stralis cng (compressed natural gas)

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STRALIS CNG(COMPRESSEDNATURAL GAS)INSTRUCCIONES PARATRANSFORMAR Y EQUIPAR VEHÍCULOS

EDICIÓN 2010

Publication Edited by:IVECO S.p.A.Technical ApplicationStrada delle Cascinette, 424/3410156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 603.95.085 - 1st ed. 02/2010

Publication produced for IVECO bySATIZ TECHNICAL PUBLISHINGc/o Iveco - Customer ServiceLungo Stura Lazio, 1510156 Torino - Italy

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Datos de actualización

STRALIS CNGInstrucciones para transformar y equipar vehículosPrinted 603.95.085 - 1st ed.Base - 02/2010

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

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Datos de actualización

Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.

Está dirigida a personal calificado y especializado.El responsable del proyecto y la realización del nuevo Equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre lasinstrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.

Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transportedeben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.

La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componen-tes indicados.

Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECOlibera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.

Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casosno previstos en este documento.

Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstaspor IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.

IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.

IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que paraadecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.

En caso de discordancia entre el contenido de este documento y el vehículo, rogamos contacten con el Responsable de Pro-ducto del Mercado de referencia antes de realizar cualquier operación.

Peligro generalAcumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puedeprovocar la suspensión de la garantía.

Salvaguarda el ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.

Peligro para las personasLa ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de laspersonas.

Simbolos - Advertencias

!

Introducción

Indica una explicación adjunta para un elemento de información.NOTA

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Introducción

Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página

Tipo de vehículo Título de la sección Número de la sección- número de la página

Número deimpresión

Título del capítulo Edición básica -mes año

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Introducción

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Índice de las secciones

ÍNDICE DE LAS SECCIONES

Sección

Indicaciones y prescripciones 1

Gestión de la PTO 2

Este documento completa pero no sustituye la edición 2008 de las:”DIRECTRICES PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS ACABADOS DE LOS VEHÍCULOSSTRALIS”.Para cualquier tema no expresamente tratado aquí es necesario aplicar dichas directrices.

NOTA

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Índice de las secciones

Indicaciones y prescripciones 1-1STRALIS CNG

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Índice

Índice

SECCIÓN 1

Indicaciones y prescripciones

Página

1.1 Información general 1-3

1.2 Normas de seguridad 1-4

1.2.1 Durante el reabastecimiento 1-4

1.2.2 En caso de fugas 1-4

1.2.3 En caso de incendio 1-4

1.3 Traajos en la instalación 1-5

1.3.1 Componentes principales 1-5

1.3.2 Prescripciones generales 1-8

1.3.3 Vaciado del gas 1-9

1.3.4 Sustitución electroválvulas VBE< 1-14

1.3.5 Reparaciones en tubos y racores 1-16

1.3.6 Restricciones especiales 1-17

1.4 Bombonas 1-18

1.4.1 Revisión periódica de las bombonas según la norma ECE/ONU R 110 1-19

1.4.2 Sustitución de las bombonas 1-20

1.5 Centralita portafusibles / telerruptores (BC2) 1-21

1.5.1 Fusibles 1-21

1.5.2 Telerruptores adicionales 1-24

1-2 Indicaciones y prescripciones STRALIS CNG

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Índice


Printed 603.95.085 Base - 02/2010

Información general

11111.

Información general

1.1 Información general

El gas natural es una mezcla básicamente formada por metano (como componente principal), etano, propano, bióxido de car-bono y nitrógeno.

Con el fin de que sea más fácil de detectar, se le añade una sustancia (THT) que le otorga un característico olor a azufre.

La composición del gas natural puede variar enormemente y, por consiguiente, también sus características químico - físicas puedenpresentar diferencias sensibles.

Para transportarlo y utilizarlo en el vehículo, el gas natural se comprime en bombonas, de ahí su denominación CNG (CompressedNatural Gas).

Las versiones CNGdel Stralis se diferencian de las demás por las soluciones específicas utilizadas en algunos componentes del motor,por la electrónica de control y porque el bastidor lleva instaladas las bombonas con sus tubos.

El Montador ha de considerar por consiguiente la mayor complejidad técnica en el estudio de la transformación y, sobre todo, duran-te su realización.

!El gas comprimido es altamente inflamable, por lo que no es posible autorizar el acabado o la trasfor-mación de estos vehículos para misiones contraincendios o en entornos potencialmente peligrosos(ejemplo: aeropuertos, refinerías, etc..)

NOTA IVECO diseña, homologa y fabrica vehículos CNG de acuerdo con el Reglamento ECE 110 actual-mente en vigor.

Cualquier manipulación del sistema de alimentación del motor utilizando componentes distintos alos homologados por IVECO (aunque estén homologados como Unidad Técnica Independiente)requiere que el vehículo obtenga una nueva homologación.

Los costes de una nueva homologación son a cargo del Carrocero.

Cualquiermanipulación del sistema de alimentacióndelmotor quemodifique la arquitecturaoriginaldel mismo (por ejemplo: cambio de posición, del número o del tipo de fijación de las bombonas)deberá ser autorizada por IVECO.


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Normas de seguridad

Normas de seguridad

1.2 Normas de seguridad

1.2.1 Durante el reabastecimiento

• Durante el repostado, el gas es generalmente comprimido a 200 bares. Durante dicha operación se pueden liberar pequeñascantidades de gas natural. El enfriamiento sucesivo a su rápida descompresión puede provocar síntomas de congelación en con-tacto con la piel. Ponerse guantes de protección para repostar.

• Se prohíbe fumar y manipular llamas libres o fuentes de luz inflamables.• Antes de llenar el equipo a presión del gas, controlar que no presente defectos visibles.• Los vehículos a repostar deben bloquearse de forma que se impida cualquier movimiento; el motor debe apagarse y la llave decontacto debe sacarse del conmutador.

• Controlar que haya cerca extintores adecuados (clase A, B o C) y otros dispositivos antiincendio. Para el metano se recomiendala clase antiincendio C.

• Evitar liberar el contenido de botellas o de tubos del gas bajo presión en la atmósfera.

1.2.2 En caso de fugas

En caso de fugas hay PELIGRO DE EXPLOSIÓN por lo que es importante, además de seguir todoslos reglamentos contemplados por la ley y por las autoridades competentes, observar también lassiguientes normas de seguridad.

