special bim 2. chaussees. gestion des deblais
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revue technique des entreprises de travaux publics
n° 934 JUILLET / AOĂT 2017
Special BiM 2. Le projet nationaL MinnD. CyCLe De vie Des Chaussees. Gestion Des DeBLais. « exCeLLenCes tp » : CoMMent forMer au BiM. infrastruCtures Lineaires. GranD paris express : Gestion Des interfaCes BiM infra. BiM et CoBie sur Le « GarDen BriDGe ». ContourneMent De LanGeais. ariane 6. roCaDe L2 a MarseiLLe. haLLe freyssinet. « BiM-to- site » : projet arChaDe Centre CyCLhaD a Caen. arMatures 3D a LonGChaMp. tour trinity. LaM tin tunneL a honG KonG
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projet de recher- che national Minnd© MIN nD
JUILLET / AOĂT 2017 TrAvAUx n° 934 1
Ăditorial
Liste des annonceurs : sMa BtP, 2e de couverture - cnetP, P.35 - Pro BtP, 3e de couverture - GeoMensura, 4e de couverture
Secteur en pleine mutation et en plein essor, lâaccĂšs Ă lâespace en Europe devient de plus en plus concurrentiel. De nouvelles initiatives publiques ou privĂ©es fleurissent tous les ans
dans tous les pays de la communautĂ© spatiale ( lan-ceurs Ă bas coĂ»t, microsatellites pour applications sur smartphone, exploration, ... ). De plus, lâengouement du public connaĂźt une deuxiĂšme jeunesse avec les nou-velles perspectives offertes par ce secteur, que ce soit dans les applications de la vie quotidienne, dans lâĂ©tude des changements climatiques ou dans lâexplo-ration de notre systĂšme solaire. Cerise sur le gĂąteau : nos spationautes, Thomas Pesquet en tĂȘte, nous font vivre leurs aventures dans lâespace sur tous les mĂ©dias, comme aux plus belles heures de la conquĂȘte spatiale !
Lâespace est naturellement un domaine dâinnovations et de nouvelles technologies.
La naissance du lanceur Ariane 6, hĂ©ritier dâune longue lignĂ©e de lanceurs europĂ©ens qui ont fait leur preuve depuis bientĂŽt 40 ans, est un enjeu capital pour lâin-dustrie aĂ©rospatiale du vieux continent. En effet, lâAgence Spatiale EuropĂ©enne ( ESA ), maĂźtre dâouvrage de ce programme technologique, doit offrir Ă lâEurope un lanceur fiable, performant et Ă©conomiquement compĂ©titif dans moins de 3 ans.
Pour cela, lâESA sâest entourĂ©e dâAirbus Safran Laun-chers ( ASL ) pour le dĂ©veloppement du lanceur Ariane 6 et du CNES pour le dĂ©veloppement de sa Base de Lan-cement ( ELA4 ) sur le Centre Spatial Guyanais. Lâenjeu est considĂ©rable : dĂ©velopper en parallĂšle un nouveau lanceur et un nouvel Ensemble de Lancement en 6 ans, en rĂ©duisant les coĂ»ts de lancement de 50 % !
Câest lâeffort Ă faire pour rester dans la course des lanceurs et rester numĂ©ro 1 des lancements de satel-lites commerciaux.
Ce dĂ©veloppement doit donc rĂ©pondre Ă des con- traintes drastiques en termes de planning ( simultanĂ©itĂ© du dĂ©veloppement du Lanceur et de sa Base ), de ges-tion de flux dâinformations ( nombreuses, complexes et variables ) et de coĂ»ts ( non rĂ©currents et rĂ©currents ). TrĂšs vite, il est apparu que les mĂ©thodes traditionnelles de management de projet nâĂ©taient plus adaptĂ©es.
La mĂ©thode BIM sâest imposĂ©e de fait au CNES pour la conception des Infrastructures de lâELA4 :
Ă Lâemploi des maquettes numĂ©riques a permis une meilleure synergie avec les Ă©quipes dâASL en charge des Ă©tudes du lanceur Ariane 6. Les choix fondamentaux dans lâassemblage au sol des Ă©tages de la fusĂ©e ont Ă©tĂ© menĂ©s avec cet outil ainsi que la dĂ©finition optimisĂ©e des bĂątiments afin dâen rĂ©duire les coĂ»ts dâexploitation ;
Ă La communication avec une multitude de sociĂ©tĂ©s situĂ©es aux 4 coins de lâEurope sâen est trouvĂ©e facilitĂ©e avec une rĂ©fĂ©rence commune basĂ©e sur une infrastructure numĂ©rique unique et sĂ©curisĂ©e ;
Ă LâadaptabilitĂ© du projet aux besoins changeant du Lanceur a Ă©tĂ© accrue ;
Ă Enfin, la faisabilitĂ© du projet a pu ĂȘtre confirmĂ©e Ă chaque Ă©tape clĂ© de la conception.
Le CNES a mis en place cette nouvelle mĂ©thode dĂšs le dĂ©but de lâavant-projet en 2013 et lâa imposĂ© aux entreprises qui maintenant ont dĂ©marrĂ© la construc-tion des principaux ouvrages de la nouvelle Base Spatiale.
Tous les contractants du CNES dont Le Groupement europĂ©en ECLAIR6, composĂ© dâEIFFAGE GĂ©nie Civil, ICOP, Eiffage MĂ©tal, SEH, Eiffage Route, Clemessy et Axima, rĂ©alisent ainsi en Ă©troite collaboration avec les Ă©quipes du CNES leurs Ă©tudes dĂ©taillĂ©es et dâexĂ©-cution.
En adaptant son mode de management, ses outils de gestion de projet et en formant son personnel, le CNES a pris en marche le train ( ou plutĂŽt la fusĂ©e... ! ) de cette rĂ©volution numĂ©rique du BIM qui est aujourdâhui inĂ©vitable dans les projets complexes.
Pierre GUiLHeMCHEF DE PROjETS INFRASTRuCTuRESCENTRE NATIONAL DâĂTuDES SPATIALES
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Le BIM dans Lâespace !
REvuE TECHNIquE DES ENTREPRISES DE TRAvAux PuBLICS
N° 934 juILLET / AOĂT 2017
Directeur de la publication Bruno Cavagné
Directeur délégué Rédacteur en chef Michel Morgenthaler 3, rue de Berri - 75008 Paris Tél. +33 (0)1 44 13 31 03 [email protected]
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Ont collaboré à ce numéroRédaction Monique Trancart, Marc Montagnon
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JUILLET / AOĂT 2017 TrAvAUx n° 934 3
006 EntrEtiEn avEc nicolas JachiEt De la maquette 3D Ă lâingĂ©nierie numĂ©rique
012 EntrEtiEn avEc PascalE commun ViVre le Bim au quotiDien Dans lâentreprise
018 vErriÚrE EulEr : la Démarche Bim appliquée à un petit ouVrage
022 lE ProJEt dE rEchErchE national minnd : avancées et peRspectives
030 cyclE dE viE dEs chausséEs Dans un contexte Bim
036 Bim Et siG : gestion Des DĂ©Blais
042 la rĂ©PonsE innovantE dâ« ExcEllEncEs tP » Ă : comment foRmeR au Bim
048 lEs infrastructurEs linéairEs - le nouveau Défi Du Bim
054 la GEstion dEs intErfacEs Bim infra suR le pRojet Du gRanD paRis expRess
062 Bim Et coBie suR lâouvRage paysageR « gaRDen BRiDge »
068 lâutilisation du Bim suR le contouR-nement De langeais
074 arianE 6 - Des pRocéDés moDeRnes pouR le pRochain lanceuR euRopéen
080 lE Bim En rEvuE dE concEPtion - un suppoRt incontouRnaBle DâaiDe Ă la DĂ©cision - RocaDe l2
086 oPc 2.0 : pilotage 4D Des tRavaux De RĂ©haBilitation De la halle fReyssinet
092 « Bim-to-sitE » : le Bim au cĆuR De lâacte De constRuiRe - application pouR le pRojet aRchaDe au centRe cyclhaD Ă caen
100 modélisation dEs armaturEs En 3d suR le chantieR Du nouveau longchamp
104 tour trinity - le Bim un outil De conception et une aiDe Ă la constRuction inDispensaBle
110 lam tin tunnEl Ă honG KonG - une alteRnative en Ă©coconception
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ArIAne 6
BIM et hAute teChnICItĂ
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Eclair6 est le groupement
emmené par Eiffage Génie Civil
qui réalise les infrastructures
de l'ensemble de lancement
d'Ariane 6 pour le compte de
l'Agence spaciale européenne
(ESA), maĂźtre d'ouvrage, et du
Centre national des Ă©tudes spa-
ciales (CNES), maĂźtre d'Ćuvre.
Depuis le stade de l'avant-projet,
le CNES a imposé le BIM a tous
les acteurs et systĂšmes. Cette
démarche permet de partager
au plus tĂŽt l'information entre
systÚmes en vue de leur intégra-
tion. L'objectif, sur ce projet de
haute technicité, est d'identifier
et de maßtriser les risques liés
Ă la coexistence des systĂšmes.
( Voir article page 74).
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anciennes puisquâelles remontent au projet COMMuNIC dĂ©veloppĂ© au milieu des annĂ©es 2000 et financĂ© par lâANR, lâAgence Nationale de la Recherche, et auquel Egis a participĂ© avec la plupart des majors du BTP.SchĂ©matiquement, il avait pour objectif de permettre de favoriser des gains de productivitĂ© par une meilleure intero-pĂ©rabilitĂ© des usages et des logiciels afin de rĂ©aliser les infrastructures -
Le terme BiM (Building infor-mation Modelling) en tant que tel existe depuis une trentaine dâannĂ©es. il est devenu omni-prĂ©sent dans le monde de la construction. Depuis quand sa mise en Ćuvre peut-elle ĂȘtre considĂ©rĂ©e comme effective dans les Travaux Publics ?Les rĂ©flexions sur le BIM appliquĂ© aux chantiers de gĂ©nie civil sont assez
NicoLas JacHieT, PrĂ©siDeNT - DirecTeUr GĂ©NĂ©raL DâeGis eT PHiLiPPe DUc, DirecTeUr TecHNiqUe eT PerforMaNce, PrĂ©ciseNT LâaPProcHe oriGiNaLe qUi esT faiTe Par eGis De ceTTe NoUVeLLe DisciPLiNe, TaNT eN ce qUi coNcerNe La coNcePTioN qUe La coNsTrUcTioN eT LâexPLoiTaTioN Des oUVraGes De GĂ©Nie ciViL eT De BĂąTiMeNT.
egIs a faIt du BIM un standard de productIon pour La rĂ©aLIsatIon de tous Les projets quI LuI sont confIĂ©s. pIonnIer dans La re-cherche, La forMatIon et La proMotIon du BIM auprĂšs de ses par-tenaIres, Le groupe dĂ©veLoppe aujourdâhuI des appLIcatIons de La Maquette nuMĂ©rIque dĂšs La phase aMont jusquâĂ La MaIntenance et LâexpLoItatIon des ouvrages. entretIen avec nIcoLas jachIet, prĂ©sIdent - dIrecteur gĂ©nĂ©raL dâegIs et phILIppe duc, dIrecteur technIque et perforMance. ProPos recueillis Par Marc Montagnon
de La Maquette 3dĂ LâIngĂ©nIerIe nuMĂ©rIque
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3figuRe 1 © maRc montagnon - figuRe 2 © lavigne chéRon aRchitectes - figuRe 3 © egis
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Nous avons donnĂ© un deuxiĂšme Ă©lan Ă notre dĂ©marche en dĂ©veloppant une cartographie de la maturitĂ© du BIM dans lâentreprise. Ainsi, aprĂšs avoir fourni Ă lâensemble du groupe des outils et des moyens lui permettant de progresser, nous sommes pas-sĂ©s, Ă lâautomne 2016, Ă la phase de dĂ©ploiement gĂ©nĂ©ralisĂ©, dans tous nos domaines dâactivitĂ© ainsi que dans ceux de nos clients.vu avec un peu de recul, cela paraĂźt aujourdâhui anecdotique. Mais un projet a constituĂ© la premiĂšre application du BIM : il sâagit dâune halle de sports pour lâArmĂ©e Française conçue en 2010.
quels sont les projets les plus emblĂ©matiques sur lesquels vous avez dĂ©ployĂ© depuis les compĂ©tences dâegis dans la mise en Ćuvre du BiM ?Egis assure la maĂźtrise dâĆuvre com-plĂšte de la nouvelle route du littoral Ă La RĂ©union, liaison entre Saint-Denis et La Possession.
Ce nouveau lien de 12 km, qui se dĂ©veloppe dans lâOcĂ©an Indien, Ă une centaine de mĂštres de la route Ă 2 x 2 voies actuelle, constituera un itinĂ©-raire sĂ©curisĂ© par rapport aux risques de la falaise instable et des houles cycloniques centennales. Conçu sous maquette numĂ©rique, ce projet bĂ©nĂ©fi-cie de lâexpertise BIM dâEgis.Autre exemple : l'agglomĂ©ration Rennes MĂ©tropole a confiĂ© Ă Egis la maĂźtrise d'Ćuvre complĂšte ( infrastructures et bĂątiments ) de la ligne b du mĂ©tro de Rennes, conçue sous maquette numĂ©-rique.Egis et les autres mandataires du groupement se sont vu confier par la SEMTCAR ( mandataire de la maĂźtrise dâouvrage ) la maĂźtrise dâĆuvre du gĂ©nie civil et des Ă©quipements non liĂ©s au systĂšme de transport sur la totalitĂ© de la ligne.Au sein du groupement, Egis est par-ticuliĂšrement en charge du tunnel, du viaduc et du gĂ©nie civil de 7 stations. Cette mission comprend lâintĂ©gration de fondations gĂ©othermiques dans quatre stations de la ligne.Autour de ces ouvrages, la prestation dâEgis est composĂ©e de lâavant-pro-jet ( dont le tracĂ© et la conception fonctionnelle des 15 stations ), le projet, lâassistance Ă la dĂ©volution des contrats de travaux, le visa, la direction de lâexĂ©cution des travaux, la synthĂšse, lâassistance aux opĂ©ra-tions de rĂ©ception, lâordonnancement, la planification et la coordination, la coordination SSI, et lâĂ©laboration des dossiers de sĂ©curitĂ©.Sur le mĂ©tro de Rennes, la maquette numĂ©rique a amĂ©liorĂ© trĂšs significative-ment la maĂźtrise des risques du maĂźtre dâouvrage et a largement contribuĂ© Ă simplifier et sĂ©curiser les modifications apportĂ©es en cours de travaux.
terrassements, ouvrages dâart, travaux souterrains... - plus rapidement et de façon optimisĂ©e face aux nouvelles exi-gences sociĂ©tales, environnementales, de performances et de services.Il sâagissait dâun projet structurant qui a servi de base au projet actuel MINnD (1), concernant la modĂ©lisation des infor-mations dans tous les domaines des infrastructures durables. Sa grande force a Ă©tĂ© de fĂ©dĂ©rer une centaine de participants comprenant des maĂźtres dâouvrage, des bureaux dâingĂ©nierie, des entreprises, des organismes de recherche et des universitĂ©s.MINnD a constituĂ© lâun des Ă©lĂ©ments qui nous a permis de progresser, mĂȘme sâil se dĂ©roulait Ă lâextĂ©rieur dâEgis.ParallĂšlement, nous avons dĂ©ve-loppĂ© en interne un premier projet de recherche, baptisĂ© ITM ( Initiatives Techniques et MĂ©thodologiques ) au travers duquel nous avons travaillĂ© avec lâensemble de nos filiales Ă iden-tifier les problĂ©matiques et les chan-tiers Ă explorer dans le cadre de cette maquette numĂ©rique.On sâest aperçu trĂšs vite que la maquette numĂ©rique interagissait avec lâensemble des processus de lâentreprise tant dans les domaines technique, juridique et commercial que dans celui du dĂ©roulement contractuel de lâacte de construire et des SystĂšmes dâInformation.Nous avons structurĂ© lâensemble des informations recueillies et nous les avons prĂ©sentĂ©es sous la forme du projet « BIM by Egis » qui constitue un vĂ©ritable projet dâentreprise au travers de neuf « chantiers » de transformation.Le travail sâest poursuivi par des cas dâusage sur des projets rĂ©els qui nous ont permis de progresser dans tous les chantiers recensĂ©s.
1- De gauche Ă droite, Philippe Duc, directeur technique et performance et Nicolas Jachiet, prĂ©sident - directeur gĂ©nĂ©ral dâEgis.2- La nouvelle route du littoral Ă La RĂ©union.3- Maquette numĂ©rique BIM de la Rocade L2 de Marseille.4- Construction de la Doha Expressways Al Rayyan Road au Qatar.5- Photomontage pour la Doha Expressways de Doha.
Nicolas Jachiet est polytechnicien et Ă©narque, promotion « SolidaritĂ© » (1983).D'abord haut fonctionnaire, il exerce comme inspecteur des finances, puis devient secrĂ©taire gĂ©nĂ©ral du Club de Paris pendant quatre ans, jusqu'en 1991.AprĂšs un passage au cabinet dâEdmond AlphandĂ©ry entre 1993 et 1995, il est ultĂ©rieurement chef du service des participations du TrĂ©sor oĂč il prĂ©pare, entre autres, les privatisations du CrĂ©dit Lyonnais, dâAir France, de Renault, de Thomson-CSF, de RhĂŽne-Poulenc, dâElf Aquitaine.En 2002, il quitte la fonction publique pour le secteur privĂ© et entre chez Danone comme directeur des services administratifs et financiers.En 2004, il rejoint Egis, groupe d'ingĂ©nierie français, filiale de la Caisse des DĂ©pĂŽts, dont il prend la direction gĂ©nĂ©rale en 2005 et devient prĂ©si-dent-directeur gĂ©nĂ©ral en 2012.
nicolas Jachiet : PARCOURS
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SPĂCIAL
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- le palais de l'Ămir, l'hĂŽpital, le pĂŽle Ă©ducatif et une zone rĂ©sidentielle - qui drainent beaucoup de trafic. Le projet consiste, sur 16 km, Ă Ă©largir la voie et Ă crĂ©er treize carrefours en dĂ©nivelĂ©. Le deuxiĂšme lot concerne 120 km de routes, notamment un tronçon de 30 km au nord de Doha pour rejoindre le futur pont qui reliera le qatar Ă lâĂtat de BahreĂŻn, et un autre de 19 km Ă lâouest pour relier la ville aux installa-tions gaziĂšres et aux industries situĂ©es le long de cet axe. Les enjeux de ces projets sont de dĂ©senclaver les rĂ©gions pĂ©riphĂ©riques de Doha pour dĂ©velopper lâĂ©conomie sur lâensemble du territoire, conformĂ©-ment aux objectifs de vision 2030.
un autre projet, qui est dâailleurs en cours de livraison, est celui de la Rocade L2 Ă Marseille.La SociĂ©tĂ© de la Rocade L2, dont Egis est membre dans le cadre dâun PPP, a Ă©tĂ© missionnĂ©e par l'Ătat pour la conception et la construction de cette voie rapide urbaine gratuite, d'une dizaine de kilomĂštres, permettant aux automobilistes de contourner facile-ment Marseille.ComposĂ©e de deux tronçons, Est ( 5,5 km ) et Nord ( 4,1 km ), elle a pour objectif de faciliter la liaison entre les autoroutes pĂ©nĂ©trantes A7 ( autoroute Nord vers Lyon et par l'A51 vers Aix-en-Provence ) et A50 ( autoroute Est vers Aubagne et Toulon ) et de dĂ©sen-gorger les grands boulevards.Sur ce projet, Egis est un acteur multi-casquettes :Ă Actionnaire Ă 5 % de la SociĂ©tĂ©
de la Rocade L2, chargĂ©e de la conception, la construction et du financement de lâouvrage, puis de son entretien et de sa maintenance pour une durĂ©e de 30 ans. Egis participe notamment aux activitĂ©s de maintenance et plus particuliĂš-rement aux missions dâassistance Ă maĂźtrise dâouvrage maintenance et GER ( Gros Entretien RĂ©parations ).
Ă MaĂźtre dâĆuvre intĂ©grĂ© auprĂšs du groupement constructeur ( GIE L2 ) chargĂ© de la conception et de la construction de lâouvrage. IntĂ©gra-teur clĂ© en main des Ă©quipements fixes dâexploitation, de la gestion Technique CentralisĂ©e des tunnels et du SystĂšme dâAide Ă la Gestion du Trafic ( SAGT ) sur le rĂ©seau de voies Rapides urbaines de Mar-seille pour le compte de la DIRMED.
Pour la Rocade L2, la maquette numé-rique de conception a été utilisée éga-lement pour faire de la vérification en
rĂ©alisant la premiĂšre visite virtuelle dâun projet autoroutier par les services de lâĂtat. Egis a dâailleurs reçu en 2015 un BIM dâargent dans la catĂ©gorie « infrastructure » pour cet usage de la maquette numĂ©rique sur ce projet.
Dâautres projets rĂ©cents ou en cours ont-ils Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s avec lâappui dâune maquette numĂ©rique ?Au qatar, Egis a remportĂ© cinq projets dont celui du « Doha Expressways » au travers de deux lots.Pour le premier lot, il s'agit de l'un des principaux axes de Doha, Al Ryyan Road. Le long de cette voie rapide se trouvent des Ă©quipements importants
Pour le premier lot, Egis supervise les travaux sur l'axe Al Ryyan Road. Sur le deuxiĂšme lot, Egis sâest vu confier les Ă©tudes et la supervision des travaux. En favorisant le travail collaboratif entre toutes les parties prenantes et en per-mettant la modĂ©lisation la plus juste de lâouvrage sur tout son cycle de vie, le BIM garantit des temps et des coĂ»ts maĂźtrisĂ©s, en rĂ©pondant aux exigences techniques et environnementales les plus hautes.
Dans le domaine de la route, le BiM semble Ă©galement entrĂ© dans les mĆurs. en est-il de mĂȘme dans celui des travaux ferroviaires et, notamment, souterrains ?Sur le projet du Grand Paris, Egis, en groupement, est attributaire dâun des plus gros de ces contrats avec la maĂźtrise dâĆuvre des systĂšmes des lignes 15, 16 et 17 reprĂ©sentant 100 km de lignes et comprenant 40 gares, pour un montant global de 96 MâŹ. Dâune durĂ©e totale de 18 ans, ce marchĂ© concerne la maĂź-trise dâĆuvre des Ă©quipements : voie ferrĂ©e, courants forts, ligne aĂ©rienne de contact, courants faibles, façades de quais, Ă©quipements industriels des ateliers de maintenance, Ă©quipements Ă©lectromĂ©caniques et canalisations. Egis a Ă©galement Ă©tĂ© dĂ©signĂ©e par la SociĂ©tĂ© du Grand Paris pour diriger la maĂźtrise dâĆuvre complĂšte des infras-tructures de la future ligne 16 du mĂ©tro du Grand Paris. Egis va aussi rĂ©aliser, avec lâagence Richez AssociĂ©s, les Ă©tudes de maĂźtrise dâoeuvre du premier site de maintenance et de remisage du matĂ©riel roulant ( SMR ) de la ligne 15 Sud, Ă Champigny-sur-Marne. un site industriel majeur pour le bon fonction-nement du rĂ©seau du Grand Paris.
Concepteur du long terme, Egis est lâun des leaders mondiaux de lâingĂ©-nierie de la construction et de lâamĂ©nagement des territoires.
Fort dâune offre globale unique, le Groupe allie les savoir-faire de lâingĂ©-nierie aux compĂ©tences de dĂ©veloppement de projets, Ă lâinvestissement en capital, au « clĂ© en main » dâĂ©quipements, Ă lâexploitation et aux ser-vices Ă la mobilitĂ©.
Egis est un acteur et un partenaire de confiance dans les domaines clĂ©s des transports et du bĂątiment, de lâeau, de lâenvironnement et des grands ouvrages, mais aussi de lâindustrie et de lâĂ©nergie, de lâaviation, de la ville et de lâingĂ©nierie du numĂ©rique.
Egis est filiale Ă 75 % de la Caisse des DĂ©pĂŽts et Ă 25 % dâIosis Partenaires & Fonds Commun de Placement d'Entreprise (actionnariat des cadres partenaires et des salariĂ©s).
En 2016, le Groupe a franchi le seuil symbolique du milliard dâeuros avec 1,020 Md⏠de chiffre dâaffaires gĂ©rĂ© en 2016, et enregistre une crois-sance de 9,3 % de son activitĂ©.
LâactivitĂ© Ă lâinternational a continuĂ© dâaugmenter (+13,6 % en 2016 ), notamment au Moyen-Orient, en Inde et en Europe, et reprĂ©sente dĂ©sor-mais 63 % de lâactivitĂ© totale du Groupe.
Egis compte 13 800 collaborateurs ( 5 500 en exploitation et 8 300 en ingénierie ).
egis : REPĂšRES
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dâĂȘtre confiĂ© aux entreprises BIG et Sil-vio dâAscia. Elles rĂ©aliseront le second Ćuvre et la partie passerelle, façade et HqE.Nous Ă©tions Ă©galement prĂ©sents sur la LGv Sud Europe Atlantique qui relie Paris Ă Bordeaux en deux heures depuis quelques mois.Pour les 302 km de lignes nouvelles qui viennent dâĂȘtre construites entre Tours et Bordeaux, prĂšs de 150 col-laborateurs d'Egis ont Ă©tĂ© mobilisĂ©s, avec des compĂ©tences diverses croi-sant plusieurs domaines : rail, environ-nement, gĂ©otechnique, hydraulique... Maillon-clĂ© du rĂ©seau ferroviaire euro-pĂ©en, la LGv SEA est l'un des plus gros projets de gĂ©nie civil en France et le premier projet français d'infrastructure ferroviaireAssociĂ© au groupement d'entreprises COSEA engagĂ© sur ce projet, Egis est intervenue en tant que membre
du sous groupement concepteur qui était en charge de la conception des infrastructures et des équipements ferroviaires ( voies et caténaires ).
au sein de lâentreprise elle-mĂȘme, quelles dispositions ont-elles Ă©tĂ© mises en Ćuvre pour introduire le concept du BiM ?Le sujet est traitĂ© domaine par domaine et comporte deux aspects : conceptuel et opĂ©rationnel.LĂ©gitimement, lâaspect opĂ©ration-nel reste hĂ©bergĂ© dans chacune des « business units » concernĂ©es.Pour autant, nous avons mis en place une structure qui coordonne lâen-semble de la dĂ©marche et qui fournit des moyens communs afin que lâen-semble des Ă©quipes concernĂ©es tra-vaillent de maniĂšre interopĂ©rable en partageant les modĂšles et en Ă©tant coordonnĂ©es.Ce niveau transversal est assurĂ© par le « BIM Management Team » qui dĂ©finit les mĂ©thodes et les moyens et en assure la maintenance tandis que chacun des mĂ©tiers dĂ©veloppe les spĂ©cificitĂ©s qui le concernent, en respectant les 7 rĂšgles dâor du BIM que nous avons dĂ©finies par ailleurs. Nous avons voulu conserver une cohĂ©-rence dâapproche au sein de lâentre-prise afin de ne pas perdre les bĂ©nĂ©-fices de la transversalitĂ© engendrĂ©e par la diversitĂ© de nos mĂ©tiers.Le niveau opĂ©rationnel est pilotĂ© par des BIM managers qui supervisent la mise en application du BIM projet par projet.Avec la maquette numĂ©rique, nous avons changĂ© de mode de rĂ©flexion. La principale diffĂ©rence, au niveau des projeteurs par exemple, tient au fait quâau lieu de reprĂ©senter les Ă©lĂ©ments dâun ouvrage par un assemblage de
Le groupement Koruseo, dont Egis est mandataire, a remportĂ© en 2016 la maĂźtrise d'Ćuvre des infrastructures de la Ligne 15 Est, entre Saint-Denis Pleyel et Champigny-Centre. Avec ses 23 km en souterrain, cette nouvelle ligne de mĂ©tro automatique reliera Saint-Denis-Pleyel Ă Champigny-Centre en moins de 30 mn et desser-vira 12 communes. Elle est reliĂ©e Ă la ligne 15 Sud et Ă la ligne 15 Nord et permet des correspondances avec les RER B, D et E, les lignes du mĂ©tro 1, 5, 7, 11, 12 et 14, les tramways T1, T4, T8 et la TLN et plusieurs pĂŽles bus. La mise en service de ce tronçon est prĂ©vue Ă lâhorizon 2025-2030.Dans le cadre de la ligne 15 Est, les Ă©quipes BĂątiments dâEgis et celles dâElioth, une entitĂ© dâEgis, vont inter-venir sur la gare emblĂ©matique de Pont-de-Bondy, dont le marchĂ© de maĂźtrise dâĆuvre architecturale vient
6- ModĂ©lisation dâun tunnel pour le Grand Paris Express.7- Centre de remisage et de maintenance de Champigny-sur-Marne du Grand Paris Express.8- Maquette numĂ©-rique BIM pour la ligne B du mĂ©tro de Rennes.9- Le Centre de remisage et de maintenance de Champigny- sur-Marne, de nuit, conçu par lâagence Richez AssociĂ©s.10- Installation du double pont roulant dans le hall dâassemblage dâITER Ă Cada-rache.
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Le niveau de dĂ©tail, et la nature des informations proposĂ©s au client dĂ©pen-dent de lâusage quâil veut en faire, y compris pendant la phase dâexploita-tion de lâouvrage. DâoĂč lâimportance du fait que la maquette respecte la normalisation afin de permettre toute intervention ultĂ©rieure par un presta-taire ayant la compĂ©tence pour le faire.La normalisation permet de garantir la continuitĂ© numĂ©rique de lâinformation. Toutefois il faut prĂ©ciser aussi que BIM nâest pas forcĂ©ment synonyme de maquette 3D.Nous dĂ©veloppons, dans le cadre de lâamĂ©nagement numĂ©rique du terri-toire, en lâoccurrence pour la rĂ©gion Provence Alpes CĂŽte dâAzur, un projet entiĂšrement numĂ©rique dans lequel il nây a pas de 3D. Nous avons dĂ©fini un modĂšle concep-tuel intĂ©grant un outil SIG qui modĂ©lise lâensemble des donnĂ©es sans faire
traits, sur une planche autrefois, sur des Ă©crans aujourdâhui, ils assemblent dĂ©sormais des objets : pour un bĂąti-ment, ils assemblent des murs, des portes, des fenĂȘtres, des canalisations, des rĂ©seaux Ă©lectriques... un peu Ă la maniĂšre dâun Lego Âź.Le niveau de dĂ©tail change en fonction de lâobjet et de lâĂ©tat dâavancement du projet mais le principe reste le mĂȘme. La maquette numĂ©rique permet de tra-vailler sur des objets de plus en plus complexes, tels que la canopĂ©e des Halles Ă Paris, ou le rĂ©acteur ITER Ă Cadarache.La maquette numĂ©rique dâITER, qui doit reprĂ©senter de lâordre de 10 millions dâobjets, est coordonnĂ©e Ă Cadarache mais Ă partir dâĂ©lĂ©ments en provenance de 7 agences internationales rĂ©parties dans le monde. Elles travaillent cha-cune sur la maquette qui leur a Ă©tĂ© confiĂ©e et Ă©changent en permanence avec la maquette centrale. Egis est partenaire du groupement ENGAGE, responsable de la maĂźtrise dâĆuvre des bĂątiments et des fluides ( ce que les anglo-saxons appellent utilities ). Câest un schĂ©ma en mode intĂ©-gralement collaboratif. Le chantier concerne essentiellement un bĂąti-ment industriel mais, pour autant, les mĂ©thodes dĂ©ployĂ©es pour la gestion de la maquette numĂ©rique sont ce qui se fait de plus poussĂ© au niveau du BIM. La maquette numĂ©rique centrale coor-donnĂ©e Ă Cadarache est lâendroit oĂč on assemble les maquettes Ă©lĂ©mentaires qui proviennent de chacun des mĂ©tiers concernĂ©s : lâarchitecture, la structure, les Ă©quipements.Cette dĂ©marche implique trois niveaux de contrĂŽle : contrĂŽle de la maquette, contrĂŽle de la coordination, et la revue de projet, lâensemble de ces contrĂŽles limitant les risques.
Par ailleurs, dans lâensemble de nos dĂ©veloppements vis-Ă -vis du BIM, nous veillons Ă rester cohĂ©rents avec la nor-malisation.La normalisation demeure indispen-sable. Câest lâobjet que tous les inter-venants doivent respecter.Nous livrons Ă nos clients deux infras-tructures dâun ouvrage : un ouvrage industriel fait de bĂ©ton, dâacier et de verre, et un ouvrage numĂ©rique. Cet ouvrage numĂ©rique devra avoir une durĂ©e de vie allant de sa livraison Ă son dĂ©mantĂšlement final, voire au recyclage de ses composants.
La maquette 3D comprend donc toutes les informations relatives Ă lâouvrage jusque dans les moindres dĂ©tails ?Toute la question est lĂ . quel est lâusage que le client envisage de faire de sa maquette et Ă quelle Ă©chĂ©ance ?
appel à la 3D ; la représentation du systÚme utilise uniquement de la sché-matique unifilaire.
en interne, comment egis est-elle organisĂ©e pour diffuser lâintĂ©gration du BiM ?Le BIM ne concerne pas seulement quelques Ă©quipes spĂ©cialisĂ©es. Avec la rĂ©volution numĂ©rique en marche, toute la filiĂšre des intervenants doit se familiariser avec cette mĂ©thode de tra-vail. Chez Egis, en matiĂšre de maquette numĂ©rique, la formation nâest en effet pas un expĂ©dient face Ă la raretĂ© des compĂ©tences sur le marchĂ©, mais reprĂ©sente un axe stratĂ©gique de dĂ©veloppement du BIM. La prioritĂ©, pour nous, nâest pas tant de recruter des personnes ayant eu une formation initiale sur le sujet. Nous misons davantage sur le dĂ©ve-loppement interne des compĂ©tences, aussi large que possible. Ce Ă quoi nous faisons particuliĂšrement atten-tion dans les recrutements, ce sont les aptitudes personnelles de nos candi-dats, leur lâappĂ©tence pour les outils numĂ©riques.Le groupe a mis en place des modules sur le management de projet et sur les outils de modĂ©lisation du BIM, qui visent donc un public large. Cette rĂ©volution numĂ©rique ne concerne pas seulement les chefs de projet : tous les collaborateurs doivent sâapproprier une culture du BIM.En participant activement Ă des rĂ©seaux et programmes de recherche tels que MINnD et Mediaconstruct (2), le groupe contribue Ă structurer les Ă©changes dâinformations, Ă dĂ©finir un modĂšle de donnĂ©es standardisĂ©, Ă dĂ©velopper de nouveaux outils et Ă spĂ©cifier les pla-teformes collaboratives entre tous les acteurs de la construction.
Une Ă©tude fine des processus et des pratiques de travail collaboratif au-tour de la maquette numĂ©rique permettra de dĂ©gager les modĂšles thĂ©o-riques et pratiques de travail, adaptĂ©s tant aux contraintes rĂ©glemen-taires actuelles qu'Ă celles en cours de mise en place. Ils permettront de rĂ©aliser les gains de productivitĂ© par une meilleure interopĂ©rabilitĂ© des usages et logiciels, et d'obtenir des rĂ©alisations d'infrastructures plus rapidement et de façon optimisĂ©e face aux nouvelles exigences sociĂ©tales, environnementales, de performances et de services.Cette analyse, appuyĂ©e sur une Ă©tude dĂ©taillĂ©e de la valeur crĂ©Ă©e ou potentielle permettra de dĂ©gager les prioritĂ©s et voies de progrĂšs organi-sationnelles et technologiques.La mise en Ćuvre de cette rĂ©flexion thĂ©orique a priori au sein d'expĂ©-riences-actions sur des projets rĂ©els permettra l'ajustement heuristique permanent entre thĂ©orie et pratique pour aboutir Ă un corpus robuste de connaissances applicables Ă l'ensemble de la profession.
COMMUNIC (collaboration Par la Maquette Multi-usages nuMérique et l'ingénierie concourante )
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Depuis le 1er janvier 2017, Egis a dĂ©marrĂ©, aux cĂŽtĂ©s des CCI et de Transdev, lâexploitation des aĂ©roports de Pau-PyrĂ©nĂ©es, Brest et quimper. Ces nouvelles concessions confirment les ambitions dâEgis sur le marchĂ© français et sa volontĂ© de se positionner sur les prochaines privatisations dâaĂ©-roports et de dĂ©lĂ©gations de service public ( DSP ) en France.En mars 2017, nous avons remportĂ© le contrat dâAssistance Ă MaĂźtre dâOuvrage dans le cadre du projet Charles-de-Gaulle ( CDG ) Express, la future liaison ferroviaire directe entre lâaĂ©roport Paris-Charles-de-Gaulle et le centre de Paris. Egis va accompagner la future SociĂ©tĂ© de projet attributaire du contrat de concession de ce projet jusquâen 2024. En dĂ©cembre 2016, dans la continuitĂ© de la COP 21 et la COP 22, Egis a signĂ© avec le R20, organisation non gouver-nementale Ă but non lucratif pour le dĂ©veloppement et la mise en Ćuvre de projets dâĂ©nergie renouvelable un accord de partenariat portant sur le dĂ©veloppement de projets « Waste- to-Energy » dans les pays en dĂ©velop-pement.
Avec La Poste et la Caisse des DĂ©pĂŽts, nous participons Ă©galement au projet SOBRE dâinstrumentation de lâen-semble des bĂątiments de La Poste afin dâen dresser lâinventaire, les modĂ©liser, dâen mesurer les caractĂ©ristiques de fonctionnement en les instrumentant pour dĂ©finir une stratĂ©gie optimisĂ©e de maintenance et dâexploitation. SOBRE proposera, aprĂšs une phase dâexpĂ©rimentation sur les parcs des groupes actionnaires, des solutions concrĂštes pour le pilotage et la baisse des consommations dâĂ©nergie aux pro-fessionnels de lâimmobilier.Au-delĂ du BIM proprement dit et de son imagerie de maquette 3D, notre objectif est de modĂ©liser lâinformation afin de passer Ă lâingĂ©nierie numĂ©rique.Lors de lâintervention que nous avons faite Ă BIM World 2017 Ă Paris - La DĂ©fense sur le thĂšme de « la continuitĂ© numĂ©rique dans les infrastructures », il nây avait aucune image de maquette. m
1- MINnD : Modélisation des informations intero-pérables pour les infrastructures Durables.
2- Mediaconstruct : association de promotion de la maquette numérique en France, membre de buildingsmart international.
Le BIM nâest pas limitĂ© Ă lâhexagone. Egis a intĂ©grĂ© la sociĂ©tĂ© Projacs, au Moyen-Orient, qui propose une gamme diversifiĂ©e et intĂ©grĂ©e de services de management de projet principalement liĂ©e aux projets de bĂątiments. Cette sociĂ©tĂ© apporte un service de « BIM Management » qui est la construction de la maquette numĂ©rique Ă partir des donnĂ©es fournies par les diffĂ©rents intervenants.Cette acquisition reprĂ©sente un nou-veau tremplin pour notre dĂ©veloppe-ment dans cette zone. Projacs dispose dâune forte prĂ©sence dans les Pays du GCC ( Gulf Cooperation Council - Arabie Saoudite, BahreĂŻn, Oman, qatar, Ămi-rats Arabes unis et KoweĂŻt ), et inter-vient dans les pays limitrophes.
entre ingĂ©nierie et exploitation, comment lâactivitĂ© dâegis se rĂ©partit-elle et quels sont vos projets de dĂ©veloppement ?LâingĂ©nierie reprĂ©sente 75 % de notre activitĂ© et lâexploitation 25 %. Mais cette part est en dĂ©veloppement, tant en France quâĂ âĂ©tranger, dans le domaine routier et aĂ©roportuaire.
11- BĂątiment de recherche du projet ITER Ă Cadarache.12- Tour Duo de lâarchitecte Jean Nouvel destinĂ©e Ă ĂȘtre implantĂ©e dans le 13 e arrondis-sement de Paris.13- RĂ©union de travail autour dâun projet visualisĂ© par BIM, en lâoccurrence, une station de la ligne B du mĂ©tro de Rennes.14- LGV Sud Eu-rope Atlantique : bifurcation de La-Couronne prĂšs dâAngoulĂȘme.15- Visuel de la future gare emblĂ©matique Pont-de-Bondy du Grand Paris Express.
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© patRick janicek © société Du gRanD paRis
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diffĂ©rentes. Chez vinci Construction, nous sommes lâune des filiales les plus exposĂ©es Ă lâinternational, et si le BIM a mis un peu de temps Ă sâimposer en France, nous Ă©tions aux avant-postes de son dĂ©ploiement rapide ailleurs dans le monde, Ă Londres notamment. Lâobjectif Ă©tait de crĂ©er un dĂ©parte-
comment lâidĂ©e est-elle venue chez Vinci construction Grands Projets de crĂ©er un dĂ©partement dĂ©diĂ© au BiM ?Le BIM nâĂ©tait Ă©videmment pas inconnu chez nous mais traitĂ© au cas par cas par des Ă©quipes en charge de zones gĂ©ographiques et dâexpertises mĂ©tier
Mais câesT BeaUcoUP PLUs, aiNsi qUe NoUs LâexPLiqUe PascaLe coMMUN qUi a reJoiNT ViNci coNsTrUcTioN GraNDs ProJeTs eN Mars 2015 PoUr DiriGer Le DĂ©-ParTeMeNT BiM. aU seiN DUqUeL eLLe sâaPPUie sUr soN exPĂ©rieNce PoUr y DĂ©PLoyer ses coMPĂ©TeNces aVec UN cHarisMe coMMUNicaTif. PascaLe coMMUN NoUs PrĂ©seNTe Les aVaNTaGes DU ProcĂ©DĂ© Mais aUs-si ses exiGeNces eT ses coNTraiNTes aU TraVers Des rĂ©aLisaTioNs qUi MeTTeNT eN LUMiĂšre Les oBsTacLes Ă fraNcHir PoUr LâiNTĂ©Grer Ă ce qUi corresPoND Ă UN cHaNGeMeNT raDicaL De MeNTaLiTĂ© eN MaTiĂšre De coNcePTioN, De rĂ©aLisaTioN eT De sUiVi De ProJeTs.
