studio del piano generale del traffico urbano - rovello …

COMUNE DI ROVELLO PORRO (COMO) STUDIO DEL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO - AGGIORNAMENTO 2009

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COMUNE DI ROVELLO PORRO Provincia di Como STUDIO DEL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO AGGIORNAMENTO 2009 RELAZIONE (Dicembre 2009) STUDIO AMBIENTE Dott. Arch. GIACOMINO AMADEO Via San Carlo Borromeo, 1 20031 CESANO MADERNO (MI) Tel. +39 0362 1794210 Fax +39 0362 1794211 [email protected]



INDICE PARTE I - Quadro conoscitivo 1. Riferimenti

1.1 - Articolazione del Rapporto 2. La struttura territoriale

2.1 - Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 2.2 - Il Piano di Governo del Territorio

3. L'offerta di trasporto

3.1 - La rete stradale esistente 3.2 - Lo schema di circolazione 3.3 - I percorsi ciclo-pedonali 3.4 - Il trasporto pubblico 3.4.1 - La ferrovia 3.5 - Indirizzi evolutivi della rete della mobilità 3.5.1 - Interventi di livello territoriale 3.5.2 - Interventi di livello comunale

4. La domanda di trasporto

4.1 - Il traffico di attraversamento 5. Gerarchia della rete stradale

5.1 - Classificazione della rete stradale 5.2 - Isole ambientali

6. Criticità e linee di intervento

PARTE II - Quadro progettuale 7. L’assetto di piano

7.1 - Obiettivi 7.2 - Scenari di intervento

8. Strategie di intervento

8.1 - Gerarchia della rete stradale 8.2 - Isole ambientali 8.3 - Moderazione del traffico e messa in sicurezza della rete 8.4 - Mobilità ciclabile 8.5 - Parcheggi 8.6 - Trasporto pubblico

9. Definizione degli interventi 9.1 - Classificazione della rete stradale e isole ambientali 9.2 - Moderazione del traffico 9.3 - Azioni e ambiti di intervento 9.4 - I passaggi a livello ferroviari 9.5 - L’asse urbano di Via Dante 9.6 - Il centro storico e l’area centrale 9.7 - La rete ciclo - pedonale

9. Gestione e attuazione del piano

9.1 - Attuazione degli interventi di Piano 9.2 - Monitoraggio degli interventi



Elenco elaborati grafici Tavola 01 - Inquadramento territoriale Tavola 02 - Rete stradale esistente Tavola 03 - Schema di circolazione: stato di fatto Tavola 04 - Percorsi ciclabili esistenti e previsti dal PGT Tavola 05 - Rilevazioni di traffico ITER srl - stato di fatto 2005 Tavola 06 - Simulazione modifica flussi di traffico - progetto circonvallazione nord ITER srl - Tavola 07 - Classificazione funzionale della rete stradale esistente e isole ambientali Tavola 08 - Criticità della rete stradale Tavola 09 - Scenari di intervento: scenario 1 Tavola 10 - Scenari di intervento: scenario 2 Tavola 11 - Scenari di intervento: scenario 3 Tavola 12 - Classificazione funzionale della rete stradale di progetto e isole ambientali Tavola 13 - Sottopasso Via Veneto/Dante - opzione 1 - soluzione 1 Tavola 14 - Sottopasso Via Verdi/Dante - opzione 2 Tavola 15 - Sottopasso Via Veneto/Dante - opzione 1 - soluzione 2 Tavola 16 - Rete ciclo-pedonale di progetto Tavola 17 - Nucleo storico: schema di circolazione di progetto



PARTE I - Quadro conoscitivo 1. - Riferimenti La predisposizione del presente aggiornamento dello Studio del Piano Generale del Traffico Urbano (di seguito PGTU), redatto nel 1999 ed aggiornato, limitatamente alle rilevazioni di traffico, nel 2005, è stata promossa dal Comune di Rovello Porro al fine di disporre di: o un’analisi aggiornata del sistema della viabilità comunale riferita al

sistema della viabilità sovracomunale ai diversi livelli, relativamente: - alla definizione del progetto definitivo della strada regionale

“pedemontana” e delle relative opere viabilistiche connesse. - alla realizzazione del strada intercomunale est - ovest a nord

dell’abitato. - agli interventi di messa in sicurezza della linea ferroviaria Milano

- Saronno - Como. o una programmazione degli interventi relativi alla rete viaria e agli

altri spazi urbani che segua una logica complessiva nell’ambito del sistema della mobilità comunale secondo criteri di priorità;

Gli obiettivi del presente aggiornamento dello Studio del PGTU, in aderenza al Decreto Legislativo 285/1992 e smi, sono riferibili, in particolare, al: o miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza

stradale, con particolare attenzione alla salvaguardia delle utenze più deboli.

o miglioramento o riqualificazione delle caratteristiche ambientali attraverso la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il recupero dell'ambiente e degli spazi urbani, in coordinamento con gli strumenti urbanistici.

In aderenza alle direttive ministeriali per i PGTU (Supplemento Ordinario alla G.U. del 24/6/1995), i criteri guida per l’individuazione delle azioni di progetto del PGTU sono sintetizzabili in: o progetto degli interventi definito in una logica complessiva del

sistema della mobilità, dell'ambiente e della pianificazione urbanistica.

o utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta di trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento della domanda di mobilità.

Il PGTU si configura come strumento di gestione nel breve periodo del sistema della mobilità, funzionale all’adozione di interventi di immediata fattibilità, assumendo altresì interventi sull’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto nel medio/lungo termine, per i quali ne individua le priorità di attuazione. Il “Quadro conoscitivo” (Parte I), considera gli esiti delle indagini svolte nel 2005 a cura di ITER e delle attività propedeutiche alla definizione del quadro progettuale, restituendo in particolare: o il quadro delle conoscenze, relative al sistema insediativo,

all’offerta e alla domanda di trasporto, così come ricostruito attraverso l’acquisizione di informazioni dagli uffici tecnici comunali e provinciali e l’effettuazione di indagini dirette e sopralluoghi.



o la quantificazione dei fenomeni, con particolare riferimento ai flussi veicolari che interessano gli assi viari e i nodi stradali principali.

o l’individuazione delle caratteristiche e criticità del contesto oggetto di studio.

o la programmazione degli interventi sul sistema dei trasporti alla scala sovracomunale.

o la definizione dei temi su cui lavorare nella fase progettuale (linee di intervento).

La Parte II del presente Rapporto definisce il “Quadro progettuale” dell’aggiornamento 2009 del PGTU del Comune di Rovello Porro, riferito agli effetti attendibili dalla realizzazione degli interventi programmati a livello sovracomunale. 1.1 - Articolazione del Rapporto Il presente Rapporto è strutturato in due Parti:

- Parte I - Quadro conoscitivo - Parte II - Quadro progettuale

La Parte I del Rapporto è articolata nei seguenti capitoli: Il capitolo 1, descrive i riferimenti legislativi e tecnici del piano. Il capitolo 2, delinea le caratteristiche insediative dell’area di studio, al fine di identificare gli elementi strutturali alla base della generazione e attrazione degli spostamenti. Il capitolo 3, sintetizza le informazioni relative all’offerta di trasporto (rete stradale comunale e schema di circolazione, percorsi ciclo-pedonali, trasporto pubblico). Il capitolo 4, sintetizza i dati quantitativi e le informazioni della domanda di trasporto derivate dalle indagini svolte da ITER srl nel 2005. Nel capitolo 5, vengono presentate le principali caratteristiche e criticità del contesto analizzato al fine di individuare le linee di intervento per la successiva fase progettuale. La Parte II del Rapporto è così articolata: Il capitolo 6, presenta le scelte operate a partire dalla specificazione degli obiettivi e delle strategie che strutturano gli scenari di piano. Il capitolo 7, specifica le strategie che strutturano gli scenari di piano. Il capitolo 8, dettaglia le azioni (gli interventi) degli scenari di piano nella loro definizione progettuale, articolati secondo gli ambiti di intervento individuati. Il capitolo 9 fornisce le indicazioni per la gestione e attuazione del PGTU (monitoraggio dei risultati ottenuti rispetto agli obiettivi prefissati).



2. - La struttura territoriale Il Comune di Rovello Porro si colloca nell’ambito territoriale del “saronnese”, a confine tra le Province di Como, Monza e Brianza e Varese. Il bacino di riferimento è caratterizzato da una elevata dotazione infrastrutturale, esistente e programmata (cfr. Tav. 01), l’abitato di Rovello Porro è direttamente accessibile sia dalla rete autostradale (A 9), sia dalla rete ferroviaria regionale (Milano - Como). Il Comune confina con i comuni di Saronno (Provincia di Varese - polo di rilevanza interprovinciale, di riferimento nel territorio comasco, della brianza e del basso varesotto), di Rovellasca e Turate (Provincia di Como), Cogliate, Ceriano Laghetto (Provincia di Monza e Brianza), marginalmente Gerenzano (Provincia di Varese). La popolazione residente al 31/12/2008 era di poco di più di 5.800 abitanti, in crescita negli ultimi 8 anni. La morfologia territoriale è caratterizzata dall’incisione valliva del Torrente Lura che divide, in sensi nord - sud, il territorio comunale, unitamente alla linea ferroviaria Saronno - Como: • la zona a est del Torrente Lura, facente parte del Parco Locale di interesse Sovralocale (PLIS) della Valle del Lura, caratterizzata dalla presenza di alcuni servizi educativi e sportivi oltre che da un tessuto edificato prevalentemente residenziale. • la zona mediana, posta tra il Torrente Lura e la linea ferroviaria, marginalmente inserita nel PLIS del Lura, comprendente il centro storico, dove sono concentrati i principali servizi pubblici, commerciali, la stazione ferroviaria; • la zona ad ovest della linea ferroviaria, caratterizzata dall’espansione residenziale recente e da insediamenti produttivi al confine con Turate direttamente accessibili dall’autostrada A 9. Rovello Porro si caratterizza quale nodo della rete infrastrutturale stradale storica dei collegamenti da e per l’alto milanese, le groane e la brianza, il basso comasco, quindi luogo di passaggio, fortemente condizionato dai flussi di traffico di attraversamento originati dalle espansioni residenziali e produttive avvenute altrove, che non producono alcun riverbero positivo a livello locale. 2.1 - Il Piano territoriale di Coordinamento Provinciale Gli interventi contemplati dal vigente Piano territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) ricadenti sul territorio di Rovello Porro, attengono principalmente al settore delle infrastrutture per la mobilità, con la definizione del collegamento tra Misinto - Rovello P. - Turate (cfr. immagine seguente), il cui tracciato preliminare è stato definito da uno specifico progetto. Tale intervento è particolarmente rilevante a livello locale in quanto collega tra loro, a nord dell’abitato, le attuali SP. 30 e SP. 31 e quindi Via Cavour, in Turate, offrendo la diretta accessibilità allo svincolo



dell’autostrada A 9, configurando quindi la circonvallazione nord di Rovello Porro.

