strike nas autopeÇas
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AGOSTO DE 2013
STRIKE NAS AUTOPEÇASOS FABRICANTES DE COMPONENTES PARA VEÍCULOS ALERTAM SOBRE O AVANÇO DAS IMPORTAÇÕES E
DA DESINDUSTRIALIZAÇÃO, ENQUANTO ESPERAM O
INOVAR-AUTOPEÇAS
AutomotiveAGGGOOOSTO DE 201333 Automotive
Automotive
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.
Tiragem de 13.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.
DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga
Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga
Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga
(Jornalista, MTPS 8858)
Editora-AssistenteGiovanna Riato
RedaçãoCamila Franco, Giovanna Riato, Mário
Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis
Colaboradores desta ediçãoAlexandre Akashi, Ana Paula Machado,
Camila Waddington, Fernando Neves e Lúcia Camargo
Ricardo Alves de Souza
Estúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves
Editor de Notícias do PortalPedro Kutney
Media Center e WebTV Marcos Ambroselli
Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
Josiane Lira
ImpressãoMargraf
DistribuiçãoMTLOG
Redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888
P ara o setor de autopeças, o impacto do Inovar-Auto foi zero. A afirmação do presidente do Sindipeças, Paulo Butori, em entrevista à
jornalista Giovanna Riato, subeditora de Automotive Business, traduz a descrença da cadeia de suprimentos nos rumos do programa do governo e lança sérias dúvidas sobre o projeto de montar, no País, veículos com peças maciçamente nacionais. O déficit da balança comercial de componentes automotivos endossará o desabafo do dirigente se continuar em trajetória ascendente, alimentada por compras de montadoras e sistemistas, que buscam melhores preços no mercado internacional.
No fechamento desta edição, no fim de agosto, o Sindipeças analisava com preocupação a minuta do programa de rastreamento das autopeças utilizadas pelos nossos veículos, que pretende controlar o conteúdo de componentes locais e benefícios do IPI. A Anfavea já concordou que o alcance do rastreamento deve chegar ao Tier 2, o que pode facilitar as coisas. Mas há um longo caminho a percorrer até que a legislação setorial esteja completa e afinada com a argentina e a mexicana.
Apesar do descrédito no Inovar-Auto, o Sindipeças ainda tem expectativa de que se promova um Inovar-Autopeças que, em teoria, receberia o apoio da Anfavea. Há sinais de investimentos significativos no campo da eficiência energética, com motores de baixo consumo, mas resta saber o efeito das medidas do Inovar-Auto em P&D e inovação, que dependem em boa medida de estímulos aos investimentos do segmento de autopeças.
A edição traz um balanço de alguns segmentos da indústria de autopeças, do I Fórum de Marketing Automotivo e do II Workshop de Planejamento na Indústria Automobilística, promovidos por Automotive Business. Você terá também oportunidade de ler a análise do editor de notícias do portal, Pedro Kutney, sobre eletrificação veicular e direção autônoma, durante viagem à Alemanha a convite da Bosch, Continental e Mercedes-Benz.
Cobrimos a realização do Ethanol Summit e fomos a Taiwan (conhecer o programa local de autopeças) e à China (a convite da Lifan). Para completar a edição fizemos uma prévia da Fenatran (São Paulo, 28 de outubro a 1º de novembro) e avaliamos os novos caminhos da distribuição de veículos, apontados no Congresso da Fenabrave.
Até a próxima edição.
EXPECTATIVA EM AUTOPEÇAS
EDITORIAL
Paulo Ricardo BragaEditor
4 BUSINESS
ÍNDICEÍNDICE
68 CAPA | AUTOPEÇAS
O STRIKE NAS AUTOPEÇASPaulo Butori, presidente do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, coloca em xeque o otimismo em torno do Inovar-Auto e fala da falta de incentivos à cadeia de produção, enquanto as importações de autopeças provocam estragos no setor
LUIS
PRA
DO
8 FERNANDO CALMON ALTA RODA BMW: capacidade de ousar
12 NEGÓCIOS
30 FENATRAN PALCO DE NOVIDADES Os lançamentos pós-Euro 5
34 ETHANOL SUMMIT ATENÇÃO AO BIOCOMBUSTÍVEL Setor de álcool quer estímulo
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AÇÃO
42 LIFAN NO URUGUAI, DE OLHO NO BRASIL Chinesa inicia produção na região
46 TAIWAN PEQUENO GRANDE EXPORTADOR Qualidade com bom preço
50 TECNOLOGIA ELETRIFICAÇÃO VEICULAR Redução de consumo e emissões
54 DIREÇÃO AUTÔNOMA CARRO SEM MOTORISTA Tecnologia pode guiar veículo
60 FÓRUM REINVENÇÃO DO MARKETING Novos conceitos no setor automotivo
72 SUPRIMENTOS APOIO A FORNECEDORES Mais eficiência no supply chain
38 WORKSHOP PLANEJAMENTO 2014 O impacto do Inovar-Auto
74 AUTOPEÇAS ANÁLISE SETORIAL 74 Fundidos 76 Forjados 78 Sinterizados 80 Estampados 83 Interiores 84 Rolamentos 86 Eixos e transmissão 90 Arrefecimento
94 ARTIGO COMUNICAÇÃO VISUAL 3D e realidade virtual
98 COBIÇA MODERNIDADE Objetos de desejo
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AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR
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WEB TV
CHAMORRO É O NOVO PRESIDENTE DA GM BRASIL
O colombiano Santiago Chamorro, de 43 anos, assumiu a presidência da GM Brasil no início de agosto. Formado em economia com
pós-graduação em finanças, o executivo assume o cargo depois de a empresa ter renovado o portfólio de veículos Chevrolet.
YUNLIHONG ABRE O JOGO SOBRE FÁBRICA NACIONAL
Depois do silêncio de dois anos após anunciar fábrica em Camaquã (RS), a chinesa Yunlihong Motors, dá detalhes do projeto. A empresa
investirá com capital próprio R$ 180 milhões para produzir caminhões leves e médios. A operação deve começar no fim de 2014.
MARELLI: R$ 30 MILHÕES PARA OS LABORATÓRIOS
A Magneti Marelli abriu as portas de sua fábrica em Hortolândia (SP), para mostrar os resultados do aporte de R$ 30 milhões, aplicado
desde 2010 na atualização tecnológica dos laboratórios da divisão powertrain. O montante é o maior já destinado ao centro de pesquisa.
PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS
EM UM MINUTO E MEIO, especialistas opinam sobre os temas mais atuais do setor automotivo. Nessa edição, descubra quais são os principais
fatores a serem considerados no momento de fazer o planejamento para 2014.
ENTREVISTA
FLÁVIO PADOVAN, presidente da Abeiva, analisa a performance dos importadores de veículos nos sete primeiros meses do ano. O executivo traça
ainda projeção de queda nas vendas do segmento em 2013, para 120 mil unidades.
A NTU promoveu em São Paulo a Transpúblico, feira do setor de transporte de passageiros. Durante o evento, Wilson Pereira, diretor
da divisão de ônibus na Scania, falou das expectativas para o segmento.
90 SEGUNDOS EVENTO
www.automotivebusiness.com.br/abtv
8 BUSINESS
LUIS
PRA
DO
FERNANDO CALMON é jornalista especializado na
indústria automobilística [email protected]
Leia a coluna Alta Roda também no portal
Automotive Business.
PATROCINADORAS
urbano. Seu porte é de um BMW Série 1 com espaço interno do Série 3 e porta-malas de 260 litros equivalente a de um compacto. Monovolume, sem coluna central, suas duas portas traseiras são menores e têm abertura em sentido oposto ao convencional. No estilo chamam atenção a reentrância das janelas traseiras (vidros não baixam) para melhorar a visibilidade, o desenho das colunas traseiras e a porta de carga de vidro com lanternas integradas.
Entrar e sair do banco traseiro exige certa adaptação. Sentado atrás, há bom espaço para pernas de dois passageiros (sem previsão para um terceiro), mas há limitações para os pés sob os bancos dianteiros. Na frente, o console não se estende até o painel justamente para facilitar a saída do motorista pela porta direita, conveniente em cidades.
Como se tratava de pré-estreia, não foi possível guiar o carro em Nova York. Ao analisar a ficha técnica, porém, é fácil concluir que será extremamente ágil no trânsito. Motor traseiro de 170 cv, peso de apenas 1.195 kg, aceleração de 0 a 100 km/h em 7,2 s e diâmetro de giro de 9,9 m (ótimo em manobras).
Distribuição de peso de 50-50% por eixo não deixa dúvida de que se trata de um BMW. Segundo um engenheiro da fábrica, a retomada de 30 a 70 km/h (típica de uso urbano) leva pouco mais de 4 s. Centro de gravidade baixo e cambagem negativa nas rodas motrizes traseiras indicam que vencer curvas será puro prazer, apesar dos pneus finos.
Quanto à autonomia, o discurso da fábrica é honesto: de 130 km a 160 km (até 200 km, em modo de supereconomia); 12 horas para recarga normal a 110 V; carga rápida dedicada de 30 minutos repõe 80% da autonomia (mais de uma vez por mês compromete a vida da bateria). Solução interessante é um motogerador opcional, a gasolina (dois cilindros/34 cv), também traseiro, para estender a autonomia em 140 km. Tanque de nove litros, na frente, reequilibra os 50% de peso em cada eixo.
As vendas do BMW i3 começarão na Europa em novembro próximo e a importação para o Brasil terá início um ano depois. Mantida a tradição premium da marca, esse veículo compacto deve se situar aqui na faixa dos US$ 100.000 (R$ 230.000), mantida a carga fiscal de hoje.
No ano passado foram vendidos em todo o mundo
cerca de 150.000 carros elétricos puros (a bateria), que corresponderam a apenas 0,2% do total. Por isso, surpreende a aposta de US$ 2,7 bilhões (R$ 6,2 bilhões) da BMW em sua nova submarca “i” (de inovação, integração e inspiração), cujos primeiros produtos são o i3 e o híbrido i8 (dentro de alguns meses). Capacidade de produção inicial será de 40.000 unidades/ano.
Com pré-estreia simultânea em Nova York, Londres e Pequim, o i3 representa um conceito ainda mais ousado por não aproveitar componentes já existentes em veículos convencionais. Até agora, apenas a californiana Tesla abraçou a mesma estratégia, mas seu carro é caríssimo e vendido só em alguns Estados americanos. Já o elétrico da marca alemã partiu para outro conceito. Usa, pela primeira vez em grande série, estrutura total da carroceria de fibra de carbono, aparafusada/colada a um chassi de alumínio. É material caro, extremamente leve e 50% mais resistente que o aço.
Todo o carro foi pensado para uso preponderantemente
ALTA RODA
CAPACIDADE DE OUSAR
FERNANDO CALMON
RODA VIVA
LANÇADO em maio de 2010, novo Uno com-pletará quatro anos, em 2014, com tradicional reestilização de meia ge-ração. Início de produ-ção (a coluna antecipa) será em maio e vendas, dois meses depois. Mu-danças maiores na par-te dianteira e, maior no-vidade, motor de três ci-lindros. Esta configura-ção, inexistente até mes-mo nos Fiat europeus, estreia no Brasil.
SEMPRE desmentida pela VW, há dúvidas so-bre produção no Brasil do Santana chinês (ver-são esticada do Polo se-dã de nova geração). Al-guns fornecedores indi-caram que a produção só começaria em 2015, ou-tros em meados de 2014. Fontes acenaram que a fábrica teria congelado o projeto. Trabalhos estão suspensos e, há quem di-ga, cancelados.
NOVO Fusion Hybrid evoluiu. Agora, baterias de íons de lítio (mais le-ves, compactas e de maior densidade ener-gética) permitiriam ace-lerar até 100 km/h em modo puramente elétri-co, em teoria. Na prá-tica, só em condições muito especiais. Com motor a combustão de 2 litros/145 cv, preço
baixou R$ 9.000, para R$ 124.990. Consumo Inme-tro, cidade: 16,8 km/l com gasolina.
VOLKSWAGEN quer marcar com mais ênfa-se seus 60 anos no Bra-sil quanto a lançamentos de produtos. Inteiramen-te novo, subcompacto Up! terá inicio de produção na última semana de novem-bro – a coluna pode adian-tar. Então, sem garantia de lançamento ainda em 2013. Ao Golf VII (três ge-rações acima da atual), im-portado da Alemanha, ca-berá a missão.
CASO Brasil cresça só 2% este ano, como prevê maioria dos economistas, a bola de cristal da Anfa-vea pode falhar. Afinal, em julho, média diária de ven-das caiu 6,6% sobre junho; estoques totais tiveram só leve melhora de 39 pa-ra 35 dias. Positivo foi au-mento de exportações gra-
ças à reação de mercados externos.
ANFAVEA (fabricantes) e Fenabrave (concessioná-rias) mantêm números di-vergentes sobre previsão de vendas este ano. A pri-meira sustenta possibilida-de de crescimento de 3,5 a 4,5%, sobre 2012, se con-siderados autos e comer-cais leves e pesados. Mais cautelosa, a segunda acha difícil passar de 2% ou pouco mais, incluídos ca-minhões e ônibus.
COMPLEMENTARI-DADE de produção têm funcionado bem, inclusive com o México, hoje regula-da (provisoriamente, acre-dita-se) por cotas. Ford produz novo Fiesta hatch em S. Bernardo do Cam-po (SP) em um turno cheio nas atuais condições de mercado. Já versão sedã continua vindo do México, pois não se justifica criar meio turno de trabalho.
CÂMBIO automático tradicional (conversor de torque), seis marchas, vai bem no Onix com mo-tor 1,4/106 cv (etanol) no trânsito pesado do dia-a--dia. Trocas de marchas rápidas e suaves, sem afe-tar de forma cruel acele-rações e retomadas. Se-leção manual por botão no pomo da alavanca de câmbio não é ideal, mas adaptação a esse sistema nada tem de dramático.
SEM nada lembrar a geração anterior, novo Toyota RAV4 exibe estilo mais jovem e dispensou estepe externo. Roda so-bressalente fica sob o as-soalho do porta-malas, cuja tampa é ruidosa em piso irregular. Mas sus-pensões são ótimas em qualquer situação. Mate-riais internos equilibram partes rígidas e de toque suave. Ótimo conjunto motor e câmbio CVT (se-te marchas virtuais).
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AÇÃO
VOLKSWAGEN UP!: o início de produção no País está previsto para novembro deste ano
12 BUSINESS
NEGÓCIOS
QUALIDADEMethal Company Industrial Compromesso Indústria Metalúrgica Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo
INOVAÇÃOIochpe MaxionABS Indústrias
ENTREGAJohnson Controls Power Solutions do BrasilPellacani
REDUÇÃO DE CUSTOSResfri ar Climatizadores e EquipamentosEaton Divisão de Transmissões
PRÊMIO
FIAT INDUSTRIAL RECONHECE PARCEIROS Como não participaram este ano
do prêmio de fornecedores do Grupo Fiat Chrysler no Brasil, o Qualitas Awards, as três empresas que formam a Fiat Industrial fizeram homenagem em separado aos seus fornecedores no País. Iveco (caminhões e ônibus), CNH (máquinas agrícolas e de construção) e FPT (motores diesel) entregaram troféus a nove empresas da cadeia de suprimentos. A separação dos prêmios é temporária, até que seja concluído o processo de fusão com a CNH, o que deve ocorrer até o fim de setembro. A ideia é retomar o formato do Prêmio Qualitas em 2014, com reconhecimento específico para fornecedores da Fiat Industrial. A homenagem foi feita no último dia 14 de junho, na recém-inaugurada fábrica de veículos de defesa da Iveco, em Sete Lagoas (MG).
DESPEDIDA
VETERANA KOMBI EM ÚLTIMA EDIÇÃO Depois de conquistar o título
de veículo que permaneceu por mais tempo em produção no mundo, a Volkswagen Kombi se despede do mercado brasileiro com a Last Edition. A série especial faz jus à tradição do comercial leve no País, com apelo retrô e acabamento caprichado no interior. Os veículos serão numerados com placa de identificação no painel e terão certificado de autenticidade. Os saudosistas terão de desembolsar salgados R$ 85 mil pelo modelo, que sai de linha por não atender à necessidade de airbags e freios ABS, obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil a partir de 2014.
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AÇÃO
MELHORES FORNECEDORES DA FIAT INDUSTRIAL
A Methal Company recebeu do Grupo Fiat Industry (CNH, Iveco e FPT) o reconhecimento como melhor fornecedor de 2012 na categoria qualidade. O resultado foi obtido com o apoio do sistema WCM (World Class Manufacturing), que envolveu os colaboradores da produção, áreas de apoio e a diretoria. O WCM, por sua vez, gerou o programa de melhorias chamado de “Ideias Brilhantes”, colocando em prática uma grande quantidade de ideias e permitindo à empresa atingir níveis altíssimos de qualidade em todos os seus produtos. Adicionando ainda programas contínuos de capacitação para os gestores, processos estruturados e foco em resultado, a empresa vem se destacando dia após dia junto aos clientes com alta performance de entrega, excelência em qualidade e competitividade. Os avanços não param por aí ... a Methal
de classe mundial.
Methal Company: qualidade premiada pela Fiat Industrial
Marco Mazzu, Almiro Costa e Roger Dias
14 BUSINESS
NEGÓCIOS
FIAT PREPARA O PALIO MILLE
O ultrapassado Uno Mille, da Fiat, terá como substituto outro veterano do mercado
nacional: o Palio Fire, que foi rebatizado, ao menos temporariamente, de Palio Mille. Fornecedores da montadora se programam para começar a entregar peças já em outubro para a pré-produção do carro em Betim (MG). O Uno antigo, no Brasil desde 1984, é, assim como a Volkswagen Kombi, mais um velho conhecido do consumidor brasileiro a ter a fabricação descontinuada por não comportar a instalação de airbags.
POPULAR
PRODUÇÃO LOCAL
PONTO DE VISTA“Já temos um cinco estrelas na
região, mas eu particularmente preferia que fosse um carro fabricado aqui mesmo. Mas isso vai acontecer. Não me surpreenderia se até o fim deste ano tivermos o primeiro veículo cinco estrelas produzido na América Latina”,
disse Alejandro Furas, responsável pela coordenação dos testes do Latin NCAP, sobre os resultados dos testes de impactos com carros da América Latina, que apontaram baixo nível de segurança.
Leia a entrevista completa
RENAULT CLIO não obteve nenhuma estrela em proteção aos ocupantes adultos
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AÇÃO
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GU C om previsão de início das operações no fim de 2014, a fábrica
brasileira da JAC Motors já tem os primeiros integrantes de seu parque de fornecedores, que será instalado no complexo industrial que a marca chinesa está construindo em Camaçari (BA). A companhia fechou parceria com Usiminas e Valeo. A primeira fornecerá chapas de aço para o setor de estamparia da unidade. A Valeo, por sua vez, fabricará componentes elétricos. Outros oito parceiros serão nomeados pela montadora para compor o parque de fornecedores. Até a inauguração da planta, o presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib (foto), quer elevar os volumes de vendas gradativamente. Este ano ele pretende emplacar 22 mil carros da marca, com crescimento expressivo de 22% sobre o resultado de 2012. Essas unidades poderão ser trazidas da China sem o adicional de 30 pontos no IPI, dentro da cota de importação de 25 mil unidades por ano que a empresa recebeu ao se habilitar como investidora no Inovar-Auto.
JAC MOTORS NOMEIA FORNECEDORES
16 BUSINESS
NEGÓCIOS
MUDANÇA DE PLANOS
NISSAN CANCELA NOTE. VW ENGAVETA SANTANA
Os lançamentos aguardados para o mercado nacional tiveram duas baixas relevantes. A Nissan desistiu do
projeto de fabricar a minivan Note no Brasil a partir de 2015. O carro possivelmente virá importado do México e a montadora estuda produzir em Resende (RJ) um utilitário esportivo no lugar dele. A Volkswagen também engavetou um plano importante, ao menos por enquanto. A companhia cancelou os pedidos de desenvolvimento de peças para o Santana, que seria lançado em 2014.
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AÇÃO
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AÇÃO
O Citroën C4 Lounge, substituto do C4 Pallas, chega ao mercado com o desafio de conquistar a quarta posição no segmento de sedãs médios. Segundo a companhia, a disputa será com Renault Fluence e Volkswagen
Jetta, deixando de lado, inicialmente, os primeiros três colocados: Honda Civic, Toyota Corolla e Chevrolet Cruze. O objetivo é vender 1,5 mil unidades por mês do modelo, que tem preços de R$ 59.990 a R$ 77.990. “A nossa estratégia será atrair um determinado perfil de consumidor, muito mais racional e exigente, que reconhecerá a qualidade superior de nosso produto”, diz Francesco Abbruzzesi, diretor-geral da Citroën Brasil.
CITROËN QUER GANHAR MERCADO COM C4 LOUNGESEDÃ MÉDIO
AUMENTO DAS EXPORTAÇÕES EM 2013 D epois de avaliar o desempenho positivo de ja-
neiro e julho, quando as exportações de veícu-los avançaram 25% sobre os mesmos meses do ano passado e bateram recorde com 318,6 mil unidades, a Anfavea revisou para cima as projeções para as vendas internacionais em 2013. A associação aposta agora que os volumes cresçam 20% sobre 2012, che-gando a 534 mil. Até então, era esperada queda de 4,6%. Segundo a entidade, a melhora é efeito da re-cuperação dos mercados externos. Apesar de não ter revisado a projeção para a produção por enquanto, a entidade espera que o aumento das exportações e o crescimento do mercado interno permitam à indús-tria bater recorde. Dessa forma, o setor deve superar os 3,41 milhões de unidades produzidas em 2011.
ANFAVEA
18 BUSINESS
NEGÓCIOS
FORNECEDORES
ZF RECONHECE OS MELHORES
O Grupo ZF, fabricante de sistemas de transmissão e tecnologias de chassis, elegeu seus melhores parceiros no 10o Encontro de Fornecedores,
evento que pretende aproximar a cadeia produtiva da companhia. Na ocasião, a empresa pediu o empenho dos fornecedores para alcançar o objetivo de ter volume anual de vendas de 40 bilhões até 2025. A cerimônia reuniu 350 pessoas e premiou quatro companhias no dia 14 de agosto.
HONDA TERÁ NOVA UNIDADE NO BRASIL
A Honda investirá R$ 1 bilhão na construção de uma nova
fábrica de automóveis no Brasil, em Itirapina (SP), a 115 quilômetros da outra unidade de carros de passeio da fabricante, em Sumaré (SP). A nova planta dobrará a capacidade produtiva da marca no País para 240 mil automóveis por ano. Com início da operação previsto para 2015, a expectativa é de que um compacto da categoria do Fit seja produzido ali.
AUTOMÓVEIS
PREMIADAS NO 10O ENCONTRO DE FORNECEDORES ZF
CADEIA PRODUTIVA
A MWM International Motores premiou seus melhores fornecedores de 2012 na noite de 4 de julho, no Diamond Supplier Award 2013. Ao
todo, nove empresas foram homenageadas em cerimônia realizada em São Paulo. “Este prêmio é o reconhecimento a todos os que estão per-feitamente alinhados com políticas, práticas e performance comercial da companhia”, resumiu José Eduardo Luzzi (foto), presidente da organiza-ção, que espera premiar um número maior de empresas no ano que vem.