Le BIM est un ModĂšLe de Lâouvrage Ă construIre dont LâInterface La pLus connue est La vIsuaLIsatIon 3d. câest une Base de donnĂ©es perMettant de ModĂ©LIser Le projet teL que Lâon va Le construIre. entretIen avec pascaLe coMMun, dIrecteur du « dĂ©parteMent BIM » de vIncI constructIon grands projets. ProPos recueillis Par Marc Montagnon
vIvre Le BIM au quotIdIen dans LâentreprIse
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figuRe 1 © maRc montagnon - figuRes 2 et 3 © vinci constRuction gRanDs pRojets
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Dans la pratique, quelle est la dĂ©marche suivie par le dĂ©partement que vous dirigez ?Le dĂ©partement a trois vocations prin-cipales. La premiĂšre est lâĂ©tablisse-ment de processus et de procĂ©dures types ; la deuxiĂšme est lâassistance aux projets, y compris une partie trĂšs importante au dĂ©marrage, lâanalyse du
contexte et de la dĂ©finition de la stra-tĂ©gie, dont je mâoccupe en direct ; la troisiĂšme est la recherche et dĂ©velop-pement.Pour avoir des processus qualitatifs et pour disposer dâune R & D efficace, il importe que nous ayons des projets comme supports. Nous ne sommes pas dans la recherche fondamentale mais dans la recherche appliquĂ©e. Tous les projets de recherche traitĂ©s au dĂ©partement sont soutenus par des rĂ©alisations.Le rĂŽle du dĂ©partement est transver-sal. Il a une vision sur la totalitĂ© des projets mettant en Ćuvre le BIM dĂšs la demande qui peut ĂȘtre un appel dâoffre, un marchĂ© de design and build, au dĂ©marrage de la construction et mĂȘme en cours, ce qui, par exemple, est frĂ©quemment le cas au qatar.Nous intervenons Ă tous les stades dâun projet, de la conception Ă la main-tenance en passant par la construction, câest-Ă -dire sur tous les cycles de vie dâune opĂ©ration. Il arrive quâon fasse appel Ă nous lorsque la construction est quasiment terminĂ©e.Les cas dâusage du BIM sont multiples. Cela commence par la crĂ©ation de la
maquette, câest-Ă -dire de la base de donnĂ©es qui, pour pouvoir ĂȘtre utilisĂ©e correctement, doit permettre la consti-tution de ce que jâappelle le « socle 1 », soit la crĂ©ation dâune base de donnĂ©es dont lâun des aspects est la visualisa-tion 3D qui nĂ©cessite dâĂȘtre constituĂ©e, coordonnĂ©e et contrĂŽlĂ©e.On va pouvoir lâutiliser en vĂ©rifiant quâelle ne comporte pas dâerreurs : relevĂ© des conditions existantes, crĂ©a-tion du modĂšle, revue de design, coor-dination 3D.Ă partir de lĂ , on peut passer Ă la suite de façon sĂ©curisĂ©e : extraction des plans 2D provenant de la maquette, extraction de quantitĂ©s, suivi des pro-blĂšmes de façon digitale, crĂ©ation de plateformes dâidentification des don-nĂ©es.La maquette numĂ©rique est stockĂ©e Ă un endroit donnĂ© sur une plateforme collaborative. Nos interlocuteurs peuvent alors mettre en Ă©vidence les problĂšmes Ă©ventuels et les implanter de façon digitale sur la maquette numĂ©rique en nâexportant que le lien. Ces nouvelles donnĂ©es sont ainsi « assignĂ©es » câest-Ă -dire envoyĂ©es afin dâĂȘtre traitĂ©es, avec un dĂ©lai de rĂ©ponse donnĂ©. La maquette nâa pas besoin dâĂȘtre dĂ©placĂ©e dâun serveur Ă un autre, ce qui est un rĂ©el gain de temps.Le lien entre la maquette numĂ©rique et le planning permet ensuite de rĂ©aliser des simulations de construction, com-munĂ©ment appelĂ©es 4D. Le contrĂŽle des travaux sur site consti-tue ensuite une Ă©tape trĂšs importante car câest le maillon qui va permettre de faire la maquette as-built ou DOE ( Dossier des Ouvrages ExĂ©cutĂ©s ).Les informations relevĂ©es sur chantier Ă partir dâune tablette chargĂ©e de la
ment pour dĂ©ployer le BIM de façon structurĂ©e et efficace avec une typolo-gie de projets diffĂ©rente applicable en France et dans le monde tant dans le bĂątiment que dans les infrastructures, et impliquant de ce fait une certaine adaptabilitĂ©.LâannĂ©e 2015 a permis de collecter tout ce qui existait en matiĂšre de BIM au sein de vinci Construction Grands Projets pour trouver le corpus commun et en faire soit des documents, soit des processus-types.ConfrontĂ©s Ă la diversitĂ© des chan-tiers Ă traiter, nous Ă©tions dans une dĂ©marche dâĂ©coute permanente tout en nous appuyant sur ce corpus com-mun dĂ©jĂ existant.Nous avons constituĂ© une Ă©quipe cen-tralisĂ©e en France Ă laquelle sâajoutent des BIM managers dĂ©ployĂ©s sur les chantiers et nous disposons dâune structure intĂ©grĂ©e dans lâentreprise mais indĂ©pendante avec ses Ă©quipe-ments technologiques propres de haut niveau, notamment de visio-confĂ©rence avec logiciels embarquĂ©s de naviga-tion dans les maquettes, un espace de rĂ©flexion avec un grand mur Ă idĂ©es, des bureaux dĂ©cloisonnĂ©s en open space, Ă la demande de leurs utilisa-teurs, pour favoriser les Ă©changes... Lâorganigramme du dĂ©partement se prĂ©sente sous la forme dâun rouage : lâimage est symbolique mais elle reprĂ©-sente bien les interconnexions perma-nentes existant au sein de lâĂ©quipe BIM. Nous sommes une Ă©quipe dans laquelle chaque membre a son impor-tance et jâai souhaitĂ© quâil se crĂ©e vraiment une interaction et donc une synergie entre les idĂ©es de mes colla-borateurs qui sont tous jeunes et mon expĂ©rience de plus de 20 ans de direc-tion dans lâingĂ©nierie BĂątiment et Tra-vaux Publics que je partage avec eux.
1- Pascale Commun, directeur du DĂ©partement BIM de Vinci Construction Grands Projets.2- Exemple de modĂ©lisation As Built.3- ModĂ©lisation de lâexistant.4- AĂ©roport international de Santiago, Chili : 14 mois de design.5- Le projet de la tour Trinity Ă Paris - La DĂ©fense.
Pascale Commun est ingĂ©nieur civil des Ponts et ChaussĂ©es ( promotion 1989 ). Elle a exercĂ© lâensemble de sa carriĂšre au sein de Setec bĂątiment oĂč elle a occupĂ© successivement plusieurs postes de responsabilitĂ© : chef de projet - junior de 1989 Ă 1996, ingĂ©nieur spĂ©cialiste du dĂ©man-tĂšlement industriel et dĂ©samiantage entre 1996 et 2001, chef de projet entre 2005 et 2007, puis directeur de grands projets entre 2007 et 2015.Elle a Ă©tĂ© responsable de plusieurs grands projets transversaux de Setec Ă lâinternational et, notamment du mĂ©tro de Riyadh.Pascale Commun a rejoint le groupe Vinci en mars 2015 en tant que direc-teur du DĂ©partement BIM au sein de Vinci Construction Grands Projets.
Pascale coMMun : PARCOURS
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maquette numĂ©rique vont ensuite se synchroniser avec celles dĂ©jĂ prĂ©sentes sur la maquette numĂ©rique, ce qui va permettre de travailler avec une base de donnĂ©es unique.Cette maquette numĂ©rique peut - et doit dâailleurs - Ă©voluer en fonction des diffĂ©rentes phases dâun projet afin de correspondre prĂ©cisĂ©ment aux attentes que lâon en a, quâil sâagisse de design, de conception, de travaux ou de main-tenance.De ce fait, il faut procĂ©der Ă un « net-toyage » de la maquette au fur et Ă mesure de lâavancement des travaux : archiver certaines informations qui nâont plus lieu dâĂȘtre, en ajouter de nouvelles pour ne conserver que celles directement utilisables par le maĂźtre dâouvrage.
Le BIM peut ainsi se caractĂ©riser comme un outil 3D, une base unique de donnĂ©es et une plateforme colla-borative.Cette maquette va ensuite ĂȘtre liĂ©e au logiciel de facilities management afin de pouvoir ĂȘtre utilisĂ©e par le client. Nous avons dĂ©veloppĂ© Ă cet effet avec IBM un pilote trĂšs abouti.Ă lâensemble de ces donnĂ©es sâajou-tent les possibilitĂ©s de rendus visuels du projet, une impression 3D mono-chrome ou en couleur, dâimmersion en masque ainsi que toutes les animations en temps rĂ©el Ă lâintĂ©rieur desquelles il est possible de se dĂ©placer.Lâimmersion se rĂ©vĂšle trĂšs impor-tante dans certains cas particuliers : par exemple, le service des douanes dâun aĂ©roport a besoin de connaĂźtre
son champ visuel depuis son poste de contrĂŽle. Ils peuvent disposer de cette visualisation grĂące aux animations en temps rĂ©el et peuvent mĂȘme procĂ©der Ă des modifications.Cela constitue un outil trĂšs fort de com-munication avec toutes les personnes qui ne sont pas naturellement Ă lâaise avec la 3D mais qui sont les utilisateurs du bĂątiment ou de lâouvrage qui est en construction.Câest le cas dâappartements haut de gamme en construction Ă Kuala Lum-pur. Le promoteur qui en assure la commercialisation Ă partir de plusieurs
Ce projet de rĂ©novation, sur une surface de 12 000 m 2, sera rĂ©alisĂ© en deux phases de neuf mois chacune : la premiĂšre phase portera sur lâen-semble des chambres situĂ©es sur lâaile Knightsbridge ; la seconde phase sur les chambres donnant sur Hyde Park. Deux grandes suites penthouse de 165 m 2 avec vue exceptionnelle sur Hyde Park seront construites en extension sur le toit au 9 e Ă©tage. LâhĂŽtel restera en activitĂ© tout au long du chantier.
Cet ancien bĂątiment datant de la fin du 19 e siĂšcle sera rĂ©habilitĂ© avec le plus grand soin et les plus beaux matĂ©riaux. Les Ă©quipes de Vinci Construction seront ainsi accompagnĂ©es des meilleurs artisans euro-pĂ©ens, tel que lâentreprise portugaise Bec et le français Bourneuf, pour les menuiseries extĂ©rieures, le groupement franco-italien Ildei Sfim pour les marbres, lâitalien Interna pour lâagencement et le doreur français Go-hard. Une grande diversitĂ© de marbres de trĂšs haute qualitĂ© sera utilisĂ©e, notamment du marbre de GrĂšce de Thessalonique pour les salles de bain (sols, murs et vasques), ainsi que du marbre de Carrare (Calacatta Oro) pour la rĂ©ception de lâhĂŽtel. Les miroirs antiques et des tĂȘtes de lits seront travaillĂ©s en mailles mĂ©talliques ou en verre incrustĂ© de feuilles dâor.
Lâarchitecte du projet est Purcell et la dĂ©coration a Ă©tĂ© confiĂ©e Ă Joyce Wang Studio et Thiany Design.
lâhĂŽtel ManDarin oriental Ă lonDres
6- LâhĂŽtel Man-darin Ă Londres : rĂ©novation 100 % BIM.7- ModĂ©lisation de lâhĂŽtel Man- darin Ă Londres.8- LâaĂ©roport international de Dushanbe, Tajikistan.9- LâaĂ©roport de Phnom Penh au Cambodge.
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ses plans dĂ©taillĂ©s et ses diffĂ©rents volumes, comme dans un jeu vidĂ©o, mais aussi en immersion totale en temps rĂ©el dans chacune des piĂšces avec leur amĂ©nagement dĂ©finitif le plus complet possible.Nous sommes en permanence dans lâinnovation et nous avançons en ouvrant Ă©galement en permanence des voies nouvelles afin dâaffiner notre approche et notre maĂźtrise du BIM. Câest notamment le cas pour la crĂ©ation de la maquette de maintenance dâun ouvrage qui doit inclure lâensemble des composants - ASSET register - dont le maĂźtre dâouvrage doit suivre lâĂ©volution pendant la durĂ©e de vie de cet ouvrage. La prĂ©paration dâune telle maquette prĂ©voyant lâĂ©volution Ă terme dâune construction, quelle quâelle soit, reprĂ©-sente un rĂ©el challenge.Nous avons actuellement deux pro-jets - les tours IGH Ă Kuala Lumpur et lâhĂŽpital universitaire du Kazakhstan - sur lesquels nous Ă©tudions, avec la filiale maintenance de vinci Energies, quel accompagnement nous allons proposer Ă notre client pour lui per-mettre de suivre la vie de son bĂątiment.
quels sont les projets en cours de votre dĂ©partement qui font appel au BiM ?Les projets que nous construisons actuellement sont rĂ©partis sur plu-sieurs continents, en AmĂ©rique Cen-trale ( Panama ) et en AmĂ©rique Latine ( Chili ), au qatar, en Europe de lâEst ( Russie, Kazakhstan ), en Asie ( IndonĂ©-sie, Cambodge ), en Europe ( France et Grande Bretagne ).Deux de nos projets phares sont lâaĂ©-roport international Arturo Merino BenĂ-tez de Santiago au Chili, premier grand projet 100 % BIM de prĂšs dâ1 milliard dâeuros pour lequel nous avons 7 col-laborateurs BIM sur place, et lâhĂŽtel Mandarin Oriental de Londres ( projet de 60 millions de Livres Sterling ), qui a reçu un BIM dâor en 2016 dans la catĂ©gorie internationale.Ce projet de rĂ©novation, sur une sur-face de 12 000 m 2, sera rĂ©alisĂ© en deux phases de neuf mois : la pre-miĂšre phase portera sur lâensemble des chambres situĂ©es sur lâaile Knightsbridge ; la seconde sur les chambres donnant sur Hyde Park. Deux grandes suites penthouse de 165 m 2 avec vue exceptionnelle sur Hyde Park seront construites en exten-sion sur le toit au 9 e Ă©tage. LâhĂŽtel res-tera en activitĂ© tout au long du chantier. utilisĂ© dĂšs la phase de conception, le Building Information Modeling ( BIM ) a permis un traitement accĂ©lĂ©rĂ© des relevĂ©s de lâhĂŽtel existant pour propo-ser, en 3D et de façon collaborative, des options dâamĂ©nagement efficaces afin dâaider le client dans ses choix. En phase de travaux, le BIM permettra dâoptimiser le chantier.Par ailleurs, les travaux Ă©tant rĂ©alisĂ©s en site occupĂ©, la maquette numĂ©rique aide Ă anticiper les problĂ©matiques liĂ©es au fonctionnement de lâhĂŽtel et
sites dans le monde peut ainsi mettre ses clients en immersion complĂšte dans ces appartements quel que soit leur lieu de rĂ©sidence.une dĂ©marche identique a Ă©tĂ© appli-quĂ©e Ă une construction telle quâune villa dans la rĂ©gion de Moscou, pour un client privĂ©.Cette villa est visible sur une maquette couleur rĂ©alisĂ©e par imprimante 3D, mais aussi sur une tablette avec
La SNCF a confiĂ© ce chantier souterrain de haute technicitĂ© Ă un grou-pement dont Vinci Construction France est mandataire. LâopĂ©ration porte sur la rĂ©alisation de la nouvelle gare de La DĂ©fense sous le dĂŽme du CNIT, dans le cadre du prolongement du RER E vers lâouest de Paris ( Ăole).
Le projet consiste en la construction dâune « cathĂ©drale souterraine » tout en soutenant les structures existantes et en maintenant le site en exploi-tation. Outre la reprise en sous-Ćuvre du parking du CNIT, seront Ă©gale-ment rĂ©alisĂ©s : un kilomĂštre de tunnels, un puits de 40 m de profondeur et de 15 m de diamĂštre ainsi que de nombreux couloirs piĂ©tons souterrains permettant notamment la connexion du RER E avec le RER A, les lignes L et U du Transilien et le Tramway T2.
Le dĂ©fi majeur du chantier est dâintervenir dans lâenvironnement urbain dense et complexe de La DĂ©fense, les travaux nĂ©cessitant lâexcavation de 350 000 m 3 de dĂ©blais.
la gare cnit-la DĂ©Fense DâĂ©ole
10- Station CNIT - La DĂ©fense dâĂole Ă Paris : 100 % BIM.11- ModĂ©lisation des rĂ©seaux pour lâaĂ©roport de Phnom Penh.12- LâaĂ©roport de Siem Reap au Cambodge.
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terraine de La DĂ©fense dans le cadre du prolongement dâĂole vers lâouest, construite directement sous le CNIT. Parmi les projets dâinfrastructure, on peut citer lâaĂ©roport international de Dushanbe au Tajikistan ainsi que trois aĂ©roports au Cambodge : lâaĂ©roport international de Siem Reap et les aĂ©ro-ports domestique et international de Ă gĂ©rer aisĂ©ment les phasages et flux
de personnes. Le client peut ainsi tirer profit des bĂ©nĂ©fices du BIM en phase dâexploitation.Au Chili, il sâagit de lâextension et de la rĂ©novation de lâaĂ©roport de Santiago, afin de porter la capacitĂ© dâaccueil de lâaĂ©roport actuel de 16 Ă 30 mil-lions de passagers. Le nouveau ter-minal disposera dâune surface totale de 175 000 m 2. Le contrat comprend Ă©galement la rĂ©habilitation dâune partie du terminal existant de 30 000 m 2, un bĂątiment de parking sur 3 niveaux de 93 000 m 2 et 550 000 m 2 de chaus-sĂ©es aĂ©roportuaires.Lâoccasion nous est donnĂ©e ici de dĂ©ployer sur ce projet conçu en BIM le modĂšle intĂ©grĂ© de concessionnaire-constructeur du groupe vinci. vinci livrera Ă la sociĂ©tĂ© concessionnaire, en mĂȘme temps que lâouvrage, la
maquette numĂ©rique pour une exploi-tation et une maintenance 100 % digitalisĂ©es. Plus de 7 500 documents techniques ont Ă©tĂ© livrĂ©s en 9 mois et plus de 60 modĂšles BIM sont assem-blĂ©s et coordonnĂ©s en continu.Ce projet est en conception-construc-tion, tous corps dâĂ©tat et clĂ©s en mains.
outre lâaĂ©roport de santiago et lâhĂŽtel Mandarin, quels sont les projets auxquels le DĂ©partement BiM a dĂ©jĂ ou va collaborer ?Aux projets de bĂątiments que jâai dĂ©jĂ Ă©voquĂ©s prĂ©cĂ©demment, on peut ajou-ter la tour Trinity Ă Paris-La DĂ©fense, rĂ©alisĂ©e par Bateg, GTM BĂątiment et Sogea TPI, filiales de vinci Construc-tion France, pour laquelle le DĂ©parte-ment BIM a apportĂ© son expertise, la construction des tunnels des stations de Liverpool Street et de Whitechapel et des ouvrages associĂ©s ainsi que de la station Whitechapel, dans le cadre du rĂ©seau Crossrail destinĂ© Ă traverser Londres dâest en ouest, la gare sou-
Phnom Penh. Dans le mĂȘme domaine, outre la Red Line South du mĂ©tro de Doha au qatar et les tunnels du projet LRT ( Light Rail Transit ) du tramway de Lusail au qatar, la liaison autoroutiĂšre CP01 de 2,6 km Ă©galement Ă Lusail, vinci Construction Grands Projets inter-vient sur 10 km de tunnels du systĂšme de transfert et de stockage dâeaux usĂ©es et pluviales, du programme Thames Tideway dans le centre de Londres. La ligne rouge sera la premiĂšre des quatre futures lignes du mĂ©tro de Doha, l'un des projets majeurs du qatar Rail Development Program qui vise Ă dĂ©velopper les infrastructures de transport du qatar, notamment dans le cadre de la Coupe du monde de football 2022.Parmi les projets qui sont arrivĂ©s depuis fin 2016 et en 2017, le tron-çon T3C de la ligne 15 sud du Grand Paris Express, la phase 3 de la ligne 3 du mĂ©tro du Caire, le tunnel du Femern de 17,6 km, plus long tunnel immergĂ© routier et ferroviaire du monde entre lâAllemagne et le Danemark, avec des partenaires europĂ©ens, les demandes sont de plus en plus affinĂ©es en ce qui concerne la mise en Ćuvre du BIM.
13- Station Whitechapel et ouvrages asso-ciĂ©s du Crossrail Ă Londres.14- La Villa Joukovka Ă Moscou.15- Maquette couleur par im-primante 3D de la Villa Joukovka Ă Moscou.16- Le masque dâimmersion assure un rendu en 3D en temps rĂ©el dâun projet.17- Simulation 4D dâun projet aĂ©roportuaire.
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ambitieuses ; Ă©galement le projet rou-tier AmĂ©rico vespucio Ă Santiago, au Chili ; en France, les chantiers dâex-tension dâĂole vers lâouest et du Grand Paris Express, dont lâun des enjeux est de pouvoir utiliser cette nouvelle tech-nologie pour mieux apprĂ©hender ce que sera le projet, ses impacts et son interaction sur lâenvironnement.Avec les chantiers conçus Ă lâaide du BIM, nous sommes dans une logique
dâinterface en trois dimensions et le fait de disposer trĂšs rapidement des maquettes numĂ©riques permet de visualiser ce quâest lâobjet dans lâespace, mais aussi dâen dĂ©crire les propriĂ©tĂ©s physiques.Entre les cahiers des charges dâĂole et ceux, notamment, des lignes 14 et 15 du Grand Paris Express, les demandes des maĂźtres dâouvrage ont dâailleurs Ă©voluĂ© et se sont enrichies dâexigences
plus ambitieuses au fur et Ă mesure de lâavancement des Ă©tudes.
Peut-on dĂ©jĂ dĂ©gager une typologie du BiM en matiĂšre dâinfrastructures ?Cette typologie peut se dĂ©cliner en trois approches en fonction des ouvrages concernĂ©s.Celle des gares ferroviaires, des sta-tions de mĂ©tro, des pĂ©ages dâautoroute sâapparente Ă du bĂątiment et ne prĂ©-sente pas de problĂšme particulier.Pour les ouvrages dâart, quâil sâagisse de tunnels, de ponts ou de viaducs, lâapproche est dĂ©jĂ bien maĂźtrisĂ©e car elle sâapplique Ă des structures pour lesquelles on dispose dâoutils existants. En revanche, pour les parties linĂ©aires, la mise en Ćuvre du BIM comporte encore des interrogations en ce qui concerne sa dĂ©finition : quelle est la signification dâune maquette unique 3D pour un projet linĂ©aire ?Le DĂ©partement BIM, dans le cadre de ses activitĂ©s de recherche et dĂ©velop-pement de vinci Construction Grands Projets, Ă©tudie de nouveaux outils destinĂ©s Ă mettre en Ćuvre le BIM sur les nouveaux projets linĂ©aires dâinfras-tructures.La rĂ©ussite dâun processus BIM, ce ne sont pas les exigences « dictatoriales » dâun constructeur, mais lâaccompagne-ment pas Ă pas dâun architecte, dâun maĂźtre dâouvrage, dâun maĂźtre dâĆuvre, dâune entreprise dans une dĂ©marche progressive de conception et de mise au point dâune maquette numĂ©rique 3D qui doit comporter le plus grand nombre possible, voire la totalitĂ© des informations disponibles et utiles Ă la conception, la rĂ©alisation et la mainte-nance dans le temps dâun ouvrage, quâil sâagisse de construction de quelque nature quâelle soit. m
Le BiM Ă©tait jusque-lĂ plus avancĂ© dans les projets de bĂątiments que dans ceux dâinfrastructure. La tendance est-elle en train de sâinverser ?Le BIM est trĂšs mature pour tout ce qui concerne le bĂątiment. AprĂšs avoir structurĂ© en 2015 lâensemble des donnĂ©es BIM disponibles chez vinci Construction Grands Projets et dĂ©ve-loppĂ© la dĂ©marche en 2016 dans le domaine du bĂątiment, lâannĂ©e 2017 est axĂ©e essentiellement sur le secteur des infrastructures.ParallĂšlement, nous nous efforçons de faire percoler le BIM au sein de lâen-treprise en nous appuyant sur trois dispositions.Nous avons crĂ©Ă© une BIM meeting room accessible Ă tous sur rĂ©serva-tion pour se familiariser avec tous les outils du BIM. Nous avons mis en place des formations dâune demi-journĂ©e pour toutes les strates du personnel. Enfin, nous organisons toutes les trois semaines des ateliers de sensibilisation dâune vingtaine de personnes sur des thĂ©matiques particuliĂšres afin de leur permettre de manipuler les outils.jusquâen 2015, la demande du BIM pour des projets dâinfrastructure en France Ă©tait trĂšs sporadique. Toute-fois, ce ne fut pas le cas pour les deux projets londoniens que je vous ai citĂ©s prĂ©cĂ©demment ainsi que pour les trois chantiers dâinfrastructure au qatar, oĂč lâinfluence anglo-saxonne a fait Ă©mer-ger le BIM plus tĂŽt quâen France.Nous avons constatĂ© une trĂšs nette Ă©volution depuis fin 2016. Plusieurs exemples en sont donnĂ©s : le cahier des charges de lâappel dâoffres pour le mĂ©tro de MontrĂ©al ( projet de 4 milliards dâeuros comportant 67 km de tunnels et ouvrages divers ) comporte des exi-gences en BIM qui sont extrĂȘmement
Extension du terminal domestique de lâaĂ©roport de Phnom Penh, Cam-bodge : 18 mois de travaux, 11 500 m 2 ( 2016-2017 ).
Station CNIT La DĂ©fense dâĂole, Paris : 61 mois de travaux, 350 000 m 2, 1 km de tunnel, 100 % BIM (2016-2021).
HĂŽtel Mandarin Oriental, Londres : 19 mois de travaux, 12 600 m 2, 100 % BIM (2016-2018).
AĂ©roport international de Santiago, Chili : 14 mois de design, 48 mois de travaux, 217 000 m 2 de nouveaux bĂątiments, 60 000 m 2 de rĂ©novation dâexistants, 500 000 m 2 de plateforme aĂ©roportuaire (2015-2020).
Tour Trinity, La DĂ©fense, Paris : 33 mois de travaux, 140 mĂštres de hauteur, 52 000 m 2 sur 32 Ă©tages, 100 % BIM en phase dâexĂ©cution (2015-2018).
Villa Joukovka Ă Moscou, Russie : 24 mois de travaux, 2 000 m 2 (2015-2016).
Tunnel Thames Tideway Ă Londres, Royaume Uni : 85 mois de travaux, 615 000 m 2 dâexcavation, 30 km de tunnels, 100 % BIM en phase dâexĂ©-cution (2015-2022).
Installation de transfert CP01 Ă Lusail, Qatar : 22 mois de travaux, 2,4 km de route, 4 sous-stations, 100 % BIM en phase dâexĂ©cution (2015-2017).
Station Whitechapel du Crossrail C512 Ă Londres, Royaume Uni : 72 mois de travaux, 3 lignes ferroviaires, 100 % BIM en phase de construction (2013-2018).
AĂ©roports de Phnom Penh et Siem Reap au Cambodge : 26 mois de tra-vaux, 57 000 m 2, modĂšles 4D As Built dâorganisation (2013-2016).
« Red Line South » du mĂ©tro de Doha, Qatar : 61 mois de travaux, bi-tube de 13,8 km de longueur, 600 000 m 2 de bĂ©ton, 20 500 voussoirs, 100 % BIM pour lâĂ©tude dâexĂ©cution du tunnel (2013-2018).
Tramway « Light Rail Transsit » 2C2 & 2C3 à Lusail, Qatar : 65 mois de travaux, 4 lignes de tramways, 10 stations souterraines, 26 stations aé-riennes, 7,4 km de tunnel.
Pont Atlantic Ă ColĂłn, Panama : 1 050 m de longueur, pylĂŽnes de 212,50 m de hauteur, 42 mois de travaux, 175 000 m 3 de bĂ©ton, 35 000 t dâacier.
AĂ©roport international de Dushanbe, Tajikistan : 23 mois de travaux, 12 000 m 2 (2012-2014).
« BIM BOOK 2016 » : revue De Détail
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La recoNsTrUcTioN De La VerriĂšre De L'iMMeUBLe eULer, Ă Paris, a Ă©TĂ© L'occasioN De DĂ©MoNTrer qUe
Le BiM PeUT ĂȘTre aPPLiqUĂ© Ă PeTiTe Ă©cHeLLe, ici sUr UN oUVraGe coMPLexe.
lot Ă part (1). C'est un petit ouvrage complexe dans un bĂątiment existant, dans une zone de travail limitĂ©e. La gĂ©ographie des lieux s'y prĂȘtait. Nous n'avions que deux lots en interfaces : l'Ă©lectricitĂ© pour le passage de cĂąbles et le gĂ©nie civil car la verriĂšre repose sur une couronne en bĂ©ton modifiĂ©e par Dumez dont nous Ă©tions sous-traitants. Nous leur avons remis une synthĂšse de notre partie. »La verriĂšre qui couvre la cour intĂ©rieure, a Ă©tĂ© conçue pour rĂ©flĂ©chir la lumiĂšre vers l'intĂ©rieur. Elle prend la forme d'un diamant Ă multiples facettes. L'inclinai-son de son axe augmente encore ses performances.L'ancienne verriĂšre, bien qu'elle appor-tait de la lumiĂšre naturelle, n'avait pas ces qualitĂ©s.
Les vitrages reposent sur une structure en acier formĂ©e de cadres tous diffĂ©-rents car aucune facette du diamant n'a la mĂȘme taille ni la mĂȘme orientation. Les cadres sont soudĂ©s Ă leur point de convergence sur des ronds ( cf. dessin ).
coLLaBoraTioN eNTre DeUx serVicesEn interne, deux services de viry ont col-laborĂ© en BIM, sur la mĂȘme maquette en 3D. Le service structures a Ă©tabli un premier dossier de l'ossature mĂ©tallique Ă partir du dessin de Bouchaud Archi-tectes. Il a communiquĂ© cette maquette 3D Ă ceux chargĂ©s de l'enveloppe vitrĂ©e. Ces derniers pouvaient vĂ©rifier que l'Ă©tanchĂ©itĂ© Ă©tait bonne ou signaler qu'un fer ne convenait pas par manque de surface d'appui.
La verriĂšre de l'immeuble Euler a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e dans une dĂ©marche BIM. C'est ce qui lui a valu d'ĂȘtre
reconnue "meilleur projet de petite taille" par l'éditeur de logiciels Tekla, lors de ses Global Awards en 2016.à l'époque des travaux, en 2014, le BIM n'était pas si courant. C'est la seule partie de l'immeuble à l'avoir suivi. « Nous nous sommes portés volontaires, explique jean-Pierre Tahay, directeur général de viry qui l'a réalisée. C'était pour nous l'occasion de tester la méthode de travail avec le BIM. La verriÚre était une partie isolée du grand chantier de rénovation, elle formait un
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La dĂ©Marche BIM appLIquĂ©e Ă un petIt ouvrageenquĂȘte De Monique trancart
1- La nouvelle ver-riÚre de l'immeuble Euler (Paris) consti-tuait un lot à part du grand chantier de rénovation, idéal pour tester le BIM.2- Image simplifiée de la verriÚre, tirée du BIM : en jaune, cÎté vertical de chaque cadre mé-tallique en T avec les ronds (cylindres) d'assemblage. En vert, face horizon-tale des cadres qui supporte le vitrage avec, en rouge, le joint caoutchouc sur la structure en acier. En bleu, les vitrages.
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plus important, nous pouvons y associer des logiciels compatibles, grĂące Ă des passerelles. »Fin 2014, avant de s'attaquer Ă la ver-riĂšre, viry venait de terminer en prĂ©-BIM la CanopĂ©e des Halles Ă Paris ( 2012-2014) avec une grande maquette assez Ă©laborĂ©e. « Nous avons trouvĂ© un intĂ©rĂȘt Ă cette mĂ©thode et avons tout de suite embrayĂ©, poursuit M. Tahay. C'est trĂšs intĂ©ressant d'avoir un modĂšle unique qui reprĂ©sente l'ouvrage dans sa globalitĂ©. Nous avons accĂšs Ă toutes les donnĂ©es du projet, les nĂŽtres et celles de l'extĂ©rieur. Nous percevons le BIM plus comme une opportunitĂ© que comme une contrainte. Nous n'avons eu aucun problĂšme Ă la pose de la verriĂšre Euler entre le bĂ©ton et l'acier, aucune rectification sur chantier. »
Si cela avait été le cas, il aurait fallu élargir le fer et à une certaine dimen-sion que le second service aurait pré-cisée au premier. Ainsi, les deux opé-raient-ils des va-et-vient afin d'ajuster le projet.
aUcUNe recTificaTioN sUr cHaNTier« Nous avons analysé si le BIM allon-geait le temps de travail, ajoute jean-Pierre Tahay. Je suis enclin à penser que nous avons mis un temps équi-valent, et comme c'était notre premier projet en BIM de petite taille, nous en gagnerons à l'avenir. Nous n'avons pas eu besoin de recourir à des outils spécifiques. Notre logiciel de structure métallique Tekla est compatible avec la maquette numérique. Dans un projet
Trimble a décerné neuf prix ou mentions à des réalisations en BIM dans le monde, en septembre 2016, dont la rénovation de la verriÚre Euler à Paris (cf. ci-contre). Voici la liste des lauréats par catégorie.
Projet BIM et commercial : Campus Thales, Bordeaux, groupe GA.
Projet public : Just, centre social et de santé en Finlande.
Industriel : extension d'un entrepĂŽt SIDC, Ă Christchurch en Nouvelle-ZĂ©lande, Holmes Consulting Group.
Infrastructure : ligne de train Ordsall Chord Ă Manchester, Angleterre, Northern Hub Alliance.
Sports et détente : Sportcampus Zuiderpark à La Haye, Pays-Bas, Oos-tingh Staalbouw Katwijk.
Petite taille : verriĂšre Euler Ă Paris, Viry (groupe Fayat).
Ătudiant : modĂšle du Lodz City Gate, UniversitĂ© polytechnique de Lodz, Pologne.
Mention spéciale : pont suspendu Izmit Bay, Turquie, Cimtas.
Prix du public : terminal Eversendai's Midfield de l'aéroport d'Abu Dhabi.
Trimble (Ătats-Unis) Ă©dite des logiciels BIM dont le Tekla Model Sharing et dĂ©veloppe des outils de rĂ©alitĂ© virtuelle.
les 9 Meilleurs biM De tekla
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cHarTe BiM coMPLĂšTeAujourd'hui, viry participe, sous charte BIM complĂšte selon la volontĂ© de l'ar-chitecte Renzo Piano, Ă la construc-tion de l'Ăcole normale supĂ©rieure de Cachan qui s'installe Ă Saclay ( Essonne). Par ailleurs, l'entreprise Ă©tablit sa maquette numĂ©rique d'au-vents mĂ©talliques Ă partir de celle des architectes pour le centre commercial Cap 3000 Ă Nice.CĂŽtĂ© Bouchaud Architectes, le projet avait dĂ©marrĂ© fin 2012, sans BIM. En 2017, l'agence a mis le BIM Ă l'hon-neur en affichant un B en 3D sur sa carte de vĆux. Elle travaille actuelle-ment sur deux projets de rĂ©habilitation de bureaux avec cette dĂ©marche. m
1- Montant du lot verriĂšre : 601 500 euros.
La rénovation de la verriÚre de l'immeuble Euler (Paris), menée à travers une démarche BIM (cf. ci-contre), est un des éléments qui donnent au bùtiment de 1959 des caractéristiques proches de celles du neuf. Elle retient les calories à l'intérieur, fait obstacle à une partie du rayonnement solaire tout en éclairant naturellement le rez-de-chaussée.
Eurosic, maßtre d'ouvrage, estimait indispensable d'avoir un bùtiment trÚs performant pour louer 12 500 m 2 dans le quartier des Champs-Elysées.
L'immeuble situé à l'angle des rues Euler et Bassano, obtient, aprÚs réhabilitation terminée en avril 2015, le label Bùtiment basse consom-mation rénovation et les certifications Haute qualité environnementale niveau excellent (Certivea), Breeam very good (Royaume-Uni) et Leed, gold (Amérique du Nord).
Ă cĂŽtĂ© de la verriĂšre, voici quelques exemples de dispositifs mis en Ćuvre afin d'obtenir ces reconnaissances. Le bĂąti de 10 niveaux plus 2 sous-sols a Ă©tĂ© isolĂ© par l'extĂ©rieur. Toutes les menuiseries en alu-minium ont Ă©tĂ© changĂ©es pour des modĂšles isolants thermiques et acoustiques. L'Ă©clairage est variable. La lumiĂšre naturelle est privilĂ©giĂ©e. Par exemple, des 5 escaliers de secours, 2 sont extĂ©rieurs, 2 ont des fenĂȘtres, le dernier est aveugle.
25 Millions D'eurosLes eaux de pluie sont récupérées et utilisées pour les chasses d'eau et l'arrosage. Des terrasses intermédiaires sont végétalisées.
L'immeuble est raccordé au réseau de chaleur et de froid avec 19°C de consigne en hiver et 26°C en été. Une partie de l'eau chaude sanitaire est fournie par des capteurs solaires thermiques. Sans oublier la desserte en transport en commun du quartier.
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3- La lumiÚre naturelle est privilégiée dans la réhabilitation de l'immeuble Euler ( Paris 8 e). Ici, rez-de-chaussée éclairé par la nouvelle verriÚre.4- L'ancienne verriÚre, octo-gonale, à pilier central.
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Le projet de recherche natIonaL MInnd : avancées et perspectIvesauteurs : Pierre benning, Directeur inForMatique technique, cheF De ProJet MinnD, bouygues travaux Publics - christoPhe castaing, Directeur Du PrograMMe ingénierie nuMérique, cheF De ProJet MinnD, egis sa
Le ProJeT NaTioNaL MiNnD esT UN ProJeT De recHercHe fraNçais DéDié aU DéPLoieMeNT De La MaqUeTTe
NUMériqUe DaNs Le secTeUr Des iNfrasTrUcTUres. MiNnD rasseMBLe UNe coMMUNaUTé rePréseNTaTiVe
Des acTeUrs De ce secTeUr, eT afficHe UN ProGraMMe De recHercHe aMBiTieUx, Basé sUr Des exPériMeN-
TaTioNs, Des Mises eN PersPecTiVes TecHNoLoGiqUes eT ProcéDUraLes, aiNsi qUe Des réfLexioNs sUr Les
asPecTs coNTracTUeLs eT JUriDiqUes eNGeNDrés Par ce NoUVeL eNViroNNeMeNT De TraVaiL coLLaBoraTif.
Trois aNNées aPrÚs soN DéMarraGe, NoUs aLLoNs résUMer Les aVaNcées De ce ProJeT eT Le reMeTTre
eN PersPecTiVe DaNs soN coNTexTe iNTerNaTioNaL...
lâambition du projet MINnD, les premiers rĂ©sultats de la premiĂšre tranche, les avancĂ©es de la deuxiĂšme tranche en cours, ainsi que la mise en perspective
des travaux dans un cadre internatio-nal. Les avancĂ©es sont remarquables, liĂ©es Ă la maturitĂ© des groupes de tra-vail, mais aussi Ă lâarrivĂ©e de nouveaux partenaires qui viennent enrichir les points de vue et apportent leur exper-tise Ă la communautĂ© des chercheurs mobilisĂ©s.
aMBiTioNs DU ProJeT MiNnDLe programme de recherche initial était ambitieux ( voir revue Travaux « Spécial BIM » de septembre 2015 ) :à Structurer les informations à échan-
ger ;Ă DĂ©finir les besoins dâoutils logiciels
à développer ;à Faire des préconisations de plates-
formes collaboratives ;Ă Faire des propositions de modifica-
tion de la rĂ©glementation.Ce programme a quelque peu Ă©voluĂ© pour sâadapter Ă la rĂ©alitĂ© du mar-chĂ©, qui nâa pas attendu pour exiger « conception et construction » dans le cadre de dĂ©marches BIM.
iNTroDUcTioNLors de la prĂ©cĂ©dente Ă©dition « spĂ©cial BIM » de la revue Travaux en septembre 2015, nous avions prĂ©sentĂ© les objec-tifs de MINnD, ainsi que la gouvernance et la mĂ©thodologie de travail. Deux ans plus tard, les rĂ©flexions et les rĂ©sultats sont particuliĂšrement bien avancĂ©s et reprĂ©sentatifs du dynamisme de la profession en termes de BIM pour les infrastructures, mais aussi en termes de nouvelles technologies digitales. En effet, le scope de MINnD sâest Ă©largi significativement pour couvrir de nou-veaux aspects imposĂ©s par la poussĂ©e du numĂ©rique dans le secteur de la construction. Les acteurs de notre sec-teur ont pris conscience dâune nouvelle richesse : la donnĂ©e structurĂ©e !La montĂ©e en puissance de nos diffĂ©-rents groupes de rĂ©flexion nous per-met dâaborder en profondeur des sujets concrets, comme la revue de projet ou le DOE numĂ©rique, mais aussi des sujets de prospective sur les ontolo-gies, lâingĂ©nierie systĂšmes ou la rĂ©alitĂ©
virtuelle, afin de réaliser les infrastruc-tures de demain sur lesquelles roule-ront bientÎt des véhicules autonomes.Cet article redonne une vue globale sur
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Ă Le thĂšme 2 « ExpĂ©rimentation » est le centre des dĂ©monstrations et des mises en Ćuvre de rĂ©sultats de recherche.
Ă Le thĂšme 3 « Structuration des donnĂ©es » traite des sujets dâorga-nisation des informations.
Ă Le thĂšme 4 « Aspects juridiques et contractuels » est centrĂ© sur les aspects lĂ©gaux impactĂ©s par lâarrivĂ©e du numĂ©rique dans nos professions.
La liste actuelle des participants est composée de plus de 60 partenaires motivés : constructeurs, ingénieristes,
Ă©diteurs de logiciels français et inter-nationaux, universitaires, laboratoires, fĂ©dĂ©rations, donneurs dâordre et cabi-nets conseil ( liste complĂšte consultable sur www.minnd.fr ).Elle dĂ©montre la pertinence de MINnD, regroupant autour dâune mĂȘme table toutes les sensibilitĂ©s du secteur des infrastructures françaises, au-delĂ des barriĂšres concurrentielles qui rĂ©gissent dâordinaire les actions de recherche conjointes.Lâobjectif principal de la premiĂšre tran- che Ă©tait de lancer des groupes de rĂ©flexion autour de cas dâusage reprĂ©-sentatifs de nos mĂ©tiers, câest-Ă -dire des sujets parfaitement maĂźtrisĂ©s de maniĂšre traditionnelle. Le but Ă©tait alors de revisiter ces cas dâusage ( uC ) en tenant compte des technologies digita- les induites par lâutilisation de la ma- quette numĂ©rique et des processus BIM.Ce fut aussi lâoccasion de faire monter en compĂ©tence les partenaires du pro-jet sur ces aspects numĂ©riques, effort indispensable pour avoir un niveau homogĂšne de connaissances afin de partager une mĂȘme vision du futur. Les travaux de cette premiĂšre tranche se sont Ă©talĂ©s de mi 2014 Ă mi 2016, pour un budget total de 1,25 MâŹ.Le pĂ©rimĂštre dâĂ©tude est vaste et concerne les infrastructures ( figure 2 ), câest-Ă -dire lâensemble des ouvrages constituant la fondation et l'implantation sur le sol d'une construction ou d'un ensemble d'installations ( par exem- ple routes, voies ferrĂ©es, aĂ©roports ),
Les 4 thĂšmes de rĂ©flexion ( figure 3 ) sont maintenant engagĂ©s, Ă©tayĂ©s par une veille technologique permanente, un observatoire pĂ©renne des Ă©volutions de la profession et des connaissances sur la maquette numĂ©rique.Cet observatoire permet de rassembler professionnels et acadĂ©miques, en facilitant la montĂ©e en connaissance et en compĂ©tences de lâensemble des acteurs.Ă Le thĂšme 1 « Mise en perspective
des pratiques » aborde les problé-matiques associées au travail col-laboratif.
2- Le périmÚtre du projet MINnD : les infrastruc-tures.3- Le programme de recherche de MINnD.
2- Scope of the MINnD project: Infrastructure.3- The MINnD research programme.
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formalisĂ©s permettent dâentamer de vraies recherches, Ă la fois concrĂštes et scientifiques, qui feront progresser rapidement les dĂ©marches logiques des partenaires mobilisĂ©s.Parmi les 14 documents livrĂ©s, nous insisterons sur les 6 livrables suivants :Ă une approche holistique de lâin-
gĂ©nierie des infrastructures ( uC1) qui dĂ©montre la pertinence dâune approche systĂšme de nos mĂ©tiers en mettant au centre lâingĂ©nierie des exigences. Ce livrable sera bien sĂ»r Ă©tayĂ© et complĂ©tĂ© en tranches suivantes, mais il donne une bonne idĂ©e de la montĂ©e en puissance des analyses et raisonnements conduits au sein des groupes de travail.
