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Master thesis in Sustainable Development 2018/20

Examensarbete i Hållbar utveckling

Sustainable Urban Mobility:

Transportation Solutions for

Future Urban Environments‘

Arturo Martin Vidal

DEPARTMENT OF

EARTH SCIENCES

I N S T I T U T I O N E N F Ö R

G E O V E T E N S K A P E R

Master thesis in Sustainable Development 2018/20

Examensarbete i Hållbar utveckling

Sustainable Urban Mobility:

Transportation Solutions for

Future Urban Environments

Arturo Martin Vidal

Supervisor: Fredrik Uggla

Evaluator: Alizée Lehoux

Content

1. Introduction 1 ...................................................................................................................................1.1. Aim and research questions 2 ......................................................................................................

2. Theory 2 .............................................................................................................................................3. Method 4 ............................................................................................................................................

3.1. Limitations 4 ................................................................................................................................4. Background 5 ...................................................................................................................................5. Results 7 .............................................................................................................................................

5.1. The current state of the transport system 7 ..................................................................................5.2. Conflicting visions, missions and power structures 11 ................................................................5.3. The particular circumstances to the transport system in Lima 16 ................................................

6. Discussion 20 ....................................................................................................................................7. Conclusions 23 ..................................................................................................................................8. Acknowledgements 26 ......................................................................................................................9. References 27 .....................................................................................................................................Appendices 30 .........................................................................................................................................Appendix A 30 ...........................................................................................................................................Appendix B 33 ..........................................................................................................................................Appendix C 37 ..........................................................................................................................................Appendix D 40 ..........................................................................................................................................Appendix E 45 ...........................................................................................................................................Appendix F 49 ...........................................................................................................................................Appendix G 53..........................................................................................................................................

Sustainable Urban Mobility: Transportation Solutions for Future Urban Environments Case study : Lima, Perú

ARTURO MARTIN VIDAL

Vidal, A. M., 2018: Sustainable Urban Mobility: Transportation Solutions for Future Urban Environments. Master thesis in Sustainable Development at Uppsala University, No. 2018/20, 59 pp, 30 ECTS/hp

Abstract:

This is a study of urban mobility, where urban areas are defined as diverse and complex locations with a metabolism composed of multiple components and subsystems. Currently, more than 60% of the world’s population live in urban areas, a number expected to grow significantly. Most cities are unsustainable and often in ecological deficit; cities over-consume or pollute their natural resources, while unequal distribution of resources also occur. Thus, leading to serious economic and social imbalances, something that is possible to appreciate in developing nation-states. With population growth and economic concentration in urban areas, transport policies are forcing governments to seek innovative solutions for shaping and re-shaping existing and future transportation systems. Transport infrastructure related to congestion, accidents, local air pollution and greenhouse gas emissions (GHG) is a challenge for many major cities in the world. This study covers the political and socio-economical processes with regards to the environmental challenges in the Peruvian transport system. It includes an analysis of the strategies and indicators of good governance by the central, metropolitan and local governments, with the aim of identifying the main drivers and barriers to improving the current transport system in Lima. It is important to highlight that urban mobility is an important component of urban planning and is constituted by the urban transport system, land use, traffic management, inter-modality, accessibility and public space management, among other things. The appropriate approach to urban mobility joins the vision of a city with citizenship (Ministerio de Vivienda 2016). From an Urban Political Ecology (UPE) perspective, one can appreciate that the transport system in Lima seems directly derived from complex social, economic and political relations and where environmental challenges are less vocal (Robbins 2012). And seen from the Entrepreneurial or innovative state and as described by Schumpeter, the role that a state or governments hold is crucial in a well-functioning society in the context of a capitalism society. An efficient government is vital in providing goods and services, rules and institutions for ensuring that the market grows, as well as directing citizens to a more prosperous life. Without such a government, sustainable development in social and economical aspects is impossible. However, the results of this study not only presents several challenges to the structure of the national, regional and local governments in Lima, but also the various dimensions to these challenges that exist. These insights are important to highlight and address, as moving towards an urban transformation that is sustainable and durable will require considerable intervention from governments to achieve substantial reductions in GHG emissions.

Keywords: Urban Mobility, Sustainable Development, Local Governance, Transportation, Power Structures

Arturo Vidal, Department of Earth Sciences, Uppsala University, Villavägen 16, SE- 752 36 Uppsala, Sweden

Sustainable Urban Mobility: Transportation Solutions for Future Urban Environments Case study : Lima, Perú

ARTURO MARTIN VIDAL

Vidal, A. M., 2018: Sustainable Urban Mobility: Transportation Solutions for Future Urban Environments. Master thesis in Sustainable Development at Uppsala University, No. 2018/20, 59 pp, 30 ECTS/hp

Summary:

The is a study of the urban transport system in Lima, Peru. It aims to understand the political and socio-economical processes in the context of environmental challenges that face the Peruvian transport system. In order to do this, the study analyses the different strategies and indicators that exemplify good governance by the central, metropolitan and local governments. It also identifies the drivers and barriers that make up the current situation of the transport system in Lima. The results of this study present serious challenges to improving the current urban mobility transport in Lima, where there is a lack of transparency between central and local governments, the lack of a common vision for the future of the urban planning as well as a lack of clear governance structure between the three layers of governments that exist in current day Lima. However, the study also identifies various opportunities for improvements, such as the formulation of a clear vision of the urban mobility in the capital, adjusting current infrastructure to promote alternative modes of transportation, collaboration and sustainable mobility initiatives between the private and public sector including the academic institutions as well as a more transparent and collaborative management and governance of the current transport system. More than anything, the role of governments and proper governance is critical during an urban transformation towards a more sustainable and durable society.

Keywords: Urban Mobility, Sustainable Development, Local Governance, Transportation, Power Structures

Arturo Vidal, Department of Earth Sciences, Uppsala University, Villavägen 16, SE- 752 36 Uppsala, Sweden

1. IntroductionAccording to United Nations (UN), the global population is projected to reach 9.7 billion by 2050, especially in emerging nation-states that combine the major concentrations of poverty and lack of infrastructure, presenting a set of challenges that amplifies urban fragility. Population growth automatically increases the demand for global and individual mobility (Godfray et al., 2010). Currently, more than 60% of the world’s population live in urban areas, a number expected to grow significantly. This is a study of urban mobility, where urban areas are both diverse and complex with a metabolism composed of multiple components and subsystems; land, transportation, housing, education, health care and environmental services such as water, sanitation and solid waste. Each with their own complex economic, social and ecological systems that may have to be reorganised and sometimes transformed to meet the sustainable development goals (SDG’s) (Robbins 2012). The new SDG’s Agenda was approved by 193 Member States of the UN in 2016. The Agenda 2030 came into force, encouraging and promoting a just and equitable world for the entire population, ensuring ecosystems. By integrating the social, economic and environmental dimensions of sustainable development (Ministerio de Vivienda 2016:9).

Furthermore, all viable urban systems have an internal mechanism of governance and information flow, stocks of people, assets, ecological as well as financial resources. Currently, the metabolism of most cities are unsustainable and often in ecological deficit; cities over-consume or pollute their natural resources, while unequal distribution of resources also occur. Thus, leading to serious economic and social imbalances, something that is possible to appreciate in developing nation-states such as Perú. A valuable source to all is air, something that is at risk in most major cities such as Lima, Johannesburg and Beijing, in which the latter saw its worst air pollution crisis in 2017 (Phillips 2017). Therefore, an under-regulated transport sector contributes to health problems such as airway diseases, chronic obstructive pulmonary diseases and asthma. With population growth and economic concentration in urban areas, transport policies are forcing governments to seek innovative solutions for shaping and re-shaping existing and future transportation systems. Transport infrastructure related to congestion, accidents, local air pollution and greenhouse gas emissions (GHG) is a challenge for many major cities in the world, being “the source of more than 70% of carbon dioxide emissions” (Neij, et al., 2015). One such major city is the Peruvian capital Lima, which similarly to other nation-states is vulnerable to oil price volatility as the transportation sector is heavily dependent on oil. Yet there are opportunities to transform the transport sector and align the city’s strategies in accordance to Agenda 30, albeit with its own unique challenges. Therefore, improving the transport sector in Lima would meet SDG 7 of ensuring access to affordable, reliable, sustainable and modern energy for all, as well as SDG 11 on making cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable with the aim of combating climate change and its impacts. An urban transformation towards a more sustainable and durable society “will require considerable intervention from governance and planning to achieve substantial reductions in” GHG emissions (Neij, et al., 2015:3). For example, some studies have shown that the average speed of a vehicle in Lima is between 10-12 km per hour, while the average speed of a person on a bicycle is 16 km per hour (DECISIO 2016). This is due to heavy congestion and the growing number of vehicles in Lima. Nevertheless, other studies have shown that “investment in [public] transport would reduce emissions by 15% by 2025, while saving citizens over US$1.1bn per annum” in Lima (C40 Cities, 2016). Indeed, sustainable development is a concept that is being introduced to different sectors and businesses in the Peruvian society. Nonetheless, the lack of commitment and promotion by the government and regional municipalities to establish and align current strategies to environmentally sustainable options, diminishes the overall efforts of improving urban life in Lima. It also limits the efforts of those few municipalities that are developing better and durable solutions in their local areas such as San Isidro, Miraflores and San Borja. In particular within the transport sectors, as these municipalities face a non-improving transport infrastructure connecting them to the rest of the capital. As such, it is important to highlight that “urban sustainability problems are not necessary characteristics of urbanisation but can rather be considered as results of poor governance and planning” (McCormick, et al., 2012:4).

This research will include a critical case study, analysing the urban mobility within Lima, based on designing urban areas that run on green mobility; walking, biking and adequate public transportation. Thus leading to a reduction in fossil fuel consumption, reducing the need for more roads and highways by placing efforts in improving and complementing existing ones. This can provide sustainable alternatives for the case of Lima, Peru; for more durable and sustainable transport systems (Caradonna 2014; Neij, et al., 2015). This will be conducted through studying the Urban Mobility team at the Municipality of San Isidro. This particular team within the municipality is seeking to improve urban mobility for its residents, with the aim of applying its strategy to reduce fuel and pollution levels for the greater Lima as well. This includes the promotion of roads and infrastructure education in favor of cyclists and pedestrians. In understanding all of Lima in the context of urban mobility, its current urban mobility structure as well as

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the future visions for sustainable urban transport, a series of semi-structured interviews have been conducted with actors relevant to the topic.

1.1.Aim and research questions This research seeks to explore the conditions under which green mobility can provide sustainable alternatives for the case of Lima, Peru; for more durable and sustainable transport systems. By analysing the factors that may contribute to advancements, or place obstacles, for the implementation of a sustainable transport system in Lima. In order to secure the relevance of green mobility in the context of Lima, the research will also analyse the role of the government, municipalities and their governance structure with regards to the transport system of vehicles such as cars, buses and motorcycles. With a growing population in Lima accelerating the overall energy consumption, the need to find alternative supplies to fulfil these energy requirements is fundamental to the energy and environmental security in Lima (DECISIO 2016). Therefore, the first step in the transformation into a more sustainable urban development within the transport sector for future urban societies is to set targets and measurable goals. The second step is to weigh alternative modes of transportation that improves urban mobility without excessive cost measures. This study proposes an approach mainly framed by insights from political ecology, which takes ecological problems as the core of social and political issues, both technical and managerial, demanding a theoretical foundation to analyse the complex social, economic and political relations in which environmental change is embedded (Robbins 2012). Rather than taking for granted the current ways of governing the environment, this study scrutinises the logic, ideas and knowledge of the efforts made by the government and municipalities while identifying gaps and any lack in strategies to adopt more innovative solutions for sustainable transport systems. The findings from this research might serve as a puzzle piece in the construction of robust strategies to reach the sustainability goals set by local municipalities in a developing nation-state. Several approaches and theories to sustainability governance originate from the global North, which are often based on assumptions of urban contexts relevant to developed nation-states. The limited research on climate change and its effects in South America, as well as the current research in the North, do not provide enough understanding of i.e. power issues between local governments and the state, especially in the case of Lima. This diminishes possible improvements of policies that are implemented in order to mitigate climate change and protect populations (Watson 2009:2274). For this reason, the intention of this research is to provide knowledge and ideas that might be applicable to ongoing sustainability transformation processes in urban initiatives in emerging nation-states. This would be done by the combination of theories and research findings originating from the global South and North, with the aim of complementing current assumptions regarding how city planning addresses these issues. Indeed, the the cities from the Southern hemisphere and their growth dynamics are now the dominant urban reality, where the global demographic transition requires planning to turn its attention to these kinds of societies and their issues. Several issues rise to the surface when nations in the South try to implement and follow best practices by developed nation-states, “…at which they interface with a highly differentiated and ‘situated’ urban citizenry. Responses to these interventions are always varied” (Watson 2009:2269). This topic touches on a common challenge across developing nation-states regarding the intersecting issues of environmental degradation and development. For this reason, it focuses on three aspects: the power relations, the kind and level of governance as well as the citizens’ participation and choices. The research aims to answer the following research questions:

1. How are municipalities currently trying to implement sustainable transport solutions in Lima? 1.1. Are there any success cases?

2. What are the barriers and limits of achieving sustainable transporting systems throughout Lima? 3. How do the relationships and power structures function between the city council and its local

municipalities? 3.1. Is there a common vision and plan to move towards a more sustainable urban infrastructure?

2. Theory Political Ecology (PE) entails “empirical, research-based explorations to explain linkages in the condition and change of social/environmental systems, with explicit consideration of relations of power” (Walker 2006:391). PE has various definitions based on the perspective of the viewer and the subject under analysis. Hence it is valuable to understand how PE might be applied to different case studies ranging from the local to the global approaches, promoting and encouraging cooperation, as well as partnerships between the public and private spheres. Therefore, PE employs and supports theory-building to a high degree through the use of immersive techniques to understand the values and practices of individuals within households, communities, localities and regions. It analyses the relationships between political, economic and social factors with

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environmental issues and changes such as degradation and marginalisation, environmental conflict, conservation and control as well as environmental identities and social movements (Robbins 2012:19). From a local perspective, this analysis utilises the urban political ecology (UPE) approach, a subfield of PE that considers urban environments as controlled, manipulated and operated to the benefits of the elite and at the expense of marginalised groups. It suggests the necessity to gain better understanding of the “complex mix of political, economic and social processes that shape and reshape urban landscapes” (Heynen, Kaika, & Swyngedouw 2006:5&6). For example, the urban mobility and transport infrastructure helps determine its spatial form, expansion and the economic and livelihood opportunities that it offers to its citizens. Cities can be seen as particular types of socio-ecological system (SES) that involves three interacting domains; the social, the ecological, and the economical. As a result, there are classical macro-threats to sustainable urban development such as governance collapses linked to social conflict, drought and famine linked to environmental crises as well as overpopulation and collapse connected to economical crisis. Therefore, from an urban socio-environmental perspective, it is important to keep in mind who gains and who pays, where multiple relations and “the networked and scalar geometries of these relations - through which deeply unjust socio-environmental conditions are produced and maintained” (Heynen, Kaika, & Swyngedouw 2006:10). UPE is an approach that provides the tools for researchers to analyse and re-examine urban issues such as the socio-political, environmental as well as the interrelation of humans and non-humans activities. According to Heynen, Kaika and Swyngedouw (2006), UPE is concern with the political process that surrounds the production of cities through socio-ecological process. Even if UPE does not see capitalism as a core assistance in achieving goals, this research intends to use a transdisciplinary approach by combining UPE and Joseph Schumpeter's theory of entrepreneurial or innovative state in order to obtain a deeper understanding of the governmental and municipal functions. This would improve the exploration into sustainable alternatives for a durable transportation system, where Schumpeter’s theory identifies a functioning capitalism with a good capable governance that support the development of societies. Indeed, his theory identifies innovation as the critical dimension of economic change. He argued that economic change revolves around innovation, entrepreneurial activities and market power. Schumpeter suggests that in order to achieve a better economic development or evolution, it is necessary for the private and public sector to collaborate. According to Schumpeter, the agents that drive innovation and the economy are large companies that have the capital to invest in research and development (R&D) of new products and services, thus raising standards of living. Evidently, by achieving economic development, the result would be a more homogeneous society through the notion of the entrepreneurial or innovative state, which would cultivate sustainable innovation capabilities (Epsen 2012:22; Pol & Carroll 2004). Another concept that will help with the analysis is Ecological Modernisation (EM), which refers to “a restructuring of the capitalist political economy along more environmentally sound lines”. For example, the Dutch transition management demonstrated the necessity to embed new thinking into the redesign of a system, where public support is crucial to “identify with the new technologies such as renewable energy”. Thus contrasting the idea of an invisible hand that operates in the market systems, promoting good environmental results as the Prometheans believed (Dryzek 2013:170). Hence, EM seeks the production of green technology, as well as clean renewable energy, to offer new political possibilities and economic goals both in the public and private sector (Dryzek 2013:146). As a result, the entrepreneurial state and EM require strong state interventions in order to achieve the goals of economic growth and environmental protection based on partnerships between the private and public sectors. Furthermore, EM emphasises the role of technologically oriented innovations to address issues of environmental resource scarcity and degradation, where the role of science and technological innovation is to decrease the negative environmental externalities and risks with new technologies. Nevertheless, one should not take for granted that high-end technologies may absorb and solve any issue with regards to climate change, but that technological advancements and the science behind them may support sustainable living (Rajkobal 2014:309-310). PE is valuable when aiming to understand different case studies ranging from the local to the global approach. It allows for an analysis that helps to explain the linkages between different conditions and changes of social and environmental systems, with explicit consideration of relations of power (Walker 2006; Robbins 2012). Hence, UPE represents convictions of PE, yet it gives emphasis to other approaches that studies urban environments in particular, as environments are controlled, manipulated and operated to the benefits of the elite and at the expense of marginalised groups. Furthermore, it supports an analysis of the complex mix of political, economical and social processes that shapes and re-shapes urban landscapes. Through the lens of UPE, this research will analyse the political structure and the governance of the Metropolitan Municipality of Lima and its local municipalities in order to understand these complex processes that shape urban mobility in Lima. In combination with the theory of the entrepreneurial state, this research aims to obtain a deeper understanding of the governmental and municipal functions. This theory believes that capitalism by a good capable governance may help and support the development of societies with sustainable alternatives for a more durable transportation system. Hence the transport system in Lima

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will be under study, as the main pillar or the urban mobility capabilities of Lima Metropolitana. On the basis of the above mentioned circumstances, this research will analysis the political, economical, social and ecology processes as the main indicators shaping the current transport system in all of Lima and within its local municipalities.

3. Method The method used is Critical Case Study, which enables a researcher to closely examine the data within a specific context. In most cases, a case study method selects a small geographical area or a limited number of individuals as the subjects of study as has been done in Lima, and particularly in San Isidro. Case studies, in their true essence, explore and investigate contemporary real-life phenomenon through detailed contextual analysis of a limited number of events or conditions as well as their relationships. In doing critical case study research, the `case´ being studied may be an individual, community, organisation, event, or action, existing in a specific time and place. Indeed, case studies are frequent sites for the employment of both quantitative and qualitative research, however, there is a tendency to relate case studies with qualitative research, such as participant observation and unstructured interviewing. “These methods are viewed as particularly helpful in the generation of an intensive, detailed examination of a case” (Bryman, 2012:68). It is valuable to highlight that PE might be applied to different case studies ranging from the local to the global approaches, therefore, PE employs and supports theory-building through the use of immersive techniques to understand the values and practices of individuals within households, communities, localities and regions. Therefore, UPE considers urban environments and suggests the necessity to gain better understanding of the “complex mix of political, economic and social processes that shape and reshape urban landscapes” (Heynen, Kaika, & Swyngedouw 2006). In order to do so, this research has chosen the critical case study method as it is suitable to the analysis of this topic. For example, within the critical case study “the researcher has a well-developed theory, and a case is chosen on the grounds that it will allow a better understanding of the circumstances in which the hypothesis will and will not hold” (Bryman, 2012:70). One of the main criticisms of the case study is that case studies provide very little basis for scientific generalisation since they use a small number of subjects. Therefore, the question commonly raised is ‘How can we generalise from a single case or to populations beyond the case?’. What distinguishes a case study is that the researcher is usually concerned to explain the unique characteristics of the case under study (Bryman, 2012:66-74). It is important to point out that within a qualitative approach the researcher’s experience has an impact on the analysis itself and how the insights in the research is presented (Bryman, 2012:380 & 387). The qualitative aspect to the research conducted in this case, consists in gathering knowledge by conducting semi-structured interviews with a variety of local and national actors and stakeholders in Lima, concerned with the topic of sustainable urban mobility, local authorities, researchers and traditional leaders. All with the aim of covering diverse perspectives to the topic of this study (Bryman, 2012).

3.1.Limitations There are a great number of possible energy sources and suppliers that can help meet the energy demands of the future. However, this analysis will be limited to the ones that are of greater importance for today’s energy demands in the transport system in Lima, Peru. In the first parts of the thesis, the analysis focuses on the importance of why is needed to re-organise or modify the Peruvian transport system and its oil dependency. The type of vehicles covered are cars, buses and motorcycles, leaving out trains and airplanes to limit the scope. The second part of the thesis includes an analysis of the transport system in Lima and the complex social, economic and political relations in which environmental change is embedded, which means the results and conclusions might not be directly applicable to every other nation-state. Nonetheless, the findings from this research can contribute in providing knowledge and ideas that might be applicable to ongoing sustainability transformation processes in urban initiatives in emerging nation-states by a combination of theories and research findings originating from the global South and North. Obviously, there are many factors that affect the environment, however, this thesis cannot fully cover all these aspects. This analysis can rather be seen as an overview and introduction on how to develop possible alternative resources to improve transport system in Peru. Finally, a critical limitation is the lack of interest from the Municipality of San Borja, Miraflores and Metropolitan Municipality of Lima in participating in my research. While the contact person at the Metropolitan Municipality of Lima requested my questions in advance and promised a contact name that never came, the other two municipalities declined the requests. Hence the information I needed to ‘fill in the blanks’ from the conducted interviews, I have tried to obtain through articles, opinion pieces and reports.

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4. Background According to the Global Carbon Atlas, Peru ranks 50th among the 220 nation-states that emit the most particles, with 68 million tons of CO2 produced annually (Macera 2018). An increase in temperature between 0.4 and 1.4 degrees to 2030 is expected, as well as an increase in sea level between 0.6 and 0.8 meters in the next 100 years. This is a direct threat to the region Callao and the lower areas of Lima; although they are politically considered as two different provinces, they both make up the one Metropolis that is Lima. Likewise, 76.9% of the people of Lima reported having felt a significant change in the climate of the city in the last five years. From this group, 7 out of 10 indicated that they and/or their families have greater health problems due to climate change (PLANEFA 2017:23). Unfortunately, climate change affects those who are least responsible for its continued effects, and they are the most likely to suffer its consequences. Hence, it is necessary to avoid a global temperature rise of more than 2 degree and maintaining it below the critical threshold for the sake of all living creatures on the planet. “It is clear that the greater the cuts we make, the lesser the eventual impact will be… the sooner we act, the more effective the cut will be” (Monbiot 2006:17). According to the seventh report of perception regarding the quality of life in 2016, the main environmental issues in Lima are pollution by vehicles, noise levels, the lack of trees and lack of maintenance of existing green areas. The main source of noise generation that was identified in most of the measurement points was vehicular traffic such as public and private transport as well as the excessive use of car horns (PLANEFA 2017:20). The city of Lima has the need to conserve and protect its different ecosystems because of its value as a biodiversity center in arid zones and for the environmental value it has for a metropolis that does not have enough green areas (PLANEFA 2017:23). The growing urbanisation process has produced a complex mix of political, economic and social issues that have influenced the urban landscapes, leading to poor governance and planning in urban areas (Robbins 2012). The Peruvian State is investing around US $10bn solely for mobility projects such as the Metropolitano (local bus line), line 2 (a new subway line) and the company Lamsac for infrastructure improvements (Facho 2018). According to several researchers and observers, the capital Lima is facing several issues regarding the disorderly and informal growth to the transport sector. In order to correct, re-organise or re-shape the transport system, it is required to fight pollution, congestion, collision, inadequate infrastructure, old or obsolete vehicle fleets as well as outdated traffic systems. This might ensure and guarantee a more sustainable urban development within the local transport sector for future urban societies. The inadequate transport infrastructure and urban planning is exposed to future natural disasters or catastrophes if not corrected or re-organised. Therefore, the construction or reconstruction of some parts of Lima, as well as “other towns and cities on Peru’s coast must be `adaptive or corrective´” (Collyns 2017). For years, citizens have prioritised a fossil energy system that is very polluting. Only 2.7% of energy in Peru comes from unconventional renewable sources (Macera 2018). In the coming years, Peruvian energy demand will increase considerably; if there is no diversification of resources, Peru will have to use its oil reserves, which is highly polluting as well as being costly (Macera 2018). On the other hand, the new perspectives for the development of cities contrast the old models of the automobile city, which encourages asphalt and residence away from the center. The new paradigms “are related to efficient forms of mobility and low environmental impact, aimed at people walking, using the bicycle and public transport” (Facho 2016). For example, Peru is the fourth most attractive nation-state for investment in renewable energy in South America, as well as being considered a good potential to develop non-conventional renewable energies such as wind, solar and geothermal (Macera 2018). According to a study by Lima Como Vamos published in April 2017, of the 73.3% of citizens in Lima traveling by public transport “64% do it in buses, combis [mini-buses], coasters and collective taxis. Almost 25% have suffered some type of abuse and about 9% have been victims of an accident”. The study also reveals that “at least one person dies daily in Lima as a result of a traffic accident” (Facho 2017). It is the responsibility of the Metropolitan Municipality of Lima and the Provincial Municipality of Callao to eliminate the occurrence of traffic accidents and misfortunes, as they are partially responsible for keeping an unsustainable and obsolete public transport model in the 21st century (Facho 2017). It is unclear why private transport is encouraged and supported through the construction of express roads, bypasses and widening lanes, if Lima is a city where approximately 75% of the trips are made by public transport. In order to enhance the transport system, it is necessary for a systematisation and modernisation of public transport, as well as the implementation of non-motorised mobility systems (Facho 2016). Perhaps, the idea might be to turn “car parks back into city squares, and planting trees and instilling playgrounds and pavement cafes where there was only tarmac before” (Monbiot 2006:154). Making public transit more attractive is key for success in satisfying the growing mobility needs of travellers (Nuzzolo & Comi 2016:674). Hence, urban planning plays a major role in relation to the impact of urban development, as well as how urban citizens interact and live in their city (McCormick, et al., 2012:4). According to the Danish architect Jan Gehl, to create sustainable cities means to design urban areas that run

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on green mobility; walking, biking and adequate public transportation. This leads to a reduction in fossil fuel consumption, reducing the need for more roads and highways by placing efforts in improving and complementing existing ones. A reduction in “the use of cars [vehicles] in urban areas, substantially improves the quality of life of local residents” as the transportation sector alone accounts for 13% of all GHG emissions (Caradonna 2014:41; Neij, et al., 2015:3). This transition depends primarily on public knowledge and political will, as well as citizens understanding ecological and environmental challenges and opportunities in their city (Miller & Spoolman 2009).

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5. Results This section analyses the results from the interviews and overall literature that describes and explains the challenges for the transport system in Lima to become more sustainable. The interviews are based on the comprehension of a variety of local and national actors and stakeholders in Lima concerned with the topic of sustainable urban mobility. These actors include local authorities, ministry representatives, researchers and an activist. This with the aim of covering diverse perspectives to the topic under study. Additionally, there is no such thing as a profession or specialisation in sustainability or sustainable urban planning currently in Peru, however, the concept has been incorporated into a variety of functions in the ministries (Appendix E). For example, there are many professions linked to sustainable mobility, such as transport engineer, civil engineer, architect, urban planner, sociologist and economist, among others. The aim of the analysis was to find the accuracy rate to the strategies and indicators of good governance, by the state and local governments. At the end, based on the research questions and the findings from this research, the analysis will try to identify the main factors and drivers to the current situation with the transport system in Lima.

5.1.The current state of the transport system Studies have shown that “Lima needs 75 thousand taxis, but has almost 200 thousand, between formal and informal” (Briceño 2018). Of the nearly 200 000 that circulates in Lima (not including the major province Callao), around 85,022 are formal and inscribed in the dependency of the Urban Transport Management (GTU) at the Municipality of Lima (Setame), leaving approximately 100 000 as informal ones. For example, there are taxis of different colours, with caps or without, with stickers, with unequal rates and queuing one after the other for customers in close proximity to traffic lights. All of which illustrates the disorder and the uncontrolled transport system in the streets of Lima (Briceño 2018). The number of taxis in Lima are divided by independent taxis with 56934 units, taxis associated with a company counting to approximately 28088 units and taxis hired as private drivers by specific companies at 4854 units. Furthermore, the average age of these taxi vehicles in Lima is between 11-15 years a shown in figure 1.

