacidad delmotor del vehículo;

- en 1975 se adoptó un sistema de aranceles preferenciales de registroadicional; los dueños de automóviles privados que cambien suvehículo dentro de un plazo de diez años pueden acogerse a losbeneficios de este sistema, lo cual los exime del pago de aranceles deregistro en el caso de adquirir un automóvil nuevo; sistema de cuotasde vehículos (licitación del derecho a utilizar los vehículos); régimende automóviles de fin de semana (los automóviles registrados comovehículos utilizados "exclusivamente durante el fin de semana" gozande importantes beneficios tributarios;

- régimen de concesión de licencias para distintas áreas con arancelesvariables según el horario de utilización del vehículo (horas demáximo tránsito);

- amplia disponibilidad de transporte público, con medios de tránsitomasivo rápido, servicios de autobús de gran alcance y taxis.


• Los beneficios de la planificación centralizada y el control estricto delcumplimiento de las normas, bajo pena de sanciones graves.

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Caso 5: Beijing, China: rápida difusión del hábito de utilización de automóviles

• China es un país en desarrollo cuya industria automotriz es uno de los pilaresde la economía nacional.

• El número de vehículos automotores en China es todavía muy pequeño. Elnúmero total de vehículos en 1994 era aproximadamente 13 millones,mientras que la población ascendía a casi 1,2 mil millones de habitantes.

• Aproximadamente dos tercios de los vehículos son camiones, y cerca del 25% son automóviles de pasajeros.

• La producción y el número de vehículos registrados están aumentandorápidamente (15 % por año). En el año 2000, China tendría más de 30millones de vehículos.

• Beijing tiene sólo aproximadamente un 10% del número de vehículosautomotores de Los Angeles o Tokio, pero la cantidad de emisiones de CO,HC y NOx es casi equivalente a la de dichas ciudades debido al alto nivel deemisiones de sustancias nocivas.

• En muchos de los vehículos fabricados en China por empresas nacionales seemplean diseños obsoletos (de más de 20 años de edad de antigüedad), razónpor la cual el nivel de emisiones de CO y HC es alto.

• La velocidad a la que circulan los vehículos es muy baja, debido a que lascalles están superpobladas y el tránsito es mixto.

• La velocidad con que ha aumentado el nivel de emisiones de vehículos se haconvertido en una de las principales causas del deterioro del ambiente y de lacalidad de vida de muchas de las personas que viven en China.

• Si en China llegara a haber la misma proporción de vehículos per cápita queen occidente, el total mundial de vehículos automotores se duplicaría.

• Los niveles de contaminación en Beijing son inadmisiblemente altos,especialmente en lo que concieme al CO y el HC. El plomo es otra sustanciacontaminante que crea inquietud.

• Los problemas generales derivados de las partículas emitidas por losvehículos automotores son mínimos. Está prohibido conducir motocicletasen la ciudad. Hay solo una pequeña proporción de vehículos diesel, y no sepemite la circulación de camiones diesel para trabajo pesado en las zonasurbanas. Los únicos vehículos diesel de cierta envergadura son losautobuses.

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• En Beijing podrían ocurrir problemas similares a los de Bangkok si no seaborda cuanto antes el problema de la contaminación del aire causada por losvehículos automotores.

• Aparentemente, China está logrando avances encaminados a invertir latendencia hacia un crecimiento descontrolado de las emisionescontaminantes de vehículos automotores, y en 1991 se aprobó a tal fin unaimportante legislación. Actualmente, cerca del 25% del total de gasolinavendida en el país tiene bajo contenido de plomo. La emisión de HC y CO sereducirá un 70% con respecto a los niveles actuates antes del año 2000 y laemisión de NOx un 40%. También se ha previsto controlar las emisiones delas motocicletas.

• Para todos los automotores que circulan en China se exige el registro y laobtención de placas de identificación. Todos los vehículos automotoresnacionales deben estar comprendidos en una lista aprobada (vehículos quehan sido sometidos a pruebas para determinar que cumplan las normas sobreemisiones). Además, en el momento del registro todos los vehículos debenser sometidos a un control para determinar el nivel de emisiones en marchaen vació o el humo generado en estado de aceleración libre, procedimientoque se lleva a cabo en una estación local de inspección. Los vehículosautomotores importados están sujetos a aprobación y también deben pasaruna inspección en el momento del registro.

• Inspección/mantenimiento anual obligatorio.

• En China, el Organismo Nacional para la Protección del Medio Ambientetiene a su cargo formular y revisar las normas de control de emisión desustancias contaminantes, y las diversas oficinas municipales de proteccióndel medio ambiente supervisan el cumplimiento de las normas sobreemisiones.

• Para el futuro se ha previsto mejorar la calidad de los combustibles, adoptarnormas más estrictas de control de emisiones, mejorar las normas aplicablesa los vehículos en uso y las inspecciones a las que deben ser sometidos. ElBanco Mundial está financiando un programa multianual cuyos objetivosson facilitar la comprensión de la situación actual por el Organismo Nacionalpara la Protección del Medio Ambiente y brindar asistencia para establecer yconcluir la reglamentación de control de emisiones de vehículos automotoresy el sistema de determinación de normas.

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• La transformación en una sociedad basada en el uso de automóviles puedeproducirse rápidamente. Es necesario establecer cuanto antes la exigencia desometer los automotores a un control de emisiones.

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Indonesia

1. Leyes y reglamentos en vigor en materia de contaminación del aire

La legislación relativa a la contaminación del aire en la República de Indonesia y enJakarta se describe en un informe incluido en el proyecto de evaluación y control de lacontaminación del aire, preparado por el Instituto Teenológico Banding (1991), por Kozaky Sudarmo (1992) y por el Dr. Budirahardjo a través del informe URBAIR.

En estas referencias, la legislación relativa a la contaminación del aire nacional seresume en los siguientes términos:

Ley No. 411982. 'Disposiciones básicas para la gestión del ambiente vivo'. Esta esla norma general que engloba todas las reglamentaciones ambientales en Indonesia.En virtud de esta ley, el KLH (Ministerio de Estado de Población y Ambiente)aprobó el Decreto Ministerial KEP-02/MENKLH/I/1988 por el cual se establecieronnormas ambientales de alcance nacional sobre calidad del aire y normas sobreemisiones producidas por fuentes estacionarias. Los compuestos emunerados en estedecreto son SO2, NO2, el total de partículas en suspensión, CO, O3 HC, plomo, H2Sy NH3 Estas normas constituyen directrices para las provincias, las cuales puedenaceptarlas o adoptar normas más estrictas.

Reglamento estatal 29/1986, en el que se especifica el proceso “AMDAL”, en virtuddel cual los ministerios centrales deberán realizar un Análisis de Impacto Ambientalde los proyectos nuevos y los ya en curso. El proceso AMDAL aún se encuentra enla etapa de desarrollo, pero se ha visto obstaculizado por la falta de especialistas yconsultores adecuadamente capacitados.