Ă Le cycle de vie des chaussĂ©es ( uC2 ) qui livre une premiĂšre struc-turation des donnĂ©es nĂ©cessaires Ă la conception, la construction et lâexploitation des chaussĂ©es. Ce livrable a vocation Ă dĂ©boucher sur une ontologie des chaussĂ©es, qui permettra de mieux apprĂ©hender ce mĂ©tier dans sa globalitĂ©, et de don-ner une mĂ©thodologie de structura-tion applicable aux autres domaines des infrastructures et Ă lâapproche des linked data.
Ă Les IFC pour les ouvrages dâArt ( uC3 ) dont les premiers documents publiĂ©s ( Data Dictionary et Informa-tion Delivery Manual ) sont la base des dĂ©veloppements en cours dans le projet international Buildingsmart International IFC Bridge ( figure 7 ).
Ă La revue de projet ( uC4 ), dont les rĂ©sultats exhaustifs ont permis de mieux comprendre les objectifs de cette revue et dâen dĂ©terminer les processus Ă mettre en Ćuvre dans le contexte dâun environnement numĂ©rique au sein dâune dĂ©marche BIM ( figure 6 ).
mais aussi lâensemble des installations et Ă©quipements nĂ©cessaires Ă une col-lectivitĂ©.Cette premiĂšre tranche a mobilisĂ© de nombreux partenaires, dont la liste sâest enrichie chaque mois pour dĂ©passer actuellement plus de 60 membres impliquant plus de 250 participants aux actions de recherche ( figure 4 ). Cela est particuliĂšrement significatif de la mobi-lisation et de la prise de conscience du secteur, ainsi que de la demande forte et Ă©mergeante pour les technologies numĂ©riques prometteuses.La derniĂšre AssemblĂ©e GĂ©nĂ©rale a mĂȘme dĂ©montrĂ© et proclamĂ© que MINnD Ă©tait le projet de recherche inter-national le plus actif dans ce domaine : « MINnD, câest ici que ça bouge ! ».
rĂ©sULTaTs De La TraNcHe 1un projet de recherche ne vaut que par la quantitĂ© mais surtout la qualitĂ© des livrables issus des groupes de travail. Ils ne sont pour lâinstant accessibles quâaux partenaires de MINnD, mais, Ă©tant donnĂ©e la rapiditĂ© de lâobsoles-cence des nouvelles techniques et de la profusion des publications sur ces sujets, il est question de mettre en ligne au plus tĂŽt cette documentation riche et pertinente.14 livrables ont Ă©tĂ© validĂ©s Ă ce jour, pour un total de plus de 800 pages. La plupart est disponible en français, mais une part significative est Ă©gale-ment disponible en anglais, afin dâĂȘtre partagĂ©e avec la communautĂ© interna-tionale, avide de nos rĂ©sultats afin de faire progresser lâensemble du secteur.La liste des livrables est disponible sur le site internet www.minnd.fr et en particulier une synthĂšse des travaux de recherche de la tranche 1, accessible en français et en anglais ( onglet « publi-cations » ) ( figure 5 ).
Le propos nâest pas ici de faire une liste dĂ©taillĂ©e des premiers livrables disponibles, mais dâexpliquer leur raison dâĂȘtre : ces livrables sont la « matiĂšre premiĂšre » qui alimente les thĂšmes de rĂ©flexion de la tranche 2 de MINnD. Bien-sĂ»r, certains de ces livrables ne sont pas totalement aboutis et nĂ©ces-sitent encore dâĂȘtre approfondis, car les cas dâusage considĂ©rĂ©s nâont pas pu ĂȘtre entiĂšrement traitĂ©s en tranche 1. Ces cas dâusage seront donc recon-duits, mais les premiers rĂ©sultats
4- La liste actuelle des partenaires de MINnD.5- La synthĂšse des travaux de la tranche 1 de MINnD.
4- The current list of MINnD partners.5- Summary of work in section 1 of the MINnD.
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gresser les raisonnements des tranches suivantes, dont la deuxiĂšme tranche qui se terminera fin 2017. Le COPIL de MINnD va sâattacher Ă valoriser ces documents auprĂšs du secteur de la construction, en France et en Europe, dans les prochains mois.
aVaNcées De La TraNcHe 2La tranche 2 du projet MINnD a été lancée à la mi-2016, et se terminera fin 2017.
Câest bien sĂ»r la continuitĂ© de la pre-miĂšre tranche, dĂ©diĂ©e principalement Ă lâĂ©tude de cas dâusage traitĂ©s de maniĂšre traditionnelle et reprĂ©sentatifs de grands projets dâinfrastructure.Cette nouvelle tranche se caractĂ©-rise par la montĂ©e en puissance du programme de MINnD, Ă savoir les 4 grands thĂšmes prĂ©sentĂ©s au premier chapitre, qui peuvent dĂ©sormais sâap-puyer sur les premiers rĂ©sultats livrĂ©s en tranche prĂ©cĂ©dente.
Ă La maĂźtrise des coĂ»ts ( uC5 ), dont les 4 sous-livrables ont dĂ©taillĂ© la pertinence de lâutilisation dâune maquette numĂ©rique pour mieux contrĂŽler les coĂ»ts dâun projet, au fur et Ă mesure de la progression du niveau de dĂ©veloppement dâun projet.
Ă Enfin, le cas dâusage Infrastructure et Bruit ( uC6 ) a Ă©galement livrĂ© un document remarquable sur les besoins en terme de transparente
écologique, afin de mieux insérer un projet dans son contexte envi-ronnemental ( figure 8 ).
La cohĂ©rence de lâensemble manque encore de structure, puisque chaque document est autoporteur et traite dâun sujet spĂ©cifique. Mais leur valeur est considĂ©rable sur les plans quantitatif et qualitatif. Cela dĂ©montre la volontĂ© des membres du projet MINnD de pousser au plus loin les analyses, dans le but de faire pro-
6- Une vision exhaustive des sujets traitĂ©s par la revue de projet (MINnD UC4).7- Vue 3D dâun ouvrage dâart de franchissement dâune autoroute.8- Simulation des amĂ©nage-ments dâĂ©co-ponts sur lâA64 - MINnD UC6.
6- An exhaus-tive view of the subjects covered by the project review (MINnD UC4).7- 3D view of a bridge struc-ture crossing a motorway.8- Simulation of eco-bridge developments on the A64 - MINnD UC6.
une vision exhaustive Des suJets traités Par la revue De ProJet (MinnD uc4)
siMulation Des aMĂ©nageMents DâĂ©coPonts sur lâa64 - MinnD uc6
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prochement des normes dâĂ©changes dans la construction et dans lâindustrie manufacturiĂšre, tel que sur STEP 239 pour le cycle de vie, STEP 242 pour les modĂšles 3D ou RailTopoModel ( RTM ) pour la phase exploitation des rĂ©seaux de transport ( figure 9 ).Les travaux vont sâorienter Ă©galement vers la dĂ©finition des ontologies nĂ©ces-
saires Ă la redĂ©finition des concepts de niveaux dâinformations LOx ( Level Of Development, Level of Detail, Level of Information ) pour les infrastructures, mais aussi Ă lâĂ©laboration des nou-veaux services quâapporteront demain nos rĂ©seaux routiers aux vĂ©hicules autonomes au travers de lâutilisation des donnĂ©es publiques ( OpenData ) et
De plus, lâĂ©tude approfondie de certains des cas dâusage de la tranche prĂ©cĂ©-dente a Ă©tĂ© reconduite. LâarrivĂ©e de nouveaux partenaires, mais aussi des interrogations sur des sujets connexes non traitĂ©s, a provoquĂ© lâapparition de nouveaux cas dâusage qui sont abordĂ©s actuellement :Le thĂšme 1 « Mise en perspective des pratiques » se focalise activement sur 4 sujets :Ă LâĂ©criture dâun guide de dĂ©ploie-
ment BIM sur un projet dâinfras-tructure, Ă savoir un document exhaustif pour faciliter la mise en Ćuvre dâune dĂ©marche BIM pour un projet de grande longueur ou de grande Ă©tendue, dans un environ-nement numĂ©rique multi-logiciels ;
Ă LâĂ©criture dâune trame de BIM Execution Plan dĂ©diĂ© aux projets dâinfrastructure, dĂ©rivĂ©e de docu-ments existants ( et en particulier du Guide mĂ©thodologique pour des conventions de projets en BIM livrĂ© par Mediaconstruct en avril 2016 ) ;
à Les nouvelles technologies dispo-nibles, abordant des sujets divers dont les relevés numériques, la réalité virtuelle et augmentée, la connexion avec le SIG...
à La gestion des incohérences, décli-nant les aspects techniques, orga-nisationnels et managériaux.
Le thĂšme 2 « ExpĂ©rimentations », dont lâobjectif est de rĂ©aliser des tests dâou-tils, de mĂ©thodes et de simulations de processus sur des cas dâusage rĂ©els. Les premiers sujets en cours traitent des axes de rĂ©fĂ©rence ( IFC Alignment ) nĂ©cessaires Ă lâimplantation gĂ©nĂ©rale des projets linĂ©aires et des ouvrages dâart en particulier, des standards dĂ©ve-loppĂ©s ( CityGML ) ou en cours de dĂ©ve-loppement ( InfraGML ), mais aussi des donnĂ©es gĂ©ologiques ou gĂ©otechniques qui se prĂȘtent mal Ă une modĂ©lisation BIM ( par exemple, la notion dâincerti-tude liĂ©e Ă lâinterpolation entre des son-dages nâest actuellement pas intĂ©grĂ©e dans les modeleurs 3D existants ).Le thĂšme 3 « Structuration des don-nĂ©es », Ă partir des rĂ©sultats de la tranche 1, sâattache Ă proposer des rĂ©ponses globales ou particuliĂšres Ă la problĂ©matique de la modĂ©lisation des informations des infrastructures. MINnD possĂšde cette spĂ©cificitĂ© de doubler la rĂ©flexion par cas dâusage dâapproche holistique pour la comprĂ©hension dâune infrastructure. Ce thĂšme est sans doute ambitieux et conceptuel, mais fait cruel-lement dĂ©faut dans tous les dĂ©veloppe-ments en cours dans le monde. Lâap-port de MINnD Ă partir de ces rĂ©flexions
est clairement reconnu et a permis la mise en place dâun groupe de travail commun bSI et OGC pour dĂ©finir une feuille de route commune Ă lâhorizon 2020, en phase avec les travaux menĂ©s par le thĂšme 2. Elle va permettre Ă©ga-lement des travaux avec lâAFNET, pour lancer des dĂ©marches communes dans lâAFNOR et dans le CEN pour le rap-
9- La constella-tion des normes nécessaires aux infrastructures ferroviaires.10- Les aspects contractuels du point de vue MINnD.
9- The constella-tion of standards needed for rail-way infrastruc-ture.10- Contractual aspects of the MINnD viewpoint.
la constellation Des norMes nécessaires aux inFrastructures Ferroviaires
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Ces sĂ©minaires sont ouverts Ă tous et laissent la parole Ă des experts de disciplines connexes au programme de recherche de MINnD ( Ontologies, IngĂ©-nierie des systĂšmes, organisation dâun MOOC... ) ( figure 11).Lâobservatoire aborde Ă©galement quelques problĂ©matiques transverses, comme les indicateurs de performance ( performance des outils numĂ©riques dans le secteur de la construction, mais aussi performance des sociĂ©tĂ©s qui se sont lancĂ©es dans la dĂ©marche du BIM ), ou bien comme les nouveaux mĂ©tiers ( mĂ©tiers Ă©mergeants dans ces domaines, comme le BIM Manager ou le BIM Contributeur, dont les missions sont encore mal apprĂ©hendĂ©es et dont les responsabilitĂ©s sont encore mal dĂ©finies ).Il faut noter tout spĂ©cialement le pilo-tage de lâinitiative annuelle EDuBIM, dont la qualitĂ© des deux premiĂšres Ă©di-tions en ont fait un incontournable de la communautĂ© des enseignants français,
dont les attentes sont fortes vis-Ă -vis des sachants et des utilisateurs finaux. Câest un lieu de rencontres et dâinfor-mation, dâĂ©changes et de dialogue, qui permet de mieux discerner les besoins du secteur de la construction et donc de mettre au point les programmes pĂ©dagogiques en accord avec la demande pressante en BIM Manage-ment sur les grands projets qui dĂ©mar-rent ( en particulier le projet du Grand Paris, qui impose lâutilisation du BIM sur lâensemble des lots attribuĂ©s Ă ce jour ) ( figure 12 ).La nouvelle Ădition EDuBIM 2017 prend dâailleurs une nouvelle dimension inter-nationale, avec son traditionnel appel Ă prĂ©sentation call for papers, qui va autoriser une sĂ©lection des interven-tions et donc apporter un contenu scientifique notable pour accroĂźtre sa crĂ©dibilitĂ© et sa visibilitĂ© sur le plan europĂ©en et mondial. Il faut Ă©galement souligner quâEDuBIM est Ă lâorigine dâune communautĂ© europĂ©enne dâen-seignants du BIM, qui rend possible une homogĂ©nĂ©itĂ© des programmes dâenseignement, et donc une Ă©ven-tuelle certification internationale des Ă©tudiants et des enseignants, mais aussi une Ă©mulation indispensable Ă la communautĂ© pour favoriser lâattractivitĂ© de ces nouveaux mĂ©tiers en plein essor.
focUs sUr Les ifcConcernant le domaine des IFC ( Indus-try Foundation Classes, dĂ©crivant les objets normalisĂ©s utilisĂ©s dans le monde de la construction ), MINnD a une excellente renommĂ©e internationale. Le projet MINnD est souvent citĂ© par les experts IFC mondiaux comme lâexemple Ă suivre de la mobilisation dâun secteur en cours de mutation. En effet, les experts Ćuvrant dans ces domaines sont principalement des chercheurs acadĂ©miques et des Ă©di-teurs de logiciels. Il est extrĂȘmement rare de trouver dans les groupes de travail des utilisateurs finaux, c'est-Ă -dire des ingĂ©nieurs opĂ©rationnels qui expriment des besoins engendrĂ©s par la pratique et par des projets dâinfrastruc-ture rĂ©els en cours ou Ă venir.La lĂ©gitimitĂ© et la reprĂ©sentativitĂ© de MINnD prennent alors toute leur puissance, puisque ses acteurs sont presquâexclusivement des ingĂ©nieristes, des constructeurs, des exploitants ou des maĂźtres dâouvrage, en situation de dĂ©finir les spĂ©cifications techniques attendues par les outils fournis par les Ă©diteurs de logiciel, ainsi que le contenu des normes internationales discutĂ©es au sein du CEN ou de lâISO.
des technologies liĂ©es aux linked data. Enfin le thĂšme 4 « aspects contrac-tuels et juridiques », lancĂ© dĂšs le dĂ©marrage de MINnD en raison de son actualitĂ© pressante, aborde les sujets des relations contractuelles impactĂ©es par le BIM, les sujets de responsabi-litĂ©s et dâassurances, ou de propriĂ©tĂ© intellectuelle de la maquette numĂ©rique et de sa base de donnĂ©es associĂ©e ( figure 10 ).quant aux cas dâusage, ils restent toujours les fondements majeurs des rĂ©flexions, car ils alimentent de maniĂšre concrĂšte les thĂšmes plus conceptuels.En particulier le nouveau groupe de travail « e-management du territoire » ( uC7 ), accolĂ© Ă lâuC5 « MaĂźtrise des coĂ»ts », esquisse actuellement les prĂ©misses de la rĂ©ception numĂ©rique dâun ouvrage ( DOE numĂ©rique ), mais aussi les possibilitĂ©s de liens entre BIG Data et GMAO pour amĂ©liorer la fiabilitĂ© de lâĂ©valuation du coĂ»t du cycle de vie dâune infrastructure.Tous ces groupes de travail rĂ©guliers organisent des sĂ©minaires et des res-titutions de leurs rĂ©sultats pertinents dĂ©jĂ atteints, afin de dynamiser les recherches en captant de nouvelles pistes de rĂ©flexion et en Ă©largissant le scope des connaissances de lâen-semble des participants.Cette deuxiĂšme tranche est une rĂ©elle montĂ©e en puissance des groupes de rĂ©flexion, dâune part grĂące au niveau dĂ©sormais presque homogĂšne de connaissance des membres du projet sur les technologies numĂ©riques dis-ponibles et, dâautre part, par le foison-nement dâidĂ©es issues des premiers livrables remarquables de la tranche 1 qui ont permis de souder les Ă©quipes et de lancer une dynamique enthousiaste.
focUs sUr Le THĂšMe « oBserVaToire »LâObservatoire est un « thĂšme enve-loppe », garant de la dynamique glo-
bale, supportant ce projet de recherche en valorisant les rĂ©sultats, mais aussi fortifiant le niveau des connaissances, en particulier grĂące aux sĂ©minaires bimestriels qui traitent de sujets variĂ©s et conceptuels, afin dâĂ©largir le cadre de rĂ©flexion des chercheurs.
11- Le thĂšme Ob-servatoire, garant de la dynamique globale de MINnD.12- Lâannonce de lâĂ©dition 2017 dâEDUBIM.
11- The Observato-ry theme, ensuring the overall dyna-mic of MINnD.12- Announcement of the 2017 edition of EDUBIM.
lâannonce De lâĂ©Dition 2017 DâEDUBIM
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Ă Les entitĂ©s IFC-Tunnel, nĂ©cessaires Ă la dĂ©finition des infrastructures souterraines. Ce projet est en cours de gestation et devrait ĂȘtre lancĂ© trĂšs prochainement, dâabord dans un pĂ©rimĂštre français, sous lâĂ©gide de lâANDRA, puis dans un pĂ©rimĂštre international, afin dâassoir les spĂ©-cifications dans contexte global qui permettra sa normalisation.
Pour mener Ă bien ces dĂ©veloppe-ments, il faut dĂ©finir chaque objet dans son contexte, mais surtout dĂ©limiter le domaine considĂ©rĂ©.une des premiĂšres missions de ces dif-fĂ©rentes initiatives est donc de parfaite-ment dĂ©finir leur pĂ©rimĂštre dâĂ©tude, afin dâĂ©viter toute redondance ou dĂ©borde-ment sur un domaine connexe.
Câest pourquoi les premiers rĂ©sultats de MINnD qui ont Ă©tabli des mĂ©tho-dologies de rĂ©flexion et de dĂ©finition, mais qui ont aussi prouvĂ© la pertinence de lâingĂ©nierie systĂšme, prennent tout leur sens. Toutes ces initiatives IFC travaillent actuellement sur des dic-tionnaires de donnĂ©es structurĂ©es (1) avec une vision « systĂšmes » qui rĂ©pondent Ă des fonctions, dans le but dâĂ©tablir les liens qui unissent les objets entre eux. La maturitĂ© acquise par les acteurs de MINnD depuis plus de 2 annĂ©es maintenant est une force dĂ©cisive et un atout majeur pour orien-ter les dĂ©veloppements internationaux en cours. La reconnaissance des spĂ©-cialistes internationaux est indĂ©niable : les experts français sont apprĂ©ciĂ©s et attendus pour y prendre toute leur place incontournable.
Mise eN PersPecTiVe eT coNcLUsioNsLe projet de recherche MINnD est un organe unique de réflexion dans le domaine mondial des infrastructures. Ce projet est souvent jalousé par nos pays voisins, par son ambition, par la mobilisation forte de ses partenaires, par sa gouvernance efficace et par ses premiers résultats exceptionnels.
De mĂȘme, loin des guerres de cha-pelle, MINnD cherche Ă rassembler dans une mĂȘme dynamique les tra-vaux de buildingSMART international et ceux de lâOGC ( Open Geospatial Consortium ). Sous lâĂ©gide de MINnD, un MOu ( Memory Of understanding ) entre ces deux organisation a dâailleurs Ă©tĂ© signĂ©, afin dâallier les experts dans une dĂ©marche de structuration commune, ou tout du moins parfaitement interopĂ©-rable, des donnĂ©es gĂ©o-spatiales indis-pensables Ă tout projet dâinfrastructure.Plus fort encore, et au-delĂ des IFC-Bridge dĂ©diĂ©s aux ouvrages dâart, MINnD est Ă lâorigine ou partie-prenante de plusieurs initiatives IFC internationales en cours ou sur le point dâĂȘtre lancĂ©es ( figure 14 ), et qui concernent les dĂ©ve-loppements pour les domaines reprĂ©-sentatifs des infrastructures que sont : Ă Les entitĂ©s IFC-Alignment, nĂ©ces-
saires Ă lâimplantation de tout projet linĂ©aire routier ou ferroviaire, mais aussi aux ouvrages dâart suppor-tant ces voies ou aux tunnels les accueillant. Dans ce sujet, MINnD est force de proposition mais aussi la rĂ©fĂ©rence internationale oĂč sont expĂ©rimentĂ©es les premiĂšres implĂ©mentations dans les outils des Ă©diteurs.
Ă Les entitĂ©s IFC-Rail, nĂ©cessaires Ă la dĂ©finition des infrastructures ferroviaires et Ă leurs Ă©quipements. MINnD est partenaire de lâaccord international signĂ© en avril 2017 Ă lâoccasion du sommet international buildingSMART Ă Barcelone, avec des organismes prestigieux dont buildginSMART International, China Rail BIM Alliance ( CRBA ), SNCF, Deutsche Bahn, OBB Infrastruktur, Schweizerische Bundesbahnen, Tra-fikverket. Lâaccord a pour objet de dĂ©velopper une extension des IFC au domaine ferroviaire, en tirant parti des travaux antĂ©rieurs qui peuvent ĂȘtre efficacement combi-nĂ©s et harmonisĂ©s pour parvenir Ă un ensemble unifiĂ© dâexigences et de spĂ©cifications techniques utilisables par les fournisseurs de logiciels. Afin de consolider le suivi des travaux rĂ©alisĂ©s au niveau inter-national, MINnD a lancĂ© un groupe de travail miroir « MINnD4Rail » au sein duquel sâest joint Railenium ( figure 13 ) ;
à Les entités IFC-Road, nécessaires à la définition des infrastructures routiÚres ou autoroutiÚres et à leurs équipements. Ce projet sera piloté par buildingSMART Corée ;
13- ExpĂ©rimen-tation dâIFC-Alignment par CRBA.
13- IFC Align- ment experi- menting by CRBA.
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the MInnd natIonaL research project: progress and prospectsPierre benning, bouygues travaux Publics - christoPhe castaing, egis sa
The MINnD ( French acronym for âinteroperable information modelling for sustainable infrastructureâ) is a national research project approved by the French Ministry of the Environment, Energy and the Sea. This project will, in particular, be France's contribution to the international infraROOM initiative ( within the framework of buildingSMART ), by providing the methodology for defining infrastructure-dedicated objects, and the special regulatory requirements for French infrastructure. The aim is to define the ontological dictionaries needed to define the model for data handled by engineering and construction firms, to allow for changes in the emerging digital processes and technologies in our industry, but also to influence changes in the French regulations to take into account digital models in tenders and contracts for infrastructure projects. m
abstract
eL proYecto de InvestIgacIĂn nacIonaL MInnd: progresos Y perspectIvasPierre benning, bouygues travaux Publics - christoPhe castaing, egis sa
El Proyecto Nacional MINnD ( ModĂ©lisation des Informations INteropĂ©rables pour les Infrastructures Durables, o ModelizaciĂłn de los datos interoperables para las infraestructuras sostenibles ) es un proyecto de investigaciĂłn reconocido oficialmente por el Ministerio francĂ©s de Medio Ambiente, EnergĂa y Mar. Entre otras cosas, este proyecto supone la contribuciĂłn de Francia a la iniciativa internacional infraROOM, en el marco de buildingSMART, a la que aporta la metodologĂa de definiciĂłn de los objetos dedicados a las infraestructuras, asĂ como las especificidades reglamentarias de las infraestructuras francesas. Su objetivo es definir los diccionarios ontolĂłgicos necesarios para la definiciĂłn del modelo de datos manipulados por las empresas de ingenierĂa y construcciĂłn, tener en cuenta la evoluciĂłn de los procesos y las tecnologĂas digitales que emergen en nuestras actividades, asĂ como influir en la normativa francesa para integrar los modelos digitales en las licitaciones y los contratos de proyectos de infraestructuras. m
qui sâoblige dĂšs ses premiers travaux et rĂ©sultats Ă faire monter significative-ment en compĂ©tence les acteurs qui se sont mobilisĂ©s et investis.Concernant dâailleurs les livrables dâores et dĂ©jĂ disponibles, le comitĂ© de pilotage cherche le moyen de mieux distribuer les connaissances acquises auprĂšs de lâensemble du secteur fran-çais de la construction. En effet, cette dĂ©marche BIM ne pourra ĂȘtre efficace que si toute la corporation adhĂšre et coopĂšre en utilisant des pro-cessus communs et des plateformes collaboratives partagĂ©es par projet. LâĂ©dition dâun livre est donc dĂ©jĂ Ă lâĂ©tude, mĂȘme si le programme de recherches est loin dâĂȘtre finalisĂ© et sâil
reste encore prĂšs de 2 ans de travaux. Se pose aujourdâhui Ă©galement la question de lâaprĂšs MINnD... Comment animer et faire perdurer la communautĂ© ainsi constituĂ©e ? Ăvidemment, les tra-vaux ne seront pas tous aboutis ou, du moins, ils auront impactĂ© dâautres sujets connexes non encore abordĂ©s ou engagĂ©s, voire ceux qui seront apparus dâici quelques mois. Le COPIL entreprend dĂšs maintenant une rĂ©flexion pour assurer la pĂ©rennitĂ© de cet organe dynamique de recherche, nĂ©cessaire Ă la rĂ©alisation des travaux engagĂ©s ou Ă entreprendre. m
1- à noter que les travaux conjoints MinnD et Media-construct menés dans le Plan de transition numé-rique du bùtiment ont été réutilisés à ce sujet.
Aujourdâhui, certains considĂšrent MINnD comme lâĂ©quivalent du PTNB ( Plan de Transition NumĂ©rique du BĂątiment ) pour les infrastructures.Il est effectivement regrettable quâau-cune initiative gouvernementale du mĂȘme ordre que le PTNB nâait Ă©tĂ© lancĂ©e pour les infrastructures. NĂ©an-moins, la forte mobilisation des parties prenantes dans le projet MINnD, dĂ©sor-mais largement reprĂ©sentative de tout le secteur de la construction français, dĂ©montre la prise de conscience de lâensemble de la chaĂźne de valeur de la pertinence du BIM et de ses enjeux concurrentiels sur le plan mondial.En contrepartie, la non-ingĂ©rence de lâĂtat dans le comitĂ© de pilotage et sa
faible subvention rendent la gouver-nance de MINnD simple, saine et sans enjeux de pouvoir. Il sâagit dâune dyna-mique prospective et visionnaire, mais
14- La feuille de route de développement des IFC pour les infrastructures.
14- The road-map for deve-loping IFCs for infrastructure.
la Feuille De route De DĂ©veloPPeMent Des iFc Pour les inFrastructures
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cYcLe de vIe des chaussées dans un contexte BIMauteurs : gaëlle le bars, Directrice chaussées et PatriMoine, egis - ZiaD haJar, Directeur scientiFique & technique, eiFFage inFrastructures
DaNs Le caDre DU ProJeT NaTioNaL MiNnD (MoDĂ©LisaTioN Des iNforMaTioNs iNTeroPĂ©raBLes PoUr Les
iNfrasTrUcTUres DUraBLes), ProJeT De recHercHe DéDié aU DéPLoieMeNT De La MaqUeTTe NUMériqUe
DaNs Le secTeUr Des iNfrasTrUcTUres, Le TraVaiL PréseNTé DaNs ceT arTicLe coNcerNe Le DoMaiNe Des
cHaUssĂ©es DâUNe iNfrasTrUcTUre roUTiĂšre eT La MoDĂ©LisaTioN Des iNforMaTioNs qUi y soNT associĂ©es,
DaNs Les DiffĂ©reNTes PHases DU ProJeT De La coNcePTioN Ă LâexPLoiTaTioN.
en identifiant et en structurant les données échangées entre les diffé-rents acteurs et dans les différentes phases du projet.
à Représenter les processus dans lesquels se font ces échanges.
à Faire apparaßtre les différents points de vue des acteurs impliqués : pro-priétaire, concepteur, constructeur, exploitant, etc.
à Proposer une méthodologie pour une gestion des exigences et des décisions, sur tout le cycle de vie de la chaussée assimilée à un produit, par application des outils de PLM ( Product Lifecycle Management ).
L'usage de maquettes numériques dans ce cadre ouvre de réelles pers-pectives de fluidification des échanges d'informations entre les différents acteurs de ce domaine. Encore faut-il identifier quels sont ces acteurs, quelles
introductionLes chaussĂ©es constituent lâun des principaux Ă©lĂ©ments du patrimoine dâune infrastructure routiĂšre : elles requiĂšrent des rĂšgles de conception liĂ©es Ă un contexte variable ( trafic, cli-mat, durĂ©e de dimensionnement, ...), elles sâadaptent sur leur durĂ©e de vie ( entretien, renforcement, Ă©largisse-ment, ...) elles ont des interactions fortes avec les usagers ( confort, sĂ©cu-ritĂ©, ...), elles reprĂ©sentent un budget important en termes de construction, de maintenance et dâentretien.Structurer les donnĂ©es liĂ©es aux chaus-sĂ©es, dĂ©finir les objets auxquels sont rattachĂ©es ces donnĂ©es, identifier et reprĂ©senter les Ă©changes entre les dif-fĂ©rents acteurs, rend possible la mise Ă disposition de toutes les informations nĂ©cessaires Ă la connaissance du niveau de service offert Ă lâusager et de lâĂ©tat du patrimoine sur le cycle de vie.un modĂšle de donnĂ©es associĂ©es Ă la chaussĂ©e a Ă©tĂ© dĂ©fini dâune maniĂšre exhaustive pour les diffĂ©rentes phases de dĂ©veloppement du projet ( figure 1). Ce modĂšle conceptuel, intĂ©grĂ© Ă la maquette numĂ©rique de lâinfrastruc-ture, porte sur toutes les catĂ©gories de route ( autoroutes, RN, RD, voies urbaines ), avec les rĂ©fĂ©rentiels et stan-dards correspondants, et couvre Ă la fois les ouvrages neufs et existants. une reprĂ©sentation des diffĂ©rents points de vue, des informations Ă©changĂ©es, et une modĂ©lisation des processus clĂ©s de gestion des exigences sont Ă©galement proposĂ©es.
objectifs et démarcheLa démarche de structuration des données est déjà engagée dans le domaine des chaussées par la mise
en place courante de base de donnĂ©es routiĂšre ( BDR ) et lâusage de SystĂšmes d'Informations GĂ©ographiques ( SIG ) sur les projets linĂ©aires. Lâutilisation de la maquette numĂ©rique dans la structu-ration des donnĂ©es sur le cycle de vie constitue une rĂ©elle opportunitĂ© dâaller encore plus loin.En effet, lâusage de la maquette numĂ©-rique dans la gestion du cycle de vie des infrastructures est abordĂ© dans le prĂ©sent cas dâusage, au travers de la composante chaussĂ©e, avec comme ambitions de :Ă DĂ©finir un modĂšle dâinformation
complet associé à la chaussée,
1- Macro-proces-sus de gestion dâune infrastruc-ture routiĂšre.
1- Macro-pro-cess of manage-ment of a road infrastructure.
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le temps, dĂ©crivant et caractĂ©risant la chaussĂ©e. Elles peuvent ĂȘtre statiques Ă des moments diffĂ©rents du cycle de vie de la chaussĂ©e et devenir dynamiques ensuite.Les donnĂ©es dynamiques sont les don-nĂ©es dâĂ©tat des ouvrages Ă©voluant dans le temps ( caractĂ©ristiques fonction-nelles, dâusage et de fonctionnement ).De façon gĂ©nĂ©rale, les constata-tions suivantes ont servi de base Ă la rĂ©flexion :Ă Toutes les donnĂ©es ne sont pas
nĂ©cessaires ou ne prĂ©sentent pas le mĂȘme intĂ©rĂȘt pour chacune des phases ;
Ă La vie dâune chaussĂ©e dĂ©marre Ă sa construction. La fiabilitĂ© des donnĂ©es rĂ©cupĂ©rĂ©es en phase de conception puis de construction est nĂ©cessaire pour fiabiliser lâexploita-tion ;
Ă Des donnĂ©es obtenues en phase de construction doivent ĂȘtre dispo-nibles pour expliquer des phĂ©no-mĂšnes constatĂ©s en exploitation ;
à Des données dynamiques en phase de travaux deviennent statiques en exploitation ( à la fin des travaux ) ;
à un choix des données justes néces-saires est à réaliser pour assurer une continuité conception /construc-tion /exploitation.
Ces rĂ©flexions ont abouti Ă une liste de donnĂ©es regroupĂ©es par « opĂ©rations Ă©lĂ©mentaires », on peut citer lâopĂ©ration « trafic » comprenant les donnĂ©es per-mettant de le caractĂ©riser prĂ©cisĂ©ment, comme lâannĂ©e de comptage, le pour-centage de poids lourds, le pourcentage de croissance attendue, la distribution spatiale entre les voies, etc.
Les oBJeTsun projet routier peut se dĂ©composer en plusieurs objets imbriquĂ©s les uns dans les autres ( figure 3 ).Dans le cadre du cas dâusage uC2, les objets retenus sont :Ă Le tronçon routier en tant quâunitĂ©
de conception, considéré comme une portion de route sur laquelle le trafic reste constant ( entre deux échangeurs par exemple ).
Ă Le segment routier considĂ©rĂ© comme une unitĂ© de comportement ou dâĂ©tat ( mĂȘme profil en travers par exemple ).
Ă Les voies, que lâon diffĂ©rencie transversalement, sur un mĂȘme segment, des voies pouvant y ĂȘtre conçues diffĂ©remment : voies poids lourds, voies rapides, bande dâarrĂȘt dâurgence, ...
Ă Et enfin les couches de chaussĂ©es synonymes de matĂ©riaux divers, qui composent la structure de la chaus-sĂ©e. Câest le plus petit objet dĂ©fini au niveau de cette Ă©tude.
Le pĂ©rimĂštre retenu dans ce cas dâusage peut paraĂźtre bien Ă©videm-ment limitĂ©. En effet, ce choix exclut du pĂ©rimĂštre de lâĂ©tude certaines activitĂ©s particuliĂšres, notamment liĂ©es Ă lâex-ploitation ou Ă lâentretien. On pense par exemple Ă lâorganisation des dĂ©viations lors de chantiers lourds, ou encore Ă la programmation de lâen-tretien. Dans ces activitĂ©s particuliĂšres, qui concernent le gestionnaire, lâexploitant et, Ă un moindre niveau, le propriĂ©taire, les informations transfĂ©rĂ©es ou parta-gĂ©es entre acteurs relĂšvent davantage de la route voire du rĂ©seau.Cependant, ce choix rĂ©pond Ă la volontĂ© de ne pas complexifier davantage lâap-proche.Chaque objet identifiĂ© est composĂ© a minima dâune dizaine de donnĂ©es ( jusquâĂ une trentaine pour lâobjet voie ). Le dĂ©coupage proposĂ© est Ă©tabli Ă partir de lâobjet le plus important tout en restant vigilant Ă ne pas ĂȘtre redon-dant, Ă clairement dĂ©finir les limites et Ă classer les donnĂ©es sans hĂ©sitation par rapport Ă lâobjet le plus appropriĂ© ( figure 4 ).
sont ces informations et quels sont les processus ( type dâĂ©change, phase du projet, ...) dans lesquels ces Ă©changes interviennent ( figure 2 ).Dans le cadre de ce cas dâusage, la dĂ©marche adoptĂ©e a consistĂ© Ă :Ă DĂ©finir de maniĂšre exhaustive les
donnĂ©es nĂ©cessaires Ă la rĂ©alisation dâun projet ;
à Rassembler ces données en « opé-rations élémentaires » ;
Ă DĂ©composer les opĂ©rations par phase de projet de la conception Ă lâexploitation ;
Ă DĂ©finir les diffĂ©rents objets issus de la structure de la route et Ă leur affecter un ensemble dâattributs parmi les donnĂ©es identifiĂ©es ;
Ă Identifier les Ă©changes entre les acteurs et Ă©tablir une liste dâinte-raction type entre ces acteurs selon les donnĂ©es et les phases du projet.
la structuration des donnĂ©esLes acTeUrsLes principaux acteurs impliquĂ©s dans la gestion des infrastructures routiĂšres sur leur cycle de vie et retenus dans le cas dâusage sont : le maĂźtre dâou-vrage, le concepteur des chaussĂ©es, le constructeur des chaussĂ©es et lâexploi-tant des chaussĂ©es.
Dâautres acteurs ont Ă©galement Ă©tĂ© identifiĂ©s : les concepteurs autres que le concepteur des chaussĂ©es. Il peut sâagir du concepteur gĂ©omĂ©trie, terras-sements, assainissement, etc.
Les DoNNĂ©esIl a Ă©tĂ© retenu que seules les donnĂ©es liĂ©es Ă la chaussĂ©e et les donnĂ©es nĂ©cessaires Ă la conception, construc-tion et exploitation de la chaussĂ©e elle-mĂȘme Ă©taient concernĂ©es.Deux types de donnĂ©es sont nĂ©ces-saires :Ă Des donnĂ©es statiques ;Ă Des donnĂ©es dynamiques.Les donnĂ©es statiques sont les don-nĂ©es physiques nâĂ©voluant pas dans
2- Processus dâĂ©laboration du modĂšle de don-nĂ©es Ă©changĂ©es.3- SchĂ©matisa-tion des objets.
2- Process of production of the data ex-change model.3- Schematic representation of objects.
schéMatisation Des obJets
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La notion de sous-objet ( figures 5 et 6 ) a été introduite et la décomposition sui-vante a été adoptée dans le cas de la structuration des données chaussées :à Objet : Tronçon.à Sous-objet N-1 : le segment.à Sous-objet N-2 : la voie.à Sous-objet N-3 : la couche et les
matĂ©riaux.Cette approche permet dâassocier la notion de dĂ©coupage spatial Ă celle de dĂ©coupage par objets / composants. Elle nâintĂšgre pas la notion de dĂ©coupage fonctionnel, qui nâa de sens et dâutilitĂ© que lorsquâon sâintĂ©resse au niveau rĂ©seau, en particulier lorsquâon hiĂ©rar-chise les routes pour gĂ©rer leur entre-tien ( non inclus dans ce cas dâusage ).
la reprĂ©sentation des Ă©changesune fois la question de la donnĂ©e et de sa structuration Ă©tablie, la question de la reprĂ©sentation des Ă©changes devient fondamentale. une fois la donnĂ©e constituĂ©e, il est nĂ©cessaire quâelle soit rattachĂ©e Ă un modĂšle dâinformation qui Ă©volue, qui se dĂ©veloppe, tout en restant accessible par tous les acteurs quelle que soit la phase du projet. La donnĂ©e devient alors une valeur au service de tous les acteurs autour dâun projet commun.Par consĂ©quent, les donnĂ©es rattachĂ©es Ă un objet ne prĂ©sentent dâintĂ©rĂȘt que si elles favorisent la collaboration des dif-fĂ©rents acteurs et amĂ©liorent significa-tivement les processus de planification et de rĂ©alisation, Ă toutes les phases du projet.Dans le cadre de lâuC2 du projet MINnD, en premiĂšre approche, une formalisa-tion des Ă©changes a Ă©tĂ© Ă©tablie sous forme dâune matrice ( figure 7 ) permet-tant de figurer, les phases, les acteurs, les donnĂ©es Ă©changĂ©es ( avec une notion de donnĂ©e obligatoire ou option-nelle ), et les Ă©changes. LâintĂ©rĂȘt de cette reprĂ©sentation est double puisquâelle permet dâidentifier lâensemble des Ă©changes et lâensemble des donnĂ©es.Cependant, il est apparu nĂ©cessaire de pouvoir proposer une reprĂ©sentation qui puisse permettre :Ă Dâune part, de suivre la conformitĂ©
des Ă©changes de donnĂ©es au long du cycle de vie par rapport aux exi-gences dâun contrat ;
Ă Dâautre part, de disposer dâune forme universellement reconnue ( langage commun, reprĂ©sentation standardisĂ©e du dĂ©roulement du processus ) pour pouvoir spĂ©cifier le contenu dâun standard comme les IFC.
4- Exemple dâattributs des objets chaussĂ©e.5- DĂ©composi-tion de lâobjet « Segment » en sous-objet « Voie ».6- DĂ©composition de l'objet « Voie » en sous-objet « Couches ».
4- Example of attributes of pa-vement objects.5- Breakdown of the âSegmentâ object into a âLaneâ sub-object.6- Breakdown of the âLaneâ object into a âLayersâ sub-object.
DĂ©coMPosition De lâobJet « segMent » en sous-obJet « voie »
DécoMPosition De l'obJet « voie » en sous-obJet « couches »
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durant la phase AvP concernant lâopĂ©-ration Ă©lĂ©mentaire Localisation. Cet Ă©change est lâĂ©change 1 entre ces deux acteurs sur cette phase et pour cette opĂ©ration.
la gestion des exigencesLâarBoresceNce ProDUiT DâUNe cHaUssĂ©eLe recours Ă des mĂ©thodes de gestion des exigences est trĂšs rĂ©pandu dans de nombreux secteurs industriels, tels que la dĂ©fense, lâautomobile, lâaĂ©ro-nautique ou encore le nuclĂ©aire, dans le but dâaccroĂźtre la maĂźtrise de leur produit.Lâun des objectifs de lâuC2 est dâĂ©tudier lâapplication de ces mĂ©thodes utilisĂ©es
en ingĂ©nierie systĂšme, Ă la gestion du « produit chaussĂ©e » tout au long de son cycle de vie. Il a Ă©tĂ© proposĂ© de dĂ©finir deux arbo-rescences distinctes pour gĂ©rer les exi-gences dâune chaussĂ©e.Dâabord une structure contractuelle, car elle est la premiĂšre mise en place et permet de ventiler les exigences de haut niveau. Ensuite, une structure produit suivant 2 axes ( transversal et longitudinal ).La reprĂ©sentation ( figure 9 ) est sim-plifiĂ©e en regroupant les exigences en « cahiers des charges » et en « spĂ©cifi-cation opĂ©rationnelle ».Dans lâexemple de la figure 9, la chaus-sĂ©e est composĂ©e de 2 tronçons :
un formalisme, dĂ©finit dans le Guide dâimplĂ©mentation du BIM du Pennstate, qui est une rĂ©fĂ©rence mondialement reconnue, est proposĂ© ( figure 8 ). Le format est une reprĂ©sentation BPMN ( Business Process Model and Nota-tion ) dont lâentrant fondamental est la matrice prĂ©alablement Ă©tablie.Les Ă©changes sont nommĂ©s selon la rĂšgle suivante :Ă Ămetteur â RĂ©cepteur â Phase â
OpĂ©ration ĂlĂ©mentaire â Indice de lâĂ©change
Exemple : CE-CC AVP Loc 1Il sâagit dâun Ă©change provenant de lâĂ©metteur concessionnaire / maĂźtre dâouvrage dĂ©lĂ©guĂ© et allant au rĂ©cep-teur le concepteur des chaussĂ©es
7- Matrice des données échan-gées - Extrait.8- Représen-tation des échanges type BPMN.
7- Data exchan- ge matrix - Excerpt.8- Represen-tation of BPMN type exchanges.
