supplément manuel de vol : pipercami-aero.fr/docs avions/mdv pa28-161.pdf · piper pa-28-140 –...

Thielert Aicraft Engines GmbH Platanenstraße 14

D - 09350 Lichtenstein

Tél. +49-(0)37204/ 696-90 Fax +49-(0)37204/ 696-50 www.tae-engines.com e-mail : [email protected]

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Révision 1, Jan. 2007

Supplément Manuel de vol :

Piper

PA-28-140 – Cherokee Cruiser PA-28-150/160/180 – Cherokee PA-28-151 – Cherokee Warrior PA-28-161 – Cadet, Warrior II & III

avec système TAE 125 Edition 2

N° MODELE N° SERIE N° ENREG.

Ce supplément doit être inséré au manuel de vol de l’avion approuvé lorsque le moteur Thielert TAE 125 est installé conformément au EASA.A.S.01632 Les informations contenues dans ce supplément remplacent ou complètent le manuel de vol approuvé uniquement de la manière décrite ici. Les limites d'emploi, les procédures, les performances et les instructions de chargement, qui ne figurent pas dans ce supplément, font référence au manuel de vol approuvé. Approuvé par EASA Le 22.05.2006

TAE-No. : 40-0310-40022

Supplément MDV PA-28-140/150/151/160/161/180

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Cette page reste vierge


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Liste des modifications Ce supplément au manuel de vol est une traduction en Français du supplément du manuel de vol en Allemand.

Remarque : Les parties du texte concernées par les modifications sont repérées par

un trait vertical au bord de la page.

Remarque générale

Le contenu de ce supplément au MDV est développé sur la base du manuel de vol en Anglaise approuvé par l’EASA. Le contenu du manuel de vol en Français approuvé par la DGAC est équivalent à celui approuvé par l’EASA en langue Anglaise.

Approuvée Edition/ Modification

Pages modifiées

Motif de l'édition/de la modification Remarques Date Visa

1-1 à 1-4

Mise à jour pour inclure les deux variantes de moteurs

2-1 à 2-8 Mise à jour pour inclure les deux variantes de moteurs

3-1 à 3-16 Ajout de notes Correction de traduction

4-1 à 4-10 Correction de la vitesse de décollage et de monté

5-1 à 5-30 Correction de la vitesse de montée concernant le PA 28-151/161

6-1 à 6-18 masse max. de bagage concernant le PA 28-161 Cadet correction édition

7-1 à 7-14 Mise à jour pour inclure les deux variantes de moteurs

2-1

8-1 à 8-4 Ajout des références du manuel spécifique du moteur TAE 125-02

22/03/07

EASA 01632


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TABLE DES MATIERES SECTION 1 GENERALITES SECTION 2 LIMITES D'EMPLOI SECTION 3 PROCEDURES D'URGENCE SECTION 4 PROCEDURES NORMALES SECTION 5 PERFORMANCES SECTION 6 MASSE ET CENTRAGE SECTION 7 DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DE L'AVION ET DE SES

SYSTEMES SECTION 8 ENTRETIEN REVISION ET MAINTENANCE


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TABLES DE CONVERSION


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Abréviations TAE Thielert Aircraft Engines GmbH, société de fabrication et de développement

du TAE 125 FADEC Full Authority Digital Engine Control, commande électronique du moteur CED 125 Compact Engine Display of TAE 125, instrument multifonction pour

l'affichage des paramètres du moteur TAE 125 AED 125 Auxiliary Engine Display, instrument multifonction pour l'affichage des

paramètres du moteur et de l'avion

Edition 2


1

Section 1 GENERALITES

CONVENTION DE CE MANUEL Les symboles et avertissements suivants sont contenus dans le manuel. Ceux-ci doivent être strictement respectés afin d'éviter toute blessure ou tout dommage matériel ainsi que les entraves à la sécurité de fonctionnement de l'avion ou les dommages sur celui-ci résultant d'une utilisation non conforme. ▲ AVERTISSEMENT : Le non-respect de ces règles de prévention peut provoquer

des blessures, voire la mort. ■ ATTENTION : Le non-respect de ces informations particulières et des mesures

de précaution peut provoquer des dommages sur le moteur ou d'autres composants.

� Remarque: Informations complémentaires ou explicatives d'une instruction. MISE À JOUR ET REVISION DU MANUEL ▲ AVERTISSEMENT : Une utilisation en toute sécurité est uniquement assurée par

un supplément au manuel de vol tenu à jour. Les informations sur les mises à jour (révisions et éditions) sont disponibles dans le Service Bulletin : TM TAE 000-0004.

� Remarque: Le numéro TAE de ce supplément au manuel de vol est inscrit sur

la page de garde de ce supplément.


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GROUPE MOTEUR Motoriste : Thielert Aircraft Engines GmbH Type du moteur : TAE 125-01 ou TAE 125-02

Le TAE 125-02 est le successeur du TAE 125-01. Ces deux moteurs possèdent la même puissance en sortie et la même vitesse de rotation hélice mais à cylindrées différentes. Tandis que le TAE125-01 possède une cylindrée de 1689cm³, le TAE125-02 possède 1991cm³ .Ces deux variantes de moteur, TAE 125-01 et TAE 125-02 sont des moteurs quatre temps à 4 cylindres en ligne DOHC (double arbre à cames en tête) refroidi par liquide. Ils fonctionnent selon le principe de l'injection directe diesel avec la technique Common Rail et la suralimentation par turbocompresseur à gaz d'échappement. La gestion moteur est réalisée via un système FADEC. L'hélice est entraînée via un réducteur (i=1,69) avec un amortissement mécanique des oscillations et un limiteur de couple. Le moteur dispose d'un démarreur électrique et d'un alternateur. En raison des spécificités, les données du manuel de vol de base approuvées ne sont plus applicables en ce qui concerne :

• le carburateur et le réchauffage du carburateur, • les magnétos et les bougies, • la mixture et la pompe d'injection de démarrage.

� ATTENTION : Une source de tension est nécessaire pour le

fonctionnement du moteur. Une panne simultanée de la batterie et de l'alternateur provoque l'arrêt du moteur. Par conséquent, il est important de reconnaître les indications d’une panne alternateur.

HELICE Fabricant : MT Propeller Entwicklung GmbH Modèle : MTV-6-A–187/129 Nombre de pales : 3 Diamètre : 1,87 m Type : hélice à pas variable (constant speed)




INGREDIENTS ■ ATTENTION : L'utilisation d'ingrédients non approuvés peut provoquer des

dysfonctionnements dangereux du moteur.

Carburant : JET A-1 (ASTM 1655) Carburant alternatif : JET A-1 (ASTM D 1655) Fuel No.3 (GB6537-94) Diesel (DIN EN 590)

Huile pour moteur : Shell Helix Ultra 5W-30

Shell Helix Ultra 5W-40 AeroShell Oil Diesel 10W-40 Huile pour Réducteur : Shell EP 75W-90 API GL-4 Shell Spirax GSX 75W-80 Liquide de refroidissement : .......................................eau/antigel dans un rapport 50:50 Antigel : BASF Glysantin Protect Plus/G48 Pour les USA : Zerex Glysantin G 48 � Remarque : Le point de congélation du liquide de refroidissement est de –

36°C. ■ ATTENTION : L'appoint en liquide de refroidissement ou en huile du réducteur

entre les intervalles de maintenance n'est normalement pas nécessaire. Si un niveau de remplissage trop bas est constaté, en informer dans les plus brefs délais l'atelier de maintenance.

▲ AVERTISSEMENT : Ne jamais démarrer le moteur si le niveau de remplissage

est trop bas.

Edition 2


1

Section 2 LIMITES D'EMPLOI

VITESSES AUTORISEES Pas de changement MARQUAGES DE L’INDICATEUR DE VITESSE Pas de changement LIMITES D'EMPLOI DU MOTEUR Fabricant du moteur : Thielert Aircraft Engines GmbH Type du moteur : TAE 125-01 ou TAE 125-02 Puissance maximale continue : 99 kW (135 BPH) Régime moteur maximum continu : 2300 trs/min Fabricant de l’hélice : MT-Propeller Modèle de l’hélice : MTV-6-A/187/129 � ATTENTION: Le moteur nécessite une source d’énergie électrique pour

fonctionner. Si la batterie et l’alternateur tombent en panne simultanément, cela conduit à l’arrêt du moteur. Par conséquent, il est important de porter attention aux indications de panne de l’alternateur.

Limites d'emploi du moteur au décollage et en utilisation permanente: � Remarque: La température limite d'utilisation est une limite de température en

dessous de laquelle le moteur peut être démarré mais ne doit pas fonctionner au régime de décollage. Le régime de préchauffage à sélectionner est indiqué dans la section 4 de ce supplément.

� AVERTISSEMENT: Il est interdit de démarrer l'avion en dehors de ces limites de

température. Température min. de l'huile (température de démarrage moteur): −−−− 30°C Température min. de l'huile (température limite min. d'utilisation): 50°C Température max. de l'huile : ------------------------------------------ 140°C Température min. de l'eau de refroidissement (Température de démarrage du moteur) : ------------- −−−− 30°C Température min. de l'eau de refroidissement (Température limite min. d'utilisation) : --------------------------- 60°C Température max. de l'eau de refroidissement : ----------------- 105°C Température min. du réducteur --------------------------------------- – 30°C Température max. du réducteur : ------------------------------------ 120°C




Limites de température min. du carburant dans les réservoirs:

Carburant

Température min. du carburant autorisée dans le réservoir de

carburant avant le décollage de l'avion

Température min. du carburant autorisée dans le

réservoir de carburant pendant le vol

Jet A-1 -30°C -35°C Diesel Supérieure à 0°C -5°C

Tab. 2-3a Limites de température min. du carburant dans le réservoir de carburant

� AVERTISSEMENT: La température du carburant dans le réservoir de carburant

non utilisé doit être surveillée lorsque son utilisation ultérieure est envisagée.

� AVERTISSEMENT: Pour le carburant diesel et les mélanges JET-A-1 dans le

réservoir: Si la proportion de carburant diesel dans le réservoir est

supérieure à 10 %, respecter les limites de température du carburant pour le diesel. En cas de doute quant au carburant contenu dans le réservoir, partir de l’hypothèse d’un carburant Diesel non additivé.

� Remarque : Toutes les données de vitesse de rotation indiquées dans ce

supplément au manuel de vol sont, sauf mention contraire les vitesses de rotation de l'hélice.