Provincia di Como - Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. 2.2 - Il Piano di Governo del Territorio Recentemente è stato approvato il Piano di Governo del Territorio (PGT) che, nelle sue diverse articolazioni, definisce obiettivi, strategie e azioni per i diversi settori di intervento, tra le quali la rete per la mobilità veicolare e ciclo - pedonale (cfr. immagine seguente). Relativamente al settore insediativo, le scelte operate dal PGT sono orientate alla localizzazione di ambiti si espansione e residenziale e produttiva appoggiati alla rete della viabilità primaria esistenti e di progetto. Per il settore delle infrastrutture per la mobilità veicolare, il PGT conferma il tracciato del collegamento stradale Misinto - Rovello P. - Turate (circonvallazione nord di Rovello Porro), per il quale è già stato redatto il progetto preliminare, oltre al sottopasso alla ferrovia a collegamento di Via Veneto con Via Cavour. Il progetto preliminare della nuova strada Misinto - Rovello Porro - Turate (approvato dalla Provincia di Como), confermato dal PGT, contempla un sistema articolato di connessioni della nuova strada con la rete comunale, costituito da tre rotatorie:

- la prima connessione con il prolungamento di Via Monte Bisbino che sarà connessa a Via G. Verdi (prolungata fino alla zona industriale di Rovello Porro/Turate) e a Via della Moronera/M. Bianco al confine con Rovellasca.



- la seconda connessione con Via Mazzini e la bretella di collegamento alla S.P. 30.

- la terza connessione con la S.P. 31. Il PGT contempla altre tipologie di intervento sulla rete stradale, tra le quali: o diffusi interventi di allargamento delle sedi stradali nell’abitato (Via

Veneto, Dante e altre strada locali). o realizzazione del collegamento tra Via Mazzini e Via Carcano

posto tra il Municipio e l’asilo nido. Inoltre, per le strade a fondo cieco, il piano contempla la realizzazione di alcuni anelli a completamento della rete, tra i quali, i più significativi, sono i seguenti: Via Rosmini con Via Monte Santo e Via Mazzini, Via IV Novembre con Via Dante, Via Monti con Via del Valé, Via Verdi con Via Petrarca. Il settore dei servizi, ed in particolare quello per la mobilità sostenibile, è “previsto il completamento della rete di piste ciclabili esistenti attraverso tre fasi di intervento che prevedono progressivamente: • la saldatura dell’asse portante in direzione est - ovest costituito da

via Veneto e Via Marchese Pagani, consistente in interventi di moderazione del traffico sul tratto terminale di Via Veneto fino al passaggio a livello e nell’individuazione di una corsia riservata alle biciclette nella tratta centrale di via Piave;

• l’analogo completamento dell’asse nord - sud ai margini del Parco del Lura con il completamento delle tratte mancanti a nord del cimitero e in Via Madonna;

• il completamento dell’anello perimetrale al nucleo storico, sia con l’individuazione di corsie riservate, che attraverso interventi di moderazione del traffico che permettano la coesistenza delle biciclette con la circolazione automobilistica;

• l’estensione della rete agli isolati residenziali più esterni in direzione ovest (Via Manzoni e Via Carducci) e in direzione est (Via Luini) e alla zona industriale nord (Via Mazzini);

• il collegamento con il percorso Eurovelo, che lambisce a nord il territorio comunale, collegato alla rete di Mi-Bici della Provincia di Milano e alle opere di mitigazione ambientale connesse alla realizzazione dell’autostrada Pedemontana.

Il PGT demanda al Piano Urbano del Traffico la definizione di eventuali integrazioni dei percorsi ciclo - pedonali in relazione alle scelte effettuate sulla circolazione. Relativamente ai servizi di parcheggio, il PGT valuta la dotazione esistente “sufficiente e ben distribuita in corrispondenza delle funzioni principali presenti nel tessuto urbanizzato, demandando alla gestione dei nuovi piani attuativi, previsti dal PGT, la realizzazione di nuovi parcheggi che, oltre ad assolvere al fabbisogno insorgente per la loro distribuzione a corona del centro abitato, costituiranno un potenziamento generale del servizio per tutto il territorio comunale.”.



Inoltre, nel sottosuolo di aree pubbliche è sempre ammesso il convenzionamento con i privati per la realizzazione di parcheggi, in conformità alla vigente disciplina in materia.

Fonte: Comune di Rovello Porro Piano di Governo del Territorio - Piano delle Regole 3. - L'offerta di trasporto L’offerta di trasporto è descritta nei paragrafi seguenti relativamente alla rete viaria comunale e allo schema di circolazione, ai percorsi ciclo-pedonali, alla sosta e al trasporto pubblico. Oltre all’assetto attuale delle reti di trasporto il quadro conoscitivo è ampliato nella sua evoluzione delineata dalla programmazione e pianificazione di settore alla scala locale e sovralocale.



3.1 - La rete stradale esistente L’impianto della rete stradale comunale esistente (cfr. Tav. 02) è costituito dalla maglia dei percorsi storici, che nel tempo hanno assunto ruoli sostanzialmente importanti senza peraltro i necessari adeguamenti, di tracciato o di sezione geometrica, al carico di traffico transitante. In sintesi, i tracciati delle viabilità principale, coincidono con le strade provinciali che si intersecano nel centro abitato, Via Dante (SP. 30 nord - sud) e Via Veneto - Piave - Pagani (tratto del collegamento est - ovest da Meda a Turate), oltre alla SP. 31 (nord - sud) esterna all’abitato al confine est del territorio comunale, collegante Vertemate con Minoprio a Saronno. Gli itinerari stradali, che costituiscono la rete stradale principale (più avanti classificata ai sensi del Codice della Strada), sono i seguenti: o Gli assi di Via Dante e Via Veneto (fino a Via G. Deledda),

l’itinerario est - ovest costituito dalle Vie M. Pagani - S. Pellico - Colombo - Lamarmora - Cavour - Verdi - G. Deledda.

o Le strade di attraversamento del centro storico, che costituisco delle “scorciatoie” per gli spostamenti est - ovest, sud - est e sud - ovest , quali Via Madonna, Piazza Porro, Via Volta, Via Piave, Via F. Porro.

Il resto della rete stradale, per caratteristiche geometriche e di tracciato e/o per natura degli insediamenti serviti, assolvono ad un ruolo di prevalente connessione locale. Lungo l’asse di Via Dante gli incroci sono semaforizzati (Dante/Manzoni/Volta, Dante Piave/Veneto, Dante/Verdi/Cavour). 3.2 - Lo schema di circolazione stradale Lo schema di circolazione in vigore (cfr. Tav. 03), anche in relazione alle caratteristiche geometriche delle strade urbane ed alla sedimentazione di consuetudini della mobilità locale, è strutturato dall’assetto della segnaletica d’obbligo (sensi unici) e dalla regolazione delle intersezioni (rotatorie e impianti semaforici), i passaggi a livello e le limitazioni temporanee della circolazione (zone a traffico limitato). I sensi unici sono concentrati nel centro storico e nelle zone di impianto ex rurale, dove il calibro stradale, unitamente all’esigenza di garantire, ove possibile, la dotazione di sosta a lato strada, non consente un doppio senso di marcia. Alcune intersezioni stradali sono regolate a rotatoria con precedenza all’anello (Via Veneto, Piazza Risorgimento, Via M. Pagani - Como - G.B. Grassi). Lungo Via Dante, le intersezioni sono regolate mediante impianto semaforico, in corrispondenza di Via Verdi - Cavour e di Via Veneto - Piave.



I provvedimenti di limitazione della circolazione riguardano il Viale del cimitero (area pedonale) e in fasce orarie determinate Via Carcano per l’entrata/uscita dalla scuola. 3.3 - I percorsi ciclo - pedonali I percorsi ciclabili esistenti e previsti dal PGT (cfr. Tav. 04), nell’insieme, non costituiscono una rete di itinerari interconnessi, ma tratte tra loro isolate funzionali all’offerta di percorsi protetti lungo la viabilità principale a maggiore carico di traffico. In particolare, i percorsi esistenti sono i seguenti: o Via M. Pagani, dal centro storico (strettoia esclusa) fino al cimitero

e quindi fino a Via Como. o dorsale lungo Lura, da Saronno a Cadorago, che interseca Via M.

Pagani. o Via Veneto, da Via G. Deledda a Via Petrarca (collegamento alla

zona produttiva ovest di Rovello Porro). o Via Dante, tratto sud al confine con Saronno. I principali percorsi previsti dal Piano di Governo del Territorio sono i seguenti: o Via Manzoni e prolungamento in direzione di Gerenzano. o Via Deledda o Via Veneto, Via Cavour, scuole elementari e prolungamento fino

alla zona produttiva nord. o Via Piave, Via Volta, Via Madonna e collegamento alla dorsale

lungo Lura. o a nord-est del territorio comunale, collegamento all’itinerario

Eurovelo n. 5. La dotazione di percorsi pedonali, qualificabili quali marciapiedi protetti ovvero percorsi a raso segnalati, non è assicurata con continuità e nel rispetto dello standard geometrico minimo, anche nelle aree a più diffusa presenza di utenza pedonale (centro storico, prossimità dei servizi pubblici e commerciali). 3.4 - Il trasporto pubblico Rovello Porro (cfr. Tav. 04) è servito da linee di trasporto pubblico extraurbano, sia ferroviarie (FNM3 Milano - Saronno - Como), che automobilistiche, più avanti descritte: o C 66 Appiano G. - Lurago M. - Lomazzo - Saronno - Arese (Alfa

Romeo), con fermata in Via S. Pellico, 7. o H 203 Saronno - Turate - Saronno, con fermate alla stazione FNM

e in Via C. Colombo, 4. Il servizio assicura l’accessibilità ai servizi, pubblici e di interesse pubblico, commerciali, ecc., di livello superiore localizzati in Saronno, oltre a linee dedicate di servizio agli insediamenti produttivi del nord Milano.



