studie proveditelnosti dopravní obslužnosti praha-suchdol ... · Úřední název městská...

Česká zemědělská univerzita v Praze

Fakulta životního prostředí

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti

Praha-Suchdol – veřejnou dopravou

Program INTERREG IVC

projekt EPTA

European model for Public Transport Authority as a key factor leading to transport sustainability

Praha

Srpen 2013

©

2

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol-veřejnou dopravou

Objednatel: Městská část Praha-Suchdol

Název dokumentu: Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha-Suchdol-

veřejnou dopravou

Zpracovatel: Česká zemědělská univerzita v Praze

Fakulta životního prostředí

Odpovědný řešitel: Ing. Vladimír Zdražil

Tým řešitele: RNDr. Ivana Kašparová, Ph.D.

Ing. Zdeněk Keken

Ing. Lukáš Pospíšil

Ing. arch. Ivan Lejčar

Ing. Pavol Ondovčák

Verze: (05) Finální text po revizích řešitelského týmu ke dni 11.9.2013

3


OBSAH 1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy ......................................................................................... 7 1.2 Zkušenosti týmu řešitele ............................................................................................................................. 10

2. CHARAKTERISTIKA POLYGONU ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ ................................................................................... 14 2.1 Ovzduší a klima ........................................................................................................................................... 15 2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky .......................................................... 16

Vibrace .......................................................................................................................................................... 21 2.3 Povrchová a podzemní voda ....................................................................................................................... 22 2.4 Půda ............................................................................................................................................................ 23 2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje ........................................................................................................ 23 2.6 Fauna, flóra a ekosystémy ........................................................................................................................... 25

2.6.1 Dendrologický průzkum ....................................................................................................................... 25 2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny .................................................................................... 28

2.7 Krajina ......................................................................................................................................................... 32 2.8 Hmotný majetek a kulturní památky .......................................................................................................... 36 2.9 Skládky ........................................................................................................................................................ 39

3. SOCIOLOGICKÉ VAZBY A ASPEKTY STUDIE .................................................................................................. 40 3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části Praha-Suchdol ............................ 40

4. DOPRAVNÍ SITUACE .................................................................................................................................... 51 4.1 Současný stav veřejné dopravy ................................................................................................................... 51

4.1.1 Veřejná autobusová doprava ............................................................................................................... 51 4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska) ................................................................................................... 52

4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava .................................................................................................. 57 4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy .......................................................................................... 59 4.4 Parkoviště v dotčeném území ..................................................................................................................... 62 4.5 Kritická místa v dopravě .............................................................................................................................. 62

5. ORGANIZACE DOPRAVY .............................................................................................................................. 64 5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části Praha – Suchdol .......... 64 5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci ............................................................................................. 66 5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8 ................................................................................................................. 67

6. ŘEŠENÍ KONCEPCE DOPRAVY Z POZICE MĚSTSKÉ ČÁSTI PRAHA – SUCHDOL ............................................... 68 6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy................................................................................................................ 68

6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy .............................................................................................. 68 6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - (METROBUS) ..................................................................... 72 6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ ..................................................................................................................... 74 6.1.4 Návazná (doplňková) veřejná doprava ................................................................................................ 77 6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici .................................................................................................... 77

6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy ..................................... 78 6.2.1 Změny závislé na SOKP ........................................................................................................................ 78 6.2.2 Změny nezávislé na SOKP .................................................................................................................... 78

6.3 Záchytná parkoviště .................................................................................................................................... 79 6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol ............................................................................... 81

7. AKTUALIZACE TRASOVÁNÍ TRAMVAJE SEDLEC, SUCHDOL-VÝHLEDY ........................................................... 82 7.1 Výstup Sedlec, Suchdol ............................................................................................................................... 82 7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole ................................................................................................................. 84 7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí .......................................................................... 86 7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem ............................................................................. 86

8. VYUŽITÍ ZKUŠENOSTÍ PŘI PLÁNOVÁNÍ VEŘEJNÉ DOPRAVY .......................................................................... 89 8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity, ...................................................................... 89 8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu ................................................................................ 90 8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP ........................................................... 92 8.4 Návrhy pro územní plánování ..................................................................................................................... 94

9. PŘÍKLADY DOBRÉ PRAXE PŘI PLÁNOVÁNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ZÁVĚRY .......................................... 95 PŘÍLOHY: TRAMVAJOVÁ TRAŤ PODBABA - SUCHDOL .................................................................................... 106

4


SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru ................................................................................................................................... 14

Obrázek č. 2 Katastrální území ......................................................................................................................................................................... 15

Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3) ................................................................. 16

Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................................ 17

Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012........................................................................................................... 18

Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012 ..................................................................................................................................... 19

Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012 ........................................................................................................................................ 19

Obrázek č. 5d Graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008 .................................................................................................................... 20

Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně .................................................... 20

Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“) ................................................................................................ 22

Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru ................................................................................................................... 23

Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území ................................................................................................................................... 24

Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................ 24

Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................ 28

Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území ........................................................................................................................... 29

Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území .................................................................................................. 32

Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály ............................................................................................................................................ 34

Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba ...................................................................................................................................... 35

Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území ......................................................................................................................... 36

Obrázek č. 16 Městská památková rezervace Dejvice Bubeneč ....................................................................................................................... 37

Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území .................................................................................................. 38

Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území .................................................................................................................... 38

Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, síla sloupce

ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad sloupci). ................................................................................... 41

Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1), čísla nad sloupci ukazují

zastoupení odpovědí v OT1. ............................................................................................................................................................................. 42

Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, v grafu jsou uvedeny

četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí

v OT1. ............................................................................................................................................................................................................... 43

Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD. Možnosti b, c, d, e v otázce 17

spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ............................................................................................. 44

Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na četnosti využívání MHD

(OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1. ........................................................................................................................... 45

Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle

způsobu dopravy do zaměstnání. .................................................................................................................................................................... 46

Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet

respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání. ......................................................................................................................................... 47

Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů. .............................................................................................................................................. 48

Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů

dle způsobu dopravy do zaměstnání. ............................................................................................................................................................... 48

Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a

obsluhy areálu ČZU. ......................................................................................................................................................................................... 50

Obrázek č. 29 Počty spojů autobusových a vlakových linek ............................................................................................................................. 52

Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4 ........................................................................................................................................................ 54

Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41 ............................................................................................................................................................. 55

Obrázek č. 32 Frekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek ............................................................................ 56

Obrázek č. 33 Úseky dopravních uzlů ............................................................................................................................................................... 58

Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy ............................................................................................................................. 60

Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP ............................................................................................................... 61

Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol ................................................................................................................... 65

Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS .......................................................................... 70

Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ .............................................. 71

Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS .................................................................................................. 73

Obrázek č. 40 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012) .............................................................. 74

Obrázek č. 41 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ ................................................................................................... 75

Obrázek č. 42 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ ................................................................................................... 76

Obrázek č. 43 Vedení tramvaje ve zklidněné Kamýcké ulici a Brandejsovým nám. (MP a URM Praha 2005) .................................................. 78

Obrázek č. 44 Záchytné parkoviště pro tramvaj ............................................................................................................................................... 80

Obrázek č. 45 Záchytné parkoviště pro metrobus............................................................................................................................................ 80

Obrázek č. 46 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola ............................................................................. 82

5


Obrázek č. 47 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianty 3 – fialová .................................................... 84

Obrázek č. 48 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu...................................................... 85

Obrázek č. 49 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici ........................................................................................................................................... 88

6


Technická specifikace veřejné zakázky malého rozsahu

Název veřejné zakázky: Program INTERREG IVC, projekt EPTA – zpracování odborných

výstupů projektu

Identifikační údaje zadavatele:

Úřední název Městská část Praha-Suchdol

Adresa Suchdolské náměstí 3/794, 165 00 Praha-Suchdol

Zastoupená Ing. Petrem Hejlem, starostou městské části

IČ 00231231

Kontakt Ing. Václav Vik, zástupce starosty městské části, e-mail: [email protected] tel: 222 361 431, 723 879 771

Téma projektu:

Mezinárodní projekt je realizován za spolupráce partnerů ze zemí Evropské unie v rámci programu

INTERREG IVC, projekt EPTA - European model for Public Transport Authority as a key factor leading

to transport sustainability - zpracování odborných výstupů projektu. Partneři projektu zpracují

a vzájemné připomínkují komplexní dopravní řešení na svých územích, ekonomickou efektivitu místní

dopravy a její environmentální dopady, možnosti úspor nákladů na dopravu.

Projekt je zaměřen na 7 základních předpokladů kvalitních dopravních řešení: regulace, plán,

hodnocení, integrace, propagace, management, kontrola. V projektu budou identifikovány příklady

dobré praxe, cestou mezinárodních pracovních setkání a školení si partneři budou předávat znalosti

a zkušenosti.

Městská část Praha – Suchdol spoluprací na projektu zpracuje řešení dopravní obslužnosti území

na rozhraní městské a příměstské dopravy, které je nyní zatížená zvyšující se tranzitní silniční

dopravou v kombinaci s leteckým zatížením akustickým tlakem. Na území městské části dále

významně ovlivňuje dopravu areál České zemědělské univerzity v Praze. V souvislosti s významnými

plánovanými nadmístními dopravními záměry v této oblasti je nezbytné na místní úrovni vytvořit

(prověřit) nový základní koncept dopravní obslužnosti území včetně změn v silniční síti a nově řešit

místní dopravu s důrazem na maximální snížení emisní a hlukové zátěže z pozemní dopravy.

.

7


1.1 Předmět studie, perspektiva organizace dopravy Tato studie proveditelnosti (Feasibility Study), někdy též označovaná jako technicko-ekonomická

studie, je dokument, který souhrnně a z realizačně významných hledisek popisuje investiční záměr

tramvajové tratě Suchdol. Účelem této studie je zhodnotit všechny realizační alternativy a posoudit

realizovatelnost daného investičního projektu, jakož i poskytnout veškeré podklady pro samotné

investiční rozhodnutí. Samotná komparace variantního řešení je zacílena zejména na kritéria

potencionálního vlivu variantních řešení investičního záměru tramvajové tratě Suchdol na životní

prostředí.

V devadesátých letech 20. století, v souvislosti s celospolečenskými změnami v rámci ČR, jsme byli

varováni evropskými dopravními odborníky, abychom neopakovali chyby a neupřednostňovali v rámci

dopravní politiky individuální automobilovou dopravu na úkor ostatních druhů dopravy, zejména

hromadné dopravy. Bohužel politická vůle, potažmo vůle většiny občanů (určitá společenská

objednávka) byla jiná. Česká republika zopakovala chyby západních států. Dnes je však zřejmé,

že mobilita založená výlučně na využívání osobního automobilu není udržitelná a produkuje další

problémy, mezi které počítáme zejména:

• Hluk;

• Emise;

• Zábor prostoru;

• Nižší bezpečnost zranitelných účastníků silničního provozu (chodci, cyklisté);

• Dopravní zácpy;

• Snižování kvality a atraktivity městského prostředí.

Smyslem této studie proveditelnosti je nalezení takové varianty, respektive variantního řešení,

jež bude schopno maximálně zabezpečit ekonomické a sociální požadavky na daný druh veřejné

dopravy za předpokladu nevýznamného ovlivnění jednotlivých složek životního prostředí. Tuto

variantu lze poté nazývat jako superiorní, a to z pohledu všech hodnotících kritérií.

Studie proveditelnosti bude sloužit jako elementární datový zdroj k definování optimálního

a racionálního „Managementu mobility“ pro spádové území městské části Praha – Suchdol. Základem

řízení mobility jsou „měkká” opatření, jako jsou poskytování informací a komunikace, organizace

služeb a koordinace opatření různých partnerů. Úkolem „měkkých” opatření je nejčastěji zlepšení

účinnosti „tvrdých” opatření používaných v městské dopravě (jako jsou nové tramvajové linky, silnice

nebo cyklostezky). Jelikož studie do jisté míry poukazuje na realizovatelnost, respektive

nerealizovatelnost tramvajové trati Suchdol je nutné od samého začátku věnovat managementu

mobility velkou pozornost.

Důsledkem racionální realizace „tvrdých opatření“ (TT Suchdol) a definování optimálních „měkkých

opatření“ bude vytvoření podmínek k efektivní intermodalitě v dopravě, neboli propojování pěší

a cyklistické dopravy s dopravou veřejnou a kombinace mezi různými druhy veřejné dopravy

jak v oblasti denního dojíždění do práce či do školy, tak i v rámci trávení volného času či turismu. Dle

posledních poznatků a moderních přístupů v organizaci městské dopravy, jedině úzká spolupráce

nemotorové a veřejné dopravy může nabídnout konkurenceschopnou alternativu k individuální

automobilové dopravě. Jde o taková opatření, která umožňují použít k cestování více druhů dopravy

s minimálními komplikacemi.

8


Příkladem může být i zřizování bezpečné parkovací infrastruktury pro cyklisty na nádražích,

terminálech a zastávkách veřejné dopravy. V tomto smyslu jde také o nalezení možností kombinace

veřejné dopravy s následujícími systémy:

• Systém "Park and Ride"

Systém "Park and Ride" (P+R), volně přeložený jako zaparkuj a jeď, znamená, že řidič ujede osobním

automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné

dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být kombinován se zvýšením sazeb

parkovného v lokalitách, které mají být zklidněny (především městská centra), případně se zavedením

poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo záchytná

parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíž radiálních, do centra

směřujících komunikací, přičemž městská část Praha-Suchdol je ideálním nositelem těchto

stanovištních parametrů. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením

sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD.

• Systém "Kiss and Ride"

Systém "Kiss and Ride" (K+R) je formou kombinované přepravy s návazností individuální

automobilové dopravy na veřejnou dopravu. Realizuje se zřizováním míst pro krátké zastavení nebo

vyčkávání osobních vozidel v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů a zastávek veřejné

dopravy. Je určen pro sdílenou automobilovou dopravu (spolujízdu), kdy řidič přepravuje

automobilem k místu veřejné dopravy ještě další osobu nebo osoby, například svého manžela,

manželku, děti nebo souseda, tam jim umožní přestup na veřejnou dopravu a následně pokračuje

vozidlem do cíle své cesty. Obdobně lze tato místa použít i v opačném směru.

Zřizování míst pro K+R je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních

systémů a efektivního využívání individuální automobilové dopravy.

• Systém "Bike and Ride"

Systém "Bike and Ride" (B+R) je forma kombinované přepravy s návazností cyklistické dopravy

na veřejnou dopravu. Je umožněn zejména budováním míst a zařízení k bezpečnému odkládání

jízdních kol v blízkosti nádraží, stanic metra a jiných terminálů nebo zastávek veřejné dopravy.

Je důležitým nástrojem podpory veřejné dopravy a integrovaných dopravních systémů. V kontextu

městské části Praha-Suchdol se nabízí i kombinace s projektem „Kola na růžovo“, který městská část

Praha-Suchdol od roku 2013 ves svém spádovém území realizuje.

Dalším způsobem podpory cyklistiky i veřejné dopravy je možnost přepravy jízdních kol ve vozidlech

veřejné hromadné dopravy.

Udržitelný dopravní systém

Z environmentálních aspektů je udržitelný dopravní systém takový, ve kterém:

• míra využívání obnovitelných zdrojů nepřesahuje možnosti jejich vytváření;

• míra využívání neobnovitelných zdrojů nepřesahuje míru vytváření obnovitelných

zdrojů;

• míra znečištění nepřekračuje asimilační kapacitu životního prostředí, (v kontextu zvažované

tramvajové trati Suchdol je z pohledu vnášených polutantů do okolního prostředí nutné

9


akcentovat ty, které svých charakterem a kapacitou mají potenciál nejen negativně ovlivňovat

jednotlivé složky životního prostředí, ale i úroveň a rizika v kontextu veřejného zdraví.

Kromě environmentální oblasti je nedílnou složkou udržitelné dopravy také oblast ekonomická

a sociální. Dopravní systém nemůže být chápán jako trvale udržitelný, pokud produkuje vysoké

množství dopravních nehod, nebo pokud jeho rozmach klade stále větší požadavky na potřebu nové

infrastruktury a prostoru. Udržitelným systémem není ani ten, v němž je nerovnováha v možnostech

dopravní dosažitelnosti a v platbě skutečných nákladů a dopadů dopravy.

Principy udržitelnosti v dopravních systémech:

• Doprava je podstatou ekonomických a sociálních aktivit, měla by však těmto aktivitám sloužit

a ne být jejich výsledkem;

• Přepravní vzdálenosti (zboží i osob) by měly být minimalizovány, zatímco by měl

být maximálně rozvíjen potenciál lokálních ekonomických a sociálních aktivit;

• Dopravní potřeby by měly být uspokojovány způsoby nejvíce šetrnými k životnímu prostředí;

• Územní plánování by mělo podporovat takové stavební aktivity, které svou velikostí

a důležitostí negenerují novou automobilovou dopravu;

• Všechny dopravní plány by měly být podrobovány posouzením dopadů na zdraví obyvatel;

• Všechny dopravní plány by měly mít stanoveny jasné cíle v oblasti sociální, ekonomické

a environmentální. Tyto cíle by měly být podrobeny nezávislému rozboru nákladů a výnosů.

Vypracování a hodnocení alternativních plánů, kterými lze dosáhnout shodných cílů,

je nezbytnou součástí plánování;

• Všechny dopravní projekty by měly být monitorovány po celou dobu své životnosti tak,

aby bylo možné vyhodnotit, zda byly splněny cíle projektu;

10


1.2 Zkušenosti týmu řešitele

Vybrané posouzení vlivů koncepce na životní prostředí (SEA)

• Posouzení vlivů Plán odpadového hospodářství ČR na životní prostředí, MŽP ČR, 135 s.

• Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU na období 2004 –

2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s.

• Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu do EU na

období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s.

• Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České republiky na

období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR.

• Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 2007-2013 na životní

prostředí, MZe ČR.

• Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2007-2011 na životní


• Posouzení vlivů Rybné hospodárstvo Slovenské republiky na období 2007-2013 na životní

prostředí, Ministerstvo podohospodarstva SR.

• Posouzení vlivů POP HSL na životní prostředí, Povodí Labe.

• Posouzení vlivů POP ODL na životní prostředí, Povodí Ohře.

• Posouzení vlivů POP HV na životní prostředí, Povodí Vltavy.

• Posouzení vlivů Plánu hlavních povodí České republiky na období 2012-2016 na životní


• Posouzení vlivů změn OP Životní prostředí na období 2007 – 2013 na životní prostředí,

MŽP ČR.

• Posouzení vlivů změn Programu rozvoje Karlovarského kraje na období 2014 – 2020

na životní prostředí, Karlovský kraj.

Tým Ing. Vladimíra Zdražila společně s ním samotným zpracoval 25 odborných příspěvků a studií,

podílel se na řešení 19 grantů, publikoval 29 odborných článků, 31 referátů na národních

a mezinárodních konferencích a zpracoval 48 ekologických expertíz, zejména EIA dokumentací

a posudků, 85 expertních stanovisek a konzultačních vyjádření k vlivům exportních záměrů na životní

prostředí dle direktivy OECD.

Vybrané publikace:

Zdražil V. a kol., 1998: Rámec společné zemědělské politiky EU pro Kodexy správných zemědělských

praktik. Studie pro MŽP ČR, 33 str. + 4 mapy.

Zdražil V. a kol., 1998: Zakládání prvků regionálního ÚSES. Studie pro MŽP ČR, 25 str. + 4 mapy.

Zdražil, V., 1998: Posouzení vlivu koncepce „Rozvoj dopravních sítí ČR do roku 2010„ na životní

prostředí - datová část.

Martiš, M., Zdražil, V., Říha, M., Šulcová, S., Dusík, J., 2000: Posouzení vlivu Strategie regionálního

rozvoje ČR na životní prostředí (SEA SRR). Studie pro MMR ČR. 73 s.

11


Zdražil, V.: 2000: Environment – limits, opportunities and trends. In: Agriculture and Rural

Development Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 56 –60.

Zdražil, V.: 2000: Preliminary Assessment of the SAPARD Plan. In: Agriculture and Rural Development

Plan for the Period 2000-2006, MZe a MMR ČR, s. 83 –86.

Zdražil, V., Dejmal, I. a kol.: 2000: Posouzení vlivu Plánu rozvoje zemědělství a venkova na období

2000 – 2006. ÚAE LF ČZU, 64 s.

Pražan. J., Kvítek, P., Zdražil, V., 2000: Zásady správné zemědělské praxe. ÚAE LF ČZU, Kostelec nad

Černými lesy. 42 s.

Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA in the Czech Republic – State of Art. Proceedings from the 20th

Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hong Kong, June, 19 –

23, 2000, s. 11.

Martiš, M., Zdražil V. (2000): SEA of National Strategy on Transport Infrastructure Development in

Czech Republic. International Workshop on Public Participation and Health Aspects in Strategic

Environmental Assessment, Szentendre, Novemebr, 23 – 24, 2000, s. 8.

Martiš, M., Zdražil, V., Houdek, K. (2001): Categorisation system for landscape ecological vulnerability

- an instrument supporting landscape management, Proceedings of the abstracts from the

International Congress Sustain life – Secure survival. Chalenges, analyses and solutions, Vienna,

November 18 – 21, 2001.

Zdražil, V., Pražan. J., Roth, P., 2001: Krajinotvorné programy. Závěrečná zpráva o výsledcích řešení

subprojektu 1. v rámci projektu VaV/640/1/99 Péče o krajinu II. ÚAE LF ČZU, Kostelec

nad Černými lesy. 48 s.

Zdražil, V., 2002: Sustainable Development of the Czech Republic – Planning and Assessment Tools.

In: 22th Annual Meeting of the International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA.

Martiš, M., Zdražil, V., 2002: EIA of State Supported Export Credits. In: 22th Annual Meeting of the

International Association for Impact Assessment, Hague, IAIA.

Martiš, M., Zdražil, V., 2003: SEA of the Czech Waste Management Plan. In: 23th Annual Meeting of

the International Association for Impact Assessment, Marrakech, IAIA.

Sádlo, J., Konvička, M., Beneš, J., Zdražil V., 2004: Narušení půdního povrchu travinných

a suchomilných porostů in Háková A., Klaudisová A., Sádlo J. (eds.) 2004: Zásady péče o nelesní

biotopy v rámci soustavy Natura 2000. Planeta XII, 3/2004, ISSN 1213-339, s.16.

Martiš, M; Říha, J. ; Zimová, M. ; Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů odpadového

hospodářství. Planeta, 2004, roč. 0, č. 6, s. 1- 48.

Zdražil, V., 2004: SEA of Agricultural Policy in Czech Republic. In Whose Business Is It? IAIA

Canada, 24.4.2004 , 2.0 s.

Zdražil, V., 2004: SEA strategických zemědělských koncepcí. In Agroregion : JČU České Budějovice,

6.9.2004 , s. 205- 208 . ISBN 1212-5598.

Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce agrární politiky ČR pro období po vstupu do EU

na období 2004 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR, 85 s.