!

• Cerrar las llaves de las bombonas del gas, de las columnas y del depósito de repostado.• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.

• Bloquear el acceso a la zona peligrosa y alejar de dicha zona a las personas no autorizadas.• Informar inmediatamente a los organismos competentes y solicitar una intervención de restablecimiento.• Ventilar correctamente todo el ambiente circundante.

1.2.3 En caso de incendio

• No apagar la llama; eventualmente enfriar el objeto en llamas.• Cerrar las llaves de paso de las botellas del gas, de los postes y del depósito de repostado.

GAS EN LLAMA = GAS CONTROLADO

• En caso que las llamas se extiendan al ambiente circundante, extinguir las llamas del incendio con un extintor. Alejar inmediata-mente de la zona de peligro los vehículos que se encuentran alrededor.

• En caso de incendio, llamar a los BOMBEROS de la zona y continuar con las operaciones antiincendio.• Prestar inmediatamente ayuda a las personas heridas. Las operaciones de primeros auxilios tienen prioridad sobre las operacionesantiincendio.

• Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del edificio o del área de repostado.


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Traajos en la instalación


1.3 Traajos en la instalación

1.3.1 Componentes principales

DepósitoEl gas está almacenado en varias bombonas alojadas en una estructura especial sujeta al bastidor.

El número de bombonas, así como su capacidad y posición, dependen de la versión del vehículo.

Para más indicaciones y detalles sobre las bombonas, véase el apartado 1.4

Figura 1.1

1168751. Depósito - 2. Válvulas abre / cierre y seguridad VBE.

Válvulas abre / cierre y seguridad VBECada bombona (1, Figura 1.1) lleva instalado un conjunto de válvulas (2, Figura 1.1) que contiene los dispositivos indicados abajo:

• Cierre manual para mantenimiento y compartimentación.

• Electroválvula unidireccional dependiente de la llave de arranque, que interrumpe el flujo de entrada a la bombona (por lo tanto,la carga debe realizarse sin alimentación de las electroválvulas).

• Válvula limitadora del flujo de salida que actúa en caso de variación brusca de la presión, evitando que una parte importantede los gases salga al exterior (por ejemplo, en caso de ruptura de un tubo).

• Pastilla fusible que, en caso de incendio, se funde a 103 ± 10º C, permitiendo que el gas salga de manera segura directamenteal exterior, evitando la explosión de la bombona.

!Por razones de seguridad, tanto enel carrozado comoenelmantenimientoESTÁPROHIBIDOutili-zar los tubos del gas como abrazaderas para otros tubos.En los casos en que el espacio disponible sea especialmente limitado, se admitirá sólo la fijación delos cables eléctricos a los tubos del gas (mediante abrazaderas dePVC), acondicióndequeestosúlti-mos cumplan exclusivamente una función de guía, y no de soporte.Durante las operaciones de mantenimiento hay que tener cuidado para que los tubos no resultendañados, ni presenten arañazos, rayas, mellas o deformaciones apreciables a simple vista.Si fuera necesario, los tubos se protegerán adecuadamente.


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Las válvulas son del tipo VBE, tienen una conexión de rosca cónica y están destinadas a bombonas de acero de 70, 80 y de 140litros, respectivamente.

El fallo de la válvula limitadora de salida o de una electroválvula puede ocultar el nivel de carga realde las bombonas. A este respecto, consultar los procedimientos de control y sustitución de las elec-troválvulas en los apartados 1.3.3 y 1.3.4.

NOTA

Las válvulas no son intercambiables.NOTA

Válvula de interceptación/seccionamiento

Se ha previsto un grifo de interceptación manual antepuesto a la instalación (para las operaciones de mantenimiento) y unaelectroválvula para aislar el gas con el vehículo apagado. El grifo manual debe estar cerrado antes de cada operación demantenimiento de los componentes situados a continuación (por ej. reductor de presión, motor).

Tuberías

Todas las tuberías son de acero inox (AISI 316 o bien AISI 304) pavonado, con dureza HRB < 80 (ASTM A269) y sin soldaduras.Instalación de carga de metano:

Tubo de carga hasta el distribuidor de las bombonas

• Tubos de diámetro externo de 10 mm u 8 de acuerdo a los accesorios opcionales.

• Racores de acero inoxidable con doble anillo (Figura 209).

Tubos de conexión desde el distribuidor a las válvulas VBE en las bombonas

• Tubos de diámetro 10 mm.

• Racores con ojiva (Figura 208).

Tubo para alimentación que conecta el reductor de presión y el grifo de interceptación manual

• Tubos de diámetro exterior de 6 mm.

• Racores con ojiva (Figura 208).

Las tuberías de metano están sujetadas mediante una unión metálica (soporte o abrazadera) en el chasis del vehículo. Entre elsoporte y el tubo generalmente esté interpuesta una guarnición de goma o de PVC que debe permanecer en buenas condicionespara evitar el contacto con la parte metálicas.


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Figura 1.2

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RACORES CON OJIVA

Figura 1.3

87387

RACORES CON DOBLE ANILLO


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1.3.2 Prescripciones generales

Cualquier modificación aportada al layout del equipo comporta rigurosamente la rehomologacióndel vehículo.

NOTA

Respetar las siguientes advertencias antes de realizar intervenciones que afecten componentes del sistema de alimentación.

• Antes de cualquier intervención, cerrar las llaves de las electroválvulas de cada bombona de gas, arrancar el motor y dejarlo enmarcha hasta que se gaste todo el gas contenido en las tuberías y se produzca el apagado.

• Es necesario asegurar la limpieza de las partes, prestando atención para que, durante la manipulación y el montaje, no se facilitela entrada de lodos o de cuerpos extraños. Para dicho fin, los tapones de protección de los componentes y de los sensores hande quitarse sólo justo antes de la colocación en el alojamiento.

• En todas las conexiones eléctricas se ha de respetar el sentido de montaje.• Los componentes del sistema de alimentación no pueden someterse a revisión y, en caso de ineficiencia,han de sustituirse.

• La tornillería debe ser sustituida y recolocada siempre en los mismos puntos y siguiendo la secuencia de montaje original.

Después de sustituir las válvulas de realizar cualquier trabajo en el tramo de alta presión del circuito,debe realizarseunaPRUEBADEESTANQUEIDADHIDRÁULICA (a 300bares) por el SERVICIODEASISTENCIA de IVECO, el cual, si el resultado de la prueba es favorable, emitirá un certificado deprueba.

