Na obale: Most s ostrihomskou bazilikou Na zadnej strane: Klenby železnej konštrukcie mostu

Štúrovo - okolie a dejiny obkolesené krásnou prírodou a termálnym

kúpaliskom sa stáva čoraz viac príťažlivejším - tak pre domácich ako i zahraničných turistov. Dôležitými prvkami okolia mesta sú rieky. Hron ústí do Dunaja v priamej blízkosti mesta. Vody Dunaja využívajú hlavne milovníci vodných športov a Hron je so svo­jimi vrbinami a mŕtvymi ramenami rajom rybárov. V miestach, kde sa stretávajú vody Dunaja a Ipľa, sa strmo vypínajú nad riekami vulkanic­ké skaly Kováčovských kopcov, ktoré ponúkajú vhodné útočište pre mnohé chránené druhy rastlín a živočíchov. Na prelome storočia tieto kopce boli obľúbeným letoviskom budapeštianskej smotánky. Zo severozápadu obopínajú mesto vinohrady na kopci „Hegyfarok", kde sa rodí vynikajúce víno okolia. Termálne kúpalisko Vadaš, ktoré je jedno z najväčších a najdynamickejšie sa rozvíjajúcich na Slovensku, ročne priláka desaťtisíce návštevníkov.

Územie - pre svoje vynikajúce položenie - bolo osídlené už v pra­veku. Dokazuje to aj odkrytie obrovskej usadlosti z novšej doby ka­mennej na území štúrovskej celulózky. V dobe rímskej sa tu nachádza­lo jedno z ktoré je v písomných prameňoch spo­menuté ako Na tomto území - pri Hrone - cisár Marcus Aurelius napísal prvú knihu svojich filozofických počas ťaženia proti Kvádom.

Od príchodu Maďarov sú dejiny usadlosti úzko späté s dejinami Ostrihomu - kráľovského stoličného mesta, no cieľom tejto publikácie nie je opis bohatej histórie Ostrihomu. Prvú písomnú zmienku o tomto mieste nachádzame v donačnej listine opátstva v Hronskom sv.

vydanej kráľom I. v roku 1075,

kde sa usadlosť spomína pod menom „Kakath". Vtedy tu nájdeme niekoľ­ko prievozníkov a rybá­rov. V roku v Ka-kathe utáboril sám ne­mecký cisár Fridrich Bar-

most z tureckých čias

Obraz „plávajúceho mostu na dobovej listine barossa, počas svojej kri­žiackej výpravy na Svätú Zem. Podľa dobových prameňov uhorský kráľ Bela III. daroval cisárovi obrovský stan, ktorý mu postavili na rovine pri Kakathe.

R. 1543 sa Ostrihomu a Kakathu zmocnili Turci. Strategický význam tohto miesta dokazuje fakt, že Turci kakathskú pevnosť nazvali Parkan", čo znamená v preklade „pevnosť zatínajúca sa do pečene nepriateľa", čím naznačili, že sa tu zmocnili významného strategického bodu. získanie usadlosti prebiehali zúrivé boje: proti osmanskej nad­vláde bojovali tu vojská Mikuláša Pálľfyho, Mansfelda, Mikuláša

a De Souchesa, 9. októbra 1683 kresťanské vojská poľského kráľa Jána III. Sobieskeho a Karola Lotrinského parkanskou bitkou nastúpili cestu k oslobodeniu Uhorska.

Známe štúrovské jarmoky majú svoje korene tiež v dobe tureckej. Podľa záznamov ich iniciovali sami Turci na konci 16. storočia. Jarmočné výsady však usadlosť dostala iba v roku 1724 od kráľa Karola III. Habsburského, ktorý povolil usporiadanie štyroch zemských jarmokov ročne, j. na deň sv. Juraja, sv. Bartolomeja, v. Šimona a Júdu a sv. Lucie. Z týchto sa do dnešných dní zachoval iba jarmok Šimona a Júdu, ktorý pre mnohých obyvateľov mesta a okolia je i dnes očaká­vanou jesennou udalosťou.

Budovy, ktoré sú architektonickými pamiatkami mestečka, boli postavené za posledných dvesto rokov. Barokový farský kostol sv. Imricha pochádza zo začiatku storočia, z čias pôsobenia arcibiskupa Leopolda Kollonicha. R. 1878 kostol dal obnoviť a rozšíriť arcibiskup Ján Pozornosť si zaslúži aj budova bývalého Okresného súdu oproti kostola postavená v rokoch 1908-9, ďalej na začiatku Hlavnej ulice budova dnešnej banky, predtým hotel a sporiteľňa, a napokon neďaleko stojaci bývalý obecný hostinec. Väčšina týchto budov bola postavená na sklonku 19.-20. storočia v šťastných mierových časoch.