Zdražil, V., a kol, 2004: Posouzení vlivů Koncepce vodohospodářské politiky ČR pro období po vstupu

do EU na období 2004 – 2010 na životní prostředí, MZe ČR, 60 s.

Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Národního strategického plánu pro rozvoj venkova České

republiky na období 2007 – 2013 na životní prostředí, MZe ČR.

Zdražil, V., a kol, 2005: Posouzení vlivů Programu rozvoje venkova České republiky na období 2007-

2013 na životní prostředí, MZe ČR.

12


Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Environmental assessment of potential indirect and cumulative impacts

and impacts interactions of the reconstruction of the railway stretch Přerov - Česká Třebová.,

Ekotrend 2005, České Budějovice, 6 s.

Martiš, M., Zdražil, V., 2005: Golf courses land assessment - case studies. Ekotrend 2005, České

Budějovice, 6 s.

Zdražil, V., 2005: Differentiated Management of Mountain Meadows Ekotrend 2005, České

Budějovice, 7 s.

Martiš. M., Zdražil, V.: 2005: The Landscape as an Integral Part of Quality of Life - Case Study on City

of Plzen Highway Bypass In: Proceedings from the 25th Annual Meeting of the International

Association for Impact Assessment, Boston, May 30 – June 3, 2005.

Zdražil, V., 2005: Mezinárodní závazky ČR a jejich vliv na krajinotvornou politiku, ISBN 80-86-684-34-2,

Praha, In:Česká krajina, efektivita péče a obnovy a významu EÚoK, IREAS, s.23 -26.

Zdražil, V., 2005: Voda jako jeden z pilířů agrární politiky České republiky, ISBN 80-86512-28-2, Praha,

In:Tvář naší země: Zemědělství a venkov - klíč k budoucnosti evropské krajiny, Společnost pro

krajinu, s.61 -65.

Martiš, M. ; Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in

the Czech Republic, ISBN 80-213-1517-2, Prague, In:The Public and the Agriculture and Forestry

Industries, Czech Agricultural University in Prague, s.163 -165.

Martiš, M., Zdražil, V., Kašparová 2006: The possibilities and limits of specially protected nature sites.

Case study: The Klánovice Forest, Ekológia (Bratislava), Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 68–90.

Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Landscape ecological vulnerability vs. concept of project feasibility:

Application of project feasibility application of classification methodology of traffic connection

of the Jeseníky Mountains to Central Moravia (Case study), Ekológia (Bratislava), Vol. 25,

Supplement 3/2006, p. 162–170.

Martiš, M., Andělová, B., Zdražil, V., 2006: The survey of landscape development activities in relation

to implementation of the European Landscape Convention in the Czech Republic, Ekológia

(Bratislava) Vol. 25, Supplement 3/2006, p. 180–193.

Martiš, M., Zdražil, V., 2006: Public participation in the landscape development decision processes in

the Czech Republic. In: Proceedings of abstracts from the 8th European conference on higher

agricultural education, Prague, September 14 – 18, 2006 (Proceedings of full papers will be

published in print in December, 2006).

Vrzal, D., Zdražil, V., 2006: SEA – an example of public involvement. In: The Public and the Agriculture

and Forestry Industrie, 8th ECHAE, 80-213-1517-2, 13.09.2006, CUA Prague.

Zdražil, V., 2006: Supporting differentiated management of meadows of Krkonoše using pedologic

data, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.99 - 114.

Kašparová, I.; Zdražil, V., 2006: Tourist attractiveness and the intensity of recreational use of Prague

suburban forests, ISSN 1335-342X. Ekológia - Bratislava, 0, s.53 - 67.

Frelich, J.; Pecharová, E.; Klimeš, F.; Šlachta, M.; Hakrová, P.; Zdražil, V., 2006: Landscape management

by means of cattle pasturage in the submountain areas of the Czech republic , ISSN 1335-342X.

Ekológia - Bratislava, 3, s.116 - 124.

Martiš, M., Houdek, K., Zdražil, V., 2007: Soudně znalecký posudek skladu odpadů uložených

v bývalém areálu f. VERTEX Libčany. 21 stran. Praha.

Martiš, M., Zdražil, V., 2009: Impacts of wind energy power stations – assets and contradictions; face

of affairs (regional case study from Czech Republic). Accra, Ghana; Název sboníku: 29th Annual

Meeting of the International Association for Impact Assessment.

13


Zdražil, V.; Engstová E., 2010: Multidisciplinary evaluation of impacts of special territorial protection

for hydrological important areas in the Czech Republic. International Conference in Landscape

Ecology, Mendel University in Brno, September 3-6, 2010 Issued by CZ-IALE.

Zdražil, V.; Engstová B., Keken, Z., 2011: Územní ochrana lokalit pro akumulaci povrchových vod. Acta

Pruhoniciana, 99, s. 167 – 173.

Keken, Z., Engstová, B., Zdražil, V., Herová, I., 2011: Umístění lokalit pro akumulaci povrchových vod

vzhledem k typu krajiny a informovanosti veřejné správy. Acta Pruhoniciana, 99, s. 175 – 181.

Pecharová, E., Martiš, M., Kašparová, I., Zdražil, V., 2011: Environmental approach to methods

regeneration of disturbed landscapes. ISSN: 1802-4416. Journal of Landscape Studies, 2011, roč. 4,

č. 2, s. 71-80.

Legislativa a metodiky:

• Návrh věcného záměru zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí,

v platném znění.

• Martiš, M., Říha, J., Zimová, M., Zdražil, V., 2004: Metodika posuzování krajských plánů

odpadového hospodářství. Planeta, 2004, č. 6, s. 1- 48

• Metodika MŽP ČR posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí

Další odborné publikace

Příměstská železnice – Páteř veřejné dopravy v aglomeracích

AUTORSKÝ TÝM: Ing. arch. Ivan Lejčar, Ing. Pavel Adámek,

Ing. Tomáš Záruba, Ing. Petr Šlegr

VYDAVATEL: © Centrum pro efektivní dopravu, o.s., nám. W. Churchilla 2, Praha 3 1.

1. vydání 2010, ISBN 978-80-254-8087-8

14


2. Charakteristika polygonu zájmového území Studie se zabývá územím městské části Praha-Suchdol, které se skládá z katastrálního území Suchdol

a přibližně ze 2/3 katastrálního území Sedlec (obr. č. 2). Rozloha městské části je 581 ha. Území

se nachází na planině nad levým břehem Vltavy v průměrné nadmořské výšce 275 m. Nejvyšším

bodem je vyvřelina Kozí hřbety s výškou 301 m n. m. a nejnižším místem je břeh Vltavy, kde Vltava

opouští území hl. m. Prahy v nadmořské výšce 175 m. V rámci studie proveditelnosti jsou zkoumány

nejen dopravní vazby v předmětném území, ale i z pohledu širšího zázemí, vazeb a propojení

se sousedními mikroregiony.

Obrázek č. 1 Lokalizace studie a předmětného záměru

EPTA

15


Obrázek č. 2 Katastrální území

Městskou část Praha-Suchdol lze charakterizovat jako část převážně rezidenčního charakteru

s trvalým nárůstem počtu obyvatel. Tento trend lze předpokládat i do budoucna zejména díky

dostatečnému množství nezastavěných rozvojových ploch určených k bydlení. Dominantním prvkem,

který významně generuje poptávku po dopravě ať hromadné, tak individuální, je Česká zemědělská

univerzita v Praze, jejíž kmenový stav studentů měl také vzrůstající charakter, k roku 2013 studuje

na ČZU v Praze cca 24 000 studentů.

2.1 Ovzduší a klima Průměrná roční teplota vzduchu se pohybuje kolem 9°C, průměrný roční úhrn srážek kolem 500 mm.

Hlavní vegetační období (teploty > 10°C) trvá průměrně 172 dní, celková průměrná doba slunečního

svitu 1902 h/rok. Převažují západní, jihozápadní a severozápadní větry. Zájmové území spadá

do klimatického okrsku mírně teplého, mírně suchého, převážně s mírnou zimou. Podle Quittovy

(1971) klasifikace tento prostor leží v teplé oblasti T2.

V ročním průběhu převládá na území města jižní, jihozápadní a západní proudění. V létě výrazně

převládá proudění západní a jihozápadní. Během jarních a podzimních dnů, což jsou pro chod větrů

přechodná období, je však výrazné i proudění východní. Převládajícím směrem větru v území

je jihozápadní (13% v údolí, 18% na terase) a jižní (12%), v Suchdole západní (14%). Proudění vzduchu

v přízemních vrstvách vzduchu je kromě směru převládajícího větru ovlivňováno systémem uliční

kostry území a jejího otevření či uzavření. Inverzními oblastmi jsou nejnižší partie území podél Vltavy

kolem Zoologické zahrady hl. m. Prahy, ostatní území je hodnoceno jako mimoinverzní, přičemž

hranicí je nadmořská výška 245 metrů nad mořem.

Čistota ovzduší v okolí polygonu zájmového území je ovlivňována především zdroji znečištění v jeho

okolí, nejvýznamnější roli hraje doprava (obr. č. 3). Kvalita ovzduší je ovlivněna také přenosem

škodlivin z ostatních částí Prahy, ale tento přínos není kromě údolí Vltavy vzhledem k poloze území

ve městě podstatný. Úroveň znečištění výrazným způsobem dále ovlivňují meteorologické podmínky,

přitom rozhodujícím prvkem jsou podmínky provětrávání území a výskyt a trvání typů teplotní

stratifikace. Vliv teplotních inverzních situací se projevuje hlavně v přízemních vrstvách vzduchu do 3

metrů nad terénem.

16


Obrázek č. 3 Počet dnů s překročeným limitem průměrné denní koncentrace PM 10 (50 µg/m3)

2.2 Hluková situace, vibrace a další eventuální fyzikální charakteristiky Hluk v komunálním prostředí chápeme jako hluk v místech, kde občané bydlí, pohybují se ve svém

volném čase apod. Jedná se o vnější prostředí, které obyvatelé užívají trvale, dlouhodobě nebo

k zotavení. V městském prostředí je člověk vystaven působení mnohých hlukových zdrojů, především

z oblasti dopravy. Hluk je většinou negativně vnímán až tehdy, kdy škodí bezprostředně, tedy

znemožňuje komunikaci, snižuje sluchové vnímání, ruší ve spánku, apod. Také dlouhodobá hluková

expozice, na kterou si organismus snadno přivykne, škodí zdraví a může mít vážné následky poškození

sluchu a může vyvolat řadu onemocnění. Hluk přitom působí na každého jednotlivce rozdílně podle

jeho individuální vnímavosti a citlivosti.

V rámci městské části Praha-Suchdol lze nalézt dva stěžejní činitele, které způsobují zatížení hlukem

generovaným dopravou.

a) doprava silniční (osobní, hromadná a nákladní) a to zejména na ulici Kamýcká, Suchdolská

a Internacionální (viz obr. č. 4)

0

10

20

30

40

50

60

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Počet překročení

17


Obrázek č. 4 Hluková situace v širším zázemí řešeného území

Tabulka č. 1 Autobusové linky na území městské části Praha - Suchdol

Autobusové linky na území městské části Praha-Suchdol

linka celková délka km na území MČ spojů / rok km/ rok

107 6,5 2,4 108 648 260 755

147 7,0 2,9 49 696 144 118

359 15,0 6,8 6 760 45 968

502 22,0 2,4 3 276 7 862

celkem 14,5 168 380 458 704

b) doprava letecká z cca 7 km vzdáleného mezinárodního Letiště Václava Havla v Praze-Ruzyni,

na vzletové a přistávací dráze RWY 06L-24R, jejíž osa prochází nad zástavbou v severozápadní části

Suchdola (viz obr. 4).

Ruzyňské letiště monitoruje ve svém okolí na 13 stanicích on-line letecký hluk. Z naměřených dat z let

2007 až 2008 vyplývá, že při nočním povozu byl naměřen hluk vyšší než hladina hygienického limitu

50 dB. (viz obr. 5a - graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008).

V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké

společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel,

z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný.

18


V důsledku hospodářské krize a předchozích špatných manažerských rozhodnutí v domovské letecké

společnosti ČSA klesl na letišti Václava Havla po roce 2008 výrazně počet startů a přistání letadel,

z důvodu nového přístup ČSA nebyl propad v přepravě cestujících a zboží tak výrazný.

Tabulka č. 2 Vývoj počtu cestujících, počtu pohybů letadel a množství přepraveného zboží (t) v letech 2003-2012.

Ukazatel /

Rok

Počet cestujících Meziroční

růst (%)

Počet pohybů Meziroční

růst (%)

Přeprava zboží

(t)

Meziroční

růst (%)

2003 7 463 120 18,2 115 756 11,4 2 744 070 15,6

2004 9 696 413 29,9 144 962 25,2 3 607 407 31,5

2005 10 777 020 11,1 160 213 10,5 3 973 079 10,1

2006 11 581 511 7,5 166 346 3,8 4 129 256 3,9

2007 12 436 254 7,4 174 662 5,0 4 461 887 8,1

2008 12 630 557 1,6 178 628 2,3 4 622 731 3,6

2009 11 643 366 -7,8 163 816 -8,3 4 209 148 -8,9

2010 11 556 858 -0,7 156 052 -4,7 4 100 762 -2,6

2011 11 788 629 2,0 150 717 -3,4 4 216 574 2,8

2012 10 807 890 -8,3 131 564 -12,7 3 760 756 -10,8

2002 2004 2006 2008 2010 2012 20146 000 000

7 000 000

8 000 000

9 000 000

10 000 000

11 000 000

12 000 000

13 000 000

14 000 000

Počet odbavených cestujících

Obrázek č. 5a Vývoj počtu odbavených cestujících v letech 2003-2012

19


2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014100 000

110 000

120 000

130 000

140 000

150 000

160 000

170 000

180 000

190 000

200 000

Počet pohybů letadel

Obrázek č. 5b Vývoj počtu pohybů letadel 2003-2012

2002 2004 2006 2008 2010 2012 20142 500 000

3 000 000

3 500 000

4 000 000

4 500 000

5 000 000

Přeprava zboží (t)

Obrázek č. 5c Vývoj v přepravě zboží (t) 2003-2012

Studie proveditelnosti dopravní obslužnosti Praha

Obrázek č. 5d Graf měření nočního leteckého hluku v

Obrázek č. 5e Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště


Graf měření nočního leteckého hluku v roce 2008

Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště

20

Možné zatížení akustickým tlakem při realizaci nové paralelní dráhy letiště Praha - Ruzyně

21


Vibrace

Vibrace mají vliv na okolní stavby, u nichž dochází k rozkmitání stavebních konstrukcí, v důsledku

čehož může dojít k porušení nosné konstrukce stavby, stability objektu, rušení osob v objektech nebo

rozkmitaní částí stveb (okenní a dveřní výplně apod.), které se stanou sekundárním zdrojem hluku.

Vibrace dále působí negativně na inženýrské sítě a na stabilitu svahů.

Vibrace a otřesy, způsobené těžkými stavebními mechanizmy a dopravou, jsou negativním vlivem

i během výstavby. Vibrace z dopravy jsou v pásmu 50 - 100 Hz, při nasazení vibračních válců v pásmu

20 - 55 Hz. Přesné hodnoty však lze získat pouze z měření. Ochrana před vibracemi z těžké nákladní

dopravy spočívá v omezení rychlosti jízdy, případně oddálením tras od chráněných objektů.

Provoz tramvajových vozů po tramvajové trati je zdrojem vibrací. Vibrace vznikají na styku kola vozu

s kolejnicí a jsou tělesem tramvajové trati do podloží a dále jsou jím a krycími vrstvami vozovek šířeny

do základů staveb v okolí. Vznik je nahodilý. Vibrace mohou nabývat různých frekvencí od neškodných

až po nebezpečné a nelze je proto bagatelizovat. Lze je eliminovat vhodným konstrukčním řešením,

realizovaným především na zdroji a na tramvajové trati. Nebezpečná je u vibrací především

skutečnost, že každý jeden dílčí prvek stávajících objektů v okolí může být ohrožen jinou frekvencí

(vlastní kmitočet).

22


2.3 Povrchová a podzemní voda Zájmovému území dominuje tok Vltavy, do kterého se na levém břehu vlévá Šárecký potok s jeho

přítokem (Lysolajský potok), který protéká Lysolajským údolím a pramení v lesíku nad Lysolajemi.

V rámci polygonu zájmového území se nenalézají žádné nádrže ani rybníky.

Širšímu zájmovému území dominuje existence zranitelné oblasti ve smyslu „nitrátové směrnice“

(Směrnice Rady č. 91/676/EHS o ochraně vod před znečištěním způsobeném dusičnany

ze zemědělských zdrojů), (viz obr. č. 6).

Obrázek č. 6 Vodní toky a zranitelné oblast (ve smyslu „nitrátové směrnice“)

23


2.4 Půda Na lysolajském svahu a na ostrožně nad soutokem Šáreckého potoka s Vltavou se nacházejí převážně

protorankery a rankery. V severovýchodní části území, která je již výrazně ovlivněna sprašemi

se vyskytují rendziny až černozemě (viz obr. č. 7).

Obrázek č. 7 Kategorie půd v širším zázemí plánovaného záměru

2.5 Horninové prostředí a přírodní zdroje Horniny barrandienského svrchního proterozoika jsou dobře zpevněné, tvrdé, rozpukané hluboko

zasahujícími puklinami. Podzemní voda cirkuluje jen v řídké síti otevřených puklin a nevytváří

souvislou hladinu. S výjimkou mělkých terénních depresí a parovinných plošin zapadá podzemní voda

hluboko pod povrch území, většinou do hloubky přes 10 m.

Všeobecně jsou horniny barrandienského svrchního proterozoika na podzemní vodu velmi chudé;

dosahované vydatnosti ze studní jsou velmi nízké - v setinách až tisícinách l.s-1. Vydatnější prameny

se ojediněle vyskytují v hlubokých údolích.

Střídání drob a břidlic kralupsko-zbraslavské skupiny (svrchní proterozoikum) s žílami alterovaného

žilného bazaltu. Z kvartérních sedimentů se uplatňují pleistocénní štěrkové terasy Vltavy (horní část

lysolajského svahu) a spraše (vltavský svah). Směrem k severu se spraše uplatňují čím dále více,

přičemž jejich nejvýraznější výskyt ve formě terénních reliktů (vytvořených z jedné strany těžbou

a z druhé strany přirozenou erozí) se nalézá až za hranicí stávajícího ZCHÚ (obr. č. 8).

24


Obrázek č. 8 Geologie v širším zázemí řešeného území

Obrázek č. 9 Chráněné ložiskové území v širším zázemí řešeného území

25


2.6 Fauna, flóra a ekosystémy

2.6.1 Dendrologický průzkum

Dendrologický průzkum posuzuje stávající dřeviny na dvou úsecích navrhované tramvajové dráhy

na Suchdole. Vyhodnocuje náročnost jednotlivých navržených variant na kácení stávajících dřevin.

Úsek 1 je od ulice K Vinici po ulici Osvobození a úsek 2 je od Brandejsova náměstí po Kosovu ulici.

Popis porostů

Dotčená doprovodná zeleň byla založena jako stromořadí a postupem času doplňována jednotlivými

majiteli domů neorganizovaně. Tomu odpovídá i kompozičně nejednotné uspořádání a bohaté

druhové spektrum vegetačních skupin. Vegetační skupiny jsou složeny převážně z listnatých,

stromovitě rostoucích dřevin doplněné v některých místech podrostem výplňových opadavých keřů.

Většina dřeviny byla vysazena, místy se však vyskytují i jedinci náletového původu. Funkčně se jedná

o doprovodnou a izolační zeleň

Původní ovocné stromořadí z jabloní (stáří 50-60let) bylo postupně nahrazováno javorem mléčem

a dubem červeným (stáří převážně 20-30 let). Kvalita dotčené zeleně je velmi rozdílná. Většina dřevin

vykazuje dobrý zdravotní stav a vitalitu, u některých jedinců se projevuje zhoršený zdravotní stav

(způsobený nedostatečnou povýsadbovou údržbou) či výrazně sníženou vitalitou (reakce na solení

zimní vozovky). U většiny keřových porostů chybí zmlazovací řez.

Druhová skladba

V zájmové lokalitě roste poměrně pestrá dřevinná skladba, převážně jsou to listnaté stromy javor

mléč (Acer platanoides) a dub červený (Quercus rubra), s nižším zastoupením pak javor klen (Acer

pseudoplatanus), lípa srdčitá (Tilia cordata) a pajasan žlaznatý (Ailanthus altissima). Z ovocných

dřevin se zde vyskytují především ořešáky královské (Juglans regia) a jabloně (Malus domestica), dále

třešně (Cerasus avium), višně (Cerasus vulgaris) a hrušně (Pyrus communis). Jehličnaté dřeviny

jsou zastoupeny v menším množství v druzích: modřín opadavý (Larix decidua), smrk pichlavý (Picea

pungens), smrk ztepilý (Picea abies) a borovice lesní (Pinus sylvestris). Keřové parto je tvořeno

z opadavých listnatých dřevin: zlatice prostřední (Forsythia intermedia), šeřík obecný (Syringa

vulgaris), pustoryl věncový (Philadelphus coronarius), ptačí zob obecný (Ligustrum vulgare) aj.

Vyhodnocení jednotlivých variant

Úsek 1 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 28 dřevin a 307 bm keřových porostů, v boční

variantě 53 dřevin 368 bm keřových porostů. Na úseku 2 ve variantě osa je přímo v záboru stavby 44

dřevin a 163 bm keřových porostů, v boční variantě 31 dřevin a 125 bm keřových porostů.