Pression d'huile min. : ........................................................ 1,0 bar Pression d'huile min. (à la puissance de décollage) ........... 2,3 bars Pression d'huile min. (en croisière)..................................... 2,3 bars Pression d'huile max........................................................... 6,0 bars Pression d'huile max. (démarrage à froid < 20 sec.) : ....... 6,5 bars Consommation d'huile max. : ............................................ 0,1 l/h




REPERES DES INSTRUMENTS MOTEUR

Les données moteur du système TAE 125 à surveiller sont regroupées dans l'instrument moteur combiné CED-125. Les zones des différents paramètres de contrôle du moteur sont indiquées dans le tableau suivant.

Tab. 2-3b Repères des instruments moteur

� Remarque: Si une valeur du moteur indiquée se trouve dans la zone jaune ou rouge, le témoin "Caution“ s'allume. Celui-ci s'éteint uniquement après activation du bouton ‘’CED/AED’’ Test/Confirm. Si le bouton est maintenu enfoncé plus d’une seconde, un test-automatique de l’instrument commence.

Instrument Zone rouge

Zone jaune

Zone verte

Zone jaune

Zone rouge

Tachymètre [RPM] ---------- ---------- 0-2300 -------- > 2300 Pression d'huile [mbar] 0-1200 1200-2300 2300-5200 5200-6000 > 6000 Temp. liquide de refroidissement

[°C] < -32 -32 … +60 60-96 96-105 > 105

Température d'huile.

[°C] < -32 -32 … +50 50-125 125-140 > 140

Température réducteur

[°C] ------------- -------------- < 115 115-120 > 120

Charge [%] ------------- -------------- 0-100 -------------- ------------




MASSES MAX. AUTORISEES PA 28-140 (catégorie normale) : No de série 28-20001 à 28-20939 : Masse max. autorisée au roulement : ..........886 kg Masse max. autorisée au décollage ............885 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........885 kg No de série 28-20001 à 28-20939 avec kit Piper 756962 installé et No de série 28-20940 et plus : Masse max. autorisée au roulement : ..........977 kg Masse max. autorisée au décollage ............976 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........976 kg PA 28-140 (catégorie utilitaire) : Masse max. autorisée au roulement : ..........886 kg Masse max. autorisée au décollage ............885 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage :........885 kg PA 28-150 (catégorie normale): Masse max. autorisée au roulement : ..........977 kg Masse max. autorisée au décollage ............976 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........976 kg PA 28-151 (catégorie normale): Masse max. autorisée au roulement : ........1056 kg Masse max. autorisée au décollage ..........1055 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage........1055 kg PA 28-151 (catégorie utilitaire): Masse max. autorisée au roulement : ..........886 kg Masse max. autorisée au décollage ............885 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........885 kg PA 28-160 (catégorie normale, masse réduite): Masse max. autorisée au roulement : ..........977 kg Masse max. autorisée au décollage ............976 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........976 kg PA 28-161 (catégorie normale, Warrior III déchargé): Masse max. autorisée au roulement :………….....1056kg Masse max. autorisé au décollage :…………..............1055 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage : ………………..1055kg PA 28-161 (catégorie utilitaire): Masse max. autorisée au roulement : ..........917 kg Masse max. autorisée au décollage ............916 kg




Masse max. autorisée à l'atterrissage..........916 kg PA 28-180 (catégorie normale, masse réduite): Masse max. autorisée au roulement : ..........977 kg Masse max. autorisée au décollage ............976 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........976 kg PA 28-180 (catégorie utilitaire): Masse max. autorisée au roulement : ..........886 kg Masse max. autorisée au décollage ............885 kg Masse max. autorisée à l'atterrissage..........885 kg LIMITES DU CENTRE DE GRAVITE Pas de changement, noter la masse maximale MANOEUVRES AUTORISEES En catégorie normale : Pas de modification En catégorie utilitaire : Les manœuvres suivantes sont interdites :

• Vrilles exécutées intentionnellement • Vols avec G négatifs exécutés intentionnellement

� Remarque: La modification de l'avion d'origine est indiquée jusqu'à une

altitude de 14000 ft. FACTEURS DE CHARGE EN VOL Pas de changement UTILISATION DE CERTAINS EQUIPEMENTS Pas de changement CONCENTRATION DE CARBURANT PERMISES � ATTENTION: L’utilisation de carburants non approuvés et d’additifs peut conduire à

des dysfonctionnements dangereux du moteur Carburant :………………………………………….JET A-1 (ASTM 1655) Carburant Alternatif :………………………………JET A (ASTM D 1655) ………………………………..Fuel No 3 (GB6537-94) ………………………………..Diesel (DIN EN 590)




QUANTITES DE CARBURANT MAXIMALES En raison de la masse volumique spécifique plus élevée du kérosène et du diesel par rapport à l'essence pour avion (AVGAS), la capacité autorisée du réservoir a été réduite sur le système TAE 125.

2 réservoirs standard : ............... chacun 85’ US gal (85,2 l)

Capacité totale : ................................. 45 US gal (170,4 l) Carburant utilisable total : .................. 43 US gal (162,8 l) Carburant non utilisable total : ................. 2 US gal (7,6 l)

� ATTENTION: Pour éviter la pénétration d'air dans le système d'alimentation en

carburant, éviter de voler avec les réservoirs vides. Si le témoin Low Level s'allume, basculer sur un réservoir suffisamment rempli ou atterrir.

� Remarque: Les réservoirs sont équipés d'un Low Fuel Warning. Si la réserve

de carburant descend en dessous de 2,6 US gal (10 l), le témoin ‘’Fuel L’’ ou ‘’Fuel R’’ s’allume.

PLAQUETTES

A proximité des bouchons des réservoirs de carburant :

“JET A-1 / Diesel Fuel“

“CAP. 81 LITRES (21.5 US GAL.) USABLE TO BOTTOM OF FILLER INDICATOR TAB”

‘’CAP: 81 LITRES (21.5 US GAL) UTILISABLE JUSQU’A L’INDICATEUR DE REMPLISSAGE (RESTRICTEUR)

Au niveau du bouchon de remplissage ou de la trappes d’accès sur le capot :

"Oil, see POH-Supplement "/’’Huile, voir supplément au manuel de vol’’

A côté du voyant d'alarme de sous-tension :

"Alternator"/’’Alternateur’’

Non équipé de prise de parc

Edition 2


1

Section 3 PROCEDURES D'URGENCE

REGISTRE DES LISTES DE CONTROLE

GENERALITE........................................................................ 3-2

LISTES DE CONTROLE DES PROCEDURES D’URGENCE 3-2

FEU MOTEUR LORS DU DEMARRAGE AU SOL................ 3-2

PANNE MOTEUR LORS DU DECOLLAGE (au sol) ............. 3-2

PANNE MOTEUR IMMEDIATEMENT APRES LE DECOLLAGE 3-3

PERTE DE PUISSANCE EN VOL......................................... 3-3

ATTERRISSAGE D’URGENCE AVEC MOTEUR COUPE.... 3-4

FEU MOTEUR EN VOL......................................................... 3-4

FEU ELECVTRIQUE EN VOL .............................................. 3-5

PRESSION D’HUILE TROP FAIBLE..................................... 3-5

PRESSION DU CARBURANT TROP FAIBLE ...................... 3-6

TEMPERATURE D’HUILE ELEVEE...................................... 3-6

TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT ELEVEE 3-6

TEMOIN "Water Level" ALLUME .......................................... 3-7

TEMPERATURE DU REDUCTEUR TROP ELEVEE............ 3-7

PANNES DANS LE SYSTEME D’ALIMENTATION ELECTRIQUE 3-8

LE VOYANT D’ALERTE "ALTERNATOR“ S’ALLUME ALORS QUE LE MOTEUR FONCTIONNE NORMALEMENT .......... .............................. 3-9

ALORS QUE LE MOTEUR FONCTIONNE NORMALEMENT, L'AMPEREMETRE

INDIQUE PENDANT PLUS DE 5 MINUTES UNE DECHARGE DE

LA BATTERIE........................................................................ 3-9

PANNE DU SYSTEME FADEC EN VOL............................... 3-10

RETABLISSEMENT DE VRILLE........................................... 3-12

OUVERTURE DE PORTE..................................................... 3-12

FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR ............... 3-12

DYSFONCTIONNEMENT DU MOTEUR EN VOL................. 3-12

VITESSE DE ROTATION DE L’HELICE TROP ELEVEE ..... 3-13

VARIATIONS DANS LA VITESSE DE ROTATION DE L’HELICE 3-13

ARRET DU MOTEUR EN VOL.............................................. 3-14

REDEMARRAGE APRES UNE PANNE MOTEUR............... 3-14

GIVRAGE DU CARBURATEUR............................................ 3-15




GENERALITE En supplément du MDV/POH d’origine, ce qui suit s’applique : � AVERTISSEMENT: Due à une panne moteur ou à une panne diagnostiquée par le FADEC, il peut y avoir une perte de l’électrovanne commandant l’hélice ce qui amènera l’hélice dans la position « petit pas » . Ceci peut entraîner un surrégime (overspeed). Les vitesses en dessous de 100 KIAS/115 Mph sont convenables pour éviter le surrégime en cas de panne. Si le système de contrôle de régime d’hélice tombe en panne, les vols en montée peuvent être effectués à 65 KIAS/75 Mph et à une vitesse de 100%. LISTES DE CONTROLE DES PROCEDURES D’URGENCE FEU MOTEUR LORS DU DEMARRAGE AU SOL (1) Commutateur principal du moteur – ARRET (2) Robinet sélecteur de réservoir – FERME (3) Pompe à carburant électrique – ARRET (4) Contacts "Batterie“ et "Alternateur“ – ARRET (5) Eteindre les flammes avec un extincteur, des couvertures en laine ou du sable (6) Examiner minutieusement les dommages causés par le feu et réparer ou

remplacer les pièces endommagées avant le vol suivant PANNE MOTEUR LORS DU DECOLLAGE (au sol) (1) Manette de Puissance – PLEIN REDUIT (2) Freins – ACTIONNÉS (3) Rentrer les volets (s'ils sont sortis) pour augmenter l'effet de freinage sur la piste (4) Commutateur principal du moteur – ARRET (5) Contacts "Alternateur“, "Main Bus“ et "Batterie“ – ARRET.




