städtischer liefer- und ladeverkehr ......auch sind die spediteure häufig nicht bereit, länge-re...

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

Verkehrstechnik Heft V 151

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-622-7

StädtischerLiefer- und Ladeverkehr

Ber

icht

e d

er B

und

esan

stal

t fü

r S

traß

enw

esen

Hef

tV

151

von

Berthold BöhlIngrid Mausa

Planungshaus Südstadt AG, Köln

Uwe KloppeBeata Brückner

Kloppe Verkehrsplanung, Düsseldorf

Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen

StädtischerLiefer- und Ladeverkehr

Verkehrstechnik Heft V 151

Analyse der kommunalen Praktikenzur Entwicklung eines

Instrumentariums für die StVO

Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs-ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihebesteht aus folgenden Unterreihen:

A - AllgemeinesB - Brücken- und IngenieurbauF - FahrzeugtechnikM- Mensch und SicherheitS - StraßenbauV - Verkehrstechnik

Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichtenBerichte nicht in jedem Fall die Ansicht desHerausgebers wiedergeben.

Nachdruck und photomechanische Wieder-gabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmi-gung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Die Hefte der Schriftenreihe Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen können direkt beim Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wissenschaft GmbH, Bgm.-Smidt-Str. 74-76, D-27568 Bremerhaven, Telefon (04 71) 9 45 44 - 0, bezogen werden.

Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in Kurzform imInformationsdienst BASt-Info berichtet.Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben;Interessenten wenden sich bitte an dieBundesanstalt für Straßenwesen, Referat Öffentlichkeitsarbeit.

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt 77.470/2002:Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstraßen

ProjektbetreuungRoland Weber

HerausgeberBundesanstalt für StraßenwesenBrüderstraße 53, D-51427 Bergisch GladbachTelefon: (0 22 04) 43 - 0Telefax: (0 22 04) 43 - 674

RedaktionReferat Öffentlichkeitsarbeit

Druck und VerlagWirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10, D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

ISSN 0943-9331ISBN 3-86509-323-X

Bergisch Gladbach, Juli 2005

Impressum

Bericht zum Forschungsprojekt FE 77.478/2004des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:Städtischer Liefer- und Ladeverkehr – eine Analyse der kommunalenPraktiken zur Entwicklung eines Instrumentariums für die StVO

ProjektbetreuungMarko Schmidt

ISSN 0943-9331ISBN 978-3-86509-622-7

Bergisch Gladbach, Januar 2007

Kurzfassung – Abstract

Städtischer Liefer- und Ladeverkehr

Ein zentrales Problem für den innerstädtischenWirtschaftsverkehr stellt die Bereitstellung vonFlächen für Be- und Entladevorgänge dar. Die aus-gewiesenen Ladebereiche werden häufig zuge-parkt, sodass der Lieferverkehr gezwungen ist, inder zweiten Reihe zu halten. Insbesondere im Zugevon Hauptverkehrsstraßen führt das Halten in zwei-ter Reihe zu erheblichen Behinderungen desfließenden Verkehrs und Beeinträchtigungen derVerkehrssicherheit. Probleme für den Wirtschafts-verkehr ergeben sich teilweise auch durch ein un-zureichendes Angebot an Lieferverkehrsflächen.Auch sind die Spediteure häufig nicht bereit, länge-re Wege in Kauf zu nehmen und die ausgewiese-nen Ladebereiche zu nutzen.

Für die Beschilderung von Liefer- und Ladeberei-chen sieht die StVO das Zeichen 286 „Einge-schränktes Haltverbot“ vor. Durch entsprechendeZusatzzeichen wird die Nutzung der Verkehrsflächefür bestimmte Nutzergruppen oder für bestimmteZeiten eingeschränkt. Ein wesentlicher Nachteildieser Beschilderung besteht in der Definition derzugelassenen Haltvorgänge mit der Folge, dass diemit Zeichen 286 StVO gekennzeichneten Bereichehäufig als „Kurzparkplätze“ fehlgenutzt werden. An-gesichts dieser Problematik haben inzwischen eini-ge deutsche Städte von der StVO abweichende Re-gelungen getroffen und Ladebereiche mit Zeichen283 StVO „Haltverbot“ mit entsprechenden Zusatz-zeichen ausgewiesen. Zum Einsatz kommen darü-ber hinaus verschiedene Markierungselemente, diedie Funktion der Ladezonen auch optisch verdeutli-chen sollen.

Ziel des Forschungsvorhabens war es zu untersu-chen, welche der bereits angewendeten Maßnah-men zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladeberei-che sich in der Praxis bewährt haben, und daraufaufbauend, Empfehlungen für ein geeignetes In-strumentarium für die StVO auszuarbeiten.

Die Untersuchung hat gezeigt, dass durch eine auf-fällige und eindeutige Kennzeichnung der Ladebe-reiche, die deren Funktion durch Beschilderungund/oder Markierung unmissverständlich darstellt,die Akzeptanz der Ladebereiche erhöht werdenkann.

Folgende Anforderungskriterien muss eine Beschil-derung erfüllen:

• Die Beschilderung muss für die Verkehrsteilneh-mer allgemein verständlich sein.

• Entgegen der „aufgeweichten“ Wirkungsweisevon Zeichen 286 StVO „Eingeschränktes Halte-verbot“ muss aus der Beschilderung eindeutighervorgehen, dass nur Be- und Entladevorgän-ge zugelassen sind.

• Die Beschilderung muss implizieren, dass dasParken in Ladebereichen möglicherweise stär-ker sanktioniert wird.

• Die Beschilderung muss eine einfache Überwa-chung ermöglichen.

• Das Kollektiv der zugelassenen Fahrzeugemuss eingegrenzt werden können.

Die Bedeutung der Markierung der Ladebereicheliegt in der optischen Verdeutlichung der zugewie-senen Funktion und hat sich in Pilotprojekten be-währt. Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen, dassdie bessere Akzeptanz der Ladezonen eher derdeutlichen Kennzeichnung der Ladebereiche alsder Überwachung zuzuschreiben ist. Die Überwa-chung muss zwar gewährleistet sein, der Aufwandkann jedoch aufgrund der guten Akzeptanz auf das„ortsübliche“ Maß reduziert werden. Ein weiterernicht zu vernachlässigender Aspekt für die Akzep-tanz der Ladebereiche ist deren räumliche Anord-nung und die Anpassung der Lieferzeitfenster anden örtlichen Bedarf.

Als Ergebnis der Untersuchung der Praxisbeispielewird empfohlen, ein neues Verkehrszeichen „La-debereich“ zur Kennzeichnung der Ladebereiche inAnalogie zum Zeichen 229 StVO „Taxenstand“ indie StVO einzuführen, das mit einem Sinnbild einesLadevorgangs versehen sein soll. Darüber hinaussollen zur optischen Verdeutlichung der Ladeberei-che auch Markierungen in Form einer weißen Um-randung der Fläche oder unter Verwendung desZeichens 299 StVO (Zick-Zack-Linie) zum Tragenkommen. Die Markierung der Ladebereiche soll je-doch keine zwingende Vorschrift sein, sondern vonden Städten situationsabhängig eingesetzt werdenkönnen.

3

Der Originalbericht enthält als Anhang eine Doku-mentation der untersuchten Straßenabschnitte. Aufdie Wiedergabe dieses Anhanges wurde in der vor-liegenden Veröffentlichung verzichtet. Er liegt beider Bundesanstalt für Straßenwesen vor und istdort einsehbar. Verweise auf den Anhang im Be-richtstext wurden zur Information des Lesers beibe-halten.

Urban commercial activities

Lack of access to loading space for deliveryvehicles turns out to be a major problem to urbancommercial activities. Identified loading space isoften obstructed by other road users; hencedelivery vehicles are forced to park in second line.Parking or stopping in second line – especially onarterial roads – impedes traffic flow and impairsroad safety. In some cases commercial traffic mustalso cope with small numbers of offered loadingzones. In addition forwarding merchants oftenrefuse to drive longer distances to use designatedloading areas.

The German road traffic regulation (StVO)stipulates symbol 286 “Limited StoppingRestriction” to identify loading and unloading areas.Additional symbols restrict the availability of theseareas for particular traffic users or for definite timeschedules. This sign-posting is disadvantageous,since it implies the definition of tolerated parkingprocedures which result in misusing areas identifiedby symbol 286 StVO as short term parking lots.Considering this problem some German citiesdecided to use regulations divergent from the StVO.Loading and unloading areas identified with symbol283 StVO “Stopping Restriction” were marked withadditional symbols. A variety of marking elementsdisplaying the distinctive function of loading areaswere brought into action.

This study aimed at examining previously appliedsuccessful methods in symbolizing loading/unloading areas and to develop recommendationsfor instruments which can serve as a platform forthe StVO.

The study revealed that noticeable andunmistakable identifying of loading/unloadingzones which demonstrated their purpose clearlyeither by sign-posting and/or marking increased theacceptance of these areas.

Sign-posting must meet the following requirements:

• Signs must be comprehensible to all road users.

• In contrast to the “spongy” definition of symbol286 “Limited Stopping Restriction”, signs mustindicate the unmistakable message that onlyloading and unloading is authorized.

• Sign-posting must imply that parking in theseareas might lead to increased sanctions.

• Sign-posting must allow a facilitated monitoring.

• The collective of licensed vehicles must berestricted.

The general acceptance of marked loading/unloading zones is caused by the illustrativeaccentuation of the assigned function, which hasbeen proved in pilot projects. Practical experiencesshowed that an increased acceptance of loading/unloading areas is rather due to the illustrativeaccentuation than to monitoring. Monitoring is stillessential, but the effort can be reduced to localstandards, because of the positive reaction of roadusers achieved by distinctive marking. One furtherimportant aspect influencing the acceptance ofloading/unloading space is spatial structure andadaptation of delivery schedules to localrequirements.

Following the result of this study it is recommendedto create a new traffic sign “Loading/UnloadingArea” in order to mark respective zones withreference to symbol 229 StVO. This newlyestablished traffic sign should display the symbol ofa loading procedure. In addition white lines markingthe space of loading/unloading areas or symbol 299StVO (zigzag line) should also be used toemphasize the purpose of these areas. Howeverthe marking of loading/unloading zones should notbe a compelling rule, instead it can be applied bymunicipal authorities to meet urban requirements.

The appendices of the original report contain adocumentation of the investigated road sections.This appendix has been omitted from thispublication. It can be consulted at the FederalHighway Research Institute. References to theappendix were retained in the report text for theinformation of the reader.

4

Inhalt

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Problemstellung und Zielsetzung . . . . . . 7

1.2 Zur Notwendigkeit eines neuen StVO-Instrumentariums zur Kenn-zeichnung der Liefer- und Lade-bereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.3 Arbeitsprogramm und methodisches Vorgehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2 Stand der Wissenschaft und Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.1 Regelungen der Straßenverkehrs-Ordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.2 Geltende Richtlinien und Empfehlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.3 Straßenmarkierungen . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.4 Sanktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.5 Bisherige Arbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.5.1 Verhalten der Kraftfahrer . . . . . . . . . . . . 17

2.5.2 Erfahrungen aus dem europäischen Ausland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.5.3 Liefer- und Ladeverkehr . . . . . . . . . . . . . 22

2.5.4 Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3 Kommunale Praxis bei der Ausweisung von Liefer- und Ladebereichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3.1 Ergebnisse der Städteumfrage des ADAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

3.2 Untersuchung der Pilotprojekte . . . . . . . 31

3.2.1 Aufbau und Vorgehensweise der Untersuchungen . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3.3 Pilotprojekt Berlin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.3.1 Ausgangsbedingungen und praktizierte Regelung . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.3.2 Ablauf und Umsetzung der Projekte . . . 34

3.3.3 Darstellung ausgewählter Projekte . . . . . 35

3.3.4 Bewertung der Maßnahmen . . . . . . . . . . 41

3.3.5 Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.4 Pilotprojekt Düsseldorf . . . . . . . . . . . . . . 42


3.4.2 Ablauf und Umsetzung des Projekts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.4.3 Situationsanalyse vor Ort . . . . . . . . . . . . 45



3.5 Pilotprojekt Köln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48


3.5.2 Ablauf und Umsetzung des Projekts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51


3.5.4 Bewertung der Maßnahme . . . . . . . . . . . 53


3.6 Pilotprojekt München . . . . . . . . . . . . . . . 57


3.6.2 Ablauf und Umsetzung des Projekts . . . . 60




3.7 Pilotprojekt Rheinbach . . . . . . . . . . . . . . 64


3.7.2 Ablauf und Umsetzung des Projekts . . . . 65


3.7.4 Bewertung der Maßnahme . . . . . . . . . . . 66


3.8 Schlussfolgerungen aus den Pilotprojekten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

4 Entwurfsempfehlungen . . . . . . . . . . . . 72

4.1 Varianten der Beschilderung . . . . . . . . . 72

4.2 Varianten der Markierung . . . . . . . . . . . . 75

4.3 Erforderliche Änderungen in der Straßenverkehrs-Ordnung und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

5 Weiterer Forschungsbedarf . . . . . . . . . 78

6 Literatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

5

1 Einleitung

1.1 Problemstellung und Zielsetzung

Der Wirtschaftsverkehr ist für die Ver- und Entsor-gung der Städte unentbehrlich. Die Städte sind ge-fordert, im Sinne einer auf die Erhaltung lebendigerInnenstädte gerichteten Stadtentwicklungspolitik,die Erreichbarkeit der innerstädtischen Gewerbe-und Einzelhandelsstandorte für den Wirtschaftsver-kehr zu sichern. Im Interesse der Wirtschaft liegt es,die Kosten für den Produktionsfaktor „Transport” zusenken, folglich den Zeitaufwand für die Ausliefe-rung von Waren zu minimieren.

Ein zentrales Problem für den innerstädtischenWirtschaftsverkehr stellt die Bereitstellung vonFlächen für Be- und Entladevorgänge dar. Die aus-gewiesenen Ladebereiche werden häufig zuge-parkt, sodass der Lieferverkehr gezwungen ist, inder zweiten Reihe zu halten. Probleme für den Wirt-schaftsverkehr ergeben sich teilweise auch durchein unzureichendes Angebot an Lieferverkehrs-flächen. Auch sind die Spediteure häufig nicht be-reit, längere Wege in Kauf zu nehmen und die aus-gewiesenen Ladebereiche zu nutzen. Insbesonde-re im Zuge von Hauptverkehrsstraßen führt dasHalten in zweiter Reihe zu erheblichen Behinderun-gen des fließenden Verkehrs und Beeinträchtigun-gen der Verkehrssicherheit.

Die Einschränkung der Leistungsfähigkeit desStraßennetzes durch Haltevorgänge in der zweitenReihe hat viele Städte dazu veranlasst, verstärktauf den Einsatz von Ordnungskräften zu setzen. InDüsseldorf und Köln wurden beispielsweise mobileEinheiten von Ordnungsamtskräften gegründet(meist mit Motorroller/-rad), die insbesondere zurKontrolle der problematischen Hauptverkehrs-straßen eingesetzt werden.

Die Erfahrungen aus der Praxis zeigen jedoch,dass das Freihalten der Ladebereiche für den Wirt-schaftsverkehr auch durch intensive Überwachungnicht dauerhaft gewährleistet werden kann. Dasderzeit zur Ausweisung der Ladebereiche in derStVO vorgesehene Instrument des Zeichens 286„Eingeschränktes Haltverbot” erscheint dabeiwenig geeignet zu sein, da es offenbar nicht auf dienötige Akzeptanz stößt oder zu Unsicherheitenführt, was erlaubt ist und was nicht.

Ein wesentlicher Nachteil dieser Beschilderung ist,dass sie nach der geltenden Rechtsprechung – jenach Zweck des Haltens – auch längere Haltevor-

gänge (über drei Minuten) erlaubt, die nicht unmit-telbar der Erledigung von Ladegeschäften im her-kömmlichen Sinne dienen.1 So darf z. B. ein Fahr-gast von seiner Wohnung abgeholt oder dorthin be-gleitet werden. Der Fahrer darf sein Fahrzeug somitauch „verlassen“. Das Zeichen 286 impliziert folg-lich auch kürzere Parkvorgänge, was die Überwa-chung deutlich erschwert und zudem auch einenhohen Zeitaufwand erfordert. Jeder Verkehrsteil-nehmer kann die eingeschränkten Haltverbotsbe-reiche nutzen, mit der Folge, dass gerade größereLkw, die in besonderem Maße auf reservierte La-dezonen angewiesen sind, sehr häufig diese nichtin Anspruch nehmen können.

Angesichts dieser Problematik haben inzwischeneinige deutsche Städte von der StVO abweichendeRegelungen getroffen und Ladebereiche mit Zei-chen 283 StVO und entsprechenden Zusatzzei-chen ausgewiesen. Zum Einsatz kommen darüberhinaus verschiedene Markierungselemente, die dieFunktion der Ladezonen auch optisch verdeutli-chen sollen.

Auch in anderen Ländern existieren für den Liefer-und Ladeverkehr spezielle Lösungen. In den USAwerden beispielsweise Ladezonen für Lieferwagenmit gelb markierten Borden gekennzeichnet, Lkw-Ladezonen sind schwarz-gelb markiert und Zonenzum Ein- und Aussteigen weiß. Ähnliche Regelun-gen sind auch aus dem europäischen Ausland be-kannt.

Ziel des Forschungsvorhabens war es zu untersu-chen, welche der bereits angewendeten Maßnah-men zur Kennzeichnung der Ladebereiche sich inder Praxis bewährt haben, und darauf aufbauend,

7

1 „Die Bedeutung des Z 286 wurde durch VO v. 22.3.1988 neudefiniert. Nunmehr ist im eingeschränktem Haltverbot jedesHalten bis zu 3 Minuten zulässig; auf den Zweck des Haltenskommt es insoweit nicht an (z. B. Studium einer Straßenkar-te, Gang zum Briefkasten, kurzer Einkauf, Fahrerwechsel).Das Fahrzeug darf während der 3-Minuten-Frist auch «ver-lassen» werden. Damit bedeutet Z 286 zunächst eine «Mini-Kurzpark-Möglichkeit». Wird über 3 Minuten hinaus gehal-ten, so ist dies bei Z 286 nur zu den genannten Zweckenzulässig: Ein- oder Aussteigen (dabei darf z. B. ein Fahrgastin der Wohnung abgeholt od. dorthin begleitet werden od. esdarf auf einen Fahrgast gewartet werden, wenn mit seinemErscheinen in Kürze gerechnet werden kann – BayObLGDAR 79, 198 –-; bei letzt. Vorgang sollte allerdings eine zeit-liche Grenze bei max. 10 Min. gezogen werden, vgl. VD 79,121). Beim zweckbest. Halten (das unter den Vorauss. des § 12 Abs. 2 zum Parken wird) darf also auch länger als 3 Min.gehalten werden und der Fahrer darf das Fahrzeug «verlas-sen»“ ([16] S. 225).

Empfehlungen für ein geeignetes Instrumentariumfür die StVO auszuarbeiten.

1.2 Zur Notwendigkeit eines neuenStVO-Instrumentariums zur Kenn-zeichnung der Liefer- und Lade-bereiche

Eine stärkere Berücksichtigung des innerstädti-schen Wirtschaftsverkehrs in der Straßenverkehrs-ordnung durch Einrichtung von „Ladezonen”, dieauch konsequent von Fehlnutzungen freizuhaltensind, war bereits Gegenstand der Diskussion beim39. Verkehrsgerichtstag in Goslar im Jahr 2001[19]. Ausgangspunkt dieser Diskussion war die Er-haltung der Urbanität der Städte, die ganz wesent-lich von einem attraktiven Warenangebot und damiteinem vielfältigen Handel getragen wird. Demnachhat die in der Vergangenheit zu beobachtende star-ke Tendenz des Handels, sich in der Peripherie an-zusiedeln („auf der grünen Wiese“), eine gegenläu-fige Entwicklung genommen. Der Handel kehre indie Städte zurück, was die Notwendigkeit des Wirt-schaftsverkehrs im städtischen Bereich unter-streicht. Die kommunalen Planungsstellen wurdensomit aufgefordert, sich verstärkt mit der Frage desWirtschaftsverkehrs zur Versorgung von Handelund Bevölkerung zu befassen. Dabei wurde auchdie Frage aufgeworfen „…ob die vom Gesetz- bzw.Verordnungsgeber bereitgestellten Instrumenteausreichen und an welchen Stellen dieses Instru-mentarium zur Verteilung der knappen innerstädti-schen Verkehrsflächen nachbesserungs- oder er-weiterungsbedürftig ist” ([19] S. 196).

Ziel dieses Instrumentariums sollte die Beschleuni-gung jedes einzelnen Transportvorgangs im städti-schen Wirtschaftsverkehr sein. „Dies lässt sich ver-wirklichen durch einen raschen Zulauf in das Ziel-gebiet, durch einen möglichst kurzen Aufenthaltbeim Empfänger/Absender zum Zwecke des eiligenWarenumschlags und des raschen Ablaufs” ([19] S.199).

Zur Beschleunigung des Warenumschlags bedarfes der Ausweisung der Be- und Entladeflächen, diefür einen bestimmten Zeitraum ausschließlich demWirtschaftsverkehr zur Verfügung stehen und vonanderen Verkehrsteilnehmern freigehalten werden.Für die Beschilderung der Ladezonen wurde dieEinführung eines neuen Zeichens in die StVO vor-geschlagen. Die Zuweisung von Verkehrsflächenfür eine bestimmte Fahrzeugart würde allerdings

die StVO weiter in Richtung einer „Verkehrs-flächennutzungs-Verordnung” rücken. Zwar be-schränkt der § 6 Abs. 1 Nr. 3 StVG die StVO auf die„zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung auf denöffentlichen Straßen erforderlichen Maßnahmenüber den Straßenverkehr“. „Ein «Verkehrsflächen-Nutzungsplan» sei darunter nicht ohne weiteres zusubsumieren, wohl aber schließt der Gedanke vonSicherheit und Ordnung durchaus die Förderungder Flüssigkeit und der Leichtigkeit des Verkehrsein” ([19] S. 201). Ein neues StVO-Instrument zurKennzeichnung der Ladebereiche leistet zweifels-ohne einen Beitrag zur Erhaltung bzw. Erhöhungder Sicherheit im Straßenverkehr, beispielsweisedadurch, dass das Halten in zweiter Reihe unter-bunden wird.

Die auf dem 39. Verkehrsgerichtstag diskutierteProblematik des innerstädtischen Wirtschaftsver-kehrs bot den Anlass zur Initiierung dieses For-schungsvorhabens, das auch vom DeutschenStädtetag und vom Deutschen Städte- und Ge-meindebund unterstützt wurde.

Bereits die Analyse der einschlägigen Literatur hatgezeigt, dass die Instrumentarien zur Organisationdes Liefer- und Ladeverkehrs in innerstädtischenBereichen als unzureichend zu bezeichnen sind.

Aus der seitens des ADAC im Oktober 2003 durch-geführten Städteumfrage zum Thema „Ladezonen”geht hervor, dass rd. 61 % der Städte ein neues In-strumentarium für den Liefer- und Ladeverkehr be-fürworten (vgl. Kapitel 3.1). Rund 23 % der Städte,die Ladezonen eingerichtet haben, verwenden ab-weichend von der StVO das Zeichen 283 „Haltver-bot” in Kombination mit Zusatzzeichen „Lieferver-kehr frei“. Einzelne Städte setzen auch selbst ent-worfene Verkehrszeichen ein. Ergänzend zur Be-schilderung werden vielfach auch Markierungen inunterschiedlicher Ausführung eingesetzt.

Die Notwendigkeit eines neuen Verkehrszeichensergibt sich vor allem auch daraus, dass mit einemeinheitlichen Verkehrszeichen „Ladezone” die Si-cherheit des Straßenverkehrs dahingehend geför-dert wird, dass der Verkehrsteilnehmer sich nichtmit unzähligen Varianten von Verkehrszeichenkom-binationen konfrontiert sieht, die alle denselben In-halt (Haltverbote in einer Ladezone) haben. Insbe-sondere kann dem Umstand entgegengetretenwerden, dass Regelungen auf kommunaler Ebenegetroffen werden, die nicht im Einklang mit der gel-tenden StVO stehen. Diese abweichenden Rege-lungen lösen bzgl. ihrer Wirksamkeit Unsicherheit

8

bei dem Verkehrsteilnehmer aus. Damit verbundenist die Frage nach dem Grad der Befolgungsratesolcher Anordnungen.

Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden fünfPilotprojekte in den Städten Berlin, Düsseldorf,München, Köln und Rheinbach näher untersucht.Die eingesetzten Elemente zur Beschilderung undMarkierung der Ladebereiche zeigen positive Wir-kungen. In den mit den projektverantwortlichen Per-sonen durchgeführten Gesprächen kam eindeutigzum Ausdruck, dass die Notwendigkeit eines neuenInstruments zur Ausweisung von Ladezonen beste-he. Im Vorgriff auf eine ausführliche Beschreibungdieser Pilotbeispiele (vgl. Kapitel 3) sind im Folgen-den die wesentlichen Aussagen der Gesprächs-partner zu dieser Thematik in aller Kürze darge-stellt.

Berlin

In Berlin wird in einigen Stadtbezirken zur Kenn-zeichnung der Ladezonen das Zeichen 283 StVO inVerbindung mit dem Zusatzzeichen „Be- und Entla-den, Ein- und Aussteigen frei” verwendet. Ergänztwird diese Beschilderung durch ein selbst entwor-fenes Zusatzzeichen mit Beschriftung „Ladezone”und ein Piktogramm sowie eine Bodenmarkierungmit Zeichen 299 StVO.

Die Verwendung des Zeichens 283 StVO zur Be-schilderung der Ladezonen erfolgte vor dem Hin-tergrund, eine möglichst große „Abschreckung” zuerzielen. Zwar stellt die Kombination des Zeichens283 StVO in Verbindung mit einer Ausnahme vomHaltverbot gemäß der StVO einen Widerspruch insich dar. Gleichwohl signalisiert diese Beschilde-rung dem Verkehrsteilnehmer, dass eine solcheZone ggf. intensiver überwacht und ordnungswidri-ges Parken stärker sanktioniert wird.

Das Zeichen 286 StVO „Eingeschränktes Haltver-bot” zur Kennzeichnung der Ladebereiche ist des-halb ungeeignet, da je nach Zweck des Haltensauch über drei Minuten gehalten werden kann undder Fahrer sein Fahrzeug verlassen darf. Dies im-pliziert einen hohen Kontrollaufwand, um festzu-stellen, ob der Fahrer eine Ordnungswidrigkeit be-geht.

Gegenüber der alten Lösung mit eingeschränktemHaltverbot hat sich die neue Beschilderung eindeu-tig bewährt. Es wurde befürwortet, die in Berlin ver-wendete Schilderkombination in die StVO aufzu-nehmen. Generelles Ziel der gesetzlichen Regelun-

gen sollte sein, die Liefer- und Ladebereiche ent-weder deutlicher, also „abschreckender”, zu kenn-zeichnen oder verbotswidriges Parken mit höherenSanktionen zu belegen. Die bisherigen Erfahrun-gen haben gezeigt, dass nach wie vor eine Über-wachung der Ladebereiche erforderlich ist, der Auf-wand ist aber entsprechend geringer, da Haltevor-gänge nur zum Ein- und Aussteigen erlaubt sind.

Düsseldorf

In Düsseldorf wurden in Frühjahr 2005 auf einerHauptverkehrsstraße „Versuchsladezonen” einge-richtet. Diese Ladezonen wurden an drei Stellen ineinem kritischen Bereich auf dem Seitenstreifen mitdem Zeichen 283 StVO „Haltverbot” und dem Zu-satz „ausgenommen Lkw zum Be- und Entladen”gekennzeichnet. Um die Funktion dieser Bereichezu verdeutlichen, wurde eine vollflächige rote Mar-kierung gewählt. Die Fläche wurde zusätzlich miteinem Ladesymbol versehen.

Für die Beschilderung wurde bewusst das Zeichen283 StVO „Haltverbot” gewählt, da das Zeichen 286„Eingeschränktes Haltverbot” als nicht ab-schreckend genug erachtet wurde. Auch die auffäl-lige Markierung sollte eine abschreckende Wirkungauf die vermeintlichen Falschparker haben.

Ein weiteres Problem ist auch die Möglichkeit derUnterscheidung zwischen dem allgemeinen Lade-verkehr und ganz speziell dem Lkw-Ladeverkehr(größere Ladetätigkeit). In Düsseldorf werden ge-zielt nur Fahrzeuge über 2,8 t bevorrechtigt.

Die Erfahrungen der Stadt Düsseldorf sind positiv.Die Stadt spricht sich für eine Änderung der VwV-StVO zu Zeichen 283 „Haltverbot” dahingehendaus, dass die in Düsseldorf verwendete Zeichen-kombination zugelassen wird.

Köln

Die Stadt Köln hat bereits vor einigen Jahren imZuge von Geschäftsstraßen Lkw-Ladezonen einge-richtet, die mit Zeichen 283 StVO und dem Zusatz-zeichen „Lkw zum Be- und Entladen frei” beschil-dert wurden.

Die Verwendung des Zeichens 286 StVO zur Aus-weisung von Ladezonen wird als unzureichend er-achtet, da dieses keine ausreichende Handhabungbei der Ahndung von Verstößen biete. Bei der Ent-wicklung einer neuen Beschilderung für Ladeberei-che sollte diesem Aspekt Rechnung getragen wer-den.

9

Die Praxis hat gezeigt, dass auch die mit absolutemHaltverbot beschilderten Lkw-Ladezonen intensiverKontrolle bedürfen. Gleichwohl vereinfacht die Be-schilderung die Überwachung ganz erheblich.

München

In München wurden die so genannten BlauenZonen (eingeschränkte Haltverbotszonen) in derAltstadt eingerichtet. Für größere Lieferfahrzeugesind in diesen Zonen eigene orange gekennzeich-nete Flächen ausgewiesen.

Diese Regelung hat sich insgesamt bewährt, dieZielsetzung, die durch den Liefer- und Ladeverkehrverursachten Verkehrsbehinderungen zu reduzie-ren, wurde erreicht. Insbesondere für den Einzel-handel und für die Lieferanten sind Vorteile fest-stellbar.

Nach der StVO hat die Markierung in Orange keineBedeutung. Darüber hinaus ist eine Ausweisungder Ladebereiche nur mittels Markierung außerhalbder eingeschränkten Haltverbotszone nicht eindeu-tig genug. In dieser Hinsicht wurde eine deutlicheKlarstellung und ggf. Änderung der StVO als not-wendig erachtet.

Rheinbach

Im Rahmen eines Pilotversuchs des ADAC wurdenin Rheinbach im Zuge einer Hauptverkehrsstraßezwei Ladezonen eingerichtet, die mit Zeichen 283StVO in Anlehnung an das Zeichen 229 StVO „Ta-xenstand” mit Beschriftung „Ladezone” und einerBodenmarkierung in Orange (Umrandung derFläche mit Piktogrammen und Beschriftung „Lade-zone“) gekennzeichnet wurden.

Diese Ladezonen befinden sich auf einem Seiten-streifen und waren ursprünglich mit Zeichen 286StVO beschildert. Trotz intensiver Kontrollen wardie Akzeptanz der Ladebereiche gering und führtedazu, dass Liefer- und Ladevorgänge auf der Fahr-bahn durchgeführt wurden, mit den entsprechen-den Behinderungen für den fließenden Verkehr. EinGrund für die geringe Akzeptanz der Ladezonenwurde darin gesehen (dies war den zahlreichenBürgerbeschwerden zu entnehmen), dass offen-sichtlich die Übersichtlichkeit der Beschilderungdurch diverse Zusatzzeichen und Pfeilrichtungsan-gaben so auch im Wechsel zur Beschilderung desParkstreifens nicht gewährleistet war und den Kraft-fahrer überforderte.

Ein weiteres Problem stellt die durch die Recht-sprechung aufgeweichte Wirkungsweise des Zei-chens 286 StVO dar. Da die mit Zeichen 286 be-schilderten Bereiche im Prinzip auch Kurzparkvor-gänge zulassen, sind diese zur Kennzeichnung derLadebereiche ungeeignet. Eine neue Beschilde-rung der Ladezonen sollte ausschließlich auf Be-und Entladevorgänge beschränkt sein.

Mit der neuen Kennzeichnung der Ladezonen hatsich die Situation grundlegend geändert. Die Be-schilderung und die auffällige Markierung habendazu geführt, dass die Ladezonen weitestgehendfrei von Falschparkern sind. Die Funktion der Ver-kehrsfläche „Ladezone” wird von den Verkehrsteil-nehmern eindeutig erkannt. Die Aufnahme dieserRegelung in die StVO wurde daher befürwortet.

1.3 Arbeitsprogramm und methodi-sches Vorgehen

Die Vorgehensweise bei der Bearbeitung des For-schungsvorhabens gliederte sich in folgende Ar-beitsschritte (vgl. Bild 1):

• Im ersten Arbeitsschritt wurde die relevanteFachliteratur zum Untersuchungsgegenstandausgewertet. Dieser beinhaltete

- die Zusammenstellung der Regelungen derStVO und der geltenden Richtlinien undEmpfehlungen zur Ausweisung/Anordnungvon Liefer- und Ladebereichen in der Bun-desrepublik Deutschland,

- die Zusammenstellung ausgewählter Rege-lungen für den Liefer- und Ladeverkehr imeuropäischen Ausland,

- die Analyse und Bewertung der bisherigenArbeiten zur Abwicklung des Liefer- und La-deverkehrs.

Die Ergebnisse der Literaturanalyse wurden im ersten Zwischenbericht im Juli 2005 vorgelegt.

• In einem weiteren Schritt erfolgte eine Untersu-chung von fünf Fallbeispielen in der Bundesre-publik Deutschland, bei denen abweichend vonder gängigen Praxis besondere Maßnahmen zurKennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche imRahmen von Pilotprojekten realisiert wurden. Eshandelt sich dabei um Pilotprojekte in den Städ-ten Berlin, Düsseldorf, Köln, München undRheinbach. Die Untersuchung der Pilotprojekte

10

basierte auf Expertengesprächen sowie einerSituationsanalyse vor Ort.

Ausgewertet wurde zudem eine im Oktober 2003vom ADAC durchgeführte Städteumfrage zumThema „Ladezonen”, die einen Überblick über diein der Bundesrepublik gängige Planungspraxis zurAusweisung von Liefer- und Ladebereichen bot.

Die Erkenntnisse aus den ersten beiden Arbeits-schritten dienten der Ausarbeitung von Entwurfs-empfehlungen für ein neues StVO-Instrumenta-rium zur Kennzeichnung von Liefer- und Ladeberei-chen, die Gegenstand des vorliegenden Schluss-berichts sind. Abschließend werden weiterführendeForschungsfragen im Zusammenhang mit derKennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche auf-gezeigt.

2 Stand der Wissenschaft undTechnik

2.1 Regelungen der Straßenverkehrs-Ordnung

Unter Beachtung des § 12 StVO [68] sind das Hal-ten und Parken am Fahrbahnrand öffentlicherStraßen und auf neben der Fahrbahn zugewiese-nen Flächen zum Be- und Entladen zulässig.

Für die Regelung/Einschränkung von Park- bzw.Liefervorgängen sieht die StVO grundsätzlich zweiMöglichkeiten vor:

• Zeichen 286 „Eingeschränktes Haltverbot” ggf.mit Zusatzzeichen (lässt Be- und Entladevor-

11

Bild 1: Arbeitsprogramm

gänge von Lieferfahrzeugen und privatem Kraft-fahrzeugverkehr zu),

• Zeichen 283 „Haltverbot” ggf. mit tageszeitlicherbzw. wochentäglicher Beschränkung (gilt für denKfz-Verkehr im Allgemeinen).

Die Haltverbote gelten nur für die Fahrbahn undnicht auf Seitenstreifen oder Parkplätzen. DerBezug auf den Seitenstreifen ist durch ein entspre-chendes Zusatzzeichen sicherzustellen. Grund-sätzlich beziehen sich beide Vorschriftzeichen aufdie Straßenseite, auf der sie angebracht sind, undgelten nur bis zum nächsten Knotenpunkt im Gel-tungsbereich.

Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßen-verkehrs-Ordnung (VwV-StVO) [69] regelt die ge-naue Handhabung der Straßenverkehrs-Ordnungund ist eine bindende Vorschrift für die Arbeit derVerwaltungen.

Gemäß der Verwaltungsvorschrift ist das Zeichen286 „Eingeschränktes Haltverbot” dort aufzustellen,wo das Parken die Sicherheit und Flüssigkeit desVerkehrs zwar nicht beeinträchtigt, ganztägigesParken aber nicht zugelassen werden kann, vorallem weil der Raum für das Be- und Entladen frei-gehalten werden muss. Durch Zusatzzeichen kanndas Verbot auf bestimmte Zeiten beschränkt blei-ben oder es können auch gewisse Verkehrsarten – z. B. „Lieferverkehr frei” – vom Haltverbot ausge-nommen werden.

Das Zeichen 283 „Haltverbot” ist vorrangig dort auf-zustellen, wo das Halten die Verkehrssicherheit be-einträchtigt. In diesem Fall sind in der Regel keinezeitlichen Beschränkungen oder andere Zusatzzei-chen zulässig. Wo es die Flüssigkeit des starkenVerkehrs oder das Bedürfnis des öffentlichen Per-sonenverkehrs erfordert, kommt ein Haltverbotdurch Zeichen 283 mit tageszeitlicher Beschrän-kung in Frage. Das kann etwa auf die Zeiten desSpitzenverkehrs beschränkt werden, auch wo-chentägliche Beschränkungen sind zulässig. Sons-tige Beschränkungen des Haltverbots – wie z. B.„Be- und Entladen erlaubt” – sind jedoch unzuläs-sig. Haltverbote mit zeitlichen Beschränkungenkönnen auch für die Unterhaltung und Reinigungder Straße sowie für den Winterdienst erforderlichsein.

