studi penetapan nilai ekuivalensi mobil penumpang …/studi... · perpustakaan.uns.ac.id...
TRANSCRIPT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL
PENUMPANG (EMP) KENDARAAN BERMOTOR
MENGGUNAKAN METODE TIME HEADWAY DAN
APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG KINERJA RUAS
JALAN
(Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12)
Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using
Time Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road
Performance
(Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)
SKRIPSI
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana
pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
disusun oleh :
CHRISTY ALTY ANDIANI
NIM I0109017
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG
(EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE
TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG
KINERJA RUAS JALAN
(Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12)
Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time
Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance
(Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)
Disusun oleh:
CHRISTY ALTY ANDIANI
I 0109017
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Agus Sumarsono, M.T. Ir. Djumari, M.T.
NIP. 19570814 198601 1 001 NIP. 19571020 198702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
LEMBAR PENGESAHAN
STUDI PENETAPAN NILAI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG
(EMP) KENDARAAN BERMOTOR MENGGUNAKAN METODE
TIME HEADWAY DAN APLIKASINYA UNTUK MENGHITUNG
KINERJA RUAS JALAN
(Kasus Pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12)
Study on Determining Passenger Car Equivalent (PCE) of Vehicles using Time
Headway Analysis Method and the Application to Calculate Road Performance
(Case in Jl. Solo-Sragen Km.12)
SKRIPSI
Disusun Oleh :
CHRISTY ALTY ANDIANI
I 0109017
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta pada hari Senin, 25 Maret 2013
Ir. Agus Sumarsono, M.T
NIP. 19570814 198601 1 001
Ir. Djumari, M.T
NIP. 19571020 198702 1 001
Amirotul MHM, S.T, M.Sc
NIP. 19700504 199512 2 001. Agus Sumarsono, MT
Ir. Djoko Santoso
NIP. 19520919 198903 1 002
Ir. Djumari, MT
Mengesahkan,
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik,
Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 19590823 198601 1 001
{.................................................}
{.................................................}
{.................................................}
{.................................................}
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
KATA PENGANTAR
Puji syukur penyusun kehadirat Tuhan YME, karena dengan rahmat, karunia,
dan anugerah-Nya, penyusun dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Studi
Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) Kendaraan Bermotor
Menggunakan Metode Time Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja
Ruas Jalan pada Kasus Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12” ini dengan baik dan
lancar.
Skripsi ini merupakan salah satu syarat wajib bagi semua mahasiswa dalam
rangka menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret.
Dalam menyelesaikan skripsi ini, penyusun banyak dibantu oleh berbagai
pihak. Dengan penuh rasa hormat, pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Ir. Agus Sumarsono, M.T. selaku Pembimbing Akademik dan Dosen
Pembimbing Skripsi I yang telah memberikan bimbingan dalam penyusunan
skripsi ini.
2. Ir. Djumari, M.T. selaku Dosen Pembimbing Skripsi II yang telah memberikan
bimbingan dalam penyusunan skripsi ini.
3. Ibu Amirotul MHM, S.T, M,Sc. dan Bapak Ir. Djoko Santoso selaku Dosen
Penguji yang telah memberikan bimbingan dalam perbaikan skripsi ini.
4. Ir. Bambang Santosa, M.T. selaku pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret.
5. Nimatomi Kurnia Putra Rigiar yang selalu memberi semangat dan perhatiannya
selama pengerjaaan skripsi hingga selesai.
6. Orang tua yang selalu memberi dukungan moril dan materiil.
7. Teman-teman yang telah membantu penyusunan skripsi ini.
Penyusun menyadari bahwa skripsi ini masih belum sempurna, untuk itu
penyusun mengharapkan masukan/saran untuk kesempurnaan penyusunan skripsi
yang akan datang.
Surakarta, Maret 2013
Penyusun
Christy Alty Andiani
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
MOTO
“Mengalami kegagalan bukan hal yang buruk karena dengan
gagal, kesuksesan menjadi semakin bermakna.”
“Rejeki tidak selalu berupa tawa dan kesuksesan tetapi juga
tangis dan kegagalan, tinggal bagaimana rejeki itu disikapi.”
“Tuhan tidak menjanjikan langit selalu cerah, bunga selalu
mekar, dan matahari selalu bersinar tapi Tuhan selalu memberi
pelangi sehabis badai, senyum di akhir air mata, berkah dalam
cobaan, dan jawaban di tiap doa.”
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
PERSEMBAHAN
Dengan segala kerendahan hati kupersembahkan karya ini
untuk..
yang tercinta, Bapak Boyke Polhoupessy, S.T., M.AP.
dan Ibu Yetty Andjar Setyawati, S.Sos. yang selalu
mendampingi dan mendoakan, yang mencurahkan segala upaya
dan tenaga untuk mengantarku melalui setiap jenjang kehidupan.
yang terkasih, Mas Agung Setyanto, S.E. dan
Mbak Reny Febrianti, S.H. yang selalu memberi nasehat dan
arahan.
yang tersayang, Mas Nimatomi Kurnia Putra Rigiar, S.T.
yang selalu sabar dan tulus menemani, yang tidak pernah
mengecewakanku.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
TERIMA KASIH KEPADA
Allah Tuhan maha Sempurna, terima kasih terima kasih terima
kasih, I LOVE YOU.
Bapak Ir. Agus Sumarsono, M.T. dan Bapak Ir. Djumari, M.T.
yang memberi bimbingan dan arahan hingga terselesaikannya
skripsi ini.
Ladies... Festy, Raras, Momon, and Men... Agri, Dika, Torra,
Harjun, Gery, Ariza.. terima kasih untuk tiap bantuan dan
motivasinya, juga untuk waktu-waktu penghilang stresnya.
Seluruh teman-teman seperjuangan di Teknik Sipil UNS
angkatan 2009.
Semua pihak yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, tidak
ada kata lain kecuali terima kasih atas bantuannya demi
kelancaran studi saya.
...Terima Kasih...
Christy Alty Andiani
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
PENUTUP
Segala puji bagi Tuhan YME yang telah memberikan rahmat-Nya sehingga
penyusun dapat menyelesaikan skripsi ini dengan lancar. Selama penyusunan
penyusun banyak memperoleh manfaat dan pengetahuan teknis maupun non
teknis yang belum penyusun perolah di bangku perkuliahan, sehingga hal-hal
tersebut melengkapi pengetahuan penyusun pada jenjang pendidikan di
Universitas ini.
Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih terdapat
banyak kekurangan sehingga memerlukan perbaikan. Oleh karena itu, kritik dan
saran yang membangun sangat penyusun harapkan demi kesempurnaan
penyusunan selanjutnya.
Penyusun mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu baik dalam penyusunan skripsi ini. Penyusun memohon maaf bila
dalam penyusunan skripsi ini terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati.
Surakarta, Maret 2013
Penyusun
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL .............................................................................................. i
LEMBAR PERSETUJUAN................................................................................ ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ iii
MOTO ................................................................................................................. iv
PERSEMBAHAN ............................................................................................... v
ABSTRAK .......................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ ix
DAFTAR ISI ....................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 4
1.3. Batasan Masalah ............................................................................... 4
1.4. Tujuan Penelitian.............................................................................. 5
1.5. Manfaat Penelitian............................................................................ 5
2. LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 6
2.2. Dasar Teori ....................................................................................... 8
2.2.1. Umum ..................................................................................... 9
2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas ........................................................ 9
2.2.3. Karakteristik Kendaraan ......................................................... 10
2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) .............................................. 11
2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp) ................ 13
2.4.1. Metode Rasio Headway .......................................................... 13
2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway .......................................... 17
2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997 . 19
2.5.1. Data Masukan ......................................................................... 19
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
2.5.1.1. Data Geometri ........................................................... 19
2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas ......................................... 19
2.5.1.3. Kondisi Lingkungan ................................................. 21
2.5.2. Kecepatan Arus Bebas ............................................................ 22
2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) ......................... 23
2.5.2.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 24
2.5.3. Kapasitas ................................................................................. 26
2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C0) ................................................. 27
2.5.3.2. Faktor Penyesuaian ................................................... 27
2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas .............................................................. 29
2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS) ........................................... 29
2.5.4.2. Kecepatan ................................................................. 30
2.5.4.3. Derajat Iringan .......................................................... 30
3. METODE PENELITIAN
3.1. Umum ............................................................................................... 31
3.2. Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................ 31
3.3. Peralatan yang Digunakan ................................................................ 32
3.4. Pelaksanaan Penelitian ..................................................................... 32
3.4.1. Survey Pendahuluan ............................................................... 32
3.4.2. Survey Geometrik ................................................................... 33
3.4.3. Survey Lalu Lintas .................................................................. 33
3.5. Pengolahan Data ............................................................................... 34
3.6. Diagram Alir Penelitian ................................................................... 36
4. PEMBAHASAN
4.1. Deskripsi Penelitian.......................................................................... 37
4.2. Pengolahan Data Dasar .................................................................... 38
4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan .................................................. 41
4.3.1. Data Time Headway ............................................................. 41
4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-Rata ............................................ 41
4.3.3. Perhitungan Nilai EMP ........................................................ 43
4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan.............................................................. 46
4.4.1. Data Survey Ruas ................................................................. 46
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
4.4.2. Penentuan Jam Puncak ......................................................... 47
4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan ........................................ 50
4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas ............................................... 53
4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas ................................................. 58
4.5. Pembahasan ...................................................................................... 62
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan....................................................................................... 64
5.2. Saran ................................................................................................. 65
PENUTUP ........................................................................................................... xvi
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... xvii
LAMPIRAN-LAMPIRAN ............................................................................... .. xvii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Lokasi penelitian ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ...................... 3
Gambar 1.2. Arus lalu lintas pada di ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ............ 3
Gambar 2.1. Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau ................................. 13
Gambar 2.2. Contoh cara pencatatan time headway LV-LV ................................ 14
Gambar 3.1. Penempatan surveyor ....................................................................... 33
Gambar 3.2. Diagram alir penelitian ..................................................................... 36
Gambar 4.1. Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari .................. 45
Gambar 4.2. Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 ....................................... 46
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Klasifikasi kendaraan ............................................................................ 11
Tabel 2.2. Nilai emp menurut MKJI 1997 ............................................................. 20
Tabel 2.3. Nilai normal faktor k ............................................................................. 21
Tabel 2.4. Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk ...................................... 21
Tabel 2.5. Tipe lingkungan jalan ........................................................................... 22
Tabel 2.6. Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0) ...................... 23
Tabel 2.7. Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas .................................. 24
Tabel 2.8. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan.......................... 25
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan (FFVRC) 26
Tabel 2.10. Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi ............................. 27
Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan ................................... 27
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ...................... 28
Tabel 2.13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan .......................... 29
Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota ................................. 29
Tabel 4.1. Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey ......................................... 37
Tabel 4.2. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo ........................................ 38
Tabel 4.3. Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen .................................... 38
Tabel 4.4. Data time headway LV-MC ke arah Solo pada pagi hari ..................... 40
Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway ........................................ 42
Tabel 4.6. Nilai time headway terkoreksi .............................................................. 43
Tabel 4.7. Perhitungan nilai emp MC .................................................................... 45
Tabel 4.8. Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo ................................................... 45
Tabel 4.9. Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu
survey .................................................................................................... 46
Tabel 4.10. Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi ......... 47
Tabel 4.11. Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi ........... 48
Tabel 4.12. Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi ....... 48
Tabel 4.13. Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi ................................... 49
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
Tabel 4.14. Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak ....... 50
Tabel 4.15. Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi .................... 51
Tabel 4.16 data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore ..................... 52
Tabel 4.17. Perhitungan aus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil
perhitungan ........................................................................................... 54
Tabel 4.18. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp
hasil perhitungan ................................................................................... 55
Tabel 4.19. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp
MKJI 1997 ............................................................................................ 56
Tabel 4.20. Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp
MKJI 1997 ............................................................................................ 57
Tabel 4.21. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp
hasil perhitungan ................................................................................... 58
Tabel 4.22. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp
hasil perhitungan ................................................................................... 59
Tabel 4.23. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp
MKJI 1997 ............................................................................................ 60
Tabel 4.24. Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp
MKJI 1997 ............................................................................................ 61
Tabel 4.25. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil
perhitungan ........................................................................................... 62
Tabel 4.26. Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997 .. 62
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
ABSTRAK
Christy Alty Andiani, 2013. Studi Penetapan Nilai Ekuivalensi Mobil
Penumpang (EMP) Kendaraan Bermotor Menggunakan Metode Time
Headway dan Aplikasinya untuk Menghitung Kinerja Ruas Jalan (Kasus
pada Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12).
Jalan raya Solo-Sragen merupakan jalan arteri dua lajur dua arah. Jumlah
kendaraan yang melewati jalan ini cukup besar karena jalan ini menghubungkan
lalu lintas dari Jawa Timur ke Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Pada
jam sibuk, terjadi kepadatan pada ruas jalan ini. Berdasarkan kondisi tersebut
perlu dilakukan studi dalam analisis kinerja ruas jalan dengan terlebih dahulu
mencari ekuivalensi mobil penumpang (emp) supaya kinerja yang diperoleh
sesuai keadaan sebenarnya.