Fig.1. Táryet, 2013. The number of formal and informal taxis in Lima as well as their average age. Cited from El Comercio March 4th, 2018

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For the first time in 2012, taxis were registered and it was decided that no more vehicles could be registered as taxis. In 2013, the Municipality of Lima gave the possibility to the Spanish company Táryet, specialised in transport planning, to conduct studies regarding taxi services in order to improve them. These studies revealed that there is a custom in Lima of haggling the service, which leads to congestion in lanes. The recommendation of the study was to install taximeters in order to improve the congestion within the city (Briceño 2018). Hence, decreasing the number of cars on the road is not just a matter of providing alternatives, but also of discouraging driving. Yet since 2012, there is an increased number of informal taxis, not registered as such yet adding to the increased congestion in present-day Lima (Monbiot 2006:154). Furthermore, a modification in the national traffic regulations established the cyclist’s obligation to wear a helmet in 2009. One year later, in 2010, the Bicycle Law 29593 was approved, which states the use of this vehicle is of national interest and cycling promoted as a means of transportation. It also established that “the state must provide the construction of infrastructure that facilitates the use of this system and decree rights and duties of cyclists”. However, 8 years later and the law is not yet regulated (León 2018). In recent years, it has been noted that the policies generated by the central and metropolitan governments always seem to generate infrastructure to facilitate the passage of cars (Lopez 2018). For example, “…good bike paths are almost non-existent in Lima today...being an illustrative case of the lack of priority in sustainable mobility at the metropolitan level” (Lauries 2018). The deficiency of cycle paths is alarming given the flow of bicycles in some areas, while there are other places intended for parking cars with strips of more than 2.5 meters wide. In other words, the message from the municipality of Lima is that “the bicycle is not considered as an important element in the planning of the city”, demonstrating a lack of interest, understanding and/or a lack of political will (Lauries 2018). Furthermore, the increased use of bicycles is not exclusive for recreational purposes, but could relieve overall traffic congestion and help decrease air pollution. The Actibícimo survey reveals that more individuals use this tool to go to work than those who use it to do sports. It also reveals that in sum, 28% of cyclists use bikes to get to the office or study center. Of these 28%, approximately one third uses bicycles to avoid vehicular traffic and get to their destination faster. Furthermore, 27% use bicycle for sport and health purposes, 21% use it to gain flexibility and autonomy, 13% use it for a commitment to the environment while 6% use it to save money, as shown in figure 2. As figure 2 shows, the increased number of individuals using bicycle for transportation purposes does so to gain more flexibility and save time in the traffic.

Fig.2. Actibícimo/Foro Mundial de la Bicicleta, 2017. The amount of individuals using bicycles, as well as their main reasons. Cited from El Comercio February 18th, 2018

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In an attempt to raise awareness of the socio-political and environmental issue, the 7th World Bicycle Forum was held in Lima in February 2018, which sought to have the bicycle regulation to be considered as part of the nation's transport system (León 2018). The need is for “new legislation, rules of coexistence and urban interventions to make the cyclist visible as a friendly actor” as well as “the modification of the national transit regulations, to clarify the duties and rights of cyclists, and the regulation of the bicycle law”. The forum indeed “helped to establish the basis for generating articulated commitments between civil society and the government, accompanied by academia” (Lopez 2018). This interaction or mutual activity is the essence of social life, in which a social process may result in the modification of the attitudes and behaviour of the participants. In order words, this event sought to raise awareness regarding existing issues with the transport system, aiming to create collaboration and cooperation among citizens, the different regional and local governments as well as academia. Given the current challenges to the transport system in Lima and from an Urban Political Ecology (UPE) perspective, it is possible to appreciate the complex social, economic and political relations embedded, in which environmental change is one often unmentioned aspects (Robbins 2012). To conduct a deeper analysis, it is important to understand who is guiding or leading the process of encouragement and promotion of sustainable alternatives. Or more specifically, the leadership types that are at work. The leadership role can be defined as the power to orient and mobilise others for a purpose, in which a leader can be seen as an actor who guides or is in charge of others. Some studies have demonstrated the importance of leadership as “a crucial determinant in overcoming the vexing collective action problems associated with confronting complex [national and] global problems, such as climate change” (Parker, et al., 2017:241). The difference between an entrepreneur and a leader is that the former acts and use all its imaginative power to all kinds of purposes; egoistic or altruistic for an economic benefit. While the latter acts on the behalf of others, typically on group interests (Malnes 1995:92). There are different types of leadership types that an aspiring leader can utilise when seeking to guide or direct the behaviour of others. The first type is structural leadership, “which relies on the capacity to take actions or deploy power-resources that create incentives, costs and benefits that may sway other actors to change their behaviour”. This person has the ability to direct other people’s behaviour or to exercise influence on them. The second type is idea-based leadership, which is “characterised by problem naming and framing, agenda setting efforts and the discovering and proposing of joint solutions to collective problems”. The third type is directional leadership, “which means leading by example and demonstrating the feasibility, value, and supremacy of specific policy prescriptions”. The fourth and final type is instrumental leadership, which refers to “an actor’s ability to promote the forming of coalitions, solve negotiation problems, and build bridges necessary to broker deals”. It often entails efforts to change the constraints and opportunities of social interaction (Parker, et al., 2017:242). Typically, those who act as leaders are perceived as particular individuals, however, it is possible to find an individual with some or all of these characteristics. It is also pertinent to consider relations among those who assume leadership roles when considering the development of coalitions among people in order to improve current issues (Young 1991). At then end of the day, a leader is supposed to look beyond individual interests and concerns, for the benefit of a wider group (Malnes 1995). The urban political ecology (UPE) perspective examines the political processes that surrounds the production of cities through socio-ecological processes. One of the ecological macro-threats to sustainable urban development found in this research is the “governance collapses linked to social conflict” (Heynen, Kaika and Swyngedouw 2006). By analysing and re-examining the urban issues with the tools provided within the UPE perspective, it is possible to appreciate the socio-political and environmental issues linked to explicit considerations of power relations (Walker 2006:391). The Peruvian state invests very little in education, which means that good quality education comes with a high price tag and as a result, important societal issues are seldom communicated nation-wide. This is particularly the case of the alarming air pollution levels in Lima; there is little information or campaigns clarifying the linkage between the current transport system and the air quality in Lima. Less so, of the benefits of using alternative means of transport. Hence for local municipalities to communicate their efforts to the wider public, or overall explanation of the concepts of sustainability, demands a lot of effort (Appendix A). According to Kelly Alfaro Montoya, from the academic direction of social responsibility (DARS) at the Universidad Catolica, one of principles at DARS “is the practical exercise of citizenship. It is not enough to have the information, there is a formative process. You can have this information and accept it, but if you do not take good actions, you do not have or have had a formative process”. The Bicycle Forum was a practical exercise by citizens trying to raise awareness around sustainable cities. The Lima Como Vamos survey, which is a quality-of-life survey conducted in Metropolitan Lima and Callao, recently found that transportation is the second factor that challenges a good quality of life, second only to personal safety (Appendix D). A common characteristic of nation-states pioneering in sustainability is “a high degree of economic development, a highly educated population and well-developed institutions…Education increases environmental awareness among citizens, acceptance for public spending, demand for eco-innovation and a competent workforce” (Sarasini 2009:637). An important issue with urban mobility, is when the citizens “…

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understands the problem and demands it from its authority and the authority listens. Then, there is a very strong and unbreakable alliance where authority supported by its population can do many things”. So, it is a very interesting formula because the citizens understand and are able to claim urban mobility. They can demand from their authorities and the authorities understand with greater reason. At this stage one of the strongest strategies that the Ministry of Transport and Communication (MTC) has is promoting a massive and aggressive campaign on the issue of urban mobility in the main cities of the country. In such a way that their candidates or new mayors at least give it a glance and understand it, albeit nothing assuring that they will agree or adhere to it. In writing moments, the sitting president stated on live news that the re-construction of Peru is very important; be it education, health, facing corruption and the issue of decentralisation, it should also be possible to address the issue of urban transport (Appendix G). The transport infrastructure and system, along with citizen security, are currently the most important national issues. With Lima being a Megacity of more than 11 million inhabitants, it is of urgent need of major infrastructure projects to relieve its heavily congested roads, yet the state has so far not been the most suitable proponents of such projects. According to Javier Flores Ardiles, Deputy Manager and architect at the Urban Mobility team at the Municipality of San Isidro, the promotion of a network of bikeways in Lima is critical. “Lima has all the favorable conditions to implement a non-motorised transportation system. Lima is a flat city, it is a city that does not have extreme climates, it is a city where there is mostly a young population with a poor public transport system. In a deficient public transportation system, there is an opportunity to use alternatives such as non-motorised transportation” (Appendix A). While Lima has an air Metro, an BRT (Bus rapid transit) called Metropolitano, half-implemented buses and now an underground subway in the construction phase, all these systems are currently disconnected from each other. In many ways, the disconnection aggravates the issue when local mayors contribute with brilliant initiatives, but at the end they just remain within their administrative limits without seeking connections with other local mayors (Facho 2017). For these reasons, the vision of sustainable mobility is a vision that should be a metropolitan vision with national policies, however one of the few districts that have taken on the mission of improving the transport system in its area is the Municipality of San Isidro. San Isidro, which has 7 adjacent districts with which it coordinates with, is not able to collaborate with all 7 on the topic of urban mobility as each of the districts have their own commitments and priorities (Appendix A). From a bottom-up structure, what the consolidated local municipalities are doing and working on are initiatives for mobility, the increased availability and use of bikeways being one such example. But the problem emerges when an individual wants to cross to another district on bike, a ride of only 10-15 minutes, but this individual then has to navigate within this second district which, most often than not, lacks cycle paths and infrastructure. This is the reason why some local municipalities would like to intervene in metropolitan routes, which only the Metropolitan Municipality of Lima has responsibility and governance over, creating a conflict between local and provincial governments. This very example is captured by a current dispute over the Aramburú avenue which stretches between San Isidro and Lima (Appendix G). As Schumpeter suggests, in order to achieve a better economic development or evolution, it is necessary for the private and public sector to collaborate. Moreover, Schumpeter argues that the driving agents of innovation and the economy are large companies. Even if they seek to obtain economic benefits, this economic process or activity may directly or indirectly satisfy human wants and needs. In other words, this process might for example assist both public institutions and citizens to satisfy their mobility needs, as well as for companies to satisfy their economic aspirations. Companies have the capital to invest in research and development (R&D) of new products and services, thus raising standards of living. By achieving economic development, the result would be a more homogeneous society through the notion of the entrepreneurial or innovative state that would cultivate sustainable innovation capabilities (Epsen 2012:22; Pol & Carroll 2004). The well-known architect and urbanist in Lima, Aldo Facho Dede, perceives the private sector in Lima as improving within the issue of social responsibility (SR). However, only due to the certifications that they need to obtain in order to be more competitive. Aldo Facho argues that “the private sector can do much more in the area of sustainable development, recycling, renewable energy and social responsibility because it helps them obtain new business” (Appendix B). Nevertheless, this does not necessarily contribute to a more homogeneous society, nor does it raise the standards of living of all citizens, as the innovative state’s theory argues. Indeed, it may help cultivate sustainable innovation capabilities within the private sector, but the public sector in Peru is currently left behind such initiatives. The large enterprises are aware that the overall challenge of sustainable urban living has to be dealt with. Yet local governments such as the municipality in San Isidro are more suited in leading efforts in e.g. urban mobility, as they actively work with the subject on city-level. According to Javier Flores, enterprises play an important role in this process, as they are always able to find an profitability aspect to projects they take part in. Hence if a local government such as the one in San Isidro can demonstrate the possible monetary or health benefits of e.g. biking rather than driving, companies can promote these initiatives further to their employees.

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Especially since for every four trips that are made within San Isidro, three are generated by enterprise employees (Appendix A). In the case of the Municipality in San Isidro and the drive that the Mayor has for promoting urban mobility, there is a mix of leadership styles and responsibilities at work in order to bring together institutions and the private sector. This is most evident in their recently initiated Pact for Mobility, which will be detailed later on. However unique as a local government in all of Lima, the small municipality seems challenged to engage the national government, less so of the regional municipality of Lima.

5.2.Conflicting visions, missions and power structures The last five years have seen an increase to the intensity and density of the traffic and vehicular congestion in Lima. Evidently, causing greater noise and environmental pollution. At the same time, the increased population in Lima “lack planning where urbanisations have grown alongside industrial companies. The districts that register this problem are Surquillo, San Isidro, La Molina, Lima Cercado and Callao” (Posada 2018:24). The transport system and its structure is a strictly municipal management, the Ministries do not have jurisdiction, neither at the local nor the regional levels. Nevertheless, within the Ministry of Environment (MINAN) there are several multisectoral commissions, where one of them has to do with improving the quality of fuels. Since the current Ministry manager entered, the Ministry has been able to influence the expansion and doubling the number of vehicles running with diesel motors. In Lima there are vast amounts of natural gas, which provides the cleanest fuel injections of Liquefied Petroleum Gas (LPG) and Natural Gas Vehicular (NGV), which is also used by the Metropolitano system for instance. Now there is the electric modality and all the incentives for taxi drivers to renew their fleets and replace the use of diesel with LPG and NGV. Similarly, the nation’s economic development means that the Peruvian family’s capacity has a different purchasing power and can spend more. At the same time, the Ministry of Energy and Mines (MEM) is designing a bonus for the person who wants to buy an electric vehicle (Appendix E). It is important to highlight that the installation of the NGV has a higher cost than an LPG system, with a savings marginal of 19% compared to gasoline. In addition to being a cleaner fuel source, the engine has a longer duration time. However, the installation of the LPG system is approximately US $500, compared to NGV that costs approximately US $1,500. Another difference is that there are more LPG stations outside of Lima, which allows for greater mobility, compared to that of NGV. Furthermore, the MINAN points out that the difference between these more ecological systems is that gasoline engine emit 2.3 kilos of CO2 per litre burned with gasoline, while the diesel engine emanates 2.6 kilos of CO2 for each litre used (Romo 2017). MINAN has robust policies that are seeking to improve mobility with fewer emissions. For example, the MINAN jointly with the Ministry of Transport and Communication (MTC) and the MEM have initiated a project in which the automotive technology moves towards an EO4 automotive technology from April 1st 2018. “It is not within the responsibilities of the Ministry, but we collaborate with the local planning of the city where there are problems of air quality with a kind of pre-relation of measures to give preference to the pedestrian, the bicycle and the mass transport, which are transport systems that emit less emissions…But this is a function that depends on each mayor, where they could freely ask us for consult or ask to review their projects”, says Architect Arnold Millet, a representative of the Ministry of Environment (Appendix E). In order to enhance the situation, the MINAN is studying some indicators that can help, because recognising the autonomy that a mayor has could imply that the mayor is out of focus, ambition or has a different concept regarding what it means to live in a sustainable city. Hence, the MINAN is bringing forth indicators that can guide the different mayors into action. For example, “a mayor “has the autonomy to invest in the city, you can do all the bypasses, all the works you want, you can regulate the transport lanes, but what I [the Ministry] do, is that over time the mobility system will generate less emissions and that mobility has a higher average speed of circulation” (Appendix E). Indeed, this is due to the speed of circulation that has a direct correlation to emissions; at lower speeds there are more emissions. One example is the Aramburú Avenue in San Isidro; the mayor of Lima wants to lay down existing forestry in favor of extra car lanes, when there are enough studies that show that there are other ways of avoiding the high investment of making an expressway and the increase in pollution. Regrettably, “this will always be a struggle against experts and mayors who are a bit inexperienced and who want to impose their points of view” (Appendix E). From an observer’s point of view, it could indicate that there simply are too many mayors for a single metropolis; Lima hosts nearly 50 mayors, while there should perhaps really be one per grander region. In a sense, simplifying the management structures and shorten lead times, which today seems like a barrier to improving the overall transport system in Lima (Appendix E). Hence, it is possible to appreciate the underlying political issues, where diverse political ideas or priorities made by various mayors could create socio-political conflicts and barriers between municipalities, ultimately affecting their citizens negatively with the lack of change. The dynamics of urban management is traffic, signage boards, signage and traffic synchronisation, which is at the hands of local governments. According to the NGO Luz Ámbar, one of the reasons for vehicular chaos in the capital is the lack of order in the traffic signalling system at intersections. For

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example, in Lima, there are about 1,200 traffic intersections, of which only 380 have optical fiber and are controlled from the central hub at the Municipality of Lima. “The rest works at will or in charge of the district communes without any level of coordination” (Posada 2018:25). However, main roads and avenues which cover grander parts of Lima are in the hands of the Municipality of Lima. Meaning that while these main roads and avenues cross into various districts, local mayors have no influence or maintenance obligations. Hence, it can be appreciated that power structures and friction go hand-in-hand when changes, governance decisions or vision statements needs to be formulated and enforced. “Policies will take a long time to be implemented here, because local governments do not have many resources, there is much centrality” in Peru (Appendix E; Posada 2018). A conjuncture that is being seen from the congress of the republic is the creation of a Unique Authority for Urban Transport of Lima and Callao. This Unique Transport Authority intends to take this competence out of the city, thus contradicting the decentralisation process that the current president has confirmed recently. It will be driven by the MTC, which means to continue with the issue of removing functions from Lima and Callao. It is not necessarily new laws and policies that might solve the issues of congestion in Lima. If there is no competent personnel working with improving the transport system, things will remain the same, since “you will be filled with great consultancies from experts who will leave you tomes and tomes and you will not be able to do anything because you will not read them and you are not trained for that. The idea is that if at any moment this is created, it would have to have a much larger and more complete component, and that would be outside the ministry as its own name says, unique authority, authority totally outside and that the authorities that could enter should be qualified people” (Appendix G). While there have been initiatives to target the urban infrastructure in Lima, the focus and responsibility of it has changed over time, leading to a lack in consistency. For example, the Ministry of Housing had an almost 20 years state-funded project involving Lima and Callao, where there was a multisectoral committee responsible for clean air policies which had a direct impact on transportation in Lima. Nevertheless, one year ago, it passed on to be under the supervision of MINAN, which changed the name and structure of the initiative from being a committee to instead be a new multisectoral commission. When the Ministry of Housing had the committee under its charge, it set more stringent standards and was directly involved in public transportation issues since 1997, as there were already serious challenges in these regards in Peru. For example, it was determined in 2006 from an inventory of emissions and air quality investigation, that the highest concentration of pollution in the city came from the vehicle fleet, which stood for approximately 80% of overall air pollution. When the inventory and investigation was conducted once again in 2015, the percentage of the vehicle fleet had been reduced. However, the issue is that regulation far from moving forward is instead retreating (Appendix G). In 2016, the MTC indicated that the vehicle fleet in Peru has grown by 7% on average since 2012, counting at 2'661.719 vehicles circulating in the country. This makes Lima and Callao ranked as the primary regions with the majority of vehicles circulating, as shown in figure 3 (Posada 2018:25). The public transport fleet consists of rural trucks, minibuses and buses that are distributed at 35%, 42% and 23% respectively. For example, the average age of the public transport vehicle park in Lima is between 15 and 20 years; comparing the automotive park in Chile where the average age is between 6-7 years old, as shown in figure 4. Approximately 50% of the taxi vehicle fleet in Lima makes use of either GNV or GLP exclusively, or dual with gasoline, 25% of vehicles use diesel as shown in figure 5 (Ministerio de Vivienda 2016:35; Appendix E). “Despite the economic growth of this metropolis and the improvement of the human development index, it has not resulted in the increase in emissions” (Ministerio de Vivienda 2016:9). This could be due to the encouragement and promotion of diesel as well as natural gas vehicles transformation; perhaps leading to less GHG emissions but do not impact or contribute to a reduction of traffic and congestion in the city.

Fig.3. National automobile park estimated by vehicle class and department, with Lima and Callao as the primary regions with the majority of vehicles circulating. Cited in Posada, 2018:25.

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Fig.4. The years of the public transport vehicle park in Lima. Cited in Ministerio de Vivienda, 2016

Fig.5. Distribution of the Taxi Vehicle Fleet in Lima. Cited in Ministerio de Vivienda, 2016

Studies reveal that between the years 2007-2016, the importation of new cars started to increase due to the enactment of Law No. 29303 in 2011 as well as the Emergency Decree No. 050-2008. These policies allowed for the termination of importation of used vehicles in year 2012 (Ministerio de Vivienda 2016:14). This eliminated the importation of used vehicles and lead to an overall rapid reduction of old automotive vehicles in Peru. However, there are still old vehicles continuing to circulate in the streets of Lima, as these entered the nation before the enactment of the Emergency Decree. Another factor influencing the incrementation of new cars has been the recent economic growth in the nation. The Peruvian consumer made a behaviour change and started to acquire new vehicles as frequently as every 4-5 years on average, as shown figure 6. Additionally, more than half of the cars in the nation circulate through the roads and avenues of the capital; automobiles are counted to 807.529 units and circulate the most, followed by the station wagons with 284.251 units and rural vans with 236.502 units. It is important to highlight that these vehicles enter through the imports made by distributors of major vehicle brands, as there are no national motor vehicle manufacturers in Peru (Posada 2018:25-26).

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Fig.6. Import of automotive vehicles, according to condition and vehicular class, where import of new vehicles have increased through the years while used vehicles have decreased since 2009. Cited in Posada, 2018:26

Mobility should “generate orderly urban planning of what citizens want in a city ... where citizens want the city to go” (Appendix F). Especially when 70% of citizens in the capital solve their transport needs through public transport, despite having a poor public transport offering, argues Cristhian Northcote, representative of Urban Mobility and Sustainable Transport at the MTC (Appendix F). The issue of urban transport is a theme of the provincial municipalities, which means that each city, each province manages its own transport system according to its own needs and its own resources. The MTC efforts to setting up an institutional management scheme, by the formation of the Unique Authority for Urban Transport in Lima and Callao, can seem as a possible solution for an integral transport for the two provinces. Mainly as this would include the participation of municipalities from both provinces, where also MTC would be able to influence and manage the integrated transport system within the two provinces. Although they are politically considered as two different provinces, they both make up the one Metropolis that is Lima. Given this two-province division, previous governance efforts have been short of success. For example, the MTC has a normative work to generate the instruments to indicate how the transport system should function, but it does not have management responsibilities of actual implementation of plans. Yet it has a role of accompaniment to the management of local governments through financing and through technical support. In the last 2-3 years, the MTC has developed a strategy for the improvement of the urban transport in Peruvian cities, a plan that breaks down the implementation into three fields of action. Each field of action would be considered the norm, in which the MTC is proposing measurable national urban transport policies and guidelines. The approach for its three fields of actions is to ensure efficient services, safe services to avoid accidents and mortality as well as sustainable services with a consideration towards the environment. An added investment component will ensure the generation of a public investment program, which will provide local governments with resources in order to manage their investment projects into an integrated transport system. The solution for transportation is not to just put a subway or bus systems in the city, rather it should be to think in a integral solution. For example, the needs for a Metro that “communicates with a network of bikeways, or a BRT that communicates with a traditional bus system, or a door-to-door transport system for peripheral areas. Where in areas that are low demand, I cannot put a massive system because it would not be sustainable nor profitable, but I can connect a system that connects these people with the more massive network” (Appendix F). The concept of sustainable transport seems challenging to place, depending on who is asked. According to Gladis Macizo Gomez, a representative of the Ministry of Housing, the issue of urban mobility is taken with greater emphasis on the issue of mobilisation and clean air; instead of being an environmental issue, it should become a public health issue and an urban issue as part of the city planning. Consequently, this is going to have an impact on society “without saying that we are doing something for the air, logically we are going to have an impact” on environmental issues, which is a challenging subject in itself. The

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currently identified needs are particular, and are not captured as of today with a storyline of sustainable transport. A mayor or the state could offer cities in the north of Peru the possibility to commute by train, as a means of sustainable transport. But what needs of sustainable trains do cities have, when these cities in reality both economically and infrastructure-wise do not need trains. It may be argued that the ministries need to support the local governments; an urban mobility plan with a technical assistance technique, which includes elements of urban development plans and transport management that is well planned by a competent and integrated team (Appendix G). For example, the mayor of Curitiba “articulated all his development plan, its densification and all that. This is what he calls mobility...Sustainable transport is transport that has the priority to advance the automobile, not the pedestrian. Sustainability will be for the car, but what we want to benefit in a city is the citizen. So, that is really urban mobility” (Appendix G). Therefore, there should be initiatives for an urban mobility plan for Lima and Callao. For example, when natural disasters occur, as occurred in 2017 in the North of Peru, affected municipalities had to change their budgeting plans to accommodate the needs for repairing destroyed infrastructure. This goes away from being an environmental issue, into becoming an economic issue. More specifically, being a climate vulnerability issue, because the budget that could be use to address or help with critical infrastructure improvements need to be used for other things. Hence “the issue of climate change, climate vulnerability is an economic issue… a social issue, because logically most of the people affected [are those living in] poverty…” (Appendix G). For an effective performance of a plan or strategy, the commitment and active participation of society as a whole is needed, integrated by the governmental and private sectors of Lima and Callao as well as the academic sector and the population in general. It is important to highlight “the importance of cities and their integral treatment; it is understood that the most compact cities are energy efficient because they generate shorter trips and with fewer emissions per capita” (Ministerio de Vivienda 2016:15). Consequently, the good performance of the III Plan for Atmospheric Sanitation 2016-2020 produced by the Ministry of Housing “will require adequate and timely institutional management, the leadership, commitment, experience and inter-institutional presence becoming necessary and with the appropriate correlate of management throughout the organised society” (Ministerio de Vivienda 2016:15). This plan incorporates measures that influence urban planning and sustainable mobility, which observes measures and activities that in the next five years must be completed by the various national, regional and local governments and institutions, with the active participation of the agencies from the private sector and the society involved (Ministerio de Vivienda 2016:13). Resources exists to advance in the area of sustainable mobility; municipalities are currently spending approximately 85% on average from the budget capacity, meaning that the additional 15% could be allocated to sustainable transport projects. This would be a reorientation, a very interesting concept that is spending efficiency and prioritised need, argue Javier Flores. The Peruvian economy has improved in recent years, however “the state has not been able to implement with the speed of this economic improvement, a massive transportation system that serves the public in general” (Appendix A). For this reason, citizens are solving their own transportation needs by buying a car or a motorcycle. Statistics have shown a strong correlation between the growth curves of the Peruvian economy and the sales of motorcycles and motor vehicles; as the economy grows, the vehicle fleet follows (Appendix A). Sustainable development is therefore a concept that forces local and international governments to devote increased attention to the links between economic and environmental issues. “The idea of environmental security, which suggests the need to redefine the concept of security to include a broader array of concerns, raises profound questions about the functionalist strategy of decoupling issues and dealing with them separately in the formation of international regime” (Young 1991:300). Additionally, there was the technical secretary for Lima and Callao in transport matters, which was created precisely by the committee that regulated the transport issue of the two cities. It was the first Metropolitano, the former urban transport project called PROTUN, which was thought through already before the Trasmilenio in Colombia, which is a kind of Metropolitano. “Then, because of political decisions, it could not be executed into final stages… it gives me the impression that instead of moving forward, sometimes we go backwards”, argued Gladis Macizo (Appendix G). For this reason, a political leader needs to have a different approach, a comprehensive look at the city. The mayor of San Isidro “…is one of the mayors who has faced mayor Castañeda [of Lima] when he wanted to do a bypass in Aramburú Avenue... the idea [the mayor] of San Isidro has is clear, he is one of the mayors …[who] has hired two buses that are circulating internally” (Appendix G). For example, a person can take the bus on the border of Miraflores and San Isidro that goes within the district, and it is free of charge. As a result, the mayor is triggering a behaviour change in the citizens, because they have migrated to the use of bus instead of driving their cars (Appendix G). According to Aldo Facho Dede, in order to improve urban mobility in Lima, it is necessary to invent an orderly urban transport system. “I am convinced that 50% of vehicular congestion and pollution is generated by disorder in the city due to bad driving” (Appendix B). For example, San Isidro demonstrated with Aramburú Avenue that with order and efficient traffic lights, it solved the same problem that the

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Metropolitan Lima wanted to solve by expanding the traffic lanes. Expanding the lanes without any type of policies, order or improved driving culture means to spend several millions of dollars; with less than one-tenth of that cost, it could avoid all by introducing efficiency in the traffic, mentioned Aldo Facho. With road corridors, integral routes and fair employment conditions for professional drivers, one would come a long way. But the situation for e.g. professional drivers today means that the driver “has to work 24 hours just to be able to take home 100 soles [~30USD]”. But if “the driver has a decent job, earns a salary, has hours of rest, the driver can work as everybody else does; the guy works, he drives quietly, he doesn’t have to risk killing someone on the road because he needs to fulfil his schedule and make his stops. That’s a model, it's order” (Appendix B). Aldo Facho suggested that the solution is at a governmental level, but it is complex as there is a need for negotiations, as well as identifying official and unofficial businesses operating in the city. For example, “there are big mafias, very big businesses that have gotten in there ... you have a mafia of spare parts for vehicles, a mafia of vehicular tires. In other words, what is better for an importer or producer of a pneumatic tyre? To have eight hundred combis or have two hundred buses? There are clandestine mechanic workshops, there is a whole clandestine system, a whole second-hand system of used cars and stolen auto parts. Not to mention the network of criminals who also steal. There is a whole system mounted” (Appendix B). It could be argued that Lima not only suffers from political and governance insufficiency, but of overall dysfunctional change management. Lima has all the necessary infrastructure to be a highly manageable city, with public and efficient transport system. Every new government entering into power, comes in with its new booklet, pulling down the previous plans and starting over. The previous government tried to introduce changes to the transport system through unified connections and road corridors, vehicle replacement and more. The current government scrapped everything, including a systematic annulation of contracts (Appendix B). While strategies for changing the transport infrastructure can vary, vehicle replacement is a must. Possible solutions could include a vehicle tax for antique vehicles that are the cause of the greater damage to the environment; this might ignite a voluntary exit of old vehicles from circulation. Another alternative could be the improvement of the “scrapping program, in such a way that owners of all types of vehicles with more than 20 years of seniority can access a bonus to acquire a new vehicle” (Posada 2018:26). In 2014, the Metropolitan Ordinance No. 1595, created the Scrap Program, which allowed a scrapping of 1126 public transport vehicles. This generated a reduction of 157 tons / year of criteria pollutants for the period 2012-2014. The goal is to scrap 2,800 vehicles during two years time, however, only 200 vehicles have been scrapped up until 2016. There are some initiatives that aim to promote the granting of scrap bonds for public transport vehicles (Ministerio de Vivienda 2016:132-133). Unfortunately, “the scrapping effort was paralysed because there was no more money” dedicated to it by political decision of the previous administration. More precisely, “the mayor [of Lima] said no, we are going to start using diesel as it is clean that matters” (Appendix G). This is a great reverse, having had a committee led by the Housing Ministry and “having passed [the responsibility over] to the Ministry of Environment which does not have the desire to take action”, argued Gladis Macizo (Appendix G). In Peru, the MINAN is basically a coordinating entity, which in some way creates limitations. The main responsibility of the MINAN is national policy formulation for the protection of the environment; air quality standards, water, and soil quality, the maximum permissible limits, the issue of waste management which involves all local governments an more related to the issue of climate change (Appendix G).