Mária Valéria

Na toto obdobie môžeme datovať aj rozvoj priemyslu a hospodárstva v meste. Už r. 1842 bola postavená tzv. Franklova škrobáreň a Franklov mlyn. Známe boli aj Rennerove tehelne, octá­reň Salamona ako aj parný mlyn bratov Timárovcov. Napredovanie hospodárstva podnietil rozvoj dopravy. Mimoriadny význam malo odovzdanie železničnej trate na úseku v roku 1850, ktorá prechádzala cez Par­kan a nadväzujúce vedľajšie trate do Le­víc a Šiah. Ozajstným dopravným uz­lom sa mesto stalo po odovzdaní mostu Márie Valérie 1895. Most priniesol vo všeobecnosti veľké zmeny v živote mesta. Bol dôležitým prvkom vzá­jomnej odkázanosti Ostrihomu a Štúrova. Preto posledné dlhé desaťro­čia, keď most chýbal, významne postihli obe mestá.

Duchovný život Ostrihomu vždy mal významný vplyv aj na Parkan. V tomto čarovnom kruhu žil na sklonku 19.-20. storočia aj výz­namný maďarský historik-genealóg, Dr. Mór ktorý v rokoch 1908-21 býval a tvoril v meste. Odtiaľto pochádza aj klasik maďarskej mládežníckej literatúry Zsigmond Sebők. Pamiatku oboch významných osobností uchováva pamätná tabuľa na Hlavnej ulici Štúrova.

V posledných desaťročiach bol život Štúrova spestrený zaujímavý­mi turistickými ponukami - gastronomické a prírodovedné vychádzky, cykloturistika a samozrejme termálne kúpalisko. Pre tieto a mnoho ďalších zaujímavostí sa oplatí pricestovať do Štúrova - dnes už cez nový most Márie Valérie.

Brody a mosty cez Dunaj. Stredovek V dobe rímskej celkom určite bol i prechod pri Ostrihome.

Vyššie od súčasného mosta sa nachádza riečny úsek s pomalým prú­dom vody, kde pri nízkej hladine Dunaja sa bezpečne rímske légie, ktoré často viedli výpravy proti Kvádom. Na mape vidieť

Zruinovaný most v roku 1919 na dobovej pohľadnici na hradnom kopci rímske mesto a naproti predmostie zvané Ana-

V listine Gejzu L z

roku 1075 sa spomína „desať lodníkov", ktorí zabezpečujú prievoz v Kakathe. R. 1245 kráľ

Ondrej II. daruje pre ostrihomskú cirkev „kráľovské mýto vyberané od obchodníkov prichádzajúcich odvšadiaľ pri obci arcibiskupstva zvanej Kakath". Nariadil ďalej, aby obchodníci tu prechádzali cez Dunaj (in ipso portu). Táto darovacia listina bola základom mýtneho práva pre arcibiskupstvo na celé stáročia. Mýtne právo zaniklo v polovici 18. storočia a prievozníckeho práva sa arcibiskupstvo vzdalo r. 1895, aby tak umožnilo stavbu mostu Márie Valérie zo štátneho rozpočtu.

Ostrihom a Kakath sa v roku 1543 dostali pod tureckú nadvládu. Roku 1585 budínsky paša Szinan tu dal postaviť most cez Dunaj, cez ktorý turecké vojská často prechádzali v časoch bojov o pohraničné pevnosti. Most zrejme zohrával dôležitú úlohu i v príprave tých štú­rovských jarmokov, ktoré inicioval beg v roku 1598. príjmoch prievozu sa z rokov 1543-1683 zachovali údaje. Podľa súpisu ostri­homského sandžaku z r. 1570 príjem ostrihomského prístavu z mýta činil 8920 a príjem ostrihomského prievozu 21 450 akče. Lodný most počas stopäťdesiatročnej tureckej nadvlády bol viackrát zničený, naposledy r. 1683, keď vojská Jána Sobieskeho a Karola Lotrinského oslobodili Parkan a Ostrihom.

