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SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO INTERNACIONAL DO

RECIFE/GUARARAPES

GILBERTO FREYRE

Maio/2018

AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 13

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 29

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 38


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua

SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01

de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo

por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a

modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos:

BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju;

Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente

João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco –

Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop;

e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes

relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos

Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de

Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade

econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e

conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto

Freyre – SBRF. Para um entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos

relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto

Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF, 10º aeroporto mais movimentados do país

e o segundo mais movimentado da Região Nordeste (segundo os dados estatísticos da ANAC de 2016),

tendo processado, em 2017, 7,8 milhões de passageiros em 75 mil movimentos de aeronaves, além de

39,5 mil toneladas de cargas.

Visão Geral

No primeiro semestre de 2017, o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a 24 destinos

domésticos e a 9 destinos internacionais, como apresentado nas Figura 2-1 e Figura 2-2,

respectivamente.

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


Figura 2-2: Mapa das rotas internacionais com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.

A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior

parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da

viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias

ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a

definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Recife é enquadrada como Metrópole e influencia diversas Capitais Regionais, como

Maceió, Natal e João Pessoa, cujas respectivas RIs estão contidas na de Recife, conforme ilustrado na

Figura 2-3. Ao todo, a RI de Recife cobre mais de 600 municípios e uma área de 307 mil km2.


Figura 2-3: RI de Recife segundo o REGIC. Os aeródromos públicos e privados estão indicados, e o Aeroporto de Recife está destacado em laranja. Os aeroportos da RI com voos regulares em 2016 possuem seus códigos

registrados

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

O Aeroporto vem se consolidando como um hub regional, com elevada conectividade na malha

doméstica e um crescente número de destinos internacionais sendo oferecidos. As projeções de

demanda consideram que SBRF continuará exercendo este papel na malha aeroportuária doméstica,

consolidando-se como um dos três mais importantes aeroportos da Região Nordeste, junto ao

Aeroporto de Salvador (SBSV) e de Fortaleza (SBFZ).

Além disso, como resultado do poderio econômico da RI de Recife e da ampla conectividade doméstica

e internacional, SBRF continuará possuindo papel relevante no fluxo de cargas aéreas domésticas e

internacionais, especialmente na exportação de frutas para a Europa, e continuará experimentando

uma forte demanda por aviação geral, a despeito dos aeródromos competidores.

O Aeroporto se encontra totalmente envolvido pelo tecido urbano da Região Metropolitana de Recife,

com indica a Figura 2-4, que incorpora importantes centros geradores de demanda como o Complexo

Industrial e Portuário de Suape, a cerca de 40 km de SBRF, que contém a recém-inaugurada Refinaria

Abreu e Lima (RNEST), e é um dos mais movimentados portos públicos do país. Nas imediações do

Aeroporto, destaca-se ainda o Parque Nacional dos Guararapes.


Figura 2-4: Entorno próximo do Aeroporto

Fonte: Google Earth.

Adicionalmente, importantes locais turísticos como o centro histórico de Recife (a apenas 12km, com

acesso pelo metrô ou de ônibus via o Terminal Intermodal, ou a cerca de 30min de carro) e a praia de

Boa Viagem (2,4km), além de Porto de Galinhas e Olinda (PE) estão mais próximos do Aeroporto do

Recife do que de qualquer outro aeródromo com operação comercial regular, como mostra a Figura

2-5.


Figura 2-5: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de

distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBRF é mais fortemente influenciada pelos centros urbanos próximos.

De fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBRF

são em sua maioria originados na Pernambuco (95%), particularmente em Recife (58%).

Cabe ainda mencionar que 40% dos passageiros de SBRF reside em Recife e 65% no município de

destino da viagem. Os principais motivos de viagem são negócios (42%) e lazer (25%).

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas

potenciais.

BR-101

BR-408

BR-232

PE-009

PE-060

PE-008


Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda1,

adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo

prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita

cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região provedora com base

na tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos

com base no BQV. Já a projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse

fluxo sobre o total.

Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield

brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da

demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto

em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo

esperado no modelo de projeção.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de

regressão (neste caso, adotando PIB nacional, preço do QAV do Nordeste e Dummy2 como variáveis

explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 3,9%a.a. entre 2019 e 2048,

último ano cheio da concessão, quando se prevê 23,6 milhões de passageiros, como indicado na Figura

2-6.