Decreto No. KM-8-1989 del Ministro de Comunicaciones, que prevé normas sobreemisiones de vehículos en el contexto de la capacidad para circular. Este decretolímita el nivel de CO y HC que pueden emitir los vehículos con motor de gasolinamientras se encuentran estacionados y las emisiones de humo (opacidad) de losvehículos diesel.

Proyecto de reglamento titulado "Reglamento Estatal para el Control de laContaminación del Aire". Redactado por el KLH y un Comité Técnicointerdepartamental sobre Calidad del Aire. Este reglamento describe las funcionesrelativas a la evaluación de la calidad del aire y a la recopilación de datos, porejemplo, sobre nivel y tipo de emisiones, y designa al BAPEDAL como organismoresponsable de un programa de control de la contaminación del aire. El reglamentotambién describe el proceso de concesión de licencias y establece sanciones. Sehabía previsto promulgar este reglamento antes del final de 1992.

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Normas sobre el contenido de tetraetilo de plomo en la gasolina, elaboradas por elMinisterio de Minería y Energía. El contenido de plomo se ha reducido de 2,5 mlpor galón de los Estados Unidos de América (EUA) a mediados de años ochenta a1-1,2 ml por galón de los EUA, según las normas actuales, para todos los tipos degasolina. Se ha considerado la posibilidad de producir gasolina sin plomo.

Ley No. 14 de 1992 sobre Tránsito y Transporte Terrestre, que establece que todoslos vehículos motorizados deben ser sometidos a una inspección de emisiones yruido.

Decreto del KM 71, de 1993, del Ministerio de Transporte, el cual se refiere a loscontroles periódicos de los vehículos motorizados. Los controles deben ser puestosen práctica por los gobiernos provinciales y ejecutados por el Servicio de Tránsito yTransportes de las provincias; también puede delegarse esta función al Servicio deTránsito y Transportes de los gobiernos locales.

En lo que respecta a las normas sobre contaminación del aire aplicables en Jakarta,las referencias antes indicadas enumeran las siguientes:

Decreto del Gobernador No. 5871/1988, que establece normas ambientales sobrecalidad del aire. Estas normas coinciden con las adoptadas a nivel nacional.

Decreto del Gobernador No. 1222/1990, que establece normas sobre emisiones devehículos, normas que también coinciden con las vigentes en el orden nacional. Enel capítulo 14 se establece que corresponderá al DLLAIR la realización de loscontroles de emisiones de vehículos en Jakarta.

Decreto del Gobernador No. 1236/1990, referido a la realización de los controles deemisiones de vehículos. Participan más de 10 instituciones en esta tarea.

Programa "Cielo Azul"

El Gobierno Regional de Jakarta anunció en noviembre de 1991 el Programa AirePuro (Prodasih), encaminado a crear en la población una mayor conciencia del problema dela contaminación del aire y fomentar el cumplimiento de los decretos.

Ley provincial No. 5/1984 sobre un Plan Maestro para Jakarta que abarca hasta elaño 2005 y en el que se menciona la zonificación. Hasta el presente se han llevado acabo dos proyectos experimentales. "Tres en Uno" es un programa en virtud delcual se exige que en un número limitado de caminos principales los automóvilestransporten al menos tres pasajeros. En varios lugares se han creado carrilesespeciales para los autobuses. Aparentemente, los resultados de estos programasexperimentales han sido positivos.

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Hoja de información para el estudio delcaso de SANTIAGO

La siguiente información está basada en los mejores datos a nuestra disposición. Si no lostenemos, insertamos estimaciones.

Información general sobre Chile

Superficie del país: 757.000 km2 aproximadamente.

Población:14,2 millones de habitantes (estimación de 1995)El crecimiento anual de la población se proyecta en 1,5% para el período 1991-2000; la tasade crecimiento anual de la población urbana se proyecta en 1,8% para el mismo período.39% de la población vive en la Región Metropolitana de Santiago.86% de la población es urbana; 14% es rural.

Grupos étnicos:6% mestizos (mezcla de nativos y europeos)85% europeos7% indígenas2% otros

Tasa de alfabetismo de los adultos: 91,6%

Economía:Fundamentalmente una sólida economía de mercado.Desde la elección en 1990 de un gobierno democrático, ha habido crecimiento económico yuna inflación relativamente baja. Chile es uno de los países latinoamericanos másindustrializados y más desarrollados desde el punto de vista de su economía. La renta percápita de Chile encuadra perfectamente al país entre las denominadas por el Banco Mundial"economías de ingresos medianos".

Energía:La energía nacional depende del petróleo y del gas natural (60%); de la hidroelectricidad(25%) y del carbón (15%).Chile produce 13% del petróleo que necesita para cubrir sus necesidades internas; laproducción de petróleo ha disminuido constantemente desde 1982.El costo de las importaciones de Chile se ha duplicado con creces entre 1986 y 1990.

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En 1992 la Argentina y Chile convinieron en construir un oleoducto trasandino para que elpetróleo argentino llegue a Chile.

Gobierno:Chile es una república con un sistema presidencialista y de múltiples partidos, que se rigepor la Constitución de 1980, enmendada en 1989.Poderes ejecutivo, legislativo y judicial.El presidente es elegido directamente.Doce regiones más la Región Metropolitana de Santiago.Coalición gobernante: Coalición de Partidos para la Democracia (partidos del centro ysocialista).

Programas de beneficencia y asistencia social:Chile cuenta con un importante sistema estatal de acción social: seguridad social, salud yeducación.

Información general sobre Santiago:

Población y superficie:Rápido crecimiento demográfico durante los últimos 15 años: la población creció de 3,8millones de habitantes en 1980 a 5,8 millones en 1995. Desde 1885, Santiago creció 30-50% cada 10-12 años. Todavía sigue creciendo, a 3,3% por año. Santiago es la ciudadchilena más grande (39% de la población del país). La Región Metropolitana tiene 15.280km2. El centro comercial de la ciudad tiene 55 km2 y su población es cada vez menor, puesse está desplazando hacia los suburbios.

Características generales de la ciudad:Santiago es la sede del gobierno nacional (excepto del Congreso Nacional, que está enValparaiso); centro financiero y comercial del país; asiento de instituciones educativas,culturales y científicas; la mayor ciudad industrial del país. Santiago es la principal zona deresidencia de los ciudadanos más ricos de la nación.