„Plávajúci most", lodný most Krátke obdobie arcibiskupstva Františka Barkóczyho (1761-1765)

znamenala začiatok významných zmien v Ostrihome. Arcibiskupstvo a kapitulu, ktoré viac ako dve storočia sídlili „vo vyhnanstve" v Trnave a Bratislave, sa Barkóczy snažil navrátiť do Ostrihomu. Na hradnom kopci započal stavbu obrovských rozmerov. Jeho skorou smrťou síce stavba bola prerušená na niekoľko desaťročí, no jeho niektoré iniciatívy

Pamätná tabuľa vládnych činiteľov na ostrihomskom

sa ujali. Jednou z nich bol aj plávajúci most (pons volatilis). Tento plávajúci most je vlastne zdokonalením kompy, ktorú v plytšej vode presúvajú žrďou z jedného brehu na druhý. Nad rýchlo te­čúcou vodou natiahli reťaz alebo povraz s kladkou a k nej reťazou pripevnili kompu aby ju prúd vody neunášal ďalej od prístavišťa. Na širšej rieke by sa ťažko dali brehy spojiť s reťazou, preto v stre­de rieky uložili kotvu a k tomu pripev­nili kompu. Prúd vody takto posúval kompu medzi dvoma brehmi podobným spôsobom, ako kyvadlo Kormi­delník nastavil kormidlo kompy tak, aby kompu prenášal na druhú stranu bočný tlak prúdu. Na oboch brehoch prístavišťa postavili krátky kolový most, aby kompu pri pristátí mali k čomu priviazať. Prvý plávajúci most na Dunaji bol postavený r. 1676 pri Bratislave. Krátko po oslobodení Budína tu bol postavený druhý a okolo r. 1760 stál plávajúci most aj pri Komárne.

Dozorom nad prácami pri stavbe mostu poveril kanonika Gáspára Ipolyiho. Ipolyi v listoch písaných svojmu priateľovi Mi­kulášovi Jankovichovi sa o plávajúcom moste zmienil takto: „Prvýkrát som cestoval na plávajúcom moste. Za šesť minút prešiel na ľavý breh a za osem minút ma priviezol späť. Videl som na okamih aj komárňanský most, ktorý taktiež za šesť minút prejde rieku v oboch smeroch."

V roku mesto dostáva od kráľa Karola III. jarmočné výsady, t.j. právo na usporiadanie štyroch krajinských jarmokov. Pre časté jarmoky a čulý obchodný život, už nebol postačujúci plávajúci most. Preto sa zrodila požiadavka na stavbu stáleho lodného mostu.

Plávajúci most bol vymenený za stály medzi Pešťou a Budínom už v roku 1767, ďalší v roku 1825 pri Bratislave a v roku 1837 aj komárňanský. V roku István Széchenyi založil Združenie pre výs­tavbu mostov a v roku 1848 bol postavený prvý stály kamenný most v

(Lánchíd). V 40-tych rokoch už bol hotový plán železnice spája-

Pamätná tabuľa arcibiskupa Kolosa na ostrihomskom

júcej Viedeň s Pešťou na ľavom brehu Dunaja. Rozvoj dopravy sa stal veľmi ekonomickou prioritou. Potom, že sa v Ostrihome dopočuli správy o tom, že pri Komárne sa stavia lodný most, desať ostrihomských občanov sa obrátilo na miestodržiteľstvo a žiadalo povolenie, aby pri Ostrihome mohli postaviť lodný most na vlastné náklady. V žiadosti podotkli, že z Moravy, z Čiech, z ra­kúskej a pruskej časti Sliezska, zo sever­ných žúp Uhorska Orava, Lip­tov, Zvolen, Tekov, Nitra), z východ­ných častí Bratislavskej a Komárňanskej župy cez Ostrihom vedie najkratšia cesta

do Pešti a cez Pešť do zadunajských žúp a Chorvátska, ako aj na morské pobrežie. podotkli, že ak v Komárne bude lodný most a v Ostrihome nie, premávka v Ostrihome bude bezvýznamná a bude to na škodu občanov mesta. Totiž oproti lodnému mostu má plávajúci most oveľa viac nedostatkov.

Jozefa Kopácsyho, následníka zosnulého arcibiskupa Alexandra Rudnayho, vymenovali za arcibiskupa 20. decembra 1838. V januári 1840 tesársky majster Ignác Gramling už jemu podal plány a rozpočet na stavbu lodného mosta. Na spôsob financovania boli viaceré návrhy. Boli takí, čo navrhovali založiť „účastinný spolok", iní zas aby most dalo postaviť arcibiskupstvo a kapitula spoločne. Nakoniec sa dohodlo na tom, že most postaví arcibiskupstvo s financovaním nadácie spravo­vanej kapitulou. Vklad 100 000 forintov, mal byť splatený za 40 rokov. V marci 1842 tesári dokončili práce a na brehu v Ostrihome bol postavený mýtny dom. Premávku na moste charakterizujú nasledovné údaje: v roku 1842 počas trvania peštianskeho jarmoku na svätého Medarda previezli cez most do Moravy a Sliezska 22 000 ton vlny, nasledujúci rok počas jarmoku sv. Leopolda 41 400 ton vlny, 2500 ton tabaku, 1500 ton loja, 1800 ton medu a vosku, 120 povozov ovčej a konskej kože. Premávka bola zvýšená i počas jarmoku na Simona a

Umiestnenie prostredného oblúka s kompou

Júdu a ostatných jarmo­koch konaných v okolí.

