Pasūtītājs:

VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga””

Projekts:

Starptautiskās lidostas „Rīga” attīstības plāna 2012.–2036. gadam izstrāde un tā stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma izstrāde

Datums:

Maijs, 2013

STARPTAUTISKĀS LIDOSTAS „RĪGA” ATTĪSTĪBAS PLĀNA 2012. – 2036. GADAM KOPSAVILKUMS UN TĀ STRATĒĢISKĀS IETEKMES UZ VIDI NOVĒRTĒJUMS

SATURS Terminu un saīsinājumu skaidrojums 3

Preambula 5

Kopsavilkums 6

Attīstības plāna izstrādes metodoloģija 9

1. Esošās situācijas raksturojums 10

1.1 Lidlauka izvietojums un vispārīgie tehniskie dati 10

1.2 Pievadceļi un autostāvvietas 11

1.3 Lidlauka raksturojums 12

1.3.1 Pasažieru apkalpošanas infrastruktūra 13

1.3.2 Gaisa kuģu apkalpošanas infrastruktūra 13

1.3.3 Cita infrastruktūra 14

1.3.4 Gaisa satiksmes organizācija 15

1.3.5 Atbalsta infrastruktūra 15

1.3.6 Tiesiskais regulējums 16

1.3.7 Lidlauka īpašuma tiesības un pārvaldība 17

1.3.8 Lidlauka pakalpojumi 18

1.3.9 Lidlauka komercdarbība un KPI 19

1.4 Lidostas klienti un sadarbības partneri 25

1.4.1 Aviokompānijas 25

1.4.2 Nozīmīgākie sadarbības partneri 27

2. SVID un PEST 28

2.1 SVID 28

2.2 PEST 28

3. Aviācijas sektora ietekme uz Latvijas ekonomiku 29

3.1 Tiešā ietekme uz Latvijas IKP 29

3.2 Darba tirgus 29

3.3 Ietekme uz valsts budžetu 30

4. Attīstības prognozes 31

4.1 Veikto prognožu izstrādes metode 31

4.2 Sociālie, ekonomiskie un politiskie faktori 31

4.3 Rīgas lidostas konkurentu raksturojums 34

4.4 Āzijas lidojumu tirgus, tā potenciāls 35

4.5 Vidējā termiņa prognozes 38

4.6 Ilgtermiņa prognozes 39

4.6.1 Eiropas reģionālā centra scenārijs 39

4.6.2 Eirāzijas pārvadājumu scenārijs 40

4.6.3 Lidostas attīstību pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem kavējoši nosacījumi 42

5. Attīstības scenāriji 45

5.1 Iespējamie lidostas pārvaldības modeļi 45

5.1.1 Lidosta kā patstāvīgi funkcionējošs uzņēmums 45

5.1.2 Lidosta kā publiskās privātās partnerības dalībnieks 45

6. Investīciju programma 46

6.1 Realizācijā esošie infrastruktūras projekti 46

6.2 Plānotie infrastruktūras projekti 47

6.3 Plānotie projekti no 2020. līdz 2036. gadam 53

6.3.1 Lidlauks 53

6.3.2 Terminālis 53

6.3.3 Cita infrastruktūra 53

6.4 Iespējamā turpmākā attīstība pēc 2036. gada 56

7. Pielikumi 58

3

Terminu un saīsinājumu skaidrojums

ACI Starptautiskā lidostu padome

AP Attīstības plāns

CSA Čehijas Nacionālā aviosabiedrība

CAT Precīzas nolaišanās tuvošanās gaismu kategorija, ko definē ICAO

CSP LR Centrālā statistikas pārvalde EBITDA Finanšu rādītājs - peļņa pirms procentiem, nodokļiem un amortizācijas

ES Eiropas Savienība

EUR Eiro

FOD Svešķermeņi uz perona vai skrejceļa (Foreign object debris – no angļu val.)

GK Gaisa kuģi

Ha Hektārs

HUB Tranzīta centrs

IATA Starptautiskā Gaisa Transporta Asociācija

ICAO Starptautiskā Civilā Aviācijas Organizācija

IKP Iekšzemes kopprodukts

IT Informācijas tehnoloģijas

KF Kohēzijas Fonds KPI Galvenie darbības rādītāji (Key Performance Indicators – no angļu val.)

kV Kilovolts

LGS Latvijas Gaisa satiksme

Lidosta VAS "Starptautiskā Lidosta "Rīga""

long-haul Lidojumi, kuru ilgums pārsniedz 6 stundas

LOS Transporta infrastruktūras elementu servisa līmenis

LOS C Pasažieru apkalpošanas līmenis, ko izmanto lielākā daļa lidostu. C līmenis paredz labu apkalpošanu, pieņemamu plūsmas ātrumu un kavēšanās apjomu

LOT Polijas Nacionālā aviosabiedrība

LR Latvijas Republika

LU Latvijas Universitāte

LVL Lats

m2 Kvadrātmetrs

MK LR Ministru Kabinets

Mppa Pasažieru skaits gadā (miljonos) (Million passengers per annum – no angļu val.)

neSCH Ne-Šengena - valstis, kas neatrodas Šengenas valstu zonā

Pax Pasažieri

PEST PEST analīze

pīķa stundas Periods diennaktī, kad tiek apkalpots visvairāk pasažieru un Lidostā krītas servisa līmenis nepietiekošas infrastruktūras kapacitātes dēļ

PVN Pievienotās vērtības nodoklis

SCH Šengena – Šengenas līguma valstis, kas vienojušās par savstarpēju robežkontroles atcelšanu

SIVN Stratēģiskās ietekmes uz vidi novērtējums atbilstoši MK noteikumiem Nr. 157

SM LR Satiksmes ministrija

SVID Risku izvērtējumu matrica

TAV SIA TAV Airport Holding, Lidostas komercplatību apsaimniekotājs

TC Tranzīta centrs

VA Virszemes apkalpošana

4

Lidostā līdz 2012. gadam jau ir notikušas 4 paplašināšanas stadijas. Turpmākie posmi Attīstības plānā tiek dalīti kārtās, ņemot vērā jau iepriekš realizēto secību dalījumu. 5. kārta (Ziemeļu piestātne) – projektējamā un izbūvējamā piestātne uz ziemeļiem no esošā termināļa. Projekts paredz jaunas piestātnes būvi, gaisa kuģu tiltus, komercplatības un atbilstoši Šengenas – ne-Šengenas prasībām organizētu pasažieru plūsmu un drošības kontroli, kā arī savienojumu ar esošo termināli. 6. kārta – esošā termināļa pārbūve, kas ietver pasažieru reģistrācijas, bagāžas automātiskās apstrādes, bagāžas un pasažieru vienotas drošības pārbaudes, bagāžas saņemšanas un pasažieru sagaidīšanas platību izbūvi, kā arī paredz izbūvēt daudzstāvu autostāvvietas, viesnīcas un atpūtas zonu. 7. kārta – pārbūve pēc 6. kārtas tiek realizēta ar mērķi veikt esošā termināļa platību pārbūvi atbilstoši komercplatību apsaimniekotāja vajadzībām. Paredzams, ka šo kārtu īsteno komercplatību apsaimniekotājs. 8. kārta (Dienvidu piestātne) – atbilstoši pasažieru prognozēm paredzama trešās piestātnes izbūve uz dienvidiem no esošā termināļa ēkas. Projekts paredz jaunas piestātnes būvi, gaisa kuģu tiltus, komercplatības un atbilstoši Šengenas – ne-Šengenas prasībām organizētu pasažieru plūsmu un drošības kontroli, kā arī savienojumu ar esošo termināli.

5

Preambula 2011. gada 24. oktobrī SIA „Ramboll Latvija” (šobrīd SIA „Infra projekti”) un VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga”” noslēdza līgumu par Starptautiskās lidostas „Rīga” attīstības plāna 2012.–2036. gadam izstrādi un tā stratēģiskās ietekmes uz vidi novērtējuma izveidi. Attīstības plāns piedāvā vadlīnijas līdzsvarotai un ilgtspējīgai lidostas attīstībai, nodrošinot tās konkurētspējas palielināšanos. Izstrādājot attīstības plānu, „Infra projekti” pamatojās uz līgumā iekļauto darba uzdevumu. Tika izpētīta esošā situācija, izstrādāti divi attīstības scenāriji pasažieru skaita pieauguma veicināšanai, izveidots Lidostas teritorijas attīstības plāns un telpiskā perspektīva, finanšu aprēķini un investīciju plāns (2013.–2020. gadam), kā arī apzinātas nepieciešamās investīcijas infrastruktūras attīstībai līdz 2036. gadam. Lai sekmīgi izstrādātu attīstības plānu, tika organizēti semināri, kuros norisinājās viedokļu apmaiņa un diskusijas ar ministriju pārstāvjiem, valsts institūcijām, pašvaldībām, saistīto nozaru pārstāvjiem un aviokompānijām. Attīstības plāna izstrādes procesā „Infra projekti” saņēma nozīmīgu Starptautiskās lidostas „Rīga” un LR Satiksmes ministrijas atbalstu.

6

Kopsavilkums Lidostas attīstības plāna galvenais mērķis ir sniegt vadlīnijas tālākai Lidostas attīstībai, kas nodrošinātu pieprasījumu pēc finansiāli ilgtspējīgas un stabilas Lidostas pakalpojumiem. Tajā pašā laikā attīstības plānā ir iekļauti un atklāti risinājumi saistībā ar aviācijas vides un sociāli ekonomiskajiem jautājumiem Lidostas attīstības kontekstā1. Lidostas pievienoto vērtību rada tajā strādājošās aviokompānijas, stratēģiskie sadarbības partneri un servisa pakalpojumu sniedzēji. Šī iemesla dēļ Rīgas lidostas stratēģiskais uzdevums ir radīt labvēlīgus un nediskriminējošus apstākļus visiem tajā strādājošiem uzņēmumiem un iestādēm, kā arī proaktīvi nodrošināt pietiekamu Lidostas infrastruktūru daudzveidīgai komercdarbības attīstībai Lidostā. Tāpat ir jāattīsta dažādi sadarbības formāti, lai aktīvi identificētu tās aviokompānijas, kuras ir gatavas iesaistīties jaunu maršrutu izveidē un savas tirgus daļas palielināšanā Rīgas lidostā. Ir jāizstrādā stimulējoši priekšnosacījumi jaunu lidojumu uzsākšanai no Rīgas lidostas. Mūsdienu ekonomikas apstākļos iedzīvotāju mobilitāte ir ļoti svarīga sekmīgai valsts izaugsmes veicināšanai, tādēļ Lidostas attīstība ir nozīmīga visas Latvijas tautsaimniecībai. Kopējā aviācijas sektora ietekme uz Latvijas tautsaimniecību sasniedz LVL 257,1 milj. jeb 2 % no IKP. Kopumā, aviācijas sektors Latvijā rada ap 19 tūkstošiem darbavietu un tiešā veidā ģenerē LVL 17,8 milj.2 nodokļu ieņēmumos. Rīgas lidostas attīstības plāna kontekstā ir rekomendēta proaktīva un kompleksa pieeja Lidostas infrastruktūras attīstībai un modernizēšanai. Nepieciešamās infrastruktūras izveide tiek plānota laika nogriežņos līdz 2020. gadam, līdz 2036. gadam un pēc 2036. gada. Savukārt tehnisko projektu realizācija ir saistīta ar veiktajām pasažieru skaita un kravu apjoma prognozēm. Esošā termināļa ēka ir uzcelta 1974. gadā. Pēdējās ievērojamās telpu apjoma izmaiņas tika pabeigtas 2001. gadā, kad atklāja termināļa piestātni. Termināļa paplašināšana tika veikta ar pieņēmumu, ka Lidosta spēs apkalpot līdz 4 mppa. Savukārt 2011. gadā tika sasniegti 5,1 mppa, kas viennozīmīgi norāda uz nepieciešamību veikt termināļa paplašināšanu un pasažieru plūsmas nodrošināšanu līdz 8 mppa. Tāpat ir jāplāno arī Lidostas tehniskās un saimnieciskās infrastruktūras spēja nodrošināt šādu pasažieru apgrozījumu. Ņemot vērā nozarē strādājošo uzņēmumu viedokli un pamatojoties uz esošo kravu apgrozījuma pieaugumu, Rīgas lidostai tuvākajā laikā ir nepieciešams paplašināt kravu apstrādes infrastruktūru. Lai uzlabotu Lidostas pakalpojumu kvalitāti un tehnisko atbilstību civilās aviācijas sertifikācijas prasībām, savlaicīgi ir jāuzsāk sagatavošanās darbi atbilstoši regulējumam, kuram saskaņā ar Regulu Nr. 216/2008 ir jāstājas spēkā līdz 2013. gada 31. decembrim. Jau tuvākajā laikā ir jāveic darbi, lai uzlabotu Lidostas elektroapgādi, sakārtotu bagāžas komplektācijas, veiktu Lidostas ugunsdzēsības un glābšanas dienesta modernizāciju, kā arī sadarbībā ar LGS būtu lietderīgi iesaistīties CDM (collaborative decision making) un PBN (precision based navigation) projektu ieviešanā Rīgas lidostā. Šie projekti ir nepieciešami, lai nodrošinātu iespēju palielināt Lidostas kapacitāti un uzlabotu koordinētas rīcības procesus starp visām lidojumu apkalpošanā iesaistītajām pusēm. Tāpat būtisks priekšnosacījums Lidostas konkurētspējas uzlabošanai ir CAT II lidojumu nodrošinājums. Lai nodrošinātu prasībām atbilstošu servisa līmeni, pasažieru skaitam pārsniedzot 8 mppa, savlaicīgi ir jāizveido jauna gaisa kuģu piestātne, jāparedz paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve un jāizveido infrastruktūra gaisa kuģu apkalpošanas aktivitātēm. Pasažieru skaitam pieaugot virs desmit miljoniem un saglabājot slotu nekoordinētas Lidostas statusu, esošā skrejceļa kapacitāte un termināļa platību paplašināšana vairs nav iespējama. Šī iemesla dēļ ir jāmeklē citi risinājumi - otra skrejceļa un jauna termināļa (T2) izbūve tehniskajā zonā. Turpinoties Lidostas izaugsmei, ir jāparedz vieta un iespēja jauna termināļa izbūvei, kā arī jāuzsāk sagatavošanās darbi otrā skrejceļa izbūvei.

1 ICAO doc.9184 „Airport Planning Manual”. 2 Oxford Economics ziņojums par aviācijas pienesumu Latvijā.

7

Attīstības plānā ir aprēķināts pasažieru skaits, kuru sasniedzot Lidostai ir nepieciešams turpināt termināļa infrastruktūras izbūvi. 1. attēls ilustratīvi identificē nepieciešamību risināt pīķa stundas struktūru, jo tādējādi tiek panākta esošā skrejceļa maksimālā kapacitāte pīķa stundā.

1. attēls. Infrastruktūras attīstības laika grafiks.

Ir jāņem vērā, ka pasažieru prognozes var atšķirties atbilstoši Lidostas realizētajiem tehniskās attīstības projektiem. Dominējoša loma Rīgas lidostā ir aviokompānijas “AirBaltic” stratēģiskajiem lēmumiem saistībā ar maršrutu plānošanu. Ir jāņem vērā, ka salīdzinājumā ar tiešo lidojumu pieprasījumu tranzīta plūsma ir ļoti svārstīga un atkarīga no konkurētspējīga piedāvājuma no aviokompāniju puses. Ņemot vērā to, ka Re-shape programmas ietvaros “AirBaltic” paaugstina biļešu cenas un veic izmaiņas lidojumu struktūrā, ir iespējams zemo cenu aviokompāniju tirgus daļas pieaugums, kā arī var tikt radīti priekšnoteikumi jaunu aviokompāniju ienākšanai Lidostā. Rīgas lidosta līdz šim ir bijusi spējīga aviokompānijām piedāvāt vienus no zemākajiem lidostu tarifiem Eiropā. Ņemot vērā pēdējo gadu Lidostas pasažieru apgrozījuma izaugsmi, šāda tarifu stratēģija ir veicinājusi Lidostas attīstību. Savukārt turpmākajos periodos būtu jāvērtē, vai, saglabājot šādu tarifu struktūru, Lidosta spēs nodrošināt investīciju kapitālu attīstības projektu īstenošanai. Tātad, lai garantētu konkurētspēju nākotnē, lidostai „Rīga” nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu. Eiropā lidostas lielākoties tiek finansētas ar aizņēmumu palīdzību – aizņēmumi vidēji 1,6 reizes pārsniedz pamatkapitālu. Lidostas „Rīga” 2011. gada pārskats apliecina, ka šis rādītājs ir 88 %. Līdz ar to, iespējams secināt, ka lidosta „Rīga” var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus. Būtisks priekšnosacījums straujākai Lidostas attīstībai ir stratēģiskā sadarbības partnera piesaiste. Ir nepieciešams identificēt pieprasījumu tālajos (long-haul) maršrutos, kuru piepildījumu varētu veicināt un papildināt esošā lidojumu ģeogrāfija no Rīgas lidostas. Ietekmes uz vidi stratēģiskās novērtējuma (Vides pārskats) izstrādes nepieciešamību nosaka likums „Par ietekmes uz vidi novērtējumu”. Vides pārskats izstrādāts, ņemot vērā 2004. gada 23. marta Ministru kabineta noteikumos Nr. 157 „Kārtība, kādā veicams ietekmes uz vidi stratēģiskais novērtējums” noteiktās prasības.

8

Vides pārskata mērķi ir: • novērtēt Attīstības plāna nozīmīgākās ietekmes uz apkārtējo fizisko un sociālo vidi, lai

nodrošinātu, ka pieņemtie stratēģiskie lēmumi ir atbilstīgi vides un sociālajam aspektam; • sniegt atbilstošu informāciju par esošo vides situāciju Lidostā; • noteikt rīcības, kas var novērst vai samazināt Attīstības plāna īstenošanas izraisīto

nelabvēlīgo ietekmi uz vidi.

Vides pārskats aplūko attīstības plānošanas dokumentā paredzētās darbības, izvērtē, kāda būtiska tieša un netieša ietekme uz vidi var rasties attīstības plāna īstenošanas rezultātā, un rekomendē iespējamos negatīvās ietekmes uz vidi samazināšanas vai kompensācijas pasākumus plānotajām darbībām.

9

Attīstības plāna izstrādes metodoloģija Attīstības plāna izstrādi veica Darba grupa, kuras sastāvā darbojās aviācijas, finanšu un tehniskie eksperti, kā arī Lidostas deleģēti pārstāvji. Darba grupa Attīstības plāna izstrādē izmantoja šādas metodes:

1. Esošo plānošanas dokumentu analīze – tika izvērtēti gan Lidostas iepriekš izstrādātie Lidostas attīstības dokumenti, gan valsts un pašvaldību politiku plānošanas dokumenti.

2. Intervijas – ar Lidostas vadošajām amatpersonām un Departamentu atbildīgajiem speciālistiem, kā arī nozīmīgākajiem Lidostā strādājošo uzņēmumu vadošajiem pārstāvjiem.

3. Semināri – to ietvaros 3 dienu laikā notika fokusētas tikšanās gan ar Lidostā strādājošajiem uzņēmumiem, gan ar valsts institūcijām un tūrisma nozares pārstāvjiem, kā arī ar to pašvaldību pārstāvjiem, kuru darbību, iespējams, varētu ietekmēt Lidostas attīstība.

4. Regulāras tikšanās ar Lidostas valdi, lai pārrunātu Attīstības plāna izstrādi. Ņemot vērā, ka Lidostas Attīstības plāns nosaka Lidostas infrastruktūras attīstību ilgtermiņā, ir identificētas metodes, kas nosaka, kā infrastruktūras vajadzības ir iespējams risināt dažādos veidos:

1. Īstermiņa risinājumi – investīcijas tiek veiktas tikai tad, kad pakalpojuma sniegšana ir kļuvusi neiespējama. Šajā gadījumā uzlabojumi tiek veikti tikai problemātiskajai infrastruktūrai.

2. Proaktīvi, bet individuāli risinājumi – tiek veiktas apsteidzošas investīcijas, lai novērstu situāciju, ka pakalpojuma sniegšana ir apgrūtināta. Investīcijas ir plānveida, taču ar mērķi novērst konkrēto problēmu (replacement investment).

3. Proaktīvi un kompleksi risinājumi – investīcijas tiek veiktas saskaņā ar rūpīgi izvērtēto, nākotnē plānoto attīstību.

Attīstības plāna kontekstā pieejas „Proaktīvi un kompleksi” raksturojošie parametri varētu būt šādi:

1. Atbilstoši situācijai 2012. gadā maksimāli identificētas infrastruktūras vajadzības, kuru īstenošana nepieciešama līdz 2036. gadam.

2. Investīcijām ir jābūt apsteidzošām, respektīvi, izbūvējamajai infrastruktūrai ir jābūt ar lielāku pasažieru apkalpošanas kapacitāti nekā tā brīža faktiskajai situācijai.

3. Nepieciešamās infrastruktūras izveide tiek plānota laika nogriežņos līdz 2020. gadam, 2036. gadam, kā arī pēc 2036. gada atbilstoši veiktajām pasažieru skaita un kravu apjoma prognozēm.

4. Investīciju veikšanas netiek plānotas konkrētā kalendārā gadā, bet gan sasniedzot identificētus atskaites punktus (pasažieru skaitu, kustību skaitu uz skrejceļa), kuru iestāšanās ir atkarīga arī no ārējiem apstākļiem.