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1.3.3 Vaciado del gas

!Antes de realizar intervenciones importantes (por ejemplo operaciones de soldadura)en el vehículoo de mantenimiento en el motor, el sistema del gas ha de ventilarse con aire.

Como norma es suficiente el vaciado parcial, es decir, solamente de los tubos, sin tener que vaciar las bombonas. Sin embargo enalgunos casos podría ser necesario vaciar toda la instalación (bombonas incluidas).

La decisión debe tomarse individualmente en cada caso, según la importancia y el tipo de intervención a realizar.

En caso de duda, dar preferencia siempre a la solución más segura (vaciado total).

Si la instalación no tiene ningún problema (como fugas, por ejemplo), es preferible gastar el gas con el motor.

El funcionamiento del motor con presiones inferiores a 20 bares no garantiza el dosado correcto del combustible.

NOTA Por debajo de 20 bar del motor puede quedar encendido sólo al mínimo para evitar daños al cataliza-dor.

!La operación de vaciado debe realizarse al aire libre, con el motor apagado, en una zona en la que nohaya ninguna fuente de ignición en un radio mínimo de 5 metros alrededor del vehículo.

Para vaciar parcialmente la instalación se debe proceder como sigue:• quitar la alimentación de la instalación eléctrica, desactivando el telerruptor general de corriente;• desconectar los cables de la batería y conectarlos juntos para anular las cargas eléctricas residuales;• realizar una conexión eléctrica a ”tierra” del vehículo;• controlar que los grifos (1) de todas las bombonas estén cerrados;• conectar un tubo de goma (compatible con el metano) con el porta-goma (3) de las válvulas de ventilación (2) para eliminarel gas. El extremo libre del tubo debe estar por lo menos a 5 metros de cualquier fuente de detonación;

• abrir lentamente la válvula de ventilación (2). Durante esta operación, el enfriamiento debido a la rápida descompresión podríaprovocar congelación, por lo tanto se recomienda especial atención;

• comprobar que el manómetro (4) indica presión nula en la instalación.


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Vaciado parcial

Figura 1.4

116876

!Esta operación garantiza sólo la ventilación de la instalación después de las bombonas, por lo tanto estaxativamente necesario evitar que cercade las bombonas (distancia inferior a 5m) se realicen trabajosriesgosos, que podrían generar chispas como por ejemplo: soldadura, corte, amoladura, perforación.O-tambiénotras tareas queprevean la utilizacióndeherramientas conalimentacióneléctricao con llamaslibres.

NOTA Si existe presión repetir también para el segundo grupo las operaciones descritas en los puntos ante-riores.

Vaciado total

El vaciado total del sistema requiere también la ventilación de las bombonas. Para permitir la evacuación del gas en condiciones deseguridad hay que desmontar los obturadores de las válvulas VBE; es necesario ventilar el sistema después de las llaves manualesde las bombonas.• Realizar las operaciones de vaciado parcial que se han descrito en el apartado anterior.• Cerrar la válvula de ventilación (2);• Comprobar que los grifos (1) de las electroválvulas de todas las bombonas están cerrados y proceder como se indica a continua-ción.


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Extracción del dispositivo móvil de la electroválvula VBE y/o sustitución de la bobina

Figura 1.5

117660

• Desenchufar la conexión eléctrica de la bobina;• Desenroscar la tuerca externa de la bobina (1) con la junta tórica correspondiente (2);

Figura 1.6

117661

• Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con la llave (2) quitar la tuerca (3) que fija la bobina (5).Quitar de la guía (6) la bobina (5).

Figura 1.7

117662

• Sacar la arandela elástica (4).

En la válvula queda una pequeña cantidad de gas a alta presión.Para evitar daños al operador, reducir la presión destornillando lentamente la abrazadera (2) delman-guito portabobina (1).

!

• Cuando no quede presión, desmontar completamente la guía portabobina (1) con la junta tórica (3).


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Figura 1.8

87391

• Quitar el émbolo (5) con el obturador (4) y el muelle (2) de la guía portabobina (1) prestando mucha atención para no perderel pasador (3) que vincula el obturador al émbolo.

• Si no se ha previsto sustituir las válvulas VBE, verificar el estado de las piezas desmontadas, incluidas las juntas tóricas y, si hacefalta, sustituirlas en la fase de montaje.

• Atornillar la guía portabobina vacía, con la junta tórica, y bloquear la tuerca a un par de 28 Nm.• Repetir las operaciones anteriores en todas las válvulas VBE de las bombonas.

Vaciado

• Abrir a mitad las llaves de las válvulas (5) (Figura 1.4).

!Con esta operación, el gas bajo presión entra en los tubos: adoptar la máxima cautela.

Después de las operaciones de eliminación, comprobar que el motor no pueda arrancar.

Si después del vaciado total no se sustituyen las válvulas VBE, es necesariomontar las piezas desmontadas anteriormente o sustituirlastal como se describe en el siguiente apartado.


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Introducción núcleo móvil electroválvula

Desmontar el manguito portabobina (1) vacío con su junta tórica.

Figura 1.9

87391

• Introducir el émbolo (5) en el obturador (4) y bloquearlo con el pasador (3).

• Introducir y empujar a fondo el muelle (2) en el alojamiento del émbolo (5).

• Introducir el conjunto en el manguito portabobina (1) con la parte cónica del obturador (4) hacia el exterior del manguito porta-bobina.

• Comprobar que la junta tórica (1) de la guía esté en buen estado.

Figura 1.10

87392

• Apretar la tuerca de la guía portabobina bloqueándola al par de apriete de 28 Nm.


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Figura 1.11

117663

• Comprobar que la bobina (4) no esté dañada. Si es necesario, reemplazar la bobina.• Montar la arandela elástica (4, Figura 1.7) y la bobina (4, Figura 1.11) en la guía (1, Figura 1.7).• Enroscar la tuerca interna (3) de fijación de la bobina (4) y bloquearla a 8 Nm.• Enroscar la tuerca (1) con la junta tórica (2) y apretarla con un par de 7 Nm.• Enchufar la conexión eléctrica a la bobina (4).• Repetir estas operaciones en todas las válvulas VBE de las bombonas.