La ciudad se ha ido expandiendo hacia los suburbios, especialmente hacia las colinas al piede los Andes, y cuenta con galerias comerciales y playas de estacionamiento. Hay nuevas ymás rápidas rutas que unen el centro de la ciudad con el aeropuerto y se han agregadolíneas de autobuses que llegan a los suburbios. Se ha producido un gran aumento deltránsito de vehículos automotores en el Valle de Santiago. La urbanización se sigueexpandiendo.y aumentan las distancias que debe recorrer la población para ir a trabajar y aestudiar. El subterráneo (Red Básica del Metro) es excelente, tiene dos líneas y prontoestará terminada una tercera.El centro de la ciudad se compone de manzanas angostas, construidas en ángulo recto.La ciudad se divide con arreglo al nivel de los ingresos. Las clases altas se han desplazadohacia las colinas aledañas y cuentan con caminos y medios de transporte públicoexcelentes. Las zonas más pobres de la ciudad tienen a menudo caminos malos (a veces sinpavimentar) y disponen de menos medios de transporte público.

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Muchas personas se ganan la vida vendiendo diversas mercaderías en la vía pública.

Organizaciones comunitarias:Chile tiene una tradición muy fuerte de participación activa de organizaciones comunitariasde todo tipo.Hay asociaciones o consejos vecinales muy importantes y entidades laborales y sindicatospoderosos. También hay muchas asociaciones empresariales y patronales, consejosprofesionales y federaciones estudiantiles.

Clima, topografía y meteorología:Santiago es un valle rodeado de montañas, con un clima templado y mediterráneo. Latemperatura mensual media es de 19,5 grados centígrados en verano (enero y febrero) y de7,5 grados centígrados en invierno (junio y julio). Precipitación media: escasa en verano;69,7 mm en invierno. Las montañas circundantes atrapan las partículas sólidas ensuspensión y generan altos niveles de contaminación ambiental. En los meses más fríos lacontaminación es mayor, como consecuencia de la inversión térmica y del viento calmo(menos de 3 km/hora). La velocidad de los vientos es, en general, baja (menos de 7km/hora). La gran altura de la ciudad (520 m en el centro y 2.010 m en los suburbios máselevados) hace que el aire sea más denso, lo que contribuye a aumentar la contaminación.Una capa de inversión térmica cubre permanentemente la ciudad.

Gobierno de la ciudad:Los miembros del ayuntamiento y el intendente son elegidos por el término de 4 añosmediante un sistema de representación proporcional. La municipalidad es la únicaresponsable del ordenamiento del tránsito, de la planificación urbana y de la zonificación.La municipalidad trabaja junto con organismos estatales en la solución de cuestiones desalud pública. Hay un consejo económico y social, que es un organismo asesor conrepresentantes de grupos locales organizados, que incluyen asociaciones vecinales yorganizaciones funcionales.

Defensa del medio ambiente: Greenpeace, Consejo de Defensa de los Recursos Naturales,Sierra Club y otros movimientos ecologistas.

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Problemas de contaminación ambiental creados por vehículos automotores (Santiago)

Autobuses con motor diesel, aumento de los automóviles, malos combustibles, pocoscontroles de los vehículos automotores anteriores a 1992, situación topográfica ymeteorológica.

Aumento del número de vehículos: Total de vehículos automotores en Chile en 1993: 1,7millones. Otros 202.000 vehículos automotores se registraron en 1994.

Vehículos automotores en Santiago:

1977 1991 % cambio 1994

Población 3.500.000 4.500.000 + 29,0% 5.700.000Automóviles 208.000 248.000 + 19,2% 388.300*Autobuses 7.300 10.350** - 42,0% 8.000Camiones Est. 90.000 94.700Motocicletas 9.300Taxis 15.000 30.000

# de viajespor día 3.600.000 6.400.000 + 78,0%

División modal de 1as formas de transporte (%)

1977 1985 1991 cambio, 1977-91

Autobuses 66,4% 56,5% 4.7,9% 18,5%Automóviles 9,8% 13,0% 15,8% 6,0%Metro 3,3% 8,7% 6,4% 3,1%A pie 16,4% 13,1% 19,8% 3,4%otras (taxis, 4,,l% 8,7% 10,1% 6,0%motocicletas, etc.)

___________________ * Aumento de 19% por año, 1991-1994. ** 12.000 autobuses menos que en 1989.

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Estructura vehicular de Santiago en 1991:

6% autos nuevos41% autos de 2 a 10 años de antigüedad21% autos de más de 10 años de antigüedad2% motocicletas3% autobuses25% camiones2% otros

Número de kilómetros recorridos por vehículo: 12.000 por año.

Combustibles: Gasoil, gasolina con plomo, gasolina sin plomo, CNG. El gasoil se usarelativamente poco en los autos particulares, excepto en algunos modelos de camiones dereparto y de jeeps con motor grande.Otras características de los vehículos: 108.500 automóviles y autobuses, de la totalidad de400.000 vehículos aproximadamente, tenían catalizadores a fines de 1995.

Congestión del tránsito: superior a la media, y en aumento.

Niveles de calidad del aire:

En 1995, tan solo los niveles máximos de S02 y N02 se encontraban constantemente pordebajo de los establecidos en las normas sanitarias.

PM-10 no cumplió con los requisitos sanitarios durante 55 días en 1995; día de mayorcontaminación: 2½ por encima del valor admitido por las normas sanitarias vigentes. Lasconcentraciones de PM-10 han superado el nivel anual promedio considerado tolerable enlos últimos 10 años; el nivel diario quedó superado constantemente en mayo-setiembre.

Niveles máximos de 8 horas de monóxido de carbono: 2,5 veces por encima del valoradmitido por las normas sanitarias en 1995. Ese valor fue superado durante 60 días.

Los niveles de ozono han ido en aumento todos los años, especialmente en los meses deverano, con la radiación solar. NOx y COV predominan. El valor máximo del ozono enuna hora fue casi tres veces mayor que el valor estándar en 1995. El nivel de ozono fuesuperior al máximo admitido durante 155 días.

La opacidad del humo (una medida de la neblina/contaminación) fue 25 en 1990, 18 en1991 y 12 en 1993, lo que constituye una mejora del 50% en tres años y es reflejo de laaplicación de programas agresivos de reemplazo de autobuses y normas más estrictas paralos motores de los vehículos. En el decenio de 1980 los niveles de humo fueron los medios102 dias/año; máximo excedido: 209 días.

120

Si exceptuamos los meses de verano, las restricciones de emergencia al uso de vehículosautomotores constituyen algo habitual en la vida de la ciudad.

Emisiones de aire:

En Santiago se realizaron inventarios de emisiones en 1992 y 1994. Aunque los resultadosde 1994 indican un descenso de PM-10, S02 y CO, se registró un aumento de NOx y COVdurante ese período.

En 1994, las emisiones totales de PM-10 fueron de 23.815 ton/año, lo que representó undescenso respecto de las 46.830 ton de 1989; 77% provino del polvo en suspensión decaminos pavimentados y sin pavimentar. Únicamente 10% provino directamente devehículos automotores.