PANNE MOTEUR IMMEDIATEMENT APRES LE DECOLLAGE -Interruption du décollage- En cas de panne moteur après le décollage, il faut avant tout baisser immédiatement le nez pour garder la vitesse et passer en position de plané. Dans la plupart des cas, l'atterrissage doit être exécuté droit devant, des changements de direction étant effectués uniquement pour éviter des obstacles. � AVERTISSEMENT: L'altitude et la vitesse de vol permettent rarement d'exécuter

un virage à 180° en plané nécessaire pour regagner l'aérodrome. (1) Vitesse 73 KIAS (volets rentrés)

65 KIAS (volets sortis) (2) Robinet sélecteur de réservoir – FERME (3) Commutateur principal du moteur – ARRET (4) Volets – à la demande (40° sont recommandés) (5) Contacts ‘’Alternateur", ‘’Main Bus" et ‘’Batterie’’– ARRET PERTE DE PUISSANCE EN VOL (1) Pousser la manette de puissance – Plein gaz (position décollage) (2) Positionner le robinet sélecteur de réservoir sur le réservoir avec la quantité de

carburant et la température suffisante (3) Pompe à carburant électrique – MARCHE (4) Vitesse max. 100 KIAS (5) Vérifier les paramètres moteurs (témoins FADEC, pression et température de

l'huile, réserve de carburant) Si la puissance normale du moteur n'est pas atteinte, le pilote doit :

i. Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche

ii. Etre prêt pour un atterrissage d'urgence

iii. Envisager une panne moteur � AVERTISSEMENT: La pompe haute pression doit être contrôlée avant le

prochain vol.




ATTERRISSAGE D'URGENCE AVEC MOTEUR COUPE Si toutes les tentatives de redémarrage du moteur échouent et qu'un atterrissage d'urgence est imminent, choisir un terrain approprié et procéder comme suit : (1) Lorsque l'on est sûr de pouvoir atteindre le terrain d'atterrissage, réduire la

vitesse de vol à 63 KIAS (atterrissage le plus court possible) (2) Robinet sélecteur de réservoir – FERME (3) Commutateur principal du moteur – ARRET (4) Volets – À la demande (40° sont recommandés) (5) Contacts "Alternateur“, "Main Bus“ et "Batterie“ – ARRET (6) Ceintures et harnais de sécurité serrés (7) Atterrissage – En position légèrement queue basse (8) Freiner fortement � Remarque: Perte d'altitude en plané. Voir la fig. 5-33a "Distance de plané" de la

section 5 de ce supplément au MDV. FEU MOTEUR EN VOL (1) Commutateur principal du moteur – ARRET (2) Robinet sélecteur de réservoir – FERME (3) Réduire la vitesse en dessous de 100 KIAS (4) Pompe à carburant électrique – ARRET (si utilisée) (5) Contacts "Batterie“ et "Alternateur“ – ARRET (Arrêt du moteur) (6) Chauffage de la cabine et dégivrage du pare-brise – ARRET (7) Exécuter un atterrissage d'urgence (comme décrit dans le paragraphe

"Atterrissage d'urgence avec moteur coupé")




FEU ELECTRIQUE EN VOL Le premier signe d'un feu électrique est en général l'odeur de l'isolation en combustion ou carbonisation. Dans ce cas, procéder comme suit : (1) Bus principal – ARRET (2) Commutateur principal avionique – ARRET (3) Buses d'air – Ouvrir (4) Chauffage de la cabine – ARRET (5) Atterrir le plus vite possible. PRESSION D'HUILE TROP FAIBLE

(< 2,3 bars EN CROISIERE OU < 1,2 bar AU RALENTI) : (1) Réduire la puissance le plus vite possible (2) Vérifier la température de l'huile. Si la température de l'huile est élevée ou

proche de la limite :



iii. Envisager une panne moteur

� Remarque : En utilisation par temps chaud ou en montée prolongée à faible

vitesse, la température du moteur peut monter dans la zone jaune et déclencher le témoin "Caution". Cet avertissement permet au pilote de prévenir une éventuelle surchauffe du moteur comme suit :

(1) Augmenter la vitesse (2) Réduire la puissance, si la température moteur approche la zone rouge. PRESSION DU CARBURANT TROP FAIBLE Non applicable pour l’installation du TAE 125




TEMPERATURE DE L'HUILE TROP ELEVEE (OT en zone roug e) : (1) Augmenter la vitesse et réduire la puissance le plus vite possible (2) Vérifier la pression de l'huile. Si la pression de l'huile est inférieure à la normale (3) (< 2,3 bars en puissance de croisière ou < 1,2 bar au ralenti) :

i. Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche ii. Etre prêt pour un atterrissage d'urgence iii. Envisager une panne moteur

(4) Si la pression de l'huile est dans la plage normale :

i. Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche. TEMPERATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT TROP ELEV EE (zone rouge) : (1) Augmenter la vitesse et réduire la puissance le plus vite possible (2) Chauffage cabine – Froid (3) Si la température du liquide de refroidissement redescend rapidement dans la

plage normale, poursuivre le vol normalement et surveiller la température du liquide de refroidissement, chauffage cabine à la demande

(4) Si la température du liquide de refroidissement ne diminue pas :


TEMOIN "WATER LEVEL" allumé (1) Augmenter la vitesse et réduire la puissance le plus vite possible (2) Vérifier et surveiller la température du liquide de refroidissement "CT" (3) Vérifier et surveiller la température de l'huile "OT" (4) Si la température du liquide de refroidissement et/ou la température de l'huile

passent dans la zone jaune ou rouge :





TEMPERATURE DU REDUCTEUR "GT" trop élevée (zone rou ge) : (Température des roulements de l'arbre porte-hélice trop élevée) (1) Réduire le plus vite possible la puissance à 55 – 75 %. (2) Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche.




PANNES DANS LE SYSTEME D'ALIMENTATION ELECTRIQUE � Remarque: Une source de tension est nécessaire pour le fonctionnement du

TAE125. En cas de panne de l'alternateur, le temps de fonctionnement restant du moteur dépend de la batterie et des consommateurs électriques connectés. Pour une vieille batterie, un temps de fonctionnement restant du moteur d'env. 120 minutes a pu être démontré avec les hypothèses suivantes.

Temps de fonctionnement Appareil en [min] en [%]

Réception NAV/COM 1 MARCHE 120 100 Emission NAV/COM 1 MARCHE 12 10 Réception NAV/COM 2 ARRET 0 0 Emission NAV/COM 2 ARRET 0 0 GPS MARCHE 60 50 Transpondeur MARCHE 120 100 Pompe à carburant ARRET 0 0 AED-125 MARCHE 120 100 Relais d'allumage batterie MARCHE 120 100 CED-125 MARCHE 120 100 Phare d'atterrissage MARCHE 12 10 Lumière d'ambiance MARCHE 1,2 1,0 Chauffage Pitot MARCHE 24 20 Volets MARCHE 1,2 1 Eclairage intérieur ARRET 0 0 Feux Nav ARRET 0 0 Feux Beacon ARRET 0 0 Feux Strobe ARRET 0 0 ADF ARRET 0 0 Intercom ARRET 0 0 Turn coordinator ARRET 0 0 Gestion moteur MARCHE 120 100

� Remarque: Ce tableau donne juste une recommandation. Le pilote doit choisir

en fonction de la situation, les appareils non essentiels à couper. En cas de différence par rapport à cette recommandation, le temps de fonctionnement restant du moteur indiqué ci-dessus peut changer.




LE VOYANT D'AVERTISSEMENT "ALTERNATEUR“ S'ALLUME AL ORS QUE LE MOTEUR FONCTIONNE NORMALEMENT (1) Contrôler l'ampèremètre (2) Contact ‘’Alternateur’’ – VERIFIER – MARCHE � ATTENTION : Si jusque là le FADEC était alimenté par la batterie uniquement, le régime moteur peut chuter momentanément, quand l’alternateur sera positionné sur MARCHE (ON). Dans tous les cas, laisser l’alternateur sur MARCHE (ON). (3) Appareils électriques non essentiels (par ex. ventilateur, lampes, appareils de

chauffage, pilote automatique) – ARRET (4) Le vol peut se poursuivre, mais le pilote doit :




ALORS QUE LE MOTEUR FONCTIONNE NORMALEMENT, L'AMPER EMETRE INDIQUE PENDANT PLUS DE 5 MINUTES UNE DECHARGE DE L A BATTERIE � Remarque: Lorsque l’indication de l’Ampèremètre sur l’AED s’illumine sur le côté externe gauche, et que simultanément l’indication de Tension diminue la batterie est en train de se déchargé. (1) Coupe circuit (switch resp.) "Alternator" CONTROLE—MARCHE (ON) � ATTENTION : Si jusque là le FADEC était alimenté par la batterie uniquement, le régime moteur peut chuter momentanément, quand l’alternateur sera positionné sur MARCHE (ON). Dans tous les cas, laisser l’alternateur sur MARCHE (ON). (2) Appareils électriques non essentiels – ARRET (3) Le vol peut se poursuivre, mais le pilote doit :







PANNE DU SYSTEME FADEC EN VOL � Remarque: Le système FADEC est composé de deux éléments indépendants l'un

de l’autre: le système FADEC A et le FADEC B. Si des pannes surviennent dans le FADEC actif, un basculement sur l'autre FADEC s’effectue automatiquement.

a) Un voyant FADEC clignote (1) Appuyer sur le bouton test FADEC pendant deux secondes (voir la section 1 – FADEC Reset) (2) Le voyant du FADEC s’éteint (alerte de catégorie faible)

a. Continuer le vol normalement, b. Informer le centre de maintenance après atterrissage.

(3) Le voyant FADEC reste éclairé (alerte de catégorie élevée) a. Surveiller l’autre voyant FADEC,

b. Poursuivre le vol jusqu’au prochain aérodrome ou terrain d’atterrissage. c. Choisissez la vitesse air pour éviter le surrégime (overspeed) d. Informer le centre de maintenance après l’atterrissage. b) Les deux voyants FADEC clignotent � Remarque: L'indicateur de charge peut ne pas correspondre à la valeur réelle. (1) Appuyer sur le bouton test FADEC pendant 2 secondes (voir la section 1 – FADEC Reset) (2) Le voyant du FADEC s’éteint (alerte de catégorie faible)

a. Continuer le vol normalement b. Informer le centre de maintenance après atterrissage

(3) Le voyant FADEC reste éclairé (alerte de catégorie élevée) a. Contrôler la puissance disponible moteur, b. S’attendre à une panne moteur c. Le vol peut continuer, cependant le pilote doit :

i. Choisir une vitesse de vol appropriée pour éviter le surrégime (overspeed)

ii. Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche

iii. Etre prêt pour un atterrissage d'urgence d. Informer le centre de maintenance après atterrissage.