5.3.The particular circumstances to the transport system in Lima Researchers and observers well-known as ecological utopians see probable ways forward for the use of renewable sources. Ecological utopians support and recommend a society that is more sustainable, which could be inspirational sources for movements involving green politics, i.e. they suggest that a society should relate to nature with the aim to promote and encourage the protect and maintain the environment. Evidently, utopian thinkers focus their attention on change and development of new institutions that they believed could serve as the bridge between political consciousness and economic realities. These key institutions include regulatory frameworks, schools, universities, media networks, cooperatives and defence firms (Feldman 2016; Commoner 1990). According to Goodman, the first step toward achieving a livable city is the removal of most of the traffic. In order to achieve this, it is necessary to reorganise and establish a municipal agency that can offer housing near workplaces, reducing vehicle usage through efficient public transport and attending the multi-purpose problems of communities (1962:305). Green transportation is associated with efforts to reduce the environmental impact, which is connected to transportation infrastructure supporting renewable energy for sustainable cities. This is because transportation is responsible for about 13% of GHG emissions and 26% of global CO2 emissions, where cities are responsible for the consumption of 75% of the global energy, emitting 80% of GHG in the world. The transportation systems can affect air quality, noise, water and soil quality, biodiversity and land utilisation solely based on transportation infrastructure. For this reason, researchers and observers are re-thinking alternative ways to plan cities (Feldman 2014:640-641).

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There are different ways to achieve a green transportation system, such as the use of alternative fuels, car sharing, attempts to reduce vehicle usage and the promotion of green mobility which are based on walking, biking as well as through an adequate public transport. For example, “driverless car might contribute to reduce fatalities and congestion (by coordinating spacing), providing some limited ecological benefits”, in which walking and cycling are the greenest ecological form of transportation (Feldman 2014:642). All these actions could cut emissions by more than 90% across the journey, however, the problem is more political than practical. For this reason, it is necessary for “governments to start deciding how best to run a transport system, rather than how best to accommodate the private car” or private interests (Monbiot 2006:169). An urban transformation towards a more durable society requires considerable government intervention with good governance and planning. In order to achieve substantial reductions in GHG emissions and develop sustainable societies, it is necessary to establish a collaboration between the public and private sectors (Neij, et al., 2015). The current political climate and crisis has made the advancements of e.g. transport and infrastructure plans difficult to complete without governability agreements (Appendix E). The situation is further complicated by the fact that the scheme of local governments means that mayors have short governance periods. Mayors currently have mandate periods of 4 years, during which it is not possible to have an immediate re-election. Hence, the reasoning tend to be that if a mayor cannot see a project completed during the 4 year mandate period, then the project will not even get started or be taken into consideration. Solely planning an integrated transport systems project may take up to 4 years to finalise. According to Cristhian Northcote, the MTC is managing a national urban transport program for this very sake; by holding the management structure together, the national government can accompany local governments despite managerial changes in the local municipalities. “I help you finance your transportation projects, but as long as the management of these projects is aligned with the objectives that I have as a country... [the] objectives have to be oriented to a quality service, a safe service and a sustainable service with the environment” (Appendix F). A willingness of leadership essentially is about an actor’s attempt to guide or direct the behaviour of others in pursuit of a common goal, encouraging in a social climate in which local governments “…perceive trusting relationships, share a larger professional or personal identity, and view the negotiation as a problem to be solved rather than as a contest to be won” (Druckman & Wagner 2015:406-407). Another identified challenge connected to the political climate and private political interests is the fact that there are many political leaders that have no idea nor interest of the concept of sustainability or environmental protection. Much less do they talk about human cities (Appendix C). For example, the Ministry of Housing is trying to help one of the districts that will have the Olympic village during the Pan-American games held in Lima in 2019. The municipality of Villa El Salvador has obtained a budget for the improvement of the public spaces, including bike lanes. When a representative from the ministry went to visit the area, there had been a circus installed where there green areas had previously been built. When the mayor of this district was sought and questioned, the municipality had given permission for the circus as it belongs to the famous artist Chola Chabuca. This reflects the prioritisation of private interests over anything else (Appendix G). There are municipal elections happening during 2018, the Pan-American games will be held in 2019, while in 2021 the Bicentennial of the independence of Peru will be celebrated; all these events have a strong impact on society and its transport system (Appendix A). For example, plans for efficient transportation solutions for the Pan-American games in 2019 are still not formulated. “The issue of efficient roads so that [people] can be transported [from A to B], so that people can reach their destination safely and efficiently with a bicycle, is not contemplated as such. We do not have roads for bicycles” (Appendix C). The current agenda set by the MTC for the Pan-American games basically consists of dedicated buses transporting the athletes to/from the airport, taking them to the event areas and transporting them to their hotels. This is a form of planning that does not leave any legacy to the city, although the idea of these events is to leave a positive legacy for the city over time. But with limited time, the political changes in the nation and the natural disasters that followed the El Niño phenomenon in early 2017, the Peruvian society is facing challenges in finalising a more durable and sustainable transport system in Lima and the rest of the nation as well (Appendix G). Moreover, talking about mobility and displacement also means talking about social- and space justice. For example, according to commuting statistics from Ecuador and Chile, women tend to move about in their city more than men. “It is easy to talk about sustainability, because [people] think it's just an environmental issue. Sustainability also includes talking about gender equity… it's not just about underwater, terrestrial life; is to talk about inequalities, zero poverty, equity. We cannot talk about sustainability if there is hunger… I believe that the academia has an important role to generate and demonstrate evidence [of all these challenges] so that institutions can make good decisions and can have a platform [to discuss]” (Appendix D). Several observers argue that it is a political management issue directly connect to the Metropolitan Municipality of Lima; if the next mayor enters with the commitment and the conviction that s/he has to solve Lima's transport system, then change will happen (Appendix B).

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It is important to recall that when the new Sustainable Development Goals Agenda or Agenda 2030 came into force, they meant for encouraging that “the next 15 years will set the pace to build a just and equitable world for the entire population, in addition to ensuring ecosystems…and integrates the social, economic and environmental dimensions of sustainable development” (Ministerio de Vivienda 2016:9). The provinces of Lima-Callao concentrates more than 50% of the national manufacturing production of large, medium and small industries. For example, the factories located in the central areas of the city have started moving to the periphery such as Lurín, Chilca, Pucusana and Huachipa Este. This is due to a need to expand facilities, the increase in the monetary value of land and the incompatibility with the residential areas of the city. In order to strengthen the role of the metropolis as an engine of the nation’s industrial development, it is important to open new large industrial parks, adequately regulated with scientific and technological innovation as well as efficiently integrated to the mobility of the city, mainly via the ports and the airport. Similarly, this socio-economic process reflects a good entrepreneurial or innovative state which seeks efficient scientific and technological innovation. Furthermore, “there are also the productive conglomerates of small important industry [areas] such as Gamarra, Wilson and the industrial park of Villa El Salvador that need to be strengthened and assisted by centers of technological innovation, to generate formal employment and greater productivity” (Ministerio de Vivienda 2016:50). To this last process of small industries, it is important to add the informality of the diverse activities that accentuates the problem. It is possible to assume that this effect could repeat itself as it did with large and medium industries, mainly due to continued economic growth. Subsequently, this can be considered as an indicator of the consequences of the uncontrolled industrialisation in Peru. To the extent that robust and comprehensive public measures are not established for the densification of the current and new centralities. “An urban mobility plan for Lima and Callao [could be] implemented that includes the intermodal urban transport system and merchandise, the management and use of soil as well as efficient traffic management” (Ministerio de Vivienda 2016:87). Studies providing projections of the average travel speeds for vehicles in Lima in the year 2025, suggest that massive and rapid transport systems will not be implemented correctly. The average speed is expected to fall from 33.4 km/hour to 7.8 km/hour by 2025, as shown in figure 7. Obviously this is an unwanted scenario, since the concentration of vehicle emissions would increase (Ministerio de Vivienda 2016:48). In September there is the Week of Urban Mobility taking place in Lima, and the Ministry of Housing is coordinating initiatives and campaigns for communicating around the issue of urban mobility. The aim with this initiative is to raise awareness about urban mobility and the demands that citizens have a right to place in their current and new local and national authorities. “I think one of the most important things now to work in these months has to be the subject of knowledge about what urban mobility is, that [citizens] understand that it is not a transport issue only …” (Appendix G).

Fig.7. Average travel speed (in kilometres per hour). Cited in Ministerio de Vivienda, 2016

In the case of Lima, success cases of improved urban mobility are few and limited due to differing political views and relationships between state representatives. These success cases occur by district, and these districts are typically led by mayors of political will and commitments. Hence the districts of San Borja, San Isidro, Miraflores and Surco both look and function very differently from the rest of Lima and Peru, mainly due to the encouragement and promotion of bicycle lanes and suitable walking lanes (Appendix E). The role of the Metropolitan Municipality of Lima is fundamental, because the roads and avenues cross several districts and a single district cannot be isolated. In the case of San Isidro, Miraflores, Lince, San Borja and Surco, the bicycle and walking lanes are being built for connecting the districts. These districts

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also have cultural factors in common; mayors of these districts are well aware of the wants and needs of its communities, hence when the communities are requesting more green paths, it is easier for the mayors to oblige and get acceptance for spending plans (Appendix E). According to Nilton Lopez Franco, activist at Bicired Peru, the bicycle lanes and public bicycle system in San Borja became reality due to the commitment of the mayor himself. In the case of San Isidro, “I think we have an evolution of that, because not only do we think about cycling but also about the scenario and the management of the public space that is much more valuable. Because we are not only talking about bicycles but we are giving priority to pedestrians, cyclists and public transport”, says Nilton Lopez (Appendix C). These urban mobility strategies could be applied to neighbouring districts all over Lima, as it is something of interest to the majority of citizens in the capital. It is important to point out that the districts of Miraflores, San Borja and San Isidro have a well functioning tax collection (Appendix C). Indeed, Schumpeter’s theory identified innovation as the critical dimension of economic change. He argued that economic change revolves around innovation, entrepreneurial activities and market power. His theory underlines capitalism with a good capable governance, which may help and support the development of societies (Epsen 2012:22; Pol & Carroll 2004). According to Nilton Lopez, the necessary pillar to improve upon the transport system is to move towards a well-functioning and accessible public transport system that citizens will want and feel safe using. By applying policies that give space to the efficient use of short trips for bicycles, automatically enables space for pedestrians as well. The promotion of biking as a means of transportation may not solve many challenges, but will contribute to GHG emissions reduction, the congestion and recovery of the city to the citizens instead of motorised vehicles as is happening in San Isidro. Ecological Modernisation prescribes a central role for science, technology and market mechanisms to diminish pollution. The private sector plays a key role in implementing renewable technology solutions to environmental issues, where clever regulation promotes a business climate redirected by incentives for renewable technology (Sarasini 2009:637). Yet San Isidro is the only district in Lima, and Peru, initiating collaboration projects with a vast number of companies and institutions in the financial and business fields. According to Javier Flores, San Isidro has signed a `Pact for Mobility´ with companies, embassies and organisations from the private sector, which consists of encouragement and the promotion of biking as a means of transport. In short, these various organisations take on the challenge of moving about in their city using green transport, meaning walking, biking or public transport. “It is an interesting juncture, because a topic of interest and political decision has been brought together by the mayor and a technical team prepared to face and carry out sustainable mobility projects” (Appendix A).

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6. Discussion Urban mobility is an important component of urban planning and is constituted by the urban transport system, land use, traffic management, inter-modality, accessibility and public space management among many things. The appropriate approach to urban mobility joins the vision of a city with citizenship (Ministerio de Vivienda 2016). The analysis covered the political and socio-economical processes with regards to the environmental challenges in the Peruvian transport system. This included an analysis of the strategies and indicators of good governance by the central, metropolitan and local governments. In order to answer the research questions, the analysis aimed to identify the main factors and drivers to the current state of the transport system in Lima. From a Urban Political Ecology (UPE) perspective, the current challenges to the transport system in Lima seem directly derived from complex social, economic and political relations and where environmental challenges are less mentioned (Robbins 2012). The vision of sustainable urban mobility should be a metropolitan vision with national policies, ideas about the future of the cities as well as how to change directions and move towards sustainability. However there are few districts that have taken on the mission of adhering to any such visions or improving the transport system in their local municipalities. A clear or more concrete vision by the central, metropolitan municipality of Lima and its local municipalities can provide goals and directions, that may lead towards a more sustainable transport system. Furthermore, by raising awareness of possible alternatives, city functions, structures and new modes of transportation, this vision needs to be accepted by its citizens and be suitable to the local context. In this case, it is possible to appreciate how, in recent years, policies provided by the central and metropolitan governments in Lima have encouraged and promoted as well as generated infrastructure to facilitate the circulation of motorised vehicles. Current policies, or perhaps a lack thereof, have lead to the circulation of almost 200 000 taxis circulating in Lima when there is only a need for 75 000 taxis. Several of these taxis are informal ones, which means that they do not pay taxes and/or are not registered with the Urban Transport Management. This creates disorder, as the infrastructure does not support the excessive amounts of vehicles in the city. Despite the fact that San Isidro is seeking to reduce trips taken by a car and trying to implement the use of bike as a priority, this will not reduce poor air quality, poisonous emissions, noise, and degradation of natural resources that leads to serious environmental and health issues. This needs to be a priority from top-down, i.e. from the national and metropolitan level in order for action to be taken from the bottom-up. Something that is possible to appreciate in the case of San Isidro, which distinguishes it from the Metropolitan Municipality of Lima, is the establishment of a more concrete mobility plan with a vision towards sustainable urban mobility. In particular, because the central and metropolitan governments hinder the city to e.g. expand areas for housing near workplaces, something of need for any large capital trying to support urbanisation. Yet one of the important pillars of creating an efficient urban mobility strategy is the reduction of vehicle usage through sustainable, accessible and efficient transport options, something that is being targeted in San Isidro. Attending the multi-purpose problems of communities entails an encouragement and promotion of the use of bicycles, walking at shorter distances and a discouragement of the use of cars. While it may seem like a natural role for the central and metropolitan governments to attain leadership and be the vision owners, this research has shown a clear lack thereof. There is a matter of political will, or simply making decisions to the benefit of a larger group, as Schumpeter suggests. Therefore, political leadership and change makers need to have a different approach, a comprehensive look at the city. It could be argued that Lima not only suffers from political and governance insufficiency, but of overall change management deficiency. This undermines initiatives aiming at developing more sustainable urban transport solutions. From an UPE perspective, the challenges identified within the transport system in Lima entails complex social, economic and political relations. There is for example a clear difference in how citizens move about in their city, and how politicians aim to address the transportation needs of their city. While approximately 75 percent of citizens travel using formal (metro, buses, taxis) and informal (combis, taxis) public transport means, the infrastructure seems to be changed for the sake of accommodating more personal vehicles. Furthermore, air pollution as a direct result of a chaotic traffic system is an actual problem in Lima, yet it is one of the less mentioned aspects of the overall topic of quality of life in Lima (Robbins 2012). The 7th World Bicycle Forum held in Lima sought to have the bicycle regulation as part of the nation’s transport system. This initiative contributed to establish a basis for articulated commitments between civil society and the government, accompanied by academia. Yet a good quality of governance in Peru should include a national vision of what it means to have a sustainable urban development, when this only seems to be under discussion within the metropolitan Lima. For example, Lima has an air Metro, an BRT, half-implemented buses and now an underground subway in the construction phase, yet these systems are disconnected from each other, which only aggravates the issue. Nevertheless, there are different ways to achieve a green transportation system, such as the use of alternative fuels, car sharing, attempts to reduce vehicle usage as the promotion of green mobility that is based on walking, biking as well as through an adequate public transport. Strategies that promote a tax for old vehicles

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that cause greater pollution to the environment is another option. An improvement of the scrapping program could offer owners of all types of vehicles with more than 15 years of seniority an access to a bonus to acquire a new vehicle. These examples demonstrate a variety of strategies, however, the problem seems to be political in nature rather than practical. Hence, it is necessary for the central and local governments to decide on how to improve and address the challenges to the transport system, together (Monbiot 2006). In the case of the Metropolitan municipality of Lima, its role is fundamental since the main roads and avenues cross several districts and thus affecting local decision makers. Schumpeter’s theory suggested that economic change revolves around innovation, entrepreneurial activities and market power. With capable governance, societies develop better (Epsen 2012; Pol & Carroll 2004). Yet the circumstances that support success seem particular, and only a few districts with the correct socio-economic circumstances seem to succeed. In the case of San Isidro, the municipality and its mayor is helped by the fact that their citizens are well educated and hold good salaries, the infrastructure supports different means of transport and the mayors typically get acceptance for spending plans related to infrastructure improvements. There is even willpower to influence companies and institutions to promote better choices in means of transport, as a means of pushing people into a mindset of sustainable transport. All of which rarely is repeated elsewhere in Lima, but in few smaller districts adjacent to San Isidro. However, the strategies that are employed in San Isidro, San Borja and the likes, could possibly be applied to neighbouring districts all over Lima. Albeit with some custom solutions for districts that do in fact lack proper infrastructure. According to Schumpeter, in order to achieve a better economic development or evolution, it is necessary for the private and public sector to collaborate to ensure that innovation is nurtured (Epsen 2012; Pol & Carroll 2004). In the case of Lima, when a local municipality such as San Isidro aims to demonstrate the possible monetary and health benefits of biking rather than driving, companies can promote these initiatives further through innovative means. Yet the typical initiatives that companies have taken in terms of sustainability, is through various social responsibility (SR) policies for the sake of attracting new business. This paints a rather grim picture of the type of relationships and power structures that exist between the public and private sector, as well as their functions towards the citizens. Furthermore, it is important to understand and identify current leaders in the context of transformation initiatives. Studies have demonstrated the importance of leaderships as a crucial determinant in overcoming the collective action problems associated with confronting complex internal and external issues (Parker, et al., 2017). In the case of Lima, San Isidro is the only district within Lima that has unified a vast number of companies and institutions in the financial and business fields in signing the Pact for Mobility which encourages the use of bicycles as a means of transport. In a sense, guiding the behaviour of others in pursuit of a common goal (Parker, et al., 2017). Nevertheless, the promotion of biking as a means of transportation may not solve all the problems, but will contribute to GHG emissions reduction and congestion reduction. A key in its success of continuously signing on new partners in the pact, is the yearly sustainable urban mobility report which highlights biking in particular. Consequently, the performance in San Isidro, despite being a small district in overall Lima, indicates that it has been remarkably successful in speaking and acting with one voice on climate issues, especially the one relating to transport. While theoretically all local municipalities are equal by national law and expectations might see that they should be treated as such in practice, they do not. With differences in political, economic power and capacities exist between the municipalities, there is little that indicates that more municipalities can follow suit or execute similar initiatives at equal levels, especially with the centrality challenge in Peru. With a 3-level governance structure in Peru; the central government, the metropolitan Lima and the local municipalities, there needs to exist a complete balance and coordination between them for improvements to happen at a grander scale. Regarding the diverse Ministries, especially the ones taking part in the interviews, highlight a lack of an innovative state as well as tense power relations originating from political conflicts based on different visions and missions. This undermines possible alternatives for moving towards a more sustainable urban mobility structure in Lima, creating various barriers for advancements at the central, metropolitan and local governments. For the Ministry of Housing, the issue seems centred on economic issues, when it should also be considered a public health issue and an urban issue as part of the city planning. With poor studies about the context and area, the idea of a sustainable transport seems in modern day Lima be translated into a prioritisation of the automobile, rather that the pedestrian. Perhaps this is what citizens perceive, leading them to solve their own transportation needs by buying cars or motorcycles; as the economy grows, the vehicle fleet follows. Even if observers argued that the increase of vehicles running diesel, GNV and GLP are better because they are cleaner or pollute less than gasoline, it will not reduce the traffic and congestion but rather aggravate it, something that goes against the ecological modernisation concept. Apparently, the MTC is setting up an institutional management scheme, which is the creation of an Unique Authority for Urban Transport in Lima and Callao. The aim is to remove the rights of local municipalities to manage their own urban transport schemes and making urban transport a centralised issue. Nevertheless, according to utopian thinkers, the creation of this institutional management scheme could serve

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as the bridge between political consciousness and economic realities. However, in order to ensure and guarantee the correct function of this entity and a well-thought vision for all of Lima, it should include more aspects and a combination of regulatory frameworks, schools, universities, media networks, cooperatives and NGOs. In this way, researchers and experts would be able to re-think alternative ways to plan the urban environments that can benefit all citizens (Feldman 2016; Commoner 1990). As mentioned previously, the MTC has just a normative work to generate the instruments and indications of how the transport system should function. While the MTC entails an ambitious and interesting initiative, the initiative could easily increase in size and duration depending on the amounts of challenges it aims to solve. This means that the success of the initiative will depend on the long-term commitment from local municipalities, which is a problem on its own. A mayor typically holds a 4-year mandate period, without the option of immediate re-election. Hence, the next mayor entering may not favor the MTC and its initiatives, nor its spending needs, as solely planning an integrated transport systems projects may take up a whole mandate period to initiate. Another related challenge is differences in priorities; the previous mayor of the Metropolitan Lima intended to introduce changes to the transport system through unified road connections, road corridors and vehicle replacements, among other things. But the following (and current) mayor scrapped the plans, including the systematic annulation of contracts. This creates discontinuity in introducing crucial changes to the transport system in Lima. While the MTC seeks to create a bridge between central and local governments, there will be a need to cross many bridges as there are nearly 50 mayors only within Lima, which adds some difficulties to the communication and decision-making processes for large initiatives (Appendix E; Appendix C). One can appreciate the friction that goes hand-in-hand with power structures such as the ones existing in Lima, when changes, governance or vision statements needs to be supported and enforced. Studies have demonstrated that a high educated population, a high degree of economic development and well-developed institutions are common characteristics of nation-states pioneering in sustainability (Sarasini 2009). In the Peruvian case, the state invests very little in education and important societal issues are seldom communicated with the national government as the communicator. There is a lack of knowledge and information explaining the linkage between the current transport system and the air quality in Lima. Less so, of the benefits of using alternative means of transport. Hence, the few local municipalities that have taken on the commitment to improve urban mobility in their regions are challenged by a wider lack of understanding for their initiatives. For example, San Isidro plays a key role in this socio-political process, because it has described a desired outcome through an annual mobility report, and then identifying and designing policies which are aimed at achieving the outcome. It may be considered as a designed approach, in order to catalyse action in the context of emerging disruptive challenges such as the transport system in Lima that San Isidro is demonstrating that with a political will and commitment, even though they face several barriers that the vision of sustainable urban mobility is feasible. Hence, for an effective performance of a plan or strategy, it is required to have commitment and active participation of society as a whole, integrated by the governmental and private sectors of Lima and Callao. One of the things that should happen, is the citizens taking an active role in requiring new authorities to formulate clear development plans for their respective responsibility areas before and during their mandate periods. But in order to do this, citizens need to first be informed about the actual problems that exist within the transport system, and its consequences. It is important to highlight the importance of cities and their integral treatment, in which the most compact cities are energy efficient because they generate shorter trips and with fewer emissions per capita. Concluding the findings of this research, it is possible to argue that the political, socio-economic processes within the power structures are creating difficulties and obstacles for the implementation of a plan for a sustainable transport system in Lima. Nonetheless, the efforts by municipalities such as San Isidro has demonstrated that a possible change regarding the transport system is feasible. Furthermore, there exist different barriers in improving the transport system in Lima such as the lack of political will, the diverse visions and missions of the different public entities, the vast number of local and regional leaders, the disorders of the relationships and power structure functions between the Metropolitan Municipality of Lima and its local municipalities. Unfortunately, these barriers are frequently connected to social, political, economical or environmental circumstances. Consequently, the relationships and power structures within the public sector are at the lowest point, where the creation of different visions with different aims are leading to serious political conflicts. Thus, affecting the social processes of the diverse municipalities and decreasing the urban infrastructure when actions are driven by private interests or priorities, thus, placing local budgets elsewhere.