MWM INTERNATIONAL HOMENAGEIA OS MELHORES
VENCEDORES DA PRIMEIRA EDIÇÃO ANUAL DO DIAMOND SUPPLIER AWARD
TURBOCOMPRESSORES - BorgWarner do Brasil
VOLANTES E EIXOS DE COMANDO - Cinpal Cia Ind. Peças Automóveis
SISTEMAS DE INJEÇÃO DIESEL - Continental Automotive Systems GmbH
JUNTAS DE CABEÇOTE - Elringklinger do Brasil
TUBOS METÁLICOS - Metalúrgica Cartec
ELEMENTOS DE FIXAÇÃO - Metalúrgica Hassmann
PEÇAS DE FERRO FUNDIDO - Metalúrgica Riosulense
SISTEMAS DE INJEÇÃO DE DIESEL - Robert Bosch
VIRABREQUINS E BIELAS - Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo
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AÇÃO
COMPRAS PRODUTIVASRegaliZanaflexZM
SUSTENTABILIDADEVallourec
20 BUSINESS
NEGÓCIOS
PROBLEMAS DE QUALIDADE NOS CARROS BRASILEIROS
A JD Power anunciou os resultados da terceira edição de sua
pesquisa de satisfação de propriedade de veículos (Voss, do inglês Vehicle Satisfaction Ownership Study), realizada com 8 mil proprietários de 73 modelos de 12 marcas dos carros
mais vendidos no Brasil após 12 a 36 meses de uso. Os donos de carros novos no Brasil apontam, em média, 352 problemas a cada 100 unidades, ou 3,5 problemas por veículo. O número é cerca de 50% maior do que em outros principais mercados do
mundo, como Canadá e Alemanha, onde o índice é de 230 por 100. O número de problemas cresce para 356 por 100 quando se consideram somente os veículos fabricados no Brasil. O índice é também superior ao de automóveis produzidos em outros países emergentes: fica em 310 por 100 no México e 333 na Argentina. “Os carros brasileiros têm menos conteúdo; portanto, teoricamente, deveriam apresentar menos problemas, mas acontece o contrário. Isso é um desafio e uma oportunidade de melhorar dos fabricantes locais”, avalia Jon Sederstron, diretor-geral da JD Power no Brasil.
JD POWER
FIESTA SEDÃ
RECUPERAÇÃO
Leia a matéria completa no
Portal AB
As concessionarias Ford já vendem o New Fiesta Sedan 2014.
Diferentemente do hatch, que passou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP), o sedã continua vindo do México. “Deveremos vender entre 800 e mil unidades por mês. Não será um carro de volume. Vamos brigar num segmento premium”, afirma o gerente-geral de marketing, Oswaldo Ramos. Ele descartou, mesmo para o próximo ano, a produção local do
FORD MIRA NOSEGMENTO PREMIUM
modelo. “Nosso carro para maiores volume é o hatch.” O executivo também rejeita a possibilidade de versões futuras menos equipadas. O carro tem preço inicial de R$ 49.990 e opções SE e Titanium, ambas com câmbio manual de cinco marchas ou automático sequencial PowerShift, de seis velocidades. Todas as versões utilizam motor 1.6 flex de 16 válvulas, com duplo comando variável e até 130 cv.
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AÇÃO
Depois de ver as vendas min-guarem em 2012, impac-
tadas pelo adicional de 30 pon-tos no IPI e da antecipação das compras ocorrida nos últimos meses de 2011, os principais im-portadores de carros de luxo vol-taram a aumentar o faturamento na primeira metade deste ano. Levantamento da autoAnálise aponta que os resultados do pe-ríodo superaram os alcançados em 2011. As oito marcas mais vendidas do segmento, Land Rover, BMW, Mercedes-Benz, Chrysler (Jeep e Dodge), Audi, Porsche, Volvo e Mini, alcança-ram R$ 4,2 bilhões em negócios no varejo, cifra 32% superior à registrada no mesmo intervalo do ano anterior.
FATURAMENTO EM ALTA PARA IMPORTADORES DE LUXO
22 BUSINESS
NEGÓCIOS
CARREIRA
NOVO COMANDO NA FPT AMÉRICA LATINA
Depois de 18 anos no Grupo Volvo, José Luis Gonçalves
assume a presidência da FPT para a América Latina. Os desa-fios incluem a ampliação da rede de atendimento e o aumento dos negócios no mercado que é o se-gundo maior da companhia no mundo, atrás apenas da Europa. A região contribui com 11% da receita global da organização, que atingiu 2,9 bilhões em 2012. O executivo nasceu na Colômbia, mas é naturalizado brasileiro.
MÁR
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MERCEDES ABRE REVENDA SÓ DE CAMINHÕES SEMINOVOS
VEÍCULOS COMERCIAIS
A Mercedes-Benz inaugurou em Mauá, na Grande São Paulo, a primeira concessionária SelecTrucks no Brasil, dedicada à venda de
caminhões seminovos de todas as marcas. “Precisávamos de uma loja que nos permitisse negociar diferentes usados nas mesmas condições e com a mesma garantia”, explicou o vice-presidente de vendas e marketing da empresa, Joachim Maier. Essa garantia pode chegar a um ano para caminhões com até seis anos. Os veículos serão, em regra, captados na rede de revendas. O principal objetivo da operação é favorecer a venda de modelos zero-quilômetro. A SelecTrucks, com pátio para até 250 caminhões, será responsável pela compra, estocagem e venda dos veículos. “No primeiro ano, queremos negociar mil unidades”, diz Maier.
MINILINHA JOHN COOPER WORKS ESTÁ DE VOLTA
A Mini traz novamente a linha John Cooper Works para o mercado brasileiro. As versões esportivas
são equipadas com motor 1.6 Twin Scroll Turbo com injeção direta de gasolina, que produz 211 cv de
potência e transmissão automática de seis marchas. Os preços começam em R$ 136.950 e há versões hatch, cupê, conversível e roadster. A marca espera vender 230 carros da linha até o fim deste ano.
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AÇÃO
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26 BUSINESS
NEGÓCIOS
NOVAS DEFINIÇÕES PARA O INOVAR-AUTOGOVERNO REGULAMENTA APORTES EM PESQUISA, DESENVOLVIMENTO E ENGENHARIA
O governo finalmente anunciou novas regulamentações para
o Inovar-Auto. Dessa vez a Portaria 772, publicada no Diário Oficial da União em 13 de agosto, estabelece critérios para investimentos obrigatórios em pesquisa, desenvolvimento e engenharia. O texto apresenta amplo leque de possibilidades para que as fabricantes de veículos cumpram as exigências e fiquem livres da sobretaxação do IPI.
As montadoras poderão atender
as metas do regime automotivo com investimento em pesquisa básica ou aplicada, para desenvolver novos sistemas, produtos e processos inovadores. Além disso, serão aceitos aportes em desenvolvimento experimental, que pode partir de conhecimentos pré-existentes, usado para criar novidades ou aperfeiçoar o que já existe. Com isso, as fabricantes, em tese, podem continuar trazendo tecnologia das matrizes para adaptá-la ao mercado local. De certa forma, isso tira do Inovar-Auto a intenção original de incentivar o desenvolvimento tecnológico dentro do País.
As montadoras também poderão incluir nas metas de investimento o desenvolvimento de dispositivos de
INVESTIMENTOS – Todas as aplicações obrigatórias do Inovar-Auto poderão ser feitas diretamente pelo fabricante de veículos, por intermédio de fornecedor contratado ou, ainda, por instituição de pesquisa contrata-da. Também poderão ser feitos aportes no Fundo Nacional de Desenvol-vimento Científico e Tecnológico (FNDCT), que deverá distribuir os recur-sos a instituições como, por exemplo, o Inmetro.
segurança veicular ativa e passiva. Para isso, as tecnologias têm de ser incorporadas aos veículos até julho de 2017 e precisam ir além do que prevê a legislação.
Na conta dos investimentos mínimos exigidos em atividades de engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores, poderá ser computado o desenvolvimento de novos veículos e de seus fornecedores de componentes, bem como os investimentos em maquinário, ferramental, processos de produção, certificação de produtos, treinamento de pessoal e construção de laboratórios. Ou seja, nada muito além do que já fazem os fabricantes instalados no País. (Pedro Kutney)
Como objetivos para pesquisa, desenvolvimento e engenharia, o Inovar-Auto prevê para as empresas
habilitadas investimento mínimo em P&D de 0,15% do faturamento bruto em 2013, porcentual que sobe para 0,3% em 2014 e vai a 0,5% em 2015, 2016 e 2017. Nesse mesmo intervalo de tempo, os aportes em en-genharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores devem ser de 0,5% das vendas neste pri-meiro ano do regime, 0,75% no próximo ano e de 1% ao ano nos três anos seguintes.
A política industrial, baixada pelo Decreto 7.819, tam-bém impõe metas de melhoria da eficiência energética dos veículos, exige inscrição no Programa de Etique-tagem Veicular do Inmetro e estabelece a realização de etapas do processo produtivo no País (para as empresas habilitadas como fabricantes locais ou investidoras). Um aspecto importante, ainda não regulamentado, diz respei-to ao conteúdo local dos carros. Por enquanto, o governo não definiu como o rastreamento da origem dos compo-nentes será feito.
AS METAS DO PROGRAMA
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VW ESTREIA MOTOR TRÊS-CILINDROSFOX 1.0 BLUEMOTION É O PRIMEIRO NACIONAL A USAR NOVO PROPULSOR 1.0 EA 211
Antes mesmo da chegada ao mercado brasileiro do
compacto Up!, a Volkswagen estreou seu motor de três cilindros na versão 1.0 BlueMotion do Fox. O preço inicial é de R$ 32.590, R$ 750 a mais que a versão 1.0 de quatro cilindros, que permanece no mercado, assim como a 1.6.
Segundo o gerente de marketing da montadora, Henrique Sampaio, o Fox foi escolhido para estrear a novidade “por ser uma espécie de embaixador de novidades dentro da linha VW nacional”. O executivo projeta vendas mensais de 600 unidades do modelo.
Chamado EA 211 1.0 R3, o motor é produzido no novo setor de 27 mil metros quadrados da fábrica de São Carlos (SP), onde foram investidos R$ 335 milhões. Essa ampliação elevou em 20% a capacidade produtiva da unidade, a terceira maior planta de motores do Grupo Volkswagen em todo o mundo.
Por utilizar bloco e cabeçote de alumínio e ter três e não quatro cilindros, o EA 211 pesa 24 quilos a menos que o Volkswagen 1.0 TEC. Alguns componentes ainda são importados, como o conjunto alemão onde estão instadas as duas árvores
de comando de válvulas. Bloco, cabeçote, pistões e bielas do motor já são feitos aqui.
O novo motor, que usa o sistema Bosch E-Flex, é o mais potente 1.0 em uso por um automóvel nacional. Produz 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina. Tem quatro válvulas por cilindro e utiliza comando variável para admissão.
A redução de perdas por atrito (por ter um cilindro a menos) e a maior eficiência térmica resultaram em aumento de 16% do rendimento da gasolina e 17% do etanol. (Mário Curcio)
28 BUSINESS
NEGÓCIOS
EVENTO APONTOU PARA A NECESSIDADE DE OS CONCESSIONÁRIOS DIVERSIFICAREM AS FONTES DE FATURAMENTO
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CONGRESSO FENABRAVE EXPÕE DESAFIOS DA DISTRIBUIÇÃO
Em agosto, o 23o Congresso e Expo Fenabrave atraiu 6 mil
visitantes ao Expo Center Norte, em São Paulo (SP). O principal evento do setor de distribuição de veículos bateu recorde de tamanho, com exposição 30% maior do que a do ano passado, com 100 empresas e entidades, incluindo 10 montadoras. As chinesas Chery e Geely estrearam na mostra. A segunda expôs pela primeira vez dois carros ao
público brasileiro. Como parte do congresso, 40 palestras nacionais e internacionais apontaram soluções para os concessionários.
Na abertura oficial do evento, o presidente da Fenabrave, Flávio Meneghetti, ressaltou a necessidade de o setor diversificar as fontes de receitas para garantir a lucratividade. “Precisamos elevar a participação do F&I (serviços financeiros e seguros) e do pós-venda, a exemplo do que
fazem nos Estados Unidos, onde os concessionários conseguiram superar as turbulências de mercado.”
Pesquisa apresentada pela consultoria JD Power no mesmo evento deixou claras essas distorções no mercado brasileiro. Segundo o estudo, 60% a 65% dos lucros dos concessionários brasileiros têm origem nas vendas de carros novos, enquanto 20% a 25% vêm da prestação de serviços de pós-vendas e 5% a 10% das vendas de usados. Nos Estados Unidos os zero-quilômetro representam só 5% dos lucros, os usados 22% e o pós-venda (serviços e peças) fica com 73% dos ganhos.
Meneghetti aproveitou a presença de representantes de montadoras na plateia e no palco do evento e, em clima de cordialidade, deixou alguns recados. O dirigente pediu a colaboração das fabricantes de veículos com os concessionários
O SETOR DE DISTRIBUIÇÃO
7,2 milconcessionárias
do PIB brasileiro
5,7%
R$ 237 bilhõesFaturamento de
em 2012
pessoas empregadas390 mil
Assista ao especial sobre o Congresso
Fenabrave
MENEGHETTI, presidente da Fenebrave, pediu para montadoras evitarem excesso de produção
CONGRESSO E EXPOSIÇÃO atraíram público de seis mil pessoas
PEDRO KUTNEY, MÁRIO CURCIO E CAMILA WADDINGTON
USADOS GANHAM ESPAÇO – Em apre-sentações no congresso, Alexandre Abelleira, da Volkswagen, destacou que os veículos usados têm peso cada vez maior nos negócios no Brasil. Foram vendidos 9,2 milhões de unidades em 2007. Em 2012, esse número saltou para 11,7 milhões. “Em 2016 deveremos ter na frota 16 milhões de veículos com até cinco anos de uso, o que aumenta o po-tencial desse mercado”, avaliou. Dados do consultor
Valdner Papa mostram que as concessionárias podem explorar mais o seg-mento. Segundo ele, os negócios com usados representam de 5% a 10% das receitas dos concessionários no Brasil. Esse índice fica entre 15% e 25% em marcados como Estados Unidos, Japão e Europa.
As concessionárias de motocicletas devem cortar custos de estrutura para au-mentar o faturamento em 30% e ajustar o lucro para no mínimo 4%. Quem determina isso é o consultor Francisco Trivellato. Ele apontou que 77% do mer-cado de duas rodas, voltado para modelos de baixa cilindrada, está sob forte pressão no País, com restrição de crédito causada pela inadimplência, inflação que corrói a já baixa renda dos clientes e economia que coloca os empregos em risco. A projeção é que as vendas caiam em torno de 10% este ano. “Antes de qualquer coisa, é preciso reconhecer que o mercado mudou. O concessionário que ainda espera por margem bruta de 20% e vendas em crescimento de 10% ao ano precisa sair do negócio.”
SAFRA PUXA DEMANDA POR CAMINHÕES – A diretora da MB Associados, Tereza Maria Dias, acredita que a agricultura puxará o desempenho da indústria nos próximos anos, principalmente no setor de veículos comerciais. Em 2014, as vendas de caminhões pesados e semi-pesados devem crescer com base em uma nova safra recorde de grãos. O aquecimento da construção civil em virtude do déficit habitacional do País também terá efeito positivo. "Nossa expectativa é de crescimento do PIB na faixa dos 2,5% ao ano nos próximos dez anos. Com esse cenário, apostaria em incremento de 60% e 70% nos números absolutos de vendas de cami-nhões e implementos até 2023."
ao evitar o excesso de produção e de vendas diretas, a prática das montadoras de negociar com grandes descontos a frotistas, como locadoras, que depois repassam esses veículos como seminovos. “Nos próximos anos a volatilidade traz importantes desafios e temos de nos preparar em um cenário com
margens cada vez mais estreitas”, analisa. O presidente da Fenabrave também voltou a pedir a adoção de um programa de reciclagem veicular no Brasil, com a criação das desmontadoras de veículos. Segundo ele, essa solicitação já foi feita ao ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel.
MOTOS: SEGMENTO PRESSIONADO
CAMINHÕES
30 BUSINESS
MONTADORAS PREPARAM PRIMEIRA LEVA DE LANÇAMENTOS DESDE A MUDANÇA DA LEGISLAÇÃO PARA EURO 5
FENATRAN É PALCO DE NOVIDADES PARA O SETOR
GIOVANNA RIATO
CONHEÇA ALGUMAS DAS NOVIDADES QUE AS MONTADORAS LEVARÃO PARA A FENATRAN
AGRALEA montadora nacional vai apresentar o caminhão 4x4. Desenvolvido para atender as Forças Armadas, o modelo pode também ser usado para aplicações de serviço e fora de estrada.
DAFA recém-chegada ao mercado brasileiro apresentará o caminhão pesado XF105, que será fabricado no Brasil com configurações de tração 6x4 e 6x2.
FORD
INTERNATIONAL
O destaque da montadora será o extrapesado Hi-Way, lançado em agosto no mercado nacional como uma opção premium ao Stralis.
A grande novidade da companhia, prometida na edição de 2011 da Fenatran, é o Cargo nas versões 2042 e 2842, que marcam a investida da companhia no segmento de extrapesados.
A marca norte-americana vai expor caminhões semipesados e pesados, como o 9800i, de 410 cv, e o DuraStar (foto), de 274 cv.
IVECO
MERCEDES-BENZA fabricante garante estar preparando ao menos cinco lançamentos para a Fenatran, embora prefira revelar quais são apenas mais perto da feira.
METRO-SHACMAN
O caminhão TT 410 8x4, que está passando por processo de nacionalização, será uma das atrações, ao lado da linha básica de produtos, que inclui modelos como o TT 385 4x2 e o TT 420 6x4.
SCANIAA montadora lança na exposição a nova linha de pesados Streamline, com opções de motorização de 360 até 620 cv. As configurações de tração são 4x2, 6x2 ou 6x4.
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Depois da turbulenta transição para a legislação de emissões Proconve P7, ou Euro 5, o
setor de caminhões voltou a respirar aliviado este ano, com as vendas de volta para a curva de ascensão. O mercado mais estável permitiu aos fabricantes de veículos prepararem uma leva de novidades para aque-cer os negócios na Fenatran, feira dos transportes que ocorre em São Paulo (SP) entre 28 de outubro e 1º de novembro de 2013.
A Reed Exhibitions Alcantara Ma-chado, organizadora do evento bia-nual, espera atrair 57 mil visitantes de 45 países. Os 100 mil metros quadrados da exposição deverão ser tomados por 376 marcas. Entre elas, algumas newcomers, como DAF, Metro-Shacman e Sinotruk. Essa últi-
ma participa da feira depois de ter-se habilitado junto ao MDIC no progra-ma Inovar-Auto, como importadora (leia na página 32).
Já a Foton, que, assim como as outras empresas entrantes, partici-pou da edição de 2011 da mostra, não terá estande na exposição este ano. Neste momento, a companhia prefere concentrar esforços no de-senvolvimento da rede e no projeto de construção da fábrica nacional. O plano sofreu reviravolta nos últi-mos meses. A empresa abandonou a decisão de construir planta no estado do Rio de Janeiro e assinou protocolo de intenções com a pre-feitura de Guaíba (RS), cidade da qual havia desistido anteriormente.
A feira de transportes ocorre em momento positivo para o mercado
de caminhões. As vendas cresceram 9,6% entre janeiro e julho na com-paração com o mesmo intervalo do ano passado, para 89,1 mil unida-des. Grande parte dessa evolução foi puxada pelo segmento de pesa-dos, que atendeu a demanda da sa-fra recorde de grãos.
Há perspectiva de que o mercado se mantenha em expansão nos pró-ximos meses. Além das obras de in-fraestrutura, que devem se aquecer com a proximidade dos eventos es-portivos, há mais uma projeção po-sitiva para o setor agrícola em 2014. Outro fator importante é a condição de financiamento do veículo pelo BNDES/Finame, com juros de 4% ao ano. Nesse cenário, a Fenatran tem potencial para fomentar bom volume de negócios.
32 BUSINESS
CAMINHÕES
CAMILA FRANCO
MONTADORAS PROGRAMAM
INVESTIMENTOS PARA O BRASIL
EMPRESAS QUE JÁ PRODUZEM NO PAÍS
AGRALER$ 30 milhões em 2013 para aumentar em 10% o volume de produção e modernizar as fábricas de Caxias do Sul (RS), que produzem chassis de ônibus, os utilitários Marruá e caminhões.
FORDR$ 670 milhões nas operações de caminhões de 2011 a 2015.
INTERNATIONALO grupo Navistar aplicou US$ 400 milhões nos últimos três anos, dos quais aproximadamente US$ 60 milhões serão utilizados na operação de caminhões International. Parte do investimento foi destinada à inauguração da fábrica no País, em Canoas (RS), que ocorreu em junho. IVECOR$ 9 milhões na construção de parque de fornecedores de 156 mil metros quadrados em Sete Lagoas (MG), ao lado da fábrica da Iveco, que funcionará a partir de 2014. A empresa aponta que a nacionalização do extrapesado Hi-Way foi viabilizada anteriormente, dentro do pacote de investimento de R$ 570 milhões de 2007 a 2011.
MANMais de R$ 1 bilhão de 2012 a 2016 para aumentar a oferta de veículos,
com a entrada em novos nichos e expansão da capacidade produtiva. O complexo industrial de Resende (RJ) ganhou novo parque de fornecedores com investimentos adicionais para as plantas da Meritor, Suspensys, Maxion, Master e Rassini (essas três últimas começam a operar no início de 2014).
MERCEDES-BENZ
R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2013 em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias, modernização das linhas de produção, ampliação da capacidade para 80 mil caminhões/ano em São Bernardo do Campo (SP) e obras na nova fábrica de Juiz de Fora (MG), que opera desde 2012 em ritmo de 10 mil caminhões/ano. SCANIA Não divulga aportes para ampliação da capacidade produtiva ou renovação da linha de produtos, apenas confirma investimentos anuais contínuos de US$ 30 milhões a US$ 40 milhões para manutenção e atualização de equipamentos.
VOLVOUS$ 500 milhões de 2013 a 2015 para atualização da linha de caminhões com a chegada do extrapesado FH, melhorias e expansão da fábrica de Curitiba (PR) e lançamento de mais uma marca de caminhões do grupo (Mack, UD ou Renault Trucks).
ENTRANTES DO MERCADO NACIONAL
DAFUS$ 320 milhões para se instalar no Brasil. Desse total, US$ 200 milhões serão aplicados de 2012 a 2013 na planta em Ponta Grossa (PR) para produção, este ano, do pesado XF105.
FOTON AUMARK DO BRASILR$ 250 milhões para fabricar em Guaíba (RS) caminhões de 3,5 toneladas a 24 toneladas da chinesa Beiqi Foton Motor Company, da qual é importadora oficial no País. A planta gaúcha deve começar a produzir no início de 2016 com capacidade inicial de 21 mil veículos por ano.