26


Tabulka č. 3 ÚSEK 1 - ULICE K VINICI - ULICE OSVOBOZENÍ Č. STROMY VĚKOVÁ KAT. VARIANTA OSA VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA

46. Quercus rubra - dub červený 20-30 ANO ANO



49. Pyrus communis - hrušeň 60-80 ANO ANO

50. Cerasus avium - třešeň 40-50 ANO ANO


52. Pyrus communis - hrušeň 60-80 ANO ANO


54. Juglans regia - ořešák královský 20-30 ANO ANO

55. Acer pseudoplatanus - javor klen 20-30 ANO ANO

56. Malus domestica - jabloň 50-60 ANO ANO

57. Picea pungens - smrk pichlavý 20-30 ANO ANO

58. Picea abies - smrk ztepilý 20-30 ANO ANO







65. Pinus sylvestris - borovice lesní 20-30 ANO ANO









74. Crataegus laevigata - hloh obecný 20-30 NE ANO skupina

75. Cerasus vulgaris - višeň 30-40 NE ANO

76. Juglans regia - ořešák královský 30-40 NE ANO

77. Cerasus avium - třešeň 40-50 NE ANO




81. Picea abies - smrk ztepilý 20-30 NE ANO

82. Picea abies - smrk ztepilý 20-30 NE ANO

83. Picea pungens - smrk pichlavý 20-30 NE ANO




87. Pinus sylvestris - borovice lesní 30-40 NE ANO




91. Malus domestica - jabloň 50-60 NE ANO


93. Cerasus avium - třešeň 40-50 NE ANO



27





Tabulka č. 4 ÚSEK 2 - BRANDEJSOVO NÁMĚSTÍ - ULICE KOSOVA

Č. STROMY VĚKOVÁ KAT. VARIANTA OSA VARIANTA BOČNÍ POZNÁMKA










10. Ailanthus altissima - pajasan žlaznatý 20-30 ANO NE skupina

11. Quercus rubra - dub červený 20-30 ANO NE

12. Juglans regia - ořešák královský 20-30 ANO NE

13. Malus domestica - jabloň 50-60 ANO NE



16. Pinus sylvestris - borovice lesní 30-40 ANO NE

17. Acer platanoides - javor mléč 20-30 ANO NE






23. Tilia cordata - lípa srdčitá 20-30 ANO ANO




27. Larix decidua - modřín opadavý 20-30 NE NE

28. Larix decidua - modřín opadavý 20-30 ANO ANO


30. Acer pseudoplatanus - javor klen 20-30 ANO ANO

31. Acer platanoides - javor mléč 20-30 ANO ANO















28


Obrázek č. 10 Hranice lesních pozemků v širším zázemí řešeného území

2.6.2 Komunitární úroveň ochrany přírody a krajiny

Natura 2000 (Soustava chráněných území evropského významu)

Natura 2000 je soustava chráněných území, které vytvářejí na svém území podle jednotných principů

všechny státy Evropské unie. Cílem této soustavy je zabezpečit ochranu těch druhů živočichů, rostlin

a typů přírodních stanovišť, které jsou z evropského pohledu nejcennější, nejvíce ohrožené, vzácné

či omezené svým výskytem jen na určitou oblast (endemické). Natura 2000 se skládá z evropsky

významných lokalit a ptačích oblastí. V širším zázemí řešeného území se nalézají pouze evropsky

významné lokality (viz obrázek č. 11). Termín evropsky významná lokalita je českým ekvivalentem

anglického Sites of Community Importance (SCI). V rámci těchto lokalit jsou chráněny evropsky

významná stanoviště a evropsky významné druhy.

29


Obrázek č. 11 Natura 2000 v širším zázemí řešeného území

EVL Havránky a Salabka (CZ0110049)

Rozloha: 2,7348 ha

Biogeografická oblast: kontinentální

Nadmořská výška: 260 – 285 m n. m.

Poloha: území leží v severní části Velké Prahy na svahu mezi Trojou a

sídlištěm Bohnice.

Tabulka č. 5 Ekotop

Geologie

Jednotvárný sled střídajících se drob a břidlic s menším tělesem silicitu (buližníku) kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika je viditelný v přirozených skalních výchozech. Místy jsou návěje spraší; značný vliv na vegetaci mají také kyselé pleistocénní štěrkopískové terasy.

Geomorfologie Území je součástí Pražské plošiny. Reliéf Jedná se o jižní až severozápadní svahy údolí Vltavy v Trojské kotlině. Pedologie Vrstva zvětralin tvoří mělké chudé půdy rankerového typu. Krajinná charakter. Jedná se o historické pastviny na svazích nad barokním areálem v Troji.

Biota

Na výchozech minerálně chudých břidlic rostou teplomilná vřesoviště as. Euphorbio cyparissiae-

Callunetum (T8.1B). Kromě vřesu (Calluna vulgaris) se vyskytují bělozářka větevnatá (Anthericum

liliago), trávnička obecná (Armeria vulgaris), pryšec chvojka (Euphorbia cyparissias), pavinec horský

(Jasione montana) a kolenec Morisonův (Spergula morisonii). Na místech s hlubší půdou

jsou vřesoviště střídány teplomilnými trávníky s hlaváčem žlutavým (Gobiusculus flavescens)

30


a válečkou prapořitou (Brachypodium pinnatum) (Scabioso ochroleucae-Brachypodietum).

Na suchých oligotrofních svazích se dále vyskytují trávníky sv. Koelerio-Phleion (T3.5) s hojným

hvozdíkem kartouzským (Dianthus carthusianorum) a vzácně i s hvozdíčkem prorostlým (Petrorhagia

prolifera).

Lokalita zarůstá náletem křovin (K3, X12), které jsou však pravidelně odstraňovány.

Na biotop vřesovišť je vázána celá řada vesměs vzácných druhů bezobratlých jako je vzácná ploštice

vroubenka (Dicranocephalus medius) vázaná na porosty pryšců nebo samotářská včela Andrena

fuscipes. Z pavouků se na vřesovištích vyskytují např. stepník Eresus cinnaberinus a vzácná skálovka

Zelotes longipes.

Zranitelnost

Území patří do rozsáhlého areálu Pražské botanické zahrady. Obě partie vřesovišť pokrývají dvě

stávající chráněná území, přírodní památka Havránka a přírodní památka Salabka. Ohrožení spočívá

zejména v postupném zarůstání křovinami, stupňujícím se tlaku na rekreační využití, ve zplaňování

druhů z botanické zahrady a potenciálně i v případných nepřiměřeně drastických krajinně-

architektonických úpravách území. V nedávné době došlo např. k neuvážené sanaci erozních rýh

na části Havránka, při které byla do území navažena cizorodá zemina, kterou se překryla část populace

křivatce českého (Gagea bohemica) a dalších teplomilných druhů. Tyto druhy nalézají v těchto

erozních rýhách útočiště, protože místa jejich přirozeného výskytu postupně zarůstají křovinami.

Management

Dnes je území obou disjunktních ploch přepásáno smíšeným stádem koz a ovcí. Tento management je

pro tento typ biotopu vhodný. Bohužel ohrada pro zvířata je příliš velká a dává zvířatům na výběr.

Důsledkem je, že některá místa jsou extrémně vypasená (až na podloží a bez vegetace kromě keříků

vřesu obecného (Calluna vulgaris)), jinde naopak expanduje ovsík, křoviny atd. Doporučení: Přepásat

plochy v několika etapách v několikrát menších ohradách. Ty po spasení potřebné biomasy posunovat

po ploše.

EVL Kaňon Vltavy u Sedlce (CZ0110154)

Rozloha: 34,7508 ha

Biogeografická oblast: kontinentální


Poloha: disjunktní lokalita zahrnující nejcennější skalnaté srázy kaňonu Vltavy

(Baba, Podbabské skály, Podhoří, Sedlecké skály a Zámky)

při severním okraji Prahy.

Tabulka č. 6 Ekotop

Geologie Geologické podloží tvoří monotónní sled střídajících se drob a břidlic kralupsko-zbraslavské skupiny svrchního proterozoika. Místy vystupují žíly alterovaného žilného bazaltu a porfyritů.

Geomorfologie Území se nachází v severní části Pražské plošiny.

Reliéf Vzhledem k charakteru podloží, které je tvořeno tvrdými proterozoickými břidlicemi, se zde erozní činností Vltavy vytvořilo hluboké údolí, lemované prudkými skalnatými srázy rozčleněnými řadou bočních roklí.

Pedologie Převažují pestré mozaiky rankerových půd od iniciálních stadií po rankery kambické. Na mírnějších svazích se vyvinuly v úživné kambizemě. Při horních hranách svahů se na sprašových návějích nacházejí menší rozlohy černozemí.

31


Krajinná charakter.

Nejvýznamnějším krajinným fenoménem jsou zde mohutná defilé skalnatých nárazových břehů kaňonu Vltavy, na která jsou vázána významná xerotermní skalní společenstva. Převažuje zde jihovýchodní a jihozápadní až západní expozice.

Biota

Hlavním biotopem na skalách a horních hranách svahů je skalní vegetace s kostřavou sivou (T3.1),

která je na jižních a západních expozicích reprezentována společenstvem skalních spár s tařicí skalní

(Alysso saxatilis-Festucetum pallentis), na mírnějších drolinách společenstvem se svízelem sivým

a kostřavou sivou (Asperulo glaucae-Festucetum pallentis) a na skalních teráskách společenstvem

česneku chlumního a rozchodníku bílého (Allio montani-Sedetum albi) a společenstvem s tařicí

horskou a mochnou písečnou (Alysso montani-Potentilletum arenariae). Na výchozech skal a skalních

teráskách je běžná acidofilní vegetace efemér a sukulentů (T6.1B), na obnažených vrcholech

společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního (Gageo bohemicae-Veronicetum dilleni)

a na skalních teráskách společenstva primitivních půd (Polytricho piliferi-Scleranthetum perennis),

většinou v mozaice se skalní vegetací s kostřavou sivou (T3.1) a suchomilnou variantou štěrbinové

vegetace silikátových skal a drolin (S1.2) Asplenion septentrionalis. Ve žlebech, rýhách i na plošinách

skal se často vyskytují porosty nízkých xerofilních křovin se skalníkem celokrajným (Cotoneaster

integerrimus) (K4A) svazu Prunion spinosae. Pro xerotermní svahy s hlubší půdou jsou charakteristické

úzkolisté suché trávníky (T3.3D) Erysimo crepidifolii-Festucetum valesiacae. Vysoké mezofilní

a xerofilní křoviny (K3) svazu Berberidion osidlují především výslunná místa skal, sutí, strání a srázů

s hlubší půdou a šíří se však i na místa výskytu cenné světlomilné skalní vegetace. V roklích rostou

vedle vysokých křovin i teplomilné bylinné lemy (T4.1) s kakostem krvavým a třemdavou bílou

(Geranio-Dictamnetum). Velmi vzácně se na výchozech spilitů vyskytují pěchavové trávníky (T3.2)

Primulo veris-Seslerietum calcariae.

Zranitelnost

Po ukončení pravidelné pastvy a vypalování je místy velice cenná skalní a lesostepní vegetace

ohrožována postupným zarůstáním křovinami a pionýrskými dřevinami. Úpatí skal na levém břehu

Vltavy jsou poškozována údržbou železničního koridoru. Poškození některých společenstev se dá

předpokládat v místech plánovaného budování dálničního obchvatu Prahy na části Sedleckých skal

a Zámků.

Management

Není blíže specifikován.

32


2.7 Krajina Jedná se o geomorfologicky a krajinářsky výraznou část vltavského údolí v severní části Prahy.

Tato část Prahy postupně ztrácí dřívější převážně zemědělský příměstský charakter a stává

se předpolím velkoměsta. Areál bývalé cihelny je využíván pro řadu účelů zpravidla s velkými přesuny

materiálu (recyklace stavebního odpadu, deponie zemin). Na průmyslový charakter areálu dobře

upomíná starý komín cihelny. Velmi výrazným krajinným procesem je zahušťování zástavby na plošině

nad chráněným územím. Šíření zástavby a zarůstání neobhospodařovaných ploch dřevinami zvyšuje

fragmentaci nelesních xerotermních biotopů, které jsou předmětem ochrany. Negativní důsledky

tohoto procesu na populace vzácných druhů se přitom můžou projevit až se značným zpožděním.

Z fytogeografického hlediska leží území v okrese 9. Dolní Povltaví

Obrázek č. 12 Maloplošná chráněné území v širším zázemí řešeného území

Osa řešeného území

Axis of the area

33


Přírodní památka Podbabské skály

Rozloha: 0,8363 ha


Poloha: Skalní stěna nad železnicí na S od ústí Šáreckého potoka do Vltavy

a skalnatý svah nad Šáreckým údolím. K.ú. Sedlec - Praha 6.

Jedná se o společenstva skal, skalní stepi a hlinité stepi s výskytem chráněných a ohrožených druhů.

Podklad tvoří proterozoické břidlice, v horní části spraš. Na skalách protoranker, mělká pararendzina

až černozem na sprašové návěji na horním okraji.

Flóra

Skalní strmé svahy s tařicovými skalními společenstvy. Vrcholové partie skal obohaceny navátou spraší

v závětří západního proudění. Spraše byly prakticky vytěženy v sousední cihelně, zachovány malé

zbytky. Minerálně bohatá příměs spraše má význam pro výskyt druhově bohatých společenstev

s česnekem chlumním a rozchodníkem bílým, trýzelem škardolistým a kostřavou waliskou. Na skalních

teráskách na kyselých břidlicích se vyskytuje společenstvo křivatce českého a rozrazilu ladního.

Křivatec český byl z této lokality popsán jako nový druh Zauschnerem na konci 18. stol. Výskyt

vzácných záraz, pryšce sivého, kavylu Ivanova, v minulosti hlaváčku jarního. Naleziště teplomilných

pýchavek.

Fauna

Z bezobratlých zde žije řada motýlů, např. lyšaj šeříkový a zákonem chráněný otakárek ovocný.

Z brouků jsou zde významné druhy stepní, ze střevlíkovitých Harpalus signaticornis, Masoreus

wetterhallii a Cymindis axillaris, z mandelinkovitých Crioceris duodecimpunctata (na chřestu),

Coptocephala rubicunda, Cryptocephalus pygmaeus, C. schaefferi, Chrysolina hyperici, Entomoscelis

adonidis, dřepčíci Aphtona pygmaea (na pryšci sivém), Longitarsus foudrasi (na divizně knotovkovité),

Psylliodes picina, štítonoš Cassida pannonica (na čekanici porýnské); dále nosatčík Apion pubescens,

lesostepní Otiorhynchus fullo, dále terikolní Omias rotundatus a Brachysomus villosulus. Žije zde

i reliktní plž Pupilla sterri. Z obratlovců se vyskytuje ještěrka obecná a slepýš křehký. Hnízdí drozd

zpěvný a příležitostně další běžné druhy.

Management

Je třeba asanovat akát, udržovat volné vrcholové partie obohacené spraší, skály bez zásahu.

34


Obrázek č. 13 Přírodní památka Podbabské skály

Přírodní památka Baba

Rozloha: 7,3252 ha


Poloha: Skály na levém břehu Vltavy, na severu ohraničené ulicí V Podbabě,

na jihu ulicí Paťanka a na západě sousedí s ochranným pásmem PP

Dolní Šárka. K.ú. Dejvice - Praha 6.

Teplomilná společenstva rostlin, zachování biocenózy skalní stepi. PP Baba představuje jedno

z druhově nejbohatších stanovišť hmyzu v Praze. V podloží jsou proterozoické břidlice tvořící výchozy

skal a sutě. Ranker a protoranker, na úpatí zahliněné sutě.

Flora

Dříve rozvoj světlomilných tařicových skalních společenstev, společenstev písčitých drolin s chmerkem

vytrvalým a společenstev kostřavových (kostřava walliská, kostřava žlábkatá) teplomilných trávníků,

stejně tak jako teplomilných lemů s kakostem krvavým a třemdavou bílou. Nyní plošně omezeno,

dochází k silnému nárůstu křovin, podporovaném šířením vysazeného akátu. Na skalách výskyt

vzácných druhů jestřábníků (jestřábník bledý, chlupáček vrcholíkový, chlupáček hadincovitý), populace

omanu německého, tařice skalní, chrpy chlumní, modřence tenkokvětého, trýzelu škardolistového.

Fauna

Vzácné a ohrožené druhy bezobratlých, hlavně hmyzu. Z rovnokřídlých je zajímavý výskyt cvrčivce

révového, ze stepních druhů brouků byl zjištěn vzácný kraseček Cylindromorphus bifrons, z reliktních

stepních střevlíkovitých Notiophilus rufipes a Dyschirius bonellii, z mandelinkovitých Labidostomis

lucida a Cryptocephalus elegantulus. Z motýlů jsou nejvýznamnější otakárek fenyklový a ovocný,

žluťásek jižní a vřetenuška ligrusová. Ze skupiny vos bylinných čistě stepní Cephus pulcher a lesostepní

paličatka Corynis obscura. Z obratlovců ohrožená ještěrka zelená. Hnízdiště poštolky obecné, z pěvců

ťuhýka obecného a pěnic. Dříve hojný bělořit obecný silně ubývá. V minulosti hnízdiště kavky obecné.

Bezlesí.

35


Management

Na navazující plošině se střídala sídliště od doby bronzové, skály dlouhodobě pod antropickým tlakem

(pastva, vysekávání dřeva na palivo), v nedávné minulosti pravidelně oheň od parní trakce železnice.

Je třeba uvolňovat horní hrany skal pro zachování kostřavových trávníků, pravidelně plošně redukovat

trnku a trnovník akát.

Obrázek č. 14 letecký snímek Přírodní památky Baba

36


Obrázek č. 15 Přírodní parky v širším zázemí řešeného území

2.8 Hmotný majetek a kulturní památky

Z obrázků č. 16, 17 a 18 vyplývá, že zvažovaný záměr tramvajové tratě Suchdol není v kolizi

s archeologickými zónami dle databáze Národního památkového ústavu, a taktéž nekoliduje,

čili přímo neovlivňuje kulturní památku.

Chráněné budovy nebo architektonické památky nebudou dotčeny, protože se v bezprostředním okolí

žádné památkově chráněné objekty nenacházejí. Nejblíže situované chráněné objekty jsou přehledně

uvedeny v tabulce č. 7.

Tabulka č. 7 Seznam památkových objektů v širším okolí zájmového území

Číslo rejstříku (NPU)

Sídelní útvar Část obce Památka Ulice,nám./umístění

51985 / 1-2290 Praha Suchdol Kaple se zvoničkou a zvonem Suchdol, Ke Kozím hřbetům

40803 / 1-1692 Praha Suchdol kaple sv. Václava Suchdol, S. od obce, Malé Číčovice

40504 / 1-1496 Praha Suchdol pomník Rudé armády Suchdol, Kamýcká

41315 / 1-2029 Praha Suchdol zemědělský dvůr Brandejsův (Brandejsův statek)

Suchdol, Dvorská

41317 / 1-2030 Praha Suchdol zájezdní hostinec Suchdol, Kamýcká

100318 Praha Suchdol vodní mlýn Trojanův, s omezením: bez ohradní zdi s

Trojanův mlýn

37


branou a brankou

41298 / 1-2017 Praha Lysolaje venkovská usedlost Fuchsův statek

Lysolaje, Starodvorská

Z pohledu rekreačních a sportovních aspektů má městská část Praha-Suchdol značný potenciál,

kdy je zde situován sportovní areál České zemědělské univerzity v Praze, síť cyklostezek a turistických

tras. Lze však konstatovat, že předmětný záměr tramvajové trati na Suchdol tento rekreační

a sportovní potenciál městské části nikterak významně neovlivňuje. Naopak v rámci inter modality

v dopravě jej může vhodně doplňovat a tím cestujícím poskytnou efektivnější a komfortnější způsob

dopravy za sportovním nebo rekreačním využitím.

Nejblíže situované pražské památkové rezervace jsou Baba, Ruzyně, Dejvice a Bubeneč. V širším

kontextu budou záměrem určitým způsobem dotčeny.

Obrázek č. 16 Městská památková zóna Dejvice Bubeneč

38


Obrázek č. 17 Hranice archeologických zón v širším zázemí řešeného území

Obrázek č. 18 Kulturní památky v širším zázemí řešeného území

39


2.9 Skládky V řešeném území ani jeho blízkém okolí není žádná řízená skládka komunálního odpadu

a ani se s jejím zřízením neuvažuje. Stávající malé a střední černé skládky komunálního odpadu,

stavebního a objemného odpadu na nezastavěných plochách (mezi Roztockou a Kamýckou) nemohou

svým charakterem a kapacitou ovlivnit proveditelnost tramvajové trati Suchdol.

V Sedlci v okolí ulice Ke střelnici je dnes provozována společností Firma Svoboda deponie Sedlec. Tato

společnost zde přijímá sutě, betony, živice a výkopovou zeminu a poskytuje (prodává) recyklované

drtě, tříděné písky a štěrkopísky, recyklovanou ornici a zeminu. Jednotlivé plochy deponií se nacházejí

jak na severní, tak i na jižní straně ulice Ke Střelnici.

40


3. Sociologické vazby a aspekty studie Pro pochopení základních sociologických vazeb „tramvajové trati Suchdol“ bylo realizováno

dotazníkové šetření ve správním obvodu městské části Suchdol. Dotazník se skládal celkem z 26

otázek, které byly jak uzavřeného typu, tak i otevřené. U každé z otázek byla i možnost poznámky,

čili respondent mohl vyjádřit svůj pohled na danou záležitost, který mohl být mimo rámec dotazníku.

3.1 Průzkum k problematice organizování veřejné dopravy v městské části Praha-

Suchdol

Obecná charakteristika analýz

Celý soubor dat se skládal z kategoriálních proměnných. Ty byly buď převedeny na frekvence

a následně analyzovány pomocí testů dobré shody (testovací statistika Х2), nebo převedeny

na kontingenční tabulky frekvencí. Testy homogenity kontingenčních tabulek byly též provedeny

pomocí testů dobré shody. Kategoriální proměnné binomického charakteru byly testovány pomocí

exaktního binomického testu. V případě možnosti sestavit model závislosti binomické proměnné

na jiné proměnné semikvantitativního nebo ordinálního charakteru, byl vytvořen model logistické

regrese a pomocí něj testován význam prediktoru. Průkaznost výsledků u všech testů byla stanovena

na hladině významnosti α = 0.05 (nulová hypotéza se zamítá v případě, že p< α).

Zkratky: Chisqr - Х2, N – počet vzorků, p – dosažená hladina významnosti, df – stupně volnosti, logit – logitová funkce, y –

závislá proměnná

Vysvětlivky: link funkce – transformační funkce, která převádí střední hodnoty závislé proměnné tak, aby mohly být

modelovány lineárním prediktorem

Při testování byly zkoumány zejména jednotlivé závislosti mezi otázkami a odpověďmi na ně.

Otázka 1 versus 5:

Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením na četnosti používání HD? Model:

spokojenost ~ využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit.

Výsledek: Nesignifikantní vliv proměnné častost využívání MHD na spokojenost (p = 0,740). Testovaná

hypotéza: Závisí četnost využívání MHD na spokojenosti?

Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 3,23, df = 2, p = 0,1988), tedy četnost

využívání MHD nezávisí na spokojenosti se systémem MHD (Obr. č. 19).

41


Obrázek č. 19 Frekvence odpovědí závislosti spokojenosti se současným systémem MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, síla sloupce ukazuje zastoupení odpovědí v OT1 (tj. počet respondentů ukazují čísla nad sloupci).

Otázka 1 versus 9

Testovaná hypotéza: Závisí používání vlakového spojení (ano, ne) na častosti používání MHD? Model:

využívání vlaku ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit

Výsledek: na základě výsledků logistické regrese je možné zamítnout nulovou hypotézu (používání

vlaku nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,0264. Obecně je vlak méně využíván, ale ti, kteří

využívají denně MHD, statisticky významně častěji používají vlak než ti, kteří jezdí méně často či vůbec

(sestupná tendence), (Obr č. 20). Obecně lze poukázat na vůli, respektive nevůli společnosti v rámci

inter modality v dopravě, kdy kombinace MHD a příměstských vlakových linek nebývá v obecné

úrovni příliš častá.

Testovaná hypotéza: závisí častost používání vlaku na častosti používání MHD?

Otázka 1 versus 5

Denně Několikrát týdně Výjimečně

NE

ANO

Počet respondentů 92 54 18

Využívání MHD

Vyh

ovuj

e so

učas

ný s

ysté

m M

HD

?