5. Infrastruktūras attīstība notiek pa kārtām – tiek izveidota vienota infrastruktūra (reģistrācijas zāle, bagāžas zāle), kas nodrošinās kā īstermiņa, tā ilgtermiņa vajadzības, un atbildīs arī nākotnē plānotai turpmākai attīstībai.

Lai uzskatāmi būtu iespējams sekot līdzi infrastruktūras attīstībai, tās vajadzības ir sadalītas pa grupām:

1. Terminālis – ietver infrastruktūras objektus, kas nepieciešami tā darbībai – reģistrācijas zāle, bagāžas zāle, 5. kārta (Ziemeļu piestātne), 8. kārta (Dienvidu piestātne) un autostāvietas, kas savienotas ar reģistrācijas zāli.

2. Lidlauks – ietver tos infrastruktūras objektus, kas nepieciešami gaisa kuģu operācijām (skrejceļš, peroni, manevrēšanas un piebraucamie ceļi, kā arī citi objekti).

3. Atbalsta infrastruktūra – ietver to infrastruktūru, kas nepieciešama Lidlauka un Termināļa veiksmīgai ikdienas darbībai.

10

1. ESOŠĀS SITUĀCIJAS RAKSTUROJUMS

1.1 Lidlauka izvietojums un vispārīgie tehniskie dati

Starptautiskā lidosta "Rīga" (IATA: RIX, ICAO: EVRA) ir lielākā lidosta Latvijā un Baltijas valstīs. Lidosta atrodas apmēram 13 kilometrus uz dienvidrietumiem no Rīgas centra (255º, 5.4NM W no Rīgas), Mārupes novadā. Kopēja lidlauka teritorija ir aptuveni 600 ha. 2011. gadā lidostā „Rīga” tika nodarbināti 1052 darbinieki3. Lidlauks ir sertificēts starptautisko regulāro lidojumu apkalpošanai. Lidlauka galvenie tehniskie dati ir:

1. Lidlauka augstums virs jūras līmeņa: 36 FT/ 18º C. 2. Skrejceļa numerācija: 18/36. 3. Skrejceļa garums un platums: 3200/45. 4. Skrejceļa PCN un seguma raksturojums: 89/F/C/X/T CONC+ASPH. 5. Atļautie lidojumi: VFR/IFR. 6. Peronu skaits: 4. 7. Lidlauka darba laiks: 24/7.

2. attēls. Rīgas lidostas skrejceļš un MC4.

3. attēls. Rīgas lidostas perons5.

1. tabula

Perona stāvvietu un manevrēšanas ceļu raksturojums

Perons Nr.

Stāvvietas Segums Nestspēja PCN

MC MC platums

Segums Nestspēja PCN

1. 1-9 Asfalts 64/R/A/W/T A,E 23 Asfalts 89/F/C/X/T

10-12 Betons 110/R/A/W/T B 23 Asfaltbetons 84/F/A/W/T

2. 14-21 Betons 50/R/B/W/U C,G 23 Asfaltbetons 110/F/A/W/T

24-29 Betons 50/R/B/W/U D 21 Betons Slēgts

3. 30-32 Betons 50/R/D/X/U F 23 Asfaltbetons 64/F/A/W/T

3 Dati no lidostas „Rīga” 2011. gada pārskata. 4AIP Latvia, 13.12.2012. 5AIP Latvia, 13.12.2012.

11

Perons Nr.

Stāvvietas Segums Nestspēja PCN

MC MC platums

Segums Nestspēja PCN

41-48 Betons 50/R/B/X/U H,L,M 18 Betons 50/R/B/W/U

4. 61A-79 Betons 50/R/B/X/U J,K,N 18 Betons Slēgts

1.2 Pievadceļi un autostāvvietas

Pievadceļi Šobrīd piekļuvi Lidostai nodrošina vienīgi autoceļi, kas ir savienoti ar valsts ceļu sistēmu. P133 pievedceļš savieno lidostu ar A10 autoceļu, kas apbrauc Lidostu apmēram 2 kilometru attālumā. A10 autoceļš atrodas uz austrumiem no Lidostas un ved uz Rīgu. Izeja uz P133 pievedceļu atrodas uz A10 autoceļa. P133 pievedceļš ved uz Lidostu no austrumu puses un noslēdzas termināļa zonā. Uz autoceļa P133 ir izbūvēts ar luksoforu regulējams viena līmeņa krustojums ar Dzirnieku ielu, no kura iespējams nokļūt Mārupes novada ielu tīklā. Satiksmes ministrija ir apsvērusi jaunas autoceļa trases atrašanās teritorijas izvietošanu Mārupes novadā. Jaunās trases sākums būtu pieslēgums autoceļam A8 Rīga–Jelgava (pie Rīgas robežas (Tīraines)), beigas – pieslēgums autoceļam P133 lidosta „Rīga”–K. Ulmaņa gatve (krustojumā ar Dzirnieku ielu). Tāpat ir plānots arī Dienvidu tilta savienojums ar Vienības gatvi, kā radīšanas rezultātā notiktu Dienvidu tilta savienojums ar Mārupes novadu un Lidostu.

4. attēls. Lidostas „Rīga” pievadceļi.

Sabiedriskais transports Vienīgais šobrīd piedāvātais sabiedriskais transports nokļūšanai un izbraukšanai no Lidostas ir autobusi, mikroautobusi un taksometri. RP SIA „Rīgas satiksme” nodrošina 22. maršruta autobusu kustību no Lidostas līdz Abrenes ielai (pilsētas centra virzienā) un no Abrenes ielas līdz Starptautiskajai lidostai “Rīga”. Tāpat tiek nodrošināta mikroautobusa Nr. 241 kustība maršrutā Lidosta "Rīga"–Zolitūde–Imanta–Esplanāde. No Lidostas uz pilsētas centru iespējams nokļūt ar lidsabiedrības „AirBaltic” maršruta mikroautobusu „Airport Express”. No Lidostas uz pilsētas centru iespējams nokļūt ar SIA "Baltic Taxi" un AS "Rīgas Taksometru parks" (Red Cab) taksometriem. Brauciens līdz pilsētas centram ilgst aptuveni 15 minūtes. 2011. gada 28. martā Eiropas Komisija galīgajā redakcijā pieņēma balto grāmatu „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”. Šīs baltās grāmatas 2.5. sadaļas 9. punktā ir norādīts svarīgs mērķis - līdz 2050. gadam savienot visas pamattīkla Lidostas ar dzelzceļa, vēlams ātrgaitas dzelzceļa tīklu. Jautājums par Lidostas pieslēgumu dzelzceļa tīklam ticis aktualizēts projekta „Rail Baltica” ietvaros. „Rail Baltica” projekta galvenie mērķi ir atjaunot Baltijas valstu tiešu saikni ar Eiropas

12

dzelzceļu tīklu, kā arī veicināt reģionālo integrāciju, savienojot šādas metropoles - Tallinu–Rīgu–Kauņu–Varšavu–Berlīni. 2012. gadā gan Latvijas Republikas Ministru prezidents Valdis Dombrovskis, gan arī Satiksmes ministrs Aivis Ronis ir pauduši viedokli, ka „Rail Baltica” projektā ir nepieciešams paredzēt dzelzceļa pieslēgumu Lidostai. „Rail Baltica” tehnisko izpēti paredzēts pabeigt līdz 2015. gadam, bet pirms 2020. gada jau veikt detalizētu sliežu ceļu savietojamības izpēti un uzsākt līnijas būvniecības darbus. Tiek izvērtēts, ka alternatīva dzelzceļa pieslēgumam varētu būt tramvaja līnijas izveidošana, kas savienotu Lidostu ar Rīgas pilsētas vēsturisko centru. Kā iespējamais tramvaja pieslēgums tiek minēta pagarināta 2. tramvaja līnija (Tapešu iela-Centrāltirgus). Lidostas autostāvvietas Piekļuve Lidostai iespējama arī ar privātajiem transportlīdzekļiem. Lai nodrošinātu privātā transporta plūsmu, Lidostai ir viena īstermiņa autostāvvieta P1 un divas ilgtermiņa autostāvvietas – P2 un P3. Pašreizējais īstermiņa stāvvietas P1 aizpildījums ir tuvu maksimumam, tāpēc tuvākajā nākotnē to būtu nepieciešams paplašināt. Lidostas un tās teritorijā strādājošo uzņēmumu darbinieku autostāvvietu vajadzībām tiek izmantota daļa no ilgtermiņa autostāvvietām P2 un P3. Palielinoties Lidostas teritorijā strādājošo darbinieku skaitam, ir jāparedz arī darbinieku autostāvvietu skaita palielināšana.

5. attēls. Lidostas autostāvvietu izvietojums6.

1.3 Lidlauka raksturojums

Esošā lidlauka un administrācijas būvju celtniecība tika uzsākta 1965. gadā. Lielākās skrejceļa seguma pārbūves ir notikušas 1994. un 2008. gadā. Atsevišķiem peroniem, nobrauktuvēm, manevrēšanas ceļiem un skrejceļa segumam nepieciešama rekonstrukcija, jo tie ir novecojuši un nespēj nodrošināt nepieciešamo kapacitāti. No peronu seguma atdalījušies gabali (FOD) var sabojāt gaisa kuģu dzinējus un ir drauds avārijām vai vismaz lieliem izdevumiem. Gan Eiropas Savienības fonda projektā "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība”, gan citos projektos, kas paredzēti nākotnē, ir plānota lidjoslas un perona segumu rekonstrukcija.

6http://www.riga-airport.com/lv/main/pasazieriem/noderiga-informacija/terminala-un-teritorijas-plans.

13

Lidlauks ir izbūvēts bijušā purva teritorijā, tādēļ ir vērojams augsts gruntsūdens līmenis, kas veicina ūdens un mitruma uzkrāšanos augsnē. Novecojušās lietus kanalizācijas dēļ tas pazemina lidjoslas virskārtas nestspēju. Ir jāņem vērā, ka lidlauka ekspluatantam ir jāspēj nodrošināt rekomendētos norādījumus attiecībā uz lidjoslas planētās daļas un skrejceļa gala drošības zonu nestspēju, kas sniegti „Lidlauka projektēšanas rokasgrāmatas” (Doc 9157) 1. daļas 5.3.22. un 5.4.13. punktā.

1.3.1 Pasažieru apkalpošanas infrastruktūra Esošā termināļa ēka ir uzcelta 1974. gadā. Termināļa paplašināšana tika veikta ar pieņēmumu, ka Lidosta spēs apkalpot līdz 4 mppa. Savukārt 2011. gadā tika sasniegti 5,1 mppa, kā rezultātā varēja novērot pasažieru drūzmēšanos un nepietiekamu spēju nodrošināt nepieciešamos pakalpojumus - WC, nokļūšanu uz gaisa kuģiem, ventilāciju, kondicionēšanu, kā arī komercpakalpojumus – pīķa stundu laikā. Ieguldījumu komercpakalpojumu kvalitātes uzlabošanā sniedza arī SIA „TAV Latvia”, modernizējot un paplašinot esošās komercplatības. Esošās bagāžas komplektācijas zāles platības ir nepietiekamas un nepieļauj automatizētu bagāžas apstrādes risinājumu ieviešanu. Tā rezultātā pīķa stundās virszemes apkalpošanai nepieciešams liels iesaistīto darbinieku skaits, kas rada papildu izmaksas aviokompānijām. Tā kā bagāžas komplektācijas telpas nav piemērotas tik intensīvai darbinieku un bagāžas ratu plūsmai, notiek kavēšanās ar bagāžas apstrādi, kas negatīvi ietekmē kopējo Lidostas sniegumu.

1.3.2 Gaisa kuģu apkalpošanas infrastruktūra Virszemes apkalpošana Eiropas Savienības noteikumi paredz, ka lidostās, kuras apkalpo vairāk nekā divus miljonus pasažieru gadā, jāliberalizē tirgus, un lidostai virszemes pakalpojumu jomā jānodrošina vismaz divi konkurējoši uzņēmumi. Īstenojot ES regulas prasības, 2010. gadā Satiksmes Ministrijas rīkotajā konkursā par virszemes pakalpojumu sniegšanas tiesībām Rīgas lidostā uzvarēja SIA „North Hub Services” (NHS). Tā rezultātā, sākot ar 2011. gadu, virszemes pakalpojumus Rīgas lidostā sniedz kā Rīgas lidostas virszemes apkalpošanas departaments (VAD), tā arī NHS. Gaisa kuģu atledošanas (De-icing, anti-icing) Gaisa kuģu atledošanas pakalpojumus Rīgas lidostā sniedz SIA „Latautoavia” un SIA „North Hub Services”. Tāpat savām vajadzībām šo servisu patstāvīgi nodrošina aviokompānija „AirBaltic”. Ņemot vērā Rīgas lidostas klimatiskos apstākļus, ir nepieciešams nodrošināt šī servisa nepārtrauktību. Diemžēl Rīgas lidostā ziemas sezonā lidojumu aizkavēšanās galvenokārt ir saistīta tieši ar neatbilstošu infrastruktūru šī servisa nodrošināšanai. Saistībā ar minēto informāciju Lidostas rekonstrukcijas ietvaros jau līdz 2014. gadam ir paredzēts izbūvēt divus gaisa kuģu atledošanas laukumus abos skrejceļa galos (skat. 6. attēlā). Šāds risinājums nodrošinās laika ekonomiju atledošanas pakalpojumiem, kā arī palielinās GK plūsmas kapacitāti.

6. attēls. Skrejceļa 18/36 plānotie atledošanas apstrādes laukumi

14

Aviācijas degvielas apgāde Rīgas lidostā ir pieejama Jet A1 aviācijas degviela un LL-100 aviācijas benzīns. Kopējais degvielas apjoms, kas lidostā ir pieejams bez iepriekšēja pieteikuma, veido līdz pat 250 tonnām. Aviācijas degvielas uzpildes pakalpojumus Rīgas lidostā nodrošina SIA „Gulfstream Oil” un SIA „Statoil Latvija”, kā arī, sākot ar 2013. gada vasaru, SIA „Naftas Tranzīta Aģents”. Lai nodrošinātu nākotnes pieprasījumu pēc aviācijas degvielas, SIA „Statoil Latvija” tuvāko gadu laikā plāno paplašināt savu Lidostā esošo aviācijas degvielas noliktavu. GK apgādei ar degvielu Lidostā ir pieejami 8 degvielas vedēji ar kopējo tilpumu 193 000 l. Privātās aviācijas vajadzībām pie Lidostas 4. perona ir izvietota 10 m³ tvertne LL-100 aviācijas benzīna uzglabāšanai. Ņemot vērā Lidostā pārstāvēto aviācijas degvielas uzņēmumu attīstības plānus, iespējams secināt, ka šī servisa nodrošināšanai Lidostā ir pietiekama konkurence un Lidostas operacionālās vajadzības ir nodrošinātas. Kravu apkalpošana Bez atsevišķām saskaņošanas procedūrām Lidosta ir spējīga apstrādāt standartizētas aviācijas kravas līdz 7 tonnām par vienību7. Kravu apstrādē ir iesaistīti šādi kravu apstrādes aģenti8:

• “Aviation Cargo Transit Services” (ACTS). ACTS nodrošina 2000 m² noliktavu, 2500 m² biroja platību, kā arī muitas teritoriju 7120 m² lielumā. Uzņēmums piedāvā gaisa kravu virszemes pakalpojumus palešu un beztaras kravu pārkraušanā, gaisa kravu apstrādē muitas noliktavā, kravu konsolidāciju un uzglabāšanu, kravu pārbaudi ar rentgena iekārtām, importa un eksporta kravu dokumentācijas sagatavošanu, muitas pārbaudi un biroja telpu nomu.

• “Baltic Cargo Centre” (BCC). BCC nodrošina noliktavas platību 1600 m² (ieskaitot saldētavas 30 m³ tilpumā un biroja telpas 450 m² platībā) apjomā. Uzņēmums veic aviokompāniju kravu apstrādes un ekspedīcijas pakalpojumus.

• “AG Handling”. Uzņēmums “AG Handling” uztur plauktu sistēmu ar 600 Eiropalešu vietām, veic ULD konteineru apstrādi un specializējas specifisku (bīstamu, ar tieksmi uz ātru bojāšanos, vērtīgu) kravu apstrādē.

• “KOLL”. Uzņēmums “KOLL” Lidostā uztur 900 m² lielu noliktavu un 120 m² biroja telpas. Tāpat uzņēmums specializējas saldētu kravu apstrādē (saldētava - 35 m²) un ir spējīgs apkalpot kravas, kurām nepieciešama temperatūras kontrole.

Nozīmīgi ir minēt faktu, ka Lidostā darbojas vairāki nelieli kravu aģenti, muitas deklaranti un ekspedīcijas uzņēmumi. Ņemot vērā nozarē strādājošo uzņēmumu viedokli, kopumā iespējams secināt, ka Rīgas lidostai ir nepieciešams paplašināt kravu apstrādes infrastruktūru.

1.3.3 Cita infrastruktūra Pēc iepriekšēja pieprasījuma Lidostā ir pieejams angārs, kas ir piemērots līdz „C” klases KG tipiem (pēc ICAO Annex 14 - Aerodrome Reference Code). Lidostā ir izveidots ugunsdzēsības un glābšanas dienests. Ikdienas lidlauka operācijas tiek nodrošinātas atbilstoši ICAO 8 kategorijas prasībām. Savukārt pēc iepriekšēja pieprasījuma ir iespējams nodrošināt arī ICAO 9 kategorijas prasības, kuras ir obligātas lielizmēra pasažieru un kravas gaisa kuģu apkalpošanai.

7AIP Latvia, 13.12.2012. 8http://www.riga-airport.com/lv/main/partneriem/aviation/cargo/for-all-your-cargo-solutions, skatīts 25.03.2013.

15

Lai nodrošinātu Lidostas aviosatiksmes izaugsmes vajadzības ir nepieciešams veikt Lidostas glābšanas dienesta modernizācijas pasākumus. Tāpat ir jāizvērtē jauna ugunsdzēsēju depo izbūves iespēja Lidlauka teritorijā. Lidlauka ziemas ekspluatācijas vajadzībām Lidostā darbojas 14 dažāda veida sniega attīrīšanas mašīnas. Kopumā Lidostā ir izveidota efektīva lidlauka sniega attīrīšanas tehnoloģija, kā rezultātā Lidosta ir spējīga nodrošināt lidojumu apkalpošanu pat ekstremālas snigšanas un citu nelabvēlīgu laika apstākļu gadījumos.

1.3.4 Gaisa satiksmes organizācija Gaisa satiksmes vadības pakalpojumus Latvijā nodrošina VAS „Latvijas Gaisa Satiksme” (LGS). LGS kapitāla daļas 100 % apjomā atrodas Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas pārraudzībā. Ap 80 % no LGS pamatdarbības veido tranzīta satiksmes apkalpošana. LGS ienākumu avots ir aeronavigācijas maksa, ko uzņēmums saņem no aviokompānijām par sniegtajiem pakalpojumiem. Gaisa satiksmes vadības pakalpojumi ir būtiska Lidostas infrastruktūras sastāvdaļa. IFR lidojumu nodrošinājumam Rīgas lidostā ir izvietota instrumentālā nosēšanās sistēma (ILS) abiem (18/36) skrejceļa virzieniem. ILS tehniskie dati atbilst CAT II lidojumu nodrošināšanas prasībām. Papildus Lidostā ir izvietota arī DVOR/DME radionavigācijas antena. Tāpat Rīgas lidostā LGS nodrošina nepārtrauktu (24/7) meteoroloģiskās informācijas uzturēšanu. LGS saviem klientiem sniedz TAF, METAR, SIGMET, GAMET, AIRMET, WAFS charts un SWL meteoroloģisko informāciju. Tāpat lidlaukā ir izvietoti tehniskie līdzekļi RVR datu iegūšanai. Rīgas lidostā tiek izmantota moderna lidlauka kustības radara novērošanas sistēma (A-SMGCS). Šai sistēmā ir iekļauts primārās novērošanas radars (SMR) un GPS multilaterācijas sistēma, kuras galvenais uzdevums ir būtiska lidojumu drošības uzlabošana lidlauka teritorijā. LGS uzturētais aeronavigācijas tehnoloģiju kopums Rīgas lidostā un Lidostas tehniskais nodrošinājums aviokompānijām dod iespēju tiem veikt IFR lidojumus atbilstoši CAT I tehniskajiem nosacījumiem. Savukārt, ņemot vērā sarežģītos meteoroloģiskos apstākļus Rīgas lidostā, šobrīd tiek veikti sertifikācijas pasākumi lidojumu apkalpošanai „Below CAT I”, kā arī pēc lidlauka rekonstrukcijas darbiem, kuri ir plānoti Kohēzijas finansētā projekta ietvaros, tiks izveidoti priekšnosacījumi Lidostas sertifikācijai atbilstoši CAT II lidojumu nosacījumiem. Ir jāpiebilst, ka tādējādi tiks pilnveidota un uzlabota Lidostas veiktspēja sliktos meteoroloģiskos apstākļos un samazināti aviokompāniju izdevumi, kas saistīti ar lidojumu atcelšanu un rezerves lidlauku izmantošanu. Turpmākie Lidostas un LGS sadarbības plāni ir saistīti ar CDM (collaborative decision making) un PBN (precision based navigation) ieviešanu Rīgas lidostā. Šie projekti ir nepieciešami, lai nodrošinātu iespēju palielināt Lidostas plūsmas kapacitāti un uzlabotu koordinētas rīcības procesus starp visām lidojumu apkalpošanā iesaistītajām pusēm.