METRO-SHACMANR$ 400 milhões para iniciar a produção em Tatuí (SP) no segundo semestre de 2014, com capacidade produtiva para 5 mil caminhões por ano.
YUNLIHONG MOTORS DO BRASIL R$ 180 milhões para produzir em Camaquã (RS) caminhões leves e médios, com PBT até 8 toneladas. A previsão é de que os veículos comecem a ser fabricados no fim de 2014. Em 2016, 1,5 mil deles poderão ser montados por mês na unidade.
SINOTRUK Apesar de ainda não ter atualizado o investimento para a construção de fábrica em Lages (SC) para atender o Inovar-Auto, a empresa garante que o plano de produzir no País está mantido. Enquanto o projeto não é concluído, a companhia se habilitou como importadora no novo regime automotivo. Inscrita no programa, recebeu cota para trazer 702 caminhões do exterior sem o adicional de 30 pontos no IPI até julho de 2014.
34 BUSINESS
ETHANOL SUMMIT
ENCONTRO INTERNACIONAL SOBRE ETANOL APONTA QUE O PRODUTO PRECISA DE ESTÍMULO PARA TORNAR-SE
COMMODITY RELEVANTE NA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR
CAC
O P
ARIS
E
O Ethanol Summit, em quar-ta edição realizada pela Unica (União da Indústria
de Cana de Açúcar) no Hotel Grand Hyatt, promoveu em São Paulo, durante o mês de junho, encontro de opiniões sobre o presente e o futuro do combustível. Em dois dias foram
feitas críticas ao que falta ser realizado nas esferas pública e privada, elogia-das as ações já tomadas e apresen-tadas oportunidades para a realização de mais negócios.
Durante o evento comemorou-se a produção de 20 milhões de veículos flex no País e foram avaliados os ca-
minhos para o produto ganhar escala e tornar-se commodity relevante na matriz energética veicular. Indústria, academia e governo debateram os caminhos que deverão ser seguidos por uma das mais tradicionais rique-zas brasileiras que, por força da tec-nologia e da sustentabilidade, voltou a ser uma das peças-chave para a afir-mação do Brasil no cenário mundial.
O etanol poderá aumentar sua for-ça na matriz energética e os demais
BIOCOMBUSTÍVEL NO CENTRO DAS ATENÇÕES
ADRIANO PIRES, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura
ETANOL E
OS DEMAIS
BIOCOMBUSTÍVEIS
PODEM AUMENTAR
A FORÇA NA MATRIZ
ENERGÉTICA COM
NOVAS POLÍTICAS
PÚBLICAS
FERNANDO NEVES
CAC
O P
ARIS
E
NIE
LS A
ND
REAS
DIVERSOS FATORES
CONTRIBUÍRAM PARA
A REDUÇÃO DOS
INVESTIMENTOS,
DA PRODUÇÃO E
DA PARCELA DO
ETANOL NA MATRIZ
ENERGÉTICA
ALAN BOYCE, conselheiro do grupo Adecoagro
biocombustíveis terão espaço para buscar mercado se o governo fede-ral adotar políticas públicas para o setor. Essa é a avaliação de Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), segundo o qual a falta de regulação específica causa incerteza, afastando investidores que procuram ambientes com mais previ-sibilidade para aplicar recursos.
Pires entende que o governo bra-sileiro fez uma opção clara em favor dos combustíveis fósseis ao congelar o preço da gasolina em 2008, além de isentar o recolhimento da Cide (Contribuição de Intervenção no Do-mínio Econômico) Combustível. “Isso representa a renúncia de R$ 22 bi-lhões desde 2008”, afirma.
O efeito da falta de um direciona-mento claro do governo federal em fa-vor dos biocombustíveis pode ser visto na cautela dos investidores internacio-nais em aplicar recursos na produção de açúcar e álcool no Brasil, apesar das linhas de crédito de longo prazo oferecidas pelo BNDES (Banco Nacio-nal do Desenvolvimento Econômico e Social). Para Alan Boyce, conselheiro do grupo Adecoagro, contribuíram para diminuir o interesse estrangeiro as sete alterações no percentual de etanol na gasolina, as isenções de co-brança de PIS e Cofins na Cide Com-bustível, o crescimento do custo tra-
balhista em 150% e do valor da terra em 83%. “Esses fatores contribuíram para a redução dos investimentos, da produção e da parcela do etanol na matriz energética brasileira”, disse.
EXEMPLOPara o diretor do CBIE, o exemplo norte-americano de adoção gradual de novos combustíveis seria o mais indi-cado para o mercado brasileiro. “Nos Estados Unidos há parceria entre as petroleiras e os produtores de biocom-bustível porque o produto se apresenta como complemento e não como com-petidor”, explica. O executivo informou
que em 2020 a participação de bio-combustíveis nos EUA será de 19%.
Com a mesma forma de atuação, o governo norte-americano vai intro-duzir o gás de xisto no mercado. De acordo com Carlos Gutierrez, ex-se-cretário de comércio do governo dos EUA, a administração Obama seguirá passo a passo porque não há ainda a infraestrutura de distribuição do novo combustível, o que limita sua utiliza-ção. Mesmo assim, há planos para seu uso no mercado doméstico. “Ha-verá incentivo para adoção no trans-porte público e de cargas de curta distância”, explicou Gutierrez.
20 MILHÕES de veículos flex produzidos: força ao etanol
Assista à entrevista
exclusiva com Francisco Nigro
36 BUSINESS
ETHANOL SUMMIT
ETANOL NA ROTA DE COMMODITIESLEGISLAÇÃO NORTE-AMERICANA E DE OUTROS 25 PAÍSES PODE
INCENTIVAR A PRODUTIVIDADE DO ETANOL BRASILEIRO
O etanol pode se transfor-mar em commodity para atender a legislação em
vigor no mercado norte-americano e em outros 25 países. A lei nesses mercados exige a adição de 10% do produto à gasolina. No caso específi-co dos EUA, grande mercado consu-midor, poderá surgir um problema em médio e longo prazos: a limitação da expansão da área de cultivo de milho nos Estados Unidos, que hoje é de 14,5 milhões de hectares. “Para atender a demanda de 57 bilhões de litros em 2015 os norte-americanos terão de importar etanol”, afirmou o ex-ministro de Ciência e Tecnologia, José Goldemberg.
Para resolver o problema norte-ame-ricano existem duas saídas. Uma é as pesquisas com etanol celulósico matu-rarem rapidamente, garantindo o for-necimento do produto para o mercado doméstico de lá. O governo Obama dá suporte a esses estudos, porém ainda não há garantia de sua capacidade em suprir a falta futura de etanol.
A outra opção é importar do Brasil, que reúne duas condições ideais pa-ra atender a demanda. A primeira é o fato do etanol de cana-de-açúcar ser considerado o melhor em aproveita-mento energético em todo o mundo. A segunda é a possibilidade de expan-dir a área de plantio, que atualmente ocupa 6 milhões de hectares. “O Bra-sil é o produtor mais vantajoso”, afir-ma Goldemberg.
A medida adotada pelos EUA e os outros 25 países de adicionar 10% de etanol à gasolina tem por objeti-vo melhorar o balanço nas emissões de CO2. Para atingir essa meta, o ex--ministro mostra mais uma vantagem do etanol de cana por ser, segundo ele, mais favorável para a redução de emissões do que o de milho.
Com maior demanda pelo etanol de cana e mais mercados consumi-dores ao redor do mundo, o produto deverá se transformar em commodi-ty. Essa visão de futuro é partilhada por Mauro Borges Lemos, diretor da Agência Brasileira de Desenvolvimen-
to Industrial (ABDI), ligada ao Ministé-rio do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
O diretor da ABDI acredita que essa elevação de patamar do eta-
nol levaria à criação de um produto ao mesmo tempo mais homogêneo, para ser classificado como commodi-ty, e misturável, mantendo o conceito flex, desenvolvido no Brasil. “Somente dessa maneira se conseguirá competir com os combustíveis fósseis”, disse.
Para elevar a produção de etanol há necessidade de expandir a base produtora. Isso implica a instalação de novas usinas (greenfields, no jar-gão do setor), o que geraria impac-to positivo nas comunidades onde fossem implantadas. Marcos Neves, professor da Universidade de São Paulo no campus de Ribeirão Preto, defende essa nova onda de investi-mentos. “Teremos na prática a inte-riorização do desenvolvimento e da atividade econômica”, afirmou.
Neves produziu estudo sobre os im-pactos de duas novas usinas de cana--de-açúcar na cidade de Quirinópolis (GO), instaladas em 2006. O número de empregos na cidade, que era de 5 mil em 2005, passou para 11 mil em 2011. A arrecadação de impostos também cresceu. Goiás, que em 2005 recolhia R$ 8 milhões em Impostos sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), passou para R$ 24 milhões seis anos depois. Já a fazenda municipal arrecadava em Impostos So-bre Serviços (ISS) R$ 900 mil em 2005 e passou a recolher R$ 9 milhões seis anos depois. “Sem queda na produção de alimentos”, assegurou Neves.
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WORKSHOP | PLANEJAMENTO 2014
38 BUSINESS
CLAREZA E DEFINIÇÃO EVITARÃO QUE O PROGRAMA SE TORNE SÓ MAIS UMA FORMA DE PROTEÇÃO ÀS MONTADORAS
INOVAR-AUTO: URGÊNCIA NAS REGULAMENTAÇÕES
CAMILA FRANCO, CAMILA WADDINGTON, FERNANDO NEVES E SUELI REIS
“O Inovar-Auto não é um programa desenha-do para a matriz de
fornecedores.” Com esta afirmação, Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, abriu o workshop Indústria Automobilística Planejamento 2014, promovido por Automotive Business,
em São Paulo, dia 5 de agosto, para 252 participantes. Ela alertou que o programa ora em discussão poderá se tornar apenas mais uma forma de proteção às montadoras de veículos.
As regulamentações do Inovar-Au-to, segundo Letícia, deverão ocorrer ainda este ano para que o programa
entre em efetiva aplicação em 2014. O ponto central das discussões é o conteúdo local obrigatório. A escolha da metodologia de cálculo – se por preço do produto ou por custo de produção – é considerada por ela o ponto crucial, pois, dependendo da decisão, o resultado a abater de IPI pode ser o dobro (caso seja escolhi-da a contabilidade em cima do preço do veículo). A Anfavea, entidade que reúne as montadoras, aponta que está em tratativas com o Sindipeças em torno do cálculo do conteúdo lo-cal a partir do custo.
“Já existe acordo quanto à rastre-abilidade dos componentes até o Tier 2. O importante é definir a fór-mula de cálculo”, afirmou Letícia, lembrando que adiante da fronteira há um problema que poderá surgir ainda na fase de formatação final do Inovar-Auto: a Argentina. Para a consultora, o país vizinho tende a pedir sua inserção ao programa pa-ra se beneficiar. Todavia, ela acredita que tal medida não é aconselhável porque não se justifica conceder in-centivo fiscal nacional a um produtor situado em território estrangeiro.
ANFAVEAA maior preocupação da Anfavea em 2014 será reforçar a cadeia de supri-mentos como base para o desenvol-vimento pleno do novo regime auto-motivo, segundo o presidente da en-
DESEMPENHO DA INDÚSTRIA EM RISCO
Para Paulo Cardamone, diretor da consultoria IHS Automotive South America, existe a percepção de ameaça sobre os próximos resultados
da produção brasileira de veículos. Embora este ano tenha havido algum crescimento, as perspectivas para 2014 não são muito alentadoras. “O ce-nário é de até 100 mil unidades a menos”, explica. Ele acrescenta que, a começar por aí, o potencial de o Brasil produzir 5,7 milhões de veículos em 2025 está cada vez mais distante -- o que dirá a expectativa do milhão de unidades exportadas em 2017 apontada pela Anfavea.
Cardamone acrescenta que o programa Inovar-Auto deixou questões im-portantes à parte da discussão, como a competitividade, há tanto negligen-ciada no País. “As matérias-primas constituem um ponto importantíssimo. Somente aço e plástico representam 40% dos custos de um veículo e nada se fala a esse respeito.”
Entre os aspectos positivos do programa, o executivo destacou a melho-ria da eficiência energética dos automóveis. Além de ganhos ambientais, as metas obrigarão as montadoras a investir na adaptação de tecnologias já existentes para o mercado nacional. Segundo cálculos da IHS, essa inclu-são tecnológica, por si só, trará investimentos da ordem de R$ 4 bilhões até 2017. (Camila Waddington)
REGIME AUTOMOTIVO NÃO RESOLVE FALTA DE COMPETITIVIDADE, DIZ IHS
INOVAR-PEÇAS, LUZ NO FIM DO TÚNEL
A nova bandeira que o Sindipeças levanta é a conclusão imediata de um pacote de incentivos para o setor de autopeças. O chamado Inovar-
-Peças, a exemplo do Inovar-Auto, prevê melhorar a competitividade do setor e está sendo considerado “uma luz no fim do túnel”, visão com-partilhada pelo conselheiro do Sindipeças e diretor-geral da Automotiva Usiminas, Flávio Del Soldato, durante o workshop.
O executivo projeta mais um ano de déficit recorde na balança comercial do setor, de US$ 10 bilhões – cenário muito diferente do verificado em 2006, quando o País apurou superávit recorde de US$ 2 bilhões, lembrou.
Para ele, o Inovar-Peças é urgente porque até agora o Inovar-Auto não influenciou a cadeia de suprimentos. Apesar do cenário desolador, Del Sol-dato aponta que há oportunidades em vista, como a desoneração da folha de pagamento e a redução do custo de energia elétrica. “Não estamos com desesperança.” Paulo Butori, presidente do Sindipeças, concorda que um programa voltado à cadeia de suprimentos é necessário, mas não está tão otimista de que isso vá acontecer logo. Leia em entrevista na página 68. (Sueli Reis)
PACOTE DE INCENTIVOS PARA CADEIA PRODUTIVA É AGUARDADO COM OTIMISMO PELO SETOR
SEGUNDA EDIÇÃO DO WORKSHOP PLANEJAMENTO reuniu 252 profissionais no Hotel Grand Hyatt, em São Paulo
RUY
HIZ
ATU
GU
Assista à entrevista com Letícia Costa no Workshop Planejamento
2014
40 BUSINESS
WORKSHOP | PLANEJAMENTO 2014
CRESCIMENTO MENOR, SEM PERDER O BRILHO
O ciclo de crescimento acelerado da economia brasileira, vivido entre 2003 e 2010, parece ter-se encerrado. O avanço do PIB deve ficar
em torno de 2,3% este ano e 2,5% em 2014, para depois poder chegar a 3% ou 3,5% ao ano, segundo projeções do Bradesco. Nem por isso, contu-do, a economia brasileira perdeu sua importância estratégica mundial. Para Octavio de Barros, economista-chefe do banco, o Brasil permanece como importante polo de atração de investimentos: “Ninguém pode se dar ao luxo de não investir aqui”, destacou o economista.
Barros lembrou que poucos países têm indústria tão diversificada quanto a brasileira: “Fazemos de tudo aqui, mas não somos competitivos”, desta-cou. Por isso mesmo, na opinião do economista existe “uma imensa jazida de produtividade no País, que agora precisa ser explorada.” Ele ressaltou, contudo, que esses ganhos de produtividade não poderão ser prospecta-dos na massa salarial dos brasileiros, pois essa deverá seguir em alta, sem oportunidades visíveis no horizonte de retrocesso. Para o diretor do Bra-desco, diversos problemas estruturais do País foram criados pelo próprio sucesso dos últimos anos. (Pedro Kutney)
ECONOMISTA-CHEFE DO BRADESCO VÊ “JAZIDA DE PRODUTIVIDADE” NA ECONOMIA BRASILEIRA
INOVAÇÃO E P&DUma das dificuldades enfrentadas pelo setor automotivo em relação ao Inovar-Auto é a falta de capaci-dade das empresas de gerir os in-vestimentos em pesquisa e desen-volvimento. A opinião é de Alfonso Abrami, sócio-diretor da consulto-ria especializada em inovação Pie-racciani Associados.
Na visão do consultor, o Brasil tem a quantidade suficiente de en-genheiros capacitados para criar novas tecnologias. Caminha no mesmo nível de países desenvolvi-dos, mas enfrenta problemas para formatar os projetos, traduzir os gastos para a liderança e apresen-tar o que está sendo realizado ao governo. “É aí que o Inovar-Auto chega como uma grande chacoa-lhada para cadeia automotiva”, co-mentou Abrami.
de Ricardo Pazzianotto, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers. O exe-cutivo apresentou panorama da pro-dução global de automóveis, espera-da para 106 milhões em 2019, com contribuição de 86% vinda dos paí-ses emergentes em tal desempenho.
“O Brasil tem perspectiva de pro-duzir 4,7 milhões de unidades em 2019, equivalentes a 6% da produ-ção global para aquele ano. Mas sem resolvermos alguns entraves, não teremos competitividade para evoluir muito além desse número.”
Pazzianotto vislumbra um cenário melhor em futuro não muito distante calcado, principalmente, nos planos do governo federal de privatizar as estruturas de transporte, cujo aporte está estimado em R$ 222 bilhões. O que ainda é pouco, reitera, diante de uma necessidade de R$ 190 bilhões somente para o modal rodoviário.LUIZ MOAN, presidente da Anfavea
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tidade, Luiz Moan. “O Inovar-Auto é um agente de mudanças e alterações no processo da cadeia em 2014. Não há indústria de manufatura forte sem indústria de insumo forte. Temos de fazer funcionar”, defende.
Focado na meta de alavancar a ca-deia produtiva, Moan reafirma a im-portância da criação do Inovar-Peças, um programa de incentivo exclusivo para o setor de autopeças, que ajude a desenvolver e proteger a indústria nacional. O executivo espera, por par-te do governo, uma série de estímu-los que ajude a alavancar as vendas ao exterior. A previsão da entidade aponta para exportações de 1 milhão de veículos em 2017, uma represen-tação de 18% a 19% da capacidade produtiva prevista para o período.
INFRAESTRUTURAAs condições lastimáveis da infraes-trutura de transportes e as dificulda-des logísticas enfrentadas pela indús-tria no Brasil foram tema da palestra
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EM BREVE COMEÇA A PRODUÇÃO E VENDA DA PICAPE FOISON. EM 2014, SERÁ A VEZ DE MOTORES E DOIS NOVOS SEDÃS
EXPANSÃO NO URUGUAI DE OLHO NO BRASIL
MÁRIO CURCIO DE CHONGQING (CHINA)
A té o fim de 2014, a fábrica uruguaia da Lifan planeja passar a montar ao menos
três novos veículos. O primeiro deles deve chegar ainda em 2013 às 34 concessionárias da marca no Brasil. Trata-se da picape Foison, um tipo de utilitário cuja demanda tende a crescer no País.
Com cabine simples e capacidade para 800 quilos de carga, é equipada com motor 1.3 de 16 válvulas a ga-solina. Na China ele rende cerca de
90 cv de potência. O projeto do uti-litário é convencional: motor diantei-ro e tração traseira. A suspensão do eixo posterior utiliza feixes de molas. Assim como o utilitário esportivo X60, a nova picape será montada na linha uruguaia instalada na província de San José, perto de Montevidéu. Sua produção ocorrerá a partir de kits se-midesmontados provenientes de uma das unidades da Lifan de Chongqing, na China, que Automotive Business visitou a convite da fabricante.
A unidade chinesa de onde saem os pequenos utilitários e os kits fica em um novo distrito industrial. Com três anos e 180 mil metros quadrados, emprega cerca de mil metalúrgicos, que trabalham em um turno ou dois, quando há demanda. As encomendas ditam o ritmo da produção.
A capacidade anual é de 85 mil unidades. Destas, 50 mil são pica-pes (de cabine simples ou dupla) e 35 mil, modelos com carroceria fe-chada (vans e furgões). A fábrica tem a própria estamparia e os câmbios e motores são montados no mesmo complexo onde são feitos os veículos de passeio.
Atualmente, além das próprias fábricas, a Lifan tem unidades de produção em regime CKD, a partir de kits totalmente desmontados, no Azerbaijão, Birmânia, Etiópia, Irã, Iraque e Rússia. Uma negociação com o Egito nesses mesmos mol-des está em andamento.
Com o fim iminente da Volkswagen Kombi, a Lifan estuda a produção uruguaia das versões furgão (carga) e van (passageiros) da Foison. Tam-bém cogita montar ali a cabine dupla Seasion. Todos utilizam o mesmo propulsor 1.3 de 16 válvulas a gaso-lina. A versão picape do mesmo mo-
delo aguarda apenas a homologa-ção para começar a ser produzida no Uruguai. “Em 2015 passare-mos a montar e pintar as carroce-
FOISON: A partir de kits semidesmontados vindos da China, Lifan montará picape no Uruguai para abastecer mercado brasileiro
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rias ali”, conta o diretor de marketing da Lifan do Brasil, Luiz Zanini.
MOTORES NO URUGUAIA partir de 2014, a unidade uru-guaia começará a montar também os motores em uma área ampliada da planta de San José. Isso faz parte do acordo comercial entre Uruguai e Brasil, que requer aumento, em va-lor, do conteúdo regional dos atuais 40% para 50% em 2014 e 60% em 2015, explicou Zanini.
Cumprindo essas exigências, a empresa poderá valer-se do regime tributário do Mercosul, com expor-tações ao mercado brasileiro livres do imposto de importação de 35% e dos 30 pontos porcentuais extras do Im-posto sobre Produtos Industrializados (IPI). Até o fim do ano que vem, a Li-fan terá investido US$ 200 milhões no país vizinho. A Delphi seria uma par-ceira certa nessa nova etapa da com-panhia chinesa no Mercosul, inclusive no desenvolvimento da tecnologia fle-
xível, mas ainda não se sabe quando os Lifan serão bicombustíveis.
Em 2014, a planta de San José terá de montar ao menos três mo-tores: 1.3 para as picapes, 1.5 para o sedã pequeno LF 530 e 1.8 para o utilitário esportivo X60 e o sedã médio LF 630. Todos têm quatro cilindros e utilizam cabeçotes de 16 válvulas. O mais moderno é o 1.8.
Tem bloco e cabeçote de alumínio (nos demais, o bloco é de ferro fun-dido). E o mais simples é o 1.3, que não conta com comandos de válvu-las variáveis.
Os principais componentes desses propulsores serão fornecidos pela China. Zanini falou a respeito de di-álogos com fabricantes instalados no Brasil e Mercosul, mas não definiu
MOTORES, hoje produzidos em Chongqing, terão linha de montagem no Uruguai
FÁBRICA na cidade chinesa de Chongqing tem capacidade para 85 mil utilitários por ano
44 BUSINESS
LIFAN
20 LANÇAMENTOS
Durante a visita de Automotive Business às insta-lações chinesas da Lifan, a direção da fabricante
revelou a intenção de colocar à venda em seus merca-dos 20 novos produtos, somadas as reestilizações e os veículos inéditos. Um destes, o utilitário esportivo X50, tem lançamento previsto para 2014, mas ainda não há definição de sua estreia no Brasil. O carro foi fotografado quando circulava na área externa da fábrica de utilitários Foison e Seasion. “Teremos novos modelos compactos
e outros utilitários esportivos”, afirmou o presidente da companhia, Yin Mingshan.