42


Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (H0: frekvence využívání vlaku nezávisí na frekvenci

využívání MHD), Chisqr = 9,7798, df = 4, p = 0,0443). Tedy ti, kteří častěji využívají MHD statisticky

významně častěji využívají i vlak.

Obrázek č. 20: Frekvence četností využívání vlakového spojení (OT9) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1), čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 1 versus 17

Testovaná hypotéza: Závisí spokojenost se současným řešením zastávek na častosti používání MHD?

Model: využívání MHD ~ spokojenost s umístěním zastávek.

Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (Chisqr = 6,8109, df = 6, p = 0,3387). Tedy

spokojenost s řešením zastávek nezávisí statisticky významně na častosti využívání MHD (Obr. č. 21).

Otázka 1 versus otázka 9

Využívání MHD

Vyu

žívá

ní v

lako

véh

o s

po

jen

í ze

Sed

lce

92 54 18

NE

AN

O

O

Několikrát týdně Výjimečně

Denně

43


Obrázek č. 21 Spokojenost se současným řešením zastávek autobusů MHD v závislosti na četnosti využívání MHD, v grafu jsou uvedeny četnosti odpovědí a, b, c, e, možnost d (snížit počet zastávek) se v odpovědích nevyskytovala. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.


Testovaná hypotéza: závisí spokojenost se současným řešením zastávek MHD (ano, ne) na častosti

používání MHD? Do variantní odpovědi NE byly zahrnuty možnosti b, c, d, e. Model: spokojenost ~

častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit

Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu

(spokojenost se současným řešením zastávek MHD nezávisí na častosti používání MHD), p = 0,483125.

Obecně převažuje spokojenost se současným řešením (Obr. č. 22).


Četnost využívání MHD

Spo

koje

no

st

se

sou

časn

ým

řeše

ním

zast

ávek

54 18A

NO

Změnit umístění

Zvýšit počet Nespokojenost z jiného důvodu

92


44


Obrázek č. 22 Spokojenost se současným řešením zastávek MHD v závislosti na četnosti používání MHD. Možnosti b, c, d, e v otázce 17 spojeny do odpovědi NE. Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.


Testovaná hypotéza: Závisí souhlas s vedením tramvajové linky (ano, ne) na častosti používání MHD?

Model: spokojenost ~ častost využívání MHD, distribuce y – binomická, link fce – logit

Výsledek: na základě výsledků logistické regrese není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas

s vedením tramvajové linky nezávisí na četnosti používání MHD), p = 0,3653. Obecně převažuje

nesouhlas s vedením tramvajové linky na Suchdol (Obr. 23), test frekvencí odpovědí ANO versus NE

v otázce 13 bez vztahu k jiným otázkám ukazuje statisticky významný rozdíl v odpovědích na hladině

významnosti 1% (Chisqr = 12,7815, df = 1, p = 0,00035, ANO = 40, NE = 79).


Četnost využívání MHD

Jste

spo

koje

ni s

e so

učas

ným

řeš

ením

zas

táve

k M

HD

?

92 54 18

NE

ANO


45


Obrázek č. 23 Frekvence četností odpovědí na otázku, zda mají na Suchdol jezdit tramvaje (OT13) v závislosti na četnosti využívání MHD (OT1). Čísla nad sloupci ukazují zastoupení odpovědí v OT1.

Otázka 2

Jak jezdíte do zaměstnání: statisticky významný rozdíl v odpovědích (Chisqr = 124,9, df = 2, p < 0,001),

většina respondentů využívá MHD.

OT2 versus OT4

Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak jezdí hlavně autobusem na metro.

Model: využívání autobusu ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická, link fce - logit

Výsledek: je možné zamítnout nulovou hypotézu (využívání autobusu na metro nezávisí na způsobu

doprav y do zaměstnání) na hladině významnosti p = 0,00192. Z výsledků je možné udělat závěr,

že většina respondentů jezdí do zaměstnání MHD a statisticky významně využívá autobus na metro

(Obr. č. 24)


Frekvence využívání MHD

Maj

í na

Suc

hdol

jezd

it tr

amva

je?

92 54 18

NE

ANO


46


Obrázek č. 24 Využívání autobusů na metro v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.


Hypotéza: Pokud respondenti jezdí do zaměstnání MHD, pak si přejí zřídit parkoviště v Sedlci.

Model: souhlas s parkovištěm v Sedlci ~ způsobu dopravy do zaměstnání, distribuce y – binomická,

link fce - logit

Výsledek: není možné zamítnout nulovou hypotézu (souhlas s vybudováním parkoviště v Sedlci

nezávisí na způsobu doprav y do zaměstnání), p = 3163. Většina respondentů si myslí, že není nutné

zřizovat parkoviště v Sedlci (Chisqr = 37,8242, df = 1, p < 0,001), ale jejich mínění nezávisí na způsobu

dopravy do zaměstnání (Obr. č. 25)


Způsob dopravy do zaměstnání

Vyu

žívá

te a

utob

us n

a m

etro

?

101 16 9

NE

ANO

MHD autem jinak

47


Obrázek č. 25 Názor na vybudování parkoviště v Sedlci v závislosti na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.


Vzhledem k různému počtu respondentů v jednotlivých věkových kategoriích (Obr. č. 27)

má následující test sníženou vypovídací hodnotu.

Hypotéza: Věková kategorie má vliv na způsob dopravy do zaměstnání

Výsledky: V některých polích jsou příliš malé hodnoty na správně vypočítaný test, nicméně výsledky

srovnání závislosti OT 2 a OT 24 (Chisqr = 4,7771, df = 8, p = 0,7811) neukazují statistickou závislost

mezi proměnnými (tj. není možné říci, že některá věková kategorie preferuje významně určitý způsob

dopravy do zaměstnání). Výsledky jsou též znázorněny na Obr. 27.

Otázka 2 versus otázka 23 M

á bý

t zbu

dová

no p

arko

viště v

Sed

lci?

101 16 9N

E

E

AN

O

O


MHD autem jinak

48


Obrázek č. 26 Věkové rozvrstvení respondentů.

Obrázek č. 27 Závislost věkových kategorií respondentů na způsobu dopravy do zaměstnání. Čísla nad sloupci ukazují počet respondentů dle způsobu dopravy do zaměstnání.

Vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy VŠ


Vě

ková

kat

egor

ie r

espo

nden

ta

101 16 9

15-25

26-40

41-60

> 60


MHD autem jinak

15-25 26-40 41-60 61 a více

0

10

20

30

40

50

Věk (v letech)

Věkové rozvrstvení respondentů

Bez odpovědi

Poče

t re

spo

nd

entů

49


K zjištění vztahu obyvatel k přepravě studentů ČZU a k obsluze ČZU jako samostatného celku byla

vybrána kombinace odpovědí z OT6, OT7 a OT8, konkrétně četnosti odpovědí OT6 d (nevyhovuje

společná obsluha s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu

studentů preferuji samostatnou linku zakončenou v areálu ČZU). Otázka byla rozdělena na několik

vzájemně propojených částí. Byl zjištěn vztah mezi tím, zda respondentům vadí společná obsluha

s ČZU a zároveň chtějí oddělit obsluhu ČZU. Obecně je statisticky významně více respondentů, jimž

společná obsluha nevadí (Chisq = 59.4, df = 1, p < 0.0001) – 33 vadí, 132 nevadí. Zároveň převažují

respondenti s kladným vztahem ke společné obsluze s ČZU, kteří si nepřejí ani oddělit obsluhu ČZU

a ani zavést samostatnou linku do areálu.

Ovšem ti respondenti, kterým vadí společná obsluha, si přejí oddělení obsluhy ČZU (Chisq= 56.44, df =

1, p < 0.0001) a zároveň si statisticky významně přejí zavedení samostatné autobusové linky do ČZU

(Chisq= 12.61, df = 1, p = 0.0003). Naopak ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU

statisticky významně nepreferují ani oddělení obsluhy ČZU ani zavedení samostatné linky do areálu

ČZU (Chisq= 16.2612, df = 1, p < 0.0001). Korigované koeficienty kontingence dle Pearsona pro obě

části kontingenční tabulky rozdělené dle postoje ke společné přepravě s ČZU ukazují závislost mezi

odpovědí oddělit obsluhu ČZU a zavést samostatnou linku do areálu ČZU: negativní vztah ke společné

obsluze (C = 0.52), pozitivní vztah ke společné obsluze (C = 0.32). Z výsledků vyplývá silnější závislost

odpovědí na jednotlivé otázky u respondentů s negativním postojem ke společné přepravě. Výsledek

je možné též interpretovat tak, že i ti respondenti, kterým nevadí společná obsluha s ČZU by uvítali

samostatnou (pravděpodobně další) linku do areálu ČZU.

Tabulka č. 8 Třícestná kontingenční tabulka frekvencí četností odpovědí OT6 d (nevyhovuje společná obsluha s ČZU), OT7 e (obsluhu ČZU bych řešil/la samostatně) a OT8 a (pro dopravu studentů preferuji samostatnou linku zakončenou v areálu ČZU).

Vyhovuje společná obsluha s ČZU?

NE ANO

Zavedení

autobusu do ČZU

ANO NE ANO NE

Oddělení obsluhy ČZU ANO 22 2 8 5

NE 2 7 15 104

50


Obrázek č. 28 Frekvence četností na kombinaci odpovědí z otázek OT6, OT7 a OT8 vyjadřující vztah respondentů k přepravě studentů ČZU a obsluhy areálu ČZU.

Vztah respondent ů k doprav ě student ů ČZU

Přejete si oddělit obsluhu ČZU?

Měl b

y bý

t zav

eden

zvl

áštn

í aut

obus

do

areá

lu Č

ZU

?

ANO

NE

Vyhovuje společná obsluha s ČZU

NE ANO

ANO NE ANO NE

51


4. Dopravní situace Městská část Praha - Suchdol leží na okraji hlavního města Prahy. Zástavbu tvoří především rodinné

domky a bytové domy. Výrazným prvkem, který generuje dopravu, je areál České zemědělské

univerzity v Praze (ČZU) a ústav Akademie věd ČR (AVČR).

V rámci studie je podrobněji řešeno území:

• Městské části (MČ) Praha - Suchdol (dále jen Suchdol)

• MČ Praha - Lysolaje (dále jen Lysolaje)

• místní části Prahy 6 - Sedlec (dále jen Sedlec).

Graficky je znázorněno ve vybrané grafice jako hranice EPTA.

4.1 Současný stav veřejné dopravy

4.1.1 Veřejná autobusová doprava

Oblast Suchdola je v současnosti dopravně obsloužena autobusovou veřejnou dopravou zajišťující

dopravní spojení Suchdola se stanicí metra A Dejvická na Vítězném náměstí v Praze 6.

V současné době je páteřní veřejná doprava zajišťována:

• autobusy MHD v relaci Suchdol, Sedlec, Dejvice metro Dejvická.

Ostatní veřejná doprava nemá z hlediska Suchdola páteřní charakter a je zajišťována:

• příměstskými autobusy v relaci Únětice, Suchdol, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická;

• příměstskými autobusy v relaci Horoměřice, Lysolaje, Dejvice metro Dejvická;

• příměstskými autobusy v relaci Velké Přílepy, Roztoky u Prahy, Sedlec, Dejvice metro Dejvická;

• příměstskou železnicí v relaci Kralupy n. Vltavou, Sedlec, Masarykovo nádraží.

Podrobněji se z tohoto výčtu práce zabývá pouze příměstskými autobusy, jež propojují Únětice,

Suchdol, Lysolaje, Dejvice, metro Dejvická.

Klíčový význam pro dopravní obsluhu veřejnou dopravou mají dvě autobusové linky.

• Linka č. 107 operuje na trase metro Dejvická, Podbaba, Sedlec, Česká zemědělská univerzita

(ČZU), Suchdol - škola. Na linku jsou nasazovány kloubové autobusy.

• Linka č. 147 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Sedlec, Budovec, ČZU, Suchdol - Výhledy.

Na linku jsou nasazovány sólo autobusy ve špičkovém období v intervalu 15 min.

Nabídková kapacita je cca v poměru 4:1 ve prospěch linky 107. Obě linky jsou v době ranní dopravní

špičky zcela přetíženy náporem studentů dojíždějících na ČZU. Na řadě zastávek tak není možné do

autobusu vůbec přistoupit, veřejná doprava tak prakticky neumožňuje přepravu kočárků a osob

s tělesným postižením. Obrovským handicapem je nespolehlivost autobusů v úseku Podbaba - Vítězné

náměstí. V ranních dopravních špičkách stojí autobusy v zácpě automobilů v ulicích Podbabské

a Jugoslávských Partyzánů. Odhlédnuto od těchto problémů je z hlediska plošné obsluhy rezidentů

v území Suchdola linkové vedení vyhovující, především nabízí velmi hustý interval spojů

a uspořádáním tras i relativně dobrou obsluhu území.

Doplňkový charakter má jediná příměstská linka.

52


• Linka č. 359 operuje na trase Dejvická, Podbaba, Lysolaje, Suchdol (okruh), Únětice. Na linku

jsou nasazovány malé autobusy v hodinovém taktu.

Význam této linky spočívá v přímém komunikačním propojení Suchdola a Lysolají, např. k dopravě

občanů Lysolají na poštu a do ordinací lékařů v Suchdole, také slouží jako školní autobus pro děti

z Únětic, které dochází do školy v Suchdole a Lysolajích. Důležitá je plošná obsluha Suchdola pro starší

spoluobčany, neboť linka zajíždí i do vzdálenějších míst.

Území Suchdola je v současnosti dopravně obslouženo pouze autobusovými linkami veřejné

hromadné dopravy. Vzhledem k přeplněným kloubovým autobusům a krátkému intervalu cca 3 min.

jsou možnosti přepravy cestujících na hranici její kapacity a při rozvoji zástavby Suchdola nebo

předpokládaném rozvoji ČZU nebude možné již zajistit přepravu pro všechny cestující stávající formou

obsluhy.

4.1.2 Zapojení příměstské železnice (Eska)

Veřejná hromadná doprava je v zájmovém území reprezentovaná v části území i vlakovou dopravou.

Nejbližší železniční zastávka je Praha-Sedlec, která je dostupná pěší chůzí ze zastávky MHD V Sedlci

(cca 7 min.), dále je k ní možný příjezd ulicí Přerušená individuální dopravou, vzniklo zde spontánní

parkoviště P&R.

Obrázek č. 29 Počty spojů autobusových a vlakových linek

0

50

100

150

200

250

300

Pracovní dny Soboty Neděle

Po

čet

spo

jů

Počet spojů autobusy + vlaky

Autobusy

Vlaky

53


Od roku 2002 v Praze a okolí jezdí tzv. linky S (Eska) – příměstské vlakové dopravy. Ve vlacích platí tarif

PID pro dané pásmo, některé vlaky v Praze a okolí však nejsou plně integrované. Význam železnice pro

dopravu po Praze v posledních letech významně roste. Pro dopravu z některých lokalit je totiž

mnohem výhodnější než městská doprava. Navíc se prodlužují vlakové linky přes centrum do periférií,

čímž vznikají zajímavá a atraktivní spojení relativně vzdálených oblastí.

V rámci zájmového území lze uvažovat k intermodální dopravě s linkami S41 a S4, které jezdí

v následujících trasách.

S 4

Praha Masarykovo nádraží – Praha Holešovice – Praha Bubeneč – Praha Sedlec – Roztoky u Prahy –

Libčice nad Vltavou – Kralupy nad Vltavou

Obsluhu měst a obcí rozložených podél dolního toku Vltavy severně od Prahy zajišťuje zastávková

linka S4 doplněná zrychlenou linkou R4.


Obrázek č. 30 Jízdní schéma linky S4 a R4


Jízdní schéma linky S4 a R4

54


S 41

Roztoky u Prahy – Praha Sedlec –

Linka S 41 je provozována téměř výhradně na území Hlavního města Prahy, kde zajišťuje tangenciální

propojení několika městských částí (Praha 6, 7, 9 a o víkendu také Praha 10) a města Roztoky u Prahy.

Vytváří rychlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské

dopravy. Pro městkou část Praha

Obrázek č. 31 Jízdní schéma linky S 41

Z jízdního schématu příměstských vlako

možnost v rámci kombinace cílových míst a to zejména v

efektivní propojení centrálních části Hlavního města Prahy s

v severním tahu z Hlavního města Prahy díky křížení a

autobusovými linkami, tramvajovými linkami a

tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými

podmínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje k

příměstských vlakových linek S 4 a R 4 je standardem jak bezbariérový

i možnosti přepravy jízdního kola.


– Praha Bubeneč – Praha Holešovice – Praha Libeň



chlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské

dopravy. Pro městkou část Praha-Suchdol lze tento vlakový spoj kombinovat s linkovými autobusy.

Jízdní schéma linky S 41

příměstských vlakových linek S 4 a R 4 (obr. č. 30) lze vyčí

rámci kombinace cílových míst a to zejména v nadregionálním měřítku. Jde o velmi

efektivní propojení centrálních části Hlavního města Prahy s regionálními centry Středo

ho města Prahy díky křížení a přestupům s dalšími vlakovými linkami,

mvajovými linkami a linkami metra. Je zřejmé, že z potenciální kombinace

příměstskými vlakovými linkami S 4 a R 4 budou vytvořeny nejlepší vhodné

mínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje k udržitelnému dopravnímu systému. V

4 a R 4 je standardem jak bezbariérový přístup, tak na druhou stranu

přepravy jízdního kola.

55

Praha Libeň – (Praha Hostivař)



chlé spojení ve směru, které není ve srovnatelné kvalitě dostupné jiným druhem městské

linkovými autobusy.

) lze vyčíst velmi širokou

nadregionálním měřítku. Jde o velmi

regionálními centry Středočeského kraje

dalšími vlakovými linkami,

potenciální kombinace

ou vytvořeny nejlepší vhodné

udržitelnému dopravnímu systému. V rámci

přístup, tak na druhou stranu


Obrázek č. 32 Frekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek

Tabulka č. 9 Autobusová doprava linky 107, 147, 359 (počty spojů celkem)

Počet spojů

Dny

Pracovní dny

Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00

Celkový průměr na hodinu

Soboty



Neděle



0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

4 5 6 7 8 9 10

Po

čet

spo

jůHodinová frekvence linek autobusy + vlaky


rekvence spojů vlakových (S4 a S41) a autobusových (107, 147, 359) linek

Autobusová doprava linky 107, 147, 359 (počty spojů celkem)

Počet spojů

celkem

241,00

22:00 13,94

11,48

81,00

22:00 4,19

3,86

90,00

22:00 4,63

4,29

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0

Hodiny

Hodinová frekvence linek autobusy + vlaky

56

Hodinová frekvence linek autobusy + vlaky

Atobusy

Vlaky

57


Tabulka č. 10 Vlaková doprava linky S 4 a S 41 (počty spojů celkem)

Počet spojů

Dny celkem

Pracovní dny 59,00

Hodinový průměr mezi 06:00 - 22:00 3,25

Celkový průměr na hodinu 2,81

Soboty 33,00



Neděle 33,00



Z jízdního schématu příměstské vlakové linky S 41 (obr. č. 31) a linky S4 (obr. č. 30) lze vyčíst velmi

širokou možnost a alternativnost v rámci kombinace cílových míst díky křížení a přestupům na

autobusové linky, linky metra a tramvajové linky, zejména v příštím roce (2014) po vybudování

železniční zastávky Podbaba.

Pro snadnější využití příměstské železnice v Sedlci chybí bezpečný a bezbariérový přístup na obě

nástupiště ze strany od zastávky MHD V Sedlci, od ulice Přerušená.

4.2 Osobní a nákladní automobilová doprava Městskou částí Praha-Suchdol procházejí komunikace II. třídy č. 241 Praha-Statenice a 242 Praha-

Roztoky u Prahy. Zástavba je situována po obou stranách páteřní komunikace II/241 – ulice Kamýcká.

Nejbližší objekty, resp. jejich pozemky, jsou situovány ve vzdálenosti minimálně 5 m od osy

komunikace ulice Kamýcká. Jedná se o plně urbanistický osídlený intravilán. Terén v Suchdole je mírně

svažitý. Komunikace II/241 je v tomto hodnoceném úseku vedena v úrovni terénu, obytné objekty

jsou situovány také v úrovni terénu. Komunikace stoupá od Vltavy na planinu směrem

k Horoměřicům, a to až ve sklonu 9%. Radiální silnice II/241 slouží k dopravnímu připojení území

vymezeného R7 a D8 s Prahou. V tomto území se nacházejí obce města, kde dochází k velkému rozvoji

bytové výstavby ( Kralupy nad Vltavou, Velvary, Holubice, Libčice nad Vltavou, Velké Přílepy,

Statenice), což způsobuje nárůst individuální automobilové dopravy.

Velkým zdrojem nákladní dopravy jsou skládky odpadu v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou.

Největším zdrojem osobní a nákladní dopravy v Suchdole jsou areály ČZU a AV ČR.

Pro obsluhu území městské části slouží především ulice Suchdolská, Internacionální, K Roztokům,

K Horoměřicům, Ke stavebninám a Dvorská. Na všech komunikacích na území městské části, kromě

ulice Kamýcká, je omezena rychlost na 30 km/hod, což výrazně zvyšuje bezpečnost a snižuje

nebezpečí těžkých havárií a snižuje i hlukovou zátěž.

Současné dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol je uvedené v tabulce č. 11, kde je rozdělené

dle jednotlivých úseků viz obrázek č. 39 (zdroj TSK)

58


Tabulka č. 11 Dopravní zatížení městské části Praha-Suchdol automobilovou dopravou - rok 2012 Čísla uzlů Délka Osobní Pomalá Vozidel Bus Vozidel

U1 U2 ULICE Začátek Konec (m) autom. vozidla bez MHD MHD celkem

6059 6060 PODBABSKÁ TERRONSKÁ V PODBABĚ 1 310 11 600 500 12 100 339 12 439

6060 6059 PODBABSKÁ V PODBABĚ TERRONSKÁ 12 100 500 12 600 336 12 936

celkem 23 700 1 000 24 700 675 25 375

6060 6061 ROZTOCKÁ PODBABSKÁ KAMÝCKÁ 650 9 700 500 10 200 299 10 499

6061 6060 KAMÝCKÁ PODBABSKÁ 10 300 500 10 800 298 11 098

celkem 20 000 1 000 21 000 597 21 597

6061 6062 KAMÝCKÁ ROZTOCKÁ SUCHDOLSKÁ 1 360 6 900 300 7 200 299 7 499

6062 6061 SUCHDOLSKÁ ROZTOCKÁ 7 100 300 7 400 298 7 698

celkem 14 000 600 14 600 597 15 197

6062 6079 KAMÝCKÁ SUCHDOLSKÁ INTERNACION. 500 6 300 300 6 600 218 6 818

6079 6062 INTERNACION. SUCHDOLSKÁ 6 500 300 6 800 216 7 016

celkem 12 800 600 13 400 434 13 834

6063 6079 KAMÝCKÁ HRAN. MĚSTA INTERNACION. 1 640 5 800 300 6 100 82 6 182

6079 6063 INTERNACION. HRAN. MĚSTA 5 700 300 6 000 81 6 081

celkem 11 500 600 12 100 163 12 263

6061 6064 ROZTOCKÁ KAMÝCKÁ HRAN. MĚSTA 2 220 3 300 200 3 500 0 3 500

6064 6061 HRAN. MĚSTA KAMÝCKÁ 3 400 200 3 600 0 3 600

celkem 6 700 400 7 100 0 7 100

rázek č. 33 Úseky dopravních uzlů

Značný rozvoj v oblasti Pražské aglomerace se negativně projevuje nárůstem individuální

automobilové dopravy v rámci dojížďky do Prahy. V tomto kontextu se z pravidla veškeré cesty

ze širšího zázemí směrem do centra (Prahy) realizují přes městkou část Praha-Suchdol.