Als Grenzmarkierung für Halt- und Parkverbotedient nach StVO das Zeichen 299. Die Markierungin Form einer „Zick-Zack-Linie” – oft in Haltestellen-

bereichen oder auf für TAXI reservierte Flächen an-gewendet – bezeichnet, verlängert oder verkürztvorgeschriebene Halt- und Parkverbote. Sie ist keineigenständiges Halt- oder Parkverbot, sondernsetzt das Bestehen eines solchen voraus. Die Mar-kierung mit Zeichen 299 soll nicht allgemeine An-wendung finden an Stellen, wo sich Halt- und Park-verbote sonst nicht durchsetzen lassen. Im Bezugauf den Liefer- und Ladeverkehr können mit Hilfeder Grenzmarkierung Flächen für Be- und Entlade-vorgänge freigehalten werden.

Im Bild 2 sind die relevanten Verkehrszeichensowie die jeweils möglichen Zusatzzeichen darge-stellt.

Die Übersicht zeigt, dass für Liefer- und Ladever-kehr keine eigenständige Beschilderung (wie z. B.für Haltestellen, Taxi-Stände) nach StVO zur Verfü-gung steht. Nur durch entsprechende Zusatzzei-chen kann der Bezug auf den Liefer- und Ladever-kehr eingegrenzt werden. Durch die notwendigeKombination von Zeichen und Zusatzzeichen wirdaber die Begreifbarkeit der Regelungen für alle Ver-kehrsteilnehmer zum Teil stark eingeschränkt. DasBild 3 zeigt einige Beschilderungsbeispiele aus derPraxis, die das Problem hinsichtlich der Begreifbar-keit von Parkregeln dokumentieren.

2.2 Geltende Richtlinien und Empfeh-lungen

Der Lieferverkehr ist als ein Teil des Wirtschaftsver-kehrs zu verstehen, der die Aufgabe der Warendis-tribution übernimmt. Der städtische Lieferverkehrübernimmt diese Aufgabe vorrangig in städtischenRäumen. Insbesondere in Stadtkernbereichensowie auf hoch belasteten Hauptverkehrsstraßenmit Geschäftsbesatz stehen zum Laden und Liefernoft lediglich Flächen des öffentlichen Straßenrau-mes zur Verfügung.

Die Entwurfselemente des Lieferverkehrs aufHauptverkehrsstraßen sind weitestgehend in denEmpfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrs-straßen (EAHV 93) [34, 37] enthalten.

Entsprechend den Empfehlungen ist in Straßenräu-men für Lieferfahrzeuge die Längsaufstellung dieRegel. Folgende Ladeflächen in Straßenräumenwerden dabei zur Unterbringung des Lieferverkehrsdifferenziert (vgl. auch Bild 4):

• Ladeflächen auf der Fahrbahn (unmarkiert),

12

13

Bild 2: Regelungen der Straßenverkehrs-Ordnung

• Ladeflächen auf Parkstreifen (markiert),

• Ladeflächen in Buchten,

• Ladeflächen auf Zwischen- bzw. Ladestreifenvor Parkständen in Schräg- bzw. Senkrechtauf-stellung,

• Ladeflächen in Seitenräumen auf gekennzeich-neten Flächen oder ohne Flächenzuweisung.

Auf Erschließungsstraßen (EAE 85/95) [35] sindder Lieferverkehr – nach Möglichkeit – wie auch dergesamte ruhende Verkehr neben der Fahrbahn un-terzubringen. Die Fahrgassen sind dann nur für denmaßgebenden Begegnungsfall zu bemessen, so-dass sie optisch nicht dominieren.

Weitere Hinweise für die Planung und die Bemes-sung von Ladeflächen sowie zur Abwicklung desLieferverkehrs enthalten die Empfehlungen für An-lagen des ruhenden Verkehrs (EAR 05) [36].

Grundsätzlich soll das Ladeflächenangebot nach-frageorientiert bemessen werden. Als Anhaltswertkann bei intensiver Liefertätigkeit ein Angebot von 2

bis 4 Ladeständen je 100 m Straßenseitenabschnittangesetzt werden, wobei die Akzeptanz der Lade-flächen bei guter Erkennbarkeit und geringer Dis-tanz (bis 50 m) steigt [36]. Des Weiteren sollten La-deflächen so angeordnet werden, dass eine Que-rung der Fahrbahn nicht notwendig ist.

Die EAR unterscheiden folgende Ladeflächenfor-men:

• Ladeflächen auf der Fahrbahn,

• Ladefläche neben der Fahrbahn und

• Ladefläche im Seitenraum.

Insbesondere bei der Abwicklung des Lieferver-kehrs auf der Fahrbahn sind die Belange desfließenden Kfz-Verkehrs, des ÖPNV und des Rad-verkehrs zu berücksichtigen. Das Parken in derzweiten Reihe ist dabei grundsätzlich zu unterbin-den. Regelmäßige Liefervorgänge auf Hauptver-kehrsstraßen sind mit den Anforderungen desfließenden Verkehrs im Allgemeinen nicht verträg-lich. Eine bedingte Verträglichkeit ist nur bei gerin-

14

Bild 3: Schwer verständliche Beschilderung

ger Lieferintensität dann gegeben, wenn auf derverbleibenden Fahrbahnbreite der BegegnungsfallPkw/Pkw sichergestellt werden kann.

Ladeflächen neben der Fahrbahn können ggf. zeit-lich unbefristet ausgewiesen werden, wobei insbe-sondere bei hohem Parkdruck durch eine intensiveParkraumüberwachung sicherzustellen ist, dass dieFlächen nicht missbräuchlich zugeparkt werden.Zwischen- bzw. Ladestreifen vor Parkbuchten inSchräg- oder Senkrechtaufstellung eignen sich ins-

besondere für kurzzeitige Liefer- und Ladevorgän-ge.

Liefer- und Ladevorgänge können auch im Seiten-raum abgewickelt werden, wobei in diesem Fall diezu erwartenden Konflikte mit dem Rad- undFußgängerverkehr zu minimieren sind.

Bei den geltenden Richtlinien und Empfehlungen[34, 35, 36, 37] sind die Zuordnungseinheiten derEntwurfselemente des Liefer- und Ladeverkehrsteilweise unterschiedlich (vgl. Tabelle 1).

Im Bild 4 sind alle Entwurfselemente ausgewiesen,die nach den geltenden Empfehlungen und Richtli-nien für den Liefer- und Ladeverkehr in Straßen-räumen zur Verfügung stehen.

2.3 Straßenmarkierungen

Im Gesetz zu den Übereinkommen vom 8. Novem-ber 1968 über den Straßenverkehr und überStraßenverkehrszeichen, zu den Europäischen Zu-satzübereinkommen vom 1. Mai 1971 zu diesemÜbereinkommen sowie zum Protokoll vom 1. März1973 über Straßenmarkierungen ist u. a. festgelegt,wie Straßenmarkierungen zu gestalten sind. DasGesetz wurde im Bundesgesetzblatt Nr. 39 Teil IIam 11. Oktober 1977 veröffentlicht.

Im Übereinkommen zu Straßenverkehrszeichen,Kapitel IV, Straßenmarkierungen, Artikel 29 heißtes, dass Fahrbahnmarkierungen entweder alleineoder zusammen mit anderen Zeichen verwendetwerden können, um deren Bedeutung zu verstär-ken oder zu verdeutlichen. Grundsätzlich müssen

15

Bild 4: Möglichkeiten der Unterbringung des Liefer- und Lade-verkehrs in Straßenräumen

Tab. 1: Zuordnung der Entwurfselemente des Liefer- und Lade-verkehrs

Entwurfselemente – Ladeflächen im Straßenraum

EAHV 93 RASt 09.05 (Entwurf) EAR 05

Park- und Ladeflächen Ladeflächen

· auf der Fahrbahn

- unmarkiert

- als Parkstreifen

· auf der Fahrbahn

(unmarkiert)· auf der Fahrbahn

(unmarkiert)

· in Buchten · auf Parkstreifen

(markiert) und in

Buchten

· neben der Fahrbahn

- als Ladestreifen

- in Ladebuchten

· in den Seitenräumen · in den Seitenräumen · in den Seitenräumen

- gekennzeichnet - gekennzeichnet - gekennzeichnet

- ohne Flächen-

zuweisung

- ohne Flächen-

zuweisung

- ohne Flächen-

zuweisung

EAE 85/95: keine Kategorisierung der Entwurfselemente

Straßenmarkierungen gelb oder weiß (silberfarbigoder hellgrau) sein. Nur Stellen, an denen Parkenerlaubt oder beschränkt ist, dürfen blau markiertwerden.

Das Protokoll über Straßenmarkierungen erläutertim Anhang zu Artikel 29 des Übereinkommens da-rüber hinaus, dass die Zick-Zack-Linien zur Kenn-zeichnung der Flächen, auf denen Parken verbotenist, gelb sein müssen. Auch die ununterbrocheneoder unterbrochene Linie, die am Rande des Geh-weges oder der Fahrbahn ggf. anzeigt, dass Haltenoder Parken verboten oder beschränkt ist, mussgelb sein. Bei einer vorübergehenden Aufhebungder durch Dauermarkierungen festgelegten Ver-kehrsregelung müssen alle vorübergehend ange-brachten Markierungen von anderer Farbe sein alsdie normalerweise für die Verkehrslenkung oder fürVerbote oder Beschränkungen des Haltens oderdes Parkens verwendete Farbe. In Deutschlandschreibt die StVO vor, dass gelbe Markierungen ge-gebene Anordnungen aufheben und temporär imBaustellenbereich zu verwenden sind. Somit darfdie Farbe Gelb nicht für weitere Markierungen ver-wendet werden. Im § 42 StVO ist die Farbe Weißals Markierungsfarbe vorgegeben.

2.4 Sanktionen

Es hat sich bei allen von der StVO vorgesehenenRegelungen gezeigt, dass die für den Wirtschafts-verkehr reservierten Flächen häufig von den übri-gen, nicht liefernden Kraftfahrzeugen genutzt wer-den und somit zum Be- und Entladen nicht zur Ver-fügung stehen. So werden Ladebereiche oft vonfalsch parkenden Fahrzeugen blockiert, wodurchder Lieferverkehr gezwungen wird, in der zweitenReihe zu stehen, was wiederum zu Behinderungendes fließenden Verkehrs führt.

Für Verkehrsordnungswidrigkeiten gibt es den Ver-warnungs- und Bußgeldkatalog2, der bundesweitgilt und eine einheitliche Ahndung gleicher Ver-stöße sicherstellt. Dabei wird von Fahrlässigkeitund gewöhnlichen Tatumständen ausgegangen.

Bei Abweichungen kann ggf. die Geldbuße im Rah-men des Ermessens von der Bußgeldstelle erhöhtund festgesetzt werden. Bei den betrachtungs-relevanten Verstößen – StVO § 12 Halten und Par-ken – sind die in der Tabelle 2 aufgeführten Geld-bußen vorgesehen.

Zum Parken ist grundsätzlich der rechte Seiten-streifen, dazu gehören auch entlang der Fahrbahnangelegte Parkmöglichkeiten, zu benutzen, wennsie dazu ausreichend befestigt sind, sonst ist anden rechten Fahrbahnrand heranzufahren. Das giltin der Regel auch für den, der nur halten will. AlsParken oder Halten in „zweiter Reihe” wird ein Vor-gang bezeichnet, bei dem ein Fahrzeug neben an-deren Fahrzeugen, die auf dem Seitenstreifen oderam rechten Fahrbahnrand halten oder parken, zumHalten oder Parken abgestellt wird.

Im Hinblick auf die hohe Verkehrsdichte und die invielen Bereichen begrenzten Möglichkeiten zumHalten und Parken werden Fahrzeuge trotz eindeu-tiger Verbote häufig so abgestellt, dass konkreteGefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ord-nung und dadurch insbesondere Verkehrsgefähr-dungen oder -behinderungen entstehen. In diesemFall kann seitens der Polizei bzw. der Überwa-chungskräfte zur Abwehr der Gefahren das Umset-

16

Tab. 2: Auszug aus dem Bußgeldkatalog – StVO § 12 Haltenund Parken; Quelle: www.internetratgeber-recht.de;www.adac.de

OrdnungswidrigkeitGrund-

tatbestandmit

Behinderung

• unzulässiges Halten

Zeichen 283 „Haltverbot” Zeichen286 „Eingeschränktes Haltverbot”Zeichen 299 „Grenzmarkierungfür Haltverbote” an Taxi-Ständen

10 EUR 15 EUR

in „zweiter Reihe“ 15 EUR 20 EUR

• unzulässiges Parken (Grundsatz: Wer sein Fahrzeug verlässt oder länger als drei Minuten hält, der parkt)

in Fällen, in denen das Haltenuntersagt ist

15 EUR 25 EUR

Behinderung der Benutzung ge-kennzeichneter Parkflächen 15 mvor/hinter HaltestellenschildernZeichen 299 „Grenzmarkierungfür Haltverbote” vor Bordsteinab-senkungen

10 EUR 15 EUR

auf Schwerbehindertenparkplatz 35 EUR -

in „zweiter Reihe“ 20 EUR 25 EUR

in „zweiter Reihe” länger als 15 min

30 EUR 35 EUR

2 Verwarnungsgelder sind Beträge zwischen 5 EUR und 35 EUR. Die freiwillige Zahlung setzt das bewusste Einver-ständnis des Betroffenen voraus und schließt das Verfahren,ohne den Vorfall aktenkundig zu machen, gleichzeitig ab. AlsBußgelder bezeichnet man Beträge ab 40 EUR. Bei diesenStrafen kommt noch eine Bearbeitungs- und Zustellgebührvon wenigstens 25,60 EUR hinzu.

zen (Abschleppen) angeordnet werden. Beim ver-botswidrigen Parken kann in folgenden Bereichendas Umsetzen angeordnet werden [75]:

• Haltverbotsstrecken, die mit Zeichen 283 „Halt-verbot” gekennzeichnet sind, wenn die Gefahrrisikoreicher Fahrsteifenwechsel oder erhebli-cher Rückstau entsteht;

• eingeschränkte Haltverbotsstrecken, wenn dieGefahr besteht, dass Lieferverkehr in den zwei-ten Streifen verdrängt wird und dadurch risiko-reiche Fahrsteifenwechsel verursacht werden;

• Haltestellen (Zeichen 224), Taxi-Stände (Zei-chen 229);

• Behindertenstellplätze zugunsten der mit beson-derem Parkausweis versehenen Schwerbehin-derten mit außergewöhnlicher Gehbehinderungund Blinden.

Ist das Parken für einen begrenzten Zeitraum zu-gelassen, sind die rechtlichen Voraussetzungen fürdas Umsetzen dort parkender Fahrzeuge erst ge-geben, wenn die Überschreitung der Parkzeit län-ger als eine Stunde andauert.

2.5 Bisherige Arbeiten

2.5.1 Verhalten der Kraftfahrer

Die vielfältigen Problemfelder, die den Liefer- undLadeverkehr betreffen, resultieren oft aus der Ver-kehrssituation. Gerade in städtischen Räumenspielen die Verkehrsdichte und die Enge desStraßennetzes eine zentrale Rolle. Hiermit ver-knüpft sind auch die Konflikte mit den anderen Ver-kehrsteilnehmern.

Eines der dominierenden Probleme des Liefer- undLadeverkehrs in innerstädtischen Bereichen ist dieStellplatzsuche. Das Halten und Parken in entspre-chenden Verbotszonen bzw. das Halten in der zwei-

ten Reihe sind für den Lieferverkehr vor allem dannnotwendig, wenn nicht genügend Liefer- und La-debereiche in angemessener Entfernung zur Verfü-gung stehen oder wenn die vorhandenen Liefer-und Ladebereiche fehlbelegt sind. Die Tabelle 3zeigt, entnommen der UNIROYAL-Verkehrsunter-suchung 27 [27], dass die geltenden Regelungenund Vorschriften nach Angaben der Fahrzeugführerrelativ häufig missachtet werden.

Aus der durchgeführten Befragung von 110 Liefer-wagenfahrern geht hervor, dass fast jeder vierteFahrer sein Fahrzeug ständig bzw. häufig im Halt-verbot zum Zweck des Be- und Entladens abstellt.Noch größer ist die Bereitschaft, in der zweitenReihe zu halten. Hierbei ist etwa ein Drittel bereit,zum Be- und Entladen die zweite Reihe ständigbzw. häufig zu benutzen. Etwa ein weiteres Drittelparkt immerhin noch manchmal in der zweitenReihe. Dabei wirkt sich gerade das Halten in derzweiten Reihe besonders störend auf den Ver-kehrsfluss aus und führt oft zu erheblichen Konflik-ten.

Gerade aus den Konflikten zwischen dem Liefer-und Ladeverkehr und dem „normalen” Verkehr imBereich des ruhenden Verkehrs ergibt sich ein ge-wisses Spannungsfeld. Durch Park- und Halt-manöver sind Behinderungen des fließenden Ver-kehrs oft unvermeidbar. Die in zweiter Reihe par-kenden bzw. haltenden Lieferfahrzeuge werdenseitens des „normalen” Pkw-Verkehrs als sehrstörend empfunden. Oft wird das Parken in derzweiten Reihe als eine wesentliche Quelle für dieinnerstädtischen Verkehrsprobleme überhaupt ge-sehen. Dabei wird oft im doppelten Sinne regelwi-drig geparkt: Die nicht liefernden Fahrzeugeblockieren die den Lieferfahrzeugen vorbehaltenenStellplätze und die Lieferfahrzeuge sind dann ge-zwungen, sich in die zweite Reihe zu stellen. Ande-rerseits nimmt der Liefer- und Ladeverkehr oft be-wusst die „zweite Reihe” in Anspruch. Die Befol-

17

Tab. 3: Umgang mit Park- und Haltvorschriften durch den Lieferverkehr

Umgang mit Park- und Haltvorschriften ständig häufig manchmal selten niekeine

Angabe

Beim Be- und Entladen stelle ich mein Fahrzeugauch im Haltverbot ab

2 % 21 % 39 % 28 % 9 % 1 %

Beim Be- und Entladen in der Stadt stehe ich mitmeinem Fahrzeug in der zweiten Reihe

5 % 30 % 36 % 22 % 5 % 2 %

Ich überschreite beim Be- und Entladen die zulässi-ge Parkzeit

2 % 27 % 38 % 25 % 8 % -

Die Zeilen addieren sich jeweils auf 100 %, N = 110

gungsrate des Lieferverkehrs zur Benutzung derLiefer- und Ladebereiche ist relativ niedrig einzu-schätzen – lediglich 5 % der Fahrer stellen ihr Fahr-zeug nie in der „zweiten Reihe” ab.

Zur Problemlösung ist es notwendig, dass Liefer-und Ladebereiche in ausreichendem Umfang in an-gemessener Entfernung zur Verfügung stehen,dass diese nicht durch andere Fahrzeuge fehlbe-legt werden und dass der Lieferverkehr vorhande-ne Liefer- und Ladebereiche auch tatsächlich nutzt.

Die Gründe für ein regelwidriges Verhalten derKraftfahrer sind sehr vielfältig. ELLINGHAUS undSTEINBRECHER [29] sehen zwei Motive als zen-trale Einflussfaktoren für ein regelwidriges Verhal-ten: eigener Vorteil und Zeitdruck.

Hierfür wurde den befragten Kraftfahrern eine Listevon Gründen vorgelegt, die auf unterschiedliche Ur-sachen regelwidrigen Verhaltens hinweisen. Ausdieser Liste konnten die Befragten bis zu drei Grün-de auszuwählen, die sie für bedeutsam hielten. In-teressant in diesem Zusammenhang ist die Tatsa-che, dass auch den als unzulänglich empfundenenKontrollen und Sanktionen eine Mitverursachungam regelwidrigen Verhalten zugeschrieben wird.Die Ergebnisse der durchgeführten Befragung sindin der Tabelle 4 zusammengefasst.

Für den Bereich des innerstädtischen Verkehrshaben sich die beiden Autoren bereits in einerfrüheren Untersuchung [28] mit der Frage beschäf-

tigt, welchen Einfluss die Überwachung auf die Be-achtung von Regeln im Straßenverkehr hat. Wichti-ge Erkenntnis zu diesem Thema ist die Tatsache,dass Sanktionsrisiko und Sanktionsschwere denErfolg der Überwachung bestimmen, wobei jedochdas Sanktionsrisiko, d. h. die Wahrscheinlichkeit,erwischt zu werden, die wichtigere Stellgröße fürdas Verhalten ist. Grundsätzlich werden Kontrollenim Straßenverkehr als ordnungssteuerndes Ele-ment durchaus bejaht, wobei aber der Einfluss derKontrolle auf die Regelbeachtung nachhaltig vonder Art der Regel selbst bestimmt wird. Bei Vor-schriften im Bereich des ruhenden Verkehrs kanngrundsätzlich von einem relativ hohen Einfluss derKontrollen auf die Regelbefolgung ausgegangenwerden. Die Tabelle 5 [29] verdeutlicht diesenSachverhalt.

Es wird deutlich, dass während das Haltverbot auchbei fehlender Kontrolle noch von über der Hälfte derFahrer respektiert würde, es beim eingeschränktenHaltverbot deutlich weniger wären.

Der Grad der Befolgung von Verkehrsvorschriftenwird von vielen objektiven und subjektiven Faktorenbestimmt. Die Entdeckungswahrscheinlichkeit,Höhe der Sanktionen, Arten der Sanktionen sowieauch Unmittelbarkeit der Sanktionen bestimmendie eher auf Abschreckung ausgerichtete Strategieder polizeilichen Überwachung [50]. Grundsätzlichsoll aber die polizeiliche Verkehrsüberwachungeine generalpräventive Wirkung erzielen. PFEIF-

18

Tab. 4: Von Kraftfahrern geäußerte Gründe für regelwidriges Verhalten

GrundGenannter Hauptgrund

Genannte drei Gründe*

Jeder Kraftfahrer denkt nur an seinen eigenen Vorteil 30 % 54 %

Die Kraftfahrer stehen unter zu starkem Zeitdruck 25 % 53 %

Das falsche Verhalten hat sich einfach eingebürgert 9 % 37 %

Die Verkehrssituation macht es einfach erforderlich, gegen Regeln zu verstoßen 9 % 29 %

Die Wahrscheinlichkeit, dass man erwischt wird, ist zu gering 8 % 34 %

Die Strafen bei Verstößen und Vergehen im Straßenverkehr sind zu gering 6 % 23 %

Die Kraftfahrer kennen die Verkehrsregeln nicht genau genug 5 % 21 %

Es gibt zu viele Regeln, die der Kraftfahrer beachten muss 4 % 19 %

Die anderen gehen mit schlechtem Beispiel voran 4 % 26 %

N = 1.214; *3 Nennungen möglich

Tab. 5: Umgang mit Haltvorschriften bei fehlender Kontrolle

Wenn die Verkehrspolizei streikt … bestimmt vielleichtbestimmt

nichtkeine

Angabe

… würde ich mein Auto auch im Haltverbot abstellen. 13 % 32 % 54 % 1 %

… würde ich mein Auto auch im eingeschränkten Haltverbot abstellen 20 % 45 % 34 % 1 %

Die Zeilen addieren sich jeweils auf 100 %, N = 1.214

FER und HAUTZINGER [62] stellen in ihrer Arbeitfest, dass eine Überwachung nur dann eine gene-ralpräventive Wirkung besitzen kann, wenn derZeitpunkt und Ort der Kontrolle nicht bekannt sind.Ihre Ausführungen beziehen sich in erste Linie aufdie sehr verkehrssicherheitsrelevanten Widrigkei-ten wie Geschwindigkeitsübertretung und Trunken-heit am Steuer. Dennoch ist auch im ruhenden Ver-kehr eine generalpräventive Wirkung der Verkehrs-überwachung dann zu vermuten, wenn durch ge-zielte Öffentlichkeitsarbeit und eindeutige Regelun-gen das Bewusstsein der Kfz-Fahrer entsprechenderreicht werden kann.

2.5.2 Erfahrungen aus dem europäischen Ausland

Park- und Haltvorschriften

Eine im Jahr 1997 von ELLINGHAUS und STEIN-BRECHER [28] durchgeführte Untersuchung be-schäftigt sich mit Vorschriften, Verstößen, Kontrol-len und Strafen in sechs europäischen Ländern(Deutschland, Belgien, Frankreich, Großbritannien,Italien und Spanien). Im Rahmen dieser Untersu-chung wird auch die Situation im ruhenden Verkehrvergleichend dargestellt, wobei die Grundregelnzum Halten und Parken und die Markierungen inden unterschiedlichen Ländern erläutert werden.

In den nationalen Vorschriften besteht weitestge-hende Übereinstimmung in der Begriffsbestim-mung. Ein kurzes, nicht verkehrsbedingtes Anhal-ten des Fahrzeugs wird grundsätzlich als Haltvor-

gang gesehen. Es ermöglicht das Ein- und Ausstei-gen von Personen oder das Be- und Entladen. Einlängerer Aufenthalt, bei dem das Fahrzeug verlas-sen wird, gilt als Parkvorgang. In Deutschland giltdabei folgende Regel: Wer sein Fahrzeug verlässtoder länger als drei Minuten hält, der parkt.

In Frankreich wird zusätzlich zwischen zwei Artenverbotswidrigem Halten oder Parken unterschie-den: gefährlich und unerwünscht. Außer in Großbri-tannien gilt überall ein Verbot, in der zweiten Reihezu parken. Die Parkrichtung ist ebenfalls in allenLändern außer Großbritannien vorgeschrieben. InGroßbritannien werden generell nur wenige Verhal-tensvorschriften durch Gesetze geregelt, sodassinsgesamt auch weniger Vorschriften zum Haltenexistieren und Parkverbote nur empfehlenden Cha-rakter haben. Die generellen Vorschriften zum Hal-ten und Parken stimmen aber in den sechs Unter-suchungsländern weitestgehend überein.

Größere Unterschiede bestehen dagegen bei derAusschilderung und Markierung von Halt- undParkverboten. Insbesondere bei den Parkverbots-schildern gibt es länderbezogene Besonderheiten(vgl. Bild 5). So ist es in Belgien und in Frankreichmöglich, halbmonatlich wechselnd das Parken aufder linken bzw. rechten Straßenseite zu verbieten.Die spanische Straßenverkehrs-Ordnung kennteine Regelung, die das Parken an Tagen mit gera-der und ungerader Datumszahl verbietet. Diese Re-gelung ist auch in osteuropäischen Ländern wie z. B. Polen anzutreffen. In Italien sind die durch Ver-kehrszeichen innerhalb geschlossener Ortschaften

19

Bild 5: Übersicht der europäischen Verkehrszeichen Parken und Halten

ausgewiesenen Parkverbote nur zwischen 8 und 22Uhr gültig. Abweichungen sind dort durch Zusatz-zeichen zu regeln.

Zusätzlich zu den bestehenden Vorschriften existie-ren in Frankreich, Großbritannien und Spanien spe-zielle Verkehrszeichen zur Kennzeichnung derwichtigsten Hauptverkehrsstraßen in den Groß-städten, auf denen dann ein absolutes Haltverbotgilt:

• Frankreich: Axe Rouge,

• Großbritannien: Red Routes,

• Spanien: Via Preferente.

In fast allen untersuchten Ländern werden zurKennzeichnung von Park- und Haltverboten auchMarkierungen verwendet. Diese Markierungen sindmeistens gelb und werden mit einer unterbroche-nen oder durchgezogenen Linie ausgeführt. Die ge-naue Bedeutung der Markierungen ist zwar bezo-gen auf die unterschiedlichen Länder nicht immergleich, grundsätzlich gilt aber folgende Regelung:

• eine gelbe unterbrochene Linie bedeutet in derRegel ein Parkverbot,

• eine gelbe durchgezogene Linie bedeutet in derRegel ein Haltverbot.

Bild 6 zeigt beispielhaft, wie Park- und Haltverbotedurch Bodenmarkierungen angezeigt werden. InDeutschland werden keine derartigen Markierun-gen verwendet. Die Park- und Haltverbote werdendurch Verkehrszeichen angezeigt. Die Markierungmit Zeichen 299 „Grenzmarkierung für Halt- undParkverbote” hat keine Anordnungskraft und ver-deutlicht nur ein bestehendes Verbot.

Bußgelder

Die Sanktionen im Bereich des ruhenden Verkehrsbezogen auf den deutschen Bußgeldkatalog wur-den im Kapitel 2.4 näher erläutert. Im europäischenVergleich sind die deutschen Bußgelder als relativniedrig einzustufen. Die Tabelle 6 zeigt, wie dieParkverstöße in einigen europäischen Ländern ge-ahndet werden. Dabei ist zu beachten, dass die Kosten für Umsetzung ggf. noch dazukommen.

Regelungen des Liefer- und Ladeverkehrs

Eine weitere Untersuchung von ELLINGHAUS undSTEINBRECHER [26] beschreibt die durch denLiefer- und Ladeverkehr entstehenden Probleme inden Städten Berlin, Brüssel, Madrid, Paris undRom. Zwar ist diese Untersuchung vor 10 Jahrendurchgeführt worden, sie soll aber als Einstieg indie spezielle Problematik des Liefer- und Ladever-

20

Bild 6: Beispiele der Markierung der Halt- und Parkverbote im Ausland

kehrs innerhalb von Europa dienen. AbweichendeRegelungen, die durch die Änderung der geltendenVorschriften bereits in Kraft getreten sind, werdenauf dem aktuellen Stand wiedergegeben.

Im Alltag ist der Liefer- und Ladeverkehr in den In-nenstädten bekanntlich mit einer Reihe von Proble-men konfrontiert. Aber nicht nur die Erreichbarkeitder Zentren und die zeitlichen Zufahrtsbeschrän-kungen, sondern auch das eigentliche Liefern undLaden sind oft durch Probleme und Schwierigkeitengekennzeichnet. Lieferfahrzeuge finden oft nurschwer einen Stellplatz in öffentlichen Straßenräu-men. Zudem verursachen das Liefern und Ladenselbst im Falle eines ordnungsgemäß abgestelltenFahrzeugs oft Behinderungen des fließenden Ver-kehrs und/oder stellen Fußgänger und Radfahrervor Probleme. Die Vorschriften und Beschränkun-gen für den Liefer- und Ladeverkehr in den eu-ropäischen Großstädten sind durchaus unter-schiedlich. So sind z. B. in Paris und Rom nur be-stimmte Zeitfenster für den Liefer- und Ladeverkehrvorgesehen, die zusätzlich nach Fahrzeuggrößedifferenziert werden. Die Regelung bezieht sichnicht nur, wie oft üblich, auf die fußläufigen Berei-che, sondern gilt für das gesamte Stadtgebiet.

Neben Beschilderung und Markierungen auf derStraße sind in vielen Städten spezielle Ladeberei-che eingerichtet worden. In Paris ist z. B. in der sogenannten „Livraisons” nur das Halten im Rahmenvon Be- und Entladen erlaubt (vgl. Bild 7). DieseFlächen sind nicht für die Fahrzeuge des Lieferver-kehrs, sondern für die Aktivitäten des Lieferns re-serviert. In diesen Lieferzonen wird insbesonderetagsüber geahndet und restriktiv umgesetzt.

Als konkurrierend mit dem Liefer- und Ladeverkehrsind die für Busse reservierten Fahrsteifen zu

sehen, da diese einerseits häufig in Geschäfts-straßen mit großem Lieferbedarf angelegt sind undandererseits durch ihre Lage am Fahrbahnrand oftdie einzige Möglichkeit zum Halten darstellen. Inder Regel ist die Benutzung der Busspuren durchden Liefer- und Ladeverkehr nicht gestattet. InParis3 gibt es allerdings eine offizielle Lieferzeit aufden Busspuren, die dadurch oft in der erlaubtenZeit durch Liefervorgänge fast vollständig blockiertwerden und dem ÖPNV somit nicht zur Verfügungstehen. Auch in Berlin sind teilweise die Busspurenfür den Liefer- und Ladeverkehr freigegeben.

In Barcelona gibt es seit 1998 einen mehrfach ge-nutzten Streifen (multiple-use lane) auf 3,72 km desHauptstraßennetzes, auf dem die jeweilige Nut-zung je nach Bedarf4 (fließenden Verkehr, Liefer-und Ladeverkehr, Anwohner-Parken) angezeigtwird. Die Markierung des Streifens erfolgt mit elek-tronischen Informationstafeln zu Beginn einesjeden Blocks. Die aktuelle Nutzung wird angezeigt.Zusätzlich leuchten horizontale Markierungen,wenn der Streifen zum Laden und Liefern freigege-ben ist. Eine ähnliche Regelung wird derzeit in Kölnerprobt. Der Mehrzweckstreifen (rechter Fahrstrei-fen) dient je nach Tageszeit dem Fahren, Liefernund Laden bzw. dem Parken. Die Regelung erfolgt

21

Bild 7: Ladezonen in Paris

Tab. 6: Europavergleich: Sanktionen im ruhenden Verkehr;Quelle: www.adac.de. Stand Mai 2004, erweitert umZahlen aus der UNIROYAL-Verkehrsuntersuchung 22

Land Einfache Verstöße Schwere Verstöße

Belgien ab 50 EUR > 50 EUR

Dänemark ab 40 EUR

Deutschland 10-30 EUR 15-35 EUR

Frankreich ab 10 EUR 130 EUR (3P)

Großbritannien ab 55 EUR bis 300 EUR

Italien ab 35 EUR 50-200 EUR

Niederlande ab 45 EUR

Österreich ab 10 EUR

Polen ab 20 EUR

Spanien bis 90 EUR 90-300 EUR

3 Bezugsjahr 19954 Der Bedarf ist in einer zeitlichen Staffelung definiert: 8.00-

10.00 und 17.00-21.00 fließender Verkehr, 10.00-17.00 Lie-fern und Laden, 21.00-8.00 Anwohner-Parken.

durch eine Kombination der Verkehrszeichen undder Zusatzzeichen.

In Monaco ist die Zufahrt für Fahrzeuge über 8,5 tgrundsätzlich untersagt. Von einer unterirdischenGüterebene „Freight Platform”, zu der die Fahrzeu-ge geleitet werden, erfolgt die Belieferung der In-nenstadt mit Elektrofahrzeugen. An verschiedenenStellen in der Innenstadt werden hierfür Lieferstrei-fen „Delivery Bays” zu Verfügung gestellt, um Be-hinderungen zu vermeiden. Diese Ladestreifenkönnen auch von den Fahrzeugen bis 8,5 t benutztwerden, die die Güterebene nicht nutzen müssenund die Innenstadt direkt beliefern dürfen. Zu be-stimmten Zeiten (mittags und nachts) darf der La-destreifen als Parksteifen genutzt werden (nur inZeiten, in denen nicht geliefert werden darf).

2.5.3 Liefer- und Ladeverkehr

Vorbemerkung

In der Vergangenheit sind viele Arbeiten erschie-nen, die sich mit Liefer- und Ladeverkehr insbeson-dere auf Hauptverkehrsstraßen und dessen Ent-wurfselementen beschäftigen. Die meisten dieserArbeiten beschreiben die Problematik allerdingsaus der Sicht des fließenden Verkehrs bzw. be-schäftigen sich mit der Leistungsfähigkeit vonHauptverkehrsstraßen. Dabei werden zwar oft dieProbleme beschrieben, die der Liefer- und Lade-verkehr verursacht, die Gründe sowie der genaueSachverhalt bleiben dabei oft unberücksichtigt. Ent-scheidend für eine mit dem fließenden Kfz-Verkehr,dem ÖPNV sowie den Radfahrern und Fußgängernverträgliche Abwicklung des Lieferverkehrs aufstädtischen Hauptverkehrsstraßen ist oft nicht nurein bedarfsgerechtes Lieferflächenangebot, son-dern auch eine ständige Bereitstellung dieserFlächen für den Lieferverkehr.

Oft entstehen die Behinderungen des übrigen Ver-kehrs durch das – mangels freier Parkplätze – not-wendige Parken in zweiter Reihe. Hierbei ist diePosition des Einzelhandels [74] eindeutig. Durchdie Einrichtung von speziellen Ladebereichen (ge-bührenfrei) können Störungen und Behinderungenweitgehend verringert werden. Als Voraussetzunggelten jedoch eine gute Kennzeichnung der La-debereiche und die Vermeidung des Missbrauchsdurch regelmäßige Kontrollen.

Die nachfolgende Analyse der bisherigen Arbeitensoll einen Beitrag dazu leisten, die Sachverhalte,Probleme und die derzeitigen Lösungsansätze zu

strukturieren und näher zu erläutern. Zunächst wer-den die Entwurfselemente bewertend gegenüber-gestellt. Nachfolgend werden die ThemenkomplexeBeschilderung, Markierung, Verkehrsüberwachung,Sonderlösungen und begleitende Maßnahmen imRahmen der Öffentlichkeitsarbeit diskutiert. Daraufaufbauend werden die Erkenntnisse zusammenge-fasst und bewertet.

Insgesamt gibt es nur wenige Quellen, die für dievorliegende Forschungsarbeit relevante Erkennt-nisse beinhalten. Die themenverwandten Arbeiten,die im Rahmen der L iteraturanalyse recherchiertwurden, sind im Literaturnachweis aufgelistet.

Entwurfselemente

Zur Abwicklung des Liefer- und Ladeverkehrsschlagen die Regelwerke verschiedene Entwurfs-elemente (vgl. Kapitel 2.2) vor. Grundsätzlich istdabei die Ausweisung von Flächen, die ausschließ-lich dem Lieferverkehr zur Verfügung stehen, bishin zu flexibel und mehrfach nutzbaren Flächenmöglich.

Im Rahmen einer sehr umfangreichen Arbeit über-prüft HAMED [40] die Wirksamkeit und die An-wendbarkeit der Entwurfselemente zur Abwicklungdes Liefer- und Ladeverkehrs an innerörtlichenHauptverkehrsstraßen.

Im Einzelnen untersucht er als flexible und mehr-fach nutzbare Flächen folgende Entwurfselemente(vgl. Bild 8):

• Ladespur/Ladebucht,

• Ladespur vor Parkbuchten/Manövriersteifen alsLadespur,

• 0,50 m bis 1,00 m breiter Zwischenstreifen vorParkbucht,

• überbreite zweispurige Straße mit vorgezoge-nen Seitenräumen,

• überbreiter (Rand-)Fahrsteifen mit „weichem”Übergang in den Seitenraum.