3.4.1 - La ferrovia La linea ferroviaria Milano - Saronno - Como, dal punto di vista dei servizi offerti, può essere virtualmente suddivisa in due tronchi: la parte a carattere prevalentemente metropolitano (Milano - Saronno) e la tratta a più lunga percorrenza fino Como, che interessa Rovello Porro, a doppio binario fino a Como Camerlata per poi proseguire a semplice binario fino al capolinea di Como Lago. La linea Milano - Saronno - Como è dunque strutturata su due livelli di servizio: o Servizio suburbano, percorre la tratta metropolitana tra Milano

Cadorna, o Milano Porta Vittoria (Passante) e Saronno. La cadenza del servizio è di un treno ogni 30 minuti.

o Servizio regionale, percorre la tratta Milano - Como, con orario cadenzato, effettuando tutte le fermate (compresa Rovello Porro) fino a Como Lago.

L’accesso ai servizi ferroviari è costituito dalla stazione di Rovello Porro, posta nell’area centrale del paese (Via Veneto). Se questo garantisce un accesso diretto pedonale dal centro storico, per contro le possibilità di interscambio ferro - gomma, allo stato sono limitate dalla capacità di parcamento del parcheggio esistente in Via Veneto tra la ferrovia ed il Consorzio Agrario. 3.5 - Indirizzi evolutivi della rete della mobilita L’assetto futuro del sistema della viabilità comunale è totalmente condizionato dalla realizzazione degli interventi di interesse regionale e sovracomunale già programmati a medio e lungo temine. 3.5.1 - Interventi di livello territoriale Nell’area in esame, il PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento) delle Province di Como, Milano e Varese definiscono, il quadro di riferimento programmatico delle infrastrutture di livello strategico e di riassetto funzionale della rete locale, i seguenti interventi (cfr. immagine seguente): o l’autostrada Pedemontana (collegamento Dalmine - Malpensa e

quindi l’A4, che secondo il tracciato di progetto raccorderà le autostrade A 8 e A9 e la SS 36. A tale opera sono connessi rilevanti interventi di riorganizzazione delle rete stradale locale nei comuni coinvolti, tra i quali Rovello P. con l’opera connessa “TRCO11” più avanti descritta.

o la riqualificazione della SP 32 “Novedratese” nel tratto Arosio -

Cermenate e il nuovo collegamento Como - Cantù - Mariano Comense, tra gli interventi strutturali a supporto delle relazioni fra le principali polarità do livello provinciale.

o la realizzazione del collegamento stradale tra la SS. 527 in

Solaro/Saronno, la SP. 31 in Rovello Porro e quindi la SP. 32 in



Lomazzo (opera connessa “TRCO11” all’autostrada pedemontana).

o la realizzazione del collegamento stradale tra Misinto, Rovello

Porro e Turate, sostitutiva in Rovello Porro della SP. 152 (Meda -Turate), opera collegata alla “TRCO11”.

Tali opere non interessano direttamente il territorio comunale di Rovello Porro, ad eccezione del collegamento est - ovest tra Misinto e Turate, passante a nord del territorio di Rovello Porro. Il margine est del territorio comunale è invece interessato dalla variante alla SP. 31.

Fonte: Società Pedemontana Spa - progetto definitivo autostrada pedemontana - Allo stato non sono disponibili dati e informazioni circa gli effetti sugli attuali flussi di traffico derivanti dalla implementazione della nuova rete stradale ed in particolare da alcune opere connesse, come il collegamento tra Lazzate e Cesano Maderno.



La realizzazione degli interventi è programmata a partire dal 2010 con il primo lotto dell’autostrada pedemontana, relativo alla tratta ovest sino a Lomazzo. A livello locale, l’opera che direttamente porterà dei cambiamenti è costituita dalla Misinto - Rovello Porro - Turate, quale by-pass dell’attraversamento dei comuni interessati, che in particolare per Rovello P. offrirà un itinerario alternativo all’attraversamento del centro urbano per i movimenti est - ovest, nord - est e nord - ovest. Relativamente alla variante di tracciato della SP. 31, in Rovello P. incrocio tra Via M. Pagani/Como/G.B. Grassi, recentemente il CIPE ha formulato delle osservazioni, che nello specifico chiedono di realizzare i marciapiedi e gli attraversamenti pedonali alla rotatoria della variante alla SP. 31 (Via Pagani/Como/G.B. Grassi). Per quanto riguarda il trasporto ferroviario e più in particolare le condizioni di sicurezza della linea ferroviaria, il quadro di riferimento programmatico contempla i seguenti interventi nel breve e medio termine: o chiusura dei passaggi a livello lungo la tratta Saronno - Lomazzo

della linea Milano - Como (risoluzione delle interferenze con la viabilità, che in Rovello Porro sono le seguenti: - realizzazione del collegamento tra Via Manzoni e Via Veneto; - realizzazione del sottopasso urbano est - ovest).

o riqualificazione della linea Saronno - Cesano M. - Seregno, collegata rispettivamente alla Saronno - Malpensa - Novara/Milano e alla Seregno - Carnate - Bergamo.

3.5.2 - Interventi di livello comunale Ai fini dell’aggiornamento del PGTU, assume rilevanza l’assetto insediativo ed infrastrutturale di Rovello Porro nell’ambito del bacino saronnese. In sintesi, gli elementi rilevanti desunti dai piani urbanistici e infrastrutturali dei comuni contermini (Rovellasca, Lazzate, Ceriano L., Saronno, Gerenzano, Turate), vigenti o in corso di approvazione, sono già compresi tra quelli di cui al par. 3.5.1. Fa eccezione Gerenzano che, nell’ambito della procedura di VAS per la formazione del Piano di Governo del Territorio, contempla la variante esterna alla SS. 233 (a conferma del PTCP di Varese), quale opera connessa all’autostrada “pedemontana”. Tale soluzione devierà la grande parte del traffico di attraversamento dell’abitato, rendendo meno convenienti le scorciatoie di collegamento con la zona nord di Saronno, che allo stato coinvolgono il territorio di Rovello Porro. 4. - La domanda di trasporto Al fine di valutare la rispondenza dell'offerta alle esigenze dell'utenza, con l’obiettivo di caratterizzare la domanda di mobilità dell’area e per



meglio comprendere gli effetti sulla circolazione stradale, sulla base delle risultanze delle indagini svolte nel 2005 da ITER srl. La conoscenza dei flussi di traffico è uno degli elementi fondamentali per la pianificazione in ambito viabilistico, in quanto permette di valutare le alternative di intervento sulla base di una valutazione dei costi e dei benefici che tenga conto della domanda di trasporto espressa dai volumi di traffico in gioco. L’operazione di rilievo del traffico deve quindi essere mirata alla conoscenza, quanto più dettagliata possibile, di quegli indicatori necessari alla definizione degli attuali livelli di servizio della viabilità in modo da poter programmare gli interventi che possano migliorare le condizioni di circolazione e di sicurezza. In sintesi, il carico di traffico sulla rete stradale del territorio rovellese, espresso in TGM (traffico giornaliero medio - veicoli/giorno) e riferito alle ore di punta del mattino e serali (THP - veicoli/ora), evidenzia la costanza dei flussi nei diversi giorni lavorativi e non della settimana, che caratterizzano le condizioni di pendolarismo dei movimenti O/D nell’ambito del bacino di riferimento. La situazione in atto, conferma del carattere pendolare del traffico in Rovello P. (cfr. Tav. 05), e la specifica condizione del nucleo storico di Rovello Porro quale crocevia dei movimenti est - ovest; la sommatoria del TGM (15.236 v/g) attraversante il nucleo storico (Via Piave, Via Volta, Via Madonna) equivale al TGM rilevato su Via Dante (tratto sud - 13.012 v/g), è superiore a quello di Via M. Pagani (10.419 v/g) e di poco inferiore a quello di Via Veneto (17.325 v/g). Analogamente, i flussi di traffico nelle ore di punta (serale o mattutina) attraversanti il nucleo storico, sono superiori o analoghi a quelli della viabilità esterna; in particolare Via Piave e Via Madonna, il cui THP serale è superiore/analogo a quello rilevato (per alcune direzioni di marcia) in di Via Lamarmora, Via Dante, Via M. Pagani. In particolare, assumono particolare rilievo i dati di TGM rilevati ed afferenti le strade del nucleo storico, che concorrono a definire una condizione particolarmente gravosa di conflitto tra veicoli e pedoni in relazione alle caratteristiche geometriche delle stesse, alla mancanza di percorsi pedonali (Via Madonna, Via Volta, Via Piave, Via Porro, Via Cardinale Ferrari). I dati di traffico rilevati sono sintetizzati nella seguente tabella (elaborazione dati rilevati da ITER srl):

Riferimento TGM THP Via Madonna 2.833 278 P.za Risorgimento dir. Dante 4.037 316 Via Piave 5.579 433 Via Volta 2.776 317

ITER srl, elaborò uno scenario dedicato agli effetti in ambito urbano derivanti dalla realizzazione del collegamento stradale tra Misinto, Rovello Porro e Turate (sostitutiva, in Rovello Porro, della SP. 152



che attraversa il centro abitato) il cui tracciato si sviluppa a nord del territorio comunale. Tale simulazione stimava che i flussi di traffico, espressi in TGM, deviabili lungo il nuovo tracciato stradale erano riferibili alle seguenti dimensioni: o tratto ovest, Via Veneto - Via Dante (SP. 30): 11.681 v/g o tratto est , da Via Dante (SP. 30) a Via Como (SP. 31): 8.207 v/g 4.1 - Il traffico di attraversamento L’indagine origine/destinazione effettuata da ITER srl nel 2005, evidenziò la seguente situazione:

Spostamento Origine Destinazione n° %

Interno Rovello P. Rovello P. 0 0,0 In entrata Esterna Rovello P. 110 13,6 Attraversamento * Esterna Esterna 399 49,3 Attraversamento ** Esterna Esterna 301 37,2 Totale 810 100,0