Si un réservoir a été complètement vidé, procéder comme suit à la première indication d'une alimentation insuffisante en carburant : (1) Basculer immédiatement le robinet sélecteur de réservoir sur le réservoir avec la

quantité de carburant suffisante (2) Pompe à carburant électrique – MARCHE (3) Sélectionner une vitesse appropriée afin d’éviter le surrégime (4) Contrôler le moteur (paramètres moteur, vitesse de vol / modification de

l'altitude, réponse du moteur aux sollicitations de la manette de puissance) . (5) Si le comportement du moteur est normal, poursuite du vol vers l'aérodrome ou

le terrain d'atterrissage le plus proche. � AVERTISSEMENT: La pompe haute pression doit être contrôlée avant le

prochain vol. c) Fonctionnement anormal du moteur Si un fonctionnement anormal du moteur est constaté pendant le vol et que le système ne bascule pas automatiquement sur le FADEC B, il est possible de basculer manuellement sur le FADEC B. � AVERTISSEMENT: Il n’est possible de basculer sur le système

B-FADEC qu’à partir de la position automatique (en mode normal, le système A-FADEC est actif, en cas de panne, c'est le système B-FADEC). Cela n'est nécessaire que lorsque le basculement ne s'effectue pas automatiquement en cas de fonctionnement anormal du moteur.

(1) Sélectionner une vitesse air permettant d’éviter le surrégime. (2) Basculer le commutateur « FADEC force » sur le B-FADEC (3) Le vol peut se poursuivre, mais le pilote doit :

i. Choisir une vitesse de vol en dessous de 100 KIAS ii. Rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche iii. Etre prêt pour un atterrissage d'urgence

RETABLISSMENT DE VRILLE Pas de changement pour l’installation TAE 125




OUVERTURE DE PORTE Pas de changement pour l’installation TAE 125 FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR DYSFONCTIONNEMENT DU MOTEUR EN VOL � Remarque : Un réservoir vide déclenche un clignotement du voyant des deux

FADEC. Si un réservoir a été complètement vidé, procéder comme suit à la première indication d'une alimentation insuffisante en carburant : (1) Basculer immédiatement le robinet sélecteur de réservoir sur le réservoir avec la

quantité de carburant suffisante. (2) Pompe à carburant électrique – MARCHE (3) Contrôler le moteur (paramètres moteur, vitesse de vol / modification de

l'altitude, réponse du moteur aux sollicitations de la manette de puissance). (4) Si le comportement du moteur est normal, poursuite du vol vers l'aérodrome ou

le terrain d'atterrissage le plus proche. � AVERTISSEMENT: La pompe haute pression doit être contrôlée avant le

prochain vol. VITESSE DE ROTATION DE L'HELICE TROP ELEVEE : En cas de vitesses de rotation de l'hélice comprises entre 2400 tr/min et 2500 tr/min pendant plus de 10 sec. ou au-delà de 2500 tr/min : (1) Réduire la puissance. (2) Choisir une vitesse air permettant d’éviter le surrégime. (3) Une fois la vitesse de rotation de l'hélice et la puissance réduites, rallier

l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche. � Remarque: Si le contrôle de vitesse hélice dis fonctionne, le vol en monté peut être réalisé à 65 KIAS / 75 MPH et à une puissance de 100%. Dans le cas d’une survitesse le FADEC réduira la puissance moteur à une vitesse air supérieur afin d’éviter une vitesse hélice supérieur à 2500 RPM.




VARIATIONS DE LA VITESSE DE ROTATION DE L'HELICE : Si la vitesse de rotation de l'hélice varie pour une position de la manette de puissance constante de plus de + / - 100 tr/min : (1) Modifier le réglage de puissance et essayer de trouver un réglage de puissance

dans lequel la vitesse de rotation de l'hélice ne varie plus. (2) Si cela ne marche pas, régler la puissance max. pour une vitesse de vol < 100

KIAS jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'hélice se stabilise. (3) Si le problème disparaît, poursuivre le vol (4) Si le problème persiste, réduire la puissance à 55 – 75 % ou choisir une

puissance à laquelle les variations de la vitesse de rotation de l'hélice sont minimes et à une vitesse en dessous de 110 KIAS, rallier l'aérodrome ou le terrain d'atterrissage le plus proche.

ARRET DU MOTEUR EN VOL Si un arrêt en vol du moteur est nécessaire (par ex. le comportement anormal du moteur ne permet pas la poursuite du vol, fuite de carburant, etc.), procéder comme suit : (1) Choisir une vitesse air permettant d’éviter le surrégime. (2) Commutateur principal du moteur – ARRET (3) Robinet sélecteur de réservoir – FERME (4) Pompe à carburant électrique – ARRET (si utilisée) (5) Si l'hélice doit aussi être arrêtée (par ex. à cause des fortes vibrations)

i. Réduire la vitesse à 55 KIAS ii. Une fois l'hélice arrêtée, continuer en plané à 73 KIAS




REDEMARRAGE D'UN MOTEUR EN PANNE Pendant le plané vers un terrain d'atterrissage approprié, tenter de déterminer la cause de la panne moteur. Si le temps le permet et qu'un redémarrage du moteur est possible, procéder comme suit : (1) Adopter une vitesse entre 65 et 85 KIAS (maximum 100 KIAS) (2) Descendre en dessous de 13000 ft (3) Positionner le robinet sélecteur de réservoir sur le réservoir avec la quantité de

carburant et de température suffisantes. (4) Pompe à carburant électrique – MARCHE (5) Manette de puissance en position centrale (6) Contacteur d’allumage du moteur – ARRET, puis MARCHE (si l'hélice ne tourne

pas, contact du démarreur MARCHE*) (7) Vérifier la puissance du moteur : Manette de puissance – Plein gaz, les

paramètres moteur, l'altitude et la vitesse � Remarque: L'hélice continue normalement de tourner tant que la vitesse est

supérieure à 65 KIAS. Si l'hélice s'arrête à une vitesse supérieure à 65 KIAS, en déterminer la cause avant la tentative de redémarrage. En cas de blocage évident du moteur ou de l'hélice, ne pas utiliser le démarreur.

� Remarque: Lorsque le contacteur d’allumage du moteur est en position ARRET,

l'indicateur de charge indique 0 %, même si l'hélice tourne. GIVRAGE DU CARBURATEUR Ne s'applique pas à l’installation du TAE.




Section 4 PROCEDURES NORMALES

VISITE PREVOL

Préparation Etat de l'avion ................... En état de vol, documents à bord Livre de bord..................... VERIFIER le ravitaillement en Jet A-1 ou diesel Conditions météo.............................................Satisfaisantes Bagages ........................................ Pesés, rangés et arrimés Masse et centrage ........................................Dans les limites Navigation............................................................... Préparée Cartes et équipements de navigation ......................... A bord Performances et distance franchissable. Calculées et sures

Cockpit

Volant. ................................................................................... Débloquer les ceintures Radios ................................................................................... ARRET Frein de parking..................................................................... Serré Interrupteurs électriques........................................................ ARRET Contact principal du moteur................................................... ARRET Commande de chauffage cabine………………………………OUVERT




▲ AVERTISSEMENT : En cas d'activation du contact de la batterie ou lors de

l'utilisation d'une source de courant externe ainsi que lors de la rotation manuelle de l'hélice, procéder comme si l'interrupteur général du moteur était activé.

Contacts "Batterie“ et "Main Bus“ .......................................... MARCHE Jaugeurs de carburant........................................................... VERIFIER Température du carburant..................................................... VERIFIER Témoin "Water Level“ sur AED ............................................. VERIFIER / ETEINT Panneau annonciateur .......................................................... VERIFIER Contacts "Batterie“ et "Main Bus“ .......................................... ARRET Commandes de vol................................................................ VERIFIER Volets..................................................................................... VERIFIER Trim……………………………………………........................... VERIFIER, Réglé au neutre Purge de circuit de pression totale ........................................ PURGER / FERMER Conduite de pression statique ............................................... PURGER / FERMER Verrière.................................................................................. Propre Barre de remorquage ............................................................ Rangée Bagages ................................................................................ Arrimer Porte du compartiment bagages ........................................... FERMER / VERROUILLER Aile droite

Aile.............................................. Exempte de glace, de neige et de gelée blanche Gouvernes…VERIFIER la liberté de mouvement, exemptes de glace, de neige et de gelée blanche Charnières ..................... VERIFIER l’absence d’interférence Dépertiteurs de potentiel ....................................................... VERIFIER Saumon d'aile et feux ............................................................ VERIFIER Réservoir de carburant ................................ VERIFIER visuellement le contenu du réservoir, le niveau de carburant ne doit pas être au-dessus du repère dans le réservoir, VERROUILLER le bouchon Puisard de réservoir carburant ... PURGER et VERIFIER l’absence d’eau, de sédiments et le type de carburant (voir section2) Mise à l’air libre de carburant................................................. DEGAGÉE Saisine et cale ....................................................................... ENLEVER Amortisseur de train principal .......... Gonflage correct (114 + 6 mm de débattement) Pneumatique ......................................................................... VERIFIER Sabot de frein et disque......................................................... VERIFIER Entrée d'air frais..................................................................... DEGAGÉE Fuselage avant Huile ...................................................................................... VERIFIER le niveau d'huile Jauge d'huile.......................................................................... Serrage correct Carburant et huile ....................................................... VERIFIER l'absence de fuite Capotage ............................................................................... FIXER Pare-brise .............................................................................. NETTOYER




Hélice et casserole ................................................................ VERIFIER Entrées d'air........................................................................... DEGAGÉE Phare d'atterrissage .............................................................. VERIFIER Huile réducteur ...................................................................... VERIFIER le niveau Cale de roue avant ................................................................ ENLEVEE Amortisseur de train avant.............. Gonflage correct (83 + 6 mm de débattement) Pneumatique de roue avant ................................................. VERIFIER Filtre à carburant .. PURGER et VERIFIER l'absence d'eau, de sédiments et le type de carburant (voir section 2)