Outros desses lançamentos serão minivans entre 3,8 e 5 metros, automóveis compactos, médios e grandes, com distâncias entre eixos de 2,4 a 2,7 metros. As moto-rizações empregadas terão capacidade cúbica de 1 litro a 2,4 litros (1.0 a 2.4). “Evidentemente, nem todos os ve-ículos servem a todos os mercados”, afirmou Luiz Zanini, recordando que apenas uma parte desses modelos será montada no Uruguai e vendida no Brasil.
Para reformular sua linha, a fabricante contará com um novo centro de pesquisa e desenvolvimento (P&D).
O prédio fica ao lado da sede administrativa, entre uma unidade de motocicletas e a dos utilitários. A edificação engloba uma área de testes, onde a empresa já teria in-vestido o equivalente a 360 milhões de yuans, cerca de
R$ 120 milhões. A área de P&D emprega 600 funcioná-rios, dos quais 90% são engenheiros. O local está apto a desenvolver automóveis, motores a combustão, veícu-los elétricos e híbridos. Tem espaço destinado a testes de emissões, impacto, ruído e vibração e pode simular condi-ções extremas, como baixas temperaturas, por exemplo.
O centro de P&D será responsável pelo desenvolvi-mento de uma linha renovada de propulsores Lifan até 2017. Entre eles estão versões 1.2, 1.4 e 2.0 dotadas de turbo e injeção direta.
X50: sem data definida para o Brasil, utilitário esportivo é uma das novidades globais da marca para 2014
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outros nomes além da Delphi. Esses propulsores devem sair de Chogqing em forma de kits.
Na unidade chinesa eles são pro-duzidos em uma linha com capaci-dade para 200 mil motores por ano. Bloco e cabeçote são produzidos por terceiros e não dentro da fábrica.
NOVOS SEDÃSPara o primeiro semestre de 2014, a Lifan planeja vender no Brasil o mo-delo LF 530, um sedã de pequeno porte apto a concorrer com outros chineses como Chery Celer, JAC J3 Turin e os nacionais Chevrolet Pris-ma, Fiat Siena e Volkswagen Voya-ge. O modelo também será enviado ao Uruguai em forma de kits semi-
desmontados a partir da fábrica de Chongqing dedicada a carros de passeio. Essa unidade emprega cer-ca de 2 mil operários, que trabalham de segunda-feira a sábado em dois turnos. Boa parte da produção é ex-portada. A capacidade total, entre carros montados e kits, é de 150 mil veículos anuais.
Chama atenção a baixa média etária dos operários em Chongqing, segundo a Lifan, de 24 anos. Em al-guns setores da linha de montagem eles têm cara de meninos. A partir de 16 anos, eles podem ocupar um dos postos de trabalho. Aparente-mente, a Lifan dá preferência aos de estatura menor (abaixo de 1,60 me-tro) para a execução de algumas ta-
refas, como a montagem do interior. Durante a visita à fábrica foi possível ver um desses jovens entrando pela parte de trás de um hatch e instalan-do a forração do teto e outros itens com grande facilidade.
Entre os modelos montados ali estão o próprio 530, o utilitário es-portivo X60 e o sedã médio 630, que chegará ao Brasil no segundo semestre de 2014. As concessioná-rias Lifan no País certamente não veem a hora da chegada da picape Foison e dos sedãs, pois o único modelo zero-quilômetro que rece-bem atualmente é o utilitário espor-tivo X60, com preço sugerido de R$ 52.777. Os valores dos lançamentos ainda não estão definidos.
TAIWAN
46 BUSINESS
PAÍS SE SAI BEM NA COMPETIÇÃO COM A CHINA EM PREÇO E COM JAPÃO EM QUALIDADE
PEQUENO GRANDE EXPORTADOR
GIOVANNA RIATO DE TAIPEI E TAICHUNG (TAIWAN)
DEPOIS QUE
RECEBEMOS
ALGUMAS
CERTIFICAÇÕES
DAS FABRICANTES
DE VEÍCULOS
OS NEGÓCIOS
EVOLUÍRAM
Taiwan, a ilha de 23 milhões de habitantes e 36 mil quilômetros quadrados de área, tem muito a
ensinar ao Brasil quando o assunto é indústria automotiva. A República da China supera uma série de desafios e mantém a competitividade mesmo diante dos grandes concorrentes que tem por perto: a China, com os preços mais baixos do mundo, e o Japão, tradicional fornecedor de produtos de alta qualidade.
Prova disso são as exportações da indústria local de autopeças, que fica-ram em torno de US$ 6,2 bilhões em 2011. Em valor absoluto, o faturamen-
princi palmente em componentes ele-trônicos, contribui com cerca de 30% com o PIB.
Na lista de principais produtos au-tomotivos produzidos pelas empresas do país estão sistemas de informação e comunicação, passando por tecno-logias de segurança, plataformas de telemática a bordo, semicondutores, câmeras, telas de LCD para veículos, unidades de controle do motor, tec-nologia de mapas e navegação. A ilha se orgulha de ter entre seus principais clientes mercados exigentes como Estados Unidos, Japão e Alemanha.
Taiwan passou por um período de certo esvaziamento de suas fábricas. Com o custo baixíssimo de produ-ção na China, muitas empresas do país acabaram mantendo a sede ali, mas transferindo parte da fabricação dos produtos para o vizinho asiático, aproveitando a mão de obra barata. A situação, no entanto, começa a voltar a ser mais favorável para a produção em Taiwan, já que os custos chineses estão subindo gradativamente.
PRÓXIMOS DESAFIOSAs fabricantes do país têm espaço ga-rantido como fornecedoras globais de componentes para o aftermarket. Ago-ra o desafio é avançar na produção de componentes originais por meio de parcerias com as montadoras. Outro objetivo das empresas da região é evo-luir em mercados emergentes. Muitas
WU, DA E-LEAD: bom português e negócios no Brasil
to com vendas internacionais é inferior ao obtido pelo Brasil no mesmo ano, de US$ 11,1 bilhões. Ainda assim, em cálculo aproximado, o montante cor-respondeu a 1,32% do Produto Interno Bruto (PIB). Já no Brasil, as receitas com autopeças exportadas represen-taram em torno de 0,46% do PIB da-quele ano.
A vocação exportadora é o trunfo, mas também o calcanhar de aquiles da economia taiwanesa, que fica ex-posta às flutuações internacionais. Em média, 70% do PIB da ilha é gera-do com venda de produtos e serviços a outros países. A indústria, focada
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delas já têm presença em países asiáti-cos, que estão mais próximos, e veem o Brasil como oportunidade.
Esse é o caso da E-Lead, que pro-duz sensores eletrônicos e sistemas de navegação. A companhia tem con-tratos importantes com Ford, Toyo-ta, Hyundai, Geely, General Motors e Mitsubishi. Para essas duas últimas, o acordo de fornecimento, firmado in-ternacionalmente, se estendeu para o mercado nacional. ”Produzimos para a GM em São Caetano do Sul (SP) e para a Mitsubishi em Catalão (GO)”, conta o vice-presidente, Felipe Wu, que está tão focado nos negócios no Brasil que já fala português com de-senvoltura.
A organização monta em Manaus (AM) as centrais de entretenimento que equipam alguns modelos das marcas. A planta nacional emprega cerca de 40 pessoas e recebeu inves-timento de cerca de US$ 3 milhões. Wu aponta que a E-Lead se preparou por dez anos para conquistar seu pri-meiro contrato com uma montadora no mundo. “Os níveis de qualidade têm de ser muito altos, mas, depois que recebemos algumas certificações das fabricantes de veículos, os negó-cios evoluíram”, lembra.
A produtora de pneus Federal Tire é outra que olha com atenção pa-ra o fornecimento de componentes originais internacionalmente. Dos negócios no exterior, a maior parte está concentrada no mercado de re-posição. Para ampliar a presença na América do Sul, região que respon-de por 10% do faturamento global, a empresa cogita fazer uma fábrica no Brasil nos próximos anos. “Não há na-da definido, mas precisaríamos disso para chegar às montadoras”, admite Jack Chang, executivo de vendas da companhia para a região.
FOCO INTERNACIONALO foco nas exportações parece ser her-
dado pelas empresas que nascem em Taiwan. A forte internacionalização e o posicionamento bem definido no mer-cado estão nas raízes das companhias do setor automotivo no país. Suas em-presas também concentram investi-mentos em pesquisa, desenvolvimento e qualidade.
A Papago, que fornece sistemas de navegação e entretenimento a bordo, é exemplo disso. “Sabíamos que pre-cisávamos de algum diferencial para brigar com concorrentes chinesas e japonesas”, aponta Rex Hou, gerente do departamento de vendas. A empre-sa escolheu apostar na inovação e criar soluções baseadas em computação em nuvem.
A própria E-Lead trilha caminho se-melhante. A companhia investe em qualidade e na área de pesquisa e de-senvolvimento como prioridades. O vice-presidente, Wu, calcula que a em-presa registre de 80 a 90 patentes por ano. “Já temos mais de 600”, orgulha--se o executivo.
A Orange Electronic é outro exemplo dessa cultura taiwanesa. O CEO Aliber Hsu fundou a empresa depois de traba-lhar por 11 anos na Mitsubishi. “Pensei
muito sobre o foco que deveríamos ter. A atuação não poderia ser tão ampla para não competir com multinacio-nais com cem anos de tradição. Pre-cisávamos nos especializar”, lembra. A decisão foi segmentar a operação no fornecimento de sistemas de monito-ramento da pressão dos pneus (TPMS) para veículos.
Hsu acredita que a tecnologia, que já é obrigatória em alguns mercados, se-rá amplamente adotada nos próximos anos. “São poucos fornecedores para o mercado global, que pode alcançar 50 milhões de sistemas por ano”, estima. Segundo ele, as legislações de segu-rança e meio ambiente impulsionarão a demanda por componentes originais e, nos anos seguintes, haverá expansão no mercado de reposição.
A estratégia tem rendido bons resul-tados. A jovem empresa, de apenas oi-to anos, trabalha com estrutura enxuta e ostenta contratos de fornecimento na China, Japão, países da Europa e Estados Unidos. A companhia forne-ce componentes originais para Mitsu-bishi, General Motors, Toyota e Geely. Apesar de o TPMS não ser, ao menos por enquanto, obrigatório no Brasil,
NÃO PODÍAMOS TER
UMA ATUAÇÃO TÃO
AMPLA PARA NÃO
COMPETIR COM
MULTINACIONAIS
COM CEM ANOS
DE TRADIÇÃO.
ERA PRECISO SE
ESPECIALIZAR
HSU, da Orange
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48 BUSINESS
TAIWAN
LUXGEN QUER VENDER CARROS E TER FÁBRICA NO BRASIL
A Luxgen, marca taiwanesa criada em 2008, planeja iniciar operação no Brasil, com intenção de cons-
truir planta industrial para produzir localmente. “Já defi-nimos que queremos entrar na América Latina. Como a logística é muito complicada, temos a intenção de abrir uma fábrica”, revelou Jeffrey Chen, gerente de desenvol-vimento de negócios internacionais da companhia.
O plano ainda é vago, sem agenda ou prazos defi-nidos. Antes de desenhar a estratégia para a região, a companhia pretende amadurecer os negócios nos paí-ses em que está presente: Taiwan e China. A empresa es-trutura ainda sua operação no mercado russo, que tem lançamento previsto para setembro deste ano.
Apesar de jovem, a montadora nasceu com grandes ambições. A marca é controlada pelo Grupo Yolon, que detém participação em uma série de fabricantes de veículos, incluindo as japonesas Nissan e Mitsu-bishi. O volume de vendas ainda é baixo, com cerca de 5 mil unidades mensais. Apesar do número mo-desto, já é possível ver diversos veículos da marca rodando nas ruas de Taipei, capital de Taiwan.
Por enquanto, o portfólio de produtos inclui cinco modelos, entre sedã, utilitário esportivo e multivan (MPV). Este último tem uma versão familiar, uma configuração voltada ao transporte de executivos e a
terceira com propulsão elétrica. Os veículos pre-tendem materializar os preceitos que dão nome à marca: luxo e genialidade. No mercado asiático os
carros são posicionados na categoria premium.
SEDÃ E SUV da Luxgen têm posicionamento premium no mercado asiático
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Hsu mantém forte interesse no merca-do nacional. “Vamos buscar negócios, principalmente no segmento de cami-nhões.” O CEO da Orange vê ainda possibilidades no aftermarket e com montadoras com que já mantém par-ceria em outros países, como a Toyota.
Já a Mobiletron se posiciona cla-ramente como fornecedora de tec-nologias de ignição e segurança para veículos populares, com portfólio que inclui câmeras e sistema de monitora-mento da pressão dos pneus. A com-panhia calcula que as compras globais de componentes eletrônicos somarão US$ 167 bilhões este ano. Em 2019
esse montante deverá superar US$ 301 bilhões.
A estratégia foi desenhada para atender mercados emergentes. “Na
China, por exemplo, temos muitos consumidores comprando carro pela primeira vez, por isso é essencial ga-rantir que os nossos produtos tenham bons preços para equipar carros de en-trada”, explica Kim Tsai, CEO da orga-nização, apontando que esse modelo de negócios se estende à Índia, Rússia e Brasil.
O executivo garante que a fórmula para reunir baixo custo e tecnologia está na área de pesquisa e desenvolvi-mento, onde a companhia investe 4% a 5% das receitas. Outra área-chave é o atendimento ao cliente. A matriz da companhia em Taiwan, responsável por toda a produção global, assegura agilidade nas respostas e entregas para as filiais, que estão nos Estados Unidos, na China, no Reino Unido e no Brasil.
TSAI, DA MOBILETRON, conta que a empresa produz tecnologia para veículos populares
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TECNOLOGIA
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ANTES DA ADOÇÃO DA TRAÇÃO ELÉTRICA PURA OU HÍBRIDA, SISTEMAS ELÉTRICOS VÃO AJUDAR (E MUITO)
A REDUZIR CONSUMO E EMISSÕES
ROTA DA EFICIÊNCIA COM ELETRIFICAÇÃO A MEIO-TERMO
PEDRO KUTNEY, DA ALEMANHA
A rota da eletrificação veicular passa, necessariamente, pelo aperto da legislação de emis-
sões de CO2 nos maiores mercados do mundo, como Estados Unidos, China e Europa. Nos próximos anos, a eletrificação do powertrain mostra-rá vários níveis, que começam na adoção de sistemas elétricos para aliviar a força mecânica do motor a combustão, entram no uso de propulsão elétrica auxiliar (caso dos híbridos) e vão até o carro 100% elétrico. Todas essas tecnologias de propulsão vão conviver por um bom tempo, mas os velhos motores a combustão interna, em versões muito eficientes, continuarão sobe-ranos, ainda que com muita ajuda de sistemas elétricos.
Apesar da evolução recente dos ve-ículos elétricos e híbridos – principal-
a empresa prepara para atender as demandas por maior eficiência ener-gética de seus clientes, as montadoras.
A Bosch trabalha com o cenário de que os veículos híbridos e elétri-cos vão representar, respectivamente, apenas 2,8% e 0,7% das vendas no mundo em 2015 (ante 2% em 2012). Em 2020 os elétricos devem subir pa-ra 2,2% das compras de carros novos, os híbridos para 5,7% e os híbridos plug-in (que podem ser recarregados na tomada) para 2,7%. Portanto, os carros movidos só com motores con-vencionais ainda seriam quase 90% das unidades vendidas no fim desta década, ante 98% em 2012.
Para modelos subcompactos, ne-nhuma eletrificação da propulsão se faz necessária, apenas o uso de mo-tores leves e eficientes é suficiente para cumprir até a mais rígida legisla-
mente na Europa, onde eles ajudam a puxar para baixo a meta média de emissões de CO2 de cada fabricante –, nos mercados onde são vendidos esses modelos recebem considerável carga de incentivos governamentais para compensar o preço alto. O fato é que a tecnologia ainda é muito cara, sem condições de competir com veí-culos de propulsão convencional. Por isso, antes da eletrificação, o que se busca é maior eficiência energética.
COMBUSTÃO EFICIENTE“Os motores a combustão vão ficar tão eficientes que a propulsão não preci-sará de eletrificação para atender aos limites de emissões de CO2 até 2020”, aposta Bernd Bohr, que até julho era chefe da divisão automotiva da Bosch. Em junho, pouco antes de se aposen-tar, Bohr apresentou à imprensa o que
48-VOLT ECO DRIVE DA CONTINENTALVISÃO GERAL DO SISTEMA
Fonte: Continental
MÁQUINA ELÉTRICA PARA RETOMADA RÁPIDA DE TORQUE
CONVERSOR48 V/12 V
BATERIA DE ÍONS DE LÍTIO DE 48 V
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TECNOLOGIA DE BALANCEAMENTOMáxima precisão para produção de autopeças
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Máquinas de balancear manuais, semi- e automáticas para suas peças: induzidos, discos de freio, embreagens, turbocompressores, eixos cardan,...
Centragem de massa e balanceamento de virabrequins Linha de montagem, inflagem e balanceamento de rodas
Correção de massa de peças não rotativas, tais como bielas
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TECNOLOGIA
BRASIL PODE ABRIR PARA OS ELÉTRICOS
Até agora o Brasil ficou de fora do desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos – como de resto tam-
bém ficou atrasado diante do avanço da eficiência ener-gética veicular em outros países, produzindo aqui moto-res defasados. Em julho, a associação dos fabricantes instalados no País, a Anfavea, entregou uma proposta ao governo para zerar o IPI de carros com tração híbrida ou elétrica e criar cotas de importação que começariam em 450 por empresa e chegaria a 2,4 mil. Após 2017, esses modelos poderiam ser fabricados localmente.
A iniciativa, no entanto, parece mais de marketing do que de qualquer rota tecnológica, já que poucos consu-midores no mercado brasileiro podem comprar esses
veículos (mesmo com redução de impostos), tornando sua participação na frota nacional ainda mais irrelevan-te do que é no mundo – em 2012 elétricos e híbridos representaram apenas 2% das vendas mundiais.
Na visão da maioria dos especialistas, melhor será para a indústria brasileira neste momento focar esforços para aprimorar a eficiência energética dos veículos nacionais, dentro do que já é exigido pela atual política industrial do setor, o Inovar-Auto, que em troca de incentivos fiscais exige redução de consumo médio de cerca de 12% até 2017. Em tese, esse porcentual coloca o Brasil no mes-mo nível do nível de emissões de CO2 exigido hoje nos países da União Europeia (130 g/km).
ção europeia – que sustenta propos-ta de baixar dos atuais 130 gramas de CO2 por quilômetro para difíceis 95 g/km a partir de 2020. Para mo-delos compactos pouco maiores, os motores diesel ainda alcançam com facilidade os níveis de emissões re-queridos, mas os de ciclo otto, a gasolina, exigiriam eletrificação le-ve, além de equipamentos como câmbio automatizado, injeção direta de combustível e turboalimentação (que permite aplicar motores meno-res com a mesma potência).
A propulsão não precisa ser elétri-ca, mas a eletrificação de sistemas é necessária a fim de aumentar a efi-ciência. Para isso também existem vários níveis de eletrificação. Primei-ro, adotam-se mais componentes elétricos, como assistência à direção, freios, bomba de combustível, ar-con-dicionado, o que alivia o motor, pois o esforço fica concentrado na locomo-ção. Também já existem sistemas elé-tricos adicionais projetados para re-duzir o consumo, como o start-stop, que desliga o motor automaticamen-te quando o carro para no trânsito ou em um semáforo, o que gera de 10% a 15% de economia de combustível
em circulação nas cidades.O start-stop já evoluiu para o que
a indústria chama de mild hybrid, ou meio-híbrido, um veículo sem propulsão elétrica constante, mas com muita eletrificação. Continen-tal e Bosch já têm projetos prontos para modelos de qualquer tamanho. Em breve, devem começar a forne-cer para montadoras na Europa o sistema equipado com uma bateria de 48 volts, para permitir que o mo-tor possa ser desligado mesmo com o carro em movimento, quando o motorista tira o pé do acelerador, em uma espécie de “banguela tec-nológica” chamada de “coasting”. Essa função reduziria em cerca de
30% o tempo de motor ligado, com economia média de combustível de 13% a 15%. Sistemas de segurança e conforto como freios, controle de estabilidade, rádio, navegação e ar--condicionado permanecem ativos, alimentados pela bateria.
A energia das frenagens, assim como nos híbridos e elétricos, é aproveitada para recarregar a bate-ria. Quando o motor é religado, para melhorar as retomadas e evitar sola-vancos, o sistema conta com uma máquina elétrica que fornece torque auxiliar. Antes de utilizar a tração elétrica, na forma híbrida ou pura, a eletrificação veicular parece apontar para o caminho do meio-termo.
BATERIA 12 V
O SISTEMA MILD HYBRIDCONVERSOR 12 V/48 V
MÁQUINA ELÉTRICA
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DIREÇÃO AUTÔNOMA
A evolução da microeletrônica e da informática incorporada aos automóveis em alta velo-
cidade está transformando aspectos de ficção científica em realidade. Exis-tem carros capazes de frear e acele-rar automaticamente, para manter distância segura do veículo à frente, impedir uma colisão iminente ou evitar um atropelamento. Quem se distrai e sai da faixa pode ter a direção corrigida por contrações do volante e frenagens sutis para retomada da rota certa. Placas de trânsito são reconhe-cidas por câmeras para gerar alertas
sobre limites de velocidade.Estacionar ficou bem fácil: basta
apertar um botão no painel, ou até mesmo no celular do lado de fora, e tudo acontece sem esforço. Todas essas facilidades foram incorporadas por alguns veículos mais sofistica-dos já em produção. Mas isso é só o começo de uma rota tecnológica bem mais extensa, que no horizonte de apenas 15 anos poderá colocar motoristas no papel de coadjuvantes.
Em escala crescente, a partir de 2016, segundo alguns fornecedores, começam a ser vendidos os carros
com sistema de direção parcialmente autônoma, para atuar em baixas velo-cidades, até 30 km/h, ideal no anda--e-para das vias congestionadas das grandes cidades. Antes disso, porém, já estão disponíveis na Europa mo-delos com alguma autonomia, equi-pados com sistemas avançados de assistência ao motorista, conhecidos como Adas (na sigla em inglês). As recém-lançadas novas gerações dos Mercedes-Benz Classe S e Classe E são alguns desses exemplos. Eles são equipados com câmeras estéreo (len-te dupla, como os olhos humanos)
TECNOLOGIA PODE GUIAR VEÍCULOS SEM INTERFERÊNCIA HUMANA, MAS AINDA É NECESSÁRIO AJUSTAR OS SISTEMAS E CRIAR LEGISLAÇÃO
CARRO SEM MOTORISTA JÁ É REALIDADE
PEDRO KUTNEY, DA ALEMANHA
MOTORISTA COADJUVANTE: carro adaptado pela Continental rodou 10 mil quilômetros em Nevada, nos Estados Unidos, sem intervenção humana
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DIREÇÃO AUTÔNOMA
SEGURANÇA AUTÔNOMA: sistema da Continental faz carro desviar de pedestres
e radares de longa e curta distância, capazes de reconhecer pistas, obstá-culos e pedestres com precisão.