1.3.5 Atbalsta infrastruktūra Atbalsta infrastruktūra sastāv no virknes kompleksu elementu, bez kuriem Lidostas darbs nebūtu iespējams. Elektroapgāde 10 kV elektroapgādes atļautā jauda ir 3000 kW. Elektroapgādi Lidostā nodrošina divas 10 kV kabeļu līnijas:

1) 10 kV kabelis no apakšstacijas Nr. 131 „Iļģuciems”, kabeļlīnijas garums ir 6,74 km. Izbūves laiks - aptuveni 1970. gads;

2) 10 kV kabelis no apakšstacijas “Mārupe”, kabeļlīnijas garums ir 4,54 km, savukārt izbūves gads – apmēram 1970. Šīs divas 10 kV kabeļu līnijas pamatā nodrošina visu Lidostas elektroapgādi.

16

Elektroapgādi nodrošina arī vairākas 20 kV kabeļu līnijas, kas ir salīdzinoši jaunas. 20 kV elektroapgādes atļautā jauda ir 6400 kW. 20 kV pieslēgums pamatā nodrošina blakus esošās teritorijas “Biznesa parka” elektroapgādi. Lidostas 10 kV sprieguma tīklā atļautā jauda 3000 kW ir pilnībā izsmelta, un jaunu objektu pieslēgšana, kā arī jebkāds esošo lietotāju slodžu pieaugums nav pieļaujams. Ņemot vērā 10 kV kabeļu līniju garumu, vecumu un pastāvīgās pārslodzes, ir palielināts 10 kV elektroapgādi nodrošinošo kabeļu bojājuma risks, kas var radīt Lidostas elektroapgādes pārtraukumus. Sadzīves kanalizācija No Lidostas uz Rīgas Ūdens sadzīves kanalizācijas attīrīšanas iekārtām ir izbūvēts tikai viens maģistrālais spiedvads. Šī spiedvada avārijas gadījumā Lidostai nav alternatīvu risinājumu, kas var nopietni apdraudēt tās pilnvērtīgu ekspluatāciju spiedvada plīsuma gadījumā. Sadzīves kanalizācijas notekūdeņu kvalitāti ietekmē vēsturiski izbūvētā infrastruktūra, kā rezultātā daļa lietus kanalizācijas ir pieslēgta sadzīves kanalizācijas tīklu sistēmai. Tāpat jāmin fakts, ka ir novērojama naftas produktu klātbūtne sadzīves kanalizācijas notekūdeņos. Tomēr, analizējot visus apkopotos rezultātus, iespējams secināt, ka pazemes ūdens un virszemes notekūdens kvalitāte VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga”” teritorijā atbilst Latvijas Republikas likumdošanas normatīvajām prasībām saistībā ar pazemes ūdens un virszemes notekūdens piesārņojumu ar ogļūdeņražiem. Atkritumi Lidosta apsaimniekošanai nodod cietos sadzīves atkritumus, lielgabarīta atkritumus un šķirotos atkritumus – kartonu. Saskaņā ar Atkritumu apsaimniekošanas likumu Lidosta slēdz līgumu par atkritumu savākšanu un izvešanu ar Mārupes novada pašvaldības izraudzīto atkritumu apsaimniekotāju. Atkritumu apsaimniekotājs nodrošina sadzīves atkritumu un kartona preskonteineru izvietošanu Lidostas teritorijā. Lidostas teritorijā sadzīves atkritumu savākšanai publiski pieejamā zonā uzstādīti 5 metāla konteineri ar vāku (katrs ar tilpumu 1,1 m³) un 35 metāla konteineri ar vāku (katrs ar tilpumu 1,1 m³) slēgtajā zonā. Atsevišķi tiek uzkrāta un nodota otrreizējai pārstrādei papīra makulatūra. Pēdējo četru gadu laikā saražotais sadzīves atkritumu apjoms samazinājies uz pusi – no 2573,99 tonnām 2008. gadā līdz 1242,576 tonnām 2011. gadā. Lidostas darbības nodrošināšanas procesā veidojas daudzveidīgi bīstamie atkritumi dažādās struktūrvienībās. Bīstamo atkritumu apsaimniekošana Lidostas teritorijā nenotiek centralizēti – katra struktūrvienība radītos bīstamos atkritumus uzglabā atsevišķi, līdz tos izved atkritumu apsaimniekotājs. Katrā bīstamo atkritumu nodošanas reizē apsaimniekotājs izsniedz Bīstamo atkritumu reģistrācijas karti – pavadzīmi par nodoto atkritumu veidu un daudzumu. Dzeramais ūdens Ūdens apgāde saimnieciskām un sadzīves vajadzībām tiek nodrošināta no Lidostai piederošiem trim artēziskiem urbumiem, divi urbumi atrodas rezervē. Ūdens ieguvei izmanto Gaujas (D3Gj) svītas artēziskos ūdeņus. No artēziskajiem urbumiem ūdeni padod uz ūdens sagatavošanas staciju, kur notiek ūdens filtrēšana, atdzelžošana un mīkstināšana, lai uzlabotu tā kvalitāti. Dzeramā ūdens kvalitāte Lidostā atbilst 2003. gada 29. aprīļa Ministru kabineta noteikumu Nr. 235 „Dzeramā ūdens obligātās nekaitīguma un kvalitātes prasības, monitoringa un kontroles kārtība” prasībām. Pēdējos gados vidējais ūdens patēriņš ir 80 000–90 000 m³/gadā. Saskaņā ar Atļauju B kategorijas piesārņojošai darbībai (B kategorijas atļauja Nr. RI 10 IB 0002 ar grozījumiem 2011. gada 31. maijā, lēmums Nr. 59i) pieprasītais kopējais ūdens ieguves apjoms sadzīves vajadzībām ir 150 000 m³. Atļautais ūdens ieguves daudzums pilnībā nodrošina Lidostas ūdens apgādes vajadzības, jo faktiskais ūdens patēriņš ir mazāks par atļauto.

1.3.6 Tiesiskais regulējums VAS „Starptautiskās lidosta „Rīga” lidostas attīstības plāna 2012.-2036. gadam un tā stratēģiskā ietekmes uz vidi novērtējuma tiesisko ietvaru un regulējumus veido ne tikai Latvijas Republikas

17

normatīvie tiesību akti un citas tiesību normas, bet arī Eiropas Savienības normatīvie akti un Latvijas Republikai saistošas starptautisko līgumu normas. Iepriekš minētās tiesību normas var iedalīt divās grupās – aviāciju regulējošās tiesību normas un vides aizsardzību regulējošās tiesību normas. Latvijas Republika ir Starptautiskās Civilās Aviācijas Organizācijas (International Civil Aviation Organisation – ICAO) dalībvalsts. Kopš 1992. gada 12. augusta Latvijai ir saistoša 1944. gada 7. decembra Čikāgas Starptautiskās civilās aviācijas konvencija. Tāpat arī Latvija ir pievienojusies virknei starptautisku konvenciju daudzpusējo līgumu un divpusējo starptautisko līgumu par gaisa satiksmi ievērošanai. Nacionālais tiesiskais regulējums ir definēts spēkā esošā 1994. gada 5. oktobra likumā „Par aviāciju”, kuram pēdējie grozījumi tika veikti 2011. gada 9. jūnijā. Saskaņā ar šī likuma 5. panta 1. daļu valsts politiku un pārvaldi Latvijas Republikas gaisa telpas izmantošanas un civilās aviācijas darbības jomā īsteno Satiksmes ministrijas Aviācijas departaments un valsts aģentūra "Civilās aviācijas aģentūra". Lidlauka tehnisko un operacionālo prasību kopums ir formulēts 2006. gada 1. augusta MK noteikumos Nr. 635 "Noteikumi par civilās aviācijas lidlauku izveidošanu, sertifikāciju un ekspluatāciju". Šajā kontekstā ir jāņem vērā fakts, ka 2013. gada janvārī Eiropas Komisija publiskai apspriešanai atkārtoti ir nodevusi Komisijas Regulas projektu „Commission Regulation (EU) No X of laying down requirements and administrative procedures related to aerodromes pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council”. Saskaņā ar Regulu Nr. 216/2008 minētajai Lidlauku regulai ir jāstājas spēkā līdz 2013. gada 31. decembrim. Lai gan precīzs regulas spēkā stāšanās datums nav zināms, tā, visticamāk, stāsies spēkā 2013. vai 2014. gadā. Līdz ar to, šī regula reglamentēs arī Rīgas lidlauka sertifikāciju. Viena no galvenajām atšķirībām salīdzinājumā ar pašreizējo lidlauku sertifikācijas tiesisko ietvaru ir tā, ka būs jāveic nodalītas sertifikācijas procedūras lidlauka tehniskajiem līdzekļiem un atsevišķi lidlauka ekspluatantam. Jāvērš uzmanība, ka sertifikācijas procesā īpaša uzmanība tiks pievērsta personāla kvalifikācijas un apmācības jautājumiem.

1.3.7 Lidlauka īpašuma tiesības un pārvaldība Starptautiskā lidosta „Rīga” ir valsts akciju sabiedrība. Tā ir reģistrēta 1991. gada 30. septembrī, bet Latvijas Republikas Uzņēmumu reģistra Komercreģistrā ierakstīta 2004. gada 10. septembrī. Kapitāla daļu turētāja 100 % apmērā ir LR Satiksmes ministrija. Tādējādi uz starptautisko lidostu „Rīga” ir attiecināmas Komerclikuma un likuma „Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām” prasības, turklāt jāņem vērā, ka Komerclikuma normas ir piemērojamas tiktāl, cik norādīts speciālajā likumā - likumā „Par valsts un pašvaldību kapitāla daļām un kapitālsabiedrībām” nav noteikts savādāk. Uzņēmuma pārvaldību nodrošina valde, kura sastāv no valdes priekšsēdētāja un pieciem valdes locekļiem. Tiesības pārstāvēt Valsts akciju sabiedrību „Starptautiskā lidosta „Rīga”” ir tikai visiem valdes locekļiem (tajā skaitā arī valdes priekšsēdētājam) kopīgi. Lidostas organizatoriskā struktūra un kompetenču sadalījums starp Valsts akciju sabiedrības „Starptautiskā lidosta „Rīga” valdes locekļiem ir aplūkojams 7. attēlā norādītajā shēmā.

18

7. attēls. VAS „Starptautiskā lidosta „Rīga”” struktūra9.

Līdz 2009. gada 16. jūlijam Valsts akciju sabiedrībai „Starptautiskā lidosta „Rīga”” bija arī padome. Pašreizējā brīdī agrāk padomes kompetencē esošos jautājumus izlemj Valsts akciju sabiedrības „Starptautiskā lidota „Rīga”” akciju turētājs – Latvijas Republikas Satiksmes ministrija kā valsts tiešās pārvaldes iestāde.

1.3.8 Lidlauka pakalpojumi Lidosta nodrošina tās pieejamību starptautiskajiem civilās aviācijas lidojumiem. Tostarp Lidosta veic:

1) lidlauka infrastruktūras uzturēšanu un attīstību; 2) servisa pakalpojumus, kas saistīti ar pasažieru un kravu plūsmu nodrošinājumu Rīgas

lidostā; 3) ne-aviācijas jeb komercpakalpojumus, no kuriem nozīmīgākie ir telpu noma terminālī,

nekustamā īpašuma (zemes, ēku, telpu) noma Lidostas teritorijā, autostāvvietu pakalpojumi, reklāmas pakalpojumi ar nolūku gūt ieņēmumus, veicināt daudzveidīgu pakalpojumu pieejamību Lidostā un sniegt atbalstu aviācijas infrastruktūras izveidei un tās uzturēšanai.

Lidosta „Rīga” pasažieru apkalpošanas jomā veic: • transfēra un tranzīta pasažieru, pasažieru ar īpašām vajadzībām, nepilngadīgu bērnu, kas

lido bez pavadības, apkalpošanu, VIP, CIP, vispārējās aviācijas (GA) pasažieru apgādi, pasažieru apkalpošanu reisu kavēšanās, bagāžas nepienākšanas gadījumā, pasažieru reģistrāciju, dokumentu pārbaudi, pasažieru iekāpšanas/izkāpšanas gaisa kuģī organizēšanu, kā arī pasažieru uzraudzību uz perona.

Savukārt gaisa kuģu, bagāžas, pasta un kravas apkalpošanā tiek veikta: • regulāro un neregulāro reisu apkalpošana.

Lidosta veic arī informācijas pakalpojumu sniegšanu, tūrisma informatīvo materiālu nodrošināšanu, Lidostas suvenīru tirdzniecību, reprezentāciju, administrēšanu, pārraudzību, ceļojumu apdrošināšanas pārdošanu, biļešu tirdzniecības servisa pakalpojumus vairākām aviokompānijām. Tāpat tiek pieņemta samaksa par virssvara bagāžu, kā arī veikta drošības maksas iekasēšana no izlidojošajiem pasažieriem.

9 Lidosta “Rīga” administrācija.

19

1.3.9 Lidlauka komercdarbība un KPI Lai novērtētu lidostas „Rīga” efektivitāti, tiek izmantoti galvenie darbības rādītāji (no angļu val. – Key Performance Indicators). Šie rādītāji tiek analizēti, izmantojot divas metodes (atkarībā no datu pieejamības), – salīdzinājums ar citām lidostām, kā arī salīdzinājums ar lidostas „Rīga” vēsturiskajiem datiem. Tādēļ, lai novērtētu lidostas „Rīga” darbības efektivitāti, SIA „Infra projekti” kā prioritāro metodi izvēlas lidostas „Rīga” salīdzinājumu ar citām Eiropas lidostām. Runājot par Lidostas darbības novērtēšanas rādītājiem, jāmin fakts, ka tiek izmantota “Airports Council International” (ACI) metode, kuras noteiktie rādītāji sagrupēti piecās daļās: pamata rādītāji; lidostas pakalpojumu un darbinieku drošības efektivitāte; izmaksu efektivitāte un produktivitāte; finanšu rādītāji. Tranzīta/transfera pasažieri Lidostu grupā, kurā ietilpst lidosta „Rīga” (līdz 10 mppa), vidējais tranzīta pasažieru īpatsvars ir ap 9 %. Rīgas lidostas tranzīta/transfēra pasažieru apjoms sasniedz 36,8 %, kā rezultātā Lidostai ir ievērojamas priekšrocības turpmākai tranzīta pasažieru skaita palielināšanai, jo tai ir pieredze darbā ar lielu tranzītpasažieru īpatsvaru. Tomēr, ir jāņem vērā fakts, ka transfēra plūsma ir svārstīga un atkarīga no konkurētspējīga piedāvājuma, ko izsaka aviokompānijas. Rīgas lidostā transfēra pasažieru plūsmu galvenokārt nodrošina aviokompānija “AirBaltic”. Reisu aizkavēšanās Kopumā lidostā „Rīga” 2012. gada laikā vidēji aizkavējušies apmēram 8 % no visiem izlidojušiem reisiem. Vidēji 55 % reisu aizkavēšanās gadījumi pie izlidošanas lidostā „Rīga” saistīti ar vilcināšanos pie izejas uz lidmašīnu (no angļu val. – boarding gate delay10), kas lielā mērā ir aviokompāniju kompetence. Vidēji Eiropā aizkavējušos reisu īpatsvars lidostās veido 16,5 %11, tādēļ iespējams uzskatīt, ka lidosta „Rīga” šajā jomā darbojas krietni efektīvāk nekā citas Eiropas lidostas. Nākotnē lidostai „Rīga” jācenšas šos rādītājus noturēt 8-10 % robežās. Bagāžas piegādes Vidēji 0,044 bagāžas vienības uz 1000 pasažieriem lidostā „Rīga” tiek apkalpotas nepareizi12. Saistībā ar šo faktu ir nepieciešams veikt ievērojamus uzlabojumus bagāžas apstrādes procesos, lai sasniegtu KPI 0,003, kā to rekomendē IATA. Savukārt vidējais bagāžas piegādes laiks pēc nosēšanās „AirBaltic” ielidojošiem pasažieriem ir 14,7 minūtes13, un pārējām Lidostā strādājošām aviokompānijām bagāža tiek piegādāta 11 minūšu laikā14pēc nosēšanās brīža. Šāds rādītājs atbilst aviokompāniju noteiktajiem apkalpošanas servisa standartiem. Lidojumu savienojumu laiks (connectivity time) Vidējais laiks starp diviem lidojumiem, kuru tranzīta centrs ir Rīga, veido 25 minūtes „AirBaltic” pasažieriem15, 25 minūtes zemo cenu aviolīniju pasažieriem un 40 minūtes klasisko aviokompāniju pasažieriem16. Eiropas līderis savienojuma laika ziņā ir Minhene (vidēji 30 minūtes17), savukārt no lielākām lidostām tā ir Amsterdama (25-50 minūtes18). Līdz ar to, iespējams secināt, ka lidosta „Rīga” ir ļoti izdevīga tranzīta pasažieriem. Sarežģījumus rada apstāklis, ka šādas lidojumu struktūras nodrošināšanai lidojumi tiek koncentrēti rīta un vakara stundās, kā rezultātā tiek radīta pīķa slodze uz Lidostas infrastruktūru. Šis ir viens no svarīgākajiem apsvērumiem, kādēļ Rīgas lidostai jau tuvākajā laikā nepieciešams realizēt termināļa paplašināšanas projektu.

10 Dati no lidostas „Rīga” VA departaments (30.08.2012.). 11 Eurocontrol, CODA Digest, „Delays to Air Transport in Europe”, 2011. g. pārskats. 12Dati no lidostas „Rīga” VA departamenta (30.08.2012.). 13 Dati no HAVAS (04.09.2012.). 14 Dati no lidostas „Rīga” VA departamenta (30.08.2012.). 15 Dati no HAVAS (29.08.2012.). 16 Dati no lidostas „Rīga” VA departamenta (30.08.2012.). 17 Minhenes lidostas mājas lapa - http://www.munich-airport.de. 18 Amsterdamas lidostas mājas lapa - http://www.schiphol.nl/.

20

Pasažieru apmierinātības rādītāji „Airports Council International” (ACI) 2010. gadā aptaujāja 148 pasaules lidostu pasažierus. Salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām (grupā 51 Eiropas lidosta19) lidosta „Rīga” novērtēta salīdzinoši līdzīgā līmenī – vidējais apmierinātības rādītājs Eiropā ir 3.71, savukārt Rīgā – 3,64 (t.i., vidējais rādītājs no visiem 36 rādītājiem). Kas attiecas uz lidostu grupu, kas apkalpo līdz 5 miljoniem pasažieru gadā (grupā 45 lidostas no visas pasaules)20, lidosta „Rīga” pasažieru apmierinātības ziņā atpaliek vairāk – šajā grupā vidējais apmierinātības rādītājs ir 3,94. Jāpiebilst, ka kopumā biznesa pasažieri 2010. gadā bija vairāk apmierināti ar lidostas „Rīga” sniegtajiem pakalpojumiem nekā pārējie pasažieri. Savukārt zemāko rādītāju esamība ir saistīta ar Lidostas kapacitātes trūkumu pasažieru reģistrācijas zonā un pie ielidošanas. Pasažieru skaits uz vienu darbinieku. Šī KPI salīdzināšana ar citām lidostām nerada nepieciešamo priekšstatu par personāla skaita atbilstību Rīgas lidostas servisa nodrošinājumam, jo netiek vērtēts ārpakalpojumā esošo pakalpojumu īpatsvars. Pēdējo gadu laikā Rīgas lidostā šis rādītājs ir uzlabojies. Tā, piemēram, 2011. gadā lidosta „Rīga” nodeva komercplatību apsaimniekošanu TAV Airport Holding (TAV) meitas uzņēmumam SIA „TAV Latvia”. Darbinieku skaits 2011. gadā samazinājās no 1140 uz 105221. Attiecīgi rādītājs „pasažieri/darbinieku skaits” ir pieaudzis no 4035 uz 4854. Kas attiecas uz salīdzinājumu pret citām reģiona lidostām, lidosta „Rīga” joprojām strādā ar salīdzinoši zemu darbības rādītāju, t.i., pasažieru skaits uz vienu darbinieku ir ļoti zems. Atbilstoši iepriekš minētajai informācijai, iespējams secināt, ka Rīgas lidostai ir iespējas veikt personāla struktūras optimizāciju, izvērtējot, kādu servisu nodošana ārpakalpojumā var īstenot ekonomiju uz servisa izmaksām kopsummā. Tomēr nozīmīgi ir ņemt vērā lidojumu pīķa struktūra, kas rada pieprasījumu pēc lielāka vienlaicīgi nodarbinātā personāla skaita. Ieņēmumi, ko Lidostai vidēji rada viens darbinieks Kā redzams 8. attēlā lidosta „Rīga” 2011. gadā Eiropā bijusi pēdējā vietā pēc apgrozījuma uz vienu darbinieku (EUR 31 431). Arguments par labu Rīgas lidostai šai kontekstā ir saistīts ar to, ka Rīgas lidosta līdz šim ir bijusi spējīga aviokompānijām piedāvāt vienus no zemākajiem lidostu tarifiem Eiropā, tomēr tik zemi rādītāji ir interpretējami kā nepieciešamība veikt Lidostas struktūru funkcionālu analīzi, tā arī vērtēt tarifu pieauguma iespējas, ciktāl tas neietekmēs Lidostas konkurētspēju.