Figura 2-6: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

1 Que engloba aeroportos de Recife, João Pessoa e Campina Grande. 2 Dummy associada à operação do aeródromo SIFC competidor.


A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C, cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 159 mil operações comerciais no Aeroporto, além de 10,5 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes

de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço

adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-

se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. A PHP cresce

a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para

instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos

(doméstico e internacional).

Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo

Embarque 1430 1548 3193

Desembarque 1398 1513 3122

Conexões 524 563 1132

Simultâneo 2056 2225 4591

Fonte: INFRAERO e Consórcio GCA.

Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação

comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou

em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que o Aeroporto terá hora-pico de 40

movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de

crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima

de 37 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância

de aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia

e Afins), apenas a projeção de movimentos em hora-pico de pista sofrerá restrições ao longo da

concessão, ao passo que as projeções de passageiros, PHP, movimentos de aeronaves e necessidades

de posições de pátio não devem sofrer restrições.

A Figura 2-7 apresenta a projeção movimentos em hora-pico de pista considerando a restrição de

capacidade horária supramencionada.


Figura 2-7: Comparativo entre hora-pico de pista comercial com e sem restrição em Recife


Apesar disso, quando se considera benchmarks de Airport Service Volume – ASV para estimar a

capacidade anual de pista3, esta supera a movimentação total prevista para o Aeroporto de Recife,

como se observa na Figura 2-8.

3 A capacidade anual de pista reflete um máximo “espraiamento” possível das operações com base em benchmarks, e é função de três parâmetros: capacidade horária de pista, fator de variação diário (“fator D”) e fator de variação horário (“fator H”). Os fatores D e H são estabelecidos com base em benchmarks, conforme detalhado no Relatório de Engenharia e Afins.


Figura 2-8: Comparativo entre demanda e capacidade anual de pista


Sendo assim, embora haja limitação da capacidade horária de pista, entende-se que a demanda anual

não será afetada, sobretudo pela possibilidade de acomodar as operações fora dos instantes de pico,

tanto na aviação geral como na comercial.

Carga aérea

Com relação à movimentação de cargas, entre 2011 e 2016 ocorreram, em média, 1.300 voos de

aeronaves cargueiras por ano, cujas cargas, junto às cargas em porão de voos de passageiros, somaram

uma média 44,5 mil toneladas processadas por ano no Aeroporto nesse período4.

Para carga doméstica projetou-se um volume de 57 mil toneladas em 2048, com crescimento anual de

3,6%a.a. entre 2019 e 2048. Para correios projetou-se um leve crescimento de 0,2% para o mesmo

período, chegando a 16 mil toneladas em 2048.

Tendo em vista as diferentes dinâmicas, as projeções de cargas internacionais consideraram

separadamente os fluxos de exportações de frutas, particularmente relevante no Aeroporto de Recife,

das exportações de outros produtos e importações. Projeta-se a exportação de 4,3 mil toneladas de

frutas em 2048. Já as importações e exportações de outros produtos têm um crescimento projetado

de 1,4% a.a no horizonte da concessão, atingindo 8,1 mil toneladas em 2048.

4 Até a finalização desse relatório não havia dados completos sobre voos cargueiros para o ano de 2017. Porém, a média anual de carga processada (cargueiros e “barriga”) entre 2011 e 2017 foi de 43,8 mil toneladas.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do

Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia

apresentada na Figura 3-1.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.

Para maiores detalhes, verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se

encontra com 75% da área patrimonial regularizada e os 25% restantes pendente de regularização.

Todas as áreas regularizadas se encontram dispostas na matrícula de nº 55.028 e são patrimônio da

União Federal, já as demais áreas não regularizadas não possuem informações suficientes para

definição de sua regularidade.

Quanto as obras em andamento, conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018 as

obras devem continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser

concluídos pelo concessionário. Como as obras de ampliação de pátio e recapeamento parcial do

sistema de pista deste aeroporto estão previstas para serem concluídas até esta data, não haverá

custos remanescentes referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.

Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.

Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A

seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

As Tabela 3-1 e Tabela 3-2 sumarizam os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas

existentes dos sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições

geométricas de largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na

capacidade estática e dinâmica de estacionamento de aeronaves.


Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 30,0 23,0 Atende


Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 23 44 E E Atende

Taxiway B 23 44 E E Atende

Taxiway C 23 44 E E Atende

Taxiway D 21 21 B B Atende

Taxiway E 21 21 B B Atende

Taxiway F 22 22 B B Atende

Taxiway G 48 48 F B Atende

Taxiway H 48 48 F B Atende

Taxiway J 21 21 B B Atende

Taxiway K 21 21 B B Atende

Taxiway L 23 44 E E Atende

Taxiway M 23 44 E E Atende

Taxiway N 7,5 9 A A Atende

Taxiway P 7,5 9 A A Atende

Taxiway Q 22,5 22,5 B B Atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e

dinâmicas para quatro cenários. Cada cenário prioriza o máximo uso das aeronaves mais restritivas,

ou seja, a ocupação das posições E, D e C em ordem de prioridade decrescente. A Tabela 3-3 apresenta

as capacidades estáticas para os quatro cenários avaliados:

• Cenário 1: aeronaves código E, D e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;

• Cenário 2: aeronaves código E e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;

• Cenário 3: aeronaves código D e C operando simultaneamente, em ordem de prioridade decrescente;

• Cenário 4: somente aeronaves código C operando.


Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4

C 5 10 5 21

D 4 0 11 0

E 7 7 0 0

Total Pontes de Embarque 8 8 8 11

Total Posições Remotas 8 9 8 10

Total de Posições 16 17 16 21

Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.

Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas

obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave para os mesmos cenários,

obtendo-se assim a capacidade dinâmica total, conforme a Tabela 3-4.

Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4

Tempo Médio de Turn (min) E/D/C E/C D/C C

C 45 45 45 45

D 75 75 75 75

E 85 85 85 85

Capacidade E/D/C E/C D/C C

C 7 13 7 28

D 3 0 9 0

E 5 5 0 0

Total 15 18 15 28


3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

As Figura 3-2 e Figura 3-3 sumarizam os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas

existentes dos fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados

considerando os segmentos doméstico e internacional.


Figura 3-2: Capacidade dos Componentes do Terminal – Segmento Doméstico


Figura 3-3: Capacidade dos Componentes do Terminal – Segmento Internacional


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição atual dos demais sistemas, pode-se notar as seguintes observações quanto a

situação atual descrita na Tabela 3-5.


Tabela 3-5: Resumo da capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: presenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (18-36) e IFR precisão diurno/noturno CAT I para a cabeceira 18. Com sistemas PAPI em ambas as cabeceiras, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por qualquer das cabeceiras.

Sistema de Terminal de Cargas

• TECA: atende à necessidade atual.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: atendem à necessidade atual.

• Estacionamento: atende à necessidade atual.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: não possui TAG atualmente e, como apresenta demanda superior a 25 mil, o setor está sobrecarregado.

• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: não atende à necessidade atual.

• Manutenção: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: atende à necessidade atual.

• Manutenção: atende à necessidade atual.

• Manutenção e Hangaragem: atende à necessidade atual.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: atende à necessidade atual.

• Comissaria: atende à necessidade atual.

• Serviços Aeroportuários: atende à necessidade atual.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual e apresenta inconformidades.

• Água Potável: não atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: não atende à necessidade atual.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao

longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda

de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada. A Figura 3-4 apresenta um resumo dos

resultados do estudo da demanda.


Figura 3-4: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas

aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na Figura 3-5, é

apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de

implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-

se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas

instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Figura 3-5: Plano de Necessidades


Além disso, é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto com suas

principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de análise,

exposto na Tabela 3-6.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Equipamentos de Rampa 1 Adequado 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado 2 Intervenção

Vias de Acesso 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Vias de Acesso 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A 4 N/A

Comissaria 1 Adequado 1 Adequado 2 Intervenção

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado

Fase 1 Fase 2 Fase 3SBRF


Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02 Fase 03

DEMANDA 2016 10 Anos 20 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 7.047.400 10.674.000 16.321.855 23.587.740

Aviação Geral 26.302 27.589 28.272 29.119

Total 7.073.702 10.701.589 16.350.127 23.616.859

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 1.420 1.891 2.501 3.189

Desembarque 1.386 1.845 2.441 3.112

Conexão 524 686 896 1.132

Simultâneo 2.041 2.717 3.595 4.583

Passageiros Hora-Pico (Internacional)