Lokasi penelitian ada pada ruas jalan raya Solo-Sragen km.12 yang dilewati oleh
proporsi iringan kendaraan bervariasi dan kontinyu sehingga memenuhi syarat
perhitungan emp disamping hambatan samping yang kecil. Waktu penelitian pada
hari Rabu, 21 November 2012 pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00. Metode yang
digunakan adalah survey dan analisis. Data untuk perhitungan emp berupa arus
lalu lintas dan headway iringan kendaraan serta data geometrik untuk perhitungan
kinerja yang menggunakan metode MKJI 1997 bagian jalan luar kota.
Nilai emp yang diperoleh untuk arah Solo pagi hari adalah 0,35 sepeda motor,
1,55 bus kecil, 1,64 bus besar, 1,62 truk 2as, 1,89 truk 3as, 1,97 truk 5as dan emp
ke arah Solo sore hari adalah 0,36 sepeda motor, 1,69 bus kecil, 1,74 bus besar,
1,65 truk 2as, 1,81 truk 3as dan 2,03 truk 5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi
hari adalah 0,41 sepeda motor, 1,58 bus kecil, 1,79 bus besar, 1,79 truk 2as, 1,87
truk 3as, 2,04 truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 sepeda
motor, 1,69 bus kecil, 1,71 bus besar, 1,75 truk 2as, 1,97 truk 3as dan 2,10 truk
5as. Hasil analisis kinerja ruas jalan adalah derajad kejenuhan (DS) pagi 0,92, DS
sore 0,98, derajad iringan (DB) pagi 0,89 dan DB sore 0,91.
Kata kunci: emp, kinerja ruas jalan, time headway
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
ABSTRACT
Christy Alty Andiani, 2013. Study on Determining Passenger Car Equivalent
(PCE) of Vehicles using Time Headway Analysis Method and the Application
to Calculate Road Performance (Case in Jl. Solo-Sragen Km.12).
Solo-Sragen road is classified to artery with two lanes two directions. There are
many vehicles pass this road because it connects traffic from East Java to Central
Java and Yogyakarta and the other hand. On the peak hours there is density. So a
study about road performance is needed by calculate passenger car equivalent
(pce) first in order to get a good result.
This study is located on Solo-Sragen road km.12 that passed by various pair of
vehicles which pass continuously so fulfill the qualification to calculate pce
beside less of side friction. This study held on Wednesday, November 21st, 2012
on 06.00-08.00 and 15.00-17.00. It using survey and analysis methods. Datas
needed to calculate pce are volume of traffic and headway of pair of vehicle and
geometric datas to analyse the road performance which use method of MKJI 1997
on suburban road part.
The pce results to Solo on the morning are 0,35 motorcycle, 1,55 minibus, 1,64
bus, 1,64 truck with 2fuses, 1,89 truck with 3fuses, 1,97 truck with 5fuses, and
pce results to Solo in the afternoon are 0,36 motorcycle, 1,69 minibus, 1,74 bus,
1,65 truck with 2fuses, 1,81 truck with 3fuses, 2,03 truck with 5fuses. Whereas
the pce results to Sragen on the morning are 0,41 motorcycle, 1,58 minibus, 1,79
bus, 1,79 truck with 2fuses, 1,87 truck with 3fuses, 2,04 truck with 5fuses, and
pce results to Sragen in the afternoon are 0,35 motorcycle, 1,69 minibus, 1,71 bus,
1,75 truck with 2fuses, 1,97 truck with 3fuses, 2,10 truck with 5fuses. The results
of road performance analysis are degree of saturation (DS) in the morning 0,92,
DS in the afternoon 0,98, degree of bunching (DB) in the morning 0,89, DB in the
afternoon 0,91.
Keywords: pce, road performance, time headway
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada perencanaan geometrik jalan raya, kapasitas jalan dihitung berdasar volume
lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang
(smp). Faktor konversi dari berbagai jenis kendaraan menjadi mobil penumpang
disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Satuan mobil penumpang (smp)
adalah satuan kendaraan dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan
ringan/mobil penumpang, besarannya dipengaruhi oleh jenis, dimensi, dan
kemampuan gerak kendaraan. Sedangkan ekuivalensi kendaraan dengan mobil
penumpang tergantung besar dan kecepatan kendaraan yang nilainya akan
mempengaruhi kinerja jalan.
Setiap ruas jalan memiliki karakter lalu lintas dan kondisi geometrik yang
berbeda, hal ini berpengaruh pada nilai emp. Kondisi geometrik meliputi lebar
jalan, jumlah lajur, dan panjang landai. Nilai emp juga berbeda untuk setiap
bagian jalannya, misalnya nilai emp simpang akan berbeda dengan nilai emp ruas
jalan. Oleh karena itu, agar kebijakan yang diambil untuk mengatasi konflik
sesuai dengan kondisi di lapangan, diperlukan nilai emp yang sesuai dengan
keadaan jalan sebenarnya.
Kendaraan umum dan kendaraan besar merupakan salah satu faktor yang
diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun dalam pengaturan
lalu lintas di suatu ruas jalan. Kendaraan umum dalam pengoperasiannya berbeda
dengan mobil pribadi/mobil penumpang, meliputi kemampuan memulai gerakan
dan pengaturan jarak antar kendaraan.
Perhitungan kapasitas jalan di Indonesia, nilai emp yang dipakai mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan di Indonesia (MKJI) 1997. Pada kenyataannya setiap
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
ruas jalan memiliki karakteristik yang berbeda yang juga mengakibatkan
perbedaan nilai emp. Nilai emp kendaraan besar dalam MKJI hanya ada satu,
yaitu 1,3, sedangkan untuk kendaraan ringan adalah 1,0, dan 0,5 untuk sepeda
motor. Sedangkan di lapangan terdapat lebih dari satu jenis kendaraan besar
dengan karakter yang berbeda-beda, sehingga sangat mungkin nilai emp-nya pun
berbeda. Karena itu, perlu penelitian lebih lanjut untuk mengetahui variasi nilai
emp dari kendaraan-kendaraan tersebut.
MKJI 1997 merupakan hasil penelitian empiris antara tim konsultan nasional
(Bina Marga) dan tim konsultan internasional (Sweroad) yang keseluruhan
datanya diambil sekitar tahun 1991-1995 di kota-kota besar Indonesia sehingga
karakter yang digunakan didalamnya sangat dipengaruhi oleh lalu lintas di kota-
kota tersebut. Gambaran kondisi lalu lintas pada saat itu adalah kepemilikan
kendaraan sekitar 1,5juta tercatat dengan komposisi sepeda motor rata-rata 72,9%
(Badan Pusat Statistik,2000) . Pada saat sekarang ini data kepemilikan kendaraan
sudah jauh meningkat, mencapai 90juta kendaraan dengan komposisi sepeda
motor sekitar 73,5% (Direktorat Keselamatan Transportasi, 2011). Secara
statistik maupun visual baik di jalan perkotaan maupun luar kota, komposisi
kendaraan yang ada sudah jauh berbeda, begitu pula dengan perkembangan tata
wilayah dan kotanya.
Perbedaan keadaan yang demikian itu pasti menimbulkan perubahan terhadap
nilai-nilai yang ada pada MKJI 1997, baik dalam ukuran-ukuran geometrik
maupun dalam perhitungan kinerja jalan. Adanya kalibrasi sangat dimungkinkan
terjadi, berdasar pada beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya.
Karena alasan tersebut, dilakukan penelitian ini untuk mengkaji ulang nilai emp
Surakarta pada saat ini dengan mengambil studi kasus pada ruas jalan Solo-
Sragen km.12 yang dinilai mampu mewakili keadaan lalu lintas jalan raya Solo-
Sragen.
Berdasar kelas fungsional jalan, ruas Jalan Raya Solo-Sragen merupakan jalan
arteri dengan tipe dua lajur dua arah. Jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
ini cukup besar mengingat ruas jalan ini menghubungkan lalu lintas dari Jawa
Timur menuju Jawa Tengah dan Yogyakarta, dan sebaliknya. Ruas jalan ini
dilewati oleh proporsi iringan kendaraan yang bervariasi dan kontinyu. Hal
tersebut menjadi salah satu penyebab sering terjadinya kepadatan di ruas jalan
tersebut. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.1 berikut.
Gambar 1.1 Lokasi Penelitian Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
Gambar 2.2 Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
Kendaraan besar yang dicari nilai emp-nya dalam penelitian ini disesuaikan
dengan jenis kendaraan dalam MKJI 1997 dan sistem klasifikasi Bina Marga,
diantaranya bus kecil dua gandar berjarak 3,5-5 meter, bus besar dengan dua atau
tiga gandar berjarak 5-6 meter, truk 2 as dengan enam roda berjarak gandar 3,5-5
meter, truk 3 as dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter, serta truk 5
as atau truk kombinasi dengan jarak gandar pertama dan kedua < 3,5 meter.
Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian nilai emp dengan berbagai metode,
misalnya metode Walker’s, metode rasio headway, regresi linier, koefisien
homogenci, dan metode simulasi. Dalam penelitian ini akan digunakan metode
rasio headway.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, maka rumusan masalah yang dapat diambil
adalah sebagai berikut :
1. Berapa nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
berdasar metode rasio headway?
2. Bagaimana kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12?
1.3 Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan
masalah sebagai berikut :
a. Penelitian dilakukan pada ruas jalan Solo-Sragen Km.12.
b. Kinerja ruas jalan dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997 pada jam puncak.
c. Data arus lalu lintas diambil pada jam sibuk yaitu pukul 06.00-08.00 WIB
dan 15.00-17.00 WIB pada hari kerja.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
d. Metode yang digunakan adalah metode rasio headway dengan periode 15
menitan pada durasi jam puncak.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan diadakannya penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Menganalisis nilai emp kendaraan pada ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
dengan metode rasio headway.
b. Mengetahui kinerja ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di bangku
kuliah dalam studi penetapan nilai emp.
b. Sebagai masukan bagi instansi terkait dalam upaya peningkatan kinerja ruas
jalan yang lebih baik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil
penumpang yang biasa disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Emp
menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan
terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan oleh
mobil penumpang dalam kondisi lalu lintas sama. Angka emp tiap jenis
kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua, yaitu pada simpang dan ruas
jalan. (DLLAJR, 1990)
Nilai emp kendaraan besar diestimasikan sebagai salah satu inti rasio
bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan
tergantung pada kendaraan besar yang dihitung dari besarnya nilai headway.
Besar dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp. (Izumi Okura, 2006)
Faktor yang memengaruhi nilai emp secara umum dibagi menjadi faktor fisik
dan non fisik. Faktor fisik terdiri atas dimensi kendaraan, daya mesin,
geometrik jalan, dan karakter lalu lintas. Faktor non fisik terdiri atas fungsi
kendaraan dan tingkah laku pengemudi.
Contoh faktor fisik adalah truk membutuhkan ruang dan waktu yang lebih
banyak untuk melewati atau keluar dari kaki persimpangan daripada mobil
penumpang. Sedangkan contoh faktor non fisik adalah tingkah laku
pengemudi bus yang biasa mengambil penumpang di sembarang tempat.
Emp dapat dihitung dengan metode sederhana yaitu rasio headway. Pada
kecepatan yang sama nilai emp akan berfluktuasi sebanding dengan
peningkatan jumlah kendaraan besar. Saat kecepatan meningkat, intensitas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
fluktuasi menjadi tinggi awalnya dan akhirnya menurun. Hal ini
mengakibatkan peningkatan nilai emp. (Sun, Lv and Paul, 2008)
Penelitian untuk menentukan emp pernah dilakukan oleh beberapa peneliti di
beberapa daerah, termasuk diantaranya di ruas jalan Surakarta. Perhitungan
nilai emp menggunakan beberapa metode seperti rasio headway dan regresi
linier. Dari hasil penelitian-penelitian tersebut diperoleh nilai emp yang
berbeda, oleh karena itu diperlukan tinjauan pustaka mengenai nilai emp dari
pustaka yang telah ada dan studi terdahulu.
Nilai emp yang diperoleh berdasarkan penelitian 275 tempat di Indonesia
menurut MKJI 1997 adalah 1,0 untuk kendaraan ringan (LV), 1,3 untuk
kendaraan besar (HV), dan 0,5 untuk sepeda motor (MC). Metode yang
digunakan dalam MKJI 1997 adalah metode berdasarkan kecepatan dan
kapasitas. (MKJI, 1997).
Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp di ruas Jl. Solo-Kartosuro
Km.7, pernah dilakukan menggunakan metode time headway dengan hasil
emp 1,28 untuk bus kecil, 1,39 bus besar, 1,54 truk 2as, 1,89 truk 3as, dan
2,08 untuk truk 5as. (Anita Wulandari, 2011)
Penelitian lain di kota Surakarta dalam penentuan emp di Simpang Purwosari,
menggunakan metode time headway menghasilkan nilai 0,36 untuk
motorcycle (MC) dan 1,86 untuk heavy vehicle (HV). (Edy Cahyono, 2011)
Penelitian di kota Surakarta dalam penentuan emp bus kota juga pernah
dilakukan pada ruas Jl. Yos Sudarso antara Nonongan sampai Jl. Dr. Rajiman
dengan metode time headway menghasilkan nilai 1,5 untuk ruas Jl. Yos
Sudarso barat dan 1,3 untuk ruas Jl. Yos Sudarso Timur. (Hasmil Hadis,
2002).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
Pada penelitian kali ini akan dicari nilai emp untuk kendaraan-kendaraan
yang melintas di ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang terbagi atas dua lajur
dua arah. Metode yang akan digunakan adalah metode rasio headway.
Metode rasio time headway dipilih karena menurut Leong (2004), metode
rasio time headway menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang lebih baik
dibandingkan derajat kejenuhan dengan metode regresi linier dalam mencari
nilai emp.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Umum
Pengukuran arus lalu lintas suatu ruas jalan memerlukan suatu volume lalu
lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Setiap jenis kendaraan memiliki nilai konversi yang berbeda yang biasa
disebut ekuivalensi mobil penumpang (emp). Menurut DLLAJR, emp
menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan suatu jenis kendaraan
terhadap lalu lintas dibandingkan dengan gangguan yang ditimbulkan mobil
penumpang pada lalu lintas sama. Emp kendaraan secara umum dibedakan
menjadi dua, yaitu emp pada simpang dan pada ruas jalan.
Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan kendaraan dalam arus lalu
lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang, besaran
smp dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi dan kemampuan gerak
kendaraan. Sedangkan ekuivalensi mobil penumpang (emp) dipengaruhi oleh
besar dan kecepatan kendaraan, makin besar kendaraan maka emp makin
tinggi, makin tinggi kecepatan kendaraan maka emp makin rendah.
MKJI 1997 menyarankan nilai emp yang berbeda berdasar jenis kendaraan,
jenis jalan, dan volume perencanaan (kendaraan/jam).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
2.2.2. Karakteristik Lalu Lintas
Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengemudi, kendaraan, dan jalan.
Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan serupa, sehingga
arus pada suatu ruas jalan selalu bervariasi. Kondisi ruas jalan dapat diukur
dengan parameter volume, kecepatan, kerapatan, tingkat pelayanan, dan
tingkat kejenuhan pada ruas jalan bersangkutan.
Menurut MKJI 1997, arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang
melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-
rata Tahunan).
Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu :
a. Makroskopis
Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara
keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan empat
parameter, yaitu :
- Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume), yaitu jumlah
kendaraan (mobil penumpang) yang melintasi suatu ruas jalan pada
periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan
waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan
waktu dan ruang.
- Kecepatan (speed), digunakan untuk menentukan jarak yang dijalani
pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat
menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.
- Kerapatan (density), yaitu jumlah kendaraan yang menempati panjang
ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah
kendaraan tiap kilometer.
- Derajat Kejenuhan (degree of saturation), yaitu perbandingan volume
lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam MKJI, jika dianalisis tingkat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam satuan
mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi emp antara lain :
1. Jenis jalan (jalan luar kota, jalan bebas hambatan)
2. Tipe alinemen (mendatar, berbukit, pegunungan)
3. Volume lalu lintas
b. Mikroskopis
Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik
individual kendaraan yang meliputi headway dan spacing. Time headway
merupakan salah satu variabel dasar untuk menjelaskan pergerakan lalu
lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang
melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam
aus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara bumper depan
kendaraan depan dengan bumper depan kendaraan yang berada
dibelakangnya melewati batas headway. Data dapat diukur dengan
stopwatch.
Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di
dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu
dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data spacing
diperoleh dengan survey dari foto udara. Volume lalu lintas tergantung
pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas
mencapai maksimum maka time headway akan mencapai minimum dan
jika volume mengecil maka time headway akan mencapai maksimum.
2.2.3. Karakteristik Kendaraan
Secara fisik, karakteristik kendaraan dibedakan berdasarkan dimensi, berat,
dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi lebar lajur lalu lintas, lebar
bahu yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan
adalah lebar, panjang, tinggi, radius putaran, daya angkut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
Kendaraan yang ada di Indonesia diklasifikasikan sesuai jenis kendaraan
dalam sistem transportasi jalan raya, seperti dalam tabel berikut :
Tabel 2.1 Klasifikasi kendaraan
Klasifikasi
Kendaraan Definisi Jenis-Jenis Kendaraan
Kendaraan
ringan
Kendaraan ringan (LV =
Light Vehicle)
Kendaraan bermotor 2 as
beroda 4 dengan jarak as 2-
3 m.
Mobil pribadi, oplet,
mikrobis, pick up, truk kecil.
Kendaraan
umum
Kendaraan umum (HV =
Heavy Vehicle)
Kendaraan bermotor beroda
lebih dari 4.
Bus, truk 2 as, truk 3 as, dan
truk kombinasi sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
Sepeda motor
Sepeda motor (MC = Motor
Cycle)
Kendaraan bermotor dengan
dua atau tiga roda.
Sepeda motor dan kendaraan
beroda tiga sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga.
Kendaraan tak
bermotor
Kendaraan tak bermotor
(UM = Un-Motorcycle)
Kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga
manusia atau hewan.
Sepeda, becak, kereta kuda,
kereta dorong.
Sumber : MKJI 1997
2.3. Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)
Ekuivalensi mobil penumpang adalah faktor penunjuk pengaruh berbagai tipe
kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan
pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan manufer, dan dimensi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (biasanya untuk mobil penumpang
dan kendaraan ringan memiliki nilai emp 1,0).
Parameter yang mempengaruhi nilai emp adalah dimensi dan kecepatan
kendaraan, serta volume lalu lintas. Makin besar ukuran kendaraan maka
kecepatan untuk memulai gerakan relatif kecil sehingga mengakibatkan
gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Karena itu pula, time
headway pasangan kendaraan besar relatif lebih besar dibanding kendaraan
ringan.
Hal lain yang juga berpengaruh dalam perhitungan ekuivalensi mobil
penumpang (emp) adalah iringan kendaraan (peleton). Peleton merupakan
kondisi lalu lintas dimana kendaraan berada dalam suatu antrian dengan
kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan didepannya. Waktu
antar kendaraan sehingga termasuk ke dalam peleton adalah < 5 detik.
Volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada
jalan raya per satuan waktu. Periode volume dapat berupa volume tahunan,
harian, jam-jaman atau subjam. Besar arus (flow rate) adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama waktu tertentu,
biasanya 15 menit. Flow rate dalam keadaan jenuh merupakan harga
kapasitas jalan.
Flow rate dihitung dengan mengamati time headway arus lalu lintas selama
periode waktu tertentu. Hubungan antara flow rate dengan rata-rata time
headway arus lalu lintas adalah sebagai berikut :
( ) ( )
(
)
dengan:
Kpj = kendaraan per jam
Berdasarkan hubungan tersebut terlihat bahwa volume lalu lintas tergantung
pada time headway, demikian pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
maksimum maka time headway minimum, jika arus mengecil maka time
headway maksimum.
2.4. Perhitungan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)
2.4.1. Metode Rasio Headway
Dalam buku “Highway Traffic Analysis and Design”, R.J. Salter
menerangkan cara menentukan nilai emp dengan mencatat waktu antara (time
headway) kendaraan yang berurutan saat kendaraan tersebut melewati suatu
titik pengamatan yang telah ditentukan.
Rasio headway yang diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan,
yaitu :
a. Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV)
b. Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle (HV)
c. Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV)
d. Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle (HV)
e. Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC)
f. Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC)
g. Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 2.1 Kombinasi pasangan kendaraan yang ditinjau
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
Gambar 2.2 Contoh cara pencatatan time headway LV-LV
Keterangan :
LV = Light Vehicle / kendaraan ringan
HV = Heavy Vehicle / kendaraan besar
MC = Motor Cycle / sepeda motor
a = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle
yang berurutan
b = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Heavy
Vehicle yang berurutan
c = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Light
Vehicle yang berurutan
d = pencatatan time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy
Vehicle yang berurutan
e = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Motor Cycle
yang berurutan
f = pencatatan time headway antara Light Vehicle dengan Motor Cycle
yang berurutan
g = pencatatan time headway antara Motor Cycle dengan Light Vehicle
yang berurutan
Nilai emp HV dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway
HV diikuti HV dengan nilai rata-rata time headway LV diikuti LV. Hasil
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
akan benar jika time headway HV tidak tergantung pada kendaraan yang
mendahului maupun mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata
time headway LV diikuti LV ditambah rata-rata time headway HV diikuti HV
sama dengan jumlah rata-rata time headway LV diikuti HV ditambah rata-rata
time headway HV diikuti LV.
Hal tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut :
...(2.1)
dengan :
ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV
tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti HV
tc = nilai rata-rata time headway HV diikuti LV
td = nilai rata-rata time headway HV diikuti HV
Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh karena tiap
kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda. Demikian juga pengemudi
memiliki kemampuan berbeda dalam mengemudi. Oleh karena itu diperlukan
koreksi terhadap nilai rata-rata time headway sebagai berikut :
[
] [
] [
] [
] ...(2.2)
[ ]
...(2.3)
(R.J. Salter, 1980)
dengan :
na = jumlah data time headway LV diikuti LV
nb = jumlah data time headway LV diikuti HV
nc = jumlah data time headway HV diikuti LV
nd = jumlah data time headway HV diikuti HV
Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut
dikoreksi sebagai berikut :
...(2.4a)
...(2.4b)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
...(2.4c)
...(2.4d)
Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang dsudah dikoreksi
maka :
...(2.5)
(R.J. Salter, 1980)
dengan :
tak = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
tbk = nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi
tck = nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi
Apabila persaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp HV dapat
dihitung dengan persamaan :
...(2.6)
(R.J. Salter, 1980)
Sedangkan rumus untuk mencapai emp MC adalah sama dengan rumus emp
HV namun variabel HV diganti dengan variabel MC.
Persamaannya juga menggunakan persamaan (2.1)
dengan :
ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV
tb = nilai rata-rata time headway LV diikuti MC
tc = nilai rata-rata time headway MC diikuti LV
td = nilai rata-rata time headway MC diikuti MC
Nilai koreksi pada nilai rata-rata time headway dicari dengan persamaan (2.2)
dan faktor koreksi k dicari dengan persamaan (2.3).
dengan :
na = jumlah data time headway LV diikuti LV
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
nb = jumlah data time headway LV diikuti MC
nc = jumlah data time headway MC diikuti LV
nd = jumlah data time headway MC diikuti MC
Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut
dikoreksi dengan persamaan (2.4).
dengan :
tak = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi
tck = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi
Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai emp MC dapat
dihitung dengan persamaan (2.5).
...(2.6)
(R.J. Salter, 1980)
2.4.2. Tinjauan Statistik Rasio Headway
Interaksi elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku
pengemudi mempunyai nilai yang tetap, namun tidak demikian halnya
dengan kondisi jalan maupun cuaca. Untuk itu diperlukan teori peluang untuk
menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis lalu lintas. Sebaran
statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan kejadian yang
bernilai acak.
Distribusi normal atau distribusi Gaussian adalah salah satu distribusi teoritis
dengan variabel random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap
berdistribusi normal maka nilai rata-rata dianggap sebagai dan varian
dinyatakan δ2. Distribusi normal digunakan bila jumlah sampel lebih besar
atau sama dengan 30 (n≥30).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
Karena sampel dipilih acak maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan
standar deviasi dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error (E)
sebagai berikut :
...(2.7)
dengan :
E = standard error
s = standard deviasi
n = jumlah sampel
Dan s adalah standard deviasi :
√
( )∑ ( )
...(2.8)
dengan :
n = jumlah sampel
= nilai time headway ke-i
= nilai rata-rata sampel time headway
Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ)
dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan
(desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang
disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas
toleransi kesalahan sebesar e :
...(2.9)
dengan :
K = tingkat konfidensi distribusi normal
Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal (n≥30) :
...(2.10)
dengan :
= batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata
= nilai rata-rata time headway
e = batas toleransi kesalahan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
Pada sampel kurang dari 30 (n<30) maka perkiraan rata-rata time headway
pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan
distribusi t atau disebut juga distribusi student.
Dengan s standard deviasi :
√
( )∑ ( )
...(2.11)
2.5. Prosedur Analisis Kinerja Ruas Jalan dengan Metode MKJI 1997
2.5.1. Data Masukan
Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas ruas jalan,
sebagai data masukan yaitu gambaran kondisi geometrik, lalu lintas, dan
kondisi lingkungan sekitar. Dari data tersebut dilakukan perhitungan dengan
formula-formula sehingga diperoleh data akhir berupa karakteristik lalu lintas
ruas jalan.