Die von HAMED gewonnenen Erkenntnisse basie-ren jeweils auf fünfstündiger Beobachtung von 25ausgewählten Untersuchungsstrecken, an denendie unterschiedlichen Entwurfselemente für denLiefer- und Ladeverkehr realisiert wurden. Die Be-urteilung der einzelnen Entwurfselemente erfolgtüber die Stufen „empfehlenswert”, „weniger emp-fehlenswert” und „nicht empfehlenswert” in Abhän-gigkeit der jeweiligen Nutzungsansprüche des Lie-

22

ferverkehrs, des ruhenden Verkehrs und desfließenden Verkehrs. Aus seinen Beobachtungenfolgert HAMED, dass die störenden Einflüsse aufden Verkehrsablauf in der Regel nicht so groß sind,wie allgemein angenommen wird. Sie werden in vielstärkerem Maße vom ruhenden Verkehr als vomLieferverkehr verursacht.

Bei jeweils ausgeprägten Nutzungsansprüchen desLieferverkehrs, des ruhenden und fließenden Ver-

kehrs hält HAMED die Entwurfselemente Ladespurmit Fahrbahnbegrenzung, Ladespur vor Parkbuchtmit Fahrbahnbegrenzung und dem Manövrierstei-fen als Ladespur für empfehlenswert. Bei diesenEntwurfselementen ist bei hohem Parkdruck einezeitliche Befristung möglich. Als mögliche Maßnah-me wird bei stark belasteten Straßen, die gleichzei-tig einen hohen Geschäftsbesatz und damit ver-bundene starke Nutzungskonkurrenzen haben, dieEinrichtung von Einbahnstraßen als vorteilhaft ge-

23

Bild 8: Von HAMED untersuchte Entwurfselemente des Lieferverkehrs

sehen, um die notwendigen Entwurfselemente fürden Lieferverkehr unterzubringen. Eine umfangrei-che empirische Arbeit, in der die Störwirkungen un-terschiedlicher Entwurfselemente für den Lieferver-kehr verglichen werden, ist die Arbeit von LEER-KAMP [59]. Im Rahmen dieser Arbeit wurden um-fangreiche Empfehlungen zur Lieferverkehrsproble-matik erarbeitet, wobei sich die Aussagen auf einerAuswertung von 549 Liefervorgängen auf 21Streckenabschnitten von Hauptverkehrsstraßen in13 deutschen Städten stützen.

Um insbesondere die verkehrlichen Auswirkungender Lieferflächenformen zu berücksichtigen, wer-den von LEERKAMP die Entwurfelemente des Lie-fer- und Ladeverkehrs neu kategorisiert. Es wirdberücksichtigt, dass die Fahrbahn und die Park-und Lieferfläche eine Einheit bilden. Insgesamt sindso zwei Aufstellungsformen zu unterscheiden:

• Parken und Laden in Längsaufstellung (Park-streifen, Buchten, Seitenräume) und

• Parken in Schräg- oder Senkrechtaufstellungmit einem vorgelagerten Ladestreifen.

Für die Aufstellungsformen ergeben sich unterBerücksichtigung der Fahrbahnbreite fünf unter-schiedliche Querschnittsformen (vgl. Bild 9).

LEERKAMP stellt in seiner Forschungsarbeit fest,dass die Lieferflächenformen im Hinblick auf Ver-kehrsablauf und Verkehrssicherheit gleichwertigsind. Straßenraumgestalterische Gesichtspunktehaben daher neben der erwünschten Aufstellungs-

art des ruhenden Verkehrs eine besondere Bedeu-tung.

Beschilderung

Grundsätzlich hält HAMED [40] das Zeichen 286StVO „Eingeschränktes Haltverbot” für rechtlichkein ausreichendes Instrumentarium, um den Miss-brauch der Lieferverkehrsflächen zu unterbinden.Die Zweckentfremdung der Lieferverkehrsflächensieht er als ein bedeutsames Problem für den Lie-fer- und Ladeverkehr.

In Bezug auf die Beschilderung stellt auch LEER-KAMP fest, dass keine hohe Akzeptanz der negati-ven Beschilderung durch Zeichen 286 StVO „Ein-geschränktes Haltverbot” erwartet werden kann.Durch erforderliche Zusatzzeichen sind die Regelnhäufig schwer begreifbar und schwer merkbar.Außerdem wird nicht deutlich, dass diese Regelungfür den gewerblichen Lieferverkehr getroffen wurde,da das Verkehrszeichen gleichermaßen Be- undEntladevorgänge von privaten Kfz zulässt. Der aus-schließliche Bezug auf den gewerbliche Lieferver-kehr kann nur durch eine Beschilderung der Liefer-fläche mit Zeichen 283 StVO „Haltverbot” mit einementsprechenden Zusatzzeichen „Lieferverkehr frei”gewährleistet werden. Diese Beschilderung ist abernicht mit der deutschen Straßenverkehrs-Ordnungzu vereinbaren und bedarf grundsätzlich einer Aus-nahmegenehmigung, die allerdings rechtlich nichtunbedenklich ist, da gerade dieser Sachverhaltausdrücklich in der Straßenverkehrs-Ordnung ne-giert wird. HUPPERTZ [42] erläutert in seinen Aus-führungen, dass gerade diese Beschilderungsartals ein klarer Verstoß gegen die VwV zu Zeichen283 StVO gesehen werden kann. Auch die Rechts-grundlage für eine prinzipiell mögliche abweichen-de Beschilderung in Rahmen eines Verkehrsversu-ches ist hier nicht eindeutig, sodass ggf. die Grund-anordnung ihre Wirksamkeit verlieren kann.

Bei der positiven Beschilderung mit Zeichen 314StVO „Parkplatz” wird die erlaubte Nutzung der be-treffenden Verkehrsfläche direkt angegeben. Aller-dings ist zur Kennzeichnung einer Lieferfläche auchhier die Verwendung von Zusatzzeichen notwendig.Als eine mögliche Lösung schlägt LEERKAMP einneues Verkehrszeichen vor, bei dem das Zeichen315 StVO „Parken auf Gehwegen” durch eineAbänderung des Pkw-Symbols durch ein Lkw-Sym-bol dazu benutzt werden könnte, die erforderlicheAnzahl der Zusatzzeichen deutlich zu reduzieren.Durch das Fahrzeugsymbol wird nämlich das Kol-

24

Bild 9: Kategorisierung der Entwurfselemente des Liefer- undLadeverkehrs nach LEERKAMP

lektiv der auf der Parkfläche zugelassenen Fahr-zeuge eindeutig festgelegt, sodass nur ergänzendezeitliche Regelungen ggf. mit Zusatzzeichen ange-zeigt werden müssten. Grundsätzlich ist, so LEER-KAMP, ein Verzicht auf eine aus verkehrlicher Sichtevtl. wünschenswerte hochgradige Mehrfachnut-zung von Lieferflächen durch Parken und Ladenverschiedener Nutzergruppen zugunsten leicht ver-ständlicher Verkehrszeichen eher zu empfehlen.

Eine weitere Möglichkeit einer eindeutigen Auswei-sung von Ladebereichen stellt die Ladezone dar. Inder von Dornier Consulting [25] durchgeführten Un-tersuchung des Wirtschaftsverkehrs in Berlin wur-den derartige Zonen mit Zeichen 283 StVO „Halt-verbot”, dem Zusatz „Be- und Entladen frei” mit An-gabe eines Zeitfensters und dem Zeichen 299StVO „Grenzmarkierung für Halt- und Parkverbote”gekennzeichnet (vgl. auch Kapitel 3.3). Bild 10 zeigteine derartige Ladezone.

Die Untersuchung beschreibt die Konfliktpunktedes Wirtschaftsverkehrs und zeigt für diese Lö-sungsmöglichkeiten auf. Des Weiteren wird die ge-

naue Vorgehensweise zur Einrichtung von Ladezo-nen im öffentlichen Raum schrittweise beschrieben:

• Aufteilung des Straßenzuges in Unterabschnit-te, die städtebaulich, verkehrsorganisatorischoder hinsichtlich der Nutzungen eine Einheit bil-den,

• Ermittlung des Wirtschaftsverkehrsaufkom-mens,

• Ermittlung der notwendigen Anzahl an Ladezo-nen,

• Verteilung der Ladezonen im Straßenraum,

• Festlegung eines Zeitfensters,

• Gestaltung der Ladezone,

• Formulierung einer Vorzugslösung,

• Anordnung der Maßnahmen,

• Vollzug der Maßnahmen.

Bei der Anordnung der Ladezonen sind die fahr-geometrischen Eigenschaften zu beachten und essind, wenn möglich, Rangiererleichterungen zuschaffen. Ladezonen sollten bevorzugt hinter bzw.vor Einmündungen, nach Bushaltestellen sowienach Toreinfahrten und Grundstückszufahrten ein-gerichtet werden.

Durch Ladezonen im öffentlichen Straßenraumkönnen, laut Dornier Consulting, Verkehrsbehinde-rungen erheblich reduziert werden, wobei von einerhohen Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmerausgegangen werden kann.

Markierung

Bei der von Dornier Consulting vorgeschlagenenAusweisung der Ladezonen wird die Beschilderungdurch Markierung auf der Straße mit Zeichen 299StVO „Grenzmarkierung für Halt- und Parkverbote”,(Zick-Zack-Linie) ergänzt. Auch OHLER [60] stelltfest, dass Markierungen auf der Straßenoberflächeabschreckender sind als ein bloßes Parkverbot.

Auch der ADAC [3, 73] spricht sich für eine ergän-zende Bodenmarkierung aus. Es wird ein bereits inParis eingesetzter Lösungsansatz favorisiert, beidem Ladezonen mit auffällig markierten Bereichenam Straßenrand ausgewiesen werden, die zu be-stimmten Zeiten ausschließlich dem Liefer- und La-deverkehr zur Verfügung stehen.

25

Bild 10: Ladezone gemäß dem Vorschlag von Dornier Consul-ting

Verkehrsüberwachung

Durch zusätzliche konsequente Überwachung kanndie Freihaltung der Ladezonen von Falschparkerngewährleistet werden.

Dornier Consulting stellt fest, dass insbesondere inBereichen mit sehr hohem Parkdruck eine verstärk-te Überwachung des Straßenraumes erforderlichist. Dabei erleichtern die eingerichteten Ladezonendie Kontrollgänge und verringern den Zeitaufwand,weil die Kontrollen ganz gezielt vorgenommen wer-den können.

Die Verkehrsüberwachung ist nach OHLER [60]grundsätzlich als eine unterstützende Maßnahmezu sehen. Seiner Meinung nach genügt es nicht,nur Ladebereiche und Lieferparkplätze ohne Über-wachung und entsprechende Ahndung einzurich-ten. Allerdings sollten die für Be- und Entladen vor-gesehenen Flächen für bestimmte Stunden am Tagausschließlich und deutlich für den Lieferverkehrreserviert werden. In erster Linie muss das illegaleParken von Privatpersonen auf den für den Liefer-verkehr vorgesehenen Flächen mit Bußgelderngenügend geahndet werden und nicht nur das oftdaraus resultierende Parken der Lieferanten inzweiter Reihe.

Infolge einer restriktiven Überwachung mit geziel-tem Vorgehen zum Auflösen von Fahrbahnblockie-rungen durch Parken in zweiter Reihe und Freihal-ten der Ladezonen für Be- und Entladevorgängekonnte BAUM [6] eine Abnahme des ordnungswid-rigen Verhaltens um 10 % feststellen. Zusätzlich istein nachweislicher Lerneffekt hinsichtlich des Par-kens in zweiter Reihe eingetreten. Die freigeräum-ten Ladebereiche konnten allerdings nicht dauer-haft für berechtigte Fahrzeuge freigehalten werden,wobei sich eine restriktive Beschilderung an dreiausgewählten Ladebereichen (Freihaltung aus-schließlich für den Lieferverkehr) und der Einsatzvon zusätzlichen Polizeistreifen positiv auf die Ent-wicklung der Verkehrsbehinderungen ausgewirkthaben.

HAMED [40] stellt fest, dass sich die Verkehrsüber-wachung in der Praxis als recht problematisch er-weist, da sie in der Regel doppelte Kontrollgängemit Vornotierung erfordert. Das Zeichen 286 StVOunterbindet nicht die Nutzung der Lieferverkehrs-fläche durch Private und gilt für den gewerblichenund privaten Liefer- und Ladeverkehr gleicher-maßen. Bei stark frequentierten Ladebereichenempfiehlt BAUM [6] daher, Lkw-Ladebereiche ein-

zurichten, um eine schnellere Sanktionierung desordnungswidrigen Parkens durch Private zu ermög-lichen.

Sonderlösungen

Zur umweltverträglichen und konfliktreduzierten Ab-wicklung des städtischen Wirtschaftsverkehrsnennt SCHÜTTE [63] u. a. die technischen Verbes-serungsmöglichkeiten der Fahrzeuge oder auch dieMöglichkeit der Erteilung von Sonderparkberechti-gungen mit und ohne Einschränkungen durch Zeit-fenster. Denkbar ist, dass der Einzelhandel Aus-nahmegenehmigungen erteilen kann. OHLER [60]schlägt diese Lösung z. B. für private Kunden vor,die ihr Fahrzeug mit schweren, unhandlichenWaren beladen müssen. Die Ausnahmegenehmi-gung ist dann während des Vorgangs an der Wind-schutzscheibe zu platzieren. So kann die Ladezonein unmittelbarer Geschäftsnähe benutzt werden,die ansonsten nur für gewerblichen Lieferverkehrzum Be- und Entladen benutzt werden darf.

Begleitende Maßnahmen

Als begleitende Maßnahme ist an erster Stelle dieÖffentlichkeitsarbeit zu nennen. Dazu gehört einer-seits die Verdeutlichung der Probleme des städti-schen Liefer- und Ladeverkehrs, insbesondere diehohe Zweckentfremdung der für Be- und Entladenreservierten Flächen. Die Bereitschaft, Regeln zumissachten, ist allerdings nicht nur bei privatenParkvorgängen hoch. Ein ganz wesentliches Ele-ment der Öffentlichkeitsarbeit ist daher die Sensibi-lisierung von Fahrern des Lieferverkehrs, die oft-mals aus Zeitgründen, trotz freier Ladebereiche,verbotswidrig parken. Andererseits sind auch dieerarbeiteten neuen Lösungsvarianten öffentlich zumachen, um den Bekanntheitsgrad zu steigern. Inder Literatur finden sich jedoch keine Hinweise fürderartige begleitende Maßnahmen. Dieses Themasollte daher im Rahmen der Pilotprojekte vertieftwerden.

2.5.4 Fazit

Die bisherigen Arbeiten zeigen deutlich, dass dievorhandenen Instrumentarien zur Organisation desLiefer- und Ladeverkehrs insbesondere in inner-städtischen Bereichen unzureichend sind. Von vie-len Städten und Gemeinden werden unterschiedli-che Beschilderungskombinationen eingesetzt, diedie bevorrechtigten Bereiche deutlich kennzeich-nen sollen. Auch im europäischen Ausland sind Lö-

26

sungsbeispiele zu finden, die Rahmenbedingungenfür den städtischen Liefer- und Ladeverkehr deut-lich verbessern können. Zahlreiche Städte im In-und Ausland markieren entsprechende Flächenzum Be- und Entladen auf der Fahrbahn ab undstellen spezielle Verkehrszeichen auf.

Das Standardelement für den Liefer- und Ladever-kehr im In- und Ausland ist die Anordnung vonPark- und Haltebeschränkungen. Dieses Standard-element reicht allerdings oft nicht aus, um einen rei-bungslosen Ablauf der Ladetätigkeit zu gewähr-leisten. Folgende besondere Regelungen für denLiefer- und Ladeverkehr werden darüber hinauseingesetzt:

• zeitliche Beschränkungen für den Liefer- undLadeverkehr, teilweise nach Fahrzeuggrößendifferenziert,

• Markierungen spezieller Liefer- und Ladeberei-che,

• mehrfach genutzter Streifen in zeitlicher Staffe-lung,

• Freigabe der Busspuren für den Liefer- und La-deverkehr zu bestimmten Zeiten,

• Nutzung der Anwohnerstellflächen durch dieLiefer- und Ladeverkehre,

• unterirdische Güterebene als Verteilerzentrumauf kleinere stadtverträgliche Fahrzeuge.

In der Literatur wurde auch die Erteilung von Aus-nahmegenehmigungen für den privaten Liefer- undLadeverkehr diskutiert.

Einige der aufgelisteten Elemente sind kritisch zubewerten.

Mit Zeichen 245 StVO können im öffentlichen Ver-kehrsraum Sonderfahrstreifen für Omnibusse desLinienverkehrs eingerichtet werden. Dadurch sollder besonderen Bedeutung des ÖPNV im Hinblickauf einen zügigen Betriebsablauf Rechnung getra-gen werden. Voraussetzung für die Einrichtung vonBussonderspuren nach der VwV-StVO ist i. d. R.ein Verkehrsaufkommen von mindestens 20 Bus-sen in der Spitzenstunde. Allein daraus folgt, dassandere Verkehrsteilnehmer bei der Mitbenutzungder Sonderspur störend wirken. Es wird davon aus-gegangen, dass Taxen und Radfahrer den Be-triebsablauf durchaus behindern können. Folge-richtig ist dann auch davon auszugehen, dass Fahr-zeuge, die eine Liefertätigkeit ausüben, ebenfalls

dem Sinn und Zweck von Bussonderspuren wider-sprechen.

Die unterirdische Güterebene als Verteilerzentrumist zwar sehr aufwändig, wird aber vom Grundge-danken her bei vielen City-Logistik-Konzepten ein-gesetzt. Als Instrument für den Liefer- und Ladever-kehr ist dieser Ansatz nicht ausreichend. Insbeson-dere in kleineren Städten und bei Städten, die keinCity-Logistik-Konzept haben, sind weitere Elemen-te notwendig. Unabhängig davon brauchen auchkleinere Fahrzeuge frei verfügbare Liefer- und La-debereiche, um die Ladetätigkeit auszuüben.

Der Denkansatz, dass der Einzelhandel Ausnah-megenehmigungen erteilen kann, ist aus rechtli-chen Gründen bedenklich. Die Ausnahmegenehmi-gung nach § 46 StVO ist ein Verwaltungsakt. Formund Inhalt bestimmen sich nach den Vorgaben desVerwaltungsverfahrensgesetzes. Nur eine Verwal-tungsbehörde kann ihn erlassen und damit in Kraftsetzen. Inhaltlich muss er bestimmt sein (Adressat,Bezeichnung der Örtlichkeit, bestimmtes Fahrzeug,Geltungsdauer, evtl. Nebenbestimmungen) undeine nachvollziehbare Begründung für den (Aus-nahme-)Einzelfall enthalten. Eine Übertragung die-ser öffentlich-rechtlichen Aufgabe auf Private istverwaltungsrechtlich zurzeit nicht möglich. Es istauch zu bezweifeln, ob ein Geschäftsmann einemKunden unabhängig von der Schwere der Lastendie Parkmöglichkeit verweigern würde, wenn erselbst diese erteilen kann.

Die Akzeptanz der bevorrechtigten Bereiche hängtmaßgeblich auch von der Erkennbarkeit dieser Be-reiche ab. Neben einer Fahrbahnmarkierung istdabei die richtige Beschilderung der Bereiche be-deutsam. In Deutschland sind es allerdings oft nurHilfsmittel, die den Verwaltungen zur Verfügungstehen. Das „Repertoire” der Städte ist sehr groß.Oft wird eine nicht regelkonforme Beschilderungs-kombination verwendet.

Grundsätzlich dürfen nur die in der StVO bezeich-neten Verkehrszeichen verwendet werden und die,die im Verkehrsblatt des BMVBS zusätzlich be-kannt gegeben worden sind. Auch § 45 (1) Ziff. 6StVO erlaubt keine Sonderzeichen. Die Vorschrifteröffnet den Straßenverkehrsbehörden lediglich dieMöglichkeit, zu Versuchszwecken straßenverkehrs-rechtliche Maßnahmen mit den Mitteln der StVOauch dann anzuordnen, wenn keine Gründe derVerkehrssicherheit vorliegen. Für den Einsatz isteine Ausnahmeregelung bei der obersten Landes-behörde nach § 46 (2) StVO einzuholen.

27

Zu beachten ist auch die Farbe der verwendetenMarkierung. In Deutschland ist es nach der jetzigenRechtslage (StVO, VwV-StVO) nur möglich, dieFarbe Weiß zu verwenden, da die Farbe Gelb dertemporären Markierung vorbehalten ist. Der Ein-satz weiterer Farben für die Markierung der Liefer-und Ladebereiche auf der Fahrbahn ist demzufolgenicht erlaubt.

Die StVO enthält die notwendigen Regeln über dasVerhalten der Verkehrsteilnehmer im Straßenver-kehr. Die Sicherheit und Ordnung auf den Straßensind dabei der Grundgedanke der Regelungen. Inden vergangenen Jahrzehnten hat sich der Verkehrin unseren Städten, aber auch die an ihn gerichte-ten Interessen, nachhaltig geändert. Der motorisier-te Individualverkehr hat ganz erheblich zugenom-men. Verkehrslärm und -abgase werden von derWohnbevölkerung mehr und mehr als Beeinträchti-gung des Lebensstandards empfunden. Es gibt er-weiterte und andere Wünsche, Bedürfnisse undVorstellungen für die Nutzung des Straßenraums.Zunehmend werden Straßennutzer privilegiert.Beim Ausbau von Fahrradnetzen, Fußgängerzo-nen, verkehrsberuhigten Bereichen, Busspurenoder der Schaffung von Bewohnerparkzonen wer-den andere Verkehrsteilnehmer eingeschränkt odersogar von bestimmten Teilen der öffentlichenStraße ausgeschlossen.

Das Straßenverkehrsrecht ist traditionell ein Teildes Ordnungsrechts. So spricht die straßenver-kehrsrechtliche Generalklausel noch heute vondem Anordnungsgrund der Sicherheit und Ordnungdes Verkehrs. Mit der Verankerung von Maßnah-men zur Unterstützung einer geordneten städte-baulichen Entwicklung hat das Straßenverkehrs-recht den rein ordnungsrechtlichen Rahmen verlas-sen und die Öffnung für planerische Inhalte ge-öffnet. Die Begründung zur Einführung des An-/Be-wohnerparkens (Stadtumlandflucht, Verödung derInnenstädte) macht deutlich, dass nun auch andereGründe als die Verkehrssicherheit zu einer Rege-lung in der StVO führen können.

Das Interesse an der Benutzung öffentlicherStraßen ist nicht allgemein gleich; bestimmte Per-sonenkreise sind hieran in höherem Maße interes-siert. Das gilt vor allem für Bewohner und Ge-schäftsleute. Geschäfte müssen beliefert werdenkönnen, da sonst für die Wirtschaft Nachteile ent-stehen und es bei Geschäftsaufgaben im größerenUmfang zu einer Verödung der Innenstädte kom-men kann. Eine attraktive Gestaltung der Innen-

städte ist aber Voraussetzung urbanen Lebens. DieSchaffung von Liefer- und Ladebereichen für denWirtschaftsverkehr ist daher notwendig und ange-zeigt. Die Aufnahme einer entsprechenden Rege-lung in die StVO kann dieses Problem mildern.

In diesen Zusammenhang gibt es insbesondere inMünchen, Berlin, Düsseldorf, Köln und Rheinbachinteressante Lösungsansätze, die als Pilotprojekteim nachfolgenden Kapitel 3 näher beschrieben wer-den.

3 Kommunale Praxis bei derAusweisung von Liefer- undLadebereichen

3.1 Ergebnisse der Städteumfrage desADAC

Der ADAC beschäftigt sich seit 2003 intensiv mitdem Thema „Liefer- und Ladeverkehr“. Im Oktober2003 wurde eine Kurzumfrage zum Thema Liefer-und Ladeverkehr mit dem Schwerpunkt Ladezonendurchgeführt. Es wurden gezielt die Rahmenbedin-gungen für den städtischen Liefer- und Ladever-kehr bei Städten mit mehr als 20.000 Einwohnernper E-Mail erfragt. Die Ergebnisse dieser Städ-teumfrage gibt die Tabelle 7 wieder.

Bereits heute besitzen viele Städte spezielle La-debereiche, die mit Hilfe von Verkehrszeichen aufunterschiedliche Weise realisiert werden. FolgendeBeschilderung wird verwendet:

• eingeschränktes Haltverbot und/oder

• absolutes Haltverbot in Kombination mit demZusatzzeichen „Lieferverkehr frei” sowie

• selbst entworfene Zeichen.

Bei einigen Städten werden ergänzend zu der Be-schilderung auch Fahrbahnmarkierungen einge-setzt:

• abmarkierte Stellflächen,

• Zick-Zack-Linien,

• Schriftzug/Symbol „Ladezone“.

Die Fahrbahnmarkierungen werden zum Teil auchmiteinander kombiniert. Die abmarkierte Stellflächewird dann zusätzlich mit einem Piktogramm (Lade-symbol) versehen. Das Bild 11 zeigt Beispiele, wiedie Städte die Liefer- und Ladebereiche ausweisen.

28

Aus der ADAC-Umfrage geht hervor, dass die Ein-führung eines neuen Instrumentariums für den Lie-

fer- und Ladeverkehr in der StVO von der Mehrheitder Städte, die geantwortet haben, begrüßt wurde.

29

Tab. 7: Ergebnisse der Städteumfrage des ADAC

Kurzumfrage Ladezonen (Städte mit mehr als 20 000 Einwohnern)

• Befragt wurden 700 Städte • Markierung (41 % – 50 Städte)

Auswertung (239 Städte)

• Städte mit Ladezonen 123 (52 %)

davon Befürwortung eines neuen Instrumentariums für den Liefer- und Ladeverkehr in der StVO 64 %

• Städte ohne Ladezonen 116 (48 %)

davon Befürwortung eines neuen Instrumentariums für den Liefer- und Ladeverkehr in der StVO 57 %

Art der Kennzeichnung (in Städten mit Ladezonen – 123 Städte)

Beschilderung (100 % – 123 Städte) Markierung (41 % – 50 Städte)

• eingeschränktes Haltverbot (Zeichen 286 StVO) 66 % • Abmarkierung der Stellfläche 44 %

• Haltverbot (Zeichen 283 StVO) in Kombination mit Zusatz „Lieferverkehr frei” (1026-35 StVO)

23 % • Zick-Zack-Linie (Zeichen 299 StVO) 40 %

• beide Lösungen werden eingesetzt 11 % • Symbole/Schriftzug ohne Seitenbegrenzung 14 %

• selbst entworfene Verkehrszeichen 5 Städte • großes Kreuz 1 Stadt

Bild 11: Ausgewählte Beispiele der derzeit verwendeten unterschiedlichen Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche;Quelle: ADAC

Als Ergebnis der Kurzumfrage hat der ADAC einenVorschlag zur Kennzeichnung der Liefer- und La-debereiche erarbeitet. Es wird eine Beschilderungder Bereiche in Kombination mit Bodenmarkierun-gen empfohlen (vgl. Bild 12).

Um die Akzeptanz der Kennzeichnung (speziellesVerkehrszeichen und/oder Bodenmarkierung) inder Praxis zu untersuchen, initiierte der ADAC inden Städten Rheinbach und Ludwigsburg Modell-versuche.

Bei den Modellversuchen wurden jeweils unter-schiedliche Elemente der Beschilderung/Markie-rung eingesetzt (vgl. Bild 13 und Bild 14). DieseModellversuche wurden in enger Zusammenarbeitmit den Stadtverwaltungen durchgeführt und durchVorher-Nachher-Untersuchungen begleitet. Die

Nachherzählungen wurden nach einer vierwöchi-gen Gewöhnungsphase sowie ca. ein halbes Jahrspäter durchgeführt. Gezählt wurde jeweils an zweiTagen in der Zeit zwischen 7 und 20 Uhr.

Die Ergebnisse der Vorher-Nachher-Zählungensind in der Tabelle 8 zusammengefasst. In beidenModellversuchen konnten durch die spezielleKennzeichnung der Ladezonen positive Effekte er-zielt werden. Die Anzahl der korrekt durchgeführtenLadevorgänge hat zugenommen. Gleichzeitig nah-men die Zahl der Falschparker sowie die Dauer desFalschparkens ab. Auch das Halten in der zweiten

30

Bild 12: Vorschlag des ADAC zur Kennzeichnung der Liefer-und Ladebereiche; Quelle: ADAC

Bild 13: In den ADAC-Modellstädten eingesetzte Elemente zurKennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche; Quelle:ADAC

Bild 14: Kennzeichnung der Ladezonen in den Modellstädten(Vorher/Nachher); Quelle: ADAC

Reihe in Rheinbach (vgl. auch Kapitel 3.7) konntereduziert werden. Gleichwohl ist festzustellen, dassnach einer längeren Gewöhnungsphase die Anzahlder Haltvorgänge in der zweiten Reihe gegenüberder Zählung im Herbst 2005 deutlich angestiegenist.

3.2 Untersuchung der Pilotprojekte

3.2.1 Aufbau und Vorgehensweise der Untersuchungen

In diesem Kapitel wird die derzeit angewendetePraxis zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladebe-reiche in ausgewählten Städten analysiert und be-schrieben. Ausgewählt wurden Projekte, bei denenabweichend von der gängigen Praxis besondereMaßnahmen zur Kennzeichnung der Liefer- undLadebereiche im Rahmen von Pilotprojekten reali-siert wurden (vgl. Tabelle 9). Es handelt sich hierbeium die Projekte in Berlin, Düsseldorf, Köln, Mün-chen und Rheinbach.

Im Rahmen der vertieften Untersuchung der Pilot-projekte wird zum einen der Frage nachgegangen,

unter welchen Rahmenbedingungen die Maßnah-men umgesetzt wurden, und zum anderen, welcheKriterien sich für die Akzeptanz bzw. die Wirkungder Maßnahmen aus den gemachten Erfahrungenableiten lassen.

Die Untersuchung beinhaltet keine eigenen quanti-tativen Erhebungen, da Vorher-Nachher-Vergleicheaufgrund der längeren Laufzeit einiger Projektenicht möglich sind. Soweit Ergebnisse aus Begleit-untersuchungen für die Projekte vorlagen, wurdendiese ausgewertet.

Grundlage für die Bewertung der Maßnahmen bil-den Expertengespräche sowie eine Situationsana-lyse vor Ort. Die Gespräche wurden mit projektver-antwortlichen Personen sowie mit Personen, diemit den verschiedenen Aspekten der Thematik ver-traut sind, geführt. Die Gespräche wurden auf dieDauer von ca. 1 bis 11/2 Stunden angelegt und inloser Form, d. h. nicht anhand standardisierter Fra-gebögen, geführt. Dem Gesprächsleitfaden lagenfolgende Fragestellungen zu Grunde:

• Vorgeschichte des Projektes: Anlass des Pro-jektes, Darstellung der Problemlage,

31

Tab. 8: Nutzung der Ladezonen im Vorher-Nachher-Vergleich; Quelle: ADAC

Rheinbach

Vorher Nachher

Sommer 2005

Herbst 2005

Veränderung gegenüber

Sommer 2005 in %

Frühjahr 2006


Sommer 2005 in %

Korrekte Ladevorgänge 15 36 140 20 33

Falschparker (Parken über 3 Min. in der Ladezone)

125 36 -71 62 -50

Falschparker pro korrektem Ladevorgang

8,3 1,0 -88 3,1 -63

Dauer des Falschparkens (in Minuten) 1.778 458 -74 582 -67

Halten und Parken in 2. Reihe 41 9 -78 30 -27

Ludwigsburg

Vorher Nachher

Sommer 2005

Herbst 2005


Sommer 2005 in %

Frühjahr 2006


Sommer 2005 in %

Korrekte Ladevorgänge 34 42 24 42 24

Falschparker (Parken über 3 Min. in der Ladezone)

104 58 -44 25 -76

Falschparker pro korrektem Ladevorgang

3,1 1,4 -55 0,6 -81

Dauer des Falschparkens (in Minuten) 2.681 738 -72 237 -91

Halten und Parken in 2. Reihe - - - - -

• Umsetzung des Projektes: Vorgehensweise beider Umsetzung und die Reaktionen seitens derBetroffenen,

• Bewertung des Projektes: Kriterien für den Er-folg/Misserfolg der Maßnahmen,

• rechtliche Rahmenbedingungen: Handlungsbe-darf in der Gesetzgebung,

• Ausblick: künftige Vorgehensweise.

Die Situationsanalyse erfolgte mit Hilfe eines Erhe-bungsbogens, der die Erfassung folgender Kriterienbeinhaltete:

• Gebiets-/Straßentypisierung,

• Beschreibung der Ladezonen (Anordnung,Kennzeichnung, Kapazität),

• Erfassung des Parkraumangebotes im betref-fenden Straßenabschnitt,

• Angaben zum Parkraumangebot im weiterenUmfeld,

• Beschreibung des Straßenquerschnitts,

• Beschreibung möglicher bzw. beobachteterKonfliktsituationen.

Die Situation vor Ort wurde fotografisch dokumen-tiert.

Die strukturierte Vorgehensweise bei der Ortsbe-sichtigung und bei den Expertengesprächen er-möglichte eine vergleichende Bewertung der Pilot-projekte.

3.3 Pilotprojekt Berlin

3.3.1 Ausgangsbedingungen und praktizierteRegelung

Im Rahmen des Projektes „Plattform Wirtschafts-verkehr”, das auf Initiative der Industrie- und Han-delskammer Berlin in Zusammenarbeit mit der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung erstmalig imJahr 1994 durchgeführt wurde, wurde eine speziel-le Ladezonenbeschilderung entwickelt, welche in-zwischen an verschiedenen Stellen in Berlin zumEinsatz kommt.

Die Kennzeichnung der Ladezonen beinhaltet fol-gende Elemente (vgl. Bild 15):

• Zeichen 283 StVO „Haltverbot” mit Zusatzzei-chen „Be- und Entladen, Ein- und Aussteigenfrei” sowie das jeweilige Zeitfenster,

• Markierung der Ladezonen mit Zeichen 299StVO „Grenzmarkierung für Halt- und Parkver-bote”,

• Zusatzzeichen mit Beschriftung „Ladezone” undLogo („Karrenmännchen”, symbolische Darstel-lung eines Ladevorgangs).

32

Tab. 9: Art der Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereiche bei den Pilotprojekten

Pilotprojekt Art der Kennzeichnung

Berlin

Beschilderung; Zeichen 283 StVO mit Zusatz „Be- und Entladen, Ein- und Aussteigen frei”

Zusatzzeichen mit Beschriftung „Ladezone” und Logo

Markierung:

Farbe der Markierung:

Zeichen 299 StVO

weiß

Düsseldorf

Beschilderung: Zeichen 283 StVO mit Zusatzzeichen „Be- und Entladen Lkw frei”

Markierung:


Fläche mit Piktogramm

vollflächig Rot, Umrandung und Piktogramm Weiß

Köln

Beschilderung Zeichen 286 StVO (Laden, Liefern Mo – Sa 7 – 16 Uhr)

Mehrzweckstreifen: Zeichen 283 StVO (Fahren, Mo Sa 16 – 19 Uhr)

Zeichen 314 StVO (Parken, Mo – Sa 19 – 23 Uhr mit Parkschein, ab 23 Uhrund sonntags gebührenfrei)

Markierung: keine

München

Beschilderung: Blaue Zone (eingeschränkte Haltverbotszone mit Ladezonen für Lkw)

Markierung:


Umrandung mit Piktogramm

Orange/Rot

Rheinbach

Beschilderung: Zeichen 283 StVO in Anlehnung an das Zeichen 229 StVO „Taxenstand”

Markierung:


Umrandung der Fläche mit Beschriftung und Piktogramm

Orange

Diese auffällig gekennzeichneten und als „Halte-stellen für den Wirtschaftsverkehr” bezeichnete La-dezonen sollen garantieren, dass Geschäfte, insbe-sondere in den Straßen mit einer Straßenbahntras-se, beliefert werden können, ohne den Verkehr zubehindern.

Die Idee für die Einrichtung der „Plattform Wirt-schaftsverkehr” resultiert aus der gerade Anfangder 90er Jahre im Zuge der Wiedervereinigunggrößer gewordenen Problematik im Wirtschaftsver-kehr, die die IHK dazu veranlasste, gemeinsam mitder Senatsverwaltung für Stadtentwicklung dieseThematik aufzugreifen und Lösungsmöglichkeitenzu diskutieren. Aufgrund der Komplexität der Problematik im Wirtschaftsverkehr sowie der unter-schiedlichen Interessenslagen der verschiedenenAkteure war es von Bedeutung, ein übergreifendesGremium zu schaffen, das in Geschäftszentren derBezirke und an Hauptgeschäftsstraßen praktikableLösungen bzw. logistische Konzepte zur besserenAbwicklung der Wirtschaftsverkehre erarbeitet.

Ein wesentlicher Teil der Problemlage besteht nachwie vor darin, dass die Berliner Geschäftsstraßendurch bauliche Veränderungen und die hohe Fluk-tuation des Handels starke strukturelle Veränderun-gen erfahren. Die vorhandenen Be- und Entlade-möglichkeiten entsprechen daher häufig nicht denErfordernissen der Anlieferungsstruktur. Oftmalsstellte sich das Problem, dass aufgrund der unter-schiedlichen Zuständigkeiten bei der Anordnungder Ladezonen und der verschiedenen Interes-senslagen eine Anpassung der Ladezonen nicht er-folgte. Derartige Hemmnisse sollten im Rahmen

der gemeinsamen Plattform behoben und maßge-schneiderte Konzepte erarbeitet werden.