Lodný most, podob­ne ako aj plávajúci, bolo treba chrániť pred ľadmi Dunaja, preto pred blížia­cou sa zimou most rozo­brali a lode odniesli do chránených prístavov. Zimným prístavom mostných lodí, ako aj lodných mlynov bol Malý Dunaj. V čase revolučných bojov v rokoch 1848/49 bol aj most sved­kom dramatických udalostí. Začiatkom januára 1849 generál gróf Vrbna, vojenský veliteľ budínskej oblasti, neberúc do úvahy tuhú zimu dal pokyn zapojiť most, aby uľahčil prechod cisárskych vojsk cez Dunaj, ale v jednu noc honvédi komárňanskej hradnej stráže prevŕtali už zapojené ale nestrážené lode. Lode síce vytiahli z vody, ale pre potrebné opravy a v dôsledku počasia iba v marci sa podarilo most zapojiť. Po bitke pri Tekovských Lužanoch (19. apríl) a Kamenine (20. apríl) cisárske vojská sa cez most stiahli späť do Ostrihomu, potom most zapálili. Onedlho však postavili nový most. Honvédske vojsko po oslobodení Budína (21. máj) prechádzalo cez tento most smerom na Nové Zámky. Začiatkom júla sa však šťastie obrátilo, honvédske vojská museli opustiť Ostrihom, prešli cez most a tu sa pripojili k ustupu­júcemu vojsku potom sami zničili nedávno postavený most.

Po potlačení revolúcie miestna rada súrila arcibiskupa Jána Scitovského, aby most čím skôr dal postaviť. Aj sám arcibiskup to chcel, ale pre nedostatok financií nemohol začať stavbu. Iba začiatkom roku 1851 sa podarilo postaviť nový most vďaka dvadsaťtisícovému úveru získaného od kapituly. Most bol odovzdaný do prevádzky 29. mája 1851 a stavba stála 32 000 forintov. V roku 1887 panstvo znovu prena­jalo právo vyberania mýta Ostrihomskej miestnej lodnej akciovej spoločnosti - založenej v roku - za 7000 forintov ročne.

Stavba mostu Márie Valérie Na konci 19. storočia už ani „stály" lodný most nevyhovoval

požiadavkám zvyšujúcej sa premávky. Plán dunajských mostov zod­povedajúci dobovým požiadavkám sa zrodil v hlave Gábora Barossa, ministra dopravy. Realizácia veľkolepých plánov však bola prerušená jeho náhlou smrťou, no za jeho administrácie boli postavené prvé tri dunajské mosty. Po výstavbe železného mosta v Bratislave (1890) a Komárne (1891) nasledovala podľa plánu vlády výstavba železného mostu medzi Ostrihomom a Parkanom. Tejto úlohy sa ujal Lukács, následník Barossa. Projekt mosta pripravil Aurél Czekelius, odborný radca ministerstva obchodu. Výstavbu zahájil minister Lukács 31. marca Skúšobné vrty boli ukončené 2. júla. Konkurz na stavbu mosta vyhrali budapeštianski stavební podnikatelia Szaléz Cathry a jeho syn, ktorí mimochodom postavili najviac železných mostov v Uhorsku. Štátny dozor nad stavbou mali kráľovskí inžinieri Gyula Pischinger a Ákos Éltető.

Na prípravných rokovaniach sa muselo prihliadať na mýtne právo arcibiskupstva, preto podľa pôvodných plánov most malo postaviť arcibiskupstvo. Arcibiskup Kolos Vaszary však toto odmietol, no štát nebol ochotný postaviť taký most, na ktorom by mýto vyberal niekto iný (do októbra 1918 na všetkých dunajských mostoch - aj na budapeš­tianskych - sa vyberalo mýto). Riešenie priniesla arcibiskupova veľkodušnosť, ktorý v mene svojom i v mene svojich nástupcov sa vzdal mýtneho práva. Mal iba takú podmienku, aby štát udržiaval aj

most" nad Malým Dunajom a aby arcibiskupstvo a kapitu­la boli oslobodení od platenia mýta na novom moste.

Následne aj kapitula i kráľ súhlasili so zrieknutím sa tohto práva, čím sa odstránili prekážky. Na stavbu mosta vyčlenili zo štátneho rozpočtu celkom 2 245 000 korún, čo malo byť preinvestované za 10 rokov (1893-1902). Podľa zmluvy most mal byť hotový 1. júna 1895. Táto lehota bola neskôr do 31. augusta. Realizačná suma čini­la 1 360 000 korún. Zaujímavosťou investície bolo, že úverová konštrukcia rátala iba so 4% úrokom.