Embarque 344 455 546 636

Desembarque 261 345 414 483

Conexão 4 0 0 0

Simultâneo 368 486 584 681

Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)

Embarque 1.430 1.905 2.511 3.193

Desembarque 1.398 1.862 2.455 3.122

Conexão 524 686 896 1.132

Simultâneo 2.056 2.738 3.611 4.591

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 23 27 33 33

Hora-pico total (mov/h) 23 27 33 33

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto E E E E

Capacidade Teórica (mov/h) 30,0 30,3 33,5 33,5

Comprimento de Pista (m) 3.007 2.497 2.497 2.497

Tipo de Operação PA1 PA1 PA1 PA1


Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02 Fase 03

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato 8C + 2E 9C + 2E 12C + 2E 15C + 3E

Posições Remotas 7C 14C 16C 19C

Total de Posições 15C + 2E 23C + 2E 28C + 2E 34C + 3E

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 52.000 62.000 72.000 82.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 51.020 51.020 51.020 85.000

Número de Vagas 2.079 2.079 2.079 3.048


Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,

foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que

o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam

obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças

ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos

componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme

apresentado na Figura 3-6.

Figura 3-6: Cronograma estimado de fases de operação e de obras



3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-

se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o

desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço

adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e

apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na Figura 3-7.

Figura 3-7: Alternativas Propostas

Alt

ern

ativ

a 0

1

• Nova PPD de 2.600 m para operações 4E IFR CATI;

• Desapropriação de área de terceiros para implantação de RESA e faixa de pista;

• Maiores custos de implantação (+ R$ 150 MM para implantação da nova PPD);

• Significativas alterações no Zoneamento Civil/Militar;

• Não traz ganhos significativos para a capacidade do sistema.

Alt

ern

ativ

a 0

2

• Redução do comprimento da PPD para 2.830 m;

• Desapropriação de área de terceiros para implantação da RESA (+ R$ 30 MM de custos);

• Deslocamento do eixo da taxiway M para operações 4E IFR CATI;

• Maior comprimento de pista que a Alternativa 03.

Alt

ern

ativ

a 0

3

• Redução da LDA para 2.479 m;

• Sem prejuízos para as operações de aeronaves mais críticas;

• Implantação da RESA sem desapropriação de área de terceiros;

• Deslocamento do eixo da taxiway M para operações 4E IFR CATI;

• Menor custo de implantação.



Das soluções estudadas, a Alternativa 01 apresenta os maiores custos de implementação, exige

alterações significativas no Zoneamento Civil/Militar, inviabiliza a ocupação futura de extensa área no

setor oeste do Aeroporto e não traz ganhos significativos de capacidade ao sistema. Estima-se que

apenas para a execução das obras de infraestrutura da nova PPD seriam necessários investimentos da

ordem de R$ 150 MM. Diante desse quadro, essa alternativa foi preterida em relação às Alternativas

02 e 03.

As Alternativas 02 e 03 apresentam propostas semelhantes com a diferença da Alternativa 03 utilizar

a própria área patrimonial para implantação de RESA´s enquanto a Alternativa 02 prevê a

desapropriação de áreas no entorno do Aeroporto com custo estimado de R$ 30 MM. Além disso,

ambas as alternativas evitam a necessidade de desvio do ramal ferroviário com base na Minuta do

RBAC 154 EMD03 ou caso sejam elaborados procedimentos operacionais específicos para as aeronaves

código E, com restrições para utilização do trecho da taxiway M. Os estudos de alcance operacional

mostraram que a redução do comprimento da pista de pouso e decolagem para 2.497 m (LDA)

proposta na Alternativa 03, mantendo as demais distâncias declaradas (TORA, TODA e ASDA) em

2.797 m para a cabeceira 18 e 2.707 m para a cabeceira 36, não implica em reduções operacionais

significativas para as aeronaves mais críticas. Diante desses fatos, conclui-se que a Alternativa 03 é

mais vantajosa do que a Alternativa 02 estudada.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi

elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.

Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos

de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem

econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as

plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das

mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2028, já que o período

entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma

que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2028.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Implantação de RESA nas cabeceiras 18 e 36;

• Deslocamento do eixo da taxiway M para uma distância de 172,5 m do eixo da PPD;

• Ajuste da taxiway L para que funcione como saída rápida de pista, aumentando a capacidade

do sistema;

• Ampliação do terminal de passageiros e implantação de novas pontes de embarque;

• Reposicionamento das pontes de embarque do terminal de passageiros existente;

• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial;

• Construção de um novo terminal de cargas na área sul do sítio aeroportuário;

• Construção de um novo pátio para aeronaves de carga e respectiva taxiway S de acesso ao

sistema de pistas do aeroporto;


• Disponibilização de uma nova área para aviação geral ao sul do sítio.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.

3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2029 e 2038, de forma a

infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2038. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2027 e 2028.


• Construção da taxiway N de acesso à cabeceira 18;

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;


• Ampliação do terminal de cargas;

• Ampliação das áreas de apoio.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.5.3 Fase 3

A terceira e última fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2039 e 2048, de forma

a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2037 e 2038.


• Construção das taxiways A e V para saída rápida de pista;

• Construção da taxiway P para acesso à cabeceira 36;

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Construção de novo edifício-garagem em frente ao TPS;

• Implantação de novas pontes de embarque;


• Ampliação do terminal de cargas;

• Ampliação das áreas de apoio.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação seguida pelo

detalhamento das intervenções planejadas.


3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com

as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por

componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do

TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de

BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A Tabela 3-7

sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 190.841.564,05



Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 420.740.251,29

Gastos com Manutenção 408.294.842,13

Gastos com Meio Ambiente 6.426.868,60

Gastos com desapropriações 2.682.360,00

Total do CAPEX 838.144.322,02



A Tabela 3-8 compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para cada

fase.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$) Fase 03 (R$)

Sistema de Pistas 26.731.921,49 3.405.325,72 9.166.885,37

Sistema Terminal de Passageiros 51.204.934,89 51.204.934,89 70.653.526,79

Sistema Terminal de Carga 12.388.451,80 12.388.451,80 12.388.451,80

Sistema de Aviação Geral 3.641.635,66 0,00 0,00

Pátio de Aeronaves 17.733.021,04 4.809.024,33 4.592.180,18

Sistema das Companhias Aéreas 1.340.062,76 670.031,38 670.031,38

Sistema Administrativo e de Manutenção 7.972.606,27 0,00 0,00

Sistema Industrial de Apoio 88.162,02 282.118,47 490.180,85

Sistema de Infraestrutura Básica 3.655.364,06 2.195.354,65 3.615.962,51

Sistema Comercial Externo 1.465.372,66 0,00 0,00

Área Patrimonial 2.075.456,31 0,00 58.566,65

Sistema Viário 10.064.282,78 13.920.934,05 385.948,05

Demolições 12.913.440,15 490.394,38 2.271.367,56

Equipamentos 39.566.852,15 15.601.034,15 20.637.982,30

Total do CAPEX (R$) 190.841.564,05 104.967.603,81 124.931.083,43



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do

Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes/Gilberto Freyre – SBRF.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no

escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda

a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de

Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de

campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.

Para o Aeroporto do Recife, essas atividades foram realizadas nos dias 27 e 28 de novembro de 2017.

Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:

• Secretaria do Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do Município do Recife;

• Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (IPHAN);

• Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária);

• Agência Estadual de Meio Ambiente (CPRH).

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para

o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo

certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e

respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos

ambientais pretéritos.

Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto do Recife encontra-se regularizado em relação ao

licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo a Secretaria de

Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente da Prefeitura do município do Recife, o órgão

licenciador do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) nº 376/2016, detalhada na Tabela

4-1.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº376/2016 Secretaria do Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do Município do Recife

29/06/2016 18/09/2018 Vigente


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº 376/2016, inseridas no Processo Administrativo nº 000993/2016, mantido

sob a guarda da Secretaria de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente de Recife.

Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e

ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as

principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais

ocorridos a partir de 2013.

Foram também identificadas as outorgas de uso de recursos hídricos, que, no estado de Pernambuco

possui uma condição peculiar, pois além da solicitação do Termo de Outorga emitida pela Agência


Pernambucana de Águas e Clima, é necessária a emissão da Licença de Operação no órgão do estado,

a Agência Estadual de Meio Ambiente (CPRH).

Ainda foram levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, e demais licenças do administrador aeroportuário, as notificações e

não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do

aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC).