Matrice Des Données échangées - extrait
rePrésentation Des échanges tyPe bPMn
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quâaprĂšs le travail de conception. Le travail de dĂ©clinaison des exigences va permettre de construire lâarbores-cence produit au fur et Ă mesure. Lâarborescence produit peut Ă©voluer dans le temps.
La VeNTiLaTioN Des TyPes DâexiGeNces sUr LâarBoresceNce ProDUiT DaNs Le cas De La cHaUssĂ©eDans le cadre dâautres travaux, nous avons identifiĂ© les types dâexigences qui peuvent sâappliquer au cas des
à Le concepteur 1 a la charge de concevoir le Tronçon A.
à Le concepteur 2 a la charge de concevoir le Tronçon B.
Ă Le constructeur 1 quant Ă lui rĂ©a-lisera lâensemble des 2 tronçons.
Chacun dâentre eux reçoit un cahier des charges de la part du maĂźtre dâouvrage, et dĂ©cline les exigences pour spĂ©cifier les Ă©lĂ©ments de lâarborescence produit :Ă Le concepteur 1 spĂ©cifie les seg-
ments du Tronçon A, il définit des contraintes vers le Tronçon B pour garantir une continuité, et il définit
des contraintes pour les voies de la chaussée.
à Le concepteur 2 spécifie les seg-ments du Tronçon B, il définit des contraintes vers le Tronçon A pour garantir une continuité, et il définit des contraintes pour les voies de la chaussée.
Ă Le constructeur 1 intĂšgre les contraintes Ă©mises sur les voies ( par les 2 concepteurs ), et il spĂ©cifie les couches quâil doit rĂ©aliser.
Il faut noter que, dâun point de vue pratique, le constructeur nâintervient
9- Gestion des exi-gences appliquĂ©es Ă une chaussĂ©e.10- RĂ©partition des types dâexigences sur les rĂ©fĂ©rentiels de la chaussĂ©e.
9- Management of requirements applied to a pave-ment.10- Breakdown of types of require-ments on the pave-ment baselines.
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chaussĂ©es. La reprĂ©sentation ( figu- re 10 ) permet dâidentifier les exi-gences ventilĂ©es sur la structure pro-duit, ainsi que lâacteur source de ces exigences. Cette reprĂ©sentation traite des exigences propres Ă la chaussĂ©e. Dâautres exigences purement opĂ©ra-tionnelles, prĂ©sentes dans les contrats, peuvent ĂȘtre allouĂ©es aux acteurs. NĂ©anmoins, il nâest pas obligatoire de les ventiler sur lâarborescence produit.
conclusionStructurer les données liées aux chaus-sées permet de garantir la cohérence
et lâexhaustivitĂ© dâinformations, enri-chies tout au long du cycle de vie de la conception du projet Ă son exploi-tation en passant par sa construction. Engager une structuration des donnĂ©es chaussĂ©es, quelles que soient les don-nĂ©es disponibles Ă lâinstant T, permet dâinitier une dĂ©marche de long terme, interopĂ©rable et interactive sur le cycle de vie, au service de la gestion du patri-moine. Ce cas dâusage montre bien que les chaussĂ©es, au cĆur de la gestion du patrimoine, sont un enjeu dans la dĂ©marche BIM et quâil offre de belles perspectives pour lâavenir. m
LIfe cYcLe of paveMents In a BIM contextgaëlle le bars, egis - ZiaD haJar, eiFFage
This article discusses the organisation of data relating to the pavements of a road infrastructure, and its development throughout the project life cycle.This work was performed within the framework of the âLife cycle applied to pavementsâ use case of the MIN nD national project, dedicated to the deployment of BIM in the field of infrastructure. A model is proposed for the information needed for pavement design, construction, operation, maintenance and repair. The defined data model is accompanied by a representation of data exchange between the stakeholders, and the key requirement management processes, by applying PLM ( Product Lifecycle Management ) tools. m
abstract
cIcLo de vIda de Las caLZadasen un contexto BIMgaëlle le bars, egis - ZiaD haJar, eiFFage
El presente artĂculo trata de la estructuraciĂłn de los datos relacionados con las calzadas de las infraestructuras viales y su desarrollo a lo largo del ciclo de vida del proyecto. Este trabajo ha sido realizado en el marco del caso de uso âCiclo de vida aplicado a las calzadasâ del proyecto nacional MIN nD, dedicado al despliegue del BIM en el ĂĄmbito de las infraestructuras, y propone una modelizaciĂłn de los datos necesarios para el diseño, la construcciĂłn, la explotaciĂłn, la conservaciĂłn y el mantenimiento de las calzadas. El modelo de datos definido va acompañado de una representaciĂłn de los intercambios entre los actores y de procesos clave de gestiĂłn de las exigencias mediante la aplicaciĂłn de herramientas de PLM ( Product Lifecycle Management ). m
Le groupe de travail du cas dâusage N°2 ( UC2 ) « Cycle de vie appliquĂ© aux chaussĂ©es » a rĂ©uni les principaux acteurs impliquĂ©s dans la conception, la construction, lâexploitation et la maintenance des infrastructures, mais Ă©galement des spĂ©cialistes du PLM (Product Lifecycle Management ) :âą Simon Platelle : Eiffage Infrastructuresâą Fabrice Breton : Vinci Concessionsâą Ăric Layerle : Euroviaâą Christophe Castaing : Egisâą Patrice Afonso et Olivier Dupouy : Setec Internationalâą Clara Arnoud et Michel Ponsignon : Ingeropâą Philippe Lepert : Ifsttarâą Maxime Casse et François Tribouillois : Gfi Informatique
PrinciPaux intervenants
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Ces zones doivent avoir la capacitĂ© dâaccueillir les dĂ©blais mais elles doivent aussi ĂȘtre dâun accĂšs facile pour le ou les transports retenus dans le cadre du projet. La mĂ©thode dâacheminement la plus sĂ»re reste le routier, fiable et souple. Le train, pouvant accueillir jusquâĂ 3 fois le volume dâun camion par wagon est une modalitĂ© plus Ă©conomique et une bonne alternative si une infrastructure est disponible. Enfin le mode de trans-port fluvial, une barge pouvant contenir
Aujourd'hui, dans une société accordant toujours plus d'at-tention au sujet écologique, lors
de la construction de toute infrastruc-ture, un sujet prĂ©dominant devient toujours plus complexe : la gestion des dĂ©blais.Ces dĂ©chets de chantier, particuliĂšre-ment prĂ©sents et encombrants sur les projets souterrains, ne peuvent plus ĂȘtre abandonnĂ©s Ă leur sort dans une zone camouflĂ©e en marge du projet.
Dans cette optique, diffĂ©rentes Ă©volu-tions des codes pour la construction imposant de rĂ©utiliser les rejets d'un projet ont vu le jour. Pour les dĂ©blais, plusieurs usages peuvent ĂȘtre envi-sagĂ©s : le traitement, le recyclage, la valorisation ou le stockage. Ces usages nĂ©cessitent d'avoir des terrains dispo-nibles pour le stockage temporaire, dans le cas de la valorisation ou du recyclage, ou en attente dâun traitement adĂ©quat ( figure 2 ).
1- Modélisation via BIM In One Click (Projet de métro de Toulouse).
1- Modelling via BIM In One Click (Toulouse metro project).
BIM et sIg - gestIon des déBLaIsauteur : MaxiMe beauDouin, réFérent sig / biM, systra
La GesTioN Des DĂ©BLais a ToUJoUrs Ă©TĂ© UN sUJeT coMPLexe Ă GĂ©rer. si eLLe N'esT Pas aNTiciPĂ©e, eLLe PeUT
eNTraĂźNer D'iMPorTaNTes PerTes fiNaNciĂšres Voire Des arrĂȘTs TeMPoraires De TraVaUx. UNe coNNais-
saNce accrUe DU soL esT iNDisPeNsaBLe, Mais N'esT Pas sUffisaNTe PoUr UNe GesTioN efficace. L'UTiLisaTioN
Des ProcessUs BiM eT De La Base D'iNforMaTioN UNiqUe PeUT s'aVĂ©rer ĂȘTre UN aLLiĂ© De TaiLLe DUraNT ToUTes
Les PHases DU ProJeT.
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lâĂ©quivalent de 35 wagons ; mais ce mode nĂ©cessite la prĂ©sence dâun cours dâeau proche et il est trĂšs dĂ©pendant des conditions climatiques.Dans les projets souterrains de mĂ©tro en milieu urbain pouvant s'Ă©tendre sur plusieurs kilomĂštres, trouver des zones de dĂ©pĂŽt peut s'avĂ©rer trĂšs difficile. Les surfaces libres en milieu urbain sont particuliĂšrement prisĂ©es mais leur accessibilitĂ© peut ĂȘtre un vrai problĂšme. Par exemple, dans le cadre du chantier du Grand Paris Express, les terrains dis-ponibles rĂ©pondant Ă ces critĂšres ont Ă©tĂ© acquis par des tiers dĂšs l'annonce du projet, dans le but de les louer Ă la SociĂ©tĂ© du Grand Paris durant les travaux.La gestion des dĂ©blais peut ainsi se dessiner en trois grands volets :Ă Les cas dâusage des dĂ©blais ;Ă La localisation des zones de dĂ©pĂŽt
et la définition des modes de trans-port optimisés ;
à Le suivi et la traçabilité des déblais tout au long des travaux.
Les cas d'usage des déblais dépendent de la nature du sol et des possibilités offertes par le projet et les projets proches. En premier lieu, il est donc nécessaire de connaßtre le sous-sol.
la phase dâĂ©tudeLa coLLecTe eT La sTrUcTU- raTioN De La DoNNĂ©e De soLLes grands projets d'infrastructure sont dĂ©coupĂ©s en diffĂ©rentes phases, entraĂź-nant des pertes de donnĂ©es et d'infor-mations entre chacune d'elles. un des bĂ©nĂ©fices du BIM, par la crĂ©ation d'une base commune et la centralisation des donnĂ©es, est la limitation de ces pertes.Le maĂźtre d'Ćuvre dispose de deux principales sources d'information : les documents bibliographiques ( carte gĂ©ologique, description rĂ©gionale de la gĂ©ologie... ) et les rĂ©sultats des cam-pagnes de reconnaissance du projet ou d'autres projets ( la loi prĂ©cisant que " toute personne exĂ©cutant un ouvrage souterrain dont la profondeur dĂ©passe 10 mĂštres au-dessous de la surface du sol doit le dĂ©clarer " ).Dans le premier cas, le type d'informa-tion et le format de ces informations peuvent ĂȘtre trĂšs variables, en revanche il existe une structuration ouverte et professionnelle pour les donnĂ©es issues des campagnes de reconnaissance de sol : l'AGS ( Association of Geotechnical & Geoenvironmental Specialists ).Cette structuration permet d'archiver les sondages et essais de façon effi-cace. Toutefois, deux problĂ©matiques sont rĂ©currentes sur ces campagnes :
2- Exemple d'un centre de stocka- ge de déblais.3- Web-applica-tion développée par Systra pour les campagnes géotechniques (Projet de Métro de Nice, Ligne 2).4- Exemple de modélisation de sol via GDM.
2- Example of an excavated material storage centre.3- Web applica-tion developed by Systra for geotechnical campaigns (Nice metro project, Line 2).4- Example of soil modelling via GDM.
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tionnelle qu'avec un surcoût important. une application interne à Systra per-met à l'utilisateur métier de renseigner via cette interface toutes les données collectées. Grùce à cet outil, l'ensemble des données sont structurées et stockées dans une base unique accessible par d'autres outils / logiciels.
La MaqUeTTe MéTier De La GéoLoGie / GéoTecHNiqUeLes données des campagnes de recon-naissance sont stockées dans une base de données accessible depuis plusieurs interfaces parmi lesquels les logiciels métiers du SIG ( Gamme Arc-gis, MapInfo, ... ), le CAO ( Civil 3D, ... ), des logiciels de maquettes fédérés BIM
le manque de visibilitĂ© de l'avancement impactant les dĂ©lais de remise des pre-miĂšres donnĂ©es, ainsi que la rigueur alĂ©atoire dans la structuration de la donnĂ©e malgrĂ© un modĂšle communi-quĂ© ( figure 3 ).Afin de rĂ©pondre Ă ces problĂšmes, Systra a dĂ©ployĂ© sur le projet de mĂ©tro de la ligne 2 de Nice, lâextension de la
ligne 11 de Paris des web-applications procurant au prestataire, en charge de la reconnaissance de sol, une interface pour renseigner l'avancement et les documents minutes de chaque forage. Le gain de réactivité obtenu a permis de reprendre certains sondages avant la fin de la campagne ; chose qui n'aurait été possible en méthode tradi-
5- Modélisation structurel type de BIM In One Click.6- Illustration de l'extraction de volume de sol via le BIM In One Click.
5- Structural modelling of the BIM In One Click type.6- Illustration of soil volume extraction via BIM In One Click.5
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Afin d'attacher les informations de l'élé-ment, l'ingénieur d'étude remplira en amont un petit formulaire sous Excel ( figure 5 ).Gain de temps et contrÎle de qualité par l'utilisateur, le BIM In One Click est une solution efficace qui va s'enrichir avec l'utilisation future des IFC. L'uC 8 de MINnD, projet national de Modélisation des Informations Interopérables pour les Infrastructures Durables, a juste-ment pour mission de définir les IFC pour les structures souterraines.
La MaqUeTTe fĂ©DĂ©rĂ©eune maquette fĂ©dĂ©rĂ©e va pouvoir ĂȘtre crĂ©Ă©e sous Civil 3D ( de chez AutoDesk ) en intĂ©grant la maquette structurale et la maquette gĂ©ologique. Le plugin BIM In One Click calculera le volume des diffĂ©rents sols rencontrĂ©s dans chaque anneau et les ajoutera dans les attributs de celui-ci. MĂȘme si le rĂ©sultat obtenu est prĂ©cis, ce volume est Ă mettre en rapport avec la prĂ©cision et la fiabilitĂ© du modĂšle gĂ©ologique / gĂ©otechnique utilisĂ©.Les anneaux sont localisĂ©s prĂ©cisĂ©ment dans l'espace et sur le tracĂ©. Il devient donc possible de lier l'information de volume Ă un Pk, permettant ainsi de visualiser les dĂ©blais en tout point du tracĂ©. De plus le plugin BIM In One Click peut se lier Ă Cynchro afin visualiser les volumes de dĂ©blais par nature en fonc-tion du planning ( figure 6 ).
S'agissant d'une maquette fĂ©dĂ©rĂ©e, la mise Ă jour d'une des maquettes entraĂźnera la mise Ă jour de la maquette fĂ©dĂ©rĂ©e. Les changements de tracĂ© n'auront donc qu'un impact trĂšs maĂź-trisĂ© sur la mise Ă jour de l'information. Il est Ă noter toutefois que la mise Ă jour du modĂšle de sol dans la maquette gĂ©ologique / gĂ©otechnique ne se fera pas automatiquement avec l'ajout de sondage ; lâinterprĂ©tation des informa-tions est nĂ©cessaire pour mettre Ă jour les interfaces de couches.
siMULaTioN De fLUxLes volumes et natures de dĂ©blais dĂ©finis en fonction du temps de l'avan-cement et de la situation gĂ©ographique du tunnelier ont maintenant Ă©tĂ© Ă©tablis. Ces paramĂštres sont les prĂ©requis pour la dĂ©termination des zones de dĂ©pĂŽt et des voies d'acheminement.Les potentielles zones de dĂ©pĂŽt peu-vent ĂȘtre fournies en donnĂ©es d'entrĂ©e par le MOA ou peuvent ĂȘtre dĂ©termi-nĂ©es Ă partir des donnĂ©es du foncier. Disposant de la localisation des diffĂ©-rents exutoires, des donnĂ©es issues de BIM In One Click, des zones de dĂ©pĂŽts potentielles, du systĂšme routier,
( Infraworks, ... ) mais Ă©galement des logiciels mĂ©tiers spĂ©cifiques ( GDM, ... ) et des web-applications.Pour des projets tels que mĂ©tro de la ligne 2 de Nice, Toulouse AĂ©roport Express, jeddah Public Transportation Program, le logiciel GDM du BRGM ( Bureau de Recherche GĂ©ologique et MiniĂšre ) connectĂ© aux donnĂ©es, a per-mis une visualisation en temps rĂ©el des sondages. un opĂ©rateur mĂ©tier vĂ©rifiait l'absence d'erreur puis modĂ©lisait les interfaces entre les diffĂ©rentes couches de sol identifiĂ©es ; ces limites ne se dĂ©terminant jamais automatiquement mais bien par un utilisateur ( figure 4 ). En effet, aucun algorithme n'est aujourd'hui capable de reprĂ©senter le sol de façon rĂ©aliste sans une interven-tion humaine. De plus cette modĂ©lisa-tion du sol est, et sera toujours, une interprĂ©tation plus ou moins proche de la rĂ©alitĂ©.Les principaux paramĂštres Ă prendre en compte pour cette modĂ©lisation sont la complexitĂ© gĂ©ologique de la zone Ă©tudiĂ©e, la quantitĂ© et la qualitĂ© des informations, la prĂ©cision du modĂšle... Comprendre les limites de cette modĂ©-lisation est trĂšs important car tout le travail de lâestimation des volumes excavĂ©s s'y rĂ©fĂšre.Les surfaces crĂ©Ă©es sont exportĂ©es vers la base de donnĂ©es du projet. Cette Ă©tape pourrait ĂȘtre automatisĂ©e, afin de se rapprocher des IFC du BIM,
mais elle a volontairement été conser-vée en manuel afin d'avoir un frein sur une éventuelle diffusion d'une version non vérifiée dans les maquettes métiers et donc fédérée par enchaßnement.
La MaqUeTTe MĂ©Tier sTrUc- TUraLe, Le BiM iN oNe cLicKDans le but de modĂ©liser de façon simple et automatique des structures et leurs attenants, Systra a dĂ©veloppĂ© un plugin pour Civil 3D se nommant BIM In One Click. BIM In One Click est l'exemple mĂȘme de l'avancĂ©e de l'automatisation des tĂąches rĂ©pĂ©titives. Pour un ouvrage d'art ayant une struc-ture redondante, le plugin gĂ©nĂ©rera les Ă©lĂ©ments grĂące Ă un template, en sui-vant un tracĂ© 3D prĂ©alablement dĂ©fini.
7- Le projet dans son environne-ment (Projet de métro de Tou-louse Aéroport Express).
7- The project in its environment (Toulouse Aero- space Express metro project).
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ferroviaire et fluvial, il est possible de dĂ©terminer grĂące Ă un algorithme sous SIG des variantes d'organisation d'Ă©va-cuation et de stockage des dĂ©blais. Des variantes Ă©conomiques en termes de temps de dĂ©placement et / ou Ă©co-logique peuvent ĂȘtre calculĂ©es puis comparĂ©es entre elles ( figure 7 ).Cet outil d'aide aux choix de flux des dĂ©blais, s'il est utilisĂ© dans les phases amont ( avec des hypothĂšses accep-tables sur le modĂšle de gĂ©ologie ), peut permettre de rĂ©server les terrains nĂ©cessaires Ă la gestion des dĂ©blais bien avant les phases de construction. Ă l'issue de cette phase, le projet dis-pose de tous les Ă©lĂ©ments nĂ©cessaires pour prĂ©parer la phase travaux.La maquette fĂ©dĂ©rĂ©e du projet contien-dra l'ensemble des donnĂ©es du projet et sera utilisĂ©e durant la phase travaux pour la pratique, le suivi et la traçabilitĂ© des dĂ©blais.
la phase travauxLa phase d'Ă©tude a permis de dĂ©termi-ner la logistique nĂ©cessaire Ă la gestion des dĂ©blais. La phase travaux dĂ©mar-rant, avec des itinĂ©raires dĂ©finis, la ges-tion des dĂ©blais Ă proprement parler va dĂ©buter. Afin d'Ă©viter une saturation des zones de dĂ©pĂŽt et de connaĂźtre les volumes extraits, il est nĂ©cessaire de mettre en place un suivi des volumes excavĂ©s.Les Ă©volutions technologiques de ces derniĂšres annĂ©es ont eu un impact significatif ( et positif pour la plupart ) sur les mĂ©thodes de travail. Aujourd'hui la plupart des formulaires papier prĂ©sents sur des chantiers peuvent ĂȘtre retrans-crits en numĂ©rique sur un support tel qu'une tablette. Outre l'aspect pratique, cet outil de mobilitĂ© peut ĂȘtre connectĂ© directement Ă la base de donnĂ©es. L'ensemble des informations saisies sera donc directement visible dans le projet.GrĂące aux outils de mobilitĂ© basĂ©s sur les technologies Arcgis utilisĂ©es chez Systra, et Ă partir d'une tablette et d'un identifiant rĂ©seau, des opĂ©rateurs in situ peuvent remplir des formulaires et les lier Ă un objet.Par exemple, un opĂ©rateur chantier peut avoir un camion ( qui pourrait avoir un qR code afin de l'identifier ) sur le dĂ©part avec sa cargaison. Il suffit Ă l'opĂ©rateur de saisir l'identifiant ou scanner le qR code du camion et de lui associer sa destination et sa cargai-son. un nouvel opĂ©rateur le scannera Ă l'arrivĂ©e dans la zone de dĂ©pĂŽt.une interface web permet aux gestion-naires de chaque zone de dĂ©pĂŽt de
les Ă©taPes De gestion Des DĂ©blais - les DiFFĂ©rentes Ă©vacuations
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un meilleur accÚs à la donnée entre les acteurs et une plus grande trans-parence. Grùce au BIM, les alertes de chaque métier ou opérateur sont cen-tralisées et plus facilement accessibles, permettant ainsi d'augmenter la vitesse de réaction des acteurs concernés.La maquette générée pourra évoluer au fil de la phase travaux en confrontant estimation et réalisation.
conclusionLe BIM facilite la gestion des dĂ©blais grĂące au stockage dans une base de donnĂ©es unique et pĂ©renne de lâen-semble des informations liĂ©es Ă l'Ă©tude.
Ses maquettes apportent un support confortable pour gérer les interfaces métiers, modéliser des couches de sols mais aussi toutes autres simu-lations nécessaires à l'anticipation de la phase travaux. Durant cette phase, la maquette fédérée liée à des outils de terrain mobiles et des interfaces dédiés à la gestion permettra un gain de temps, de transparence et de fiabi-lité de la gestion des déblais ( figure 9 ). Les retours d'expérience et les futurs IFC, notamment ceux issus de projet tel que MINnD, permettront dans un avenir proche de voir émerger une vraie solu-tion de gestion des déblais innovante. m
faire le point sur les entrants et sortants de leur dĂ©pĂŽt mais Ă©galement dâĂ©tablir des statistiques de leur stock, Ă©valuer lâespace libre... ( figure 8 ).Le temps de trajet des vĂ©hicules peut ĂȘtre calculĂ© afin de voir s'il est cohĂ©-rent avec les estimations et s'il peut ĂȘtre optimisĂ©. Pour les dĂ©blais spĂ©ci-fiques ( comme les dĂ©blais dis polluĂ©s ), il devient plus aisĂ© d'anticiper les mon-tĂ©es en charge et de rĂ©aliser des plan-nings plus prĂ©cis de leur arrivĂ©e dans les zones de traitement.Tout au long de la phase de travaux, la maquette est utilisĂ©e afin de per-mettre un meilleur suivi des dĂ©blais,
BIM and gIs - excavated MaterIaL ManageMentMaxiMe beauDouin, systra
Nowadays, social concern for sustainable design and environmental conservation is making the management of excavated material more complex. But new developments in processes and technologies, notably due to the BIM approach, are providing tools and methods facilitating forward planning and control of this management. Data classified as soon as it is collected, made available to the various trades practically in real time, and interoperable with specific dedicated tools, will make it possible to rapidly model the subsoil and its infrastructure, and simulate flows of excavated material for the design engineering part of the project. Field tools connected to this data, used during the works phase, will finalise this management. m
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BIM Y sIg: gestIĂn de Los escoMBrosMaxiMe beauDouin, systra
Actualmente, la tendencia de la sociedad hacia el diseño sostenible y el respeto por el entorno hace mĂĄs compleja la gestiĂłn de los escombros. Pero los cambios en los procesos y las tecnologĂas, en especial gracias a la filosofĂa BIM, aportan herramientas y mĂ©todos que facilitan la previsiĂłn y el dominio de esta gestiĂłn. La estructuraciĂłn de los datos desde su obtenciĂłn, disponibles casi en tiempo real para las distintas actividades e interoperables mediante herramientas especĂficas dedicadas, permitirĂĄ modelizar rĂĄpidamente el subsuelo y sus infraestructuras, y simular los flujos de escombros de la parte del proyecto estudiada. El uso de herramientas de campo conectadas a estos datos durante la fase de obras constituye el Ășltimo paso de esta gestiĂłn. m
8- Les étapes de gestion des déblais - les différentes évacuations.9- Modélisation du sol par Systra en 2014 - l'évolution en continu.
8- The stages in excavated material management - the various disposal operations.9- Soil modelling by Systra in 2014 - continuous change.
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La rĂ©ponse Innovante dâ« exceLLences tp » Ă : coMMent forMer au BIMauteur : charles aĂŻvar, Directeur gĂ©nĂ©ral, Ă©cole Des travaux Publics De norManDie
Le BiM esT eN TraiN De BoULeVerser La VisioN DU cHaNTier : Les eNJeUx Ă MesUrer, Les HoMMes Ă iMPLi-
qUer, Des LoGiqUes Ă assiMiLer, Des oUTiLs Ă MaĂźTriser... PoUr eNGaGer ceTTe TraNsiTioN eT sâaPPUyer sUr
Des DisPosiTifs aDaPTés, Les ceNTres De forMaTioN DU réseaU « exceLLeNces TP » De La fNTP TraVaiLLeNT
aU coNcePT iNNoVaNT eT iNéDiT De PLaTeaUx PéDaGoGiqUes BiM (PPB) eN réseaUx.
360 degrĂ©s, intĂ©grer aux rĂ©flexions lâensemble des parties prenantes et penser chaque acte technique dans une perspective Ă long terme, autant dâattitudes professionnelles quâil sâagira de dĂ©velopper.Ă dĂ©faut dâintĂ©grer ces dimensions dans les gestes professionnels, le risque est non nĂ©gligeable de trans-former lâobjectif de performance technico-Ă©conomique du BIM en un enfer de mĂ©tadonnĂ©es foisonnantes,
Les outils liés à la conception et la maintenance de la maquette numérique sont la partie visible
de lâiceberg « BIM ». La question de comment former lâensemble des personnels de chantier Ă ce process de nouvelle vision Ă©tendue en est la partie immergĂ©e et constitue un rĂ©el enjeu. Le BIM nĂ©cessite de dĂ©velopper une collaboration dĂ©cloisonnĂ©e, trans-parente, consciente et responsable
afin que tous les actes techniques puissent converger vers la maquette numĂ©rique dans l'intĂ©rĂȘt du collectif « Ouvrage ».Câest dans la posture professionnelle dâAlain ( voir encadrĂ© : Le cas d'Alain, Chef de chantier ), clef de voĂ»te du process, que rĂ©side toute la puis-sance du BIM comme sa principale faiblesse.Sortir des verticalitĂ©s des spĂ©cifici-tĂ©s experts, dĂ©velopper une vision Ă
1- Le concept des échanges clone numérique / chantier dans son environne-ment.
1- The concept of digital clone/construction site exchanges in its environment.
le concePt Des Ă©changes clone nuMĂ©rique / chantier Dans son environneMent
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En dĂ©passant lâacquisition des com-pĂ©tences liĂ©es Ă la maĂźtrise des outils digitaux ( tablettes, logiciels, etc.), les formations doivent propo-ser des solutions et des environne-ments pĂ©dagogiques qui permettent Ă chaque acteur apprenant formĂ© de dĂ©velopper les prises de conscience,
les compĂ©tences et les logiques du process BIM.Câest la perspective que se sont fixĂ©e les professionnels de la forma-tion rassemblĂ©s au sein du rĂ©seau « Excellences TP » de la FNTP dâima-giner des dispositifs pĂ©dagogiques novateurs qui impliquent, relient, et mettent en mouvement simulta-nĂ©ment lâensemble des acteurs du process BIM, tout en permettant Ă chacun de dĂ©velopper des compĂ©-tences spĂ©cifiques en cohĂ©rence avec la logique globale.Les dispositifs de formation devront donc prendre la forme de plate-formes chantiers pĂ©dagogiques « rĂ©elles » destinĂ©es Ă comprendre, par des mise en place de situations concrĂštes, la logique, les gestes et les outils numĂ©riques dâun chantier conçu en process BIM.Ă partir dâune situation pratique ( opĂ©rer une rĂ©paration sur un rĂ©seau enterrĂ© par exemple ) le stagiaire prendra en main un dossier technique via des outils connectĂ©s synchroni-sĂ©s ( PC, smartphones, tablettes, visio casques, ... ) consultera lâensemble des donnĂ©es pour les analyser, les questionner, au besoin interagir avec le BIM Manager.Les plans numĂ©riques 3D permet-tront au stagiaire apprenant de com-prendre lâouvrage Ă rĂ©aliser dans toutes ses dimensions ( techniques, historiques, financiĂšres, HqSE, ... )
incomplĂštes, incompatibles, contes-tables, tout autant peu exploitables que sources de litiges.Les formations au BIM doivent sâem-parer du sujet de lâhumain pour per-mettre lâoptimisation collective du process par la maĂźtrise de sa com-plexitĂ© ( figure 1).
2- Vue avant- projet sommaire 2D du PPB.
2- 2D schematic preliminary design view of PPB training platform.
Alain chef de chantier, opĂšre pour la premiĂšre fois sur un chantier VRD conçu en mode BIM. Câest un changement radical pour lui. Tout y va plus vite. Tout y est plus prĂ©cis. Tout y a des consĂ©quences immĂ©diates.
Ă son niveau, deux changements majeurs : âla consultation des plans dâexĂ©cutionâ et âla confection des plans de rĂ©colementâ.
Les plans, détails, autorisations, rÚgles, normes nécessaires à la réalisa-tion du chantier sont tous accessibles via sa tablette connectée au cloud de la maquette numérique.
Mais le vĂ©ritable gain de temps, câest que le plan quâil consulte est dy-namique : il sâactualise rĂ©guliĂšrement (plusieurs fois par jour, en temps rĂ©el si besoin) et contient toutes les informations qui lui sont nĂ©cessaires (prĂ©sence de rĂ©seaux sensibles qualifiĂ©s et localisĂ©s Ă proximitĂ© de son ouvrage, informations spĂ©cifiques sur les risques riverains, coordonnĂ©es tĂ©lĂ©phoniques des concessionnaires concernĂ©s, historique de lâouvrage, jusquâau mode opĂ©ratoire et consignes de sĂ©curitĂ© de cette nouvelle ma-chine quâil va devoir utiliser pour poser son tronçon de rĂ©seau).
Plus besoin de travailler de façon isolĂ©e ou de passer un temps fou au tĂ©lĂ©phone, chantier arrĂȘtĂ©, pour obtenir lâinformation nĂ©cessaire.
Il y a plus fort encore. Alain ne fait plus de plans de rĂ©colement, ou plutĂŽt il effectue dĂ©sormais des âMises Ă Jour dâOuvrageâ en temps rĂ©el.
DĂšs que son branchement est rĂ©alisĂ© et vĂ©rifiĂ©, il utilise lâapplication de GĂ©o-RĂ©fĂ©rencement de son smartphone connectĂ© et communique les in-formations au BIM Manager (le rĂ©gulateur).
Ces informations sont : les coordonnĂ©es x, y, z des tronçons rectilignes de la gĂ©nĂ©ratrice supĂ©rieure de la portion de rĂ©seau quâil vient de po-ser, ainsi que les infos techniques associĂ©es : diamĂštre, matiĂšre, date, et identification de lâĂ©quipe de pose.
Avec le BIM il a compris que dĂ©sormais, sâil en est autorisĂ©, il peut tout savoir sur tout. Chaque ayant droit peut de la mĂȘme façon tout savoir sur le travail de son Ă©quipe. Au moins les responsabilitĂ©s sont-elles clairement attribuĂ©es et son professionnalisme reconnu. Câest un atout considĂ©rable.
Au-delĂ de ces nouveaux outils digitaux quâil utilise dĂ©sormais pour consulter ou qualifier les ouvrages, il doit intĂ©grer dans le quotidien de son chantier beaucoup plus de donnĂ©es qu'auparavant. Il doit tout au-tant tenir compte de lâhistorique de lâouvrage pour correctement reporter les responsabilitĂ©s antĂ©rieures, que correctement qualifier sa tranche de travaux afin de sĂ©curiser la responsabilitĂ© Ă venir de son entreprise.
Aujourdâhui il se doit de penser son chantier âdans un environnement physiqueâ, âdans un rĂ©seau dâacteursâ et âdans une chronologieâ.
le cas D'alain, cheF De chantier
vue avant- ProJet soMMaire 2D Du PPb
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dâeffectuer des mĂ©trĂ©s, indiqueront la marche Ă suivre, les diffĂ©rentes Ă©tapes, et les points dâarrĂȘt qui nĂ©cessiteront de produire des relevĂ©s de rĂ©alisations ( cotes de vĂ©rification dâĂ©paisseur de matĂ©riaux, cotes fil dâeau, indications mĂ©tĂ©orologiques critiques, ... ).Lâobjectif visĂ© de cette immersion dans un chantier pĂ©dagogique conçu en process BIM est que lâapprenant prenne pleinement conscience de la logique collective du BIM, des acteurs qui se trouvent impliquĂ©s dans la maquette numĂ©rique et qui rĂ©gu-liĂšrement lâalimentent en donnĂ©es actualisĂ©es.Les formations liĂ©es au BIM pren-dront des formes pratiques et /ou thĂ©oriques selon les publics ciblĂ©s. En complĂ©ment de ce quâelles prĂ©-tendent dĂ©velopper ( process, com-pĂ©tences matĂ©riels et logiciels, gestes spĂ©cifiques, ... ) elles devront tenir compte des fractures auxquelles sont exposĂ©s les utilisateurs et opĂ©rateurs. La fracture certainement la plus impor-tante est la fracture cognitive liĂ©e au changement de paradigme dans lâacte dâapprendre.Le BIM nĂ©cessite dâapprendre « autrement », en collectif, en coo-pĂ©ration, en « coopĂ©tition », lĂ oĂč le passĂ© a construit dans nos esprit une culture de lâapprentissage solitaire et de la compĂ©tition.Cette fracture constitue un risque comme une opportunitĂ© qui impose de changer nos mĂ©thodes dâappren-tissage.
La formation au process BIM vise Ă faciliter la mutation des pratiques de tous les acteurs de la profession, dĂ©velopper des approches colla-boratives et intĂ©grĂ©es, maĂźtriser des outils, des environnements et des concepts numĂ©riques.Les utilisateurs et contributeurs du BIM constitueront une interface Ă valeur ajoutĂ©e entre lâouvrage et la maquette numĂ©rique.Les valeurs ajoutĂ©es des acteurs de chantier seront liĂ©es Ă leur capa-citĂ© Ă intĂ©grer et interprĂ©ter des donnĂ©es multiples et transversales, Ă produire de la prĂ©cision et de la dĂ©cision, Ă maĂźtriser les logiques et les dimensions virtuelles du process BIM.
la ForMation au Process biM3- Vue avant- projet modélisé 2D du PPB.4- Vue avant- projet modélisé 3D du PPB.
3- 2D modelled preliminary design view of PPB training platform.4- 3D modelled preliminary design view of PPB training platform.
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Le Concept Plateau Pédagogique BIM ( PPB ) du réseau « Excellences TP » de la FNTP couvre deux objectifs majeurs :1- Offrir un environnement BIM d'en-
traßnement réel. Le projet reproduit une zone
vRD de 3 600 m 2 multi-réseaux ( AEP, fibre, gravitaire, électricité, gaz, éclairage public, etc.) enter-rés sous une surface de voirie aménagée ( rues, trottoirs, pieds de façade etc.). Cette plateforme
rĂ©elle intĂšgre douze scĂ©narios dâin- tervention destinĂ©s Ă adapter les mises en situation aux expertises des stagiaires. DĂšs son origine, cette plateforme est pensĂ©e et modĂ©lisĂ©e au moyen dâune maquette numĂ©rique actualisĂ©e au fil de lâĂ©volution de lâoutil ( figures 2 Ă 5).
Chaque stagiaire affectĂ© Ă un scĂ©-nario dĂ©diĂ© consultera des donnĂ©es numĂ©riques nĂ©cessaires Ă la rĂ©ali-sation des travaux, rĂ©alisera lâou-vrage selon les Ă©tapes prescrites, produira des donnĂ©es de contrĂŽle et de rĂ©colement au moyen dâoutils connectĂ©s de gĂ©olocalisation, et les transmettra au BIM Manager de la plateforme qui en retour lâinformera de lâintĂ©gration ( validation ) des nou-velles donnĂ©es dans la maquette numĂ©rique modifiĂ©e.
2- Offrir un exemple dâouvrage conçu, gĂ©rĂ© et maintenu en Ă©tat en mode BIM.
Le PPB vise Ă donner une vision dâensemble du process BIM Ă lâensemble de parties prenantes de lâouvrage : maĂźtres dâouvrage, maĂźtres dâĆuvre, entreprises, fournisseurs. Il vise aussi Ă expĂ©-rimenter les outils de dĂ©ploiement du BIM : Dispositifs de levĂ©es numĂ©riques de terrain ( SIEG ), logiciels de modĂ©lisation et de conception dâouvrage, logiciels de guidage dâengins connectĂ©s,
Les Plateaux PĂ©dagogiques BIM (PPB) visent Ă :âą Donner Ă âvoirâ ce quâest le process BIM. quelles en sont les Ă©tapes,
les acteurs, les données et le potentiel.⹠Immerger les acteurs et les apprenants dans des situations réelles et
les confronter à des outils numériques pour consulter, analyser, pro-duire et transmettre des données vers le Cloud de la maquette numé-rique collaborative (le clone numérique).
âą Permettre aux collaborateurs apprenants de prendre conscience de lâimportance de la traçabilitĂ© et du temps dans le process BIM.
les Plateaux PĂ©Dagogiques biM ( PPb)
5- LevĂ© photo-grammĂ©trique de la zone dâim-plantation Import de points (bruts) avant traitement de rendu du PPB.6- Nuage de points (44 mil- lions) avant mo-dĂ©lisation 3D.
5- Photogram-metric survey of the location area. Import of (raw) points before rendering processing of PPB training platform.6- Scatter dia-gram (44 million points) before 3D modelling.
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applications de collecte et dâex-ploitation de donnĂ©es, et plate-forme numĂ©rique de capitalisa-tion, de partage et de gestion de donnĂ©es ( Big Data TP ).
Lâensemble des informations, savoirs, et concepts expĂ©rimentĂ©s sur le PPB seront dĂ©ployĂ©s au sein de la profes-sion via la base de donnĂ©es TP libre et en ligne WikiTP ( voir encadrĂ© WikiTP).Le dĂ©veloppement du PPB et son clonage sur lâensemble des centres de formation impliquĂ©s, nĂ©cessite d'intĂ©grer des compĂ©tences pĂ©da-gogiques, techniques, digitales et de tenir compte des particularitĂ©s de chaque Ă©tablissement.Devant lâĂ©mergence simultanĂ©e dâoutils, de logiciels, de matĂ©riels, de concepts, devant la complexitĂ© Ă comprendre le process BIM dans toutes ses dimensions et devant les enjeux qui se dessinent au niveau de toute la profession, un tel projet doit voir le jour au niveau national en mobilisant les centres de formation du rĂ©seau « Excellences TP ». m
the InnovatIve ansWer of âexceLLences tpâ to hoW to provIde traInIng In BIMcharles aĂŻvar, Ă©cole Des travaux Publics De norManDie
The BIM process involves a large number of players in the production and use of collective, shared data. Apart from initial instruction regarding the tools and the assimilation of cross-cutting concepts, an important question concerns training of the personnel who will work in the future on public works sites connected to a digital clone. To achieve the performance goal promised by BIM, training will have to be supported by innovative educational systems allowing trainees to see, understand and evolve in appropriate training environments. These public works site platforms are in co-research within the âExcellences TPâ network of training organisations of the French public works federation FNTP. m
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La respuesta Innovadora de âexceLLences tpâ a: ÂżcĂMo forMar acerca deL BIM?charles aĂŻvar, Ă©cole Des travaux Publics De norManDie
El proceso BIM implica una multitud de actores en la producciĂłn y la utilizaciĂłn de datos colectivizados y compartidos. MĂĄs allĂĄ del manejo de herramientas y la adopciĂłn de conceptos transversales, se plantea la cuestiĂłn clave de la formaciĂłn del personal que en el futuro operarĂĄ en obras pĂșblicas conectadas a un clon digital. Para alcanzar el objetivo de eficiencia establecido por el BIM, las formaciones deberĂĄn basarse en dispositivos pedagĂłgicos innovadores que permitan mostrar, explicar y evolucionar en entornos de entrenamiento adaptados. Estas plataformas de obra pĂșblica tambiĂ©n estĂĄn siendo analizadas en la red âExcellences TPâ de los organismos de formaciĂłn de la FederaciĂłn Nacional francesa de Obras PĂșblicas ( FNTP). m
WikiTP.fr est la base de donnĂ©es techniques portĂ©e par la FNTP pilotĂ©e par lâĂcole des Travaux Publics de Normandie, destinĂ©e Ă mobiliser lâen-semble de lâexpertise technique et pĂ©dagogique des centres de forma-tion du rĂ©seau âExcellences TPâ.
Contact : [email protected]
Les opĂ©rateurs utilisent des plans numĂ©riques actualisĂ©s rĂ©guliĂšrement accessibles via tablettes ou casques TP Ă visiĂšre Ă©cran connectĂ©e. Ces plans intĂšgrent des donnĂ©es de positionnement en x, y, z mais Ă©galement des donnĂ©es techniques, de prĂ©vention, des informations riverains, des mĂ©ta-donnĂ©es de coĂ»ts et de fournisseurs. Autant dâinformations qui permettent une prise de dĂ©cision plus rapide, mais Ă©galement plus com-plexe. Les opĂ©rateurs, au moyen de smartphones connectĂ©s, position-nent en temps rĂ©el les ouvrages immĂ©diatement aprĂšs leur construction, et aux diffĂ©rentes phases du chantier. Le plan de rĂ©colement nâest plus un document Ă produire au terme de la construction de lâouvrage. Les donnĂ©es de rĂ©colement sont produites simultanĂ©ment Ă la construction et envoyĂ©es au bureau dâĂ©tude pour mise en forme, vĂ©rification de cohĂ©-rence et intĂ©gration dans la maquette numĂ©rique collective.Les chefs de chantier et les conducteurs de travaux utilisent des appli-catifs connectĂ©s qui mesurent en temps rĂ©el lâavancement des ateliers du chantier et les consommations des diffĂ©rents postes. Ces donnĂ©es rĂ©elles remontent automatiquement Ă lâingĂ©nieur dâĂ©tude qui peut recti-fier ses rendements et ses mĂ©thodes, ...Les donnĂ©es produites et accessibles par le process BIM sont considĂ©-rables ; leurs exploitations constituent un enjeu et une source de valo-risation importante.
Dans un Futur Plus ou Moins Proche7- ModĂ©lisation 3D de la zone dâimplantation du PPB.
7- 3D modelling of PPB training platform location area.