59


Tabulka č. 12 Trend ve vývoji poštu obyvatel a ekonomických subjektů v rámci aglomerací širšího zázemí městské části Praha-Suchdol

Aglomerace

Počet obyvatel Počet

ekonomických

subjektů (2012) 2004 2008 2011

Černý Vůl, Statenice 710 932 1533 402

Debrno, Dolany 706 262 269 170

Holubice - Kozinec 640 755 1659 348

Horoměřice 2 212 2 675 3 860 1 092

Kralupy nad Vltavou 17 373 17 091 18 472 4 380

Libčice nad Vltavou 3 227 3 238 3 255 854

Lichočeves, Noutovice 164 167 374 86

Okoř 51 66 86 46

Otvovice 701 697 739 143

Roztoky 5 956 7 050 8 140 2 681

Svrkyně 266 277 278 82

Tuchoměřice 1 032 1 140 1 459 412

Tursko 522 584 791 199

Úholičky 565 650 711 212

Únětice 520 592 649 269

Velké Přílepy 1 105 2 065 3 313 876

4.3 Tranzitní doprava - Silniční okruh kolem Prahy

Silniční okruh kolem Prahy (SOKP) slouží pro propojení dálnic a rychlostních silnic radiálně směřujících

do Prahy, je součástí transevropského dálničního systému TEN-T a IV. multimodálního koridoru Berlín-

Istanbul. Dle Politiky územního rozvoje ČR (PÚR ČR 2008) má sloužit k převedení tranzitní silniční

dopravy mimo intenzivně zastavěné části města. Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020

schválená Vládou ČR v červnu t.r. mimo jiné uvádí zásadní nedostatky v rámci transevropské dopravní

sítě: „Hlavní město Praha a Středočeský kraj – není dokončeno silniční spojení umožňující odvedení

tranzitní dopravy z hlavního města“.

V současné době je zprovozněna cca 1/3 okruhu v úseku R7 - D1. Na úsek Ruzyně - Březiněves bylo

v roce 2002 provedeno posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a byla z dlouhodobého

pohledu doporučena trasa vedená mimo území Prahy (tzv. Ss.).

Městská část dlouhodobě preferuje tzv. Regionální trasu SOKP, která prochází mezi obcemi

Středočeského kraje a její investiční náklady jsou o cca 1/3 nižší.

60


Obrázek č. 34 Varianty tras silničního okruhu kolem Prahy

Hlavní město Praha a ŘSD dlouhodobě preferují tzv. jižní trasu, která prochází dvěma tunely zástavbou

Suchdola a dle vypracované dokumentace k územnímu řízení z roku 2008 by provoz více jak 100

vozidel za den způsobil ve stávající zástavbě Suchdola a Sedlce nadlimitní hladiny hluku a koncentrace

prachových částic PM10. Jižní trasa by měla také procházet přes vymezené území Evropsky významné

lokality Natura 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce, kde bylo toto území účelově přerušeno na obou březích

Vltavy (viz obr. 35 - Natura 2000 - Kaňon Vltavy u Sedlce - trasa „J“ SOKP).

61


Obrázek č. 35 Natura 2000 (Kaňon Vltavy u sedlce a trasa „J“ SOKP

62


4.4 Parkoviště v dotčeném území V zájmovém území se nyní nenachází parkoviště P&R a ani jiná větší parkoviště, kromě parkovišť

v areálech ČZU a AVČR. Parkování nákladních vozidel mimo vyhrazená parkoviště je na celém území

hl. m. Prahy zakázáno. Na území městské části parkují osobní vozidla na ulicích. Zde je nutné uvést,

že na většině komunikací je vzhledem k malé šířce vozovek historických ulic parkování vozidel

v rozporu s dopravními předpisy.

V areálu ČZU se nachází několik parkovišť, které mají privátní charakter pro návštěvy, zaměstnance,

studenty ČZU. Parkoviště jsou v areálu rozděleny do zóny pro studenty a návštěvníky s 567 místy, zóny

pro zaměstnance s 280 místy a zóny se zvláštním povolením okolo menzy a před rektorátem. Tato

parkoviště jsou vytížena do 75 %. V současné době připravuje ČZU ještě parkoviště v jižní části areálu

s kapacitou 193 parkovacích míst.

4.5 Kritická místa v dopravě a) křížení páteřní komunikace (II/241 -Kamýcká) s koridory pro chodce. Přes ulici Kamýcká

je vymezeno několik přechodů pro chodce. Nejvíce užívané přechody jsou na Brandejsově náměstí

a na křižovatce s ulicí Suchdolská, protože se v jejich blízkosti nachází zastávky MHD (linky 107, 147),

které využívají studenti ČZU. V obou případech zde studenti směřují do areálu ČZU a při jejich počtech

v rámci denní dopravy v řádech tisíců představují na přechodech „plynulostní“ riziko, což způsobuje

především v ranních špičkách na silnici II/241 dlouhé kolony, což je negativně vnímáno především

řidiči projíždějících vozidel z Pražské aglomerace do Prahy.

b) rychlost projíždějících vozidel

I na komunikacích na území městské části se projevuje všeobecný jev, že řidiči vozidel nedodržují

omezenou rychlost. Nejzávažnější je tento problém na ulici Kamýcká, která je nejintenzivněji

využívána (na výjezdu do Prahy cca 15 tisíc vozidel za den). Bohužel se nedaří přes odmítavý přístup

správce komunikace (TSK) instalovat účinná technická opatření, která by donutila řidiče zpomalit

vozidla (např. stavební prahy) nebo instalovat např. úsekové měření rychlosti.

c) omezení dopravy během zaplavení pobřežních komunikací

Během povodňových situací, kdy předmětné silnice II/241 a 242 jsou zaplaveny, dochází k přerušení

přímého spojení Suchdola s centrem města. V těchto případech vede objízdná trase přes Evropskou

a poté silnicí II/240 do Horoměřic, z kterých lze ze severního směru dojet do Suchdola.

d) omezená kapacita /omezený komfort veřejné dopravy

Vzhledem k velkému počtu přepravovaných studentů (cca 10.000/den), kapacitě kloubových

autobusů a i přes minimální interval (cca 3 min.) je přepravní kapacita autobusové dopravy především

ve špičkách nedostatečná. Autobusy jsou přeplněné, není umožněna přeprava kočárků

a nepohyblivých osob, na řadě zastávek nelze přistoupit do přeplněného autobusu. Při zachování

způsobu dopravy se tato situace bude ještě v budoucnu zhoršovat. Přestože se již nepředpokládá

nárůst počtu studentů, ČZU připravuje výstavbu dalších budov s výukovými a laboratorními

prostorami, bude pak výuka probíhat najednou ve více učebnách, dojde tedy ke koncentraci studentů

během dne, což zvýší požadavky na kapacitu dopravy ve špičkách.

63


e) neexistence bezpečného a bezbariérového přístupu k oběma nástupištím v železniční zastávce

v Sedlci ze strany ulice Přerušená

f) doprava v klidu v okolí areálu ČZU

Velmi kriticky je vnímána doprava v nejbližším okolí areálu ČZU. Přestože kapacita vybudovaných

parkovišť uvnitř areálu není plně vytížena, parkují studenti svá vozidla v přilehlých ulicích (U Kruhovky,

K Horoměřicům, Olšová, Rohová, K Transformátoru, Vysokoškolská) tak, aby to neměli daleko

od učeben, a to často v rozporu s dopravními pravidly, t.j. ve vjezdech do nemovitostí, na zeleni,

v křižovatkách, na chodnících. Omezují tak svévolně ostatní obyvatele ve výjezdu z garáže nebo

v bezpečném průchodu chodce s kočárkem po chodníku. Bohužel se nedaří tyto situace eliminovat

i přes zvýšené kontroly městské policie.

g) hluková a exhalační zátěž provozu autobusů

Především na ulici Internacionální, kde dochází ke křížení všech autobusových linek a dále v okolí

konečné linky 107 u základní školy se projevuje negativně hluk a exhalace z projíždějících autobusů,

které jsou poháněny spalovacími motory.

h) neprůjezdná trasa autobusových linek

Při rekonstrukci tramvajové tratě na ulici Jugoslávských partyzánů byl zúžen vjezd na Vítězné náměstí

do jednoho jízdního pruhu, což způsobilo vytvoření kolon vozidel téměř v celé této ulici a v důsledku

toho prodloužení dojezdového času až na dvou nebo tří násobek původního času. V červenci t. r. byl

vyhrazen jízdní pruh pro BUS MHD před vjezdem na náměstí, což situaci částečně zlepšilo.

i) nekomfortní přestup na železniční zastávku v Sedlci ze zastávky MHD V Sedlci

j) neexistence parkoviště P&R u železniční zastávky v Sedlci

k) neexistence parkoviště P&R s přestupem na MHD pro obyvatele Pražské aglomerace při vjezdu

do Suchdola

64


5. Organizace dopravy

5.1 Organizace veřejné, osobní a nákladní dopravy v zájmovém území městská části

Praha – Suchdol V rámci městské části Praha Suchdol lze uvažovat s následujícími druhy dopravy:

Veřejná autobusová

Veřejnou dopravu na území hlavního města Prahy organizuje společnost ROPID, kterou zřizuje hl. m.

Praha. Městské části (např. městská část Praha-Suchdol) mají poradní funkci, čili mohou

se k organizaci městské hromadné dopravy vyjadřovat a jejich vyjádření jsou brána v úvahu.

Nákladní automobilová doprava

V zájmovém území se nenalézá žádný významný mezinárodní koridor pro dálkovou kamionovou

dopravu.

Osobní železniční doprava

Městská část Praha-Suchdol je na příměstskou železniční dopravu napojena skrze zastávku Praha-

Sedlec. Příměstskou osobní železniční dopravu organizuje v Praze a v části Středočeského kraje

společnost ROPID.

Nákladní železniční doprava

Jakožto i veřejná vlaková doprava je i nákladní vlaková doprava realizovaná státem a v dotčeném

území se týká pouze jižních partií Praha-Sedlec.

Organizaci dopravy do městské části Praha-Suchdol významně ovlivňují demografické změny a trendy

z pohledu rezidentu nejen Suchdola, ale i aglomerací v širším zázemí městské části Praha-Suchdol.

Obecně lze k organizaci dopravy Suchdola uvést následující principy.

• Doprava nesmí být jedinou preferovanou funkcí uličního prostoru, protože ulice má ještě celou řadu jiných, stejně významných funkcí;

• Automobilová doprava nesmí být nadřazována ostatním druhům dopravy;

• Automobilová doprava by se měla přizpůsobit prostředí sídla, tzn. snížení rychlosti projíždějících vozidel a snížení plošných nároků automobilové dopravy v pohybu i v klidu v rámci uličního prostoru;

• Dopravní zátěž komunikací je třeba snížit na míru únosnou pro dané území;

• Je třeba zvýšit bezpečnost provozu a zvláště těch skupin jeho účastníků, kteří jsou z různých důvodů více ohroženi dopravními nehodami – dětí, seniorů, lidí se sníženou pohyblivostí a cyklistů;

• je třeba nabídnout atraktivní přestup na veřejnou dopravu v záchytném parkovišti na kraji zástavby (P&R);

• je třeba zajistit standardní docházkové vzdálenosti k zastávkám MHD;

• je třeba nabídnout atraktivní přestup na železniční spoje;

• je třeba zajistit pravidelné spojení bez zpoždění s kapacitními systémy městské veřejné dopravy (metro, vlak, tramvaje).

65


Obrázek č. 36 Vývoj počtu obyvatel městské části Praha-Suchdol

Redukce podílu používání osobních aut v celkové dělbě přepravní práce je zásadní podmínkou

na cestě k méně znečištěnému, ucpanému a hlučnému městu, které lépe využívá místo a energii.

Kromě rozvoje alternativních způsobů dopravy (veřejná doprava, chůze, jízda na kole) je management

parkování jednou z nejefektivnějších metod k řízení a dokonce snížení počtu cest soukromými auty.

Řízení parkování rozhodně není jednoduchý úkol. Pokud někdo zřídí nové parkoviště v centru města,

zvýší tím dopravu v místě, kde už teď je znečištění a doprava je palčivým problémem. Pokud dáme

přednost dlouhodobému parkování, napomůžeme tím soukromé automobilové dopravě pravidelných

cestujících, která nevyužívá prostor efektivně a ve skutečnosti zásadně snižuje počet dostupných

parkovacích míst atd. Kromě toho musí být použit koordinovaný balíček opatření ke kontrole

cestování auty v městských oblastech.

0500

1 0001 5002 0002 5003 0003 5004 0004 5005 0005 5006 0006 5007 0007 500

1920 1940 1960 1980 2000 2020

Počet obyvatel

66


5.2 Organizace dopravy v příměstské aglomeraci Tranzit nákladních automobilů a přepravy zboží není, příliš významný (kromě dopravy materiálu

na skládky v Úholičkách a Libčicích nad Vltavou) a to i z důvodu, že městská část Praha-Suchdol je tzv.

po obou stranách sevřená významnými komunikačními tahy národního až nadnárodního významu,

po kterých probíhá značná část přepravního výkonu nákladních tranzitů.

D8

Dálnice D8 dříve také nazývaná jako Teplická dálnice (dnes tzv. Drážďanská) je česká dálnice vedoucí

z Hlavního města Prahy severozápadním směrem přes Lovosice a Ústí nad Labem ke státní hranici

České republiky se Spolkovou republikou Německo (Krásný Les/Breitenau), kde se volně napojuje

na německou dálnici A17

R7

Rychlostní silnice R7 je rychlostní silnice vedoucí z Prahy přes Slaný, Louny, Žatecko do Chomutova,

dále k německým hranicím naváže na modernizovanou silnici I/7.

SOKP - R1

Důležitým prvkem budoucí organizace tranzitní dopravy bude realizace Silničního okruhu kolem

Prahy. Nyní není zřejmé, která varianta bude realizována.

Jižní trasa - stavby 518 Ruzyně- Suchdol a 519 Suchdol-Březiněves

V případě prosazení tzv. jižní trasy, která vede přes městské části Suchdol a Dolní Chabry dojde

k výraznému ovlivnění dopravy na území Suchdola. Vzhledem k předpokládané dopravní zátěži přes

100 tisíc vozidel za den by došlo i k výraznému zhoršení životního prostředí a to přesto, že je část trasy

umístěna v tunelech. Vzhledem k velmi složitému dopravnímu uspořádání spočívajícím v kombinaci

tunelů na obou březích Vltavy a na přivaděči, mimoúrovňových křižovatek a patrovém (tunelovém)

mostu předpokládá navrhované řešení využívat pro objízdné trasy neprůjezdných úseků dálničního

okruhu místní uliční síť.

Sinice II/241 (II/240) by byla napojena pro dopravu z Pražské aglomerace na SOKP v MUK Výhledy,

sloužila by jako přivaděč pro veškerou dopravu k okruhu pro obce ležící za okruhem (Kralupy nad

Vltavou, Velvary, Holubice, Tursko, Libčice nad Vltavou, Roztoky u Prahy, Únětice, Statenice a další).

I při realizaci SOKP v jižní trase bude i nadále sloužit jako radiála pro příjezd na městský okruh (Blanka)

a do centra města. V projektech je navrhovaný „obchvat“ ulice Kamýcké, který spočívá v převedení

dopravy z radiální silnice II/241 na okruh na MUK Výhledy, průjezdu tunelovým úsekem SOKP do MUK

Rybářka, odbočením do tunelového přivaděče Rybářka a zpětným napojením na ulici Kamýcká

v Sedleckém kopci. Toto řešení je jednak koncepčně nevhodné, protože mísí mezinárodní a tranzitní

dopravu s místní na poměrně nebezpečném místě a tím vytváří úzké hrdlo na síti TEN-T. Dále

vzhledem k tomu, že průjezd ulicí Kamýcká bude i při realizaci SOKP zachován (objízdná trasa

při uzavření tunelových úseků SOKP), velmi pravděpodobně nebude tento komplikovaný a pro řidiče

nepříjemný obchvat využíván. Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba řešit dopravními opatřeními,

která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného parkoviště P&R a kvalitního přestupu

na veřejnou dopravu na hranici města.

67


Regionální trasa (Ss - úsek R7 -D8)

V případě prosazení tzv. Regionální trasy, která vede mezi obcemi Středočeského kraje, tzv. trasa Ss,

která byla v posouzení EIA z roce 2002 doporučena z dlouhodobého pohledu, leží v úseku MÚK

Středokluky - Velké Přílepy v koridoru Aglomeračního okruhu, který je umístěn v ZÚR Středočeského

kraje, Vltavu přechází mezi areálem Ústavu jaderného výzkumu v Řeži a přírodní památkou Větrušická

rokle a dále se napojuje na D8. Problematický průchod okolo ÚJV Řež byl z pohledu jaderné

bezpečnosti řešen studií, kterou na objednávku Ministerstva dopravy zpracovala společnost Mot Mac

Donald v roce 2007 a Úřad pro jadernou bezpečnost vyslovil souhlas s navrhovaným řešením.

Regionální trasa je vedena v souladu s požadavky PÚR ČR 2008 a Dopravní politiky ČR pro období

2014 – 2020, kterou schválila Vlada ČR v červnu 2013 a i s požadavky na trasování transevropské

dálniční sítě TEN-T (propojuje mezinárodní dálnice mino zastavěné území hl. m. Prahy, nevytváří úzká

hrdla na síti TEN-T, nemísí tranzitní a vnitroměstskou dopravu).

Sinice II/241 (II/242) by byla pro dopravu z Pražské aglomerace napojena na SOKP v MUK Velké

Přílepy a nadále by sloužila jako radiální komunikace pro příjezd vozidel na městský okruh (Blanka)

a do centra (průjezd přes Velké Přílepy, Statenice, Suchdol). Omezení průjezdu ulicí Kamýcká je třeba

řešit dopravními opatřeními, která sníží atraktivitu tohoto spojení a nabídnutím záchytného

parkoviště P&R a kvalitního přestupu na veřejnou dopravu na hranici města.

5.3 Místní spojení Prahy 6 a Prahy 8 Z dlouhodobého pohledu je důležité uvažovat o dopravním spojení břehů Vltavy v oblasti Podbaby,

Sedlce, Podhoří, Troji, Bohnic především pro veřejnou dopravu (tramvaj, metrobus, trolejbus), které

zde dlouhodobě chybí. Jistě důležitým prvkem, který by výrazně zasáhl do organizace dopravy, by bylo

i propojení pro automobilovou dopravu. Zde je ovšem řešení zvažovat z pohledu negativních vlivů

automobilové dopravy na okolí (botanická zahrada, zoologická zahrada, přírodní památky, stávající

obytná zástavba a další).

68


6. Řešení koncepce dopravy z pozice městské části Praha – Suchdol

6.1 Návrh koncepce veřejné dopravy

6.1.1 Volba systému páteřní veřejné dopravy

Požadavky na veřejnou dopravu v oblasti Suchdola jsou podmíněny především počtem studentů, které je nutné v období výuky přepravit ze stanic metra a tramvají na Vítězném náměstí do areálu ČZU a zpět. Při současné kapacitě univerzity cca 25 tisíc studentů se jedná o přepravu více jak 10.000 cestujících za den. Stávající způsob dopravy kloubovými autobusy způsobuje řadu dopravních problémů:

Suchdol obtěžuje několik dopravních problémů:

• nedostatečná přepravní kapacita veřejné dopravy, kdy autobusy nestačí pokrývat vysokou

přepravní poptávku na dojížďku studentů ČZU;

• nespolehlivost pravidelného provozu autobusů, která je zaviněna pojížděním v dopravních

zácpách, protože autobusy nemají vyhrazenou dopravní cestu;

• intenzivní individuální automobilová doprava (IAD) v Kamýcké ulici s cílem v Dejvicích nebo

v centrální oblasti města;

• parkování dojíždějících v rezidenčních oblastech Suchdola

Tyto problémy může vyřešit nebo alespoň výrazně omezit systém veřejné dopravy na kvalitativně

vyšší úrovni než je ten současný:

• nedostatečnou kapacitu vyřeší mezi Dejvickou a Suchdolem delší vozidla např. tříčlánkové

autobusy (trolejbusy) nebo tramvaje;

• spolehlivost provozu vyřeší nezávislá jízdní dráha např. vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy

(trolejbusy) nebo samostatné tramvajové těleso;

• intenzivní IAD v Kamýcké ulici může výrazně zredukovat záchytné parkoviště P+R u konečné

zastávky autobusů (trolejbusů) nebo tramvaje;

• obtížné parkování napomůže zlepšit kombinace kvalitní nabídky veřejné dopravy

a zpoplatnění parkování.

Pro volbu systému páteřní veřejné dopravy lze definovat základní kriteria:

• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce;

• vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic;

• návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8;

• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic;

• možná další urbanizace podél koridoru veřejné dopravy;

• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R;

• celkově dobrá provozní ekonomie.

69


Ve hře jsou dva základní systémy páteřní veřejné dopravy:

• na bázi NEKOLEJOVÉ DOPRAVY - optimalizací současné autobusové obsluhy (Metrobus)

provozované buď nezávislou trakcí (autobus), a nebo závislou trakcí (trolejbus);

• na bázi KOLEJOVÉ DOPRAVY - optimalizací základní koncepce hl. m. Prahy - prodloužením

tramvajové trati z Podbaby do Suchdola na Výhledy.

70


Obrázek č. 37 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - SOUČASNÝ STAV - AUTOBUS

71


Obrázek č. 38 Obsluha Suchdola páteřní veřejnou dopravou - ZÁKLADNÍ KONCEPCE hl. m. Prahy - TRAMVAJ

72


6.1.2 Báze nekolejová AUTOBUS / TROLEJBUS - (METROBUS)

Pro obyvatele Suchdola je dopravní obsluha autobusy ve stávající podobě poměrně výhodná. Suchdol

je plošně dobře obsloužen. Kapacitní linka č. 107, která by byla vhodná pro obsluhu terminálu

příměstské autobusové dopravy a záchytného parkoviště P+R však zajíždí do Suchdola ke škole,

kde terminál ani záchytné parkoviště P+R zřídit nelze. Naopak méně kapacitní linka č. 147 zajíždí na

Výhledy, prakticky na jediné možné místo pro zřízení terminálu a záchytného parkoviště. Koncové

úseky obou linek jsou proto v návrhu zaměněny.