El total de las emisiones de dióxido de azufre fue de 18.920 ton/año, lo que representó undescenso respecto de las 22.435 ton de 1989; la contribución de las fuentes móviles llegó a21%.

Las emisiones totales de CO fueron de 312.563 ton/año, lo que representó un aumentorespecto de las 227.155 ton de 1989 y un descenso de 3% respecto de 1992. 96% de lasemisiones correspondió a fuentes móviles.

Las emisiones totales de NOx fueron de 29.868 ton/año, lo que representó un aumentorespecto de las 12.822 ton de 1989; 86% correspondió a fuentes móviles.

Los COV totalizaron 53.191 ton/año, lo que representó un aumento respecto de las 29.000ton de 1989; 2/3 provinieron de fuentes móviles.

Transporte público:

Autobuses con motor diesel y un importante sistema de transporte subterráneo (que seproyecta ampliar). En 1989 los autobuses provocaron 65% de la contaminación PM-10(diesel), lo que representó un descenso respecto del 75% de 1980. A partir de 1993, 2,750autobuses no son ya contaminantes. El transporte público es accesible, el tiempo de esperaes reducido y la velocidad media es razonable.

Se importan automóviles de Brasil, Estados Unidos de América, Japón, Alemania, Rusia,Italia y Francia, entre otros países. Santiago tiene fama de tener el parque automotor másvariado del mundo. En Chile no se fabrican automóviles.Dirección del tránsito: sistema de subterráneos, autobuses. La proporción de viajes porautobús descendió de 70% a 54% en 14 años.

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Medidas vigentes para controlar la contaminación atmosférica causada por vehículosautomotores:

1. Se estudia el empleo de combustibles sustitutivos. Se dispone de gas naturalprocedente de los Andes.

2. Mejoramiento de la calidad de los combustibles:

1993: la calidad del combustible para los motores diesel mejoró y el nivel máximo deazufre fue de 2% en relación al peso.El combustible sin plomo se emplea desde 1992. Los días en que la contaminación esalta, únicamente pueden circular por el centro comercial de la ciudad vehículosequipados con transformador catalítico.

3 Carriles exclusivos para los autobuses, por los que también circulan vehículosequipados con catalizadores.

4. La capacitación de los conductores, propietarios y mecánicos de los autobuses seinició en 1993, haciéndose hincapié especialmente en la necesidad de mantener bajaslas emisiones. Todos los conductores de autobuses deben asistir a cursos deadiestramiento que se dictan anualmente para que no les sea retirada su licencia.

5. Inspección y mantenimiento:

En 1989 se instituyó en Santiago un nuevo método de medición del humo, basado enel principio de la opacidad o sea de la posibilidad de obstruir la onda de luz. Seestablecieron las normas correspondientes en 1989: la opacidad del humo se limitó a32% en los vehículos cargados y a 3% en los vacíos. Las normas se hicieron másestrictas en enero de 1993.

Hay un programa trimestral de Inspección (I) y Mantenimiento (M) de carácterobligatorio que requiere la realización de inspecciones al azar de las emisiones. Eseprograma se complementa con inspecciones en la ruta de los autobuses que dejanmucho humo. Con la ayuda del análisis computadorizado de los datos de I/M, sevigila cuidadosamente a los autobuses "sucios" y a los contraventores habituales.Recientemente se construyeron instalaciones nuevas para controlar los autobuses ycamiones a fin de mejorar las pruebas de I/M.Se realizan inspecciones al azar de los vehículos que circulan por las rutas a razón de200 unidades por día para controlar la contaminación y la inocuidad del aire.

6. Restricciones a los autobuses:

La circulación de los autobuses está restringida durante los períodos de elevadacontaminación. Para limitar el número de unidades que circulan por los carriles mástransitados en esos períodos, se han otorgado concesiones para la utilización deciertas rutas. Para ello se tuvo en cuenta que los vehículos no fueran muy

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contaminantes y tuvieran una antigüedad determinada. De esta manera se produjoun descenso en la antigüedad promedio de los autobuses de 13 años en 1980 a 3años en 1994.

7. Reglamentación de la circulación de los autobuses:

En 1989, Santiago adoptó un sistema de tránsito semiregulado (hubo unareglamentación total entre 1970 y 1979 y una desregulación absoluta entre 1980 y1989). Se suministran créditos tributarios para el transporte colectivo. Las normasde control de las emisiones se hicieron más estrictas. No se permitió la circulaciónde autobuses de más de 18 años. Parte de la retribución recibida por los conductoresde autobuses se calculó sobre la base del número de pasajeros que viajaban. Elnúmero de autobuses descendió de 13.500 en 1989 a 3.200 en 1993, pero lautilización de las unidades es más eficiente en la actualidad. Se incorporaron alservicio 2.750 autobuses no contaminantes a partir de 1993.

8. Prohibiciones de tránsito: A. Restricciones permanentes: del 1 de abril al 15 de diciembre:

• automóviles particulares: prohibición de circular un día por semana al 20%del parque automotor, con arreglo a un cronograma predeterminado, a partirde 1986.

• autobuses: iguales restricciones que a los automóviles particulares, más unarestricción adicional de 50% los fines de semana. En 1991, empezaron aemplearse carriles exclusivos para autobuses.

• taxis: iguales restricciones que a los autobuses, más una restricción adicionaldel 30% para circular por el casco urbano los días hábiles.

• camiones: limitaciones al horario de carga y descarga en el centro.

• se elimina el estacionamiento en calles de la zona céntrica; se aplicanpolíticas tarifarias, tales como mayores gravámenes a los lugares deestacionamiento en dicha zona.

B. Prohibición de emergencia 1130011 (cuando el coeficiente de la calidad del aire esmayor de 300).• los automóviles particulares y los autobuses se someten una restricción

adicional del 20% durante los días hábiles en la zona céntrica.• los taxis se someten a una restricción adicional del 20% en la zona céntrica.

C. Prohibición de emergencia “500” (cuando el coeficiente de la calidad del aire esmayor de 500).

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• las mismas restricciones que para la prohibición “300”, pero toda la ciudad yno solo el centro se convierte en zona restringida.

9. Normas para las emisiones:

A partir de setiembre de 1992, se requiere que todos los vehiculos nuevos con motorde baja potencia que circulen por la ciudad Santiago satisfagan las normas deemisión EUA-EPA 1983 (transformador catalítico). Se permite que los autobusesopten entre EURO 1 y EUA-EPA 1991. A partir de setiembre de 1994, esto tieneaplicación en todo Chile. Todos los vehículos nuevos con motor de medianapotencia deben satisfacer, a partir de setiembre de 1994, las normas de emisiónEUA-EPA 1987. Los vehículos con motor de gran potencia deben satisfacer lasnormas EURO 1 ó EUA-E 1991 desde setiembre de 1994 y las normas EURO 2 óEUA-EPA 1994 desde setiembre de 1998. En 1991, los autobuses con motor dieselemitían 3 g/kg.