Esses dados são interpretados por centrais de processamento que acio-nam os freios em caso de emergên-cia, regulam a aceleração em relação ao carro da frente, param o veículo em situação de trânsito, assumem a direção seguindo o fluxo do tráfego e recolocam o carro na faixa por meio do controle de estabilidade. Volvo, Audi e BMW também estão lançan-do carros com pacotes tecnológicos similares. Mas todos eles ainda preci-sam do ser humano para guiar.
Segundo projeções da Continen-tal, um dos fornecedores que traba-lham intensamente no sistema de direção autônoma, até 2020 a tecno-logia deve evoluir para o nível de alta automatização, em que o carro po-de guiar-se sozinho em velocidades maiores em condições de trânsito mais simples. O sistema de vigilância instalado no veículo trata de emitir alertas quando é necessário retomar o controle.
Os carros totalmente automáticos devem entrar em circulação a partir de 2025. Eles serão capazes de di-rigir com inteligência artificial a até 130 km/h em situações complexas, com rotas programadas no navega-dor, transformando o motorista em um passageiro que poderá dedicar seu tempo de deslocamento para ler e-mails, navegar na internet ou assis-tir à TV de bordo.
GESTÃO TECNOLÓGICAApós muitos testes, a tecnologia da direção autônoma entrou na fase de gestão de ajustes. Em linhas gerais, os engenheiros já chegaram a relati-vo consenso sobre a arquitetura ele-troeletrônica e os dispositivos neces-sários. Falta afinar funções de altíssi-ma precisão, com nível de confiabili-dade próximo ao usado na aviação,
pois não pode haver falhas. “A maio-ria dos dispositivos de assistência atuais usa imagens e um programa de interpretação. Uma simples sujei-ra na lente da câmera pode arruinar o sistema. O software de interpreta-ção também pode ser falível”, avalia Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da divisão de infotainment e telemática da Magneti Marelli e membro da Comissão de Segurança Veicular da SAE Brasil, a associação de engenheiros automotivos.
A rota para a direção autônoma aponta para a fusão total dos Adas e seus sensores. “Para tornar realidade o carro autônomo, precisamos inte-grar com segurança e confiabilidade as diversas funções dos Adas, o que requer a interação de sensores, atua-dores e unidades de controle em um só sistema”, disse Bernd Bohr em ju-nho, durante apresentação das mais recentes tecnologias da empresa em evento para a imprensa na Alemanha, quando era presidente da divisão au-tomotiva da Bosch (em julho ele dei-xou o posto para se aposentar).
Para Takahira, o desafio é tornar o sistema a prova de falhas, com uso de redundâncias. “A tecnologia de radar, a mesma utilizada em aviões, é uma alternativa para os veículos terrestres também, mas há risco de interferên-cia eletromagnética. O ideal é combi-nar radares de curto e longo alcances com câmeras. Imagem e radiofrequên-cia utilizadas em redundância, apesar do custo maior, elevam muito a robus-tez do sistema”, diz.
A entrada do Google em cena, com sua experiência de direção autônoma, poderá acelerar a evo-lução tecnológica. Isso porque as motivações são diferentes. En-quanto os fabricantes de veículos e seus fornecedores introduzem um sistema de assistência de cada vez, primeiro nos modelos mais caros e sofisticados, o Google quer que
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DIREÇÃO AUTÔNOMA
o maior número possível de carros adote a tecnologia o quanto antes, por preços baixos, para assim ga-nhar milhões de internautas que hoje perdem tempo guiando.
O custo alto ainda é um desafio. Os carros autoguiados do Google somam US$ 150 mil em equipamen-tos. Mas é certo que esse problema deverá ser resolvido com escala de produção. Já existem fornecedores de sensores a laser (Lidar) que vão vender o componente às montado-
ras por US$ 250. “Se olharmos a evolução dos custos, vemos uma re-dução em torno de 10% ao ano. Sig-nifica que em dez anos o valor desses sistemas deverá cair a um terço do que é hoje”, calcula Bohr.
SEGURANÇAO aumento da segurança veicular e a liberação do tempo gasto guiando no trânsito são os dois principais ve-tores a favor do carro autoguiado. De acordo com estatísticas do governo
alemão, 80% das colisões com veícu-los são causadas por erros dos mo-toristas. Para a agência de seguran-ça no trânsito dos Estados Unidos, a NHTSA, esse porcentual é ainda maior: 93%. Por isso, o consenso é que os sistemas de assistência e a direção autônoma têm grande po-tencial para reduzir acidentes – e por-tanto diminuir o preço dos seguros –, além de aumentar a fluidez do trânsi-to e economizar combustível.
Contudo, ainda são necessários
AINDA LONGE DO BRASIL
Se nos países desenvolvidos ainda há incertezas quan-to ao tempo que levará para a efetiva utilização de
carros autônomos, no Brasil é certo que esse tipo de tec-nologia está longe dos anseios dos consumidores. Não se sabe nem mesmo quando veículos produzidos no País poderão incorporar os sistemas avançados de assis-tência (Adas), como frenagem automática ou piloto au-tomático adaptativo (ACC). “São tendências internacio-nais cada vez mais presentes, porém localmente ainda incertas, pois não temos claro se o consumidor brasileiro valoriza estas funções. Veja o exemplo do airbag e ABS: se não fosse por regulamentação ainda continuariam como itens opcionais. Mas a valorização do cliente aos sistemas de segurança tem mudado. Experiência de uso com modelos importados influencia a opinião do consu-midor local”, avalia Ricardo Takahira, da SAE Brasil. “Se a mudança de comportamento não for rápida, provavel-mente ela será por via legal”, opina.
“Europa, Estados Unidos e Japão estão mais avan-çados na adoção de sistemas de radares e assistência ao motorista, mas também há chances de isso tudo chegar mais rápido aos países emergentes, pois o cus-to está caindo”, informa Ralf Cramer, chefe global da divisão de sistemas de chassi e segurança da Continen-tal. Ele avalia, por exemplo, que após a implantação obrigatória do ABS em países como China e Brasil, será mais fácil e rápida a introdução de legislação em favor do controle eletrônico de estabilidade (ESC), que po-de ser integrado em um só módulo com o ABS. “Não é só uma questão de custo, mas também de cultura, de aceitação do equipamento de segurança como al-go essencial”, diz. Para ele, a direção autônoma será
incorporada nos mercados desenvolvidos, para depois chegar aos emergentes. “O primeiro deles deverá ser a China, para o Brasil demora mais.”
Os sistemas inteligentes de assistência também de-pendem da infraestrutura do país. Por exemplo, o alerta de desvio da faixa de rodagem só funciona quando existe uma faixa para ser reconhecida pela câmera. Da mesma forma, um sistema de direção autônoma precisa reco-nhecer o meio ambiente para guiar o carro corretamen-te. “Tudo isso é muito tecnológico e nas condições das estradas europeias e norte-americanas funciona muito bem. Mas como seria o comportamento deste dispo-sitivo em algumas rodovias brasileiras? As faixas estão corretamente pintadas? Elas existem?”, indaga Takahira.
Para ele, chegarão mais rápido as funções de auto-matização da direção que exigem apenas a integração de alguns módulos e agregam valor ao produto com baixo custo. “Itens que envolvem a instalação de mó-dulos específicos levarão mais tempo”, estima Takahira. “Porém, com a tendência de plataformas mundiais, nem sempre é fácil remover dispositivos já exigidos em proje-tos internacionais. Esse trabalho leva tempo e pode atra-sar lançamentos. Então, por legislação ou plataformas mundiais, esse período pode ser superior a cinco anos.”
A política industrial para o setor automotivo, expressa no Inovar-Auto, garante incentivos fiscais para as mon-tadoras que desenvolverem ou adaptarem mais siste-mas de segurança nos carros produzidos no Brasil. Até 2017, ano fim do programa, as montadoras deverão agregar mais tecnologia aos veículos nacionais, mas só em dose suficiente para atender as exigências mínimas do Inovar-Auto.
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DIREÇÃO AUTÔNOMA
TESTES
Em junho deste ano, a reportagem de Automotive Business experimentou em pistas de testes da Con-
tinental e da Bosch, na Alemanha, veículos adaptados com sistemas que dirigem sem nenhuma interferência humana. No Contidrom, campo de provas da Conti-nental em Jeversen, um Volkswagen Passat equipado com câmera estéreo e radares fez curvas abertas a 130 km/h, freou quando necessário e rodou em ziguezague entre cones que simulavam um desvio na pista. Tam-bém freou e desviou de um boneco que fazia a vez de um pedestre atravessando de repente a rua. Tudo sem que o piloto tocasse no volante, acelerador ou freio.
O mesmo modelo de carro foi testado pela Continen-tal em 2012 por 10 mil quilômetros em vias públicas do Estado de Nevada, nos Estados Unidos, onde foi aprova-da legislação especial para permitir o experimento. Du-rante alguns percursos, entretanto, a câmera mostrou dificuldades em reconhecer pistas com faixas apagadas ou muito estreitas. “O veículo está pronto para usar no-vos sensores e programas de lógica para detectar cená-rios mais complexos”, diz Matthias Strauss, engenheiro do projeto de sistemas avançados de assistência à dire-ção da divisão de chassis e segurança da Continental.
Ainda em junho, a também alemã Bosch mostrou a jornalistas uma perua BMW Série 3 Touring com uma chamativa torre no teto. Ali foram instalados um scanner
a laser e radares que monitoram um raio de 360 graus. Adicionalmente, uma câmera no para-brisa reconhece sinais de trânsito. No campo de provas da empresa em Boxberg, na Alemanha, o veículo fez curvas em rotató-rias, seguiu pelas pistas e parou no semáforo vermelho, sem nenhuma interferência do motorista. O carro está sendo testado com autorização especial em estradas ale-mãs e também na Califórnia, Estados Unidos.
A mais comentada experiência de direção autônoma já feita não é conduzida por nenhuma empresa do setor automotivo. Em 2010, o Google começou a rodar com uma frota de sete carros autônomos nos Estados Uni-dos, que no meio de 2013 completaram mais de 800 mil quilômetros de testes. Os veículos foram equipa-dos com uma torre no teto (parecida com a usada pela Bosch) que abriga um sensor laser circular. As imagens colhidas servem para construir um mapa tridimensional do ambiente em volta, que é combinado com mapas de alta resolução do Google. A rota é programada em um navegador via satélite (GPS), que fornece as infor-mações para o carro se autoguiar até o destino, des-viando de obstáculos e respeitando as leis de trânsito. Em um filme provocativo, o Google mostra um de seus carros autônomos sendo usado por um cego, que sen-ta no lugar do motorista e programa o veículo para ir de casa até o supermercado.
EXPERIÊNCIAS: Bosch (esquerda) e Continental (direita)
fazem testes avançados com carros autônomos
GOOGLE roda com sete carros autônomos nos Estados Unidos
muitos ajustes finos para fazer a tec-nologia funcionar com 100% de con-fiabilidade. Por isso mesmo, o carro cibernético terá de ser acompanhado por significativas mudanças na legis-lação de trânsito. “Imagine que um desses veículos autônomos cause um acidente. De quem seria a responsa-bilidade? Do motorista, da montadora que implementou a tecnologia ou da empresa que inventou e forneceu o sistema?”, questiona Takahira.
Em nenhum lugar do mundo es-sa questão está respondida, nem as leis estão prontas para os carros que andam sem o comando de um ser humano. Muito pelo contrário, quase todos os códigos de trânsito exigem o controle do motorista ao volante. Mu-dar isso levará tempo. Em pesquisa global feita em abril deste ano pelo si-te Automotive World com executivos e engenheiros do setor, 40% estimaram que demorará de cinco a dez anos até que os veículos autônomos ganhem aprovação legal para circular. Para ou-
tros 40% esse período será maior, de dez a quinze anos, enquanto 18% dos pesquisados esperam a regulamenta-ção para mais de quinze anos e 2% avaliam que isso nunca acontecerá.
O envelhecimento de alguns sis-temas eletrônicos pode trazer riscos de mau funcionamento. Por isso, é bastante provável que veículos autônomos passem a usar, obriga-toriamente, as mesmas rotinas de manutenção dos aviões, nas quais módulos inteiros são trocados após algum tempo de uso, mesmo que ainda estejam funcionando bem. Es-se é um fator que poderá encarecer os gastos com o carro.
Antes de ser aceito pela lei, o carro autônomo deverá ser desejado pelo consumidor. Nesse sentido, os moto-ristas de países emergentes parecem confiar mais nos veículos autoguia-dos. Em um levantamento da Cisco feito em maio deste ano, 95% dos brasileiros disseram que confiariam em um automóvel com direção au-
tônoma, ante 86% dos indianos, 70% dos chineses e 57% dos russos. Nos mercados desenvolvidos, os consu-midores dos Estados Unidos seriam os mais confiantes na tecnologia, com 60% de respostas favoráveis, em comparação a 45% na França e Reino Unido, 37% na Alemanha e 28% no Japão. Outras pesquisas in-dicam, no entanto, que a aceitação é mais baixa nas nações avançadas justamente porque nelas é mais alta a preocupação e conscientização da população com a segurança veicular.
Se a rota racional para o carro au-toguiado parece estar bem traçada, ainda falta resolver incertezas muito humanas. A história mostra que to-dos os saltos tecnológicos vieram acompanhados de muita desconfian-ça, mas até agora a tecnologia sem-pre prevaleceu. Se for assim desta vez, em cerca de duas décadas será possível chamar seu carro pelo celu-lar, ou após chegar ao trabalho man-dá-lo de volta para casa sozinho.
FUSÃO DE SENSORESO SISTEMA DE DIREÇÃO AUTÔNOMA PREVÊ A UTILIZAÇÃO DE CÂMERAS, RADARES E SENSORES ULTRASSÔNICOS QUE SUBSTITUEM OS OLHOS HUMANOS PARA RECONHECER O AMBIENTE
Sensor ultrassônico
Câmera de ré
Câmera de curto alcance
Radar traseiro de médio alcance
Radar frontal de longo alcance
Câmera de visão noturna
Radar frontal de médio alcance
Câmera estéreo (dupla)
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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO
NOVOS CONCEITOS TECNOLÓGICOS E SOCIAIS DITAM TENDÊNCIAS DE COMUNICAÇÃO AO SETOR AUTOMOTIVO
Auxiliar o consumidor a encontrar o novo papel do automóvel em sua vida tornou-se um dos papéis fundamentais do departamento de marketing na
indústria automotiva. A conclusão de João Ciaco, diretor de publicidade e marketing de relacionamento da Fiat Au-tomóveis para o Brasil e América Latina, foi apresentada durante o I Fórum de Marketing Automotivo, promovido por Automotive Business em 27 de junho no Centro de Convenções do WTC, em São Paulo.
O executivo citou quatro tendências que devem con-duzir as novas estratégias do departamento responsável pela imagem das montadoras. A primeira é a mudança radical no comportamento do consumidor. Ciaco indica uma tendência global de as pessoas se sentirem menos atraídas ou interessadas por automóveis. O índice de interesse está abaixo de 30% da população em merca-dos maduros, como Estados Unidos (28%) e Alemanha (29%). No Brasil, ainda é de 44%. “A utilização do carro
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A REINVENÇÃO DO MARKETING AUTOMOTIVO
JOÃO CIACO, da Fiat Automóveis, alerta para as novas necessidades da relação entre veículo e consumidor
SUELI REIS
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tem de fazer sentido. O consumidor tem cada vez mais consciência do papel de cada modal e o fato de não ter carro também reflete uma mensa-gem à sociedade”, analisa.
A segunda vertente avaliada é o aumento vertiginoso das opções. Hoje, o mercado brasileiro reúne mais de 45 marcas de automóveis, das quais 15 produzem os veículos
em solo nacional. Em mais três anos, este número subirá para 23. Enquan-to há dez anos havia 180 modelos à disposição do consumidor, hoje são mais de 300 as opções.
O terceiro aspecto paira sobre diferenciais responsáveis pela total mudança na experiência com o veí-culo. Ciaco enfatiza que a habilidade de repassar custos de tecnologia pa-
ra o consumidor está cada vez mais limitada. O quarto e último desafio é o tempo de relação com o carro, que se apresenta como um sistema de relacionamento intenso, mas cur-to se comparado a outros bens de consumo. Enquanto uma geladeira tem duração média de seis anos nas mãos de um consumidor, o automó-vel tem média de três anos.
O PROPÓSITO NA ALMA DAS MARCAS
GRUPO TROIANO APONTA CAMINHOS PARA TRAÇAR ESTRATÉGIAS DE IMAGEM
Marcas sem propósito são marcas sem alma. Com esta
provocação, o presidente do Grupo Troiano de Branding, Jaime Troia-no, abriu os trabalhos do I Fórum de Marketing Automotivo. O pro-fissional apresentou o primeiro e grande desafio para os departa-mentos responsáveis pela imagem de uma empresa: a identificação de um propósito.
“Diferente de missão, valores ou visão, debatidos incessantemente pelas corporações e que dizem res-peito ao que sei ou para onde vou, propósito é a resposta a perguntas como ‘Por que existo?’, ‘Qual o papel da minha marca na vida da sociedade?’ e ‘Se eu deixasse de existir, o que o mundo perderia?’ Marcas que não respondem a essas questões claramente são marcas sem alma”, reforça o especialista.
Para o consultor, apontar de forma certeira o propósito de exis-tência, trabalho e cooperação de uma empresa passa pelas mesmas
questões levantadas quando elas questionam sua missão, visão ou valores. Contudo, ele aponta que pa-ra encontrar respostas é necessário
olhar da porta da rua para dentro das organizações. E esclarece que o propósito está na história da em-presa, tem de ser escavado. (SR)
JAIME TROIANO aponta definição de
propósito como passo fundamental para
criação de imagem corporativa
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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO
EMPRESAS DO SÉCULO 20, PESSOAS NO 21PROFISSIONAIS DO SETOR AUTOMOTIVO DEVEM IR ALÉM DOS
NEGÓCIOS E USAR AS REDES COMO ALIADAS
CAMILA FRANCO
A indústria automobilística ain-da não encontrou uma forma
de contribuir para a diminuição dos congestionamentos de trânsito nas grandes cidades. Esse é o papel que falta a ela perante a sociedade. Ela deveria usar a sua força e importân-cia para discutir novas ideias no Con-gresso, tentar mudar essa realidade que pode comprometê-la no futuro. Essa ideia foi defendida pelo profes-sor de pós-graduação da ESPM, Gil Giardelli, durante o I Fórum de Marke-ting Automotivo.
O professor mostrou com exem-plos reais que o jovem quer estar conectado com o maior número de pessoas e em qualquer lugar do mundo. As montadoras estão tão
cientes disso que disponibilizam ca-da vez mais sistemas de conectivida-de nos seus automóveis, como for-ma de garantir atratividade aos seus produtos. “Mas a indústria automoti-va precisa ir além”, apontou Giardelli.
“Diante da revolução das mídias sociais, o jovem de hoje, e não será diferente com o de amanhã, não está mais parado diante dos problemas. Quer usar a tecnologia, mas não vai abrir mão de aproveitar a vida real, perdendo horas e horas no trânsito. Idealiza uma cidade inteligente, com compartilhamento de carros e trans-porte eficiente, construída por empre-endedores sociais. As nossas empre-sas são do século 20, mas as pessoas já vivem no século 21”, resumiu.
GIL GIARDELLI: no futuro, todos poderão ter carros, mas será que todos conseguirão usá-los?
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PREÇO DECIDE COMPRA DO AUTOMÓVELPESQUISA DA IPSOS MARPLAN OUVIU 10,5 MILHÕES DE PROPRIETÁRIOS DE VEÍCULOS
Preço é o fator que os consumidores mais levam em consideração ao adquirir um novo automó-vel, segundo pesquisa realizada pelo Instituto Ipsos Marplan em 13 mercados entre abril de 2012
e março de 2013 com homens e mulheres. A conclusão foi apresentada pelo diretor Diego Oliveira. O estudo ouviu 7,4 milhões de proprietários e 3,1 milhões de proprietárias de automóveis.
Logo depois do preço, os homens consideram importantes: consumo de combustível, marca, segurança, potência do motor, comodidade, número de portas, design exterior, tamanho, op-ções de financiamento e facilidade de dirigir, nessa ordem.
As mulheres são influenciadas por preço, consumo de combustível, segurança, comodidade, marca, design exterior, facilidade para dirigir, potência do motor, número de portas, tamanho e, por último, pelas opções de financiamento.
Dos proprietários de automóveis, 72% decidiram qual novo modelo comprar antes de visitar a concessionária. Dos que pretendem comprar pela primeira vez um automóvel novo ou usado, 73% se encaixaram na mesma situação. (Camila Franco)
OUSADIA DRIBLA BAIXO ORÇAMENTOVÍDEOS COMO LELEK, DO CLASSE A, E
PÔNEIS MALDITOS, DA FRONTIER, RENDERAM DESTAQUE PARA MERCEDES-BENZ E NISSAN
Montadoras que não dispõem de grandes orçamentos para cha-
mar a atenção sobre seus produtos têm de recorrer à inovação e ousadia para atingir seus objetivos. Um dos exemplos mais recentes é o vídeo vi-ral do Mercedes-Benz Classe A, em que o carro “dança” ao som do funk da periferia. Arthur Wong, gerente de marketing de automóveis da marca, sabia que o vídeo seria polêmico, mas ressaltou que o resultado foi muito bom. “Foi um case de suces-so. Eu jamais usaria o vídeo na TV, que requer outro tipo de comunica-ção. Como viral deu excelentes resul-tados”, disse.
Carlos Murilo Moreno, diretor de marketing da Nissan do Brasil, ad-mite que entre 2010 e 2012 o foco da empresa era deixar de ser “marca de macarrão”, já que era confundida
com a Nissin. “Como não tínhamos muito dinheiro nem tempo de mer-cado, apostamos no caminho mais criativo. A ousadia e criatividade compensaram a falta de dinheiro.”
Claudio Rawicz, diretor de eventos e propaganda da Fiat Industrial, fa-lou sobre o desafio de concorrer com marcas tradicionais de caminhões tendo apenas 15 anos de mercado. “Nossa primeira estratégia foi asso-ciar a Iveco à Ferrari, uma marca pre-mium forte, e ao piloto Felipe Massa”, explicou. Outra ação foi centrada na mídia digital, com o desenvolvimento do primeiro blog de montadoras de caminhões, em 2008.
Frederico Battaglia, diretor de marke-ting da Peugeot do Brasil, acrescentou que é preciso convencer as outras áreas da empresa de que a estratégia escolhida vai dar certo. No caso da
propaganda de TV para o 208, que re-mete à Corrida Maluca, ele conta que foram feitos vários testes para que a ideia fosse aceita.
Sobre a internet, Moreno reforçou que a decisão de usar a mídia é feita claramente por questões financeiras. “É mais barato e dá retorno grande. É um meio democrático que dá a liber-dade para fazermos o conteúdo que quisermos”, avaliou.