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7. Conclusions According to Agenda 30, any strategy for sustainable development (SD) has to include all dimensions of economic, social, ecological, spatial and cultural development. Sustainable social development here means continuous progression towards the creation of a human society that treats fair distribution of resources, revenues and information as well as other necessities of social justice. But as it has been demonstrated in the findings of this research, SD cannot be solely achieved via imperative and authoritative regulations top-down. The results of this study suggest that sustainability in the case of San Isidro is mostly an autonomous process that is realizable by increasing the social capital. By improving the interactions among the public and private sector, as well as citizen participation and behaviour change. According to the result of this research, the process of sustainable urban mobility is followed very slowly by the rest of Lima. Lack of trust in society not only demonstrates the sense of insecurity people feel, but also reflects the declining trend of reliance on the governmental system and the state. Consequently, social participation, in the shape of the network of social interactions, is not structured properly. The decline in social and political collaboration, including involvement or interest in obtaining information regarding urban mobility and development, is due to the lack of trust in political leaders, their performance and the decline of social hope. The current political situation in Peru has seen the exit of a president before the end of his mandate, several charges of corruption for ex-presidents and sitting politicians as well as an economic turmoil that followed, which not only impacts ongoing major infrastructure projects, but also complicates the governance as well as the transparency and trust towards local municipalities. Despite the significance of the issue of trust in encouraging citizens to collaborate, in the case of Lima, awareness plays an important role as well. Field observations have also indicated that the sense of political, economic and social insecurity is high in the Peruvian society. It is expected that in such environments with high levels of insecurities and uncertainties, group collaborations and bilateral trust can also be negatively affected. Without any doubts, the strategies and roles played by the Municipality of San Isidro and the Metropolitan Municipality of Lima in recent years have been different, even though there are diverse opinions of the role played by the other, respectively. The differences and contrasts between the local municipalities began to appear when changes began to happen in San Isidro, in particular as a new model for urban development with a clear goal for climate cooperation. But most notably, San Isidro is recognised as a leader in climate change negotiations and discussions. The success and achievements of San Isidro lies on the collaboration and cooperation of the public and private sectors, being able to find common interests, responsibilities, strategies and roles in a cleaver fashion. Thus, leading by example for the whole nation and demonstrating that collaborating and cooperating together enables identification of common denominators in tackling the impacts of the transport system. Anyone aspiring for a leadership role could be undermined, if failed to be recognised as such by others. When local governors perceive the existence of trusting relationships, shared professional or personal identities as well as problem-solving capabilities, the discussions will take on a more dedicated form. For example, the responses from the interviews suggest that it is a directly political management issue connected to the Metropolitan Municipality of Lima, not mentioning the national government at any given moment. Nevertheless, the current political climate and crisis has made the advancements of transport and infrastructure plans difficult to complete without governability consensus. This is a matter of commitment and a subject of a common vision, with the conviction that Lima’s transport system can change. This demonstrates that Peru has lacked a single leader in the arena of climate change until the emergence of an urban mobility vision in San Isidro very recently. In Lima there is a fragmented national leadership landscape at best, in which each municipality has its own vision and mission priority. In the last decades, large urban areas in Lima have emerged with millions of people moving daily across the area, with congestion and traffic-associated pollution having a significant impact on the travel times as well as the living conditions of the inhabitants. Both local authorities and private providers have developed transportation services to address a large part of the mobility needs of the population, even in less dense areas. The main challenges for the transport system are that several services that are not well connected and very different in nature. Hence, the burden is left to the citizens that are trying to find solutions or alternatives, to be able to improve their mobility situation through the purchase of a new vehicle or motorcycle. Hence, it is time for the national and local leaders, their scientific advisers and environmental groups to collaborate and cooperate together in paving the way for a sustainable transport system in Lima. It is possible to make a basic assumption that Lima’s energy consumption will constantly increase, as well as the motorised vehicles. Consequently, it is necessary to produce and provide more sustainable alternatives that can allow individuals to displace without damaging the environment. The transport system have influenced the urban landscapes, leading to poor governance and planning in urban areas. Hence, producing a complex mix of political, economic and social issues. In order to pave the way for sustainable transporting system in Lima, it is required to fight pollution, congestion, collision, inadequate infrastructure, old or obsolete vehicle fleets as well as outdated traffic systems. This might ensure and guarantee a more

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sustainable urban development in Lima. For example, the new perspectives or ideas for the development of cities are contradictory to the old models of the automobile city, which encourages asphalt and residence away from the center. Good governance plays a major role in relation to the impact of urban development, as well as how urban citizens interact and live in their city. For example, there exist efforts by local municipalities recognised as a good governance, or as Schumpeter indicates, some districts that act on the benefit of its citizens. Nevertheless, they can be seen as isolated efforts, perhaps even in a transition stage towards more sustainable urban mobility. Going away from this idea of traditional transport in which the focus is the automobile, to an urban mobility which prioritises the person, means changes. The central, Metropolitan Municipality of Lima and its local municipalities must guarantee the citizens the right to accessibility of what the city offers them as a service. Guaranteeing citizens not only their journeys in the city, but access to education services, work and entertainment through a mobility scheme that is sustainable. The intervention of the Peruvian government in the process of technological innovation and industrial evolution is significant; the entrepreneurial role of the government and municipalities is an integrated component of socio-economic evolution. The challenge may be to get the universities to invest in research into new roadway materials. Nevertheless, the responsibilities of the Ministries should be to collaborate with the local planning of the city and giving preference to pedestrians, bicycles and the mass transport which are transport systems that emit less emissions. But even if this is a function that depends on each mayor, a joint action by the ministries can help to ensure that the visions and ideas being discussed among local and regional governments and the different actors around the problems that needs to be addressed. The determining factor to achieve development despite different experiences is the efficiency of governance. An efficient government is vital in providing goods and services, rules and institutions for ensuring that the market grows, as well as directing citizens to a more prosperous life. Without such a government, SD in social and economical aspects is impossible. The results of this study show yet another dimension; although governments could play key roles in social and economic development, they should also be considered as partners, facilitators and agents of development who provide citizens with wider rights to collaboration rather than direct providers of welfare. A government capable of combining both the entrepreneurial or innovative state perspective together with a leadership role, can guide and direct the behaviour of others in pursuit of a common goal. This government would be able to undermine the socio-economic and political aspects regarding environmental issues, especially in this case of those relating to transportation. The most important actions followed by governments, in their mission to develop a better and more durable transport system, is their encouragement and strengthening of the formation of civil institutions. For example by raising public awareness, providing citizens with security and accessibility to the transport system as well as active participation in sustainable urban mobility projects. Another precondition to achieve social sustainability is creating satisfactory and harmonised urban landscapes as well as the appearance of public spaces. Presence of isolated and denied neighbourhoods reflects social and economic inequalities among citizens. Expansions of slums and unplanned regions not only lead to pollution and visual disorderliness of the landscape, but also pave the way for unnoticed misconducts and criminalities. For this reason, and in order to achieve a desirable and healthy city, the social and economic aspects of development should both be taken into account when providing social justice. Alternately, this study, points out the importance of raising awareness among citizens regarding accountability in improving the transport system. That means that each individual must be accountable and aware of the social and environmental consequences of his or her actions. In order to raise awareness and inform citizens of their rights and duties, public education is necessary for increasing the sensitivity of citizens to their current conducts. But only if tackling sustainable urban mobility becomes the priority, not just at the regional level, but in the whole Peruvian society. Through the creation of the Unique Authority for Urban Transport in Lima and Callao, and the new central role that Metropolitan Lima inherits for re-planning the transport system in the city, there is some hope for change on the horizon. In major part as such infrastructure planning is also linked to security, land management, the generation of public spaces, the consolidation of employment axes and other initiatives that are vital to a sustainable transport system in Lima. On the other hand, even if the transport management should be seen as part of the city, utopian thinkers believe that the creation of these types of overarching entities such as the Unique Authority for Urban Transport could serve as the bridge between political consciousness and economic realities. Mobility is not only concerned with the modes of transport used by citizens, but also with the reasons that lead them to travel, the ease or difficulties they have in doing so and the different forms of mobility that exist between different social groups. The sustainability of a nation's wealth should not be calculated by how quickly its natural resources are exploited, but by how much it manages to prolong its benefits for generations to come. For this, it is necessary to concert development policies which result in planning processes. For the coming municipal elections in Lima, there will be no lack for candidates, but what the Peruvian people must demand as citizens are clear proposals, development plans and firm commitments.

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Sustainability of the social life of human beings is the perquisite for progress in any other aspect of sustainability. Throughout this research, it has been shown how San Isidro has sought to find common interests and unity among different actors, given their diverse capacities under the same objective. Nevertheless, time will tell if San Isidro is a successful case, as new geopolitical realities are facing the Peruvian society. Transformation of the transport system in Lima, going towards a more durable one requires considerable government intervention with good governance and planning. However, to thoroughly analyse the different levels and angles to a challenge, one has to understand the problems from an holistic angle as well as the detailed layers. The approach to cover both the greater picture or this topic, as well as the societal layers of it, meant that the analysis had to use guidance and theories from both Urban Political Ecology and the Entrepreneurial or innovative state. The UPE theory allowed for an analysis of the social, political and economical relations and conflicts with regards to environmental issues that shape and reshape urban landscapes. UPE represents some convictions of PE, however, it gives emphasis to others approaches that studies urban environments, in particular of environments that are controlled, manipulated and operated to the benefits of the elite and at the expense of marginalised groups. UPE is a tool that has been used to explain and analyse urban circumstances as this case demonstrates, it is a step forward in enhancing PE. The Entrepreneurial or innovative state provided the view of the role that a state or governments have in the context of a capitalism society. In order to obtain a deeper understanding of the governmental and municipal functions, Schumpeter’s theory identifies a functioning capitalism with a good capable governance that support the development of societies. Having had the opportunity to interview various actors, working directly or indirectly with this topic and coming from different disciplines and responsibilities, has provided this critical study with invaluable insights. More than anything, it has allowed for an understanding of this topic from various angles, as each individual looks upon this topic slightly different than the other. However, this strength has also posed the biggest limitation, which is the fact that not all relevant stakeholders to the topic were interested in participating in the study. One such relevant stakeholder is the mayor of Metropolitan Lima, another is the Head of the Ministries. This does challenge some of the statements in this report regarding governance structures and limitations to current institutional challenges. Hence, a future continuation of this research would include interviewing these critical actors, as well as an analysis of their existing vision and mission statements and documentations. Yet the results of the research can easily be further discussed in the context of urban mobility strategies for Lima, as it identifies barriers to development that are important to address. Not only because they are identified as barriers, but because these barriers are often connected to social, political, economical and/or environmental circumstances and are difficult for an isolated individual or ministry to identify.

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8. Acknowledgements

It has taken many weeks and long hours to finalise this thesis, during which it became enriched by good advice from great people. I am truly grateful for this and thank everyone for their invaluable support and advice. I would like to extend my deepest thanks to my supervisor Fredrik Uggla, for stepping in at the last minute when I really needed it and for his invaluable guidance throughout my thesis project. I would also like to thank Javier Flores Ardiles and Nilton Lopez Franco from the Urban Mobility team at the Municipality of San Isidro, for their collaboration and commitment to a more sustainable transport system in Lima. Finally, I would like to dedicate this research to my wife who has supported, encouraged and pushed me forward every time I have felt that I could not face the challenges throughout my academic years. Thank you for your patience and comprehension of me in those moments of nervousness and stress.

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Appendices

Appendix A Interview with Javier Flores Ardiles, Architect and Deputy Manager at Urban Mobility - Municipality of San Isidro, by Arturo Vidal 20 February 2018, Lima - Peru

This is a transcript of the interview conducted with Javier Flores Ardiles.

Estamos con el Arquitecto Javier Flores de la Municipalidad de San Isidro del area de sostenibilidad. Arturo: Arquitecto Flores, a que punto piensa que el desarrollo sostenible (DS) en el Peru, ósea a que punto se encuentra, las personas logran entender este concepto o esta idea? Arq.: Yo creo que es un concepto que debemos trabajarlo muchísimo más; realmente el tema cultural es una deficiencia en la estructura del país. Lo que invierte le estado en educación es muy poco, y la educación de calidad es cara. Entonces, entender estos conceptos de sostenibilidad, implementar criterios de sostenibilidad, proyectos que tengan un sentido de sostenibilidad y que a su vez sean sostenibles en el tiempo demanda mucho esfuerzo, porque implican muchos actores. Entonces, el hecho de que sean muchos actores en un proceso orgánico implica que la cadena no se tiene que romper desde que se conceptualiza hasta que se implementa y se va evaluando y le da mantenimiento. Un ejemplo es la ciclovía, no basta con hacer un plan de ciclovías, no basta con construir las ciclovías, hay que darle mantenimiento a las ciclovía. Entonces, ese concepto de sostenibilidad tiene que estar o se tiene que desarrollar y construir.

Arturo: En el sector privado, como cree usted, especialmente porque usted tiene mucho contacto con las empresas, como cree usted que el sector privado ve el tema de desarrollo sostenible o responsabilidad social (RS)? Arq.: Yo creo que las empresas, los empresarios, son conscientes de que este tema de sostenibilidad tiene que desarrollarse. Lo que pasa es que tenemos que mostrarles cual es el camino. Nosotros como institución publica tenemos que direccionar el desarrollo urbano, el desarrollo de la ciudad e incluirlos en ese concepto, esa concepción de desarrollo a la empresa privada. Ellos juegan un rol importante en este proceso. Ellos siempre van a buscar la rentabilidad de su negocio. Entonces, esa rentabilidad la podemos demostrar con indicadores, por ejemplo, cuan rentable va a ser su empresa si es que ellos invierten en temas de movilidad sostenible, proyectos sostenibles porque definitivamente ahi hay que invertir desde la empresa privada talleres de ciclismo urbana, mecánica básica, en parqueaderos de bicicletas, duchas, lockers, dar incentivos. Entonces, si nosotros somos capaces de demostrarle a la empresa privada que esto es rentable para su empresa, ellos van a invertir en estos conceptos de movilidad sostenible.

Arturo: Ustedes buscan una colaboración entre la parte publica, que es San Isidro, con la empresa? Arq.: San Isidro es el distrito más importante de todo el Perú y de Lima. En general, concentra el mayor numero de empresas e instituciones del ámbito financiero y empresarial. Esto lo hace particular, nosotros de cada 4 viajes que se realizan en San Isidro, 3 son generados por las empresas. Entonces, nuestra estrategia esta dirigida a vecinos residentes pero también a estos vecinos empresarios. Si les demostramos que un proyecto de sostenibilidad como el uso de la bicicleta les va a beneficiar a ellos. Estoy seguro que ellos van a apostar por apoyar y en la practica se esta dando eso. Nosotros hemos firmado un `Pacto por la Movilidad´ con ellos, lo cual se esta viendo buenos resultados.

Arturo: La municipalidad de San Isidro trabaja o colabora con el gobierno central u otros distritos? De que manera? Arq.: La vision de movilidad sostenible es una vision que debería ser una vision nacional, una vision metropolitana, lamentablemente hoy en día en términos del trabajo que se esta haciendo desde el distrito necesitamos todavía tener más fortaleza propio como distrito y equipo somos un equipo fuerte, pero sí esto debería ser una vision nacional, una vision con políticas nacionales, una vision metropolitana. Esto ayudaría a crecer más rápido con esta vision. Como distrito, tenemos 7 distritos colindantes con los cuales coordinamos de alguna manera pero no todos en la misma dimension, unos más que otros porque están comprometidos con este tema; para otros todavía no es prioridad. Y eso hace que definitivamente no crezca como quisiéramos.

Arturo: Usted a que cree que se debe esta diferencia, que otros no le dan la prioridad como San Isidro? Arq.: Yo creo que lo que ha pasado y esta pasando en San Isidro es algo muy particular. Es una coyuntura interesante, porque se ha juntado un tema de interés y decision política dirigido por el alcalde y un equipo

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técnico preparado para enfrentar esa esperanza que el alcalde ha puesto en un proyecto de movilidad sostenible. Entiendo que la movilidad sostenible tiene que ser toda una especialización, no existe una profesión de movilidad sostenible es un tema transversal. Hay muchas profesiones que que están vinculadas a la movilidad sostenible desde el ingeniero de transporte, el ingeniero civil, el arquitecto, el urbanista, el sociólogo, el economista, etc. Entonces, tenemos que tener un discurso claro para poder convencer tanto a partners, a politicos, a vecinos, y eso se a logrado en San Isidro, como tener un discurso claro y solido que ningún vecino pueda decir que no a la bicicleta. Se le esta dando un sentido de porque es importante promocionar el uso de la bicicleta y eso es lo que hemos logrado, el eco. Entonces, creo que se necesita invertir en lo que es fortalecimiento institucional en las municipalidades colindantes, invertir en fortalecimiento de los profesionales para que ellos puedan formular con la misma vision de San Isidro planes, políticas, programas, proyectos desde sus distritos.

Arturo: Usted que opina sobre el transporte en Lima? El trafico, la congestion! Arq.: Creo que junto a lo que es la seguridad ciudadana sean los problemas mas importante que vivimos. Si nosotros como profesionales no somos capaces, no como sensibles de plantear soluciones al transporte, creo que estamos cometiendo uno de los mas grandes errores. Creo que los gestores públicos, las autoridades, a todo nivel somos los responsables de plantear alternatives concretas. Estas alternativas concretas básicamente son soluciones que nosotros las podemos ver en el corto, mediano y largo plazo. Este fortalecimiento institucional y de las personas podría apoyar a visibilizar que la bicicleta es una alternativa en el corto plazo. Lima es una ciudad muy grande, es una ciudad extensa y necesita proyectos de transporte masivo con urgencia. Sin embargo, el estado no es el mejor administrador de estos proyectos porque demoramos mucho en gestarlos, en disenarlos, en implementarlos, ponerlos en funcionamiento. Entonces, esa inercia del estado peruano de trabajar lento no ayuda a estos mega proyectos. Necesitamos soluciones de mas corto plazo, sin dejar de decir que es importante un metro o un BRT; ambos son importantes y complementarios. Pero impulsar una red de ciclovías en Lima, creo, es la prioridad. Porque va a estar enfocado a la necesidad de la gente que tienen menores recursos económicos; van orientados a crear ciudadania, van orientados a cambiar paradigmas, Lima tiene todas las condiciones favorables para que podamos implementar un sistema de transporte no motorizado. Lima es una ciudad plana, es una ciudad que no tiene climas extremos, es una ciudad donde hay una población mayoritariamente joven, y realmente tenemos un sistema de transporte publico deficiente. Al tener un sistema de transporte publico deficiente es una oportunidad para que podamos implementar una alternativa como transporte no motorizado.

Arturo: Usted a que cree que se deben el incremento de los vehículos motorizados en Lima? Las motos, los buses, carros, combis. Arq.: Es una respuesta lógica en una economía de crecimiento. Nosotros tenemos una economía de crecimiento durante los últimos anos. De la década de los 1990 empieza a cambiar el rumbo económico. Entonces, esta mejora económica que ha sufrido el Perú, se ve reflejada en la gente, sin embargo, el estado no ha sido capaz de implementar con esta mejora económica, un sistema masivo de transporte que atienda al publico en general. Entonces, lo que hace es que el vecino que encuentra mejora en su economía soluciona su problema de manera particular. Y cual es esa forma, comprando un auto o una motocicleta, si vemos las curvas de crecimiento de la economía peruana y el crecimiento de la venta de motos y vehículos motorizados es similar. En la medida que crezca la economía va a crecer el parque automotor.

Arturo: Usted como cree que se podría mejorar la movilidad urbana en Lima? Arq.: En principió, es un tema transversal, es decir, no creo que haya un concepto y proyecto único o especifico, esto es un proceso esperamos que este proceso dure poco tiempo. Creo que Lima tiene todas las condiciones para lograr en el corto plazo tener una movilidad en bicicleta que llegue a los dos dígitos. Eso seria lo ideal y creo que una meta que me propondría y se puede dar es que al 2021 llegar a los dos dígitos. Queda poco tiempo pero es viable. El 2021 es el Bicentenario de la independencia del Perú, este ano es coyuntural porque hay elecciones, se organiza el Foro Mundial de la Bici esta semana del 22 al 26 de Febrero, el cual creo va a ser un punto de quiebre donde el tema de la bicicleta va a estar en agenda. Hay elecciones municipales y el modelo de San Isidro es claramente evidenciable que se eficiente. Entonces, con esos dos hitos de tener un modelo como el de San Isidro y el Foro como punto de quiebre vamos a empezar a poder cambiar la ciudad. Es evidente el cambio pero debemos hacerlo mas rápido.

Arturo: Usted que vision o pronostico tiene para Lima en temas de transporte sostenible? Arq.: Bueno como arquitecto, planificador tengo la mejor esperanza para mi ciudad, soy cusqueño pero tengo más de 25 anos acá en Lima, y tengo unos hijo Limeños. Creo que lo mejor que pueda dejar una ciudad en la que mis hijos se sientan orgullosos de su ciudad. Creo que si ahora hacemos encuestas el común Limeño no se siente orgulloso de su ciudad. Y eso es porque Lima es caótica en temas de transporte e

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insegura y lo podemos cambiar. Lo podemos cambiar con estas acciones de una política de sostenibilidad, una política de movilidad, es un tema transversal no es un tema especifico de un municipio, ministerio; es un problema común y nosotros como país no vamos a ser competitivos sino superamos este problema. Creo que Lima si puede ser leader en lo que es movilidad sostenible porque tenemos todas las condiciones favorables. Lo que hace falta es una política y que esa política este acompañada de un equipo técnico de gestores públicos. Recursos si tenemos, si evaluamos el gasto de las municipalidades todos los anos ellos no están teniendo capacidad de gasto, 85% de capacidad de gastos en promedio en los últimos anos. Entonces, estamos hablando de un 15% del presupuesto que no se gasta. Si nosotros armamos un equipo orientado a gastar ese 15% destinado a transporte sostenible creo que estaríamos re-orientando un concepto muy interesante que es eficiencia de gasto y necesidad priorizada.

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Appendix B Interview with Aldo Facho Dede, Architect-Urbanist, by Arturo Vidal 08 February 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Aldo Facho Dede.

Arturo: Las personas tantos las empresas, el estado y los ciudadanos que entienden por desarrollo sostenible? Arq. Facho: No se si lo entienden, la verdad. No tengo idea. Ya es palabra vieja inclusive, esto es de los anos 90. El desarrollo sostenible estuve de moda en los 90. En el mundo en general, en Italia en los anos 70 - 80. En Perú realmente llega con fuerza en los 90. En America, si pues, si 90 realmente, yo creo que en los 90 entra con fuerza en America. Ahora ya esta hablando de ese tipo de cosas, es un concepto que todavía no termina de estar claro. Yo creo que lo que queda claro, de mi punto de vista, tiene que ver lo sostenible con cuidar con lo que tienes ahora para poder seguir usándolo mañana, es simple no! Se utiliza el concepto pero no se internaliza la forma de funcionar. El caso mas evidente es como el país funciona, la explotación de recursos es absolutamente irresponsable, insostenible, caótica. Entonces, raramente, yo creo que viene bien como chapa pero ninguna cae que ningún gobierno ha conseguido en los últimos anos instaurar un modelo de desarrollo equilibrado sostenible del uso de los recursos y desde la contaminación ambiental, la reducción de emisión de gases; la basura en Perú no se recicla, todo va al relleno sanitario. Osea todo va, en teoría, en verdad hay cadenas de reciclaje clandestinos que van sacando componente de esa basura para otros usos, se recicla de forma clandestina, forma de la peor manera. Informal! En Perú es así, justo ayer tuvimos una entrevista con una persona que es especializada en lo que es reciclaje. Los residuos, los números son alarmantes, el volumen de personas recicladores clandestinos en el Peru. El sistema de reciclaje clandestino nocturno de recojo de basura de forma clandestina, las mismas empresas que prestan servicios de recojo de basura ya tienen convenios o arreglos con estos recicladores clandestinos para poder sacar la basura orgánica y llevarla a las chancherías. La basura no orgánica se usa para quemarla y hervir la basura orgánica para poder dar alimentos a los animales. Es tremendo. El panorama es totalmente sombrío y no se ha avanzado una pise, en ese sentido. Y lo poco que se a querido hacer del Ministerio del Ambiente y demás, no ha funcionado porque no ha habido voluntad política absoluta para que eso funcione. Hay cantidad de estudios, tu puedes descargártelos lo que quieras, textos, estudios, todo hecho en el Perú. Normas y tal sobran, el tema es que no hay voluntad política y menos responsabilidad civil o empresarial.

Arturo: Trabajan o colaboran con el gobierno? Arq. Facho: No somos consultores independientes. Hemos prestados servicios a San Isidro, a Lima y otros distritos más; al Ministerio de Vivienda pero no tengo ningún vinculo. Somos una consultora. Arturo: Ustedes trabajan con quienes los buscan? Arq. Facho: Nosotros buscamos a los clientes. Arturo: El gobierno, El estado, los gobiernos locales tienen interés por estos temas? Arq. Facho: Si hemos visto interés? …Si interés hay. Según que funcionario de turno esté, no! El tema es que los estudios quedan solo en estudios la mayoría de veces. Arturo: En papel?! Arq. Facho: Claro. No terminan de cuajar en una política y en acciones sobre todo. Acabamos de tener el plan de desarrollo urbano de San Isidro, por ejemplo. Te habra comentado Javier. Acabamos de terminarlo y eso esta ahora en proceso de aprobación. San Isidro es el distrito más rico del Perú, y no termina, por temas politicos e internos, de aprobar e implementar su plan de desarrollo urbano. San Isidro, el distrito más rico del Perú, solamente recoge basura segregada en los domicilios y no en todo el sector empresarial y financiero que genera más volumen de basura, por lo menos reciclable no, papeles, cartones, cajas que los domicilios. Botellas, plásticos. Miraflores, el segundo distrito más rico del Perú, no recicla directamente. Tiene unos lugares para tirar basura segregada pero claro pues, como hace que el ciudadano desde su casa se pare y llegue a tirar la basura. El panorama es totalmente… lo utilizan políticamente, lo usan para gastar plata pero no hay una política estructural. Surco, si tiene un política de reciclaje. Si, creo que es el distrito que mejor ha avanzado en el tema. Tiene un sistema de reciclaje en origen; te dan unas bolsas amarilla, naranjas, bueno algo funciona. Algo funciona pero todavía es pequeño.

Arturo: El sector privado como ven el tema de desarrollo sostenible o responsabilidad social? Arq. Facho: Si está! O es más te lo piden o es parte de las normas, esta todo. Osea, se entiende, se implementa; en el sector privado en el tema de responsabilidad social se hace, porque tiene implicancias en estos certificaciones que ellos tiene que tener. Entonces, como tienen que tener la certificación lo implementan como políticas. El sector privado, creo, que tiene mucho más desarrollo en el tema de desarrollo sostenible, reciclaje, en el tema de energía renovable, en el tema de responsabilidad social porque les sirve para poder tener más trabajo.

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Arturo: Es un tipo de Marketing para la empresa? Arq. Facho: No, es un requerimiento para tener cierta categoría y poder competir con otras empresas.

Arturo: Los ciudadanos comprenden el significado de desarrollo sostenible? Arq. Facho: No se. La verdad no se si lo comprenden. Tendrías hacer una encuesta para entender que piensan. Puedo hablar por mi y mis colegas pero es una mirada muy parcial.

Arturo: Que opinas sobre el transporte en Lima? Arq. Facho: Es un desastre. Si es lo que es, es porque quieren que sea así. Todos los intentos por ordenarlo han fracasado por falta de interés de la autoridad política. Y obviamente a los transportistas que les interese que siga así. Arturo: Supuestamente Lima seria perfecta para ser una ciudad sostenible porque es una ciudad plana y por su clima, no? Arq. Facho: Claro, por supuesto. Tiene toda la infraestructura para ser una ciudad sumamente manejable, con transporte publico y eficiente. El problema no es de la ciudad como soporte urbano sino el problema es de la gestión. Cada gestión que entra viene con su librito nuevo, tira abajo lo anterior, es un desastre. Arturo: Y ahora con los politicos que cambia a cada rato? Arq. Facho: Si, si… es un desastre. La verdad es tristísimo pero es así. La gestión anterior intento, digamos, implementar el sistema de transporte con cobro unificado y con corredores viales, sustitución de vehículos y demás. La gestión nueva tiro todo a la basura, digamos, anulo todo, anulo contratos. Ahora, después de casi dos anos volvió otra vez con los corredores pero de forma suelta, arbitraria, la verdad que es una pena. A mí, mi ciudad me duele enormemente. He escrito varios artículos sobre el tema; después los puedes encontrar.

Arturo: Como se podría mejorar la movilidad urbana en Lima? De manera que podamos reducir la contaminación ambiental. Arq. Facho: Es facilísimo. Inventemos un sistema de transporte urbano ordenado. Es que yo estoy convencido que 50% de la congestion vehicular y la contaminación se genera por desorden en la ciudad, por mala conducción. Giras a la izquierda donde no corresponde, no a una cultura vial en cuanto a meterte en tu carril para girar, me explico, por ir manejando en zikzak. Y eso se resuelve, en Europa lo has visto, con políticas y multas muy fuerte y con control muy fuerte. Donde al ciudadano lo ordenas y lo ayudas a vivir ordenado y la mitad de los problemas se te van seguro. Es más, San Isidro lo demostró con Aramburu, demostró que con orden y semáforos resolvía mejor el problema que quería hacer Lima Metropolitana ampliando los carriles. Ampliar los carriles sin ningún tipo de políticas, ordenamiento, y de cultura de manejo es más de lo mismo, meten más carros pues, y se atoran en el mismo punto. El cuello de botella es tal cual, en un momento te vas a atorar, en la ciudad no puedes abrir un zanjón. No puedes abrirlo de punta a punta, hasta el norte hasta el sur, sino la ciudad estaría llena de zanjones. En algún momento estas medidas se topan y es un desastre. Mira el caso del bypass de Caminos del Inca con Primavera, es un bypass politico, un bypass que se hace en un cruce que queda semaforización, orden y en la torre lo tienes atrás en Aviación que si esta siempre porque no pueden hacer mas pase por que esta el tren eléctrico. Sales del bypass y te atoras, entonces cual fue la solución! Ninguna! Gastarte muchos millones de dólares; con menos de la décima parte resolvías un tema de movilidad a un bypass que cuesta plata. Eso es ahorro, política, dinero. Es un problema de muchos intereses! Hay un problema clarísimo de falta de entender el problema con un problema integral de orden, de soluciones blandas. Una vez implementadas, si obviamente, hay un problema importantísimo que es el desorden en las rutas y en las unidades viejas contaminantes, caóticas. Entonces, ordenas los transportes, los cruces, ordenas el transporte publico con el sistema integrado de transporte o algo parecido. Osea, me refiero a no rutas, empresas con unidades asociadas sino con corredores viales, rutas integrales, que tengan contratos a mayor tiempo con choferes contratados y no choferes que cobran lo que sobra de pagarle al dueño de la ruta, al dueño de la combi, gasolina y lo que sobra se lo lleva a su casa. El tipo tiene que trabajar 24 horas para poderse llevar a su casa 100 soles, me explico. Entonces, si tienes un tema en el cual el chofer tiene un trabajo digno, cobra un sueldo, tiene horas de descanso, el tipo trabaja como lo hace todo el mundo; el tipo trabaja, maneja tranquilo, no tiene porque matar al otro. Porque él sabe que tiene que cumplir su horario y sus paradas. Y listo! se acabo. Es el modelo, mira nada más en Lima hay algunas lineas de buses que tienen choferes contratados. Por ejemplo, hay una que pasa por acá en Av. Benavides que es el consorcio la Flores, creo que se llamaba, que pasa todo Av. Benavides. Son unos buses azules. Ahora fíjate, buses azules que van hasta el Callao. Ese bus el chofer es contratado. Tu date cuenta la diferencia no más, has la prueba son experimentos que te recomiendo hacer. Subete a ese bus y fíjate como funciona, mira nada más el tipo de conducción, el tipo de trato, la limpieza de la unidad. Como la gente es diferente, la gente que sube se comporta diferente adentro. Y subete el mismo día y al mismo horario a una combi y te vas a dar cuenta la diferencia. Es orden pero claro, obviamente, el orden no conviene muchas veces porque el orden implica blanquear y transparentar, me explico, otro tipo de acciones. Te digo, orden, cultura vial, orden en la vías,

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ordenamiento de los flujos. Dos, un sistema integrado de transporte ordenado y unidades nuevas que eso a su vez vas a generar una buena política de movilidad urbana desde lo publico. Va ayudar a que se reduzca la necesidad de usar auto particulares. El tercer parte de la solución va de la mano con la primera y la segunda.