Bisher wurden in Berlin sechs Plattformprojektedurchgeführt. Dem ersten Plattformprojekt in derKarl-Marx-Straße in Neukölln im Jahr 1994 folgtenweitere in den Bezirken

• Wedding: Müllerstraße (1996),

• Köpenick: Bahnhofstraße/Altstadt (1997),

• Steglitz-Zehlendorf/Tempelhof-Schöneberg:Schloss-/Rhein-/Hauptstraße (1999),

• Spandau: Altstadt/Wilhelmstadt (2000).

Das jüngste Plattformprojekt wurde in der Span-dauer Vorstadt durchgeführt.

Beteiligte der „Plattform Wirtschaftsverkehr” sind je-weils, neben den Hauptinitiatoren, also der IHK undder Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, dieFuhrgewerbeinnung, der Verband Spedition undLogistik, die Polizei, das Landespolizeiamt, das je-weilige Bezirksamt sowie Vertreter der Gewerbe-treibenden bzw. der Geschäftsstraßeninitiativen.

Bezeichnend für die Plattformarbeit sind eine de-taillierte qualitative und quantitative Analyse desUntersuchungsraumes durch Begehungen und Er-fassung der Konfliktpunkte sowie die genaue Er-mittlung des Lieferverkehrsaufkommens durch Be-fragungen der Unternehmen sowie Berechnungen.

Auf der Grundlage der Erfahrungen aus den sechsPlattformen wurde ein „Leitfaden Wirtschaftsver-kehr” [25] entwickelt, der Planern, Straßenver-kehrsbehörden und insbesondere den Initiativen in

33

Bild 15: Beschilderung/Markierung der Liefer- und Ladebereiche in Berlin

den Geschäftsstraßen anhand von Checklisten undHandlungsempfehlungen ein Instrumentarium fürdie Erarbeitung von Maßnahmen bieten soll. Auf-grund der bisher guten Ergebnisse wird im Leitfa-den eine deutliche Kennzeichnung der Ladeberei-che in der beschriebenen Form empfohlen.

3.3.2 Ablauf und Umsetzung der Projekte

Zum Ablauf und zur Bewertung der in Berlin reali-sierten Ladezonenkonzepte wurden Gespräche mitden Hauptinitiatoren der Plattformprojekte durchge-führt:

• Industrie- und Handelskammer Berlin, AbteilungVerkehr,

• Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abtei-lung Verkehr.

Der Ablauf der Plattformarbeit vollzieht sich in meh-reren Schritten (vgl. Bild 16), die Moderation derBesprechungen sowie die Dokumentation der Er-gebnisse erfolgen durch einen externen Gutachter,die Dornier Consulting GmbH. Die Kosten der Platt-formarbeit werden von der IHK und der Senatsver-waltung getragen. Die konkrete Umsetzung der er-arbeiteten Maßnahmen obliegt der Zuständigkeitder jeweiligen Bezirksämter.

Die breite Öffentlichkeit wird darüber im Rahmeneiner Pressekonferenz unter Beteiligung der IHK,der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sowievon Vertretern aus den Bezirken informiert.

Die Information der Gewerbetreibenden, der Liefe-ranten und Spediteure erfolgt i. d. R. über die eige-nen Interessensverbände. Bei einigen Projekten,so im Zuge der Umsetzung des Ladezonenkon-zepts in der Karl-Marx-Straße, wurden z. B. zur In-formation der Gewerbetreibenden, Anwohner undKunden Informationsblätter verteilt, auf denen dieZielsetzung der Ladezonen erläutert und um Unter-stützung der Idee der Ladezonen geworben wurde.Auch die Lkw-Fahrer erhielten ein spezielles Infor-mationsblatt, in dem sie aufgefordert wurden, dieausgewiesenen Ladezonen zu nutzen, auch wenndiese weiter vom Ziel entfernt sind, und nicht in derzweiten Reihe zu parken. Darüber hinaus wurdenan falsch parkenden Fahrzeugen Informationszettelverteilt, auf denen mit besonderem Nachdruck da-rauf verwiesen wurde, die Ladezonen freizuhalten.

Da die in der Plattform Wirtschaftsverkehr erarbei-teten Lösungen von verschiedenen Interessens-gruppen/-verbänden mitgetragen worden sind und

die Maßnahmen nicht willkürlich angeordnet wer-den, gab es bislang nach Auskunft der Gesprächs-partner keine bzw. kaum negative Reaktionen sei-tens der Betroffenen. Auch in der Presse und in denMedien war keine Kritik an den umgesetzten Maß-nahmen zu vermelden.

Nach Einrichtung der Ladezonen werden diese inden ersten drei Monaten intensiver kontrolliert. Eineverstärkte Überwachung über einen längeren Zeit-raum wäre zwar erforderlich, lässt sich aber ausKapazitätsgründen, da auch andere Bereiche kon-trolliert werden müssen, nicht bewerkstelligen.Sinnvoll wäre es daher, zumindest in gewissen Zeit-abständen, die Ladezonen einer stärkeren Kontrol-le zu unterziehen. Die Erfahrungen aus der Karl-Marx-Straße und der Müllerstraße hatten gezeigt,dass durch intensivere Kontrollen in der Müller-

34

Bild. 16: Ablauf der Arbeit „Plattform Wirtschaftsverkehr” inBerlin; Quelle: Dornier Consulting GmbH

Ablauf der Plattformarbeit in 6 Schritten:

1. Bilden der Plattform

• Auswahl und Benennung der Mitglieder

• Vorbereitende und erläuternde Gespräche

• Festlegung und Abgrenzung des Untersuchungs-

raumes

• Gemeinsame Abstimmung der Vorgehensweise

2. Erarbeiten der Grundlagen

• Analyse und Auswertung bereits vorliegender Materia-

lien

• Abstimmung zu den Arbeitsschwerpunkten

• Analyse der logistischen Abläufe im Untersuchungsge-

biet

• Bewertung auf der Plattform

3. Begehung und qualitative Analyse des Untersuchungs-

raumes

• Auflistung und Beschreibung des Konfliktpunktes

• Erstellung einer Fotodokumentation der Problem-

bereiche

• Ideensammlung für Lösungsvorschläge

• Festlegen der folgenden Arbeitsschritte

4. Erarbeitung und Abstimmen der Lösungsmöglichkeiten

• Ausarbeiten der Vorschläge

• Abstimmung in der Plattform

• Festlegen der Prioriäten und Verantwortlichkeiten

5. Präsentation der Ergebnisse

• Darstellung von abgestimmten Lösungen

• Maßnahmenkatalog und Bewertung der Umsetzbarkeit

(Fristigkeit und Finanzierbarkeit)

6. Umsetzung der Beschlüsse

straße dort größere Erfolge hinsichtlich der Akzep-tanz der Ladezonen erzielt werden konnten.

Die in Berlin realisierten Ladezonenkonzepte stel-len keine solitären Lösungen allein für den Wirt-schaftsverkehr dar. Sie sind eingebunden in laufen-de Planungen der jeweiligen Bezirke. Das Lade-zonenkonzept in der Spandauer Vorstadt ist z. B.das Resultat eines Verkehrsberuhigungskonzepts,bei dessen Erstellung auch die IHK Berlin mit dembesonderen Anliegen mitgewirkt hatte, den Liefer-und Ladeverkehr angemessen zu berücksichtigen.

Im Zusammenhang mit der Anordnung der Ladezo-nen sind bisher keine speziellen Maßnahmen zurNeuordnung des ruhenden Verkehrs im Sinne vonErsatzbeschaffung oder Ausweitung der Parkraum-bewirtschaftung sowie auch keine Eingriffe in denfließenden Verkehr vorgenommen worden. In derKarl-Marx-Straße wurde eine Parkwegweisung in-stalliert, da die Parkierungsanlagen der ansässigenWarenhäuser nur wenig genutzt wurden. Gleich-wohl hat es sich gezeigt, dass auch durch die Weg-weisung die Akzeptanz der Anlagen nicht erhöhtwerden konnte.

3.3.3 Darstellung ausgewählter Projekte

Quantitative Untersuchungen zur Nutzung und Ak-zeptanz der Ladezonen in Berlin liegen nicht vor.Dargestellt und ausgewertet wurden bisher diePlattformprojekte Karl-Marx-Straße sowie die Mül-lerstraße, deren Ergebnisse im genannten „Leitfa-den Wirtschaftsverkehr” in der Anlage zusammen-gefasst sind. Dabei wurden durch Begehungen imNovember 2003, an denen Vertreter der Senatsver-waltung, des Bezirkes, der Polizei, der Straßenver-kehrsbehörde und der Gewerbetreibenden teilge-nommen haben, das Ladezonenkonzept überprüftund Optimierungsvorschläge erarbeitet.

Im Folgenden werden die Projekte unter Bezug aufden Leitfaden kurz vorgestellt.

Karl-Marx-Straße

Die im Berliner Stadtbezirk Neukölln gelegene Karl-Marx-Straße verläuft in Nord-Süd-Richtung übereine Länge von insgesamt ca. 3 km vom Hermann-platz im Norden bis zum Knotenpunkt mit der Grenz-allee im Süden (vgl. Bild 17). Die Klassifizierung alsBundesstraße (B 179) impliziert eine höhere Ver-kehrsbelastung (Durchgangsverkehre).

Der Straßenraum ist nicht einheitlich dimensioniert.Der nördliche Abschnitt weist vier Fahrstreifen auf,

während sich die Anzahl der Fahrstreifen im südli-chen Abschnitt auf zwei verringert. ZusätzlicheFahrbahneinengungen ergeben sich an den in Mit-tellage angeordneten U-Bahnhöfen RathausNeukölln und Karl-Marx-Straße.

Die Branchenstruktur des Einzelhandels ist vielfäl-tig und reicht von klein- und mittelständischen Ge-schäften bis hin zu mehreren Warenhäusern, derenVersorgung allerdings weitgehend über eigene Be-triebsflächen erfolgt.

Halteflächen für den Wirtschaftsverkehr standenfrüher teilweise in Form der „klassische Ladezone”mit Zeichen 286 StVO zur Verfügung, die aber inhohem Maße durch parkende Pkw belegt waren.

Neben den Nutzungskonflikten aufgrund des hohenParkdrucks zwischen MIV und Wirtschaftsverkehrergaben sich zusätzliche Konflikte zwischenFußgängern und dem fließenden Verkehr an denFahrbahneinengungen im Bereich der U-Bahnhöfe.

Die Situation in der Karl-Marx-Straße vor der Um-setzung des Ladezonenkonzeptes lässt sich fol-gendermaßen zusammenfassen:

• traditionelle Einkaufsstraße mit heterogenerBranchenstruktur und durchgehender Blockbe-bauung,

• 2- bis 4-spurige Hauptverkehrsstraße mit gerin-gen Querschnittsbreiten und zusätzlichenStraßenverengungen sowie mit hoher Verkehrs-belastung (insbesondere Durchgangsverkehr),

• wichtige Funktion der Straße für den Wirt-schaftsverkehr trotz Halteverboten und erhebli-cher Restriktionen.

Das im Rahmen der Plattformarbeit erstellte Hand-lungskonzept umfasste folgende Maßnahmen:

• Ausweisung von Stellplätzen für den Wirt-schaftsverkehr durch Einrichtung von speziellgekennzeichneten Ladezonen,

• Maßnahmen zur Entlastung des Straßenraumesvon parkenden Fahrzeugen,

• Verbesserungen der Anliefermöglichkeitenaußerhalb der Karl-Marx-Straße,

• Anschub einer Citylogistik-Kooperation,

• Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsdis-ziplin der Teilnehmer am Stadtverkehr,

• Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs beiNeubaumaßnahmen.

35

In der Karl-Marx-Straße wurden schrittweise aufeiner Länge von 2,7 km insgesamt 28 Ladezonenmit unterschiedlichen Zeitfenstern eingerichtet.

Müllerstraße

Die Müllerstraße im Bezirk Wedding verläuft in NW-SO-Richtung über eine Länge von insgesamt ca.3,5 km von der Afrikanischen Straße bis zur Chaus-seestraßenbrücke (vgl. Bild 18). Sie weist zweidurchgehende Fahrspuren je Fahrtrichtung für denfließenden Verkehr und zusätzlich jeweils eineParkspur/Standstreifen für den ruhenden Verkehrauf. In der Straßenmitte liegt ein begrünter Mittel-streifen. Die Querschnittsdimensionierung vonFahrbahnen und Gehwegen ist als ausreichendeinzustufen. Im Straßenverlauf liegen mehreredurch Querverkehre teilweise hoch belastete Kno-tenpunkte (Seestraße mit zusätzlich querenderTram, Luxemburger Str., Fennstr., Sellerstr.).

Die Ausstattung mit Einzelhandelsgeschäften undGewerbebetrieben ähnelt der in der Karl-Marx-Straße (ca. 300 Geschäfte und ca. 250 weitere An-lieger wie Banken, Versicherungen, Praxen, öffentli-che Verwaltung). Darüber hinaus sind – insbesonde-re im südlichen Abschnitt – mehrere Warenhäuservorhanden, die aber i. d. R. über eigene Betriebs-flächen bzw. über Seitenstraßen versorgt werden.

Die Hauptprobleme lagen – analog zur Karl-Marx-Straße – vorwiegend im Mangel an Stellplätzen undRestriktionen für den Wirtschaftsverkehr, verbun-den mit relativ hohem Parkdruck bei mangelnderVerkehrsdisziplin. Deshalb sahen die Maßnahmenzunächst vorrangig die Einrichtung von zunächst 17Ladezonen vor.

Das Handlungskonzept umfasste schwerpunkt-mäßig:

• die Einrichtung von Stellplätzen für den Wirt-schaftsverkehr durch die Ausweisung von Lade-zonen,

36

Bild 17: Lageplan Karl-Marx-Straße in Berlin Neukölln

• die Gründung eines Lieferservice Müllerstraße,

• den Aufbau einer Citylogistik-Kooperation Wed-ding.

Es wurden zunächst 21 Stellplätze für Lieferfahr-zeuge in 15 Ladezonen an geeigneten Positionen in

den Straßenabschnitten Afrikanische Straße – Trift-straße und Dubliner Straße – Gerichtstr. auf demRandstreifen eingerichtet (Zeitfenster 7-16 Uhr, 2Ladezonen an Nachtbushaltestellen). Nach Ablaufdes Probebetriebs wurden die Ladezonen angepas-st und das Angebot auf 24 Stellplätze erweitert.

37

Bild 18: Lageplan Müllerstraße in Berlin Wedding

Bild 19: Fotodokumentation Müllerstraße in Berlin Wedding

Zusätzlich wurden zwei Ladezonen in Randberei-chen von Knotenpunkten (Seestraße, LuxemburgerStraße) eingerichtet. Die spätere Einführung einer Parkraumbewirtschaftung wurde im Ladezonen-konzept mit berücksichtigt.

Als Ergebnis der erwähnten Begehung im Jahr2003 durch die beteiligten Behörden und Institutio-nen wurden folgende allgemeine Einschätzungenund Hinweise formuliert:

• Die Akzeptanz der Ladezonen ist relativ hoch.

• Die Lösungen mit Zeichen 283 StVO/Zeichen299 StVO und Logo ist besser als keine Auswei-sung von Ladezonen oder die Lösung mit ein-geschränktem Haltverbot Zeichen 286 StVO.

• Die Überwachung und damit die Durchsetzungder Regelungen sind verbesserungsbedürftig.Dies erscheint dort, wo eine Kombination mit ge-nerellen Parkraumbewirtschaftungsmaßnah-men vorliegt, wahrscheinlich leichter möglich.

• In regelmäßigen Abständen sollte eine Überprü-fung der Ladezonen hinsichtlich Lage und Zeit-fenster erfolgen, jedoch ohne „hektische” Reak-tion auf jede eintretende Veränderung (Ge-schäftsaufgabe).

• Ladezonen sind insbesondere an Engstellen(Karl-Marx-Straße) erforderlich, da jedes Parkenin zweiter Reihe dort zu starken Verkehrsbehin-derungen führt.

38

Bild 20: Fotodokumentation Karl-Marx-Straße in Berlin Neukölln

Die Eindrücke einer eigenen Begehung der Stra-ßenabschnitte lassen sich folgendermaßen zusam-menfassen (vgl. Bilder 19 und 20):

• Es wurden keine Verkehrsbehinderungen beob-achtet, da Parken/Laden in zweiter Reihe nur ingeringem Umfang stattfand.

• Die Ladezonen waren unterschiedlich stark ge-nutzt, jedoch gab es offenbar für liefernde Fahr-zeuge keine nennenswerten Probleme, zielnaheinen Stellplatz zu finden.

• Es konnten auch länger parkende Pkw in La-debereichen festgestellt werden.

Spandauer Vorstadt

Jüngstes Projekt der „Plattform Wirtschaftsverkehr”ist die Spandauer Vorstadt im Bezirk Mitte. Hier wurden im Jahr 2004 im Zuge der Hauptver-kehrsstraßen Oranienburger Straße, RosenthalerStraße, Neue Schönhauser Straße und Linien-straße Ladezonen eingerichtet (vgl. Bild 21). DasLadezonenkonzept wurde im Rahmen der Erstel-lung eines gebietsumfassenden Verkehrskonzeptsentwickelt, bei dessen Umsetzung auch eineflächendeckende Parkraumbewirtschaftung ein-

schließlich der Ausweisung von Anwohnerstellplät-zen eingeführt wurde.

Eine Besichtigung vor Ort wurde hier am 11. und12.10.2005 durchgeführt. Eine Bestandsaufnahmeund Bewertung der Situation wurden dadurch er-schwert, dass aufgrund von Baumaßnahmen ins-besondere in der Oranienburger Straße die gelten-den Regelungen vielfach aufgehoben waren unddurch eine temporäre Beschilderung ersetzt wur-den. Darüber hinaus hat sich gezeigt, dass einekomplette Kennzeichnung der Ladezonen, alsoeinschließlich der Markierungen, hier noch nichtvollständig umgesetzt worden ist. Die Ladezonen(mit einer Ausnahme) sind zunächst nur mit Zei-chen 283 StVO und dem Zusatzzeichen „Be- undEntladen, Ein- und Aussteigen frei” gekennzeich-net.

In folgenden Straßenzügen wurden Ladezonen ein-gerichtet:

• Oranienburger Straße (Länge ca. 600 m),

• Rosenthaler Straße (Länge ca. 650 m),

• Neue Schönhauser Str. (Länge ca. 230 m),

• Linienstr. (Länge ca. 700 m).

39

Bild 21: Lageplan Spandauer Vorstadt in Berlin Mitte

Als prägend für die Situation in diesen Straßenzü-gen ist festzuhalten:

• gemischte geschäftliche Nutzung (kleinere Ein-zelhandelsgeschäfte, Praxen/Büros, Kleinge-werbe),

• Konzentration von Gastronomiebetrieben in derOranienburger Straße, im südlichen Abschnittder Rosenthaler Straße und in der Neue Schön-hauser Straße („Kneipen-/Szeneviertel“),

• intensive Wohnnutzung bei weitgehend ge-schlossener 4- bis 6-geschossiger Randbebau-ung,

• jeweils eine z. T. überbreite Richtungsfahrbahn;Neue Schönhauser Str. als Einbahnstraße,

• jeweils zweigleisige Straßenbahntrasse, weitge-hend in Mittellage,

• Anordnung von Stellplätzen für den ruhendenVerkehr je nach verfügbarer Fahrbahn- und

Gehwegbreite auf der Fahrbahn oder auf Sei-tenstreifen mit Bewirtschaftung durch Park-scheinautomaten,

• hoher Parkdruck,

• kleinteilige Anordnung der Ladezonen mit je-weils nutzbarer Länge von 15-30 m innerhalbder durchgehenden Parkstreifen, daher hoherBeschilderungsaufwand und z. T. unübersichtli-che Darstellung der Regelungen,

• Lage der Ladezonen an den punktuellen Bedarfeinzelner Geschäfte bzw. Gewerbetreibenderangepasst, auch hinsichtlich des jeweiligen Zeit-fensters,

• intensive Nutzung der Ladezonen durch parken-de Pkw und dadurch punktuell weiterhin Liefer-vorgänge in zweiter Reihe; aufgrund dergroßzügigen Fahrbahnquerschnitte keine nen-nenswerten Behinderungen des fließenden Kfz-Verkehrs, aber nach wie vor Störungen desStraßenbahnverkehrs.

Die Anordnung der Ladezonen ist im Bild 22 darge-stellt. Einen Eindruck der straßenräumlichen Situa-tion vermittelt das Bild 23.

Aufgrund der längerfristigen Bauarbeiten in derOranienburger Straße war hier eine analoge Dar-stellung der derzeitigen Situation nicht möglich.

40

Bild 23: Fotodokumentation Spandauer Vorstadt in Berlin Mitte

Bild 22: Aufteilung der Seitenbereiche Neue SchönhauserStraße

3.3.4 Bewertung der Maßnahmen

Ergebnisse aus den Expertengesprächen

Die in Berlin angewendete Praxis zur Ausweisungund Kennzeichnung der Ladezonen hat sich ausder Sicht der Gesprächspartner aufgrund der jahre-langen Erfahrungen bewährt. Dabei ist es aus derSicht der IHK wichtig, dass mit der Beschilderungdurch das Zeichen 283 StVO „Haltverbot” einemöglichst abschreckende Wirkung erzielt wird.Diese habe bei dem Verkehrsteilnehmer den Effekt,dass eine in der Form gekennzeichnete Ladezonemöglicherweise intensiver kontrolliert und ord-nungswidriges Parken auch stärker sanktioniertwird. Das spezielle Zusatzzeichen mit „Ladezone”und Logo sowie die Markierung sollten den beson-deren Charakter dieser Zonen unterstreichen.

Dabei hat es im Vorfeld durchaus viele und auchkontroverse Diskussionen um diese Art der Beschil-derung gegeben. Bedenken wurden insbesondereseitens der Polizei geäußert, da es sich nicht umeine StVO-konforme Beschilderung handelte.Hinzu kam auch das Argument, dass das Einbrin-gen weiterer Schilder dem Bestreben, den „Schil-derwald” abzubauen, entgegenstünde.

Gleichwohl wird von beiden Gesprächspartnerneingeräumt, dass eine „abschreckende” Beschilde-rung alleine nicht ausreicht und nur in Kombinationmit einer intensiven Überwachung das Freihaltender Ladebereiche für den Lade- und Lieferverkehrermöglicht werden kann. Eine Erschwernis derKontrolle, da es keine Einschränkungen für be-stimmte Fahrzeugarten gibt, wird seitens der IHKnicht gesehen, da das Halten nur zum Ein- undAussteigen erlaubt ist und nur selten mit Pkw gelie-fert wird.

Inwieweit die Einrichtung der Ladezonen zur Er-höhung der Verkehrssicherheit beigetragen hat,kann nicht bewertet werden, da es hierzu keineAuswertungen der Unfallstatistiken im Vorher-Nachher-Vergleich gibt. Dieser Aspekt habe aber inder Argumentation der Polizei und der Senatsver-waltung immer eine Rolle gespielt.

Von erheblicher Bedeutung für die Akzeptanz derLadezonen ist vor allem deren räumliche Anord-nung, die dem Lieferbedarf der ansässigen Ge-schäftsleute angepasst sein müsse. Die Lage derLadezonen muss auch regelmäßig überprüft undder aktuellen Situation angepasst werden. Insbe-sondere in der Spandauer Vorstadt hat es in derletzten Zeit eine hohe Fluktuation der Einzelhan-

delsgeschäfte im Wechsel zu Gastronomie gege-ben, sodass es hier einer Anpassung der jeweiligenZeitfenster für die Lieferzeiten bedurfte. Auch ausRücksicht auf die Kunden sowie Anwohner ist eswichtig, dass die Ladezonen nicht ganztägig für Lie-ferverkehre reserviert bleiben. Bei der Bedarfsana-lyse ist es aber wichtig, Kontakt mit den Gewerbe-treibenden aufzunehmen. Eine Bedarfsabschät-zung des Lieferverkehrsaufkommens auf derGrundlage von statistischen Daten sei zwar weni-ger aufwändig, führe aber im konkreten Fall an derRealität vorbei.

Unter Kosten-Nutzen-Aspekten betrachtet sei ausder Sicht der IHK die aufwändige Kennzeichnungder Ladezonen zwar etwas teurer als die derzeitigeBeschilderung (Kostenpunkt für eine Ladezone rd.1.000 €), dieses sei aber hinnehmbar, wenn da-durch eine höhere Akzeptanz der Ladezonen erzieltwird. Ein reibungsloses Abwickeln der Lieferverkeh-re ermöglicht eine bessere Tourenplanung für dieLieferanten und somit geringere Transportkosten,die sich dann auch in den Warenpreisen nieder-schlagen.

Die praktischen Erfahrungen in Berlin, die im „Leit-faden Wirtschaftsverkehr” zusammengefasst wur-den, sollen auch anderen Kommunen ein Instru-mentarium zur Lösung der Probleme im Liefer- undLadeverkehr bieten. Die Übertragung von Erfahrun-gen aus der „Plattform Wirtschaftsverkehr” war u. a.auch ein Grund für die Teilnahme am ADAC-Wett-bewerb „Erreichbarkeit von Zentren und Innenstäd-ten” im Jahr 2001 unter dem Motto „Schnelle Bröt-chen”, bei dem dieses Projekt mit dem ersten Preisausgezeichnet wurde.

Die IHK plädiert dafür, die in Berlin praktizierteKennzeichnung der Ladezonen einschließlich desprovisorischen Zusatzzeichens „Ladezone” in derForm in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzuneh-men. Ziel der gesetzlichen Regelungen generellsollte sein, die Liefer- und Ladebereiche entwederdeutlicher, also auch „abschreckender”, zu kenn-zeichnen oder das verbotswidrige Parken in denLadezonen mit höheren Sanktionen zu belegen.

Die IHK Berlin und die Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung werden auch in Zukunft weitere Platt-formprojekte in Berliner Stadtbezirken initiieren. DieSenatsverwaltung erarbeitet derzeit ein Konzeptzur Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs in Berlin.Es enthält einen umfangreichen Maßnahmenkata-log, u. a. auch die Empfehlung zur Einrichtung wei-terer Ladezonen in Berlin. Es enthält jedoch keine

41

Vorgaben für die Bezirke, in welcher Form bzw. wodiese umzusetzen sind.

3.3.5 Schlussfolgerungen

Die neue Beschilderung der Ladebereiche in Berlinwurde bisher im Rahmen der Plattformprojekte inder Karl-Marx-Straße, der Müllerstraße, in derSpandauer Vorstadt sowie in der Bahnhofstraße inKöpenick eingesetzt. Eine einheitliche Regelung fürdie Kennzeichnung der Ladebereiche in Berlin istnicht gegeben. Es obliegt der Entscheidung der je-weiligen Bezirksämter in Abstimmung mit derStraßenverkehrsbehörde, die im „Leitfaden Wirt-schaftsverkehr” empfohlene Kennzeichnung derLadebereiche anzuwenden. Da es sich aber hierbeium keine StVO-konforme Beschilderung handelt,wird diese von einigen Bezirken abgelehnt. Anläss-lich der Plattformarbeit in der Spandauer Vorstadtwird seitens des Bezirks Mitte ein Auftrag an einenGutachter vergeben, bei dem die Wirkungsweiseder Ladezonen und der Beschilderung untersuchtwerden soll.

Die bisher in Berlin erzielten positiven Ergebnissebei der Umsetzung der Ladezonenkonzepte beru-hen ganz wesentlich auf der institutionalisierten Zu-sammenarbeit von Vertretern verschiedener öffent-licher und privater Institutionen sowie Interessens-verbände. Somit können bereits im Vorfeld Pla-nungsfehler vermieden und konsensfähige Lösun-gen realisiert werden. Gefragt sind maßgeschnei-derte Konzepte, die in sich nicht statisch sind, son-dern ohne bürokratischen Aufwand den aktuellenVerhältnissen angepasst werden müssen.

Diese Rahmenbedingungen haben ganz wesent-lich zur Akzeptanz der in Berlin eingerichteten La-dezonen seitens der Betroffenen, also der Lieferan-ten, der Spediteure sowie der Gewerbetreibenden,beigetragen. Hinsichtlich der Wirkungsweise derangewendeten Beschilderung liegen keine Unter-suchungen vor. Offensichtlich hat die Einrichtungder Ladezonen bewirkt, dass es kaum Behinderun-gen des Verkehrsflusses durch in zweiter Reihe lie-fernde oder parkende Fahrzeuge gibt. Dennochzeigen die Erfahrungen in Berlin, dass trotz derdeutlicheren Kennzeichnung der Ladebereiche zurEinhaltung der Verkehrsdisziplin Kontrollen erfor-derlich sind. Zumindest in Zeitabständen muss dieÜberwachung oder auch die Öffentlichkeitsarbeitintensiviert werden, um die Regelungen ins Be-wusstsein der Kraftfahrer zu bringen.

3.4 Pilotprojekt Düsseldorf


Die Stadt Düsseldorf beschäftigt sich seit vielenJahren mit dem Thema Liefer- und Ladeverkehr.Auf vielen Hauptverkehrsstraßen gibt es die so ge-nannten Standardhaltverbote, durch die Liefermög-lichkeiten zu verkehrsschwachen Zeiten einge-räumt werden.

Die Lage der Corneliusstraße im Stadtgebiet stelltdas Bild 24 dar.

Einen genauen Einblick in das Pilotprojekt in Düs-seldorf liefern Experteninterviews mit drei Ge-sprächspartnern:

• Sachgebietsleiterin und projektbegleitender Mit-arbeiter der Abteilung Verkehrsregelung, -len-kung, -aufklärung und techn. Parkraumbewirt-schaftung, Amt für Verkehrsmanagement, Lan-deshauptstadt Düsseldorf,

• Ansprechpartner der Abteilung Verkehrswirt-schaft, Industrie und Handelskammer Düssel-dorf.

Sehr aktuell wurde die Thematik des städtischenLiefer- und Ladeverkehrs im Frühjahr 2005 in Ver-bindung mit der Feinstaubproblematik diskutiert.Insbesondere die Corneliusstraße, auf der sich eineMessstation der Bezirksregierung Düsseldorf befin-det, rückte in das allgemeine Interesse. Es wurdeein Aktionsplan erstellt. Die formulierten Maßnah-men umfassen im Bereich der Corneliusstraße u. a.ein Verbot für Lkw über 2,8 t. Für den Lieferverkehrist die Anlieferung nur zwischen 9 und 14 Uhr er-laubt. Speziell für die größeren Fahrzeuge wurdenLiefer- und Ladebereiche eingerichtet, die mit Zei-chen 283 StV0 „Haltverbot” und dem Zusatz „aus-genommen Lkw zum Be- und Entladen” beschildertsind. Um die Funktion zu verdeutlichen, wurden dieBereiche vollflächig in Rot mit einer weißen Umran-dung und Ladesymbol markiert. Diese spezielleEinrichtung der Liefer-und Ladebereiche wurde nuran drei Stellen in einem kritischen Bereich auf demSeitenstreifen installiert. Die restlichen Ladezonen– mit Zeichen 286 StVO „Eingeschränktes Haltver-bot” beschildert – wurden zum Teil zusätzlich mitAbschleppsymbolen beschildert oder mit Zeichen299 StVO „Zick-Zack-Linie” markiert. Das Bild 25zeigt, wie die speziellen „Versuchsladezonen” aufder Corneliusstraße ausgestattet wurden.

42

43

Bild 24: Lageplan Corneliusstraße in Düsseldorf

Bild 25: Beschilderung/Markierung der Liefer- und Ladebereiche in der Corneliusstraße

Für die Beschilderung der speziellen Liefer- und La-debereiche wurde bewusst das Zeichen 283 StVO„Haltverbot” gewählt, da das Zeichen 286 StVO „Ein-geschränktes Haltverbot” als nicht abschreckendgenug erachtet wurde. Ein weiterer Nachteil des Zei-chens 286 StVO „Eingeschränktes Haltverbot” istauch die schwierige Überwachung. Als Zielsetzunggalt es, die Liefer- und Ladebereiche so zu gestal-ten, dass sie sich extrem von den anderen Flächenunterscheiden. Von der vollflächigen farbigen Hinter-legung der Bereiche verspricht sich das Amt für Ver-kehrsmanagement einen höheren Abschreckungs-wert für die vermeintlichen Falschparker.

Als eine weitere Maßnahme wurden auf der Corne-liusstraße die so genannten Service-Points mar-kiert. Es handelt sich dabei um Flächen für Paket-dienste und Taxen, die nicht gesondert beschildertwerden, da sich die Flächen in der Regel dort be-finden, wo niemand parken darf (Gehweg, Endeeiner Bushaltestelle). Auf der Corneliusstraße sind10 Service-Points eingerichtet worden. Bild 26 zeigtbeispielhaft einen Service-Point auf der Cornelius-straße.

Frühere Projekte

Bereits vor einigen Jahren wurde das Problem ge-zielt im Rahmen des NRW-Modellprojektes „City-Lo-gistik Düsseldorf” thematisiert. Bei diesem Projektwurde für die Stadt Düsseldorf ein Programm zur lo-gistischen Verbesserung des Wirtschaftsverkehrsentwickelt. Die Einrichtung und der Betrieb einer lei-stungsfähigen und auf Dauer beständigen Spediti-onskooperation zur Innenstadtbelieferung waren alsvorrangiges Handlungsfeld definiert worden.

Das Modellprojekt „City-Logistik Düsseldorf” wurdezunächst in Düsseldorf Süd erprobt. Das Waren-aufkommen für die Innenstadt wurde an einen Um-schlagplatz geliefert und von da gebündelt ausge-liefert. Nach einem einjährigen Probelauf wurde An-fang 1998 die Speditionskooperation mit vier Spe-ditionen als Dauerbetrieb aufgenommen.

Die Verteilung der Ware in die Innenstadt übernah-men zwei speziell gestaltete Lkw, die in Größe undEmissionsgrad auf die Belange der Innenstadt zu-geschnitten waren. Um einen reibungslosen Liefer-vorgang zu gewährleisten, wurden an sechs Stand-orten spezielle Schilder (vgl. Bild 27) aufgestellt.

44

Bild 26: Service-Point in der Corneliusstraße

Bild 27: Beschilderung der Liefer- und Ladebereiche im Rahmen des Modellprojektes „City-Logistik Düsseldorf“

Diese wiesen nicht nur auf die Ladezone hin, son-dern kennzeichneten auch die verstärkte Park-raumüberwachung. Die eingerichteten Ladezonensollten nicht nur den Fahrzeugen der City-Logistikzur Verfügung stehen, sondern dem gesamten Lie-ferverkehr. Die Beschilderung wurde mit den zu-ständigen Stellen der Stadtverwaltung abgestimmt.

Nach Aussagen der Stadt Düsseldorf und der IHKDüsseldorf war die Akzeptanz der Beschilderungder Liefer- und Ladebereiche gering. Das Gesamt-projekt erwies sich als nicht erfolgreich, weil sichdas Umladen der Ware für die Betriebe/Speditionenals nicht wirtschaftlich erwies, und wurde nach dreiJahren Anfang 2002 eingestellt. Nach Beendigungdes Modellprojektes wurde auch die Beschilderungder Liefer- und Ladebereiche abgebaut.

3.4.2 Ablauf und Umsetzung des Projekts

Schwerpunktmäßig wurde bei dem Projekt „Corne-liusstraße” in Düsseldorf die Feinstaubproblematikthematisiert. Die Maßnahmen wurden vom Amt fürVerkehrsmanagement geplant und dann mit denBeteiligten abgesprochen. In mehreren Gesprächs-runden (Geschäftsanlieger, mit der IHK, Einzelhan-delsverband, Forum Stadtmarketing sowie Ex-trarunde mit dem Speditionsverband und Ge-spräche mit den einzelnen Paketzustelldiensten)wurden die Maßnahmen vorgestellt und erörtert.

Das primäre Ziel der Maßnahmen war, den Ver-kehrsfluss zu optimieren, da bei „stop-and-go” vonhöheren Emissionen auszugehen ist. Bei den Re-gelungen des Liefer- und Ladeverkehrs stand dabeinicht nur die Absicherung der Liefer- und Ladetätig-keit im Vordergrund, sondern auch die Sicherungdes fließenden Verkehrs. Im Bezug auf den fließen-den Verkehr waren auch die Verkehrssicherheits-probleme bedeutsam. Bei Stauungen aufgrund desParkens in der zweiten Reihe besteht vermehrt dieGefahr von Auffahrunfällen. Auch die Anzahl derSpurwechselvorgänge erhöht sich deutlich.

Durch die Konzentration der Flächen für den Liefer-und Ladeverkehr konnten Kurzzeitparkplätze ein-gerichtet werden, die mit Parkscheinautomatenbzw. Parkscheibe bewirtschaftet werden. In diesenBereichen galt vorher das eingeschränkte Haltver-bot, das oft keine Beachtung fand und teilweise vonKurzzeitparkern benutzt wurde. Im Bereich der Cor-neliusstraße behilft sich die Stadt Düsseldorf zurBeschilderung der Kurzzeitstellplätze mit der fol-genden Zeichenkombination: eingeschränktes Halt-

verbot; Mo-Fr 9-18 Uhr und Sa 9-16 Uhr; Parkennur mit Parkscheibe bis 1 Stunde.

Zusätzlich zu den bereits genannten Maßnahmenwurde auch die Signalisierung im Bereich der Cor-neliusstraße überprüft und optimiert (Grüne Welle).

Durch die teilweise restriktiven Maßnahmen, die beidiesem Projekt getroffen werden mussten, warenauch verstärkte Kontrollen notwendig. Aufgrund derZwangslage wurden schnelle Erfolge erwartet. DiePolizei überwachte primär die Einhaltung desDurchfahrtverbotes. Die Aufgabe des städtischenOrdnungsamts ist es, den ruhenden Verkehr zuüberwachen. In Düsseldorf gibt es eine Motorroller-Staffel, die insbesondere die Aufgabe hat, das Par-ken in der zweiten Reihe zu ahnden. In den erstenvier Monaten wurde im Bereich der Corneliusstraßesehr intensiv überwacht. In dieser Anfangsphasewaren dort 4 Motorroller und 4 Fußstreifen täglichvon 7 bis 19 Uhr unterwegs.