Vinicius Picollo, diretor de planeja-mento estratégico da Dentsu Brasil, reforçou que grandes soluções nem sempre precisam de grandes verbas. “Trabalhamos com inteligência na gestão das campanhas.” Ele disse que, com frequência, busca ideias pa-ra uma campanha em outros países: “A Dentsu atua globalmente e obser-vamos boas iniciativas de vários can-tos do mundo.” (Sueli Osório)
FREDERICO BATTAGLIA, da Peugeot, CLÁUDIO RAWICZ, da Fiat Industrial, PEDRO KUTNEY, de Automotive Business, CARLOS MORENO, da Nissan, e ARTHUR WONG, da Mercedes-Benz
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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO
NO YOUTUBE BRASIL, VÍDEOS SOBRE CARROS TRIPLICARAM DE 2011 PARA 2012
BUSCA POR VEÍCULOS NO GOOGLE CRESCE 377% EM 5 ANOS
A busca por informações sobre o setor automotivo no Google cresceu 377% nos últimos cinco anos, apontou Thiago Machado, diretor de ne-
gócios do Google Brasil e responsável pelo relacionamento com a indústria automotiva. “A categoria já é uma das mais importantes para nós no Brasil, país em que 90 milhões de pessoas já têm acesso à Internet e que conta com mais de 410 milhões de dispositivos conectados”, declarou. Ele registra que R$ 45 bilhões estão sendo investidos em mídias no Brasil por ano, 13% em campanhas digitais.
Machado entende que as empresas deveriam aproveitar melhor a internet co-mo elemento estratégico para ampliar os negócios e mostrou números otimis-tas: 2,7 milhões dos consumidores brasileiros são influenciados pela internet. No Youtube Brasil, onde mais de 10 bilhões de vídeos são vistos por mês, o número de filmes da categoria automotiva triplicou de 2011 para 2012 e 84% do público do site tem mais de 18 anos e está apto a dirigir. Até 2017, a expectativa é de que 123 milhões de pessoas estejam conectadas (60% da população brasi-leira) e 62% usem a internet para pesquisar veículos. (Camila Franco)
THIAGO MACHADO: a categoria automotiva já é uma das mais importantes no Google Brasil
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AUTOPEÇAS: O DESAFIO DA ARTE DE SE COMUNICAR
O marketing também tem papel fundamental quando o cliente não é o consumidor final. A relação business to business ganha importância crescente no setor e essa realidade não é diferente para fabricantes de au-
topeças. Os gerentes de comunicação e marketing Luis Marques, da Meritor, Fabiana Piazza, da divisão Gasoline System da Bosch, e Marlene Gwadera, da Delphi, destacaram a importância de ações dedicadas aos clientes para apresentar novos produtos, preservar a relação e expandir os negócios.
“É importante usar ferramentas adequadas para cada ação. No caso da Delphi, elas abrangem as equipes de vendas e engenharia, para ajudar a tornar as linguagens mais acessíveis e compreensíveis. Quanto mais ferramen-tas de comunicação, melhor”, avisa Marlene.
“A Bosch detectou a necessidade de estar próxima do cliente e vem criando novas maneiras de se comunicar com as montadoras. Um exemplo é a atuação nas redes sociais, incentivando primeiro o sistema interno para depois estimular o relacionamento externo”, comenta Fabiana.
“Noventa e cinco por cento do nosso faturamento é B2B e nesse caso o marketing é uma ferramenta extrema-mente importante, ajudando a promover novas tecnologias”, revela Marques.
Os três representantes relataram estratégias operacionais semelhantes no departamento: autonomia para a criação e utilização de canais visando à necessidade do mercado local sem perder a conexão com a política de marketing global das matrizes. (Sueli Reis)
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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO
LANÇAMENTOS PRECISAM PASSAR A MENSAGEM PRINCIPAL DO CARRO DE MANEIRA DIFERENCIADA
A IMPORTÂNCIA DO NETWORKING
O mercado cada vez mais com-petitivo é um desafio à criativi-
dade dos profissionais do marketing de eventos. Para Marcel Sacco, CEO do Holding Clube, do qual faz parte o Banco de Eventos, é mais fácil criar para lançamentos de novos produ-tos, mas também é preciso passar a mensagem quando se trata de novas versões de um veículo já existente ou de reestilizações. Ele comentou o lançamento do Volkswagen Fox: “O grande diferencial do modelo era o espaço interno. Fizemos um evento para 900 pessoas e colocamos todos os convidados sentados para a apre-sentação, como se estivessem den-tro do carro.”
Fábio Rabelo, gerente de marketing digital e CRM da Volkswagen do Brasil, falou sobre a estratégia de lançamen-to do novo Fusca. “O primeiro desafio foi decidir se o nome seria Beetle ou Fusca. Escolhemos o segundo por fazer parte da cultura do brasileiro”, explicou. A estratégia começou pela criação de expectativa, fase em que o modelo foi deixado coberto, com os faróis acesos, em shopping centers de São Paulo e Rio de Janeiro. Vieram a seguir o lançamento no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2012, e os vídeos na internet, com milhares de acessos.
Alexis Pagliarini, diretor de marke-ting do WTC Events Center, enfatizou que os eventos presenciais vão con-tinuar existindo e serão importantes para que as pessoas se encontrem e façam networking. Sobre os gran-des eventos que serão realizados
no Brasil, como Copa do Mundo e Olimpíada, ele avalia que do ponto de vista da infraestrutura o País não está preparado. “Mas com relação à organização e à realização dos even-tos, não ficamos em nada atrás de
outros países”, analisa.Coube a Abel Reis, presidente da
Agência Click Isobar, durante o Fó-rum de Marketing Automotivo, mos-trar o grau de avanço da comunica-ção on-line. (Sueli Osório)
EM EVENTO PARA 900 PESSOAS, COLOCAMOS
TODAS SENTADAS COMO SE
ESTIVESSEM NO FOX
O PRIMEIRO DESAFIO FOI DECIDIR SE O NOME SERIA BEETLE OU FUSCA
MARCEL SACCO, CEO do Holding Clube
FÁBIO RABELO, gerente de marketing digital da Volkswagen
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AUTOPEÇAS | PAULO BUTORIFO
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GIOVANNA RIATO
NO SETOR DE AUTOPEÇASPAULO BUTORI, PRESIDENTE DO SINDIPEÇAS,
QUESTIONA OS EFEITOS DO INOVAR-AUTO, FALA DA FALTA DE ESTÍMULOS À CADEIA PRODUTIVA E ALERTA PARA A DESINDUSTRIALIZAÇÃO DO SETOR, ENQUANTO AS IMPORTAÇÕES AVANÇAM
STRIKE
No sétimo mandato como presidente do Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças, Paulo Roberto Butori se
mantém firme na briga por uma política industrial voltada para a cadeia produtiva. Seu objetivo é garantir medidas que façam efeito além dos por-tões das fábricas das montadoras ou de grandes fabricantes de componentes e sistemas. Ele quer que os incentivos alcancem também as empre-
sas nacionais de menor porte. Na entrevista a seguir ele coloca em xeque o otimismo em torno do Inovar-Auto e afirma que o progra-ma não trouxe até agora ferramentas para desemperrar as engrenagens da indústria nacional. Na opinião dele, o Brasil precisa de um novo rumo para tornar-se mais do que um grande mercado e entrar no jogo da glo-balização como um fabricante importante.
NÃO ESTAMOS
PERCEBENDO
NENHUM
MOVIMENTO PELA
NACIONALIZAÇÃO
DE MAIS
COMPONENTES
AUTOMOTIVE BUSINESS – Mesmo com o Inovar-Auto em vigor desde janeiro, o setor de autopeças teve déficit recorde na balança comer-cial no primeiro semestre. O que motivou isso?PAULO BUTORI – A regulamentação do Inovar-Auto que daria ao setor oxi-gênio maior com a exigência de com-pras locais era vista por nós e pelas próprias montadoras como uma coi-sa difícil de acontecer este ano. O pri-meiro semestre foi bastante difícil pa-ra nós. As montadoras continuaram fazendo as importações que necessi-tavam, mantendo os contratos com os menores preços que conseguiram no mundo inteiro. O que estamos as-sistindo é que o mercado interno está respondendo bem, as montadoras estão com volumes bastante adequa-dos, mas as empresas de autopeças não. Vemos, seguramente, uma de-sindustrialização do setor.
AB – Então, na prática, para o setor de autopeças, qual foi o impacto do Inovar-Auto até agora?PB – Nenhum. Zero.
AB – A princípio, quais seriam os aspectos mais importantes do pro-grama para o setor?PB – O rastreamento das compras lo-cais, que está em regulamentação, se-ria uma parte importante porque faria com que as montadoras comprassem autopeças no mercado interno. No entanto, isso não foi regulamentado e há bastante dificuldade inclusive no
AB – Então você acredita que mes-mo se a questão da rastreabilidade for resolvida ela não será solução?PB – Na realidade é o seguinte: você poderia modificar a lei antes de ho-mologar todos os contratos entre go-verno e montadoras. A partir da hora que o governo assinou esses contra-tos, não se pode mais modificar a lei. Então o que está lá escrito é o que vai ser. Só que isso tem uma inter-pretação por parte da montadora e outra por parte do governo. Será que teremos de ir ao tribunal para poder decidir uma coisa dessas?
AB – E a questão do incentivo das montadoras à cadeia de produção? Dentro do programa há essa obri-gatoriedade, não há?PB – Não. Na realidade o que é obri-gatório é trabalhar na melhoria das emissões e do consumo de com-bustível. O investimento no setor é opcional. A montadora pode ou não fazer. Era obrigatório, mas no último momento isso foi modificado.
AB – É isso mesmo?PB – Essa obrigatoriedade sumiu na alteração feita em novembro do ano passado.
AB – Há alguns meses a Heloísa Menezes, secretária do MDIC, afir-mou que o governo não tem a in-tenção de desenvolver o chamado Inovar-Peças porque o Inovar-Auto já traria solução para o setor de autopeças. Como está esse pro-
entendimento da legislação. Na nossa visão, alguns erros crassos na redação da legislação dão dupla interpretação e insegurança jurídica. De cinco anos previstos para o Inovar-Auto, um já foi. Talvez fosse o caso de pensar muito mais rapidamente em um programa voltado para autopeças.
Assista aos principais trechos
da entrevista
70 BUSINESS
AUTOPEÇAS | PAULO BUTORI
grama? Há negociações em curso?Estamos esperando. Eles acham que o Inovar-Auto vai solucionar os nossos problemas e a gente sabe que não. Não estamos percebendo nenhum movimento pela nacionali-zação de mais componentes.
AB – Até agora vocês não sentiram essa demanda das montadoras?PB – Nada. Nem das montadoras, nem dos sistemistas, nem do segun-do nível (da cadeia de fornecedores, o chamado Tier 2). Todo o mundo está paralisado. Para nós o programa não faz muita diferença.
AB – E como seria então um pro-grama que efetivamente estimu-lasse a cadeia de autopeças?PB – Há cada vez menos espaço para incentivar a indústria. Estamos em um processo de afastamento da competitividade mundial. Eu sinto na minha própria indústria que os preços internacionais chegam a ser metade dos nossos. Não vejo nenhuma luz no fim do túnel. Vejo muita complicação. Um exemplo é a necessidade da Ar-gentina de participar do Inovar-Auto. Você está dando um incentivo fiscal
no Brasil para as empresas que estão aqui presentes e esse incentivo seria transferido para um país vizinho. São coisas que constitucionalmente não podem acontecer.
AB – E que postura o governo bra-sileiro tem adotado diante das so-licitações do Sindipeças?PB – Eles pedem que a gente espere as regulamentações do Inovar-Auto. E a gente tem tido reuniões em Brasília, reuniões na Anfavea. Temos participa-do de tudo, mas nada tem acontecido.
AB – As montadoras se queixam da falta de produção nacional de
alguns componentes, como os ele-trônicos, por exemplo. Qual seria a solução para isso?PB – Elas continuam importando e pagam o imposto, que não será com-pensado (componentes que não têm similar nacional podem ser trazidos do exterior com desonerações tributárias). Não tem nenhum risco para a mon-tadora. Todas elas, principalmente as quatro maiores, já têm índice de nacio-nalização maior do que o necessário porque elas vão multiplicar as compras locais por 1,3 no primeiro ano. Com isso, é preciso de 23% de nacionaliza-ção. Em resumo, o que fizeram (com o Inovar-Auto) foi proteger as montado-ras das concorrentes asiáticas impon-do barreira de 30 pontos adicionais de IPI. Dessa forma, elas entrarão aqui para produzir e carregar os mesmos fardos que as fabricantes já instaladas carregam. Produzir no sentido de que vão montar carros aqui em vez de tra-zer prontos de fora. Agora, para o setor de autopeças, que tem em torno de 260 mil pessoas trabalhando, é dife-rente. Vamos perder muitos empregos.
AB – Mas, então, como o Brasil po-deria desenvolver uma indústria de eletrônicos para resolver isso?PB – Isso não vai acontecer. É muito difícil porque já passou a época. Nós ficamos fora do jogo. Quem entrou no jogo foram China, Índia, Coreia.
VEMOS,
SEGURAMENTE, UMA
DESINDUSTRIALIZAÇÃO
DO SETOR
RESULTADOS DE 2013
Houve aumento recorde do déficit da balança comercial de autopeças no primeiro semestre, com evolução de 60,6%, para US$ 2,93 bilhões. As
exportações diminuíram 2,4% no período e somaram US$ 5 bilhões. Na dire-ção oposta, as importações cresceram 20,4%, chegando a US$ 8,1 bilhões.
Entre os países para os quais o Brasil mais vende suas autopeças estão Argentina, Estados Unidos, México, Alemanha e Países Baixos, respectiva-mente. Como principais origens das importações nacionais está a Alema-nha em primeiro lugar, seguida por Estados Unidos, Japão, Argentina e Coreia do Sul. A China é a sexta colocada nesse ranking.
Os norte-americanos, que são gran-des consumidores desses produtos, também atraíram essas empresas para se instalarem lá. O mercado de-les tem volumes que justificam essa presença. Nós não temos isso, então não há motivo para eles virem pa-ra cá. Eles vêm, montam produtos, mas importam toda a caixa-preta.
AB – Então isso só aconteceria com um direcionamento do governo?PB – Sim, com uma política industrial, mas eu acho que não cabe mais.
AB – Mesmo pensando em volumes maiores, olhando para o longo prazo?PB – Temos o exemplo de Manaus (AM). É uma abertura para trazer todo eletrônico, montar lá, manter a caixa- preta fora do País e vender o produto acabado em todo o Brasil. Quando você fala de Manaus, você define que a política industrial não é produzir com-ponentes, mas sim trazer de fora, mon-tar e mandar para o Sul do País.
AB – Há montadoras do segmento premium com planos de produzir no Brasil. Qual é o impacto disso para o setor de autopeças?PB – São volumes de até 30 mil car-ros por ano. Essa quantidade não jus-tifica a implantação de nada aqui no Brasil. Para justificar a implementação de uma indústria de autopeças, criar tecnologia, desenvolver centros de pesquisas, é preciso fabricar de 100 mil unidades para cima. Esses volu-mes estão muito lá na Alemanha, nos Estados Unidos, no Japão, que são os centros de desenvolvimento de tecnologia. Eles produzem nos luga-res onde é mais barato, mas o cére-bro tecnológico continua nas regiões tradicionais. A gente ficou fora desse jogo. Eles vão importar, montar e ven-der porque o mercado é comprador. Há algum tempo estamos nos posi-cionando como um país exportador
ESTAMOS EM
PROCESSO DE
AFASTAMENTO DA
COMPETITIVIDADE
MUNDIAL. EU
SINTO NA MINHA
PRÓPRIA INDÚSTRIA
QUE OS PREÇOS
INTERNACIONAIS
CHEGAM A SER
METADE DOS
NOSSOS
de commodities agrícolas e metálicas e, futuramente, de petróleo. Aos mol-des de alguns países árabes. No pas-sado tivemos um processo de desen-volvimento da indústria de autopeças junto com a indústria automobilística, mas parece que isso não se manteve como prioridade.
AB – O senhor comentou que per-demos o momento de desenvolver uma indústria de eletrônicos.PB – E para uma indústria automobilís-tica também. Em 2008, por exemplo, nós teríamos até uma chance porque quebrou tudo no mundo inteiro. Po-deríamos, nessa hora, ter colocado dinheiro e estabelecido essa estrutura aqui, mas isso não aconteceu.
AB – O Brasil tem alguma aptidão específica na cadeia automotiva que possa ser vista como uma oportunidade ou realmente fica-mos com uma indústria defasada?PB – Tínhamos aptidões no setor metalúrgico e siderúrgico até mesmo pela antiguidade da indústria aqui. Porém, hoje em dia o setor siderúr-gico brasileiro produz 35 milhões de toneladas de aço por ano. A China está produzindo 800 milhões de to-neladas. Somos muito pequenos em relação a eles. A Ásia tem hoje uma competitividade em parte garantida pelo estado chinês, ou coreano, ou indiano, que dão incentivos. Eu não consigo entender por que não te-mos a mesma possibilidade. Qual é a nossa prioridade? Por muitos anos o Congresso brasileiro foi comandado por diversos subsetores que são pres-tadores de serviços e não produtores de bens. Precisamos ver como o resto do mundo está se comportando. É com eles que estamos competindo. Sei, por exemplo, que a Coreia não dá incentivo para o automóvel, mas dá para a autopeça. Aqui é ao contrário, damos o incentivo na ponta.
SUPRIMENTOS
72 BUSINESS
Em mercado cada vez mais competitivo, as montadoras ins taladas localmente enxergam
na cadeia de suprimentos oportuni-dade para aumentar a eficiência e apostam em incentivos aos fornece-dores como um caminho para reduzir de custos e ampliar as margens. As duas maiores fabricantes de veícu-los do País, Fiat e Volkswagen, têm estratégias bem distintas quando o assunto é apoio à cadeia de supri-mentos. Enquanto a alemã aposta em linhas de crédito, a italiana vê na popularização de boas práticas de gestão “o pulo do gato” para melho-rar os ganhos em produtividade.
“Não adianta abandonar o nosso fornecedor e pedir a ele para melho-rar a sua competitividade. Temos de ser parceiros nessa busca que, ao final, será vantajosa para todos os lados”, avalia o supervisor de qua-lidade e fornecedores e gestor da Universidade de Fornecedores Fiat, Maurício Varela Cançado.
QUALIFICAÇÃOO executivo conta que os fornecedo-res da companhia têm acesso a um programa de capacitação e de práticas de gestão Lean, sistema de produção desenvolvido pela japonesa Toyota nos anos 1970. “Eles conseguem replicar em suas linhas de montagem os ensi-namentos que são passados.”
O programa foi criado pela mon-
MONTADORAS MELHORAM COMPETITIVIDADE DOS PARCEIROS E GARANTEM MAIS EFICIÊNCIA À CADEIA PRODUTIVA
APOIO A FORNECEDORES É PULO DO GATO
ANA PAULA MACHADO
BONS RESULTADOS NA FIAT
Em poucos anos, o programa da Fiat com fornecedores trouxe resultados expressivos para a montadora e sua cadeia de suprimentos. “Formada a
primeira turma, as empresas conseguiram reduzir perdas em células de sua linha em 40%. Isso é muito importante, porque o que mais dá retrabalho são peças com defeito”, avalia Cançado.
O executivo também ressaltou que as empresas que replicaram os ensi-namentos obtidos no programa de capacitação tiveram redução de esto-que de 60%, além de diminuição de 30% na utilização da área produtiva. “Ou seja, se a empresa analisava aumentar a sua produção em 30% e ne-cessitava de um novo galpão, com um remanejamento do espaço esse investimento pode ser concentrado em outra coisa”, observa.
FOI-SE O TEMPO
EM QUE AS
MONTADORAS
REPASSAVAM OS
CUSTOS NOS
PREÇOS DOS
AUTOMÓVEIS
MAURÍCIO CANÇADO, da Fiat, trabalha para difundir as boas práticas em cada nível da cadeia de suprimentos
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ULG
AÇÃO
/FIA
T
O FUTURO DO AUTOMÓVEL EM MICRO PARTÍCULAS
Vantagens dos sinterizados: Aproveitamento de até 95% da matéria prima Menor número de etapas do processo produtivo Menor peso do componente Ganho de até 60%* no consumo de energia Maior sustentabilidade na produção
* valor comparativo com processo de usinagem
Höganäs. Um Composto Metálico para cada aplicação.
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Vantagens dos sinterizados: Aproveitamento de até 95% da matéria prima Menor número de etapas do processo produtivo Menor peso do componente Ganho de até 60%* no consumo de energia Maior sustentabilidade na produção
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FÔLEGO AO FORNECEDOR VW Segundo a Volkswagen, o FIDC SCE II oferece como principal vantagem
a não incidência de Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). A companhia garante que, com a relação próxima dos fornecedores, serão necessárias menos comprovações para obter o financiamento. Além disso, os juros serão mais baixos. Outra vantagem do fundo é a possibilidade de antecipar crédito: o fornecedor pode tomar emprestados valores referentes ao pagamento de mercadorias que somente serão entregues no futuro.
O SCE II oferece empréstimo de médio prazo (2 a 6 meses) e foi criado para atender a crescente demanda dos fornecedores da Volkswagen por empréstimos mais longos. O SCE I, por sua vez, oferece financiamento de curto prazo (30 dias). A maioria das empresas que buscam financiamento nos dois fundos utiliza esses recursos como capital de giro. “O programa da Volkswagen do Brasil de apoio a seus fornecedores tem o objetivo de contribuir com a sustentabilidade de toda a cadeia de sistemistas, fortale-cendo ambas as partes”, resume o responsável pela tesouraria regional da companhia para a América do Sul, Bernd Schmidt-Liermann.
tadora em 2009 e engloba parcerias com instituições de ensino. A princi-pal delas é com a Universidade Fe-deral de Santa Catarina, que ministra cursos de gestão para fornecedores. “Eles aprendem, por exemplo, a ge-renciar melhor os estoques. São au-las específicas para a indústria auto-mobilística e incluem as questões do setor. Há outros cursos de especiali-zação, dirigidos também a funcioná-rios do Grupo Fiat”, explica o execu-tivo. Em quatro anos o programa já formou 4,8 mil pessoas, das quais 36% são de companhias parceiras.
No caso do fornecedor de se-gundo nível, conhecido como Tier 2, a Fiat conta com o apoio do Sebrae. Segundo Cançado, a ini-ciativa ainda é tímida, mas há in-tenção de levar os ensinamentos desses cursos também a empresas de outros setores. “A ideia é repas-sar as boas práticas de gestão para cada elo da cadeia. Tendo fornece-dores competitivos, com melhora na produtividade e na qualidade, melhoramos a nossa qualidade e produtividade. Hoje só é possível ter lucro no País com redução das perdas. Foi-se o tempo em que as montadoras repassavam os custos
nos preços dos automóveis. Ago-ra, a história é outra”, ressaltou.