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Les Infrastructures LInĂ©aIres : Le nouveau dĂ©fI du BIMauteurs : Denis le roux, biM Manager inFrastructures linĂ©aires, setec als - Jean-yves sablon, Directeur Du ProJet a36/rn1019-nĆuD De sevenans, setec als - antoine tastarD, biM Manager ouvrages Dâart, setec als
Le ProcessUs BiM, aUJoUrD'HUi BieN eN PLace DaNs Les MĂ©Tiers DU BĂąTiMeNT, Passe Ă La ViTesse sUPĂ©-
rieUre DaNs Le DoMaiNe Des iNfrasTrUcTUres. BieN qUe Les acTeUrs DU ProJeT NaTioNaL MiNnD aieNT
Pris coNscieNce DU Défi qUi s'aNNoNce, PeU De reToUrs D'exPérieNce soNT PUBLiés coMParaTiVeMeNT
aU VoLUMe D'arTicLes TraiTaNT DU sUJeT DaNs Le BùTiMeNT. Des aVaNcées siGNificaTiVes soNT PoUrTaNT
rĂ©aLisĂ©es, coMMe Par exeMPLe PoUr Le MoDĂšLe DâĂ©TUDes De Lâa36 Ă seVeNaNs. DaNs Le coNTexTe LoGicieL
acTUeL, La Mise eN ĆUVre DâUNe DĂ©MarcHe BiM iNfra sUr UN ProJeT NĂ©cessiTe UN iNVesTisseMeNT MaNa-
GĂ©riaL eT TecHNiqUe PoUr MeTTre eN ĆUVre UN ProcessUs oPĂ©raTioNNeL.
des objectifs ambitieuxTout dĂ©marrage de projet commence par la dĂ©finition de ses objectifs. Pour le projet de lâA36, dĂšs le dĂ©but des Ă©tudes, Setec a voulu franchir le pas de
lâautomatisation de la production des plans des ouvrages dâart. Contrairement aux ouvrages en terre, pour lesquels de nombreux outils de modĂ©lisation exis-tent depuis maintenant plus de deux dĂ©cennies, les ouvrages dâart nâont pas de logiciel de modĂ©lisation dĂ©diĂ©.une Ă©quipe BIM regroupant des spĂ©cia-listes en ouvrages dâart, tracĂ© et modĂ©-lisation a Ă©tĂ© constituĂ©e. Sa premiĂšre mission a Ă©tĂ© de permettre la mise en place du BIM tout en conservant lâagi-litĂ© requise pour les phases amont du projet.La motivation de cette Ă©quipe, locali-sĂ©e au sein des bureaux lyonnais de Setec, a su dĂ©clencher le vif intĂ©rĂȘt de la direction de Setec, dâAPRR ( maĂźtre dâouvrage de lâopĂ©ration ) ainsi que de lâensemble des acteurs pour le travail exĂ©cutĂ© en BIM ( figure 2).
Les mĂ©tiers de lâinfrastructure linĂ©aire dĂ©couvrent le BIM et les processus collaboratifs qui y sont
associĂ©s. Les maquettes BIM sont constituĂ©es dâobjets 3D et dâinforma-tions techniques. Ce dernier aspect reste cependant flou pour les acteurs qui ne sont pas directement impliquĂ©s dans la production de modĂšles BIM et l'amalgame entre la maquette de prĂ©-sentation, le modĂšle BIM et les outils de modĂ©lisation est encore trĂšs frĂ©-quent. La dĂ©finition des besoins relatifs aux informations renseignĂ©es dans la maquette numĂ©rique est ainsi un travail essentiel pour la mise en place dâun projet BIM.Dans ce contexte, et sous lâimpulsion du directeur de projet, Setec a entrepris de rĂ©aliser les Ă©tudes du projet de rĂ©a-mĂ©nagement du nĆud entre lâA36 et la
RN1019 Ă Sevenans, des phases AvP Ă PRO, par le biais de processus BIM les plus complets possibles. Le dĂ©fi est rĂ©el car il nâexiste pas actuellement de logiciel de modĂ©lisation qui soit capable de traiter un modĂšle dâune infrastruc-ture linĂ©aire en BIM dans sa globalitĂ©. Ce projet, dâun montant global de tra-vaux estimĂ© Ă 120 M⏠HT, est situĂ© sur le Territoire de Belfort. Il consiste en la construction dâun diffuseur de type double-trompette avec un barreau de liaison entre lâA36 et la RN1019, et la rĂ©alisation du rĂ©amĂ©nagement de la RN1019 sur 3,6 km. Dix ouvrages dâart neufs et 5 existants adaptĂ©s, sont rĂ©partis sur les zones de section courante et dans les systĂšmes dâĂ©changes. Ce projet offre un champ exploratoire trĂšs large pour le BIM infrastructures.
1- PI11 super- posé avec le scan 3D de l'ou-vrage existant - scan Syntegra, modÚle Setec.
1- PI11 super- imposed with the 3D scan of the existing structure - Syntegra scan, Setec model.
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les infrastructures. Ces formats sont en cours de rédaction ou de validation. Les éditeurs de logiciels pourront donc bientÎt les intégrer à leurs outils.
exiGeNces Des Ă©TUDesLes phases dâĂ©tude nĂ©cessitent une trĂšs grande rĂ©activitĂ© dans la modĂ©-lisation des ouvrages du projet. Ă la diffĂ©rence des plans 2D sur lesquels il est parfois suffisant de dĂ©placer un trait et dâajuster une cote, les modĂšles 3D imposent un travail plus consĂ©quent en cas de reprise. Le cas dâusage « syn-thĂšse » retenu, impose une dĂ©finition
relativement prĂ©cise de lâenveloppe 3D des objets.Les ingĂ©nieurs de Setec ont dĂ©veloppĂ© des outils spĂ©cifiques Ă la modĂ©lisa-tion 3D des ouvrages dâart ( OA ). Les OA sont des points durs des projets dâin-frastructure, au droit desquels les enjeux dâinterfaces sont nombreux : interface avec lâouvrage en terre, les rĂ©seaux et les voies existantes, etc. Cette spĂ©cifi-citĂ© se reflĂšte dans lâorganigramme de lâĂ©quipe BIM, au travers du lien privilĂ©-giĂ© existant entre lâexpert BIM OA et les projeteurs OA. Ces Ă©changes ont permis le dĂ©veloppement dâoutils spĂ©cifiques et dâassurer, au travers dâun processus dâĂ©change itĂ©ratif, la suppression de nombreuses tĂąches rĂ©pĂ©titives.
oUVraGes DâarTs, Le GraND Pas eN aVaNTDans le passĂ©, les modĂ©lisations 3D des ouvrages dâart en phase conception ont souvent Ă©tĂ© rĂ©servĂ©es aux parties dâouvrages possĂ©dant une singularitĂ© gĂ©omĂ©trique. La 3D apportait alors un rĂ©el gain en matiĂšre de comprĂ©hen-sion et avait pour objectif essentiel de vĂ©rifier la faisabilitĂ© Ă un instant t de la phase dâĂ©tude et de communiquer avec les Ă©quipes projet. La mise Ă jour de la modĂ©lisation 3D de lâouvrage nâĂ©tait souvent pas assurĂ©e par la suite.Dans ce contexte, les Ă©tudes de conception dâun ouvrage dâart Ă©taient centrĂ©es sur lâĂ©tablissement de plans 2D successivement mis Ă jour ( plans gĂ©nĂ©raux, plans de dĂ©tails, plan de phasage, etc. ) dont la cohĂ©rence et la complĂ©tude permettaient de juger de lâavancement gĂ©nĂ©ral dâune phase dâĂ©tude.Sur le projet de lâA36 Sevenans, lâĂ©quipe en charge de la modĂ©lisation des 10 ouvrages dâart avec un proces-sus BIM a dĂ©fini deux objectifs pour ces modĂšles 3D :Ă Concevoir un modĂšle 3D pour
chaque ouvrage afin dâalimenter la maquette de synthĂšse BIM rĂ©alisĂ©e par le BIM manager ;
Ă Maintenir Ă jour les modĂšles pour quâils rendent compte de lâavance-ment des Ă©tudes de conception des franchissements.
Les dossiers de plans 2D classiques des ouvrages restent les livrables contractuels de fin de phases AvP et PRO. Ces livrables 2D constituent la « base de donnĂ©es graphique (1) ».Les procĂ©dures classiques dâĂ©tudes et de contrĂŽle interne ont toujours reposĂ© sur ce formalisme.Le processus BIM impose que ces plans 2D soient dorĂ©navant concor-dants avec les modĂšles 3D.
LâaNaLyse DU BesoiNLâidĂ©e ambitieuse de rĂ©aliser lâintĂ©gralitĂ© du projet en BIM a Ă©tĂ© canalisĂ©e par les contraintes Ă©conomiques du projet. Les ressources et les moyens humains impliquĂ©s ont Ă©tĂ© similaires Ă ceux dâun projet traitĂ© de maniĂšre « classique ». Pour Ă©taler dans le temps des Ă©tudes lâimpact dâune modĂ©lisation tout BIM, une analyse des usages BIM et de leur intĂ©rĂȘt a Ă©tĂ© conduite. Les usages retenus ont Ă©tĂ© la synthĂšse des Ă©tudes, dâune part, et la communication avec le client, les collectivitĂ©s et les riverains, dâautre part.De ces usages a dĂ©coulĂ© la liste des ouvrages ( Ă©lĂ©ments qui composent le projet ) Ă modĂ©liser. Leur classement par impact potentiel sur le projet a dĂ©ter-minĂ© leur ordre de modĂ©lisation et le niveau de dĂ©tails auquel ils devaient ĂȘtre modĂ©lisĂ©s.Lâanalyse a Ă©galement montrĂ© que, pour les usages retenus dans les phases dâĂ©tudes AvP Ă PRO, les don-nĂ©es rattachĂ©es aux objets nâĂ©taient pas indispensables. quoiquâil en soit, les logiciels de modĂ©lisation des infras-tructures linĂ©aires ( Civil 3D, Covadis, Mensura, etc. ) ne permettent actuelle-ment pas de produire un export, dans un format Open BIM, de lâinfrastructure et des donnĂ©es associĂ©es aux objets qui la constituent. Ce manque dâinter-opĂ©rabilitĂ©s sâexplique par le manque de formats OpenBIM spĂ©cifiques pour
2- Organigramme BIM du projet.3- Exemple de processus sources 2D + Axes 3D vers modĂšle 3D de l'OA.
2- BIM flowchart of the project.3- Example of process: 2D sources + 3D axes to 3D model of the structure.
exeMPle De Processus sources 2D + axes 3D vers MoDĂšle 3D De l'oa
organigraMMe biM Du ProJet
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dâoutils mĂ©tier et leur enchaĂźnement dans le processus dâĂ©tudes BIM.
PHase aVP : 2D Vers 3DEn phase AvP, le projet est mouvant, la géométrie des axes du projet varie fréquemment. Différentes solutions techniques sont étudiées pour permettre de retenir la
retour en 2015, orientation des dĂ©veloppementsPrĂ©alablement au dĂ©marrage du projet en 2015, une phase exploratoire a Ă©tĂ© amĂ©nagĂ©e pour permettre de tester diffĂ©rents logiciels identifiĂ©s comme pouvant satisfaire notre objectif de modĂ©lisation 3D des ouvrages dâart ainsi que leurs capacitĂ©s dâĂ©changes de donnĂ©es avec nos outils traditionnels. Ces Ă©changes pouvaient parfois ĂȘtre rĂ©alisĂ©s au travers dâun logiciel tiers. AprĂšs une comparaison multicritĂšres ( 7 sous-besoins ; critĂšres de rĂ©ussite ou nĂ©cessitĂ© / possibilitĂ© de dĂ©veloppement, et facilitĂ© dâusage ), deux mĂ©thodologies de modĂ©lisation ont Ă©tĂ© retenues, une pour la phase AvP et une autre pour la phase PRO :Ă Phase AvP : lâaccent a Ă©tĂ© princi-
palement mis sur la flexibilité et la réactivité ;
Ă Phase PRO, câest le niveau de dĂ©tail qui a primĂ©.
Pour ce projet, le modeleur 3D Rhino-ceros3D + Grasshopper, sans fonc-tionnalité BIM native, mais avec une flexibilité en modélisation volumique a été préféré à REvIT, standard BIM en bùtiment. Son environnement de déve-loppement intégré a facilité la création
4- PI14 et PI14bis, fondations par transparence, franchissement du canal de la Haute-SaÎne.5- Illustration du positionnement de coupes et des sortants 2D associés.
4- PI14 and PI14bis, trans-parent founda-tions, crossing the Haute-SaĂŽne canal.5- Illustration of the location of cross sections and associated 2D outputs.
illustration Du PositionneMent De couPes et Des sortants 2D associés
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dĂ©coupes biaises ), des fondations et des appuis y est Ă©galement reportĂ©e. Dans un second temps, la modĂ©lisation de lâouvrage dâart Projet est rĂ©alisĂ©e grĂące Ă la compilation de ces Ă©lĂ©ments du fichier source. Les outils dĂ©veloppĂ©s par Setec, assu-rent la gĂ©nĂ©ration volumique automati-sĂ©e ( et structurĂ©e ) du tablier, des appuis et fondations. Le modĂšle de lâouvrage dâart ainsi obtenu est presque entiĂšrement construit. Seuls les Ă©lĂ©ments non rĂ©pĂ©-titifs doivent ĂȘtre positionnĂ©s manuelle-ment sur le modĂšle 3D.La production des plans 2D de lâou-vrage est ensuite assurĂ©e par lâinter-mĂ©diaire de coupes ( planes ou courbes ) positionnĂ©es Ă la demande par le BIM modeler. La charte graphique est auto-matiquement appliquĂ©e sur les objets des vues 2D et le choix de la reprĂ©-sentation graphique se base sur la structure des donnĂ©es du modĂšle 3D. Le complĂ©ment dâannotations reste Ă la charge du BIM modeler ( figure 4 ). Cette mĂ©thode de travail en phase PRO permet un travail itĂ©ratif dâune efficacitĂ©
redoutable pour la finalisation du cahier de plans constituant le livrable. MĂȘme si sa souplesse dans le cas dâune reprise complĂšte de lâouvrage nâatteint pas celle du modĂšle 2D vers 3D, elle permet Ă©galement dâintĂ©grer les modi-fications de donnĂ©es de conception. La modification de lâaxe 3D est sans doute lâadaptation la plus frĂ©quem-ment Ă lâorigine des modifications du modĂšle de lâouvrage en phase PRO. Le changement dâimplantation des appuis ou lâajustement des dimensions structurelles aprĂšs calculs conduisent eux-aussi Ă la reprise du modĂšle et du cahier de plans associĂ©.Sur le projet de lâA36, dans le contexte de dĂ©veloppement des outils, les nombreux allers-retours entre les BIM modelers et lâexpert BIM OA ont permis dâaffiner les procĂ©dures et de valider les dĂ©veloppements. DĂ©sormais, suite Ă la modification dâun ou de plusieurs paramĂštres, la mise Ă jour du cahier de plans est presque instantanĂ©e.Il rĂ©sulte de la modĂ©lisation systĂ©ma-tique des ouvrages et de la production automatisĂ©e des plans une meilleure vision du projet dans sa globalitĂ©. Des objets qui Ă©taient jusquâici Ă©tudiĂ©s de façon partielle en PRO sont dĂ©sormais facilement apprĂ©hendables dans lâenvi-ronnement 3D de la maquette. Par exemple, lâenveloppe des blocs techniques et plus particuliĂšrement les interfaces ( avec dâune part les remblais de la section courante et dâautre part le MNT dĂ©finitif ) sont dĂ©sormais calcu-lĂ©es de maniĂšre systĂ©matique. Lâemprise de cette partie dâouvrage est ainsi sĂ©curisĂ©e ( figure 5 ).
toute lâinfrastructure en mode bimDans les projets dâinfrastructure, les Ă©lĂ©ments qui marquent les usagers sont gĂ©nĂ©ralement les ouvrages dâart, principalement les viaducs. Dans le BIM comme sur les chantiers, ils ne reprĂ©sentent quâune petite partie ( en nombre ) des ouvrages nĂ©cessaires Ă la rĂ©alisation dâun projet dâinfrastructure.
mĂ©thode constructive la plus adaptĂ©e au projet ( figure 3 ).Dans cette phase du projet, la modĂ©li-sation des ouvrages doit ainsi se baser sur les axes en plans, les profils en long et les contraintes dâinterfaces. Ces trois principaux critĂšres Ă©tant amenĂ©s Ă frĂ©-quemment Ă©voluer, une grande capa-citĂ© dâadaptation est nĂ©cessaire.La solution technique retenue pour les dĂ©veloppements rĂ©alisĂ©s par les ingĂ©-nieurs de Setec a Ă©tĂ© de sâappuyer sur des Ă©lĂ©ments 2D simples Ă produire pour gĂ©nĂ©rer les ouvrages en 3D.Pour ce faire, les plans suivants ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s : coupe type de tablier, coupe type des appuis ( piles, culĂ©es ).Le fil guide de lâouvrage est, quant Ă lui, issu dâexports standardisĂ©s de la gĂ©o-mĂ©trie de lâaxe du projet routier ( vue en plan et profil en long ). Ă partir de ces Ă©lĂ©ments et en utilisant ses outils spĂ©cialement dĂ©veloppĂ©s, lâĂ©quipe du projet a automatisĂ© la gĂ©nĂ©ration volu-mique des ouvrages.Ce processus combinant 2D et la gĂ©omĂ©trie de lâaxe pour obtenir une dĂ©finition 3D, a confĂ©rĂ© une rĂ©activitĂ© proche du temps rĂ©el Ă chaque itĂ©ration de conception ; le travail Ă rĂ©aliser par le BIM modeler consistant simplement Ă mettre Ă jour le cahier de plan 2D et /ou la dĂ©finition de lâaxe, puis Ă exĂ©cuter la gĂ©nĂ©ration du modĂšle 3D.
PHase Pro : PHase fULL BiMCette phase diffĂšre de la phase AvP : une solution technique unique a Ă©tĂ© choisie et les niveaux de dĂ©tails et dâexhaustivitĂ© sont augmentĂ©s. La mĂ©thode de modĂ©lisation, et plus largement tout le processus de crĂ©a-tion des plans, ont dĂ» ĂȘtre adaptĂ©s pour rĂ©pondre aux exigences de cette phase dâĂ©tudes. Il nâest ici plus question de produire des plans 2D afin de crĂ©er un modĂšle 3D. Câest bien du modĂšle 3D que sont issus les plans 2D.La modĂ©lisation dâun ouvrage dâart Projet se base sur lâaxe 3D du projet
routier, des ModÚles Numériques de Terrain ( MNT ) du terrain existant et de la section courante modélisée par les équipes de tracé. Dans le cas des OA existants, des levés terrestres LIDAR ont été réalisés pour permettre leur modéli-sation précise ( figure 1 ).La premiÚre phase consiste à assem-bler les différentes sources de don-nées dans un fichier de ressources. Ce fichier contient la définition graphique des coupes types avec distinction des éléments longitudinaux ( filants ) et des éléments transversaux ( à calepiner ). La géométrie des élévations longitudi-nales, de la vue en plan ( implantation,
« APRR a la volontĂ© de mettre en Ćuvre les moyens innovants les mieux adaptĂ©s pour que les projets dâamĂ©nagement et de mobilitĂ© que nous portons soient rĂ©alisĂ©s dans les dĂ©lais prĂ©vus, avec un niveau technique optimum, et en respectant lâenvironnement, les usagers et les riverains. La dĂ©marche BIM engagĂ©e sur le projet de lâA36 Ă Sevenans est en adĂ©-quation avec les valeurs quâAPRR souhaite promouvoir. Notre volontĂ© est de dĂ©velopper lâusage du BIM pour toutes nos opĂ©rations dâamĂ©nage-ment dans les annĂ©es Ă venir.Les revues de projet avec Setec ont Ă©tĂ© facilitĂ©es grĂące Ă lâutilisation du modĂšle BIM. Ce dernier nous a permis dâavoir une meilleure lisibilitĂ© des enjeux et des contraintes reprĂ©sentĂ©s dans un environnement 3D. La nĂ©cessitĂ© dâune concertation et dâune communication adaptĂ©e avec les collectivitĂ©s et leurs Ă©lus nâest plus Ă dĂ©montrer. Pour rĂ©pondre Ă ces enjeux, la lecture de plans 2D nâest pas adaptĂ©e et son remplacement par une navigation dans un environnement 3D permet de mieux apprĂ©-hender lâintĂ©gration du projet dans son site naturel. Les Ă©changes sont ainsi facilitĂ©s et permettent un vrai partage des enjeux du projet. »
LâINNOVATION AU SERVICE DU PROJETghislaine bailleMont, Directrice De lâinnovation, De la construction et Du DĂ©veloPPeMent - aPrr
6- Coupe sur lâĂ©changeur trompette RN1019- Barreau.
6- Cross section on the RN1019/link-road trumpet junction inter-change.
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ces Ă©lĂ©ments ne sont pas exigĂ©s dans les dossiers. LâĂ©quipe du projet a donc dĂ» adapter sa production pour rĂ©pondre Ă ces nou-velles exigences de comprĂ©hensibilitĂ© induites par lâutilisation du BIM.
aMĂ©Liorer La coMMUNicaTioN eT Les Ă©cHaNGesLa constitution dâun modĂšle 3D nâest pas suffisante pour parler de BIM. Le BIM passe par lâĂ©change, le contrĂŽle et la validation. Les revues de projet heb-domadaires ont permis Ă l'ensemble de l'Ă©quipe projet de comprendre l'utilitĂ© du BIM auquel elle a trĂšs vite adhĂ©rĂ©. BasĂ©es sur les modĂšles " en l'Ă©tat ", elles reflĂ©taient l'avancement des Ă©tudes et ont Ă©tĂ© trĂšs utiles dans lâana-lyse des zones d'interfaces multiples. une zone en particulier a fait lâobjet de nombreux Ă©changes : le rescin-dement du cours dâeau de la Douce. Cette zone concentrait de nombreuses contraintes environnementales du fait de la prĂ©sence du cours dâeau. GrĂące Ă la contextualisation dans un environne-ment 3D, la gĂ©omĂ©trie et lâimplantation des ouvrages dâarts et de leurs blocs
Il nây a en effet pas dâouvrage sans accĂšs routier, pas de route sans terras-sements, etc.Si lâon considĂšre tous les objets construits autour de lâaxe du projet, le dĂ©fi est de taille : rĂ©seaux secs, rĂ©seaux humides, merlons paysagers, protections acoustiques, rescindement de cours dâeaux, mesures environne-mentales, dĂ©pĂŽts, zones dâemprunt, dispositifs de retenue, signalisation au sol, signalisation verticale, chaussĂ©es, terrassements, etc. sont autant dâobjets quâil faut modĂ©liser pour rĂ©pondre aux objectifs initialement fixĂ©s.Ă ces objets du projet, il faut Ă©galement ajouter les objets de lâexistant comme le MNT, les habitations, la vĂ©gĂ©tation, le rĂ©seau routier, etc.Cette liste non exhaustive est Ă©gale-ment la dĂ©monstration que les infras-tructures sont constituĂ©es dâun assem-blage dâouvrages hĂ©tĂ©roclites.Des donnĂ©es 3D des ouvrages en terre ( dĂ©blais et remblais des voies crĂ©Ă©es, bassins de rĂ©tention, modelĂ©s paysa-gers, ... ) sont communĂ©ment produites dans les phases dâĂ©tude des projets, mais ne sont pas pleinement exploitĂ©es. Leur intĂ©gration dans la maquette BIM redonne du sens au travail des pro-jeteurs / BIM modelers qui rĂ©alisaient des modĂšles 3D parfois complexes pour une production graphique 2D rĂ©ductrice. Le travail des BIM modelers devient plus ludique et plus efficace, facilite la comprĂ©hension des Ă©ven-tuels problĂšmes dâinterfaces et permet lâexploitation complĂšte des modĂšles produits.
oPTiMisaTioN DU ProcessUs DâiNTĂ©GraTioNDĂšs la phase AvP, la crĂ©ation puis lâex-traction des donnĂ©es 3D de tous les objets de lâinfrastructure a Ă©tĂ© systĂ©-matisĂ©e. Les donnĂ©es brutes issues de nombreux progiciels nâĂ©taient pour la plupart pas directement intĂ©grables dans la maquette. La non-existence de formats dâĂ©changes standardisĂ©s pour les infrastructures ( IFC, InfraGML, ... ), a conduit Ă un traitement spĂ©cifique. Le BIM manager a ainsi dĂ©veloppĂ© des outils pour structurer uniformĂ©ment les donnĂ©es 3D du projet, quelle que soit leur source, et appliquer des textures aux diffĂ©rentes zones du modĂšle 3D ( diffĂ©renciation des talus des zones de chaussĂ©e par exemple ).Lâutilisation de chartes de structuration des modĂšles ainsi que le dĂ©velop-pement dâalgorithmes de traitement ont contribuĂ© Ă lâoptimisation de cette phase de post-intĂ©gration Ă la
maquette, afin de rĂ©duire lâintervention humaine au minimum. La rĂ©activitĂ© qui en a dĂ©coulĂ© a permis aux Ă©quipes de Setec de travailler sur une maquette qui reflĂ©tait en temps rĂ©el lâavancĂ©e des Ă©tudes. Ceci a constituĂ© un confort non nĂ©gligeable pour la direction du projet ( figure 6 ).
aDaPTer La MaqUeTTe Ă LâHUMaiNPour communiquer autour de la maquette au sein de ses Ă©quipes et avec son client, Setec a dĂ» la rendre comprĂ©hensible. La simple reprĂ©sen-tation de volumes 3D nâĂ©tait pas suf-fisante. Ceci est particuliĂšrement vrai pour la plateforme routiĂšre. La figure 7 en est la dĂ©monstration : lâabsence de reprĂ©sentation du marquage au sol empĂȘche la bonne lecture du projet. Or, dans les phases initiales du projet,
7- Plateforme routiĂšre (RN1019) sans et avec marquage au sol.8- Rescindement de la Douce, PI12bis et PI13.
7- Roadbed (RN 1019) without and with road markings.8- Bank redeve-lopment works on the Douce, PI12bis and PI13.
PlateForMe routiĂšre (rn1019) sans et avec Marquage au sol
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techniques ont pu ĂȘtre sĂ©curisĂ©es trĂšs tĂŽt dans les Ă©tudes ( figure 8 ).Dans cette dynamique d'utilisation rĂ©guliĂšre de la maquette BIM, les Ă©changes avec le maĂźtre dâouvrage APRR ont Ă©tĂ© simplifiĂ©s. Setec a pu prĂ©-senter l'avancement des Ă©tudes Ă APRR au travers des plans papiers habituels et les corrĂ©ler avec le visuel 3D. Les Ă©changes autour des questions nĂ©cessitant l'approbation du maĂźtre dâouvrage ont Ă©galement bĂ©nĂ©ficiĂ© de la visualisation 3D.
LâUTiLisaTioN crĂ©Ă© LâUsaGeLâappropriation des maquettes de synthĂšse par les diffĂ©rents acteurs du projet a fait naĂźtre sur le projet de lâA36 des usages qui nâavaient pas Ă©tĂ© identifiĂ©s initialement. Câest dans cette crĂ©ation dâusages que le BIM prend tout son sens !Les modĂšles ont par exemple Ă©tĂ© uti-lisĂ©s pour positionner des camĂ©ras de vidĂ©osurveillance de la route. Le posi-tionnement de ces Ă©quipements est habituellement rĂ©alisĂ© par des essais in situ. L'utilisation du BIM est venue remplacer ces essais sur site. Cette apprĂ©ciation est donc plus rapide et moins coĂ»teuse. Elle permet Ă©galement lâĂ©tude de multiples solutions pour ne retenir que la plus efficace.une autre demande, venue des archi-tectes paysagistes de Setec, a consistĂ© Ă utiliser la maquette pour valider le positionnement des vĂ©gĂ©taux afin d'assurer une meilleure intĂ©gration paysagĂšre du projet. Avec l'aide du BIM manager, la modĂ©lisation de lâĂ©vo-lution de ces vĂ©gĂ©taux dans le temps a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©e. Elle a fourni une vision de lâinfrastructure Ă sa mise en service puis Ă 5 ans et Ă 20 ans. Le choix des essences et de la taille des vĂ©gĂ©taux a ainsi Ă©tĂ© rendue comprĂ©hensible, y-compris pour les non-initiĂ©s ( figure 9 ).
conclusionLa dĂ©marche BIM a concernĂ© environ 23 personnes chez Setec : ingĂ©nieurs, BIM managers et BIM modelers. Cette Ă©quipe motivĂ©e et enthousiaste a modĂ©lisĂ© 111 ouvrages ( ouvrages uni-taires de la maquette ) afin de rĂ©aliser la maquette BIM de lâA36 Sevenans. Pour aider les entreprises dans la comprĂ©hension du projet, le modĂšle de donnĂ©es de 2 Go a Ă©tĂ© fourni au DCE. Il est dĂšs Ă prĂ©sent utilisĂ© dans la phase dâExE oĂč de nombreux usages sont envisagĂ©s.Au-delĂ , la rĂ©flexion est engagĂ©e sur les bĂ©nĂ©fices quâapportera indubitablement lâusage de la maquette BIM en phase dâexploitation et pour la maintenance des ouvrages.La dĂ©marche BIM Infra est maintenant adoptĂ©e par toute la chaine dĂ©cision-naire de Setec. Elle sera mise en Ćuvre sur la plupart des nouvelles Ă©tudes des projets dâin-frastructure. m
1- ces reprĂ©sentations graphiques contiennent effectivement lâensemble des informations permet-tant la dĂ©finition dâun ouvrage dâart ( type dâouvrage, dimensions, positions des appuis, etc.). en Ă©tudiant ces plans avec une approche base de donnĂ©es infor-matique, on constate que les donnĂ©es qui y sont stoc-kĂ©es sont mises en forme et non brutes. la plupart de ces donnĂ©es sont dupliquĂ©es de nombreuses fois. en consĂ©quence, les ressources humaines nĂ©ces-saires au maintien de leur intĂ©gritĂ© sont trĂšs impor-tantes. De plus, lâextraction de ces donnĂ©es disper-sĂ©es passe obligatoirement par un traitement manuel.
LInear Infrastructure: the neW chaLLenge for BIMDenis le roux, setec als - Jean-yves sablon, setec als - antoine tastarD, setec als
The characteristics of the A36 Sevenans Node project, combined with the shared goal of APRR and Setec to innovate in the field of BIM, made it possible to develop an Infra BIM approach on this project. The required software development work was performed by the Setec teams, in particular for the 3D design of engineering structures. Project management evolved to allow for this approach, and finally received the approval of the project team, given the benefits of the applications produced by Infra BIM. All in all, a high-quality project delivered on schedule, and numerous prospects opened up for future projects to be dealt with by Infra BIM. m
abstract
Las Infraestructuras LIneaLes: eL nuevo desafĂo deL BIMDenis le roux, setec als - Jean-yves sablon, setec als - antoine tastarD, setec als
Les caracterĂsticas del proyecto A36 NĆud de Sevenans, combinadas con la voluntad comĂșn de APRR y Setec de innovar en el ĂĄmbito del BIM, han permitido desarrollar un procedimiento BIM Infra en este proyecto. Ello ha precisado desarrollos en el ĂĄmbito del software, realizados por los equipos Setec, en especial el diseño en 3D de las obras de fĂĄbrica. La gestiĂłn del proyecto ha evolucionado para integrar este procedimiento, y finalmente ha contado con la adhesiĂłn del equipo de proyecto, consciente del interĂ©s que presentan los usos creados por el BIM Infra. El resultado ha sido un proyecto de calidad, entregado en los plazos convenidos, que abre numerosas perspectivas sobre los futuros proyectos gestionados mediante el BIM Infra. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : APRRMAĂźTRE DâĆUVRE : Setec als ( mandataire ) / Setec international / Setec tpi / NOX ingĂ©nierie ( ST )ARCHITECTE : Strates OA, HervĂ© Vadon
PrinciPaux intervenants
âą Montant opĂ©ration : 120 M⏠HTâą 3,6 km de mise Ă 2 x 2 voiesâą Diffuseur trompette entre RN1019 et A36âą Âœ diffuseur sur la RD437âą 10 ouvrages dâart neufs ( 9 530 m 2 ) et 5 ouvrages dâart existants modifiĂ©s
PrinciPales quantités
9- Végétation à la mise en service puis à 5 et 20 ans : sortie brute de la maquette.
9- Vegetation at commissioning and then at 5 and 20 years: raw model output.
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Le groupe Setec est un acteur majeur du programme dâamĂ©na-gement du Grand Paris Express,
pour lequel il assure des missions de maĂźtrise dâĆuvre, d'assistance Ă maĂźtrise dâouvrage, d'expertise et de diagnostic.Mandataire des groupements de maĂź-trise dâĆuvre infra des lignes 15 Sud, 15 Ouest et 14 Sud, Setec encadre les Ă©tudes tous corps d'Ă©tat sur les gares, les ouvrages annexes ainsi que les tunnels.
1- Opérations Grand Paris Expess - Setec et partenaires.
1- Grand Paris Expess opera-tions - Setec and partners.
La gestIon des Interfaces BIM Infra sur Le projet du grand parIs expressauteurs : guillauMe hervoches, biM Manager, setec tPi - nicolas horsin, biM Manager, setec tPi
La rĂ©UssiTe DâUNe oPĂ©raTioN MeNĂ©e eN BiM rĂ©siDe DaNs La BoNNe DĂ©fiNiTioN eT La JUsTe MaĂźTrise Des
iNTerfaces DU ProJeT. PoUr LâĂ©TUDe Des Gares DU GraND Paris exPress soUs La MaĂźTrise DâĆUVre De
seTec, Les iNTerfaces sâeNTeNDeNT aUssi BieN DaNs La GesTioN eT Le coNTrĂŽLe Des Ă©cHaNGes eNTre Les
acTeUrs DU ProJeT qUe DaNs LâiNTeracTioN aVec Les DoNNĂ©es exisTaNTes eT Les ProJeTs Tiers. LâaPProcHe
BiM aPPorTe Des résULTaTs ProBaNTs Mais aUssi De NoUVeLLes exiGeNces.
oPérations granD Paris exPess - setec et Partenaires©
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rĂšgles communes de partage de don-nĂ©es.C'est pourquoi, avant le dĂ©marrage de l'affaire, maĂźtre d'ouvrage et maĂźtrise dâĆuvre dĂ©finissent ensemble les cas d'usages requis pour une utilisation optimale de la maquette numĂ©rique et le niveau de dĂ©tail attendu pour chacune des missions menĂ©es en BIM, considĂ©rant les contraintes tant contractuelles, financiĂšres ou de plan-ning propre Ă l'opĂ©ration.
le cas des gares du grand paris expressDans lâorganisation des Ă©tudes confiĂ©es Ă Setec des gares du Grand Paris Express, trois spĂ©cialitĂ©s se dĂ©tachent ; la structure pour le dimensionnement et la faisabilitĂ© de la gare, lâarchitec-ture en charge de la conception fonc-tionnelle et du design de lâouvrage, et les corps dâĂ©tat techniques qui traitent lâensemble des Ă©lĂ©ments techniques de la gare ( CvC, CFA, CFO, dĂ©senfu-mage, plomberie, escalier mĂ©canique, ascenseur, ... ).Ces spĂ©cialitĂ©s ne travaillent pas ensemble simultanĂ©ment sur une seule et mĂȘme maquette, aussi leur coordi-nation demande-t-elle des Ă©tapes de travail et des phases dâĂ©change rigou-reuses sous le contrĂŽle rĂ©gulier des Ă©quipes de management du BIM.
lâinterface entre les differents intervenants du projetune bonne gestion des interfaces entre les intervenants dâun projet passe par une procĂ©dure qualitĂ© aboutie.Pour atteindre cet objectif, Setec a mis en place une mĂ©thodologie de travail en BIM qui s'appuie sur un guide de production, un guide de modĂ©lisation et des gabarits de projet Revit par corps de mĂ©tier.
Sur ces opĂ©rations, le BIM apporte une forte valeur ajoutĂ©e dans la maĂźtrise complexe des interfaces ( figure 1). Depuis bientĂŽt 10 ans, l'expertise BIM de Setec sâest consolidĂ©e avec lâavancĂ©e des outils de modĂ©lisation, permettant dâoptimiser lâorganisation de travail sous maquettes numĂ©riques
pour rĂ©pondre au mieux aux attentes des maĂźtres dâouvrages.Si la plupart du temps, le BIM colla-boratif s'entend entre acteurs d'un mĂȘme projet ou participant Ă la rĂ©ali-sation d'un mĂȘme ouvrage, la rĂ©ussite des Ă©changes sous BIM demande une pleine adhĂ©sion des intervenants aux
2- Maquette projets.3- Codification des objets BIM par disciplines.4- Rapport dâaudit de revue de maquette.
2- Project model.3- Coding of BIM objects by discipline.4- Model review audit report.
raPPort DâauDit De revue De Maquette
Maquette ProJets coDiFication Des obJets biM Par DisciPlines
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reVUe De MaqUeTTeLors des Ă©changes de maquettes entre les diffĂ©rents mĂ©tiers et avant toute dif-fusion au client, il faut s'assurer que les modĂšles soient bien conformes au guide de production. Pour cela, Setec a mis en place des Ă©tapes de revue de maquette qui ont pour but dâanalyser l'Ă©tat d'avancement des projets sous maquette numĂ©rique et de valider leur conformitĂ© aux rĂšgles de modĂ©lisation. Cette revue de maquette fait partie
Ces documents sont rĂ©alisĂ©s en sâappuyant sur les exigences de la dĂ©marche BIM dĂ©crite dans le guide de production BIM de la SociĂ©tĂ© du Grand Paris :Ă Guide de production ( BEP ) : docu-
ment décrivant les méthodes orga-nisationnelles et traduisant la stra-tégie BIM à déployer pour le projet au fur et à mesure des phases de production ( objectif, organigramme, standardisation, codification, pro-cessus collaboratif BIM ... ) ;
à Guide de modélisation : docu-ment décrivant le principe de modélisation des objets BIM ainsi que leurs paramÚtres en fonction du métier concerné ;
à Gabarit Revit : fichier de base par métier regroupant toutes les infor-mations du guide de production. Ce fichier permet par la suite la créa-tion de la maquette métier.
Afin que le travail collaboratif soit le plus efficace entre les diffĂ©rents intervenants, on a choisi de mettre en place une maquette projet qui combine lâensemble des maquettes mĂ©tiers et leur commu-nique les coordonnĂ©es de lâouvrage ainsi que les donnĂ©es fixes de chaque gare, tels que les axes et les niveaux ( figure 2 ). Par la suite, les maquettes de chaque corps dâĂ©tat ( maquette mĂ©tier ) issues du Gabarit Revit sont crĂ©Ă©es et sâenrichissent sur la base des prescrip-tions du guide de production.Pendant la phase de production, une bonne gestion des interfaces entre les diffĂ©rents mĂ©tiers est essentielle afin de garantir des Ă©tudes coordonnĂ©es et homogĂšnes. Dans cette optique, Setec a dĂ©fini les mĂ©thodologies de travail et procĂ©dures de contrĂŽle suivantes sur les gares du Grand Paris.
TraVaiL coLLaBoraTifSur une gare type, trois intervenants entrent en jeu dans la modĂ©lisation ; la structure, lâarchitecture et les corps dâĂ©tat techniques. une coordination efficace des Ă©tudes demande des Ă©changes rĂ©guliers de maquettes entre disciplines. Ă chaque diffusion, les modĂšles sont remis accompagnĂ©s d'un " journal BIM ", renseignĂ© par l'opĂ©rateur mĂ©tier, qui est la mĂ©moire de lâorga-nisation BIM de chaque gare. Toutes les informations ayant trait Ă lâorgani-sation des maquettes y figurent et tous les intervenants du projet peuvent sây rĂ©fĂ©rer, ce qui en facilite grandement la lecture. La rĂ©ussite des Ă©changes de maquettes nĂ©cessite que chaque contributeur applique une codification rigoureuse de ses objets BIM.
Tous les objets ou les vues de projet crĂ©Ă©s suivent le systĂšme de codification propre Ă sa discipline. Cela permet d'en identifier plus facilement l'origine, voire, si besoin, d'autoriser la modĂ©lisation ponctuelle d'Ă©lĂ©ments dâun autre corps dâĂ©tat dans son modĂšle tout en gar-dant un moyen rapide d'en contrĂŽler la nature et la provenance. Ces Ă©lĂ©ments peuvent alors ĂȘtre placĂ©s dans un sous-projet de coordination qui permettra d'en organiser la visibilitĂ© ( figure 3 ).
5- Journal BIM et outils de contrĂŽle.6- Rapport dâaudit de revue de maquette.
5- BIM log and monitoring tools.6- Model review audit report.
Journal biM et outils De contrĂŽle
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syNTHĂšse ToUs corPs DâĂ©TaTCette phase consiste Ă effectuer la prĂ©-synthĂšse tous corps dâĂ©tat de la gare. En effet, les maquettes sont rĂ©u-nies dans un fichier commun ( appelĂ© fichier de synthĂšse ) afin de faire la dĂ©tection des clashes, ou plus simple-ment de repĂ©rer les incohĂ©rences de coordination des maquettes. Souvent, cette prĂ©-synthĂšse est rĂ©alisĂ©e Ă lâaide de logiciels spĂ©cialisĂ©s comme Navisworks qui permettent de lier dif-fĂ©rentes maquettes et de dĂ©tecter les conflits entre les Ă©lĂ©ments.La restitution de lâanalyse a lieu lors de rĂ©unions de synthĂšse qui ont pour but de rĂ©soudre les problĂšmes dĂ©tectĂ©s et
dâattribuer les actions Ă chacun pour la rĂ©solution de ces conflits. Ă lâissue de cette rĂ©union, un tableau de suivi des conflits est rĂ©digĂ© et mis Ă jour par la cellule de synthĂšse BIM afin de vĂ©rifier lors des rĂ©unions suivantes que lâen-semble des points a Ă©tĂ© traitĂ© ou sâils nĂ©cessitent une dĂ©cision de lâĂ©quipe de direction de projet ou du MOA ( figures 5 et 6 ).
lâinterface avec les donnees existantes et les projets tiersUN BoN UsaGe Des DoNNĂ©es exTerNesLâutilisation de guides mĂ©thodologiques internes dĂ©crivant ces processus dâĂ©change et de contrĂŽle en mode col-laboratif, appliquĂ© aux gares du Grand Paris Express, permet aux Ă©quipes de Setec dâatteindre le niveau dâexi-gence souhaitĂ© dans leur travail sous maquettes numĂ©riques BIM avec leurs partenaires du groupement de maĂźtrise dâĆuvre.Lorsque l'Ă©tude est menĂ©e en interface de projets tiers eux-mĂȘmes rĂ©alisĂ©s en BIM, parfois sous maĂźtrises d'ouvrage diffĂ©rentes, le principe de travail colla-boratif change alors de nature.Les rĂšgles intrinsĂšques des dĂ©marches BIM de chacun des acteurs peuvent sâavĂ©rer trĂšs diffĂ©rentes dâun projet Ă lâautre.Dans le cadre des Ă©tudes des gares du Grand Paris Express, on a rencontrĂ© de nombreux cas de figure qui permet-tent aujourd'hui de mieux maĂźtriser ces interactions.
dâun processus qualitĂ© rigoureux qui analyse lâavancement de la maquette numĂ©rique, les conflits ( sous Revit uni-quement ), les informations des objets BIM, leurs codifications, le niveau de dĂ©tails, lâarborescence du fichier, les nomenclatures des objets, les aver-tissements. Elle valide Ă©galement les protocoles de collaboration interne tels que les sous projets, la gestion des liens mais aussi la bonne rĂ©alisation de lâouvrage en conformitĂ© avec le guide de modĂ©lisation.La revue de maquette est rĂ©alisĂ©e mensuellement par le BIM Manager et son compte rendu est remis sous forme de rapport transmis aux Ă©quipes
de modélisation. Le bilan de la revue de maquette sert aussi de base de contrÎle interne hebdomadaire pour les opérateurs métiers ( figure 4 ).