Apesar do levantamento de algumas não-conformidades, não foram identificadas notificações e

autuações para o Aeroporto do Recife. Importante destacar que foram identificados alguns processos

em andamento no Ministério Público Federal e Ministério Público Estadual, que necessitam de atenção

por parte do futuro administrador, por se tratarem de temas importantes para a operação do

aeroporto, tais como: implantação do Plano de Manejo de Fauna, ocupação irregular e degradação da

área na zona de proteção do aeroporto, ações sanitárias de prevenção e de controle relativos aos

resíduos sólidos, apuração de irregularidades relacionadas ao funcionamento de balizadores em

edifícios, torres de energia e antenas de telefonia celular, que podem causar riscos ao tráfego aéreo.

Vale ressaltar, que foi identificado por meio do Data Room, que o aeroporto possui 4 processos

administrativos perante a Anvisa, que tratam de temas sobre tratamento de efluentes na estação de

tratamento de efluentes (ETE), Plano de Limpeza e Desinfecção, comunicação de anormalidade clínica

a bordo e Autorização de Funcionamento de Empresa (AFE).

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se que o Plano Diretor do

aeroporto não se encontra aprovado na ANAC (RBAC 153) e levantou-se o atendimento parcial dos

requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário complementar os estudos de

gerenciamento do risco da fauna previamente apresentados.

O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas não implica ao próximo administrador

aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua

atribuição, eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações

mitigadoras ou de recuperação em andamento.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no Aeroporto do Recife, 37 passivos

ambientais, sendo que 57% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 43%

refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas), como indicado na Figura 4-1. Desse total de

passivos apenas dois estão em áreas ou responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da

Administração Local (AL), como apresentado na Figura 4-2.


Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo no aeroporto


Figura 4-2: Classificação da origem do passivo no aeroporto


Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada

com base na metodologia adaptada da FMEA (Failure Mode and Effects Analysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto do Recife identificou-se dois

passivos com risco muito alto que necessita de atuação urgente. O primeiro trata-se ocupação irregular

ao lado do muro do aeroporto em áreas de terceiros, que além da incompatibilidade com o uso do

solo, essa ocupação lança efluentes sanitários para o interior do sítio patrimonial. O segundo passivo

com risco alto, refere-se exatamente aos vestígios de vazamentos de efluentes decorrentes do

lançamento irregular das ocupações citadas anteriormente, juntamente com e Infraestrutura

subdimensionada na Cabeceira 18, o que está ocasionando acúmulo de água no local, situação que

favorece a atração de fauna, principalmente aves. O restante dos passivos tem classificação de riscos

mais baixos que poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio

prazo. A Figura 4-3 apresenta a classificação dos passivos pelo seu risco.

AC16

43%IR21

57%

TIPO DO PASSIVO

AL35

95%

T2

5%

ORIGEM DO PASSIVO


Figura 4-3: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas

diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,

o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo.

O Aeroporto do Recife já possui o Plano Específico de Zoneamento de Ruído registrado na ANAC, e

devido à similaridade com as curvas do cenário futuro do Plano de Desenvolvimento proposto, é

recomendado que o futuro operador mantenha o PEZR elaborado em conjunto com os municípios do

Recife e Jaboatão dos Guararapes.

Para ambos os planos é recomendado que o operador aeroportuário firme novos acordos de

cooperação técnica com os municípios afetados pelas superfícies de proteção e PEZR, com intuito de

incorporar as necessidades aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,

conforme a Tabela 4-2, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de desenvolvimento.

33%

46%

16%

5%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio Muito Alto


Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas (%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento do impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras


Curvas Atuais

Curvas Futuras


65 -70dB 53 67 27 445 601 35 134 182 36

70 - 75dB 12 47 288 134 390 191 39 119 201

75 - 80dB 5 1 -73 61 13 -80 18 4 -80

80 - 85dB 1 0 -100 26 0 -100 8 0 -100


Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno no cenário futuro resultará em maior

área impactada por níveis de ruído entre 65 dB(A) e 75 dB(A), porém há uma redução significativa nas

áreas impactadas por níveis de ruído de entre 75 e 80 dB(A). Salienta-se a importância de o

administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que

os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC

161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior

da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro

geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar

a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar

que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de

revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a

necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que

se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,

emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de

Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,

notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio

aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao

projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento

com os menores impactos ambientais possíveis.

Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os

impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas

mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados


para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de

expansão e operação do aeroporto.

Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas

limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e

Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já

antropizadas, conforme ilustrado na Figura 4-4.

Figura 4-4: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto


Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e

operação do aeroporto.

O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto do Recife foi elaborado abrangendo 3 fases de ampliação,

e, considerando o potencial poluidor das atividades a serem executadas, é prevista a elaboração de

estudos simplificados para subsidiar a emissão da Licença de Instalação – LI e, deverá ser necessária a

elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção

das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI) para cada etapa. Para o licenciamento de todas as fases

que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador aeroportuário também deverá solicitar a

manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN).

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede

o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na Tabela 4-3.


Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento

Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 10 meses Junho de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2027

Fase 3 10 meses Janeiro de 2037


Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de

ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na Tabela 4-4.

Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto do Recife

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 667.308

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 261.062

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 23.919

subtotal licenciamento 952.289

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 4.578.633

Supressão de Vegetação 49.101

subtotal PCA 4.627.734

Passivos Ambientais 846.845,94

Compensação Ambiental (SNUC) -

TOTAL CAPEX 6.426.869

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 5.980

Renovação LO 35.878

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 737.465

SGA Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 26.409.793

PBZPA e PZPANA 138.598


Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes

6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos

2.328.743

subtotal SGA 37.766.400

TOTAL OPEX 38.503.865

Fonte: Consórcio GCA

O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e

com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à

avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de

medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);


• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e

do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os

Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com

os princípios do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da

concessão do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes – Gilberto Freyre no horizonte de 30

anos, compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera

receitas de cerca de R$169 milhões e tem margem de EBITDA de cerca de 37% (dados de 2016)5.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto Internacional do Recife partiu da

projeção das receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e

bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;

publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 4,0%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$235MM6 para R$698MM no período. As receitas

com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$134MM a R$389MM e as não tarifárias de R$85MM

para R$284MM, como indicado na Figura 5-1, alcançando cerca de 41% de participação no total de

receitas em 2048.

5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$30,9/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros

aeroportos nacionais), a receita total é de R$26,0/WLU (ante R$23,1/WLU), superior à média nacional

atual, como apresentado Figura 5-2.


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.

Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro

para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.

O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas

em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados

à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da

movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 3,2%a.a. entre 2020

e 2048, evoluindo de R$110MM para R$264MM no período, como mostra a Figura 5-3. Os custos com

Pessoal e Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 45% e 34%

dos custos totais em 2048, respectivamente.

7 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 8 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$100,7MM em 2020,

alcançando R$363,4MM em 2048, como apresentado na Figura 5-4, com crescimento médio de

4,7%a.a. no período. Projeta-se um incremento de margem ao longo da concessão, partindo de 48%

para quase 60%, resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de

receitas do aeroporto e dos ganhos de escala esperados.

9 Que têm margens de contribuição superiores.


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$430MM

(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento, como indicado na

Figura 5-5. Além desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$408MM ao longo

da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é

positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção da primeira fase do plano de

desenvolvimento, que demandará o aporte de recursos, e quedas nos fluxos de caixa correspondentes

aos desembolsos previstos nas fases de investimentos. A TIR do projeto é de 70,6%a.a. real e a MTIR

é de 16,1%a.a. real.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,

estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir

do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento

de outorgas, de R$863MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e,

consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Definição de outorgas

Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os

pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o

padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).

A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual

a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da

receita bruta do concessionário10.

As outorgas resultantes são de:

• Parcela fixa inicial: R$ 431,3 MM (valores compatíveis com julho/2017);

• Parcelas variáveis: porcentual de 33,2% da receita bruta.

O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de R$4,3 bilhões

ao Poder Concedente, como indicado na Tabela 5-1.

10 Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º ano da concessão.


Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação

de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de

debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de

aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da

concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo

da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios no primeiro ano, colhendo

dividendos crescentes no restante do horizonte da concessão. A distribuição de dividendos seria

interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos associados, seguido

da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após. Por fim, ao término da concessão, é

necessário um novo aporte (cuja magnitude é compensada pela devolução do capital social) devido à

ocorrência de pagamento de duas parcelas de outorgas variáveis. A TIR do acionista calculada a partir

dos fluxos de aportes e dividendos é de 8,8%a.a. real.

Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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