Nach Aussagen des Amtes für Verkehrsmanage-ment wurden die Liefer- und Ladebereiche von An-fang an sehr gut akzeptiert. Aufgrund der deutlichenKennzeichnung der Bereiche und der gewähltenBeschilderung wurden die Funktionsflächen vonden Verkehrsteilnehmern sehr gut angenommen.Das Amt für Verkehrsmanagement hat keine nega-tiven Reaktionen erhalten. Auch die IHK betont,dass die Reaktionen nach „heißen” Diskussionenim Vorfeld positiv waren. Durch den Zugewinn vonlegalen Kurzzeitparkplätzen konnte die Situation imruhenden Verkehr entspannt werden. Durch dieeingerichteten Service-Points konnte auch ein posi-tiver Effekt für die Paketdienste erzielt werden.

Die auf der Corneliusstraße verwendete Beschilde-rung der Liefer- und Ladebereiche stellte allerdingseine rechtliche Hürde dar. Die Kombination des Zei-chens 283 StVO mit dem Zusatz „ausgenommenLkw zum Be- und Entladen” ist nach der StVO nichtzulässig. Nur mit einer Genehmigung der Bezirks-regierung als Aufsichtsbehörde konnte diese Be-schilderung eingesetzt werden.

Bei der Ausgestaltung der Maßnahmen zur besse-ren Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereichewurden vorwiegend Beispiele aus anderen deut-schen Städten (Essen, München, Köln) diskutiert.

3.4.3 Situationsanalyse vor Ort

Die Corneliusstraße ist eine Hauptverkehrsstraßeim südlichen Zentrum von Düsseldorf. Sie stellt

45

eine wichtige Verkehrsachse dar. In der Cornelius-straße befinden sich zahlreiche Geschäfte, Gewer-bebetriebe und Büros. Auch die Wohnnutzung istdort sehr ausgeprägt. Die Corneliusstraße ist einetypische innerstädtische Hauptverkehrsstraße einerGroßstadt mit einer sehr starken Funktionsmi-schung. Auch Straßenbahnen und Buslinien führenüber die Corneliusstraße.

Die speziellen Liefer- und Ladebereiche, die nur fürLkw (Kfz über 3,5 t) vorgesehen sind, befinden sichim südlichen Teil der Corneliusstraße auf einemetwa 300 m langen Streckenabschnitt. Insgesamtsind drei Liefer- und Ladebereiche auf den Seiten-streifen eingerichtet worden.

Die Fotodokumentation (vgl. Bild 28) vermittelteinen Eindruck der Situation vor Ort. Im Anhang be-findet sich ein Datenblatt mit den wesentlichenMerkmalen des Streckenabschnittes.

Um einen Eindruck von der Situation „vor Ort” zugewinnen, fand eine mehrmalige Begehung des

Bereiches statt. Die Beobachtungen zeigen, dassdie gekennzeichneten Liefer- und Ladebereiche ak-zeptiert und größtenteils nur vom Lkw-Verkehr inAnspruch genommen werden. Es wurde kein Hal-ten in der zweiten Reihe beobachtet, es kam auchzu keinen weiteren Behinderungen durch den Lie-fer- und Ladeverkehr.



Nach Aussage der Stadt Düsseldorf haben sich diean das Projekt geknüpften Erwartungen erfüllt. Der-zeit treten keine Probleme auf. Diese Aussage be-zieht sich auf den fließenden Verkehr sowie auchauf den Liefer- und Ladeverkehr. Seitens der StadtDüsseldorf (Amt für Verkehrsmanagement) wird derErfolg in erster Line der Art der Maßnahme (deutli-che Kennzeichnung der Liefer- und Ladebereicheund Beschilderung) zugeschrieben. An zweiterStelle wurde die Überwachung genannt. Wichtig istnach Meinung der Stadt auch die Beteiligung der

46

Bild 28: Fotodokumentation Corneliusstraße

verschiedenen Interessengruppen am Planungs-und Umsetzungsprozess.

Die Notwendigkeit gesonderter Liefer- und Ladebe-reiche sollte für die Verkehrsteilnehmer allerdingssichtlich erkennbar sein. Dieses trägt zur höherenAkzeptanz dieser Bereiche durch den Autofahrerbei. Die IHK betont an dieser Stelle, dass Überwa-chung und Sanktionen zwangsläufig mit solchenMaßnahmen verbunden sein müssen, um Erfolgezu erzielen. Nach Meinung der IHK ist der Erfolgder Maßnahme eher der Markierung als der Be-schilderung zuzuschreiben.

Die Kosten für die Einrichtung der Liefer- und La-debereiche belaufen sich insgesamt auf etwa11.000 € (Markierungsarbeiten ca. 10.000 €, Be-schilderung 1.000 €). Auch wenn man berücksich-tigt, dass die Markierung regelmäßig erneuert wer-den muss, ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis alssehr gut zu bewerten. Unter Berücksichtigung allerbis jetzt getroffenen Maßnahmen

• Lkw-Durchfahrtverbot,

• Einrichtung der speziellen Liefer- und Ladebe-reiche,

• Einrichtung von Service-Points,

• Maßnahmen zur Neuordnung des ruhendenVerkehrs (Kurzzeitparkplätze) und

• Optimierung des Verkehrsflusses (Grüne Welle)

konnte eine Verbesserung der Gesamtsituation er-reicht werden. Gemessen an den Kosten konnteein hoher Nutzen erzielt werden. Der positive Nut-zen wird auch seitens der IHK dargelegt. Allerdingsist kaum ein Geschäft nur deshalb geschlossenworden, weil es schlecht beliefert werden konnte.Der Nutzen sollte daher eher dahingehend bewer-tet werden, dass Ladestress, Staugefahr und Un-fallgefahr verringert werden können.

Die Liefer- und Ladebereiche auf der Cornelius-straße sind vollflächig rot markiert. Ursprünglichwurde nur die Umrandung mit einem Piktogramm inder Fläche rot markiert (vgl. Bild 29). Die vollflächi-ge Markierung wurde dann gewählt, um eine nochbessere Wirkung zu erzielen. Nach dieser Nach-besserung ist die Stadt mit dem jetzigen Ergebniszufrieden. Aufgrund der erzielten Erfolge wird sei-tens der Stadt an eine Ausweitung des Projektesgedacht. Ein Hemmnis stellt insbesondere bei denLiefer- und Ladebereichen die Ausnahmegenehmi-gung der Bezirksregierung dar, die nur für den Be-reich Corneliusstraße im Rahmen des Aktionspla-nes zur Luftreinhaltung erteilt wurde.

Auch die Service-Points tragen zur Entspannungder Probleme bei. Da diese in Seitenbereichen ein-gerichtet wurden, war keine Genehmigung notwen-dig. Diese Maßnahme wurde bereits erweitert. Aufder Ludenberger Straße (ebenfalls Probleme mitder Luftreinhaltung) und in der südlichen Innenstadtwerden derzeit weitere Service-Points eingerichtet.Insgesamt sind in 5 Straßen insgesamt 23 weitereService-Points in Auftrag gegeben worden. Ziel istes allerdings nicht, die Service-Points flächen-deckend anzubieten. Insbesondere die Belange deranderen Verkehrsteilnehmer müssen situationsab-hängig berücksichtigt werden. Die Service-Pointssind als Angebot für die Paketdienste und Taxendort zu verstehen, wo ständige Konflikte denfließenden und ruhenden Verkehr behindern. ImBild 30 sind einige der bereits umgesetzten Servi-ce-Points dargestellt.

Die Stadt Düsseldorf vertritt die Meinung, dass dieauf der Corneliusstraße eingerichteten Liefer- undLadebereiche insbesondere auf die Großstädteübertragbar sind. Problematischer ist es bei denService-Points. Im Einzelnen muss hier überprüftwerden, ob die notwendige Fläche „freigegeben”werden kann. Die IHK schließt sich dieser Meinungan.

47

Bild 29: Frühere Markierung der Liefer- und Ladebereiche in der Corneliusstraße

Auf der Grundlage der in Düsseldorf gewonnenenErkenntnisse spricht sich die Stadt für die Änderungder Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 283 „Haltver-bot” aus, in der die in Düsseldorf verwendete Kom-bination der Verkehrszeichen als nicht zulässig dar-gelegt ist. Das Problem liegt auch in der Unter-scheidung zwischen dem allgemeinen und ge-schäftlichen Liefer- und Ladeverkehr. Speziell dieEinschränkung auf den Lkw-Verkehr wird seitensder Stadt als zielführend erachtet. Der Lkw-Lade-verkehr hat nichts in der zweiten Reihe zu suchen,betont das Amt für Verkehrsmanagement, und wirddort auch nicht geduldet. Gleichzeitig wird eine Ent-schärfung des Zeichens 283 StVO „Haltverbot”nicht befürchtet. Mit der Zusatzbeschilderung wirddas Haltverbot, bei der auf der Corneliusstraße ver-wendeten Kombination, nicht erläutert, sondern eswird eine Ausnahme erteilt.

Ein weiterer Handlungsbedarf besteht hinsichtlichder Klarstellung in der Rechtsprechung. Die Liefer-und Ladebereiche müssen als Funktionszonen an-erkannt werden, um der Verkehrsüberwachung ent-sprechende Rechtsmittel an die Hand zu geben zukönnen.


Die im Rahmen des Pilotprojektes getroffenen Aus-sagen wurden im Wesentlichen den Experteninter-views entnommen. Die Maßnahmen wurden erstvor kurzem umgesetzt (vor ca. 7. Monaten), sodasskeine Fachliteratur bzw. Fachartikel ausgewertetwerden konnten.

Die Stadt Düsseldorf hat auf der Corneliusstraßegezielt Maßnahmen zur besseren Organisation desLiefer- und Ladeverkehrs ergriffen:

• Liefer- und Ladebereiche für Lkw,

• Service-Points für Paketdienste und Taxen.

Beide Elemente erfüllen, so das Amt für Verkehrs-management und die IHK Düsseldorf, ihren Zweck.

Bei den Liefer- und Ladebereichen für Lkw handeltes sich um eine nicht regelkonforme Art der Be-schilderung mit Zeichen 283 StVO „Haltverbot” unddem Zusatz „ausgenommen Lkw für Be- und Entla-den“. Die Stadt Düsseldorf hat hierfür eine Ausnah-megenehmigung der Bezirksregierung als Auf-sichtsbehörde erhalten. Die Stadt ist von dieser Be-schilderungsart überzeugt und sieht keine Ab-schwächungsgefahr für das Zeichen 283 StVO. Diezusätzliche vollflächige Markierung der Liefer- undLadebereiche in Rot trägt zum Erfolg der Maßnah-me wesentlich bei.

Die Service-Points befinden sich auf Flächen, dieim Regelfall nicht dem fließenden oder ruhendenVerkehr zur Verfügung stehen, deshalb war hierfürkeine Genehmigung seitens der Bezirksregierungnotwendig. Die Maßnahme ist insofern kritisch zubetrachten, da hierbei offensichtlich Verkehrs-flächen beansprucht werden, die ansonsten Fuß-gängern oder Radfahrern zur Verfügung stehen.

Das Projekt Corneliusstraße in Düsseldorf stellteine sehr gute Möglichkeit dar, Liefer- und Ladebe-reiche zu kennzeichnen. Die rechtlichen Belangedieser Lösung sind zu prüfen. Die Bereiche sindsehr auffällig markiert und werden deshalb gut er-kannt. Dieses trägt zur Akzeptanz der Liefer- undLadebereiche bei.

3.5 Pilotprojekt Köln


Die Stadt Köln hat im August 2004 einen Verkehrs-versuch auf dem Hohenzollernring gestartet, derdie verkehrliche Situation entschärfen und die Auf-enthaltsqualität verbessern sollte. Der Verkehrsver-such erstreckt sich auf einen Abschnitt von rd. 200m zwischen Aachener Straße und Ehrenstraße (vgl.Bild 31). Aufgrund der vielfältigen Nutzungsan-sprüche und des begrenzten Straßenraumquer-

48

Bild 30: Weitere Service-Points in Düsseldorf

schnitts ergeben sich hier starke Nutzungskonflikteinsbesondere zwischen Fußgängern und Radfah-rern. Ein besonderes Problem stellen das Parkenund Laden in zweiter Reihe dar, das gerade zu Ver-kehrsspitzenzeiten zum Stillstand bzw. Staus aufden Ringen führt. Mit dem Versuch, der auch mit in-tensiver Bürgerbeteiligung erarbeitet wurde, solltenunmehr den verschiedenen Bedürfnissen der ein-zelnen Verkehrsteilnehmer besser entsprochenwerden.

Das Konzept zur Verbesserung der Verkehrssituati-on und der Aufenthaltsqualität auf den Ringen bein-haltet eine Umverteilung der Flächen zugunstender Fußgänger und der Außengastronomie durchVerlegung des Radweges auf den Parkstreifen unddie Einrichtung eines Mehrzweckstreifens, der nurin der Zeit zwischen 16 und 19 Uhr als zweite Fahr-spur dem fließenden Verkehr zur Verfügung steht.Der Mehrzweckstreifen dient somit je nach Tages-zeit unterschiedlichen Nutzungen:

• Laden, Liefern (Mo-Sa 7-16 Uhr),

• Fahren (Mo-Sa 16-19 Uhr),

• Parken mit Parkschein (Mo-Sa 19-23 Uhr).

Ab 23 Uhr und sonntags ist das Parken gebühren-frei. Die zweite Fahrspur bleibt rund um die Uhrdem fließenden Verkehr vorbehalten.

Die Kennzeichnung des Mehrzweckstreifens erfolgtmittels StVO-Beschilderung (vgl. Bild 32).

Der Verkehrsversuch war ursprünglich auf eineDauer von sechs Monaten angelegt, wird aber nachder ersten Pilotphase nach einem entsprechendenBeschluss der politischen Gremien bis Juni 2006fortgeführt.

Zu Entwicklung, Ablauf und Bewertung des Ver-kehrsversuchs „Ringe” wurden Interviews mit vierGesprächspartnernInnen durchgeführt:

• Projektleiterin des Verkehrsversuchs und eineMitarbeiterin des Amtes für Straßen und Ver-kehrstechnik, Stadt Köln,

• Sprecher der Interessensgemeinschaft Ring e. V. (IG Ring),

• Ansprechpartner Abteilung Verkehr, Industrie-und Handelskammer Köln.

Der Verkehrsversuch „Ringe” ist das Ergebniseines längeren Planungs- und Diskussionsprozes-ses unter Beteiligung verschiedener Ämter derStadt Köln, Institutionen, Politik, Anwohnerinitiati-ven sowie ansässigen Interessensgemeinschaften.Hierzu wurde im November 2001 ein Arbeitskreiseingerichtet, der aus etwa 50 Vertretern bestand.Ziel der Planung war die Verbesserung der ver-kehrlichen und der städtebaulichen Verhältnisse

49

Bild 31: Lageplan Hohenzollernring in Köln

auf den Ringen. Bis zur Realisierung der heutigenLösung wurde auf den Ringen im Jahr 2002 auchder Versuch einer temporären Sperrung der Ringezwischen Pilgrimstraße und Friesenplatz für denKraftfahrzeugverkehr an Wochenenden durchge-führt. Aufgrund zahlreicher Einwände seitens derGewerbetreibenden wurde dieser Versuch nichtweiter fortgeführt. Im weiteren Planungsprozesswurde auf der Grundlage der verschiedenen Lö-sungsvorschläge aus dem Arbeitskreis vom Amt fürStraßen- und Verkehrstechnik und der Interessens-gemeinschaft Ring ein Gesamtkonzept mit der be-schriebenen Flächenaufteilung erarbeitet. DieserGestaltungsentwurf wurde von den Vertretern desArbeitskreises überwiegend positiv aufgenommen.Kritik wurde seitens der Industrie- und Handels-kammer vorgebracht. Es wurde befürchtet, dass dieWegnahme einer Fahrspur die Leistungsfähigkeitauf den Ringen für den fließenden Verkehr geradein den Verkehrsspitzenzeiten einschränken würde.

In der Diskussion um geeignete Maßnahmenkamen dabei unterschiedliche Standpunkte hin-sichtlich der Funktion der Ringe zum Tragen: einewichtige Verkehrsachse oder eine Straße mit Bou-levardcharakter, auf der den Fußgängern der Vor-rang einzuräumen ist. Ziel der IG Ring war die At-traktivierung der Ringe als Einkaufs- und Flanier-meile. Aus der Sicht der IHK stellten die Ringe abereine Ausweichstrecke in der Nord-Süd-Relationdar, falls andere Verbindungen (Rheinuferstraße/Nord-Süd-Fahrt) etwa durch Baumaßnahmen inihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkt sind. Durchdie Wegnahme eines Fahrstreifens werde ein „Na-delöhr” geschaffen, das den Verkehrsfluss behin-dert.

Vor dem endgültigen Umbau des Straßenraumessollten daher die Auswirkungen der Maßnahmenauf die Verkehrssituation im Rahmen des Verkehrs-versuchs überprüft werden. Da es sich hierbei umeine Testphase handelte und die Maßnahme mög-lichst kostengünstig umgesetzt werden sollte,wurde auf eine Markierung des Mehrzweckstreifenszur Verdeutlichung der Regelung zunächst verzich-tet.

Frühere Projekte

Die Thematik „Liefer- und Ladeverkehr” ist seit min-destens zehn Jahren Gegenstand der Diskussionbei der Stadt Köln und Anlass für die Durchführungeinzelner Pilotprojekte.

Das Projekt MobiControl (Mobile Stauauflösung iminnerstädtischen Verkehr Kölns), das vom Dezem-ber 1997 bis Dezember 1998 durchgeführt wurde,sah vor, durch einen Motorradfahrer des Amtes füröffentliche Ordnung Fahrbahnblockierungen durchParken in der zweiten Reihe aufzulösen und die La-dezonen für Be- und Entladevorgänge freizuhalten.An dem Projekt waren das Amt für Straßen undVerkehrstechnik, das Amt für öffentliche Ordnung,die Polizei, die BMW AG sowie das Institut für Ver-kehrswissenschaft der Universität Köln, das diewissenschaftliche Begleitung übernahm, beteiligt.Im Rahmen der wissenschaftlichen Begleitung desProjektes wurden u. a. die Auswirkungen der Ver-kehrsüberwachung auf das Verkehrsgeschehen/Verkehrsverhalten untersucht. Im Ergebnis konntefestgestellt werden, dass im Versuchszeitraum dieAnzahl der Störfälle, ausgelöst durch das Parken inzweiter Reihe, um 22 % zurückgegangen und die

50

Bild 32: Beschilderung des Mehrzweckstreifens

durchschnittliche Stördauer um 20 % gesunken ist.Die Wirkungen des verringerten Parkens in der La-dezone waren jedoch geringer: Die Anzahl derParkvorgänge ging im Versuchszeitraum um 7 %zurück, während die durchschnittliche Parkdauermit 26 Minuten unverändert blieb. Die freigeräum-ten Ladezonen konnten allerdings nicht dauerhaftfür berechtigte Fahrzeuge freigehalten werden.Vorgeschlagen wurde daher, in Bereichen mithohem Parkdruck die Ladezonen aufzuheben undin Kurzzeitstellplätze mit progressiver Gebüh-renstaffelung umzuwandeln und an Orten mit be-sonders starkem Lieferverkehrsaufkommen Lkw-Ladezonen einzurichten. Dies sollte eine schnellereSanktionierung des ordnungswidrigen Parkens ineiner Ladezone ermöglichen [6].

Eine wichtige Erkenntnis aus dem Projekt war, dassdie heutige Beschilderung der Ladezonen mit Zei-chen 286 StVO keine ausreichende Handhabungbei der Ahndung von Verstößen bietet.

Bei einem weiteren Pilotversuch vor etwa vier Jah-ren wurde eine neu entwickelte Beschilderung ein-gesetzt und findet auch heute noch Anwendung.Diese besteht in Analogie zum Zeichen 229 StVO„Taxenstand” aus dem Zeichen 283 StVO „Haltver-bot” und dem Zusatzzeichen „Lkw zum Be- undEntladen frei“. Die Beschilderung kommt in Ge-schäftsstraßenzügen zum Einsatz. Die Größe derLadezonen erstreckt sich auf eine Lkw-Länge. DieLadebereiche wurden in einigen Fällen zusätzlichmit der Beschriftung „Ladezone” markiert. Da essich hierbei nicht um eine StVO-konforme Beschil-derung handelte, bedurfte diese einer Ausnahme-genehmigung des Landesministeriums. Die Art derKennzeichnung sollte die Kontrolle der Ladeberei-che erleichtern. Nach Auskunft eines Mitarbeitersdes Amtes für Straßen und Verkehrstechnik derStadt Köln werden diese „Lkw-Ladezonen” inzwi-schen nur unter der Voraussetzung eingerichtet,dass mindestens 10 bis 15 Lieferungen mit Lkw amTag stattfinden. Die Praxis hat gezeigt, dass leerstehende Ladezonen zugeparkt werden und nur mitintensiver Überwachung freizuhalten sind. Gleich-wohl vereinfacht die Beschilderung die Überwa-chung ganz erheblich.


Die Stadt Köln hat vor und während des Verkehrs-versuchs eine intensive Öffentlichkeitsarbeit betrie-ben. Ein besonderes Element dieser Öffentlich-keitsarbeit war die Einrichtung eines internetbasier-

ten Diskussionsforums, das den Bürgern die Mög-lichkeit bot, sich zum Thema “Umgestaltung derRinge” zu äußern. Ziel des Diskussionsangebotswar es, ein Meinungsbild in der Bevölkerung be-züglich der bisherigen Situation, der bereits durch-geführten Maßnahmen und der bestehenden Vor-planungen zu eruieren. Das Diskussionsforum wardrei Wochen geöffnet und fand rege Beteiligung.

Den Verkehrsversuch konkret betreffend wurdendarüber hinaus folgende Maßnahmen durchge-führt:

• Verteilung von Infoblättern an alle Haushalte imUmkreis und an die betroffenen Geschäftsleutesowie an die Passanten,

• umfangreiche Berichterstattung bzw. Informa-tion in der Presse und im WDR-Radio. Seitensder Medien bestand ein großes Interesse andiesem Thema.

Die Information der Lieferanten und Spediteureüber die neue Regelung erfolgte durch die ansässi-gen Geschäftsleute. Eine weitere Schnittstelle zurInformation der Lieferanten bestand auch über dieIndustrie- und Handelskammer Köln.

In den ersten Monaten des Verkehrsversuchswurde die Einhaltung der Regelung auf dem Mehr-zweckstreifen täglich kontrolliert. Inzwischen erfährtdieser Bereich keine „Sonderbehandlung” und wird– wie die gesamte Innenstadt Kölns – mit Schwer-punktkontrollen in bestimmten Bereichen und Zeit-abständen intensiv überwacht. Eine Verschlechte-rung der Situation ist seitdem nicht eingetreten.

Die intensive Überwachung hat dazu geführt, dasssich die neue Regelung innerhalb sehr kurzer Zeit,nach etwa drei Wochen, eingespielt hatte: diesauch zum Erstaunen der Stadt, da aus ihrer Sichtdie angebrachte StVO-Beschilderung für den Ver-kehrsteilnehmer unübersichtlich ist. Die Anordnungder Einzelschilder folgt nicht der zeitlichen Abfolgeder Nutzungen, da gemäß VwV-StVO das Zeichen283 „Haltverbot” über dem Zeichen 286 „Einge-schränktes Haltverbot” anzubringen ist.

In Erwartung umfangreicher Reaktionen aus derBevölkerung hat die Stadt Köln mit dem Start desVerkehrsversuchs eine Hotline eingerichtet. Insge-samt gab es aber nur sehr wenige Rückmeldungenaus der Bevölkerung, und diese waren überwie-gend positiv. Positiv bewertet wurde vor allem dieSeparierung des Radweges durch Poller gegen-über der Außengastronomie, die die Konfliktsituati-

51

on zwischen den Fußgängern und den Radfahrerndeutlich entschärfte.

Die Berichterstattung in der Presse war nach Ein-führung des Verkehrsversuchs insgesamt positiv.

Sofern Kritik seitens der Anlieger angebrachtwurde, so bezog sich diese im Wesentlichen aufden Wegfall der Stellplätze. Insbesondere die an-sässigen Arztpraxen und Rechtsanwaltskanzleienhaben das Fehlen der Parkmöglichkeiten für ihreKundschaft bemängelt. Dagegen haben sich diegroßen Dienstleister an den Ringen, wie Bankenund Versicherungen, positiv oder gar nicht zu demVerkehrsversuch geäußert. In einem Fall führte dasFehlen der Parkmöglichkeiten dazu, dass ein Un-ternehmen seinen Standort am Ring aufgegebenhat. Dies ist aus der Sicht des Gesprächspartnersder IG Ring zwar ein bedauerlicher Vorgang, derdie Bedeutung der Parkverkehre für die ansässigenGeschäftsleute unterstreicht. Für die Mehrheit derGeschäftsleute gilt jedoch, dass sie den Verlust derStellplätze tagsüber zwar als Problem empfinden,dennoch mit der erarbeiteten Gesamtlösung einver-standen sind. Die Gastronomie, der durch die Ver-legung des Radweges mehr Platz für die Außenbe-wirtschaftung eingeräumt wurde, steht der Maß-nahme positiv gegenüber.

Gerade weil das Thema „Parken” einen hohen Stel-lenwert in der Diskussion bei der Umgestaltung derRinge besaß, wurde im Rahmen der Öffentlich-keitsarbeit für den Verkehrsversuch explizit auf dieParkmöglichkeiten in den umliegenden Parkhäu-sern, die nach durchgeführten Parkraumuntersu-chungen im Rahmen des ersten Verkehrsversuchs(Sperrung der Ringe) ausreichende freie Stellplatz-kapazitäten ergaben, hingewiesen. Durch die Maß-nahme sind rund 40 Stellplätze im Straßenraumtagsüber entfallen. Aufgrund der hohen Parkraum-nachfrage in diesem Bereich war allerdings dieChance, dort einen freien Stellplatz zu finden, oh-nehin sehr gering.

Auf weitere Kritikpunkte, wie z. B. den Wegfall vonBehindertenstellplätzen oder das Fehlen der Ab-stellmöglichkeiten für Taxen, hat die Stadt Kölnkurzfristig reagiert und entsprechenden Ersatz ge-schaffen. Nachträglich wurde auch ein Bereich fürTaxen mit zeitlicher Begrenzung der Standzeitenvon 19 bis 7 Uhr auf dem Mehrzweckstreifen aus-gewiesen.


Der Straßenabschnitt des Verkehrsversuchs wurdemehrfach zu unterschiedlichen Tageszeiten beob-achtet und die jeweiligen Nutzungen durch Fotosdokumentiert (vgl. Bild 33). Die gewonnenen Ein-drücke lassen sich wie folgt zusammen fassen:

• Die Mehrzweckspur auf der Ostseite des Ho-henzollernrings ist durch Liefer- und Ladever-kehr deutlich höher frequentiert.

• Lieferanten finden i. d. R. problemlos einen frei-en Platz. Es sind durchweg auch längere Park-dauern durch Pkw zu beobachten.

• Als Fehlnutzer treten auch Handwerker undHausmeisterdienste in Erscheinung.

• Auf der schwächer genutzten Spur in Fahrtrich-tung Süden werden dicht am Knoten AachenerStraße haltende Lieferfahrzeuge nicht immer alssolche erkannt, da i. d. R. die Warnblinkanlage(vermutlich aufgrund des legalen Verhaltens)nicht bedient werden. Dies führt im zweistreifigauf den Knoten zufließenden Verkehr häufig zuBehinderungen, da die Notwendigkeit des Einfä-delns auf die linke Spur zu spät erkannt wird undsogar Rücksetzmanöver erforderlich werden.

• Die Übergangsphase vom Laden und Liefern zurFreigabe der Fahrstreifen für den Fahrverkehrum 16 Uhr verläuft nicht immer reibungslos, ob-wohl i. d. R. zu diesem Zeitpunkt Überwa-chungskräfte vor Ort sind. Es konnten Über-gangszeiträume von mehr als 30 Minuten beob-achtet werden, bis beide Fahrstreifen „frei”waren. Bei den über die Freigabezeit hinaus par-kenden Fahrzeugen handelt es sich meist umPkw, weniger um „klassische” Lieferfahrzeuge.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich fürden fließenden Verkehr punktuell Probleme durchdie Reduzierung der Fahrstreifenzahl ergeben.Diese entsprechen aber den vor Beginn des Ver-kehrsversuchs aufgetretenen Problemen durchParker „in zweiter Reihe“.

Die Situation für den Lade- und Lieferverkehr hatsich verbessert, da während der Ladezeiten genü-gend legale Stellplätze zur Verfügung stehen.

Es zeigt sich, dass insbesondere zur reibungslosenAbwicklung der zeitlichen Übergangsphase um16.00 Uhr eine intensive Überwachung des Ver-kehrsgeschehens und eine konsequente Ahndungvon Verstößen erforderlich sind.

52

3.5.4 Bewertung der Maßnahme

Auswirkungen der Regelungen – Ergebnisseder Begleituntersuchungen

Im Vorfeld des Verkehrsversuchs sowie wenige Mo-nate nach dem Start, im November 2004, wurdenseitens der Stadt Köln im betreffenden Streckenab-schnitt Verkehrszählungen und Parkraumerhebun-gen durchgeführt. Diese ersten Ergebnisse habenbereits gezeigt, dass zum einen die neue Regelungkeine negativen Auswirkungen auf den Verkehrs-fluss und die Verkehrsverteilung gehabt hat undzum anderen diese weitgehend eingehalten wird.

Die wesentlichen Ergebnisse im Vorher-Nachher-Vergleich sind im Folgenden zusammengefasst[67]:

• Die Verkehrsbelastung auf dem Hohenzollern-ring hat sich vor und während des Versuchs nurgeringfügig verändert. Werktags ist die Zahl derFahrzeuge um knapp 2.000 auf rd. 21.000 ge-sunken, samstags war ein größerer Rückgangum knapp 4.000 Fahrzeuge auf rd. 22.000 zuverzeichnen.

• Die Verteilung der Verkehrsmenge im Tagesver-lauf zeigte vor und während des Versuchs so-

53

Bild 33: Fotodokumentation Verkehrsversuch „Ringe“

wohl werktags als auch am Wochenende einentendenziell gleich bleibenden Verlauf. LediglichSamstagnacht war eine Verringerung der Ver-kehrsmenge zu beobachten (vgl. Bild 34).

• Während des Versuchs gab es punktuelle Ver-kehrsbehinderungen, die jedoch überwiegendauf zu nah am Knotenpunkt parkende Fahrzeu-ge zurückzuführen waren. Die Rückstaus in denbenachbarten Knotenpunkt Rudolfplatz sind imVergleich zur Vorher-Situation nicht größer ge-worden.

• Nach Einführung des Verkehrsversuchs hat dieAnzahl der Lade- und Liefervorgänge im Ver-suchsabschnitt deutlich zugenommen (vgl. Bild35).

• Während der Zeit, in der beide Fahrstreifen aus-schließlich dem fließenden Verkehr zur Verfü-gung stehen, war die Anzahl der illegal halten-

den bzw. parkenden Kfz auf dem rechten Fahr-streifen gering.

• Parkraumuntersuchungen haben gezeigt, dassdie Parkstände sowie die Ladezonen vor derEinführung des Verkehrsversuchs ständig be-legt waren. Es gab nur wenige Parkwechselvor-gänge.

• Während des Versuchs war der Mehrzweck-streifen nachts mit parkenden Kfz voll ausge-lastet.

• Im Vergleich 2003/2004 ist die Anzahl der Ver-kehrsunfälle mit Sachschaden im Zeitraum vonOktober bis Dezember zurückgegangen. Auf-grund des kurzen Auswertungszeitraums wirddas Ergebnis zwar nicht als repräsentativ ge-wertet, dieses zeige jedoch eine positive Ten-denz.

54

Bild 34: Verkehrsversuch „Ringe“: Verkehrsbelastung im Tagesverlauf; Quelle: Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Stadt Köln


Die Stadt Köln zieht aus dem Verkehrsversuch einepositive Bilanz. Für die erfolgreiche Durchsetzungder Maßnahme sind dabei folgende Faktoren ent-scheidend gewesen:

• Die Maßnahme stellt eine flexible Lösung dar,die je nach Bedarf zu unterschiedlichen Zeitenunterschiedliche Angebote im Straßenraumzulässt und somit auf die verschiedenen Bedürf-nisse der Nutzer eingeht.

55

Bild 35: Verkehrsversuch „Ringe“: Lade- und Parkwechselvorgänge; Quelle: Amt für Straßen und Verkehrstechnik, Stadt Köln

• Voraussetzung für die breite Akzeptanz derMaßnahme waren ebenso der gemeinsame Pla-nungsprozess mit den verschiedenen Interes-sensgruppen und somit die Erarbeitung einerkonsensfähigen Lösung.

• Dabei übernahm die IG Ring eine wichtigeFunktion, die als Multiplikator das Konzept denansässigen Geschäftsleuten vermitteln konnte.

• Unabdingbar für die Durchsetzung und Akzep-tanz einer solchen Maßnahme ist die Öffentlich-keitsarbeit.

Neben diesen „weichen” Faktoren hat aus der Sichtder Stadt dennoch die Überwachung einen ent-scheidenden Einfluss auf die Akzeptanz und dieDurchsetzung dieser Maßnahme gehabt.

Die Tatsache, dass die Regelung auf dem Ver-suchsabschnitt befolgt bzw. der Mehrzweckstreifentagsüber nicht verbotswidrig beparkt wird, wirdauch auf die Straßenraumcharakteristik zurückge-führt. Das Parken auf einer viel befahrenen zwei-spurigen Straße stellt für die Verkehrsteilnehmerein Hemmnis dar. Dies hat den Effekt, dass auch inder Zeit, wenn das Parken erlaubt ist, sich nur we-nige Autofahrer, auch Anwohner, trauten, sich dorthinzustellen. Erst wenn einige Fahrzeuge schonstanden, stellten sich weitere dazu. Die Stadt räumtein, dass die angebrachte Beschilderung nicht ein-fach zu verstehen ist. Viele Verhaltensweisen beru-hen daher auf Nachahmungseffekten.

Hinsichtlich der Beschilderung sieht die Stadt nochNachbesserungsbedarf. Die Beschilderung ist inso-fern missverständlich und unübersichtlich, da sie inder Anordnung der Einzelschilder nicht die zeitlicheAbfolge der zugelassenen Nutzungen darstellt.Eine Möglichkeit zur besseren Kennzeichnungwäre eine Wechselbeschilderung, welche in Abhän-gigkeit von den zeitlich zugelassenen Nutzungendie entsprechende Regelung anzeigt.

Darüber hinaus werden auch Bodenmarkierungenzur Verdeutlichung des Mehrzweckstreifens alszweckmäßig angesehen. Weitere Optimierungenzur Verbesserung des Verkehrsflusses durch ent-sprechende LSA-Steuerung sollen noch erfolgen.

Die generelle Übertragbarkeit einer solchen Maß-nahme auf andere Städte/Gebiete wäre aus derSicht der Stadt bei Übereinstimmung der Rahmen-bedingungen, wie Verkehrsaufkommen, Straßen-querschnitt, Randnutzung etc., prinzipiell gegeben.Individueller Anpassung bedarf es bei der Festle-

gung der zeitlichen Komponente für die zugelasse-nen Nutzungen. So ist auf den Ringen keine aus-geprägte Vormittagsspitze im Kfz-Verkehr zu ver-zeichnen, sodass die Verwendung der rechtenFahrspur zum Laden und Liefern von 7 bis 16 Uhrohne weiteres möglich ist.

Für den Sprecher der IG Ring hat sich die Maß-nahme erfolgreich bewährt, eine Beeinträchtigungder Verkehrssituation durch die Einspurigkeit istnicht eingetreten. Ein Zusatzeffekt der Maßnahmewar, dass die Einspurigkeit der Straße erheblich zurErhöhung der Verkehrssicherheit beigetragen hat.Die Ringe, als Anziehungspunkt für abendlicheFreizeitverkehre, stellen eine beliebte Autorenn-strecke dar. Das Veranstalten von Wettrennen, dasauch einen tödlichen Unfall zur Folge hatte, war einausschlaggebendes Argument für die temporäreSperrung der Ringe an Wochenenden im Jahr2002.

Der Sprecher der IG Ring vertritt den Standpunkt,dass die Notwendigkeit eines Mehrzweckstreifens,der zeitweise dem fließenden Verkehr vorbehaltenist, generell nicht gegeben ist. Die Ringe haben ausstädtebaulicher Sicht nicht die Funktion einer Ver-kehrsstraße mit Durchgangsverkehr, da ihre Ver-kehrszusammensetzung im Wesentlichen von Ziel-verkehren bestimmt wird. Der Mehrzweckstreifensoll demnach ausschließlich zum Liefern/Ladensowie als Parkraum genutzt werden, was auch denInteressen der Anlieger entspräche.

Die Akzeptanz der Maßnahme lasse sich nur mitEinschränkung auf die intensive Verkehrsüberwa-chung zurückführen. Sie habe sicherlich bewirkt,dass der Erfolg für den Verkehrsversuch innerhalbsehr kurzer Zeit eingetreten ist. Bei einer baulichenUmgestaltung des Straßenraumes mit jeweils einerRichtungsfahrbahn wäre eine Verkehrsüberwa-chung in der Intensität nicht erforderlich gewesen.

Die IHK will eine abschließende Bewertung derMaßnahme vornehmen, wenn der Verkehrsversuchabgeschlossen ist. Es sei nicht zu leugnen, dassdurch die Reduzierung von zwei auf einen Fahr-streifen pro Richtung Verkehrsbehinderungen ein-treten. Nach Beendigung des Verkehrsversuchssoll durch eine Befragung der Händler ein Mei-nungsbild eingeholt werden.