2.5.1.1. Data Geometri
Data geometri yang dibutuhkan untuk analisis suatu ruas jalan menurut MKJI
1997 diantaranya adalah tipe jalan, lebar jalur lalu lintas, kerb, bahu, median,
dan alinemen jalan.
2.5.1.2. Kondisi Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas dapat digunakan untuk menganalisis jam puncak. Data
pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu
lintas saat jam puncak. Arus dinyatakan dalam (kend/jam), jika arus diberikan
dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) maka disertakan faktor
k sebagai konversi menjadi kend/jam.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversi kendaraan kedalam
bentuk smp/jam, dimana smp (Satuan Mobil Penumpang) merupakan satuan
arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan
ringan dengan menggunakan faktor emp (Ekuivalensi Mobil Penumpang).
Nilai emp menurut MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
Tabel 2.2 Nilai emp menurut MKJI 1997
Tipe Kendaraan Nilai Emp
Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Kendaraan besar (HV) 1,3
Sepeda Motor (MC) 0,5
Sumber: MKJI 1997
a. Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp)
ditentukan sebagai berikut :
1. Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk
masing-masing kendaraan, maka arus lalu lintas dikonversikan ke
dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing
klasifikasi kendaraan.
2. Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk
masing-masing kendaraan beserta informasi tentang komposisi lalu
lintas keseluruhan dalam %, maka untuk memperoleh arus total
(smp/jam) masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus
(kend/jam) dengan Fsmp.
…(2.12)
(MKJI 1997)
3. Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT, maka arus lalu lintas
yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan
kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor k.
…(2.13)
(MKJI 1997)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
b. Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Oleh karena
itu, nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai
data yang lebih baik tersedia.
Tabel 2.3 Nilai normal faktor k
Lingkungan Jalan Faktor k ukuran kota
> 1 juta ≤ 1 juta
Jalan di daerah komersial dan arteri 0,07-0,08 0,08-0,10
Jalan di daerah pemukiman 0,08-0,09 0,09-0,12
Sumber: MKJI 1997
2.5.1.3. Kondisi Lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis ruas jalan
sesuai ketentuan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
1. Kelas Ukuran Kota
Kelas ukuran suatu kota ditunjukkan pada tabel 2.4 berikut berdasarkan
perkiraan jumlah penduduk :
Tabel 2.4 Kelas ukuran kota berdasar jumlah penduduk
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)
Sangat kecil ˂ 0,1
Kecil 0,1 – 0,5
Sedang 0,5 – 1,0
Besar 1,0 – 3,0
Sangat besar > 3,0
Sumber: MKJI 1997
2. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan
dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktifitas di sekitarnya. Hal ini
ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas
dengan bantuan tabel 2.5 :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
Tabel 2.5 Tipe lingkungan jalan
Komersial
Tata guna lahan komersial (misal : pertokoan, rumah
makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
Akses terbatas
Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas
(misal : karena adanya penghalang fisik, jalan samping,
dsb)
Sumber: MKJI 1997
3. Kelas Hambatan Samping
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di
daerah tinjauan pada arus lalu lintas yang mempengaruhi penurunan
kapasitas dan kinerja jalan. Contohnya : pejalan kaki berjalan
menyeberangi jalan, angkutan umum dan bus kota berhenti untuk
menaikturunkan penumpang, kendaraan keluar masuk suatu area, dan
tempat parkir yang memakan ruang jalan. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi,
sedang, atau rendah.
2.5.2. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Menurut MKJI 1997, kecepatan arus bebas dihitung dengan rumus berikut :
( ) ...(2.14)
dengan :
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
= Faktor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam),
penambahan
= Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian
= Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian
2.5.2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
Tabel berikut merupakan nilai kecepatan arus bebas dasar yang akan
dimasukkan pada kolom 2 formulir IR-3.
Tabel 2.6 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV0)
Tipe jalan/ tipe
alinemen/
Kelas jarak
pandang
Kecepatan arus bebas dasar
Kendaraan
ringan
LV
Kendaraan berat
menengah
MHV
Bus
besar
LB
Truk
besar
LT
Sepeda
motor
MC
Enam lajur terbagi
Datar 83 67 86 64 64
Bukit 71 56 68 52 58
Gunung 62 45 55 40 55
Empat lajur terbagi
Datar 78 65 81 62 64
Bukit 68 55 66 51 58
Gunung 60 44 -53 39 55
Empat lajur tak terbagi
Datar 74 63 78 60 60
Bukit 66 54 65 50 56
Gunung 58 43 52 39 53
Dua lajur tak terbagi
Datar SDC A 68 60 73 58 55
Datar SDC B 65 57 69 55 54
Datar SDC C 61 54 63 52 53
Bukit 61 52 62 49 53
Gunung 55 42 50 38 51
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
2.5.2.2. Faktor Penyesuaian
1. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalur Lalu-
Lintas (FVW)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur dapat dilihat
pada tabel berikut :
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
Tipe jalan
Lebar efektif jalur
lalu lintas (WC)
(m)
FVW (km/jam)
Datar:
SDC =
A,B
- Bukit:
SDC=
A,B,C
- Datar:
SDC= C
Gunung
Empat lajur dan
enam lajur terbagi
Per lajur
3,00
-3
-3
-2
3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Empat lajur tak
terbagi
Per lajur
3,00
-3
-2
-1
3,25 -1 -1 -1
3,50 0 0 0
3,75 2 2 2
Dua lajur tak
terbagi
Total
5
-11
-9
-7
6 -3 -2 -1
7 0 0 0
8 1 1 0
9 2 2 1
10 3 3 2
11 3 3 2
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
Nilai faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar
bahu efektif didasarkan pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan
sampingnya pada formulir IR-2.
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan
Tipe jalan Kelas hambatan
samping (SFC)
Faktor penyesuaian akibat hambatan
samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif Ws (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Empat lajur
terbagi 4/2D
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99
Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98
Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97
Sangat tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96
Empat lajur tak
terbagi 4/2UD
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97
Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95
Dua lajur tak
terbagi 2/2UD
Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00
Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98
Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97
Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95
Sangat tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93
Sumber: MKJI 1997
3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Kelas Fungsional
Jalan
Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan (dan guna lahan =
pengembangan samping jalan) akan dimasukkan pada kolom 6 formulir
IR-3.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
Tabel 2.9 Faktor penyesuaian akibat fungsional jalan dan guna lahan
(FFVRC)
Tipe jalan
Faktor penyesuaian FFVRC
Pengembangan samping jalan (%)
0 25 50 75 100
Empat lajur terbagi
Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95
Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94
Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93
Empat lajur tak terbagi
Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945
Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915
Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895
Dua lajur tak terbagi
Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94
Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88
Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84
Sumber: MKJI 1997
2.5.3. Kapasitas
Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas
dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik,
pemisah, arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan
dengan banyak lajur, arus dipisahkan masing-masing dan kapasitas
ditentukan tiap lajurnya.
Menurut MKJI 1997, besar kapasitas jalan dihitung dengan rumus berikut :
...(2.15)
dengan :
= Kapasitas (smp/jam)
= Kapasitas dasar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
= Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan
= Faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping
= Faktor penyesuaian kecepatan akibat pemisahan jalan
= Faktor penyesuaian kecepatan akibat ukuran kota
2.5.3.1. Kapasitas Dasar (C0)
Penentuan nilai kapasitas dasar untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi
dengan menggunakan Tabel 2.10 berikut :
Tabel 2.10 Kapasitas dasar jalan dua lajur dua arah tak terbagi
Tipe Jalan/Alinemen Co Total Kedua Arah
(smp/jam)
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
Sumber: MKJI 1997
2.5.3.2. Faktor Penyesuaian
1. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan
Faktor penyesuaian akibat lebar jalan didasarkan pada lebar efektif jalur
lalu lintas seperti pada Tabel 2.11 berikut :
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalan
Tipe Jalan Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas (m) FCW
Empat lajur terbagi
Enam lajur terbagi
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Empat lajur tak terbagi
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,96
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua lajur tak terbagi
Total kedua arah
5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber: MKJI 1997
2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping didasarkan pada lebar
efektif bahu jalan seperti pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
Tipe
Jalan
Kelas Hambatan
Samping
Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan
Samping
Lebar Bahu Efektif WS (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
VL 0,99 1,00 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,90 0,93 0,96
2/2 UD
4/2 UD
VL 0,97 0,99 1,00 1,02
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,88 0,91 0,94 0,98
H 0,84 0,87 0,91 0,95
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Jalan
Faktor penyesuaian akibat pemisahan jalan dpat dilihat pada Tabel 2.13
berikut :
Tabel 2.13 Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan jalan
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Sumber: MKJI 1997
4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Ukuran Kota
Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk di kta
yang bersangkutan, seperti pada Tabel 2.10 berikut :
Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kapasitas akibat ukuran kota
Ukuran Kota Penduduk (jiwa) FCSC
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Sumber: MKJI 1997
2.5.4. Tingkat Kinerja Ruas
2.5.4.1. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat Kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang
digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada
simpang maupun ruas jalan. Nilai DS menunjukkan apakah ruas jalan
bermasalah dengan kapasitas atau tidak. DS dihitung dengan menggunakan
arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam.
...(2.16)
(MKJI 1997)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
Dengan :
= arus (smp/jam)
= kapasitas
2.5.4.2. Kecepatan
Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja ruas jalan karena
mudah dimengerti dan diukur, serta merupakan masukan yang penting bagi
biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan
sebagai kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan sepanjang ruas jalan :
...(2.17)
(MKJI 1997)
dengan :
= kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
= panjang ruas (km)
= waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang ruas (jam)
2.5.4.3. Derajat Iringan
Derajat iringan adalah rasio arus kendaraan dalam pletoon terhadap arus total
(kend/jam). Pletoon merupakan gerakan kendaraan yang beriringan dengan
waktu antara (gandar depan ke gandar depan kendaraan di depannya) dari
setiap kendaraan ≤ 5 detik, kecuali kendaraan pertama pada pletoon.
Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai pletoon.
∑( )
...(2.17)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Umum
Metode penelitian merupakan langkah-langkah umum atau suatu metode dalam
penelitian suatu masalah, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan
ilmiah untuk menghasilkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam
penyusunan skripsi ini adalah metode survey dan metode analisis.
Untuk menentukan nilai emp kendaraan maka parameter yang diperlukan adalah :
1. Jumlah kendaraan yang melintas.
2. Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan
kendaraan yang dicatat adalah iring-iringan yang dihitung time headway-nya.
3. Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang
berurutan.
3.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih sedapat mungkin mampu menghasilkan data yang
valid dan representatif. Ruas jalan yang dipilih untuk melakukan penelitian ini
adalah ruas jalan dengan jumlah kendaraan yang lewat cukup besar dan arus
kontinyu dengan proporsi iringan kendaraan yang bervariasi. Berdasarkan hasil
pengamatan visual ditetapkan lokasi yaitu ruas Jalan Solo-Sragen Km.12 yang
merupakan ruas jalan antar kota dua lajur dua arah. Ruas jalan ini dianggap
mampu mewakili arus pada ruas jalan sepanjang Solo-Sragen karena dilewati oleh
kendaraan dengan jumlah banyak yang berjalan kontinyu dengan proporsi iringan
bervariasi, pada ruas ini gangguan samping dan pengaruh simpang pun kecil.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
Pelaksanaan survey pendahuluan dilakukan pada bulan Oktober. Survey
pendahuluan bertujuan mendapatkan lokasi yang memenuhi syarat pengambilan
data dan memperoleh gambaran tentang pelaksanaan survey pengambilan data.
Survey pengambilan data sendiri dilaksanakan pada bulan November. Pemilihan
waktu survey dilaksanakan pada hari Rabu karena dianggap dapat mewakili arus
pada hari kerja.
3.3 Peralatan yang Digunakan
Peralatan yang digunakan dalam pelaksanaan survey di lapangan, yaitu :
1. Kamera HD untuk merekam arus lalu lintas yang diperlukan sebagai data
untuk perhitungan time headway.
2. Stopwatch untuk mengukur time headway.
3. Lembar kerja (form survey) untuk mencatat jumlah arus kendaraan.
4. Arloji untuk menentukan waktu dimulai dan diakhiri pencatatan.
3.4 Pelaksanaan Penelitian
3.4.1 Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan bertujuan untuk :
1. Menentukan hari yang tepat yang dapat mewakili hari-hari selama hari kerja
(hari Rabu).
2. Menentukan jam survey dengan lalu lintas yang tinggi dan kontinyu (jam
06.00-08.00 dan 15.00-17.00).
3. Menentukan jumlah surveyor agar pelaksanaan survey agar dapat berjalan
efektif dan efisien.
4. Mengecek form survey agar pada saat pelaksanaan survey, surveyor tidak
mengalami kesulitan dalam mengisi formulir.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
3.4.2 Survey Geometrik
Survey geometrik dilakukan untuk mengukur lebar ruas jalan dan membuat
gambar geometrik jalan. Alat yang digunakan untuk mengukur adalah rollmeter.