Roku 1893 inžinier Béla Zsigmondy vykonal potrebné merania a vyznačili miesto mosta. Bolo to potrebné nielen preto, aby premávka na lodnom moste nebola prerušená ale aj preto, lebo premávku z nového mosta chceli nasmerovať do Ostrihomu čo najkratšou trasou. Otázka

tejto trasy vyvolala v niektorých častiach Ostrihomu diskusie, pretože práve v roku 1895 sa uskutočnilo ich administratívne zjednotenie. Predstavenstvo Vodného mesta chcelo dosiahnuť, aby premávka z nového mostu - smerujúca do centra kráľovského mesta- naďalej prechádzala cez ich mestskú časť.

Ministerstvo vydalo povolenie na začatie prác 3. novembra V auguste 1894 umiestnili železnú druhého oblúka a montážne lešenie umiestnili do tretieho otvoru. V júni 1895 bolo hotové štvrté, v júli piate pole, ktoré sa napájalo k ostrihomskému brehu.

Zo zaujímavostí technickej stránky stavby si zaslúži pozornosť to, že vyhlbenie miesta pilierov - v niektorých miestach 14 m hlboko pod vodnou hladinou - bolo prevádzané v pretlakových komorách, na pra­coviskách s dvoma atmosférami, kde používali elektrické osvetlenie. Konštrukciu mrežových častí mosta montovali továrne Uhorských kráľovských železníc. Zabudovaná oceľ vážila vyše 2500 ton a pri montáži bolo treba ručne zatlcť zhruba 490 000 nitov. Pomalšie pokračovala stavba železného mosta nad Malým Dunajom. Most nad Veľkým Dunajom bol hotový 22. augusta, ostávala iba skúška nosnosti a kolaudácia, čo sa uskutočnila 24. septembra.

Most bol otvorený 28. septembra 1895. Na túto slávnostnú udalosť prišli do Ostrihomu s veľkým sprievodom ministerský predseda Dezső Bánffy, minister obchodu Ernő Dániel, minister vnútra Dezső Perczel a minister kultúry Gyula Priviezol ich mimoriadny vlak do Kováčova, odtiaľ parnou loďou „Kövesd" prešli do Ostrihomu. Ministri svojou návštevou najprv poctili arcibiskupa a potom sa odobrali ku slávnostne vyzdobenému stanu na Primas Kolos Vaszary krátkym ceremoniálom požehnal most, potom župan Kálmán Kruplanicz privítal ministrov. Slávnostný príhovor na odhalení mosta mal Ernő Dániel. (Mená vzácnych hostí, ako i veľkodušnosť arcibisku­pa Kolosa Vaszaryho uchovávajú pamätné tabule na v Ostrihome). Ked odzneli slová „most odovzdávam verejnosti" z bašty hradu sa ozvali výstrely a signalizačný zvon lodného mosta. Na tento pokyn otvorili most „aby ho už nikdy neuzatvorili". Ministri sa na čele veľkého davu odobrali na most smerom do Parkanu, kde ich vítalo predstavenstvo obce. V tento deň až do polnoci mohol hocikto prechádzať cez most bez zaplatenia mýta. Na počesť ministrov primas

Erb vyhotovený z ti obnovenia -práca urobil recepciu na 60 osôb. Ministri sa poobede vrátili do Budapešti lo­ďou.

V roku 1895 o odovzdaní mosta noviny písali nasledovne: „Syno­via pradávneho

dunajského mesta, ktorí cez dva roky boli vzdialení od rodnej zeme, ak teraz sa približujú na pomalých vlnách Dunaja do opusteného mesta, dozaista s prekvapením pozerajú na tento obrovský oceľový výtvor, ktorý spája dva brehy strieborného Dunaja. Dozaista si otrú oči, a pýtajú sa: nie je to sen? Do železa sa to dávne skromné želanie, aby arcibiskupské mesto získalo trvalé spojenie so svetom. Musíme priznať, že most je veľmi pekný. V každom jeho kúsku vidieť obrovskú železnú dlaň krajiny a nie malicherné hospodárenie obce.

Päť oblúkov - s ľahkosťou peria - sa odvážlivo dvíha nad Dunajom. Vo večernom osvetlení je pohľad na túto železnú obludu ozaj nádherný,

sa na jeho štyroch kolosálnych nohách nalomí prúdiaca sila ligota­júcej sa vody rieky. Most, ktorý je o 50 m dlhší ako bratislavský a len o niečo kratší od budapeštianskeho Margitinho mosta, prepája ostri­homské a parkanské predmostie v 494 m a vo výške 14 m. Pobrežné oblúky merajú 83,15 m, a ďalšie 103,50 m. Stredný oblúk, ktorý je totožný s viaduktom známej Albergskej železnice, meria 120,70 je na Dunaji najväčším.