Arturo: Quizás puede ser un tema de falta de educación e información? Arq. Facho: Obvio!…Es educación pero educación porque, digamos, el conductor de Lima se ha habituado a manejar de una manera pues, totalmente, delincuencial. Es una escalada de violencia, tú manejas ordeno y te meten el carro, y tienes que sobrevivir; y eso te das cuenta cuando manejas en otro país… Yo en Lima casi no manejo. Yo vivo en Argentina, que tampoco es la maravilla pero bueno es un poquito más ordenado; pero acá en Lima manejo muy poco, porque me estresa mucho. Prefiero tomar una taxi.

Arturo: Crees que está situación puede ser peor o ha llegado a un punto que ahi queda? Arq. Facho: Siempre puede ir a peor; siempre puede ser más caótico. Igual creo que la solución es facilísima, teóricamente es complicado, a nivel gestión es complejo porque tienes que negociar. Ahora, hay mafias muy grandes ahi, negocios muy grandes que se han metido ahi. Mira, solamente sacas a los de la ruta, tienes la mafia de los repuestos; mafia de los neumáticos. Osea, que le conviene más un importador o productor de un neumático? Tener ochocientas combis o tener doscientos buses? Repuestos, me explico! Osea, hay talleres mecánicos clandestinos, me explico. Hay todo un sistema clandestino consistente; todo un sistema de segunda mano usado, auto partes robadas; mafia de delincuentes también que roban. Hay todo un sistema montado, que es como el iceberg, tu ves acá el caos que se ha hecho, el tipo energúmeno manejando pero abajo hay un iceberg que lo soporta. Tú dices voy a cambiar lo de arriba, saco lo de arriba y lo de abajo va a emerger con todo. Osea, es un tema politico y de gestión, no es un tema tanto de soluciones, la soluciones están ya todas dichas. Y como tú ya dijiste, Lima es facilísima, teóricamente, tiene todas las facilidades, es un ciudad plana, buenas avenidas, estructurada. El metro también, lo del metro de la linea 2 es algo absurdo, apostar casi mas de 8 mil millones de dólares en un eje que ni siquiera mueve, digamos, la aguja. Y se va a demorar! Cuando había ya en el 2012 - 2013, ya había un metropolitano linea 2 proyectado y con estudios de inversion. Que cuando Humala dijo no yo quiero hacer el metro e hizo el metro, se sentó encima de la Municipalidad Metropolitana. Y ahi tu dices un metro en Lima! Que modelo? Siempre digo, empecemos ordenando el transito, ordenando los flujos, los cruces. Cuando te des cuenta que la mitad del problema se te fue y la otra mitad la vas a resolver con transporte publico eficiente y ordenado, ahi te preguntaras, ahora que si está ordenado y funciona donde necesito un metro, donde necesito un tranvía, donde necesito infraestructura de mayor escala. Y probablemente sea lo que ya sabemos todos! La via Expresa y Paseo la República si te demandan un metro porque hay una cantidad de viajes enorme. Av. Javier Prado también demanda un metro y algunas más.

Arturo: Y sobre los juegos Panamericanos? Arq. Facho: Bueno no pasa nada pues! Una frustración enorme. Tengo un montón de artículos escritos sobre el tema, es una frustración enorme. Arturo: Estamos en contra del tiempo? Arq. Facho: Ya fue! No pasa nada. No hay nada ni empezado. Eso es una gran oportunidad perdida. Comparado no más con Buenos Aires, repito no es una maravilla, es como nosotros caótica pero si tuvieron una gestión de la ciudad sostenida que ordeno los flujos, impelo sistemas blandos de movilidad y ahora ya están en infraestructura mayores y han hecho un sistema que van a empezar a hacer subterramientos porque ya se han dado cuenta que necesitan. Y ahora se han apoyado del mundial de la juventud que es ahora en el 2018 para hacer grandes obras de renovación urbana en zonas degradadas. También se están preparando para un nuevo evento deportivo en el 2023 y están proyectando una renovación urbana brutal para esa fecha. Esto no es ciencia oculta; tenemos lecciones de Barcelona; Londres; Toronto están son las buenas lecciones y las malas lecciones también las sabemos. Atenas y Guadalajara, dos que han sido lecciones de como una infraestructura sin un marco de planificación y de legado es un gasto. Y aquí vamos por ahi!

Arturo: De que manera usted (el estudio) colabora con estos temas de desarrollo sostenible en Lima? Arq. Facho: Estamos en eso…es nuestra letra. Como planificadores urbanos, urbanistas, estamos todo el tiempo tratando de llevarlo a las escalas de proyectos que manejamos. Intentamos que algo de todo esto funcione. Es agotadisimo nuestra capacidad de transformación. Escribimos, todos acá enseñamos, damos cátedra sobre urbanismo. También escribimos, comunicamos, tratamos de tener un impacto o algo para que la gente tome consciencia… Es un proceso largo y no es de un grupo de heroes, es de un país, una nación con una vision.

Arturo: Cual es tu vision o pronostico para Lima en temas de transporte sostenible?

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Arq. Facho: Ya te lo respondí. Es un tema politico de gestión. Si el proximo alcalde entra con el compromiso y la convicción de que tiene que resolver el transporte de Lima de una forma integral y que funcione, y nada de hacer autopistas y bypasses. En 4 anos la ciudad cambia porque tendría que empezar con lo básico que es el orden. Estoy seguro, estoy convencido! Lo firmo así! Los 5 nudos mas complicados de Lima son orden, pintura en la calle, semaforización, que la gente se de cuenta que es orden. Si tu le dices al chofer, tu gran problema es orden, mantente en tu linea, vas a girar a la izquierda ponte en tu carril izquierdo pero no te metas al de la derecha para cruzar en diagonal pues! Ponte en tu carril izquierdo y espera tu turno y si no te gusta esperar busca otra ruta, y si lo haces mal, pues tu multa! Es orden y progreso. Esto es Metropolitano directamente; el apoyo de la policia de transito es un apoyo del Ministerio del Interior pero es gobierno local, bueno, provincial que Lima es provincia.

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Appendix C Interview with Nilton Lopez Franco- Activist at Bicired Peru, Executive Director and Co-founder of Cycle Action, by Arturo Vidal 15 March 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Nilton Lopez Franco.

Arturo: Como trabaja Bicired en temas de desarrollo sostenible a nivel nacional e internacional para promover el uso de la bicicleta ? Nilton: La Bicired es una red joven aún, tenemos un poco más de tres anos. Tenemos representación nacional y son 6 ciudades, las más importantes en las cuales tenemos a colectivos que están trabajando de manera coordinada con la Bicired. Es Piura, Moyobamba, Arequipa, Cuzco, Trujillo y Lima, espero no olvidarme de ninguno. Bueno, nuestro tema va vinculado directamente con la movilidad respecto al uso eficiente de medios de transporte como el uso de la bicicleta y luego los medio de transporte masivo. Así, descartado ya el uso del auto individual, no como sujeto de problema sino como sujeto que está generando conflictos en este tiempo, por su inadecuado utilización.

Arturo: Bicired tiene y el gobierno el mismo concepto por transporte sostenible o están en linea, o son distintos conceptos e ideas? Nilton: Yo creo que no estamos alineados aún con el gobierno, no necesariamente en temas de concepto sino incluso en temas de realidades para la ciudad. La Bicired tiene claro que se necesita hacer cambios de las políticas actuales para realmente hablar de movilidad sostenible en el cual se prioritice el tema de transporte como un sistema de servicio publico que no es lo que tenemos actualmente. Actualmente es un servicio que está netamente aprovechado por el sector privado, y producto de libre mercado que son las políticas que se han generado del estado, tenemos este conflicto de superposiciones de lineas, distintos tipos de dimensiones de vehículos. Estamos hablando netamente de los motorizados y por otro lado no tenemos la misma priorización respecto de los espacios públicos, veredas para peatones, ciclovías o caminos seguros para las bicicletas. Todo se ha ido y las inversiones se dan para el transporte motorizado privado, privilegiando a este entre 12 y 16% que utilizan estos vehículos, no se puede decir lo contrario. Nisiquiera, es una ciudad que piense en las necesidades de las personas.

Arturo: Bicired trabaja o colabora con el gobiernos central, gobiernos locales o las empresas privadas? De que manera? Nilton: Como en Bicired todavía no se ha logrado eso, si podría decirte yo de mi colectivo como Director ejecutivo de ciclo acción, soy cofundador con Octavio Zegarra. Si hemos podido lograr nosotros tener diversa interacción con el gobierno central o gobierno locales y hemiciclo congresal sobre todo. Lo cual nosotros hemos apoyado desde el 2008 la ley de la bicicleta que termino siendo una ley aclarativa. Así como todas las iniciativas que se han ido a favor del uso de la bicicleta respecto del, por ejemplo, el uso del estacionamiento de manera segura, los espacios públicos y privados de atención publica y privada. Así como las diversas movilizaciones para visibilizar el uso de la bicicleta; esas han sido de alguna forma las intervenciones que si hemos podido tener y si podemos decir cuales han sido los eventos que han logrado forjar esto. Podemos decir que las marchas ciclo-nudistas que las hicimos por 10 anos consecutivos comenzaron a visibilizar el uso de la bicicleta y a partir de eso comenzado recién a ponerse dentro la mesa de discusión.

Arturo: A nivel internacional con quienes trabajan o colaboran? Nilton: Bueno, la Bicired acaba de realizar el Foro Mundial de la Bicicleta, que esto se ha tenido que venir trabajando desde el 2014 y 2015 sobre todo. Los Foros mundiales trabajando de alguna manera con las redes Latinoamericanas o con los colectivos más importante y con las ciudades de Sudamerica o Latinoamérica. Vale decir producto del activismo, desde ciclo-acción pudimos ligarnos con colectivos tan importantes como Fusiciclismo, Muévete Santiago, Cienvisiate, en Colombia, la gente de Brasil como CicloduBrasil. Después, si al igual con gente de Salta en Argentina, Buenos Aires, Rosario, vale decir que se ha ido generando toda una red de contactos de la gente que participaba como en Mexico con los Bicitekas como referente. Por ejemplo, no solo con colectivos sino más de los que fueron parte o son parte de la Bicired en Mexico, así como la Bicired Colombia. Después otras ciudades como en Ecuador tenemos Biciaccion, Ciclopolis, ABC, todos estos que de alguna forma han ido contribuyendo a lo que es la Bicired ahora. Arturo: Todas colaboran en Latinoamérica para promover el uso de la bicicleta? Nilton: Si, todos desde sus propias coyunturas las cuales manejan sus ciudades comienzan a aportar, a trabajar estas ciudades humanas que todos queremos.

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Arturo: A nivel de Lima como esta trabajando Bicired con respecto al transporte? Debido al trafico, la congestion y contaminación. Nilton: Bueno, Bicired tiene diversos ejes temáticos, si se quiere ver, hay un tema de genero, un tema de equidad, un tema de transporte, un tema de medio ambiente que se vienen trabajando desde diversos colectivos. Ciclo-Acción se ha dedicado al tema de transporte y contaminación y a la mejora de la infraestructura. Después, hemos tenido a los otros colectivos que vienen trabajando en estos otros temas. Todavía, de manera, digamos, inicial; estamos empezando y creemos firmemente que en los próximos anos y sobre todo en el cambio de gobiernos vamos a poder tener logros. Porque los actuales cabezas o líderes politicos no tienen metido el chip, ni de sostenibilidad, ni de medio ambiente y muchos menos hablar de ciudades humanas.

Arturo: Se que hubo el Foro Mundial de la Bicicleta el 7, que tal el evento? Hubieron muchas personas de varios países, no solo de Latinoamérica? Nilton: Si, se tuvo representación de tres continentes; estuvo Europa, Asia y de America. Más de 20 países, más de 135 ponencias, cerca de 27 mesas dentro de los ejes temáticos que estuvimos realizando. Toda Sudamerica estuvo [presente], si pues, hay dos espacios claves dentro del Foro Mundial de la Bicicleta. Uno son los escenarios los cuales se dan todas las charlas de primera mano, donde expertos de sociedad civil, de administración publica y del sector privado vienen ha compartir información de primera mano de como vienen resolviendo sus problemas en las ciudades. Vienen ha llevarse información de primera mano de otras ciudades que empiezan a tener de manera creativa y sobre todo muchas de ellas con bajos recursos de como logran cambios importantes e impactos favorables dentro de sus ciudades. Sabiendo que todo esto ayuda a que se salven vidas, a que la gente pueda tener experiencias más agradables en sus ciudades. El Foro Mundial de la Bicicleta nos deja de alguna forma varios ecos dentro de la ciudad de Lima y en el Perú en general. Por ejemplo, uno de los logros directos que hemos visto que en el distrito de Magdalena pusieron parqueaderos de bicicletas dentro del marco del Foro de la Bicicleta. Lo cual nos habla bien de que esta plataforma ha ayudado para visibilizar el uso de la bicicleta y las necesidades que hay alrededor. En la ciudad de Cuzco se pusieron por primera vez estacionamientos de bicicleta, señaleticas, tanto horizontal como vertical respecto a espacios compartidos para con la bicicleta. Entonces, vemos que si ha generado un eco, todavía nos estamos quedando con esta emerción humana que ha quedado aquí en Lima para seguir trabajando este ano que es importante para nosotros frente a los próximos Panamericanos del 2019.

Arturo: Crees que la incremento del uso de la bicicleta seria la solución a los problemas de trafico, congestión y contaminación ambiental en Lima? Como crees que se podría mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Lima? De manera que se pueda reducir la contaminación. Nilton: El principal pilar para poder mejorar el tema de transporte es pasar a movilidad de transporte público pero de calidad. A partir de políticas aplicadas respecto a eso se pueden tener las otras alternativas que dan espacio al uso eficiente en los viajes cortos para la bicicleta y se pude ganar espacio para los peatones. Sabemos que el uso de la bicicleta es uno de los pilares dentro de esta ecuación para resolver los problemas de trafico dentro de nuestras ciudades. Y estamos empujando hacia ello, sabiendo bien que la bicicleta no va ha cambiar o resolver el problema per sé. Si va a iniciar esta reducción, este cambio y es uno de los agentes catalizadores para que las ciudades se recuperen.

Arturo: Tú mencionaste hace un momento, debido a la crisis política en Perú, quien crees que nos asegura o pueda garantizar que se cumplan y mantengan las estrategias o planes ya establecidos. Si los ministros y/o politicos duran poco en el gobierno, donde se ven muchos problemas y conflictos de intereses. Quien crees que nos puede garantizar esto, justo ahora que tenemos todos estos problemas. Los ciudadanos, el gobierno, las empresas privadas? Nilton: En principio yo podría decirte como activista que los activistas! Somos la gente que fuera de cualquier tipo de interés estamos pensando en el beneficio de todos y el beneficio de la ciudad. Yo mismo tengo como motivación, sabiendo que tengo estos problemas ahora, mi siguiente generación, vale decir mis hijos necesitan tener una ciudad mucho más humana para ellos. Que es algo que yo creo no es el mismo compromiso ni la misma motivación del sector privado que esta hecho para crear riquezas, ni los politicos que en realidad y viendo los últimos acontecimientos se mueven por intereses netamente privados y particulares. Lo que si podemos decir para que la ecuación funcione tienen que estar articulados todos los poderes del estado y ademas del poder social dentro de los movimientos. Esto quiere decir, que yo de hecho dudo de nuestra clase política actual; porque todos están amarrados y manchados en temas de corrupción. También tengo claro que la única forma de que algún personaje politico me represente al 100%, tendría que ser yo el representante. Entonces, como eso no va ha pasar tenemos que ver cual es el que de alguna forma tenga las mejores características de sostenibilidad o de este perfil sostenible que piense que la prioridad

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dentro la ciudad son las personas. Y ver dentro de esa plataforma el perfil humano en las próximas elecciones, en esta de acá no es en realidad que estemos totalmente inconformes o fastidiados. Sabemos que esta no va ha poder hacer los cambios porque son la misma clase política en los últimos 20 anos. Esperemos un cambio en los próximos y esperemos tener memoria la mayoría de los votantes y poder cambiar a la clase política por una mucho mas consecuente.

Arturo: A que crees que se deben ciertos logros de movilidad urbana en algunos distritos de Lima y en otros no? Por ejemplo, Miraflores, San Isidro o San Borja. Nilton: Yo te diría tres claves, porque que es lo que ha sucedido en estos tiempos, vale decir yo soy especialista en infraestructura, movilidad y ciclismo urbano. He trabajado en la provincial del Callao, he trabajado en la Metropolitana de Lima, he trabajado en San Borja y en San Isidro. Solamente me falta Miraflores dentro de esta ecuación de actores comprometidos con el uso de la bicicleta. Y lo que he podido ver y asido la constante en estos lugares es que habido personas comprometidas que han empezado a planificar correctamente el uso de la bicicleta, digamos correctamente en el escenario de recién estamos empezando a dar los primeros pasos. Ya que muchas cosas se pueden hacer y muchas cosas están por mejorar. Cuando se tuvo por ejemplo la iniciativa de ciclovía, que fue esta recuperación del espacio publico que literalmente le cerrabas a los autos el paso para devolvérselos a las personas. Que es una muy buena practica dentro de unas ciudades que comienzas a recuperar la ciudad, que por un actor del momento que estuvo convencido. En el caso de San Borja sus ciclovías y sistema de bicicletas publicas fue nuevamente el compromiso, en este caso del propio alcalde que es una persona comprometida. En el caso de San Isidro creo que tenemos la evolución de eso, debido a que no solamente se piensa en bicicleta sino en el escenario y la gestión del espacio publico que es mucho más valioso. Porque no solamente estamos hablando de bicicletas sino estamos dandole la prioridad a peatones, a los ciclistas y al transporte publico. Y eso son como el ABC, cuando quieres resolver los problemas de nuestras ciudades sabiendo que igual hay otros conflictos en otros distritos. Estos distritos tantos como Miraflores, San Borja y San Isidro tienen problemas resueltos, tienen problemas por ejemplo de temas de basura, temas medio ambientales, hay muy buena recaudación. Entonces, tienen problemas ya superados, si nos ponemos a pensar de porque en la periferia de la ciudad no se da el mismo conflicto o no se dan las mismas soluciones estando todo dentro de Lima. Es por el tema del ordenamiento en el cual ha crecido nuestra ciudad; nosotros sabemos que Lima va a llegar al bicentenario pero sigue siendo joven porque Lima no se ha terminado de consolidar nunca ademas de estos distritos céntricos. Ya que por ejemplo estamos viendo recién se están construyendo transportes masivos de calidad hacia la periferia del distrito. Y esto a generado tener una brecha sociales de accesibilidad a los servicios que han complicado la ecuación para que Lima funcione como una Megapolis sostenible. Entonces, yo creo que las buenas practicas que han tenido estos distritos se pueden comenzar ya a aplicar a estos distritos de la periferia para tener la Lima que queremos, que sea sostenible. Estos mismos actores claves que acaban de pasar por estos mismos distritos deben replicarse en estos otros distritos. Si hablamos de Lima y Callao, no solamente Lima que en realidad estamos muy juntos.

Arturo: Cual es tu visión o pronostico para Lima en temas de transporte sostenible? Especialmente teniendo y gran evento como los Panamericanos que son el proximo ano 2019, que es un gran evento a mostrar Lima al mundo, internacionalmente. Nilton: Bueno, yo soy optimista, sino fuera optimista creo que no estaría en mi país. Yo creo que va haber un cambio, de hecho el tema de la planificación respecto a la movilidad para los Panamericanos no esta hecha con los criterios que yo quisiera. El tema de los caminos eficientes para que se puedan transportar de sede a sede, para que las personas puedan llegar a las sedes de manera segura y eficiente con bicicleta, ya que es mi bandera, no esta contemplada como tal. Esta pensada como un tema recreativo para los que están planificando los Panamericanos o netamente deportivo, y si es netamente deportivo, lo están pensando dentro de los escenarios. No tenemos caminos sostenible para la bicicleta, nosotros vamos a estar haciendo incidencia para que se pueda tener estos caminos por lo menos en la mayor cantidad de escenarios deportivos posibles. Confiamos bastante en que el transporte masivo de calidad acelere en sus construcciones, tanto como en la linea 2 del metro como los otros dos corredores complementarios que necesita la ciudad. Pero creemos claramente que debido a los presupuestos gastados se puede utilizar solamente el 2% de toda la inversion y puede pasar la movilidad no motorizada con la bicicleta del casi 1% que tenemos al 15%. Esto arrojaría mucha mayor capacidad de la que tiene el metro, el metropolitano y los corredores complementarios en conjunto sumados que solo llegan al 8%. Y eso es básicamente un tema de compromiso y un tema de vision, que no están teniendo las autoridades actualmente. Pero nuevamente, yo soy positivo frente a las cosas que puedan pasar dentro de mi ciudad, y sino es para los Panamericanos que es nuestro hito proximo, para el Bicentenario de la ciudad que es en el 2021 deberíamos regalarle a Lima caminos eficientes, sostenibles y sobre todo humanos. Arturo: Perfecto, muchas gracias.

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Appendix D Interview with Kelly Alfaro Montoya, Academic Direction of Social Responsibility (DARS) - Universidad Católica by Arturo Vidal 02 March 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Kelly Alfaro Montoya.

Arturo: Como trabaja la Universidad en temas de desarrollo sostenible en Lima? Kelly: Como se conecta con hacia la ciudad o la Universidad? Arturo: Las dos formas, internamente y externamente. Kelly: Tiene 4 ejes formación, investigación, relación con el entorno y gestión institucional. Entonces, hacia adentro hay varias unidades que vemos temas ambientales, una de ellas es la coordinación donde yo estoy. Que es la coordinación de ciudadania ambiental de la dirección académica de responsabilidad social universitaria. Aquí es que nace el proyecto de campus sostenible; la idea de campus sostenible que es un ecosistema urbano que ingresa a recursos materiales, energía, formación y se toman buenas decisiones para el uso. Entonces, como conectas este ecosistema urbano con la ciudad? Con la movilidad! Osea, nosotros congregamos, nuestra comunidad universitaria; estudiante de pre-grado y post-grado, administrativos y docentes es aproximadamente de 30 mil personas. Entonces, diariamente hay una fluencia de personas significativamente grande, porque ademas hay cursos de extension. Entonces, si se considera toda esa fluencia diariamente en pico puede llegar hasta 30 mil personas. Hay movimiento, generamos movimiento, es un punto de trafico; ademas esta San Marcos, esta otra Universidad que es chiquita Ruiz de Montoya. Entonces, como te conectas con la ciudad o como asumes la responsabilidad social de la Universidad con la ciudad y su entorno inmediato mediante la movilidad. El tema de desarrollo sostenible o gestión ambiental en la Universidad lo ven diversas unidades; una es la coordinación y ciudadania ambiental de la DARS que se responsabiliza sobre todo con el enfoque de responsabilidad social universitario. Esta idea de ecosistema urbano, de que haya hacia adentro y hacia afuera, que podemos aprender de nuestro entorno. Esta la coordinación de gestión ambiental también, del Vice rector de la dirección de inversion y finanzas quien ve sobre todo el cumplimiento de las normativas ambientales que tienen que tener o cumplir la universidad. Por ejemplo, la gestión de residuos sólidos, en gestión de residuos peligrosos, de residuos de salud [debido a que] tenemos un centro de salud dentro de la Universidad. Tenemos diferentes tipos de residuos por laboratorio y también hay diversos residuos por arte, arquitectura. Hay una gestión de residuos sólidos, hay una caracterización de residuos también y ademas hay toda una lógica de eficiencia en infraestructura donde también se ven pabellones con certificación eso por ejemplo lo ve infraestructura [que] obtienen la consigna de tener por las infraestructuras nuevas de la Universidad tener una certificación que es de co-eficiencia. Aprovechar la iluminación natural, o utilizar estos cambios ahorradores con push para que duren unos segundos… También el sistema de segregación (recojo) de residuos están dentro del edificio y hay unas mangas que van hasta la parte final, como que hay toda una lógica de certificación [ambiental] dentro de las construcciones de la universidad de hace 10 anos en adelante. Las primeras edificaciones certificadas son del 2015 en realidad pero `Mangregol´ tiene un poco de más de 10 anos. Además de las certificaciones está el incluir estacionamientos para bicicletas e incluir estacionamientos privilegiados para carros de baja emisión. Entonces, eso se puede ver para que veas cual es la lógica de esas certificaciones! El proyecto campus sostenible supone diversas ejes, energía, movilidad, infraestructura, educación e información de ciudadania ambiental, agua y me falta una… Entonces, en gestión ambiental y hay también una gestión de campus que ve el día a día los jardines, nosotros tenemos 45 hectarias del campus y son aproximadamente casi 16 hectarias de areas verdes. Hay un proyecto de jardín botánico dentro la universidad también. Hay un instituto que ve el tema de investigación que es el instituto del INTE, instituto de naturaleza territorio, después te puedo pasar el nombre correcto. El INTE agrupo cerca de 21 grupos de temas ambientales. No es solo investigación dentro de la universidad sino por ejemplo, hay el grupo de desarrollo y tecnología rural que no hace aplicaciones dentro del campus. Pero es un grupo de docentes y estudiantes que trabaja en temas de investigación dentro de la ingeniería, entonces, está dentro del INTE. Hay grupos de investigación sobre la red de vida de los productos que también esta dentro del INTE, y diversos… grupos que agrupan el INTE. En investigación está el INTE, en información hay cursos de responsabilidad social que se vinculan con esta lógica de ver el entorno. En gestión está la oficina de gestión ambiental del campus y también donde nosotros tenemos una patita ahi, y finalmente con relación con el entorno inmediato. Y es así que en el 2016 firmamos el pacto por la movilidad sostenible con la Municipalidad de San Isidro, como una forma de alentar institucionalmente políticas que promueven la movilidad sostenible. Entonces, cuando se plantea la movilidad sostenible la pregunta podría ser si existe movilidad insostenible! Arturo: O que cosa es movilidad sostenible? Kelly: O que cosa es lo novedoso? Efectivamente, hay toda una propuesta de cuidado del ambiente y también de pensar en las movilidades de bajas emisiones. La Universidad ha medido su huella el ano pasado y ha hecho un estudio de transporte también. Y considerando los alcances indirectos, que directos tenemos

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pocos vehículos propios como institución. Pero si es cierto que si vemos los alcances indirectos la principal emisión de CO2 es por movilidad, por lo que congregamos [un gran flujo de personas diariamente]. Entonces, es plantear ser una Universidad baja en carbonos y reducción de emisiones de gases de efecto invernaderos y pensar en movilidad sostenible, promover la movilidad sostenible en nuestro entorno inmediato y en la ciudad en general. Por eso se apoyo el plan de movilidad.