3.4.3. Survey Lalu Lintas
Adapun cara pelaksanaan survey arus lalu lintas adalah sebagai berikut :
1. Pencatatan dilakukan setiap interval 15 menit pada masing-masing periode jam
survey.
2. Jumlah kendaraan yang diamati langsung dicatat pada formulir survey.
3. Pencatatan time headway dilakukan dengan perekaman kamera.
Pencatatan meliputi jumlah kendaraan MC, LV, HV dan UM yang melewati ruas
jalan studi kasus. Sedangkan iring-iringan yang dicatat time headway-nya
merupakan iring-iringan yang melewati garis batas headway yaitu LV-LV, MC-
MC, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. Alat survey yang
digunakan untuk merekam iring-iringan time headway adalah kamera. Kamera
diletakkan sedemikian rupa sehingga kendaraan yang melintas dan batas headway
dapat terlihat jelas, sedangkan alat untuk menghitung time headway adalah
stopwatch. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat Gambar 3.1 berikut :
Gambar 3.1 Penempatan surveyor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
Kemudian data metode rasio headway diperoleh sebagai berikut :
Setelah diperoleh rekaman arus lalu lintas, dilakukan pencatatan time headway
pada lembar kerja. Rekaman arus lalu lintas diputar pada computer/laptop untuk
mencatat time headway, yaitu iring-iringan kendaraan yang melewati ruas jalan
yang melintasi batas headway. Iring-iringan tersebut meliputi LV-LV, MC-MC,
HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, dan HV-LV. HV yang dianalisis dibedakan
menjadi 5 jenis, yaitu bus kecil (HV1), bus besar (HV2), truk 2 as (HV3), truk 3
as (HV4) dan truk 5 as (HV5). Pencatatan dilakukan dengan stopwatch satu
persatu dimulai dari LV-LV dan ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2
jam. Kemudian rekaman diputar ulang untuk mencatat time headway MC-MC,
dan selanjutnya hingga time headway semua kendaraan didapat.
3.5. Pengolahan Data
Data yang akan digunakan untuk analisis data diperoleh melalui pembacaan hasil
rekaman. Pembacaan data dilakukan diluar waktu survey dengan bantuan formulir
pencatatan arus lalu lintas dan stopwatch. Rentang waktu pencatatan data adalah
tiap 15 menit (standard yang ditentukan Highway Capacity Manual, HCM)
selama 2 jam waktu survey. Analisis terdiri dari :
1. Data Arus Lalu Lintas
Data ini diperoleh dari perhitungan surveyor berupa jumlah MC, LV, HV dan
UM yang melewati ruas jalan studi kasus.
2. Data Time Headway
Data ini diperoleh dari pembacaan hasil rekaman, dimana time headway adalah
interval waktu antara kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada
jalan raya secara berurutan, dihitung dari bumper depan ke bumper depan
kendaraan dibelakangnya (sesuai jenis pasangan kendaraan yang diamati).
3. Pengolahan Data
Data time headway yang didapat dari pengamatan diolah dengan bantuan
program Excel. Pertama adalah mencari interval data yang diperoleh dari nilai
rata-rata ditambah/dikurang dengan nilai batas toleransi kesalahan (e).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
Setelah itu diperoleh headway terkoreksi dengan mengambil dari data headway
awal yang masuk dalam interval data. Data terkoreksi ini digunakan untuk
menghitung nilai emp dengan menggunakan persamaan 2.1 sampai 2.6. Nilai
emp MC diperoleh dari rata-rata time headway terkoreksi MC dibagi rata-rata
time headway terkoreksi LV dan nilai emp HV diperoleh dari rata-rata time
headway terkoreksi HV dibagi rata-rata time headway terkoreksi LV.
Setelah diperoleh nilai emp, maka tahap selanjutnya adalah menghitung kinerja
ruas sesuai MKJI 1997. Formulir IR-1 berisi data geometrik jalan, formulir IR-
2 berisi data arus, dan formulir IR-3 berisi analisis kecepatan arus bebas,
kapasitas dan iringan.
Data arus adalah data arus kendaraan/jam menurut jenisnya (LV, MC, HV)
yang kemudian dikalikan dengan emp masing-masing untuk memperoleh
satuan mobil penumpang (smp)-nya.
Data kecepatan arus bebas (Fv) adalah hasil perkalian antara kecepatan arus
bebas dasar (Fv0) dan beberapa faktor penyesuaian sesuai keadaan
geometriknya.
Data kapasitas (C) adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0) dan
beberapa faktor penyesuaian seperti lebar jalur, pemisah arah, dan hambatan
samping.
Nilai kapasitas (C) akan digunakan untuk mendapatkan derajat kejenuhan
dengan membagi antara arus (Q) dalam smp/jam dari formulir IR-2 dengan
kapasitas (C) dari formulir IR-3. Dari derajat kejenuhan ini akan diperoleh nilai
kecepatan dan derajat iringan.
Semua formulir, faktor penyesuaian dan gambar yang digunakan dalam analisis
ini diambil dari MKJI 1997 bab jalan luar kota.
Kinerja ruas dalam penelitian ini akan dibandingkan antara kinerja dengan
menggunakan emp hasil penelitian ini dan kinerja dengan menggunakan emp
pada MKJI 1997.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
3.6 Diagram Alir Penelitian
Agar setiap kegiatan dapat berjalan dengan lancar harus dilakukan secara teratur
dalam bentuk tahapan sistematis, baik sebelum maupun saat pelaksanaan kegiatan
dan dalam pengolahan data. Kegiatan penyusunan skripsi ini adalah kegiatan
penelitian dengan metode survey serta analisis.
Tahapan kegiatan secara ringkas dapat dilihat dalam diagram alir berikut :
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian
Selesai
Kesimpulan dan Saran
Analisis Kinerja Ruas dengan MKJI 1997 Berdasarkan Observasi Nilai Emp Metode Rasio Headway dan Nilai Emp pada MKJI 1997
Emp Motor Cycle dan Heavy Vehicle
Analisis Data : Emp dengan metode time headway
Survey Primer : Pengumpulan data berupa perekaman volume lalu lintas dan time headway
Desain Survey : Penentuan dan penempatan alat survey, tugas operator kamera dan surveyor, jumlah
surveyor, desain formulir survey dan pengecekan form survey
Survey Pendahuluan : Penentuan lokasi dan jam survey
Study Literature : Mengumpulkan data dari referensi dan teori-teori dasar
Latar belakang, Sasaran. Batasan Masalah
Mulai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
BAB 4
PEMBAHASAN
4.1. Deskripsi Penelitian
Penelitian dilakukan pada arus lalu lintas di ruas Jalan Raya Solo-Sragen Km.12.
Kendaraan yang diteliti adalah Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy
Vehicle (HV). Pengambilan data dilakukan pada hari Rabu tanggal 21 November
2012 pada pukul 06.00-08.00 dan 15.00-17.00 WIB.
Volume kendaraan yang diperoleh selama penelitian dapat dilihat pada tabel 4.1
berikut :
Tabel 4.1 Jumlah keseluruhan kendaraan hasil survey
Jam Survey Pagi
Jam Survey Sore
MC LV HV MC LV HV
06.00-06.15 741 94 79 15.00-15.15 664 171 81
06.15-06.30 900 94 76 15.15-15.30 599 169 88
06.30-06.45 761 122 77 15.30-15.45 497 197 90
06.45-07.00 967 122 58 15.45-16.00 560 159 82
07.00-07.15 1002 148 82 16.00-16.15 727 228 101
07.15-07.30 813 145 64 16.15-16.30 800 274 78
07.30-07.45 844 156 81 16.30-16.45 606 259 69
07.45-08.00 769 142 73 16.45-17.00 542 204 78
Jumlah 6797 1023 590 Jumlah 4995 1661 667 Sumber: Hasil survey, 2012
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa total kendaraan yang melintas per 15 menit
terbanyak terjadi pada pukul 07.00-07.15 dan 16.00-16.15.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
4.2. Pengolahan Data Dasar
Volume lalu lintas yang diamati dalam penelitian terdiri dari tiga jenis kendaraan,
yaitu Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV).
Pengamatan dilakukan selama 2 jam dan dihitung dalam periode 15 menit. Tabel
4.2 menyajikan jumlah kendaraan hasil survey pada masing-masing lajur, sebagai
berikut :
Tabel 4.2 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Solo
Jam Survey Pagi
Jam Survey Sore
MC LV HV MC LV HV
06.00-06.15 480 58 39 15.00-15.15 272 81 44
06.15-06.30 578 47 50 15.15-15.30 285 83 43
06.30-06.45 409 52 46 15.30-15.45 203 116 53
06.45-07.00 622 57 37 15.45-16.00 197 57 37
07.00-07.15 671 65 43 16.00-16.15 223 122 57
07.15-07.30 442 74 30 16.15-16.30 386 62 40
07.30-07.45 544 62 41 16.30-16.45 234 169 38
07.45-08.00 349 67 48 16.45-17.00 178 98 41
Jumlah 4095 482 334 Jumlah 1978 788 353 Sumber: Hasil survey, 2012
Tabel 4.3 Jumlah kendaraan hasil survey ke arah Sragen
Jam Survey Pagi
Jam Survey Sore
MC LV HV MC LV HV
06.00-06.15 261 36 40 15.00-15.15 392 90 37
06.15-06.30 322 47 26 15.15-15.30 314 86 45
06.30-06.45 352 70 31 15.30-15.45 294 81 37
06.45-07.00 345 65 21 15.45-16.00 363 102 45
07.00-07.15 331 83 39 16.00-16.15 504 106 44
07.15-07.30 371 71 34 16.15-16.30 414 212 38
07.30-07.45 300 94 40 16.30-16.45 372 90 31
07.45-08.00 420 75 25 16.45-17.00 364 106 37
Jumlah 2702 541 256 Jumlah 3017 873 314 Sumber: Hasil survey, 2012
Perhitungan dengan metode rasio headway, data diperoleh dari rekaman lalu lintas
diputar ulang pada komputer dan dicatat time headway iringan kendaraannya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
Iringan kendaraan yang dicatat meliputi LV-LV, MC-MC, HV-HV, LV-MC, MC-
LV, LV-HV, dan HV-LV.
Perhitungan dilakukan dengan stopwatch satu-persatu dimulai dari LV-LV dan
ditulis pada lembar kerja per 15 menit selama 2 jam. Contoh hasil pencatatan time
headway kendaraan ke arah Solo pada pagi hari dapat dilihat pada tabel 4.4
berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
Tabel 4.4 Data time headway (detik) LV-MC ke arah Solo pada pagi hari
Sumber: Hasil survey, 2012
Untuk pencatatan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat
dilihat pada Lampiran A.
JAM
06.00-06.15 2,15 0,68 1,56 0,29 0,35 0,63 0,65 1,15 0,66 0,49 0,41 0,22 0,79
0,64 0,61 1,31 0,4 0,24 0,27 0,34 1,13 1,05 1,16 0,78 1,07 2,21
2,66 2,05 0,69 1,04 0,76 0,75 0,89 0,55 0,56 0,63 1,44 2,28 0,43
0,79 1,83 1,84 1,03 0,94 0,94 0,27 1,55 0,47 0,3 1,11 1,27 0,34
0,99 0,85 1,01 0,2 0,83 1,13 1,65 0,56 1,46 0,69
0,43 0,56 0,24 0,44 0,31 0,85 0,26 0,63 1,22 0,65
0,26 0,51 0,74 0,47 0,51 0,63 0,42 0,34 0,88 0,64
0,35 0,24 0,86 0,47 0,95 0,65 0,4 0,74 0,54 1,01
0,42 0,55 0,35 0,51 1,25 1,05 0,36 0,33 1,71 0,47
0,35 0,82 1,03 0,59 1,2 0,3 0,48 1,21 0,31 0,48
0,46 0,22 0,4 0,8 1,21 2,1 0,37 0,27 3,42 0,54
0,3 0,32 0,33 0,28 0,42 1,1 0,33 0,65 0,9
0,73 0,7 1,02 0,27 1,86
0,19 0,27 0,33 0,26
0,22 0,24 0,31 0,25
0,28 0,71 0,31 0,97
0,44 0,61 0,22 0,24
0,64 0,9 0,74 0,28
0,24 0,23 0,25 0,31
0,57 0,31 0,83 0,48
0,49 0,36 0,61 1,08
0,42 0,24 1,01 0,86
0,96 1,05 0,66 0,23
0,75 0,84 0,29 1,09
0,39 0,65 1,02 0,6
1,07 0,29 0,47 0,39
0,3 0,68 0,5 0,3
0,48 0,33 0,34 0,37
0,43 0,49 0,74 0,33
0,33 0,43 0,33 0,36
0,42 0,33 0,34 0,23
0,44 0,52 0,95 0,71
0,27 0,46 0,67 0,26
0,56 0,96 0,27 0,46
0,52 0,32 0,31 0,46
0,26 0,27 0,36 0,54
0,48 0,8 0,44 0,81
0,74 0,79 0,65 0,78
0,88 0,35 0,47 0,23
0,41 0,25 0,64 0,21
0,24 0,9 0,33 0,19
0,55 0,98 0,27 0,41
0,67 0,38 1,03 0,89
0,36 0,32 0,35 0,28
0,41 0,23 0,24 0,52
0,3 0,5 0,88 0,68
0,22 0,95 0,29 0,26
0,33 0,91 0,39 0,32
0,59 0,48 0,64 0,72
0,52 0,22 0,6 0,73
0,55 0,66 0,61 0,8
0,4 0,5 0,24 0,25
0,97 0,84 0,36 0,87
0,29 0,71 0,32 0,72
0,46 0,32 0,79 0,67
0,8 1
LV-MC MC-LVLV-LV MC-MC
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
4.3. Perhitungan Nilai EMP Kendaraan
4.3.1. Data Time Headway
Data yang digunakan untuk perhitungan rasio headway adalah hasil pengamatan
yang diperoleh dari hasil rekaman yang diputar berulang kali. Nilai time headway
diperoleh dari selisih waktu antara dua kendaraan yang beriringan yang melewati
suatu garis batas dihitung dari bumper depan kendaraan depan sampai bumper
depan kendaraan di belakangnya. Iringan kendaraan yang dicatat adalah MC-MC,
LV-LV, HV-HV, LV-MC, MC-LV, LV-HV, HV-LV. Perhitungan data time
headway dapat dilihat pada tabel 4.4 di atas. Untuk perhitungan pada jam
selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A.