Aile gauche

Aile............ Exempte de glace, de neige et de gelée blanche Entrée d'air frais..................................................................... DEGAGEE Amortisseur de train principal .......... Gonflage correct (114 + 6 mm de débattement) Pneumatique ......................................................................... VERIFIER Sabot de frein et disque......................................................... VERIFIER Réservoir de carburant…………........................................... . VERIFIER visuellement le contenu du réservoir, le niveau de carburant ne doit pas être au-dessus du repère dans le réservoir, VERROUILLER le bouchon Puisard de réservoir............................................................... PURGER et, VERIFIER l'absence d'eau, de sédiments et le type de carburant (voir section 2) Mise à l’air libre de carburant................................................. DEGAGEE Saisine et cale ....................................................................... ENLEVER Tube Pitot………………………..Déposer la housse, orifices DEGAGEES Saumon et feux ..................................................................... VERIFIER Gouvernes ............................................................................. VERIFIER l’absence d’interférence, exemptes de glace, de neige et de gelée blanche Charnières ............................................................................. VERIFIER l’absence d’interférence Déperditeurs de potentiel ...................................................... VERIFIER

Fuselage

Antennes ............................................................................... VERIFIER Empennage ................................................................ Exempt de glace, givre, neige Prise d'air............................................................................... Libre Stabilisateur et trim de tab............................. VERIFIER la liberté de mouvement Corde d'arrimage ................................................................... Enlever Contact de batterie ................................................................ MARCHE Eclairage du cockpit .............................................................. VERIFIER Feux de position et à éclat..................................................... VERIFIER Avertisseur de décrochage.................................................... VERIFIER Chauffage Pitot...................................................................... VERIFIER Tous les contacts................................................................... ARRET Passagers.............................................................................. A bord Porte de la cabine.................................................................. FERMER / VERROUILLER Ceintures et harnais de sécurité ............................................ METTRE / AJUSTER




AVANT LE DEMARRAGE DU MOTEUR Frein de parking..................................................................... Serré Sélecteur de carburant .......................................................... Réservoir désiré Radios ................................................................................... ARRET Alternate Air Door ................................................................. FERMEE DEMARRAGE DU MOTEUR Manette de puissance………………………………………….. RALENTI Coupe circuit ‘’Alternateur’’ .................................................... VERIFIER Contact ‘’Alternateur’’ (si installé) .......................................... MARCHE Contacts "Batterie’’ et ’’Main Bus’’ ....................... ................ VERIFIER la quantité et la température carburant ■ ATTENTION : La gestion électronique du moteur utilise une source électrique pour son fonctionnement. Dans une utilisation normale, les contacts ‘’Batterie’’, ’’Alternateur’’, ’’Main bus’’ doivent être sur MARCHE. Une différence de position de contacts est autorisée uniquement en cas de test ou de procédures d’urgence. Feu anticollision..................................................................... MARCHE Pompe à carburant électrique .............................................. MARCHE Contact principal du moteur................................................... MARCHE Témoin de contrôle de préchauffage..................................... VERIFIER /Allumé puis éteint Démarreur ............................................................................. ACTIONNER jusqu'à ce que le moteur démarre Bouton CED/AED- Test ......................................................... APPUYER (pour éteindre le témoin Caution) Pression d'huile ..................................................................... VERIFIER ■ ATTENTION : Si, au bout de 3 secondes, la pression d'huile minimale nécessaire de

1 bar ne s'affiche pas : arrêter immédiatement le moteur ! Ampèremètre......................................................................... VERIFIER la Charge Contact avionique.................................................................. MARCHE DEMARRAGE AVEC MOTEUR FROID non applicable DEMARRAGE AVEC MOTEUR CHAUD non applicable DEMARRAGE DU MOTEUR APRES UNE INJECTION TROP RICHE non applicable CHAUFFAGE DU MOTEUR Laisser tourner le moteur env. 2 min à 890 tr/min. Afficher 1400 tr/min et laisser chauffer jusqu'à l'obtention d'une température d'huile de 50°C et d'une température de l'eau de 60°C. CONTROLE AU SOL ...................................non applicable




TEST FADEC / REGULATION HELICE

a. Manette de puissance – Ralenti (les deux témoins de contrôle du système FADEC doivent être éteints)

b. Appuyer sur le bouton de test du système FADEC et le maintenir

enfoncé durant tout la procédure.

c. Les deux témoins de contrôle du système FADEC s'allument, la vitesse de rotation de l'hélice augmente.

▲ AVERTISSEMENT : Si les témoins ne s'allument pas à ce stade, cela signifie que la

procédure de test a échoué, aucun décollage ne doit être tenté.

d. Le système commute automatiquement sur B-FADEC (seul le témoin B est allumé).

e. La régulation de l'hélice est enclenchée ; la vitesse de rotation de

l'hélice diminue. f. Le système commute automatiquement sur A-FADEC (seul le témoin A

est allumé), la vitesse de rotation de l'hélice augmente. g. La régulation de l'hélice est enclenchée ; la vitesse de rotation de

l'hélice diminue. h. Le témoin A s'éteint, la vitesse de ralenti est atteinte, le test est

terminé. i. Relâcher le bouton de test.

� Remarque : Si le bouton de test est relâché avant la fin de l'autotest, le système

FADEC commute immédiatement en mode normal. � Remarque : Lors de la commutation d'un système FADEC à l'autre, une légère

secousse du moteur peut être perceptible une fois. ▲ AVERTISSEMENT : En cas de ratés prolongés ou si le moteur cale pendant le test, aucun décollage ne doit être tenté . ▲ AVERTISSEMENT : L'ensemble du test doit se dérouler sans

dysfonctionnement. Si ce n'est pas le cas ou si le moteur cale ou qu’un témoin de contrôle clignote durant le test, aucun décollage ne doit être tenté. Cela reste valable même si le moteur semble fonctionner correctement après le test.

Manette de puissance………………………..................A fond vers l’avant Indicateur de charge 94%min, RPM 2240+/-50




Manette de puissance…………………........………………Plein réduit AVANT LE DECOLLAGE Contacts "Batterie“, "Main Bus“ et "Alternateur“ .................... MARCHE / VERIFIER Instruments de vol ................................................................. VERIFIER Sélecteur de carburant .......................................................... Réservoir approprié Température du carburant..................................................... VERIFIER Pompe à carburant électrique .............................................. MARCHE Instruments de contrôle du moteur........................................ VERIFIER Alternate Air Door .................................................................. FERMEE Dossiers de siège .................................................................. RELEVES Ceintures/harnais de sécurité ................................................ SERRES Sièges vides .......................................................................... Ceintures fortement tendues Volets..................................................................................... REGLER Trim ...................................................................................... REGLER Commandes .......................................................................... LIBRES Porte ...................................................................................... VERROUILLEE DECOLLAGE Décollage normal

Volets..................................................................................... 10° (premi er cran) Trim ...................................................................................... REGLER . Accélérer jusqu’à Vi: 45 à 57 KIAS (suivant la masse) Volant ................................... Pression arrière pour cabrer à l’assiette de montée Accélérer de 50 à 65 KIAS (selon la masse en vol) et maintenir cette vitesse jusqu'à ce que tous les obstacles soient franchis ; puis monter à 79 KIAS. Taux optimal (volet 10°) PA 28-140/150/160/180………………………………………70 KIAS PA 28-151/161……………………………………….……..…65 KIAS Volets..................................................................................... RENTRER lentement MONTEE Taux optimal (volets rentrés) PA 28-140/150/160/180………………………………………75 KIAS PA 28-151/161……………………………………….……..…70 KIAS � Remarque : Pour un meilleur refroidissement du moteur, un taux de monté de 79 KIAS est recommandé. En route ................................................................................. 87 KIAS Pompe à carburant électrique ............................................... ARRET à l'altitude souhaitée




CROISIERE Puissance en croisière .......................................................... REGLER (max. 100 %, recommandée: 75 % ou moins) CED 125, AED 125 et témoin Caution .................................. SURVEILLER

(respect des limites d'emploi de la pression d'huile, du niveau d'eau ainsi que de la température de l'huile, de l'eau, du réducteur et du carburant)

Réserve en carburant ............................................................ SURVEILLER (Indicateur et témoins d'avertissement LOW LEVEL) Toutes les 30 minutes environ, basculer sur l'autre réservoir pour vider et chauffer de manière similaire les deux réservoirs. (Voir la section 2 "Limites d'emploi", chapitre "Limites d'emploi du moteur") ■ ATTENTION : Ne pas utiliser de réservoir en dessous de la température de

carburant minimale autorisée ! Témoins d'avertissement FADEC.......................................... SURVEILLER DESCENTE Descente normale

Manette de puissance ........................................................... A la demande Vitesse................................................................................... 126 KIAS Descente au ralenti

Manette de puissance ........................................................... REDUIRE à fond Vitesse................................................................................... A la demande Puissance .............................................. VERIFIER toutes les 30 s en mettant les gaz APPROCHE ET ATTERRISSAGE Sélecteur de carburant .......................................................... Réservoir approprié Dossiers de sièges ................................................................ RELEVER Ceintures/harnais de sécurité ................................................ ATTACHER / VERIFIER Pompe à carburant électrique ............................................... MARCHE Volets..................................................................................... REGLER- Ne pas dépasser la vitesse max. volet sorti (VFE) Compensateur ...................................................................... REGLER pour Vi 70 KIAS. Vitesse d'approche finale (volets 40°) ............. ...................... 63 KIAS




ARRET DU MOTEUR Volets..................................................................................... RENTRER Pompe à carburant électrique ............................................... ARRET Radios ................................................................................... ARRET Manette de puissance ........................................................... REDUIRE à fond Commutateur principal du moteur ......................................... ARRET Contact "Alternateur“(si installé) ............................................ ARRET Contacts ‘’Batterie’’ et ‘’Main Bus’’......................................... ARRET

1 Edition 2


Section 5 PERFORMANCES

EXEMPLE DE PLAN DE VOL

� REMARQUE :

Les données figurant dans cette section ne doivent être utilisées qu'à titre d'exemple. Les masses maximales indiquées à la section 2 doivent être prises en compte pour l’élaboration du plan de vol : L’exemple qui suit est basé sur le modèle PA 28-161 (catégorie normale) ; Masse max. au roulage : 1056kg (2327 lbs), masse max. au décollage : 1055 kg (2325 lbs)

(a) Chargement de l 'avion Pour le plan de vol, il convient de déterminer en premier la masse et le centre de gravité de l'avion à l'aide des valeurs indiquées dans la section 6 DETERMINATION DE LA MASSE ET CENTRAGE de ce supplément au manuel de vol. La masse à vide de base de l'avion déterminée par l’atelier ayant effectué la modification est indiquée dans la fiche de la fig. 6-5a de ce supplément. Lorsque des modifications sont apportées à l'avion qui affectent la masse et le centrage de celui-ci, utiliser le justificatif de la masse et du centrage (fig. 6-7) et le livre de bord pour la détermination de la nouvelle masse à vide. La détermination de la masse totale de l’avion et de la position du centre de gravité de l'avion doit être réalisée à l'aide de la fig. 6-11a "Fiche de chargement - Masse et Centrage " de ce supplément et de la fig. 6-15"Graphique de chargement" du manuel de vol approuvé.