Tento estetický most má obrovský význam pre národohospodársky ruch. Parkan z obchodného hľadiska v mnohom prevýšilo Ostrihom. Ich obchodovanie s obilím sa ledva dá porovnať s našim. Na jeho kra­jinských jarmokoch je zastúpené celé Horné Uhorsko a severozápadné pohorie a značná časť Vďaka mostu Parkan nám dodáva zo svojho obchodného významu a my sa s nim podelíme o našu kultúru. Dve časti župy sa zjednotili. Ostrihom, ktorý bol doteraz vylúčený zo železničnej siete Uhorska, železný most ho zapojil do čulého ruchu ľavého brehu, a v našom meste rozvinutému sklárskemu priemyslu a

Pamätná tabuľa Kálmána - zástancu

obnovenia mosta výrobe alkoholu otvoril cestu smerom na severné územia, pretože výstav­bou železníc budú tieto územia ľahko prístupné. Železný most a železnica prinesie zvlášť veľký roz­mach pre uhoľné bane v okolí Ostrihomu. Tak toto je obrovský význam nového železného mosta."

S povolením kráľa bol most pomenovaný po Márii Valérii - naj­mladšej dcérky panovníka Františka Jozefa, ktorá sa narodila v Budíne.

Z piatich oblúkov mosta dve krajné sú dlhé 81,5 m, stredný m a ďalšie dva m; vozovka je široká 6,5 m, a chodníky pre chodcov sú na oboch stranách široké 1,5 m. Most stavali tak, aby svojou nosnosťou umožnil železničnú premávku, ktorú vtedy plánovali vybudovať medzi Ostrihomom a Nánou. Plán železničného prechodu však nebol reali­zovaný. Železnú konštrukciu vyhotovili strojárne Uhorských štátnych dráh (MÁV). Piliere postavili z kameňa zo Strázsahely a a pokrý­vali kameňom z Neuhausu.

Bottyánov most prepájajúci ostrov s mestom odovzdali cestovnému ruchu bez slávnostného ceremoniálu. R. 1897 ministerstvo - na žiadosť mesta - dalo postaviť podobný železný most na mieste už na zbúranie zrelého primasského dreveného mostu (dnes Kossuthov most). Tento most v tej dobe pomenovali po arcibiskupovi ako Kolosov most a odovzdali ho v decembri 1897 skromným slávnostným aktom.

Arcikňažná Mária Valéria odovzdaní mostu v roku 2001 samozrejme bola venovaná

pozornosť aj jeho pomenovaniu, dokonca sa nadhodilo, že by bolo pekným gestom od užívateľov mostu, keby pozvali na slávnostné otvorenie aj potomkov arcikňažnej. Pozrime sa teda na jej rodokmeň. Priazeň ku kňažnej nevyplývala iba z jej postavenia rakúskej arci­kňažnej, či uhorskej kráľovskej kňažnej, ale prislúchala i jej

Pamätná tabuľa obnovenia na štúrovskom

aktivitám. Je vše­obecne známe, že k jej osobe sa viaže i založenie budapeštianskej kolónie Mária Valéria, ktorá sa stala vzorom sociálnej starostlivosti o deti. Naj­mladším dieťaťom rakús­keho cisára a uhorského

kráľa Františka Jozefa I. rodu Habsburgovcov a bavorskej kráľovskej princeznej Alžbety z rodu (známa ako Sissy - 1837-189.$) bola Mária Valéria Matilda Amália, ktorá sa narodila 22. 1868 vo vile baróna Fridricha Kochmeistera v Budíne. Kochmeister bol cisár­skej rodine blízkou osobou. Pôvodne bol drogistom, po ukončení vy­sokej školy inžinierom, neskôr sa zaoberal veľkoobchodom liečivých rastlín a poľnohospodárskych produktov, bol členom hornej snemovne, akademikom a majiteľom Železného kríža. treba ešte povedať, že bol veriacim protestantom a horlivým iniciátorom hnutia na ochranu protestantských detí. Čas strávený medzi Maďarmi zanechal hlboké stopy v živote Márie Valérie, a to nielen kvôli miesta narodenia. Na želanie Sissy vychovávateľom arcikňažnej sa stal ostri­homský biskup Jácint Rónay. Rónay (1814-1889) pochádzal z chudob­nej ostrihomskej rodiny. Po ukončení štúdií svojim sľubom v benedik-tínskom ráde dostal meno Jácint. Svojimi vedeckými poznatkami čoskoro vynikol. Priťahovali ho najmä prírodné vedy, so svojou prácou