10. Se invirtieron $ 250 millones para mejorar el tránsito desde 1991.

11. Se advierte al público cuáles son los vehículos contaminantes asignándoles ciertonúmero de exención del peaje.

12. En 1989 se inició un experimento para que los autobuses emplearan combustiblesmás limpios; modificando los motores de 6 líneas existentes para que funcionarancon gas licuado de petróleo (LPG) y metanol y para que una nueva línea utilizaraCNG. El resultado fue la aplicación de una política de promoción de combustiblessustitutivos para los autobuses y la exigencia de programas de mantenimientoestrictos para todas las unidades con motor diesel. En 1991 se inició un programa deconversión a gas natural.

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APÉNDICE 9

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APÉNDICE 9

Hoja de trabajo para llevar a cabo el estudio del caso de Santiago

1. ¿Qué factores debe analizar para tener un panorama completo del problema de lacontaminación atmosférica causada por los vehículos automotores en Santiago?

2. Tras la lectura de la hoja informativa sobre el estudio del caso de Santiago (eincluso de los datos de evaluación rápida de ayer), ¿cómo resumiría Ud. el problemade la contaminación atmosférica causada por los vehículos automotores enSantiago?

¿Cuál es el grado de seguridad o riesgo relativos que corren los habitantes deSantiago?

¿Generan los vehículos automotores otros peligros de contaminación que no seaambiental en Santiago?

¿Cuáles son los aspectos más graves del problema?

3. ¿Qué estrategias de control se están llevando ya a cabo?

· a nivel nacional· a nivel local

4. ¿Cuál es su evaluación del grado de éxito alcanzado por las estrategias de control dela contaminación ambiental que actualmente se llevan a cabo?

5. ¿Qué valores tiene que considerar para preparar las estrategias de control? ¿Cómoinfluirán estos valores en su planificación?

6. ¿Qué aspectos del problema (por ejemplo, qué contaminantes) le preocupan más?

7. ¿Cuál será la meta de su programa de control de la contaminación causada por losvehículos automotores?

8. ¿Qué otras informaciones necesita para empezar a elaborar las medidas de control?

9. ¿Qué medidas de control considera Ud. que se deberían adoptar en Santiago y anivel nacional?

· Planificación del transporte· Ordenamiento del tránsito· Planificación urbana

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· Programas de inspección y mantenimiento (I/M).· Cambios de combustible· Diseño del vehículo automotor· Políticas, reglamentación, estrategias económicas· Otras medidas

10. ¿En qué se fundamenta su plan?

¿Qué criterios se deben considerar para seleccionar las medidas de control?

Evaluar las posibles ventajas e inconvenientes, inclusive la relación costo-beneficio,de cada medida de control.

¿Qué obstáculos pueden trabar sus propuestas y cómo hará para superarlos?

¿A qué sectores tiene Ud. que tomar en consideración al preparar su propuesta?

¿A quiénes daría participación en el proceso de planificación?

11. Esboce un plan para llevar a la práctica sus estrategias de control:

· ¿quiénes intervendrían en cada etapa?· ¿son necesarias nuevas reglamentaciones o políticas?· ¿son necesarios nuevos programas de enseñanza o cursos de adiestramiento?· ¿cómo se podrían escalonar las medidas? ¿Cuál sería su propuesta en relación

con. medidas a corto plazo?. medidas a mediano plazo?. medidas a largo plazo?

12. ¿Cómo evaluaría Ud. la eficacia de sus estrategias de control?

13. ¿Cómo podría exponer sus ideas de manera persuasiva ante audiencias locales onacionales?

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DEBATES EN GRUPOS DE PARTICIPANTES

Preséntese al iniciar la exposición y durante su transcurso permita que cada persona se tomesu tiempo para contestar estas preguntas. Determine quiénes se desempeñarán comopresidente/moderador y secretario. Designe a la persona que se encargará de presentar atoda la clase los informes sobre los temas principales que se planteen como consecuenciade la exposición.

1. ¿Cuál ha sido su experiencia personal en materia de contaminación ambientalcausada por los vehículos automotores en su país o ciudad?

2. ¿Puede Ud. presenter un breve cuadro panorámico de los tipos y la envergadura delos problemas vinculados con la contaminación ambiental causada por los vehículosautomotores en su país o ciudad?

3. ¿Cuáles son las condiciones específicas que en su país o ciudad influyen en lagravedad del problema de la contaminación ambiental causada por los vehículosautomotores?

4. ¿Cuáles son sus preocupaciones en relación con los obstáculos que puede haber (oque ha habido) para abordar el tema de la contaminación ambiental causada por losvehículos automotores en su país?

5. ¿Qué cosas aplicables a esta situación ha aprendido Ud. mientras se ocupaba en supaís de otras cuestiones vinculadas con la planificación del saneamiento ambiental ydel transporte?

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APÉNDICE 10

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APÉNDICE 10

Información sobre el ejercicio de representación de papeles

Nivel nacional:

1. Ministerio del Medio Ambiente:

• promover medidas para proteger la salud y el ambiente-perspectiva nacional

• inquietudes: repercusiones políticas de una estrategia que no cuenta con elrespaldo del Presidente u autoridad de gobierno (Ministerio).

2. Ministerio de Salud Pública:

• promover la gestión para proteger la salud y el ambiente-perspectivanacional

• inquietudes: ¿se desplazará el financiamiento/poder hacia el Ministerio deMedio Ambiente?

3. Ministerio de Transporte:

• promover la gestión del tránsito y la planificación del transporte-perspectivanacional

• inquietudes: equilibrio entre el financiamiento destinado a tránsito (local) yel financiamiento tradicional (sistema nacional de carreteras).

4. Ministerio de Energía: perspectiva nacional

• cómo obtener/asegurar el suministro de combustibles alternativos

• inquietudes: restricciones ambientales con respecto a recursos queposiblemente sean abundantes.

5. Planificadores de transportes:

• centrados en sus conocimientos y experiencia en la planificación detransportes

• inquietud: ¿es posible reducir significativamente la contaminación del aire através de la aplicación de medidas de control de transportes?

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6. Legisladores y personal subalterno:

• desean dar una imagen ecológicamente correcta

• preocupados por sus electores y por la forma en que reaccionará la poblaciónante estas medidas.

7. Representantes de la industria del petróleo:

• interesados en las oportunidades de desarrollo de nuevos productos si ello lesgenera dinero

• preocupados por la pérdida de dinero que conlleva la sustitución decombustibles

• preocupados por la eliminación progresiva del plomo.