Lorsque toutes les valeurs sont correctement utilisées, on obtient les valeurs de masse suivantes pour l'exemple de plan de vol :

La masse à l'atterrissage ne peut être déterminée tant que la masse de carburant utilisée n’a pas été calculée (voir point (g)(1)).

(1) Masse à vide ......................................................... 730 kg (2) Passagers (2 x 77 kg) ........................................... 154 kg (3) Bagages et chargement .......................................... 28 kg (4) Carburant (0,80 kg/l x 170 l)............................... 143 kg (5) Masse au décollage ............................................ 1055 kg (6) Masse à l'atterrissage (a) (5) moins (g) (1) (1055 kg moins 51,6 kg).............................. 1003,4 kg




La masse au décollage est en dessous de la valeur maximale autorisée de 1055 kg et les calculs de la masse et du centre de gravité indiquent que le centre de gravité est situé dans la plage du centre de gravité autorisé. (b) Décollage et atterrissage Maintenant que le chargement de l’avion est établi, il faut examiner tous les aspects du décollage et de l’atterrissage. Il faut prendre connaissance de l’ensemble des conditions présentes sur l’aérodrome de destination, les évaluer et les entretenir durant toute la durée du vol. Appliquer les conditions sur l’aérodrome de départ et la masse au décollage au graphique approprié des performances de décollage (fig. 5-7a,b ou c)pour déterminer la longueur de piste nécessaire pour le décollage et la distance de décollage avec franchissement d’obstacle . Les calculs de distance d’atterrissage s’effectuent de la même manière à l’aide des conditions présente sur l’aérodrome de destination et, lorsqu’elle est calculée, de la masse à l’atterrissage. Les conditions et les calculs pour l'exemple de vol sont indiqués ci-après. Les distances de décollage et d’atterrissage nécessaires dans l’exemple de vol se trouvent bien inférieures aux longueurs de pistes disponibles. Aérodrome de départ Aérodrome de destination (1) Altitude pression 1500 ft 2500 ft (2) Température 27 °C(ISA+15°C) 24°C(ISA+14°C) (3) Composante du vent 0 kts 0 kts (4) Longueur de piste disponible 1463 m 2316 m L’abaque des distances de décollage, figure 5-1 (Distance de décollage), doit être consultée, en gardant à l’esprit que les distances proposées sont basées sur la technique des terrains courts. Des distances de sécurité peuvent être établies en lisant l’abaque aux plus proches valeurs supérieures de masse, de température et d’altitude. Par exemple, pour ce problème type, l’information de distance de décollage proposée pour une masse de 1055 kg, une altitude pression de 2000 ft et une température de ISA+20°C devraient être retenues pour aboutir à ce qui suit : Roulement 424m Distance totale pour franchir un obstacle de 15m 714m Pour le calcul de la distance d’atterrissage, se référer au MDV original. � REMARQUE: Les autres graphiques de performances utilisés dans le présent

exemple de préparation d’un vol supposent un vent nul. Le pilote doit tenir compte de l’effet des vents en altitude lors du calcul des performances de montée, de croisière et de descente.




(c) Montée L’opération suivante dans la préparation d’un vol est d’établir les éléments nécessaires du tronçon de montée. L'altitude pression en croisière désirée et la température extérieure ambiante sont les premiers paramètres à prendre en compte pour la détermination des éléments de montée à partir du graphique "Temps, carburant et distance de montée" (Fig. 5-17a). Une fois calculés le carburant, le temps et la distance en fonction de l’altitude de croisière et de la température extérieur ambiante, appliquer au graphique (Fig.5-17a) les conditions présentes sur le terrain de départ. Soustraire ensuite les valeurs relevées sur le graphique pour les conditions sur le terrain de départ de celles correspondant à l’altitude pression de croisière. Les valeurs résultantes sont les éléments carburant, temps et distances (2) Température extérieure en croisière...................................... 16°C réelles du tronçon de montée de la préparation du vol, éléments corrigés en fonction de l’altitude pression et de la température du terrain. Les valeurs suivantes ont été déterminées sur la base des données indiquées dans cet exemple de plan de vol: (1) Altitude pression en croisière................................ 5000 ft (2) Température extérieure en croisière..................... 16°C(ISA+11°C) En raison d’une différence de température à l’atmosphère standard, la correction qui suit s’applique :

%11%1010

11 =×°°C

C d’augmentation.

(3) Temps de montée ((8,4 min moins 1,6 min=6,8) + 11%) ................... 7,5 min (4) Distance de montée ((10,4 NM moins 1,9 NM=8,5) + 11%).................. 9,4 NM (5) Quantité de carburant ((4,3 l moins 0,8 l Diesel=3,5 l) + 11%)................. 3,9 l (6) Carburant pour mise en route, roulage et décollage 1l/0.3US gal (7) Carburant pour mise en route, roulage, décollage et montée (1l plus 3,9l) .......................................................... 4,9l (0.3 US gal plus 1 US gal)…………………….…… 1.3 US gal (d) Descente Pour la détermination du temps, de la distance et du besoin en carburant nécessaires pour la descente, les données du tab. 5-21a "Performances en croisière, autonomie et durée de vol" peuvent être utilisées avec une précision suffisante. (e) Croisière




Il faut soustraire de la distance de vol totale parcourue pendant le vol, la distance calculée au préalable pour la montée afin d'obtenir la distance de vol en croisière. La quantité de carburant nécessaire pour la croisière lors du réglage de la puissance en croisière doit être calculée à l'aide des valeurs figurant dans le tableau 5-4. Le temps de croisière est obtenu en divisant la distance de croisière par la vitesse de croisière ; la quantité de carburant pour la croisière est obtenue en multipliant la consommation de carburant en croisière par le temps de croisière.

Pour la partie croisière de l'exemple de plan de vol, les valeurs suivantes ont été calculées :

(1) Distance de vol totale ........................................... 300 NM (2) Distance en croisière (e)(1) moins (c)(4) (300 NM moins 9,4 NM)........................................ 290,6 NM (3) Puissance en croisière.......................................... 70 % (4) Vitesse en croisière (98 KTAS+2%) ..................... 100 KTAS (5) Consommation de carburant en croisière (Diesel) 19,4 l/h (6) Temps de croisière (e)(2) divisé par (e)(4), (290,6 NM divisé par 100 KTAS) .......................... 2,91 h (7) Quantité de carburant nécessaire pour la croisière (e)(5) fois (e)(6), (19,4 l/h × 2,91 h)................................................. 56,5 l (f) Temps de vol total

Le temps de vol total est obtenu par la somme du temps de montée et du temps de croisière.

�� Attention : Dans le tableau de montée, les temps sont indiqués en minutes ; ils doivent être convertis en heures avant d'être ajoutés au temps de croisière.

Dans l'exemple de plan de vol, on obtient le temps de vol total suivant :

(1) Temps de vol total (c)(3) plus (e)(6), (0,1 h plus 2,91 h) ......................................................... 3,01 h (g) Besoin en carburant total Le besoin en carburant total est obtenu par la somme des quantités de carburant pour la montée et la croisière. Le besoin en carburant total ainsi déterminé (en l) doit être multiplié par 0,80 kg/l pour du JET A-1 ou par 0,84 kg/l pour du Diesel afin d'obtenir la masse totale de carburant nécessaire pour le vol.




Le besoin en carburant total de l'exemple de plan de vol a été obtenu à partir du calcul suivant :

(1) Besoin en carburant total (c)(5) plus (e)(7), (4,9 l plus 56,5 l de Diesel) ................................... 61,4 l (61,4 l × 0,84 kg/l) ................................................ 51,6 kg DISTANCE DE DECOLLAGE pour PA-28-151/-161 Conditions Volets à 10° Pleins gaz avant le lâcher des freins Piste de décollage sèche, plane, en dur Vent calme Vitesse de décollage 50 KIAS Vitesse à une hauteur de 15 m 55 KIAS Remarques :

(1) Pour chaque tranche de 9 kts du vent de face, réduire les distances de 10 %, en cas de vent arrière jusqu'à 10 kts, les augmenter de 10 % pour chaque tranche de 2 kts.

(2) Pour le décollage sur piste en herbe sèche, augmenter la distance de 15 % de la valeur "Roulement".

(3) Tenir compte des coefficients supplémentaires en cas de piste en herbe humide, de sol meuble ou de neige.




PA 28-151/-161 Distance de décollage pour une masse au décollage d e 1055 kg

Distance de décollage pour une masse au décollage d e 885 kg




VITESSE DE MONTEE MAXIMALE pour PA-28-151/-161

Conditions Masse au décollage de 1055 kg (2325 lbs) Vitesse de montée v y =70 KIAS

Volets rentrés, pleins gaz

Conditions Masse au décollage de 885 kg (1950 lbs) Vitesse de montée v y =70 KIAS

Volets rentrés, pleins gaz

TEMPS, DISTANCE ET QUANTITE DE CARBURANT NECESSAIRE S




POUR LA MONTEE pour PA -28-151/-161

Remarque: (1) Pour le démarrage, le roulement et le décollage, ajouter une quantité de

carburant de 1 l (0,3 US gal). (2) Pour 10°C au-dessus de la température normale, augmenter les valeurs du

temps et de la distance de montée d'env. 10 %. Au-dessus de 10 000 ft, augmenter les valeurs de temps d'env. 5 %.

(3) Les distances indiquées sont valables en vent calme. (4) Le temps, la distance et la quantité de carburant nécessaires sont valables

uniquement à partir du point auquel la montée a lieu à v = 70 KIAS Conditions : Masse de l'avion 1055 kg Vitesse en montée v = 70 KIAS Volets rentrés, pleins gaz, vent calme, température standard

Conditions : Masse de l'avion 885 kg




Vitesse en montée v = 70 KIAS Volets rentrés, pleins gaz, vent calme, température standard

PERFORMANCES EN CROISIERE, AUTONOMIE ET DUREE DE VOL

pour PA-28-151/-161




Conditions : Volets rentrés Vent calme Remarque :

1. Les indications de durée de vol sont basées sur des réservoirs de carburant avec 162,8 l (43 US gal) de carburant utilisable et une réserve de 45 minutes à une puissance de 55 % (11,1 l / 2,9 US gal).