4.3.2. Perhitungan Senjang Rata-rata
Berdasarkan persamaan-persamaan yang tercantum pada Dasar Teori Bab 2, maka
dapat dihitung senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan.
Contoh perhitungan senjang rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV
ke arah Solo pukul 06.00-06.15 seperti tersaji dibawah ini, dan rekapitulasinya
pada tabel 4.5. Untuk perhitungan pada jam selanjutnya dapat dilihat pada
Lampiran A. Berikut adalah cara pengisian tabel perhitungan senjang rata-rata :
(1) Jenis pasangan kendaraan
LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle
MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle
LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle
MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle
(2) Jumlah sampel time headway
LV-LV = 12
MC-MC = 223
LV-MC = 35
MC-LV = 37
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
(3) Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV
detik
(4) Rata-rata time headway pasangan kendaraan LV-LV
∑
detik
(5) Deviasi standard pasangan kendaraan LV-LV
√
( )∑( )
√
( )∑( )
(6) Standard error pasangan kendaraan LV-LV
(7) Batas toleransi kesalahan pasangan kendaraan LV-LV
Dengan tingkat konfidensi 95% maka K = 1,96
Sehingga
(8) Batas keyakinan atas nilai rata-rata time headway
detik
(9) Batas keyakinan bawah nilai rata-rata time headway
detik
Jadi, senjang rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan LV-LV terletak
pada interval 1,80 – 1,00 detik.
Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.4
berikut :
Tabel 4.5. Perhitungan senjang rata-rata time headway
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
Jenis N ∑x S E e
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
LV-LV 12 16,81 1,40 0,71 0,21 0,40 1,80 1,00
MC-MC 223 116,08 0,52 0,25 0,02 0,03 0,55 0,49
LV-MC 35 28,13 0,80 0,44 0,07 0,15 0,95 0,66
MC-LV 37 34,19 0,92 0,68 0,11 0,22 1,14 0,71
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
4.3.3. Perhitungan Nilai EMP
Data time headway pada tabel 4.4 di atas dicari yang memenuhi senjang rata-
ratanya sesuai tabel 4.5, untuk kemudian diperoleh time headway koreksi tiap
iringan kendaraan seperti pada tabel 4.6 berikut dan untuk perhitungan pada jam
selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran A :
Tabel 4.6 Nilai time headway terkoreksi
Berikut adalah contoh cara pengisian tabel 4.7 perhitungan nilai emp MC :
(1) Jenis pasangan kendaraan
LV-LV = Light Vehicle diikuti Light Vehicle
LV-MC = Light Vehicle diikuti Motor Cycle
MC-LV = Motor Cycle diikuti Light Vehicle
MC-MC = Motor Cycle diikuti Motor Cycle
(2) Jumlah sampel time headway tekoreksi
LV-LV = 2
MC-MC = 15
LV-MC = 4
MC-LV = 8
(3) Jumlah time headway pasangan kendaraan LV-LV
detik
(4) Rata-rata time headway tiap pasangan kendaraan
∑
detik
detik
detik
detik
JAM
06.00-06.15 1,31 1,56 0,49 0,49 0,5 0,51 0,83 0,66 0,85 0,74 0,79 0,88
0,52 0,5 0,52 0,52 0,95 0,78 0,9 1,07
0,52 0,5 0,55 0,54 1,11 1,01
0,55 0,51 0,55
LV-LV MC-MC LV-MC MC-LV
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
(5) Koefisien koreksi
[ ]
[ ]
dengan :
na = jumlah data time headway LV diikuti LV
nb = jumlah data time headway LV diikuti MC
nc = jumlah data time headway MC diikuti LV
nd = jumlah data time headway MC diikuti MC
(6) Rata-rata time headway terkoreksi
detik
detik
detik
detik
dengan :
tak = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
tbk = nilai rata-rata time headway LV-MC terkoreksi
tck = nilai rata-rata time headway MC-LV terkoreksi
tdk = nilai rata-rata time headway MC-MC terkoreksi
(7) Persamaan terkoreksi
detik
(8) Nilai emp MC
Hasil perhitungan pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat pada tabel 4.7
berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Tabel 4.7 Perhitungan nilai emp MC
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
Untuk perhitungan pada jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat
dilihat pada Lampiran A.
Berikut adalah rekapitulasi nilai emp MC arah ke Solo :
Tabel 4.8 Rekapitulasi nilai emp MC arah Solo
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
Gambar 4.1 Diagram kontrol rata-rata emp MC arah Solo pagi hari
Waktu Jenis n ∑x k t koreksi Jumlah emp
survey (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
LV-LV 2 2,87 1,44 1,32
MC-MC 15 7,77 0,52 0,50
LV-MC 4 3,29 0,82 0,88
MC-LV 8 7,28 0,91 0,94
06.00-06.15 0,23
1,82
0,38
1,82
Jam emp
06.00-06.15 0,38
06.15-06.30 0,36
06.30-06.45 0,50
06.45-07.00 0,40
07.00-07.15 0,26
07.15-07.30 0,22
07.30-07.45 0,32
07.45-08.00 0,37
Jumlah 2,82
Rata-rata 0,35
Simp.baku 0,09
Batas atas = =
=
= 0,38
Batas bawah = =
=
= 0,32
+ e
- e
0,20
0,22
0,24
0,26
0,28
0,30
0,32
0,34
0,36
0,38
0,40
0,42
0,44
0,46
0,48
0,50
0,52
0 1 2 3 4 5 6 7 8
nila
i e
mp
waktu
emp mc solo pagi
batas atas
batas bawah
rata-rata
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
Untuk perhitungan jam dan jenis pasangan kendaraan selanjutnya dapat dilihat
pada Lampiran A.
Dari perhitungan nilai emp MC dan HV setiap 15 menit waktu survey, diperoleh
emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey sebagai berikut :
Tabel 4.9 Rekapitulasi nilai emp MC dan HV pada masing-masing waktu survey
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
4.4. Analisis Kinerja Ruas Jalan
4.4.1. Data Survey Ruas
Data yang digunakan untuk analisis kinerja ruas jalan adalah hasil pengamatan
berupa data geometri dan data arus lalu lintas. Gambar 4.2 adalah sketsa ruas jalan
Solo-Sragen Km.12, dan Tabel 4.10 adalah data lalu lintas kendaraan menuju Solo
pada waktu survey pagi. Untuk data lalu lintas selengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran B.
Gambar 4.2 Sketsa ruas jalan raya Solo-Sragen km.12
pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore pagi sore
Solo 0,35 0,36 1,55 1,69 1,64 1,74 1,62 1,65 1,89 1,81 1,97 2,03
Sragen 0,41 0,35 1,58 1,69 1,79 1,71 1,79 1,75 1,87 1,97 2,04 2,10
Arah
ekuivalensi mobil penumpang
MC HV1 (bus kecil) HV2 (bus besar) HV3 (truk 2as) HV4 (truk 3as) HV5 (truk 5as)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
Tabel 4.10 Data lalu lintas kendaraan menuju Solo pada waktu survey pagi
Jam Light Vehicle Heavy Vehicle Motorcycle Unmotorcycle
(LV) (HV) (MC) (UM)
06.00-06.15 58 39 480 3
06.15-06.30 47 50 578 0
06.30-06.45 52 46 409 1
06.45-07.00 57 37 622 2
07.00-07.15 65 43 671 0
07.15-07.30 74 30 442 0
07.30-07.45 62 41 544 1
07.45-08.00 67 48 349 2 Sumber: Hasil perhitungan, 2013
4.4.2. Penentuan Jam Puncak
Langkah untuk mendapatkan kinerja ruas jalan terlebih dahulu menentukan jam
puncak pada masing-masing waktu survey. Penentuan tersebut diambil dari total
arus lalu lintas kendaraan ke arah Solo ditambah lalu lintas kendaraan ke arah
Sragen pada masing-masing waktu survey. Contoh penentuan jam puncak pada
waktu survey pagi dapat dilihat pada tabel 4.11 berikut, dan untuk penentuan
selanjutnya dapat dilihat pada Lampiran B :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
Tabel 4.11 Detail jumlah kendaraan ke arah Solo pada waktu survey pagi
Sumber: Hasil survey, 2012
Tabel 4.12 Detail jumlah kendaraan ke arah Sragen pada waktu survey pagi
Sumber: Hasil survey, 2012
Keterangan Tabel 4.11 dan 4.12 :
(1) Nomor urut
(2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam
(3) , (9), (15), (21), (27), (33), (39), (45) Jumlah kendaraan tiap 15 menit
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
1 06.00-06.15 58 6 5 17 6 5 480 3 580
2 06.15-06.30 47 6 7 23 7 7 578 0 675
3 06.30-06.45 52 6 6 21 7 6 409 1 508
4 06.45-07.00 57 3 4 19 6 5 622 2 718
5 07.00-07.15 65 5 8 19 6 5 671 0 779
6 07.15-07.30 74 3 4 17 3 3 442 0 546
7 07.30-07.45 62 4 5 21 6 5 544 1 648
8 07.45-08.00 67 5 9 22 6 6 349 2 466
Jumlah Kendaraan Jam Puncak
(kendaraan)
2481
2680
2551
2691
2439
No Jam surveyKendaraan ringan (LV) Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) Sepeda Motor (MC)
2280
2089
Kendaraan Berat (HV4 truk 3as)Kendaraan Berat (HV3 truk 2as)
79
76
76
82
80
26
22
21
19
18
1926
21
22
25
Kend. Tak Bermotor (UM)
(kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan)
3
3
258 15 2279 3
268
(kendaraan)
Kendaraan Berat (HV2 bus besar)
(kendaraan)
Kendaraan Berat (HV5 truk 5as)
(kendaraan) (kendaraan)
214 21
2006
20
6
221 3
248 17 2144
21
23
23
17
22 26
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
1 06.00-06.15 36 4 6 20 5 5 261 1 338
2 06.15-06.30 47 5 4 10 4 3 322 1 396
3 06.30-06.45 70 4 6 13 4 4 352 2 455
4 06.45-07.00 65 2 3 12 2 2 345 1 432
5 07.00-07.15 83 5 8 17 4 5 331 0 453
6 07.15-07.30 71 4 5 16 5 4 371 0 476
7 07.30-07.45 94 5 7 19 5 4 300 1 435
8 07.45-08.00 75 3 5 13 2 2 420 0 520
Jumlah Kendaraan Tiap Jam
(kendaraan)
1621
1736
1816
1796
1884
No Jam surveyKendaraan ringan (LV) Kendaraan Berat (HV1 bus kecil) Kendaraan Berat (HV2 bus besar) Kendaraan Berat (HV3 truk 2as) Kendaraan Berat (HV4 truk 3as) Kendaraan Berat (HV5 truk 5as)
(kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan) (kendaraan)
265 16 21 52 14 14 1350
218 15 19 55 15 14
15
289 15 22
323 17
313 16 23 64 16 1347
Sepeda Motor (MC)
4
58 15 15 1399
1280 5
Kend. Tak Bermotor (UM)
1
2
25 65 16 15 1422
3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
(4) , (10), (16), (22), (28), (34), (46) Jumlah kendaraan pada jam 06.00-07.00
(5) , (11), (17), (23), (29), (35), (47) Jumlah kendaraan pada jam 06.15-07.15
(6) , (12), (18), (24), (30), (36), (48) Jumlah kendaraan pada jam 06.30-07.30
(7) , (13), (19), (25), (31), (37), (49) Jumlah kendaraan pada jam 06.45-07.45
(8) , (14), (20), (26), (32), (38), (50) Jumlah kendaraan pada jam 07.00-08.00
(51) Jumlah kendaraan keseluruhan
(52) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.00-07.00
(53) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.15-07.15
(54) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.30-07.30
(55) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 06.45-07.45
(56) Jumlah kendaraan keseluruhan pada jam 07.00-08.00
Tabel 4.13 Penentuan jam puncak pada waktu survey pagi
Sumber: Hasil survey, 2012
Keterangan Tabel 4.13 :
(1) Nomor urut
(2) Jam survey tiap 15 menit selama 2 jam
(57) Jumlah total kendaraan
(58) Jumlah total kendaraan pada jam 06.00-07.00
(59) Jumlah total kendaraan pada jam 06.15-07.15
(60) Jumlah total kendaraan pada jam 06.30-07.30
(61) Jumlah total kendaraan pada jam 06.45-07.45
(62) Jumlah total kendaraan pada jam 07.00-08.00
1 2 57 58 59 60 61 62
1 06.00-06.15 918
2 06.15-06.30 1071
3 06.30-06.45 963
4 06.45-07.00 1150
5 07.00-07.15 1232
6 07.15-07.30 1022
7 07.30-07.45 1083
8 07.45-08.00 986
Total Kendaraan pada Jam Puncak Pagi
(Kendaraan Solo+Sragen)No Jam Survey
4102
4323
4487
4367
4416
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Kolom yang diarsir adalah jumlah kendaraan terbanyak yang menunjukkan jam
puncak.