19 Grupas lidostas: Aberdeen, Amsterdam, Athens, Belfast, Bournemouth, Bucharest OTP, Budapest, Copenhagen, Dublin, Dusseldorf, East Midlands, Edinburgh, Faro, Frankfurt, Geneva, Glasgow, Gothenburg, Hamburg, Helsinki, Humberside, Istanbul IST, Keflavik, Krakow, Lisbon, London LGW, London LHR, London LTN, London STN, Lyon, Madeira, Madrid, Malta, Manchester, Milan LIN, Milan MXP, Moscow DME, Moscow SVO, Munich, Oslo, Palma de Mallorca, Paris CDG, Paris ORY, Ponta Delgada, Porto, Riga, Rome FCO, Southampton, Stockholm, Venice, Vienna, Zurich. 20 Grupas lidostas: Al Ain, Aberdeen, Amman, Barbados, Belfast, Bermuda, Bournemouth, Bucharest OTP, Curacao, Dammam, Durban, East London, East Midlands, George, Gold Coast, Gothenburg, Grand Rapids, Guayaquil, Halifax, Humberside, Jackson Evers, Keflavik, Krakow, Macau, Madeira, Malta, Mombasa, Montego Bay, Muscat, Ottawa, Ponta Delgada, Port Elizabeth,Port of Spain, Portland PWM, Porto, Quebec, Riga, San José, Santo Domingo, Saskatoon, Southampton, Townsville, Victoria, Winnipeg 21 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.

21

8. attēls. Lidostas apgrozījums uz vienu darbinieku Eiropā22.

Neaviācijas ieņēmumu īpatsvars Kopumā šobrīd neaviācijas ieņēmumi veido 57,1 % no visa kopējā apgrozījuma lidostā „Rīga”, attiecīgi pārējie 42,9 % ir aviācijas ieņēmumi23. Neaviācijas ieņēmumu īpatsvars ir ievērojami pieaudzis 2011. gadā, kas saistīts ar komercplatību apsaimniekošanas nodošanu TAV. Kā redzams 9. attēlā, šis ir otrais labākais rādītājs Eiropas lidostu vidū.

9. attēls. Neaviācijas ieņēmumu īpatsvars (procentos) kopējā lidostas apgrozījumā Eiropā.

22 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011. 23 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.

702698

418001

532193

863206

252222

208137

595789

163080

220339

161013

370311

136824175343

96819

241687

159875

669125

306978

151954184053

513891

906090

31431

829205

669351

128618

4501275666

589870

225420,9

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

Apgrozījums uz vienu darbinieku

39,9

46,8

33,9

43,9

33,5

41,5

29,7

35,4

39,5

27,8

31,8

47

38,3

61,7

48,4

43,846,1

39,138,9

28,525,3

47,9

30,2

57,1

46,243,9

38,1

29,3

39,6

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

2010 2011

22

Aviācijas ieņēmumu īpatsvars Vidēji aviācijas ieņēmumos lidosta „Rīga” saņem 2,3 par pasažieri gadā. Savukārt Eiropas vidējais rādītājs ir EUR 11,2 uz vienu pasažieri24. Lidostu grupā līdz 10 mppa aviācijas ieņēmumi uz vienu pasažieri veido EUR 9 uz vienu pasažieri. Zemie aviācijas ieņēmumi lidostā „Rīga” saistīti ar zemajiem lidostas apkalpošanas tarifiem, kas sākotnēji tika noteikti, lai piesaistītu pēc iespējas lielāku skaitu aviolīniju un tādējādi padarītu Rīgu par populāru galamērķi. Ņemot vērā pēdējo gadu Lidostas pasažieru apgrozījuma izaugsmi, iespējams secināt, ka šāda tarifu stratēģija ir veicinājusi Lidostas attīstību. Savukārt turpmākajos periodos būtu jāvērtē, vai, saglabājot šādu tarifu struktūru, Lidosta spēs nodrošināt investīciju kapitālu attīstības projektu īstenošanai. Ieņēmumi uz vienu pasažieri Kopējie lidostas „Rīgas” ieņēmumi (t.i., aviācijas, neaviācijas un citi ieņēmumi) uz vienu pasažieri gadā ir 6,4725. Jāpiebilst, ka, sākot ar 2012. gadu, ieviestās drošības maksas dēļ ieņēmumi no viena pasažiera lidostā „Rīga” pieaugs jau 2012. gadā. Tiek prognozēts šī rādītāja pieaugums līdz pat EUR 7,86 uz vienu pasažieri26. Tomēr, kā redzams 10. attēlā, šī rādītāja ietvaros Lidosta arī turpmāk atpaliks no citām ES lidostām. Vērtējot pasažieru plūsmas struktūru, šādi rādītāji ir saistīti ar būtisko tranzīta/transfera pasažieru apjomu. Šāda veida pasažieri Lidostai faktiski nerada ieņēmumus, bet nodrošina aviokompānijām iespēju attīstīt lidojumu maršrutu tīklu no Rīgas, kas būtībā atbilst Lidostas stratēģiskajam mērķim – būt vadošai Lidostai Baltijas jūras reģionā.

10. attēls. Ieņēmumi uz vienu pasažieri reģiona lidostās.

EBITDA (no angļu val. – earnings before interest, taxes, depreciation and amortization). Lai novērtētu, vai lidosta „Rīga” strādā efektīvi, ir jāanalizē Lidostas rentabilitāte un operatīvās peļņas jeb EBITDA salīdzināšana attiecībā pret ieņēmumiem. Šis rādītājs parāda, cik efektīvi lidostas strādā tieši pamatdarbībā, neņemot vērā, kā šīs aktivitātes tiek finansētas vai arī kāda ir attiecīgās valsts grāmatvedības un nodokļu politika. Kā redzams 11. attēlā, lidosta „Rīga” strādā ar 27,64 % operatīvo rentabilitāti, turpretī Eiropas vidējais rādītājs ir 41,5 %. Lidostu grupā līdz 10 mppa vidējais rādītājs 2011. gadā bija 36,2 %. Tādējādi iespējams secināt, ka lidostas „Rīga” rentabilitāti varētu uzlabot. Tomēr, ņemot vērā to, ka lidostā „Rīga” ieņēmumi uz pasažieri ir

24 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011. 25 Dati no lidostas „Rīga” 2011. gada pārskata. 26 Dati no lidostas „Rīga” 2012. gada budžeta, SIA „Infra projekti” aprēķins.

19,75 19,63

17,21 16,35

12,23 12,23 11,47

8,176,47

0

5

10

15

20

25

Ieņēmumi uz PAX, EUR

23

viszemākie reģionā, savukārt personāla izmaksas veido lielāku daļu no operatīvajām izmaksām nekā vidēji reģionā, lidostas „Rīga” operatīvā rentabilitāte ir vērtējama kā saimnieciski pamatota.

11. attēls. Operatīvā peļņa (EBITDA) pret apgrozījumu Eiropas lidostās.

EBITDA uz vienu pasažieri Lidostas „Rīga” operatīvā peļņa uz vienu pasažieri ir ārkārtīgi zema – tikai EUR 1,79 gadā27. Kā redzams 12. attēlā, Rīga ieņem viszemāko vietu salīdzināmo lidostu grupā. Vidēji Eiropā šis rādītājs ir EUR 9,1 uz vienu pasažieri gadā, savukārt 3. lidostu grupā (līdz 10 milj. pasažieru gadā) tas veido EUR 5,6. Tādējādi iespējams secināt, ka par spīti relatīvās procentuālās rentabilitātes (EBITDA pret apgrozījumu) apmierinošajam līmenim, jo izmaksas uz vienu pasažieri Rīgā ir salīdzinoši zemas, absolūtā operatīvā peļņa uz vienu pasažieri tomēr ir ārkārtīgi zema. Tātad, lai nodrošinātu konkurētspēju nākotnē, lidostai „Rīga” nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu.

27 ACI EUROPE Key Performance Indicator (KPI) database, 2011.

35,04

41,31

51,73

65,65

57,48

28,24

23,92

60,09

25,35

53,89

42,543,6

35,41

45,45

26,98

40

44,09

49,15

30,84

63,31

42,29

33,46

47,29

31,89

43,84

0,05

45,31

27,64

33,92

58,26

43,62

32,48

25,3727,5

47,39

41,5

0

10

20

30

40

50

60

70

Op

era

tīvā p

eļņ

a (

EB

ITD

A)

pre

t ap

gro

zīj

um

u

2010 2011

4,18

10,29

8,44

17,24

11,6

3,453,12

12,6

7,43

11,42

7,13

4,74

9,64

7,25

2,27

3,63

7,59

16,68

4,79

8,9

4,06

5,82

7,07

5,535,1

4,19

1,79

5,07

12,98

7,29

8,95

2,07

4,73

15,17

9,1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

EB

ITD

A /

PA

X

2010 2011

24

12. attēls. Operatīvā peļņa uz vienu pasažieri Eiropas lidostās.

Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori/pašu kapitāls (no angļu val.- debt/equity) Eiropā lidostas pārsvarā tiek finansētas ar aizņēmumu palīdzību – aizņēmumi vidēji 1,6 reizes pārsniedz pamatkapitālu (skat. 13. attēlā). Organizācija ACI norādījusi, ka lidostu optimālā finansēšanas struktūra ir tāda, kurā aizņēmumi ir vienādi vai līdz 2 reizēm lielāki par pašu kapitālu (norādītā ideālā debt/equity attiecība ir 190 %). Lidostas „Rīga” 2011. gada pārskatā atklāti dati, ka šis rādītājs ir 88 %. Tādējādi iespējams secināt, ka lidosta „Rīga” var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus.

13. attēls. Kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori pret pašu kapitālu Eiropas lidostās.

Izanalizējot lidostas „Rīga” darbības rādītājus salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām un lidostas vēsturiskajiem datiem, galvenie secinājumi par lidostas „Rīga” darbības efektivitātes rādītājiem ir sekojoši:

• Lidostas „Rīga” transfēra pasažieru īpatsvars šobrīd ir viens no lielākajiem Eiropā – pašreizējā brīdī 36,8 % no visiem lidosta „Rīga” pasažieriem veido tranzīta pasažieri, turpretī Eiropā šis rādītājs vidēji ir tikai 18 %.

• Lai arī lidostas „Rīga” drošības pasākumu efektivitāte ir uzlabojusies, salīdzinājumā ar vēsturiskiem datiem drošības gadījumu skaits joprojām ir salīdzinoši augsts. Īpaši augsts tas ir tieši lidlauka apkalpošanas kategorijā. Viens no nozīmīgākajiem drošības pasākumu efektivitātes stūrakmeņiem ir finansējuma trūkums drošības pasākumu veicināšanai, ko lidosta „Rīga” ir atrisinājusi, ieviešot drošības maksu EUR 7 apmērā no katra izlidojušā pasažiera. Salīdzinājumā ar citām Eiropas lidostām šī nodeva novērtējama kā adekvāta un Lidostas attīstību veicinoša.

• Lidostas „Rīga” pasažieru apkalpošanas kvalitāte ir viena no augstākajām Eiropā – 2011. gadā sasniegta 99,67 % punktualitāte virszemes apkalpošanā.

• Lidostas „Rīga” svarīgākā izmaksu pozīcija ir personāla izmaksas. Analizējot darbinieku rādītājus sīkāk (pasažieru skaits/darbinieku skaits, apgrozījums/darbinieku skaits), jāsecina, ka Lidostas darbinieku efektivitāte ir ievērojami zemāka nekā citās reģiona lidostās. Ņemot vērā, ka „AirBaltic”, kas veido 64 % no kopējā lidostas „Rīga” pasažieru skaita, virszemes apkalpošanu veic neatkarīgi no Lidostas. Tādējādi iespējams secināt, ka lidostas „Rīga” darbinieku skaits krietni pārsniedz nepieciešamo, ja salīdzina citu Eiropas lidostu rādītājus.

• Lidostas „Rīga” ieņēmumus veido neaviācijas ieņēmumi (57,1 %) un aviācijas ieņēmumi (42,9 %). Vidēji Eiropā šie rādītāji ir pilnīgi pretēji visās lidostu grupās – apmēram 40 % veido neaviācijas ieņēmumi un attiecīgi 60 % - aviācijas ieņēmumi. Runājot par ieņēmumiem no viena pasažiera, jāatzīst, ka lidosta „Rīga” ieņem zemāko vietu gan Eiropā, gan arī attiecībā pret Baltijas jūras reģiona lidostām.

64,46

133,86

26,2

157,53

101,33

181,92

109,7107,61

217,99

389,02

561,38

293,98

109,72

249,66

100,44

283,98

110,22

348,98

64,94

124,68

62,07

172,2

0

100

200

300

400

500

600

Ko

pēji

e i

lgte

rmiņ

a u

n ī

sterm

iņa k

red

ito

ri p

ret

pašu

kap

itālu

2010 2011

25

• Lai arī relatīvā procentuālā rentabilitāte (EBITDA pret apgrozījumu) lidostai „Rīga” ir apmierinoša, jo izmaksas uz vienu pasažieri Rīgā ir salīdzinoši zemas, tomēr absolūtā operatīvā peļņa uz vienu pasažieri arī ir izteikti niecīga.

• Lidostas „Rīga” 2011. gada pārskats uzrāda, ka rādītājs „kopējie ilgtermiņa un īstermiņa kreditori pret pašu kapitālu” ir 88 %. Tādējādi iespējams secināt, ka lidosta „Rīga” šobrīd var palielināt aizņēmumu īpatsvaru kopējā saistību struktūrā, lai finansētu nākotnes infrastruktūras attīstības plānus.

Lai uzlabotu nākotnes Lidostas darbības efektivitāti, tiek rekomendēti šādi veicami pasākumi saistībā ar nozīmīgākajiem darbības rādītājiem:

• Viena no lidostas „Rīga” priekšrocībām attiecībā pret citām Eiropas lidostām ir pasažieru apkalpošanas kvalitāte. Šobrīd pasažieru apkalpošana tiek veikta augstā līmenī galvenokārt Lidostas mazā izmēra dēļ. Kas attiecas uz nākotnes attīstību, līdz ar plānoto pasažieru pieaugumu Lidostai rūpīgi jāseko līdzi pakalpojumu kvalitātei un jāievieš pakalpojumu kvalitātes kontrole. Lidostai „Rīga” jāsaglabā 8 līdz 10 % (maksimālā vērtība) aizkavēto reisu īpatsvars, kā arī jāsamazina nepareizi apkalpoto bagāžas vienību skaits. Tāpat jānodrošina spēja apkalpot lidojumus pīķa jaudās un jāsaglabā zems reisu savienojuma laiks.

• Lidostai „Rīga” jāveic darbinieku efektivitātes uzlabošanas pasākumi un jādomā par darbinieku skaita optimizēšanu. Loģiski būtu nodot ar pamatdarbību nesaistītu darbību (uzkopšana, infrastruktūras uzturēšana, servisa pakalpojumi, daļa no administratīvajām darbībām utt.), kā arī virszemes apkalpošanu ārpakalpojuma sniedzējiem.

• Lai garantētu konkurētspēju un rentabilitāti nākotnē, lidostai „Rīga” nopietni jādomā par alternatīviem ieņēmumu iegūšanas veidiem un/vai aviācijas pakalpojumu maksas palielināšanu.

1.4 Lidostas klienti un sadarbības partneri

Lidostas pievienoto vērtību rada tajā strādājošās aviokompānijas, stratēģiskie sadarbības partneri un servisa pakalpojumu sniedzēji. Tādēļ Lidostas stratēģiskais uzdevums ir radīt labvēlīgus un nediskriminējošus apstākļus visiem Lidostā strādājošiem uzņēmumiem un iestādēm, kā arī proaktīvi nodrošināt pietiekamu Lidostas infrastruktūru daudzveidīgai komercdarbības attīstībai Lidostā.

1.4.1 Aviokompānijas “AirBaltic” 2011. gadā aviokompānijas „AirBaltic” tirgus daļa Lidostā bija 66 % jeb vairāk kā 3,37 miljoni pasažieru. Iepriekš minētie dati liecina, ka jebkādas „Air Baltic” pārvadāto pasažieru skaita izmaiņas atstāj būtisku iespaidu uz Lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Aviokompānijas „AirBaltic” ienākumi Re-shape plāna rezultātā pieaugtu pat pasažieru skaita samazinājuma gadījumā, un attiecībā uz aviobiļešu cenām tā vairs nekonkurētu ar zemo cenu aviokompānijām. Jāakcentē fakts, ka tieši aviokompānijas „AirBaltic” esošās finansiālās situācijas rezultātā arī nācās izstrādāt jaunu mārketinga stratēģiju. Tādējādi ir iespējams zemo cenu aviokompāniju tirgus daļas pieaugums, kā arī jaunu aviokompāniju ienākšana Lidostā, ko līdz šim apgrūtina lielā „AirBaltic” tirgus daļa. “Ryanair” Aviokompānija „Ryanair” lidojumus no Lidostas uzsāka 2004. gada 31. oktobrī. „Ryanair” pasažieru skaits Lidostā pieauga, un 2011. gadā „Ryanair” tirgus daļa Lidostā jau veidoja 19,8 % jeb 973933 tūkstoši pasažieru. Šajā gadā tika pārsniegta 5 miljonu kopējo apkalpoto pasažieru skaita robeža Lidostā. „Ryanair” regulāro lidojumu sākšana 2004. gada rudenī uz Rīgu bija būtisks katalizators, kas sekmēja Lidostas strauju attīstību. Latvijas un Baltijas valstu iedzīvotājiem tas bija pagrieziena punkts priekšstata izmaiņām par to, ka aviosatiksme ir dārgs un ekskluzīvs pārvietošanās veids. „Ryanair” ienākšana tirgū šo stereotipu lauza, un tas pavēra pavisam jaunas iespējas ērtai ceļošanai plašam iedzīvotāju lokam par pieejamu cenu, kā arī veicināja aviokompāniju „AirBaltic” pārskatīt savu cenu politiku.

26

"Ryanair" darbību Lidostā nodrošina līdz 2015. gadam noslēgtais līgums, kurā šai aviokompānijai piešķirtas ievērojamu apjomu atlaides, kuras par godīgai konkurencei neatbilstošām ir atzinusi Konkurences padome. Taču šādu atlaižu piedāvājums no Kauņas lidostas puses radīja iespēju „Ryanair” izveidot Kauņas lidostā savu pirmo Austrumeiropas bāzi. Domājams, ka „Ryanair” aiziešanas gadījumā tā tirgus daļu daļēji pārņemtu “WizzAir” vai kāda cita zemo cenu aviokompānija, taču maz ticams, ka būtisku tās tirgus daļu iegūtu kāda pilna servisa aviokompānija, jo tās nespētu nodrošināt „Ryanair” piedāvātos galamērķus un cenu politiku. „Ryanair” aiziešanas gadījumā uz citu Latvijas lidostu, piemēram, Jūrmalas (Tukuma) lidostu, tiktu radīti sarežģījumi citām aviokompānijām pārņemt „Ryanair” tirgus daļu Lidostā. Citas aviosabiedrības Aviokompāniju “AirBaltic” un “Ryanair” kopējā tirgus daļa Rīgas lidostā veido 79,3 %28. Kā redzams 14. attēlā, pārējo kompāniju lidojumu intensitāte no Rīgas lidostas nepārsniedz 3 % robežu.

14. attēls. Aviokompāniju tirgus daļa Rīgas lidostā 2012. gadā29.

15. attēls. Rīgas lidostā darbojošās 19 aviosabiedrības.

28Rīgas lidostas aviācijas servisa departaments, 2013. gads. 29Rīgas lidostas aviācijas servisa departaments, 2013. gads.

Air Baltic Corporation, 62,70%

Ryanair, 16,60%

Wizz Air, 3,50%

Lufthansa, 3,10%

Aeroflot, 2,90%

Norwegian Air Shuttle, 2,50%

SmartLynx Airlines, 1,70%

Finnair, 1,50%Turkish Airlines, 1,40%

Uzbekistan Airways, 0,90%

LOT, 0,60%UTair, 0,60%

Transaero, 0,60% CSA, 0,40% Belavia, 0,20%Estonian Air, 0,20%

AMC Airlines, 0,10%Iberia Express, 0,10%

Citi, 0,40%

27

Ir jāuzsver fakts, ka šāds tirgus sadalījums rada salīdzinoši augstu risku Lidostas ilgtermiņa infrastruktūras attīstībai. Lidosta ir atkarīga no vadošo aviokompāniju komerciālās darbības panākumiem un attīstības stratēģijas, kas savukārt ierobežo konkurences iespējas citām aviosabiedrībām. Līdz ar to, Lidostai ir jāveic tādas darbības, lai nodrošinātu visām kompānijām, kuras vēlas strādāt Rīgas lidostā, vienlīdzīgus un nediskriminējošus darbības apstākļus. Tajā skaitā būtu nepieciešams identificēt tās aviokompānijas, kuras ir gatavas iesaistīties jaunu maršrutu attīstīšanā un tirgus daļas palielināšanā Rīgas lidostā.

1.4.2 Nozīmīgākie sadarbības partneri “RIXPORT” Lidostai līdz 2031. gadam ir noslēgts līgums ar nekustamo īpašumu attīstītāju SIA „RIXPORT” par vairāk kā 177 000 m2 zemes iznomāšanu biznesa parka izveidei. Lidostas tuvumā ir paredzēts attīstīt biznesa parku “RIXPORT”, kurā tiks apvienotas vairākas funkcijas:

1) biroju ēkas – kopējā platībā līdz 150 000 m2 A klases telpu; 2) konferenču centrs 3000 - 5000 dalībniekiem; 3) izstāžu centrs platībā līdz 40 000 m2; 4) viesnīcas - kopskaitā līdz 600 numuriem tiks būvētas vairākās celtniecības kārtās; 5) stāvvietas vairāk nekā 7000 automašīnām.