Arturo: Justo mencionaste, Tienen algunos cursos o carreras que enseñen temas de desarrollo sostenible o transporte sostenible? Kelly: Si, hay una lista de cursos relacionados con temas de sostenibilidad, de movilidad, de espacio publico, de ciudad en diferentes carreras. Entonces, si hay objetivos de desarrollo sostenible, hay investigaciones relacionadas y toda una perspectiva de la Universidad de asumir el tema ambiental no solo por los objetivos de desarrollo sostenible sino por el lado de ser una Universidad Catolica. Asumimos positivamente, hay toda una sección [donde] hay 3 o 4 menciones al tema de la ciudad y 1 al tema de la movilidad que hace el Papa Francisco. Entonces, si hay una propuesta de pensar de una Universidad y principios católicos que seamos responsables o hablar de la ciudadania ecológica que propone Francisco de cambiar nuestros hábitos. Entonces, si hay toda una perspectiva Post-Francisco, llego el Papa a principios de ano, [donde] hay un sentido común post-Francisco de realmente plantearnos como el cuidado de la casa común. Entonces, se está alentando positivamente temas ambientales dentro del campus y fuera del campus. Ya no hay está lógica del claustro universitario sino más bien es una universidad en salida que se conecta. No es cualquier tipo de ecosistema, estamos planteando la universidad como un concepto urbano, no estamos hablando de un fabrica sino estamos hablando de un espacio que tiene como principal objetivo la formación. Entonces, como puedes formar ciudadanos ambientales de la parte de gestión ambiental y de ciudadanos, pero de la parte de Francisco como generar la ciudadania ambiental que se pongan hábitos. Entonces, si hay toda una lógica de formación importante, teniendo la formación no solo curricular; hay carreras que incluyen la curricula que podría ser la formación formal. Pero también la formación no formal es alentando, ósea, se hacen seminarios, cursos, exposiciones, salidas de campo, hay diversas actividades en la parte no formal que se alientan todo el tiempo. [Por ejemplo] mañana vamos hacer `hazlo por tu playa´, ahi es un poco más de 100 estudiante que se han comprometido para hacer una limpieza de la playa Arica. Entonces, hay formación formal desde la curricula de formación no formal y también hay un eje que trabaja y usa mucho la formación oculta, la curricula oculta que es incluir dentro del salon de clase, tal vez no esta curricularmente, que el profesor o la profesora tenga un lenguaje inclusivo, que aliente hábitos positivos en temas ambientales. Podemos hablar o tener un curso sobre sostenibilidad pero hay todo un desperdicio de materiales y energía increíble. Entonces, hay una formación oculta, también como es que estamos dictando o alentando, por ejemplo, el tema de reciclaje seria absurdo tener toda una batería de tachos dentro del campus y concentrar todo en un solo espacio. Todos los residuos de la Universidad tienen una segregación coherente. Arturo: Quien se encarga de eso? el alumno, la universidad o una empresa? Kelly: La Universidad se encarga de todo el proceso de selección, por ejemplo, cada batería de tacho va a un contenedor que esta en la parte izquierda, ahi se congrega y los miércoles viene ANIKEM, es una organización del niño quemado, que se le hace la donación de plástico y papel. Entonces, ellos vienen y se lo llevan, los residuos orgánicos se los lleva otra empresa prestadora de servicios como con los residuos peligrosos también. Entonces, todo se va de manera coherente! [Ellos] nos dan unas constancias de donde salen los productos finales del residuo.

Arturo: La Universidad trabaja o colabora con el gobierno central o gobiernos locales? De que manera si es que lo hace? Kelly: Dentro de la DARSS hay un objetivo de promover institucionalidad, ósea, si se tiene que trabajar un tema de oficina verde que es uno de los proyectos del estado, entonces, nosotros colaboramos con la institución, el MINAM. Entonces, hay una suerte de fortalecer las institucionalidad, desde la DARS le interesa que el Perú tenga instituciones solidas. En ese sentido, si hay ganas de plantearte y más bien apoyar, por ejemplo, nosotros somos vecinos de San Isidro con el centro cultural de la Catolica. Pero quien firma el pacto de la movilidad no solo es el centro cultural de la Catolica sino es la Universidad. Nuestro vecino es San Miguel! Pero si hay iniciativas que puedan dar respaldo o institucionalidad, propuestas de ciudad que estén bajo la lógica de ciudades sostenibles la Universidad va a estar presente]. El Foro Mundial de la Bicicleta fue apoyado por la dirección académica, por la DARS y la Universidad. Todo el día [jueves] estuvieron allá. Arturo: El Vice Rector estuvo allá? Kelly: Si, el Vice-Rector. La Universidad tiene un foro ciudadano, activista porque consideramos que necesitamos fortalecer. Una de las cosa que como principio tiene la dirección académica de responsabilidad social es el ejercicio practico de la ciudadania, ósea no basta tener la información, hay un proceso formativo. Tu puedes tener la información de que manejar cierto tipo de materiales son prejudiciales, puedes tener esta

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información y aceptarla, pero sino tomas buenas acciones tu no tienes o has tenido un proceso formativo. Entonces, la idea de ciudadania ambiental es el ejercicio practico de la ciudadania, entonces, es ver o evidenciar que el estudiante pueda tener no solo la información sino lo practico, hacer la diferencia. Entonces, el Foro de la Bicicleta fue el ejercicio practico de los ciudadanos para poder pensar en ciudades sostenibles. El transporte, según la encuesta de Lima Como Vamos, es el segundo factor que no genera calidad de vida, la encuesta de Lima Como Vamos es una encuesta de calidad de vida que es en Lima Metropolitana y el Callao. El primer factor creo que era seguridad ciudadana me parece, luego viene transporte y luego viene corrupción y luego viene contaminación. Entonces, el transporte que es lo segundo la Universidad no puede hacer la vista gorda, pertenecemos a la ciudad, como haces frente a la problemática de la ciudad. Arturo: Y la Universidad crea un flujo enorme de personas diariamente y habiendo otras dos universidades! Kelly: Hablando de un campus sostenible, y quieres hacer un campus con reducción del CO2, fíjate como nos estamos movilizando. En otros lugares, como el caso de Mexico que es interesante, es la universidad que propone y discute y es un espacio importante para los planes urbanos en la ciudad de Mexico. Entonces, no es que esta alejada, es más en los sistemas de transporte ingresan a la Universidad, bueno aquí no se piensa eso, ademas que es un campus enorme. Arturo: Pero aquí las universidades son cerradas! Kelly: Si, por temas de seguridad. Pero imagínate cuanto se reduciría la huella de carbono si tendrías un sistema de transporte totalmente integrado y seguro. Obviamente, que si es privilegiado, seguro, integrado, que puedas de cualquier lugar de Lima saber que vas a llegar a tu hora sería fácil que los estudiantes y docentes migren a un sistema de transporte más eficiente, mas sostenible, masivo. Entonces, como no involucrarte en temas de movilidad!

Arturo: Como está trabajando la Universidad en temas de transporte, y justo era sobre el Pacto de la Movilidad? Como colaboran en este aspecto? Solo colaboran con San Isidro? Kelly: En temas de movilidad en realidad… nos conectamos al ecosistema urbano con la ciudad y decisiones de movilidad todos los días de los estudiantes. Entonces, como hacer que esas decisiones sean las más eficientes en términos o sostenibles, que es la reducción de CO2. Hay que integrarse con la ciudad, hay propuestas de trabajar el tema de espacio publico, en realidad ya se está haciendo. La CUP forma parte de la plataforma de Lima Como Vamos; cada vez se evidencia más de pensar en movilidad de ciudad, hay cursos que se dedican sobre eso. Pero, ademas también es plantear la universidad como infraestructura que posibilite facilitar el ingreso de bicicletas cosa que es muy difícil cuando vienes. La propuesta post-foro es plantear una política de movilidad sostenible de la Universidad. La Universidad tiene una política de gestión ambiental que tiene tres ejes, fundamentalmente que son conservación, gestión integral del ambiente y formación integral (formación y ciudadania). Además de proponer cambios en la infraestructura, mejorar o hacer más amigable a la caminata y la bicicleta es ver como podemos proponer una política de movilidad sostenible que pueda dar luces que pueda mirar hacia eso.

Arturo: Sabes a que distancia viven los alumnos? Kelly: Tenemos el estudio de transporte. Del estudio de transporte hemos sacado data, tengo la información, la data exacta no la veo hace tiempo, del ano pasado. Tenemos 3 estudios de movilidad - transporte, esta el del 2009, 2011 y 2017. Si se evidencia una migración importante a caminata, porque los estudiantes sobre todo estudiantes nuevos, al mismo distrito o a distritos vecinos. Entonces, hay gente que esta prefiriendo la caminata, la bicicleta se ha incrementado no significativamente pero se evidencia que se ha incrementado, antes 0.3 y ahora estamos en 0.9. Ha subido, la ciudad es violenta, [insegura]! Yo vengo en bicicleta, vivo a 29min, vivo en Lince…

Arturo: Como crees que se podría mejor la movilidad urbana en Lima? De manera que podamos reducir la contaminación ambiental? Kelly: En general, debería incluirse otros tipos de transportes; si uno ve el rendimiento del transito - transporte en el Perú, reconoce solo un tipo de transporte que es el auto, el vehículo motorizado. Menciona la bicicleta; menciona la caminata, las menciona, ah mira existen pero no las integra! En otros lugares de America Latina y sin ir tan lejos en Chile y Ecuador, el reglamento integra la bicicleta. La bicicleta es parte del sistema de transporte, la regula también, ósea, como media hora antes que amanezca y hasta media hora después que anochezca tienes que utilizar implementos de seguridad. Es como que incluye, regula, coloca infraestructura porque la incluye; incluirla o no incluirla no es solo mencionándola. Incluyes la bicicleta, la mencionas la reglamentas y al peatón también. Incluyes otro tipos de transporte sino también incluir presupuesto para esos tipos de transporte. Estamos hablando de peatones y motivar la caminata, no voy a poner unos super puentes que significan caminar una cuadra para poder cruzar una calle. Incluir los otros tipos de movilidad para empezar y en el caso de Lima en especifico, sobre todo Lima, es incentivar. Creo que

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las dos tendrían que ir de la mano, incluyo otros tipos de movilidad no solo la bicicleta, no creo que la bicicleta sea la solución es parte de la solución la bicicleta. Definitivamente! Pero la incluyo dentro de todas las estructuras y ademas la incentivo. Como puedo hacerlo? Como hacen en Colombia, si tu vas 30 días, si tu vienes del estado y trabaja en el sistema del estado, en bicicleta tienes derecho a media jornada libre. Yo se que existe, te reconozco pero sabes que te voy a motivar y eso es incentivar! Arturo: Y eso es por parte del estado? Kelly: Exactamente! Arturo: Y eso aquí no existe !? Kelly: Exactamente!! Es como que ya estamos mencionados, pero incluyo y motivo! Lo que siento es que hay muchas personas que nisiquiera se imaginan venir en bicicleta. Osea no es posible, la ciudad es tan violenta, puedo vivir cerca pero nisiquiera está en mi idea. Arturo: Crees que pueda ser una cosa de inseguridad vial? O pueda ser una cosa de estatus? Si tengo carro voy en carro. Kelly: Hubo una encuesta ciclista…que fue por las redes sociales que se compartieron en diferentes lugares, redes ciclistas, Peru21 y creo que se publico un nota sobre el censo. Fue una muestra condicional pero lo cierto que es hay información del perfil ciclista, ósea, la gente que utiliza la bicicleta en promedio, si mal recuerdo, gana el salario mínimo. Es un perfil que no se si va mucho con el tema de estatus, ah mira si tengo dinero, claro hay un paradigma evidente que es el auto, la capacidad adquisitiva, pero de los que ya están usando bicicleta no lo hacen por estatus en realidad lo hacen porque es más eficiente. Osea, es como que es evidente! Arturo: No es más una cosa recreativa sino un transporte, lo utilizas para llegar un punto! Kelly: Lo utilizas para llegar más rápido a mi destino. Entonces, ves eso y dices es verdad! Se que controlo mi tiempo; personalmente me pasa eso. Se que de acá a Miraflores lo voy hacer en una hora y si voy a buena racha en un horario que no hay muchos carros lo puedo hacer hasta en 45min. Se que puedo decirlo y decir que llego a una hora y llego! Arturo: En carro o en bus, lo estoy viviendo, no sabes a que hora vas a llegar! Kelly: No, es referencial, es totalmente referencial. Ir en bus o en auto propio o en taxi es referencial. Y cuando ves lo del censo y dices si controlo mi tiempo, es agradable y pasa. Si es verdad! Tenemos un problema de transporte, es evidente! Arturo: Hemos llegado a un punto evidente para todos que no se puede ocultar, no s puede decir que no! Y es a cualquier hora, antes era solo en las horas puntas! Kelly: Exacto!

Arturo: Como crees que la Universidad u otras universidades pueden apoyar a alcanzar los objetivos de desarrollo sostenible? Los 17 objetivos! Kelly: Si ves los objetivos de desarrollo sostenible, ponen a educación de calidad en el numero cuatro. Lo interesante es al no ser cualquier tipo de sistema, ah si solo hacemos educación, sino como tienes investigación, creo que es la clave, la posibilidad para los 17! Lo bonito de los objetivos de desarrollo sostenible que está pasando y estoy evidenciando, nosotros trabajamos mucho con estudiantes. El grupo de ingeniería quiere ser eco-ingenieros, es fácil hablar de sostenibilidad pero piensan que es solo el tema ambiental. Como hablar que todos somos verdes! Lo interesante fue decirles: Oye la sostenibilidad es también hablar de equidad de genero! Ustedes creen que puedan considerar, ya que quieren ser eco-ingenieros y hablar de desarrollo sostenible, bases donde incluyan a compañeras, ósea, que sean grupos mixtos. En ingeniería hay sobre todo hombres… donde hacen muchos grupos solos porque son muchos hombres, y no les interesa tener grupos mixtos o por lo menos invitar, porque son pocas chicas y ellas hacen sus grupos. Me parece interesantísimo la propuesta de los SDGs porque al hablar de sostenibilidad complejisa ósea, sostenibilidad no es solo ciudades sostenibles, no solo es hablar de vida submarinas, terrestres; es hablar de desigualdades, pobreza 0, equidad. Considero que es una base positiva, en el sentido que todos queremos ser sostenibles y el complesijar y mostrar que también hablar de sostenibilidad es hablar de la persona y no solo del ambiente ayuda mucho. Y ahi la Universidad tiene un rol importante y de hecho en el futuro el plan estratégico es institucional de la Universidad se coloca los SDGs como un paradigma. Por que al final los SDGs te plantean la paradigma esa; estamos hablando de un desarrollo que son sostenible y además se complesijan en 17 ejes. No podemos hablar de sostenibilidad si hay guerra, sino hay alianzas, si hay hambre, si no ha equidad o igualdad de genero. Yo soy coordinadora de ciudadania ambiental y me encantan los SDGs!

Arturo: Hay una relación o cooperación entre universidades y universidades con gobierno o gobiernos locales? Kelly: Yo creo que la academia tiene un rol importante para dar evidencia, generar evidencia para buenas

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decisiones. Y fortalecer instituciones es también la necesidad de generar y evidenciar para que esas instituciones tomen buenas decisiones y puedes tener una plataforma. Todos quieren tener un desarrollo sostenible, donde te puedan decir oye la sostenibilidad no es solo hablar de conservación, pensar de que hoy vas a llegar y no me importa si hay relleno sanitario o no!… Me parece que es una plataforma interesante. El ano pasado en el mes de la investigación se hizo una muestra de lo que la PUC está haciendo en investigación de eso, estuvo a cargo de INTE…

Arturo: Cual es tu vision o pronostico para Lima en temas de transporte sostenible? De aquí hacia el futuro, como lo ves? Viendo la situación actual. Kelly: No se si como activista ciclista o entusiasta me parece que ya hemos llegado, podemos seguir empeorando, pero siento que es un malestar generalizado, no es solo de los que tienen auto privado sino de los que también usan transporte publico, de los que caminan, de los que usamos bicicleta. Entonces, me parece que en adelante, podemos empeorar, pero no más quizás un poco más; pero es como que ya estamos mal! Lo cierto es que peor, peor, peor No! Es como que estamos al tope del malestar. Entonces, yo si creo que se va dar prioridad al sistema de transporte publico masivo, a incluir los otros sistemas de movilidad. Que no sea solo la bicicleta, el auto o el transporte publico, sino la caminata y pensar en la seguridad ciudadana y en los diversos tipos de movilidad que podamos tener. Me parece bonito pensar que es positivo reconocer la diversidad entre nosotros pero también reconocer la diversidad pensamiento. Osea, si vamos a plantear lógicas de reconocimiento positivo y de diversidad, entonces, reconozcamos la diversidad de como como y también la diversidad de desplazarnos y que eso se vea de manera inclusiva. Que realmente se puedan priorizar y evidenciar esas diversidades desplazamiento. Personalmente, siento, creo o quiero creer que definitivamente el transporte es un tema metropolitano y creo que las otras ciudades están mirando a Lima como no quieren ser o crecer como Lima. Entonces, si hay una responsabilidad de la academia fuerte de pensar o imaginar otros tipos de movilidad, yo creo que ese camino se va a dar. Entonces, la Universidad esta asumiendo su responsabilidad social con la movilidad y con la ciudad. Y eso la saca y la pone en salida. Entonces, creo que si, hay todo el animo de generar evidencia para tomar decisiones en temas de movilidad. Y bajo criterios que me parecen que hablar de movilidad y desplazamiento también es hablar de justicia social y justicia espacial. Quienes son los que se están desplazando más, muchas veces no por datos de Perú pero si datos de otros lugares como Ecuador y Chile son las mujeres que se desplazan más. Caminan más por que evitan zonas inseguras, ósea, puede ser más cerca pero dan toda una vuelta por temas de seguridad. Entonces, estamos hablando de justicia social, calidad de vida. Entonces, si creo que la movilidad nos da esas luces para poder convivir mejor la ciudad. Yo si lo veo positivo, pienso que si ya se va a plantear, se esta discutiendo el tema. El Foro ha tenido bastante cobertura, asido visto positivamente. Hay movimiento no solo de activistas sino de ciudadanos que están planteando el tema de movilidad. Entonces, eso es positivo porque está partiendo de abajo hacia arriba, cuando se dan esto son cambios reales. Ya hay un movimiento! No solo de Lima sino a nivel nacional. Entonces, hay un movimiento en bases que si va a generar una necesidad de pensar la movilidad.

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Appendix E Interview with Arnold Millet - Architect at the Ministry of Environment (MINAM) by Arturo Vidal 15 March 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Arnold Millet.

… es algo que está inmerso en la gestión de recursos naturales. Yo si creo que el MINAN debería tener un area especifica como la tienen las municipalidades, que tienen la area de desarrollo sostenible. Lo que pasa que el concepto es complejo y particularmente el MINAN es un ministerio regulador que hace políticas. Y particularmente esta dirección genera estándares, lineamientos, este limites máximos, guías, protocolos para el cuidado de los componentes del ambiente. El MINAN no tiene una función especifica para regular los temas de sostenibilidad, quien esta más cerca de la sostenibilidad como componente de planeamiento y enfoque de desarrollo de país es la presidencia de consejo de ministros, el PCM y el Ministerio de Vivienda. Que son los que más están [involucrados en el tema]. Particularmente, [el Ministerio de] Vivienda esta en el tema de la movilidad sostenibilidad, que seguramente haz tenido conocimientos. Y en temas de la dirección general de calidad ambiental existen acá [en el MINAN] directivas para los planes de contaminación del aire. Y dentro de los planes se incorporan justamente los principios de sostenibilidad. En el diseño también de estándares de calidad del aire, de calidad del suelo y de calidad del agua, así como en los limites máximos ….siempre se contempla, digamos, no precisamente el termino de sostenibilidad sino con temas relacionados con el ciclo de vida de los productos y que estos estándares y limites permitan, digamos, mejorar las condiciones ambientales del país. No vas encontrar un especialista dedicado al tema de sostenibilidad, sin embargo, el concepto se ha incorporado en una diversidad de funciones en el ministerio.

Arturo: El Ministerio trabaja o colabora con el gobierno central, gobiernos locales, o con el sector privado? MINAN: El Ministerio es parte del gobierno central. Arturo: Trabaja junto con la municipalidad de Lima, con pequeños distritos o con empresas en general? MINAN: Si, en una diversidad de frentes. Por ejemplo, en los temas de aire limpio, el ministerio del ambiente preside una comisión multisectoral para la descontaminación de Lima. Es una mesa donde está la municipalidad de Lima y Callao, y un conjunto de sectores gubernamentales. Entonces, el MINAN mantiene una gerencia muy directa en la gestión de la calidad de aire en la ciudad de Lima. Una relación indirecta pero siempre importante con el resto de ciudades del país. Con el resto de ciudades del país donde se identifican problemas de calidad de aire son los gestos, los gestos son los grupos técnicos de estudios ambientales que están debajo a las can, oficinas ambientales metropolitanas. Y las can están debajo a los alcaldes. Son los propios alcaldes quienes sientan estás mesas por gestión intersectorial. Y desde acá, digamos, lo que en el MINAN se diseña es que por ejemplo, los planes que mejoran la calidad del aire siempre planteen, digamos, no solamente limpiar el aire, sino por ejemplo el vehículo automotor de Iquitos es el 95% de 2 y 3 ruedas. Entonces, limpiar la atmósfera de Iquitos pues tienes que familiarizarte con las emisiones que son el vehículo automotor de 2 y 3 ruedas, las motos y los mototaxis. Entonces, una política muy potente para ellos, por ejemplo, seria convertirlos a modo eléctrico. De esa manera, con una medida robusta, con esas medidas robustas no se puede generar el deslogan general y de la municipalidad sino, digamos, de una política del estado. Como vas viendo ahora el potencial que tiene el inversionista peruano y la region para poder transformar la movilidad. Y que esas movilidades y unidades móviles puedan [transformarse en] movilidades eléctricas. Pero para llegar a ello, pues tienes que ver como esta la cintura energética de la region, [ciudad] y como se abastece. Hay centrales termo electrices, [como] hay otras formas de generar electricidad sin emisiones, y particularmente convertir el parque automotor en parque eléctrico. Lo mismo se aplica en lo restos de planes del país. Este, es decir, como desde el punto de vista, digamos, no se si ideológico, pero la sostenibilidad es un concepto que nace de la comisión Brundtland. Estamos hablando de los [anos] 80 o 75, donde se acuna el termino en el sentido que no debes, mejor dicho, debes consumir los recursos naturales teniendo en cuenta que las futuras generaciones deben de consumirlo en las mismas condiciones que tú lo estas haciendo. Es un reto, eso es un reto, porque no hay introducciones al ambiente tóxicos, la industria lo hace y hay que ser muy aislante de lo que pasa porque más adelante la sociedad y la industria le están inyectando, digamos, muchas veces sustancias que no se podrían tener la certeza que en el futuro pueda generar algo [positivo] que te impida seguir explotando los recursos como se están explotando ahora. Es un reto muy difícil de cumplir; es un enorme reto.

Arturo: Como está trabajando el Ministerio con respecto al transporte? Sabes el trafico, congestion y la misma contaminación.

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MINAN: El transporte de Lima, la gestión de transporte es un gestión estrictamente municipal, el Ministerio no tiene ningún gerencia sobre el trafico de las ciudades. Sin embrago, en el Ministerio del ambiente existen varias comisiones multisectoriales. Y una de ellas tiene que ver con la mejora de la calidad de los combustibles. Los combustibles desde hace un ano que ha empezado esta gestión se ha podido ampliar o duplicar el numero de apartamentos con diesel, con 50 por unidad, digamos, de 1200 a …. se esta previniendo en los próximos mese ampliar eso, porque estamos en 7 departamentos. Y en términos de tecnología automotriz a partir del 1 de Abril por una gestión que ha hecho el Ministerio del Ambiente conjuntamente con el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Energía y Minas, la tecnología automotriz a partir del 1 de Abril de este ano tiene que ser tecnología automotriz EO4. Estamos hablando de hace más de 10 anos a EO3. Desde el Ministerio del Ambiente hay, digamos, políticas robustas de ese tipo que se están dado para que la movilidad sea una movilidad con menos emisiones. Y colaboramos con los planes locales, si, (no es responsabilidad del Ministerio) para que las ciudades donde hay problemas de calidad de aire tengan una especie de pre-relación de medidas para darle preferencia al peatón, a la bicicleta y al transporte masivo, que de buena cuneta son sistemas de transporte que emiten menos emisiones por pasajero transportado. Y eso es lo que estimulamos en el desarrollo de las ciudades, no obstante, es una función que depende de cada alcalde estimulamos para que eso se pueda dar. Arturo: Asesoran y colaboran con ellos? MINAN: Si, directivas, guias, alineamientos. Arturo: Pero ustedes no deciden? MINAN: Si, ellos deciden Arturo: Ellos tienen ese poder de decidir ! MINAN: Así es! Arturo: Pero están obligados a consultarle al Ministerio ? MINAN: No, ellos podrían libremente consultar, pedir revisar. Sin embargo, yo se que el ministerio del ambiente esta estudiando indicadores porque reconociéndole la autonomía que tiene un alcalde, el alcalde puede estar totalmente desenfocado. Entonces, lo que puede el Ministerio es ponerle indicadores, es decir, mira tu tienes la autonomía de invertir en la ciudad, tu puedes hacer todos los bypasses, todas las obras que deseas, puedes regular las lineas de transporte, pero lo que yo quiero en el tiempo es que ese sistema de movilidad genere menos emisiones y que la movilidad tenga una velocidad promedio de circulación mas alta. Osea, yo no te estoy dando los proyectos e infraestructura que quisiera que hagas, sino lo que hagas como alcalde quisiera que signifique menos emisiones o un incremento en la velocidad de circulación. Y porque te digo la velocidad de circulación, porque la velocidad de circulación tiene un acción muy directa con las emisiones. A menor velocidad hay más emisiones, ósea son factores [relacionados]. Arturo: Un informe del ano pasado sino me equivoco, dice que en Lima la velocidad promedio de los autos es entre 10 a 12 km por hora! MINAN: Realmente debe estar en 13 km/h; pero venimos de 16km/h. Esa diferencia significa un incremento de emisiones. Ahora, si tu ves las estadísticas…, pero si revisas las estadísticas de la tendencia de la calidad de vida en la ciudad de Lima, todas están en descenso. Eso por varias razones, a pesar de lo que tu haz dicho de la velocidad, tenemos las inyecciones de combustible más limpio que es GLP y GNV. El Metropolitano que es un sistema que utiliza Gas Natural Vehicular [GNV], la chatarrizacion. Ahora entra la modalidad eléctrica y todos los estímulos para los taxistas para renovar flota y sustituir el uso del diesel por GLP y GNV. Igualmente el desarrollo económico del país hace que la capacidad de la familia peruana tenga un poder adquisitivo distinto y pueda comprar. Eso hace que el parque [automotor] se esté renovando. Aun queda mucho por hacer, porque en realidad el parque publico de Lima está entre el 13 y 15 anos [de antigüedad], es muy viejo. Chile está en 7, y 6 como promedio; en realidad el parque automotor debería estar entre 5 y 7. Eso quiere decir que debemos tener incentivos como lo tienen Japón y Korea para que un vehículo encima de los 5 anos tenga un incremento de la tasa de rodaje o el impuesto vehicular para que tu sueltes un carro viejo para que te compres uno nuevo. Eso está en conversaciones en el estado y aun no se ha dado. Arturo: Lo que mencionas del auto eléctrico, eso ya está decidido o en ideas? MINAN: Bueno la Ministra la semana pasada, la Ministra del ambienta ha puesto en circulación un primer bus eléctrico. Se van a establecer con el Ministerio de Transporte y Ministerio de Energía y Minas y Ministerio de Economía una reforma tributaria para, digamos, balancear los aranceles y los impuestos que se aplican a la importación de autos, para que, digamos, desgravar los vehículos eléctricos que algunos tienen 5 %, otros 10% para que justamente esos vehículos mucho mas limpios tengan menos impuestos y de esa manera se estimule la movilidad eléctrica. Arturo: Yo como persona privada puedo importar un auto eléctrico? MINAN: Se que en este momento el MINEN que es el Ministerio de Energía y Minas está diseñando un bonus para la persona que desea comprarse un vehículo eléctrico. Probablemente, la cuota termine en 1000

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soles al ano, perdona al mes. Eso es como 300 dólares, te podrías comprar un carro pequeño eléctrico con el bonus; el bonus debe ser alrededor de 5000 dólares. Arturo: Como crees que se podría mejora la movilidad urbana en Lima? De manera que se pueda reducir la contaminación ambiental. MINAN: Te refieres a la movilidad motorizada. Arturo: Si! MINAN: Allá hay que hacer, eso esta estructurado dentro de un plan que se llama el plan integral de saneamiento atmosférico que en este momento el Ministerio del Ambiente esta re-formulando el tercer plan. Los primeros dos fueron referenciados por el Ministerio de Vivienda pero a raíz de un decreto supremo el ano pasado, esa comisión paso al Viceministerio de Gestión Ambiental. Dentro de ese plan que esta ya a nivel de proyecto se va a empezar a desarrollar, hay un paquete de medidas sobre movilidad [que] va desde el mejoramiento, digamos, viario peatonal para estimular los viajes a pie y en bicicleta. Está la estimulacion de los viajes masivos, es decir, la promoción del estimulo con los viajes menos contaminantes por kilómetros recorridos. Eso desde luego implica que la movilidad debería estar organizada sobre la base de una movilidad masiva porque en un vehículo grande tu divides las emisiones del total de pasajeros. Entonces, por kilometro pasajero transportado tu reduces las emisiones. Los otros conceptos son, digamos, estimular el uso del gas natural GLP y la movilidad eléctrica. Ahora la dinámica de la gestión urbana es el trafico, la señalización, la señaletica, la sincronización semaforica eso está en manos de la municipalidad. Entonces, dentro del plan hay digamos políticas o medidas que se les encarga a la municipalidad para que las implementen, no son funciones de la comisión ni del Ministerio. Muchas veces las municipalidades se toman mucho tiempo o no las ejecutan bien; de ahi el hecho que estemos pensando en crear unos indicadores para que no ejecutemos los proyectos pero le fiscalizamos a los gobiernos locales que tengan los indicadores en, digamos, en las metas de los proyectos de infraestructuras vial o de rutas, transporte o de la movilidad motorizada en general. Por ejemplo, los estímulos para el carro compartido, las bicicletas publicas, definitivamente la expansion lo antes posible de la matriz del tren eléctrico [que] esta muy atrasada, no obstante, se está construyendo la linea 2, son 6 las lineas, digamos, no estamos tan mal pero tenemos un sola linea y estas debieron estar listas hace muchos anos. Sin embargo, esta es nuestra realidad, pero creo yo en 10 anos podríamos tener una movilidad masiva con niveles, digamos, de emisión razonables. Arturo: Razonables! No de calidad? MINAN: No, yo diría de calidad, como lo tiene en este momento Santiago. Tú ves que la movilidad está organizada, solamente hay buses, los vehículos son nuevos y las emisiones son diminutivas más por temas atmosféricos que por emisiones. Estas políticas van a tardar mucho en implementarse acá, primero porque los gobiernos locales no tienen muchos recursos, hay mucha centralidad. Además hay una cuestión, esta atomizada, son muchos los alcaldes para una sola metropolis. Hay quien piensa que Lima debería tener un solo alcalde no casi 50, eso hace que la gestión sea casi difícil. Un ejemplo, la avenida Aramburu, el alcalde de Lima quiere tumbarse los arboles y hacer un carril cuando hay bastantes estudios que te indican que hay otras formas de evitar esa inversion de hacer una via expresa. Con solamente reducir el transito, primero respetar los arboles y a niveles de superficie puedes mejorar la velocidades en vez de hacer un zanjón. Esa siempre va a ser una lucha contra expertos y alcaldes un poco inexperto que quieren imponer sus puntos de vista. Eso es un proyecto muy alto, la discontinuidad de política, eso entorpece mucho. Porque si esas no se alinean y quieren cambiar la linea del alcalde anterior y eso es algo que no debería ser.