1.3.4 Sustitución electroválvulas VBE

Desmontaje

Las válvulas VBE pueden desinstalarse en caso de avería, o bien para la revisión periódica de las bom-bonas. Una vez desinstaladas, las válvulas no pueden volver a utilizarse y deben sustituirse, cualquieraque sea el motivo de su desinstalación. Se recomienda enviarlas a chatarra inmediatamente despuésde desinstalarlas.

NOTA

!Antes de quitar las electroválvulas es necesario vaciar totalmente la instalación siguiendo el procedi-miento que se describe en el capítulo ”Vaciado de la instalación de metano”.

Figura 1.12

116878

• Quitar los tornillos (1) y la tapa (2).


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Figura 1.13

116879

• Desenroscar los racores (1 y 3), soltar los tubos (2 y 4) de los racores de la válvula VBE (5) y desenchufar la conexión eléctrica(8) de la bobina (6).

Figura 1.14

116880

• Con la llave 99355018 (2) desenroscar y quitar la válvula VBE (1) de la bombona (3).

Montaje

Durante el montaje invertir el orden de las operaciones descritas durante el desmontaje respetando las siguientes precauciones:

• no hay que quitar los tapones de las válvulas VBE para no dañar la válvula durante el montaje. Se desaconseja vivamente el usode atornilladores neumáticos o de cualquier otro útil que pueda deformar el cuerpo de la válvula y comprometer su funciona-miento;

• si la bombona está separada del vehículo, inmovilizar la bombona, si puede ser en posición vertical con el cuello hacia arriba;• envolver la rosca del vástago de la válvula con 2-3 capas de teflón;• enroscar manualmente la válvula (unas cuantas vueltas). Después, con la llave 99355018 (2) acoplada a una llave dinamométrica,apretar a un par de 270 ±10 Nm.

Durante la operación, prestar especial atención para que la llave 99355018 (2), no dañeel dispositivo ter-mofusible de la válvula VBE.

NOTA


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1.3.5 Reparaciones en tubos y racores

Instrucciones de montaje de los tubos de combustible gas metano

• Aplicar 5 vueltas de teflon en las roscas libres de los racores cónicos antes de efectuar el montaje.

• La introducción del tubo metálico en el racor correspondiente se efectúa sin aflojar o desmontar la tuerca, para evitar la caídade la valona.

• La verificación de la posición correcta del tubo en el racor a apretar se efectúa con la herramienta PARKER AM10.

• El par de apriete de las roscas M12x1 es de 25 Nm.

• El par de apriete de las roscas 1/4 G es de 30 Nm.

• El apriete de las tuercas de los racores se debe efectuar a mano aplicando un par de:- para tubo Ø 12x1,5 = 60 - 65 Nm- para tubo Ø 10x1 = 40 - 45 Nm equivalente a 1 + 1/4 de vuelta- para tubo Ø 6x1 = 18 - 20 Nm

}

Instalación con racores de doble ojiva cónicaEn caso de que se comprueben pérdidas de gas en tubos o en racores será necesario sustituir el tubo completo el cual no

se suministra con racores (Figura 209) que deberán conseguirse por separado.

• Desmontar los racores de las piezas a conectar con el tubo y colocar nuevos. Los racores se suministran ya ensambladosy listos para su uso inmediato.

• Controlar el buen estado del tubo e introducir el extremo en los racores recién montados asegurándose de que entren biena fondo.Para evitar tensiones siempre es conveniente controlar la alineación del eje del extremo del tubo con el eje de los racoresa los cuales se debe conectar.

• Enroscar a mano las tuercas de los racores hasta notar cierta resistencia. En este punto, marcar la posición de la tuerca conrespecto al cuerpo del racor.

• Ajustar, tomando como referencia llave contra llave, dando un giro y medio a la tuerca. Con esta maniobra se comprime elpaquete de las dos ojivas cónicas y se produce el sellado del tubo.

• Aplicar las abrazaderas de fijación controlando que el tubo no esté sometido a tensiones excesivas.

• Restablecer el funcionamiento de la instalación realizando la prueba hidráulica de estanqueidad siguiendo el procedimientoespecífico indicado en el capítulo respectivo.

Conexión de los racores a continuación de una desconexión simple del tubo

• Controlar el buen estado de los racores y de las ojivas.

• Introducir el extremo del tubo en el alojamiento del racor. Para evitar tensiones siempre es conveniente controlar la alineacióndel eje del extremo del tubo con el eje de los racores a los cuales se debe conectar.

• Embocar y enroscar a mano la tuerca del racor hasta empaquetar las dos ojivas. En este punto, marcar la posición de la tuercacon respecto al cuerpo del racor.

• Ajustar, tomando como referencia llave contra llave, dando un giro y medio a la tuerca. Con esta maniobra se produce laincrustación de la segunda ojivas bajo la primera y el tensado del grupo de estanqueidad.

• Aplicar las abrazaderas de fijación controlando que el tubo no esté sometido a tensiones excesivas.Restablecer el funcionamiento de la instalación realizando la prueba hidráulica de estanqueidad siguiendo el procedimientoespecífico indicado en el capítulo respectivo.


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1.3.6 Restricciones especiales

A) Sustitución de la tornillería

• No es posible reparar los componentes del sistema de alimentación, por lo que, en caso de avería, es necesario sustituirlos.

• Las rosetas, las arandelas cónicas, los dados autobloqueantes y las juntas son especiales y se deforman durante el apriete paramejorar la estanqueidad. Por lo tanto, cada vez que se vuelve a montar hay que sustituir estas piezas.

• La nueva tornillería debe siempre recolocarse en los mismos puntos que la original y siguiendo la misma secuencia de montaje.

B) Pintura de los bastidores después del acabadoEs necesario proteger de la pintura

• los tubos de acero inoxidable del circuito de alimentación de gas natural.

• los racores de conexión de los tubos.

• el tubo flexible que va del reductor de presión al rail del motor.

• las electroválvulas y sus bobinas en las bombonas de gas.

• el reductor de presión del circuito del gas.

• las placas de identificación.

C) Protección centralita motor

Figura 1.15

142793

En los vehículos Stralis CNG la centralita del motor (1) está colocada en el centro de la barra trasversal de la suspensión traserade la cabina.