ľudskom mozgu" sa stal členom akadémie vied. Vyznamenal sa napísaním viacerých prác hlavne z oblasti psychológie. Všeobecne známa bola i jeho novinárska činnosť. Vyznamenal sa redigovaním diela Istvána Széchenyiho: Ein ktorý Széchenyi napísal počas svojej liečby v pri Viedni. Činnosť Jácinta Rónayho vzbudil aj záujem Františka Jozefa. Kráľovým želaním bolo, aby Rónayho pre­pustili z rádu a stal sa učiteľom princa Rudolfa, následníka trónu. Cisár bol s natoľko spokojný, že s manželkou Sissy sa dohodli, aby Rónay bol aj vychovávateľom ich najmladšej dcéry Márie Valérie. Od Rónayho sa Mária Valéria dokonale

naučila po maďarsky. Bola oboznámená nielen s gramatikou, ale získala aj dokonalý obraz o živote Uhorska.

Mýtny dom pri ostrihomskom

Pohnutý osud mosta Roky prvej svetovej vojny všetky tri

mosty prežili bez akéhokoľvek poškode­nia. Už stíchli zbrane, ked v lete roku 1919 československé légie vyhodili do vzduchu prvý oblúk mosta Márie Valérie pri Parkane a konštrukcia sa zvalila do Dunaja. Na začiatku dvadsiatych rokov zachovalú časť konštrukcie zdvihli a podopreli, chýbajúcu časť nahradili chodníkom z brvien, aby na moste bol umožnený prechod aspoň pre chodcov. V roku 1926 československého vojska úplne obnovili most a premávka nerušene fun­govala. Vtedy vymenili zastaralú drevenú vozovku za železobetónovú a cesta prechádzajúca cez most bola pokrytá asfaltom. V rokoch 1938-39 vymenili takmer 38 000 klinov. V rokoch druhej svetovej vojny sa most opäť stal terčom leteckých náletov, ale zostal neporušený. Most bol chránený protivzdušnou ochranou, ale to že sa nezruinoval, bolo skôr náhodným šťastím.

Na Vianoce roku 1944 ustupujúce nemecké vojská vyhodili do vzduchu tri stredné oblúky mosta. Pritom boli zničené aj piliere a do vzduchu vyleteli aj dva železné mosty na Malom Malého Dunaja sa po vojne znovu postavili, ale na moste Márie Valérie staveb­ne upravili iba piliere, aby ich pozostatky pri vysokej hladine vody neohrozovali lodnú dopravu. Ešte v roku 1945 Červená armáda postavi­la na Dunaji pontónový most, ale po vojnových operáciách ho hneď rozobrali. V roku 1947 odstránili trosky, ktoré prekážali lodnej doprave a v rokoch 1960-62 obnovili piliere riečiska na ktorých umiestnili osvetlenie pre lodnú dopravu. V rokoch 1960-70 sa viackrát radila Maďarsko-československá spoločná komisia dopravy, ich rokovania nepriniesli žiadny výsledok.

Prestavba Po roku 1989 sa opäť zrodila nádej na obnovenie mosta stojaceho

dlhé desaťročia v troskách. Po iniciatíve civilného sektoru a samospráv sa záležitosti ujali i a nečinne nemohla zostať potom ani politi­ka. Boli založené komisie pre most, ktorých práca po dlhých odbor­ných a politických jednaniach konečne priniesla svoje ovocie. V roku 1995 na storočnicu mosta, keď sa prvýkrát docieliť dohodu odborníkom oboch štátov v otázke výšky stredného oblúka, obaja ministri podali žiadosť o podporu PHARE do Bruselu. Napriek tomu, že odborné rokovania značne napredovali, v rokoch 1994-98 bol pro­ces prerušený kvôli absencii politickej vôle slovenskej strany. Po zmene vlády však nastal rýchly prevrat a nakoniec 16. septembra predse­dovia vlád podpísali dohodu o obnove mosta na palube lode Rákóczi zakotvenej medzi piliermi. Prestavba mosta sa uskutočnila z finančných zdrojov EU a z rozpočtu dvoch štátov. Európska únia podporila rekonštrukciu sumou 10 miliónov eur. Ďalšiu časť potreb­ných financií zabezpečili dva štáty v rovnakom pomere.

17. októbra 2000 konzorcium GanzIS zahájila stavebné Piliere a oporné na brehoch realizovali košické Inžinierske stav­by a.s., konštrukčné prvky mosta boli vyrobené budapeštianskymi fir­mami Ganz Acélszerkezetek Rt. a Közgép Kft. 27. júla na svoje miesto uložené posledné - 119 m dlhé pole mosta a októbra 2001 bol v rámci trojdňovej slávnosti odovzdaný premávke znovu postavený most Márie Valérie. spomedzi dunajských mostov - po 57. rokoch znovu stojí. práce realizovali budapeš­tiansky Pont-TERV, resp. a.s.