7- Modélisation 3D de tunnel.8- Localisation des ouvrages BIM.
7- 3D model of tunnel.8- Location of BIM structures.
localisation Des ouvrages biM
MoDĂ©lisation 3D De tunnel
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liser les coordonnées d'un référentiel tiers issu d'un logiciel métier de ges-tion de données géographiques SIG, qui sont ensuite réinjectées dans les modÚles BIM. Là encore, par transfert de données afin d'en garantir l'intégrité et une meilleure traçabilité.Mais cette question du géo-référence-ment se pose aussi lors de la réception ou de la diffusion de données BIM vers un projet élaboré par un tiers sous un autre systÚme référentiel.Sur plusieurs gares, ont été reçus des nuages de points saisis par scan-
Ainsi, par exemple, entre le tracé du tunnel et l'ouvrage de la gare, ce sont les contraintes liées aux besoins métiers qui déterminent le choix des outils de conception les plus appropriés.Pour le tunnel, la méthode de modélisa-tion ne se fait pas nativement sous BIM mais à l'aide de mailleurs 3D définis selon les modes d'analyse des lois de comportement physiques et techniques permettant de dimensionner l'ouvrage ( interaction sol structure, stabilité et tassement géotechnique, calcul de dimensionnement, ... ).quant aux gares, ce sont davantage les contraintes fonctionnelles et les besoins de coordination entre lots techniques et architecturaux qui imposent naturel-lement l'emploi de la maquette numé-rique BIM.Entre ces deux domaines, le dénomina-teur commun des échanges est surtout celui de la 3D.Pour les études du Grand Paris Express, Setec a mis en place un protocole de transfert de données qui permet de produire une modélisation 3D du tunnel sous le logiciel Revit depuis le profil en long de l'ouvrage récupéré au format .xml, ou par coordonnées de points ( figure 7 ).Mais cette méthode présente, pour l'instant encore, une rupture dans la chaßne d'information de la donnée entre les modÚles des équipes tunnel et la maquette BIM.
UNe MeiLLeUre GĂ©oLocaLisa-TioN Des oUVraGesun autre enjeu important du travail collaboratif sous BIM est celui du
gĂ©o-rĂ©fĂ©rencement des ouvrages, particuliĂšrement en ce qui concerne les ouvrages ferroviaires, si l'on considĂšre l'entrĂ©e en gare de matĂ©-riels roulants qui demandent une prĂ©-cision millimĂ©trique dans la position de leurs rails.Il a Ă©tĂ© constatĂ© que les diffĂ©rents outils de conception BIM n'exploitent pas nĂ©cessairement le mĂȘme sys-tĂšme de rĂ©fĂ©rentiel gĂ©ographique, ce qui peut amener Ă de lĂ©gers Ă©carts dans la gĂ©olocalisation des modĂšles lors de leur assemblage ( figure 8 ). Pour y remĂ©dier, il est prĂ©fĂ©rable d'uti-
9- Scan 3D dâun rĂ©seau existant.10- Raccordement tunnel / ouvrage annexe.11- Analyse de rĂ©alisation de modĂšle IFC.
9- 3D scan of an existing network.10- Tunnel/ancil- lary structure connection.11- Analysis of IFC model execution.
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Les ProMesses DU forMaT ifcPour travailler plus efficacement, le format d'Ă©change de fichiers demeure une problĂ©matique essentielle du pro-cessus de travail en BIM.Ă ce titre, le principe dâinteropĂ©rabilitĂ© du format IFC tient-il bien ses pro-
messes et est-il en mesure d'apporter la rĂ©ponse attendue Ă cette question d'interface ?Sans aucun doute dans un avenir proche mais, Ă l'heure actuelle, trop de freins techniques empĂȘchent encore d'obtenir un rĂ©sultat pleinement satis-faisant.Ainsi, les exports IFC de certaines formes complexes perdent-t-ils en dĂ©finition gĂ©omĂ©trique, surtout que la granularitĂ© de l'information des modĂšles IFC reste uniforme quels que soient sa phase ou son niveau de dĂ©ve-loppement. Ceci pose un problĂšme de dĂ©finition hiĂ©rarchique et de fiabilitĂ© des infor-mations reçues ( figure 11 ).NĂ©anmoins, Ă l'instar du DOE numĂ©-rique, les maquettes des projets rĂ©alisĂ©s aujourd'hui seront demain les donnĂ©es d'entrĂ©e BIM fiabilisĂ©es d'opĂ©rations de maintenance et d'adaptations Ă venir des ouvrages du Grand Paris Express.
Le BesoiN eN NorMaLisaTioNC'est pourquoi le besoin de normalisa-tion est une Ă©tape essentielle qui per-mettra dâassurer Ă lâavenir la fiabilitĂ© des donnĂ©es, une meilleure identifica-tion de leur source et la garantie de leur exactitude.Ă ce titre, le groupe Setec, conscient de lâenjeu du besoin en normalisation des standards BIM, est engagĂ© dans les principaux groupes de rĂ©flexion natio-naux afin de contribuer Ă un meilleur usage des donnĂ©es des maquettes numĂ©riques et de faire partager son expĂ©rience mĂ©tier de lâĂ©tude et du management BIM de grands projets comme ceux du Grand Paris.
focus technique interface 3d geotech- nique et ouvrage gareLa connaissance des contraintes gĂ©o-techniques est une donnĂ©e essentielle des projets dâinfrastructure.
ner 3D d'ouvrages existants qui, aprÚs traitement, apportent une information géométrique surfacique précieuse mais trop souvent incomplÚte pour un ouvrage enterré ( figure 9 ).Enfin, à titre d'exemple, le raccorde-ment d'alimentation des équipements techniques du systÚme entre tunnel
et gare, ou entre la future gare et les correspondances d'une ligne déjà existante, est un enjeu d'interface qui dépasse les seules caractéristiques géométriques des ouvrages et néces-site un principe de « piquage » digi-tal entre les maquettes numériques ( figure 10 ).
12- Représen-tation du sol 3D Autocad.13- Représen-tation du sol 3D Revit.
12- Autocad 3D representation of the soil.13- Revit 3D representation of the soil.
rePrésentation Du sol 3D revit
rePrésentation Du sol 3D autocaD
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TraNsferT Des coUcHes De soLs eN faMiLLe reViT (.rfa)Pour exploiter le rĂ©sultat obtenu en 3D dans la maquette BIM il ne reste plus quâĂ transformer les volumes Autocad en familles Revit.
Pour cela nous exportons chaque couche de sols du fichier Autocad en Ă©lĂ©ments (.sat ). Ces fichiers (.sat ) sont insĂ©rĂ©s couche par couche dans des familles de volumes conceptuels.En dĂ©composant ces volumes dans Revit, cela permet dâexploiter le modĂšle entier comme un Ă©lĂ©ment natif du logiciel. DĂšs lors, on peut appliquer les propriĂ©tĂ©s des matĂ©riaux et autres paramĂštres aux couches gĂ©ologiques ( figure 13 ).
iNTĂ©GraTioN Des VoLUMes De coUcHes De soLs DaNs La MaqUeTTe reViTDĂšs lors il ne reste plus quâĂ venir insĂ©-rer chaque famille de volume de sols dans la maquette Revit de lâouvrage gare. Puis dâassembler lâensemble des couches de sols afin de retrou-ver la gĂ©ologie de base de lâouvrage ( figures 14 et 15 ). m
Sur plusieurs des gares, en complĂ©-ment des maquettes numĂ©riques des ouvrages, il a Ă©tĂ© choisi dâintĂ©grer une modĂ©lisation 3D prĂ©cise des terrains avec Terrasol, filiale de Setec.une premiĂšre approche consistait sim-plement Ă extruder en volume les logs des sondages gĂ©ologiques rĂ©alisĂ©s autour du projet, mais se posait alors la question de la reprĂ©sentativitĂ© spa-tiale de ces extrusions. une mĂ©thode de modĂ©lisation 3D plus complĂšte et compatible avec les maquettes BIM a Ă©tĂ© mise en place depuis.
La MoDéLisaTioN DU TerraiN Par seTec TerrasoLDeux cas de figures sont possibles :à La géologie est simple : la mo-
délisation passe par un semis de points 3D pour chacune des couches de sol.
Ces semis permettent de construire
des faces, elles-mĂȘmes extrudĂ©es sous forme de solides 3D, uniques pour chaque couche.
à La géologie est complexe ( sys-tÚme de faille, couches de sol en escalier, etc. ) : on part alors de coupes géologiques 2D préalable-ment dessinées par le géologue, et réguliÚrement espacées le long du futur modÚle.
Les interfaces de sols de ces coupes 2D sont implantées en 3D le long du futur modÚle.
Ainsi implantĂ©es, elles sont lis-sĂ©es dans Autocad sous la forme de surfaces 3D. une fois que cela est rĂ©alisĂ© pour lâensemble des couches de sol, failles et contours de modĂšle, on obtient des « boĂźtes hermĂ©tiques » qui sont transfor-mĂ©es en solides 3D avec une com-mande Autocad pour chacun de ces Ă©lĂ©ments de gĂ©ologie ( figure 12).
Infra BIM Interface ManageMent on the grand parIs express projectguillauMe hervoches, setec tPi - nicolas horsin, setec tPi
Interface management is an essential issue for the success of a BIM operation. On the Grand Paris Express projects under Infra Setec project management, BIM makes it possible to produce a preliminary real-time synthesis of the projects. To achieve this, a precise organisation and frequent BIM progress reviews are required. The BIM interfaces apply both between special features of a structure, between the various structures themselves, or the structures in relation to the context, illustrated in the Setec method for incorporation of geotechnical data. A successful BIM approach requires regular monitoring and skills upgrading for those involved in the project, so that they all share good BIM reflexes. m
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La gestIĂn de Las Interfaces BIM Infraen eL proYecto deL grand parIs expressguillauMe hervoches, setec tPi - nicolas horsin, setec tPi
La gestiĂłn de las interfaces es un desafĂo bĂĄsico para el Ă©xito de una operaciĂłn BIM. En los proyectos del Grand Paris Express, impulsados por infra Setec, el BIM permite realizar la presĂntesis en tiempo real de los proyectos. Para lograrlo, se requiere una organizaciĂłn precisa y frecuentes revisiones de los progresos del BIM. Las interfaces BIM se aplican tanto a las especialidades de una obra como a las distintas obras entre sĂ o a su relaciĂłn con el contexto, como ilustra el mĂ©todo de Setec de integraciĂłn de datos geotĂ©cnicos. Un procedimiento BIM exitoso exige un seguimiento periĂłdico y una actualizaciĂłn de las competencias de los actores del proyecto para que todos compartan los mejores reflejos BIM. m
14- Sol sans dĂ©coupage de lâouvrage.15- Sol avec dĂ©coupage de lâouvrage.
14- Soil with- out breakdown of the structure.15- Soil with breakdown of the structure.
sol sans DĂ©couPage De lâouvrage sol avec DĂ©couPage De lâouvrage
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BIM et coBie sur Lâouvrage paYsager « garden BrIdge »auteurs : thibauD guerrero, biM Manager, bouygues travaux Publics - christoPher Fesq, Design Manager, bouygues travaux Publics
Le GarDeN BriDGe De LoNDres esT UN ProJeT De PoNT PaysaGer aU-DessUs De La TaMise. La DĂ©MarcHe
BiM Mise eN ĆUVre esT ParTicULiĂšreMeNT aMBiTieUse, LiĂ©e Ă La coMPLexiTĂ© arcHiTecTUraLe De LâoUVraGe,
D'UNe ParT eT, iNDUiTe Par Les réceNTes coNTraiNTes coBie DU GoUVerNeMeNT BriTaNNiqUe, D'aUTre ParT.
eN effeT, La sTrUcTUraTioN NĂ©cessaire Des DoNNĂ©es PoUr LâexPLoiTaTioN eT La MaiNTeNaNce DU PoNT
TerMiNĂ© NâesT Pas eNcore MaĂźTrisĂ©e, eT LâĂ©qUiPe De BiM MaNaGeMeNT a DĂ» faire PreUVe DâĂ©NerGie PoUr
ProPoser Des soLUTioNs DâorDoNNaNceMeNT Des iNforMaTioNs DaNs UN forMaT exPLoiTaBLe eT PĂ©reNNe.
Le bureau dâĂ©tude principal choisi par Byci pour mener Ă bien les Ă©tudes dâexĂ©cution est Flint&Neill ( depuis peu, Cowi uK ).Le projet est malheureusement actuel-lement en stand-by depuis juillet 2016, par dĂ©cision du Garden Bridge Trust.
coNTraiNTes sPécifiqUes DU ProJeTLa complexité du projet réside dans sa forte vision architecturale, son concept innovant, mais aussi dans de fortes contraintes logistiques liées au travail
sur la Tamise en plein cĆur de Londres.La structure du pont est celle dâun pont mĂ©tallique Ă tablier en dalle orthotrope. NĂ©anmoins, la prĂ©sence du jardin en fait un ouvrage unique et inĂ©dit.La structure mĂ©tallique du pont ainsi que le bardage en alliage de cupro-nic-kel seront fabriquĂ©s par Cimolai en Ita-lie puis transportĂ©s par bateau jusquâĂ lâembouchure de la Tamise. La structure sera ensuite prĂ©assemblĂ©e et transportĂ©e par barges sur la Tamise avant lâassemblage final sur site. Au vu de la complexitĂ© gĂ©omĂ©trique du
introductionPrĂ©seNTaTioN DU ProJeTLe Garden Bridge est un nouveau pont piĂ©ton paysager prĂ©vu en plein cĆur de Londres. Il partira du toit de la station de mĂ©tro Temple jusquâĂ la rive Sud de la Tamise. Dâune longueur de 366 m, il constituera un vaste jardin et crĂ©era un nouvel axe de transport nord-sud. un bĂątiment sera Ă©galement Ă©rigĂ© sur la rive Sud pour accueillir les locaux per-mettant la maintenance du pont ainsi quâun espace commercial. Les travaux du Garden Bridge comprennent aussi
le dĂ©placement du HqS Wellington, bateau actuellement amarrĂ© de façon permanente en face de la station Temple sur la rive Nord ( figure 1).Le Garden Bridge Trust, client du projet, a fait appel Ă Heatherwick Studio pour dĂ©velopper ce concept innovant et inĂ©-dit. Arup a remportĂ© le contrat de maĂź-trise dâĆuvre du projet, soutenu par le studio paysagiste Dan Pearson Studio. Le contrat de conception-construction du projet a quant Ă lui Ă©tĂ© remportĂ© par la joint-venture Byci, composĂ©e de Bouygues Travaux Publics et Cimolai.
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rĂ©ponse de la joint-venture byciMoBiLisaTioN eT arcHiTecTUre BiM Mise eN PLaceAfin de rĂ©pondre au mieux Ă ces attentes et voyant une rĂ©elle valeur ajou-tĂ©e dans lâutilisation du BIM, la joint-ven-ture Bouygues TP - Cimolai a mobilisĂ© un BIM Manager dĂ©diĂ© et intĂ©grĂ© au sein de la direction technique du projet. Lâimplication forte de la direction de pro-jet et notamment du Directeur Technique a aussi grandement facilitĂ© la mise en place dâune cellule de BIM management et la mise au point des processus BIM. Cette dĂ©marche a Ă©tĂ© traduite au sein dâun BIM Execution Plan, ou Convention BIM, permettant Ă Byci de structurer et dâorganiser la production et lâĂ©change des donnĂ©es produites. Requis par le client, ce document a aussi permis de mieux communiquer avec le client et les diffĂ©rents partenaires, et ainsi de mieux dĂ©finir les objectifs BIM du projet. MalgrĂ© des niveaux de maturitĂ© hĂ©tĂ©-rogĂšnes lors du dĂ©marrage du projet, les sous-traitants principaux de Byci ont Ă©tĂ© fortement intĂ©grĂ©s au sein de la dĂ©marche BIM. Les exigences BIM ont ainsi Ă©tĂ© intĂ©grĂ©es dans les contrats de sous-traitance et les responsabilitĂ©s clairement Ă©tablies dĂšs le dĂ©marrage des missions. Cela a permis de crĂ©er une rĂ©elle dynamique autour du BIM et de fĂ©dĂ©rer les diffĂ©rents acteurs ( concepteur, constructeur et fabricant ) autour dâune mĂȘme volontĂ© dâap-prendre et dâĂ©voluer ensemble.
Le BIM Execution Plan du projet a donc Ă©tĂ© le reflet dâune dĂ©marche commune et les diffĂ©rents workflows de transfert dâinformations ont ainsi pu ĂȘtre mis en place de maniĂšre efficace.Afin de gĂ©rer au mieux les informations produites en phase de conception et de construction du projet, Byci a choisi de mettre en place un Common Data Envi-ronment sur le projet. La mise en place dâune telle solution a permis un partage des informations du projet centralisĂ© au sein dâun systĂšme unique. Lâutilisation dâune plateforme dâĂ©change collabora-tive sur un tel projet a pour avantages principaux de :Ă Permettre un meilleur suivi des
livrables de conception ( soumission, validation, archivage, etc. ) ;
à Centraliser les données produites sur le projet ;
à Faciliter la communication entre les différents intervenants.
La simplicitĂ© dâutilisation et lâinvestisse-ment requis en amont pour mettre en place ce type de systĂšme restent tout de mĂȘme des facteurs Ă amĂ©liorer de la part des Ă©diteurs de logiciels.
ProcessUs De coorDiNaTioN Des Ă©TUDes, iNTĂ©GraTioN DU BiMLâutilisation du BIM en phase de conception a Ă©tĂ© perçue comme un vecteur dâamĂ©lioration de la qualitĂ© des Ă©tudes, notamment grĂące Ă une meilleure gestion des diffĂ©rentes inter-faces, particuliĂšrement nombreuses sur ce projet.
projet, la modĂ©lisation 3D sâest naturel-lement rĂ©vĂ©lĂ©e ĂȘtre la meilleure solution pour concevoir, fabriquer et optimiser lâassemblage des Ă©lĂ©ments de la struc-ture du pont.Des outils tels que Rhino combinĂ© Ă Grasshopper ont ainsi Ă©tĂ© utilisĂ©s par les diffĂ©rents acteurs du projet dĂšs les premiĂšres phases de conception.
exiGeNces BiM DU cLieNTLâutilisation du BIM Ă©tait une obligation contractuelle sur le Garden Bridge, afin de prendre en compte, en particulier, des exigences du client orientĂ©es vers la maintenance et lâentretien du pont. En effet, la production dâun modĂšle as-built du projet faisait partie des demandes du Garden Bridge Trust. De plus, afin de centraliser et de mieux gĂ©rer les donnĂ©es associĂ©es Ă la main-tenance, lâutilisation du format de don-nĂ©es COBie Ă©tait aussi contractuelle. Le format de donnĂ©es COBie a Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ© aux Etats-unis et adaptĂ© par la suite aux exigences spĂ©cifiques du Royaume-uni. Il permet de regrouper au sein dâun format de donnĂ©es stan-dardisĂ© issu du modĂšle IFC, les infor-mations nĂ©cessaires Ă la maintenance et Ă lâentretien dâun bĂątiment ou dâune infrastructure.Suite au mandat gouvernemental BIM Level 2, lancĂ© en avril 2016, le format COBie est un livrable exigĂ© sur tous les projets financĂ©s publiquement au Royaume-uni. Le projet du Garden Bridge Ă©tant financĂ© par des fonds pri-
vĂ©s et lancĂ© avant avril 2016, il ne ren-trait pas dans le cadre des exigences BIM Level 2. NĂ©anmoins les processus mis en place ainsi que les livrables attendus se rapprochaient fortement de ceux exigĂ©s maintenant sur tous les projets publics.Ce fut donc lâoccasion pour Byci dâaborder et de mettre en pratique ces exigences spĂ©cifiques au Royaume-uni en amont du mandat BIM Level 2. De plus, la nature des travaux ne cor-respondant pas au scope classique du format COBie, lâadaptation Ă un projet dâouvrage dâart a Ă©tĂ© lâun des chal-lenges du projet.La joint-venture Byci a ainsi fait appel Ă Bouygues Energies et Services pour prĂ©ciser le pĂ©rimĂštre et le contenu de ce livrable et pour ĂȘtre force de propo-sition auprĂšs du client. Lâobjectif Ă©tait dâautomatiser au maximum la produc-tion de ces donnĂ©es et de les rĂ©colter tout au long du cycle de la conception et de la construction du pont. De plus, cette aide a permis de mieux se foca-liser sur les Ă©lĂ©ments clefs nĂ©cessitant dâĂȘtre maintenus lorsque le pont sera en service. On peut citer, par exemple, les pompes de relevage permettant lâirrigation du jardin ( figure 2 ).
1- Vue d'architecte du projet.
1- Architect's view of the project.
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La prĂ©sence du jardin sur le tablier du pont augmentait la quantitĂ© dâinter-faces Ă gĂ©rer vis-Ă -vis dâun pont plus classique. On peut ainsi citer comme points clefs facilitĂ©s par lâutilisation des modĂšles les points suivants :Ă Coordination des diffĂ©rents rĂ©seaux
au sein du jardin et liens avec les rĂ©seaux existants de part et dâautre du pont ;
Ă Optimisation du drainage et de lâirrigation des plantes pour assurer la pĂ©rennitĂ© du jardin ;
Ă Interfaces entre le drainage et la structure du pont ;
Ă Interfaces entre les deux rives et le pont via les ascenseurs.
LâintĂ©gration des diffĂ©rents modĂšles produits en phase de conception dĂ©taillĂ©e au sein dâune maquette de synthĂšse ( figure 3 ) a permis de :Ă ContrĂŽler la cohĂ©rence des donnĂ©es
dâentrĂ©e ( bĂąti existant... ) ;Ă ContrĂŽler la cohĂ©rence des donnĂ©es
produites ( gĂ©o-rĂ©fĂ©rencement, intĂ©-gration avec lâexistant, ... ) ;
à Mieux aborder et gérer les inter-faces clefs du projet ( détection de conflits et analyse des incohérences de conception ) ;
Ă Faciliter la communication au sein de lâĂ©quipe Design.
Des revues de coordination BIM ont été mises en place en phase de concep-
tion et ont facilitĂ© le partage des infor-mations au sein de lâĂ©quipe Design. On peut aussi noter une plus grande rĂ©activitĂ© et une capacitĂ© dâitĂ©rations plus importante, en comparaison avec les modes de conception traditionnels.Chaque problĂšme / sujet dĂ©tectĂ© en revue de coordination BIM Ă©tait revu par le BIM Manager et remontĂ© si besoin en revue de conception. Lâutilisation de la maquette lors des revues de conception faisait partie des objectifs internes de Byci et a gran-dement amĂ©liorĂ© la comprĂ©hension des interfaces clefs dĂšs le dĂ©but des Ă©tudes dĂ©taillĂ©es de la phase dâexĂ©cu-tion ( figure 4 ).
2- Données COBie associées au mo-dÚle architectural du bùtiment sur la rive Sud.3- Maquette de coordination glo- bale du Garden Bridge.
2- COBie data related to the architectural model of the building on the South Bank.3- Overall coordi-nation model of the Garden Bridge.
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La coordination des diffĂ©rents modĂšles et leur gĂ©o-rĂ©fĂ©rencement dans le systĂšme gĂ©odĂ©sique local du mĂ©tro londonien ( London Survey Grid ) a Ă©tĂ© une source de nombreuses erreurs et incohĂ©rences au dĂ©marrage du projet. NĂ©anmoins une solution a pu ĂȘtre trouvĂ©e en collaboration avec les diffĂ©rents coordinateurs BIM mobilisĂ©s sur le projet.De plus, des workflows spĂ©cifiques ont Ă©tĂ© mis en place par Byci afin dâassu-rer lâintĂ©gritĂ© et lâintĂ©gration complĂšte des modĂšles Rhino dĂ©veloppĂ©s pour la charpente mĂ©tallique du pont dans la maquette globale.Les complexitĂ©s architecturale et structurelle de lâouvrage ont nĂ©cessitĂ© la production de diffĂ©rents modĂšles au cours du cycle de conception et construction du projet. Pour sâaccor-der, un premier modĂšle de conception structurelle comportant un breakdown structure commun a Ă©tĂ© Ă©laborĂ© par le bureau dâĂ©tude structure du projet. Ce modĂšle a ensuite servi de rĂ©fĂ©rence aux modĂšles de coordination et de fabrica-tion/assemblage dĂ©veloppĂ©s par Byci.
Lâutilisation dâoutils de programmation visuelle tels que Grasshopper pour la modĂ©lisation de la structure du pont et Dynamo pour la partie paysagĂšre ont aussi permis de repousser les limites actuelles des outils de modĂ©lisation et de mieux gĂ©rer le transfert des donnĂ©es entre logiciels.
Le BiM eT La coNcePTioN PaysaGĂšreLa modĂ©lisation et lâintĂ©gration de lâamĂ©nagement paysager au sein de la maquette globale du projet a Ă©tĂ© lâun des principaux challenges BIM du projet.Les outils de conception utilisĂ©s actuel-lement dans cette discipline manquent de maturitĂ© par rapport aux modeleurs utilisĂ©s dans le bĂątiment ou mĂȘme les travaux publics. Il a donc fallu trouver des alternatives avec les outils exis-tants. Lâobjectif Ă©tait dâaller au-delĂ de la simple reprĂ©sentation graphique 3D de la vĂ©gĂ©tation et de pouvoir se servir du modĂšle comme support de coor-dination avec les Ă©lĂ©ments structurels et les rĂ©seaux prĂ©sents dans le jardin.
LâĂ©change rĂ©gulier des modĂšles a renforcĂ© les liens entre le concepteur, le fabricant et lâarchitecte. Le calepi-nage du parement du pont a ainsi Ă©tĂ© optimisĂ© par Byci et validĂ© par le client en prenant en compte Ă la fois les contraintes architecturales mais aussi celles liĂ©es Ă la fabrication des diffĂ©-rentes piĂšces ( figure 5 ).Navisworks dâAutodesk est lâoutil de coordination BIM principalement uti-lisĂ© par Byci sur ce projet, adossĂ© Ă une plateforme dâĂ©change commune, permettant une mise Ă jour rĂ©guliĂšre des diffĂ©rents modĂšles produits. Afin de pousser plus loin le processus de coordination et de mieux gĂ©rer les inco-hĂ©rences dĂ©tectĂ©es dans les modĂšles, lâutilisation du format BCF ( BIM Colla-boration Format ) a aussi Ă©tĂ© promue, au travers de la plateforme BIM Col-lab ( dĂ©veloppĂ©e par la sociĂ©tĂ© Kubus ). La multiplicitĂ© des outils de modĂ©lisa-tion et de coordination utilisĂ©s, ainsi que les problĂšmes dâinteropĂ©rabilitĂ© rencontrĂ©s ont Ă©tĂ© lâune des raisons clefs pour la promotion de lâutilisation du BCF sur le projet.
aDaPTaTioN Des oUTiLs orieNTĂ©s « BĂąTiMeNT » Ă UN ProJeT DâoUVraGe DâarTLes outils de modĂ©lisation BIM orien-tĂ©s « infrastructure » sont encore peu nombreux et moins matures que dans le secteur du bĂątiment.Aussi, le projet du Garden Bridge a Ă©tĂ© lâopportunitĂ© pour Byci dâessayer de pousser les limites des logiciels exis-tants afin de les adapter au mieux aux exigences du projet. Les logiciels de modĂ©lisation principalement utilisĂ©s sur le Garden Bridge sont Autodesk Revit, Tekla Structure et Rhino 3D.
4- Coordination entre la structure métallique et le systÚme de drai-nage du pont.
4- Coordination between the steel structure and the bridge's drainage system.
coorDination entre la structure MĂ©tallique et le systĂšMe De Drainage Du Pont
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De nombreux processus restent encore Ă ĂȘtre fiabilisĂ©s et la dĂ©marche initiĂ©e en phase de conception devra ĂȘtre maintenue au sein de lâĂ©quipe projet. Les premiers rĂ©sultats, signes de lâim-plication des diffĂ©rents intervenants et de la volontĂ© commune dâavancer sont formateurs et encourageants.Parmi ces challenges Ă venir, on pourra noter les sujets suivants :Ă LâintĂ©gration des modifications de
conception pouvant intervenir sur site en phase travaux, afin de livrer un dossier Tel-Que-Construit ;
Ă LâintĂ©gration des modĂšles pro-duits par les diffĂ©rents sous-trai-
tants et fabricants au sein de la maquette globale du projet, dans un format autorisant leur mise à jour aisée ;
Ă une meilleure connaissance du contexte des travaux, via la rĂ©ali-sation et lâexploitation de relevĂ©s numĂ©riques 3D, intĂ©grĂ©s au sein des modĂšles BIM dĂ©veloppĂ©s ( tra-vaux en cours lors de la mise en veille du projet ) ( figure 7 ) ;
à La modélisation détaillée de la végé-tation du pont afin de concevoir et de mieux coordonner les différents réseaux et équipements présents dans le pont ;
Le jardin Ă©tant lâĂ©lĂ©ment architectural prĂ©pondĂ©rant du pont, lâajout dâinfor-mations utilisables pour gĂ©rer lâentretien du jardin Ă©tait aussi lâun des objectifs BIM du projet.Lâun des points notables a Ă©tĂ© lâopti-misation de la gĂ©omĂ©trie du tablier en tenant en compte de la localisation et des dimensions des mottes racinaires. En effet, la modĂ©lisation des mottes, mĂȘme de maniĂšre simplifiĂ©e, a permis de vĂ©rifier que la profondeur de sol Ă©tait suffisante pour permettre aux plantes de pousser correctement une fois dis-posĂ©es sur le tablier.Cette optimisation, rĂ©alisĂ©e de concert avec la maĂźtrise dâĆuvre du projet, a Ă©tĂ© basĂ©e et validĂ©e via lâutilisation des modĂšles produits par Byci.Afin de mieux modĂ©liser la vĂ©gĂ©tation en phase de conception dĂ©taillĂ©e, la solution LandSim 3D de Bionatics a aussi Ă©tĂ© envisagĂ©e. Notamment pour ses capacitĂ©s de simulation de la pousse de la vĂ©gĂ©tation mais aussi pour sa meilleure gestion du niveau de dĂ©tail de la modĂ©lisation.un autre aspect clef de la modĂ©lisation de lâamĂ©nagement paysager Ă©tait la gestion du drainage liĂ© Ă lâagencement spĂ©cifique des pavĂ©s au sein du jar-din. En effet, la situation particuliĂšre du projet entraĂźne des contraintes fortes en termes de drainage et dâirrigation. La modĂ©lisation 3D des diffĂ©rents types de sol du jardin a ainsi autorisĂ© une meilleure dĂ©finition des pentes adĂ©-quates et dâoptimiser la capacitĂ© de drainage du pont. Ces contraintes ont
amenĂ© Byci Ă utiliser des outils permet-tant dâaller plus loin que les possibilitĂ©s de modĂ©lisation offerte par Revit. Ainsi lâutilisation de Dynamo a jouĂ© un rĂŽle important dans la modĂ©lisation et lâop-timisation des pentes liĂ©es au drainage ( figure 6 ).
challenges Ă venirLâutilisation du BIM en phase de conception dĂ©taillĂ©e nâĂ©tait que la pre-miĂšre Ă©tape permettant dâatteindre les objectifs ambitieux fixĂ©s par le Garden Bridge Trust. Ainsi Byci a pour objectif de poursuivre dans cette dynamique en phase de construction.
5- ModÚle Rhino du bardage du pont, avec un code couleur pour l'épaisseur des plaques.6- Routine Dynamo utilisée pour optimiser la modélisation des dalles en fonc-tion des pentes de drainage.
5- Rhino model of bridge cladding, with a colour code for the thickness of the plates.6- Dynamo routine used to optimise slab modelling accor-ding to drainage slopes.
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Ă la maintenance et Ă lâexploitation de lâouvrage construit.La couverture complĂšte du cycle de vie dâun ouvrage est un des enjeux de COBie, dĂ©marche obligatoire depuis avril 2016 au Royaume-uni. La volontĂ© affichĂ©e de lâensemble des partenaires du Garden Bridge de concevoir un pont majestueux au-des-sus de la Tamise, lieu emblĂ©matique sâil en est, en utilisant une approche BIM ambitieuse, alignĂ©e avec les nouvelles exigences britanniques, est particuliĂš-rement enthousiasmante.Cela a permis de dĂ©montrer la dĂ©ter-mination actuelle de progresser et de faire monter en compĂ©tence lâen-semble de lâĂ©cosystĂšme nĂ©cessaire
Ă la rĂ©alisation dâun ouvrage dâart. BIM est synonyme de travail collabo-ratif. Mais lâenjeu ultime reste bien la donnĂ©e, dont la pĂ©rennitĂ© repose sur sa bonne structuration. En lâabsence provisoire de normes dĂ©diĂ©es aux infrastructures, ce genre dâexpĂ©rimentation grandeur rĂ©elle deviendra un cas dâusage significatif qui permettra de confronter la rĂ©alitĂ© avec la thĂ©orie de la normalisation. En effet, ce sont les utilisateurs finaux qui doivent conduire et concevoir la normalisation, afin quâelle rĂ©ponde exactement aux besoins attendus. Et câest en pratiquant et en expĂ©rimen-tant, quâon est capable dâĂȘtre force de proposition. m
Ă La gestion de lâajout des informa-tions nĂ©cessaires Ă la maintenance, dĂšs la phase de construction : on-site BIM.
conclusionMalgrĂ© la mise en veille de ce projet prestigieux et hautement architectural, la dĂ©marche BIM initiĂ©e est une des plus ambitieuses jamais entreprises par Bouygues Travaux Publics. Car, au-delĂ des problĂ©matiques de modĂ©lisa-tion dâun ouvrage dâart paysager, des processus dâĂ©change et dâagrĂ©gation de donnĂ©es gĂ©nĂ©rĂ©es par de nombreux contributeurs, elle traite une des prĂ©-occupations majeures des ambitions du BIM : livrer les donnĂ©es nĂ©cessaires
BIM and coBie on the garden BrIdge LandscapIng projectthibauD guerrero, bouygues tP - christoPher Fesq, bouygues tP
The Garden Bridge is a landscaped bridge project located in the very heart of London, between Waterloo Bridge and Blackfriars Bridge. This steel pedestrian bridge with an orthotropic slab deck features an original architectural design, with a garden set up on the deck. The motivation and commitment of the project team established by the Bouygues Travaux Publics / Cimolai joint venture enabled it to meet a number of challenges regarding the establishment and management of a BIM approach. Despite some initial problems due to the type of project and its location, the detailed design was able to be better coordinated and certain limitations of existing software programs were able to be overcome or improved. Lastly, the bridge maintenance requirements and necessary data were able to be considered as of the design phases ahead of construction. This was notably due to use of the COBie data format, which is now mandatory for all British public projects. m
abstract
BIM Y coBie en La oBra paIsajIsta garden BrIdgethibauD guerrero, bouygues tP - christoPher Fesq, bouygues tP
El Garden Bridge es un proyecto de puente paisajista situado en pleno centro de Londres, entre el Waterloo Bridge y el Blackfriar Bridge. La particularidad de este proyecto de pasarela peatonal de tipo puente metĂĄlico con tablero de losa ortotrĂłpica reside en su original diseño arquitectĂłnico y en la presencia de un jardĂn sobre el tablero. La movilizaciĂłn y la implicaciĂłn del equipo de proyecto, creado por la joint-venture Bouygues Travaux Publics - Cimolai, ha permitido superar varios desafĂos relacionados con la aplicaciĂłn y la gestiĂłn de un procedimiento BIM. Pese a algunas dificultades iniciales debidas a la tipologĂa del proyecto y a su ubicaciĂłn, este procedimiento ha permitido optimizar la coordinaciĂłn de los estudios de ejecuciĂłn y evitar o mejorar algunas limitaciones del software existente, asĂ como tener en cuenta las exigencias y los datos necesarios para el mantenimiento del puente desde las fases de estudio y de obras preliminares. Ello ha sido posible sobre todo gracias al uso del formato de datos COBie, actualmente obligatorio en todos los proyectos pĂșblicos britĂĄnicos. m
7- Coordination entre lâexis-tant (modĂšle as-built de la station Temple) et les modĂšles de conception projet.
7- Coordination between the existing situa-tion (as-built model of Temple Station) and the project design models.
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LâutILIsatIon du BIM sur Le contourneMent de LangeaIsauteur : rĂ©gis boutes, cheF De ProJet, arcaDis
Le BiM DeVieNT UN oUTiL iNcoNToUrNaBLe DaNs La coNcePTioN DâoUVraGes De ToUs TyPes. soN UTiLisaTioN
DaNs Le DoMaiNe Des iNfrasTrUcTUres esT cePeNDaNT eNcore eN coNsTaNTe Ă©VoLUTioN. eN MeTTaNT
Le ProcessUs BiM aU cĆUr De La coNcePTioN De Trois ViaDUcs sUr Le coNToUrNeMeNT De LaNGeais,
arcaDis MoNTre sa VoLoNTĂ© DâĂȘTre MoTeUr DaNs ce cHaNGeMeNT.
lâĂ©quipe bimLâensemble des rĂŽles liĂ©s au proces-sus BIM nâĂ©tant pas forcĂ©ment connu de tous, il est intĂ©ressant de rappeler lâorganisation BIM mise en place sur lâaffaire et les prĂ©rogatives des acteurs.
Le BiM MaNaGerLe BIM Manager du projet dĂ©finit le processus BIM. Il vĂ©rifie ensuite son application afin de garantir la qualitĂ© des informations incluses dans les maquettes et de permettre lâexploita-tion de celles-ci. Il contrĂŽle le respect du processus de mise Ă disposition et dâĂ©change dâinformations entre les dif-fĂ©rents acteurs sur la base des serveurs BIM. Il configure et assure le bon fonc-tionnement des diffĂ©rents serveurs BIM.
Le coorDiNaTeUr BiMLe BIM Manager est assistĂ© par un coordinateur BIM, chef dâorchestre de lâĂ©quipe de production, chargĂ© du suivi du bon dĂ©roulement du proces-sus BIM au quotidien. Il est chargĂ© de faire appliquer les rĂšgles et directives dĂ©crites dans le plan qualitĂ© BIM aux modĂ©lisateurs.Le coordinateur BIM est lâinterlocuteur unique du BIM Manager et partage en consĂ©quence la mĂȘme vision organisa-tionnelle et technique. Le coordinateur BIM est en charge de la synthĂšse des diffĂ©rentes maquettes mĂ©tiers, ainsi que de lâanalyse de celles-ci.Il est aussi lâinterlocuteur principal du Chef de projet pour tous les sujets liĂ©s
le contexteDans le cadre de la mise Ă deux fois deux voies de lâautoroute A85 au niveau de Langeais, Arcadis est en charge de la maĂźtrise dâĆuvre du doublement de trois viaducs pour le compte du rĂ©seau Cofiroute.Les ouvrages concernĂ©s sont les via-ducs de Langeais ( figure 1), dâune longueur de 650 m, de La PerrĂ©e ( figure 2 ), dâune longueur de 540 m et de La Roumer ( figure 3 ) dâune longueur de 250 m.Sâagissant de doublement dâouvrages existants, les futurs viaducs reprennent les caractĂ©ristiques principales de ces derniers. Il sâagit de bipoutres mixtes acier-bĂ©ton Ă entretoises, avec des hauteurs de poutres de lâordre de 3 m.
Les piles sont de forme ovoĂŻde et Ă©lar-gies en tĂȘte par un chevĂȘtre ( figure 4 ). Le dossier dâappel dâoffre de la mission de maĂźtrise dâĆuvre comportait une mission complĂ©mentaire « Maquette numĂ©rique BIM ». La politique de la sociĂ©tĂ© est de com-mencer tout nouveau projet Ă lâaide de maquettes numĂ©riques comme outils de conception. Le BIM constitue donc pour Arcadis le processus central de conception et fait partie de la mission de base.Lâobjectif retenu Ă©tait de reprendre les mĂ©thodes de travail utilisĂ©es prĂ©cĂ©dem-ment pour Cofiroute sur lâĂ©changeur de la porte de Gesvres ( figure 5 ), laurĂ©at au BIM dâOr 2016 dans la catĂ©gorie Infrastructures.
1- Viaduc de Langeais - Vue générale.
1- Langeais viaduct - General view.© aRcaDis
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ments incluant les terrassements, les chaussĂ©es et lâassainissement Ă lâaide du logiciel Civil3D dâAutodesk.Des Ă©lĂ©ments complĂ©mentaires tels que les Postes dâAppel dâurgence et la signalisation verticale sont modĂ©li-sĂ©s directement Ă partir de blocs 3D AutoCad, et la signalisation horizontale par Covadis.
la modélisationLe PLaN qUaLiTé BiMDÚs le démarrage du projet, le BIM manager établit le plan qualité BIM, un
des Ă©lĂ©ments essentiels pour la rĂ©ussite dâun projet BIM. Ce document regroupe lâensemble des Ă©lĂ©ments nĂ©cessaires pour cadrer lâutilisation du BIM.Il traite notamment des diffĂ©rents membres de lâĂ©quipe BIM et leur rĂŽle, mais surtout il dĂ©finit les standards utilisĂ©s pour le travail en interne et les Ă©changes avec lâextĂ©rieur, les procĂ©-dures de travail et de coordination entre les diffĂ©rents formats de maquettes et le processus de contrĂŽle.En particulier, il dĂ©finit la structure des maquettes, la classification des objets et leur nommage.
La MoDĂ©LisaTioN De LâexisTaNTLa premiĂšre maquette Ă rĂ©aliser corres-pond Ă la topographie du site. Elle est Ă©tablie sur la base de plans AutoCad 2D ou 3D selon la zone quâil faut considĂ©-rer puis compilĂ©e afin dâavoir une dĂ©fi-nition de surface utilisable dans Civil3D. Dans le cas du viaduc de Langeais, un projet de dĂ©viation dâun ruisseau ( figure 6 ) et les contraintes SNCF ( figure 7 ) sont aussi intĂ©grĂ©s.En parallĂšle dĂ©bute la modĂ©lisation des ouvrages existants ( viaducs, passages supĂ©rieurs, ... ) en partant des plans de rĂ©colement. Pour sâassurer de la justesse de la maquette finale, il convient de garantir pour ces ouvrages un niveau de dĂ©tail et de prĂ©cision semblable Ă celui des ouvrages projetĂ©s.
au BIM, par exemple pour la fourniture de la maquette de synthĂšse tout au long du processus de conception.
Les MoDĂ©LisaTeUrsLes modĂ©lisateurs sont les projeteurs qui produisent les diverses maquettes qui composent la maquette de synthĂšse compilĂ©e par le coordinateur.Sur le projet des ouvrages de lâA85, des outils diffĂ©rents sont utilisĂ©s pour rĂ©pondre aux contraintes mĂ©tiers. Les viaducs sont modĂ©lisĂ©s Ă lâaide du logiciel Revit dâAutodesk, les raccorde-
2- Viaduc de La Perrée - Vue générale.3- Viaduc de La Roumer - Vue générale.
2- La Perrée viaduct - General view.3- La Roumer viaduct - General view.
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La MaqUeTTe De syNTHĂšseune fois toutes les maquettes prĂ©cĂ©-dentes rĂ©alisĂ©es, elles sont intĂ©grĂ©es dans la maquette de synthĂšse par le coordinateur BIM ( figure 11). Le logi-ciel utilisĂ© ici est NavisWorks qui permet dâimporter les maquettes issues des diffĂ©rents logiciels. Lors de la construc-tion de la maquette de synthĂšse, le coordinateur BIM vĂ©rifie la cohĂ©rence des diffĂ©rents objets entre eux. une fois validĂ©e, elle est transmise au chef de projet pour ĂȘtre utilisĂ©e comme outil de prĂ©sentation et de communication auprĂšs du maĂźtre dâouvrage et des autres intervenants du projet.