Kopējā Biznesa parka apbūvējamās teritorijas platība ir 17 ha. Kopējais plānotais piesaistīto investīciju apjoms saskaņā ar SIA „RIXPORT” biznesa plānu ir 400 miljoni eiro. Lidostai atbilstoši spēkā esošajiem līgumiem veicama SIA „RIXPORT” iesaistīšana infrastruktūras uzlabošanā, paplašināšanā un turpmākā ekspluatācijā – saistībā ar “RIXPORT” Biznesa parku. “TAV Airport Holding” 2010. gadā Lidosta uz 10 gadiem nodeva komercplatību apsaimniekošanu starptautiskā holdinga „TAV Airport Holding” (TAV) pārziņā. Tādējādi kopš 2011. gada 1. janvāra Lidostas komercplatības ir iznomātas TAV. Tieši 2011. gadā Lidostā ievērojami pieaudzis ne-aviācijas ieņēmumu īpatsvars visu ieņēmumu kopsummā, kas saistīts ar komercplatību apsaimniekošanas nodošanu TAV rokās. Vispārināti aplūkojot šī brīža situāciju, jāsaka, ka ne-aviācijas ieņēmumi veido 57,1 % no visiem kopējiem Lidostas ieņēmumiem, savukārt attiecīgi pārējos 42,9 % veido aviācijas ieņēmumi. Jāuzsver, ka komercplatību paplašināšanas gadījumā tieši TAV būtu pirmās rokas tiesības uz jauno komercplatību apsaimniekošanu un nomu, tādēļ TAV būtu iesaistāms Lidostas infrastruktūras attīstības projektos, kas skar komercplatības. “JCDecaux” Rīgas lidostai kopš 2012. gada aprīļa ir noslēgts līgums ar “JCDecaux” par reklāmas vietu apsaimniekošanu un pārdošanu gan Lidostas terminālī, gan tās teritorijā. Līguma ietvaros Lidosta saņem koncesijas maksu, saskaņo pašreklāmas un bezmaksas reklāmas vietas aviosabiedrību un valsts vajadzībām saskaņā ar iepriekš minētajiem nosacījumiem. Sadarbības rezultātā Lidosta plāno būtiski palielināt ieņēmumus no reklāmas laukumu apsaimniekošanas.

28

2. SVID UN PEST

2.1 SVID

Ņemot vērā Lidostas šī brīža situācijas analīzi, ir identificētas darbības stiprās un vājās puses, kā arī iespējas un draudi, kas var ietekmēt Lidostas attīstību.

2. tabula SVID

Stiprās puses Vājās puses 1. Ģeogrāfiskais novietojums 2. 78 galamērķi norāda uz lielu galamērķu

skaitu 3. Salīdzinoši zema Lidostas sniegto

pakalpojumu maksa 4. Infrastruktūra nodrošina long-haul reisus

1. Šaurs iekšējais tirgus, maz potenciālo klientu un salīdzinoši zema Baltijas valstu iedzīvotāju pirktspēja

2. Baltijas valstu iedzīvotāju nepietiekams pieprasījums pēc long-haul reisiem

3. Pīķa stundās lidostas kapacitāte ir nepietiekama, kā arī tās infrastruktūra ir novecojusi

4. Īss vidējais transfēra laiks starp lidojumiem, kas samazina Lidostas iespējas gūt neaviācijas ieņēmumus

5. Zemas Lidostas nodevas, kas liedz Lidostai piesaistīt nepieciešamos līdzekļus infrastruktūras tālākai attīstībai

Iespējas Draudi

1. “AirBaltic” sadarbībā ar stratēģisko sadarbības partneri ļautu attīstīt long-haul reisus.

2. Rīgas ģeogrāfiskas un kulturālas priekšrocības NVS pasažieru apkalpošanai

1. “AirBaltic” biznesa plāna Re-shape neīstenošana

2. Investīciju programmas nerealizēšana finansējuma trūkuma dēļ

3. “AirBaltic” un “Ryanair” īpatsvars saistībā ar kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu neveicina jaunu aviokompāniju ienākšanu Lidostā

4. Investīciju programmas realizācija pēc 2015. gada var palielināt Lidostas pakalpojumu izmaksas līdz līmenim, kas nopietni ietekmēs aviosabiedrību vēlmi turpināt darbību Lidostā

2.2 PEST

Lidostas darbību un attīstību ietekmē arī politiskie, ekonomiskie, sociālie un tehnoloģiskie faktori, kas apkopoti PEST matricā.

3. tabula PEST

Politiskie faktori Ekonomiskie faktori 1. Lidosta ir 100 % valsts akciju sabiedrība 2. Lidostas darbību reglamentē valstī noteiktais

tiesiskais ietvars 3. Ministru Kabinets reglamentē virkni Lidostā

sniegto aviācijas pakalpojumu maksu 4. Lidostai ir nozīmīga loma Latvijas tūrisma

politikas īstenošanā

1. “AirBaltic” finanšu darbības būtiski ietekmē Lidostas ienākumus

2. “AirBaltic” un “Ryanair” pārvadāto pasažieru skaita samazinājums

3. Tallinas, Viļņas un Kauņas lidostu pilnveides process var ietekmēt Lidostas attīstību

Sociālie faktori Tehnoloģiskie faktori

1. Sabiedrībā palielinās pieprasījums pēc aviopakalpojumiem

2. Sabiedrības zemā pirktspēja neveicina pilna-servisa aviokompāniju ienākšanu Lidostā

1. Esošajā pīķa stundu struktūrā samazinās servisa kvalitātes līmenis

2. Esošā infrastruktūra ir spējīga nodrošināt long-haul reisu apkalpošanu

3. Pīķa stundās Lidostas kapacitāte ir nepietiekama

4. Automatizācijas procesa attīstība atvieglotu lidostas pasažieru apkalpošanu

29

3. AVIĀCIJAS SEKTORA IETEKME UZ LATVIJAS EKONOMIKU

3.1 Tiešā ietekme uz Latvijas IKP Saskaņā ar Oxford Economics 2011. gadā publicētu pētījumu iespējams uzzināt, ka 2010. gadā aviācijas sektors veidoja LVL 105,5 miljonus jeb 0,8 % no Latvijas IKP. Kopējā aviācijas sektora ietekme uz IKP sastāv no aviolīniju un Lidostas, kā arī virszemes apkalpošanas kopējiem rādītājiem un ir iedalāma katra no šī divu sektoru tiešajā, netiešajā un papildu ietekmē. Ar tiešo ietekmi jāsaprot vietējo aviolīniju un virszemes apkalpotāju radītie ieņēmumi. Netiešo ietekmi savukārt veido visi aviācijas sektora pirkumi no lokāli bāzēto pakalpojumu sniedzējiem, kas nav aviācijas sektors. Taču papildu ietekmi veido aviācijas sektora un tā pakalpojumu sniedzēju darbinieku tēriņi Latvijas ekonomikā. Saskaņā ar Oxford Economics pētījumu 2010. gadā aviācijas sektors kopumā radīja šādu ietekmi uz Latvijas tautsaimniecību:

1) LVL 53,6 milj. tiešā ietekme no aviācijas sektora apgrozījuma; 2) LVL 28,8 milj. netiešā ietekme no aviācijas sektora apgrozījuma; 3) LVL 23,1 milj. ietekme no aviācijas sektorā nodarbināto patēriņa Latvijas ekonomikā

(papildu ietekme).

16. attēls. Aviācijas nozares ietekme uz IKP30.

Kā redzams 16. attēlā, lielāko ietekmi uz Latvijas IKP jeb LVL 85,8 milj. 2010. gadā radījusi lidostu un virszemes apkalpotāju darbība, savukārt LVL 19,7 milj. pienesumu Latvijas ekonomikai devušas lokāli bāzētās aviolīnijas. Oxford Economics pētījumā aprēķināts, ka aviācijas sektors rada „multiplikatora efektu” (no angļu val. – multiplier effect) uz tūrisma industriju LVL 151,6 milj. apjomā. Tādējādi kopējā aviācijas sektora ietekme uz tautsaimniecību sasniedz LVL 257,1 milj. jeb 2 % no Latvijas IKP.

3.2 Darba tirgus Papildu ģenerētajiem ieņēmumiem aviācijas sektors ir arī nozīmīgs darba devējs, un kopumā šajā sektorā 2010. gadā tika nodarbināti 8300 darbinieki. Arī šajā jomā darbavietas veidojas tiešā, netiešā un papildu ietekmē:

1. Tiešā ietekme - kopējais nodarbināto skaits aviācijas sektorā sasniedz 4400 darbiniekus.

2. Netiešā ietekme - 2200 darbavietas tiek nodrošinātas, pateicoties papildu radītajām saistīto uzņēmumu darbavietām.

30 Oxford Economics „Economic Benefits from Air Transport in Latvia”, 2011. g.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Lidosta un VA Aviolīnijas

42,4

11,2

25,4

3,4

18

5,1

Mil

j. L

VL

Tiešā ietekme Netiešā ietekme Papildu ietekme

30

3. Papildu ietekme - 1700 darbavietas tiek radītas, pateicoties aviācijas sektora un tam saistīto uzņēmumu darbinieku patēriņam Latvijas ekonomikā.

17. attēls. Aviācijas ietekme uz darba tirgu31.

17. attēlā redzams, ka lielāku darbavietu skaitu nodrošina Lidostas un VA sadaļa aviācijas sektorā (kopumā 6400 darbavietas). Salīdzinājumam jāmin fakts, ka lokāli bāzētās aviolīnijas un ar tām saistītie pakalpojumu sniedzēji nodrošina 1900 darbavietas. Oxford Economics pētījumā aprēķināts, ka papildu 10 400 darbinieki tiek nodarbināti, pateicoties aviācijas sektora ietekmei uz tūrisma industriju (multiplikatīvais efekts). Kopumā aviācijas sektors 2010. gadā radīja 18 700 darbavietas Latvijas ekonomikā jeb nodarbināja 2 % no kopējā nodarbināto iedzīvotāju skaita.

3.3 Ietekme uz valsts budžetu Kopumā Latvijas valsts 2010. gadā no aviācijas sektora saņēma LVL 17,8 milj. nodokļu maksājumos (t.i., tiešā ietekme), kas sastāvēja no:

• iedzīvotāju ienākuma nodokļa; • sociālās apdrošināšanas maksājumiem par darbiniekiem; • uzņēmumu ienākuma nodokļa.

Tāpat nodokļos tika samaksāti LVL 10,1 milj., kas saņemti no aviācijas sektora netieši ietekmētajām nozarēm (t.i., pateicoties papildu radītajām saistīto uzņēmumu, piemēram, pakalpoju sniedzēju, darbavietām), un LVL 8,1 milj., kas saņemti, pateicoties aviācijas sektora un tam saistīto uzņēmumu darbinieku patēriņam Latvijas ekonomikā (t.i., papildu ietekme).

31Ibid.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Lidosta un VA Aviolīnijas

3200

1200

1900

300

1300

400

Rad

īto

darb

a v

ietu

skait

s

Tiešā ietekme Netiešā ietekme Papildu ietekme

31

4. ATTĪSTĪBAS PROGNOZES

Šajā sadaļā ir aprakstīti Lidostas pasažieru plūsmas prognožu modeļu rezultāti. Pasažieru skaita prognozes tiek dalītas ilgtermiņa un īstermiņa prognozēs, kā arī atsevišķi ir izklāstītas kravu pārvadājumu prognozes. Tāpat atsevišķi ir aprakstīts arī skrejceļa kapacitātes modelis, kas parāda esošā skrejceļa iespējas apkalpot pasažierus un reisus, ja saglabājas esošā pīķa stundu struktūra. Katram modelim ir sava pieeja, un šo modeļu pieņēmumi atšķiras.

4.1 Veikto prognožu izstrādes metode Pasažieru prognožu pamatā ir organizācijas IATA (“International Air Transport Association”) 2008. gadā izstrādātā prognoze Lidostai. Šī prognoze tika veidota, pamatojoties uz 2007. gadā faktiski pārvadāto pasažieru skaitu. IATA metode sevī iekļauj esošo apkalpoto pasažieru skaitu, kas sadalīts pa ģeogrāfiskajiem reģioniem – Eiropa, Centrālāzija un Krievija, Skandināvija, Tuvie Austrumi, Ziemeļamerika, Vietējie un čarterreisi (non-scheduled reisi). Katram no šiem reģioniem IATA ir piešķīrusi savu izaugsmes koeficientu – prognozi, par cik % pieaugs attiecīgajā reģionā pārvadāto pasažieru daudzums. Katru ģeogrāfisko reģionu lidojošo pasažieru skaits 2007. gadā tika reizināts ar attiecīgā reģiona pieauguma prognozi, tādējādi iegūstot 2008. gada paredzējumu par pārvadāto pasažieru daudzumu attiecīgajā reģionā, kā rezultātā konkrētā gada kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu pēdējais posms ir šo reģionu summas noteikšana. Lai radītu IATA prognožu koriģēto versiju, tiek izmantoti faktiskie dati par periodu no 2008. gada līdz 2012. gada 1. pusgadam. Pēc IATA veikto prognožu salīdzināšanas ar faktiski pārvadāto pasažieru daudzumu tiek iegūts katra reģiona to prognožu salīdzināšanas”, kas pielāgots prognozēm par turpmākajiem gadiem. Ir jāņem vērā, ka pasažieru prognozes var atšķirties atbilstoši Lidostas realizētajiem tehniskās attīstības projektiem un dominējoša loma ir aviokompānijas “AirBaltic” stratēģiskajiem lēmumiem saistībā ar maršrutu plānošanu.

4.2 Sociālie, ekonomiskie un politiskie faktori Starptautiskās lidotas „Rīga” darbību ietekmē virkne sociālu, ekonomisku un politisku faktoru, no kuriem būtiskākie rādītāji saistāmi ar iedzīvotāju skaitu Latvijā, iekšzemes kopprodukta (IKP) apjomu, inflāciju, vidējo darba samaksu un bezdarba līmeni. Saskaņā ar Latvijas Republikas Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) datiem 2012. gada marta sākumā Latvijā bija 2 046 600 iedzīvotāju32. No 1990. gada Latvijas iedzīvotāju skaits pastāvīgi pakāpeniski sarūk. Iedzīvotāju skaita samazināšanos nosaka divi faktori:

1) negatīvais dabiskais pieaugums jeb depopulācija (mirstības pārsvars pār dzimstību); 2) negatīvais migrācijas saldo (emigrācijas pārsvars pār imigrāciju).

Latvijas Universitātes Demogrāfijas centra pētnieki prognozē, ka Latvijas iedzīvotāju skaits pakāpeniski samazināsies līdz 1 942 074 iedzīvotājiem 2040. gadā33.

32 Iedzīvotāju skaits un dabiskās kustības galvenie rādītāji: LR Centrālā statistikas pārvalde. http://www.csb.gov.lv/statistikas-temas/iedzivotaji-galvenie-raditaji-30260.html (skatīts 09.04.2012.). 33 Iedzīvotāju skaita prognozes gada sākumā (pamatvariants). http://www.popin.lanet.lv/lv/stat/stat.html (skatīts 26.12.2011.).

32

18. attēls. Iedzīvotāju skaita prognoze Latvijā34.

Kopš neatkarības atgūšanas brīža līdz 1994. gadam Latvijai reālā IKP pieaugums bija negatīvs. Savukārt laikā no 1994. gada tas kļuva pozitīvs, 2005.-2006. gadā pat pārsniedzot 10 % robežu, taču nākamajos gados tas atkal ievērojami samazinājās. 2011. gadā bija novērojams reālā IKP pieaugums 5,5 % apmērā. Saskaņā ar Eurostat datiem tuvākajā nākotnē ir sagaidāma mērena ekonomikas izaugsme.

19. attēls. Reālā IKP pieaugums Latvijā (%)35.

Reālā IKP pieauguma rādītāji Latvijā cieši korelēja ar inflācijas rādītājiem, ievērojot nelielu laika nobīdi.

34 LU Demogrāfijas centra dati. 35 Eurostat dati.

1900000

1950000

2000000

2050000

2100000

2015 2020 2025 2030 2035 2040

Iedzīvotāju skaits

-20

-15

-10

-5

0

5

10

2008 2009 2010 2011 2012 2013(prognoze)

Reālā IKP pieaugums Latvijā (%)

33

20. attēls. Inflācija Latvijā36.

Saskaņā ar Nodarbinātības valsts aģentūras datiem reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā pēdējos gados ir bijis mainīgs - līdz 2007. gadam samazinoties, ekonomiskās lejupslīdes laikā palielinoties, savukārt pēc tam atkal sarūkot.

21. attēls. Reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā (% no ekonomiski aktīvo iedzīvotāju kopskaita)37.

Saskaņā ar CSP datiem strādājošo mēneša vidējā darba samaksa ir bijusi diezgan mainīga pēdējo gadu laikā38. Pamatojoties uz konkrēto informāciju, iespējams secināt, ka strādājošo mēneša vidējā darba samaksa 2007.-2008. gadā ir palielinājusies, taču 2009.-2010. gadā ekonomiskās krīzes ietekmē bija novērojams tās kritums. Uzskatamāk tas tiek atklāts faktos par sabiedriskajā sektorā strādājošo iedzīvotāju vidējiem neto naudas ieņēmumiem mēnesī. Runājot par datiem saistībā ar privātajā sektorā strādājošajiem, jāņem vērā, ka pastāv arī „ēnu ekonomika” un tādējādi reālie rādītāji ir augstāki, nekā tas tiek atklāts statistikas datos.

36Ibid. 37 Nodarbinātības valsts aģentūras dati. 38 Iedzīvotāju naudas ieņēmumi (vidēji mēnesī, latos): LR Centrālā statistikas pārvalde. http://www.csb.gov.lv/statistikas-temas/iedzivotaju-ienemumi-galvenie-raditaji-30268.html (skatīts 09.04.2012.).

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Inflācija Latvijā (%)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Reģistrētā bezdarba līmenis Latvijā (% noekonomiski aktīvo iedzīvotāju kopskaita)

34

Ņemot vērā iepriekš minēto informāciju, iespējams secināt, ka Latvijas iedzīvotājiem ir salīdzinoši zema pirktspēja, un Lidostai, orientējoties tikai uz Latvijas iedzīvotājiem, būtu mazs tirgus un potenciālo klientu loks.

22. attēls. Strādājošo mēneša vidējā darba samaksa neto39.

4.3 Rīgas lidostas konkurentu raksturojums

Baltijas valstīs kopumā ir piecas lidostas, kuru pasažieru skaits 2011. gadā pārsniedza 100 000 pasažieru:

• Lidosta „Rīga” – 5 106 893 pasažieru (+ 9.1 % salīdzinot ar 2010. g.), • Lennarta Meri Tallinas lidosta – 1 913 172 pasažieru (+ 7.2 % salīdzinot ar 2010. g.), • Viļņas Starptautiskā lidosta - 1 712 467 pasažieru (+ 8 % salīdzinot ar 2010. g.), • Kauņas Starptautiskā lidosta - 872 618 pasažieru (+ 9.2 % salīdzinot ar 2010. g.), • Palangas Starptautiskā lidosta - 111 133 pasažieru (+ 9.2 % salīdzinot ar 2010. g.).

Starptautiskās lidostas „Rīga” aptvēruma teritorija (300 km rādiusā) ietver visu triju Baltijas valstu galvaspilsētas un lielāko daļu no to teritorijām. Tādējādi visas Baltijas valstu starptautiskās lidostas ir uzskatāmas par lidostas „Rīga” konkurentēm.

39 LR Centrālā statistikas pārvalde.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Sabiedriskajā sektorā Privātajā sektorā Kopā

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

Rīga Tallina Viļņa Kauņa Palanga

2009 2010 2011

35

23. attēls Pasažieru skaita izmaiņas Baltijas valstu lielākajās lidostās 2009.-2011. gadā.

Lidosta „Rīga” ir lielākā lidosta Baltijas valstīs, tomēr vienlaikus ir novērojama potenciālo konkurentu izaugsme. Tajā pašā laikā Lidosta „Rīga” ievērojami atpaliek no reģiona lielākajām lidostām. Lidostai „Rīga” ilgtermiņā ir jātiecas vismaz tuvoties reģiona lielāko Lidostu rādītājiem, pretējā gadījumā būs apdraudētas tās līderpozīcijas Baltijas valstīs. Kā Lidostas „Rīga” tiešās konkurentes Ziemeļeiropas reģionā ir minamas Helsinku-Vantaa un Stokholmas lidostas. Pārējās šī reģiona lidostas par tādām nav uzskatāmas to atšķirīgā apkalpoto pasažieru skaita (pārāk liels vai pārāk mazs), atrašanās ārpus Šengenas zonas vai arī citu iemeslu dēļ. Apmēram 90 % Somijas starptautiskās gaisa satiksmes notiek caur Helsinku-Vantaa lidostu. 2011. gadā Helsinku-Vantaa lidosta apkalpoja 14 865 871 pasažieri, lidostā veiktas 95 312 nosēšanās. 2011. gadā Helsinku-Vantaa lidostas pasažieru skaits, salīdzinot ar 2010. gadu, pieauga par 15,5 %. Šobrīd Helsinku-Vantaa lidostai ir trīs skrejceļi, divi termināļi un tajā darbojas 33 aviosabiedrības. Helsinku-Vantaa lidostas skrejceļu garums ir attiecīgi 3440, 3060 un 2901 metri. 2009. gadā tika veikta lidostas termināļa paplašināšana, kā rezultātā lidostas kapacitāte pieauga līdz 16 mppa. Helsinku-Vantaa lidostai ir 92 galamērķi. Zviedrijas galvaspilsētā Stokholmā ir vairākas lidostas, taču viena miljona pasažieru skaitu 2011. gadā pārsniedza trīs lidostas - Stokholmas-Arlanda lidosta (19 056 143 pasažieri), Stokholmas-Skavsta lidosta (2 581 639 pasažieri) un Stokholmas-Bromma lidosta (2 181 064 pasažieri). Visās šajās lidostās pēdējo gadu laikā pasažieru skaits ir audzis - 2009. gadā Stokholmas-Arlanda lidostai bija 16 064 071 pasažieri, Stokholmas-Skavsta lidostai – 2 524 633 pasažieri, Stokholmas-Bromma lidostai – 1 972 312 pasažieri, savukārt 2010. gadā Stokholmas-Arlanda lidostai bija 16 948 127 pasažieri, Stokholmas-Skavsta lidostai – 2 507 772 pasažieri, taču Stokholmas-Bromma lidostai – 2 037 382 pasažieri. Stokholmas-Arlanda lidosta ir lielākā lidosta Zviedrijā. Tai ir trīs skrejceļi, kuri ir attiecīgi 3300, 2500 un 2500 metrus gari. 1999. gada beigās Stokholmas-Arlanda lidostai tika izbūvēts dzelzceļa pieslēgums līdz Stokholmas Centrālajai dzelzceļa stacijai, īstenojot publiskās-privātās partnerības projektu. Stokholmas-Arlanda lidostai ir 188 galamērķi.