Plnění základních kriterií uvedených v kap. 6.1.1:

• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce bude splněna nasazením

kapacitních kloubových vozidel;

• vlastní dopravní cestu formou vyhrazených jízdních pruhů je možno realizovat v části

Podbabské ulice a v ulici Jugoslávských Partyzánů, tam ovšem za cenu zrušení parkovacích

stání a cyklopruhu;

• návaznost na stávající tramvajový systém, resp. jeho rozšíření nelze naplnit;

• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic lze naplnit pouze

u trolejbusů;

• možnost další nebo kvalitnější urbanizace podél nekolejového koridoru je omezená;

• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R je menší než u kolejového systému;

• celkově dobrá provozní ekonomie musí být vyvážena provozováním např. tříčlánkových

autobusů, jejichž nákup však může mít pro ekonomiku kontraproduktivní účinky;

• u trolejbusů bude provozní ekonomie zatížená zřízením neexistujícího systému vč. nákupu

vozidel, zřízení technické základny, výstavby trakčního vedení vč. měníren a kabelů; provoz

trolejbusů by mohl být výhodný pouze v celopražském měřítku, kde by se fixní náklady

na vozovnu, měnírny, trakční vedení ap. rozložily na bohatou trolejbusovou síť, nikoliv,

aby zatížily izolovanou trať. To je však nad rámec této studie.

Dále není možno argumentovat tím, že pro provoz autobusů uliční profil Kamýcké ulice vystačí.

Kapacitně ano, ale komunikaci by bylo v celé délce důkladně rekonstruovat vč. inženýrských sítí.

Problémy v ul. Jugoslávských Partyzánů může vyřešit konečná stanice autobusů (trolejbusů)

v Podbabě s přestupem na tramvaj a příměstskou železnici. Tento model je však pro svou krkolomnost

nepřátelský k cestujícím. Odrazoval by rovněž řidiče z příměstských oblastí jedoucích do Prahy od

využívání P+R a následné veřejné dopravy.

Systém na bázi nekolejové dopravy byl teoreticky zpracováván v několika diplomních pracích na ČZU.

73


Obrázek č. 39 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 1 - AUTOBUS

74


6.1.3 Báze kolejová - TRAMVAJ

Systém na bázi kolejové dopravy byl v letech 2005-10 podrobně zkoumán a vyhodnocován studiemi

Metroprojektu Praha, a.s. na prodloužení tramvajové trati z Podbaby do Suchdola. Prodloužení

tramvaje bylo zapracováno v r. 2009 do konceptu nového územního plánu, jehož platnost byla v r.

2012 zrušena. Nově by se mělo s tramvají do Suchdola počítat i v rozpracovaném Metropolitním

územním plánu Prahy.

V kontextu existujícího celoměstského systému veřejné hromadné dopravy byl dle výše uvedených

studií Metroprojektu Praha, a.s. doporučeno prodloužení tramvaje. Tramvaj splňuje základní kriteria

pro volbu páteřní veřejné dopravy uvedená v kap. 6.1.1:

• přepravní kapacita dopravního systému odpovídající poptávce;

• vlastní dopravní cesta zejména v oblasti Podbaby a Dejvic;

• návaznost na stávající systém, resp. jeho rozšíření vč. propojení Prahy 6 a Prahy 8;

• šetrnost k životnímu prostředí z titulu ochrany ovzduší v oblasti Dejvic;

• možná další nebo kvalitnější urbanizace podél kolejového koridoru;

• důvěryhodnost systému pro uživatele P+R;

• celkově dobrá provozní ekonomie.

Obrázek č. 40 Možnosti rozvoje sítě tramvajové dopravy v Praze (Útvar rozvoje hl. m. Prahy 2012)

75


Obrázek č. 41 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 2 - TRAMVAJ

76


Obrázek č. 42 Obsluha Suchdola veřejnou dopravou - NÁVRH 3 - TRAMVAJ

77


Plošnou obsluhu Suchdola tramvajovou dopravou nelze zajistit vedením tramvaje pouze v Kamýcké

ulici podle základní koncepce. Je třeba tramvaj buď doplnit o páteřní autobusovou linku (návrh 2),

anebo trasu tramvaje modifikovat (návrh 3). Modifikovaná trasa tramvaje není předmětem

detailnějšího řešení této práce a je námětem pro jinou studii.

V návrhu 2 je posílena dopravní obsluha Suchdolského náměstí (úřad MČ), Nového a Starého

Suchdola. Předpokládá se, že by byla zřízena nová autobusová linka v trase Brandejsovo náměstí,

Suchdolské náměstí, Nový Suchdol (podle urbanizace), Suchdol - škola, Starý Suchdol (V Údolí),

Brandejsův statek, Výhledy - terminál. Tato linka by zejména v dopravním sedle a o víkendech

navazovala časově na páteřní linku tramvaje jak na Brandejsově náměstí, tak na Výhledech. Důležité

bude vyřešení co nejlepšího přestupu na Brandejsově náměstí.

6.1.4 Návazná (doplňková) veřejná doprava

Místní návazná veřejná autobusová doprava bude prakticky stejná jak pro autobusovou nebo

tramvajovou páteřní obsluhu Suchdola. Předpokládá se zachování plošně obslužné linky (na principu l.

č. 359) s tím, že by byla zkrácena od Únětic na uzlu v Podbabě, kde je přestup na tramvaj a na

příměstskou železnici. Zachovala by se tak plošná a integrovaná obsluha území Suchdola a Lysolají.

Na obrázcích návrhů 1, 2 a 3 je znázorněna plošná obsluha území (EPTA). Jsou zde

zobrazeny docházkové vzdálenosti všech zastávek do 5 minut pěší chůze (izochrona dostupnosti

300m). Na obrázcích současného stavu (autobus) a základní koncepce prodloužení tramvaje jsou navíc

pro srovnání zobrazeny docházkové vzdálenosti do 10 minut (izochrona dostupnosti 600 m). Vnější

návazná veřejná autobusová doprava ze směru od Velkých Přílep bude ukončena v terminálu Výhledy.

Doplňkovou veřejnou dopravu by bylo vhodné provozovat ekologickými minibusy. Progresivními

se jeví např. vídeňské minielektrobusy dobíjené z tramvajové sítě.

6.1.5 Návaznost na příměstskou železnici

Dominantní úlohu sehraje v r. 2014 zprovozněná železniční zastávka Podbaba. Z hlediska návaznosti

na příměstskou železnici je prakticky jedno, zda bude páteřní veřejná doprava obsluhující Suchdol

autobusová nebo tramvajová. Kvalitnější bude kombinace tram/vlak např. pro možnost přepravy

jízdního kola. Bohužel se v Podbabě nevydařilo realizovat kratší přestupní vzdálenost a klientela bude

podrobena zejména ve vztahu od Masarykova nádraží a od Holešovic do Suchdola určitému

"pochodovému cvičení"

V železniční zastávce Sedlec se budou realizovat vztahy od Kralup do Suchdola. Nutnou podmínkou

je však realizace plnohodnotného přístupu pro pěší na jižní straně zastávky. Za úvahu stojí zavedení

doplňkové autobusové linky a zřízení miniterminálu a parkoviště P+R a B+R v místě dnešních

mrazíren.

Je zřejmé, že z potenciální kombinace tramvajové tratě Suchdol s příměstskými vlakovými linkami S4

a S 41 budou vytvořeny nejlepší vhodné podmínky pro přepravní intermodalitu a tím přispěje

78


k udržitelnému dopravnímu systému. V rámci příměstské železnice je standardem jak bezbariérový

přístup, tak na druhou stranu i možnost přepravy jízdního kola.

6.2 Vliv SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na realizaci změn kolem veřejné dopravy

6.2.1 Změny závislé na SOKP

Od realizace SOKP je odvislé uspořádání Kamýcké ulice. Návrh tramvajové trati od Metroprojektu

a Útvaru rozvoje města (Dopravně-urbanistická studie tramvajové trati Podbaba Suchdol - URM 2006)

předpokládá realizaci tramvajové tratě až po vybudování SOKP v jižní trase, protože navrhuje

vybudování klíčové zastávky u ČZU uvnitř kruhového objezdu na Brandejsově náměstí a pojížděný

kolejový úsek na Kamýcké od Brandejsova nám. k Výhledskému náměstí. Návrh předpokládá výrazné

snížení dopravního zatížení na ulici Kamýcká po zprovoznění SOKP.

Obrázek č. 43 Vedení tramvaje ve zklidněné Kamýcké ulici a Brandejsovým nám. (MP a URM Praha 2005)

6.2.2 Změny nezávislé na SOKP

K výstavbě SOKP v této části Prahy může dojít buď za velmi dlouho, anebo k ní nemusí dojít vůbec.

Je proto potřeba najít způsob jak přivést do Suchdola kapacitní veřejnou dopravu co nejdříve, tzn.

nezávisle na realizaci silničního okruhu.

Kolejová báze TRAMVAJ

Klíčem k nezávislému řešení je Kamýcká ulice pojatá jako městská třída. Při nerealizování SOKP

Suchdolem by pojala přijatelné množství automobilů (max. jako dnes), po pozdější ev. realizaci SOKP

Suchdolem by jako městská třída zůstala zachována, ale s menší automobilovou zátěží. Pro zdárnou

funkci Kamýcké ulice jako městské třídy je nutností:

79


• absolutní preference tramvaje jak fyzická (samostatné těleso), tak dynamická (aktivní

preference na křižovatkách);

• regulace kapacity automobilového provozu dané pouze dvoupruhovou vozovkou (jeden pruh

v každém směru);

• regulace přijatelného množství projíždějících vozidel (např. světelnou signalizací) na vnějším

vstupu u záchytného parkoviště P+R;

• uplatnění moderních prvků zklidňování dopravy (rotační křižovatka na Brandejsově náměstí);

• integrace cyklistů (cyklistické pruhy);

• dobrá obsluha parteru (zásobování).

Nekolejová báze AUTOBUS/TROLEJBUS (Metrobus)

Může být též nezávislá na realizaci SOKP Suchdolem. Je však třeba počítat s tím, že by bylo třeba

řádně Kamýckou ulici zrekonstruovat vč. inženýrských sítí. Nechávat zde při tom prostorovou rezervu

pro tramvaj by bylo riskantní. Hrozí pak, že se tramvaj již do Suchdola nikdy nedostane.

6.3 Záchytná parkoviště

S rozvojem obcí v severozápadním segmentu území narůstá i intenzita dopravy z tohoto území.

„Sběrnou“ komunikací území je II/240. Rozpad intenzity na této komunikaci před Prahou nastává

v křižovatce u Statenic kde silnice II/240 pokračuje do Prahy přes Horoměřice a silnice II/241

pokračuje přes Suchdol dál do oblasti Dejvic a centra města. Po zavedení úpravy/systému páteřního

systému veřejné dopravy na Suchdole bude vhodné vybudovat záchytné parkoviště. Důvodem je

snížení intenzit IAD a tím zkvalitněním jak systému veřejné dopravy, tak i životního prostředí

v dotčené oblasti.

V současné době je již lokalita pro záchytné parkoviště vytipovaná. Nachází se v severní části Suchdola

(místní lokalita Výhledy) na vjezdu silnice II/241 do urbanizovaného území. Do toho místa je situováno

ukončení páteřní obsluhy veřejné dopravy a nezáleží, zda to bude tramvaj nebo autobus (linka

metrobusu).

Realizací záchytného parkoviště a vyznačení zón placeného stání (Dejvice a Suchdol) by mohlo dojít

k lepšímu vytížení kapacity veřejné dopravy. V současné době jsou intenzity cestujících v rámci

veřejné dopravy atypicky rozloženy do časů: ráno plně obsazené autobusy směrují tzv. ven z Prahy

a vracejí se do Dejvic poloprázdné a v odpolední špičce obráceně. Je to dáno tím, že hlavním zdrojem

cestujících jsou studenti České zemědělské univerzity v Praze. Realizaci parkoviště P+R a změnou

trasování nosné autobusové linky do stopy budoucí tramvajové stopy by bylo možné tuto ne

proporcionalitu narovnat, a tím zlepšit využití kapacity linky veřejné dopravy.

V současné době existují minimálně dva samostatné návrhy realizace záchytného parkoviště v dané

lokalitě ve stupni studie. První je v rámci přestupního uzlu pro místní a regionální autobusové linky

na tramvaj, kterou zpracoval v r. 2006 Metroprojekt a Útvar rozvoje města (URM). Druhá studie

vznikla v rámci prověření kapacitních možností předem daného pozemku pro zřízení obratiště

pro autobusové linky a parkoviště P+R.


Obrázek č. 44 Záchytné parkoviště pro tramvaj

Studie přestupního uzlu tram x bus je výhledově definitivní stav.

čistě „dočasný“ autobusový term

kdy bude dokončená stavba SOKP.

Obrázek č. 45 Záchytné parkoviště pro metrobus

Předpokládá se, že tato varianta ř

realizována tramvajová trať a ostatní plánované návazné stavby.

Vzhledem k souvislostem, které se vážou na stavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) Suchdolem,

a na neudržitelný vývoj individuální

• s problematickým odstavováním automobilů převážně dojíždějících za prací do Prahy;

• s přípravou parkovacích zón na Praze 6;

se v předmětné studii předpokládá časová osa realizace staveb v

Výstavba Bus terminálu a parkoviště P+R

Výstavba tramvajové tratě Podbaba

SOKP stavba 518 (Ruzyně - Suchdol).


Záchytné parkoviště pro tramvaj

Studie přestupního uzlu tram x bus je výhledově definitivní stav. Zabírá přibližně stejnou plochu jako

čistě „dočasný“ autobusový terminál (obr. č. 45). Napojení na stávající komunikaci vychází ze stavu,

kdy bude dokončená stavba SOKP.

Záchytné parkoviště pro metrobus

Předpokládá se, že tato varianta řešení záchytného parkoviště je dočasná do doby, než bude

realizována tramvajová trať a ostatní plánované návazné stavby.

souvislostem, které se vážou na stavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) Suchdolem,

a na neudržitelný vývoj individuální automobilové dopravy a to zejména:

problematickým odstavováním automobilů převážně dojíždějících za prací do Prahy;

přípravou parkovacích zón na Praze 6;

předpokládá časová osa realizace staveb v dotčené oblasti Suchdol

Výstavba Bus terminálu a parkoviště P+R

Výstavba tramvajové tratě Podbaba – Suchdol

Suchdol).

80

Zabírá přibližně stejnou plochu jako

. Napojení na stávající komunikaci vychází ze stavu,

ešení záchytného parkoviště je dočasná do doby, než bude

souvislostem, které se vážou na stavbu Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) Suchdolem,

problematickým odstavováním automobilů převážně dojíždějících za prací do Prahy;

dotčené oblasti Suchdol - Výhledy:

81


6.4 Vliv zóny placeného parkování v Dejvicích na Suchdol

První zóna placeného stání byla zřízená již v roce 1996 v městské části Praha 1 (Josefov, Staré Město

a severní části Nového Města). Postupně se zóny placeného stání rozšiřují v ostatních částech

hlavního města. Již několik let se také vede debata o zavedení zóny i pro určité oblasti městské části

Praha 6, což bude mít za následek posunutí problému s parkováním dojíždějících z Dejvic do oblastí

hraničícími s Prahou 6. Vzhledem k tomu, že neexistují veřejné parkovací domy a také je nedostatečná

kapacita parkovišť P+R u dopravních uzlů, povede zavedení zóny placeného stání na Praze 6 k přesunu

parkování do jiných sousedních městských částí tak, jak se to dělo při zavedení placených zón v jiných

oblastech Prahy. V městské části Suchdol naroste tlak na využívání místních komunikací, co se týče

parkování. Již v současné době je silný tlak na parkování, zejména v oblasti kolem university a

v kombinaci se zavedením zóny placeného stání v oblasti Dejvic nastane neúnosná situace hlavně pro

rezidenty.

Možnosti řešení

V rámci možností městské části, se jeví jako nejúčinnější opatření zavedení zón placeného stání. Další

opatření, které je podstatně finančně náročnější a bude vyžadovat i finanční přispění z fondu na

integrovanou dopravu je vybudování záchytného parkoviště a přestupního uzlu. Jako správnou

variantu lze doporučit kombinaci výše uvedených řešení, aby bylo zajištěno optimální využívání nově

plánovaného dopravního uzlu v prostoru u ulice Kamýcké, na vjezdu do Suchdola od Kralup

nad Vltavou (silnice II/241).

Zóna placeného stání Suchdol

Zóny placeného stání by byly zřízené obdobně dle ostatních městských oblastí, kde již byly zóny

zavedené. Rovněž i zde by byly zavedené tři typy placeného stání. V modré zóně bude povoleno stání

abonentům tj. obyvatelům a podnikatelům sídlícím v městské části. V oranžové zóně bude povoleno

placené krátkodobé stání na základě zaplacení v parkovacím automatu. Zelená zóna bude určená

pro střednědobé placené stání na základě zaplacení parkovného v automatu. Jednotlivé oblasti budou

vytipovány na základě veřejné diskuse, protože zavedení zón placeného stání je palčivá tématika,

jak pro vedení konkrétní městské části, tak i okolních sousedících městských oblastí.

Ve hře je rovněž úplně nový princip zón placeného stání, celoměstsky stejný, nesoukromý, jednodušší

pro uživatele. Jeho výnosy nepůjdou z velké části správci parkovacích automatů, nýbrž celé do obecní

pokladny na rozvoj veřejné dopravy. Vzor - Vídeň.

82


7. Aktualizace trasování tramvaje Sedlec, Suchdol-Výhledy

7.1 Výstup Sedlec, Suchdol V rámci prodloužení tramvaje k rozestavěné železniční zastávce Podbaba (2014) je konečná tramvaje

přizpůsobena protažení tratě do Suchdola. Až do začátku tohoto roku byl víceméně jediným nejasným

bodem výstup tramvajové tratě Sedlec - Suchdol.

Obrázek č. 46 Přehled variantních řešení výstupu tramvajové trati ze Sedlce do Suchdola

V roce 2012 bylo zpracováno "Posouzení vlivu tramvajové trati Podbaba - Suchdol na evropsky

významnou lokalitu NATURA 2000 Kaňon Vltavy u Sedlce" s negativním výsledkem. V dubnu 2013 byla

zpracována nová dopravně-urbanistická studie ateliéru VHE, která se lokalitě NATURA 2000 vyhnula

a navíc dala podnět k urbanizaci území u bývalé výtopny. Studie je základem pro reálnou změnu

územního plánu.

83


Variantní řešení VHE

V úvodním ověřování variant byly sledovány 3 výchozí varianty, lišící se průběhem trasy a polohou

zastávky Střelnice ve střední části sledovaného úseku. Trasa podle varianty 3 nebyla poté detailněji

prověřována, neboť úvodní ověření neprokázalo výhodnost tohoto řešení oproti variantám 1 a 2.

K dalšímu sledování byla doporučena upravená var. 1

Tramvajová trať kontinuálně navazuje na stávající tramvajovou infrastrukturu, jež končí zastávkou

Podbaba. Na začátku úseku, u ústí Šáreckého údolí, navazuje plánovaná tramvajová trať na řešení

z Vyhledávací studie radiální komunikace v severním sektoru Prahy. Směrově a výškově kopíruje

železniční trať č. 091 Praha - Kralupy s odstupem mezi osami krajních kolejí 5.8m – 6.0m. Orientační

nadmořská výška tramvajové trati je shodná s železniční tratí, čili cca 187 m n. m. V prostoru

křižovatky ulic Roztocká a Kamýcká (dopravně řešené kruhovým objezdem) se koridor tramvajové trati

mírně oddaluje od železniční trati a začíná stoupat na tramvajovou estakádu, kterou přechází

železniční trať ve výškové úrovni silničního mostu na ulici Kamýcké. Za tramvajovou estakádou

úrovňově přechází stávající vjezd firmy Stavomontáže a.s. z Kamýcké ulice, kde bude napojena oblast

výhledové urbanizace. Pro toto křížení se předpokládá zřízení světelné signalizace s preferencí

tramvaje. Dále se koridor tramvajové tratě odklání západním směrem od ulice Kamýcké za enklávu

několika domků stávající zástavby. V tomto prostoru, v centru výhledové urbanizace, je navržena první

tramvajová zastávka „Nový Sedlec“. Za touto zastávkou se koridor tramvajové trati stáčí

do rozvojových území, kde získává potřebnou délku pro vystoupání do Suchdola v normou

požadovaném podélném sklonu. Ve variantě 1B se vyhýbá pozemku firmy Ekospol, ve variantě 2

těmito pozemky prochází - zde je také umístěna druhá zastávka „Střelnice“. V dalším pokračování

se trasa TT dvěma protisměrnými oblouky přimyká zpět k ulici Kamýcké.

Základní technické atributy platné pro všechny uvažované varianty

• Návrhová rychlost V = 40 km/h je dána použitými poloměry směrových oblouků, které

jsou pro dané trasování limitní z důvodu obtížných prostorových podmínek;

• V obloucích je použito snížené převýšení pro nevyrovnané boční zrychlení an= 0,2 - 0,65 m/s,

• Největší převýšení v oblouku je pmax = 148 mm;

• Návrhová rychlost Nejmenší použitý poloměr oblouku V = 40 km/h Rmin = 75 m;

• Základní osová vzdálenost kolejí je 3,2 m;

• Celkové převýšení tramvajové trati ve sledovaném úseku je 65,75 m.

Konstrukce trati je na štěrkovém loži, kolejnice bezstyková. Zastávky mají základní délku 65 m a budou

vybaveny přístřešky, informačním systémem a bezbariérovým přístupem.

Tabulka č. 13 porovnání technických parametrů variantního řešení

Varianta Délka trati (m) Max. podélný sklon

v trati (%) Max. podélný sklon

v zastávce (%) 1. 1956,06 7 4,5

2. 1968,49 7 5,2

84


Obrázek č. 47 Variantní řešení TT Suchdol (varianta 1 – modrá; varianta 2 – červená; varianta 3 – fialová

7.2 Úsek v Kamýcké ulici v Suchdole Od vystoupání ze Sedlce na úroveň ulice K Vinicím je tramvajová trať vedena Kamýckou ulicí

na Výhledy. V tomto úseku jsou zastávky K Vinicím, Na Rybářce, Zemědělská univerzita, Výhledské

nám. a konečná zastávka Suchdol - Výhledy s terminálem návazné příměstské autobusové dopravy

a se záchytným parkovištěm P+R a B+R. Vedení Kamýckou bude předmětem dalšího detailnějšího

zkoumání.

Ve hře jsou dvě základní varianty prostorového uspořádání uličního profilu:

• varianta "O" s vedením tramvaje v ose Kamýcké ulice;

• varianta "B" s bočním vedením v Kamýcké ulici.