Arturo: Justo mi siguiente pregunta es referida a esto. Debido a la crisis política en el Peru, quien puede asegurar o garantizar que se cumplan o mantengan las estrategias y planes ya establecidos? Si los ministros o politicos duran poco en el gobierno donde se ven muchos conflictos de interés y distintos. MINAN: La realidad política hace que el desarrollo tenga ese tipo de trabas; yo creo que si en el futuro se realizan alianzas, pactos donde converjan, digamos, las cuestiones publicas y privadas y la sociedad organizada, pero pactos de gobernabilidad. Con horizontes de largo plazo, solamente así de esa manera podemos proveer que la nueva autoridad que esta entrando, digamos, se alinee y en rute un desarrollo. [Porque sino cambian todo]. Como lo que hizo el actual alcalde de Lima, lo primero que hizo fue desdibujar un plan enorme que se había sacado… porque ese no vale, más bien yo me hago otro plan. Hizo otro plan que consistía de interés intercambiables… esas cosas retratan mucho al país, y Lima es una caja de resonancia nacional; es la capital de la República. Arturo: Y Lima tiene tanto por dar, es una ciudad plana, no tiene climas extremos, de costa, tiene muchas posibilidades para ser un ejemplo de Sudamerica. MINAN: Yo uso mucho la bicicleta. Todos los días voy y vengo en bicicleta. La ciudad es plana! Es difícil venir en bicicleta pero igual la gente vence esa baya.

Arturo: A que crees que se deben algunos logros en movilidad urbana el algunos distritos de Lima y en otros no?

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MINAN: Creo que es la cultura que tienen los grupos politicos y los grupos que tienen el gobierno. Hay una gran disparidad entre el que conoce de movilidad urbana pero quien debe regular la política de movilidad urbana es el alcalde Metropolitano o provincial. Las iniciativas que particularmente hay en la provincia de Lima están centradas en 3 alcaldes que son exitosos y serian San Borja, San Isidro, Miraflores y Surco. Por establecer los viajes en bicicletas, a pie, digamos recrear la ciudad para que tu te intereses caminarla y no tomar un taxi. Sin embargo, desde los buenos locales no se puede gestionar un sistema de movilidad metropolitano. Porque las vías atraviesan varios distritos y un solo distrito no puedes aislarlo, y el rol metropolitano es fundamental. Arturo: San Isidro por ejemplo, la ciclovías se cortan terminado el distrito y queda como un vacío. MINAN: En el caso de San Isidro, Miraflores, Lince, San Borja y Surco se está empezando a dar cierta conectividad [entre ellos]. Porque digamos quizás tiene un factor cultural, los vecinos lo piden, los regidores saben de que eso es bueno y los alcaldes se sintonizan. Pero te alejas un poco a la periferia de la ciudad y son políticas que no se implementan, cuando el alcalde de Lima Metropolitana debería de generar un política para que todos los distritos lo hagan. Y también, yo si fuera, digamos, congresista, pondría una especie de subsidio para que ciertos distritos que tienen economías digamos con mayor recaudación se puedan compensar o apoyar a zonas donde la recaudación es baja …porque la periferia es pobre, la gestión es baja y hay poca plata para hacer inversiones. Yo si creo que debería haber un balance desde la areas que puedan aportar más empezar a, digamos, a cruzar subsidios. Esta es una idea que ahorita te la estoy diciendo, eso me lo he planteado porque el MEF nunca ha buscado el subsidio y menos el subsidio cruzado. Arturo: Es uno de los factores la parte cultural, socio-cultural MINAN: El mejor ejemplo para eso es la gestión de la limpieza publica; la recogida de la basura, el reciclaje, la transformación y la disposición final exclusivamente es una función distrital. Entonces, hay en cada distrito una licitación, hay una empresa que limpia el distrito pero lo que se podría hacer es Lima dividirla en 5 Limas y que en cada Lima exista una gran licitación para que haya un gran operador. De esa manera habrían subsidios cruzados y los indicadores de limpieza serian más exitosas a nivel metropolitano. Porque en la medida que comience la gestión donde tienes baja recaudación no tienes que poner en gastos, por lo tanto, tu ciudad se ve sucia. Lamentablemente, Lima exhibe distritos muy limpios y ordenados pero la periferia da una pena; expone pobreza que esta relacionada con los gobernantes.

Arturo: Perfecto. Ultima pregunta. Cual es su vision o pronostico para Lima en temas de transporte sostenible? Especialmente teniendo en cuenta el gran evento de los Panamericanos. MINAN: Están todas las condiciones para que el alcalde pueda ofrecernos un Bicentenario y unas olimpiadas para futuras generaciones. MINAN: Mejoras en la cadena de combustible. Hay movimientos que estimulan las bicicletas…a partir de esté ano saltamos a EO4. Sin embargo, la gestión en transporte es débil. No creo que el alcalde de Lima, tal vez el proximo alcalde tenga una mejor visión y dentro criterios de inversion se establezca, digamos, orientar la inversion hacia la movilidad eléctrica, hacia el transporte masivo, hacia la elección de la bicicleta. Solamente un alcalde, digamos, muy robusto nos podría ofrecer un Bicentenario, es el segundo centenario de nuestra independencia, podamos tener una ciudad más humana del punto de vista de la movilidad sostenible. Yo soy un poco escéptico porque el alcalde de Lima ha hecho poco, ofreció mucho y no se, no tengo a la vista a alguien, hay elecciones este ano, que pueda ofrecer un plan. Pero no descarto que la política de movilidad sostenible sea uno de sus ejes principales evoluciona política e inversion publica. Si tu pregunta era que cosa espero yo! Creo que estamos mejorando en el sentido que los emisiones de calidad de aire están disminuyendo por razones del consumo de emisiones/productos limpios. Hay una renovación del producto automotor. El punto critico esta también en que no hay una propiedad de gestión y también, como ya te dije, el crecimiento económico hace que ingresen cada vez más vehículos, en promedio entran al país 170 mil vehículos. Entonces, hay que pensar como es que ese ingreso de carros no va a saturar la ciudad. Entonces, requiere una autoridad muy muy robusta que en este momento no la veo, para decirte, mira con esta autoridad robusta que viene, en 5 o 10 anos vamos a tener mejoras sustanciales en la movilidad eléctrica y sostenible. Espero que se acerquen buenos gobernantes particularmente en la Municipalidad Metropolitana.

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Appendix F Interview with Cristhian Northcote - Urban Mobility and Sustainable Transport-General Directorate of Land Transport at the Ministry of Transport (MTC) by Arturo Vidal 12 March 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Cristhian Northcote.

Arturo: Estoy con representantes del Ministerio de Transporte. Como trabaja el Ministerio en temas de desarrollo sostenible a nivel nacional? Cristhian: Lo básico es entender que nosotros trabajamos tres lineas de acción. La acción del estado en materia de transporte siempre se enfoca hacia un transporte eficiente en términos de calidad del servicio para el usuario. Un transporte seguro, que debería tratar de reducir y si es posible evitar la accidentabilidad y un transporte sostenible ambientalmente. Entonces, estos tres enfoques están presentes o deben estar presente en todas las acciones que realizamos. Y en realidad en Ministerio de Trasporte al ser la autoridad nacional en materia de transporte tiene la gestión y regulación de toda la actividad de transporte tanto de nivel nacional como es el transporte por carretera por ejemplo y como es el transporte mercancías. Pero también el transporte local que vendría a ser el transporte urbano en las ciudades. Entonces, cada norma, cada proyecto, cada gestión que hacemos desde el ministerio tiene que tener presente esos tres enfoques. La seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad ambiental a nivel nacional.

Arturo: EL concepto del Ministerio o del gobierno central sobre el tema de transporte sostenible cual es? Están en linea o son distintos? Cristhian: No. Tenemos, por ejemplo, una coordinación muy afinada con los otros sectores que tiene que ver con la sostenibilidad del transporte, que son el Ministerio del Ambiente que se encarga de toda la rectoría a nivel nacional en materia ambiental y el impacto que tienen las actividades en el ambiente. El Ministerio de Energía y Minas que es con quien coordinamos la calidad de los combustibles con fuentes de energías mas limpia, en este caso tenemos, por ejemplo, un proyecto piloto para lanzar buses eléctricos en la flota del Metropolitano eso probablemente está empezando en Agosto. El Ministerio de Vivienda con el que compartimos competencias en el tema de movilidad urbana, por que ellos son los encargados de ver todo el tema de la planificación urbana sobre la cual ya se monta los sistemas de transporte. Y finalmente, nosotros como Ministerio de Transporte es que vemos estrictamente los servicios de transporte nacional pero también urbano.

Arturo: Como está trabajando el Ministerio con respecto al transporte en Lima? Sabes la congestión, la contaminación, el trafico. Que para ir de un punto al otro de 10km te demoras más de una hora. Cristhian: Actualmente, ahi tengo que contarte un poco las antecedentes. El tema de transporte urbano es un tema de las municipalidades provinciales, eso significa que cada ciudad, cada provincia gestión su sistema de transporte en función a sus propias necesidades y a sus propios recursos. El ministerio de transporte si bien es el ente de nivel nacional, lo que tiene es una competencia en materia normativa para los sistemas de transporte urbanos pero no tiene la gestión. Entonces, por ejemplo, el Ministerio de Transporte no puede ir a la ciudad de Arequipa y decirle; Arequipa quiero que hagas este sistema de transporte, quiero que pongas un Metro o pongas un sistema de BRT, o quiero que hagas una red de ciclovías, no! La decision es de la municipalidad, desde la ciudad, pero lo que si hace el Ministerio de Transportes es una labor normativa de generar los instrumentos normativos para señalar como deben ser o deberían ser los sistemas de transporte. Y tiene también un rol de acompañamiento a la gestión de los gobiernos locales a través de financiamiento, a través de apoyo técnico. Y en esa medida en los últimos 2-3 anos, hemos elaborado una estrategia para la mejora del transporte urbano en las ciudades que se descompone en tres campos de acción. Un campo de acción que es el normativo en el cual estamos generando un política nacional de transporte urbano que tenga los lineamentos de como debe ser el transporte urbano en las ciudades. Un componente de inversion que es la generación de un programa de inversion publica que lo que va hacer es dotar en recursos a los gobiernos locales para que puedan gestionar sus proyectos de inversion en sistemas integrados de transporte. Ese es el enfoque que le queremos dar, ósea, queremos que las ciudades se adueñen de la idea que tienen que gestionar sistemas que sean integrales. Osea, que la solución para el transporte no debe ser poner un Metro en la ciudad o poner in BRT en la ciudad o poner un sistema de buses que cada uno vaya por su lado, sino pensar en una solución integral, en la que yo puede ser que tenga un Metro, pero un Metro que comunique con una red de ciclovías o un BRT que comunique con un sistema de buses tradicionales, o un sistema de transporte puerta a puerta para las zonas periféricas. Donde yo puedo conectar zonas que son de baja demanda donde no puedo poner un sistema masivo porque no seria sostenible, rentable pero si puedo conectar un sistema que conecte a esa gente con la red masiva. Entonces, queremos vender esa idea y tener una vision integrada de lo que debe ser la movilidad dentro de la ciudad. Y finalmente, un componente institucional que es la creación del programa nacional de transporte urbano sostenible, que es una organización que se debe estar creando a

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lo largo de esta ano 2018. Y que lo que va hacer es articular con las ciudades la gestión de sus sistemas de transporte. Que es una figura similar a lo que nosotros tenemos actualmente en el Ministerio, que es provías que se encarga de la gestión de los proyectos de carreteras a nivel nacional. En este caso tendríamos un programa nacional de transporte urbano, que su enfoque seria estrictamente el apoyo a la gestión de los gobiernos locales. Entonces, una estrategia con esos tres componentes y es lo que estamos gestionando actualmente. Arturo: Esto más que todo es para evitar el trafico, congestion o este caos que esta habiendo? Cristhian: Siempre tiene la orientación de los tres enfoques que hemos conversado. Asegurar servicios eficientes, servicios seguros para evitar los accidentes y la mortalidad y servicios sostenibles con el medio ambiente.

Arturo: Como crees que se podría mejor la movilidad urbana en Lima? De manera que podamos reducir la contaminación ambiental. Muchos solo hablan del trafico me he dado cuenta, pero no se habla de la contaminación ambiental o calentamiento global. Cristhian: Para la movilidad en Lima actualmente, nosotros ya estamos gestionando un esquema de gestión institucional que es la creación de la autoridad para el transporte urbano, para Lima y Callao. Que es una formula que va buscar resolver esta situación de, si lo quieres ver así, falta de gobernabilidad en el transporte para Lima y Callao, que si bien son provincias distintas, en realidad son una sola Metropolis. Entonces, esa solución de un transporte integral para las dos zonas - territorios, lo pensamos lograr a través de la creación de una autoridad única que va a tener participación de la municipalidad de Lima, participación de la municipalidad del Callao pero también del Ministerio de Transportes para poder gestionar el sistema integrado de transporte en los dos territorios. Eso va a ir de la mano, no solamente con la creación de la autoridad sino también con los otros componente de los que ya te había comentado que es la generación de políticas de transporte urbano. La próxima creación de una ley de movilidad urbana en la que probablemente vamos a ir de la mano con el Ministerio de Vivienda. Porque lo queremos es trabajar los dos enfoques que a nuestro entender debe tener la movilidad, que es generar una planificación urbana ordenada de lo que yo quiero como ciudad, no es cierto, hacia donde quiero que vaya la ciudad. Y sobre la base de esa planificación urbana un sistema integrado que responda a las necesidades de movilidad de la gente de la ciudad ya planificada. Arturo: Si tengo entendido es el 70-60 % de la población que se mueve en transporte publico! Cristhian: Si, el 70% se mueve en transporte publico, a pesar de tener una oferte deficiente de transporte publico, el 70% se mueve así.

Arturo: Debido a la crisis política del Peru quien asegura o puede garantizar que se cumplan las propuestas, estrategias o planes ya establecidos? Si los ministros o politicos duran poco o unos cuantos meses, donde hay muchos conflictos de interés. Quien nos puede asegurar esto? Cristhian: En realidad, la situación es incluso más complicada porque actualmente el esquema de los gobiernos locales implica que tu tienes gestiones incluso más cortas. Que son gestiones de 4 anos y en las que no es posible tener una reelección inmediata, por lo cual lamentablemente la lógica de los gobiernos locales es que si en 4 anos yo no puedo gestionar un proyecto que lo pueda ver en la misma gestión probablemente no lo voy a gestionar. Y cuando hablamos de proyectos de sistemas integrados de transporte, pues en realidad un plazo de 4 anos es lo que te toma formular el proyecto estructurarlo. Si lo vas a trabajar bajo un esquema de APP que es estructurar los contratos y llevar acabo el proceso de licitación te va a tomar unos 4 anos y probablemente no vas a ver ejecutado el proyecto. Entonces, por eso es que estamos gestionando este programa nacional de transporte urbano para que desde el gobierno nacional nosotros podamos acompañar a los gobiernos locales a pesar que haya cambios en la gestión. Pero generar los compromisos con los gobiernos locales a través del programa nacional, a través de una figura que ha dado muchos resultados que es el apoyo financiero condicionado. Yo te ayudo a financiar tus proyectos de transporte pero siempre y cuando la gestión de esos proyectos se alineen con los objetivos que yo tengo como país. Y nuevamente ahi volvemos a que esos objetivos tienen que estar orientados a un servicio de calidad, a un servicio seguro y a un servicio sostenible con el medio ambiente.

Arturo: A que crees que se deben cierto logros en movilidad urbana de algunos distritos y otros no? A que es debido? Cristhian: Yo creo que de alguna manera estamos viviendo una etapa de transición. Creo que hay gente muy valiosa en el tema de transporte aun son pocos. Porque no es una materia que se haya manejado técnicamente durante muchos anos. Pero creo que ya hay muchos esfuerzos que se pueden reconocer en el caso de Lima en distritos como San Isidro, San Borja, Miraflores y en el caso de provincias como Cuzco. Por ejemplo, Cuzco está trabajando un plan de movilidad urbana que es super interesante que tiene propuestas muy muy muy aterrizaras sobre lo que debemos entender como movilidad para la ciudades. Y yo creo que si bien se pueden

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ver como esfuerzos aislados, en realidad más que esfuerzos aislados yo los veo como una etapa de transición. Osea, los veo com los primeros esfuerzos, si lo quieres ver así, hacia el cambio de modelo que queremos lograr para la movilidad urbana. Pasar de esta idea del transporte tradicional en la que el enfoque siempre asido el automóvil particular, a un esquema de movilidad urbana en la que el eje de la gestión sea la persona. Y entender es que lo que tenemos que garantizarle a la gente es el derecho a la accesibilidad de lo que la ciudad les ofrece como servicio y actividades. Osea, yo tengo que garantizarle a las persona no solamente sus desplazamientos en la ciudad sino el acceso a los servicios de educación, al trabajo, al entretenimiento. Y esto tengo que garantizárselos a través de un esquema de movilidad que sea sostenible. Para mi particularmente, el verdadero objetivo de la movilidad urbana no es como lograr desplazar a la gente de un punto a otro sino como lograr que la gente no tenga que desplazarse. Porque cuando yo veo, por ejemplo, las matrices de origen y destino en Lima y Callao, para mi no es la idea de un movilidad sostenible el hecho que una persona tenga que moverse desde San Miguel hasta Villa El Salvador para una oferte de trabajo por ejemplo. Yo debería generar una planificación urbana que le permita a esa persona acceder a una oferte de trabajo dentro de su entorno cercano. Que yo no tenga que forzarlo, a pesar de tener un sistema de transporte masivo que lo pueda hacer, pero yo no debería forzarlo a moverse dos horas todos los días para llegar a su centro de trabajo.

Arturo: Los autos eléctricos no están entrando en Peru? O hay una norma o regla que evita que entren en Peru? Cristhian: No, de hecho normativamente no tenemos ninguna restricción para que los autos o vehículos eléctricos ingresen. Pero lo que si tenemos es, si lo quieres ver así, un conjunto de campos que todavía tenemos que complementar o regular para que el ingreso de los vehículos eléctricos tenga toda la disposición. Que es por ejemplo, mejorar nuestro sistema de revisiones técnicas porque actualmente no tenemos un protocolo para la revision de vehículos eléctricos todo esta pensado en los motores de combustion. Pero ya estamos generando ese cambio, tenemos algunas regulaciones de pesos y medidas que deben tener los vehículos, y como tu sabes, si bien está mejorando la tecnología todavía tenemos alguna problemas con el peso. Sobre los vehículos mayores para transporte urbano; los buses eléctricos están manejando pesos que exceden la regulación vigente y ahi también estamos generando los cambios para hacer un esquema nuevo que contemple los pesos de las batería de los vehículos. Como estrategia de país el tema de la electromovilidad ya está mapeado, se están buscando los incentivos también económicos para fomentar la incorporación de vehículos eléctricos a través de probablemente facilidades tributarias o bonus para la compra de vehículos eléctricos y también la incorporación de esquemas de flotas eléctricas en los procesos de licitación del transporte. Esto es algo que queremos empujarlo.

Arturo: Cual es tu vision o pronostico para Lima en temas de transporte sostenible? Teniendo en cuenta que el proximo ano son los Panamericanos del 2019 en Lima. Cristhian: Yo creo que el panorama para Lima y Callao es difícil, tenemos un reto muy muy fuerte por delante con la implementación de la autoridad para el transporte urbano que se va a desplegar desde este ano. Y probablemente ya la tengamos en funcionamiento a finales o inicios del proximo ano, eso nos va a permitir transformar la gestión del transporte con una autoridad única. Pero ademas tenemos retos muy fuertes hacia la implementación de un sistema integrado de transporte que nos permita ahora si lograr que haya comunicación entre en el sistema de Metro que tenemos que ya esta con la implementación de su linea 2 y se viene los proyectos de la linea 3 y 4. La ampliación del Metropolitano para tener una mayor cobertura, un sistema de corredores complementarios que esta funcionando actualmente pero que todavía hay que perfeccionarlo y nuevamente lograr que comuniquen con el resto de modos de transporte. Pero creo que probablemente nuestra mayor carga de trabajo va a ser en lograr que haya un cambio de modelo en la gente para entender lo que debe ser la movilidad para cada uno de ellos. Osea, pasar de este esquema en el que la gente siente que tiene que moverse en la ciudad con su auto particular hacia un esquema en el que la gente sienta que tiene una oferte de transporte publico suficientemente buena como para dejar el auto en casa y eventualmente vender el auto porque siente que ya no es una necesidad. Para mi ese es el mayor reto, ósea, creo que el mayor reto esta ahi en lograr que la gente cambie su modelo de movilidad [su vision]. Pero eso solo lo podemos lograr si tu le das a la gente una oferta de transporte publico que sea atractiva.

Arturo: La linea de Metro 2, 3 y 4 en cuanto tiempo están pronosticadas estar listas? Cristhian: La linea 2 yo entiendo que esté programada para el 2020 -2021! Arturo: Seria para después de los Panamericanos? Cristhian: Si, seria después de los Panamericanos. La solución para los Panamericanos para nosotros tenemos una pequeña parte de la coordinación, porque en realidad casi todo el rol recae en la Municipalidad de Lima. Pero entiendo que el enfoque que se le esta dando a los Panamericanos es aprovechar el evento para dejar un legado para la ciudad en temas de movilidad. Y por eso se esta contemplando tener una flota de

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buses eléctricos que atienda las necesidades del transporte en el evento. Generar planes de reducción de demanda dentro de la ciudad durante los días del evento para darnos cuenta que si se quiere se puede generar un transporte ordenado en la ciudad. Entonces, va a ser una oportunidad que se va aprovechar creo yo de buena manera. Arturo: Perfecto. Gracias!

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Appendix G Interviews conducted with Gladis Macizo Gomez & Eduardo A. Chávez Farfán - Representatives of the General Directorate of Policies and Regulation in Housing and Urban Planning at the Ministry of Housing, Construction and Sanitation by Arturo Vidal 07 May 2018, Lima-Peru

This is a transcript of the interview conducted with Gladis Macizo Gomez & Eduardo A. Chávez Farfán.

Gladis: El tema es que según las normativas que tenemos la función del transporte publico esta en los gobiernos locales, cada vez se va afianzar más porque tenemos un tema de descentralización. Y en algún momento el MTC, ahora ultimo, quiso retomar ese tema solo por el nombre. Pero no se puede porque finalmente hay que respetar a los gobiernos locales, porque el pretexto es que son débiles. Los tenemos que ayudar, porque ningún ministerio podría abordar con efectividad; si quisiéramos empezar a planificar, si quisiéramos, la ciudad-las ciudades, no podríamos hacerlo en realidad, porque cada ciudad tiene una realidad diferente pero ademas son tantas ciudades [en todo el Peru]. Puedes imaginar a nosotros queriendo descentralizar y queriendo hacer edificaciones de las ciudades del Peru, es imposible. Entonces, lo que si tenemos que hacer es dictar normas genéricas, nacionales a las cuales las municipalidades, gobiernos locales y regionales se rijan y empiecen a armar lo que tienen que hacer. [Así] Nosotros [poder] hacer un seguimiento y un monitoreo, tampoco dejarlos! Arturo: Pero la decision final es de ellos? Las municipalidades! Gladis: [Si], es de ellos, de las municipalidades. Eduardo: Uno de los problemas principales es que esta ciudad metropolitana esta formada ya no solamente por distritos, sino por provincias también. Las cuales se encuentran ya aglomeradas y al momento de manejar temas de transporte dados por unas normativas particulares especificas por cada una de estas provincias se genera un conflicto en cuanto a rutas, en cuanto a cantidades de flujo, vías, es todo un tema. De menos a más lo que están haciendo y trabajando algunas municipalidades, las más consolidadas digamos, en temas de movilidad son iniciativas importantes como el uso de las ciclovías. Por ejemplo, a veces los distritos son tan pequemos que uno para atravesar el distrito a veces se demora unos 10-15min en bicicleta. Pero cuando sales de ese distrito te encuentras con un distrito que no tiene infraestructura de ciclovías. Lo otro es que siendo una ciudad tan antigua no hemos tenido en su momento una normativa especifica para lo que son ciclovías. No hemos tenido lo que son las secciones viales…por ejemplo, en Pueblo Libre, hay secciones viales que tienen dos vías vehiculares, una la han adaptado al tema de ciclovía y la han recortado. Eran dos problemas en función, cuando lo que correspondía era que está ciclovías no pasen por las vías principales sino pasen por vías paralelas.

Arturo: Lo que hemos visto es que la decision final está en las municipalidades, pero están los ministerios, la municipalidad de Lima la provincial y cada uno quiere hacer de una manera diversa a la del otro. Incluso he notado que hay unas vías que pertenecen a las municipalidades y otras vías o calles que solo la municipalidad de Lima tiene el derecho de poder decidir sobre ellas. Ahi se genera todo lo que tu mencionas. Eduardo: Hay también municipalidades distritales que quieren intervenir en vías metropolitanas. Y se crea el conflicto entre la local y la provincial como es el ejemplo de la via Aramburú. Arturo: Y cuando sucede esto, que ya ha sucedido, donde quedan los ministerios, como el MINAN, MTC y Vivienda? Como actúan y que rol tienen? Gladis: El MINAN en todo esto no tiene nada que ver, porque recuerda que el MINAN a diferencia de otros ministerios de otros país que regula y ejecuta, en nuestro caso, en el Peru el MINAN es básicamente un ente de coordinación, ósea la ejecución de cada mediad esta en cada ministerio. Entonces, ese es un tema que de alguna manera limita muchísimo al MINAN. El MINAN tiene como principal rol el de hacer la política nacional del ambiente, estándares de calidad del aire, agua, y suelo, los limites máximos permisibles que es un tema interesantísimo donde deberían, creo yo, apuntar; y el tema de punto focal del cambio climático, y el tema de residuos que tienen que coordinar con los gobiernos locales. Entonces, ese rol que tienen el MINAN en realidad hace que el MINAN no tenga mucha injerencia en muchos temas. Por ejemplo, las industrias, el MIINAN no tiene nada que ver, solo mira temas de salud donde si hubiera un impacto en salud toda la gestión estaría en las industrias con las municipalidades. En temas mineros igual, en temas de transporte urbano menos porque ahora el transporte urbano esta bajo la competencia de los gobiernos locales. Entonces, bajo ese esquema el MINAN solo mira. Por eso que [Vivienda] teníamos el caso de Lima y Callao un comité multisectoral del cual te estaba hablando [sobre] el aire limpio que ha estado casi durante 20 anos a cargo de este sector. Desde el ano pasado esta a cargo del MINAN, que ha cambiado de nombre ya no como un comité sino como una comisión multisectorial. Pero como regulábamos antes el tema de transporte, por eso digo que nuestro país envés de avanzar retrocedemos. Arturo: Pero el MINAN al tener estas políticas de aire puro o aire limpio que afecta directamente al transporte que es uno de los que más contamina.