* centro abitato - **esterno all’abitato I dati evidenziano e confermano il ruolo di nodo viabilistico del nucleo storico di Rovello Porro. In particolare, assume rilevanza l’entità dell’attraversamento del centro abitato che rileva quasi il 50% dei movimenti complessivi, posta, la scarsa rappresentatività del traffico interno e di quello destinato a Rovello P. che complessivamente assommano al 13, 6% dei movimenti complessivi. Del traffico di attraversamento, una quota relativamente importante, è costituito dal flusso entrata/uscita da Saronno (Via Dante sud) all’autostrada A 9 (Via Veneto/Turate), corrispondente al TGM stimato di circa 3.000 v/g. 5. - Gerarchia della rete stradale In relazione all’attuale organizzazione della rete stradale comunale, la definizione dei livelli gerarchici delle strade e quindi del ruolo svolto all’interno della rete, sconta alcune forzature rispetto alla coerenza con le caratteristiche geometrico - funzionali della sede viaria, il contesto insediativo attraversato. I provvedimenti normativi (disciplina della circolazione), di arredo funzionale, di segnaletica, allo stato non consentono di indirizzare il traffico di attraversamento lungo la maglia viaria principale, escludendo quindi le strade locali dagli itinerari principali. Nota: Classificazione funzionale delle strade (Codice, Categoria Caratteristiche). A - Autostrade Strade extraurbane o urbane a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia. Sono



ammesse solo le componenti di traffico relative ai movimenti veicolari, essendo esclusi pertanto pedoni, velocipedi, ciclomotori, fermata e sosta. Hanno la funzione di rendere avulso il centro abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento. B - Extraurbane principali Strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. C - Extraurbane secondarie Strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. D - Urbane di scorrimento Hanno il compito di soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le caratteristiche tecniche minime prevedono carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, marciapiedi, intersezioni a raso semaforizzate. Su tali strade sono ammesse tutte le componenti di traffico; è invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non in aree esterne alla carreggiata e con idonee corsie di manovra. D/E - Urbane interquartiere Intermedie tra le strade urbane di scorrimento e le strade urbane di quartiere. E - Urbane di quartiere Hanno funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o tra zone esterne di un medesimo quartiere. Queste strade sono ad unica carreggiata, con almeno due corsie e dotata di marciapiedi; sono ammesse tutte le componenti di traffico; la sosta veicolare può avvenire esternamente alla carreggiata purché servita da apposite corsie di manovra. E/F Urbane locali interzonali Intermedie tra le strade urbane di quartiere e le strade locali. F - Locali Comprendono tutte le altre strade e sono a servizio preminente degli spostamenti pedonali e delle fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade non è consentita la circolazione dei mezzi pubblici. Fonte: D.Lgs n. 285 del 30 aprile 1992 e smi (Nuovo Codice della Strada). Direttive per la redazione dei Piani Urbani del Traffico, 1995. 5.1 - Classificazione della rete stradale La classificazione funzionale della rete stradale esistente (cfr. Tav. 07) attribuisce ad ogni strada del territorio comunale uno specifico ruolo secondo le categorie precedentemente elencate, funzionale anche alla delimitazione delle “isole ambientali. Nella particolare situazione dell’impianto stradale e urbanistico di Rovello Porro, le strade esistenti sono state classificate come riportato nella tabella seguente: Tabella 1 - Classificazione funzionale della rete stradale esistente. C - Extraurbane secondarie - Via Como (tutto il tracciato)



- Via G.B. Grassi (da Via Pagani al confine comunale) - Via Veneto (da Via Petrarca al confine comunale) D/E - Urbane interquartiere - Via Dante (tutto il tracciato) E - Urbane di quartiere - Via Veneto (da Via Petrarca a Via Dante) - Via G. Deledda (da Via Veneto a Via Verdi) - Via Verdi (da Via G. Deledda a Via Dante) - Via Pagani (tutto il tracciato) - Vie Lamarmora, Colombo, Cavour (tutto il tracciato) - Vie Piave e Volta (tutto il tracciato) - Via Madonna (da Via Lamarmora a Piazza Porro) F - Locali tutte le altre strade Rispetto alla situazione in atto, si evidenzia il ruolo anomalo svolto da alcune strade, quali Via Dante e Pagani che pur essendo strada urbana di quartiere, di fatto, sono strade urbane di scorrimento senza possederne le caratteristiche geometriche. Analogamente, alcune strade del nucleo storico (Via Piave, Volta, Madonna), svolgono il ruolo di strade urbane di quartiere, mentre in realtà sono strade locali (F). 5.2 - Isole ambientali L’assetto viabilistico attuale condiziona quindi anche la delimitazione delle “isole ambientali” (comparti urbani delimitati dalla viabilità primaria comunque classificata), che dovrebbero comprendere vaste porzioni dell’abitato, riferibili alla percorrenza di circa 5 minuti, corrispondente a circa 500 m (cfr. Tav. 07). 6. - Criticità e linee di intervento La definizione del quadro conoscitivo relativo al sistema della mobilità di Rovello Porro, ha consentito di individuarne le principali caratteristiche e criticità, di seguito descritte, utili alla individuazione degli ambiti tematici di intervento rispetto ai quali definire gli obiettivi e le strategie e indirizzi della successiva fase progettuale. Le criticità che più direttamente condizionano la rete stradale locale e quindi la vivibilità del centro abitato (inquinamento acustico, atmosferico, sicurezza spostamenti, ecc.), sono identificabili nelle seguenti componenti (cfr. Tav. 08): a) presenza dei passaggi a livello lungo la linea ferroviaria. b) flussi di traffico attraversamento dell’area centrale dell’abitato

(centro storico e area centrale). c) flussi di traffico attraversamento del centro storico. d) situazioni di congestione in concomitanza con lla chiusura dei

passaggi a livello. In relazione a tali criticità, sono state individuati i seguenti ambiti tematici operativi:



o Classificazione funzionale delle strade: Allo stato, la gerarchia delle strade non sempre è riconoscibile ovvero corrispondente alle reali caratteristiche della rete. E’ quindi necessario definire un livello gerarchico per le strade, coerentemente con il ruolo svolto all’interno della rete (es. attraversamento, distribuzione, accesso, sosta), le caratteristiche geometrico - funzionali della sede viaria, il contesto insediativo attraversato, il comportamento che gli utenti devono essere indotti/incentivati a seguire con particolare riferimento alla velocità di percorrenza lungo la viabilità primaria.

o Coordinamento con i comuni confinanti di Rovellasca e Turate: Il

territorio comunale di Rovello Porro ricade in una situazione in cui non vi è soluzione di continuità della rete urbanizzazioni e della rete stradale. E’ quindi necessario coordinare i provvedimenti di regolamentazione del traffico ed in particolare degli itinerari del traffico pesante.

o Attraversamento del nucleo storico e delle aree centrali: Sono i

luoghi ove sono localizzati i principali servizi pubblici e di interesse pubblico (educativi, commerciali, trasporto, ecc.), ma anche quelli caratterizzati da strade strette e senza marciapiedi, nei quali sono rilevanti le interferenze tra diverse modalità di mobilità. E’ quindi opportuno definire condizioni operative, agendo sull’assetto di circolazione e sosta, per recuperare spazi per la mobilità ciclabile e pedonale.

o Parcheggi: L’attuale dotazione risponde adeguatamente alla

domanda di sosta, fatta eccezione per alcune specifiche situazioni, quali il centro storico, la zona di Piazza Risorgimento, la stazione ferroviaria. Operativamente saranno le trasformazioni urbanistiche che consentiranno di rispondere al fabbisogno localizzati di spazi per la sosta, posto che la vigente normativa urbanistica detta precise prescrizioni in materia.

o Mobilità sostenibile: Le “isole ambientali”, sono una componente

essenziale del piano, corrispondono a comparti del territorio urbano delimitato da strade classificate come viabilità principale. All’interno delle isole ambientali, devono essere ridotti i movimenti veicolari soprattutto per quanto concerne le relazioni di transito che devono comunque essere dirottate lungo la viabilità principale. Lo scopo della formazione di isole ambientali è quello di individuare e definire aree nelle quali i movimenti pedonali, la circolazione delle biciclette, la mobilità veicolare locale di attestazione siano prevalenti rispetto ai flussi di attraversamento.

o Linea ferroviaria: In Rovello Porro tutti gli attraversamenti veicolari

della linea ferroviaria sono attrezzati quali passaggi a livello veicolari e pedonali. I tempi di chiusura degli stessi, connessi alle condizioni di sicurezza per l’esercizio ferroviario e alla presenza della stazione, sono rilevanti e provocano situazioni di congestione sulla rete stradale primaria (Via Veneto, Via Verdi, Via Dante). A tale condizione si aggiunge l’obiettivo sicurezza delle Ferrovie Nord che presuppone la chiusura dei passaggi a livello e la sostituzione con sotto/sovrappassi - veicolari e/o pedonali - della linea ferroviaria.



o Trasporto pubblico: Al fine di rendere più appetibile il trasporto pubblico su gomma in modo da trasferirvi una quota parte del traffico veicolare privato, si rileva la necessità di migliorare il comfort a terra del servizio, mettendo in sicurezza le fermate degli autobus e migliorando le condizioni di accesso e di interscambio alla stazione ferroviaria.

o Utenze deboli: La mancanza di una rete di percorsi ciclo -

pedonali, unita all’esigenza di sicurezza degli spostamenti, rende poco appetibili gli spostamenti con tali modalità. La percezione di sicurezza è quindi la condizione da recuperare mediante un insieme di provvedimenti di dotazione infrastrutturale, regolamentazione della circolazione, adeguamento dei manufatti, per rendere i percorsi più sicuri e funzionalmente connessi per assicurare l’accessibilità ai servizi urbani.

o Segnaletica stradale: E’ necessario il potenziamento e

adeguamento della stessa allo schema di circolazione esistente e di progetto al fine di indirizzare i veicoli sui percorsi dedicati, soprattutto per l'attraversamento del centro storico e per l'accesso alle aree di sosta, deviando i flussi di traffico pesante di attraversamento.

Ulteriori aspetti critici, che coinvolgono il settore della viabilità rovellese, derivano da alcune scelte di pianificazione urbanistica operate dal PGT relativamente agli interventi nel settore della viabilità, già evidenziate al punto 2.2. Le criticità sono riconducibili alle motivazioni di seguito sintetizzate:

- prolungamento di Via Monte Bisbino fino alla nuova strada Misinto - Rovello P. - Turate (circonvallazione nord) e quindi a Via della Moronera/M. Bianco al confine con Rovellasca: costituisce una scorciatoia per l’accesso allo svincolo dell’autostrada A 9 da Rovellasca che utilizza viabilità locale inadeguata frazionando ulteriormente l’isola ambientale nord – ovest.

- prolungamento di Via G. Verdi fino a Via Petrarca nella zona industriale di Rovello Porro/Turate: mette in relazione ambiti diversamente qualificati, residenziale e produttivo (generatore di traffico pesante) che, potenzialmente potrà favorire la formazione di flussi di attraversamento dell’abitato nella zona nord - ovest, frazionando ulteriormente l’isola ambientale, oltre a costituire una scorciatoia per i collegamenti tra Manera di Rovellasca e l’autostrada A 9.

- connessione di Via Mazzini alla circonvallazione nord e alla bretella di collegamento alla S.P. 30: non è conforme alla gerarchia funzionale, mettendo in relazione strade di categoria e funzione diversa, frazionando ulteriormente l’isola ambientale nord - est.

- connessione di Via Madonna e Via Donizetti con la S.P. 31: non è conforme alla gerarchia funzionale mettendo in relazione strade di categoria e funzione diversa, frazionando ulteriormente l’isola ambientale nord - est.