4.4 Āzijas lidojumu tirgus, tā potenciāls Āzijas lidojumu tirgus šobrīd attīstās ļoti strauji. Pamatojoties uz PhoCusWroght (The Trade Show for the Asian Travel Market) un Amadeus (Starptautiskās organizācijas, kas nodarbojas ar lidojumu rezervāciju datiem) datiem, iespējams minēt, ka 2012. gadā Āzijas lidojumu skaits palielinājās par 9 % un tam tiek prognozēta 8 % liels pieaugums 2013. gadā40. 2012. gadā par 15 % palielinājās kompāniju skaits, kas nodrošināja regulārus lidojumus Āzijas tirgū. Maršrutos Āzija tika pārvadāti 787 miljoni pasažieru41. Septiņi no desmit pasaules noslogotākajiem maršrutiem ir starp dažādām Āzijas pilsētām (Maršrutā Jeju–Seula tika pārvadāti 10,2 miljoni pasažieru, padarot to par noslogotāko maršrutu starp divām pilsētām pasaulē). Šis lielais lidojumu daudzuma pieaugums tiek skaidrots ar Āzijas iedzīvotāju ekonomiskā stāvokļa uzlabošanos, kā arī salīdzinoši veiksmīgo finansiālās lejupslīdes pārvarēšanu, tādējādi atklājot ļoti iespaidīgu potenciālu šim reģionam saistībā ar aviācijas pasažieru pārvadājumiem. Šobrīd “Lion Air” ir vislielākais avio laineru Boing un Airbus klients, kas pasūtījis ap 500 lidmašīnu. Kā papildu iemesls tirgus attīstībai tiek minēts mazais zemo cenu aviosabiedrību īpatsvars tirgū – tām no tirgus pieder 18,6% (salīdzinājumā ar Eiropu, kur šis rādītājs veido 38 %, un Ziemeļameriku, kur šis rādītājs ir 30,2 %) liela daļa. Šis iemesls ir kalpojis kā iespaidīgs dzinulis zemo aviosabiedrību attīstībai Āzijā. Jau šobrīd Āzijas zemo cenu aviosabiedrības mēģina iekarot lielāku tirgus daļu. “Singapore Airlines” meitasuzņēmums, zemo cenu aviolīnija “Scoot” no 2012. gada beigām piedāvā dažādus long-haul lidojumus reģionā, pievienojoties Malaizijas “AirAsia X” un Austrālijas “Jetstar”. Arī Filipīnu “Cebu Pacific” no 2013. gada sākusi piedāvāt long-haul lidojumus42. Minētie fakti ļauj prognozēt, ka Āzijas avio tirgus attīstīsies vēl iespaidīgāk nekā sākotnēji tas bija paredzēts.

40http://www.traveldailynews.asia/news/article/50686/asia-pacific-rsquo-s-travel-market-will. 41http://www.foxbusiness.com/news/2013/04/16/asia-fastest-growing-busiest-air-travel-market-in-2012/. 42http://edition.cnn.com/2012/03/15/business/low-cost-long-haul-asia

36

Esošie Eiropas–Āzijas lidojumu Hub Eiropā

Kā galvenie šobrīd esošie Eiropas–Āzijas lidojumu centri Eiropā jāmin Amsterdama, Frankfurte, Parīze, Londona un Helsinki. Šīs lidostas ir Eiropas lielākās lidostas (pēc 2012. gada datiem Londonā bija lielākā Eiropas lidosta, tai sekoja Parīze, Frankfurte un Amsterdama), toties Helsinku lidosta ir tikai 29. lielākā Eiropas lidosta ar 14,9 miljonu pasažieru skaitu. Šīs četras lielākās lidostas nodrošina ļoti plašu maršrutu loku, lidojot no Eiropas uz Āziju un atpakaļ. Tomēr Helsinku lidosta, pateicoties tās izdevīgajam ģeogrāfiskajam novietojumam, sevi var uzskatīt par vienu no lielākajiem tranzīta centriem maršrutā Eiropa–Āzija. Šajās četrās lielākajās lidostās ir atrodams ļoti plašs loks ar vietējo un Āzijas aviosabiedrību pārstāvniecībām, tomēr Helsinku lidosta nodrošina gandrīz tikpat lielu aviosabiedrību skaitu. Kā papildu apsvērums jāmin fakts, ka Helsinku lidostu par tranzīt-lidostu saviem lidojumiem izvēlas dažādas aviosabiedrības, kuru mājas bāze ir viena no šīm četrām lielajām lidostām. Kā spilgtu piemēru iespējams minēt Nīderlandes aviosabiedrību “KLM”, kas dažus savus reisus veic tieši no Helsinku lidostas. Tas apliecina to, ka lielajām aviosabiedrībām ir interese un vēlme lidot no ģeogrāfiski izdevīgāk novietotām lidostām. Populārākie Eiropas–Āzijas maršruti

Eiropas–Āzijas maršruti var tikt iedalīti mazākās grupās, tādējādi norādot populārākos maršrutus no Eiropas uz Indiju un Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju. Populārākie maršruti no Eiropas uz Indiju atklāti 4. tabulā.

4. tabula Populārākie maršruti no Eiropas uz Indiju43

Vieta Eiropas lidosta Indijas lidosta Pasažieru skaits 1. Londona Deli 979 146 2. Londona Bombeja 958 103 3. Frankfurte Bombeja 373 632 4. Frankfurte Deli 318 130 5. Parīze Deli 260 202 6. Amsterdama Deli 224 376 7. Londona Male (Maldīvu salas) 206 739 8. Frankfurte Bangalore 200 270 9. Mančestra Islamabada (Pakistāna) 178 684 10. Londona Kolombo (Šrilanka) 169 469

Savukārt 5. tabulā ir minēti iecienītākie maršruti no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju.

5. tabula Populārākie maršruti no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju44

Vieta Eiropas lidosta Āzijas lidosta Pasažieru skaits 1. Londona Honkonga 1 801 520 2. Londona Singapūra 1 507 032 3. Londona Bangkoka 991 862 4. Parīze Tokija 849 055 5. Frankfurte Singapūra 846 632 6. Londona Tokija 682 830 7. Frankfurte Bangkoka 670 423 8. Parīze Honkonga 601 638 9. Londona Kualalumpura 596 877 10. Frankfurte Tokija 583 751

Izvērtējot tabulā atklātos datus, jāsecina, ka lai gan lielākā daļa populārāko maršrutu no Eiropas uz Āziju tiek veikti caur četrām lielākajām Eiropas lidostām, tomēr Eiropas 29. lielākā lidosta Helsinkos ieņem ļoti augstu pozīciju kopējā apkalpoto pasažieru daudzuma ziņā virzienā Eiropa–Āzija. Nākamajā, 6. tabulā, ir atklātas visnozīmīgākās Eiropas lidostas maršrutā no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju.

43 Eiropas Savienības Centrālais Statistikas Birojs. 44Ibid.

37

6. tabula

Nozīmīgākās Eiropas lidostas maršrutā no Eiropas uz Austrumāziju un Dienvidāziju45

Vieta Eiropas lidosta Pasažieru skaits 1. Londona 6 532 208 2. Frankfurte 4 921 368 3. Parīze 4 713 366 4. Amsterdama 3 468 252 5. Minhene 1 436 718 6. Helsinki 1 272 633 7. Roma 1 091 675 8. Kopenhāgena 807 414 9. Milāna 648 708 10. Vīne 621 727

Eiropas–Āzijas lidojumu trajektorija Eiropas–Āzijas lidojumu trajektorijas pārsvarā ir pāri vai netālu no Latvijas teritorijas, piemēram, populārāko galamērķu lidojumu trajektorija ir atspoguļota 24.–27. attēlā.

24. attēls. Londona–Honkonga.

25. attēls. Parīze–Tokija.

45Ibid.

38

26. attēls. Parīze–Honkonga.

27. attēls. Frankfurte–Tokija.

Lielākās aviosabiedrības un alianses Starpkontinentālos reisus no Eiropas dažādām lidostām uz Āziju nodrošina kompānijas, kas par mājas bāzēm uzskata lidostas, kuras minētas kā galvenās Eiropas lidostas. Kā galvenās aviosabiedrības ar visvairāk galamērķiem jāmin “KLM” (36 dažādi galamērķi Āzijas pilsētās), “Lufthansa” (26 dažādi galamērķi), “Air France” (16 dažādi galamērķi), “British Airways” (15 dažādi galamērķi) un “Finnair” (14 dažādi galamērķi). Šīs aviosabiedrības ir galvenās maršrutu noteicējas, kas apliecina faktu, ka lidostas galamērķu skaits iet roku rokā ar aviosabiedrību galamērķu daudzumu. Tā kā šīs pārvadāto pasažieru skaita ziņā ir lielas aviosabiedrības, ir jādomā par liela izmēra aviosabiedrības piesaisti, ja mērķis ir starpkontinentālo reisu izveidošana. Kā uzskatāmu piemēru tam var minēt aviosabiedrības “KLM”, “Lufthansa” un “Blue1”, kas dažus reisus uz saviem Āzijas galamērķiem veic no Helsinku lidostas, tādējādi veidojot konkurenci vietējam pārvadātājam “Finnair” un paplašinot Helsinku lidostas galamērķu skaitu, kā arī pārvadāto pasažieru apjomu.

4.5 Vidējā termiņa prognozes

Šajā sadaļā ir aprakstīti divi dažāda vidējā termiņa prognožu modeļi. Pirmais no tiem ir IATA vidējās scenārija koriģētā prognoze. Otrais ir “AirBaltic” prognozētais pārvadāto pasažieru apjoms, kā arī raksturojums, kā tas ietekmē Lidostas kopējo pārvadāto pasažieru daudzumu. Vidējais termiņš tiek definēts kā laika periods līdz 2020. gadam. 7. tabulā ir norādīta IATA vidējā scenārija koriģētā prognoze, kas aprēķina konkrētu pasažieru skaitu laika posmā līdz 2020. gadam.

39

7. tabula IATA koriģētās prognozes

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

IATA koriģētās prognozes vidējais scenārijs 5,1 4,7 4,7 4,9 5,1 5,4 5,6 5,8 6,1 6,3

Tranzītpasažieri 1,9 1,7 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,1 2,2 2,3

Gala (tiešie) pasažieri 3,2 3,0 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7 3,9 4,0

Plānojot Rīgas lidostas pasažieru plūsmu, ir veikti šādi pieņēmumi “AirBaltic” izstrādātajai prognozei:

1) “AirBaltic” ir noteicis savu pārvadāto pasažieru skaitu prognozi laika posmā no 2015. līdz 2020. gadam;

2) “AirBaltic” pārvadāto pasažieru skaita proporcija no kopējiem Lidostas pārvadātajiem cilvēkiem, sākot no 2016. gada, ir konstanta – 64,00 %. Šī proporcija atbilst airBaltic plānotajam pārvadāto pasažieru daudzumam no kopējiem Lidostas pasažieriem 2012. gadā.

8. tabula

AirBaltic prognozes

2011 2012 2013 2014 2015* 2016* 2017* 2018* 2019* 2020*

Air Baltic Corporation 3,4 3,0 3,0 3,2 3,6 3,7 3,9 4,0 4,2 4,4

Citi 1,7 1,7 1,7 1,8 2,0 2,1 2,2 2,3 2,3 2,5

Kopā 5,1 4,7 4,7 5,0 5,6 5,8 6,1 6,3 6,5 6,9

28. attēls. Vidējā termiņa pasažieru skaita prognozes salīdzinājums46.

4.6 Ilgtermiņa prognozes 2020. gads ir uzskatāms par nozīmīgu atskaites punktu turpmāko prognožu veikšanai. Tiek piemēroti divi dažādi scenāriji, kā varētu palielināties pārvadāto pasažieru skaits:

1) Eirāzijas pārvadājumu scenārijs; 2) Eiropas reģionālā centra scenārijs.

4.6.1 Eiropas reģionālā centra scenārijs

Šī scenārija gadījumā Lidosta nostiprina savas pozīcijas un vienlaikus gūst lielākus ieņēmumus no viena pasažiera apkalpošanas, tādējādi pasažieru pieauguma temps ir zemāks. Šajā gadījumā tiek pieņemts, ka tranzīta pasažieru daļa no kopējiem pasažieriem saglabājas iepriekšējā līmenī.

46 SIA „Infra projekti” veiktās prognožu korekcijas.

40

Šī scenārija ietvaros ir jānodrošina Lidostas infrastruktūras atbilstība sertifikācijas prasībām. Savukārt sniegto pakalpojumu procesi ir jālīdzsvaro, lai tie būtu pieņemami arī zemo cenu aviopārvadātājiem. Tāpat ir arī jārada piedāvājums, ko var izmantot pilna servisa aviokompānijas. Eiropas lidojumu tirgus ir piedzīvojis grūtības, un tā attīstības tempi nesasniedz pat iepriekš piesardzīgo prognožu apjomus. Ekonomikas lejupslīdes un augstās degvielas cenu dēļ Eiropas lidojumu apjoms 2012. gadā samazinājās par 2,67 %, salīdzinot ar 2011. gadu. Lielākais samazinājums bija vērojums lidojumu skaitā starp dažādām Eiropas pilsētām – šis samazinājums sasniedza 3,8 %, salīdzinot ar 2011. gadu. Viena no retajām Eiropas valstīm, kas palielināja lidojumu un pārvadāto pasažieru skaitu 2012. gadā bija Turcija, kas ļoti nozīmīgi paplašināja savu maršrutu skaitu. Prognozes turpmākajiem gadiem ir pesimistiskas. 2013. gadā kā optimistisku scenāriju prognozē 1,3 % samazinājumu pārvadāto pasažieru skaitā, savukārt kā pesimistisku scenāriju prognozējot 2,9 % samazinājumu. Eiropas tirgum izaugsmi prognozē tikai 2014. gadā un 2008. gada pārvadāto pasažieru apjomu Eiropai prognozē sasniegt vienīgi 2016. gadā47. Kā redzams, Eiropas lidojumu tirgus ir stagnācijā, un tā attīstība tiek prognozēta kā negatīva un turpmākajos gados ļoti minimāla, kas Āzijas virzienam liek pievērst papildu interesi kā tirgum ar lielu potenciālu.

9. tabula Reģionālā tranzīta centra pasažieru skaita prognozes

Scenārijs 2020 2024 2027 2032 2036

KOPĀ 6 875 000 7 669 474 8 288 446 9 140 379 9 907 683

Tranzītpasažieri 2 530 000 2 822 366 3 050 148 3 363 659 3 646 027

Gala pasažieri 4 345 000 4 847 107 5 238 298 5 776 719 6 261 656

29. attēls. Reģionālais tranzīta centrs48.

4.6.2 Eirāzijas pārvadājumu scenārijs

Eirāzijas pārvadājumu scenārija attīstīšanas gadījumā pārvadāto pasažieru skaita prognoze pieaug straujāk, pateicoties izvēlētajai stratēģijai – kļūstot par Eiropas-Āzijas reisu tranzīta punktu. Attīstoties šiem reisiem, palielināsies arī tranzīta pasažieru skaits. Tranzīta pasažieru skaita pieaugums tiek plānots straujāks par gala pasažieru daudzuma palielināšanos. Būtisks priekšnosacījums šāda scenārija attīstībai ir stratēģiskā sadarbības partnera piesaiste. Ir nepieciešams identificēt pārvadājumu pieprasījumu Āzijas maršrutos, kura piepildījumu varētu

47http://www.publicserviceeurope.com/article/3229/european-airline-industry-shrinking-due-to-recession. 48Ibid.

41

veicināt un papildināt esošā Lidostas pārvadājumu tīkla struktūra. Tāpat ir jāņem vērā “Finnair”, SAS un citu aviokompāniju stratēģijas, kuras tiek realizētas vadošajās Ziemeļeiropas lidostās. Būtiski ir definēt tos pārvadājumu virzienus, kuros ir iespējams attīstīt konkurenci un pārstrukturēt tranzīta plūsmu par labu Rīgas lidostai. Kā viens no galvenajiem iemesliem, kas norāda uz ārkārtīgi lielo Eiropas–Āzijas lidojumu potenciālu, var tikt minēts pēdējo gadu lidojumu skaita pieaugums. Pēc Amadeus datiem Eiropas–Āzijas lidojumu skaits ir visstraujāk augošais starpkontinentālais maršruts pasaulē. 2011. gadā dažādos maršrutos no Eiropas pārvadāja 53 187 000 pasažieru, kas bija otrs lielākais starpkontinentālais maršruts (pēc Eiropa–Ziemeļamerika, kurā tika pārvadāti 60 367 000 pasažieru). Kā svarīgāko faktoru jāmin pieaugumu salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, kas bija vislielākais, salīdzinot dažādus starpkontinentālos maršrutus. 2011. gadā starpkontinentālajā maršrutā Eiropa–Āzija pasažieru skaits pieauga par 9 %49(turpretī vispopulārākajā maršrutā Eiropa–Ziemeļamerika pieaugums bija tikai 5 %). 30. attēlā ir atklāti minētie Amadeus dati.

30. attēls. Pasaules aviācijas tendence50.

Kā ļoti nozīmīgs faktors jāmin tas, ka Amadeus pētījumā 2012. gadā tika minēts, ka pārvadāto pasažieru apjoms 2012. gadā starp Eiropu un Āziju pieauga par 7 %, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, savukārt pasažieru pieaugums maršrutā starp Eiropu un Āziju, lidojot caur Tuvajiem Austrumiem, pieauga par 20 %51. Tas liecina par Tuvo Austrumu aviosabiedrību veiksmīgajām darbībām, piesaistot Eiropas un Āzijas pasažierus lidot caur Tuvo Austrumu lidostām. Šie fakti apliecina Eiropas–Āzijas lidojumu tirgus lielo potenciālu, kas, pat spītējot ekonomikas lejupslīdes un Eiropas Savienības nestabilitātes apstākļiem, ir sekmīgi attīstījies un uzrāda stabilu izaugsmes potenciālu arī nākotnē. Jau šobrīd ir novērojama tendence Eiropas–Āzijas maršrutos izmantot starp-lidojumus, pašreizējā brīdī ļoti attīstoties maršrutam Eiropa–Tuvie Austrumi–Āzija.

49http://www.amadeus.com/blog/08/05/new-outlook-on-worldwide-passenger-demand/. 50Amadeus mājaslapā ievietotā informācija. 51http://www.breakingtravelnews.com/news/article/amadeus-asia-leads-rapidly-expansion-aviation-market/.

42

Kā papildu aspekts, kas apstiprina izvirzīto secinājumu, ir “Finnair CEO” teiktais intervijā “Wall Street Journal” 04.04.2013.52, ka “Finnair” centīsies iekarot pēc iespējas lielāku Eiropas–Āzijas maršrutu tirgus daļu. Kā galvenie apsvērumi tiek minēti Helsinku lidostas ģeogrāfiskās atrašanās vietas priekšrocības un tirgus potenciāls. Šāda scenārija īstenošanai ir nepieciešams plānot plašāku Lidostas un pasažieru apkalpošanas infrastruktūru pilna servisa aviokompāniju vajadzībām, kā arī biznesa pasažieru un tranzīta plūsmas apkalpošanai ne-Šengenas virzienā.

10. tabula Eirāzijas lidojumu pasažieru skaita prognozes53

Scenārijs 2020 2024 2027 2032 2036

KOPĀ 6 875 000 8 406 971 9 751 720 11 763 159 13 784 754

Tranzītpasažieri 2 530 000 3 495 602 4 443 648 6 244 185 8 267 715

31. attēls. Eirāzijas HUB pasažieru skaita prognoze54.

4.6.3 Lidostas attīstību pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem kavējoši nosacījumi Lidostas attīstību pēc aprakstītajiem Reģionālā un Eirāzijas Hub scenārijiem kavējoši nosacījumi ir šādi:

• Lidostas tehniskā attīstība tiek pārtraukta pēc 5. attīstības kārtas realizācijas. • Saglabājas esošā lidojumu pīķa struktūra. • “AirBaltic” lidojumu struktūra paliek nemainīga. • “Ryanair” pēc 2015. gada samazina savu tirgus daļu Rīgas lidostā. • Lidostas ekspluatācijas izmaksu kompensēšanai tiek palielināti Lidostas pakalpojumu

izcenojumi. • Sarežģījumi nacionālās aviokompānijas nākotnes darbībā.