Si la transformación del vehículo requiere que el tubo de escape del motor se coloque verticalmente detrás de la cabina, es necesarioque el tubo se mantenga suficientemente alejado de la centralita para evitar problemas de sobrecalentamiento inducido.La distancia no debe ser nunca inferior a 50 mm.


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Bombonas

Bombonas

1.4 Bombonas

Figura 1.16

116886

El metano (CNG) se almacena comprimido, a una presión de 200 bares, en un determinado número de bombonas colocadas enel chasis y protegidas por unas chapas específicas.Las bombonas conectadas en serie entre ellas se llenan mediante una válvula de carga que tiene una válvula de retención. Hay otraválvula de retención dentro de la electroválvula montada en la primera bombona conectada a la boca de llenado. Las válvulas deretención impiden la salida del gas hacia el exterior y la extracción del suministrador de la válvula de carga después del repostado.

Un fallo de la válvula de flujo o de una electroválvula puede llevar a engaño acerca del nivel de cargareal de las bombonas. A este respecto, ver los procedimientos de revisión y sustitución de las electro-válvulas en el apartado 1.3.4.

NOTA

En la superficie superior de las bombonas se ha grabado con punzón (→) información importante sobre las mismas.

SÓLO CNG - NO USAR DESPUÉS DE

0 1/1234/ 123 = nª de matrícula FABER

CNG-I USAR SÓLO BOMBONAS FABER ENSAYADAS

FABER 01/1234/123 MPaE15°C/KG

(9) (10)

(3) (4) (5)L

(6) (7)110R-

(8)

(1) (2)

(1) = mes de vencimiento (el anterior al ensayado)(2) = año de vencimiento, después de 20 años(3) = capacidad nominal(4) = peso bombona(5) = presión de funcionamiento en MPa(6) = presión de prueba en MPa(7) = punzón identificación del país de homologación(8) = número de homologación ECE/ECE(9) = mes/año del ensayo(10) = punzón inspector


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Bombonas

1.4.1 Revisión periódica de las bombonas según la norma ECE/ONU R 110

Las bombonas de gas metano para vehículos deben ser controladas CADA CUATRO AÑOS, efectuando una revisión bajola responsabilidad de las Autoridades competentes, en la que se certifique su validez.

NOTA La fecha de caducidad figura en las bombonas y en la documentación que acompaña el vehículo.

En caso de accidente las normas ECE/ONU R 110 prescriben lo siguiente:

• las bombonas que hayan sufrido una colisión del vehículo deben ser inspeccionadas por una agencia autorizada por el fabricante,o conforme a las disposiciones de la autoridad competente. Toda bombona que no haya sufrido daños en la colisión puede volvera utilizarse; en caso contrario, deberá enviarse al fabricante para ser examinada;

• las bombonas que hayan sufrido un incendio deberán ser controladas por una agencia autorizada por el fabricante, o bien retira-das de uso y desechadas.

Desmonte las válvulas VBE (10) como se describe en el capítulo correspondiente.

Quite: los tornillos (4 y 12), las tuercas (13) y saque los soportes (2 y 11).

Amarre con cuerda idónea la botella superior (1) y con el elevador, separe la bombona (1).

Desmonte del mismo modo la otra botella superior.

Quite las tuercas (7) y vuelva a remachar los soportes (6).

Desmonte las botellas inferiores (5) del mismo modo que las superior

Montaje

Para volver a conectar, repetir en orden inverso las operaciones indicadas para la desconexión, tomando las siguientesprecauciones:

• Ponga las botellas en el contenedor orientando la posición de las válvulas VBE, asegurándose que ninguna parte metálica entreen contacto directo con el revestimiento de las botellas.

• Controle la integridad de los tubos, de los racores y de las ojivas. En caso de daño que comprometan la estanqueidad o la resis-tencia, sustituya el tubo y los racores.

• Introduzca el tubo en el asiento de la válvula, orientando oportunamente la botella para evitar aplastamientos del tubo.

• Manteniendo el tubo en su asiento apriete el racor a un par de 25 ± 5 Nm.

Una vez terminado el montaje realice la prueba hidráulica de estanqueidad del sistema.


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Bombonas

1.4.2 Sustitución de las bombonas

Desmontaje

!Antes de quitar las bombonas hay que vaciar completamente la instalación siguiendo el procedimiento des-crito en el capítulo ”Vaciado de la instalación de metano”.

Figura 1.17

143782


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Centralita portafusibles / telerruptores (BC2)


1.5 Centralita portafusibles / telerruptores (BC2)

1.5.1 Fusibles

Figura 1.18

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Portafusibles de color negro (70601)Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Borne 15 para aire acondicionado / Prefiltro calentado / Radio 24V 5 +15

2Calentador de alimentos + Nevera / BM (Bed Module) / Conector diagnosis /Conector OBD 10 +Batt

3 Taquígrafo / IC / Cierre centralizado (telemando) / Toll Collect 5 +Batt4 SWI (Steering Wheel Interface) 5 +305 Encendedor - reductor de tensión 24 V/12 V / Radio 24 V 20 +306 Cabina volcada / Secador / Presencia de agua filtro combustible /-

Electroválvula ”Shut off” / Alineación proyectores / Freno motor10 +15

Portafusibles de color rojo (70602)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 ACC (Adaptive Cruise Control) / Cambio Allison / Toll Collect 10 +152 Eurotronic II / Electroimán del ventilador / Cambio Allison 10 +303 Iluminación interior / Luces vano de herramientas 5 +304 EBS / ABS - D BASIC 5 +155 EBS 15 +306 EBS / ABS - D BASIC 15 +30

Portafusibles de color natural (70603)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Módulo puerta conductor (DDM) / Elevaluna conductor sin DDM/PDM 20/15 +30/+152 Módulo puerta pasajero (DDM)/Elevaluna pasajero sin DDM/PDM 20/15 +30/+153 IC (Instrument Cluster) 10 +154 CNG (Alimentación instalación de gas natural) 30 +305 Body Computer 25 +306 Body Computer 25 +30


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Figura 1.19

Portafusibles de color negro (70604)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 EM (Expansion Module) 15 +302 Instalación de climatización 15 +303 Instalación de climatización / Telemática / Navegación 5 +304 Calefactor adicional / Faros giratorios 15 +305 Calefactor adicional 5 +306 VCM (Vehicle Control Module) 20 +30

Portafusibles de color natural (70605)