PARTE II - QUADRO PROGETTUALE



PARTE II - Quadro progettuale 7. - L’assetto di piano

7.1 - Obiettivi 7.2 - Scenari di intervento

8. - Strategie di intervento

8.1 - Gerarchia della rete stradale 8.2 - Isole ambientali 8.3 - Moderazione del traffico e messa in sicurezza della rete 8.4 - Parcheggi 8.5 - Mobilità ciclo - pedonale 8.6 - Trasporto pubblico

9. - Definizione degli interventi

9.1 - Classificazione delle strade e isole ambientali 9.2 - Moderazione del traffico 9.3 - Azioni e ambiti di intervento 9.4 - I passaggi a livello ferroviari 9.5 - L’asse urbano di Via Dante 9.6 - Il centro storico e area centrale 9.7 - La rete ciclo - pedonale

10. - Gestione e attuazione del piano

10.1 - Attuazione degli interventi di Piano 10.2 - Monitoraggio degli interventi



PARTE II - Quadro progettuale 7. - L’assetto di Piano L’aggiornamento dello studio del Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) è strutturato in modo da consentire una programmazione degli interventi relativi alla rete stradale e agli altri spazi urbani, che segua una logica complessiva nell’ambito del sistema della mobilità comunale in relazione a criteri di priorità. In relazione alle condizioni insediative nel comune, all’assetto infrastrutturale comunale e di bacino, caratterizzati dall’elevata densità insediativa e di traffico, si devono definire le condizioni di riferimento entro le quali operare le scelte di rilevanza urbana e locale. E’ quindi necessario ricercare strategie, che favoriscano, soluzioni finalizzate alla sostenibilità delle scelte, in un arco temporale ampio, nella diversificata e specifica qualificazione (infrastrutture, regolamentazione, ecc.). 7.1 - Obiettivi Gli obiettivi generali del PGTU, contemplano: o miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza

stradale, con particolare attenzione alla protezione delle utenze più deboli (pedoni, ciclisti, bambini ed anziani);

o miglioramento o riqualificazione delle caratteristiche ambientali

attraverso la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il recupero dell'ambiente e degli spazi urbani, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti;

o contenimento dei costi del trasporto, di consumo energetico e, più

in generale, del dispendio di risorse nell’ottica di una mobilità sostenibile.

Il PGTU, quale strumento di gestione di breve periodo del sistema della mobilità, attraverso l’adozione di interventi di immediata fattibilità, considera altresì interventi sull’offerta di infrastrutture di trasporto nel medio/lungo termine. Gli obiettivi specifici del PGTU, sono riferiti a: o mitigazione, a breve termine, degli effetti prodotti dalla chiusura dei

passaggi a livello, mediante la definizione di provvedimenti di regolamentazione del traffico, anticipatori della fase a regime.

o estensione dei percorsi ciclo - pedonale orientati al collegamento

tra il centro storico, le scuole e il centro sportivo. o promozione di interventi di moderazione del traffico (traffic

calming).



o incremento della dotazione di parcheggi pubblici a servizio della stazione e dell’area centrale.

7.2 - Scenari di intervento Nella situazione di Rovello Porro, lo scenario di riferimento è rappresentato dalla realizzazione del nuovo collegamento stradale est - ovest, costituente la Circonvallazione nord di Rovello Porro, e dal trasferimento dei flussi di traffico dalla viabilità a quella sovracomunale, attendibilmente nella misura stimata dalla simulazione del 2005 effettuata da ITER Srl. I possibili scenari di intervento, in successione temporale, funzionali al conseguimento degli obiettivi di piano, costituiscono una delle condizioni per la verifica della sostenibilità ambientale delle scelte da operare, a fronte degli effetti sul sistema della mobilità della pianificazione urbanistica vigente (cfr. Tav. da 09 a 11). Scenario 1 Stato: Considera la situazione in atto suscettibile di modifiche nel medio - lungo per la realizzazione delle infrastrutture di rilevanza regionale e sovracomunale (nuova strada Misinto - Rovello Porro - Turate, variante esterna SP. 31 da Rovello Porro a Ceriano Laghetto alla ex SS. 527 in Solaro/Saronno). Il progetto di messa in sicurezza della linea ferroviaria (chiusura dei passaggi a livello), richiede interventi sostitutivi alla scala sovracomunale come la circonvallazione nord di Rovello Porro. La chiusura del passaggio a livello di Via Manzoni, integrata dalla realizzazione della viabilità di collegamento con Via Veneto e da sottopassi ciclo - pedonali in Via Manzoni, oltre che da provvedimenti di regolamentazione/fluidificazione del traffico, può assicurare idonee condizioni di accessibilità al quartiere a sud - ovest della ferrovia. (cfr. Tav. 09). Criticità: Permangono, in generale, le attuali condizioni di criticità ambientale e di carenza di sicurezza e quindi scarsa efficienza della rete stradale locale. Puntuali miglioramenti in materia ambientale e di sicurezza stradale sono conseguibili a fronte dell’incremento dei flussi di traffico su parte della viabilità primaria (Via Dante, Via Veneto). Effetti: Comporta la sostanziale riduzione dei flussi di traffico lungo Via Veneto (tratto centrale) ed il conseguente recupero di condizioni di vivibilità e sicurezza della zona (inserimento di percorso ciclo - pedonale collegato a quello esistente nel tratto esterni di Via Veneto). Valutazione: Costituisce una prima di implementazione dello “scenario 3” a regime. Modifica sostanzialmente la situazione in atto, in particolare lungo il tratto centrale di Via Veneto, migliorando altresì la situazione nel nucleo storico, con conseguente aumento del carico di traffico lungo il tratto centrale di Via Dante e lungo Via Colombo (deviazione del flusso che attualmente percorre l’itinerario Via Piave - Via Pagani.



Scenario 2 Stato: Posto che siano operanti gli interventi definiti dallo Scenario 1, si considerano i seguenti interventi (cfr. Tav. da 10): o entrata in esercizio della circonvallazione nord (nuova strada

Misinto - Rovello Porro - Turate) ed in particolare dell’ interscambio con Via Dante nord.

o entrata in esercizio della variante alla SP. 31 ed in particolare dell’interscambio con la circonvallazione nord di Rovello Porro.

Criticità: Le condizioni di criticità ambientale e di carenza di sicurezza derivanti dallo Scenario 1 vengono superate migliorando sostanzialmente l’efficienza della rete stradale locale. Permangono le condizioni problematiche, ambientali e di sicurezza stradale su parte della viabilità primaria (Via Dante da Via Verdi al confine con Saronno). Effetti: I tempi di percorrenza dell’itinerario esterno sono certamente più convenienti rispetto all’attraversamento dell’abitato di Rovello Porro ed in particolare del centro storico, con conseguente sostanziale riduzione del traffico lungo gli itinerari interni all’abitato. Eliminazione delle situazioni di congestione ai passaggi a livello. Valutazione: Costituisce la fase intermedia di implementazione dello “scenario 3” a regime. Comporta la sostanziale riduzione dei flussi del traffico di attraversamento entrata/uscita est - ovest, con conseguente sensibile riduzione dei flussi lungo Via Veneto, Via Verdi, Via Dante (tratto nord), Via Colombo - Pagani, nucleo storico, ed il conseguente recupero di condizioni di vivibilità e sicurezza della zona. Scenario 3 Stato: A fronte della messa a regime degli interventi contemplati dagli Scenari 1 e 2, si considerano gli interventi riqualificazione della linea ferroviaria funzionali alla sicurezza della stessa, mediante la soppressione dei passaggi a livello di Via Veneto (sostituito da sottopasso ciclo - pedonale) e di Via Verdi, sostituiti da un sottopasso stradale a sagoma ridotta e ciclo - pedonale (cfr. Tav. 11). Criticità: Le attuali condizioni di criticità ambientale permangono lungo Via Dante nel tratto tra Via Verdi e Saronno, gravata dai flussi tra A 9 e Saronno nord. Ulteriori, puntuali miglioramenti in materia ambientale e di sicurezza stradale sono conseguibili lungo la rete stradale locale. Effetti: Vengono diffusamente eliminate le residue condizioni di criticità ambientale e di carenza di sicurezza migliorando sensibilmente l’efficienza della rete stradale locale, quasi completamente liberata dal traffico di attraversamento, fatta eccezione per Via Dante ancora interessata dai flussi tra A 9 e Saronno. Valutazione: Costituisce il completamento dell’implementazione di nuove infrastrutture ponendo a regime la rete stradale in Rovello Porro. Comporta l’eliminazione del traffico di attraversamento lungo Via Veneto (tratto centrale), la sostanziale riduzione dei flussi di



traffico lungo Via Verdi - Deledda. Nel complesso, si consegue il recupero di condizioni di vivibilità e sicurezza della zona.

8. - Strategie di intervento Dall’insieme delle condizioni e fenomeni rilevabili dal quadro conoscitivo, emerge il quadro delle opportunità offerte, in particolare dal punto di vista ambientale, per favorire e promuovere la riorganizzazione delle mobilità in Rovello Porro, coordinata con le possibili iniziative di trasformazione urbanistica orientate dal Piano di Governo del Territorio vigente. Le strategie di intervento sono riferite a due modalità di intervento: 1) Coordinamento con gli interventi di trasformazione urbanistica con

interventi per la mobilità. 2) Verifica delle implicazioni sulla mobilità delle scelte urbanistiche

rispetto a gerarchia delle strade e moderazione del traffico. 3) Progressione degli interventi di riorganizzazione della mobilità

comunale. 8.1 - Gerarchia della rete stradale La definizione dei livelli gerarchici delle strade e quindi del ruolo svolto all’interno della rete deve essere coerente con le caratteristiche geometrico - funzionali della sede viaria, il contesto insediativo attraversato e con il comportamento che gli utenti devono essere indotti/incentivati a seguire, con particolare riferimento alla velocità di percorrenza. I provvedimenti normativi (disciplina della circolazione), di arredo funzionale, di segnaletica devono indirizzare il traffico di attraversa-mento lungo la maglia viaria principale, mentre le strade locali devono essere dedicate agli spostamenti locali. La classificazione funzionale della rete di progetto attribuisce ad ogni strada del territorio comunale, secondo le categorie già elencate (cfr. Cap. 5.), uno specifico ruolo funzionale anche alla delimitazione delle “isole ambientali. 8.2 - Isole ambientali Considerate le finalità delle “isole ambientali” (comparti urbani delimitati dalla viabilità primaria comunque classificata), gli interventi contemplati dal presente Studio del PGTU, sono orientati a recuperare le condizioni di massima estensione delle stesse, riferibile alla percorrenza di circa 5 minuti, corrispondente a circa 500 m. Rispetto a tali condizioni, devono quindi essere verificate, anche le soluzioni contemplate dalla pianificazione comunale (PGT) che, potenzialmente, possono vanificare l’efficacia di alcuni interventi proposti dal PGTU, ricercando soluzioni alternative, tali da rendere ottimale l’individuazione delle isole ambientali.