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Gladis: Es uno de los principales. Pero el tema es que la regulación lejos de avanzar a retrocedido. Nosotros como Vivienda habíamos puesto normas más exigentes, yo te voy a entregar un plan integral el tercero que elaboramos en el 2016 que te da todo el diagnostico y avance que tuvimos. Hace muchos anos un diagnostico que a partir de un inventario de emisiones y calidad de aire y otro tipo de cosas, determinamos en el 2006 que la mayor concentración de contaminación estaba dado en un 80% por el parque automotor. Y eso hemos ido cambiando, en el 2015 [cuando] hicimos otra vez el inventario ya no era ese el porcentaje; el porcentaje del parque automotor ha bajado la contribución ha empezado por zonas industriales que en ese momento son algunas de ellas informales. Por eso, ya no se puede decir que en Lima y Callao el 80% se da por el parque automotor, eso no es verdad según los inventarios que hicimos. Todo nuestro esfuerzo desde el ano 1997 ha estado metido en transporte publico porque efectivamente teníamos problemas serios; uno porque eran antiguos, empezó a entrar [al Peru] carros usados. Arturo: Lo de los carros usados ha disminuido ? Gladis: No, ya no hay [carros usados entrando al país]. Lo de los carros usados ya [es un tema] esta cerrado! Hemos cerrado la importación de vehículos usados. Esa asido una pelea enorme, justo el comité liderado por Vivienda tuvo que hacerlo. Nuestro combustible de azufre que tenia 10000 partes por millón de azufre hemos bajado a 50. Además, Petroperu lo trae con 10 partes de azufre. Osea, estamos a niveles internacionales bastante altos. Tenemos el tema de la masificación de la diversidad de matriz energética que es otro tema importante. Por que ahora tenemos al diesel como mejor combustible, con menor contenido de azufre, sino tenemos la gasolina con otro componente más limpio. Tienes al gas natural que también te ha ayudado a masificar y mejorar el parque automotor. Arturo: Pero no disminuye la congestion! Gladis: Ese es otro tema que hay que diferenciar. Hay un tema de racionalización de rutas, por eso que hay varios temas que ver. Porque se da esto; tienes no solamente el tema de la movilidad que te va a dar la distribución. El parque automotor en Lima, quieras o no, de alguna manera ha ido mejorando, por ejemplo, los carros antiguos que tenias enormes [cifras] han ido saliendo y todavía hay que sacarlos del transporte publico. Se hizo el esfuerzo de chatarreo, se paralizo porque no hubo más plata. Además, por una política de la señora de la gestión anterior que teníamos un fondo importante de cofide para seguir haciendo el chatarreo, el hecho que una de las condiciones era de que empezamos hacer el chatarreo pero los buses patron que los queríamos llamar y van a tener gas natural que es lo que tenemos y lo que nos sobra. Sin embargo, por una decisión la alcaldesa dijo que no! Vamos a empezar a usar diesel como ya es limpio que importa. Entonces, cofide retrocedió y dijo si tiene gas y yo tengo que promover eso, entonces no te doy eso, se cerro ahi…En temas de transporte una de las cosas más interesantes que se tuvo fue la secretaria técnica para Lima y Callao. Está secretaria creada justamente por este comité regulaba el tema de transporte de las dos ciudades. Se hacia incluso en temas de licitaciones…ahi es donde nace el primer proyecto que es el Metropolitano, antes se llamaba el proyecto de transporte urbano, el PROTUN. Viene Colombia y nos gana, eso estaba ya hecho, antes del Trasmilenio, tipo el Metropolitano que en Colombia se llama el Trasmilenio. Es muy famoso, todo el mundo dice mira que bueno, [pero] nosotros teníamos mucho antes que Colombia este proyecto que se llamaba PROTUN. Entonces, por decisiones políticas no se pudo ejecutar pero finalmente en este país, me da la impresión, que envés de avanzar, a veces retrocedemos, eso para mi es una conclusion. Para mi…en temas de aire, es imposible e inaudito que de un estándar de 20 ahora a 250, es absurdo!… Entonces, la pregunta es: si tu tienes ese tipo de estándares, tu mismo te has quitado [la herramienta] legal necesario para seguir regulando. [Por ejemplo], si a un carro ahora le pones el analizador de gases, el que bota humo pasa, ósea, no es apto; su estándar pasa los limites. Eduardo: La revision técnica es un negociazo. Arturo: Y quien se encarga de eso? Gladis: El MTC Eduardo: Hay empresas que no están cumpliendo. Hoy en día, tu carro puede estar sin frenos y [sigues manejando] y lo pasas. Arturo: Como los taxis, que algunos están registrados, ósea, tenemos, formales e informales. Que circulan, quien los controla? Eduardo: Nadie los controla! Gladis: Ahora, los corredores de la Av. Arequipa no están funcionando como debería ser. Entonces, se ha optado en las mañanas que los carros hacen un tipo de taxi [conocido como] colectivos. Que son informales. Y las municipalidades no dicen nada. Mira, el retroceso de haber pasado este comité que estaba en Vivienda haber pasado a un Ministerio del Ambiente que no tiene el mínimo deseo de hacer nada. [Esto] sinceramente nos pone preocupados, ósea, ahora como tenemos que abordar. Ahora cual es el rol, el Ministerio de Vivienda no se va a quedar llorando en ese tema, entonces, agarra el tema con mayor énfasis de la movilidad urbana. Que la movilidad urbana te agarra el tema de movilización, de aire…tenemos que empezar ver pero más que un tema ambiental, un tema de salud publica, un tema urbano como parte de la planificación de la ciudad. Osea, que va a impactar en este tema lo tiene que hacer, va a impactar porque sin decir que estamos

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haciendo algo por el aire, lógicamente va a tener que impactar…tiene un impacto fuertísimo [en el tema ambiental]. Entonces, ya estamos agarrando como algo de este sector mucho más holístico el tema de la planificación; que es un tema complicadisimo lo es, es un tema con un gran reto que el ministerio la tiene que asumir y apoyar a los gobiernos locales. Un ejemplo muy interesante es el que estamos trabajando con Cuzco. Cuzco esta trabajando con nosotros precisamente en el verdadero concepto para lo que queremos para la movilidad urbana. Cuzco tiene todos sus instrumentos por ejemplo su plan de desarrollo todas articuladas y tienes un plan de movilidad urbana trabajado en este momento con apoyo del Banco Mundial, con un experto que conoce un montón su tema. Pero lo más interesante es que no es un consultoría sino es una asistencia técnica donde se ha formado a técnicos de Cuzco, tanto al plan de desarrollo urbano, gerencia de transporte, el tema del centro histórico y todo. [Un] equipo integrado, cohesionado y muy bien formado en lo que debería ser la planificación. Entonces, acaban de terminar el plan de movilidad de Cuzco que estamos tratando que se promueva para que se apruebe para que la siguiente autoridad que venga no la deje de lado. Arturo: Todavía no está aprobado? Gladis: Va a entrar al consejo, eso se aprueba bajo el consejo de alcaldía, se llaman consejos Metropolitanos. Las municipalidades se aprueban así los planes. Eduardo: Los planes son aprobados por los consejos provinciales de las provincias. Arturo: Los ministerios tiene alguna influencia? Eduardo & Gladis: Asistencia tecnica! Gladis: Ademas, opinion te pasan. Arturo: Pero ellos no están obligados a consultarles a ustedes? Gladis: No Eduardo: Están obligados luego que asido aprobado, ponerlo para el observatorio urbano. Arturo: Pero ellos siempre deciden ? Gladis : Si!

Arturo: Existe alguna vision en común sobre transporte sostenible entre los Ministerios? Eduardo: No! Gladis: Bueno en realidad, el transporte sostenible para nosotros yo lo estoy desechando completamente. Para nosotros no más transporte sostenible, porque con ese cuento de transporte sostenible es un cuento, porque no tiene nada de sostenible. No puede ser posible que con el cuento de transporte sostenible te vayas a una ciudad como Cajamarca o Trujillo ofrecer hacer trenes. Que sostenibilidad tiene una ciudad que no necesita trenes y tu le ofreces trenes. Arturo: Bueno para eso se hacen los estudios antes! Como decías antes cada ciudad tiene su realidad y necesidades! Gladis: Aquí no hacen estudios. Aquí es un tema que tu vas, vienes de Suecia, y conoces un poco del tema y abres una consultoría. Entonces, traes gente experta de afuera, porque la gente no conoce, y vas donde el alcalde y te firma una necesidad de un estudio y traes a todo tu equipo y la haces bonita y se acabo. Entonces, ahi queda; eso no es así. Para nosotros el tema de movilidad urbana, yo he visto mucho el tema de movilidad por el tema de aire limpio, al igual que Rosario, Mexico nos damos cuenta que eso no da resultados, ósea, no ha dado resultados. Arturo: Pero el caso de Brazil, Curitiba? Gladis: Pero ellos no lo ven como transporte sino como movilidad…comenzando por el nombre cuando yo te hablo de transporte ese es un gran paradigma. Arturo: Pero depende como definas los conceptos y a quien le preguntes? Gladis: Claro, pero por ahi hay que tener cuidado. Por ejemplo, Curitiba es un gran ejemplo; el [alcalde] articula todo su plan de desarrollo, su densificación y todo eso…es movilidad. Por eso que él le llama movilidad; esto es movilidad. Transporte sostenible que le llaman, para él, es un transporte que debe estar articulado, pero su prioridad es el automóvil no el peatón. Entonces…no más transporte sostenible, sostenible que le llaman por el tema ambiental pero no es sostenible. Sostenible sera para el carro pero lo que queremos beneficiar en una ciudad es al ciudadano. Entonces, esa en realidad es movilidad urbana. Entonces, para nosotros el tema es decir no más, no más; el Peru esta en un punto importante, en una etapa importantísima de poder cambiar y avanzar más de lo que otras ciudades han podido hacer en ciudades como la de Mexico que tienen problemas de movilidad, es complicado pero nosotros podemos tener …alguna oportunidad interesante de correr y nos empoderamos con este concepto, como de haber dado un paso enorme como cuando lo hicimos con el tema del aire. El tema del aire, recuerdo que Mexico y Chile nos llevaban una ventaja de casi 15-20 anos; pero cuando nosotros comenzamos a gestionar pero después llegamos a pisar casi los talones de esos países porque aprendimos de sus errores; y no los quisimos cometer, dijimos, no queremos inventar la pólvora porque ya había no es cierto! Entonces, voy agarrar esas experiencias y no voy a cometerlas porque las realidades son casi parecidas. La misma cosa sucede ahora en

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movilidad, [el transporte sostenible] no está resultando ahora Mexico tiene problemas serios…no hay solución. Entonces, esta es nuestra oportunidad; el niño costero un problema pero para nosotros una oportunidad, por primera vez se ve la planificación como importante la ciudad y la planificación de la ciudad. Y dentro de la planificación la tienes que poner si o si a parte de riesgos y todo el tema de la movilidad urbana como tal. Movilidad urbana pensando precisamente y este ministerio tiene el tema de viviendas, tiene agua,tiene todo. Entonces, ese es el tema que nos permite, es complejo como te digo, pero es un gran reto y una tremenda oportunidad.

Arturo: En el caso de Lima que es una ciudad plana, no hay climas extremos seria un buen ejemplo en movilidad urbana en Sudamerica. Entonces, como crees que se podría mejorar para llegar a ese punto? O al menos tratar de estar en ese camino, porque ahora no estamos en ningún camino, estamos estancados! Gladis: Estamos estancados pero lo que tenemos que hacer en el caso de Lima, tenemos dos ciudades [juntas] con una administración independiente de si. Y yo creo que lo primero que tenemos que hacer para comenzar es con nuevas autoridades, porque estas que ya se van ya no se va a poder. Arturo: Porqué ya no hay reelección. Crees que esto sea un problema? Gladis: El problema que para gobernar son 4 anos y es muy corto. Arturo: Por eso creo que los ministerios deberían estar ahi presentes, al menos los ministerios más ligados al tema! Gladis: Una de las cosas que se tienen que hacer, y te lo digo a titulo personal, que empezaría yo hacer ante las nuevas autoridades. Uno es ver su plan de desarrollo metropolitano que Lima no la tiene. Y este es un plan que hay que revisarla porque hubo un intento de hacer entre Lima y Callao. Callao tiene pero aislada y hay que entender que la ciudad es conurbada que están separadas por una via. Entonces, este ministerio que tiene un rol importante …es muy difícil abordar dos municipalidades; muchas veces alguna de ellas tienen un trabajo intenso, fuerte y articulado con el ministerio, pero otras no. Pero el gran anhelo seria que este ministerio reuniera a los dos alcaldes [de Lima y Callao] y dijera bueno señores la ciudad es una y tenemos que empezar a verla diferente. Y emplear con el tema, siendo Lima y Callao dar el ejemplo, porque todas las otras ciudades se les está exigiendo sus planes de desarrollo y esta debería de hacer un esfuerzo de tener este plan. Dentro de ese plan evidente hay ya iniciativas de un plan de movilidad urbana para Lima y Callao. Por eso que para mi esta comisión multisectorial era muy relevante porque dentro de ello nosotros habidos pensado ya hacer el plan de movilidad para Lima y Callao, porque las dos municipalidades la integran. Solo que el MINAN no tiene la fuerza necesaria, ni la credibilidad necesaria, anda peleando con todos los ministerios. Entonces, lógicamente para mi el MINAN tiene que se un ministerio que tenga gente, un estratega enorme en negociación porque siendo ellos que no ejecutan, que es lo que tienes que hacer al no ejecutar? Arturo: Negociar ! Gladis: Ser amigo de ellos [ministerio], ósea, tu tienes que tener una estrategia para poder ser amigo de ellos. Arturo: Y de alguna forma dirigirlos! Gladis: Eso es! Eso era el ministerio de Vivienda, el Ministerio de Vivienda era amigo de ellos y podia decir Lima y Callao vamos hacer nuestro plan de movilidad y lo vamos hacer! Ahora todo eso ha quedado en nada! Entonces, por eso que vamos a tener que volver; el Ministerio de Vivienda tiene que apoderarse otra vez y comenzar de nuevo pero con la mirada de planificación de la ciudad.

Arturo: El Ministerio de Vivienda puede, como dices, agarra a la municipalidad de Lima y Callao sentarlas y explicarles esto? Tiene el poder para hacer o ellos pueden negarlo? Gladis: Pueden negarlo pero no es posible para hacerlo… Arturo: El gobierno central puede influir o ayudaren esto? Gladis: Si, claro. Pero de todas maneras va a depender… Eduardo: Todo depende de voluntad [política] ! Gladis: Pero es más, que es lo que nosotros estamos haciendo ahora es que en Setiembre se viene la semana de la movilidad urbana, en Europa lo sabes muy bien! Entonces, estamos haciendo las coordinaciones con España y otros países. Toda esa semana vamos a hacer un trabajo intenso relacionado al tema de la movilidad urbana y la importancia de la movilidad urbana y sus beneficios. Que queremos lograr con ello? Uno que la población conozca de la movilidad urbana y exija a sus autoridades. Pero dos, poner en la agenda política de los nuevos candidatos como una agenda importante la movilidad urbana; de tal forma que la discusión que se tenga en los paneles que tengan esto, podamos nosotros ver que la percepción y que pretenden hacer como municipalidad[es]. Creo que una de las cosas más importantes ahora trabajar en estos meses tiene que ser el tema de conocimiento sobre lo que es la movilidad urbana, que lo entiendan que nos es un abordaje de solamente transporte sino vamos a seguir en el problema. Y tienen que cambiar, ósea, tiene que saber que nosotros no podemos seguir, especialmente un alcalde de una ciudad no puede pensar solo en transporte.

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Aquella persona que esta solo pensando en eso está sumamente equivocada, totalmente. Porque no va a poder hacer el cambio del uso del suelo, no va a poder densificar, ósea, tienes que tener un mirada diferente, especialmente el Alcalde tiene que tener un mirada integral de su ciudad, y creo un ejemplo interesante es el Alcalde de San Isidro. San Isidro es uno de los alcaldes que se ha enfrentado al mismo alcalde Castañeda [de Lima] cuando ha querido hacer ahora en Aramburú un bypass. Me parece que todavía, es una persona joven, podría hacer muchas más cosas al tener más conocimientos. Pero la idea el alcalde [de San Isidro] la tiene clara, a tal punto, que es uno de los alcaldes que ahora que ha hecho? Ha contratado dos buses internamente y los esta circulando. [Por ejemplo] tienes un bus que lo tomas en Miraflores, en el limite de Miraflores y San Isidro y te va dejando gratuitamente [dentro de su distrito]. Entonces, que ha hecho, que la gente se vaya en un bus normal y hayan dejado de venir con sus autos. Eso es interesante… El tema es que acá, la única cosa que podemos hacer es comenzando en darle normas claras, por ejemplo, que el ministerio que ve y regule el tema de la ciudad y todo; hay que tener normas más claras para que las municipalidades las aplica pero no solamente aplicar las normas sino hacer el monitoreo de que estas sean realmente hechas. Creo que es una de las cosas que se puede hacer en forma casi inmediata, podemos decir, dentro del ministerio, por ejemplo, son normas de estándares urbanas. Por ejemplo, las normas estándares urbano deberían salir de este ministerio que ya vienen trabajadas; hay que entender también la coyuntura de los ministerios.

Arturo: Debido a las crisis política, lo que esta pasando ahora en el Perú, quien asegura o garantiza que un cambio ya establecido, un plan o estrategia que venga otro ministro o politico y cambie todo? Quien asegura eso? Hay alguna entidad? Gladis: No! Arturo: Por ejemplo, el MTC está creando un programa nacional para tratar de coordinar, regular y ponder normas para que los alcaldes que van y los nuevos no cambien lo bueno de la ciudad. En este ano se estará realizando, es verdad? Eduardo: Eso va con los planes urbanos. Los planes urbanos van a 10 anos que deberían ser un pie forzado para cada alcalde que va llegando. Pero no se cumplen lo dejan de un lado y comienzan a hacer cosas [que terminan] más rápidamente o más inmediatas. No hay temas de planificación muy solidas porque [también depende de sus prioridades] y voluntad. Gladis: Por ejemplo el Niño costero, imagino que lo alcaldes de Piura y todos esos alcaldes tenían cuando ingresaron otro tipo de actividades para desarrollarlas. Pero si se viene una eventualidad como es ah? A destruido la ciudad básicamente esa y otras ciudades. Entones, todo el presupuesto que tenias previsto para infraestructura y todo [va a al desastre]. Por eso que para el Ministerio de Vivienda el tema de cambio climático, la vulnerabilidad climática más que un tema ambiental es un tema económico. No lo vemos como un tema ambiental sino es un tema económico la vulnerabilidad climática. Porque incluso dentro de este ministerio el presupuesto que podrías tener para abordar o ayudar otras ciudades prácticamente es cambiado para otras necesidades, la verdad es que se dan bajo esa coyuntura. Entonces, te das cuenta que el tema del cambio climático es un tema económico, más que un tema ambiental es un tema social porque lógicamente la mayor parte de las personas afectadas [es donde] hay pobreza y todo. Entonces, para nosotros el tema de calidad de aire es un tema de salud publica, es un tema urbano, el tema del cambio climático es un tema económico y social de gran impacto que básicamente uno de los ministerios que más es impactado es este [Vivienda] más que el ministerio del ambiente. Un estudio que se hizo economía y finanzas precisamente sobre esta vulnerabilidad da claramente de que el ministerio más impactado es el de Vivienda, por lo que te estoy mencionando. Entonces, te puedes imaginar que este ministerio es más, a parte de social, es un ministerio que tiene que trabajar con todas las cosas que puedan ayudar a los gobiernos locales. [Por ejemplo], Si pasa una vulnerabilidad como esa quien es el primer ministerio que tiene que correr a parte de salvar vidas, de defensa y municipalidades, es este ministerio. Porque colapsan las casas, colapsan alcantarillados, no hay agua y todo eso se encarga el ministerio. Arturo: La gente más afectada, es la gente que menos entiende este problema. Y en muchos casos nisiquiera se han dado cuenta que están siendo afectados. Gladis: Claro! Arturo: Un ejemplo, quizás fuera del caso, pero los aviones que pasan [sobre vuelan] Virú y San Jose [Bellavista] no deberían pasar por ahi. Sabes a cuanta gente están contaminando que vive en esa area. Y eso es hace siglos! Entre el ruido y todas las partículas que botan y nadie dice nada. Quien asegura que eso podría cambiar? Gladis: Pero mira, volvemos al tema. Cuando es el tema de aire limpio doy el grito en el cielo, porque me consta cuando las primeras personas que crearon este comité eran urbanistas y arquitectos que desde su primera concepción empezaron a ver el tema de calidad de aire como un tema de salud publica y en un tema urbano, y así se concibió. Vas a ver que las otras mesas de America Latina recién están viendo como si fuera un tema urbano cuando nosotros en 1997 ya lo veíamos así. Y así se crea. Pero nuestro país en vez de

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avanzar hemos retrocedido. Pero ahora lo quieren ver como un tema de recurso natural, ósea, están atrapados en eso…pensé que lo iban a cambiar pero no. Entonces, el tema es un tema que generalmente el Peru es único en empezar a ver y siempre cualquier decision que toma debería estar al alcance de todos porque son decisiones políticas que se toman y suceden cosas como está. Pero como te digo no hay que llorar, hay que seguir avanzando y buscar la forma [alternativas] hay que buscar desde donde estés tratar de buscar estas alternativas de soluciones. Es así que en Lima estamos complicados y veremos que pasa con las nuevas autoridades que vienen. Quienes irán como alcaldes, pero eso es también un tema importante, que la población tiene que exigir a veces. Por ejemplo, escuchaba a Ricardo Vidal es ex viceministro del interior decía algo muy interesante porque alguien le pregunto, “Y como así que estas metido en la movilidad urbana? Y porque crees que esto podría resultar?”; su respuesta fue; “Cuando su población entienda el problema y exija a sus autoridades y las autoridad escucha, entonces, hay una alianza muy fuerte e inquebrantable donde la autoridad apoyado por su población pueda hacer muchas cosas”. Entonces, es una formula muy interesante porque si la población entiende que es movilidad puede reclamar, puede exigir a su autoridad. Y si la autoridad entiende con mayor razón va a poder! Entonces, en esta etapa una de las estrategias más fuerte que tenemos nosotros es tener una campana masiva y agresiva sobre el tema de la movilidad urbana en las principales ciudades del país. De tal forma que sus candidatos o nuevos alcaldes por lo menos den una mirada, pero nada te asegura que ellos una vez entren [al poder] lo van hacer. Pero por lo menos es un intento que como estado podemos hacer y por otro lado es ya un inicio. Y tener grupos organizados y paralelo a ello con el ministerio empezar a trabajar y afianzar y hacer que; mira ahora hay una gran oportunidad, el presidente hace unos días en su discurso dijo construcción, una de la prioridades más interesantes es el tema de educación, salud en la cual podemos meternos porque están hablando de anemia, pero la salud incorpora un montón de cosas. Reconstrucción que habla de la planificación desde la ciudad donde podamos meter todo este tema de la movilidad [urbana] y el tema de la corrupción. Son 5 temas principales, 5 pilares que menciono el presidente. Y obviamente una de las coas que me pareció interesante que dijo el tema de la descentralización, ósea no retroceder a ella. Esperemos esa descentralización vaya acompañada de un tema de fortalecimiento de capacidades para los gobiernos locales, porque ellos tampoco pueden avanzar.

Arturo: Cual es su vision o pronostico en temas de movilidad urbana para Lima? Que tenemos elecciones a fin de ano, los Panamericanos en el 2019 y el Bicentenario 2021! Eduardo: Que esté en la agenda es ya bastante! Gladis: Bueno, de alguna manera tenemos que ver que alcaldes vienen en realidad, hay una propuesta que se está discutiendo. Eduardo: El alcalde de San Isidro es candidato a Lima. Gladis: Si! Está para Lima el alcalde de San Isidro, el de Miraflores que también tiene idea de lo que se puede hacer. Hay gente que me imagino estarán pensando pero la idea es correr con ellos justamente con el tema que estamos realizando con todos alcaldes. Con los candidatos vamos a realizar un debate todo este tiempo, vamos a seguirlos, pero también hay otra coyuntura que se esta viendo desde el congreso de la república que es la autoridad única de transporte. Ahora para nosotros todo esto nosotros lo decíamos a la gente de OSD que esa autoridad única no debería estar porque la propuesta es de que estuviera dentro del MTC a lo que nosotros hemos dicho que no. Porque es igual sigues en el mismo tema ya todos los expertos internacionales dicen no va a solucionar el problema. Que pretende esta autoridad única quitar funciones a Lima y Callao, y juntarlas y eso no te da solución porque sigue siendo en el mismo ministerio de transporte. Osea, nos estas dando otra vez la misma vision y los alcaldes dicen estado retrocediendo otra vez al tema de la centralización. Además, si no tienes personal [experto] para trabajar va a ser igual, eso por un lado, pero te vas a llenar de grandes consultorías con expertos que te van a dejar tomos y tomos y no vas a poder hacer nada porque nos has leído y no estas capacitado para eso. Eso es uno de los problemas y el otro tema el que esta relacionado con el tema de la coyuntura igual de autoridades y funcionarios. Porque si tu pones otra vez detrás de MTC el problema es que siempre vamos a tener, es absurdo pensar que veas a tener a un funcionario por 1 o 2 anos. Eso nunca se da, son pocos los casos, las excepciones que se dan que un funcionario dura tanto tiempo. Entonces, estarías en la misma coyuntura de cambio [donde] cada ministro viene y cambia a su director de autoridad única, entonces, eso no va a dar solución. La idea es que si en algún momento se crea esto tendría que tener un componente mucho mayor y más completo. Y que esté fuera del ministerio como su propio nombre lo dice, autoridad única, autoridad totalmente fuera y que las autoridades que pudieran entrar, entren por un ano y estén muy bien calificados donde se les asegure su permanencia bajo cualquier tipo de coyuntura. Creo que esto podría asegurar el esquema que podríamos tener. En realidad, ya teníamos un consejo de transporte, hay que ver esta coyuntura versus descentralización, funciones a los gobiernos locales, y el alcance de está autoridad. En el tema de los Panamericanos, hay una agenda puesta en el MTC, se considero la agenda para los Panamericanos, se ha considerado básicamente una especie de movilidad para agarrarlos desde el aeropuerto

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con buses especiales y llevarlos hasta la zona donde es el evento [el estadio] como es la villa olímpica que está en plena construcción. Se ha previsto de alguna forma no genere o salgamos del apuro, pero no como te dejara un legado, porque la idea de estas cosas [eventos] es que te dejen un legado pero no. Eduardo: En este caso se está construyendo el tema del transporte no más. Gladis:Si, nada más por el momento! Arturo: Es solo por el momento pero no para que quede como legado. Gladis: Si, es lo que te estoy diciendo. Osea, se está asegurando pero no como un legado que quisiéramos como todo tipo de actividades [de este tipo] te deja. Por falta de tiempo, por la cantidad de cambios que hubo, por el niño costero y todo lo que pudo haber pasado. El ministerio está tratando de ayudar en eso; uno de los distritos que va a tener la villa olímpica es Villa el Salvador. Y se le ha dado una cantidad de presupuesto, para que mejoren los espacios públicos, las ciclovías, para que la gente vaya trasladándose desde Villa el Salvador a Villa Maria del Triunfo. Esos diseños se están dando y Vivienda nos ha ayudado, ya se han construido los una cantidad de ciclovías en Villa del Salvador pero la idea es seguir transmitiendo la importancia de esta. [Por ejemplo], nosotros hemos construido varios kilómetros de ciclovías, el otro día fui a visitarlas y que crees que había pasado, tan lindo con areas verdes. En ese lado la Chola Chabuca [artista famoso del país] había instalado su circo. Le dieron el circo [permiso] por que es un persona famosa. Arturo: Es la municipalidad que le ha dado el permiso? Gladis: Claro. Pero fui a hablar con el alcalde y le dije: “Si esto va a seguir así nosotros no vamos a dar más presupuesto. Nos es posible que habiendo tantos espacios le den algo que esta limpio” para que pongan un carpa de circo. Es absurdo.Pero lo que pasa es que hay que seguir trabajando en la educación….

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sustainable urban mobility: transportation solutions for ...1220219/fulltext01.pdf · vidal, a. m.,...

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