Ref. Función Capacidad (A) Borne1 EM (Expansion Module) 15 +302 Nivelación vehículo 5 +153 Regulación nivel chasis 7,5 +304 Ralentizador con CAN / Lavafaros 10 +305 Ralentizador con CAN / Ralentizador / Calefacción espejos 15 +156 Asiento calefaccionado / Lubricación centralizada / Telemática /

Navegación / Cierre centralizado7,5 +15


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Figura 1.20

Portafusibles de color negro (70401)Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Basculación cabina 25 +302 Basculación cabina 5 +303 Equipadores 10 +304 Calefacción parabrisas 25 +30


Ref. Función Capacidad (A) Borne1 Parabrisas calefaccionado 25 +302 12 V Iluminación interior / 12 V Luces de lectura / Navegación / Telemática 5 -3 - - -4 K15 para alternador 5 +15


Ref. Función Capacidad (A) Borne1 EM 10 +302 EM 10 +303 EM / ACC 5 +154 CNG (Alimentación 12V para Centralita MF3 y debímetro) 5 +


Ref. Función Capacidad (A) Borne1 ABS / EBS remolque 10 +152 Parasol 7,5 +153 CNG (Alimentación para Centralita MF3) 5 +304 CNG (Alimentación Electroválvulas para Bombonas) 20 +30


Ref. Función Capacidad (A) Borne1 CNG Alimentación para bujías 5 +152 CNG Alimentación para bujías 5 +153 CNG (Alimentación para Centralita MF3) 15 +15

4 CNG (Alimentación para Sondas Lambda, Electroválvula WASTE-GATE yElectroválvula del regulador de presión) 10 +15


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1.5.2 Telerruptores adicionales

Figura 1.21

126166

Ref. DescripciónCódigopieza

A Telerruptor del electroimán ventilador 25737B Telerruptor calefactor de agua 25337C Telerruptor cambio Allison AT/AD 25210

D Telerruptor climatizador compresor 25332E Telerruptor calefactor de agua 25325

F Telerruptor cambio Allison AT/AD 25609G Telerruptor antiarranque (CNG) 25752AH Diodos para basculación de cabina 61000B

I Telerruptor climatización manual 25874K Telerruptor climatización manual 25310L Telerruptor para IGC 25903

M Telerruptor climatización manual 25322N Telerruptor climatización manual 25332BO Telerruptor de desconexión motor (CNG) 25752B

P Telerruptor climatización manual 25327R Telerruptor climatización manual 25332AS Telerruptor 12 V borne 15 (CNG) 25751

73672

113554

Figura 1.22

Figura 1.23


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Telerruptores

a) Ubicados detrás del BODY COMPUTER

Ref. FunciónCódigopieza

GA Telerruptor para electroválvula bombona de gas (CNG) 40A 25921GB Telerruptor (borne 15) 50A 25213GC Telerruptor de arranque (50) 40A 25200GD Telerruptor para alimentación (CNG) 40A 25918GE Telerruptor para Power Packer 40A 25906GF Telerruptor para Power Packer 40A 25722GG Telerruptor para Power Packer 40A 25723

b) Localizados en el vano de centralitas.

Ref. FunciónCódigopieza

BA Telerruptor consenso lavafaros 25740BB - -BC - -BD - -


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Gestión de la PTO (toma de fuerza) 2-1STRALIS CNG

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Índice

Índice

SECCIÓN 2

Gestión de la PTO (toma de fuerza)

Página

2.1 Introduction 2-3

2.2 Tipos de PTO. Máxima potencia de salida 2-4

2.2.1 Límites físicos de par y revoluciones 2-4

2.2.2 Funcionamiento normal de la PTO - zona verde 2-5

2.2.3 Funcionamiento de la PTO a plena potencia - zona azul 2-5

2.2.4 Funcionamiento de la PTO durante la conducción - zonas amarillas 2-6

2.3 Programación de parámetros de la PTO 2-7

2.3.1 Expansion Module (EM) 2-7

2.3.2 Vehicle Control Module (VCM) 2-7

2.3.2.1 Configuración avanzada - Modos PTO 2-7

2.3.2.2 Configuración avanzada - Carrocero 2-8

2.3.2.3 Modos de la PTO 1...3 2-9

2-2 Gestión de la PTO (toma de fuerza) STRALIS CNG

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Índice


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Introduction

22222.

Introduction

2.1 Introduction

Los motores IVECO de Gas Natural Comprimido (GNC) son de encendido por chispa y ciclo Otto.

Usan una mezcla estequiométrica de aire/combustible para la combustión en cualquier punto de funcionamiento. La potencia delmotor no es controlada por la cantidad de combustible inyectado como sucede en los motores diesel, sino por el caudal de aireaspirado por el motor. Como consecuencia, el tiempo de reacción del motor es ligeramentemayor comparado con unmotorDiesel.Esto reduce la calidad del control de velocidad del motor sometido a variaciones bruscas de carga.

Esta sección contiene algunos elementos útiles para comprender mejor las precauciones a tomar ylos límites a respetar cuando se instala una toma de fuerza en un motor CNG.

NOTA


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Tipos de PTO. Máxima potencia de salida


2.2 Tipos de PTO. Máxima potencia de salida

Cualquiera de las configuraciones de instalación de PTO conocidas para los motores diesel (capítulos 4-1 a 4-5 de lasinstrucciones de carrocero para Stralis) son teóricamente válidas para motores GNC, siempre y cuando la configuración de la cajade cambios/transmisión sea válida.

2.2.1 Límites físicos de par y revoluciones

Normalmente el par del motor con la PTO insertada no debe exceder al par que este puede proporcionar en funcionamientoatmosférico (=”sin ayuda del turbo”). De esta forma, se garantiza que el motor pueda reaccionar con relativa rapidez a las variacionesde par demandadas.

Figura 2.1

142794

engineoutputtorque(Nm)

engine speed [rpm]

PTO max torque

max torque 200 kW 272 hp (Nm)

Se definen tres zonas de funcionamiento permitidas para los motores GNC con PTO insertada (ver página siguiente).Cabe resaltar que los valores de par y revoluciones del motor mencionados en este documento han de tomarse como valores dereferencia a la salida de embrague. Si la PTO tiene una relación de transmisión (que es el caso más típico), el par de la PTO se puedecalcular multiplicando los valores aquí mencionados por la relación de transmisión, mientras que las revoluciones de la PTO seobtienen dividiendo los valores entre la relación de transmisión.