2. A chaque tranche de 10° C au-dessus de la tempér ature ISA, la vitesse vraie et l'autonomie augmentent de 2 %. A chaque tranche de 10° C en dessous de la température ISA, la vitesse vraie et l'autonomie diminuent de 2 %.

Performances en croisière, autonomie et durée de vo l

pour PA-28-151/-161 de 1055kg

Performances en croisière, autonomie et durée de vo l pour PA-28-151/-161 de 885kg




DISTANCE DE PLANE PA 28-151/-161




Conditions : Masse au décollage 1055 kg Hélice en moulinet Volets 0°, vent calme, 73 KIAS

DIAGRAMME DE PERFORMANCE

1 Edition 2


Section 6 MASSE ET CENTRAGE

MODELE TYPE PA-28-151/-161 /TAE-125

N° de serie : N° d’immatriculation : Date :

MASSE A VIDE DE BASE DE L'AVION

ELEMENTS

Masse x

(kg)

Bras de levier

Du C.G (m)

Moment ( kgm )

Masse à vide standard

réelle : Calculée :

Equipements optionnels

Masse à vide de base

* La masse à vide standard comprend le niveau d'huile moteur complet, le niveau

d'huile réducteur complet et le niveau de liquide de refroidissement complet et 8 l (2 US gal) de carburant inutilisable.

CHARGE UTILE

(Masse au roulage) - (Masse à vide de base) = Charge utile (Catégorie normale : 1056 kg) - (........ .....kg) = kg (PA 28-161 Catégorie utilitaire : 917 kg) -(....... .... kg) = kg (PA 28-151 Catégorie utilitaire : 886 kg) -(....... .... kg) = kg CES VALEURS POUR LA MASSE A VIDE, LE CENTRE DE GRAVITE ET LA CHARGE UTILE SONT VALABLES POUR L'AVION, COMME DETERMINEES APRES LA MODIFICATION. SE REPORTER AU DOSSIER AVION APPROPRIE LORSQUE DES MODIFICATIONS ONT ETE EFFECTUEES.

FICHE DE DONNEES DE MASSE ET CENTRAGE

Fig. 6-5a




DETERMINATION DE LA MASSE ET CENTRAGE POUR LE VOL (a) Ajouter la masse de toutes les charges emportées à la masse à vide.

(b) A l'aide du diagramme de chargement (fig. 6-13), déterminer le moment de chaque charge à emporter.

(c) Ajouter les moments de toutes les charges à emporter au moment de la masse à vide de base.

(d) Diviser le moment total par la masse totale pour obtenir la position du centre de gravité.

(e) En utilisant les chiffres obtenus à l’opération (a) et à l’opération (d) (ci-dessus), déterminer l’emplacement du point d’intersection sur le graphique de « Masse et limites de centrage" (Fig.6-15). Si le point se trouve à l’intérieur du domaine de centrage, le chargement répond aux exigences de masse et de centrage.




FICHE : MASSE ET CENTRAGE DU CHARGEMENT PA 28-151/- 161

Masse (kg)

Bras de levier en arrière de la référence

(m)

Moment (Kgm)

- Masse à vide de base - Pilote et passager avant - Passagers arrière * - Carburant (max. 162 l utilisable) - Bagages * (max. 90 kg) PA 28-161 Cadet max. 23 kg

2,04 3,00 2,41 3,63

- Masse au roulage (max. 1056 kg en Cat Utilitaire PA 28-161 : 917 kg en Cat U

PA 28-151 : 886 kg en Cat U - Quantité de carburant pour le

démarrage, le roulement et le décollage

- 1

2,41

- 2,41

- Masse au décollage (max. 1055 kg en Cat Normale PA 28-161: 916 kg en Cat U

PA 28-151: 885 kg en Cat U

CALCUL DE L'ETAT DE CHARGEMENT (FICHE)

Fig. 6-11a * Utilisation catégorie utilitaire : les bagages et passagers arrière ne sont pas autorisés. Masse maximale de bagages comme mentionnée dans le MDV d’origine. Les valeurs totales pour la masse au décollage et la position du centre de gravité doivent être dans les limites de masse et de centrage autorisées. Il incombe au pilote et au propriétaire de l'avion de s’assurer que l’avion est correctement chargé. Le point de gravité pour la masse à vide de base est indiqué sur la fiche de données de masse et centrage (fig. 6-5a). Si l'avion a été modifié, se reporter au « Dossier de masse et de centrage » en ce qui concerne ces renseignements.




Diagramme de chargement PA-28-151/-161

Edition 2


1

Section 7 DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DE L'AVION

ET DE SES SYSTEMES MOTOPROPULSEUR ET HELICE Le TAE 125-02 est le successeur du TAE 125-01. Ces deux moteurs possèdent la même puissance en sortie et la même vitesse de rotation hélice mais à cylindrées différentes. Tandis que le TAE125-01 possède une cylindrée de 1689cm³, le TAE125-02 possède 1991cm³ .Ces deux variantes de moteur, TAE 125-01 et TAE 125-02 sont des moteurs quatre temps à 4 cylindres en ligne DOHC (double arbre à cames en tête) refroidi par liquide. Ils fonctionnent selon le principe de l'injection directe diesel avec la technique Common Rail et la suralimentation par turbocompresseur à gaz d'échappement. La gestion moteur est réalisée via un système FADEC. L'hélice est entraînée via un réducteur (i=1,69) avec un amortissement mécanique des oscillations et un limiteur de couple. Le moteur dispose d'un démarreur électrique et d'un alternateur. L’hélice à pas variable MTV-6A 187/129 comporte 3 pales et est commandé électroniquement et par le système FADEC. COMMANDE DU MOTEUR Le moteur TAE 125 est commandé par le pilote exclusivement par l'intermédiaire d’une manette de puissance (voir fig. 7-5a). Le blocage à friction par le taquet inférieur de la manette de puissance peut être commandé facilement avec l'index et le majeur. En raison du principe diesel, le réglage du mélange, le réchauffage carburateur, le système de magnétos et l'injection par primer ne s'appliquent pas. Une ‘’Alternate Air Door’’ a été ajoutée, qui peut être ouverte par le pilote en cas d’obturation du filtre d'aspiration air par ex. par le givre. La tirette de commande se trouve à droite à côté de la manette de puissance.

Fig. 7-5a Manette de puissance




CIRCUIT CARBURANT Le système d'alimentation en carburant du système TAE 125 comprend les réservoirs de carburant d'origine du Piper PA 28, dans lesquels ont été intégrés en plus des capteurs pour la température du carburant et le témoin "Low Level“. Le carburant circule à partir des réservoirs vers le robinet sélecteur de réservoir sur le bord de fuite gauche avec les positions LEFT, RIGHT et OFF. Si le robinet sélecteur de réservoir doit être sorti de la position OFF ou mis dans la position OFF, lever le bouton de sécurité (fig.7-7a). La pompe à carburant électrique prend en charge en cas de besoin le flux de carburant vers le module du filtre. Un préchauffage du carburant commandé par thermostat a lieu en amont du module de filtre du carburant. La pompe d'alimentation entraînée par le moteur et la pompe haute pression alimentent ensuite le rail, à partir duquel est injecté le carburant dans les cylindres en fonction de la position de la manette de puissance et la gestion par le FADEC. L'excédent de carburant circule vers le filtre puis retourne dans le réservoir présélectionné via le robinet sélecteur de réservoir. Un capteur de température situé dans le filtre régule l'échange thermique entre l'arrivée et le retour de carburant. Dans la mesure où le carburant diesel a tendance à former de la paraffine à basses températures, respecter les données de la section 2 "Limites d'emploi" concernant la température du carburant. Le retour du carburant garantit un réchauffage rapide du carburant dans le réservoir utilisé. Utiliser exclusivement du diesel selon DIN EN 590 pour le ravitaillement. � Remarque : Des différences nationales existent dans les additifs à la norme EN

590. Sont autorisés les carburants diesel avec l'additif DIN.

Capacité en carburant Réservoirs Carburant

utilisable total

Carburant inutilisable

total

Capacité totale

2 réservoirs standard : chacun 22,5 US gal = 85 l

43 US gal = 162,8 l

2 US gal = 7,6 l

45 US gal = 170,4 l

� ATTENTION : Lors d’un vol, avec une aile pointant vers le bas, positionner le

sélecteur de carburant sur le réservoir le plus élevé.




Rèservoir de carburantdroit

Moteur

Module de filtrecarburant à carburant &

prèchauffage ducarburant

Rèservoir de carburantgauche

Contacteur sèlecteurde rèservoir &

robinet incendie

Echauffementen raison dei`expansion

60°C

Conduite d`aèration des rèservoirs de carburant

Indicateur de tempèrature durèservoir de carburant

Indicateur de niveau deremplissage de carburant

Avertisssement de niveau deremplissage de carburant

Pompe à carburantèlectrique

Filtre

Filtre

Fig. 7-9a Schéma du système d'alimentation en carburant




SYSTEME ELECTRIQUE Le système électrique du TAE125 diffère du système précédent et est équipé des éléments d'indication et de commande suivants :

1. Contact "Main Bus“ Ce contact permet de mettre en marche le réseau de bord. Il est nécessaire pour pouvoir utiliser sans perturbation le système FADEC et le moteur avec la batterie/l'alternateur en cas de panne du système électrique. Normalement, l’Alternateur, le Main Bus et la Batterie fonctionnent simultanément.

2. Contact "Alternateur“ Ce contact permet de mettre en marche l'alternateur. 3. Contact "Batterie“

Ce contact permet la mise en marche et l'arrêt de la batterie. 4. Contact "Starter"

Ce contact commande le commutateur magnétique du démarreur.

5. Ampèremètre L'ampèremètre indique le courant de charge ou de décharge vers/depuis la batterie.

6. Voyant d'avertissement de panne "Alternateur"

S'allume lorsque l'alternateur ne fournit pas une puissance suffisante ou que le contact Alternateur n'a pas été activé. Normalement, ce voyant d’avertissement est toujours allumé lorsque le ’’Contact principal moteur’’ passe de la position Marche à la position Arrêt immédiatement après avoir démarré le moteur.

7. Contact "Fuel Pump" (si installé)

Ce contact permet d'activer la pompe à carburant électrique.

8. Contact "Engine Master" L'interrupteur ‘’Engine Master’’ active les deux voies du FADEC redondantes et la batterie d'excitation de l'alternateur. La batterie d'excitation de l’Alternateur (Alternator Excitation Battery) est utilisée pour garantir, en cas de panne de la batterie principale, le bon fonctionnement de l'alternateur.