CRÉDITOA Volkswagen do Brasil também en-controu uma fórmula para incentivar os parceiros criando o Fundo de In-vestimento em Direitos Creditórios para Supply Chain Enhancement (FIDC SCE). Em junho de 2013, a montadora lançou a segunda rodada
dessa linha de financiamento. Os fun-dos foram estruturados pela Integral Trust e as demais instituições finan-ceiras que prestam serviços para os fundos são o The Bank of New York Mellon (BNY Mellon) e o Bradesco. Em operação desde 2009, o FIDC SCE realizou mais de 16 mil opera-ções na primeira fase, totalizando R$ 4 bilhões em negócios. Em 2012, a média mensal foi de R$ 140 milhões.
FUNDIDOS
74 BUSINESS
ANTES DE ATENDER AO PROGRAMA, EMPRESAS BUSCAM IDENTIFICAR PROBLEMAS QUE IMPACTAM A COMPETITIVIDADE
INOVAR-AUTO TRAZ MELHORA NA PERSPECTIVA DO SETOR
CAMILA FRANCO
Mais do que desenhar a estra-tégia para o Inovar-Auto, é preciso, de imediato, estimu-
lar as fundições a conhecer profun-damente os problemas que impac-tam a competitividade. Só assim o Brasil poderá se transformar em base mundial de produção de componen-tes fundidos. A opinião é de Remo de Simone, presidente da Abifa, a Asso-ciação Brasileira de Fundição.
O que preocupa o setor hoje, se-gundo o executivo, é a necessidade de investimento nos setores auto-motivo e agrícola, que estão aqueci-dos, mas com perspectivas de baixa rentabilidade. No mercado externo, assustam os preços de 20% a 25% mais baixos dos concorrentes da
Ásia e do Leste Europeu.Com isso em vista, o setor aponta
que o Inovar-Auto chega atrasado. “O programa beneficia diretamente o setor automotivo e indiretamente a cadeia produtiva da qual fazemos parte. Com o aumento de capacita-ção de cada montadora, os reflexos serão benéficos. Contudo, ainda so-fremos com a importação desenfre-ada, altos custos da matéria-prima e energia elétrica, alta incidência tribu-tária de impostos não recuperáveis e de juros relativos aos financiamentos e capital de giro. Todos impactam negativamente nos preços dos fundi-dos”, analisa o presidente.
Enquanto os resultados do novo regime automotivo não vêm, a Abifa
calcula que a ociosidade da indústria de fundição atingiu 34% em 2012. Boa parte do baixo aproveitamen-to da capacidade produtiva é refle-xo da perda de espaço no mercado internacional. Do total de US$ 11,4 bilhões faturados pela indústria do setor no ano passado, foi exportado apenas US$ 1,4 bilhão.
DESAFIOSPara a Tupy, que produz em plantas no Brasil e no México 848 mil tonela-das de fundidos ao ano, o maior desa-fio está na oscilação do custo de mão de obra e de matérias-primas. “Estas variações influenciam os preços, di-minuindo a competitividade”, afirma Gilberto Luiz Moretti Garcia, diretor--gerente de vendas automotivas da companhia para o mercado externo.
A maior fundição da América Lati-na vê o Inovar-Auto como esperança, mas que só deve trazer benefícios no futuro. “Políticas que visam o desen-volvimento da engenharia local são sempre bem-vindas. As montadoras já estão trabalhando nos seus pro-cessos de manufatura, o que deve nos beneficiar nos próximos anos”, conta Garcia.
A Teksid compartilha o otimismo. Raniero Cucchiari, diretor comercial da empresa, prevê que, com a me-lhoria na eficiência energética dos automóveis, as montadoras consu-mirão mais blocos de motores com paredes finas, que pesam até 20% a menos do que os convencionais.
Outra aposta da fundição são os cabeçotes de alumínio para os auto-móveis. “A fábrica de Betim (MG) pro-duziu 350 mil deles em 2011 e deverá fazer 550 mil neste ano. Em 2015, já com os reflexos da nacionalização de peças, esperamos chegar aos 1,6 milhão de cabeçotes produzidos”, de-clara Cucchiari, que já adianta novo investimento da Teksid para o Brasil, mas ainda sem valor definido.
PARA A TUPY, Inovar-Auto terá impacto positivo na indústria nos próximos anosD
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PREÇOS internacionais preocupam
presidente da Abifa
FORJADOS
76 BUSINESS
INDÚSTRIA NACIONAL ENFRENTA DIFICULDADE PARA COMPETIR GLOBALMENTE E SINDIFORJA PREVÊ QUEDA DE 12% NAS EXPORTAÇÕES
PRODUÇÃO AUMENTA, MAS FATURAMENTO ENCOLHE
CAMILA FRANCO
Depois de um ano com merca-do retraído em 2012, influen-ciado pelo desempenho
negativo do segmento de veículos pesados, a indústria de forjaria prevê leve retomada na produção em 2013. Segundo cálculos do Sindifor-ja, sindicato que reúne as empresas do setor, o volume de forjados deve passar de 417 mil toneladas para 500 mil neste ano. O faturamento, contudo, tende a não acompanhar.
Na expectativa da entidade, as receitas cairão em torno de 17,4% este ano, passando dos R$ 2,3 mi-lhões registrados em 2012 para R$ 1,9 milhão em 2013. A retração é
motivada pela redução das exporta-ções, que devem cair em torno de 12%, de 131 mil toneladas para 115 mil. O número de empresas filiadas ao Sindiforja reflete a crise: caiu de 78 forjarias para 46 em 2012. Muitas deixaram de produzir e se tornaram representantes comerciais de empre-sas estrangeiras.
Aluizio Menezes, gerente comercial da Maxiforja, aponta que atualmen-te cerca de 15% do faturamento da companhia vem do mercado exter-no. Ele confirma a dificuldade que a indústria nacional enfrenta para competir internacionalmente. “A po-lítica econômica do nosso País nos
QUEDA NAS EXPORTAÇÕES impactou faturamento da indústria de forjados
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AÇÃO
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ILLA
RES
MET
ALS
deixa em desvantagem para compe-tir com fornecedores externos. Está cada dia mais difícil diante do custo Brasil. Quando somos comparados apenas com os fornecedores locais, sabemos que somos competitivos.”
Na visão da Villares Metals, é preci-so agregar tecnologia, elevar a qua-lificação dos profissionais e otimizar custos de produção para que a ca-deia de fornecedores brasileira consi-ga competir no mesmo patamar dos importados, especialmente os asiáti-cos. “Sem tudo isso não sairemos do lugar”, analisa Gladston Sugahara, gerente de marketing.
O Inovar-Auto, novo regime au-
THYSSENKRUPP: MAIS NACIONALIZAÇÃO
Na Thyssenkrupp Metalúrgi-ca Campo Limpo, a situação
não foi diferente de 2012 para cá. Dos negócios da empresa, 70% estão concentrados na produção de componentes para motores a diesel. Com a queda nas vendas de caminhões, a empresa deixou de processar mais de 20 mil toneladas de aços longos.
Paulo Fernandes, diretor de ven-das e engenharia de produto da ThyssenKrupp, prevê que em 2013 a forjaria fique em nível intermediá-rio na comparação com o observa-do entre os dois últimos anos, com processamento de pouco mais de 100 mil toneladas do insumo.
Mas a Thyssenkrupp está mais otimista. O diretor avalia que neste mo-mento a indústria já é pressionada a aumentar a localização de peças: “Com o programa Inovar-Auto, somado à desvalorização do câmbio, que torna a importação mais cara, e ao avanço de projetos de P&D, está havendo es-tímulo ao conteúdo nacional. Tanto a Thyssenkrupp quanto concorrentes estão se engajando para começar a forjar novos componentes no Brasil.”
O sistema de rolamento de terceira geração (com corpo da peça inte-grado) para automóveis é um deles. “Está em estudo o desenvolvimento do aço específico para a peça da suspensão e nos próximos dois anos ele já deve começar a ser feito por aqui. Estamos correndo atrás porque é um importante mercado. Já existem diversos carros rodando no País com esse tipo de rolamento, até então importado. Este é só um exemplo de que a nacionalização é um caminho sem volta e nós temos de estar nele o quanto antes para fugir da crise”, acredita Fernandes.
FERNANDES, DA THYSSENKRUPP, acredita que nacionalizar mais componentes é uma saída para a crise que o setor enfrenta
tomotivo que prevê o aumento do consumo de autopeças nacionais, segundo os representantes da Ma-xiforja e da Villares Metals, não tem influenciado a indústria de forjaria. “Ainda não sentimos nenhum impac-to na nossa produção nem na cadeia de fornecedores com a qual temos contato”, aponta Menezes.
O Sindiforja acredita que o maior
problema está na falta de um cálculo adequado para o índice de nacionali-zação dos produtos considerados bra-sileiros. Esse aspecto do Inovar-Auto, tão importante para a cadeia produti-va, ainda não foi regulamentado pelo governo. Segundo a entidade, o con-trole mais rigoroso do que é feito in-ternamente daria maior oportunidade às empresas nacionais.
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AÇÃO
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YSSE
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SINTERIZADOS
78 BUSINESS
TECNOLOGIA PROMETE REDUZIR PESO E DESPERDÍCIOS
POTENCIAL PARA CRESCER NO BRASIL
LUCIA CAMARGO NUNES
A sinterização consiste na formação de peças a partir de tratamento térmico. O metal,
refinado e fundido, é pulverizado e transformado em pó metálico. Leva-do à prensa, é compactado para dar formato à peça, que vai ao forno para ser sinterizada. Para fabricantes e especialistas, a utilização dessa tecno-logia, muito difundida entre america-nos, europeus e asiáticos, vem cres-cendo no Brasil de forma lenta.
Entre as peças, as mais comuns são bielas e válvulas, que usam ma-teriais de alta resistência. “Outras aplicações que vêm ganhando espa-ço são engrenagens de transmissão e polias de motores” explica Ricardo Takeo Kuwabara, diretor da seção São Paulo da SAE Brasil. Como van-tagens do processo, ele cita a utili-zação em componentes de alto grau de precisão. A compactação do pó ajuda também na redução do peso das peças, fator fundamental na in-dústria automotiva, principalmente com o Inovar-Auto.
Uma das novidades da Högänas, organização de origem sueca, é o for-necimento à Mahle de engrenagens do câmbio. Para demonstrar essa apli-cação, a companhia utiliza um Smart que participa de ralis e já rodou mais de 100 mil quilômetros. Claudinei Re-che, presidente da fabricante, acres-centa que a empresa trabalha com um pó para fabricação de extratores de motores elétricos. “Temos dois objetivos: melhorar o consumo com menor peso e reduzir o desperdício de matéria-prima. Enquanto na usi-nagem e na estampagem perde-se muito material, o sinterizado apro-veita quase tudo”, explica Reche.
APLICAÇÕESA Mahle Miba Sinterizados possui 30% de participação no segmento na América do Sul e tem se destacado por novas tecnologias. “Estamos fo-cados em produtos ligados a motores de combustão interna, assim como em transmissões manuais e automa-tizadas”, afirma o diretor José Correa. A empresa trouxe para o Brasil a tec-nologia green machining, com a qual é possível reduzir custos com a usina-
gem de peças antes da sinterização, facilitando a operação e reduzindo gastos com ferramentas de corte.
Uma das novidades que a compa-nhia desenvolve com parceiros são engrenagens helicoidais para trans-missões. Até agora, o componente é o calcanhar de aquiles dos sinteri-zadores, pois ainda há dificuldade de encontrar matéria-prima e processo que possam substituir aços sólidos e de alta liga nesta aplicação. “Acre-ditamos que, nos próximos anos, a tecnologia estará equipando as no-vas transmissões”, diz Correa.
Os frutos do Inovar-Auto, contudo, ainda não chegaram, atesta o diretor da Mahle. “A necessidade de utilizar novas tecnologias para reduzir con-sumo de energia e algum tipo de inovação em produtos ou processos ainda é muito baixa. Temos feito vá-rias propostas de redução de custo associadas ao avanço tecnológico, sem muito sucesso devido à grande preocupação em dar sobrevida aos sistemas e produtos atuais.”
A metalurgia do pó tem um enorme espaço para crescer no Brasil, defende Marcelo Lobo Peçanha, gerente de re-lações institucionais e mercado do Gru-po Combustol & Metalpó. “Enquanto um carro produzido em território na-cional possui, em média, 12 quilos de componentes sinterizados, nos Esta-dos Unidos são 25 quilos”, compara. Além da leveza, o executivo enumera a questão ambiental como outra vanta-gem da metalurgia do pó. No proces-so de produção das peças sinterizadas gasta-se menos energia e as perdas de material são mínimas, preservando cer-ca de 95% da matéria-prima original na composição do produto final.
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AÇÃO
RECHE, DA HÖGÄNAS: diminuir o peso e reduzir o desperdício de matéria-prima
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DESAFIO É MELHORAR RESISTÊNCIA E PESO SEM ELEVAR CUSTOS
NOVAS TECNOLOGIAS PARA VENCER A CONCORRÊNCIA
LUCIA CAMARGO NUNES
Se a grande busca hoje na indús-tria automotiva é pela redução de peso, o desafio das engenha-
rias é alcançar essa meta sem elevar custos. Um dos caminhos é usar materiais mais resistentes. “Estima--se que ainda seja possível reduzir 30 quilos de um carro compacto (popu-lares e médios no Brasil) das partes estampadas em chapa, diminuindo espessuras e eliminando reforços. É nisso que a engenharia trabalha”, afirmou Marco Colósio, diretor do Simpósio SAE Brasil de Nanotecnolo-gia e Novos Materiais.
Os desafios, contudo, extrapolam as questões técnicas. “Há dez anos havia menos competi-dores, na maioria locais. Com a chegada das montadoras chinesas, coreanas e japonesas desembarcaram no Bra-sil muitos dos seus par-ceiros asiáticos”, avalia Sergio Daniel Nin, diretor comercial Mercosul da Gestamp Automoción. “Outros concorrentes globais também vieram, buscando oportunidades no mercado brasileiro. Naturalmente, isso oca-sionou um aumento da competição local. Nesse
novo cenário, há necessidade de bus-car novas tecnologias e ganhar pro-dutividade para obter um diferencial competitivo”, completa Nin.
A constante busca por redução de peso por parte das montadoras mo-tiva sistemistas a investir em novas soluções. “Exemplos disso são o uso
de materiais de alta resistência, o hot stamping, novos produtos de roll for-ming, simulações de estampagem e try out, além de chapas de aço de alta resistência e novos softwares disponí-veis no mercado”, explica Adelirio Fer-nandes, diretor industrial da Aethra.
“No setor de estampados, tem crescido o hot stamping. A vantagem é aplicá-lo em algumas peças estruturais e plataforma, trazendo boa relação de peso com resis-tência. Em algumas aplica-ções pode-se reduzir o peso da peça, mantendo a re-sistência. Outra tecnologia que temos desenvolvido no Mercosul é o roll forming, que oferece uma boa rela-ção entre peso e resistência, permitindo à montadora re-duzir os investimentos em ferramentais. Os índices de escrapeamento no processo são reduzidos”, explica Nin, da Gestamp.
O processo de estampa-gem evolui continuamente no quesito qualidade, princi-palmente no campo dimen-sional. Outros pontos tam-bém seguem essa evolução, como a resistência dos ma-teriais, que a cada projeto
se eleva, diminuindo a espessura do aço e o peso final do veículo. “Para que
a evolução seja possível, o
TOWER AUTOMOTIVE investe para atender novos projetos
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TOM
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INOVAR-AUTO Com o programa Inovar-Auto, que exige aplicações
em pesquisa e desenvolvimento, os sistemistas identificam importante demanda por novas tecnologias e inovação. “A Aethra investe maciçamente, por intermé-
dio da subsidiária Vesta Engenharia, com o emprego de sistemas de última geração e um corpo técnico altamen-te qualificado”, afirma o diretor de planejamento e con-trole, Leonardo Veloso. A empresa investiu pesado no desenvolvimento de tanques de combustível metálicos, que atendem a rigorosas regulamentações ambientais, como Euro 5 e 6 e PZEV.
Almeida, da Tower, não enxerga impactos do Inovar--Auto até o momento. “O setor de autopeças necessita de um programa exclusivo para tratar dos temas que hoje impedem o setor de se desenvolver e atingir produ-tividade e competitividade equivalentes às dos principais concorrentes globais.”
A análise é compartilhada pelo diretor da Gestamp: “O programa do governo não abrange autopeças e, direta-mente, não há impacto em nossas atividades. Entretanto, indiretamente o reflexo é positivo, pelo aumento da de-
manda das montadoras em localizar tecnologias uti-lizadas na Europa e Estados Unidos. Temos recebido consultas visando à localização de peças e tecnologias, porém nada efetivo até o momento”, completa Nin.
COMPONENTES ESTAMPADOS produzidos pela Aethra
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investimento em equipamentos mais modernos e potentes é fundamen-tal”, define Marcelo Almeida, diretor comercial da Tower Automotive.
Para o diretor da Gestamp, as altas constantes nos custos de insumos e mão de obra bloqueiam o cresci-mento. “É preciso vencer, ainda, as péssimas condições de infraestrutura logística, que dificultam o escoamen-to da produção. Acaba sendo vital a
presença de unidades produtivas perto das montadoras.”
Os investimentos da Gestamp Bra-sil superaram os R$ 500 milhões nos últimos anos. “Com dois recentes grandes projetos (GM e VW), cons-truímos e ampliamos unidades em São José dos Pinhais (PR), Santa Isabel (SP), Gravataí (RS) e Taubaté (SP). O Projeto Up!, da Volkswagen, com lançamento previsto para o se-
gundo semestre, terá dez peças com a tecnologia hot stamping, todas for-necidas pela Gestamp Brasil”, revela Sergio Daniel Nin.
A Tower também realiza significati-vo investimento local em suas unida-des para elevar a capacidade e agre-
gar novas tecnologias de produção, em busca de competitividade. “Os investimentos suportarão os gran-des contratos fechados com os
clientes para futuras plataformas que estão sendo desenvolvidas no País”, afirma Marcelo Almeida.
E um investimento leva a outro. “Com vários lançamentos simultâne-os realizados por diferentes clientes, temos o grande desafio de acompa-nhar o desenvolvimento e os aportes necessários para cada projeto. Isso gera grande demanda no gerencia-mento do investimento, capacidade produtiva e capacitação profissional”, analisa o diretor comercial da Tower.
COM NOVOS CONCORRENTES, empresas do segmento buscam aumentar produtividade
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INTERIORES
Automotive
FABRICANTES SE ANTECIPAM E AUMENTAM CAPACIDADE PARA
ATENDER ALTA DA DEMANDA
Antes mesmo da definição do novo regime automotivo, as fabricantes de autopeças prepa-
raram os bolsos e tomaram fôlego para atender a exigente demanda da indústria automotiva, agora guiada pelas deter-minações do Inovar-Auto, com foco em produtividade e em níveis cada vez maio-res de nacionalização. É neste cenário que as fornecedoras se pautam para reestruturar suas operações no Brasil. Esse é o caso da Faurecia que, por meio de novos contratos com a Ford, ampliou pela segunda vez sua fábrica localiza-da em Dias D’Ávila (BA) para fornecer partes do interior de modelos fabricados em Camaçari, além de inaugurar em janeiro deste ano uma nova fábrica em Porto Real (RJ) com objetivo de atender os volumes da Peugeot e da Nissan.
A Chris Cintos, fabricante do siste-ma de cintos de segurança, trilha o mesmo caminho. Nos últimos anos, a empresa passou a produzir retratores com limitadores de carga e pretensio-nadores. Embora esses produtos não sejam novidade no mercado mundial, no Brasil a organização é a primeira a desenvolver e fabricar com índice de nacionalização acima de 90%.
Para o diretor da divisão de sistemas de interiores da Faurecia para a Améri-ca do Sul, Francisco Maciel, as grandes novidades para o mercado da região são peças de aparência e acabamen-to com novas tecnologias de pintura
AVANÇO DO SEGMENTO
e decoração de superfícies. Contudo, apesar da capacidade atual da empre-sa em desenvolvimento e produção, ainda há certa dificuldade na base da cadeia: “Percebemos um movimento para que o desenvolvimento e a cons-trução de ferramentais sejam feitos localmente, mas esbarramos em dois grandes problemas: a falta de capaci-dade instalada dos fornecedores e sua falta de competitividade em termos de preço versus prazo”, alerta Maciel.
No caso da Chris Cintos, a ideia é internalizar tudo quanto possível. O diretor comercial, Edson Spirim, ex-plica as saídas encontradas para as necessidades locais: “No momento, trabalhamos com algumas monta-doras no processo de substituição
de produtos importados. Realizamos investimentos na aquisição de equipa-mentos de produção de componentes plásticos e metálicos e pesadamente na ferramentaria: 100% dos nossos ferramentais e moldes são projetados e construídos internamente”, conta.
Os executivos concordam que in-centivos à cadeia de produção são muito bem-vindos, com medidas que contribuam para a melhora da com-petitividade brasileira, como a refor-ma tributária, visando simplificação e redução da carga; investimentos reais em infraestrutura e educação, além de definições mais claras sobre aumento dos preços nos insumos e da mão de obra, que, por ora, não são repassados aos preços das autopeças.
ESBARRAMOS
NA FALTA DE
CAPACIDADE
INSTALADA DOS
FORNECEDORES
FRANCISCO MACIEL, diretor da divisão de sistemas de interiores da Faurecia para a América do Sul
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FAURECIA ampliou fábrica de Porto Real (RJ) para atender a demanda da Peugeot e da Nissan
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ROLAMENTOS
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SKF E NTN-SRN APOSTAM NA RETOMADA DAS VENDAS DE VEÍCULOS
FABRICANTES INVESTEM PARA ACOMPANHAR A DEMANDA
ANA PAULA MACHADO
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Com mercado firme e avanços no segmen-to de caminhões, as fabricantes de rola-mentos se esforçam para acompanhar a
produção das montadoras. Um delas, a sueca SKF, depois de fabricar 200 milhões de rola-mentos para carros no ano passado, vai entrar no segmento de veículos pesados no País. A companhia abriu uma linha de produção em sua fábrica de Cajamar, na região metropolitana de São Paulo, destinada a equipamentos para cami-nhões e ônibus. Nessa nova empreitada foram investidos R$ 9,2 milhões.
“Abastecíamos o mercado brasileiro com pe-ças importadas da Alemanha, França, Polônia e Índia. Agora há a possibilidade de exportarmos para a China esse tipo de componente a partir do Brasil”, disse o diretor de vendas automoti-vas da SKF do Brasil, Murilo Fonseca. A nova
linha de produção terá capacidade anual pa-ra fabricar 1,8 milhão de rolamentos por ano e, pelas estimativas da empresa, já neste ano
serão produzidos 60% desse volume. “Em 2014,
PLANTA PARANAENSE DA NTN-SRN poderá fabricar 4,5 milhões de rolamentos por ano
SKF investiu R$ 30 milhões nos últimos três anos para ampliar produção
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chegaremos a 80% de utilização. Isso somente com a demanda do merca-do brasileiro. A partir daí, podemos já pensar na expansão da linha”, avalia.
A fábrica está construída em área de 80 mil metros quadrados e, se-gundo o executivo, já está preparada para uma eventual ampliação. De-pois da queda nos volumes do mer-cado nacional de veículos comerciais em 2012, quando houve a mudan-ça para a legislação de emissões, que passou para Euro 5, as vendas começaram a reagir no primeiro se-mestre deste ano. Dados da Anfavea, associação dos fabricantes de veícu-los, indicam que foram licenciados 74 mil caminhões e 15,5 mil ônibus entre janeiro e junho.