8. Representantes privados de organizaciones empresariales:

• preocupados por la repercusión financiera que las medidas tendrán sobreellos

• preocupados por la repercusión en las relaciones con los sindicatos.

Nivel local:

1. Representantes sindicales:

• inquietud: trabajos, competitividad laboral.

2. Planificadores locales/regionales:

• inquietud: se está reemplazando la función tradicional por organismos deplanificación nacionales u organismos de fiscalización.

3. Representantes del organismo de tránsito:

• esperan obtener mayor financiamiento para los proyectos del organismo detránsito

• inquietud: ¿cómo controlar la mayor utilización de transportes públicos sincontar con fondos adicionales?

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4. Representantes de los gobiernos locales:

• preocupados por establecer un equilibrio entre los intereses de los diversossectores de la comunidad y por hallar soluciones de transacción

• inquietud: las normas ambientales provocarán el traslado de las industriaslocales fuera de su área.

5. Empresas de venta y reparación de vehículos automotores:

• inquietud: mayor costo de los automóviles, menos ventas

• el programa de inspección y mantenimiento supone mayor volumen detrabajos de reparación.

6. Representantes de organizaciones empresariales privadas:

• preocupados por las repercusiones financieras que las medidas tendrán paraellos

• inquietud acerca de las relaciones con los sindicatos

7. Grupos ecologistas:

• promover firmemente la adopción de medidas de protección ambiental

• inquietud por la posibilidad de que las nuevas normas que se adopten en elorden nacional debiliten algunas de las reglamentaciones locales.

8. Planificadores de transportes:

• centrados en sus conocimientos y experiencia en la planificación detransportes

• inquietud: ¿se reducen significativamente la contaminación del aireaplicando medidas de control de transportes?

• inquietud por la posibilidad de que las restricciones ambientales den lugar auna reducción del financiamiento destinado a carreteras.

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9. Representantes de los medios de comunicación:

• es preciso instruirlos sobre la contaminación del aire producida por vehículosautomotores

• inquietudes: ¿ofrece esta cuestión alguna historia de interés periodístico, porejemplo, en lo que respecta al cercenamiento de las libertades personales, ola imposición de una carga excesiva sobre los sectores pobres?

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Hoja de trabajo del plan acción

¿Qué medidas piensa tomar para reducir la contaminación ambiental causada por losvehículos automotores en su país? Sea concreto y clasifíque las medidas en orden deimportancia (la # 1 es la más importante).

1.

2.

3.

Para cada medida, ¿Qué necesita hacer para ponerlas en práctica?

Medida 1

Medida 2

Medida 3

¿Qué obstáculos cree encontrar?

¿Qué planea hacer para sobrepasar esos obstáculos?

¿Qué recursos usaría para sobrepasar esos obstáculos?

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APÉNDICE 12

cuestionario de evaluación

1. En general, ¿cómo califica este taller?

Malo Regular Bueno Muy bueno Excelente

Comentarios

2. ¿Hasta que punto respondió a sus expectativas este taller?

3. ¿Cuáles son las tres cosas que aprendió que Ud. aprecie más especialmente?

1.

2.

3.

4. ¿Cómo calificaría Ud. cada día del taller desde el punto de vista de la eficacia de susenseñanzas?

Día 1: Introducción, panoramageneral, efectos sobre la salud: Malo Regular Bueno Muy buenoExcelente

Comentarios

Día 2: Evaluación rápida,medidas de control: Malo Regular Bueno Muy buenoExcelenteComentarios:

Día 3: Estudio del casode Santiago: Malo Regular Bueno Muy buenoExcelentecomentarios:

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Día 4: Ejercicio dedramatización, excursión paraestudiar el transporte: Malo Regular Bueno Muy bueno

Excelente

Comentarios:

Día 5: Planificación delas actividades: Malo Regular Bueno Muy bueno

Excelente

Comentarios

5. ¿Qué es lo que más le gustó del taller?

6. ¿Qué es lo que menos le gustó del taller?

7. Sírvase hacer un comentario sobre alguno de los siguientes puntos:

· Instructores:

· Oportunidades para cambiar impresiones con otros participantes:

· Materiales didácticos:

· Organización del taller:

· Instalaciones:

· Otros comentarios:

8. ¿Qué otras sugerencias puede hacer para mejorar este taller en el futuro?

iGracias por completer este cuestionario!

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APÉNDICE 13

Cronograma del taller

Por la mañanatemprano por

ejemplo,9:00 a 10:20

A media mañanapor ejemplo,10:40 a 12:00

Durante lasprimeras horasde la tarde por

ejemplo,13:00 a 14:20

Media tarde porejemplo,

14:40 a 17:00

Noche porejemplo

19:00 a 21:00

Día1

Bienvenida eIntroducción

Vista general de lacontaminacion

atmosféricacausada porvehículos

automotores

Debate en grupos Efectos sobre lasalud de la

contaminaciónatmosférica causada

por vehículosautomotores

Recepción

Día2

Debate yevaluación somera

Ejemplo de caso Vista general delas medidas de

control

Vista general de lasmedidas de control

Abierto

Día3

Estudio de uncaso: ciudad de

Santiago


Santiago


Santiago

Preparativos paraejercicios de

dramatización

Abierto

Día4

Ejercicios dedramatización

Ejercicios dedramatización

Después de losejercicios de

dramatización

Planificiación detransporte

Cena y eventosocial (opcional)

Día5

Ejercicio deplanificación de

acciones

Evaluación yconclusión

Consultas con losinstructores(opcional)

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Contaminantes comunes del aire

(contaminantes del aire sujetos a criterios de control)

Nombre Fuente Efectos sobre la salud Efectos ambientales Dañosmateriales

Ozono (elozono existe enla capa másbaja de laatmósfera es elprincipalcomponente delsmog)

Reacción química de loscontaminantes;compuestos orgánicosvolátiles y NOx

Problemasrespiratorios,disminución de lafunción pulmonar,asma, irritación de losojos, congestiónnasal, disminución dela resistencia aresfríos y otrasinfecciones, puedeacelerar elenvejecimiento deltejido pulmonar

El ozono puedecausar daños a lasplantas y los árboles;el smog puedeprovocar unadisminución de lavisibilidad

Provoca dañosen las gomas,las telas, etc.