Il sâagit dâun travail relativement long puisque les plans sont des documents scannĂ©s, de qualitĂ© variable. La modi-fication dâun systĂšme de coordonnĂ©es de Lambert II Ă Lambert 93 vient par ailleurs compliquer la tĂąche.
La MoDĂ©LisaTioN Des oUVraGes ProJeTĂ©sLa procĂ©dure de modĂ©lisation est la mĂȘme pour lâouvrage existant et lâou-vrage futur. Par consĂ©quent, le viaduc neuf est modĂ©lisĂ© en rĂ©utilisant une partie des Ă©lĂ©ments dĂ©jĂ modĂ©lisĂ©s de lâouvrage existant, par exemple la forme des fĂ»ts de pile ou les dĂ©tails de modĂ©lisation des entretoises. La plupart des plans en 2D de lâouvrage constituant les livrables classiques sont issus de ces maquettes, comme les plans dâimplantation et de coffrage. La crĂ©ation des plans est faite directe-ment dans Revit Ă partir de certaines vues habillĂ©es par des cotations, du texte et des dĂ©tails complĂ©mentaires. En cas de modification de la maquette, les plans sont automatiquement mis Ă jour.Lâutilisation de Civil3D pour la modĂ©li-sation des raccordements routiers est antĂ©rieure au dĂ©veloppement du BIM et reste donc par consĂ©quent plus clas-sique. Il est cependant nĂ©cessaire de respecter la structure des maquettes dĂ©finies dans le plan qualitĂ© BIM.
La MoDéLisaTioN Des éLéMeNTs ParTicULiersCertains éléments particuliers néces-sitent une modélisation différente car les outils existants ne permettent pas
encore de les gĂ©nĂ©rer facilement. Ils sont pour lâinstant modĂ©lisĂ©s sur Civil3D en tant quâobjets 3D AutoCad.On peut en particulier Ă©voquer la modĂ©-lisation des Ă©lĂ©ments linĂ©aires tels que les dispositifs de retenue ( figure 8 ) ou les clĂŽtures, la signalisation horizontale. Dans le cas prĂ©sent, les portiques de signalisation ( figure 9 ) et les postes dâappel dâurgence ( figure 10 ) ont Ă©tĂ© modĂ©lisĂ©s de la mĂȘme façon, mais avec du recul, il aurait Ă©tĂ© plus pertinent de les modĂ©liser comme des objets BIM dans Revit, ce qui aurait permis dâavoir au-delĂ de la gĂ©omĂ©trie, des informa-tions plus dĂ©taillĂ©es.
4- Viaduc de Langeais - Vue des piles et du tablier.5- Porte de Gesvres - Extrait de la maquette habillée.
4- Langeais viaduct - View of the piers and deck.5- Porte de Gesvres - Excerpt from the realistic model.
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lors des discussions avec lâexploitant de lâautoroute. La maquette a dâailleurs Ă©tĂ© complĂ©-tĂ©e Ă la demande de Cofiroute par la modĂ©lisation de la principale phase de chantier afin de bien apprĂ©hender les conditions dâexploitation sous chantier.
UNe coHĂ©reNce assUrĂ©ePour la modĂ©lisation du viaduc, utiliser le BIM comme outil de conception per-met dâavoir des plans toujours cohĂ©-rents entre eux. En effet, une modification du cof-frage dâune culĂ©e par exemple va
ĂȘtre rĂ©percutĂ©e sur toutes les vues de la culĂ©e mais aussi sur le plan dâensemble, Ă©vitant les erreurs ou oublis de reprises conduisant Ă des incohĂ©rences.Câest aussi le cas pour les raccorde-ments, mais comme indiquĂ© prĂ©cĂ©dem-ment, lâutilisation de Civil3D ou dâautres logiciels similaires Ă©tait dĂ©jĂ rĂ©pandue donc le gain est moins important.La maquette de synthĂšse permet quant Ă elle de vĂ©rifier la cohĂ©rence entre les diffĂ©rents mĂ©tiers. Des imports locaux de Revit vers Civil3D peuvent encore ĂȘtre faits lors de la mise au point des raccordements, avec des risques de modifications non gĂ©rĂ©s. Mais la maquette finale qui contient les derniĂšres versions met en Ă©vidence les Ă©carts lors de lâexamen par le coordi-nateur BIM.
UNe aiDe Ă La DĂ©cisioNSur le viaduc de Langeais, deux options ont dĂ» ĂȘtre envisagĂ©es pour une des culĂ©es Ă cause de la prĂ©sence dâun mur en sol renforcĂ© existant dans lâem-prise de la culĂ©e projetĂ©e.MĂȘme si ce nâĂ©tait pas prĂ©vu au dĂ©part, des maquettes simplifiĂ©es de la zone avec les deux solutions ont Ă©tĂ© crĂ©Ă©es. En effet, les premiĂšres esquisses 2D nâĂ©taient pas suffisamment explicites notamment du fait de la gĂ©omĂ©trie des talus. La vision 3D de la maquette permettait de bien saisir les diffĂ©rentes contraintes gĂ©omĂ©triques. Les phasages simplifiĂ©s pour les deux solutions ont pu ĂȘtre aussi prĂ©sentĂ©s. Le choix de la solution finale ( figure 12 ) a grandement Ă©tĂ© simplifiĂ© par ces modĂ©lisations.Dans la mĂȘme optique, des vues 3D issues directement de la maquette aident Ă prĂ©senter la solution aux architectes sans avoir Ă rĂ©aliser des documents complĂ©mentaires.
UN oUTiL PoUr La MaiNTeNaNceCofiroute est trĂšs sensible Ă la mainte-nance de ses ouvrages et en particulier de tous les Ă©lĂ©ments liĂ©s Ă la sĂ©curitĂ©. Le but pour Cofiroute et Arcadis est dâassocier des informations pertinentes aux diffĂ©rents objets afin de permettre leur exploitation au cours de la vie des ouvrages.En complĂ©ment, une rĂ©flexion est menĂ©e sur lâintĂ©gration des maquettes BIM, et donc des informations asso-ciĂ©es Ă chaque objet, dans la base de donnĂ©es patrimoniale de Cofiroute.
les avantagesUNe VisioN cLaire DU ProJeTLâavantage le plus Ă©vident du BIM est de permettre de visualiser de façon simple le projet, son intĂ©gration dans le site et les diffĂ©rents points de conflits Ă©ventuels, mĂȘme si assimiler le BIM uniquement Ă la maquette visible est trĂšs rĂ©ducteur.La modĂ©lisation des Ă©lĂ©ments singu-liers, comme les accĂšs dâexploitation, les postes dâappels dâurgence, les dis-positifs de retenue, la signalisation ver-ticale et horizontale, en phase provisoire ou dĂ©finitive est un vĂ©ritable point fort
6- Viaduc de Langeais - Ruisseau des Agneaux.7- Viaduc de Langeais - Contraintes SNCF.
6- Langeais via-duct - Ruisseau des Agneaux (stream).7- Langeais via- duct - Railway constraints.
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Lâadoption de standards Ă©tendus aux infrastructures ( IFC Infrastructure dĂ©clinĂ© pour chaque mĂ©tier, IFC Bridge, IFC Rail par exemple ) permettra dâici quelques annĂ©es de rationnaliser la structure des maquettes.
LâUTiLisaTioN Des oUTiLsArcadis a fait le choix dâutiliser les outils Autodesk pour les modĂ©lisations BIM, ce qui permet dâoptimiser la compati-bilitĂ© entre les logiciels de modĂ©lisation et de synthĂšse. Cependant, comme tout logiciel, ces outils ont leurs propres limites. Par exemple, Revit ne permet de faire des coupes que selon un plan, ce qui empĂȘche de faire directement la
coupe longitudinale Ă partir du modĂšle, le tracĂ© en plan de lâouvrage sâinscri-vant dans un cercle, obligeant Ă dĂ©finir une mĂ©thodologie plus consommatrice en temps que si la fonction Ă©tait direc-tement intĂ©grĂ©e au logiciel. un autre souci rencontrĂ© concerne la modĂ©lisa-tion des poutres mĂ©talliques principales. Avec un tracĂ© dĂ©fini selon un arc de cercle en plan et une pente en profil en long, lâutilisation directe des outils Revit conduit Ă des poutres inclinĂ©es au lieu de verticales. Lâutilisation de lâoutil de dĂ©veloppement Dynamo intĂ©grĂ© Ă Revit a permis de rĂ©soudre cette limitation mais a cependant demandĂ© un inves-tissement en temps substantiel.
La MULTiPLiciTĂ© Des UsaGes BiMNous avons profitĂ© de ce projet pour explorer de nouvelles façons dâexploi-ter les bases de donnĂ©es numĂ©riques crĂ©Ă©es, de lâimpression 3D Ă la rĂ©alitĂ© virtuelle. Le retour dâexpĂ©rience est trĂšs prometteur, Ă la fois du cĂŽtĂ© de la satisfaction client que de lâimplication et de lâintĂ©rĂȘt de tous les membres de lâĂ©quipe pour le projet.
les difficultés rencontrésBien entendu, le BIM est encore en cours de développement et Arcadis a rencontré un certain nombre de pro-blÚmes au cours du projet.
LâaDaPTaTioN aUx iNfrasTrUcTUresĂ lâorigine, le BIM a Ă©tĂ© pensĂ© dans le cadre de lâutilisation en bĂątiment. Ă ce titre, on trouve beaucoup dâobjets ou de rĂ©fĂ©rences Ă des Ă©lĂ©ments tels que poutres, poteaux, voiles, ... Lorsquâon traite un objet dâinfrastructure tel quâun pont, il est parfois difficile de rentrer dans ces cases prĂ©dĂ©finies, ce qui conduit parfois Ă devoir prendre des chemins dĂ©tournĂ©s.Lâexemple le plus concret correspond Ă la modĂ©lisation des dispositifs de rete-nue et clĂŽtures qui sont en pratique des blocs Autocad 3D, rĂ©partis le long dâune courbe dĂ©finie dans Civil3D. Ă ce titre, ce ne sont pas de vrais objets BIM.
8- Viaduc de Langeais - Dispo-sitifs de retenue.9- Viaduc de Langeais - Signalisation.10- Viaduc de Langeais - DĂ©tail sur PAU.
8- Langeais via-duct - Retention systems.9- Langeais via-duct - Signing.10- Langeais viaduct - Detail of emergency call box.
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conclusionLa politique dâArcadis est dâutiliser le BIM comme processus de conception sur la majeure partie des projets tant en infrastructures quâen bĂątiment.Le projet de doublement des viaducs de Langeais, La PerrĂ©e et La Roumer a permis la mise en Ćuvre de façon approfondie du BIM sur un projet dâinfrastructure multidisciplinaire.Le rĂ©sultat est positif et a permis de renforcer la compĂ©tence dâArcadis dans ce domaine, et dâaccompagner le maĂźtre dâouvrage dans sa volontĂ© de gĂ©rer Ă terme son patrimoine en ayant recours Ă une maquette numĂ©rique. La prochaine Ă©tape concerne lâexĂ©-cution des travaux, pour laquelle une maquette BIM Ă©volutive est demandĂ©e.
Ce projet illustre que lâapplication des processus BIM dans un projet nĂ©ces-site lâimplication de toutes les parties prenantes, que ce soit la maĂźtrise dâouvrage, la maĂźtrise dâĆuvre en conception, en exĂ©cution etc. Elle ne se concrĂ©tise que si tous les acteurs sont sensibles Ă la dĂ©marche, et se donnent les moyens pour obtenir un projet de qualitĂ© grĂące aux multiples usages quâoffre le BIM ( coordination 3D, maĂź-trise du phasage, du planning et des coĂ»ts, etc. ). Cela passe par un appui sans faille de la direction de lâentre-prise pour conduire le changement, pour former lâensemble des Ă©quipes et une implication individuelle de chaque acteur du projet. m
Les PLaNs aNNexesvu le niveau de dĂ©veloppement des outils et des processus actuels, tout le projet ne peut pas ĂȘtre menĂ© aujourdâhui uniquement sur la base du BIM.Il est nĂ©cessaire de fixer une limite entre des plans directement issus du BIM et des plans de dĂ©tail qui deman-deraient un investissement en temps trop important. Par exemple les plans de rĂ©parti-tion matiĂšre de la charpente mĂ©tal-lique sont rĂ©alisĂ©s sĂ©parĂ©ment de la maquette. Ces limitations devraient disparaĂźtre avec lâĂ©volution des outils et des stan-dards.Notre mission comprenait la rĂ©alisation de la maquette pour le projet dans son Ă©tat final. Les plans de phasage, de
pistes, dâexploitation sous chantier ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s sĂ©parĂ©ment, en utilisant uniquement des parties de maquettes comme fonds de plan.
use of BIM on the LangeaIs BYpassrégis boutes, arcaDis
As project manager for the doubling of three viaducts on the A85 motorway for Cofiroute, Arcadis used the BIM model as its main design tool. It established an appropriate organisation and procedures for the needs of the project and the various entities involved. The use of BIM currently offers definite advantages by comparison with a conventional design, especially from the viewpoint of an understanding of the project, consistency and communication. However, the current BIM standards and the design tools used highlighted some problems with the use of BIM in the case of multi-disciplinary infrastructure projects. m
abstract
La utILIZacIĂn deL BIM en La varIante de LangeaIsrĂ©gis boutes, arcaDis
Como contratista de la duplicación de 3 viaductos sobre la A85 para Cofiroute, Arcadis ha utilizado la maqueta BIM como principal herramienta de diseño. Arcadis ha creado una organización y procedimientos adaptados a las necesidades del proyecto y de los distintos actores. La aplicación del BIM presenta actualmente ventajas indudables respecto a diseño clåsico, en especial desde el punto de vista de la comprensión del proyecto, la coherencia y la comunicación. Por el contrario, los actuales eståndares del BIM, asà como las herramientas de diseño utilizadas, han puesto de manifiesto algunas dificultades de la utilización del BIM en el marco de proyectos de infraestructuras pluridisciplinarios. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : Vinci Autoroutes - RĂ©seau CofirouteMAĂźTRE DâĆUVRE : Arcadis - Strates
PrinciPaux intervenants
viaDuc De langeaisBĂTON DE STRUCTURE : 8 000 m 3
ARMATURES POUR BĂTON ARMĂ : 1 410 tCHARPENTE MĂTALLIQUE : 2 000 tTERRASSEMENTS : 49 000 m 3
PrinciPales quantités (ProJet )
11- Viaduc de Langeais - Ătendue de la maquette.12- Viaduc de Langeais - CulĂ©e C1.
11- Langeais viaduct - Extent of the model.12- Langeais viaduct - Abutment C1.
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arIane 6 : des procédés Modernes pour Le prochaIn Lanceur européenauteurs : FréDéric cuFFel, Directeur De ProJet, eiFFage génie civil - siMon charley, resPonsable conFiguration, eiFFage génie civil - guillauMe DeFlanDre, resPonsable synthÚse et intégration, egis international - bastien truFFault, biM Manager, eiFFage génie civil - sylvain courDier, Directeur De ProDuction, eiFFage génie civil - Maxence nicoux, aDJoint au Directeur De ProDuction, eiFFage génie civil
aPrĂšs aVoir rĂ©aLisĂ© Les TerrasseMeNTs GĂ©NĂ©raUx PoUr Le coMPTe De Lâesa (MaĂźTre DâoUVraGe) eT DU
cNes (MaĂźTre DâĆUVre), Le GroUPeMeNT eMMeNĂ© Par eiffaGe sâesT VU coNfier Le MarcHĂ© De coNsTrUc-
TioN Des iNfrasTrUcTUres De LâeNseMBLe De LaNceMeNT DâariaNe 6. eN rĂ©PoNse Ă UNe coNTraiNTe forTe
sUr Les DéLais, Le BiM a éTé iMPosé à ToUs Les acTeUrs eT sysTÚMes Par Le cNes, qUi aVaiT DéJà eNTaMé
ceTTe DĂ©MarcHe Lors De LâaVaNT-ProJeT, coMMe DĂ©MarcHe GLoBaLe sUr Le ProJeT. UN seUL oBJecTif :
iDeNTifier eT MaßTriser Les risqUes Liés à La coexisTeNce Des sysTÚMes.
le bim dans lâela4DĂšs le stade des Ă©tudes, le CNES sâest inscrit dans la dĂ©marche BIM, il a donc logiquement poursuivi cette dĂ©marche en intĂ©grant ses exigences BIM dans les termes de rĂ©fĂ©rence des appels dâoffre de lâELA4 ainsi quâen fournis-sant le projet en maquette numĂ©rique Ă lâissue de lâappel dâoffre. Conscient des risques liĂ©s Ă lâinteropĂ©rabilitĂ© des outils
ariane 6 : de nouvelles infrastructures pour un nouveau lanceur (figure 1)Le programme Ariane 6, dĂ©cidĂ© lors de la rĂ©union au niveau ministĂ©riel du Conseil de lâAgence spatiale euro-pĂ©enne ( ESA ), le 2 dĂ©cembre 2014, a pour objectif de rĂ©duire de moitiĂ© le coĂ»t de lancement par rapport Ă
Ariane 5, afin de maintenir lâEurope en position de numĂ©ro 1 sur le marchĂ© des lancements commerciaux. Dans ce cadre, le CNES, le Centre National des Ătudes Spatiales, responsable du dĂ©veloppement des Moyens Sol au Centre Spatial Guyanais, est en charge de la construction du nouvel ensemble de lancement dâAriane 6, dĂ©nommĂ© ELA4.
1- Vue 3D archi-tecte de la zone de lancement.
1- Architect's 3D view of the launch area.
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( TCE ) tous corps dâĂ©tat du CNES. Ainsi, un plateau projet synthĂšse et intĂ©gration a Ă©tĂ© mis en place par le mandataire. Le projet comporte un grand nombre dâinterfaces entre diffĂ©rents systĂšmes qui demandent une coordination au niveau des phases dâĂ©tudes avant que ne soient terminĂ©es les Ă©tudes de dĂ©tail de ces systĂšmes, que ne soient lancĂ©es les fabrications des diffĂ©rents Ă©quipements et que ne soient rĂ©alisĂ©s les travaux sur site. ParallĂšlement, le CNES sâest dotĂ© dâune organisation permettant de centraliser toutes les informations nĂ©cessaires pour garan-tir lâefficacitĂ© en phase de conception. Ce choix sâexplique, dâune part en rai-son de la nature de certains bĂątiments pour lesquels le travail de synthĂšse peut se faire essentiellement au niveau du groupement, et dâautre part pour faciliter lâintĂ©gration au niveau de la synthĂšse TCE.
En effet, sur le massif-carneaux, bĂąti-ment principal du projet ainsi que sur les bĂątiments connexes, ( galeries et stockage cryogĂ©niques ) un processus itĂ©ratif Ă 2 niveaux dâintĂ©gration a Ă©tĂ© mis au point avec le CNES. Au niveau du groupement, la synthĂšse doit traiter lâintĂ©gration des rĂ©seaux des gĂ©nies climatique, Ă©lectrique et hydraulique, puis gĂ©nĂšre un modĂšle consolidĂ© mis Ă disposition du CNES dans le but de le confronter aux autres mĂ©tiers ( courants faibles, fluides conventionnels et fluides cryogĂ©niques ). De cette confrontation rĂ©sultent des listes Ă©volutives de conflits qui constituent les ordres du jour des rĂ©unions de synthĂšse TCE. De ces der-niĂšres dĂ©coulent les actions de rĂ©solu-tion sous lâarbitrage du CNES.une fois les rĂ©seaux calĂ©s, il est ensuite demandĂ© Ă lâensemble des mĂ©tiers de gĂ©nĂ©rer les maquettes de rĂ©servations faisant elles mĂȘme lâobjet de consolida-tions avant intĂ©gration par le gĂ©nie civil.
mĂ©tiers mais aussi des niveaux de maturitĂ© potentiellement disparates des futurs intervenants, les exigences for-mulĂ©es ont Ă©tĂ© centrĂ©es sur un nombre limitĂ© de cas dâusage ( figure 2 ) :Ă La synthĂšse / coordination 3D ;Ă La production de plans gĂ©omĂ©-
triques issus des maquettes numé-riques ( coffrage ) ;
à Maquette de récolement ( DOE ).
Ă©clair6 : un groupement pluridisciplinaireLe CNES a retenu Eclair6, le groupe-ment emmenĂ© par Eiffage GĂ©nie Civil, en tant que mandataire, Eiffage Route, Clemessy, Eiffage MĂ©tal, Seh Enginee-ring, Axima et Icop pour la rĂ©alisation du contrat infrastructures de lâensemble de lancement de ce nouveau lanceur europĂ©en.Le contrat comprend la rĂ©alisation de tous les ouvrages de lâELA4, dont le massif de lancement avec ses deux carneaux, le portique mobile ( 5 000 t de charpente mĂ©tallique pour 90 m de haut ) et le BĂątiment dâAssemblage du Lanceur ( BAL ).
organisation bimarTicULaTioN Des ceLLULes De syNTHĂšse DU cNes eT ecLair6Au regard du pĂ©rimĂštre des prestations du groupement Eclair6, le CNES a, dĂšs lâappel dâoffre, demandĂ© la constitu-tion dâune cellule de synthĂšse interne au groupement Eclair6 en articulation directe avec la cellule de synthĂšse
2- Vue de la maquette numĂ©rique tous corps dâĂ©tats du massif-carneaux et du portique.
2- View of the computer model of all trades for the flue struc-ture and portal structure.
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nomme lâinteropĂ©rabilitĂ©. Dans cette optique, le CNES a exigĂ© que les seuls formats dâĂ©change autorisĂ©s soient les .RvT ( Autodesk Revit ) et .IFC ( Format libre ). Pour ceux nâutilisant pas ces formats, des procĂ©dures de conversion ont Ă©tĂ© dĂ©crites Ă la fois dans le sens descendant pour quâils puissent parta-ger leurs maquettes mais aussi dans le sens montant afin quâils puissent utiliser les maquettes des autres.SVNLa mise en place dâune plateforme collaborative est le deuxiĂšme point technique quâil a fallu rĂ©soudre. Les exigences pour cette infrastructure informatique Ă©taient de pouvoir garan-tir Ă chaque intervenant lâaccĂšs aux
UN rĂ©fĂ©reNTieL coMMUN : La coNVeNTioN BiMAu dĂ©marrage du projet, une mission essentielle fut la dĂ©finition de la conven-tion BIM retranscrivant les exigences du contrat en rĂšgles communes, concrĂštes, opĂ©rationnelles et compatibles avec les spĂ©cificitĂ©s mĂ©tier. Ces exigences ont fait lâobjet de nombreuses rĂ©unions de travail sur la structuration de lâin-formation et sur le niveau de dĂ©tail de lâinformation contenue dans les objets des maquettes numĂ©riques, lâobjectif Ă©tant de limiter le niveau dâinformation aux cas dâusage identifiĂ©s.Cette convention, qui a fait lâobjet dâajustements au cours des premiers mois, a aussi pour objectif de fiabili-ser le travail de synthĂšse en fixant des rĂšgles communes couvrant les aspects suivants :Ă Les processus de la synthĂšse
( workflows formalisés en BPMN ) ;à Le planning de la synthÚse ;à La structuration commune des
maquettes, de lâinformation et des objets ( paramĂštres, codification, niveaux de dĂ©tail ) ;
à Les rÚgles de modélisation ( gabarit, géo-référencement ) ;
à La gestion des réservations en BIM ;à Les outils de communication ;à Le contrÎle des maquettes.
sVN : UN sysTĂšMe De coMMU-NicaTioN eT DâĂ©cHaNGe UNiqUeDans un chantier Ă caractĂšre europĂ©en, oĂč chaque intervenant peut ĂȘtre distant de plusieurs centaines voire milliers de kilomĂštres, la communication joue un rĂŽle important. Ă ce titre, lâutilisation du BIM, dont lâun des prĂ©ceptes est
le fonctionnement en mode collabora-tif, facilite les Ă©changes sur ce projet. Il est nĂ©anmoins rapidement apparu que, pour mettre en place un tel sys-tĂšme, il fallait rĂ©soudre plusieurs pro-blĂ©matiques aussi bien logicielles que culturelles ou contractuelles.InteropĂ©rabilitĂ©Ce projet multi-mĂ©tiers regroupe diffĂ©-rentes disciplines allant du gros Ćuvre Ă lâhydraulique en passant par la mĂ©ca-nique. Cette pluridisciplinaritĂ© engendre lâutilisation de divers logiciels ( Revit, Tekla Structures, Catia, etc. ). Lâutilisation dâoutils diffĂ©rents nĂ©cessite la dĂ©finition de rĂšgles de transfert inter-logiciel afin de pouvoir Ă©changer des informations sans perte de donnĂ©e, câest ce que lâon
3- ModÚle de compilation de synthÚse de la zone de lance-ment.4- Vue intérieure des éléments de process de la zone servitude.
3- Compilation synthetic model of the launch area.4- Interior view of process aspects of the ancillary systems area.
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lors de tout changement, la nouveautĂ© peut dĂ©stabiliser. Afin dâaccompagner et dâuniformiser les mĂ©thodologie BIM, des rĂ©unions BIM hebdomadaires ont Ă©tĂ© organisĂ©es pendant les premiers mois du projet. Le processus de synthĂšse Ă©tant concourant, avec une frĂ©quence de dĂ©pĂŽt courte nĂ©cessaire Ă son bon dĂ©roulement, une codification spĂ©ci-fique indiquant le degrĂ© de maturitĂ© des diffĂ©rentes parties dâune maquette en cours a Ă©tĂ© mise en place. Elle est mentionnĂ©e en mĂ©tadonnĂ©e de la maquette concernĂ©e. Ce systĂšme a permis de travailler avec des maquettes non finalisĂ©es.
de la thĂ©orie Ă la pratiqueLa coorDiNaTioN Des Ă©TUDes DâexĂ©cUTioNLâidentification des conflitsLa synthĂšse est le cas dâusage BIM principal retenu par le CNES dĂšs la phase dâappel dâoffre, elle est donc au centre du dĂ©veloppement de la dĂ©marche BIM du projet Ariane 6. GrĂące Ă cette mĂ©thodologie, cette derniĂšre sâen est retrouvĂ©e simplifiĂ©e, pour diffĂ©rentes raisons.PremiĂšrement, grĂące au fonctionne-ment en mode collaboratif, une majeure partie de la synthĂšse est directement rĂ©alisĂ©e par les lots techniques puisque ces derniers ont facilement accĂšs aux rĂ©seaux et Ă©quipements des autres contrats. La cellule synthĂšse peut alors se consacrer uniquement aux conflits nĂ©cessitants un rĂ©el arbitrage.DeuxiĂšmement, avec ce fonctionne-ment, les plans sont directement issus
de la maquette 3D, ce qui garantit la cohĂ©rence entre le modĂšle 3D et les plans dâexĂ©cution ( figures 3 Ă 5 ). Enfin, une partie du travail rĂ©alisĂ© par la synthĂšse peut ĂȘtre automatisĂ©e grĂące Ă lâutilisation de dĂ©tection de clashes ( conflits ). Lâutilisation de ce type de logiciel sâest avĂ©rĂ©e trĂšs utile sur les ouvrages principaux tels que le massif-carneaux ou le portique. Pour ce qui est des plus petits ouvrages, il sâest avĂ©rĂ© quâun simple contrĂŽle visuel Ă©tait souvent bien plus rapide. En effet, il serait faux de croire quâune dĂ©tection de clash ne consiste quâĂ vĂ©rifier quâaucun des objets prĂ©sents dans la maquette ne rentre en collision avec un autre. En procĂ©dant ainsi, le nombre de clashes serait Ă©levĂ© mais la plupart seraient non pertinents. Pour rĂ©aliser une dĂ©tection efficace il faut donc dĂ©finir des sĂ©lections prĂ©cises ( des ensembles dâobjets ) et des rĂšgles de conflit ( une distance ). ConcrĂšte-ment, sur un projet comme celui-ci, cela permet Ă la synthĂšse Eclair6 et la synthĂšse CNES de contrĂŽler que la distance minimale entre les chemins de cĂąbles des courants faibles et des courants forts soit respectĂ©e. De plus, lâutilisation de substances hautement inflammables des zones ATEx ( atmos-phĂšres explosives ) ont Ă©tĂ© dĂ©finies et grĂące Ă cette mĂ©thodologie, il est plus simple de vĂ©rifier que les Ă©quipements se trouvant dans ces zones respectent les normes en vigueur ( figure 6 ).En rĂ©alisant cette Ă©tape, il est rapide-ment apparu que la structuration de lâinformation Ă©tait importante. En rĂ©a-litĂ©, les maquettes numĂ©riques sont des bases de donnĂ©es oĂč des milliers dâin-formations sont disponibles. Ă lâinstar du big data, lâenjeu rĂ©side dans lâutilisa-tion de cette masse de donnĂ©es. Pour simplifier ce processus, une codification par type de systĂšme a Ă©tĂ© imposĂ©e afin de pouvoir filtrer plus rapidement les diffĂ©rents objets.La rĂ©solution des clashesBien que les lots techniques se basent sur la prĂ©synthĂšse Ă©tablie par le CNES au stade de lâoffre, le projet fait lâobjet de nombreuses modifications dont les origines varient : corrections, optimisa-tions, changements de configuration. La rĂ©solution des clashes sont actĂ©es en rĂ©union de synthĂšse entre Eclair6 et le CNES sur la base dâun travail prĂ©paratoire consistant Ă Ă©tablir la ou les solutions prĂ©fĂ©rentielles Ă retenir. Au-delĂ des aspects physique et tech-nique, lâaspect temporel est aussi un paramĂštre venant impacter le travail de synthĂšse.
maquettes de maniĂšre simple, rapide, sĂ©curisĂ© tout en assurant la traçabilitĂ©. une solution basĂ©e sur la technologie SvN a Ă©tĂ© mise en place par le CNES et le groupement. Elle permet de stocker lâensemble des maquettes et leur his-torique dans un data center tout en tra-vaillant avec un fichier local, lâutilisateur choisissant Ă quel moment il souhaite synchroniser. Cette solution Ă lâavantage de permettre dâĂ©changer et de travailler avec des fichiers lourds sans nĂ©cessiter de connexion trĂšs haut dĂ©bit.Culturelles et contractuellesOutre les problĂšmes purement infor-matiques, lâaspect humain qui se traduit par lâadhĂ©sion au projet revĂȘt une importance considĂ©rable. Comme
5- Vue intĂ©rieure de la zone fluides conventionnels.6- DĂ©limita-tion 3D dâun zonage ATEX ( rouge : propane, bleu : dihydro-gĂšne ).
5- Interior view of the conventio-nal fluids area.6- 3D definition of ATEX zoning (red: propane, blue: dihydro-gen ).
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un nombre important dâintervenants ne possĂšde ni dâordinateur CAO haute-performance, ni de licence de logiciel de modĂ©lisation. Le choix a donc Ă©tĂ© fait de crĂ©er des maquettes de compilation sous Navis- works. Celles-ci ont lâavantage dâĂȘtre lĂ©gĂšres et ne nĂ©cessitent quâun viewer gratuit pour ĂȘtre consultĂ©es. Ă terme, sur chantier, lâutilisation des PDF 3D encore plus accessibles est envisagĂ©e.
Le cHaNTierMN 4D pour la mise au point des méthodes GC du massif-carneauxLe management du projet selon une approche BIM est également exporté sur chantier à Kourou. La maquette numérique Structure du massif-car-neaux issue du plateau projet synthÚse est utilisée pour définir les méthodes de construction.
Dans des cas prĂ©cis, des approches conservatrices, comme par exemple allouer des espaces rĂ©servĂ©s Ă un rĂ©seau dont la position est incertaine ou augmenter la taille de certaines rĂ©ser-vations, sont Ă mettre en Ćuvre pour ne pas bloquer lâavancement du projet. La gestion des rĂ©servationsune importance particuliĂšre a Ă©tĂ© accordĂ©e au traitement des rĂ©serva-tions.Le choix a Ă©tĂ© fait de communiquer les demandes de rĂ©servation via des maquettes spĂ©cifiques de rĂ©servations ne contenants que des objets "rĂ©ser-vation" dont la famille a Ă©tĂ© mise au point conjointement par les cellules de synthĂšse.Outre lâobjet gĂ©omĂ©trique, ces rĂ©serva-tions possĂšdent des attributs prĂ©dĂ©finis qui permettent dâavoir un maximum de traçabilitĂ© : demandeur, identifiant, niveau, dimension, arases, exigences ( coupe-feu, Ă©tanchĂ©itĂ© ), nature du rĂ©seau traversant, date, indice, statut dâintĂ©gration, commentaire.une fois exprimĂ©es par chacun des lots techniques, les rĂ©servations font lâobjet dâun contrĂŽle et dâune consoli-dation au niveau de la synthĂšse Eclair6. Elles sont ensuite mises Ă disposition du CNES pour contrĂŽle de cohĂ©rence avant demande dâintĂ©gration par le BET gĂ©nie civil.Certaines rĂ©servations sont susceptibles dâĂȘtre refusĂ©es pour raison structurelle ; une itĂ©ration supplĂ©mentaire est alors enclenchĂ©e avec les lots techniques concernĂ©s.Partage de lâinformationLes projeteurs et la cellule de BIM management sont les acteurs des maquettes numĂ©riques du projet mais
ce ne sont en aucun cas les uniques utilisateurs. La mise en place de cette mĂ©thodologie doit profiter Ă lâensemble des intervenants du projet. Sur le projet Ariane 6, les diffĂ©rents responsables de lot, lâOPC ou le res-ponsable de configuration ont ainsi les outils leur permettant de visualiser ces fichiers. Au fur et Ă mesure, les maquettes se sont naturellement imposĂ©es comme un support de communication privi-lĂ©giĂ© lors de rĂ©union de synthĂšse et des rĂ©unions techniques. Facilitant les Ă©changes et la visualisation, elles se sont rĂ©vĂ©lĂ©es particuliĂšrement utiles pour lâanimation des rĂ©unions organi-sĂ©es via visioconfĂ©rence.Pour garantir lâaccĂšs aux modĂšles numĂ©riques Ă lâensemble des collabo-rateurs, il a Ă©tĂ© nĂ©cessaire de prendre en considĂ©ration certaines contraintes matĂ©rielles et logicielles.
7- Photographie du terrassement des carneaux en fĂ©vrier 2017.8 & 9- Extrait du phasage chantier 4D des carneaux.10- Vue 3D de lâin-tĂ©gration des outils coffrants dans le phasage travaux.
7- Photograph of earthworks for the flues in February 2017.8 & 9- Excerpt from 4D site sche-dule for the flues.10- 3D view of inclusion of sec-tional formwork in work scheduling.
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Ă Dâidentifier des incompatibilitĂ©s de mĂ©thodes ainsi que la notion de coactivitĂ© entre les intervenants ;
Ă De dialoguer de maniĂšre trĂšs effi-cace avec la maĂźtrise dâĆuvre sur le pilotage du projet.
La planification 4D est un outil particu-liĂšrement performant dans la prĂ©para-tion de chantier, qui se doit dâĂȘtre dĂ©ve-loppĂ© et appliquĂ© systĂ©matiquement sur les chantiers de gĂ©nie civil Ă haute technicitĂ© ( figures 7 Ă 11). m
La maquette est dĂ©coupĂ©e selon le phasage de rĂ©alisation de lâouvrage. Chaque plot de bĂ©tonnage est rĂ©fĂ©-rencĂ©, caractĂ©risĂ© et paramĂ©trĂ© pour extraire rapidement les informations importantes ( surfaces, volumes, types, niveaux, etc.).Les outils et installations provisoires sont Ă©galement intĂ©grĂ©s et modĂ©lisĂ©s grĂące au logiciel 3D Revit.La maquette numĂ©rique et le planning travaux de lâouvrage sont deux outils performants qui le deviennent dâautant plus lorsque lâon parvient Ă les faire communiquer. En synchronisant le planning MS Pro-ject, via le logiciel Navisworks, avec la maquette numĂ©rique Revit, une dimension supplĂ©mentaire est ajoutĂ©e Ă la 3D : le temps. Câest ce que lâon appelle la planifica-tion 4D. Il sâagit dâune notion novatrice en termes de mĂ©thode de prĂ©paration de chantier.Cet outil permet :Ă DâamĂ©liorer la prĂ©cision et lâoptimi-
sation des méthodes de chantier ;
Ă De dĂ©tecter et dâapprĂ©hender les Ă©ventuelles zones dâinterfaces et de conflits entre les outils, les Ă©quipes et les corps de mĂ©tier ;
Ă De visualiser la projection tridimen-sionnelle de lâouvrage Ă une date et un niveau de dĂ©tail souhaitĂ©s ;
Ă De prĂ©senter Ă lâensemble des intervenants la construction de lâouvrage ;
Ă Dâoptimiser les cycles de rotation des outils coffrants ;
arIane 6: Modern processes for the next european LauncherFréDéric cuFFel, eiFFage génie civil - siMon charley, eiFFage génie civil - guillauMe DeFlanDre, egis international - bastien truFFault, eiFFage génie civil - sylvain courDier, eiFFage génie civil - Maxence nicoux, eiFFage génie civil
The consortium led by Eiffage has been awarded a contract by the Centre National des Ătudes Spatiales ( CNES ) for infrastructure construction for the Ariane 6 launch system. To ensure detailed technical and geometric coordination of the various systems, an overall BIM approach has been deployed for all those involved in the project. This approach makes it possible to share information between systems as soon as possible, with a view to their integration. This sharing, made possible by the establishment of a collaborative platform, can ensure the short iterations required by the project manager. m
abstract
arIane 6: procedIMIentos Modernospara La prĂxIMa LanZadera europeaFrĂ©DĂ©ric cuFFel, eiFFage gĂ©nie civil - siMon charley, eiFFage gĂ©nie civil - guillauMe DeFlanDre, egis international - bastien truFFault, eiFFage gĂ©nie civil - sylvain courDier, eiFFage gĂ©nie civil - Maxence nicoux, eiFFage gĂ©nie civil
El Centro Nacional francĂ©s de Estudios Espaciales (CNES) ha otorgado al consorcio liderado por Eiffage el contrato de construcciĂłn de las infraestructuras de la base de lanzamiento del Ariane 6. Para garantizar una precisa coordinaciĂłn tĂ©cnica y geomĂ©trica de los diferentes sistemas, se ha desplegado un procedimiento BIM global entre todos los actores del proyecto. Este procedimiento permite a los sistemas compartir rĂĄpidamente la informaciĂłn para su integraciĂłn. Esta puesta en comĂșn, posible gracias al uso de una plataforma colaborativa, garantiza las iteraciones de corta duraciĂłn necesarias para la direcciĂłn de la obra. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : ESAPRIME CONTRACTOR : CNESINGĂNIEURS CONSEIL : A7X = Betem, Decare, Ingerop, Seureca, Air MĂ©caARCHITECTES : Cardete & HuetGROUPEMENT : Eclair6 composĂ© de : Eiffage GĂ©nie Civil (mandataire), Clemessy, Eiffage MĂ©tal, Eiffage Route, Engie Axima, Icop, Seh EngineeringBUREAUX DE CONTRĂŽLE : Socotec et Apave
PrinciPaux intervenants
TERRASSEMENT MEUBLE : 170 000 m 3
TERRASSEMENT ROCHEUX : 30 000 m 3
BĂTON : 40 000 m 3
CHARPENTE MĂTALLIQUE : 6 000 t
PrinciPales quantités
11- Vue de la zone de lance-ment et de ses installations de chantier.
11- View of the launch area and its site facilities.
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Le BIM en revue de conceptIon : un support IncontournaBLe dâaIde Ă La dĂ©cIsIon - rocade L2auteurs : corentin busson, biM Manager rocaDe l2 / Marseille, bouygues travaux Publics - Johann caDren, biM coorDinateur rocaDe l2 est / Marseille, bouygues travaux Publics - FrĂ©DĂ©ric voisinot, biM coorDinateur rocaDe l2 norD / Marseille, valerian
DePUis 2014, sUr Le ProJeT De LâaUToroUTe UrBaiNe a507 De MarseiLLe (aPPeLĂ©e rocaDe L2), UNe Ă©qUiPe De
BiM MaNaGeMeNT ĆUVre PoUr DĂ©PLoyer eT aLiMeNTer UNe MaqUeTTe NUMĂ©riqUe eN PHase exe. La reVUe
TraVaUx sPĂ©ciaL BiM DâocToBre 2015 aVaiT DĂ©JĂ DĂ©DiĂ© UN arTicLe sUr Le sUJeT De La Mise eN PLace DâUNe
MaqUeTTe NUMĂ©riqUe. ceT arTicLe ce coNceNTrera sUr LâUTiLisaTioN DU BiM eN reVUe De coNcePTioN, eT
eN ParTicULier, sUr La DéfiNiTioN Des PréreqUis Nécessaires PoUr iNsTaUrer La coNfiaNce eN assUraNT
La fiaBiLiTĂ© Des DoNNĂ©es.
ville de Marseille. De prĂšs de 11 km, elle reliera lâA7 au nord et lâA50 Ă lâest. La complexitĂ© gĂ©omĂ©trique du tracĂ© est avant tout liĂ©e au contexte du projet : Ă La portion Est : des travaux com-
mencĂ©s dans les annĂ©es 90 et inachevĂ©s contraignent fortement le tracĂ© ; lâĂ©volution des rĂ©glemen-tations entraĂźnent certaines modifi-cations de la conception.
iNTroDUcTioNLâautoroute A507 Ă Marseille, appelĂ©e Rocade L2, est un projet commencĂ© dĂšs les annĂ©es 90, mais non abouti. Afin de finaliser ce projet dâinfrastruc-ture, important pour dĂ©sengorger le centre-ville de Marseille, lâĂtat a signĂ© un partenariat public-privĂ© avec le grou-pement « GIE L2 » pilotĂ© par Bouygues Construction. Ce groupement est com-
posĂ©, cĂŽtĂ© constructeurs, des sociĂ©tĂ©s Bouygues Travaux Publics, Dtp, Colas, Spie Batignolles, et, cĂŽtĂ© ingĂ©nieries, des sociĂ©tĂ©s du groupe Egis et de nom-breux bureaux dâĂ©tude. Ce groupement a en charge la rĂ©alisation et la mise aux normes, ainsi que la maintenance et lâexploitation pendant 30 ans.Cette infrastructure urbaine gratuite servira de rocade pĂ©riphĂ©rique Ă la
1- Aménage-ment de surface de la tranchée couverte Sainte-Marthe.
1- Surface deve-lopment of the Sainte-Marthe cut-and-cover tunnel.
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En marge du projet, une grande rĂ©or-ganisation des quartiers Nord est dĂ©jĂ en Ćuvre et de nouveaux espaces verts seront crĂ©Ă©s sur les portions couvertes de lâautoroute. La prise en compte des contraintes hydrauliques est Ă©videm-ment primordiale, ainsi que la garantie dâun haut niveau de sĂ©curitĂ© imposĂ© par une voie rapide urbaine ( figure 2). DĂšs le dĂ©marrage de cette nouvelle phase de travaux, la direction de projet,
assurĂ©e par Bouygues Travaux Publics, Ă©paulĂ©e par Egis pilotant la direction de lâingĂ©nierie, a pris la dĂ©cision forte et ambitieuse de lancer une dĂ©marche BIM pour :Ă valider la gĂ©omĂ©trie complexe due
Ă lâenvironnement et aux levĂ©es de rĂ©serve de lâĂtat ;
Ă Assurer la cohĂ©rence des donnĂ©es dĂ©livrĂ©es par les nombreux bureaux dâĂ©tude impliquĂ©s ;
à Garantir le bon déroulé de la réalisa-tion des travaux en simulant virtuel-lement les phasages de construc-tion, en particulier aux niveaux des échangeurs A7 et A50, mais aussi au niveau de la tranchée couverte de Sainte-Marthe, réalisée sous circulation ;
Ă utiliser la maquette numĂ©rique pendant les revues de conception, comme systĂšme dâaide Ă la dĂ©ci-sion ;
Ă Communiquer avec les services de lâĂtat, les Ă©lus et les riverains, en montrant lâimpact des travaux sur le quotidien des usagers.