Obě varianty mají společný hlavní "dopravní kloub" na Brandejsově náměstí se zastávkou Zemědělská

univerzita. Tramvajová zastávka s bohatě dimenzovanými perony je vždy v boční poloze a to na straně

nástupu do ČZU. Skrze rotační křižovatku se tramvaj řízeně dostává do osové nebo boční polohy

severozápadní části Kamýcké ulice. Shodné je uspořádání severozápadního koncového úseku tratě

na severozápadním boku Kamýcké od Výhledského náměstí po Terminál. Terminál a P+R Suchdol -

Výhledy je v obou variantách rovněž stejný a vychází z řešení Metroprojektu a Útvaru rozvoje města

(URM). Tramvajové těleso je většinou navrženo v zatravněném tělese. Zatravněné těleso je estetické,

nehlučné a absorbuje dešťovou vodu.

Tramvajová trať vedená v ose Kamýcké ulice je navržena v samostatném zatravněném tělese.

Jednoproudé vozovky jsou opatřeny cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18); vjezdy do bočních ulic

v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy. Před Brandejsovým náměstím je trať vyhnuta jihozápadním bokem

85


ulice do zastávky Zemědělská univerzita a dále skrze rondel (viz minulý odstavec) do osy Kamýcké

ulice. Ihned za "hrdlem" zástavby rodinných domů je trať převedena (v obou variantách shodně)

na severozápadní bok Kamýcké ul. a dále na Výhledy (viz minulý odstavec).

Tramvajová trať je vedena střídavě na jihozápadním nebo severozápadním boku Kamýcké ulice.

V dolním úseku je vedena při jihozápadní straně a za Brandejsovým náměstím na severozápadní

straně. Trať je opět většinou vedena v zatravněném tělese. Boční dvoupruhové vozovky jsou opatřeny

cyklistickými pruhy (cyklotrasa A18). Vjezdy do bočních ulic v zóně 30 jsou přes zvýšené prahy.

V úseku mezi dvěma zaústěními ulice Ke Kladivům do Kamýcké je pro dopravní obsluhu rodinných

domů zřízen sjízdný chodník. Koncový úsek včetně terminálu Výhledy je řešen v obou variantách (viz

výše) shodně.

Obě varianty lze vzájemně skládat a pravděpodobně optimálním řešením by byla kombinace bočního

vedení v jihozápadní části a osového v severozápadní (krátké) části Kamýcké ulice.

Obrázek č. 48 Zatravněná tramvajová trať v Podbabě - estetická, nehlučná a absorbující dešťovou vodu

86


7.3 Posouzení úseku v Kamýcké ulici z hlediska vlivů na okolí Tramvajová obsluha území Suchdola je navržena v kombinaci variant v ose a na boku ulice.

Rozhodujícím pro posouzení vhodnosti jednotlivých variant z hlediska vlivu na životní prostředí

je zásah do zvláště chráněných území a jejich ochranných pásem, vlivy na zeleň a vyhodnocení

hlukového zatížení území podél tramvajové trati. Společným prvkem všech variant je pak očekávané

dílčí snížení emisí a imisí znečišťujících látek v okolí ulice Kamýcké, vlivem omezení provozu

autobusové dopravy MHD.

Navrhované vedení nových tramvajových tratí ani v jedné variantě nikde nevede přes stávající lesní

pozemky ani se jich nedotýká, nevede ani v jejich ochranném pásmu. Stejně tak nikde nezasahuje

ani se nedotýká pozemků výhledově určených k plnění funkcí lesa.

Problematika vyhodnocení vlivu na životní prostředí má dvě různé polohy a dvě problematiky. Jednak

jde o popis, definici stavu životního prostředí včetně definování trendů v jeho postupném vývoji,

či určení klíčových aspektů v managementu dotčených lokalit, kde se zamýšlí realizovat navrhovaná

stavba a jednak jde o definování možných vlivů navrhované stavby na životní prostředí v jejím okolí.

Vlivy dané stavby TT Suchdol budou na jedné straně negativní (vlivy na zeleň a chráněná území, vlivy

na hlukové poměry), nebo budou neutrální (vlivy na klima, vlivy na odpady, vodní toky, případně

v sumáři vlivy na krajinu) nebo na druhé straně budou příznivé (vlivy na kvalitu ovzduší, či sociální

aspekty dotčených městských částí).

Velmi významným prvkem v procesu hodnocení jsou i vlivy na obyvatelstvo, respektive vlivy

na veřejné zdraví, kde opět najdeme negativní vlivy (především hlukové) a pozitivní vlivy (zlepšení

dopravní obsluhy, snížení imisního zatížení v okolí hlavních komunikací).

Jako nejvýznamnější možné vlivy se při vyhodnocení ukázaly vlivy na zeleň a chráněná území přírody

na jedné straně a hlukové vlivy na straně druhé. Nezanedbatelným vlivem mohou být vlivy vibrací,

které lze ale významně omezit stavebním řešením.

Mezi příznivé prvky patří očekávané snížení produkce emisí autobusové dopravy MHD při její náhradě

navrhovanou kapacitnější tramvajovou dopravou. Ostatní vlivy nejsou tak podstatné a rozhodující.

7.4 Komparace variant se současným, referenčním stavem Za současný referenční stav lze brát stav k roku 2013, který z pohledu kvalitativních i kvantitativních

ukazatelů není dlouhodobě únosný. Jde zejména o organizaci autobusové dopravy, která není schopná

dynamicky a adekvátně reagovat na míru demografických změn v širším zázemí městské části Praha-

Suchdol a navýšené počty studentů České zemědělské univerzity v Praze.

87


Současný stav

Při zachování současného stavu na silnici II/241 (ulice Kamýcká) je dosahováno následující okupace

plochy:

Tabulka č. 14 Okupace ploch k roku 2013 (referenční stav)

Z pohledu včlenění tramvajové trati do stávající uliční kompozice jsou uvažovány dva základní varianty.

Jedna se o variantu tramvajové trati v boční poloze k stávající komunikaci a o variantu s lokalizací

tramvajové trati v ose současné komunikace.

Tabulka č. 15 Možné zábory dle variantního řešení

*jedná se o plochu záboru samostatné cyklostezky nikoliv ZPF

Stávající stav na ulici Kamýcké k roku 2013 Okupovaná plocha tramvajová trať

Přestupní uzel a P +R

Plocha vozovky (m2) 19 700 5 340

Plocha chodníků (m2) 9 200 460

Plocha tramvajové tratě (m2) 0 0

Plocha zeleně (m2) 21 700 6 900

Plocha ZPF (m2) 0 14 900

Celková okupace 50 600 12 700

Možné zábory dle variantního řešení

Okupovaná plocha boční vedení

Okupovaná plocha vedeni v ose

Přestupní uzel a P +R

Plocha vozovky (m2) 19 200 21 500 19 500

Plocha chodníků (m2) 12 500 11 800 1 500

Plocha tramvajové tratě (m2) 11 200 10 000 8 400

Plocha zeleně (m2) 9 000 7 900 5 400

Plocha ZPF (m2) 0 0 2 100*

Celková okupace 51 900 51 200 36 450

88


Obrázek č. 49 Typické příčné řezy v Kamýcké ulici

89


8. Využití zkušeností při plánování veřejné dopravy Dopravní infrastruktura je součástí veřejné infrastruktury v území a patří do souboru služeb, mezi

nimiž hraje významnou roli nejen svou funkcí, ale také nároky na prostor a vnějšími vlivy na komplex

životního prostředí. Nárok dopravy na prostor a ovlivňování okolního prostředí je sice legitimní

v kontextu vykonávání funkce přepravy a obsluhy, ale v mezích, které nepřiměřeně neovlivní rozvoj

a využitelnost území a životní prostředí.

Začlenění dopravní infrastruktury do území

Začlenění dopravní infrastruktury do území, do volné krajiny i do zastavěného území, estetika

dopravních staveb, ochrana životního prostředí mají být vždy nedílnou, samozřejmou a ne jen

formální součástí přípravy a realizace všech dopravních staveb. Principy a pravidla územního

plánování musí dbát na uplatňování těchto zásad právě v oblasti dopravy, neboť dopravní stavby často

velmi zásadně ovlivňují vzhled krajiny i vzhled urbanizovaného prostoru. Jejich uspořádání nemůže

být pouze výsledkem úzkého technokratického myšlení, musí také respektovat zásady prostorové

estetiky a ta musí být organickou součástí principů a pravidel územního plánování.

Do komplexu ochrany životního prostředí v rámci uspořádání dopravy musí patřit také ochrana života

a zdraví lidí v procesu dopravy.

Nedílnou součástí přípravy dopravních staveb tvoří vždy posouzení nezbytného rozsahu a souladu

s územním uspořádáním. Minimalizace prostorových nároků pozemních komunikací patří mezi

standardy rozvinutých evropských zemí z naprosto racionálních důvodů.

Prostorové nároky komunikací mají být minimalizovány nebo optimalizovány také s ohledem

na prostředí jak ve volné krajině, tak v urbanizovaném prostoru.

8.1 Informování a komunikace s veřejností, zapojení univerzity, Hlavním předpokladem racionální kooperace v rámci rozhodovacího procesu, čili informování

a komunikací s veřejností či dalšími účastníky je maximálně možné progresivní zveřejňování informací

o cílech projektu a jeho atributech, popřípadě impaktech, které budou projektem vyvolávány.

To znamená:

• Aby lidé věděli, proč s vámi mají spolupracovat;

• Proč je důležité účastnit se jednání pracovních skupin a k jakému cíli a výstupům tato činnost

směřuje;

• Aby jim bylo sděleno, že na veřejném setkání se budou řešit určitá témata, ale rozhodně zde

nedojde ke konečnému rozhodnutí;

• Aby zapojené subjekty cítily racionální zpětnou vazbu na jejich počínání (kvalitní vypořádání

a argumentace).

Dále je též nezbytné, aby bylo zřetelně definováno, co bude výstupem zapojení veřejnosti. Po každé

konkrétní aktivitě je důležité poskytnout občanům zpětnou vazbu. Jde zejména o:

• Zpracování výstupů z veřejného setkání a uveřejnit je v místním tisku;

• Krom výstupů a článků uvést, co se s výstupy bude dít dále;

• Vyjádřit poděkování všem zúčastněným občanům za spolupráci;

90


V rámci projektu TT tratě Suchdol, lze komunikaci mezi všemi dotčenými subjekty rozdělit

do následujících čtyř divizí:

• Zajištění přístupu všech zainteresovaných subjektů k informacím;

• Aktivní informování občanů a všech zainteresovaných stran;

• Konzultace se zainteresovanými subjekty (oboustranná komunikace za účelem sběru

připomínek, zjištění všech postojů k projektu;

• Spoluúčast zainteresovaných subjektů na plánování.

Všechny materiály a informace, které byly zpracovány, byly postupně sdíleny na internetu. Dále bylo

nutné uchovávat veškeré relevantní dokumenty, které byly na vyžádání dány k dispozici.

• Pracovní verze dokumentů;

• Plány prací;

• Zápisy z jednání;

• Došlé připomínky veřejnosti;

• Zápisy z jednání pracovních skupin;

• Různé verze plánů rozvoje;

• Zápisy z jednání s veřejností;

• Výstupy z analýz a šetření.

Zajištění aktivního informování a následně tedy i účasti zainteresovaných subjektů je odpovědností

toho, kdo garantuje proces plánování a kdo ho koordinuje. Veřejnost je možné oslovit nejen

prostřednictvím různých dotazníků či anket, ale nejpřínosnější je uspořádání různých společenských

akcí a setkání. Může se jednat například o výstavy či prezentace.

Ideálním příkladem nám může sloužit výstava uskutečněná na půdě Fakulty žitního prostředí

tematický zaměřená na možnosti realizace projektu TT Suchdol, kdy výstava byla v centru dění

(zájmového území) za spoluúčasti významného subjektu, čili ČZU, jež svými aktivitami spoluvytváří

„společenskou objednávku“ pro tramvajovou trať Suchdol.

8.2 Standardy kvality pro městskou hromadnou dopravu Kvalitativní standardy slouží pro definování jednotných pravidel pro dopravce zapojené v systému.

Jsou určitou zárukou jakosti služby vůči cestujícím a jsou motivací objednatelů i dopravců pro neustálé

zlepšování poskytovaných služeb. Při definování všech možností z pohledu proveditelnosti TT Suchdol,

je nutné si uvědomit, jakých standardů kvality by případné tramvajové řešení mělo nabývat.

U definice jednotlivých standardů by měl být maximálně zohledněn pohled cestujících a jejich priority.

Základní dělení standardů

Standardy dopravní obslužnosti (ovlivňuje především objednatel)

• Dostupnost zastávek (místní, časová);

• Minimální rozsah obslužnosti (počty spojů, intervaly, pro různá období);

• Maximální obsazenost vozidel (pro různá období, druhy dopravy i oblasti);

Provozní standardy (ovlivňuje především dopravce)

• Vzhled a vybavení vozidel, zastávek, prodejních a informačních míst;

91


• Kvalitativní standardy pro jednotlivé druhy dopravy, typy linek nebo zastávek

(např. dodržování jízdního řádu, bezbariérovost, informovanost cestujících, čistota, přívětivost

personálu nebo ekologičnost a technický stav vozidel).

Standardy dopravní obslužnosti

Tyto standardy stanovuje objednatel především na základě finančních možností a tyto standardy

určují rozsah poskytovaných služeb v místě a čase. Zároveň stanovují minimální parametry pro četnost

provozu a obsazenost vozidel. Jednotlivé standardy by měly být nastaveny zvlášť pro různé typy

obsluhovaného území a pro různá období v průběhu dne a týdne.

Provozní standardy

Pro zajištění jednotnosti bez ohledu na dopravce je vhodné stanovit:

minimální výbavu a vzhled vozidel:

• Dle jednotlivých druhů dopravy;

• Dle typu linky (městská/příměstská);

• Dle způsobu provozu (pravidelný/záložní);

minimální výbavu a vzhled stanic a zastávek:

• Dle jednotlivých druhů dopravy;

• Dle místního významu (přestupní terminál/městská/příměstská);

• Dle pravidelnosti (stálá/dočasná);

minimální výbavu a vzhled prodejních a informačních míst,

minimální dovednosti obslužného personálu.

Tyto minimální provozní standardy by měly být výchozím stavem pro výběrová řízení, ve kterých

mohou být některé položky dále zpřísněny nebo volitelné pro možnost soutěže mezi uchazeči.

Při zavádění těchto standardů je možné některé parametry zavádět postupně (např. pouze pro nově

zařazená vozidla).

Podle evropské normy ČSN EN 13816 o jakosti přepravních služeb je dále vhodné stanovit jednotlivé

provozní standardy, které se budou pravidelně měřit a vyhodnocovat včetně pravidelného ověřování

vnímání kvality cestujícími.

Každý standard, jeho měření a vyhodnocování je popsáno těmito nástroji:

• Definice standardu (který stav je vyhovující a za jakých podmínek);

• Úroveň náročnosti (minimální podíl vyhovujících stavů z měřeného vzorku);

• Způsob měření (přímo – např. automaticky nebo fiktivním zákazníkem);

• Kdo měří (objednatel, dopravce, jiný subjekt);

• Rozsah měřeného vzorku (celý statistický soubor nebo reprezentativní vzorek);

• Četnost vyhodnocení (měsíčně, čtvrtletně, ročně);

• Nepřijatelné situace (hrubé porušení standardu, zpravidla provázáno se sankčním systémem).

Analýza současného stavu PID a SID

Pražská a středočeská integrovaná doprava pojímá v současné době kvalitativní standardy odlišně

a různý je také důraz na jednotlivé kvalitativní aspekty. Zcela rozdílný je přístup k měření a sledování

jednotlivých standardů.

92


Tabulka č. 16 Standardy PID a SID – tabulka standardů dopravní obslužnosti

Okruh standardu PID SID

A. Dostupnost zastávek jen v Praze, docházková vzdálenost dle hustoty zástavby

docházková vzdálenost

B. Rozsah obslužnosti jen v Praze, maximální interval mezi spoji

minimální počet spojů, je-li poptávka

C. Obsazenost vozidel jen v Praze, definice max. počtu stojících osob na jednotku plochy vozidla

-

Tabulka č. 17 Standardy PID a SID – tabulka provozních standardů (dle ČSN EN 13816)

Okruh standardu PID SID

1. Dosažitelnost plnění grafikonu, dodržení kapacity vozidla plnění grafikonu

2. Přístupnost bezbariérovost vozidel a zastávek, obsloužení zastávek, prodej a kontrola jízdních dokladů, funkčnost odbavovacího zařízení

bezbariérovost vozidel, prodej a kontrola jízdních dokladů, odbavovací zařízení

3. Informace informování ve vozidlech, na zastávkách, v prodejních místech

informování ve vozidlech

4. Čas přesnost provozu, dodržení přestupů maximální počet přestupů, maximální čekací doba mezi spoji

5. Péče o zákazníka vzhled a chování personálu -

6. Pohodlí čistota, funkčnost a komfort vozidel a zastávek

-

7. Bezpečnost rizikové situace -

8. Dopad na životní prostředí

stáří vozového parku emise, technický stav vozidel

Tabulka č. 18 Porovnání požadavků na vzhled a výbavu autobusů a zastávek

PID SID

vozidla - poměr počtu sedících a stojících cestujících

- místo pro kočárek

- sledování polohy vozidla pomocí GPS

- informační a odbavovací systém

- evidenční čísla a logo PID

- osvětlení, topení, odvětrávání

- minimální procento bezbariérově přístupných vozidel

- vybavení pro zrakově postižené cestující

- pravidla pro umístění reklamy

- maximální stáří autobusu

- informační a odbavovací systém - minimální procento bezbariérově

přístupných vozidel - logo SID a logo čipové karty

zastávky - základní rozměry a vzhled zastávkového označníku

- barevná kombinace

- zastávkový informační systém

- zastávkové jízdní řády

- podmínky pro informační vitrínu v zastávkovém přístřešku

- pouze pravidla daná obecně platnou legislativou

8.3 Využití závěrů pro rozhodování samosprávy v procesu přípravy ÚP Územní plánování pomáhá obcím dosáhnout prospěšného souladu mezi veřejnými a soukromými

zájmy při rozvoji území a vytvořit podmínky k ochraně území před negativními dopady stavebních

a jiných záměrů. Z formálních nástrojů územního plánování na úrovni obcí je nejlépe využitelný

územní plán, případně regulační plán, v krajních případech pak také územní opatření o stavební

93


uzávěře nebo o asanaci území. Územní a regulační plány mohou být účinným nástrojem

pro podstatné zmírnění negativních dopadů stavebního rozvoje a pro vyvážený rozvoj území, to však

za podmínky, že jsou používány správným způsobem a jsou striktně dodržována jimi stanovená

pravidla. Při územním rozvoji obce je pak důležité nejenom naplňovat literu právních předpisů,

ale při zpracovávání plánů a jejich implementaci také respektovat určité morální zásady. Uzemní plán

je u nás tradičně nejčastěji používaným nástrojem územního plánování. Legislativně je upraven

zákonem č. 183/2006 Sb., a příslušnými doprovodnými vyhláškami. Tento dokument si pořizuje obec

a představuje dohodu o funkčním využití území. Územní plán jednoznačně a závazně definuje,

kde se může určitá funkce, aktivita či činnost realizovat (např. vymezí plochy k bydlení, plochy určené

pro průmyslovou výrobu).

Kromě toho územní plán stanovuje limity využití území, vymezuje funkční celky nebo funkční plochy

a pro každý celek (plochu) definuje regulativy. Územní plán také může závazně určit plochy

pro veřejně prospěšné stavby či veřejná prostranství. Jeho zpracování podléhá povinnému

procedurálnímu postupu a má závazná a jasná pravidla. Územní plán by měl pracovat s časovým

horizontem zhruba 10–15 let. Jeho vypracování trvá nejčastěji 2–3 roky a je provázeno pracným

hledáním kompromisů a nejvhodnějších řešení.

Pořizovatelem územního plánu na území hl. m. Prahy je obec Praha a schvaluje jej zastupitelstvo hl.

m. Prahy (pozn. platný územní plán pro území hl. m. Prahy platí od 1.1.2000 a od té doby bylo

provedeno několik set jeho změn). Postup přípravy územního plánu lze rozčlenit do několika kroků.

Prvním je zadání územního planu, který v praxi připravuje podle pokynů zastupitelstva obce

a pořizovatele projektant pověřený zpracováním územního plánu. Pořizovatel vyzve dotčené orgány

státní správy, sousední obce, krajský úřad a veřejnost k vyjádření a uplatnění jejich požadavků.

Po zapracování připomínek je zadání schváleno zastupitelstvem obce. V další fázi může (ale nemusí)

být vypracován koncept územního plánu, který musí být veřejně projednáván a občané mají možnost

se opětovně k připravovanému územnímu plánu vyjádřit. Pořizovatel připraví na základě výsledků

projednání konceptu územního plánu pokyny pro zpracování návrhu územního plánu, které jsou

schvalovány zastupitelstvem. Následně je na základě zadání nebo pokynů zpracováván návrh

územního plánu. Systém připomínkování a posuzování návrhu je obdobný jako v předešlých etapách.

Nezbytné je též veřejné projednáni praveného návrhu územního plánu. Při veřejném projednání

mohou námitky proti návrhu územního plánu vznášet vlastníci pozemků a staveb, kteří jsou dotčeni

návrhy veřejně prospěšných opatření a zastavitelných ploch. Připomínky však může uplatnit

i veřejnost, která tak má možnost aktivně se podílet na budoucí podobě územního plánu. Kýženým

výsledkem procesu přípravy územního plánu je pak vyhláška obce o závazných částech územního

plánu a hlavni výkres, které jsou schvalovány zastupitelstvem. Pro vypracování regulačního plánu platí

víceméně stejná procedura, proto je vhodné zpracování obou dokumentů spojit, pakliže obec

o regulačním plánu uvažuje.

Zatímco územní plán řeší využití celého území obce, regulační plán se soustřeďuje na využití

jednotlivých pozemků a prohlubuje tak územní plán. Zpracovává se pro část území nebo pro celé

území obce a stanovuje mimo jiné regulativy využití pozemků a umístění staveb, omezení změn

v jejich užívání, přístupy ke stavbám, napojení na technické vybavení a regulační prvky plošného

anebo prostorového uspořádání. Územní plán také určuje regulativy, ale tyto regulativy se vztahují

k funkčním celkům (plochám). V regulačním plánu se regulativy stanovují pro jednotlivé pozemky.

Využití regulačního plánu v praxi ztěžuje fakt, že procedura jeho zpracování je velmi obdobná postupu

nutného pro vypracování územního plánu. Je proto účelné zpracování obou dokumentů spojit.

94


8.4 Návrhy pro územní plánování Řešení dostatečně kapacitní a komfortní hromadné dopravy mezi Suchdolem a Dejvicemi

a s městským centrem prostřednictvím trasy A metra je jednou z priorit nejen přímo dotčených

městských částí Prahy 6 a Suchdola, ale mimo jiné i s ohledem na situování České zemědělské

univerzity v Praze Suchdol prioritou celoměstskou. Proto lze doporučit další sledování, rozpracování

a začlenění navrhované modifikace tramvajové trati Podbaba – Suchdol v oblasti Sedlce do územního

plánu hl. m. Prahy.