▲ AVERTISSEMENT : Lorsque l' ‘’Engine Master’’ est désactivé, l'alimentation

électrique du système FADEC est coupée est le moteur s'arrête.

9. Contact FADEC Force B Si, en cas d'urgence, le système FADEC ne bascule pas automatiquement de la partie A-FADEC à la partie B-FADEC malgré la nécessité évidente, ce contact permet de basculer manuellement sur le B-FADEC.

Le câblage de base du système TAE 25 est disponible aussi bien dans les versions 14V que 28V.




Figure 7-11 Câblage de base du système électrique




TABLEAU DE BORD Les données suivantes font référence à la fig.7-15 "Tableau de bord" du manuel de vol approuvé. Les composants du nouveau système sont donnés à titre d'exemple dans les figures suivantes.

Fig. 7-15a Exemple du Cadet avec le système TAE-125

Fig. 7-15b Exemple du Cherokee Warrior et du Warrior II avec le système TAE-125




1. "Engine Master“- Commutateur principal du moteur 2. "Starter"- Contact du démarreur 3. AED 125 SR avec indicateur de température du carburant, voltmètre et témoin

"Water Level" (jaune) pour niveau bas de liquide de refroidissement 4. CED 125, instrument de surveillance du moteur combiné pour la vitesse de

rotation de l'hélice, la pression et la température de l'huile, la température du liquide de refroidissement, la température du réducteur et la charge. (Instrument moteur pour la température de l'huile, la pression d'huile et la pression du carburant –non applicable-)

5. "Alt. Air Door“ (préchauffage du carburateur –non applicable-) 6. "Force B" Contact du basculement manuel du système FADEC 7. Panneau lumineux avec :

"FADEC" Bouton test "A FADEC B" Témoins lumineux du système FADEC A et B "Alt" Voyant d'avertissement de panne de l'alternateur (rouge) "AED" Témoin (jaune) pour AED 125 "CED" Témoin (jaune) pour CED 125

"CED/AED"- Bouton test/confirmation des témoins CED 125, AED 125 et Voyants

"Fuel L " ;"Fuel R"-Voyants de niveau bas de carburant (jaune) « Glow » Témoin de contrôle de préchauffage (jaune)

Fig. 7-15f Panneau lumineux

Pour une installation avec un circuit disjoncteur ‘’Alternateur’’ :




8.’’ALT’’ Circuit de disjoncteur pour Alternateur

Fig. 7-15g AED 125 SR Fig. 7-15h CED 125

FADEC-RESET (à partir du logiciel 2.7 et suivant) En cas d’alerte-FADEC, un ou deux voyants s’allument. Si ensuite le bouton de test « FADEC » est maintenu enfoncé pendant au moins 2 secondes :

a) Les voyants allumés vont s’éteindre s’il s’agissait d’une alerte de niveau faible.

b) Les voyants resteront allumés s’il s’agissait d’une alerte de niveau élevé. � ATTENTION : Si une alerte-FADEC a eu lieu, contacter votre centre de maintenance




REFROIDISSEMENT Le TAE 125 dispose d'un système de refroidissement par liquide, dont le thermostat à trois voies régule le flux du liquide de refroidissement entre le grand et le petit circuit de refroidissement. Jusqu'à une température de refroidissement de 84°C, le liquide de refroidissement circule dans le petit circuit, entre 84 et 94°C il circule entre le petit et le grand circuit simultanément. A des températures du liquide de refroidissement supérieures à 94 °C, l’ensemble du liquide de refroidissement circule dans le grand circuit et donc à travers le radiateur. Ainsi une température du liquide de refroidissement de 105°C au maximum est garantie. Un capteur est présent dans le réservoir de compensation, qui émet un signal pour le témoin d'avertissement "Water Level“ sur le tableau de bord lorsque le niveau du liquide de refroidissement est trop bas. La température du liquide de refroidissement est mesurée dans le boîtier du thermostat et transmise aux systèmes FADEC et CED 125. Le raccordement vers l'échangeur thermique du chauffage de la cabine est ouvert en permanence, l'entrée d'air chaud est réglée par le pilote via la vanne de chauffage. Fig. 7-16a. En fonctionnement normal, la commande ‘’Shut-off Cabin Heat’’ doit être OUVERTE, avec la commande ‘’Cabin Heat’’ la fourniture d’air chaud dans la cabine peut être controllée. Dans certaines procédures d’urgence (réf. Section 3), la commande ‘’Shut-off Cabin Heat’’ doit être fermée conformément aux procédures appropriées.

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P o s i t io n s o f T h e r m o s t a t :- l a r g e c i r c u i t- b o th c i r c u i t s- s m a l l c i r c u i t- > h e a t in g c i r c u i t a lw a y s o p e n

H e a t E x c h a n g e r

W a t e r P u m p

E n g in e

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L a r g eC i r c u i t

C i r c u i t H e a t in g

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W a r n in g „ W a t e r L e v e l “

Fig. 7-16a Système de refroidissement

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CHAUFFAGE DE LA CABINE ET SYSTEME DE VENTILATION L'air chaud pour le système de chauffage de la cabine et de dégivrage du pare-brise est fourni par l'échangeur thermique du système de refroidissement du TAE 125. Voir la section "Refroidissement" ci-dessus.

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Section 8 ENTRETIEN, REVISION ET MAINTENANCE

■ ATTENTION : L'appoint en liquide de refroidissement ou en huile du réducteur entre

les intervalles de maintenance n'est normalement pas nécessaire. Si un niveau de remplissage trop bas est constaté, en informer dans les plus brefs délais l'atelier de maintenance.

▲ AVERTISSEMENT : Ne jamais démarrer le moteur si un niveau de remplissage est

trop bas. FILTRE A AIR DU MOTEUR Les contrôles réguliers et le remplacement du filtre doivent être respectés conformément au manuel d'utilisation et de maintenance OM-02-01 pour le TAE 125-01 et OM-02-02 pour le TAE 125-02, voir le Supplément AMM-40-01 pour le moteur TAE 125-01 et AMM-40-02 pour le moteur TAE 125-02. MAINTENANCE DE L'HELICE Eviter les vitesses de rotation élevées de l'hélice lors d’un point fixe pour empêcher la projection de pierres sur les pales de l'hélice. Nettoyer régulièrement l'hélice pour retirer la salissure et l'huile. Une petite quantité d'huile est acceptable. Pendant les premières heures de service, l'huile de montage peut ressortir. Ne pas pousser ni tirer l'avion par le cône de l'hélice ! HUILE MOTEUR Le TAE 125 est rempli de 4,5-6 l d'huile moteur. Une jauge de mesure est utilisée pour le contrôle du niveau de remplissage, qui est accessible par l'intermédiaire d'une trappe dans le carénage du moteur sur le côté supérieur droit. Le bouchon de vidange se trouve sur le côté extérieur inférieur droit du carter d'huile, le filtre à huile sur le côté supérieur gauche du carter. Les contrôles réguliers, le remplacement de l'huile et du filtre doivent être respectés conformément au manuel de maintenance et d'utilisation OM-02-01 pour le TAE 125-01 et OM-02-02 pour le TAE 125-02, voir le Supplément AMM-40-01 pour le moteur TAE 125-01 et AMM-40-02 pour le moteur TAE 125-02. HUILE REDUCTEUR Pour garantir la vitesse de rotation nécessaire de l'hélice, le TAE 125 est équipé d'un réducteur de vitesse, qui est rempli d'huile conformément au manuel d'utilisation et de maintenance OM-02-01 ou OM-02-02 et voir le supplément AMM-40-01 ou AM-40-02 pour l’installation TAE-125-01 ou TAE-125-02 respectivement.




Le niveau de remplissage peut être contrôlé à travers un verre de regard disposé sur le bord avant inférieur du réducteur, pour cela une trappe à gauche à l'avant dans le capot moteur doit être ouverte. Le bouchon de vidange se trouve au point le plus bas du réducteur. Un filtre est monté en amont de la pompe et un micro filtre se trouve dans le CSU. Les contrôles réguliers, le remplacement de l'huile et du filtre doivent être respectés conformément au manuel de maintenance et d'utilisation OM-02-01 pour le TAE 125-01 et OM-02-02 pour le TAE 125-02, voir le Supplément AMM-40-01 pour le moteur TAE 125-01 et AMM-40-02 pour le moteur TAE 125-02. CIRCUIT CARBURANT Les contrôles réguliers et le changement du filtre à carburant doivent être respectés conformément au manuel d'utilisation et de maintenance OM-02-01 ou OM-02-02 et voir le supplément AMM-40-01 ou AM-40-02 pour l’installation TAE-125-01 ou TAE-125-02 respectivement. Le TAE 125 peut fonctionner avec du kérosène JET A-1 ou du diesel. En raison de la masse volumique spécifique plus élevée du JET A-1 ou du diesel par rapport à l'essence pour avion (AVGAS), la quantité de remplissage autorisée du réservoir de carburant a été réduite à 170 l (45 US gal) au total. Les indications correspondantes pour le carburant utilisable sont apposées à côté des bouchons de réservoir. Pour les limitations dues à la température, tenir compte de la section 2 "Limites d'emploi" et de la section 4 "Procédures normales". Il est conseillé de procéder au ravitaillement avant chaque vol et d'entrer les types de carburant du ravitaillement dans le livre de bord. MAINTENANCE DE LA BATTERIE Les contrôles réguliers et le remplacement de la batterie et de la batterie d’excitation de l’alternateur doivent être respectés conformément au manuel d'utilisation et de maintenance OM-02-01 ou OM-02-02 et voir le supplément AMM-40-01 ou AM-40-02 pour l’installation TAE-125-01 ou TAE-125-02 respectivement NETTOYAGE DU MOTEUR Le nettoyage du moteur doit être réalisé conformément au manuel de maintenance et d'utilisation OM-02-01 ou OM-02-02 et voir le supplément AMM-40-01 ou AM-40-02 pour l’installation TAE-125-01 ou TAE-125-02 respectivement LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Les contrôles réguliers et le remplacement du liquide de refroidissement doivent être respectés conformément au manuel d'utilisation et de maintenance OM-02-01 ou OM-02-02 et voir le supplément AMM-40-01 ou AM-40-02 pour l’installation TAE-125-01 ou TAE-125-02 respectivement.

supplément manuel de vol : pipercami-aero.fr/docs avions/mdv pa28-161.pdf · piper pa-28-140 –...

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