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2.2.2 Funcionamiento normal de la PTO - zona verde

De 900 rpm a 1300 rpm (velocidad giro motor).De 0 Nm a 550 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor).El motor funciona en los modos PTO 1, 2 y 3 usando un control de objetivo de RPM de motor establecido entre 900 rpm y 1300rpm.El vehículo está parado, cualquier relación de la caja de cambios desengranada (= neutro), no es posible mover el vehículo y el pedaldel acelerador está desactivado.La única carga que se aplica al motor es la de la PTO.La PTO debe ser activada al menos 0.3 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado.

2.2.3 Funcionamiento de la PTO a plena potencia - zona azul

De 1000 rpm a 1300 rpm (velocidad giro motor)Por encima de 550 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor)El motor funciona en los modos PTO 1, 2 y 3 usando un control de objetivo de RPM de motor establecido entre 1000 rpm y 1300rpm.El vehículo está parado, cualquier relación de la caja de cambios desengranada (= neutro), no es posible mover el vehículo y el pedaldel acelerador está desactivado.La única carga que se aplica al motor es la de la PTO.La PTO debe ser activada al menos 0.5 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado.Es necesario que tanto la entrada en servicio de la PTO en esta zona azul como el control de funcionamiento se realicen de manerasuave:• La carrocería no debe exigir un aumento de par mayor de 50 Nm por segundo, de forma que se asegure evitar la parada delmotor. Esto significa que se alcanzará el valor máximo de par del motor transcurridos 22 segundos.

• La carrocería debe evitar cualquier variación significativa del par de la PTO - es responsabilidad del carrocero evitar oscilacionesde la velocidad del motor mayores de +/- 50 rpm de amplitud y aceleraciones del motor mayores de +/-100 rpm por segundo.

Figura 2.2

enginespeed[rpm]

rpm rpm

engine speed [rpm]

engine speed setpoint [rpm]

time [s]Si se excede este límite el motor no funciona correctamente y el conjunto silenciador/catalizador se sobrecalienta, existiendo riesgode fuego y/o daños importantes en el vehículo. IVECO no se hace responsable de cualquier daño causado por una demandainadecuado de par/potencia de la PTO en el modo “Funcionamiento de la PTO a plena potencia - zona azul”.


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2.2.4 Funcionamiento de la PTO durante la conducción - zonas amarillas

De 700 rpm a 2300 rpm (velocidad giro motor)

De 0 Nm a 400 Nm de par requerido por la PTO (calculado a la salida del motor)

De 0 kW a 35 kW de potencia requerida por la PTO.

El motor funciona en los modos 1, 2 ó 3 de la PTO sin usar ningún control de revoluciones, simplemente un límite de baja velocidadde motor entre 700 rpm y 800 rpm.

El vehículo se puede conducir con la PTO engranada, el pedal del acelerador está activado.

La carga solicitada al motor es la requerida por la PTO además de la carga normal solicitada al motor para mover el vehículo.La PTO debe ser activada al menos 0.5 segundos después de que el control de velocidad objetivo de motor esté activado

En caso de que el par requerido por la PTO sea mayor de 200 Nm, es necesario que la entrada en servicio de la PTO se realicede manera suave con el fin de que se asegure evitar la parada del motor. La carrocería no debe exigir un aumento de par de la PTOmayor de 50 Nm por segundo.

/


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Programación de parámetros de la PTO


2.3 Programación de parámetros de la PTO

La PTO puede ser configurada mediante la herramienta EASY.

2.3.1 Expansion Module (EM)

La configuración del EM no presenta diferencias respecto a motores diesel, el capítulo “4.6.2 Modos PTO” de las instruccionesde carrocero IVECO para Stralis es totalmente aplicable.

2.3.2 Vehicle Control Module (VCM)

La programación de la VCM presenta ciertas diferencias respecto a los motores diesel.

En el modo 0 de funcionamiento para toma de fuerza en modo conducción, no hay diferencia respecto a los motores diesel, elcapítulo “4.6.3.1 RPM modo 0 (modo conducción)” de las instrucciones de carrocero IVECO para Stralis es aplicable.

Los capítulos 4.6.3.1 a 4.6.3.6 de las instrucciones de carrocero de IVECO para Stralis son válidas para motores GNC exceptuandopara los temas que se tratan específicamente en este documento, que prevalecen sobre los de dichos capítulos.

La programación de la VCM PTO tiene la siguiente estructura de escalonada:

Figura 2.3

La programación mediante código alfanumérico no se trata en este documento.

La programación detallada (= Introduciendo cada valor manualmente) es el caso programación mas habitual.

2.3.2.1 Regulaciones avanzadas - Modalidades toma de fuerza

Figura 2.4

Los siguientes valores han de ser programados para todos los modos de PTO.


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Tabla 1

Descripción en herramientaEASY Instrucción de ajuste

Aumento/Dsiminución velocidadmotor por medio de SET+/SET-

Depende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

Tiempo para alcanzar las revolucionesseleccionadas 0,1 seg.

Velocidad de desactivación parasolicitud de par externo


Desactivación modalidad toma defuerza al cambiar gestión CCexterno/interno o interno/externo


Habilitación temporal de la subida delrégimen del motor por solicitud delconductor por medio de expansionmodule

OFF

Regimen máximo (high idle)alcanzable por el motor en caso deCAN kickdown

no utilizado

Habilitación temporal de la subida delrégimen del motor por solicitud deexpansion module

OFF

Regimen máximo (high idle)alcanzable por el motor en caso desolicitud de kickdown del conductor

no utilizado

Desactivación ralenti del motorsolicitado por expansion module deacuerdo a la velocidad


Velocidad para desactivación PTO(Toma de fuerza)


Velocidad de reactivaciónDepende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

2.3.2.2 Configuración avanzada - Carrocero

Figura 2.5

La programación mediante el interface avanzado del carrocero no es específica para CNG y puede ser usada de la misma formaque en los vehículos Diesel.


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2.3.2.3 Modos de la PTO 1...3

La estructura de programación de la PTO para los modos 1, 2 y 3 es idéntica.Para cada modo de la PTO los ajustes posibles son los siguientes.