Obnovený most Na spôsob obnovy mosta Márie Valérie sa zrodilo viac návrhov, z

ktorých sa po priebežných odborných a politických rokovaniach vytvorila konečná verzia. Z návrhov bola prijatá tzv. nostalgická verzia, ktorá predpokladala obnovu troch chýbajúcich oblúkov v pôvodnej forme, čím mal byť zachovaný pôvodný geometrický tvar mosta. Ku spodnej časti mrežovej oceľovej konštrukcie v tvare segmentu s piati­mi oblúkmi na maďarskej strane sa pripája ešte jeden most s oblúkom. mosta je 495,82 m (+18,48 m dlhý malý most). cesty medzi obrubníkmi je 6 m, šírka chodníka pre chodcov a cyklistov

Podpísanie zmluvy o rekonštrukcii

je 2x2,25 m. Šírka mosta je 12,30 m, kon­štrukčná výška je 14 m, jeho plocha je 6098 m2. Výšková charakteristika mosta je: najnižšia hladi­na vody - 101,37 m nad hladinou Baltického mo­ra. Oproti tomu najvyššia plavebná hladina je 106,33 m. Smerodajná hladina povodne: 108,19 m. V strednom oblúku spodná hrana dolnej časti žrde hlavného nosníka je 121,46 m, čo je približne o 6 m vyššie ako v prípade pôvodnej konštrukcie mosta. K dohode o zvýšení došlo po dlhých rokovaniach, totiž slovenská strana vychádzala z prípadnej hladiny nastávajúcej po vybudovaní vodnej nádrže v Nagymarosi, kým maďarská strana preferovala súčasný stupeň regulácie. Gabarit nad najvyššou plavebnou hladinou je m (v prípade pôvodného mosta bol 6,90 m), jeho šírka v treťom (prostrednom) oblúku je m, v druhom a štvrtom oblúku 80,036 m, resp. 78,80 m.

Hlavným dielom je teda železný most umiestnený na 1718,5 riečnom kilometri s piatimi oceľovými oblúkmi rozmerov 83,5+102+119+102+83,5. Kratší mostný oblúk na strane meria 16,2 m. Most sa od prvého ostrihomského oblúku lineárne dvíha o 3,975%, na štúrovskej strane zase v piatom otvore lineárne klesá o 4,187%. Oceľový základ vozovky je 12 mm hrubý a je pokrytý 90 mm hrubým asfaltom. Chodníky pre chodcov sú umiestnené na okrajoch hlavných nosníkov a sú pokryté 10 mm protišmykovými oceľovými platňami. Pre zachovanie pôvodného štýlu mosta boli jednotlivé prvky vytvorené tak, aby pohľad na ne vzbudzoval dojem niekdajšieho mosta. Platí to aj o osvetlení s lampami s pôvodným vzhľadom.

Pre úplnosť spomenieme aj ostrihomské mosty na Malom Dunaji

- Na mieste dnešného Kossuthovho mosta už od 18. storočia bol drevený most. Neskôr tu stál Kolosov most a po ňom Kossuthov most.

- Druhý most na Malom Dunaji postavilo královské mesto v roku 1855 na mieste dnešného mosta Mieru. Bol to drevený most len pre chodcov. Pri bagrovaní v roku 1913 most rozobrali. Na jeho mieste plánovaný betónový most bol prvou svetovou vojnou zmarený. Po druhej svetovej vojne tu postavili núdzový most, ktorý do výstavby Kossuthovho mosta bol jediný medzi ostrovom a mestom. Po rozo­bratí núdzového mosta bol postavený dnešný most Mieru.

- Tretím mostom bol železný most postavený v rovnakom čase s dunajským mostom. Na jeho mieste bol postavený most Bottyán, ktorý v roku 2004 úplne obnovili.

Vďaka obnoveniu mosta Márie Valérie bol postavený aj ďalší úplne nový most na Malom Dunaji, ktorý tranzitnú premávku z mosta odvádza od centra mesta. Most stojí nad Malým Dunajom na niekoľko sto metrov vyššie od mosta Bottyán.

Juraj Himmler

Malá vlastivedná knižnica 255. číslo KT, s.r.o., Komárno, 2005

Zodpovedný vydavateľ: Dr. Ing Árpád Szénássy Foto: Juraj Himmler, Árpád Szénássy Spolupráca: Ing. Alexander Reško

Príprava: Nec Arte s.r.o.

ISBN: 80-8056-497-3 práva vyhradené!

Vydávaný seriál si možno predplatiť alebo zakúpiť: Vydavateľstvo KT, s.r.o., 945 01 Komárno

Mederčská 9, tel.: 035/7700 869