Ja Lidostas tehniskā attīstība tiktu pārtraukta pēc 5. attīstības kārtas realizācijas, tas nozīmētu dažādu infrastruktūras projektu neīstenošanu, kas savukārt ierobežotu Lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Ja netiktu izbūvēti objekti, kas palielinātu Lidostas skrejceļa kapacitāti, tad apkalpoto pasažieru apjoms varētu sasniegt 8 miljonu apkalpoto pasažieru kapacitāti. To apliecina iepriekš izmantotās metodoloģijas skrejceļa kapacitātes aprēķināšanai – tā kā šobrīd

52http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323646604578402612910861272.html. 53ibid. 54 SIA „Infra projekti” veiktās prognožu korekcijas.

43

esošais maksimālais operāciju skaits stundā ir 32, tad, izmantojot pieņēmumus par vidējo lidaparāta izmēru, iegūst skrejceļa kapacitāti 8 miljonu apkalpoto pasažieru apjomā. Tā kā Ja Lidostas infrastruktūra netiktu attīstīta, tas nozīmētu šādu (32. attēls) pasažieru skaita prognozi periodam no 2013. līdz 2036. gadam.

32. attēls. Pasažieru skaita prognoze 2013.-2036. gadam, bez Lidostas tehniskās pilnveides pēc 5. attīstības kārtas.

Šī pasažieru prognoze sevī ietver apsvērumus, ka Lidostas tehniskā attīstība tiek pārtraukta pēc 5. attīstības kārtas realizācijas un saglabājas esošā pīķa struktūra. Pie esošās pīķa struktūras Lidostas apkalpoto pasažieru kapacitāte ir 8 miljoni pasažieri. Ja “AirBaltic” lidojumu struktūra paliek nemainīga, tas nozīmē, ka “AirBaltic” proporcija no kopējā pārvadāto pasažieru skaita arī nemainās, saglabājoties 64 % apmērā. Tā kā “AirBaltic” piedāvātā prognoze ir uzskatāma kā pamats veiktajām prognozēm, tad var tikt pieņemta “AirBaltic” pasažieru skaita maksimuma sasniegšana 2020. gadā, kad tas tiek prognozēts 4,4 miljonu pasažieru apjomā (“AirBaltic” oficiāli veiktā prognoze), kas savukārt Lidostas kopējo pasažieru daudzumu 2020. gadā prognozētu 6,9 miljonu apjomā. Ja pieņem, ka “AirBaltic” struktūra nemainās, tad apkalpoto pasažieru skaits, sasniedzot šo 6,9 miljonu pasažieru apjomu, arī saglabātos iepriekšējā līmenī turpmāko gadu laikā.

33. attēls. Pasažieru skaita prognoze 2013.-2036. gadam, bez Lidostas tehniskās pilnveides pēc 5. attīstības kārtas (pamatojoties uz “AirBaltic” prognozēm).

Risks, ka “Ryanair” pēc 2015. gada varētu samazināt savu tirgus daļu Rīgas lidostā, ir mazāk ietekmējošs, jo, kā jau atspoguļo 2012. gada dati, līdz ar “Ryanair” tirgus daļas samazināšanos, lielu apkalpoto pasažieru skaitu pārņēma citas aviosabiedrības (piemēram, “Wizz Air”,

44

“Norwegian”, u.c.), tādējādi šo risku kvantificēt būtu ļoti grūti un tas ir uzskatāms par mazāk nozīmīgu. Par pēdējo risku ir uzskatāma iespējamība, ka, kavējoties 5. un 6. attīstības kārtas realizācijai, varētu tikt paaugstinātas Lidostas pakalpojumu maksas, lai varētu kompensēt Lidostas ekspluatācijas izmaksas. Šo risku kvantificēt uz pasažieru skaitu ir salīdzinoši neiespējami, jo šo maksu palielināšanās pēc tam rada dažādas sekas, kuras, visticamāk, samazinās Lidostas apkalpoto pasažieru daudzuma pieauguma tempu, vai arī to padarīs negatīvu. Ja maksu palielinājums būtu nozīmīgs, tad riska zonā tiktu pakļautas zemo cenu aviosabiedrības, kas varētu izvēlēties citu lidostu pakalpojumus, kā arī negatīvi atsaukties uz cilvēku pirktspēju, jo aviosabiedrības šo paaugstināto Lidostas maksu apjomu iekļautu biļešu cenās. Tā kā biļešu cenu pieprasījumu ietekmē ļoti daudzi faktori, kā migrācijas, makroekonomikas stāvoklis, ir neiespējami prognozēt Lidostas pakalpojumu maksas ietekmi uz apkalpoto pasažieru skaitu. „FlyLal” bankrota rezultātā tiešo lidojumu galamērķu skaits Viļņas lidostā samazinājās no 28 uz 14, bet pasažieru skaits kritās par 43 % jeb gandrīz 740 tūkstošiem pasažieru. 2007. gadā Viļņas lidostā bija 1 717 222 pasažieru, bet 2008. gadā – 2 048 439 pasažieru. “FlyLal” bankrota rezultātā 2009. gadā pasažieru skaits ievērojami kritās - līdz 1 308 632 pasažieriem, bet pēc tam piedzīvoja mērenu izaugsmi - 2010. gadā – 1 373 859, bet 2011. gadā – 1 712 467 pasažieru. Ungārijas nacionālā aviokompānija „Malév Hungarian Airlines” pārtrauca darbību 2012. gada 3. februārī, jo Eiropas Komisija konstatēja nelegālu valsts atbalstu Malev”. 2011. gadā “Malev” kompānijas tirgus daļa Budapeštas lidostā pārsniedza vienu trešdaļu, un tās darbība nodrošināja Budapeštas lidostai 40 % ienākumu. “Malev” 2011. gadā bija 3,2 miljoni pasažieru, 2010. gadā – 3,05 miljoni pasažieru, 2009. gadā – 3,3 miljoni pasažieru. 2011. gadā Budapeštas lidostā bija 8 920 653 pasažieru. “Malev” nodrošināja lidojumus uz apmēram 50 galamērķiem. Pēc “Malev” bankrota tā tirgus daļas pārņēma “Ryanair”, “WizzAir”, “Aegan Airlines”, “AirBerlin” un “Lufthansa”. Kopumā pēc “Malev” sabrukuma lidostā ienāca piecas jaunas aviokompānijas. Rezultātā Budapeštas lidosta atguva vairāk nekā 60 % no galamērķa pasažieru, taču ļoti būtiski ir krities tranzīta pasažieru skaits. Kā kopsavilkumu par šiem apstākļiem, kas varētu negatīvi ietekmēt aprakstītos attīstības scenārijus, var minēt to, ka šie riski, visticamāk, samazinātu Lidostas apkalpoto pasažieru skaitu. Visnopietnāk apkalpoto pasažieru skaita izaugsmi ietekmētu infrastruktūras attīstības pārtraukšana, kā arī “AirBaltic” attīstības pārtraukšana, mazāka ietekme būtu “Ryanair” aiziešanai no tirgus un Lidostas maksu palielināšanai.

45

5. ATTĪSTĪBAS SCENĀRIJI

5.1 Iespējamie lidostas pārvaldības modeļi

Kontekstā ar Lidostas infrastruktūras attīstību ir jāvērtē arī Lidostas pārvaldības modeļu iespējamās alternatīvas, kas vispilnīgāk varētu nodrošināt Lidostas izvirzīto mērķu sasniegšanu. Šo pārvaldes modeļu izvērtējumā ir ņemts vērā, ka kopējos nacionālos avionozares ieņēmumus, tāpat kā investīcijas, ietekmē divu valsts uzņēmumu veiksmīga darbība, respektīvi, Lidosta un “AirBaltic”. Kā jau norādīts iepriekš, arī Lidostas turpmākā attīstība galvenokārt balstīsies uz “AirBaltic” veiksmīgo darbību.

5.1.1 Lidosta kā patstāvīgi funkcionējošs uzņēmums Lidosta jau šobrīd funkcionē kā saimnieciski patstāvīgs uzņēmums, kas ienākumus gūst, sniedzot aviācijas un neaviācijas pakalpojumus. Tas nozīmē, ka Lidostas darbība un saimnieciskie ieņēmumi ir tieši atkarīgi no konkurences apstākļiem aviācijas nozarē ne tikai Latvijā, bet vistiešākā mērā arī Baltijas valstīs. Tā šobrīd daļu aviācijas ieņēmumu apjomu nosaka ar Ministru kabineta noteikumiem, kas uz visām Lidostā strādājošajām aviokompānijām piemēro vienādus tarifus. Tajā pašā laikā Virszemes apkalpošanas dienesta sniegto pakalpojumu cenas tieši konkurē ar citu šo pakalpojuma sniedzēju - Havas. Kā jau minēts iepriekš, tad reklāmas un komercplatību ieņēmumu palielināšanai Lidosta šobrīd ir piesaistīju ārpakalpojumu sniedzējus, kas ir paaugstinājuši Lidostas ieņēmumus visas šajās pozīcijās. Būtiski ir uzsvērt, ka Lidosta nesaņem valsts dotācijas savu pakalpojumu nodrošināšanai. Līdz ar to, lai šī modeļa ietvaros varētu īstenot Investīciju programmu, būtisks priekšnoteikums būs Lidostas spēja piesaistīt kredītiestāžu finansējumu 2014.-2020. gada identificēto projektu īstenošanai, ņemot vērā, ka Lidosta jau ir uzņēmusies ievērojamas finanšu saistības 2007.-2013. gada perioda projektu realizācijai, kas norisinās vēl šobrīd.

5.1.2 Lidosta kā publiskās privātās partnerības dalībnieks Lidostas Investīciju programmas īstenošanai piemērots varētu būt arī publiskās un privātās partnerības modelis (nepieciešamie finanšu un ekonomiskie aprēķini tika izstrādāti jau 2011. gada nogalē). Publiskās un privātās partnerības modeļa ietvaros Lidosta piesaistītu privāto partneri, kas nodrošinātu Lidostas termināļa projektēšanu, būvniecību, finansēšanu un apsaimniekošanu noteiktu laika periodu, piemēram, 20 gadus, kamēr Lidostas atbalsta infrastruktūras projektu īstenošana paliktu tikai un vienīgi Lidostas funkcija. Publiskās un privātās partnerības projekta īstenošana nozīmētu gandrīz visu neaviācijas pakalpojumu koncentrēšanu pie viena privātā partnera, lai maksimizētu ieņēmumu gūšanu, kas savukārt samazinātu iespējamos Lidostas maksājumus par jaunizveidoto termināļa infrastruktūru. Atkarībā no tā, cik lielu ieņēmumu apjomu no jaunā termināļa un neaviācijas ieņēmumiem gūtu privātais partneris, būtu arī atkarīgas Lidostas ikgadējais maksājums par infrastruktūras pieejamību. Piemēram, Lidostas komercplatību apsaimniekotājs TAV jau šobrīd ir arī operators vairāk nekā 10 lidostām pasaulē, kas ietver ne tikai neaviācijas pakalpojumu sniegšanu Rīgā, bet arī šo lidostu modernizācijas projektu izstrādi un finansēšanu, kā arī aviolīniju un jaunu maršrutu piesaisti Lidostai. Taču Lidostas investīcijas atbalsta infrastruktūras izveidē (skrejceļu modernizācija, apgaismojums, nobraukšanas ceļi utt.) jebkurā gadījumā paliktu Lidostas atbildība. Ja Lidosta publiskās un privātās partnerības modeļa ietvaros neaviācijas pakalpojumus nodotu privātajam partnerim, tad Lidostas ieņēmumi, no kuriem finansēt atbalsta infrastruktūras investīcijas, varētu būt nepietiekami, lai piesaistītu tāda apjoma kredītlīdzekļus, tādēļ, visdrīzāk, būtu nepieciešamas arī valsts dotācijas Lidostas atbalsta infrastruktūras projektu īstenošanai.

46

6. INVESTĪCIJU PROGRAMMA

Lai plānotu īstermiņa un ilgtermiņa investīcijas, ir apzinātas Lidostas esošās infrastruktūras problēmas un veikts infrastruktūras apraksts, dalot to trīs grupās – lidlauks, terminālis un atbalsta infrastruktūra. Lidlauks ir sterilā zona, kuras infrastruktūras mērķis ir garantēt gaisa kuģu uzņemšanu un apkalpošanu. Terminālis ir zona, kurā tiek nodrošināta pasažieru apkalpošana un pakalpojumu sniegšana, savukārt atbalsta infrastruktūra ir infrastruktūra, kas nodrošina efektīvu, kvalitatīvu un drošu lidlauka, kā arī termināļa darbību.

6.1 Realizācijā esošie infrastruktūras projekti 2010. gada 4. augustā Satiksmes ministrija ar valsts akciju sabiedrību „Starptautiskā lidosta „Rīga”” noslēdza līgumu Nr. SM2010/-32 par Eiropas Savienības fonda projekta "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība” īstenošanu. Projekta ietvaros ir paredzēts veikt skrejceļa segas virskārtas renovāciju, lidjoslas un Ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšanu, divu manevrēšanas ceļu izbūvi, ICAO CAT II kategorijas gaismu sistēmas izbūvi skrejceļa ziemeļu galā, divu peronu rekonstrukciju, divu pretapledošanas apstrādes laukumu izveidi, lietusūdens atvades un meliorācijas sistēmas rekonstrukciju, transportlīdzekļu mazgāšanas angāra un atkritumu savākšanas angāra izbūvi. Projekta kopējās izmaksas ir 81 miljons latu. Projektu līdzfinansē Kohēzijas fonds LVL 41 114 034 apmērā un Valsts budžets LVL 8 255 847 daudzumā. Pārējo finansējumu nodrošina Lidosta.

34. attēls. Lidostas centrālās infrastruktūras rekonstrukcijas apjoms.

Lidosta projekta ietvaros 2012. gada 1. novembrī ir pabeigusi visas iepirkumu procedūras (projektēšana, būvniecība un būvuzraudzība). Iepirkuma procedūru rezultātā ir izveidojusies finanšu līdzekļu ekonomija LVL 6 195 800 apmērā, kas dāvā iespēju īstenot papildu aktivitātes – 1. perona rekonstrukciju, manevrēšanas ceļu C un G rekonstrukciju, ugunsdzēsēju depo būvniecību, kas ir svarīgas lidostas “Rīga” darbībai nepieciešamās infrastruktūras sastāvdaļas. Veicot 1. perona rekonstrukciju, paredzēts pilnībā atjaunot perona segumu, kas šobrīd ir sliktā tehniskā stāvoklī, kā arī palielināt gaisa kuģu stāvvietu skaitu. Rekonstruējot manevrēšanas ceļus C un G, tiks atjaunots manevrēšanas ceļu segums, kā arī uzlabota manevrēšanas ceļu ģeometrija, lai nodrošinātu lielo gaisa kuģu kustību atbilstoši Čikāgas konvencijas 14. pielikuma (ICAO) prasībām. Izbūvējot jaunu ugunsdzēsēju depo, paredzēts divus esošos depo, kuru ēkas un infrastruktūra ir novecojusi un šobrīd ir sliktā stāvoklī, aizstāt ar vienu modernu un normatīvo aktu prasībām atbilstošu depo, tādējādi samazinot ugunsdzēsības komandas nokļūšanas laiku līdz ugunsnelaimes vai aviācijas negadījuma vietai, kā arī vienlaikus samazinot elektroenerģijas, ūdens resursu patēriņu un uzturēšanas izmaksas. Papildu aktivitāšu iekļaušana projektā šobrīd tiek saskaņota ar LR Satiksmes ministriju un Eiropas Komisiju. Lai nodrošinātu sekmīgu projektā paredzēto būvdarbu izpildi un papildu projektā iekļaujamo aktivitāšu realizēšanu, projekta kopējo īstenošanas termiņu ir plānots pagarināt līdz 2015. gada 31. jūlijam.

47

Tāpat 2013. gadā ir paredzēts uzsākt VIP zāles rekonstrukciju un paplašināšanu. Šis projekts tiek realizēts, lai radītu kvalitatīvāku piedāvājumu biznesa aviācijas apkalpošanai, tādējādi veicinot Lidostas ienākumu palielināšanos. Tāpat šis projekts ir būtisks, lai nodrošinātu Latvijas ES prezidentūras vajadzības 2015. gadā.

35. attēls. VIP zāles paplašinājuma vizualizācija.

6.2 Plānotie infrastruktūras projekti

Pašreizējā termināla kapacitāte ir aptuveni 3,5-4 miljoni pasažieru gadā. Tomēr jau 2011. gadā Lidostas apkalpoto pasažieru skaits sasniedza 5,1 miljonu. Atbilstošu lidojumu pīķa struktūrai un apkalpoto pasažieru plūsmas statistikai ir gūts praktisks pamatojums - Lidostas infrastruktūras noslogojums ir tuvu maksimumam. Lielāku skaitu pasažieru Rīgas lidostā ir iespējams apkalpot vienīgi uz servisa līmeņa samazināšanas rēķina. Lai nodrošinātu Lidostas ilgtspējīgu attīstību, ir jārisina ne tikai jautājums par pasažieru skaita pieaugumu tuvākajā laikā un līdz 2020. gadam, bet ir jāparedz iespēja paplašināties atbilstoši pasažieru daudzumam arī pēc 2020. gada. Paredzamā infrastruktūras attīstība līdz 2020. gadam pamatota uz pieņēmumu, ka Lidostas infrastruktūras kopējā kapacitāte tiek palielināta līdz 8 mppa, saglabājot šī brīža attiecību starp tiešajiem un tranzīta/transfēra pasažieriem. Projektējot termināļa paplašināšanu, ir jāņem vērā Lidostas procesu tehniskās vajadzības un jāveic izvērsta pasažieru plūsmas modelēšana. Plānojot termināļa jaudas, uzmanība ir jāpievērš šādām termināļa infrastruktūras komponentēm:

1. Pasažieru reģistrācijas zāles un drošības kontroles zonas. Lai pielāgotu Lidostas infrastruktūru lidojumu apkalpošanai atbilstoši pīķa stundu struktūrai, telpu kapacitātei ir jābūt pielāgotai 10 mppa, nodrošinot LOS „C”. Papildu šim būvapjomam ir jānodrošina telpas muitas un robežsardzes pilnvērtīgai darbībai, kā arī savienojumam ar bagāžas drošības pārbaudes telpām. Tāpat atsevišķi ir jāizvērtē komercplatību izvietojums termināļa publiski pieejamās, sterilajās un tranzīta/transfera zonās.

2. Papildu piestātņu izbūve (5. un 8. kārta). Aviotransporta piestātnēm jānodrošina

apkalpošanas iespējas C kategorijas aviotransportam, kā arī ne mazāk kā 2 piestātnēm D vai E kategorijas GK. Piestātnē, kā arī savienojošā gaitenī jāparedz mazumtirdzniecības un sabiedriskās ēdināšanas funkcijas.

48

3. Bagāžas šķirošana un saņemšana. Bagāžas automātiskās šķirošanas, drošības

pārbaudes un apstrādes zonas jāizvieto tā, lai nodrošinātu maksimāli ātru to apstrādi un iespējami īsā laikā to nogādātu perona zonā, saglabājot apstrādes kvalitāti. Šo zonu izvietojums zem pasažieru reģistrācijas zāles ir viens no šo priekšnosacījumu izpildes faktoriem.

4. Īstermiņa auto stāvvietas paplašināšana. Atbilstoši IATA rekomendācijām esošai

pasažieru plūsmai 5 mppa (tiešie pasažieri 3,2 mppa) nepieciešamas īslaicīgās autostāvvietas 750-900 vienībām (šobrīd esošais skaits ir 325). Palielinoties pasažieru skaitam, līdz 2020. gadam jāizbūvē daudzlīmeņu autostāvvietas, kas vienlaicīgi kalpotu kā otrā līmeņa piebrauktuve (hurbfront) termināļa ēkai.

5. Viesnīca, biznesa un izklaides centrs. Attīstības plānā ir paredzētas teritorijas

viesnīcas, biznesa un izklaides centriem ērti sasniedzamā attālumā no termināļa ēkas. Šāds risinājums paaugstina pasažieru apkalpošanas līmeni un nodrošina papildfunkciju klātbūtni tiešā termināļa tuvumā. Jāpiemin, ka šo infrastruktūru paredzēts izbūvēt līdz 2020. gadam, bet to īstenošanu un finansēšanu paredzēts nodot trešajām pusēm.

Attīstoties lidojumu intensitātei, ir jāplāno būtiski lidlauka infrastruktūras uzlabojumi. Tajā skaitā:

1. Lidlauks. Eiropas Savienības projekta "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība” ietvaros paredzēts veikt skrejceļa segas virskārtas renovāciju, skrejceļa lidjoslas pastiprināšanu un skrejceļa Ziemeļu gala drošības zonas nostiprināšanu, divu manevrēšanas ceļu izbūvi, ICAO CAT II kategorijas gaismu sistēmas izbūvi skrejceļa ziemeļu galā, divu peronu (2 un 3) rekonstrukciju, divu pretapledošanas apstrādes laukumu izveidi, lietus ūdens atvades un meliorācijas sistēmas rekonstrukciju, transportlīdzekļu mazgāšanas angāra un atkritumu savākšanas angāra izbūvi. Ja būs iespējams iekļaut projektā papildu aktivitātes, tad tiks realizēta arī 1. perona, manevrēšanas ceļu C un G renovācija, kā arī ugunsdzēsēju depo izbūve. Laika posmā no 2020. gadam līdz 2036. gadam jāpārvērtē esošā skrejceļa kapacitāte, un tā palielināšanai jāparedz paralēlā galvenā manevrēšanas ceļa F1 (TAXIWAY) izbūve.