Ziel der Gesetzesvorschriften zur Kennzeichnungder Liefer- und Ladebereiche sollte aus der Sichtder Stadt sein, die vielfach erforderlichen Verkehrs-zeichen und Zusatzzeichen einzuschränken. Wün-

56

schenswert wäre, eine allgemein verständliche Be-schilderung einzuführen, die das „Liefern/Laden”beinhaltet und dem Planer die Möglichkeit ein-räumt, entsprechende Nutzungen und die jeweili-gen Zeitfenster anzugeben.

Eine denkbare Variante der Beschilderung für innerstädtische Geschäftsstraßen könnte sein – analog dem Zeichen 325 StVO „Verkehrsberuhig-ter Bereich” –, ein Verkehrszeichen zu entwickeln,das nach einem vorgegebenen Kriterienkatalog be-stimmte Regelungen bereits impliziert.

Entscheidend ist jedoch, dass die Beschilderunggewährleistet, bei Ordnungsverstößen einzugrei-fen. Dabei ist zu entscheiden, ob eine positive odereine negative Beschilderung zum Tragen kommensoll.

In der Argumentation des Sprechers der IG Ringkommen vielmehr stadtgestalterische Aspekte zumTragen, wonach der öffentliche Raum möglichstvom „Schilderwald” befreit und fußgängerfreundlichgestaltet werden soll. Zur Kennzeichnung der Lade-oder Parkbereiche sollten – analog der Praxis in ei-nigen europäischen Ländern – Farbmarkierungenan den Bordsteinen angebracht werden.

Von ganz erheblicher Bedeutung bei der Auswei-sung von Ladebereichen sei die Berücksichtigungder örtlichen Situation in Bezug auf die Branchen-zusammensetzung. Da die Geschäfte unterschied-lich beliefert werden, sind die Zeitfenster für die Be-lieferung dem Bedarf anzupassen. Eine ganztägigeReservierung einer Fläche zum Laden/Liefern seihäufig nicht erforderlich und könnte als Parkraumgenutzt werden. Dabei ist auch eine hohe Flexibi-lität seitens der Ordnungsämter erforderlich, die z. B. beim Standortwechsel oder Zuzug neuer Ge-schäfte ohne bürokratischen Aufwand den speziel-len Bedürfnissen der Gewerbetreibenden Rech-nung trägt.

Vom Standpunkt der IHK, für die als Vertreter derUnternehmerschaft das Thema der Citylogistik undim engeren Sinne des Liefer- und Ladeverkehrs einwichtiges Aufgabenfeld darstellt, bietet das derzeiti-ge Instrumentarium der StVO ausreichende An-satzpunkte, bei intensiver Überwachung ein rei-bungsloses Funktionieren des Liefer- und Ladever-kehrs zu gewährleisten. Auch bei einer neuenKennzeichnung der Ladebereiche würde das Problem der Kontrolle bestehen bleiben. Vielmehrmüsse darauf geachtet werden, dass bei der Aus-weisung der Ladezonen die Bedürfnisse des Han-

dels und der Transportunternehmen hinsichtlich derStandorte und der jeweiligen Zeitfenster für die Be-lieferung stärker Berücksichtigung finden.


Der Verkehrsversuch „Ringe” steht exemplarischfür eine Maßnahme, die im Zuge einer stark belas-teten Hauptverkehrsstraße zunächst mit einfachenMitteln (Beschilderung) umgesetzt worden ist. Vorder baulichen Umgestaltung des Straßenraumessollte im Rahmen des Verkehrsversuchs die Aus-wirkungen der Regelungen auf die Verkehrssituati-on überprüft werden. Die Maßnahme steht somit ineinem breiteren Kontext und hat nicht ausschließ-lich die Organisation des Liefer- und Ladeverkehrszum Ziel.

Begleituntersuchungen haben gezeigt, dass sichdie Maßnahme im Vergleich zur Vorher-Situationnicht negativ auf die Verkehrsverhältnisse ausge-wirkt hat. Dagegen konnte die Situation für den Lie-fer- und Ladeverkehr deutlich verbessert werden.Entscheidende Voraussetzung für die Durchsetz-barkeit der Maßnahme bei den Verkehrsteilneh-mern war die intensive Überwachung des Mehr-zweckstreifens in der Anfangsphase des Verkehrs-versuchs. Nachdem die Regelung einen höherenBekanntheitsgrad erreicht hatte, konnte die Über-wachung offensichtlich in der Folgezeit auf ein „nor-males” Maß zurückgeführt werden.

Eine wesentliche Voraussetzung für die Akzeptanzder Maßnahme seitens der verschiedenen Betroffe-nen ist – dies kommt vielfach in den Gesprächenzum Ausdruck – die Anpassung der Regelung andie konkrete örtliche Situation. Dies betrifft die je-weiligen Zeitfenster für die zugelassenen Nutzun-gen sowie auch die räumliche Anordnung der La-debereiche. Insofern können die genaue Ermittlungder Branchenstruktur und des Lieferverkehrsauf-kommens und eine entsprechende Anordnungdazu beitragen, dass Ladebereiche nicht fremdge-nutzt werden.

3.6 Pilotprojekt München


Im Rahmen des Parkraummanagements der Lan-deshauptstadt München wurden innerhalb des Alt-stadtrings zur Deregulierung und Vereinfachungder Parkvorschriften blau markierte Parkzonen

57

(Blaue Zonen) eingerichtet (vgl. Bild 36). Nacheiner Versuchsphase im Kreuzviertel seit Ende1997 sind die neuen Parkregeln im Januar 2003auch im Hacken- und Graggenauviertel eingeführtworden. Eine weitere Zone ist im Angerviertel ge-plant und soll in Kürze eingerichtet werden.

Zweck der Blauen Zonen ist es, in einem Gebiet mitflächendeckender Parkraumbewirtschaftung an-stelle einer Vielzahl von Einzelregelungen einigewenige allgemein gültige Regeln zu setzen. Inner-halb der Zonen-Bereiche gilt das eingeschränkteHaltverbot. Fahrbahnbereiche, an denen Parkengestattet ist, sind farbig markiert:

• Blaue Markierungen kennzeichnen Kurzzeit-parkplätze,

• rote Markierungen weisen Liefer- bzw. Ladebe-reiche aus.

Die Parkregelung wird durch große einheitliche Ta-feln an den Zufahrten der Blauen Zone signalisiert.Dabei werden die Art und die Zeiten der Parkrege-lung verdeutlicht: Parken ist in Blau gekennzeichne-ten Flächen mit Parkschein werktags von 8 bis 19Uhr erlaubt. Außerhalb dieser Zeit ist das Parkengebührenfrei, aber nur in den mit blauen Strichengekennzeichneten Bereichen. Für größere Liefer-fahrzeuge sind zusätzlich rot markierte Bereichevorgesehen. Außerhalb der markierten Park- undLadeflächen gilt in der gesamten Blauen Zone daseingeschränkte Haltverbot. Kraftfahrer dürfen daheraußerhalb der markierten Bereiche nur zum Ein-und Aussteigen sowie zum Be- und Entladen halten.

Die deutliche Kennzeichnung der Liefer- und La-debereiche, die seitens der IHK angeregt wurde,soll Verkehrsbehinderungen reduzieren. Die roteFarbgebung und die zusätzliche symbolische Dar-

58

Bild 36: Lageplan der Blauen Zonen in der Münchener Altstadt

stellung eines Ladevorgangs auf der Fahrbahn sol-len dazu beitragen, dass die ausgewiesenen Berei-che für den Liefer- und Ladeverkehr vorbehaltenbleiben. Diese wichtigen Flächen sollen vorrangigdem Wirtschaftsverkehr zur Verfügung stehen. Bild37 zeigt die Art der Beschilderung und Markierungder Blauen Zonen in München.

Im Ballungsraum München ist seit längerer Zeit dieInzell-Initiative aktiv. Dort werden Verkehrsproble-me offen in einem Dialog diskutiert. Gemeinsam mitVertretern aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft undVerwaltung werden tragfähige Lösungen ent-wickelt.

Im Inzell-Forum „Parken”, dessen Patenschaft dieIndustrie- und Handelskammer übernahm, wurdensehr große Fortschritte erzielt. Die Ergebnisse desForums „Parken” bauen auf vier Säulen:

• Blaue Zonen (Deregulierung und Vereinfachungder Parkvorschriften im Altstadtring),

• Parkraummanagement (Verbesserung der Auf-enthaltsqualität und der Erreichbarkeit der In-nenstadtrandgebiete)

• Parkleitsystem (Altstadt, Bahnhofsviertel),

• weitere flankierenden Maßnahmen (Erweiterungdes P+R-Angebots, Bau von Anwohnergara-gen).

Anfang der 80er Jahre gab es in München die Ent-wicklung, die autogerechte Stadt der 60er in dasGegenteil umzukehren. Daraus ergab sich einSpannungsfeld mit der Wirtschaft, da die zurückge-bauten Straßen oft wenig Raum für den Wirt-schaftsverkehr ließen. Insbesondere in Stadtkern-bereichen, wo neben zahlreichen Geschäften,Wohnnutzung und Büros vorhanden sind, ergabensich erhebliche Probleme für den Liefer- und Lade-verkehr. Angestoßen durch den Protest der IHK fürMünchen und Oberbayern, wurde das Problem beider Stadt schnell erkannt.

Da die ausgeschilderten eingeschränkten Haltver-bote aufgrund des hohen Parkdrucks oft nicht dienötige Beachtung fanden und die einzelnen Parkre-gelungen oft unüberschaubar und schwer verständ-lich waren, waren insbesondere im Bereich der Alt-stadt häufig Liefer- und Ladevorgänge in der zwei-ten Reihe zu verzeichnen. Durch die Einrichtungder Blauen Zonen, die eine Vereinfachung derParkvorschriften beinhalteten, konnte eine höhere

59

Bild 37: Beschilderung/Markierung der Blauen Zone in München

Akzeptanz der Regelungen erzielt und diese typi-schen Konflikte entschärft werden.


Es wurden folgende Expertengespräche in Mün-chen durchgeführt:

• Kreisverwaltungsreferat der LandeshauptstadtMünchen, Hauptabteilung Straßenverkehr,

• Industrie- und Handelskammer für München undOberbayern, Abteilung Verkehr.

Die Gesprächspartner gehören zu den Beteiligtenbzw. Verantwortlichen bei der Umsetzung des Pro-jektes „Blaue Zone“.

Angestoßen und konzipiert von dem Kreisverwal-tungsreferat der Landeshauptstadt München wurdedas Konzept der Blauen Zonen von der Industrie-und Handelskammer für München und Oberbayernunterstützt und begleitet. Der Grundgedanke beider Blauen Zone ist der Regelabbau. Die größten-teils historisch gewachsene Beschilderung der Alt-stadt in München war sogar für die Verwaltung un-überschaubar geworden.

Zunächst wurden die Parkflächen in Blau markiert.Schnell stellte sich aber heraus, dass für die an-sässigen Geschäfte eine weitere Regelung gefun-den werden musste. Die Markierung der wichtigenLiefer- und Ladebereiche für größere Fahrzeugewurde dann auf Anraten der IHK angebracht. DieIHK orientierte sich dabei an Beispielen aus Frank-reich (Paris). Die Idee, die Funktion der Bereichedurch ein Piktogramm zu verdeutlichen, stammtevon einem projektverantwortlichen Mitarbeiter desKreisverwaltungsreferates. Sie entstand zufällig beieiner Urlaubsreise in Italien.

Das Kreisverwaltungsreferat hat im Rahmen derÖffentlichkeitsarbeit Faltblätter ausgearbeitet, indenen mit Übersichtsplänen für die einzelnen Vier-tel die neuen Regelungen erläutert wurden. DieseFaltblätter wurden im Vorfeld als Vorankündigung inder Altstadt verteilt. Die Einführung der Regelungenwurde auch in der Presse angekündigt. In einergroßen Aktion wurde dann die neue Beschilderungder Öffentlichkeit präsentiert. In dieser Aktion wur-den nicht nur die neuen Schilder offiziell einge-weiht. Zur Verdeutlichung des Regelabbaus wur-den alle alten Schilder als eine Lkw-Ladung der Öf-fentlichkeit gezeigt.

Die Neuordnung des Parkraums für den normalenVerkehr und für den Liefer- und Ladeverkehr wurde

von der IHK unterstützt. Die IHK für München undOberbayern hat allerdings keine eigene Kampagnegestartet.

Insgesamt wurden 3.600 Verkehrszeichen und 20verschiedene Parkregelungen abgebaut. Die Über-beschilderung war insbesondere in der Sendlinger-straße deutlich, wo über 300 Verkehrszeichen vor-handen waren. Die Sendlingerstraße wurde vonbeiden Gesprächspartnern als Problembereich er-wähnt. Dort kam es vor der Einführung der Neure-gelungen aufgrund der Straßenraumverhältnisseund -struktur oft zu erheblichen Konflikten, weildurch Liefer- und Ladevorgänge der fließende Ver-kehr oft stark beeinträchtigt wurde.

Nach der Einführung der neuen Regelungen wurdedie kommunale Verkehrsüberwachung nicht nurdazu benutzt, die Regelungen zu überwachen, son-dern leistete insbesondere in der Anfangsphaseauch Aufklärungsarbeit. Das besondere Augen-merk wurde dabei auf die Liefer- und Ladebereichegerichtet. In den ersten zwei Wochen wurden stattStraffzettel die ausgearbeiteten Faltblätter verteilt.Insgesamt wurde 6 Monate lang verstärkt über-wacht. Nach dieser Gewöhnungsphase wird derzeitnormal überwacht.

Bei der Realisierung des Projektes sind nach Aus-kunft der beiden Gesprächspartner keine Problemeaufgetreten. Im Vorfeld ist die notwendige Ausnah-megenehmigung seitens der Kreisverwaltung zwarals kritisch angesehen worden, stellte sich abernicht weiter als problematisch dar.

Die Reaktionen zeigen, dass die Regelungen posi-tiv aufgenommen worden sind. Insbesondere fürden Einzelhandel und für die Lieferanten sind Vor-teile feststellbar. In dem Problembereich der Send-lingerstraße kommt es jetzt nur sporadisch zu Ver-kehrsbehinderungen. Nach Auskunft der IHKgehören die Probleme dort der Vergangenheit an.Durch die konstante Überwachung werden die Lie-fer- und Ladebereiche respektiert und sind für dieLieferanten fast immer anfahrbar.

Der gesamte Bereich wurde vor der Einführung derNeuregelungen bereits bewirtschaftet. Durch dieAnwohnerparkausweise, die nach wie vor gültigsind, sind die Anwohner von der Neuregelung nichtweiter betroffen. Die Handwerker können eine sogenannte Handwerkerlizenz erwerben, die sie be-rechtigt, in Ausübung ihres Berufes nicht nur ge-bührenfrei zu parken, sondern auch überall dort, wosie niemande behindern. Die ausgewiesenen Liefer-und Ladebereiche stehen somit auch den Handwer-

60

kern zur Verfügung. Nach Auskunft des Kreisver-waltungsreferates ergeben sich für den Liefer- undLadeverkehr auch bei längerer Inanspruchnahmeder Bereiche durch Handwerker keine Probleme.


Am 27.05.2005 wurde eine Ortsbesichtigung in Mün-chen durchgeführt. Dabei wurde eine umfangreicheFotodokumentation erstellt, die alle innerhalb derBlauen Zonen eingerichteten Liefer- und Ladeberei-che berücksichtigt (Bild 38). Während der Begehungder Bereiche wurden formlose Gespräche mit denOrdnungskräften und Lieferanten durchgeführt.

Innerhalb der Blauen Zonen sind die Parkständeals Parkstreifen in Blau (blaue unterbrochene Linie)gekennzeichnet. Die Ladebereiche sind in Rot mitdurchgehender Linie markiert und schließen unmit-telbar an die blaue Markierung an. Innerhalb der rotmarkierten Bereiche ist zusätzlich ein „Karren-männchen” (symbolische Darstellung eines Lade-vorgangs) farbig auf der Fahrbahn markiert. DieMarkierung wiederholt sich ca. alle 6-9 m.

Auf den Informationstafeln an den Einfahrten in dieZonen-Bereiche ist kein Hinweis auf die Regelun-gen bezüglich des Liefer- und Ladeverkehrs. Auchdie Parkscheinautomaten enthalten lediglich die In-

61

Bild 38: Fotodokumentation Blaue Zone

formation, dass Parken nur innerhalb der blau mar-kierten Bereiche erlaubt ist. Die roten Markierungenfür den Liefer- und Ladeverkehr werden als selbst-erklärend definiert und sind nicht weiter erläutert.

Bei der Ortsbesichtigung wurden Sachverhalte be-obachtet, die erwähnenswert sind:

• Lieferzonen werden von kleineren und größerenFahrzeugen benutzt.

• Einige Handwerker nutzen die Liefer- und La-debereiche über mehrere Stunden (vgl. Bild 38).

• Manche Liefer- und Ladebereiche werden vonden in unmittelbarer Nähe ansässigen Geschäf-ten reserviert (Beispiel: Lieferzone am Färber-graben vor „Sport-Scheck” und die Lieferzonean der Maderbräustraße vor „Weißes Brau-haus“). Eine weitere „private” Ladezone wird ander Marienstraße durch zusätzliche Beschilde-rung am Gebäude angedeutet (vgl. Bild 38).

• Auf Abschnitten mit ersichtlich weniger Ge-schäftsbesatz werden die Liefer- und Ladeberei-che verstärkt zum Parken benutzt (Beispiel: Lie-ferzone an der Löwengrube).

• Die Präsenz der Ordnungskräfte ist sehr hoch;es ist von restriktiven Kontrollen auszugehen.

• Die formlos durchgeführten Gespräche bestätig-ten die Regelmäßigkeit dieser Sachverhalte.

Insgesamt ist davon auszugehen, dass die Liefer-und Ladezonen akzeptiert werden. Insbesondereim Stadtkernbereich mit hohem Geschäftsbesatzwaren trotz des sehr hohen Parkdrucks die für denLieferverkehr vorgesehenen Bereiche fast frei vonFalschparkern. Allerdings wurden sie nicht nur vongrößeren Lieferfahrzeugen in Anspruch genom-men, sondern auch offensichtlich von privatem Lie-ferverkehr. Die mit den Fahrern der Paketdienstedurchgeführten Gespräche bestätigen den positi-ven Eindruck.

Innerhalb der Blauen Zonen in München sind meh-rere Liefer- und Ladebereiche gekennzeichnet. Fürausgewählte Abschnitte (vgl. Bild 39) wurde einegenaue Situationsanalyse durchgeführt:

• Dienerstraße (Graggenauviertel),

• Sendlingerstraße (Hackenviertel),

62

Bild 39: Lage der untersuchten Streckenabschnitte innerhalb der Blauen Zone; Hintergrundgrafik: www.münchen.de – Infoblatt desKreisverwaltungsreferates

• Brunnenstraße/Josephspitalstraße (Hackenvier-tel),

• Löwengrube (Kreuzviertel).

Die betrachtungsrelevanten Merkmale der unter-suchten Streckenabschnitte sind in Form von Da-tenblättern im Anhang wiedergegeben.



Das Kreisverwaltungsreferat hat in Rahmen einerBegehung des gesamten Bereiches eine genaueBestandsaufnahme durchgeführt, bei der die Be-schilderung (Art der Beschilderung und Standort)erfasst wurde.

Folgende wissenswerte Eckdaten konnten zusam-mengetragen werden:

• Zahl der Verwarnungen innerhalb der Altstadt:

- April-Juni 2002: 39.093,

- April-Juni 2003: 37.465,

- Rückgang 4 %,

• abgebaut wurden 1.324 Verkehrszeichen an420 Rohren,

• alle Parkplätze werden bewirtschaftet – keinegebührenfreien Parkplätze (Sonderregelung –Becker),

• keine Widersprüche, keine Klage.

Begleitend zu dem Projekt wurden keine weiterrei-chenden Untersuchungen durchgeführt, sodasskeine weiteren Aussagen getroffen werden können.


Die durchgeführten Expertengespräche zeigen,dass das Projekt als ein Erfolg gewertet werdenkann. Der Abbau der Schilder und die Neuordnungdes ruhenden Verkehrs werden seitens des Kreis-verwaltungsreferates als ein Gewinn, auch für dasStadtbild, bezeichnet. Die IHK gibt an, dass sich diean das Projekt geknüpften Erwartungen gegenüberder ursprünglichen Skepsis zu 100 % erfüllt haben.Wichtig ist allerdings, dass die Markierungen immersehr gut erkennbar bleiben. Um dieses zu gewähr-leisten, muss die Markierung regelmäßig nach derWinterzeit erneuert werden. Dieser Faktor wurdezunächst unterschätzt. Dennoch bezeichnet das

Kreisverwaltungsreferat die durchgeführten Maß-nahmen als kostenneutral. Die IHK schätzt ausihrer Sicht das Kosten-Nutzen-Verhältnis als positivein. Betont wurde dabei auch die Flexibilität der Lö-sung. Die Liefer- und Ladebereiche können ohnegroßen Aufwand ummarkiert, verlegt oder neu an-gebracht werden.

Resultierend aus der positiven Bilanz sehen beideGesprächspartner keinen wesentlichen Nachbes-serungsbedarf bei der Ausgestaltung der Maßnah-men.

Die IHK für München und Oberbayern vertritt dieMeinung, dass die aus der Sicht der Wirtschaft sehrgute Lösung auch über die Altstadt hinaus umge-setzt werden sollte. Auch das Kreisverwaltungsre-ferat ist von der Praxistauglichkeit der Lösung über-zeugt. Die ersten Planungen für weitere Umsetzun-gen laufen bereits.

Die Übertragbarkeit der in München eingesetztenLösung setzt aber weitreichende Maßnahmen vo-raus, da die Liefer- und Ladebereiche nur in Ver-bindung mit der Blauen Zone markiert werden.Trotz vieler Anfragen und großem Interesse wurdedie Lösung außerhalb von München noch nicht ein-gesetzt. Insbesondere der damit verbundene Re-gelabbau schreckt, so die Kreisverwaltung, vieleab: „Viele können es sich ohne Schilder doch garnicht vorstellen.“

Das Kreisverwaltungsreferat äußerte durchaus Be-denken bei der Einführung der Liefer- und Ladebe-reiche außerhalb der Zone. Außerhalb der einge-schränkten Halteverbotszone ist die Kennzeich-nung der Liefer- und Ladebereiche nicht eindeutiggenug. Eine zusätzliche Beschilderung der Berei-che würde sich aber nicht mit der Intention der inMünchen eingesetzten Lösung decken, die nur voneiner Markierung der Bereiche ausgeht. Die Be-denken gehen auch dahingehend, dass eine weite-re neuartige Beschilderungsart die Haltverbote(Zeichen 283 oder 286 StVO) ggf. abwerten würde.

Die grundsätzliche Problematik besteht derzeitaber auch darin, dass nach der StVO die Markie-rung der Liefer- und Ladebereiche eigentlich garkeine Bedeutung hat. Auch aufgrund der Farbge-bung, die so nicht zulässig ist (nur Weiß und Gelbsind für Markierungen vorgesehen), wird in Mün-chen grundsätzlich nur von einer Kennzeichnungder Liefer- und Ladebereiche gesprochen und nichtausdrücklich von einer Markierung. Eine deutlicheKlarstellung in der StVO wird unabhängig von derLösung als notwendig erachtet.

63

Die Industrie und Handelskammer für München undOberbayern betont ihrerseits, dass die Eingliede-rung der Liefer- und Ladebereiche auch außerhalbder Zonenbeschilderung sehr wichtig ist, da daseingeschränkte Haltverbot nicht mehr zeitgemäßist. Aufgrund des hohen Parkdrucks wird es oft missbräuchlich als Kurzzeitparkplatz verstanden.Der Wirtschaftsverkehr ist dann derjenige, der dasNachsehen hat.


Insgesamt kann aus dem Pilotprojekt Müncheneine positive Bilanz gezogen werden. Bereits dererste Eindruck „vor Ort” war, dass die gekennzeich-neten Liefer- und Ladebereiche akzeptiert werden.Insbesondere dort, wo der Parkdruck sehr hoch ist,andererseits aber die Notwendigkeit dieser speziel-len Bereiche für jeden ersichtlich ist, stehen die Lie-fer- und Ladebereiche dem Wirtschaftsverkehr zurVerfügung und sind nur selten fehlbelegt.

Auch die Gesprächspartner sind mit dem erzieltenErgebnis zufrieden und schätzen ihr Projekt alssehr gut gelungen ein. Rechtlich abgesichert ist dasProjekt durch die Genehmigung des Innenministeri-ums. Die gekennzeichneten Liefer- und Ladeberei-che dürfen nur in Verbindung mit einer Blauen Zoneangeordnet werden. Innerhalb der Haltverbotszonemüssen diese Bereiche nicht zusätzlich beschildert

werden und werden nur durch Markierungen ge-kennzeichnet. Deshalb ist auch die Übertragbarkeitauf andere Städte nur bedingt gewährleistet, da dieVoraussetzung für die deutliche Kennzeichnung derLiefer- und Ladebereiche die Einführung der Halt-verbotszone ist. Außerhalb der Zone ist eine zu-sätzliche Beschilderung der Bereiche nach Mei-nung des Kreisverwaltungsreferates unumgänglich,weil die entsprechenden rechtlichen Rahmenbedin-gungen derzeit noch fehlen.

Bei der Einhaltung der beschriebenen Einsatzbe-dingungen können die Liefer- und Ladebereiche inMünchen als beispielhaft bezeichnet werden.

3.7 Pilotprojekt Rheinbach


Die Stadt Rheinbach im Rhein-Sieg-Kreis mit rd.26.000 Einwohnern gehört neben Ludwigsburg undMeschede zu denjenigen Städten, in denen derADAC als Ergebnis einer im Jahr 2003 durchge-führten Städteumfrage zum Thema “Liefer- und La-deverkehr” mit dem Schwerpunkt Ladezonen Mo-dellversuche zu einer speziellen Kennzeichnungder Liefer- und Ladebereiche initiiert hat (vgl. Kapi-tel 3.1).

64

Bild 40: Lageplan „Vor dem Dreeser Tor” in Rheinbach

Ende September 2005 wurden in Rheinbach imZuge der Hauptverkehrsstraße „Vor dem DreeserTor” (vgl. Bild 40) zwei Ladezonen eingerichtet, diegemäß dem Vorschlag des ADAC folgendermaßengekennzeichnet sind (vgl. Bild 41):

• Zeichen 283 StVO in Anlehnung an das Zeichen229 StVO „Taxenstand” mit Beschriftung „Lade-zone” und Angabe des Lieferzeitfensters,

• Umrandung der Fläche in Orange mit Pikto-gramm und Beschriftung „Ladezone“.

Im Rahmen der vom ADAC initiierten Modellversu-che wurde durch Vorher-Nachher-Vergleich dieWirkungsweise bzw. die Akzeptanz der Ladezonenuntersucht.


Zur Bewertung des in Rheinbach durchgeführtenModellversuchs wurde ein Gespräch mit dem pro-jektverantwortlichen Mitarbeiter des Ordnungsam-tes der Stadt Rheinbach geführt.

Die Straße „Vor dem Dreeser Tor” ist ein Teilstückeiner die Rheinbacher Innenstadt in Ost-West-Rich-tung durchquerenden Hauptverkehrsstraße (ehe-malige B 266). Der Straßenzug wurde vor einigenJahren zurückgebaut und aufwändig umgestaltet.Im Zuge dessen wurden in den Seitenbereichen La-dezonen ausgewiesen, die mit der herkömmlichenBeschilderung (Zeichen 286 StVO „Eingeschränk-tes Haltverbot“) gekennzeichnet wurden. Die Ak-zeptanz der Ladezonen war allerdings sehr gering.Trotz häufiger Kontrollen waren die Ladebereichehäufig zugeparkt, es kam darüber hinaus zu erheb-lichen Verkehrsbehinderungen und Rückstausdurch die Abwicklung von Ladevorgängen auf derFahrbahn. Die Missachtung der Regelungen wardabei nicht immer auf mutwilliges Verhalten derVerkehrsteilnehmer (z. B. Bequemlichkeit der Liefe-ranten, längere Wege zurückzulegen) zurückzu-führen. Vielmehr hätten die zahlreichen Beschwer-

den über erteilte „Knöllchen” gezeigt, dass der Gel-tungsbereich des eingeschränkten Haltverbots unddes anschließenden Parkbereichs, beschildertdurch das Zeichen 314 StVO „Parkplatz”, für vieleAutofahrer nicht eindeutig war. Die Richtungspfeile,die den Anfang und das Ende einer Regelung kenn-zeichnen, konnten offensichtlich viele Autofahrernicht interpretieren.

Die geschilderte Problematik hat die Stadt Rhein-bach dazu bewogen, an dem Modellversuch desADAC, von dem sie in einer Zeitschrift des ADACerfahren hatte, teilzunehmen. An der Städteumfragedes ADAC zum Thema „Ladezonen” hatte die StadtRheinbach nicht teilgenommen. Nach Klärung derTeilnahmebedingungen wurden Ende Septemberdie „neuen” Ladezonen eingerichtet. Die Kosten fürdie Beschilderung sowie die spezielle Markierungs-farbe wurden vom ADAC übernommen.

Auf die Information der Öffentlichkeit sowie des an-sässigen Einzelhandels über die Maßnahme wurdebewusst verzichtet. Ziel dabei war zu prüfen, inwie-weit eine Kennzeichnung der Ladebereiche, die inder StVO nicht vorgesehen ist, von den Verkehrs-teilnehmern verstanden und befolgt wird. Es sollteein unverfälschtes Ergebnis hinsichtlich der Wir-kung auf das Verkehrsverhalten erzielt werden, dasdurch Vorher- und Nachherzählungen überprüftwerden sollte.

Es wurden nach der Einrichtung der Ladezonen re-gelmäßige Kontrollen durchgeführt und protokol-liert, jedoch nicht intensiver als vor der Maßnah-menumsetzung.


Die Straße „Vor dem Dreeser Tor” erstreckt sich aufeine Länge von ca. 120 m. Sie weist ein erhebli-ches Verkehrsaufkommen von rd. 14.000 Kfz (DTV)auf. Der Straßenabschnitt zeichnet sich durch einegemischte Geschäfts- und Wohnnutzung aus,wobei die Untergeschosse ausschließlich der ge-

65

Bild 41: Beschilderung/Markierung der Liefer- und Ladebereiche in Rheinbach

schäftlichen Nutzung vorbehalten sind. Es handeltsich dabei überwiegend um kleinere Einzelhandels-geschäfte des täglichen und saisonalen Bedarfs,Apotheken, Praxen, Gastronomie sowie kleinereDienstleistungsbetriebe. Die Parkraumnachfrage inder Straße ist sehr hoch, die Parkzeit ist mittelsParkscheibe auf eine Stunde begrenzt.

Die Straße wurde vor einigen Jahren zugunstenbreiterer Seitenbereiche zurückgebaut, die Fahr-bahnbreite beträgt 6 m. Im Zuge des beidseitig an-gelegten Parkstreifens (insgesamt 21 Stellplätze)wurde auf jeder Straßenseite eine Ladezone von 12 m Länge eingerichtet. Die wesentlichen Merk-male der Straße sind im Anhang dargestellt.

Die Beobachtungen vor Ort (vgl. Bild 42) an einemWerktag in der Zeit von 10.30 bis 12.30 Uhr habengezeigt, dass trotz des hohen Parkdrucks (die Park-streifen waren fast vollständig durch parkendeFahrzeuge belegt) die Ladezonen weitestgehendfrei von Falschparkern waren. In dem betreffendenZeitraum wurden nur wenige Liefervorgänge abge-wickelt. Behinderungen des fließenden Verkehrs,etwa durch Abwicklung der Ladevorgänge auf derFahrbahn, wurden nicht registriert.

3.7.4 Bewertung der Maßnahme


Zur Überprüfung der Akzeptanz der Ladezonen hatdie Stadt Rheinbach im Vorfeld der Maßnahmenum-

setzung, am 30.08.2005, vier Wochen danach sowieim März 2006 Zählungen der liefernden bzw. par-kenden Fahrzeuge im Bereich der Ladezonendurchgeführt. Die Zählungen wurden jeweils an zweiTagen (dienstags und donnerstags) durchgeführtund erstreckten sich auf einen Zeitraum von 7 bis 20Uhr. Im Ergebnis konnte festgestellt werden, dassmit der neuen Kennzeichnung der Ladezonen dieAnzahl der Falschparker in den Ladezonen im ge-samten Erhebungszeitraum deutlich zurückgegan-gen ist, die Zahl der Liefervorgänge in den Ladezo-nen hat entsprechend zugenommen (vgl. Bild 43).Auch nach einer längeren „Gewöhnungsphase” istdie Akzeptanz der Ladezonen hoch, obwohl hier eingewisses Nachlassen der „Verkehrsdisziplin” zu be-obachten ist.

66

Bild 42: Fotodokumentation „Vor dem Dreeser Tor“

Bild 43: Ergebnisse der Vorher-Nachher-Zählung in Rhein-bach; Quelle: ADAC

Ergebnisse aus dem Expertengespräch

Von dem Ergebnis des Modellversuchs zeigte sichder Gesprächspartner sehr überzeugt. Es hat sichgezeigt, dass die Kennzeichnung der Ladezonenfür die Verkehrsteilnehmer verständlich ist. Die Beschwerden über erteilte „Knöllchen” haben deut-lich nachgelassen, da es keine Missverständnissebezüglich der Beschilderung mehr gibt. Die Be-schilderung erlaubt nur Ladevorgänge, Halten fürkurze Erledigungen – wie im eingeschränkten Halt-verbot möglich – sind nicht zulässig. Nach Meinungdes Gesprächspartners könne keiner mehr be-haupten, dass er die Regelung nicht verstandenhätte. Er habe selber beobachten können, wie ein Bürger einen Autofahrer darauf aufmerksam gemacht habe, dass er in einer Ladezone parke.Diejenigen, die die Ladebereiche als Kurzparkplät-ze noch nutzen oder auf der Fahrbahn be- und ent-laden, tun dies dann ganz bewusst.

Seitens der ansässigen Geschäftsleute hat es be-züglich der Maßnahmen weder positive noch nega-tive Reaktionen gegeben.

Entscheidend für die hohe Akzeptanz der Lade-zonen ist aus der Sicht des Gesprächspartners keineswegs die Überwachung, die in diesem Bereich ein- bis zweimal täglich stattfindet, sonderndie gute Erkennbarkeit der Ladezonen. Insbeson-dere die Markierung in Orange sowie die Beschrif-tung „Ladezone” haben eine hohe Signalwirkungund machen die Funktion des Bereichs den Ver-kehrsteilnehmern unmissverständlich deutlich. Die Markierung ersetzt allerdings nicht die Beschil-derung, da sie z. B. bei ungünstigen Wetterver-hältnissen nicht erkennbar ist und daher beide Elemente als Einheit zum Tragen kommen müssen. Generell kann aber durch die Markierungauch der Geltungsbereich der Ladezone abge-grenzt werden, sodass bei kürzeren Ladezonen u. U. auch nur ein Verkehrszeichen aufgestellt wer-den muss.

Auch wenn noch Falschparker zu beobachtenseien, allerdings wohl zu einem akzeptablen Pro-zentsatz, funktioniere die Regelung durch die ein-deutige und gut erkennbare Kennzeichnung. DieÜberwachung stelle immer nur eine Momentauf-nahme dar und könne nicht ganztägig präsent sein,um das Falschparken dauerhaft zu unterbinden.

Es besteht seitens der Verwaltung der Stadt Rhein-bach Interesse, die Regelung auch nach Ablauf derPilotphase beizubehalten. Die Einrichtung weiterer

Ladezonen in dieser Form im Stadtgebiet ist zwargewünscht, wird aber aufgrund der Tatsache, dassdiese gemäß der StVO nicht zulässig ist, nicht vor-genommen.

Aufgrund der positiven Erfahrungen aus dem Mo-dellversuch war der Gesprächspartner der Mei-nung, dass die in Rheinbach angewendeten Ent-wurfselemente zur Kennzeichnung der LadezonenEingang in die StVO finden sollten. Das Zeichen286 StVO „Eingeschränktes Haltverbot” reichenicht aus, da dessen Bedeutung durch die Recht-sprechung weitgehend verwässert worden ist.Demgegenüber erlaubt das Zeichen 283 StVO„Haltverbot” mit Beschriftung „Ladezone”, das sichan das Zeichen 229 StVO „Taxenstand” anlehntund sich gestalterisch vom normalen Haltverbot abhebt, ausschließlich Ladevorgänge. Der Ge-sprächspartner räumt jedoch ein, dass die Verwen-dung des Zeichens 283 StVO zur Beschilderungder Ladezonen generell die Wirkung des Haltver-bots „aufweichen” könnte.

Die Alternative läge weiterhin in der Verwendungdes Zeichens 286 StVO, allerdings nur unter derVoraussetzung, dass Halten ausschließlich für Be-und Entladevorgänge erlaubt ist.


Der in Rheinbach durchgeführte Modellversuch zurKennzeichnung der Ladezonen erlaubt einen Ver-gleich der Vorher-/Nachhersituation. Die Ladezo-nen befinden sich in Seitenräumen in einem Stra-ßenabschnitt mit erheblichem Parkdruck. Durch dieneue Beschilderung und Markierung können dieLadezonen für den Lieferverkehr weitestgehendfreigehalten werden. Ein wichtiger Faktor für dieBefolgung der Regelung ist die eindeutige Festle-gung der zugelassenen Nutzung, die im Gegensatzzum Zeichen 286 StVO „Eingeschränktes Haltver-bot” nur Be- und Entladevorgänge erlaubt. DieÜberwachung ist nicht als entscheidend anzuse-hen, da bereits im Vorfeld der Maßnahmenumset-zung regelmäßige Kontrollen, jedoch mit geringemErfolg, durchgeführt wurden.

Der Modellversuch hat gezeigt, dass – ohne dassdie Öffentlichkeit im Vorfeld über die Maßnahme in-formiert worden wäre – die Funktion der Ladezonedurch die angebrachte Beschilderung/Markierungvon den Verkehrsteilnehmern als solche auch ver-standen worden ist.