8.3 - Moderazione del traffico e messa in sicurezza della rete La moderazione del traffico è volta a indurre e favorire comportamenti di guida adeguati alle caratteristiche dei contesti urbani attraversati, mediante il miglioramento della sicurezza stradale, in particolare a favore dell’utenza debole (pedoni e ciclisti, bambini ed anziani), più vulnerabile. Si tratta di ridurre/eliminare, sia il grado di insicurezza oggettivo, cioè il rischio di incidenti, sia l’insicurezza soggettiva, percepita dagli utenti della strada, che si traduce in una sensazione di disagio e incertezza comportamentale. La riduzione della velocità dei veicoli e motoveicoli, è condizione risolutiva per il raggiungimento dello scopo. Una velocità di guida moderata, attenta alla caratteristiche morfologiche dei luoghi, permette un allargamento dell’angolo di visuale del conducente ed una riduzione delle distanze d’arresto del veicolo, ne consegue una guida più attenta, indispensabile per conciliare gli spostamenti con mezzi motorizzati con altri utenti e attività sociali che si svolgono negli spazi pubblici (pedonabilità, ciclabilità, attività di commercio, svago, ecc.). Una effettiva riduzione della velocità è ottenibile non tanto con semplici provvedimenti normativi (es. limiti di velocità), da monitorare mediante adeguati impianti di rilevamento/controllo informatizzato, ma anche con adeguate sistemazioni funzionali degli spazi stradali. Il tema della sicurezza stradale, con la riduzione delle velocità medie e soprattutto di quelle eccessive, consente una significativa diminuzione del numero degli incidenti stradali e della loro gravità, in particolare a danno di pedoni. A bassa velocità l’automobilista è in grado di interagire con agli altri utenti della strada (pedoni e ciclisti), facilitando rispettivamente la soluzione delle interferenze reciproche, quali gli attraversamenti stradali, le svolte, le manovre, ecc. Il miglioramento della qualità ambientale passa anche attraverso una guida più regolare, senza accelerazioni o frenate brusche, consente la diminuzione delle emissioni acustiche (fino a 4 - 5 db(A) in meno) e delle emissioni inquinanti nell’aria (diminuzione del 10 - 30% a seconda degli agenti inquinanti), peraltro senza provocare un significativo aumento dei tempi di percorrenza, in relazione alla limitata lunghezza dei percorsi urbani. I principi della moderazione del traffico che stanno alla base del PGTU di Rovello Porro, vengono applicati in primo luogo nell’area centrale e nelle strade e nelle piazze che secondo l’impianto del piano non appartengono alle rete primaria, dove quindi è possibile privilegiare la mobilità debole (ciclo - pedonale) rispetto al traffico motorizzato, mediante l’istituzione di “zone 30” (limite di velocità). Sulla rete stradale principale e nella sua interfaccia con le strade locali, sono necessari interventi puntuali di adeguamento e messa in sicurezza dei nodi e degli attraversamenti pedonali, per risolvere le



criticità presenti allo stato attuale e in coerenza con le esigenze del nuovo sistema di circolazione proposto.

Zona a velocità limitata, Fig. II 323/a art. 135

Fine zona a velocità limitata, Fig. II 323/b art. 135 Fonte: Regolamento di esecuzione e attuazione del Nuovo Codice della Strada (D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495) 8.4 - Mobilità ciclabile Gli interventi per il miglioramento della mobilità ciclo-pedonale, nel contesto più generale della moderazione del traffico, sono indirizzati in primo luogo a costruire una rete ciclabile propriamente detta, vale a dire un insieme di percorsi che abbiano caratteristiche di continuità, sicurezza, leggibilità e completezza rispetto alle origini (zone residenziali) e destinazioni (principali poli scolastici, commerciali e ricreativi comunali) da servire. La proposta di rete ciclabile mette a sistema le risorse esistenti (collegamento di piste e corsie ciclabili esistenti, utilizzo di strade a basso traffico in cui è perseguibile la convivenza tra biciclette e mezzi motorizzati, compatibilità con i percorsi esistenti o previsti nei comuni limitrofi) in modo da prevederne una attuazione in tempi ristretti e con un impiego di risorse economiche limitato. In quest’ottica, la rete ciclabile di Rovello Porro non si baserà esclusivamente su percorsi protetti (piste ciclabili), ma punterà anche su altre soluzioni meno impegnative dal punto di vista costruttivo e compatibili con il tessuto urbano e la rete stradale locale, ad esempio, con l’inserimento di percorsi ciclabili in corrispondenza di sensi unici



esistenti o di progetto, consentendo il transito anche in senso opposto attraverso due soluzioni progettuali, applicabili in funzione del calibro stradale disponibile: o una corsia ciclabile “contromano”, larga almeno 1,50 m, separata

dalla corsia dei veicoli a motore da una striscia continua gialla affiancata da una bianca (la striscia gialla può essere sostituita da un elemento prefabbricato in rilievo).

o in mancanza di spazio, un percorso promiscuo veicolare

“contromano“ per le biciclette, in cui le biciclette possono circolare in senso opposto rispetto a quello degli altri veicoli, nel caso in cui la strada sia a senso unico. Il doppio senso è consentito solo ai velocipedi grazie all’uso dell’apposito pannello integrativo al segnale di senso vietato. La promiscuità è resa possibile dalla velocità limitata dei veicoli a motore e dalla sezione ridotta della carreggiata. Segnaletica di corsia ciclabile e di percorso “contromano” per le biciclette

Uso corsie, Fig. II 339 art. 135 Senso vietato, Fig. II 47 art. 116 con pannello integrativo Fig. II 4/b art. 83 Fonte: Regolamento di esecuzione e attuazione del Nuovo Codice della Strada (D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495) Relativamente alla circolazione pedonale, la messa in sicurezza e il miglioramento del comfort dei pedoni è perseguito attraverso: o l’introduzione di zone a traffico limitato o aree pedonali e sensi

unici di marcia, nell’ambito della revisione dello schema di circolazione, in modo da aumentare lo spazio a disposizione per i percorsi ciclo-pedonali.

o la risoluzione progettuale della sezione stradale di alcuni tratti

stradali (via Dante, Via Veneto, Via Piave, Via Madonna) e nodi (intersezioni Piave - Dante, Manzoni - Dante, Lamarmora - Madonna, Deledda - Verdi, Cavour - Dante), che contempli la compresenza di utenze diverse da quella veicolare ovvero di fruizione degli spazi pubblici.

o la diffusione di standard minimi (marciapiedi di larghezza minima

1,50 m su almeno un lato della strada, abbattimento delle barriere



architettoniche in corrispondenza degli attraversamenti pedonali, ecc.) negli interventi di manutenzione straordinaria delle strade comunali.

8.5 - Parcheggi Posto, che la risposta ai fabbisogni pregressi di spazi pubblici per la sosta sarà riscontrabile nell’ambito degli interventi trasformazione urbanistica, particolare attenzione deve essere rivolta agli interventi di cambio d’uso. non supportati da un’adeguata dotazione di spazi per la sosta pertinenziali, condizione che contribuirebbe a generare ulteriore fabbisogni di spazi pubblici sostitutivi degli spazi privati. 8.6 - Trasporto pubblico Gli interventi sul fronte del trasporto pubblico consistono in un miglioramento delle dotazioni dei punti di fermata dei servizi su gomma al fine di aumentarne l’attrattività e la fruibilità. Ogni fermata deve prevedere uno standard minimo costituito da: banchina di attesa rialzata (in mancanza di marciapiede), pensilina con panchine per l’attesa, palina con orari e informazioni. Tali interventi dovranno essere concertati con i soggetti regolatori (Provincia di Como) e gestori dei servizi di trasporto pubblico extraurbani. 9. - Definizione degli interventi Gli interventi, che si configurano in proposte progettuali costituenti lo scenario di piano a regime, inteso quale sommatoria dei tre scenari di riferimento già descritti, sono articolati per ambiti territoriali e tematici i cui risultati attesi, declinano gli obiettivi generali e le linee strategiche enunciate 9.1 - Classificazione delle strade e isole ambientali L’evoluzione della gerarchia stradale, conseguente alla realizzazione degli interventi infrastrutturali contemplati dagli scenari 2 e 3, comporta una sostanziale miglioramento qualitativo nella classificazione della rete stradale urbana (cfr. Tav. 12), nel senso di una sostanziale corrispondenza tra funzione svolta e ruolo. L’unica eccezione è rappresentata da Via Dante nel tratto compreso tra l’intersezione di Via Verdi/Cavour e il confine con Saronno che, in mancanza di interventi infrastrutturali esterni a Rovello Porro (variante SS. 233 e SS. 527 in Origgio), sarà ancora interessata da flussi di attraversamento lungo l’itinerario autostrada A 9 - Saronno. A fronte dell’attuazione degli interventi definiti negli scenari di riferimento del piano, le strade urbane potranno essere classificate come riportato nella tabella seguente:



Tabella 2 - Classificazione funzionale di progetto C - Extraurbane secondarie - Via Como (dal nuovo tracciato fino al confine con Rovellasca) - Via G.B. Grassi (da Via Como al confine comunale) - Circonvallazione nord D/E - Urbane interquartiere - Via Veneto (da Via Petrarca al confine con Turate) - Via Dante (da Circonvallazione nord al confine con Rovellasca) - Via Dante (da Via 4 Novembre al confine con Saronno) E - Urbane di quartiere - Via Veneto (da Via Petrarca a Via G. Deledda - Via Deledda - Via Verdi (da Via G. Deledda a Via Dante) - Via Dante (da Circonvallazione nord a Via 4 Novembre) - Via Pagani (da Via Como a Via S. Pellico) E/F - Urbane locali interzonali - Vie Cavour, Colombo, Lamarmora, Pagani (da Via Colombo a Via Como) - Via Como (tratto fino al confine con Saronno) F - Locali tutte le altre strade 9.2 - Moderazione del traffico In relazione alla definizione delle isole ambientali, sono stati ipotizzati gli interventi di moderazione del traffico mediante: - l’individuazione di “zone 30” interessanti tratti estesi della viabilità

comunale. - la definizione di “zone residenziali” interessante ambiti abitativi ove

vigono specifiche disposizioni (es. limite velocità 10 km/ora) - la realizzazione di “aree pedonali urbane” ove è interdetta la

circolazione dei veicoli. - la formazione di “zone a traffico limitato” funzionali alla protezione

di specifici ambiti urbani (strade del centro storico, strade adiacenti a scuole, ecc.) ove è ammesso il transito di veicoli di alcune utenze specifiche (es. residenti, carico/scarico merci, ecc.).