Tabla 2

Descripción en herramienta EASY

Instrucción de ajuste

Funcionamiento normalde la PTO (zona verde)

Funcionamiento PTOen conduccíon (zona

amarillas)Significado del pará-

metroFuncionamiento normalde la PTO (zona azul)

Ajustes estándarActivation máx. régimen programable por pedal acelerador OFF OFF

Máx. régimen programable por pedal acelerador

limite superior de velocidaddemotor (aplicado sempre enmodo PTO)

1150...2300 rpm250 rpm (o más) por enzima delrégimen objetivo de velocidad delmotor(*)

1800...2300 rpm

Mín. Régimen programable por medio de SET-(ATENCIÓ:no debe superar más de 150 revs el ralentí del motor)

limite inferior de velocidad demotor (aplicado sempre enmodo PTO)

700 rpm 700...800 rpm

Par máximo no modificar (valor por defecto:2500 Nm)

no modificar (valor pordefecto: 2500 Nm)

Máx régimen programable por medio de SET+

limite superior de velocidaddemotor (aplicado sempre enmodo PTO)

1150...2300 rpm250 rpm (o más) por enzima delrégimen objetivo de velocidad delmotor

1800...2300 rpm

Inclinacíon curvaFactor de realimentación delcontrolador de alta velocidaddel motor

0

Velocidad umbral para activaciónTOMADEFUERZA/CruiseControl

Desactiva las funciones decontrol de velocidad delmotor en modo PTO

Dipende de la aplicación -proceder de forma análoga avehículos diesel

15 km/h

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio del freno deestacionamiento no activado



ON

Habilitación parámetro de velocidad máx. de utilizaciónTOMA DE FUERZA



ON

Velocidad máx. de utilizciónDesactiva las funciones decontrol de velocidad delmotor en modo PTO


2 km/h

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio del pedal delfreno



ON

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio de solicitudfreno del motor por parte del conductor



ON

Desactivación TOMADEFUERZA pormedio del retardadorpor parte del conductor



ON

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio de solicitudfreno del motor por medio de la linea CAN



ON

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio de solicitudretardador por medio de la linea CAN



ON

Desactivación TOMA DE FURZA por medio del pedalembrague presionado



ON

Desactivación TOMA DE FUERZA con número derevoluciones inferiore al minimo programable por medio deSET-


OFF OFF

Desactivación TOMA DE FUERZA con número derevoluciones a los minimos programables pormedio de SET+


OFF OFF

Desactivación TOMA DE FUERZA en caso de error en elmódulo Cruise



ON

Control sobre la avería interruptores freno deservicio/estacionamiento



ON


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22222.

Descripción en herramienta EASY

Instrucción de aduste

Funcionamiento normal dela PTO (zona verde)

FuncionamientoPTO en conducción(zona amarillas)

Significado delparámetro

Funcionamiento normal dela PTO (zona azul)

UsoDesactivación pedal accelerador Desactivación del pedal de

acelerador durante el modo PTO ON (pedal de acelerador desactivado) OFF (pedal del aceleradoractivado)

Función desume al arranqueEl control de velocidad demotor esactivado automáticamente cuandose arranca el motor

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel OFF

Mantenimento función desume por otras modalidades TOMADE FUERZA

El control de velocidad demotor esactivado automáticamente cuandose cambia al modo PTOcorrespondiente

Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel OFF

Desactivación TOMADE FUERZA en caso de error en el sensorde velocidad

Desactiva las funciones de controlde velocidad del motor en modoPTO

ON ON

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio de solicitudexterna


Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Condiciones de desactivaciones con error en el sensor develocidad


Depende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Desactivación TOMA DE FUERZA por medio del control de latemperatura del liquido de refrigeración


OFF OFF

Temperatura del liquido de refrigeración No utilizado No utilizado

Desectivación TOMA DE FUERZA con marcha engranadaDesactiva las funciones de controlde velocidad del motor en modoPTO

ON ON

Desactivación TOMA DE FUERZA con marcha atrás engranadaDesactiva las funciones de controlde velocidad del motor en modoPTO

ON No utilizado

Habilitación de control en min. marcha paraactivación/desactivación TOMA DE FUERZA

Dipende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Minima marcha para activación/desactivación TOMA DEFUERZA


Habilitación del control máxmarcha para activación/desactivaciónTOMA DE FUERZA


Máx marcha para activación/desactivación TOMA DE FUERZADipende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel No utilizado

Desactivación TOMA DE FUERZA con CC OFFDesactiva las funciones de controlde velocidad del motor en modoPTO

Dipende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel ON

Gestión del Cruise Control y función MEMO

Posibilidad de aduste del control develocidad del motor para elconductor mediante botones deCruise Control

Seleccionar “sin posibilidad decalibración”

Seleccionar “sin posibilidad decalibración”

Regimen motor por medio de MEMO Valor de control de velocidad demotor objetivo

900... 1300 rpm (zona verde)1000... 1300 rpm (zona azul)250 rpm (o mas) por debajo de limitesuperior de velocidad de motor

No utilizado

Velocidad máxima con SET+Limite de velocidad de vehiculopara desactivar el control develocidad de motor

2km/h 2km/h

Habilitación temporal de la subida del régimen del motor por otracentralita

La caja de cambios EuroTronicpuede sobrepasar el limite develocidad de motor

OFF OFF

Habilitación temporal de la subida del régimen del motor porsolicitud del conductor

La funcion kickdown del pedalacelerador puede sobrepasar ellimite de velocidad de motor

OFF OFF

Ajustes persolinalizados

Habilitación velocidad de sustituciónUso de límite de velocidad devehiculo especial para el modoPTO correspondiente

Dipende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel

Dipende de la aplicación -proceder de forma análoga avehiculos diesel

Valor velocidad de sustituciónUso de límite de velocidad devehiculo especial para el modoPTO correspondiente

Dipende de la aplicación - proceder deforma análoga a vehiculos diesel

Dipende de la aplicación -proceder de forma análoga avehiculos diesel

ISC Parameter Set indication No modificar (valor por defecato 7) No modificar (valor pordefecato 7)

Limitación de par en función de las rpm del motor(REVOLUCIONES) No modificar (valor por defecato

2500Nm para cualquier velocidad demotor)

No modificar (valor pordefecato 2500Nm paracualquier velocidad de motor)Limitación de par en función de las rpm del motor (PAR)

stralis cng (compressed natural gas)

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