Městské územní a dopravní plánování je třeba lépe skloubit v jejich sektorových politikách

a v konkrétních plánovacích procesech. Z výzkumných poznatků jasně vyplývá, že existuje úzký vztah

mezi dělbou přepravní práce a územní strukturou, funkcionalitou území a regulací aktivit. Politika

územního rozvoje by tedy měla reflektovat využití prostoru ve prospěch sítí veřejné dopravy

a automaticky tak zatraktivnit nabídku alternativní dopravy k IAD.

Rozlišujeme dva způsoby dopravního plánování, konvenční a moderní. V České republice se většinou

setkáváme s tím prvním z nich. Konvenční dopravní plánování vychází z předpokladu, že vývoj dopravy

je lineární, že moderní a rychlejší modely nahrazují starší a pomalejší způsoby dopravy.

Chůze - Jízdní kolo - Vlak - Autobus - Automobil - Super automobil

Plánování a organizace

V procesu územního plánování bude do budoucna nutno změnit charakter a funkci uličního prostoru.

Dopravní funkce se stala dominantní funkcí uličního prostoru. Utváření a dimenzování ulic se místo

architektonicko-urbanistické tvorby stalo předmětem dopravně-technické typologie a normování.

Toto utváření bylo přitom zcela podřízeno potřebám automobilové dopravy, jejíž průjezdné profily

musely být za každou cenu dodrženy. Automobilová doprava – jak v pohybu, tak i v klidu – má velké

plošné nároky, zatímco plochy pro chodce, cyklisty a zeleň jsou považovány za zbytkové, podřízené

plošným požadavkům automobilů. Chodci, kteří mohli dříve volně využívat celou plochu ulice,

byli vykázáni na často příliš úzké chodníky, možnost přecházení vozovky byla omezena na vyznačené

přechody, nadchody a podchody. Pohyb chodců v uličním prostoru je tak silně omezen a zpomalen.

Silný automobilový provoz výrazně limituje i možnosti veřejné dopravy a zhoršuje tak dopravní

obslužnost území.

U hygienické funkce se zvyšujícím se počtem automobilů v ulicích se stále výrazněji zhoršuje životní

prostředí lidských sídel – vlivem plynných exhalací, hluku, prachu, otřesů, změn mikroklimatu,

znečišťování ulic úkapem paliv a maziv, úbytku zelených ploch, snížení vsakovací schopnosti povrchu

a z toho plynoucí změny vodního režimu, poškozování historických objektů otřesy a exhalacemi apod.

V mnoha případech toto zhoršení životního prostředí dosahuje nepřijatelných hodnot, takže se trvale

projevuje na zdraví obyvatel, omezuje jejich životní aktivity a znehodnocuje obytné a historické čtvrti.

U estetické funkce se dominance dopravní funkce pochopitelně projevila i na vzhledu ulic. Jedoucí,

a zejména parkující auta dnes dominují obrazu ulic. Kromě toho se v obrazu ulice výrazně projevují

i dopravní zařízení – semafory, směrové tabule, vodorovné i svislé dopravní značky aj.,

což jsou cizorodé elementy zejména v oblastech historické zástavby.

Kompoziční, strukturální a prostorotvorná funkce. Vzhledem k dominanci dopravní funkce zde dochází

k výraznému posunu. Na místo prostoru sdružujícího mnoho funkcí se ulice stává jednoúčelovou –

95


dopravní – plochou. Ulice jsou pak primárně chápány jako silnice a náměstí jako parkoviště. Kvůli

výrazně zhoršenému prostředí, ohrožení chodců a obtížné překonatelnosti se hlavní dopravní tepny

stávají bariérami.

Obytná, společenská a kulturní funkce. Všechny tyto změny se samozřejmě promítly do života

obyvatel. Výsledkem je výrazná změna životního stylu. Ulice přestala hrát roli obytného prostoru.

I proto lidé tráví stále více času doma. Tato změna životního stylu se nejvíce projevuje u dětí, kde má

také nejzávažnější důsledky. Děti ztratily možnost hrát si venku na ulici, kromě toho se mohou

z bezpečnostních důvodů volně pohybovat po okolí až v pozdějším věku, než tomu bylo dříve.

To představuje vážný zásah do jejich fyzického i psychického vývoje. Ztráta obytné funkce uličního

prostoru se projevuje i přerušením sociálních vazeb a kontaktů, které se původně odehrávaly na ulici,

rozkladem sousedských vztahů a celkovým narušením komunikace mezi lidmi.

9. Příklady dobré praxe při plánování dopravní obslužnosti a závěry

Při práci na přípravě a projednávání návrhu dopravní obslužnosti městské části Praha Suchdol

se vychází z principů definice udržitelné dopravy. Udržitelná doprava je definována jako „uspokojení

potřeb mobility současné generace bez omezení potřeb budoucích generací“.

Při praktickém naplňování těchto principů byly využité zkušenosti relevantních studií v rámci projektu

EPTA. Byly to především:

• GP 12: Planning of infrastructures and services (Barcelona – Spain);

• PRO2: PDM as a tool for sustainable mobility improvement (Almada – Portugal).

Získané ověřené přístupy a postupy výrazně napomohly zlepšit a urychlit zpracování jak věcných

podkladů, tak především zefektivnit systémy projednávání podkladů i výstupů mezi dotčenými

stranami.

Hlavní inovativní přístupy převzaté z modelových GP:

• „Příprava a financování návrhů na racionální využívání silnic a veřejného prostoru z hledisek jako

jsou parkoviště, pěší zóny a zavedení vyhrazených linek veřejné dopravy nebo kola, bez dotčení

autonomní ch a místních pravomocí“.

• „Zapojení plánované dopravní infrastruktury do územního plánu.“

Integrace plánované dopravní infrastruktury do územního plánu probíhá na základě dostatečně

institucionalizovaných postupů. Přínosem příkladů dobré praxe je především důraz na rozsáhlejší

a kvalitnější projednání s místními partnery a dotčenou veřejností.

V Praze existují schválené dokumenty, na jejichž základě je rozvíjen městský prostor včetně dopravy.

Těmito dokumenty jsou Územní plán hlavního města Prahy, Strategický plán hlavního města Prahy

(2008) včetně prováděcího Programu realizace strategické koncepce hl. m. Prahy na období 2009-

2015 (2009) a připravovaný Metropolitní plán. Rozhodování o těchto dokumentech leží mimo

pravomoc místních částí i významných ekonomických subjektů. Problematika financování zavedení

tramvajové linky do městské části Praha Suchdol je s ohledem na dlouhodobý horizont

případné stavební realizace chápána spíše z pohledu ochoty realizovat navržené řešení. Zdroje

financování a reálná výše nákladů bude hodnocena až ve fázi projektové a stavební přípravy. Projekt

96


EPTA ukázal, že je možné institucionalizovat spolupráci místní části a významného ekonomického

subjektu s cílem (a výsledkem) spočívajícím ve skutečnosti, že:

1. Veřejnost je lépe informována, je ochotna se k řešení vyjadřovat a podporovat jej.

2. Místní účastníci spolu s veřejností mohou účinněji prosazovat řešení do plánu realizace

strategických dokumentů.

• "Podpora kultury udržitelné mobility u veřejnosti.“

• Katalánsko: „Existence rady pro Mobilitu v rámci MHD, určené pro poradenství, partnerství

občanů a sociálních skupin při řízení MHD“

V rámci FS Suchdol se výrazně rozšířila a smluvně ukotvila spolupráce mezi MČ Suchdol, ČZU na jedné

straně a organizátorem dopravy ROPID na straně druhé. Výsledkem spolupráce je, že ROPID

pravidelně informuje o řešeních, které navrhuje pro oblast veřejné dopravy v Praze 6. Při vlastní

přípravě si vyžádává podklady a stanoviska od ČZU a MČ Suchdol. Přesto, že ROPID je přímo zřizován

magistrátem hl. m. Prahy a zadání k řešení dostává od svého zřizovatele a smluvních partnerů

(Středočeského kraje a obcí na území Středočeského kraje), chápe spolupráci s místními aktéry

v rámci Hlavního města Prahy jako nezbytnou podmínku zvyšování kvality a udržitelnosti veřejné

dopravy i zvyšování standardů veřejné dopravy.

Možnost vyjadřovat se k připravovaným opatřením na základě včasného informování pak dává lepší

předpoklad k tomu, aby se uživatelé veřejné dopravy lépe ztotožnili s navrhovanými a realizovanými

opatřeními.

Výsledky této studie se mohou stát v tomto ohledu východiskem pro následné dopracování, ověření

a projednání všech urbanistických, technických a politicko-společenských aspektů.

Systém veřejné dopravy, představuje důležitý aspekt sociální politiky, ale i udržitelného rozvoje

sídelních aglomerací a vyváženého regionálního rozvoje. Dokument se zaměřuje na základní otázky

fungování tohoto systému významně podporovaného z veřejných prostředků. Lze uvést pět

základních oblastí významu veřejné dopravy:

• Sociální hledisko. Občan, který nemůže používat individuální automobilovou dopravu, se musí

dostat do školy a školských zařízení, k lékaři, k úřadům, k soudům, do zaměstnání za cenu,

která bude pro něj přijatelná;

• Prostorové hledisko. Individuální automobilová doprava je prostorově náročná, zajištění

tohoto prostoru, včetně dopravy v klidu, je ve městech velmi obtížný úkol. Ve městech končí

často i cesty z regionu;

• Ekologické hledisko. Veřejná doprava jako celek produkuje výrazně méně měrných emisí než

individuální automobilová doprava. Pro dobrou ekologickou bilanci na jednotlivých

dopravních službách ale potřebuje odpovídající přepravní proudy;

• Bezpečnost. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná

doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Velkou roli zde hraje kolejová

doprava provozovaná po zabezpečené dopravní cestě.

97


• Vyváženost regionálního rozvoje. Kvalitní veřejná doprava významně přispívá

k rovnoměrnému regionálnímu rozvoji, má vliv např. na zaměstnanost, zabraňuje vysídlování

venkovských oblastí.

Obecné zásady uspořádání veřejné dopravy tak, aby poskytovala lepší služby, konkurující vzrůstající

individuální dopravě, jsou založeny jak na základních urbanistických dokumentech Hlavního města

Prahy, tak na Strategickém programu rozvoje Prahy. Pražský Strategický plán, jak byl aktualizován

v roce 2008 a je rozpracován do hlavních realizačních opatření v roce 2009, odráží potřebu zajistit

atraktivní a udržitelnou veřejnou dopravu s cílem podpořit preference veřejné dopravy a potlačit silně

rostoucí individuální dopravu. S ohledem na místa zájmu studie EPTA (městskou část Suchdol)

deklaruje záměr:

• Zlepšit kvalitu přepravních vztahů, optimalizaci stávajících a výstavbu nových přestupních

terminálů;

• Zajistit dostatečnou kapacitu P + R pozemků s možností dalšího rozšíření;

• Prohloubit integraci železniční dopravy;

• Zlepšit kvalitu služeb příměstských autobusových linek.

Rozhodující úloha a význam jsou nastaveny na kolejovou dopravu a na podporu zájmu o její použití.

Zvyšováním atraktivity tramvajové dopravy je žádoucí vrátit tramvajové linky jako impuls pro územní

rozvoj a využít jejich potenciál pro další dopravu ve městě v radiálních směrech.

Odpovídající cíl se zaměřuje na omezení individuální automobilové dopravy v ulicích města. Míra

omezení musí růst směrem ke středu města.

Navrhovaná opatření zahrnují:

• Postupné zavádění placeného parkování v problémových oblastech centrální oblasti města

bude pokračovat. Tento proces musí být specifikován podrobnou analýzou. Podpora

parkování v objektech (parkovacích domech);

• Věnovat pozornost parkování na okraji města (zejména snižování schodku parkovacích stání

na sídlištích a v rámci nové výstavby i nadále vyžadovat dostatek parkovacích míst);

• Provádět účinnější vzdělávání (včetně spolupráce s občanskými sdruženími), aby občané

se zaměřovali na použití městské hromadné dopravy s cílem snížit zatížení rozhodujících

vnitřních městských komunikací.

Tyto zásady s ohledem na konkrétní části pražské MHD obsluhující městskou část Suchdol – byly

doposud slabě konkretizované.

V souvislosti s prodloužením trasy metra A je stanoven záměr omezit terminál Dejvická, ale není

zpracováno žádné další řešení pro přepravu studentů od stanice metra do areálu ČZU v Suchdole.

Praha 6 zavedla placená parkovací stání (modrou zónu), ale na toto opatření nenavazuje žádné další,

které by řešilo posun tlaku na parkování podél příchozí silnice procházející městskou částí Suchdol.

Tramvajová dráha byla prodloužena z terminálu Dejvická s cílem dosáhnout k železnici, ale dosud není

vazba na přestup na železnici ani není k dispozici žádné P + R.

Širší výsledek studie proveditelnosti spočívá v:

98


• Větší (konsolidované) znalosti městské části Suchdol pro prosazování řešení prostřednictvím

zavedených struktur, a to jak ve směru k rozhodujícím orgánům tak místní veřejnosti;

• Lepším pochopení rolí jednotlivých účastníků -> byl překonán nedostatek znalostí, zkrátil

se přenos informací a délka rozhodování;

• Navázání spolupráce městské části Suchdol a České zemědělské univerzity a PTA ROPID

při řešení veřejné dopravy a neustálé usilování k dalšímu řešení.

Pro budoucí aktivity je nadále nutné rozvíjet následující body:

• Zkvalitnění dopravní obsluhy území Suchdola;

• Napojení dané části města na systém městské kolejové dopravy;

• Spolehlivé a kapacitní obsloužení ČZU v Suchdole, které nelze jinak efektivně dále řešit;

• Výrazná redukce autobusové dopravy, s odpovídajícími přínosy v oblasti životního prostředí;

• Vymístění autobusové dopravy z centra Dejvic;

• Podchycení autobusové a automobilové dopravy v okrajové části města;

• vytvoření etapových předpokladů pro eventuální realizaci TT Dejvice – Bohnice.

99


Schéma č. 1 Integrace informací

ROPID

PTA

contract Central Bohemia Region

Neighbour

municipalities

Prague - Magistrate

founder

CULS

Prague 6 Part Suchdol

contract

100


Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost)

Tenders for

Transport

providers

contract Central Bohemia Region

Neighbour

municipalities

Prague - Magistrate

founder

CULS

Prague 6 Part Suchdol

contract

ROPID PTA

recommends

101


Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení

Multimodal

solutions

Central Bohemia Region

Neighbour

municipalities

Prague - Magistrate

CULS

General

transport plan

Prague 6

Part Suchdol

ROPID PTA

recommends

Generates spatial plan

Local Bike sharing project, provides lots for P+R

Bus dedicated lanes

102


Schéma č. 1 Integrace informací

Smluvní partner a zakladatel: získávají informace v prostředí stanoveného (institucionalizovaného)

rámce. ROPID poskytuje informace o všech plánovaných změnách a žádá o vyjádření smluvní strany.

Formalizovaný vztah ( ) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím.

Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah ( ) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit tok

informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.

Schéma č. 2 Rozsah veřejné dopravy (základní obslužnost)

Určeno Krajským úřadem Středočeského kraje a Magistrátem hlavního města Prahy pro jejich

příslušná území. Oba mohou jednat o veřejné dopravě přesahující hranice těchto krajů.

"Ten kdo platí, rozhoduje": Obce mimo hranice Prahy se mohou lépe podílet na vyjednávání nové

služby. Tok informací není nijak formalizován.

Příkladem spolupráce přes hranice kraje je prosazení nové autobusové linky obsluhující městskou

část Suchdol, část Lysolaje a obce Horoměřice Únětice.

Formalizovaný vztah ( ) pomáhá pravidelnému toku informací a přímým konzultacím.

Byl založen v rámci projektu EPTA. Neformální vztah ( ) je vyvolán nutností zkrátit / zajistit

tok informací mezi spotřebiteli služby a PTA. Ustanovil se za podpory EPTA projektu.

Schéma č. 3 Začlenění multimodálních řešení

Každý z hráčů může iniciovat poskytování služeb v rámci své působnosti. V případě tohoto projektu

EPTA se jedná o městskou část Suchdol, Prahu 6 a Magistrát.

ČZU vytváří generální dopravní plán svého areálu a koordinuje jej s městskou částí Suchdol, Praha 6

a PTA ROPID.

Městská část Suchdol iniciuje P + R u terminálu budoucí tramvajové linky. Městská část Suchdol

zahájila projekt sdílení bicyklů projektu v rámci svého území.

Studie EPTA podnítila spolupráci PTA ROPID, ČZU a městské části Suchdol při dojednávání

s Magistrátem o podpoře koordinace modrých zón parkování na úrovni Magistrátu a o budování

odpovídajících P + R, které zachytí zvýšenou individuální automobilovou dopravu ze sousedních

středočeských obcí.

103


Dotazník

1. Jak často používáte veřejnou dopravu (autobus, tramvaj, metro)?

a) denně

b) několikrát týdně

c) výjimečně

2. Jak jezdíte do zaměstnání?

a) MHD

b) autem

c) jinak

3. Pokud nejezdíte MHD často, co by Vás k častějšímu využívání MHD přimělo?

a) častější spojení

b) rychlejší spojení

c) blíže situovaná zastávka

d) více míst v autobusu

e) jiný dopravní prostředek (tramvaj, trolejbus...)

f) spojení bez přestupu

g) růst Vašich současných nákladů na dopravu

4. Využíváte při pravidelných cestách MHD autobus ze Suchdola do Dejvic?

a) ano

b) ne

5. Vyhovuje Vám stávající systém organizace veřejné dopravy v Suchdole (tj. autobusy, které jezdí až k metru)?

a) ano

b) ne

6. Co Vám na stávajícím systému organizace veřejné dopravy v Suchdole nevyhovuje?

a) přeplněné autobusy

b) zpoždění autobusu při příjezdu na metro

c) dlouhá docházka na zastávku

d) společná obsluha s ČZU

7. Co byste na stávajícím systému organizace veřejné dopravy změnil(a)? Označte jen jednu (nejdůležitější)

odpověď z nabídky.

a) nic

b) zvýšil(a) bych počet nebo kapacitu autobusů

c) nahradil(a) autobusy elektrickým dopravním prostředkem

d) vyhradil(a) bych pro autobusy samostatný koridor

e) obsluhu ČZU bych řešil(a) odděleně

8. Jaký způsob dopravy studentů ČZU preferujete?

a) zvláštním autobusovou linkou zakončenou v areálu

b) zvýšením kapacity současných linek

c) použitím dopravního systému s větší kapacitou

d) jiný (uveďte)

104


9. Využíváte nyní spojení vlakem ze Sedlce do Holešovic nebo na Masarykovo nádraží?

a) více než 1x týdně

b) 1x týdně nebo méně

c) ne

10. Budete po zprovoznění vlakové zastávky Podbaba u konečné tramvaje (cca 2015) využívat spojení vlakem do

centra častěji?

a) ano

b) ne

11. Využíváte přestup na tramvaj v Podbabě?

a) ano, pravidelně

b) občas

c) ne

12. Kdyby všechny autobusy končily / začínaly v Podbabě...

a) bude mi to vadit

b) bude mi to jedno

c) budu rád(a)

13. Mají na Suchdol jezdit tramvaje?

a) ano

b) ne

c) nevím / dopravní prostředek není podstatný

14. Co by měl záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola, nejvíce řešit?

a) technické aspekty (vyrovnaná bilance zeleně, vliv na okolní zástavbu, hluková zátěž, )

b) vnější vazby (napojení přes řeku Troja, Kobylisy, Bohnice, P+R pro mimopražské, přestupní terminál Podbaba,

......)

c) samotnou obsluhu Suchdola (vedení trasy, umístění zastávek, docházková vzdálenost, návazná na obsluha

území Suchdola - MINIBUSy)

d) jiné

15. Jak hodnotíte záměr, aby tramvaj jezdila do Suchdola?

a) + rychlejší spojení do města

b) + Suchdol se připojí k “městu“

c) + pohodlnější spojení do města

d) nedokáži posoudit

e) - zvýšení hlukové zátěže

f) - nutnost na Suchdole přestupovat

g) - zbytečné vyhazování peněz

16. Mají na Suchdol jezdit trolejbusy?

a) ano

b) ne

c) nevím / dopravní prostředek není podstatný

17. Vyhovuje Vám dnešní umístění zastávek autobusů?

a) ano

105


b) některé bych přesunul(a)

c) chtěl(a) bych více zastávek

d) chtěl(a) bych méně zastávek

e) nevyhovují z jiného důvodu

18. Jak dlouho jdete pěšky k nejbližší zastávce MHD?

a) 5 minut a více

b) méně než 5 minut

19. Vyhovuje Vám doba pěší cesty k zastávce MHD?

a) ano

b) ne

20. Byli byste pro "modré“ parkovací zóny v Suchdole?

a) ano

b) ne

21. Pokud ano, kde by měly být parkovací zóny zřízeny?

a) na Výhledech

b) na Budovci

c) na Novém Suchdole

d v celém Suchdole

e) jinde nebo řešit problém jinak (uveďte jak)

22. Má se zřídit parkoviště P+R před Suchdolem, kde by se dalo přestoupit na MHD (např. u benzinky)?

a) ano, bude využívané

b) ne, bylo by prázdné

23. Má se zřídit parkoviště P+R u nádraží v Sedlci?

a) ano, bude využívané

b) ne, bylo by prázdné

24. Do které věkové skupiny patříte?

a) 15 až 25

b) 26 až 40

c) 41 až 60

d) 61 a více

25. V které oblasti městské části bydlíte

a) Budovec

b) Horní Sedlec

c) Nový Suchdol

d) Starý Suchdol

e) Výhledy

26. Pokud chcete, uveďte název ulice, ve které bydlíte.

106


Přílohy: Tramvajová trať Podbaba - Suchdol PŘÍLOHA 1

Tramvajová trať Podbaba - Suchdol

situace ……………….................................................................. bez měřítka

PŘÍLOHA 2.1

Tramvajová trať - VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul.

situace díl 1……….................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 2.2

Tramvajová trať - VARIANTA "B" - na boku Kamýcké ul.

situace díl 1……...................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 3.1

Tramvajová trať - VARIANTA "O" - v ose Kamýcké ul.

situace díl 2 …………................................................................ 1 : 1 000

PŘÍLOHA 3.2


situace díl 2 …………. ............................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 4


situace díl 3……….................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.1

Tramvajová trať v Kamýcké ul.

příčné řezy 1 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.2


příčné řezy 2 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.3


příčné řezy 3 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.4


příčné řezy 4 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.5


příčné řezy 5 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.6


příčné řezy 6 ....................................................................... 1 : 1 000

PŘÍLOHA 5.7


příčné řezy 7 ....................................................................... 1 : 1 000

studie proveditelnosti dopravní obslužnosti praha-suchdol ... · Úřední název městská...

Documents