67

3.8 Schlussfolgerungen aus den Pilot-projekten

In den untersuchten Pilotprojekten werden ver-schiedene Beschilderungs- und Markierungsele-mente zur Kennzeichnung der Liefer- und Ladebe-reiche eingesetzt. Als Beschilderung kommt in dreider Projektstädte (Berlin, Düsseldorf, Rheinbach)das Zeichen 283 „Haltverbot” StVO mit entspre-chenden Zusatzzeichen zum Tragen. Mit Ausnah-me der in Düsseldorf eingerichteten Ladezonen, dieausschließlich den Lkw vorbehalten sind, sind inBerlin und Rheinbach auch private Liefer- und La-devorgänge zugelassen. Die verwendeten Markie-rungselemente unterscheiden sich in der Farbge-bung (weiß/orange/rot) sowie der Art der Aus-führung (Zick-Zack-Linie, vollflächige Markierungoder Umrandung der Fläche, ergänzt durch Pikto-gramme).

Einen Sonderfall stellt das Projekt in Köln dar, daseine zeitlich differenzierte Nutzung des Mehrzweck-streifens (Laden/Fahren/Parken) vorsieht. Dieserist nach Art der jeweils zugelassenen NutzungenStVO-konform beschildert, auf eine gesonderteMarkierung des Mehrzweckstreifens wurde im Rah-men des Verkehrsversuchs zunächst verzichtet.

Die Untersuchung der Pilotprojekte hat gezeigt,dass durch eine auffällige und eindeutige Kenn-zeichnung der Ladebereiche, die deren Funktiondurch Beschilderung und/oder Markierung unmiss-verständlich darstellt, die Akzeptanz der Ladeberei-che erhöht werden kann. Diese Schlussfolgerungberuht auf den Erfahrungen und Einschätzungender Expertengespräche sowie eigenen Beobach-tungen vor Ort. Erste quantifizierbare Ergebnisse,die einen Vorher-Nachher-Vergleich hinsichtlich derWirkungsweise der Kennzeichnung der Ladeberei-che erlauben, liegen für die Stadt Rheinbach vor.Eine zusammenfassende Darstellung der Ergeb-nisse aus den Pilotprojekten ist der Tabelle 10 zuentnehmen. Eine Dokumentation der untersuchtenStraßenabschnitte befindet sich im Anhang.

Auf der Grundlage der untersuchten Praxisbeispie-le lassen sich zunächst folgende allgemeine Anfor-derungen an eine Beschilderung der Liefer- und La-debereiche ableiten:

• Die Beschilderung muss für die Verkehrsteilneh-mer allgemein verständlich sein.

• Entgegen der „aufgeweichten” Wirkungsweisevon Zeichen 286 StVO „Eingeschränktes Halt-verbot” muss aus der Beschilderung eindeutighervorgehen, dass nur Be- und Entladevorgän-ge zugelassen sind.

• Die Beschilderung muss implizieren, dass dasParken in Ladebereichen möglicherweise stär-ker sanktioniert wird.

• Die Beschilderung muss eine einfache Überwa-chung ermöglichen.

• Das Kollektiv der zugelassenen Fahrzeugemuss eingegrenzt werden können.

Da das Zeichen 283 StVO „Haltverbot” allgemein-hin eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilneh-mern erfährt, wurde dieses bewusst mit entspre-chenden Ausnahmeregelungen für den Lieferver-kehr in drei Pilotstädten eingesetzt. Die in Rhein-bach verwendete Beschilderung, die sich an demZeichen 229 StVO „Taxenstand” orientiert, hebtsich gestalterisch vom normalen Haltverbot ab. Inwieweit diese Art der Beschilderung gegenüberden in Berlin und Düsseldorf praktizierten Lösun-gen Vorteile bietet, kann nicht zuletzt aufgrund fehlender Begleituntersuchungen noch nicht ab-schließend geklärt werden. Folgende Argumentesprechen dennoch für eine Beschilderung in Anleh-nung an das Zeichen 229 StVO „Taxenstand“:

• Das Zeichen macht unmissverständlich deutlich,dass, analog dem Zeichen „Taxenstand”, die ge-kennzeichnete Fläche exklusiv dem Liefer- undLadeverkehr vorbehalten ist.

• Das Zeichen ist aus der StVO bereits bekanntund wird von den Verkehrsteilnehmern akzep-tiert.5

• Es hebt sich gestalterisch vom Zeichen 283StVO „Haltverbot” ab. Daher ist anzunehmen,dass die Verwendung dieses Zeichens zurKennzeichnung der Ladebereiche keine Ab-schwächung des Zeichens 283 StVO bedeutenwürde.

Bei der Verwendung des Zeichens 283 StVO „Halt-verbot” mit Zusatzzeichen „ausgenommen zum Be-und Entladen” oder „Be- und Entladen frei” wirdeine Ausnahme erteilt, die u. U. auch andere Ver-kehrsteilnehmer dazu verleitet, unter Inkaufnahmeeines gewissen Risikos, die Ladebereiche als Kurz-

68

5 Das Zeichen 229 StVO wurde durch die Verordnung vom14.12.1993 neu gestaltet. Der „Einsatz“ mit der Abbildungdes Zeichens 286 StVO „Eingeschränktes Haltverbot“ wurdedurch das Zeichen 283 StVO „Haltverbot“ ersetzt.

69

Tab. 10: Zusammenfassung de Pilotprojekte

Berlin Köln Düsseldorf München Rheinbach

Anordnung/Kennzeichnung Ladebereiche

Anordnung · auf den Seitenstreifen · auf der Fahrbahn (Mehr-

zweckstreifen)· auf dem Seitenstreifen · auf den Seitenstreifen · auf den Parkstreifen

Beschilderung · Zeichen 283 StVO mit Zu-

satz „Be- und Entladen,

Ein- und Aussteigen frei”

· Zusatzschild mit Beschrif-

tung „Ladezone” und Pikto-

gramm

· Zeichen 286 StVO (Laden,

Liefern) Mo-Sa 7-16 Uhr)

Zeichen 283 StVO (Fahren,

Mo-Sa 16-19 Uhr)

Zeichen 314 StVO (Parken,

Mo-Sa 19-23 Uhr mit Park-

schein, ab 23 Uhr und

sonntags gebührenfrei)

· Zeichen 283 StVO mit Zu-

satz „ausgenommen Lkw

zum Be- und Entladen“

· Blaue Zone

(eingeschränktes Haltverbot

für eine Zone)

· keine separate Beschilde-

rung der markierten Lade-

bereiche (die Markierungen

werden als selbsterklärend

definiert)

· Zeichen 283 StVO in An-

lehnung an das Zeichen

229 StVO „Taxenstand” mit

Beschriftung „Ladezone”

und Angabe des Lieferzeit-

fensters

Markierung · Zeichen 299 StVO

· Farbe der Markierung:

Weiß

· Auf eine Markierung des

Mehrzweckstreifens zur

Verdeutlichung der Rege-

lung wurde im Rahmen des

Verkehrsversuchs zunächst

verzichtet

· Fläche mit Piktogramm

· Farbe der Markierung: voll-

flächig Rot, Umrandung

und Piktogramm in Weiß

· Umrandung der Fläche mit

Piktogramm


Orange/Rot

· Umrandung der Fläche mit

Beschriftung „Ladezone”

und Piktogramm


Orange

Zugelassene

Fahrzeugarten· Pkw und Lkw · Pkw und Lkw · Lkw über 2,8 t · größere Lkw (weder durch

Markierung noch Beschilde-

rung definiert)

· Pkw und Lkw

Anzahl/

Kapazität· kleinteilige Anordnung der

Ladezonen mit nutzbarer

Länge von 15 bis 30 m

· Ostseite: 23 Pkw,

Westseite 15 Pkw· 3 Ladezonen

(10 m bis 30 m)· nutzbare Länge der

Ladezonen: 10 bis 26 m· 2 Ladezonen,

Länge 12 m

Einsatz-

bereiche· Bezirkszentren

· Hauptverkehrsstraßen

· geschäftliche

Nutzung/Wohnnutzung

· hoher Parkdruck

· Parkraumbewirtschaftung

(gebührenpflichtig)

· Stadtkerngebiet

· Hauptverkehrsstraße

· überwiegend geschäftliche

Nutzung

· hoher Parkdruck



· Stadtkernnahes

Mischgebiet


· gemischte geschäftliche

Nutzung und Wohnnutzung

· hoher Parkdruck


(Parkscheibe)

· Stadtkerngebiet

· Erschließungsstraßen

· geschäftliche

Nutzung/Wohnnutzung (un-

terschiedlicher Intensität)

· hoher Parkdruck



· Stadtzentrum


· gemischte geschäftliche

Nutzung und Wohnnutzung

· hoher Parkdruck


(Parkscheibe)

Umsetzung/Begleitmaßnahmen

Information/

Öffentlichkeits-

arbeit

· Planung der Maßnahmen

unter Beteiligung verschie-

dener Interessensgruppen

· Information der Öffentlich-

keit in der Presse, Vertei-

lung von Infoblättern an An-

lieger, Lieferanten etc.

· Planung der Maßnahme

unter Beteiligung verschie-

dener Interessensgruppen


keit in der Presse, Radio,

Verteilung von Infoblättern

an Anlieger, Geschäftsleute

etc.

· keine spezielle Information

zu den Ladezonen (nur in

Verbindung mit Maßnah-

men zur Reduzierung der

Feinstaubbelastung)


keit in der Presse, Vertei-

lung von Infoblättern

· Verzicht auf Information

und Öffentlichkeitsarbeit im

Vorfeld der Maßnahmen-

umsetzung. Ziel dabei war

zu prüfen, ob die Kenn-

zeichnung der Ladezonen,

die in der StVO in der Form

nicht vorgesehen ist, für die

Verkehrsteilnehmer ver-

ständlich ist

Überwachung · intensivere Kontrollen in

den ersten drei Monaten· intensive tägliche Überwa-

chung in den ersten Mona-

ten

· intensive tägliche Überwa-

chung in den ersten vier

Monaten

· intensive Überwachung in

den ersten sechs Monaten· regelmäßige Überwachung

(täglich), jedoch nicht häufi-

ger als im Vorfeld der Maß-

nahmenumsetzung

Sonstige ver-

kehrsregelnde

Maßnahmen

· keine · keine · Neuordnung des ruhenden

Verkehrs durch Einrichtung

von Kurzzeitstellplätzen

(vorher: eingeschränktes

Haltverbot)

· Durchfahrverbot für Lkw

über 2,8 t

· Regelabbau, Neuordnung

des ruhenden Verkehrs im

Zusammenhang mit der

Einrichtung der Blauen

Zone

· keine

Erfahrungen/Auswirkungen

Akzeptanz · keine negative Reaktionen

aus der Bevölkerung oder

seitens der Betroffenen

· die Akzeptanz der Ladebe-

reiche ist relativ hoch, die

angewendete Kennzeich-

nung der Ladezonen hat

sich bewährt und ist zumin-

dest besser als die Lösung

mit Zeichen 286 StVO „ein-

geschränktes Haltverbot”

· die Reaktionen auf die

Maßnahme waren weitge-

hend positiv

· die intensive Überwachung

hat dazu geführt, dass sich

die neue Regelung inner-

halb sehr kurzen Zeit trotz

der unübersichtlichen Be-

schilderung eingespielt

hatte

· die Lieferanten finden i. d.

R. problemlos einen freien

Platz

· keine negative Reaktionen

aus der Bevölkerung oder

seitens der Betroffenen

· von Anfang an hohe Akzep-

tanz der Ladebereiche.

Diese werden größtenteils

von Lkw in Anspruch ge-

nommen

· Behinderungen des fließen-

den Verkehrs durch Halten

in zweiter Reihe wurden

nicht mehr beobachtet

· die Regelungen wurden ge-

nerell positiv aufgenommen

· die deutlich gekennzeichne-

ten Liefer- und Ladeberei-

che werden auch ohne zu-

sätzliche Beschilderung

weitgehend akzeptiert

· es hat weder positive noch

negative Reaktionen bzgl.

der Maßnahme aus der Be-

völkerung oder seitens der

Betroffenen gegeben

· hohe Akzeptanz der Lade-

zonen im Vergleich zur Si-

tuation vorher (Beschilde-

rung mit Zeichen 286 StVO

„eingeschränktes Haltver-

bot“)

· die zugewiesene Funktion

„Ladezone” wird von den

Verkehrsteilnehmern er-

kannt

70

Tab. 10: Fortsetzung


Erfahrungen/Auswirkungen (Fortsetzung)

Akzeptanz

(Fortsetzung)· die Ladezonen werden un-

terschiedlich stark genutzt,i. d. R. gibt es für lieferndeFahrzeuge keine Probleme,zielnah einen Stellplatz zufinden

· Verkehrsbehinderungen

durch in zweiter Reihe hal-

tende Fahrzeuge finden nur

in geringem Umfang statt

· zur Durchsetzung der Re-

gelungen bedarf es in regel-

mäßigen Zeitabständen in-

tensiverer Kontrollen

· die Übergangsphase vom

Laden/Liefern zur Freigabe

der Fahrstreifen für den

Fahrverkehr um 16 Uhr ver-

läuft nicht immer reibungs-

los

· insbesondere in Bereichen,

in denen die Notwendigkeit

der Ladebereiche für jeden

ersichtlich ist, sind diese,

trotz des hohen Parkdrucks,

nur selten fehl belegt

· in Abschnitten mit ersicht-

lich weniger Geschäftsbe-

satz, werden die Ladeberei-

che teilweise zum Parken

benutzt

· Ladebereiche werden auch

von Pkw und kleineren Lkw

in Anspruch genommen

· in Einzelfällen werden die

Ladebereiche von den Ge-

schäftsleuten für die Liefe-

ranten über einen längeren

Zeitraum „reserviert“

· die früher sehr häufig regi-

strierten Beschwerden der

Bürger über wegen ver-

botswidrigen Parkens im

Bereich der Ladezonen

erteilte „Knöllchen”, haben

erheblich nachgelassen

· Falschparker in den Lade-

zonen oder Liefervorgän-

ge auf der Fahrbahn sind

nur im geringem Umfang

zu verzeichnen

Ergebnisse Be-

gleituntersu-

chungen

· es wurden keine Begleitun-

tersuchungen durchgeführt· die Verkehrsbelastung und

die Verteilung der Verkehrs-menge im Tagesverlauf hatsich nicht wesentlich verän-dert

· die Anzahl der Liefer- undLadevorgänge hat zuge-nommen

· es ergeben sich punktuelleVerkehrsbehinderungendurch zu nah am Knoten-punkt parkende Fahrzeuge

· die Zahl der illegal halten-

den bzw. parkenden Kfz

war in der Zeit, in der die

Fahrstreifen ausschließlich

dem fließenden Verkehr zur

Verfügung stehen, gering

· es wurden keine Begleitun-

tersuchungen durchgeführt· es wurden keine Begleitun-

tersuchungen durchgeführt

Ergebnis der ersten Nach-herzählung im November2005:

· deutliche Abnahme derFalschparker im gesamtenErhebungszeitraum

· demzufolge hat die Zahlder Liefervorgänge im Be-reich der Ladezonen zu-genommen

Ergebnis der zweiten Nach-herzählung im März 2006:

· die Akzeptanz der La-

debereiche ist nach wie

vor hoch, obwohl ein ge-

wisses Nachlassen der

„Verkehrsdisziplin” zu be-

obachten ist

Bewertung der Maßnahmen aus Sicht der Gesprächspartner

Kriterien für die

Akzeptanz der

Maßnahme

· Art der Kennzeichnung der

Ladezonen, insbesondere

die „abschreckende” Wir-

kung des Zeichens 283

StVO „Haltverbot”

· die Überwachung

· die räumliche Anordnung

der Ladebereiche und An-

passung der Zeitfenster an

den Lieferbedarf

· die Maßnahme stellt eine

flexible Lösung dar, die auf

die verschiedenen Interes-

senslagen eingeht

· gemeinsamer Planungspro-

zess mit verschiedenen In-

teressensgruppen und in-

tensive Öffentlichkeitsarbeit

· entscheidend für die Durch-

setzung der Maßnahme ist

jedoch die Überwachung,

da die Beschilderung un-

übersichtlich ist

· hinsichtlich der Beschilde-

rung und Markierung be-

steht somit Nachbesse-

rungsbedarf

· Erstens: die deutliche Kenn-

zeichnung der Liefer- und

Ladebereiche und Beschil-

derung, insbesondere die

auffällige Markierung

· Zweitens: die Überwachung

· die Notwendigkeit der aus-

gewiesenen Liefer- und La-

debereiche muss für die

Verkehrsteilnehmer sichtlich

erkennbar sein

· die deutliche Markierung

der Ladebereiche die Über-

wachung

· die gute Erkennbarkeit der

Ladezonen und insbeson-

dere die Bodenmarkierun-

gen mit dem Schriftzug

„Ladezone” und Pikto-

gramm macht die Funkti-

on dieser Bereiche auch

ohne die Beschilderung

deutlich

· die Überwachung spielt

für die Akzeptanz der

Maßnahme insofern keine

Rolle, da auch in der Ver-

gangenheit der Bereich

regelmäßig (täglich) kon-

trolliert wurde und den-

noch das Parken in den

Ladebereichen nicht dau-

erhaft unterbunden wer-

den konnte

Gesetzlicher

Handlungs-

bedarf

· deutliche Kennzeichnung

der Liefer- und Ladeberei-

che analog der Praxis in

Berlin

· Belegung des ordnungswid-

rigen Parkens in Ladeberei-

chen mit höheren Sanktio-

nen

· Entwicklung einer allgemein

verständlichen Beschilde-

rung, die das Liefern/Laden

beinhaltet und eine einfache

Überwachung ermöglicht

· die Verwendung des Zei-

chens 286 StVO „einge-

schränktes Haltverbot” hat

keine „abschreckende Wir-

kung” und erschwert die

Überwachung

· eine Änderung der VwV zu

Zeichen 283 StVO „Haltver-

bot”, die die in Düsseldorf

verwendete Kombination

der Verkehrszeichen er-

laubt, ist daher erforderlich

· Liefer- und Ladebereiche

müssen in der Rechtspre-

chung als Funktionszonen

anerkannt werden, um der

Verkehrsüberwachung ent-

sprechende Rechtsmittel an

die Hand geben zu können

· die Liefer- und Ladeberei-

che können nur in Verbin-

dung mit der Zonenbeschil-

derung markiert werden

· außerhalb einer Zonenbe-

schilderung bedarf es je-

doch zusätzlich zur Markie-

rung einer Beschilderung,

da die Markierung der La-

debereiche alleine nicht

ausreicht. Die Verwendung

des Zeichens 286 StVO ist

hierfür allerdings ungeeig-

net

· eine eindeutige und ver-

ständliche Kennzeichnung

der Ladebereiche, da die

Bedeutung des Zeichens

286 StVO durch die

Rechtssprechung „ver-

wässert” worden ist und

die Verkehrsteilnehmer

nicht mehr genau wissen,

was bei diesem Zeichen

erlaubt ist oder nicht

zeitstellplätze zu nutzen. Die Erfahrungen in Kölnmit der Einrichtung der mit Zeichen 283 gekenn-zeichneten Lkw-Ladezonen sowie auch die Erfah-rungen in Berlin haben gezeigt, dass das absoluteHaltverbot zwar die Überwachung erleichtert, diebeabsichtigte „abschreckende” Wirkung dieses Zei-chens angesichts der Ausnahmen jedoch mit derZeit nachlässt.

Die Bedeutung der Markierung der Ladebereicheliegt in der optischen Verdeutlichung der zugewie-senen Funktion und hat sich aus der Sicht der Pro-jektverantwortlichen bewährt. Für eine Markierungsprechen folgende Gründe:

• Durch eine auffällige Markierung mit Beschrif-tung „Ladebereich” oder in Kombination miteiner symbolischen Darstellung eines Ladevor-gangs ist die Funktion der Ladebereiche für denKraftfahrer auf Anhieb erkennbar.

• Eine Markierung hat den Zusatzeffekt, dassdurch sie der Geltungsbereich der Ladezone be-grenzt werden und somit – je nach Länge derLadezone – der Beschilderungsaufwand redu-ziert werden kann.

Die in Düsseldorf verwendete vollflächige farbigeMarkierung hat offensichtlich eine hohe Signalwir-kung. Ursprünglich wurden die Ladebereiche nurmit einer roten Umrandung versehen und spätervollflächig markiert. Aber auch die in anderen Pilot-städten verwendeten Markierungselemente (Zick-Zack-Linie, Umrandung, Beschriftung, Piktogramm)haben aus der Sicht der Projektverantwortlichenihre Wirkung gezeigt. Die Effekte der im Einzelnenverwendeten Markierungen lassen sich nicht ab-

schätzen. Für eine Farbmarkierung in Rot/Orangespricht zumindest die hohe Auffälligkeit aufgrundder Abweichung zum gewohnten Weiß für Markie-rungen.

Das Anbringen von Markierungen ersetzt allerdingsnicht die Beschilderung, da bei ungünstigen Witte-rungsverhältnissen oder wenn Fahrzeuge in denLadezonen stehen, diese als solche nicht erkenn-bar sind. Es ist wichtig, dass beide Elemente zumTragen kommen. Zwar sind in München innerhalbder Blauen Zone die Ladebereiche nur durch Mar-kierungen gekennzeichnet, gleichwohl wurde sei-tens der Stadt eingeräumt, dass außerhalb einesdurch Zonenbeschilderung ausgewiesenen Be-reichs die punktuelle Ausweisung der Ladezonennur mittels Markierung so nicht eindeutig genugwäre.

Die Verdeutlichung des Funktionsbereichs „Lade-zone” durch eine Markierung erhöht die Aufmerk-samkeit der Kraftfahrer. Nachteil einer Markierungkönnte jedoch sein, dass eine zeitlich differenzierteNutzung der Fläche (Laden/Parken) ggf. zu Miss-verständnissen der Regelung führen könnte.

Die Gespräche in den Projektstädten haben erge-ben, dass die bessere Akzeptanz der Ladezoneneher der deutlichen Kennzeichnung der Ladeberei-che als der Überwachung zugeschrieben wird. DieÜberwachung muss zwar gewährleistet sein, derAufwand kann jedoch aufgrund der guten Akzep-tanz auf das „ortsübliche” Maß reduziert werden.

Ein weiterer nicht zu vernachlässigender Aspekt fürdie Akzeptanz der Ladebereiche ist deren räumli-che Anordnung und die Anpassung der Lieferzeit-

71

Tab. 10: Fortsetzung


Bewertung der Maßnahmen aus Sicht der Gesprächspartner

Schluss-

folgerungen· die verwendeten Elemente

zur Kennzeichnung der Lie-

fer- und Ladebereiche

haben zu einer höheren Ak-

zeptanz beigetragen

· zumindest in Zeitabständen

bedarf es intensiverer Kon-

trollen und der Öffentlich-

keitsarbeit, um die Regelun-

gen wieder ins Bewusstsein

der Kraftfahrer zu bringen

· die räumliche Anordnung

der Ladebereiche und die

Anpassung der Lieferzeit-

fenster an den örtlichen Be-

darf ist eine wesentliche

Voraussetzung für deren

Akzeptanz (maßgeschnei-

derte Konzepte)

· die Maßnahme wurde mit

einfachen Mitteln umge-

setzt, sodass insbesondere

in der Anfangsphase einer

intensiven Überwachung

und der Öffentlichkeitsarbeit

bedurfte

· wesentliche Voraussetzung

für die Akzeptanz der Maß-

nahme seitens der ver-

schiedenen Betroffenen ist

die Anpassung der Rege-

lung an die konkrete örtliche

Situation

· Einsatz der Maßnahme nur

unter bestimmten Rahmen-

bedingungen möglich

(Platzverhältnisse, Ver-

kehrsaufkommen)

· die gute Erkennbarkeit der

Liefer- und Ladebereiche

durch die vollflächige Mar-

kierung trägt wesentlich zu

deren Akzeptanz bei

· wichtig ist die Möglichkeit

der Einschränkung der zu-

gelassenen Lieferfahrzeuge

auf den Lkw-Verkehr, da

dieser i. d. R. die größten

Verkehrsbehinderungen er-

zeugt

· die farbig markierten Liefer-

und Ladebereiche werden

auch ohne zusätzliche Be-

schilderung weit gehend ak-

zeptiert

· die Blaue Zone stellt eine

ganzheitliche Lösung dar,

die für Bereiche aber auch

für Straßenzüge gelten

kann. Punktuelle Maßnah-

men sind jedoch aufgrund

der fehlenden Beschilde-

rung ggf. nicht eindeutig

· die verwendete Kenn-

zeichnung der Liefer- und

Ladebereiche ist für die

Verkehrsteilnehmer ein-

deutig und verständlich

· die Akzeptanz der La-

debereiche ist sehr hoch,

Fehlnutzungen treten nur

selten au

fenster an den örtlichen Bedarf. Dabei ist zu be-achten:

• Die Notwendigkeit der Ladebereiche muss fürden Verkehrsteilnehmer ersichtlich sein, dannwerden sie auch bei hohem Parkdruck akzep-tiert.

• Die Lage und die Lieferzeitfenster müssen denaktuellen Verhältnissen (Geschäftsstruktur)ständig angepasst werden.

• Die Einrichtung der Ladebereiche muss in engerAbstimmung mit den ansässigen Geschäftsleu-ten erfolgen.

4 Entwurfsempfehlungen

4.1 Varianten der Beschilderung

Die Analyse der Literatur und die untersuchten Pi-lotprojekte haben gezeigt, dass das Zeichen 286StVO „Eingeschränktes Haltverbot” als das derzei-tige StVO-Instrument zur Regelung der Liefer- undLadevorgänge nicht den Anforderungen des heuti-gen Verkehrsgeschehens entspricht. Das Zeichen286 ist dort aufzustellen, wo das Halten auf derFahrbahn – ausgenommen zum Ein- und Ausstei-gen oder zum Be- oder Entladen – verboten wer-den soll. Das Hauptproblem liegt dabei bei der De-finition der zugelassenen Vorgänge. Das Zeichen286 wird deshalb oft missachtet und die zugehörigeVerkehrsfläche zum Kurzparken fehlgenutzt, so-dass sie den eigentlich Begünstigten häufig nichtzur Verfügung steht.

Im Sinne einer eindeutigen und unmissverständli-chen Beschilderung, wie sich dies auch aus den imvorangegangenen Kapitel beschriebenen Anforde-rungskriterien ergibt, ist es erforderlich, eine Be-schilderungsart zu wählen, die per Definition aus-schließlich Be- und Entladevorgänge zulässt. Dabeikommen folgende drei Varianten für die Beschilde-rung der Ladebereiche in Betracht (vgl. Bild 44):

1. Positive Beschilderung mit integriertem Sinnbildeines Ladevorgangs (das Zeichen erlaubt dasParken zum Zwecke des Be- und Entladens).

2. Negative Beschilderung mit Zeichen 283 StVOund dem Sinnbild eines Ladevorgangs als Zu-satzzeichen (das Zeichen verbietet jedes Haltenauf der Fahrbahn mit Ausnahme der Liefer- undLadetätigkeit).

3. Negative Beschilderung in Analogie zum Zei-chen 229 StVO mit Beschriftung „Laden” o. Ä.(das Zeichen weist Liefer- und Ladebereicheaus, es verbietet jedes Halten auf der Fahrbahnmit Ausnahme der Liefer- und Ladetätigkeit).

Das Sinnbild (Variante 1) kann auch bei der Varian-te 3 statt der Beschriftung „Laden” oder „Ladezone”in das Verkehrszeichen integriert werden. Die Ver-wendung eines Sinnbildes hat den entscheidendenVorteil, dass es auch für Ausländer verständlich istund auch international Anwendung findet. In eini-gen europäischen Ländern wie Belgien, Niederlan-de oder Italien sind derartige Sinnbilder als Zusatz-zeichen oder Verkehrszeichen in den jeweiligenVerkehrszeichenkatalogen enthalten. Auch in derVwV-StVO zu §§ 39 bis 43 III, Ziff. 17 (a) wird emp-fohlen, Zusatzzeichen, wenn möglich, nicht zu be-schriften, sondern nur Sinnbilder darzustellen.

Zeitliche Beschränkungen sowie die Eingrenzungdes Fahrzeugkollektivs können bei Bedarf durchamtlich zugelassenen Zusatzzeichen erfolgen (Bild45).

Die Vor- und Nachteile der aufgezeigten Variantenlassen sich wie folgt zusammenfassen:

Vor- und Nachteile Variante 1:

Vorteile:

• einfache Überwachung, da nur Be- und Entla-den erlaubt ist,

72

Bild 44: Varianten der Beschilderung der Ladebereiche

Bild 45: Zusatzzeichen

• Einschränkungen auf bestimmte Fahrzeugartensowie zeitliche Beschränkungen durch Zusatz-zeichen sind möglich.

Nachteile:

• Einführung eines vollständig neuen Verkehrszei-chens in die StVO, an das sich die Verkehrsteil-nehmer erst gewöhnen müssen,

• das Zeichen müsste aufgrund seiner Gestaltungin die Gruppe der Richtzeichen eingeordnetwerden. Es ist davon auszugehen, dass die Re-gelbeachtung für ein Richtzeichen nicht so großist wie bei einem Verbotszeichen.

Vor- und Nachteile Variante 2:

Vorteile:


• Einschränkungen auf bestimmte Fahrzeugartensowie zeitliche Beschränkungen durch Zusatz-zeichen sind möglich,

• das Zeichen ist aus der StVO bereits bekannt,

• das Zeichen 283 hat eine höhere Befolgungsra-te und somit eine „abschreckende” Wirkung.

Nachteile:

• die häufige Anwendung des Zeichens 283 zurKennzeichnung der Ladebereiche könnte dieAkzeptanz des Zeichens 283 abschwächen,

• unübersichtliche Beschilderung, da u. U. mehre-re Zusatzzeichen erforderlich sind.

Vorteile Variante 3:

Vorteile:


• Einschränkungen auf bestimmte Fahrzeugartensowie zeitliche Beschränkungen durch Zusatz-zeichen sind möglich,

• das Zeichen ist hinsichtlich der Gestaltung ausder StVO bereits bekannt (Zeichen 229 StVO„Taxenstand“),

• das Zeichen enthält in sich die Zweckbestim-mung für das Haltverbot, was sich möglicher-weise positiv auf die Akzeptanz auswirkt,

• es hebt sich gestalterisch vom Zeichen 283StVO „Haltverbot” ab,

• es kann mit Zeichen 299 (Zick-Zack-Linie) kom-biniert werden.

Grundsätzlich stellt sich zunächst die Frage, ob beider Beschilderung der Ladebereiche eine positiveoder negative Beschilderung zum Tragen kommensoll. Eine „positive Beschilderung” bedeutet eineErlaubnis, die durch Zusatzzeichen auf bestimmteFahrzeugsarten und Personenkreise beschränktwerden kann, während eine „negative Beschilde-rung” eine Verbotsregelung ist. Durch Zusatzzei-chen kann eine Einschränkung des Verbotes für be-stimmte Fahrzeug- und Verkehrsarten bzw. eineAusnahme von dem Verbot für bestimmte Fahr-zeug- und Verkehrsarten angeordnet werden.

Eine positive Beschilderung, die nur das Be- undEntladen erlaubt, würde die Einführung eines gänz-lich neuen Verkehrszeichens in die StVO bedeuten.Bei dem Gestaltungsvorschlag für eine positive Be-schilderung (Variante 1) wurde bewusst nur dasSinnbild gewählt. Die Ausgestaltung des Verkehrs-zeichens analog dem Zeichen 314 StVO „Park-platz” mit entsprechendem Sinnbild erscheint fürdiesen Zweck wenig geeignet, da der Buchstabe„P” sinngemäß für das „Parken” steht.

Generell gilt, dass in der Bundesrepublik Deutsch-land die Beschilderung von Verkehrsflächen für be-stimmte Verkehrsarten bzw. Halt- oder Parkvorgän-ge (Zeichen 224 StVO „Haltestellen Straßenbah-nen oder Linienbusse” sowie 229 StVO „Taxen-stand“) mit Parkverbot- bzw. Haltverbotregelungenfür andere Verkehrsteilnehmer verbunden ist. Die-ser der StVO zugrunde liegenden Systematik fol-gend, sollte daher für die Beschilderung der Funkti-onsfläche „Ladebereich” eine negative Beschilde-rung gewählt werden.

In den untersuchten Pilotprojekten hat sich gezeigt,dass mit dem Einsatz des Zeichens 283 zur Aus-weisung von Ladebereichen eine höhere Befol-gungsrate und „abschreckendere” Wirkung ge-genüber dem Zeichen 286 erzielt werden kann.Auch ist zu erwarten, dass die Haltverbotsregelungmit entsprechender Ausnahme für den Lieferver-kehr gegenüber einem Richtzeichen gemäß deraufgezeigten Variante 1 eine höhere Beachtung fin-det.

Von erheblicher Bedeutung für die Befolgung vonVerkehrsregelungen ist die Begreifbarkeit der Be-

73

schilderung, die oftmals durch die vielfach erforder-lichen Zusatzzeichen eingeschränkt wird. So müs-sen bei der Beschilderungsvariante 2 auf den Zu-satzzeichen u. U. drei Angaben integriert werden:Ausnahme Lieferverkehr, Zeitangaben und ggf. dieBeschränkung des Fahrzeugkollektivs auf Lkw. Ins-besondere bei Mehrfachnutzung von Flächen (Par-ken/Be- und Entladen) dürfte die Häufung der not-wendigen Verkehrszeichen (vgl. Bild 46) die Anord-nung schwer begreif- und erfassbar machen.

Zudem ist nicht auszuschließen, dass durch diehäufige Verwendung des Zeichens 283 StVO mitAusnahmen für den Lieferverkehr dieses generelleHaltverbot, das von den Verkehrsteilnehmern allge-meinhin akzeptiert wird, in seiner Wirkung abge-schwächt wird.

Dagegen bietet die empfohlene Beschilderungsva-riante 3 den wesentlichen Vorteil, dass sie die Halt-verbotsregelung impliziert und sich gestalterischvom Zeichen 283 abhebt. Zudem ist dieses Zeichenaus der StVO den Verkehrsteilnehmern bereits be-kannt. Die Erfahrungen aus Rheinbach mit dieserArt der Beschilderung sind eindeutig positiv.

Bei der Gestaltung des Zeichens stellt sich prinzipi-ell die Frage, ob eine Beschriftung oder ein Sinnbildin das Verkehrszeichen integriert werden soll (vgl.Bild 47). Die Beschriftung „Ladezone” stellt durch-aus eine sinnvolle Variante dar, da dies ein allge-mein bekannter und gebräuchlicher Begriff für La-debereiche ist. Zu bedenken ist jedoch, dass in derStVO der Begriff „Zone” sich auf räumlich zusam-menhängende Straßenzüge mit gleichen verkehrs-rechtlichen Anordnungen und vergleichbarer Stra-

74

Bild 46: Beschilderung der Liefer- und Ladebereiche in der Spandauer Vorstadt in Berlin

Bild 47: Gestaltungsmöglichkeiten des Zeichens „Ladebereich“

ßenraumgestaltung und Verkehrsflächenzuteilungbezieht.

Aus den bereits dargestellten Gründen ist die Ver-wendung eines Sinnbildes zu bevorzugen.

Bei der Einführung eines neuen Verkehrszeichenszur Kennzeichnung der Ladebereiche in die StVObleibt das Zeichen 286 „Eingeschränktes Haltver-bot” zur Ausweisung von Parkverbotsstrecken be-stehen. Es kommt vor allem für Bereiche in Be-tracht, in denen eine Reservierung von Verkehrs-flächen ausschließlich für den Liefer- und Ladever-kehr aufgrund geringeren Lieferverkehrsaufkom-mens bzw. Parkdrucks nicht notwendig ist.

4.2 Varianten der Markierung

Dem Element der Markierung zur optischen Ver-deutlichung der Ladebereiche wurde in den Pilot-projekten eine erhebliche Bedeutung beigemessen.Dabei wurde in einigen Projekten bewusst eine vonden bestehenden Markierungen deutlich abwei-chende Farbe (Orange bzw. Rot) gewählt.

In dem Gesetz zu den Übereinkommen vom 8. No-vember 1968 über den Straßenverkehr und überStraßenverkehrszeichen, zu den Europäischen Zu-satzübereinkommen vom 1. Mai 1971 zu diesemÜbereinkommen sowie zum Protokoll vom 1. März1973 über Straßenmarkierungen ist die Farbe Gelboder Weiß (silberfarbig oder Hellgrau) als Farbe fürStraßenmarkierungen festgelegt worden. Nur Stel-len, an denen Parken erlaubt oder beschränkt ist,dürfen blau markiert werden. In Deutschland giltgemäß der StVO folgende Vorgabe: Markierungensind weiß, vorübergehende Markierungen sind gelbund heben weiße Markierungen auf. Die StVO siehtkeine andersfarbigen Markierungen vor.

In Anlehnung an die geltenden europäischen undnationalen Richtlinien sollte daher auf eine Markie-rung der Ladebereiche in Rot/Orange – trotz derhohen Signalwirkung dieser Farben – verzichtetund Markierungen in Weiß vorgenommen werden.

Für die Markierung bzw. Kennzeichnung der La-debereiche kommen zwei Möglichkeiten in Betracht(vgl. Bild 48):

• Markierung mit Zeichen 299 „Grenzmarkierungfür Halt- und Parkverbote”, das auch in Verbin-dung mit Zeichen 229 „Taxenstand” oder demZeichen 224 „Haltestellen Straßenbahnen oderLinienbusse” verwendet wird,

• Kennzeichnung der Fläche durch Umrandungmit einer symbolischen Darstellung des Lade-vorgangs innerhalb der Fläche analog des Sinn-bildes auf dem Verkehrszeichen.

Eine vollflächige Markierung der Fläche in Weiß miteiner symbolischen Darstellung des Ladevorgangsinnerhalb der Fläche ist nicht zu empfehlen.