Compuestosorgánicosvolátiles;generadores desmog

Los compuestos orgánicosvolátiles son generadospor los combustibles(gasolina, aceite, madera,carbón, gas natural,solventes), etc. y por laspinturas, gomas y otrosproductos utilizados enlos lugares de trabajo o enlos hogares. Losautomóviles son unaimportante fuente decompuestos orgánicosvolátiles. Entre éstos seincluyen productosquímicos como elbenceno, el tolueno, elcloruro de metileno y elcloroformo metílico

Además de losefectos del ozono(smog), muchoscompuestos orgánicosvolátiles puedencausar problemasgraves a la salud, porejemplo cáncer yotras enfermedades

Además de losefectos del ozono(smog), algunoscompuestos orgánicosvolátiles como elformaldehido y eletileno pueden causardaños a las plantas

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Dióxido denitrógeno (unode los NOx);productoquímicogenerador desmog

Combustión de gasolina,gas natural, carbón,petróleo, etc. Losautomóviles son unafuente importante de NO2

Daño al pulmón,enfermedades de lasvías respiratorias ylos pulmones (aparatorespiratorio)

El dióxido denitrógeno es uncomponente de lalluvia ácida(aerosoles ácidos),que puede causardaños a los árboles ylos lagos. Losaerosoles ácidospueden reducir lavisibilidad

Los aerosolesácidos puedencarcomer lapiedraempleada enlos edificios,las estatuas,losmonumentos,etc.

Monóxido decarbono (CO)

Combustión de gasolina,madera, gas natural,carbón, petróleo, etc.

Reduce la capacidadde la sangre paratransportar oxígeno alas células y lostejidos; las células ylos tejidos necesitanoxígeno parafuncionar. Elmonóxido de carbonopuede serparticularmentepeligroso para laspersonas que sufrenproblemas cardíacoso circulatorios (vasossanguíneos) y laspersonas con lesionesa los pulmones o lasvías respiratorias

Partículas (PM-10); (polvo,humo, hollín)

Combustión de madera,combustible diesel yotros; fábricas; laagricultura (arado, quemade broza y redisuos);caminos no pavimentados

Irritación de naríz ygarganta, dañopulmonar, bronquitis,muerte prematura

Las partículas son laprincipal causa deneblina, que reduce lavisibilidad

Las cenizas, elhollín, elhumo y elpolvo puedenensuciar ydecolorar lasestructuras yotros bienes,incluyendo laropa y losmuebles

Dióxido deazufre

Combustión del carbón yel petróleo, especialmente

Problemasrespiratorios, puede

El SO2 es uncomponente de la

Los aerosolesácidos pueden

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de azufre proveniente dela región oriental de losEstados Unidos; procesosindustriales (papel,metales)

causar dañopermanente a lospulmones

lluvia ácida(aerosoles ácidos),que puede causardaños a los árboles ylos lagos. Losaerosoles ácidostambién puedenreducir la visibilidad

carcomer lapiedraempleada enlos edificios,las estatuas,losmonumentos,etc.

Plomo Gasolina con plomo (enproceso de eliminaciónprogresiva), pinturas(casas, automóviles),fundiciones (refinerías demetales); fabricación deacumuladores de plomo

Daño al cerebro yotros daños al sistemanervioso; los niños seencuentran en unasituación especial deriesgo. Algunosproductos químicosque contienen plomocausan cáncer en losanimales. El plomocausa enfermedadesdigestivas y otrosproblemas de salud

El plomo puedecausar daños a lafauna silvestre

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Glosario

Lluvia ácida

Contaminación del aire producida cuando se incorporanproductos químicos ácidos a la lluvia, la niebla o bruma. Elcontenido de “ácido”de la llamada lluvia ácida proviene de losóxidos de azufre y óxidos de nitrógeno, los productos de lacombustión de yacimientos de carbón y otros minerales y de ciertosprocesos industriales. Los óxidos de azufre y los óxidos denitrógeno están relacionados con dos ácidos fuertes: el ácidosulfúrico y el ácido nítrico. El dióxido de azufre y los óxidos denitrógeno liberados por las plantas de generación de energía y porotras fuentes son trasladados por acción de los vientos hacia zonasalejadas de su origen. Si los productos químicos ácidos presentes enel aire se trasladan por acción del viento hacia zonas de clima seco,dichos productos pueden incorporarse al polvo o el humo. La lluviaácida puede causar daños al ambiente, la salud humana y los bienesmateriales.

Combustibles alternativos

Combustibles que pueden reemplazar a la gasolina común.Los Combustibles alternativos pueden tener característicasespecialmente positivas en cuanto a la eficiencia energética y lareducción de la contaminación. Son combustibles alternativos elgas natural comprimido, los alcoholes, el gas de petróleo licuado(GPL) y la electricidad.

Monóxido de carbono (CO)

Gas incoloro, inodoro y tóxico, producido por lacombustión incompleta de combustibles a base de carbón, entre losque se incluyen la gasolina, el petróleo y la leña. El monóxido decarbono también se produce debido a la combustión incompleta denumerosos productos naturales y sintéticos. Por ejemplo, el humode cigarrillo contiene monóxido de carbono. Cuando el monóxidode carbono ingresa al organismo se combina con los productosquímicos de la sangre e impide que la sangre transporte oxígeno a

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las células, los tejidos y los órganos. Las diversas partes del cuerpohumano necesitan oxígeno para generar energía, por lo cual laexposición a altos niveles de monóxido de carbono puede causargraves daños a la salud, y la exposición masiva puede ocasionar lamuerte. Pueden ser síntomas de exposición al monóxido de carbonolos problemas de visión, la disminución del nivel de alerta y ladisminución general de las funciones mentales y físicas. Laexposición al monóxido de carbono es especialmente nociva en elcaso de las personas con problemas de salud, o con enfermedadespulmonares o circulatorias.

CFC (clorofluorocarbonos)

Estos productos químicos y algunos otros productosquímicos conexos se han empleado en grandes cantidades en laindustria, para refrigeración y aire acondicionado y en productos deconsumo. Los CFC y los productos conexos al ser liberados al aire,suben a la estratosfera, que es la capa de la atmósfera que circundaa la tierra a gran altura. En la estratosfera, los CFC y los productosconexos intervienen en reacciones químicas que dan lugar a lareducción de la capa de ozono estratosférica, que protege lasuperficie de la tierra de los efectos nocivos de la radiación solar.

Combustibles no contaminantes

Combustibles de baja contaminación que puedenreemplazar a la gasolina común. Se trata de combustiblesalternativos, entre los que se incluye el gasohol (mezclas degasolina y alcohol), el gas natural y el GPL (gas de petróleo licuadoy gasolina reformulada).

Contaminantes del aire sujetos a criterios de control

Grupo de contaminantes del aire muy comunes reguladospor las normas de la EPA (Agencia de Protección Ambiental deEstados Unidos) o de la OMS tomando como base determinadoscriterios (información sobre los efectos de la contaminación en lasalud y/o el ambiente).

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Emisiones

Descarga de contaminantes al aire producida por una fuente.Decimosque las fuentes emiten contaminantes.