- la realizzazione della rete di itinerari ciclo - pedonali, grazie al miglioramento delle condizioni di compatibilità tra utenze veicolai e ciclo - pedonali.

- individuazione di itinerari urbani da assoggettare a controllo e dissuasione della velocità.

9.3 - Azioni e ambiti di intervento Per i tre scenari considerati, sono contemplati, tra gli altri, i principali interventi più avanti descritti. Scenario 1 Gli interventi di seguito elencati sono rappresentati nella Tav. 09: - Realizzazione della strada di collegamento e parcheggio (parallela alla linea ferroviaria), tra Via Manzoni e Via Veneto. - Istituzione di senso unico in Via Manzoni in direzione della nuova strada. - Realizzazione di sottopassi pedonali e ciclabili sostitutivi del passaggio a



livello di Via Manzoni. - Chiusura del passaggio a livello di Via Manzoni. - Istituzione di senso unico in uscita (direzione A 9) in Via Veneto, dal passaggio a livello a Via Deledda. - Segnalazione di percorso ciclo - pedonale lungo un lato di Via Veneto tra Via Dante e Via Deledda. - Segnalazione di percorso ciclo - pedonale lungo un lato di Via Piave. - Sopraelevazione della pavimentazione dell’incrocio tra Via Dante /Manzo- ni/Volta. - Riorganizzazione dell’incrocio Dante/Verdi/Cavour per formazione corsia di svolta a sinistra da Via Dante a Via Verdi. - Installazione di impianto semaforico a controllo di flusso alle intersezioni Dante/Veneto/Piave e Dante/Cavour/Verdi. - Modificazione dell’impianto semaforico esistente all’intersezione Dante/Vol- ta/Manzoni (a chiamata pedonale e veicolare uscita Manzoni, Volta). - Istituzione “zona 30” nelle seguenti strade: - Via Dante (tratto tra Via Man- zoni e Via Verdi/Cavour); - Via Veneto (tratto tra passaggio a livello e Via Deledda); - itinerario Via Cavour, Lamarmora, Colombo, Pellico. - Installazione di sistemi informatizzati di controllo e dissuasione della velocità del tipo “speed chek” in Via Dante (da Via Cavour a Via C. Cantù) e lungo l’itinerario Via Cavour, Lamarmora, Colombo, Pellico. Scenario 2 Gli interventi di seguito elencati sono rappresentati nella Tav. 10: - Realizzazione della nuova strada Misinto - Rovello Porro - Turate (Circon- vallazione nord di Rovello Porro). - Realizzazione della variante alla SP. 31. - Realizzazione del collegamento tra Via Veneto e Via Carducci (PGT). - Realizzazione del collegamento tra Via Carcano e Via Mazzini (PGT). - Segnalazione di percorso ciclo - pedonale lungo un lato di Via Madonna. fino alle scuole medie e al centro sportivo. - Segnalazione di percorso ciclo - pedonale lungo un lato di Via Lamarmora. fino alle scuole elementari. - Istituzione divieto di transito mezzi > 3,5 t in tutto il centro urbano. - Sopraelevazione della superficie dell’incrocio tra Via Dante/Veneto/Piave. - Installazione di sistemi informatizzati di controllo e dissuasione della velocità del tipo “speed chek” in Via Deledda - Veneto. Scenario 3 Gli interventi di seguito elencati sono rappresentati nella Tav. 11: - Realizzazione sottopasso a sagoma ridotta (stradale e ciclo - pedonale). della linea ferroviaria tra Via Verdi e Via Dante (in alternativa tra Via Veneto e Via Dante). - Realizzazione rotatoria all’incrocio tra Via Dante/Verdi/Cavour e soppressione dell’impianto semaforico. - Sopraelevazione della superficie dell’incrocio tra Via Madonna/Lamarmora. - Completamento della rete dei percorsi ciclo - pedonali urbani. - Completamento dei provvedimenti di moderazione del traffico. 9.4 - I passaggi a livello ferroviari Indipendentemente dalla realizzazione degli interventi infrastrutturali esterni (circonvallazione nord), la questione dei passaggi a livello può essere affrontata relativamente in funzione della corrispondenza tra gerarchia stradale e utilizzo effettivo dei percorsi. Come già descritto per lo Scenario 1, le proposte contemplano, tra gli altri, i seguenti principali interventi: - chiusura del passaggio a livello di Via Manzoni e realizzazione di un sottopasso ciclo - pedonale.



- realizzazione del nuovo collegamento stradale tra Via Manzoni e Via Veneto (strada parcheggio) dotata di marciapiedi e percorso ciclo - pedonale. - istituzione in Via Veneto del senso unico in direzione ovest, tra la ferrovia e l’incrocio con Via Deledda, prescrizione del limite di velo- cità a 30 km/ora (zona 30), formazione di percorso ciclo - pedonale lungo il lato sud e pedonale lungo il lato nord. L’insieme di tali interventi contribuisce al conseguimento dei seguenti effetti: o miglioramento delle condizioni di sicurezza nell’esercizio della

linea ferroviaria e per gli attraversamenti ciclo - pedonali. o incremento di spazi per parcheggio pubblico a servizio della sona

sud - ovest dell’abitato e della stazione. o eliminazione delle code di attesa lungo il tratto centrale di Via

Veneto, tra Via Deledda e Via Dante, quindi il miglioramento delle condizioni ambientali della zona.

o semplificazione delle manovre all’incrocio Dante/Veneto/Piave, consistente nell’azzeramento (con esclusione dell’accesso alla stazione ferroviaria) del traffico in uscita da Via Veneto su Via Dante.

o assetto della circolazione corrispondente alla caratteristiche funzionali dell’itinerario di Via Deledda - Verdi, quale itinerario di circonvallazione interna.

Con la realizzazione della circonvallazione e delle opere connesse all’autostrada “pedemontana” (Scenario 2), si completeranno gli interventi infrastrutturali di un ampio bacino territoriale brianteo e comasco, schematicamente compreso tra l’A 9 e la SS. 35, che attendibilmente dovrebbero riordinare la rete e quindi i flussi veicolari allo stato gravanti sulla ormai inadeguata rete della viabilità provinciale e interprovinciale. Nella situazione a regime contemplata dallo Scenario 2, con la riorganizzazione dell’assetto viabilistico contemplato dallo Scenario 1, i flussi di traffico che graveranno ancora sulla rete stradale storica, sono sintetizzati nelle seguenti tabelle:

Riferimenti TGM attuale

TGM atteso

Via Verdi 17.325 8.468 Via Dante nord 11.830 8.356 Via Pagani 10.419 4.072 Via Dante sud 13.012 13.012

Riferimenti THP

Attuale* THP

Atteso* Via Verdi - direzione centro 278 336 Via Dante nord - direzione centro 316 232 Via Pagani - direzione centro 433 123 Via Dante sud - direzione centro 317 396

Note: * THP mattino - § THP serale I flussi di traffico che, in assenza di diverse regolamentazioni rispetto alla situazione attuale attraverseranno il centro storico, sono sintetizzati nella seguente tabella:



Riferimento TGM Attuale*

TGM Atteso*

THP Attuale*

THP Atteso*

Via Madonna 2.833 1.681 278 65 P.za Risorgimento dir. Dante 4.037 2.390 316 22 Via Piave 5.579 2.394 433 146

Note: * THP mattino Con la realizzazione del sottopasso centrale di collegamento est - ovest (Scenario 3 - a regime), si completeranno, da un lato, gli interventi di messa in sicurezza della linea ferroviaria e, dall’altro lato, l’itinerario di collegamento con il centro storico dell’abitato posto a est della stessa ferrovia. A tale scopo sono state individuate due diverse opzioni: Opzione 1 Sottopasso a sagoma ridotta, stradale e ciclo-pedonale, di collegamento tra Via Veneto e Via Dante, a sua volta articolato in due soluzioni progettuali (cfr. Tav. 13). Opzione 2 Sottopasso a sagoma ridotta, stradale e ciclabile, di collegamento tra Via Verdi e Via Dante (cfr. Tav. 14). L’opzione 1 conferma la soluzione proposta da Ferrovie Nord e recepita nel vigente Piano di Governo del Territorio che, peraltro, presuppone l’abbattimento di edifici esistenti, rendendo scarsamente attendibile la praticabilità della proposta, oltre ad essere molto invasiva e dimensionalmente fuori scala per quanto riguarda la rotatoria posta all’incrocio tra Via Dante e Via Cavour. La proposta, pone quale condizione che tutti i flussi di traffico aventi origine/destinazione Turate/Saronno e viceversa, debbano percorrere Via Veneto, le cui caratteristiche geometriche sono inadeguate al carico di traffico stimato dalla simulazione effettuata da ITER srl nel 2005 (TGM 8.468 v/g, pari al 49% dell’attuale, THP mattina 336 veicoli pari al 57% dell’attuale). Peraltro, è rilevabile che gli spazi necessari per realizzare l’opera di sottopasso, allo stato, sono fisicamente disponibili solamente in adiacenza al Consorzio Agrario di Via Veneto. Le soluzioni progettuali avanzate (cfr. Tav. 13 e 15) considerano due impostazioni diverse: - soluzione 1, già proposta da Studio Ambiente nel 1999, che collega

Via Veneto all’incrocio Dante/Verdi/Cavour, sovrapponen-dosi per un tratto alla stessa Via Dante ed occupando marginalmente l’area del parco.

- soluzione 2, proposta dalle Ferrovie Nord, collega Via Veneto all’incrocio Dante/Verdi/Cavour, lungo un asse inclinato a ore 13/19 rispetto alla ferrovia attraversante il parco di Via Dante.