Je nach örtlichen Gegebenheiten sollten beide Mar-kierungsmöglichkeiten verwendet werden können.So kann es in Seitenräumen angebracht sein, dieMarkierung der Ladebereiche durch eine ununter-brochene Randmarkierung zu kennzeichnen. ZurKennzeichnung der Ladebereiche auf der Fahr-bahn kann das Zeichen 299 StVO angebracht wer-den. Eine sinnvolle Variante der Markierung stellt,analog der Kennzeichnung der Bushaltestellen,eine unterbrochene Zick-Zack-Linie dar, die in derMitte durch das Sinnbild ergänzt wird.

Grundsätzlich sollte die Markierung aus Gründender Praktikabilität keine zwingende Vorschrift sein.So lassen sich Markierungen auf groben Pflaster-flächen nur kaum anbringen und erfordern einenhöheren Unterhaltungsaufwand. Zudem könnenauch aus stadtgestalterischen Gründen in bestimm-ten Bereichen Markierungen unerwünscht sein. DieStädte sollten mit den aufgezeigten Elementen si-tuationsabhängig agieren können. Wenn eine Mar-kierung möglich ist, sollte zur Erhöhung der Auf-merksamkeit als Hinweis auf das Verkehrszeichendas Sinnbild für Ladevorgänge grundsätzlich alsMarkierung zur Anwendung kommen.

Die einzelnen Elemente zur Kennzeichnung der La-debereiche und die jeweiligen Kombinationsmög-lichkeiten sind im Bild 49 dargestellt.

Abschließend ist die Frage zu klären, ob die Aus-weisung der Ladebereiche in Seitenräumen einer

75

Bild 48: Varianten der Markierung der Liefer- und Ladebereiche

Zusatzbeschilderung durch das Zusatzzeichen1052-39 „auf dem Seitenstreifen” bedarf. In derRechtsprechung gilt, dass Haltverbotszeichen (283und 286) ohne Zusatzzeichen nur für die Fahrbahngelten, nicht aber für Seitenstreifen, Parkstreifenund Parkbuchten. Nach Erlass des BMV vom23.11.1973 ist z. B. zur Kennzeichnung von Lade-buchten zum Zeichen 286 StVO das Zusatzzeichen„auf dem Seitenstreifen” anzubringen, wenn für dieFahrbahn ein absolutes Haltverbot besteht.

Das empfohlene Verkehrszeichen weist im Gegen-satz zu den Zeichen 283 und 286 keine Haltver-botsstrecke im engeren Sinne, sondern eine Funk-tionsfläche aus, die einer bestimmten Verkehrsart,nämlich ausschließlich dem Liefer- und Ladever-kehr, vorbehalten ist. In Verbindung mit einer Mar-kierung dieser Fläche, die möglichst zum Tragenkommen sollte, ist der Bezug zur Fahrbahn oderSeitenstreifen somit eindeutig. Zudem werden Ladebereiche auf der Fahrbahn wohl dann ausge-wiesen, wenn die Seitenbereiche nicht verfügbarsind. Auch beim Zeichen 229 StVO „Taxenstand”gibt es keine Regelung, die eine Zusatzbeschilde-rung in Seitenbereichen vorschreibt. Ein entspre-chendes Zusatzzeichen wird somit nicht für erfor-derlich gehalten.

4.3 Erforderliche Änderungen in derStraßenverkehrs-Ordnung und derAllgemeinen Verwaltungsvorschriftzur Straßenverkehrs-Ordnung(VwV-StVO)

Die Einführung des neuen Verkehrszeichens in dieStVO erfordert folgende Änderungen und Ergän-zungen der StVO und der VwV-StVO:

• Ergänzung § 12 StVO Abs. 1,

• Ergänzung § 41 StVO Abs. 2 Nr. 4,

• Ergänzung der VwV-StVO Nummer III zu den §§39-43, Randnummer 15,

• Ergänzung der VwV-StVO zu § 41,

• ggf. die Einführung eines Sinnbildes für Lade-vorgänge in die StVO.

Straßenverkehrs-Ordnung

§ 12 Halten und Parken (Auszug)

(1) Das Halten ist unzulässig

1. an engen und an unübersichtlichen Straßenstel-len,

2. im Bereich von scharfen Kurven,

3. auf Beschleunigungsstreifen und auf Verzöge-rungsstreifen,

4. auf Fußgängerüberwegen sowie bis zu 5 mdavor,

5. auf Bahnübergängen,

6. soweit es durch folgende Verkehrszeichen oderLichtzeichen verboten ist:

a) Haltverbot (Zeichen 283),

b) eingeschränktes Haltverbot (Zeichen 286),

c) Fahrbahnbegrenzung (Zeichen 295 Buchsta-be b, bb),

d) Richtungspfeile auf der Fahrbahn (Zeichen297),

e) Grenzmarkierung für Haltverbote (Zeichen299),

f) rotes Dauerlicht (§ 37 Abs. 3),

7. bis zu 10 m vor Lichtzeichen und Zeichen „DemSchienenverkehr Vorfahrt gewähren!” (Zeichen201), „Vorfahrt gewähren!” (Zeichen 205) und

76

Bild 49: Empfohlene Elemente zur Beschilderung/Markierungder Ladebereiche

„Halt! Vorfahrt gewähren!” (Zeichen 206),wenn sie dadurch verdeckt werden,

8. vor und in amtlich gekennzeichneten Feuer-wehrzufahrten,

9. an Taxenständen (Zeichen 229),

(1a) Taxen ist das Halten verboten, wenn sie einenFahrstreifen benutzen, der ihnen und den Lini-enomnibussen vorbehalten ist, ausgenommenan Bushaltestellen zum sofortigen Ein- undAussteigenlassen von Fahrgästen.

(2) Wer sein Fahrzeug verlässt oder länger alsdrei Minuten hält, der parkt.

(3) Das Parken ist unzulässig

1. vor und hinter Kreuzungen und Einmündungenbis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahr-bahn kanten,

2. wenn es die Benutzung gekennzeichneter Park-flächen verhindert,

3. vor Grundstücksein- und -ausfahrten, aufschmalen Fahrbahnen auch ihnen gegenüber,

4. bis zu je 15 m vor und hinter Haltestellenschil-dern (Zeichen 224),

5. (gestrichen)

6. vor und hinter Andreaskreuzen (Zeichen 201)

a) innerhalb geschlossener Ortschaften (Zei-chen 310 und 311) bis zu je 5 m,

b) außerhalb geschlossener Ortschaften bis zuje 50 m,

7. über Schachtdeckeln und anderen Verschlüs-sen, wo durch Zeichen 315 oder eine Park-flächenmarkierung (§ 41 Abs. 3 Nr. 7) das Par-ken auf Gehwegen erlaubt ist,

8. soweit es durch folgende Verkehrszeichen ver-boten ist:

a) Vorfahrtstraße (Zeichen 306) außerhalb ge-schlossener Ortschaften,

b) Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295 Buch-stabe a) oder einseitige Fahrstreifenbegren-zung (Zeichen 296 Buchstabe b),

c) Parken auf Gehwegen (Zeichen 315), auchmit Zusatzschild,

d) Grenzmarkierung für Parkverbote (Zeichen299) und

e) Parkplatz (Zeichen 314) mit Zusatzschild,

9. vor Bordsteinabsenkungen.

§ 41 Vorschriftzeichen (Auszug)

(2) 4. Haltestellen

Erläuterung (nicht Bestandteil der StVO):

Das Zeichen 230 kennzeichnet Ladebereiche. InLadebereichen ist das Halten verboten, nur Be- undEntladevorgänge sind erlaubt. Ladegeschäfte müs-sen ohne Verzögerung durchgeführt werden.

Falls der Ladebereich nur zu bestimmten Zeitenseiner Bestimmung dient, sind zeitliche Beschrän-kungen auf einem Zusatzzeichen anzugeben.Außerhalb der angegebenen Zeiten ist das Parkenerlaubt.

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßen-verkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

Abschnitt B

Zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrs-zeichen und Verkehrseinrichtungen (Auszug)

III. Allgemeines über Verkehrszeichen

15. Sollen Verkehrszeichen nur zu gewissen Zei-ten gelten, dürfen sie sonst nicht sichtbar sein.Nur die Geltung der Zeichen 229, , 245,250, 251, 253, 255, 260, 261, 270, 274, 276,277, 283, 286, 290, 314 und 315 darf stattdes-sen auf einem Zusatzschild, z. B. „8-16 h”, zeit-lich beschränkt werden. Verkehren öffentlicheVerkehrsmittel zu gewissen Tageszeiten oderan bestimmten Wochentagen nicht, so kannauch das Parkverbot an ihren Haltestellendurch ein Zusatzschild zu dem Zeichen 224beschränkt werden, z. B. „Parken Sa und Soerlaubt". Vorfahrtregelnde Zeichen vertragenkeinerlei zeitliche Beschränkungen, weder aufdiese noch auf jene Weise.

230

77

10. in Ladebereichen (Zeichen 230).

Zeichen 230 Ladebereich

Durch das Zusatzzeichen 1048-12 können Be- undEntladevorgänge auf Lkw beschränkt sein.

Zu § 41 Vorschriftzeichen

Zu Zeichen 230 Ladebereich

5 Weiterer Forschungsbedarf

Dieses Forschungsvorhaben hat Maßnahmen zurKennzeichnung der Ladebereiche in der kommuna-len Praxis untersucht. Die untersuchten Praxisbei-spiele bieten wichtige Erkenntnisse und hinreichen-de Grundlagen für das Aufzeigen von Lösungs-möglichkeiten zur Beschilderung und Markierungder Ladebereiche.

In den Entwurfsempfehlungen wurde für die Be-schilderung eine Lösung aufgezeigt, die bereits inder Fachwelt diskutiert wurde und sich in etwas ab-weichender Form in der Praxis erfolgreich bewährthat. Die empfohlenen Markierungselemente bewe-gen sich in Bezug auf die Markierungsfarbe imRahmen der StVO und der geltenden internationa-len Richtlinien.

Die empfohlenen Elemente zur Beschilderung undMarkierung der Ladebereiche kamen jedoch in derKombination in keinem der Pilotprojekte zum Tra-gen. Um die Wirksamkeit der aufgezeigten Maß-nahmenkombinationen zu testen, wäre prinzipielldie Durchführung von weiteren Pilotprojekten erfor-derlich. Diese müssten wissenschaftlich begleitetsein, um fundierte Ergebnisse im Vorher-Nachher-

Vergleich zu erhalten. Dieses ist nur mit einemhohen Aufwand zu gewährleisten. Da die bisheri-gen Pilotprojekte jedoch bereits relativ klare Indizi-en für die Wirksamkeit der favorisierten Instrumen-tarien liefern, wird empfohlen, auf weitere Pilotpro-jekte zu verzichten und sie stattdessen direkt alsvorläufiges neues StVO-Instrument einzuführen.Die Praxisphase bis zur Einführung sollte dazu ge-nutzt werden, die Wirksamkeit und Praktikabilitätdes neuen StVO-Instruments in den Kommunen zutesten. Parallel dazu könnte im Rahmen des For-schungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) eine wis-senschaftliche Begleitforschung durchgeführt wer-den, die eine endgültige Einführung des neuen Ver-kehrszeichens entsprechend fundiert. Als Zeitrah-men für diese Praxisphase könnten zwei Jahre an-gesetzt werden. Nach Abschluss und Auswertungder Praxisphase und der Ergebnisse aus der Be-gleitforschung könnte dann über Inhalt und Formdes neuen StVO-Instruments befunden und dieEinführung endgültig vollzogen werden. DiesesVerfahren wurde bei der Einführung der Regelung„Radverkehr gegen Einbahnstraßen” bereits ange-wendet und hat sich bewährt.

Dennoch bleibt die Frage offen, inwieweit die Mar-kierung als zusätzliches Element und insbesonderedie Farbe der Markierung zu einer höheren Akzep-tanz der Ladebereiche beitragen können. Ange-sichts der geringen Zahl der untersuchten Pilotpro-jekte und der fehlenden Begleituntersuchungen, dieeinen Vorher-Nachher-Vergleich erlauben, konntedie Wirksamkeit der verwendeten Markierungsele-mente nicht abschließend bewertet werden.

Um die Wirkungen unterschiedlicher Farbmarkie-rungen und ihren Beitrag hinsichtlich der Akzeptanzvon Ladebereichen zu untersuchen, wären weiterePilotprojekte erforderlich. Es ist daher sinnvoll, imRahmen der wissenschaftlichen Begleitforschungzum neuen StVO-Instrument auch entsprechendeModellversuche zu den Markierungen der Ladebe-reiche durchzuführen. Im Vorfeld wäre noch zuklären, inwieweit die Kennzeichnung der Liefer- undLadebereiche in den Farben Rot/Orange, wie dieseauch für Flächen des Radverkehrs verwendet wer-den, Eingang in die StVO finden könnte. Im Bild 50sind die in Frage kommenden Markierungen für dieLadebereiche dargestellt.

Die Untersuchung ist in der Weise zu gestalten,dass eine Evaluation (Wirkungsanalyse) der Maß-nahmen im Rahmen eines Vorher-Nachher-Ver-gleichs erfolgen kann. Folgende Fakten sind zu er-mitteln:

78

I. Durch das Zeichen werden Flächen für denLiefer- und Ladeverkehr gekennzeichnet.

II Das Zeichen steht am Beginn des Ladebe-reichs. Beträgt die Länge des Ladebereichsmehr als 12 m, so ist das Zeichen auch amEnde des Ladebereichs aufzustellen.

III. Wenn möglich, ist die Strecke des Ladebe-reichs zusätzlich mit einer Markierung zu ver-sehen. Hierfür können für den Fahrbahnbe-reich das Zeichen 299 und in Seitenräumeneine durchgehende Randmarkierung ange-bracht werden. Das Sinnbild für einen Ladevor-gang sollte bei einer Markierung des Ladebe-reichs grundsätzlich zur Anwendung kommen.Ladebereiche mit nur einem Zeichen sind zumarkieren, damit der Anfang und das Ende desGeltungsbereichs deutlich abgegrenzt sind.

IV. Zur Kennzeichnung eines Ladebereichs übereine längere Strecke vgl. Nummer III zu denZeichen 283 und 286.

• Erfassung aller erkennbaren Liefer- und Lade-vorgänge im Untersuchungsabschnitt differen-ziert nach Aufstellort (Ladezone, Parkstand,zweite Reihe, Haltverbot),

• Erfassung der Park- und Haltevorgänge in denLadezonen sowie in zweiter Reihe,

• Erfassung der Dauer des jeweiligen Vorgangs,

• Erfassung der Fahrzeugarten,

• Ermittlung der Anzahl der durch Liefer- und La-devorgänge bedingten Behinderungen,

• Erfassung der Parkstandsbelegung.

Für die Untersuchung kommen sowohl Städte un-terschiedlicher Größenordnung als auch Bereichemit unterschiedlichen Problemlagen der verkehrli-chen Situation in Betracht. Die einzelnen Elementezur Markierung der Ladebereiche sollten jeweils ineiner Großstadt und einer Mittelstadt eingesetztwerden. Darüber hinaus sollten die Elemente inSeitenräumen und auf der Fahrbahn angebrachtwerden. Weitere Differenzierungskriterien sind dieNetzfunktion sowie das Maß der Geschäftsnutzungund damit verbunden des Lieferverkehrsaufkom-mens.

6 Literatur

[1] ADAC: Stadt und Verkehr 2003. München, 2003

[2] ADAC: Abschlussbericht Ladezonenumfrage.München, 2003

[3] ADAC: Parkraummanagement in Klein- und Mit-telstädten. München, 2004

[4] ADAC: Erreichbarkeit von Zentren und Innen-städten. München, 2002

[5] ARNDT, W.; FLÄMING, H.: Erprobung vonMaßnahmen zur umweltschonenden Abwick-lung des städtischen Wirtschaftsverkehrs.Berlin, 2000

[6] BAUM, H.; GEIßLER, T.; SCHRÖDER, N.;SCHULZ, W. H.: Mobile Stauauflösung im in-nerstädtischen Verkehr Kölns. Köln, 1999

[7] BAUMGARTNER, C.; GARBEN, M.: Erhebun-gen zum Lieferverkehr: Fallbeispiele Berlinund Hagen. Handbuch der kommunalen Ver-kehrsplanung. Heidelberg, 1993

[8] BAIER, R.; HEBEL, C.; PETER, C.; SCHÄ-FER, K.-H.: Gesamtwirkungsanalyse zur Par-kraumbewirtschaftung. Berichte der Bundes-anstalt für Straßenwesen, Heft V 75. Bergisch-Gladbach, 2000

[9] BAIER, R.; HEBEL, C.; PETER, C.: Park-raumkapazität – ein neuer Ansatz zur Be-schreibung der Angebotsqualität im ruhendenVerkehr. In: Straßenverkehrstechnik 8/2001

[10] BAIER, R.; BRAUN, W.; PETER, C.; WA-GENER, A.: Auswirkungen des Anwohnerpar-kens. Berichte der Bundesanstalt für Straßen-wesen, Heft V 39. Bergisch Gladbach, 1997

[11] BERGMANN, U.; FREWEIN, M.: Ermittlungder tageszeitlichen Parkraumnachfrage. In: In-ternationales Verkehrswesen 4/2004

[12] BIELING, N.: Maßnahmen zur Beeinflussungdes Wirtschaftsverkehrs am Beispiel des Bal-lungsraums München. Handbuch der kommu-nalen Verkehrsplanung. Heidelberg, 1999

[13] BIELING, N.: Analysen und Entwicklung desWirtschaftsverkehrs am Beispiel des Ballungs-raumes München. Handbuch der kommunalenVerkehrsplanung. Heidelberg, 1999

[14] BINNENBRUCK, H. H.: Strategien zum Wirt-schaftsverkehr – Teil 1 und 2. In: Straßenver-kehrstechnik 3/4, 2001

[15] BINNENBRUCK, H. H.: Wirtschaftsverkehr inStädten – Problemlösungen ohne Zukunft? In:Internationales Verkehrswesen 1+2/2001

[16] BOUSKA, W.; LEUE, A.: StVO – Straßenver-kehrs-Ordnung. Textausgabe mit Erläuterun-gen. 21. Auflage, Stand September 2005. Hei-delberg, 2005

79

Bild 50: Zu untersuchende Varianten der Markierung für La-debereiche

[17] BSV – Büro für Stadt- und Verkehrsplanung:Leitfaden Parkraumbewirtschaftung. Berlin,2003

[18] Bundesgesetzblatt Teil II, Nr. 39: Gesetz zuden Übereinkommen vom 8. November 1968über den Straßenverkehr und über Straßen-verkehrszeichen, zu den Europäischen Zu-satzübereinkommen vom 1. Mai 1971 zu die-sem Übereinkommen sowie zum Protokollvom 1. März 1973 über Straßenmarkierungen.Bonn, 1977

[19] Deutsche Akademie für Verkehrswissen-schaft: 39. Deutscher Verkehrsgerichtstag2001. Veröffentlichung der auf dem 39. Deut-schen Verkehrsgerichtstag am 25. und 26. Ja-nuar 2001 in Goslar gehaltenen Referate underarbeiteten Empfehlungen

[20] Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesell-schaft (Hrsg.): Stadtverkehr und City-Logistik.Schriftenreihe B 172. Bergisch Gladbach,1994

[21] Deutsches Seminar für Städtebau und Wirt-schaft: Verbesserung der Erreichbarkeit undGestaltung öffentlicher Räume. Berlin, 1999

[22] Deutscher Städtetag: Leitfaden City-Logistik –Erfahrungen mit dem Aufbau und Betrieb vonSpeditionskooperationen. Berlin, 2003

[23] Deutsches Seminar für Städtebau und Wirt-schaft: Die Erreichbarkeit von Innenstädten.Berlin, 2000

[24] Deutsches Seminar für Städtebau und Wirt-schaft: Parken in der Innenstadt: kundenorien-tiert, standortgerecht und effizient. Berlin,2000

[25] Dornier Consulting GmbH: Leitfaden Wirt-schaftsverkehr zur Unterstützung des inner-städtischen Straßengüterverkehrs. Berlin,2004

[26] ELLINGHAUS, D.; STEINBRECHER, J.:Chaos und urbanes Leben. Eine Untersu-chung über die Verkehrssituation in Groß-stadtzentren, dargestellt am Beispiel fünf eu-ropäischer Metropolen. UNIROYAL-Verkehrs-untersuchung 20. Hannover/Köln, 1995

[27] ELLINGHAUS, D.; STEINBRECHER, J.: Lkwim Straßenverkehr – Eine Untersuchung über

die Beziehungen zwischen Lkw- und Pkw-Fahrern. UNIROYAL-Verkehrsuntersuchung27. Köln/Hannover, 2002

[28] ELLINGHAUS, D.; STEINBRECHER, J.:Überwachung im Straßenverkehr – Eine ver-gleichende Untersuchung über Vorschriften,Verstöße, Kontrollen und Strafen in sechs eu-ropäischen Ländern. UNIROYAL-Verkehrsun-tersuchung 22. Köln/Hannover, 1997

[29] ELLINGHAUS, D.; STEINBRECHER, J.: Ver-fall der Sitten? – Eine Untersuchung über dieEntwicklung der Verkehrsmoral der letztenJahrzehnte. UNIROYAL-Verkehrsuntersu-chung 25. Köln/Hannover, 2000

[30] EWERS, H.-J.; WITTENBRINK, P.; LEH-MANN, C.; GERWENS, S.: Kooperationenvon Speditionen im Güternahverkehr. Berichteder Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V42. Bergisch Gladbach, 1997

[31] Freie Hansestadt Bremen: „Brötchentaste er-möglicht kostenloses Kurzzeitparken“. Pres-semeldung, Bremen, 05.04.2004

[32] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: Arbeitspapier Parken in derStadt. Entwurf. Köln, 2000

[33] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: Arbeitspapier City-Logistik – EineEinführung für Stadtplaner und Verkehrspla-ner. Köln, 1997

[34] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: EAHV 93. Empfehlungen für dieAnlage von Hauptverkehrsstraßen. Ausgabe1993. Köln, 1993

[35] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: Empfehlungen für die Anlagevon Erschließungsstraßen (EAE 85/95). Aus-gabe 1985/Ergänzte Fassung 1995. Köln,1995

[36] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: Empfehlungen für Anlagen desruhenden Verkehrs (EAR 05). Ausgabe 2005.Köln, 2005

[37] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen: RASt 05. Richtlinien für die Anla-ge von Stadtstraßen. Entwurf (Stand 10.04).Köln, 2004

80

[38] Forschung Straßenbau und Straßenverkehrs-technik: Bestandsaufnahme notwendiger undverfügbarer Daten zum Wirtschaftsverkehr alsGrundlage pragmatischer Datenergänzungen.Bonn, 2003

[39] GORZEL, J.; GENOW, R.; KADEN, L.: Park-raumbewirtschaftungskonzept SpandauerVorstadt. Berlin, 2000

[40] HAMED, A.: Abwicklung des Lieferverkehrs aninnerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. Berichteder Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V16. Bergisch Gladbach, 1994

[41] HUBER-ERLER, R.; SCHÄFER, K.-H.; WA-GENER, A.; BAIER, R.; WACKER, M.: Materi-alsammlung zum „Parken in der Stadt“. Be-richte der Bundesanstalt für Straßenwesen,Heft V 30. Bergisch Gladbach, 1996

[42] HUPPERTZ, B.: Halten, Parken, Abschleppen– Praxishandbuch mit Rechtsprechungsüber-sicht. Stuttgart, München, Hannover, Berlin,Weimar, Dresden, 1997

[43] HUPPERTZ, B.: Der Seitenstreifen: Benut-zungspflicht, -möglichkeiten und -verbot ins-besondere für den ruhenden Verkehr. In: Poli-zei, Verkehr + Technik 10/1994

[44] HUPPERTZ, B.: Die Verwendung nicht amtli-cher ZZ i. V. m. VZ 283 (absolutes Haltverbot)und Zuständigkeitsprobleme bei der Genehmi-gung eines Verkehrsversuches. In: Polizei,Verkehr + Technik 5/1997

[45] HUPPERTZ, B.: Die Verwendung von Zusatz-zeichen im öffentlichen Straßenverkehr. In:Polizei, Verkehr + Technik 8/1993

[46] HUPPERTZ, B.: Die Einrichtung von Lkw-La-dezonen. In: Verkehrsdienst 5/1998

[47] Institut für Logistik und VerkehrsmanagementGmbH Ottobrunn: CITY-LOGISTIK – DasMünchner Modell. Ottobrunn, 1999

[48] Institut für Verkehrswirtschaft, Münster(Hrsg.): City-Logistik Düsseldorf. www.uni-muenster.de/Rektorat/Forschungsberichte-2001-2002/fo04ka02.htm (21.03.2005)

[49] KLEIN-VIELHAUER, S.: Neue Konzepte fürden Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen –Ein Werkstattbericht über Bemühungen in

Praxis und Wissenschaft. ForschungszentrumKarlsruhe GmbH. Karlsruhe, 2001

[50] KOßMANN, I.: Polizeiliche Verkehrsüberwa-chung. Berichte der Bundesanstalt fürStraßenwesen. Heft M 67. Bergisch Glad-bach, 1996

[51] KÖHLER, U.; STRAUß, S.; HÖSLER, T.: City-Logistik Kassel – Grundlagen, Problemstellun-gen und Lösungsansätze der City-Logistik amBeispiel Kassel. Kassel, 1995

[52] Landeshauptstadt Düsseldorf: Die blaue Zone– Parkregelungen auf der Königsallee. Düs-seldorf, 2003

[53] Landeshauptstadt Düsseldorf: City-LogistikDüsseldorf. Düsseldorf, 2001

[54] Landeshauptstadt München: Erreichbarkeitvon Zentren und Innenstädten. München,2001

[55] Landeshauptstadt München: Wirtschaftsver-kehr in der Region München. München, 1998

[56] Landeshauptstadt München: Studie Wirt-schaftsverkehr in der Region München. Mün-chen, 1997

[57] Landesverband des Bayerischen Einzelhan-dels: Positionspapier City-Logistik. München,2004

[58] LEERKAMP, B.: Entwurfselemente des Liefer-verkehrs für Hauptverkehrsstraßen. In: Stra-ßenverkehrstechnik 9/1998

[59] LEERKAMP, B.: Entwurfselemente des Liefer-verkehrs für Hauptverkehrsstraßen. Veröffent-lichungen des Instituts für Verkehrswirtschaft,Straßenwesen und Städtebau, UniversitätHannover. Hannover, 1996

[60] OHLER, R.: Parken von Wirtschaftsverkehr inStädten. In: Straße und Verkehr 5/1999

[61] PETER, C.: Anwendungspraxis und Auswir-kungen von „Anwohnerparken“. In: Straßen-verkehrstechnik 4/1996

[62] PFEIFFER, M.; HAUTZINGER, H.: Auswir-kung der Verkehrsüberwachung auf die Befol-gung von Verkehrsvorschriften. Berichte derBundesanstalt für Straßenwesen. Heft M 126.Bergisch Gladbach, 2001

81

[63] SCHÜTTE, F.-P.: Mobilitätsmuster im städti-schen Personenwirtschaftsverkehr. In: Inter-nationales Verkehrswesen 11/1998

[64] SCHUSTER, A.; GARBEN, M.; KOHLEN, R.;REINHOLD, T.: Parkraumbedarfsermittlung inGebieten mit konkurrierenden Parkraumange-boten In: Straßenverkehrstechnik 2/1999

[65] SCHNEIDER, S.: Vergleichende Beurteilungvon Parkplatzbewirtschaftungssystemen.Zürich, 2003

[66] SONNTAG, H.; MEIMBRESSE, B.; ECK-STEIN, W.; LATTNER, J.: Städtischer Wirt-schaftsverkehr und logistische Knoten. Berich-te der Bundesanstalt für Straßenwesen. HeftV 68. Bergisch Gladbach, 1999

[67] Stadt Köln: Ergebnisprotokoll der 14. Sitzungdes Arbeitskreises „Ringe” vom 11.01.2005

[68] Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) – Stand2004

[69] Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) – Stand April 2004. Be-richte der Bundesanstalt für Straßenwesen,Heft V 68. Bergisch Gladbach, 1999

[70] THOMA, L.: City-Logistik – Konzeption – Or-ganisation – Implementierung. Wiesbaden,1995

[71] WILD, D.; GLÜCKLER, C.: Berücksichtigungvon Kundenprioritäten und Verkehrszustandbei der Zustellung und Abholung von Waren.In: Straßenverkehrstechnik 10/2004

[72] Wirtschaftskammer Wien, Abteilung für Stadt-planung und Verkehrspolitik (Hrsg.): Leitfadenzur Parkraumbewirtschaftung in Wien. Wien,2005

[73] www.adac.de: Kurzumfrage „Ladezonen”(März 2005)

[74] www.einzelhandel.de (08.04.2005)

[75] www.berlin.de/polizei/Verkehrsinfos(13.04.2005)

82

Schriftenreihe

Berichte der Bundesanstaltfür Straßenwesen

Unterreihe „Verkehrstechnik“

V 88: Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter VerkehrVogt, Lenz, Kalter, Dobeschinsky, Breuer € 17,50

V 89: Verkehrsqualität auf Busspuren bei Mitnutzung durch an-dere VerkehreBaier, Kathmann, Schuckließ, Trapp, Baier, Schäfer € 13,50

V 90: Anprallversuche mit Motorrädern an passiven Schutz-einrichtungenBürkle, Berg € 16,50

V 91: Auswirkungen der Umnutzung von BAB-StandstreifenMattheis € 15,50

V 92: Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unterbesonderer Berücksichtigung des nichtmotorisierten VerkehrsFriedrich, Fischer € 14,00

V 93: Nothaltemöglichkeiten an stark belasteten BundesfernstraßenBrilon, Bäumer € 17,00

V 94: Freigabe von Seitenstreifen an BundesautobahnenLemke, Moritz € 17,00

V 95: Führung des ÖPNV in kleinen KreisverkehrenTopp, Lagemann, Derstroff, Klink, Lentze, Lübke,Ohlschmid, Pires-Pinto, Thömmes € 14,00

V 96: Mittellage-Haltestellen mit FahrbahnanhebungAngenendt, Bräuer, Klöckner, Cossé, Roeterink,Sprung, Wilken € 16,00

V 97: Linksparken in städtischen StraßenTopp, Riel, Albert, Bugiel, Elgun, Roßmark, Stahl € 13,50

V 98: Sicherheitsaudit für Straßen (SAS) in DeutschlandBaier, Bark, Brühning, Krumm, Meewes, Nikolaus,Räder-Großmann, Rohloff, Schweinhuber € 15,00

V 99: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2000 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt € 21,00

V 100: Verkehrsqualität unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer-arten an Knotenpunkten ohne LichtsignalanlageBrilon, Miltner € 17,00

V 101: Straßenverkehrszählung 2000 – ErgebnisseLensing € 13,50

V 102: Vernetzung von VerkehrsbeeinflussungsanlagenKniß € 12,50

V 103: Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs-technischen GesichtspunktenFalkenberg, Blase, Bonfranchi, Cossè, Draeger, Kautzsch,Stapf, Zimmermann € 11,00

V 104: Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten –Randbedingungen und WirkungenBeckmann, Wulfhorst, Eckers, Klönne, Wehmeier,Baier, Peter, Warnecke € 17,00

V 105: Sicherheitsaudits für Straßen internationalBrühning, Löhe € 12,00

V 106: Eignung von Fahrzeug-Rückhaltesystemen gemäß denAnforderungen nach DIN EN 1317Ellmers, Balzer-Hebborn, Fleisch, Friedrich, Keppler,Lukas, Schulte, Seliger € 15,50

V 107: Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf denStraßenbetriebsdienstMoritz, Wirtz € 12,50

V 108: Verkehrsqualität auf Streckenabschnitten von Hauptver-kehrsstraßenBaier, Kathmann, Baier, Schäfer € 14,00

V 109: Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2+1-Streckenmit allgemeinem VerkehrWeber, Löhe € 13,00

V 110: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2001 – Jah-resauswertung der automatischen DauerzählstellenLaffont, Nierhoff, Schmidt, Kathmann € 22,00

V 113: Car-Sharing in kleinen und mittleren GemeindenSchweig, Keuchel, Kleine-Wiskott, Hermes, van Acken € 15,00

V 114: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwick-lung von Car-SharingLoose, Mohr, Nobis, Holm, Bake € 20,00

V 115: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2002 – Jahres-auswertung der automatischen DauerzählstellenKathmann, Laffont, Nierhoff € 24,50

V 116: Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan-lagen – Zentralrechner/Knotenpunktgerät und Zentralrechner/IngenieurarbeitsplatzKroen, Klod, Sorgenfrei € 15,00

V 117: Standorte für Grünbrücken – Ermittlung konfliktreicherStreckenabschnitte gegenüber großräumigen Wanderungen jagd-barer SäugetiereSurkus, Tegethof € 13,50

V 118: Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellenkürzerer DauerSteinauer, Maier, Kemper, Baur, Meyer € 14,50

V 111: Autobahnverzeichnis 2004Kühnen € 21,50

V 119: Alternative Methoden zur Uberwachung der Parkdauer so-wie zur Zahlung der ParkgebührenBoltze, Schäfer, Wohlfarth € 17,00

V 120: Fahrleistungserhebung 2002 – InländerfahrleistungHautzinger, Stock, Mayer, Schmidt, Heidemann € 17,50

V 121: Fahrleistungserhebung 2002 – Inlandsfahrleistung und Un-fallrisikoHautzinger, Stock, Schmidt € 12,50

V 122: Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im Straßensei-tenraumBeer, Herpetz, Moritz, Peters, Saltzmann-Koschke,Tegethof, Wirtz € 18,50

V 123: Straßenverkehrszählung 2000: MethodikLensing € 15,50

V 124: Verbesserung der Radverkehrsführung an KnotenAngenendt, Blase, Klöckner, Bonfranchi-SimovióBozkurt, Buchmann, Roeterink € 15,50

V 125: PM10-Emissionen an Außerorststraßen – mit Zusatz-untersuchung zum Vergleich der PM10-Konzentrationen ausMessungen an der A1 Hamburg und Ausbreitungsberech-nungenDüring, Bösinger, Lohmeyer € 17,00

83

2003

2002

2004

2005

Alle Berichte sind zu beziehen beim:

Wirtschaftsverlag NWVerlag für neue Wissenschaft GmbHPostfach 10 11 10D-27511 BremerhavenTelefon: (04 71) 9 45 44 - 0Telefax: (04 71) 9 45 44 77Email: [email protected]: www.nw-verlag.de

Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erhältlich.

V 126: Anwendung von Sicherheitsaudits an StadtstraßenBaier, Heidemann, Klemps, Schäfer, Schuckließ € 16,50

V 127: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2003Fitschen, Koßmann € 24,50

V 128: Qualitätsmanagement für Lichtsignalanlagen – Sicherheits-überprüfung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung derSteuerung an die heutige VerkehrssituationBoltze, Reusswig € 17,00

V 129: Modell zur Glättewarnung im StraßenwinterdienstBadelt, Breitenstein € 13,50

V 130: Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS02Steven € 12,00

V 131: Ausbaustandard und Überholverhalten auf 2+1-Stre-ckenFriedrich, Dammann, Irzik € 14,50

V 132: Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys-temeBoltze, Breser € 15,50

V 133: Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen-poriger StraßenbelägeHübelt, Schmid € 17,50

V 134: Qualifizierung von Auditoren für das Sicherheitsauditfür InnerortsstraßenGerlach, Kesting, Lippert € 15,50V 135: Optimierung des Winterdienstes auf hoch belastetenAutobahnenCypra, Roos, Zimmermann € 17,00

V 136: Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent-wicklung von UmlegungsmodellenWermuth, Sommer, Wulff € 15,00

V 137: PMx-Belastungen an BABBaum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

V 138: Kontinuierliche Stickoxid (NOx)- und Ozon (O3)-Mess-wertaufnahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrs-parametern 2004Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,50

V 139: Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelsprüh-anlagenWirtz, Moritz, Thesenvitz € 14,00

V 140: Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstraßen 2004 –Jahresauswertung der automatischen DauerzählstellenFitschen, Koßmann € 15,50

V 141: Zählungen des ausländischen Kraftfahrzeugverkehrsauf den Bundesautobahnen und Europastraßen 2003Lensing € 15,00

V 142: Sicherheitsbewertung von Maßnahmen zur Trennungdes Gegenverkehrs in ArbeitsstellenFischer, Brannolte € 17,50

V 143: Planung und Organisation von Arbeitsstellen kürzererDauer an BundesautobahnenRoos, Hess, Norkauer, Zimmermann, Zackor, Otto € 17,50

V 144: Umsetzung der Neuerungen der StVO in die straßen-verkehrsrechtliche und straßenbauliche PraxisBaier, Peter-Dosch, Schäfer, Schiffer € 17,50

V 145: Aktuelle Praxis der Parkraumbewirtschaftung in Deutsch-landBaier, Klemps, Peter-Dosch € 15,50

V 146: Prüfung von Sensoren für GlättemeldeanlagenBadelt, Breitenstein, Fleisch, Häusler, Scheurl, Wendl € 18,50

V 147: Luftschadstoffe an BAB 2005Baum, Hasskelo, Becker, Weidner € 14,00

V 148: Berücksichtigung psychologischer Aspekte beim Ent-wurf von Landstraßen – Grundlagenstudie –Becher, Baier, Steinauer, Scheuchenpflug, Krüger € 16,50

V 149: Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnissezur LichtsignalsteuerungBoltze, Friedrich, Jentsch, Kittler, Lehnhoff, Reusswig € 18,50

V 150: Energetische Verwertung von Grünabfällen aus demStraßenbetriebsdienstRommeiß, Thrän, Schlägl, Daniel, Scholwin € 18,00

V 151: Städtischer Liefer- und Ladeverkehr – Analyse der kom-munalen Praktiken zur Entwicklung eines Instrumentariumsfür die StVOBöhl, Mausa, Kloppe, Brückner € 16,50

2006

84

2007

städtischer liefer- und ladeverkehr ......auch sind die spediteure häufig nicht bereit, länge-re...

Documents