2. Tehniskās apkopes perona izbūve (L2). Tehniskās apkopes perons ar angāru ļaus

paplašināt gaisa kuģu apkopes pakalpojumus Lidostas teritorijā, tādējādi palielinot Lidostas sniegto pakalpojumu klāstu aviosabiedrību vajadzībām.

3. Helikopteru nosēšanās laukuma izbūve (L8). Realizācija arī svarīga, lai

nodrošinātu dažādu valsts dienestu spēju izmantot helikopterus operatīvajam transportam no/uz Lidostu. Projekta īstenošanai būtu jāvērtē integritāte Lidostas aeronavigācijas shēmās ar nolūku nodalīt helikopteru kustību no skrejceļa.

4. Peronu manevrēšanas ceļu aprīkošana ar ass gaismām (L9). Lai nodrošinātu

atbilstību ICAO CAT II prasībām, peronu manevrēšanas ceļi ir jāaprīko ar ass gaismām, tādējādi paaugstinot gaisa kuģu apkalpošanas iespējas sliktos meteoroloģiskajos apstākļos.

5. 2. perona rekonstrukcijas 2. daļa (L4). Aktivitātes ietvaros jārekonstruē 2. perons,

jāizbūvē gaisa kuģu mazgāšanas stāvvieta un dzinēju testēšanas platformas.

6. 4. perona rekonstrukcija (L7). Perona rekonstrukcija nepieciešama, lai veiktu esošo stāvvietu atjaunošanu un jaunu stāvvietu izbūvi. Perona atjaunošanas rezultātā tiks nodrošinātas stāvvietas 5 C kategorijas jeb 3 E kategorijas gaisa kuģiem, kā arī stāvlaukumi 15 privātās aviācijas lidaparātiem. Helikopteru nolaišanās laukums ir 4. perona sastāvdaļa.

7. Otras ātrās nobrauktuves izbūve (L3). Otrās ātrās nobrauktuves izbūve ļaus

palielināt skrejceļa kapacitāti, atvieglojot un paātrinot gaisa kuģu nobraukšanu no skrejceļa. Ātrā nobrauktuve ļaus apkalpot vairāk gaisa kuģu pīķa stundās un efektīvāk organizēt to nokļūšanu uz stāvvietām, tādejādi ļaujot maksimāli iedarbīgi un ērti izmantot Lidostas infrastruktūru. Radot ātro nobrauktuvi, tiek samazināts laiks starp operācijām uz skrejceļa, līdz ar to, ir paredzams to pieaugums vismaz par 2 operācijām stundā, kas būtiski ietekmē kopējo operāciju skaitu gada laikā.

49

8. Ugunsdzēsības hidrantu izbūve lidlaukā. Ievērojot drošības standartu prasības, gar

skrejceļu ir jānodrošina iespēja uzpildīt ugunsdzēsības auto ar jaunām ūdens rezervēm aviācijas incidentu gadījumā.

9. 6. kontrolposteņa rekonstrukcija. Paredzot lielāku kravu plūsmu skrejceļa Ziemeļu

daļā, ir nepieciešams veikt 6. kontrolpunkta rekonstrukciju. Realizējot vairākus citus projektus, 4. peronā paredzama daudz lielāka transporta plūsma, kuras drošu pārbaudi nespēs garantēt esošais 6. kontrolpostenis.

10. Lidostas IT pilnveide. Lidostas ikdienas darbības nodrošināšanai ļoti nozīmīgi ir

mūsdienīgi un droši informatīvo tehnoloģiju risinājumi. IT pilnveides rezultātā plānots izveidot jaunu lidostas centrālo datu bāzi, balss apziņošanas sistēmu, vienotu pulksteņu sistēmu, izbūvēt rezerves datu centru, izveidot jaunu uzņēmuma vadības sistēmu, nomainīt esošā balss apziņošanas sistēmu, aizstāt ugunsgrēka signalizācijas devējus, atjaunot sakaru kabeļu infrastruktūru un datortīklu, izveidot informatīvo displeju sistēmu, veikt CUTE sistēmas serveru un CUTE perifērijas iekārtu nomaiņu, CUPPS pasažieru pašapkalpošanās automātu izbūvi, biometrisko datu nolasīšanas iekārtu iegādi, kā arī datortīkla drošības risinājumu ieviešanu.

11. Ugunsdzēsības dienesta modernizācija. Pilnveidojot Lidostas ugunsdzēsības

dienesta darbu, ir jāveic ugunsdzēsības tehnisko līdzekļu modernizācija. Lidostas UGD dienesta kapacitāte jāplāno atbilstoši E klases gaisa kuģu apkalpošanas vajadzībām.

12. Lidostas drošības sistēmu pilnveidošana. Lai nodrošinātu starptautiskās civilās

aviācijas lidostas drošības kontroles iekārtu atbilstību augstas drošības normām, savlaicīgi ir jāplāno investīcijas atbilstošās iekārtās. Tostarp ir jāveic lielizmēra rentgena, rokas bagāžas rentgena, arkveida metāla detektoru, šķidrumu skenēšanas iekārtu, EDS (3. standarts), cilvēka ķermeņa skenēšanas iekārtu, pārnēsājamā rentgena, pārnēsājamā sprāgstvielu detektora un transporta līdzekļu skenēšanas rentgena iegāde.

13. Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija. Jau kopš

septiņdesmitajiem gadiem, kad tika izbūvēta esošās infrastruktūras bāze, elektrosistēmā nav veiktas būtiskas investīcijas rekonstrukcijām un izbūvei, lai paaugstinātu drošību, eletroenerģijas piegādes nepārtrauktību un jaudas. Faktiski elektrosistēma tika un tiek uzturēta darba kārtībā, bet risinājumi, tīkli un iekārtas ir morāli un fiziski novecojuši, nolietojušies. Lai turpmāk nodrošinātu nepārtrauktu elektroapgādi, ir nepieciešams veikt elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukciju.

14. 110 kV apakšstacijas izbūve. Ņemot vērā paredzamo attīstību un nepieciešamo

elektroapgādes jaudu pieaugumu līdz 2036. gadam, ir nepieciešams apzināt pilnveides nodrošināšanai iespējamos elektroapgādes variantus. Izvēlētajam risinājumam ir jābūt ekonomiski pamatotam un jānodrošina ilgtermiņā līdz 2036. gadam VAS “Starptautiskā lidosta “Rīga”” droša un stabila elektroapgāde ar iespēju arī turpmāk attīstīties un nodrošināt Lietotājus ar elektroenerģiju. Lai samazinātu 110 kV kabeļu līniju izbūves un pieslēguma izmaksas, nepieciešams izvēlēties iespējami tuvāku pieslēguma vietu.

15. Apkalpojošā ceļa un žoga būvniecība (C6). Esošais Lidostas perimetra žogs

daudzviet ir bojāts, tam nepieciešams kapitālais remonts. Tāpat turpmākas drošības normu garantēšanai traucē tas, ka vairākās vietās Lidostas perimetrā nav pieejama elektrības un sakaru kanalizācija, kā arī kvalitatīvs perimetra ceļš.

16. Avārijas piebraucamā ceļa būvniecība (L10). Avārijas piebraucamais ceļš

nepieciešams, lai samazinātu laiku, kādā glābēji var ierasties potenciālās katastrofas vietā. Projekts paredz savienot teritorijas ziemeļu daļu ar Ulmaņa gatvi.

17. Degvielas uzpildes hidrantu sistēma. Degvielas uzpildes hidrantu sistēmas izbūve

ļaus nodrošināt drošu, ērtu un ātru gaisa kuģu uzpildi ar degvielu, kā arī daļēji atslogos esošo infrastruktūru, jo degviela līdz lielākas klases gaisa kuģim nebūs jāpiegādā ar auto transportu.

50

18. Tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukcija (C4). Veicot tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukciju, tiks izveidotas mūsdienu prasībām atbilstošas telpas Lidostas tehniskajiem dienestiem. Tas nepieciešams, jo, pieaugot reisu un apkalpojamo pasažieru skaitam, palielināsies arī apkalpojošā personāla daudzums. Ir paredzēta arī esošās MTI ēkas rekonstrukcija, lai tajā varētu nodrošināt komercplatību apsaimniekotāju ilgtermiņā glabājamās produkcijas novietošanu.

19. Publiskās daļas lietus ūdens kanalizācijas sistēmas rekonstrukcija. Lidostai ir

nepieciešams novērst publiskās teritorijas applūšanu spēcīgu lietus gāžu laikā, kas apgrūtina vai pat uz laiku apstādina transporta un gājēju kustību Lidostas termināļa priekšā – P1 autostāvvietā un pie Lidostas administrācijas ēkas.

20. Muzeja un Pilotu ielu rekonstrukcija. Pieaugot gaisa kuģu reisu skaitam un kravu

apjomiem nākotnē, palielināsies ielu noslodze. Līdz ar to, būs nepieciešams veikt esošo ielu seguma rekonstrukciju.

21. Muzeja pārcelšana (R3). Aviācijas muzeja pārvietošana nepieciešama, lai dažādās

Lidostas attīstības stadijās šai teritorijā izvietotu un pārvietotu dažādas īslaicīgas lietošanas funkcijas, piemēram, 5. kārtas realizācijas laikā - būvtehnikas un būvmateriālu uzglabāšanas laukums, 6. kārtas realizācijas laikā - īslaicīgās autostāvvietas pasažieru plūsmas nodrošinājumam. Lai arī no investīciju viedokļa šis jautājums nav sarežģīts, jāizvērtē riski, kas saistīti ar muzeja īpašumtiesībām un iespēju pārvietot ekspozīciju to neiznīcinot, kā arī rūpīgi izvērtējot iespējamo muzeja atrašanās vietu Lidostas teritorijā. Kā viens no risinājumiem ir paredzēta slēgta angāra izbūve.

22. Zemju iegāde uz Dienvidiem no inženiertehniskās zonas (R1). Atbilstoši

attīstības scenārijiem, pieaugot pasažieru skaitam, palielinās arī vajadzība pēc jauniem peroniem, gaisa kuģu novietnēm un tehniskajiem angāriem. To turpinājums uz dienvidiem no esošās inženiertehniskās zonas nav iespējams nesakārtoto zemes jautājumu dēļ. Zemi jāiegādājas, lai varētu nodrošināt esošās lidlauka teritorijas un inženiertehniskās zonas paplašināšanu. Atbilstoši AP iecerei, šīm zemēm jānonāk Lidostas rīcībā līdz 2020. gadam.

23. Zemes rezervācija Skultes pusē 2. skrejceļa izbūvei (R2). Atbilstoši AP

prognozēm, pēc 2036. gada var rasties nepieciešamība izbūvēt otru skrejceļu. Šī iemesla dēļ Mārupes pašvaldība ir veikusi zemju rezervāciju Skultes ciema apkārtnē uz rietumiem no esošā skrejceļa atbilstoši savam teritorijas plānojumam.

11. tabula

Infrastruktūras ietilpība līdz 2020. gadam

Infrastruktūra 2012 2020 Reģistrācijas zāles ietilpība 5 mppa 10 mppa Kustību skaits uz skrejceļa 32 38 Īstermiņa auto stāvvietas 325 1 500 Apkalpojamo pasažieru

skaits 5 mppa 8+2 mppa

12. tabula

Investīciju plāns periodam līdz 2020. gadam55

55 Starptautiskās Lidostas „Rīga” sniegtā informācija.

Aktivitātes 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Eiropas Savienības fonda projekts "Starptautiskās lidostas "Rīga" infrastruktūras attīstība”

Termināļa paplašināšana

Lidostas IT pilnveide

Lidlauka un esošā pasažieru termināļa esošās tehnikas modernizācija

51

36. attēls. Ilustratīvs piemērs termināļa piebūvei.

Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija

Tehniskās apkopes perona izbūve

Apkalpojošā ceļa un žoga būvniecība

Avārijas piebraucamā ceļa būvniecība

Helikopteru nosēšanās laukuma izbūve

Peronu manevrēšanas ceļu aprīkošana ar ass gaismām

2. perona rekonstrukcijas 2. daļa

4. perona rekonstrukcija

Otras ātrās nobrauktuves izbūve

Degvielas uzpildes hidrantu sistēma

Tehnisko dienestu ēkas un apkārtējās teritorijas rekonstrukcija

Publiskās daļas lietus ūdens kanalizācijas sistēmas rekonstrukcija

Muzeja un Pilotu ielu rekonstrukcija

Ugunsdzēsības hidrantu izbūve lidlaukā

6. kontrolposteņa rekonstrukcija

Zemes iegādes Lidostas D daļā paplašināšanās vajadzībām

52

37. attēls. Infrastruktūras attīstība līdz 2020. gadam.

53

6.3 Plānotie projekti no 2020. līdz 2036. gadam Pasažieru skaitam pieaugot virs 8 mppa, ir jārisina ar gaisa kuģu un pasažieru apkalpošanu saistītās problēmas. Šajā attīstības posmā Lidostas rīcībā jau jābūt dienvidu daļā esošajā zemēm, kas ļautu plānot inženiertehniskās zonas paplašināšanu un gaisa kuģu servisa zonas palielināšanu. Lai nodrošinātu prasībām atbilstošu servisa līmeni, pasažieru skaitam pārsniedzot 8 mppa, ir jārada jauna gaisa kuģu piestātne, jāparedz paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve un jāizveido infrastruktūra gaisa kuģu apkalpošanas aktivitātēm inženiertehniskajā zonā. Nodrošinot Lidostas infrastruktūras attīstību, Lidosta spēs apkalpot līdz 10 miljoniem pasažieru gadā. Pieņēmums pamatojas uz faktu, ka reisu sadalījums pa mēnešiem paliek esošajā proporcijā, nemainās arī gaisa kuģu tipi.

6.3.1 Lidlauks GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru inženiertehniskajā zonā (C7). Palielinoties reisu skaitam, vienlaicīgi pieaugs arī apkalpojamie gaisa kuģi. Lai nodrošinātu apkalpošanas procesu, esošie apkalpojošās tehnikas laukumi jāpaplašina un jāizbūvē jauni tehnikas novietošanas laukumi, kā arī tehniskie angāri, kurus varētu izmantot gan Lidostas dienesti, gan citi uzņēmumi, kas nodrošina gaisa kuģu apkalpošanu. Attīstības plānā šīm aktivitātēm lidlauka teritorijā paredzētas platības līdz 40 ha lielumā, nodrošinot 25 C kategorijas un 6 E kategorijas stāvlaukumus jeb 10 C kategorijas un 15 E kategorijas gaisa kuģu stāvlaukumus. Paredzēts izbūvēt 3-4 aviācijas angārus, katru 1 E kategorijas vai 2 C kategorijas gaisa kuģu apkalpošanai. Inženiertehniskās zonas paplašināšanai atvēlēti 42,5 ha, šo teritoriju attīsta pakāpeniski, veicot nepieciešamību analīzi. Kravu transports (CARGO) (R5-R7). Šajā laika posmā jāuzsāk zemes apgūšanas process Lidostas teritorijas Ziemeļu daļā, paredzamais kopējais zemesgabala apjoms 52 ha. Šī teritorija paredzēta kravas pārvadājumu (CARGO) funkciju nodrošinājumam, tajā skaitā kravas sauszemes transporta stāvlaukumi, muitas angāri, kravu termināļi, gaisa kuģu stāvlaukumi. Teritorijai jānodrošina pilnīga CARGO funkciju pārņemšana līdz iespējamai T2 būvniecībai, līdz tam atbrīvojot esošo CARGO teritoriju. Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve (L11). Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve ar salīdzinoši mazām investīcijām ļautu palielināt esošā skrejceļa kapacitāti, tādejādi atliekot 2. skrejceļa izbūvi. Paralēlā manevrēšanas ceļa izbūve ļauj optimizēt kustību Lidostas lidlauka teritorijā, samazinot gaisa kuģu manevrēšanas laiku starp kustību virzieniem - stāvlaukumi un piestātnes, piestātnes un skrejceļš. Manevrēšanas ceļš izbūvējams atbilstoši aviācijas drošības noteikumiem ar kopējo laukumu 62 560 m2. Pirms realizācijas sadarbībā ar LGS nepieciešams izvērtēt potenciālo rezultātu un veikt iegūstamo kustību stundā aprēķinu atbilstoši aktuālajai gaisa kuģu struktūrai.

6.3.2 Terminālis Termināļa 3. piestātnes izbūve (T7). Pasažieru skaitam sasniedzot 8 mppa, jāuzsāk projekta realizācijas darbi Dienvidu piestātnes izbūvei (8. kārta). Plānojamās Dienvidu piestātnes kapacitāte ir 3-3,5 mppa (nodrošinot LOS C). Šī piestātne paredzēta kā jauktas plūsmas gan Šengenas, gan ne-Šengenas pasažieru apkalpošanai, ja īstenojas Eirāzijas tranzīta centra pasažieru skaita prognozes.

6.3.3 Cita infrastruktūra Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija. Jau kopš septiņdesmitajiem gadiem, kad tika izbūvēta esošās infrastruktūras bāze, elektrosistēmā nav veiktas būtiskas investīcijas rekonstrukcijām un izbūvei, lai paaugstinātu drošību, elektroenerģijas piegādes nepārtrauktību un jaudas. Faktiski elektrosistēma tika un tiek uzturēta darba kārtībā, bet risinājumi, tīkli un iekārtas ir morāli un fiziski novecojuši, nolietojušies. Lai turpmāk nodrošinātu nepārtrauktu elektroapgādi, ir nepieciešams turpināt elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukciju. Centralizēta ūdensvada izbūve no pilsētas. Pieslēgšanās Rīgas pilsētas ūdensapgādes sistēmai ļautu šo infrastruktūru pilnībā nodot ārpakalpojumam. Tā rezultātā ir sagaidāma būtiska infrastruktūras uzturēšanas līdzekļu ekonomija.

54

Ceļi (C8).Lai nodrošinātu kravas transporta plūsmu uz paredzamo kravu vietu (paralēli iespējamam dzelzceļa pieslēgumam teritorijas Ziemeļu daļā), ir jārekonstruē un jāizbūvē jauni pievadceļi Lidostas teritorijas Ziemeļu un Dienvidu teritorijām no Lidostas pievadceļa un apvedceļa loka, kā arī jāizskata nepieciešamība pēc divu līmeņu krustojuma no esošā pievadceļa uz kravu zonu.

13. tabula Investīciju plāns56

Aktivitātes 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Elektrotīklu un transformatoru punktu rekonstrukcija

Ūdensvada no pilsētas izbūve GK apkalpošanas tehnikas laukumu izbūve ar pavadošo infrastruktūru inženiertehniskajā zonā

Termināļa 3. piestātnes izbūve Paralēla galvenā manevrēšanas ceļa F1 izbūve

56 Starptautiskās Lidostas „Rīga” sniegtā informācija.

55

38. attēls. Ilustratīvs piemērs infrastruktūras attīstībai no 2020. līdz 2036. gada.

56

6.4 Iespējamā turpmākā attīstība pēc 2036. gada

Pasažieru skaitam pieaugot virs desmit miljoniem, esošā skrejceļa kapacitāte un termināļa platību paplašināšana vairs nav iespējama. Šī iemesla dēļ ir jāmeklē citi risinājumi - otra skrejceļa un jauna termināļa (T2) izbūve. Lai nodrošinātu pieaugošo gaisa kuģu un pasažieru daudzumu ar atbilstošu servisu, ir nepieciešams veikt jauna skrejceļa izbūvi Skultes teritorijā, nosakot distanci starp esošā skrejceļa un jaunbūvējamā skrejceļa asīm ne mazāku kā 760 m, kā arī izbūvēt jaunu termināli (T2), paredzot to izvietot teritorijā uz ziemeļiem no esošā termināļa. Pasažieru plūsmai sasniedzot 10 mppa, jāuzsāk T2 projektēšanas darbi. Izvērtējot pasažieru plūsmas prognozes, jāizdala T2 attīstības kārtas. Ieteicams veidot savienojumu piestātņu līmenī starp T1 (esošais terminālis, ieskaitot 5.,6.,7.,8. kārtu) un T2. Turpinoties Lidostas izaugsmei, ir jāparedz vieta un iespēja jauna termināļa, tostarp jāuzsāk sagatavošanās darbi otrā skrejceļa izbūvei. Pēc paplašināšanas un 3. piestātnes izbūves esošais terminālis spēs apkalpot 10 mppa līdz 12 miljoniem pasažieru. Pasažieru skaitam pieaugot līdz 10 mppa, ir jāsāk izpētes darbi jauna termināļa būvniecībai, kura novietojums, atbilstoši Attīstības plāna iecerei, būtu starp esošo termināli un 4. peronu. Pie esošās gaisa kuģu lidojumu struktūras, sasniedzot 38 kustības pīķa stundā, kā viens no risinājumiem ir jāizskata 2. skrejceļa izbūve. Līdz jauna skrejceļa izbūvei sadarbībā ar LGS jāizskata arī citi risinājumi – kustību skaita palielināšana, optimizējot ātro nobrauktuvju tīklu vai obligātās LGS procedūras. Tāpat pirms 2. skrejceļa izbūves jāapsver iespēja pāriet uz koordinētas lidostas vai SLOT lidostas darbību. Pastāv iespēja arī izmainīt esošā pīķa struktūru. Atbilstoši Attīstības plāna iecerei 2. skrejceļu paredzēts novietot starp esošo skrejceļu un Skultes ciemu.

57

39. attēls. Ilustratīvs piemērs infrastruktūras attīstībai pēc 2036. gada.

58

7. PIELIKUMI

1. Stratēģiskais ietekmes uz vidi novērtējums