Programa de inspección y mantenimiento (Programa I/M)

En algunas zonas se aplican programas obligatorios deinspección de automóviles. Mediante estas inspecciones periódicas,que generalmente se realizan una vez al año o una vez cada dosaños, se verifica si un automóvil se encuentra en buen estado demantenimiento a fin de limitar la contaminación a niveles bajos, ysi los sistemas de control de emisiones funcionan adecuadamente.Los vehículos que no pasen la inspección deben ser sometidos areparaciones.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Contaminante del aire sujeto a criterios de control. Losóxidos de nitrógeno se producen por la combustión de la gasolina yel carbón, entre otros combustibles. Los óxidos de nitrógeno sonproductos que generan smog mediante reacciones con compuestosorgánicos volátiles. Los óxidos de nitrógeno también son uno de loscomponentes principales de la lluvia ácida.

Combustible oxigenado

Tipo especial de gasolina cuya combustión es más completaque la de la gasolina común en el arranque en frío; una combustiónmás completa produce una menor cantidad de monóxido decarbono, que es un contaminante del aire sujeto a criterios decontrol.

Ozono

Gas que constituye una variedad del oxígeno. El gasoxígeno que compone el aire consta de dos átomos de oxígenounidos; este es el oxígeno molecular. El ozono consta de tresátomos de oxígeno unidos en una molécula de ozono. El ozono seproduce en la naturaleza; genera el olor fuerte que se percibe en lasproximidades del lugar donde ha caído un rayo. En una capa de laatmósfera -la estratosfera- a gran distancia de la tierra se encuentran

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grandes concentraciones de gas ozono. El ozono estratosféricoprotege la tierra de los rayos solares nocivos, particularmente de laradiación ultravioleta B. El principal componente del smog es elozono; este ozono de la baja atmósfera es un producto de lasreacciones entre productos químicos generados por la combustióndel carbón, la gasolina y otros combustibles, y otros químicos quese encuentran en productos como los solventes, las pinturas, el“spray” para el cabello, etc.

Partículas; materia particulada (PM-10)

Contaminante del aire sujeto a criterios de control. Entre laspartículas se incluyen el polvo, el hollín y otros fragmentosdiminutos de materiales sólidos que se liberan al aire y circulan enel mismo. Las partículas son el resultado de diversos procesos,entre los que se incluye la combustión de los combustibles diesel decamiones y autobuses, la incineración de la basura, la mezcla y laaplicación de fertilizantes y plaguicidas, la construcción decaminos, los procesos industriales como la fabricación de acero, lasactividades mineras, la combustión en el sector agrícola (quema debroza y residuos) y el funcionamiento de estufas y cocinas de leña.La contaminación por partículas puede causar irritación a los ojos,la nariz y la garganta y otros trastornos a la salud.

Gasolina reformulada

Gasolina sometida a un proceso especial de refinación, conbajos niveles de compuestos orgánicos volátiles que forman smog ybajos niveles de contaminantes del aire de carácter peligroso.

Smog

Mezcla de contaminantes, principalmente el ozono de labaja atmósfera, producido por reacciones químicas en el aire entreproductos químicos X que forman smog. La mayor proporción delos elementos que constituyen el smog provienen de la combustiónde productos derivados del petróleo, como la gasolina. También seencuentran compuestos orgánicos volátiles que generan smog enproductos tales como las pinturas y los solventes. El smog puedeocasionar daños a la salud y el ambiente y puede reducir lavisibilidad. Suelen observarse concentraciones de smogprincipalmente en condiciones de tráfico intenso de vehículosautomotores, luz solar, temperaturas altas y vientos suaves o

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inversión de temperatura (condición meteorológica en la cual elaire caliente queda atrapado cerca del suelo en vez de ascender). Laconcentración de smog suele ser mayor lejos de la fuente quegenera los productos químicos que forman el smog, ya que lasreacciones químicas que dan origen al smog ocurren en el cielomientras los productos químicos que intervienen en la racción sontrasladados por el viento lejos de su lugar de origen.

Estratosfera

Parte de la atmósfera, gases que rodean a la tierra. Laestratosfera es una capa de la atmósfera situada a una distancia de 9a 31 millas de la tierra. El ozono de la estratosfera filtra los rayossolares nocivos, incluido un tipo de luz solar llamada radiaciónultravioleta B, que, según se ha determinado, produce daños a lasalud y el ambiente.

Dióxido de azufre

Contaminante sujeto a criterios de control. El dióxido deazufre es un gas producido por la combustión del carbón, sobretodo en las plantas generadoras de energía. Algunos procesosindustriales, como la producción de papel y la fundición de metales,producen dióxido de azufre. Este producto está estrechamenterelacionado con el ácido sulfúrico, un ácido fuerte. El dióxido deazufre desempeña una función importante en la producción de lalluvia ácida.

Inversión de la temperatura

Condición meteorológica que suele estar relacionada conconcentraciones graves de smog. En una situación de inversión dela temperatura, el aire caliente no sube porque queda atrapado cercadel suelo por una capa de aire más frío. Los contaminantesexistentes en el aire caliente, especialmente el smog y los productosquímicos que forman el smog, incluidos los compuestos orgánicosvolátiles, quedan atrapados en las proximidades del suelo. En lamedida en que sigan circulando los vehículos automotores y seliberen simultáneamente al aire contaminantes que forman smogprovenientes de otras fuentes, el nivel de smog empeorará aún más.

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Toberas de recuperación de vapores

Toberas especiales de las bombas de expendio de gasolinaque reducen la cantidad de vapor de gasolina que se descarga al airecuando se repone el combustible del vehículo. Existen diversostipos de toberas de recuperación de vapores, de modo que suaspecto puede ser diferente en cada estación de gasolina.

Compuestos orgánicos volátiles (COV)

Todos los productos químicos orgánicos contienen elelemento carbono (C); los productos químicos orgánicos son losproductos químicos básicos que se encuentran en los elementosvivos y en los productos derivados de elementos vivos, como elcarbón, el petróleo y los productos derivados de la refinación delpetróleo. Muchos de los productos químicos orgánicos queutilizamos no son producidos por la naturaleza, sino que fueronsintetizados por químicos en los laboratorios. Los productosquímicos volátiles producen vapores fácilmente; a temperaturaambiente y presión atmosférica normal, los vapores escapanfácilmente de los productos químicos líquidos volátiles. Entre losproductos químicos orgánicos volátiles se incluyen la gasolina, losproductos químicos industriales como el benceno, los solventescomo el tolueno y el xileno y el tetracloroetileno (percloroetileno,principal solvente utilizado para la limpieza en seco). Muchosproductos químicos orgánicos volátiles también son contaminantesdel aire de gran peligrosidad; por ejemplo, el benceno causa cáncer.

taller sobre contaminación atmosférica causada por … · y generar una mayor conciencia de los...

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