Tabel 4.14 berikut adalah rekapitulasi jumlah kendaraan pada setiap arah dan jam
puncak.
Tabel 4.14 Rekapitulasi jumlah kendaraan pada masing-masing jam puncak
Sumber: Hasil survey, 2012
4.4.3. Data Umum dan Geometrik Jalan
Data umum dan geometrik jalan berisi informasi mengenai keadaan ruas jalan
yang ditinjau, seperti pada Tabel 4.15 dan Tabel 4.16 berikut :
Jam puncak
Arah Solo Sragen Solo Sragen
Jenis kendaraan
LV (kend/jam) 258 313 451 514
HV1 (kend/jam) 15 16 19 19
HV2 (kend/jam) 21 23 29 24
HV3 (kend/jam) 76 64 76 69
HV4 (kend/jam) 21 16 27 19
HV5(kend/jam) 18 15 25 15
MC (kend/jam) 2279 1347 1021 1654
UM (kend/jam) 3 2 2 2
Pagi Sore
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Tabel 4.15 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey pagi
JALAN LUAR KOTA Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN Propinsi: Jawa Tengah Diperiksa oleh: Alty
- DATA UMUM No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen :
- GEOMETRIK JALAN Segmen :
Kelas admin jalan : Nasional Tipe jalan: 2/2 UD
Panjang (km): 5 Kelas fungsional : Arteri
Periode waktu: 06.00-08.00 Nomor soal:
Alinemen Horizontal
A
Sragen
Solo
B
Lengkung horizontal (rad/km) : Tidak ada Pengembangan di Sisi A Sisi B Rata-rata
Jarak pandangan > 300m (%) : 50 SDC : B Sisi jalan (%) 25 25 25
Alinemen Vertikal
Naik + turun (m/km) : Tidak ada Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada
Tipe alinemen : Datar Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada
Penampang melintang
sisi A sisi B
1 1
Sisi A Sisi B Total Rata-Rata
Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : 2,75 2,75 5,5 2,75
Lebar efektf bahu (Ws, m) 1 1 2 1
Kondisi Permukaan Jalan
Kondisi jalur lalu lintas Sisi A Sisi B
Tipe perkerasan : Lentur Lentur
Kondisi perkerasan : Baik Baik
Luar Dalam Luar Dalam
Tipe permukaan Kerikil Kerikil
Beda tinggi dengan jalan (cm) 3 3
Penggunaan Berhenti Berhenti
Kondisi pengaturan lalu-lintas
Batas kecepatan (km/jam) : Tidak ada Lain-lain : Tidak ada
Berat kotor maksimum : Tidak ada
antara Solo dan Sragen
Sisi A Sisi BKondisi bahu
5,5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Tabel 4.16 Data umum dan geometrik jalan pada waktu survey sore
JALAN LUAR KOTA Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR IR - 1: DATA MASUKAN Propinsi: Jawa Tengah Diperiksa oleh: Alty
- DATA UMUM No. Ruas/Nama Jalan: Kode Segmen :
- GEOMETRIK JALAN Segmen :
Kelas admin jalan : Nasional Tipe jalan: 2/2 UD
Panjang (km): 5 Kelas fungsional : Arteri
Periode waktu: 15.00-17.00 Nomor soal:
Alinemen Horizontal
A
Sragen
Solo
B
Lengkung horizontal (rad/km) : Tidak ada Pengembangan di Sisi A Sisi B Rata-rata
Jarak pandangan > 300m (%) : 50 SDC : B Sisi jalan (%) 25 25 25
Alinemen Vertikal
Naik + turun (m/km) : Tidak ada Panjang dlm km (hanya kelandaian khusus) : Tidak ada
Tipe alinemen : Datar Kemiringan dlm % (hanya kelandaian khusus) :Tidak ada
Penampang melintang
sisi A sisi B
1 1
Sisi A Sisi B Total Rata-Rata
Lebar jalur lalu lintas rata-rata (Wc, m) : 2,75 2,75 5,5 2,75
Lebar efektf bahu (Ws, m) 1 1 2 1
Kondisi Permukaan Jalan
Kondisi jalur lalu lintas Sisi A Sisi B
Tipe perkerasan : Lentur Lentur
Kondisi perkerasan : Baik Baik
Luar Dalam Luar Dalam
Tipe permukaan Kerikil Kerikil
Beda tinggi dengan jalan (cm) 3 3
Penggunaan Berhenti Berhenti
Kondisi pengaturan lalu-lintas
Batas kecepatan (km/jam) : Tidak ada Lain-lain : Tidak ada
Berat kotor maksimum : Tidak ada
antara Solo dan Sragen
5,5
Kondisi bahuSisi A Sisi B
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
4.4.4. Perhitungan Arus Lalu Lintas
Perhitungan arus menggunakan data volume/jumlah kendaraan yang
dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan faktor konversi
emp yang diperoleh dari perhitungan pada subbab 4.3. Perhitungan arus dengan
emp hasil perhitungan disajikan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18 dan perhitungan
arus dengan emp MKJI pada Tabel 4.19 dan Tabel 4.20 berikut :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Tabel 4.17 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp hasil perhitungan
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
JALAN LUAR KOTA
FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2 =
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan/jam menurut jenis
Baris Tipe kendaraan
1,1 emp arah 1 LV : 1 HV1 (bus kecil) : 1,55 HV2 (bus besar): 1,64 HV3 (truk2as): 1,62 HV4 (truk3as): 1,89 HV5 (truk5as): 1,97 MC: 0,35
1,2 emp arah 2 LV : 1 HV1 (bus kecil) : 1,58 HV2 (bus besar): 1,79 HV3 (truk2as): 1,79 HV4 (truk3as): 1,87 HV5 (truk5as): 2,04 MC: 0,41
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]
3 1 258 258 15 23,25 21 34,44 76 123,12 21 39,69 18 35,46 2279 797,65 60 2688 1311,61
4 2 313 313 16 25,28 23 41,17 64 114,56 16 29,92 15 30,6 1347 552,27 40 1794 1106,8
5 1+2 571 571 31 48,05 44 72,16 140 226,8 37 69,93 33 65,01 3626 1269,1 4482 2418,41
6 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 59,97%
7 Faktor smp Fsmp 0,54
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot
kejadian per jam per 200 m [21] [22]
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 /jam, 200 m
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 /jam, 200 m
Kendaraan masuk + keluar EEV 1 /jam, 200 m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping
[32] [33]
Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L
Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M
Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H
Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH> 350
250 - 349
150 - 249
50 - 149
[31]
Kondisi khusus
[30]
< 50
2,4
0
[24]
Frekuensi kejadian
Ditangani oleh:
Diperiksa oleh:
Frekuensi berbobot kejadian
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Tipe kejadian hambatan samping
[20]
Kendaraan ringan Sepeda motorKendaraan berat
[23]
21 Nopember 2012
Frekuensi berbobot
Arus total Q
Kelas hambatan samping
20,4
0
18
0
18
3
0
Alty
Alty
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
Tabel 4.18 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp hasil perhitungan
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
JALAN LUAR KOTA
FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2 =
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan/jam menurut jenis
Baris Tipe kendaraan
1,1 emp arah 1 LV : 1 HV1 (bus kecil) : 1,55 HV2 (bus besar): 1,64 HV3 (truk2as): 1,62 HV4 (truk3as): 1,89 HV5 (truk5as): 1,97 MC: 0,35
1,2 emp arah 2 LV : 1 HV1 (bus kecil) : 1,58 HV2 (bus besar): 1,79 HV3 (truk2as): 1,79 HV4 (truk3as): 1,87 HV5 (truk5as): 2,04 MC: 0,41
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]
3 1 451 451 19 29,45 29 47,56 76 123,12 27 51,03 25 49,25 1021 357,35 42 1648 1108,76
4 2 514 514 19 30,02 24 42,96 69 123,51 19 35,53 15 30,6 1654 678,14 58 2314 1454,76
5 1+2 965 965 38 58,9 53 86,92 145 234,9 46 86,94 40 78,8 2675 936,25 3962 2563,52
6 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1-2) 41,60%
7 Faktor smp Fsmp 0,65
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot
kejadian per jam per 200 m [21] [22]
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 /jam, 200 m
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 /jam, 200 m
Kendaraan masuk + keluar EEV 1 /jam, 200 m
Kendaraan lambat SMV 0,4 /jam
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping
[32] [33]
Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L
Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M
Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H
Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH> 350
[30] [31]
< 50
50 - 149
150 - 249
250 - 349
0 0
24,2
Frekuensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping
0 0
4 3,2
21 21
Tipe kejadian hambatan samping Frekuensi kejadian Frekuensi berbobot
[20] [23] [24]
Kode Segmen:
Kendaraan ringan Kendaraan berat Sepeda motor
Arus total Q
Tanggal: 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
No. Ruas/Nama Jalan: Diperiksa oleh: Alty
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
Tabel 4.19 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey pagi dengan emp MKJI
1997
JALAN LUAR KOTA
FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2 =
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan/jam menurut jenis
Baris Tipe kendaraan
1,1 emp arah 1 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5
1,2 emp arah 2 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]
3 1 258 258 151 196,3 2279 1139,5 60 2688 1593,8
4 2 313 313 134 174,2 1347 673,5 40 1794 1160,7
5 1+2 571 571 285 370,5 3626 1813 4482 2754,5
6 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 59,97%
7 Faktor smp Fsmp 0,61
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot Frekuensi kejadian
kejadian per jam per 200 m [21] [22] [23]
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 0 /jam, 200 m 0
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 3 /jam, 200 m 2,4
Kendaraan masuk + keluar EEV 1 18 /jam, 200 m 18
Kendaraan lambat SMV 0,4 0 /jam 0
Total: 20,4
2. Penentuan kelas hambatan samping
Frekuensi berbobot kejadian
[30] [32] [33]
< 50 Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
50 - 149 Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L
150 - 249 Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M
250 - 349 Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H
> 350 Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH
Arus total Q
[24]
Frekuensi berbobot
Kondisi khusus
[31]
Kelas hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
[20]
Kendaraan beratKendaraan ringan Sepeda motor
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Ditangani oleh:
Diperiksa oleh:
Alty
Alty
21 Nopember 2012
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
Tabel 4.20 Perhitungan arus lalu lintas pada waktu survey sore dengan emp MKJI
1997
JALAN LUAR KOTA
FORMULIR IR - 2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend/hari) Faktor-k = Pemisahan arah 1/arah 2 =
Komposisi % LV % HV % MC %
Data arus kendaraan/jam menurut jenis
Baris Tipe kendaraan
1,1 emp arah 1 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5
1,2 emp arah 2 LV : 1 HV: 1,3 MC: 0,5
2 Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]
3 1 451 451 176 228,8 1021 510,5 42 1648 1190,3
4 2 514 514 146 189,8 1654 827 58 2314 1530,8
5 1+2 965 965 322 418,6 2675 1337,5 3962 2721,1
6 8 Pemisahan arah, SP=Q1/(Q1+2) 41,60%
7 Faktor smp Fsmp 0,69
Kelas hambatan samping
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekuensi kejadian
Perhitungan frekuensi berbobot Simbol Faktor bobot Frekuensi kejadian
kejadian per jam per 200 m [21] [22] [23]
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki PED 0,6 0 /jam, 200 m 0
pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti PSV 0,8 4 /jam, 200 m 3,2
Kendaraan masuk + keluar EEV 1 21 /jam, 200 m 21
Kendaraan lambat SMV 0,4 0 /jam 0
Total: 24,2
2. Penentuan kelas hambatan samping
Frekuensi berbobot kejadian
[30] [32] [33]
< 50 Perkebunan/daerah belum berkembang, tidak ada kegiatan Sangat rendah VL
50 - 149 Beberapa permukiman&kegiatan rendah Rendah L
150 - 249 Pedesaan, kegiatan pemukiman Sedang M
250 - 349 Pedesaan, beberapa kegiatan pasar Tinggi H
> 350 Dekat perkotaan, kegiatan pasar/perniagaan Sangat tinggi VH
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Ditangani oleh:
Diperiksa oleh:
Alty
Alty
21 Nopember 2012
Arus total Q
[24]
Frekuensi berbobot
Kondisi khusus
[31]
Kelas hambatan samping
Tipe kejadian hambatan samping
[20]
Kendaraan beratKendaraan ringan Sepeda motor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
4.4.5. Perhitungan Kapasitas Ruas
Perhitungan kapasitas ruas jalan dengan emp hasil perhitungan disajikan pada
Tabel 4.21 dan Tabel 4.22 dan perhitungan kapasitas dengan emp MKJI pada
Tabel 4.23 dan Tabel 4.24 berikut :
Tabel 4.21 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp
hasil perhitungan
JALAN LUAR KOTA 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR UR - 3: ANALISA Diperiksa oleh: Alty
- ARUS LALU LINTAS
- IRINGAN
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC
Kecepatan arus Faktor penyesuaian Fvo + FVw Kecepatan arus bebas
bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping Fungsional Jalan
Fvo Fw FV
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 [2] + [3] FFVSF FFVRC [4] x [5] x [6]
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel B-4:1 (km/jam)
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]
1 65 -11 54 1 0,97 52,38
Kapasitas C = Co x FCW x FCSF x FCSF
Kapasitas dasar
Co Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping
Tabel C-1:1 FCW FCSF FCSF
smp/jam Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2
[10] [11] [12] [13] [14]
1 3100 0,91 0,94 0,99
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh Derajat iringan
Q Kejenuhan VLV jalan TT DB
Formulir UR-2 DS Gbr. D-2:1 atau 2 L [24]/[23] Gbr. D-3:1
smp/jam [21]/[15] km/jam km jam
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]
1 2418,41 0,92 28 5 0,18 0,89
Soal/Arah
Soal/Arah
Soal/Arah
Faktor penyesuaian
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Periode waktu: 06.00-08.00
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas
C
smp/jam
[11] x [12] x [13] x [14]
[15]
2625,22
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Tabel 4.22 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp
hasil perhitungan
JALAN LUAR KOTA 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR UR - 3: ANALISA Diperiksa oleh: Alty
- ARUS LALU LINTAS
- IRINGAN
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC
Kecepatan arus Faktor penyesuaian Fvo + FVw Kecepatan arus bebas
bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping Fungsional Jalan
Fvo Fw FV
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 [2] + [3] FFVSF FFVRC [4] x [5] x [6]
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel B-4:1 (km/jam)
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]
1 65 -11 54 1 0,97 52,38
Kapasitas C = Co x FCW x FCSF x FCSF
Kapasitas dasar
Co Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping
Tabel C-1:1 FCW FCSF FCSF
smp/jam Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2
[10] [11] [12] [13] [14]
1 3100 0,91 0,94 0,99
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh Derajat iringan
Q Kejenuhan VLV jalan TT DB
Formulir UR-2 DS Gbr. D-2:1 atau 2 L [24]/[23] Gbr. D-3:1
smp/jam [21]/[16] km/jam km jam
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]
1 2563,52 0,98 25 5 0,20 0,91
Soal/Arah
Soal/Arah
Soal/Arah
Faktor penyesuaian
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Periode waktu: 15.00-17.00
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas
C
smp/jam
[11] x [12] x [13] x [14]
[15]
2625,22
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
Tabel 4.23 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey pagi dengan emp
MKJI 1997
JALAN LUAR KOTA 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR UR - 3: ANALISA Diperiksa oleh: Alty
- ARUS LALU LINTAS
- IRINGAN
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC
Kecepatan arus Faktor penyesuaian Fvo + FVw Kecepatan arus bebas
bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping Fungsional Jalan
Fvo Fw FV
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 [2] + [3] FFVSF FFVRC [4] x [5] x [6]
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel B-4:1 (km/jam)
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]
1 65 -11 54 1 0,97 52,38
Kapasitas C = Co x FCW x FCSF x FCSF
Kapasitas dasar
Co Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping
Tabel C-1:1 FCW FCSF FCSF
smp/jam Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2
[10] [11] [12] [13] [14]
1 3100 0,91 0,94 0,99
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh Derajat iringan
Q Kejenuhan VLV jalan TT DB
Formulir UR-2 DS Gbr. D-2:1 atau 2 L [24]/[23] Gbr. D-3:1
smp/jam [21]/[16] km/jam km jam
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]
1 2754,50 1,05 24 5 0,21 0,92
[15]
2625,22
Soal/Arah
Soal/Arah
Soal/Arah
Faktor penyesuaian
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Periode waktu: 06.00-08.00
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas
C
smp/jam
[11] x [12] x [13] x [14]
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Tabel 4.24 Perhitungan kapasitas ruas jalan pada waktu survey sore dengan emp
MKJI 1997
JALAN LUAR KOTA 21 Nopember 2012 Ditangani oleh: Alty
FORMULIR UR - 3: ANALISA Diperiksa oleh: Alty
- ARUS LALU LINTAS
- IRINGAN
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVRC
Kecepatan arus Faktor penyesuaian Fvo + FVw Kecepatan arus bebas
bebas dasar untuk lebar jalur Hambatan samping Fungsional Jalan
Fvo Fw FV
Tabel B-1:1 Tabel B-2:1 [2] + [3] FFVSF FFVRC [4] x [5] x [6]
(km/jam) (km/jam) (km/jam) Tabel B-3:1 atau 2 Tabel B-4:1 (km/jam)
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]
1 65 -11 54 1 0,97 52,38
Kapasitas C = Co x FCW x FCSF x FCSF
Kapasitas dasar
Co Lebar jalur Pemisahan arah Hambatan samping
Tabel C-1:1 FCW FCSF FCSF
smp/jam Tabel C-2:1 Tabel C-3:1 Tabel C-4:1 atau 2
[10] [11] [12] [13] [14]
1 3100 0,91 0,94 0,99
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Derajat Kecepatan Panjang segmen Waktu tempuh Derajat iringan
Q Kejenuhan VLV jalan TT DB
Formulir UR-2 DS Gbr. D-2:1 atau 2 L [24]/[23] Gbr. D-3:1
smp/jam [21]/[16] km/jam km jam
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [31]
1 2721 1,04 24 5 0,21 0,91
Soal/Arah
Soal/Arah
Soal/Arah
Faktor penyesuaian
Tanggal:
No. Ruas/Nama Jalan:
Kode Segmen:
Periode waktu: 15.00-17.00
Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas
C
smp/jam
[11] x [12] x [13] x [14]
[15]
2625,22
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
4.5. Pembahasan
Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 dapat dilihat
pada Tabel 4.25 dan Tabel 4.26 berikut :
Tabel 4.25 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp hasil
perhitungan
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
Tabel 4.26 Rekapitulasi perhitungan kinerja ruas jalan dengan emp MKJI 1997
Sumber: Hasil perhitungan, 2013
Heavy vehicle (HV) memiliki emp yang lebih besar dibandingkan Light vehicle
(LV) dan Motorcycle (MC), hal demikian disebabkan oleh kebutuhan ruang gerak
kendaraan yang besar sebanding dengan besarnya kendaraan. Makin besar
ukurannya maka kecepatan untuk memulai gerakan akan lebih kecil bila
dibandingkan dengan Light vehicle (LV) dan Motorcycle (MC). Keadaan ini akan
mengakibatkan gangguan terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan.
Nilai emp MC dan HV hasil perhitungan dengan metode time headway memiliki
perbedaan dengan emp di MKJI 1997 (emp HV = 1,3 dan emp MC = 0,5). Hal ini
dikarenakan MKJI 1997 telah berumur lebih dari 10 tahun dan telah terjadi
perubahan terhadap kondisi lalu lintas pada saat perancangan MKJI 1997 dan
pada saat sekarang.
pagi sore pagi sore pagi sore
1 Time headway 2418,41 2563,52 0,92 0,98 0,89 0,91
No Metode
Kinerja Ruas Jalan
Arus lalu lintas Derajad kejenuhan Derajad iringan
(smp/jam) (DS) (DB)
pagi sore pagi sore pagi sore
1 MKJI 1997 2754,5 2721 1,05 1,04 0,92 0,91
Metode
Kinerja Ruas Jalan
Arus lalu lintas Derajad kejenuhan Derajad iringan
(smp/jam) (DS) (DB)No
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Menurut MKJI 1997, cara tercepat menilai hasil penelitian adalah dengan
membandingkan derajad kejenuhan (DS) yang diperoleh dengan pertumbuhan lalu
lintas tahunan dan umur fungsional jalan. DS yang disarankan oleh MKJI 1997
adalah < 0,75. Dari hasil penelitian didapatkan nilai DS sebesar 0,92 dan 0,98.
Dengan demikian ruas jalan raya Solo-Sragen Km.12 kurang layak melayani arus
lalu lintas yang melintas pada saat jam sibuk.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan pada penelitian ini, maka dapat
diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Nilai emp hasil perhitungan menggunakan metode rasio headway ke arah Solo
pagi hari adalah 0,35 untuk sepeda motor, 1,55 untuk bus kecil, 1,64 untuk bus
besar, 1,62 untuk truk 2as, 1,89 untuk truk 3as, 1,97 untuk truk 5as dan emp ke
arah Solo sore hari adalah 0,36 untuk sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,74
untuk bus besar, 1,65 untuk truk 2as, 1,81 untuk truk 3as dan 2,03 untuk truk
5as. Sedangkan emp ke arah Sragen pagi hari adalah 0,41 untuk sepeda motor,
1,58 untuk bus kecil, 1,79 untuk bus besar, 1,79 untuk truk 2as, 1,87 untuk truk
3as, 2,04 untuk truk 5as dan emp ke arah Sragen sore hari adalah 0,35 untuk
sepeda motor, 1,69 untuk bus kecil, 1,71 untuk bus besar, 1,75 untuk truk 2as,
1,97 untuk truk 3as dan 2,10 untuk truk 5as.
2. Hasil analisis kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp hasil perhitungan
adalah arus pagi 2418,41 smp/jam, arus sore 2563,52 smp/jam, derajad
kejenuhan (DS) pagi 0,92, derajad kejenuhan (DS) sore 0,98, derajad iringan
(DB) pagi 0,89 dan derajad iringan (DB) sore 0,91. Sedangkan kinerja ruas
jalan menggunakan emp pada MKJI 1997 menunjukkan arus pagi 2754,5
smp/jam, arus sore 2721 smp/jam, DS pagi 1,05, DS sore 1,04, DB pagi 0,92
dan DB sore 0,91.
3. Terdapat perbedaan nilai emp antara hasil perhitungan dengan emp pada MKJI
1997 dimana emp sepeda motor adalah 0,5 dan emp kendaraan besar adalah
1,3. Perbedaan ini terjadi akibat perubahan kondisi di lapangan, seperti
peningkatan jumlah kendaraan di jalan dan perubahan keadaan sekitar jalan.
Perlu adanya suatu kalibrasi terhadap nilai emp dari hasil perhitungan dan emp
pada MKJI 1997.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
4. Terdapat perbedaan hasil perhitungan kinerja antara kinerja menggunakan emp
hasil penelitian dan kinerja menggunakan emp pada MKJI 1997. Kinerja yang
diperoleh (DS > 0,75), baik menggunakan emp hasil perhitungan maupun emp
pada MKJI 1997, menunjukkan bahwa ruas jalan Solo-Sragen kurang layak
melayani arus lalu lintas pada jam sibuk karena akan menimbulkan kepadatan
lalu lintas.
5.2. Saran
1. Penelitian yang sama dapat dikembangkan lebih lanjut lagi dengan metode
perhitungan emp yang berbeda atau dengan interval waktu survey yang lebih
lama (seminggu, sebulan) pada lokasi yang memiliki karakteristik geometri
maupun lalu lintas yang mirip.
2. Penelitian yang sama dapat dikembangkan dengan menambahkan analisis
perbandingan kinerja ruas jalan (DS) sesuai keadaan sebenarnya berdasarkan
kecepatan Light Vehicle (LV) di lapangan, kinerja ruas jalan menggunakan
emp hasil perhitungan, dan kinerja ruas jalan dengan menggunakan emp MKJI
1997.
3. Peletakan kamera akan lebih baik apabila berada diatas sehingga semua
kendaraan yang lewat dan melintasi batas headway terlihat jelas.