L’opzione 2 deriva dallo Scenario 1 e dallo Scenario 3 delineato dal presente aggiornamento dello Studio, che considerano l’intervento di sottopasso della ferrovia realizzabile in un arco temporale posto tra il 2015 (data di attesa ultimazione della “pedemontana”) e il 2020, consentendo quindi di promuovere iniziative di trasformazione



urbanistica, contemplate dal Piano di Governo del Territorio, degli insediamenti compresi nei PII 4 e 5, al fine di recuperare gli spazi necessari alla realizzazione della seconda opzione. L’opzione 2, “ribalta” l’impostazione dell’opzione 1, rendendo coerente e definitivo l’assetto contemplato dallo Scenario 1 (senso unico in uscita in direzione est da Via Veneto) ed ovviando alle problematiche già descritte rispetto alle proposte viabilistiche del PGT (prolungamento di M. Bisbino). Per quanto riguarda il passaggio a livello in località Manera, le possibili determinazioni richiedono un accordo con il Comune di Rovellasca in coordinamento con l’eventuale intervento di trasformazione urbanistica dell’ambito di PII n. 1 del Piano di Governo del Territorio vigente. 9.5 - L’asse urbano di Via Dante Con l’attuazione degli interventi contemplati dallo Scenario 3, l’asse urbano di Via Dante (che conserverà un elevato carico di traffico), compreso tra Via Volta e Via Cavour - Verdi, sarà attrezzato con soluzioni per la moderazione delle velocità e per la sicurezza dei pedoni, come già descritti in altri paragrafi. In particolare sono contemplati i seguenti interventi: - rimodellazione della pavimentazione stradale agli incroci: Dante/ Volta/Manzoni; Dante/Piave. - istituzione della “zona 30” nel tratto di Via Dante compreso tra Via Manzoni e Via Cavour. 9.6 - Il centro storico e l’area centrale La rilevante evoluzione della distribuzione dei flussi di traffico in Rovello Porro, principalmente attesa con l’attuazione degli interventi dello Scenario 2, renderà disponibile la grande parte della rete stradale comunale per gli spostamenti interni, fatta eccezione, come già riferito dell’itinerario Saronno - A 9 (Via Dante - Verdi ovvero Via Dante - Veneto). La riduzione dei flussi di traffico nell’area centrale e nel centro storico (Via Dante esclusa), sarà sostanziale, anche nelle ore di punta (cfr. Tabelle par. 8.3), mediamente inferiore a 100 v/h nelle ore di punta, quindi compatibili con la presenza di pedoni e ciclisti (utenza debole). A fronte della nuova condizione di traffico urbano, assumono maggiore rilevanza e maggiore efficacia i provvedimenti di moderazione del traffico nell’area centrale e storica, finalizzati: - alla sicurezza degli utenti, pedoni e ciclisti. - alla dotazione di parcheggi e spazi per carico e scarico merci. - alla formazione di spazi pedonali e per la sosta. - alla definizione di “zone residenziali”. - alla definizione di “ZTL” (zone a traffico limitato). - alla definizione di “zone 30”



In particolare, viene a mancare il fattore “condizionante” del traffico rispetto all’utilizzo e qualificazione degli spazi urbani, che caratterizza la situazione attuale. Ne consegue che, ad esempio, pedonalizzare strade dimensional-mente inadeguate o limitare la velocità lungo strade di transito urbano, costituisce una libera scelta e non un rimedio all’ingerenza del traffico; si pongono quindi le condizioni per migliorare, in modo mirato, la qualità architettonica degli spazi pubblici e delle strade non più esclusivamente dedicate al transito dei veicoli. In tale logica, Piazza Porro, luogo urbano unico in Rovello Porro potenzialmente capace di attrarre curiosità nella misura in cui afferma una propria specificità non ripetibile e non rappresentata nel resto del paese, costituisce l’opportunità per localizzare attività specializzate (commercio, ristorazione, tempo libero, ecc.) da supportare con servizi (parcheggi, accessibilità pedonale protetta, ecc.) posti a distanza pedonale (3 minuti). Tale prospettiva consente di operare nel centro storico considerando due soluzioni alternative (cfr. Tav. 17): 1) aperto, a conferma l’attuale assetto della circolazione. 2) regolamentato, considera parziali limitazioni al traffico veicolare. La sostanziale differenza tra i due scenari deriva dall’attenzione dedicata dalla seconda alternativa ad alcuni tratti stradali di sezione limitata (strettoia di Via Madonna, Via C. Ferrari da parcheggio Posta a Piazza Porro, Via F. Porro) riconducibili alla definizione di “ZTL” (zone a traffico limitato ai residenti). Diversamente, per Via Carcano in relazione alla presenza delle scuole elementari e dell’asilo nido, è opportuno optare per l’istituzione di una “zona residenziale” con la limitazione della velocità a 10 Km/ora e le connesse sistemazioni per la moderazione della velocità. Per le altre strade dell’area centrale (cfr. Tav. 17) è proposta l’istituzione di una vasta “zona 30” finalizzata alla maggiore sicurezza dell’utenza debole. 9.7 - La rete ciclo - pedonale In particolare, la rete dei percorsi, contempla la formazione dei seguenti itinerari principali a completamento degli esistenti anche a parziale rettifica di quanto definito dal Piano di Governo del Territorio, (cfr. Tav. 16): - dalla stazione ferroviaria di Rovello P. a Manera - dalla stazione ferroviaria lungo Via Veneto fino a Via Deledda - dalla stazione ferroviaria al centro storico fino alle scuole elementari I percorsi sono articolati in funzione del tipo di sede utilizzata, la cui soluzione sarà definita in sede di progetto esecutivo: o piste ciclabili o ciclo-pedonali bi-direzionali in sede protetta; o corsie ciclabili, alla quota della carreggiata stradale, mono-

direzionali, spesso in “contro-flusso” rispetto al senso unico di marcia veicolare;



o percorsi promiscui su strade con ridotti flussi di traffico, oppure in aree pedonali. La continuità e leggibilità della rete in questo caso devono essere supportate da una adeguata segnaletica.

10. - Gestione e attuazione del Piano Il PGTU si configura, dal punto di vista normativo, come uno strumento di gestione di breve periodo del sistema della mobilità, attraverso l’adozione di interventi di immediata fattibilità, prevedendo se necessario, in funzione delle disponibilità finanziarie del Comune, interventi sull’offerta di infrastrutture di trasporto attuabili nel medio/lungo termine. Per questo motivo, il PGTU richiede aggiornamenti periodici, con una cadenza di 2-4 anni, per valutare quanto lo stato di attuazione degli interventi (offerta) sia coerente con le nuove esigenze dettate da entità e distribuzione dei flussi di traffico (domanda) e se necessario prevedere nuove soluzioni progettuali. 10.1 - Attuazione degli interventi di Piano Gli interventi proposti devono essere attuati secondo un programma operativo che consenta l'attivazione dello schema di circolazione di progetto in modo unitario e simultaneo, al fine di evitare successive fasi di assestamento nei comportamenti dell'utenza alla nuova disciplina del traffico. L’aggiornamento del PGTU contempla una prima proposta di assetto dei nodi viari, rimandando alla stesura dei piani di dettaglio l’approfondimento progettuale per la verifica dei vincoli, condizionamenti, la scelta della tipologia e la definizione delle caratteristiche esecutive. Gli interventi di breve periodo potranno essere integrati, a seguito dell’attività di monitoraggio dei risultati conseguiti, da ulteriori interventi di regolamentazione, laddove non si sia raggiunto l’obiettivo prefissato. Gli interventi realizzabili nel breve periodo sono riconducibili alla attuazione dello schema di circolazione. Si tratta di interventi che riguardano per lo più l'impianto di segnaletica stradale, verticale ed orizzontale, oltre alla sistemazione di intersezioni, che potranno essere attuati con la redazione di piani particolareggiati tematici e progetti specifici. Il processo di attuazione del PGTU contempla: o la predisposizione di un programma operativo che individui le

priorità e gli interventi; o la stesura dei progetti attuativi. Particolare attenzione andrà dedicata affinché le soluzioni progettuali adottate, nelle loro caratteristiche plano-altimetriche e geometrico - funzionali, nella scelta dei materiali, ecc. seguano adeguanti standard



e siano coerenti con il contesto in cui si inseriscono e con gli obiettivi di piano da perseguire. 10.2 - Monitoraggio degli interventi Per valutare l’efficacia delle misure implementate e la rispondenza agli obiettivi prefissati è necessario implementare la successiva fase di monitoraggio in relazione sia agli effetti diretti, che derivati, nel tempo, con l’evoluzione dei flussi di traffico. In particolare, il sistema di monitoraggio deve raccogliere ed elaborare dati e informazioni relative: - a effetti ambientali significativi indotti dagli interventi (effetti ambientali locali);

- allo stato di avanzamento delle azioni del PGT (modalità attuative); - all’andamento nel contesto ambientale (effetti sul e nel contesto di riferimento). Il monitoraggio costituisce l’attività di controllo degli effetti ambientali significativi prodotti in sede di attuazione del PGTU, al fine di considerare in tempi utili eventuali effetti negativi indotti e procedere con le necessarie misure risolutive, quale supporto, in termini operativi, alla gestione delle azioni di piano. L’attività di monitoraggio è così articolata nelle seguenti fasi: o analisi, per l’acquisizione dati ed informazioni da fonti diverse,

calcolo e rappresentazione degli indicatori, verifica dell’anda-mento rispetto alle previsioni o traguardi stabiliti espressi con valori numerici);

o diagnosi, per individuare le cause degli eventuali scostamenti dai valori previsti;

o azione, per la definizione delle indicazioni di ricalibratura delle azioni di piano.

Per lo svolgimento dell’attività di monitoraggio, devono essere definite: o le competenze relative alle attività di monitoraggio. o la periodicità e dei contenuti della relazione periodica di

monitoraggio. o le modalità per l’eventuale ricalibratura delle azioni di piano. o l’individuazione di indicatori e fonti dei dati (inquinamento

acustico, dell’aria, incidentalità sulla rete, ecc.) e la definizione delle modalità di aggiornamento.

L’attività di monitoraggio deve rendere conto degli effetti e dello stato di attuazione di tutti gli atti del PGTU, in concomitanza con il monitoraggio dell’attuazione del PGT. Ai fini della piena efficacia nel processo di attuazione del PGTU, il monitoraggio si esplica anche attraverso la pubblicazione di una relazioni periodica a cadenza annuale e quinquennale al termine di operatività del PGTU. Le relazioni, annuale e quinquennale, forniscono altresì supporto alle valutazioni dell’Amministrazione Comunale in merito alla verifica del raggiungimento degli obiettivi, delle criticità riscontrate, delle possibili



soluzioni operative da porre in essere e della ricalibratura delle azioni, al fine di garantire i massimi livelli di efficacia ed efficienza. Inoltre, le relazioni danno conto dell’andamento degli indicatori selezionati, ne commentano l’evoluzione, al fine di individuare le criticità, che ancora gravano sul territorio e predisporre un’opportuna ricalibratura delle azioni di piano, da recepire anche attraverso eventuali varianti agli atti del PGT. In particolare, ad avvenuta attuazione degli interventi di piano (Scenario 2), si dovrà effettuare una campagna di rilevazioni funzionale alla verifica/correzione degli stessi in rapporto agli obiettivi prefissati, in particolare relativamente ai flussi di attraversamento dell’area centrale residuali, rilevabili dopo l’apertura al traffico della circonvallazione nord.

studio del piano generale del traffico urbano - rovello …

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