“Temos de nos preparar para aten-der a demanda das montadoras lo-cais. Isso mostra a aposta do grupo
no País. Para se ter uma ideia, nos úl-timos três anos, a SKF investiu R$ 30 milhões na linha de rolamentos auto-motivos no Brasil”, afirma Fonseca.
PRODUÇÃO ACELERADAOutra empresa do segmento que aposta em investimentos em capa-
cidade produtiva é a NTN-SRN. A companhia aplica R$ 100 milhões no Brasil de 2011 a 2014. Metade do aporte já foi utilizada nos últimos três anos na planta da empresa no mu-nicípio de Fazenda do Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba
(PR), cuja capacidade mais do que dobrará, de 2,2 milhões de peças por ano para 4,5 milhões/ano a partir de outubro de 2013, quando está previsto o término da amplia-
ção. Ali são fabricados rolamentos.A organização também tem uni-
dade em Guarulhos (SP) que produz semieixos e recebeu investimento da mesma proporção para reiniciar a produção de juntas homocinéticas. A capacidade instalada passará das atu-ais 400 mil peças/ano para 1,2 milhão/ano a partir de 2014, subindo de dois para três turnos de trabalho.
FONSECA, DA SKF: capacidade produtiva no Brasil pode ser convertida em exportações para a China
TRANSMISSÃO E EIXOS
86 BUSINESS
FORNECEDORES JÁ DISPÕEM DE TECNOLOGIAS E CAPACIDADEPRODUTIVA PARA ATENDER OS DESAFIOS DO PROGRAMA INOVAR-AUTO
MAIS CONTEÚDO LOCAL E EFICIÊNCIA
ALEXANDRE AKASHI
PARA ESTE ANO
PROJETAMOS
AUMENTO DE
PRODUÇÃO
SUPERIOR A 20% EM
RELAÇÃO A 2012
Os sistemas de transmissão e eixos de um veículo estão diretamente relacionados à
eficiência e ao consumo. Assim, para atender às exigências do programa Inovar-Auto, que entrou em vigor em janeiro deste ano e tem validade até 2017, montadoras e fornecedores trabalham em duas frentes: elevar o conteúdo local e buscar componen-tes mais eficientes.
Seguindo essa linha, as fabrican-tes de eixos para veículos comerciais Dana e Meritor apresentaram recen-temente novos produtos com pesos reduzidos, aspecto importante quan-do o assunto é eficiência energética. “Estamos finalizando investimentos para a fabricação da nova geração de eixos 17X e 18X no Brasil, produ-zidos com solda a laser e sem para-
fusos, trazendo redução de consumo de combustível e aumento da vida útil dos componentes internos”, afir-ma Luis Marques, gerente de marke-
ting e vendas da Meritor.A empresa trabalha
com a tecnologia Logix Drive, que controla ele-tronicamente o nível de óleo interno do diferen-cial. “O sistema analisa a demanda de torque e velocidade do veículo e regula automaticamente o nível de óleo para cada faixa de operação, redu-
zindo o atrito interno e aumentando a eficiên-cia energética do siste-
ma”, explica o executivo.
MERCADOJá a Dana apresentou a linha de eixos cardãs Spicer Diamond Series, produ-zidos com alumínio hidroformado que pode garantir até 220 quilos de redução de peso na comparação com um simi-lar de aço. “Entre as tendências tecno-lógicas para o setor estão a diminuição de peso com o uso de novos materiais, ampliação da capacidade de torque e tração dos componentes do driveline e integração com os sistemas eletrônicos de controle do drivetrain”, explica Raul Germany, diretor de vendas e engenha-ria de veículos comerciais para a Améri-ca do Sul da Dana.
Todas essas tecnologias não se-riam possíveis sem um mercado interno que justificasse o volume de produção. Após um ano fraco como
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LUIZ MARQUES, gerente de marketing e vendas da Meritor
DANA projeta crescimento moderado dos negócios na área de eixos para este ano
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Ao conquistar a Certificação ISO/TS 16949 a Metalmatrix se posiciona como indústria de classe mundial na fabricação de abraçadeiras. Uma referência pela qualidade comprovada dos seus produtos, processos e competitividade focada na melhoria contínua. Esta conquista é resultado do empenho dos nossos profissionais, investimentos em tecnologia e a certeza de sempre buscarmos a qualidade como foco do nosso caminho.
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QUALIDADE É O FOCO DO NOSSO CAMINHOCERTIFICAÇÃO ISO/TS 16949
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TRANSMISSÃO E EIXOS
TRANSMISSÃO EFICIENTE As fabricantes de transmissões também trabalham para melhorar a efici-
ência. Para isso, o setor se esforça para que o mercado brasileiro adote novas tecnologias. O índice de utilização de caixas automáticas e automati-zadas ainda é pequeno entre frotistas, por isso o custo do equipamento se mantém elevado.
Ricardo Dantas, diretor de vendas e marketing da Eaton para a América Latina, aponta que as transmissões automatizadas estão mais presentes nos modelos extrapesados, em que os custos se diluem com maior facilidade. “Com a tecnologia, o veículo tem melhor desempenho, pois sempre efetuará a troca de marchas no tempo certo”, destaca.
Entre as tendências tecnológicas, Dantas aponta o aumento do número de mar-chas. O objetivo da evolução é fazer o motor trabalhar sempre na melhor faixa de rotação, aprimorando o consumo de combustível ao longo do trajeto.
Inserido em um mercado que acompanha o ritmo das montadoras, Dantas acredita que este ano haverá crescimento de 34% na produção de caminhões e 8,5% na de ônibus sobre 2012. “O primeiro semestre foi bom, mas agora senti-
mos uma leve queda, um certo desânimo”, comenta.
o de 2012, as expectativas dos fabri-cantes se renovam. “Em 2013, com a estabilização de estoques das mon-tadoras e incentivos governamentais para a aquisição de veículos novos pelo Finame PSI, com taxas de 3,5% a 4% ao ano, existe previsão de au-mento de produção em mais de 20% em relação ao ano anterior, além de expansão significativa de participa-ção do mercado de caminhões extra-pesados”, diz Marques.
Germany não enxerga o mercado de veículos comerciais de forma tão otimista. “Considerando que metade do ano já se foi, 2013 poderia ser igual a 2012, e está sendo um pouco me-lhor. Nossa visão para 2014 é seme-lhante: crescimento moderado, com os recorrentes desafios para a redução dos custos e busca por mais competiti-vidade local e regional”, analisa.
A companhia desenhou estratégia para atender a demanda por compo-nentes produzidos localmente. “Nos últimos dois anos investimos especial-mente na adição de novas linhas que
ampliam nossa oferta de soluções e produtos para nossos clientes, nos ca-pacitando como a única empresa na re-gião para fornecer o driveline completo, produzido no Brasil”, garante Germany.
A Meritor, que detém hoje mais de 50% de mercado no segmento de ei-xos para veículos comerciais acima de seis toneladas, conta com plantas em
Osasco (SP) e Resende (RJ), além de uma joint venture com a Randon em Caxias do Sul (RS) voltada para fabri-cação de freios. “A inauguração da nova unidade fabril em Resende, em maio deste ano, nos deixou prontos para o crescimento esperado de pro-dução para os próximos períodos”, assegura Marques.
TEMOS CAPACIDADE
INSTALADA PARA
ATENDER A DEMANDA
DE SISTEMAS DE
DRIVELINE NOS
PRÓXIMOS ANOS
RAUL GERMANY, diretor de vendas e engenharia da Dana
SEGUNDO A EATON, transmissão automatizada garante melhor desempenho ao veículo
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Toda a tradição italianaem tubos trefilados.
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ARREFECIMENTO E CLIMATIZAÇÃO
90 BUSINESS
FABRICANTES INVESTEM EM
TECNOLOGIAS PARA AUMENTAR EFICIÊNCIA DOS COMPONENTES
E AJUDAR MONTADORAS A
REDUZIR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
ALEXANDRE AKASHI
MARCOS NORO, da Delphi
MERCADO AQUECIDO COM TEMPERATURA CONTROLADA
Um dos sistemas automotivos que têm apresentado maior crescimento da demanda é o
de climatização. Segundo as empre-sas do setor, a procura pela tecno-logia continua em franca expansão. Atualmente, o ar-condicionado apa-rece como item de série em cerca de 75% dos veículos que saem das linhas de montagem, número que tende a subir para 95% em 2016, de acordo com especialistas.
A escalada tem sido vertiginosa. No fim dos anos 1990, o sistema vinha de fábrica no máximo em 40% dos carros. “Muitos instalavam depois, na conces-sionária ou em oficinas particulares e por isso criamos kits de ar-condiciona-do para o aftermarket”, lembra Marcos Noro, diretor de vendas e marketing das divisões Thermal e Powertrain da Delphi para a América do Sul.
Uma soma de motivos tem estimu-lado o aumento da presença da tec-nologia nos carros. Entre eles está a concorrência com veículos populares
“completões” de origem chinesa, a maior oferta de crédito ao consumi-dor, que diluiu o custo de sistemas como o ar condicionado em parce-las que cabem no bolso, com prazos mais longos. Há ainda a questão da falta de segurança nos centros urba-nos, que faz com que os motoristas evitem dirigir de vidros abertos.
BUSCA POR EFICIÊNCIAA popularização do ar-condicionado esbarra, no entanto, nos objetivos de aumento de eficiência energética do programa Inovar-Auto. Se por um la-do o equipamento é item de conforto e até mesmo de segurança, por outro ele eleva o consumo de combustível quando entra em funcionamento.
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OS RADIADORES
BRASADOS
CONSEGUEM SER
20% A 30% MAIS
LEVES COM A MESMA
EFICIÊNCIA DE
TROCA DE CALOR
EventosAbril 2014Fórum da Indústria AutomobilísticaMaio 2014Fórum de RHAgosto 2014Workshop Planejamento Setembro 2014 Fórum de MarketingWorkshop LegislaçãoNovembro 2014Workshop Operações
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92 BUSINESS
ARREFECIMENTO E CLIMATIZAÇÃO
VEÍCULOS COMERCIAIS
Se, por um lado, o mercado de sistemas de arrefecimento de automóveis de passeio tende a crescer pouco, a história é diferente quando o assun-
to são veículos comerciais. A BorgWarner, que detém em torno de 60% de market share de embreagens viscosas com controle mecânico ou eletrônico e ventiladores para veículos comerciais, espera expansão significativa este ano, superior a 25% na comparação com 2012.
Ricardo Pinto, gerente de engenharia de aplicações da divisão Thermal System da companhia, comenta que a tendência é de maior penetração da tecnologia Visctronic no mercado, além da introdução de ventiladores de últi-ma geração, mais eficientes. “Com a entrada do Euro 5, passamos a produzir
localmente a embreagem viscosa com controle eletrônico, que garante 1% a 1,5% de economia de combustível se comparada com a de controle me-cânico”, diz o executivo.
Diante disso, as empresas se empe-nham para incorporar tecnologias que permitam ampla utilização do sistema com o menor consumo possível.
A resposta da Delphi a este desafio é a redução de peso dos componentes do sistema e a utilização de compres-sores de deslocamento variável, que trabalham de forma contínua na repo-sição da temperatura, o que demanda menor carga no eixo do motor. “A eco-nomia é de 8% a 10% em relação a um compressor fixo”, afirma Noro.
A companhia investiu aproximada-mente US$ 40 milhões na atualização do parque tecnológico de Jaguariúna (SP), responsável pelos produtos de climatização. A planta trabalha em três turnos na produção de compres-sores variáveis, caixas de ar e trocado-res de calor. “Já estudamos a expan-são desta unidade para 2015”, revela.
Outra empresa atuante no setor é a Bosch, que aposta em sistemas de climatização mais eficientes em até 2%, com motores eletrônicos. “Estes 2% representam mais de 10% da necessidade da maioria das montadoras para atingir as metas do Inovar-Auto”, calcula Américo Garcia Salmazi, responsável pelo departa-
mento de engenharia de aplicação para produtos Thermal Systems da divisão Electrical Drives da Bosch.
“Os motores de arrefecimento e climatização eletrônicos incorporam soluções tecnologicamente disponí-veis, que poderão substituir os atuais motores com escovas”, afirma o exe-cutivo. Nos últimos sete anos, o Gru-po Bosch investiu mais de R$ 550 milhões em ativos fixos em suas ope-rações na América Latina. Para 2013, a empresa planeja aplicar cerca de R$ 35 milhões nas suas divisões na
região para instalar de novas linhas de produtos com foco na expansão da capacidade produtiva atual.
“No caso de sistemas de climatização e arrefecimento, nossa capacidade é suficiente para atender a demanda atu-al. Já as novas tecnologias que poderão ser utilizadas para atingir as metas do Inovar-Auto poderão exigir adequações em nossa cadeia produtiva”, revela.
ARREFECIMENTOO mercado de sistemas de arrefe-cimento deverá crescer na mesma proporção da produção de veículos, uma vez que todo automóvel dispõe desses componentes de série. Assim, as estimativas dos fabricantes são de incremento de 4% a 5% no segmento de carros de passeio.
Em termos de tecnologia, no entan-to, deve haver evolução considerável. A primeira mudança será no sistema empregado. Atualmente, predominam os radiadores mecânicos (70%) ante os brasados (30%). “Em três ou quatro anos haverá uma inversão dessa par-ticipação”, acredita Noro. “Os radia-dores brasados conseguem ser 20% a 30% mais leves com a mesma eficiên-cia de troca de calor.”
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RICARDO PINTO, da BorgWarner, aposta no aumento da procura pela tecnologia Visctronic
OS MOTORES DE
ARREFECIMENTO
E CLIMATIZAÇÃO
ELETRÔNICOS
SÃO SOLUÇÕES
TECNOLOGICAMENTE
DISPONÍVEIS
AMÉRICO GARCIA SALMAZI, da Bosch
ARTIGO
94 BUSINESS
A COMPUTAÇÃO GRÁFICA EM 3D, ASSOCIADA À REALIDADE VIRTUAL E À PERSONALIZAÇÃO DE PRODUTOS E SERVIÇOS, REVOLUCIONA A
FORMA DE ATRAIR O INTERESSE DOS CLIENTES NO VAREJO
A FORÇA DA COMUNICAÇÃO VISUAL DIGITAL
A ÁREA DE DESENVOLVIMENTO beneficia-se com a validação de indicadores de performance complexos
Com a propagação das redes sociais, a forma de fazer negó-cios transforma-se cada vez
mais numa experiência individual. Isso se traduz em expectativa crescen-te por parte do consumidor de uma personalização da comunicação, da marca e dos produtos do seu inte-resse. Consequentemente, a forma de apresentar os produtos precisa ser customizada para os gostos e prefe-rências de cada pessoa, oferecendo uma experiência única, com base nas informações de seu perfil.
Em resposta a essa demanda, o cliente já pode visualizar na conces-sionária, no computador, tablet ou celular, por meio de uma imagem es-tática ou filme de computação gráfi-ca, como seria seu veiculo ideal, am-bientado no seu destino preferido ou na garagem. Possibilita-se, assim, a
tes. O setor recorre cada vez mais às novas tecnologias de realidade virtu-al a fim de responder à pressão para fornecer soluções com uma linha de novos modelos e variantes que reper-cutam na demanda e no crescimento demográfico.
As concessionárias estão evoluin-do e mudam para áreas comerciais urbanas onde o espaço é limitado, fazendo o mesmo (ou mais) com menos espaço de showroom. Confi-guradores permitem que as revendas possam inovar, com baixo custo, a vi-vência do cliente com ferramentas e soluções abrangentes e proporcionar aos visitantes um encontro persona-lizado com o produto.
Um arquivo digital em 3D, de visu-alização avançada do produto, per-mite uma experiência virtual direta e produz todas as imagens e filmes
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criação de sua campanha publicitária individual, que pode ser compartilha-da em rede social.
Um grande poder de comunicação visual on demand é indispensável pa-ra providenciar as imagens pessoais, adequadas e em alta qualidade, em qualquer momento e qualquer lugar. Essa é uma especialidade da alemã RTT (Real Time Technologies), que utiliza tecnologias de visualização avançadas em tempo real e está pre-sente no Brasil desde 2010, atenden-do às áreas automotiva e de trans-portes, aeroespacial e de produtos de consumo.
Na indústria automotiva, as cres-centes expectativas dos consumido-res de veículos sobre design de pro-duto, qualidade, segurança, funcio-nalidade e interconectividade geram constantes desafios para os fabrican-
1ª: LIÇÃO DE COMPETITIVIDADEO que é preciso fazer para virar o jogo? Como exportar?Stephan Keese, Sócio Diretor, Roland Berger
2ª: LIÇÃO SOBRE PLATAFORMAS E POWERTRAINSTendências nas novas gerações de veículos, plataformas e as transformações no powertrain. Eficiência energética.Paulo Cardamone, Managing Director, IHS Automotive
3ª: LIÇÃO DE LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURAAs mudanças no mapa global da produção e as consequências dos polos regionais no Brasil automotivo.Marcelo Cioffi, Diretor, PricewaterhouseCoopers
4ª: LIÇÃO DO SINDIPEÇASAs recomendações do Sindipeças para que as empresas de autopeças retomem a rota da competitividade.Sindipeças
5ª: LIÇÃO SOBRE A EQUAÇÃO LEGAL E TRIBUTÁRIAA natureza social do incentivo fiscal; incentivo fiscal e livre concorrência; incentivo fiscal e auxílio ao investimento privado; principais incentivos para a indústria automotiva brasileira; desenvolvimento tecnológico e livre iniciativa; geração de emprego e incentivo fiscal.Camila Bonfim Reis, Gerente de Impostos, WTS Brasil
Fernando Zilveti, Sócio Diretor, WTS Brasil
6ª: LIÇÃO DOS EMPREENDIMENTOSComo buscar incentivos. Investimentos locais em P&D. Novas tecnologias. O desafio do Inovar-Auto.Luis Curi, Vice-Presidente, Chery Brasil
Reinaldo Muratori, Diretor de Engenharia e
Planejamento, Mitsubishi Motors do Brasil
Tarcísio Telles, Vice-Presidente, JAC Motors
BMW Group Brasil e Nissan (a confirmar)
7ª: LIÇÃO SOBRE VEÍCULOS COMERCIAISA evolução do mercado e tendências na área de veículos comerciais. Os novos desafio para marcas tradicionais e entrantes.Mercedes-Benz do Brasil
8ª: LIÇÃO SOBRE O FUTURO DAS OPERAÇÕESSoftwares e tecnologias avançadas permitem levar os produtos mais rapidamente ao mercado.Luis Pierri, Diretor Gerente, RTT
9ª: LIÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOSO impacto do Inovar-Auto na cadeia de suprimentos. O desafio na localização de componentes.Convidados a serem confirmados
Patrocínio Master Patrocínio
Mais informações em
www.automotivebusiness.com.br
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ARTIGO
que forem requeridos. O arquivo pode ser reutilizado em toda a vida do produto, gerando grandes benefí-cios, desde o conceito até a entrega, em diversas etapas.
DESIGNDesde o início, os modelos são visu-alizados em tempo real e alocados em ambientes diferentes para provo-car uma resposta ou emoção de um público-alvo específico. O feedback está disponível imediatamente aos designers e desenvolvedores. Essa abordagem garante que o conteú-do esteja corretamente representa-do desde o início – de acordo com aquilo que o consumidor quiser.
DESENVOLVIMENTONa área de desenvolvimento, ocorre a validação de indicadores de per-formance de veículos cada vez mais complexos. A linha de novos mode-los está se beneficiando muito da integração com os sistemas de PLM que agilizam os processos e a utiliza-ção de dados.
MARKETINGO conteúdo digital gerado durante as fases de concepção e desenvolvi-mento é reutilizado para um núme-ro ilimitado de objetivos do setor de marketing, incluindo imagens de im-pressão, filmes do produto, comer-ciais, websites, aplicativos móveis e pontos de venda interativos. A abor-dagem, associada aos métodos tra-
dicionais, reduz consideravelmente as despesas gerais. O acesso global e reutilização de dados 3D nos mer-cados locais oferece suporte para o lançamento de produtos e campa-nhas de marketing a partir de uma fonte customizável e reutilizável.
VENDASUm número crescente de modelos e opções personalizáveis, em relação a espaços de varejo cada vez menores, tem dado origem a uma lacuna de mercado interessante. Pontos de venda digitais com base em dados de ponta 3D impulsionados por soluções inova-doras promovem novas experiências
do produto para os clientes. As tecnologias de visualização em
tempo real não só possibilitam a co-municação visual individualizada dos
produtos entre a empresa e o consu-midor final, mas também permitem a comunicação centralizada e a gestão visual de conhecimentos entre os dife-rentes departamentos da mesma em-presa, entre a empresa e sua rede de fornecedores, facilitando a gestão e a tomada de decisões e resultando em tempo menor de chegada ao mercado com um produto de maior qualidade. (Artigo produzido pela RTT)
FERRAMENTAS permitem examinar diferentes aspectos dos projetos dos veículos
VISUALIZAÇÃO de modelos em tempo real e em diferentes ambientes
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Distribuição gratuita - Certifi cado de Autorização CAIXA nº 6-0610/2013. Período de inscrição na promoção: de 0h do dia 10/07/2013 às 23h59 do dia 08/10/2013. Para mais informações, acesse o regulamento no site www.promocaomobilsuper.com.br. Imagens meramente ilustrativas. Mobil, Mobil 1 e Mobil Super são marcas ou marcas registradas da Exxon Mobil Corporation ou uma de suas subsidiárias, utilizadas por Cosan Lubrifi cantes e Especialidades S.A., ou uma de suas subsidiárias, sob licença. Outras marcas ou nomes de produtos utilizados neste material são de propriedade de seus respectivos donos. São objetos de distribuição gratuita nesta promoção 01 (um) automóvel modelo ONIX 1.0, 4 portas, versão LS - MOD. 5R48BD/R7C, da marca Chevrolet, ano 2013/modelo 2013, 0km, na cor disponível no mercado no momento da aquisição por parte da empresa PROMOTORA e 01 (um) cartão de crédito no valor total de R$ 14.210,00 (quatorze mil, duzentos e dez reais) para usufruir das facilidades dispostas no regulamento. A aquisição dos prêmios, despesas com IPVA e licenciamento, bem como a entrega, ocorrerão sem ônus para o participante premiado. No período da promoção ou enquanto durarem os estoques, serão distribuídos 305.000 (trezentos e cinco mil) porta-óculos, em plástico rígido, nas cores azul, vermelho, preto, prata ou dourado, conforme disponibilidade, a cada compra de 04 (quatro) embalagens ou 04 (quatro) litros dos mesmos produtos Mobil 1 e Mobil Super, com exceção do Mobil Super Original e Mobil Super Protection.
* Na compra de qualquer óleo, exceto Mobil Super Original e Mobil Super Protection.
GANHE NA HORA*
um porta-óculos.
GANHE NA HORA*
Marelli indd 1 28/08/2013 17 01 18