Le principe de base de cette dĂ©marche BIM est de faire une reprĂ©sentation 3D du projet par agrĂ©gation des donnĂ©es issues de la multitude des contribu-teurs et dâen faire la synthĂšse tout en conservant les donnĂ©es techniques. Pour y arriver, il est nĂ©cessaire dâinstau-rer des processus communs de travail collaboratif, afin dâassurer la qualitĂ© des informations, de valider des choix et de prendre des dĂ©cisions fiables.
La MaqUeTTe exe De syNTHĂšsePilotĂ© par le GIE L2, cette maquette est composĂ©e essentiellement de donnĂ©es de conception ExE et dans certain cas de donnĂ©es de conception PRO. Pour ce projet, on se limitera Ă la modĂ©lisation 3D des plans de cof-frage pour les ouvrages de gĂ©nie civil et Ă la couche de roulement pour les chaussĂ©es. quant aux Ă©quipements, le travail sera portĂ© sur le gabarit et la position. La modĂ©lisation et lâintĂ©gration sont Ă 95 % rĂ©alisĂ©es par lâĂ©quipe BIM prĂ©sente sur chantier.Cette Ă©quipe a mis en place, au dĂ©but du chantier, un outil de gestion et de suivi de lâintĂ©gralitĂ© des systĂšmes et objets Ă modĂ©liser ( sous forme dâun fichier Excel ), une charte CAO/ DAO afin de simplifier lâinteropĂ©rabilitĂ© des conceptions. Chaque plan 2D ou modĂšle 3D doit absolument ĂȘtre gĂ©o-rĂ©fĂ©rencĂ© dans le systĂšme gĂ©odĂ©sique du projet, dessinĂ© en mĂštres et codifiĂ© selon les procĂ©dures dĂ©finies dans la charte.
Ă La portion Nord : la rĂ©alisation com-plĂšte des travaux dans un corridor rĂ©servĂ© Ă cet effet, dans un envi-ronnement urbain particuliĂšrement dense, une zone oĂč la circulation est dĂ©jĂ difficile.
à Le planning de conception est tendu vis-à -vis de la réalisation.
Le projet se compose de plusieurs des-sertes locales ( 4 échangeurs complets ) afin de créer un nouvel axe urbain.
2- TracĂ© de la roca- de L2 Ă Marseille.3- Tableau de suivi de lâintĂ©gration des donnĂ©es dans la maquette.
2- Alignment of the L2 ring road in Marseilles.3- Monitoring table of data incorporation in the model.
tableau De suivi De lâintĂ©gration Des DonnĂ©es Dans la Maquette
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livraison diffĂ©rentes ), cette sĂ©para-tion Ă©tait cohĂ©rente. vDC Explorer ne peut malheureusement pas ĂȘtre utilisĂ© en collaboration ( c'est-Ă -dire en accĂšs simultanĂ© par plusieurs contributeurs ).
une fois ces Ă©tapes rĂ©alisĂ©es, commen-cent les tĂąches dâanalyse et de vĂ©rifica-tion de la cohĂ©rence de la conception. Si un conflit gĂ©omĂ©trique est dĂ©tectĂ©, les responsables des ouvrages en inco-hĂ©rence sont alertĂ©s par mail.Ce processus est rĂ©alisĂ© en avance ou en parallĂšle du circuit classique de vali-dation par visa de la MOE.Dans certain cas, lâanalyse nĂ©ces-site des connaissances techniques et rĂ©glementaires poussĂ©es ( visibilitĂ©, gabarit, contrainte autoroutiĂšre, couver-ture autour dâun rĂ©seau ) et, pour cela, lâĂ©quipe BIM sâappuie sur des experts
La conception se rĂ©alise de maniĂšre traditionnelle, câest-Ă -dire que les bureaux dâĂ©tudes ExE repartent des donnĂ©es de la conception PRO ( rĂ©alisĂ©e par la maitrise dâĆuvre ) et modifient ou adaptent cette conception suivant les mĂ©thodes constructives dĂ©finies par le chantier. Traditionnellement, ces bureaux dâĂ©tudes dĂ©posent dans la GED du projet ( Gestion Electronique de Documents ) les plans 2D ( fichier source + pdf ).La majeure partie de la conception est donc toujours rĂ©alisĂ©e en 2D, sauf pour certains lots qui sont rĂ©alisĂ©s en 3D par certains bureaux dâĂ©tude plus matures, dont le lot chaussĂ©es et rĂ©tablisse-ments ( Bureau dâĂ©tude IRE ). Le chantier Ă©tant pilote dans le dĂ©veloppement du BIM infrastructure, il a Ă©tĂ© demandĂ© aux deux bureaux dâĂ©tudes internes ( Bytp et Spie Tpci ) de participer Ă ce dĂ©ploiement en modĂ©lisant leur propre conception ( figure 1 ).Dans la majoritĂ© des cas donc, lâĂ©quipe BIM prĂ©sente sur chantier se rĂ©appro-prie les plans 2D fournis dĂšs leur pre-miĂšre version pour les modĂ©liser en 3D. Elle rĂ©alise les actions suivantes :Ă Ajout ou mise Ă jour de lâĂ©lĂ©ment
dans le tableau de suivi qui liste les plans de coffrage pour chaque ouvrage ( figure 3 ) ;
Ă Analyse du type dâouvrage ( ou dâob-jet ) pour dĂ©finir quel outil est per-tinent pour la modĂ©lisation en 3D. Les logiciels utilisĂ©s sont : Civil 3D, Inventor ou mĂȘme Autocad.
à Modélisation en suivant la codifica-tion et la charte CAO/ DAO définie en début de chantier ;
Ă GĂ©nĂ©ration de la maquette numĂ©-rique de lâouvrage ( maquette numĂ©-rique unitaire ) avec vianova virtual
Map. Ce logiciel permet de textu-rer ou de paramétrer des actions ( transformer des objets 2D en bloc 3D, créer des réseaux drapés sur une surface à partir de poly-lignes 2D ... ) suivant la codification ;
Ă IntĂ©gration dans la maquette numĂ©-rique globale avec vDC Explorer ( vianova SystĂšme ). Cette maquette est le rĂ©sultat de lâagglomĂ©ration de toutes les maquettes numĂ©riques unitaires. Câest elle qui est ensuite utilisĂ©e en rĂ©union pour analyser les conflits. Il a Ă©tĂ© dĂ©cidĂ© dâavoir trois maquettes diffĂ©rentes ( L2Est, L2Nord des Tilleuls au Merlan, L2Nord du Merlan aux Arnavaux ) afin de rĂ©duire le temps dâouverture et la mĂ©moire sollicitĂ©e. De plus, le projet L2 Ă©tant divisĂ© en deux par-ties distinctes ( avec des dates de
4- InterfĂ©rences entre rĂ©seau dâassainissement et le gĂ©nie civil de la tranchĂ©e couverte Sainte-Marthe.5- AccĂšs de maintenance et rampe PMR OAC17.
4- Interferences between drai-nage network and civil works for the Sainte-Marthe cut-and-cover.5- Maintenance access and PRM ramp OAC17.
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visualisation commune partagĂ©e a confortĂ© la direction de projet Ă utiliser cette maquette complĂšte comme sup-port dâaide Ă la dĂ©cision.Afin de garantir une maquette la plus fiable possible vis-Ă -vis du plan ExE, un certain nombre de contrĂŽles et dâauto-contrĂŽles sont mis en place. La vĂ©rification de la mise Ă jour des plans sources ( indice du plan ) par rapport au modĂšle 3D est une Ă©tape primordiale. La seconde consiste Ă vĂ©rifier que le modĂšle 3D est bien modĂ©lisĂ© / paramĂ©-trĂ© ( superposition de la vue en plan 2D avec le modĂšle 3D, vĂ©rification des files dâeau, contrĂŽle des altimĂ©tries ).Dans le cas oĂč un problĂšme est dĂ©tectĂ© ( analyse dâinterfĂ©rence ), un contrĂŽle traditionnel peut ĂȘtre fait ( superposi-tion des plans 2D ) avant dâalerter les
CET. Ces derniers sont contactĂ©s par lâĂ©quipe BIM lorsque le doute persiste. Les ingĂ©nieurs du bureau dâĂ©tude ExE sont prĂ©venus le cas Ă©chĂ©ant.une fois ses contrĂŽles effectuĂ©s, la maquette numĂ©rique est considĂ©rĂ©e comme fiable et reprĂ©sentative de la conception.
reVUe De coNcePTioN Ă LâaiDe De La MaqUeTTeAfin dâĂ©viter les mauvaises surprises sur le chantier, des revues de concep-tion trimestrielles sont traditionnelle-ment instaurĂ©es pour vĂ©rifier le bon avancement des Ă©tudes et des tra-vaux.Ces rĂ©unions ont pour objectif de rĂ©unir la direction, la direction technique, la maĂźtrise dâĆuvre ainsi que les respon-sables de production.Le but de cette rĂ©union est de vĂ©rifier que rien nâa Ă©tĂ© oubliĂ©, de contrĂŽler la cohĂ©rence globale du projet et de traiter dâĂ©ventuelles interfaces entre les diffĂ©-rents corps de mĂ©tiers.OrganisĂ©e sur une demi-journĂ©e, la rĂ©union convie Ă©galement le BIM Mana-ger qui prĂ©sente lâĂ©tat dâavancement de la maquette, en conformitĂ© avec les plans validĂ©s en GED.Chaque chef de zone ( gĂ©nie civil, ter-rassement, Ă©quipement, dĂ©viation pro-visoire, chaussĂ©e, rĂ©seaux ) est prĂ©sent ainsi que les CET ( Coordinateur Ătude Travaux ) de la direction technique et les responsables du projet ( directeur de projet, directeur technique, directeur production, directeur Ă©quipement ).La maquette numĂ©rique est projetĂ©e par le BIM manager qui navigue au sein du projet virtuel, du PK ( profil kilomĂ©trique ) de dĂ©marrage du projet considĂ©rĂ© jusquâĂ la fin.
prĂ©sents sur site ( maĂźtrise dâĆuvre ou ingĂ©nieurs dĂ©diĂ©s ).LâĂ©quipe BIM est garante de la cohĂ©-rence des donnĂ©es intĂ©grĂ©es dans la maquette, mais en aucun cas respon-sable de la conformitĂ© de la concep-tion vis-Ă -vis des rĂšglementations en vigueur.MalgrĂ© cette remarque, lâexpertise technique de l'Ă©quipe de BIM mana-gement a permis certaines adaptations rapides, voire des modĂ©lisations de zones manquantes ou mal raccordĂ©es, sous le contrĂŽle des Coordinateurs Ătudes Techniques ( CET ) concernĂ©s ( figure 4 ).Il est Ă©vident que toute cette modĂ©lisa-tion 3D a bien dâautres usages que la mise en cohĂ©rence des livrables.La facilitĂ© de comprĂ©hension des ouvrages Ă construire au moyen dâune
6- Distance de visibilité de la tranchée couverte Sainte-Marthe.7- Gestion des interfaces entre la signalisation et les équipe-ments.
6- Visibility distance of Sainte-Marthe cut-and-cover.7- Management of interfaces between signing and appurte-nances.
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conformément aux recommandations du GCA. un travail de synthÚse, de visibilité et de ressenti est nécessaire dans des zones complexes comme au niveau des carrefours de surface ( figure 7 ). quelques exemples ci-dessous de
contrĂŽle effectuĂ© suite au retour dâex-pĂ©rience de la L2 Est :Ă La figure 8 reprĂ©sente le contrĂŽle de
visibilitĂ© des FAv ( Feux dâAffectation des voies ) en rouge. Ă la demande du GCA, un usager de la route doit toujours voir au moins une rampe de feux. De la conception initiale, un vide avait Ă©tĂ© dĂ©tectĂ© en amont ce qui a permis de reprendre le plan avant la mise en place des Ă©quipe-ments sur site.
Ă un autre type de contrĂŽle effec-tuĂ© dans la maquette numĂ©rique ( figure 9 ), est la visibilitĂ© des balises j14 ( Ă©lĂ©ment en vert et blanc au milieu de lâimage ).
Le ressenti de lâusager Ă lâapproche de cet Ă©quipement ne peut ĂȘtre simulĂ© sur un plan 2D. Ici, un cheminement animĂ© a Ă©tĂ© dĂ©fini et prĂ©sentĂ© au GCA, la prĂ©-validation de lâimplantation permet dâanticiper dâĂ©ventuelles interfĂ©rences avec les Ă©quipements ou rĂ©seaux sous chaussĂ©e.
Par exemple pour la partie Nord, depuis la sortie TranchĂ©e couverte des Tilleuls jusquâĂ lâextrĂ©mitĂ© du tracĂ©, ( Ă savoir le raccordement Ă lâautoroute A7 ), en dĂ©roulant « mĂštre par mĂštre » le projet dans son Ă©tat le plus avancĂ© des Ă©tudes validĂ©es Ă ce jour. Au fur et Ă mesure de lâavancement, chaque personne prĂ©sente peut stopper si nĂ©cessaire la navigation afin de signaler un problĂšme rencontrĂ©, une inquiĂ©tude ou une incer-titude sur lâouvrage oĂč la tĂąche doit ĂȘtre rĂ©alisĂ©e. Par exemple, cela peut ĂȘtre : Ă un Ă©cart entre la conception et la
réalisation ;à un réseau qui passe au mauvais
endroit ( précision des DICT ) ;à une couverture de réseau non res-
pectée ;à un accÚs de maintenance non
Ă©tudiĂ© ou semblant non adaptĂ© ( en prĂ©sence du contexte global autour de lâĂ©quipement considĂ©rĂ© ).
Dans lâexemple prĂ©sentĂ© figure 5, la maquette numĂ©rique a permis de prĂ©dĂ©finir le tracĂ© de la rampe vis-Ă -vis des contraintes ( portails dâaccĂšs, mur clouĂ©, limite parcellaire ) et de fournir la liste des plans Ă prendre en compte dans lâĂ©tude ExE du tracĂ©. un contrĂŽle aprĂšs conception a Ă©tĂ© rĂ©a-lisĂ© dans la maquette afin de vĂ©rifier lâinsertion et la cohĂ©rence de lâobjet. Dans tous les cas, une dĂ©cision est prise immĂ©diatement, lâinformation est notifiĂ©e dans le compte rendu et le plan dâaction associĂ© y est indiquĂ© ( qui, quand, comment ). Ce compte rendu est Ă©videmment suivi et repris dâune rĂ©union Ă lâautre pour vĂ©rifier que les points identifiĂ©s ont bien Ă©tĂ© traitĂ©s et corrigĂ©s.La maquette ici nâest quâun support Ă la dĂ©cision pour faire une analyse globale des Ă©carts et avancements Concep-tion-ExĂ©cution-RĂ©alisĂ©. une analyse complĂšte peut ĂȘtre nĂ©cessaire aprĂšs la rĂ©union, afin de vĂ©rifier les impacts sur les autres disciplines Ă©ventuellement impactĂ©es, sur le planning ou les coĂ»ts engendrĂ©s.Pendant une revue de conception, un problĂšme liĂ© Ă la distance de visibilitĂ© des panneaux de signalisation en fin de virage est apparu ( figure 6 ), la prise de mesure instantanĂ©e a levĂ© le doute immĂ©diatement.
Les PersPecTiVesSuite au retour dâexpĂ©rience de la mise Ă disposition de la L2 Est, un certain nombre de points bloquants concernait lâimplantation des panneaux de signa-lisation et des marquages horizontaux. Afin dâoptimiser le temps de validation
du projet de signalisation ( Signalisation horizontale et verticale ), des rĂ©unions rĂ©guliĂšres avec le GCA ( Sous-direction de la Gestion et du ContrĂŽle du rĂ©seau Autoroutier concĂ©dĂ© ) ont Ă©tĂ© mises en place.vĂ©ritable outil dâaccompagnement Ă la conception, la maquette numĂ©rique a permis, lors de ces rĂ©unions, la vĂ©rifi-cation de la visibilitĂ©, de la signalisation verticale et horizontale et de gĂ©rer les interfaces avec les Ă©quipements. un soin particulier sur la taille, la posi-tion et le rendu a permis dâapprĂ©hender ce qui sera rĂ©alisĂ© rĂ©ellement sur site. Des points de vue et des chemins de navigation au sein de la maquette virtuelle sont prĂ©dĂ©finis et prĂ©sentĂ©s lors des rĂ©unions de travail.Tous les commentaires et remarques sont ensuite repris dans le modĂšle 3D jusquâĂ prĂ©-validation. une fois cette Ă©tape terminĂ©e, un plan « PRO+ » est rĂ©alisĂ© par lâĂ©quipe BIM qui permet de faire le plan dâexĂ©cution dĂ©finitif,
8- Simulation de circulation en tunnel.9- Ătude visibilitĂ© dâun divergeant en tunnel.
8- Simulation of traffic in the tunnel.9- Visibility study of a divergent in the tunnel.
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semble inĂ©luctable tant les progrĂšs sont rapidement visibles et notoires.Mais, attention toutefois, la connais-sance technique du mĂ©tier de la construction doit ĂȘtre maĂźtrisĂ©e par lâĂ©quipe BIM. Cette Ă©quipe nâest abso-lument pas une bande de geeks ou de gestionnaires de donnĂ©es. Elle doit savoir Ă©mettre des doutes, savoir com-muniquer avec le bon vocabulaire sur les incohĂ©rences identifiĂ©es, afin de prouver sa crĂ©dibilitĂ©, sa valeur-ajoutĂ©e et son rĂŽle dans l'Ă©quipe. Il faut que
les acteurs de cette cellule soient de bon communicants et constituent une force de proposition. Il faut quâils soient encadrĂ©s et pilotĂ©s par des experts, car le pĂ©rimĂštre des connaissances nĂ©ces-saires pour tout projet dâinfrastructure est vaste, et souvent trĂšs diffĂ©rent dâun type de projet Ă lâautre. Câest cette accumulation dâexpertises qui permet dâinstaurer la confiance indispensable Ă la prise de dĂ©cision au moyen dâune maquette 3D structurĂ©e, parfaitement renseignĂ©e et en permanence Ă jour. m
coNcLUsioNDĂšs aujourdâhui appliquĂ©s sur les grands projets dâinfrastructure, la maquette numĂ©rique et les proces-sus BIM sont en plein dĂ©veloppement et offrent de nouvelles perspectives techniques, dont les limites semblent inimaginables.Les outils de modĂ©lisation progressent, les agrĂ©gateurs de donnĂ©es montrent enfin leurs possibilitĂ©s, les normes autorisent des classifications « sys-tĂšmes », les plateformes dâĂ©change
permettent de faire du vrai travail col-laboratif, voire concomitant. Mais les processus Ă dĂ©velopper et Ă fiabiliser pour entraĂźner lâensemble des acteurs, les efforts pour mobiliser la chaĂźne de valeur complĂšte de la profession sont encore des challenges immenses.que ce soit pour faire de la synthĂšse de conception ou des revues techniques de conception, seules lâimplication de tous et la confiance des acteurs dans les donnĂ©es exposĂ©es permettront un bon usage de cette technologie, qui
BIM In desIgn revIeW: IndIspensaBLe decIsIon support - L2 rIng roadcorentin busson, bouygues tP - Johann caDren, bouygues tP - FréDéric voisinot, valerian
The Marseilles L2 ring road is one of the very first infrastructure projects in France to have deployed a BIM Management team. 3D modelling of all the works on the 11 km urban motorway allowed it to be used in model reviews (synthesis), but also in design reviews. BIM eliminates vagueness, and therefore leads to no interpretation. Insofar as trust in the model's data has been established, BIM becomes an indispensable decision support tool, placing each stakeholder before its responsibilities. m
abstract
eL BIM para eL anĂLIsIs deL dIseĂo: un soporte IMprescIndIBLe de aYuda decIsIonaL - cInturĂn L2corentin busson, bouygues tP - Johann caDren, bouygues tP - FrĂ©DĂ©ric voisinot, valerian
El cinturĂłn L2 de Marsella es uno de los primeros proyectos de infraestructuras en Francia que ha movilizado a un equipo de BIM Management. La modelizaciĂłn en 3D del conjunto de las obras a lo largo de los 11 km de recorrido urbano ha permitido realizar estudios de la maqueta (sĂntesis), pero tambiĂ©n anĂĄlisis del diseño, ya que el BIM no permite inconcreciones y, por tanto, no genera ninguna interpretaciĂłn. Si los datos de la maqueta son fiables, el BIM se convierte en un soporte decisional imprescindible que fija las responsabilidades de cada actor. m
Bertrand COSSONTĂ©l. 01 42 21 89 04
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revue technique des entreprises de travaux publics
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opc 2.0 : pILotage 4d des travaux de réhaBILItatIon de La haLLe freYssInetauteurs : xavier seguin, ingénieur-architecte, sPécialiste biM PlaniFication 4D, cicaD - DaviD chaMbre, Directeur De ProJet halle Freyssinet, cicaD
DéPoUssiérer UN MoNUMeNT HisToriqUe ferroViaire PoUr eN faire Le PLUs GraND iNcUBaTeUr fraNçais
De sTarT-UP ; TeLLe esT LâaMBiTioN De xaVier NieL, PoUr La HaLLe freyssiNeT DeVeNUe DĂ©sorMais sTaTioN f.
UN cHoix aMBiTieUx, siTUĂ© DaNs UNe zoNe eN recoMPosiTioN DU xiii e arroNDisseMeNT De Paris DoNT
LâoUVerTUre a eU LieU DerNiĂšreMeNT aPrĂšs 26 Mois De TraVaUx. Le BiM, eT eN ParTicULier La PLaNificaTioN 4D,
a sU se MeTTre aU serVice De ce ProJeT icoNiqUe eT aPPorTer Des soLUTioNs aPProPriées aU PiLoTaGe.
tage ( figure 2 ), rĂ©fection du bĂ©ton des voĂ»tes, pose de nouvelles menuiseries et Ă©tanchĂ©itĂ© ( figure 3 ). Lâintervention se prolonge, au sein de la coque existante, par lâexcavation de niveaux techniques et dâun auditorium en infrastructure
( figure 4 ) et par la crĂ©ation de plateaux de bureaux sur charpente mĂ©tallique en superstructure. Lâensemble du projet nĂ©cessite donc le recours Ă une palette de mĂ©thodologies hĂ©tĂ©roclites, parfois inĂ©dites : voiles par passes pour
Ă©mergence dâun besoin nouveau pour le pilotagesTaTioN f : ProJeT Ă La coMPLexiTĂ© eMBLĂ©MaTiqUeTechniquement complexe et hyper-contrainte, la rĂ©habilitation de la Halle Freyssinet est lâarchĂ©type de la mission oĂč lâOPC et le MOEx sont amenĂ©s Ă dĂ©passer leurs certitudes et imaginer des processus nouveaux Ă mĂȘme de surmonter les difficultĂ©s du projet.Conçue par EugĂšne Freyssinet en 1927 et classĂ©e monument historique depuis 2012, cette plate-forme logistique SNCF est un ouvrage exceptionnel : trois nefs recouvertes de voĂ»tes en bĂ©ton dâune portĂ©e de 20 Ă 30 m et dâune Ă©paisseur de 5 Ă 8 cm seulement maintenues par des tirants, Ă©galement en bĂ©ton, dâune extrĂȘme finesse.Le projet architectural de lâagence Wilmotte & AssociĂ©s ( figure 1) vise Ă
modifier profondĂ©ment lâusage du lieu pour accueillir 1 000 start-ups et leurs fonctions annexes dans un lieu autre-fois industriel. Lâintervention architec-turale commence par une rĂ©fection de la coque existante : curage, dĂ©samian-
1- Perspective du projet Station F extérieur et inté- rieur.2- Poste de désa- miantage en sous-face de la voûte.
1- Perspective view of the Station F project, exterior and interior.2- Asbestos stripping station on the underside of the roof.
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lourdes ) et les travaux dâinfrastructures, dĂ©marrent dans les zones de la halle laissĂ©es vacantes.Le dĂ©clenchement simultanĂ© de plu-sieurs travaux de natures diverses, dans le respect des rĂšgles de sĂ©curitĂ© et sans superposition dangereuse de tĂąches, a permis de tenir les dĂ©lais demandĂ©s par le maĂźtre dâouvrage.un des succĂšs de la mission dâOPC a dĂšs lors reposĂ© sur la capacitĂ© Ă fĂ©dĂ©-rer tous les acteurs autour de cette planification.Il Ă©tait donc nĂ©cessaire de faire Ă©mer-ger les informations importantes ( dates objectifs, jalons de mise Ă disposition, contraintes de sĂ©curitĂ©... ) induites par la planification « chemin de fer », qui ne sont pas forcĂ©ment immĂ©diates Ă dĂ©celer dans le format GANTT du plan-ning. Mais il Ă©tait Ă©galement important de faire de la pĂ©dagogie aux entreprises sur les consĂ©quences liĂ©es Ă un non-respect de dĂ©lais afin de les responsa-
biliser et les inciter Ă respecter mĂ©ti-culeusement lâordonnancement Ă©tabli. On cherchait un support de commu-nication universel permettant plusieurs niveaux de lecture et dâanalyse, afin dâĂȘtre compris par tous, sachants comme non-sachants, concepteurs comme constructeurs.
La PLaNificaTioN 4D : soLUTioN BiM PoUr Le PiLoTaGeSâappuyant sur le travail en environ-nement BIM produit par la cellule de synthĂšse, Cicad a fait le choix dâexpĂ©-rimenter un OPC 2.0, en choisissant la planification 4D comme support de pilotage. Lâobjectif Ă©tait de discerner ce que cette mĂ©thodologie nouvelle peut apporter au projet et aux missions de chacun sans ajouter une couche de complexitĂ© supplĂ©mentaire.Le planning est une description quasi-exhaustive de lâenclenchement des tĂąches du projet, qui apparaĂźt comme un outil dâinitiĂ©, parfois complexe Ă parcourir et Ă analyser. Le carnet de phasage vient illustrer ce planning en dĂ©terminant plusieurs phases cohĂ©-rentes du projet. Le lien unidirectionnel du planning vers le carnet de phasage rend la mise Ă jour de cet outil fasti-dieuse, donc alĂ©atoire, ce qui gĂ©nĂšre des difficultĂ©s dans la gestion quoti-dienne du projet.La planification 4D crĂ©e un lien bidi-rectionnel entre le planning et son vecteur de communication ( figure 5 ) : une liaison dynamique entre un ( ou plusieurs ) planning(s) et une ( ou plu-sieurs ) maquette(s) numĂ©rique(s) du bĂątiment, qui Ă©volue automatiquement avec les mises Ă jour de planning et de maquettes. On visualise dynami-quement les Ă©lĂ©ments de construction des maquettes numĂ©riques du projet soumis aux actions des tĂąches dĂ©crites par le planning.
la galerie technique, parois moulĂ©es pour lâauditorium, moisage de poutres mĂ©talliques sur poteaux en bĂ©ton exis-tants pour la superstructure, reprise en sous-Ćuvre pour le renforcement de la structure existante, confinement en sous-face de lâarche pour le dĂ©samian-tage, cryogĂ©nie pour la rĂ©fection des bĂ©tons...La rĂ©habilitation de la Halle Freyssinet sâinscrit Ă©galement dans une impor-tante transformation urbaine du quar-tier Tolbiac dans le xIII e arrondissement de Paris. AccĂšs des engins par un axe frĂ©quentĂ© de la capitale, travaux de couverture des voies SNCF le long de lâaile Est, construction dâun ouvrage souterrain Ă la pointe Sud et amĂ©nage-ment des espaces publics en pĂ©riphĂ©rie immĂ©diate de la halle sont autant de composantes pĂ©rilleuses Ă prendre en compte dans le phasage et dâinterlocu-teurs dâhorizons divers Ă gĂ©rer.Projet phare dâun investisseur mĂ©dia-tique : xavier Niel, Station F a attirĂ© les projecteurs y compris pendant la pĂ©riode dâexĂ©cution des travaux. Cette exposition inhabituelle, doublĂ©e dâen-jeux financiers importants a contraint les Ă©quipes Ă sâadapter aux exigences de communication de lâinvestisseur, par exemple lors de confĂ©rences de presse sur le chantier, et Ă respecter des dĂ©lais dâĂ©tudes et dâexĂ©cution trĂšs courts ne laissant pas de place Ă lâerreur.
coMMUNicaTioN aUToUr DU PLaNNiNG cHeMiN De ferCicad, OPC et MOEx sur lâopĂ©ration, coordonnait plus de 23 entreprises sur ce chantier en corps dâĂ©tats sĂ©parĂ©s. Ă la lumiĂšre des contraintes tech-niques, Ă©conomiques et calendaires, le recours Ă une planification chemin de fer rythmĂ©e le long des 30 travĂ©es sâest imposĂ© comme un moyen sĂ»r et fiable de mener Ă bien le projet. Les premiers travaux ( dĂ©samiantage ) sont initiĂ©s dans
une travĂ©e. une fois terminĂ©s, le dispo-sitif ripe vers la travĂ©e suivante puis la seconde tĂąche peut commencer dans la premiĂšre travĂ©e. ParallĂšlement, les tĂąches plus « mobiles » ( ie. ne nĂ©ces-sitant pas dâinstallations de chantier
3- VoĂ»te de lâingĂ©-nieur Freyssinet remise Ă neuf.4- Travaux de gĂ©nie civil de la galerie technique en infrastructure.
3- Engineer Freyssinet's roof renovated.4- Civil enginee- ring work on the pipe gallery infrastructure.
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La visualisation 3D dynamique est un outil de vulgarisation trĂšs puissant, facile Ă maintenir Ă jour et qui se subs-titue au carnet de phasage dans de nombreuses situations.Le recours au processus 4D a permis au manager de projet de limiter lâin-vestissement sur des efforts rĂ©pĂ©titifs et de les reporter sur des tĂąches Ă plus forte valeur ajoutĂ©e : analyse des impacts des modifications, anticipation et rĂ©solution des situations de dĂ©rives ou de conflits
DĂ©PLoieMeNT De La MĂ©THoDoLoGie 4D sUr Le cHaNTierPour susciter lâadhĂ©sion des acteurs du chantier, autour de la planification 4D il convenait de crĂ©er une mĂ©tho-dologie qui rendait le processus fiable, efficace et Ă moindre effort pour les tiers impliquĂ©s. un collaborateur Cicad, spĂ©cialiste des problĂ©matiques BIM, a donc dĂ©veloppĂ© une codification portant sur les tĂąches des plannings et sur les objets des maquettes du projet, inspirĂ© par le modĂšle anglo-saxon.
5- Mutation dâune maniĂšre de faire : du car-net de phasage Ă la cinĂ©matique.6- Immersion dynamique Ă un jalon clĂ© de co- activitĂ© dĂ©sa-miantage char-pente mĂ©tallique.7- Simulation 4D de la mĂ©thodo-logie de pose des verriĂšres par grues Ă tours en interface avec les autres travaux dâenveloppe.
5- Change of approach: from the scheduling note book to kine-matic drawings.6- Dynamic immersion at a key milestone of steel structure asbestos stripping co-activity.7- 4D simulation of the methodolo-gy for fitting glass roofs with tower cranes interfacing with the other casing works.
Mutation Dâune ManiĂšre De Faire : Du carnet De Phasage Ă la cinĂ©Matique
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Tout laisse Ă penser que dans un ave-nir oĂč le processus BIM deviendrait la norme, la planification 4D sera une composante essentielle de la mission de coordination gĂ©nĂ©rale et de maĂź-trise du projet. La planification 4D offre aujourdâhui aux collaborateurs une opportunitĂ© concrĂšte et en lien direct avec leurs activitĂ©s quotidiennes sur le chantier, de sâimmerger dans ce nouvel environnement.
utilisation sur chantier et perspectives futuresTrois typologies dâutilisation ont Ă©tĂ© identifiĂ©es pendant le chantier de la Halle Freyssinet :Ă Simulation 4D du phasage gĂ©nĂ©ral
des travaux ;Ă Planification 4D des phasages des
travaux spécifiques ;à Communication 4D des interfaces
chantier aux tiers concernés.
PĂ©DaGoGie aUToUr DU PLaNNiNG TraVaUx De LâoPĂ©raTioNLa prĂ©paration du chantier, câest-Ă -dire la rĂ©flexion indispensable de la planifi-cation des travaux et de lâorganisation du chantier, sâest trouvĂ©e contrainte par les dĂ©lais dâĂ©tudes extrĂȘmement rĂ©duits imposĂ©s pour respecter le calendrier global et lâobjectif dâouverture du projet. De plus, la solution retenue du planning « chemin de fer » Ă©tait remise en cause sur sa faisabilitĂ© : comment garantir la non-superposition des postes de tra-vail entre les travaux dâinfrastructure et de dĂ©samiantage ? Comment gĂ©rer la co-activitĂ© entre diffĂ©rentes entre-prises dans une mĂȘme travĂ©e ? quelles Ă©taient les contraintes induites par le dĂ©marrage des travaux de charpente mĂ©tallique dans des travĂ©es oĂč le dĂ©sa-miantage nâavait pas encore Ă©tĂ© rĂ©a-lisĂ© sur la voĂ»te en aplomb ( figure 6 ) ? Comment rĂ©aliser les locaux techniques dĂ©portĂ©s sans perturber le ripage des postes de dĂ©samiantage ? quelle emprise prĂ©caire Ă©tait nĂ©cessaire pour lâamenĂ©e-repli des grues mobiles de pose des menuiseries des diffĂ©rentes nefs ( figure 7 ) ?Il existait donc une rĂ©elle pĂ©dagogie Ă faire autour de la prĂ©paration du chantier.Cicad a choisi de rĂ©aliser, en complĂ©-ment du travail effectuĂ© pendant les Ă©tudes du projet, un prototype virtuel du chantier ( figure 8 ). Lâexercice nĂ©cessite une modĂ©lisation intelligente des instal-lations de chantier ; un soin particulier doit ĂȘtre apportĂ© Ă lâencombrement de ces installations. La rĂ©alisation de ce prototype interroge Ă©galement lâespace nĂ©cessaire pour lâinstallation, les dĂ©pla-cements Ă©ventuels et la dĂ©pose de ces installations de chantier.
Le renseignement de ces paramĂštres permet un filtrage efficace des tĂąches et des objets dans la plateforme de planification 4D qui facilite le travail de liaisonnement tĂąches-objets. Lorsque le nombre dâobjets et de tĂąches reste limitĂ©, il devient possible dâautomatiser la crĂ©ation du lien objets-tĂąches.Lâutilisation de ces paramĂštres permet dâasservir partiellement ou totalement les objets de la maquette aux tĂąches du planning, LâĂ©quipe disposait donc quasi-immĂ©diatement dâune visualisation 4D du dernier indice du planning.Le collaborateur du pĂŽle BIM a rejoint lâĂ©quipe opĂ©rationnelle sur le chantier afin de superviser le dĂ©ploiement de la mĂ©thode. Celui-ci a, dans un premier temps, produit les livrables nĂ©cessaires au pilotage, tout en accompagnant le pilote de chantier vers une autono-mie progressive dans lâutilisation des maquettes et de la planification 4D.
8- Visualisation 4D du planning chemin de fer de lâintĂ©gralitĂ© de lâopĂ©ration.9- CinĂ©matique 4D de pilotage de la mise en Ćuvre des corps dâĂ©tats techniques dans la galerie tech-nique.
8- 4D view of the thumbnail schedule for the entire operation.9- 4D kinematic drawing to guide the work of tech-nical trades in the pipe gallery.
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En dĂ©coulaient, un risque de dĂ©saccord dâune ou plusieurs entreprises et de prĂ©judices financiers en consĂ©quence.La rĂ©alisation dâune planification 4D, en amont du dĂ©marrage des travaux, a permis dâĂ©tablir et consolider un planning spĂ©cifique dans les zones
courantes de la galerie technique, en analysant les vides de planification et de conception, comme par exemple, la prise en compte de la mise en Ćuvre de supportages. Ensuite, la visualisation 4D au niveau des singularitĂ©s, pendant les premiĂšres rĂ©unions de pilotage avec
Lâutilisation de ce prototype sâest rĂ©vĂ©lĂ©e dĂ©terminante dans lâaffinage du scĂ©na-rio par lâĂ©quipe opĂ©rationnelle puis dans la dĂ©monstration de la faisabilitĂ© et de la pertinence de lâoption retenue aux entre-prises sĂ©lectionnĂ©es, Ă lâamĂ©nageur, au client et aux organismes de sĂ©curitĂ©. Le pilote a pu sâappuyer sur plusieurs niveaux de visualisation : une vision gĂ©nĂ©rale Ă la semaine de lâintĂ©gralitĂ© du chantier et la possibilitĂ© de ralentir le pas de visualisation Ă la journĂ©e pour certains moments clĂ©s du projet.
acTioNs De PiLoTaGe De TraVaUx sPĂ©cifiqUesune phase complexe du chantier de la Halle Freyssinet Ă©tait la mise en Ćuvre des corps dâĂ©tats techniques dans la galerie souterraine ( figure 9 ). Colonne vertĂ©brale de 300 m de long et 6 m de haut, celle-ci innerve le bĂątiment, latĂ©ralement vers les locaux techniques dĂ©portĂ©s et lâauditorium, et verticale-ment vers les diffĂ©rents « villages » de start-up.Cette zone a fait lâobjet dâun planning spĂ©cifique, Ă mĂȘme de dĂ©crire lâor-donnancement gĂ©nĂ©ral dâintervention
des entreprises : cuvelage, sprinklage, plomberie, CvC, chemins de cĂąbles... NĂ©anmoins, chaque innervation, verti-cale ou horizontale, gĂ©nĂšre une singu-laritĂ© que le planning ne peut dĂ©crire, Ă moins dâĂ©tablir spĂ©cifiquement un planning pour chacune dâentre elle.
10- Pose des nou-velles verriĂšres Ă lâaide dâune grue mobile.11- Assemblage du prototype virtuel dynamique du chantier (4D) avec les plans de phasage de lâamĂ©nageur.
10- Placing the new glass roofs with a mobile crane.11- Assembly of the dynamic virtual prototype of the project (4D) with the schedu-ling plans of the developer.10
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ainsi que ceux de lâinfrastructure et de lâenseignement public, particuliĂš-rement exposĂ©s aux alĂ©as, apprĂ©cient cette compĂ©tence Ă mĂȘme dâĂ©tablir les supports de communication et de comprĂ©hension du projet, et donc de sĂ©curiser le volet prĂ©paration puis suivi du chantier.La planification 4D constitue un trait dâunion entre lâoutil de conception du MOE et lâoutil dâexĂ©cution de lâOPC. La planification 4D devient une mani-festation concrĂšte de la mise en com-mun de savoir-faire complĂ©mentaires autour dâun objet unique.La planification 4D peut ĂȘtre perçue comme la premiĂšre Ă©tape vers une gestion de projet qui, progressivement, gravitera autour de la maquette numĂ©-rique. Les habitudes changent : embar-quer le projet sur le chantier via une tablette est dĂ©jĂ une rĂ©alitĂ©, sâimmerger sur site dans des phases ultĂ©rieures du chantier via une planification 4D embarquĂ©e sur des lunettes de rĂ©alitĂ© augmentĂ©e est Ă portĂ©e de main. m
les entreprises, a permis de dĂ©miner certains conflits dâordonnancement que le planning nâavait pas pu configu-rer complĂ©tement : gestion des deux niveaux des nappes de sprinklage, sĂ©quençage de la pose des gaines CvC, anticipation de la pose de certains rĂ©seaux en sous-face de dalles.
coMMUNicaTioN aUx Tiers sUr Les iNTerfaces De cHaNTierune coordination Ă©troite avec lâamĂ©na-geur et les tiers impactĂ©s par le projet Ă©tait un enjeu dĂ©terminant du chantier puisque la limite de propriĂ©tĂ© du bĂąti-ment se limite Ă lâaplomb des auvents et que lâaccĂšs au chantier ne pouvait se faire quâen traversant des zones hors pĂ©rimĂštre foncier.La Semapa, amĂ©nageur de la ZAC Paris Rive Gauche, conduit actuelle-ment plusieurs opĂ©rations en interac-tion directe avec le chantier de la Halle Freyssinet. La construction dâun ovoĂŻde enfoui en pĂ©riphĂ©rie de la halle nĂ©ces-site une coordination bimensuelle avec lâamĂ©nageur sur la mutualisation ou le dĂ©voiement des voiries de chantier et sur la position des clĂŽtures dĂ©limitant les emprises de chantier. La pose des verriĂšres de toitures nĂ©cessite lâame-nĂ©e et le repli de grues mobiles sur les flancs de la halle ( figure 10 ). Cela implique, dâun cĂŽtĂ©, de convenir dâune emprise spĂ©cifique exceptionnelle avec lâamĂ©nageur, Ă proximitĂ© des voies SNCF et des travaux de couverture des voies ferrĂ©s du faisceau Austerlitz et, de lâautre, de dĂ©finir prĂ©cisĂ©ment les emplacements de stockage de chaque entreprise dans la maigre bande de ter-rain mise Ă disposition par lâamĂ©nageur. Enfin, la livraison du projet sâaccom-pagne nĂ©cessairement de la rĂ©alisation des vRD pĂ©riphĂ©riques, qui nĂ©cessite un phasage particulier de la pose des menuiseries de façades et des accĂšs pour la livraison du second Ćuvre.
La combinaison dâoutils dâunivers divers ( CAD, BIM et SIG ) comme Autocad pour intĂ©grer les mĂ©thodologies dâin-tervention des entreprises ( figure 11), Revit pour la modĂ©lisation fidĂšles de lâenvironnement immĂ©diat ( une dizaine de mĂštres autour de la Halle ) et Infraworks ( figure 12 ) pour une modĂ©-lisation grande maille des environs du projet ( plus ou moins 500 m ) Ă partir de donnĂ©es mises Ă disposition par la ville a permis de disposer du bon outil de reprĂ©sentation et de sâadapter aux exigences de lâinterlocuteur concernĂ©. La planification 4D permet, par exemple, la superposition dynamique des plans DWG de phasage du pilote de la ZAC et de la position des grues mobiles modĂ©lisĂ©es dans les installa-tions de chantier. Ă plus grande Ă©chelle, lâintĂ©gration des donnĂ©es SIG permet de rĂ©aliser une ani-mation de prĂ©sentation des interfaces du chantier Ă destination des riverains et des entreprises arrivant sur le projet.
UTiLisaTioNs fUTUres eT PersPecTiVes ProMeTTeUsesLa rĂ©ussite de lâopĂ©ration de la Halle Freyssinet a conduit dâautres donneurs dâordre Ă vouloir mettre en Ćuvre ce type de pilotage. Le secteur hospitalier,
opc 2.0: 4d ManageMent of renovatIon WorKs for haLLe freYssInetxavier seguin, cicaD - DaviD chaMbre, cicaD
The former logistic platform of Halle Freyssinet, listed as an historical monument, is becoming the biggest start-up incubator in France. Given the project's technical complexity and deadline constraints, BIM, and more specifically 4D planning, i.e. dynamic linking between schedule tasks and model objects, was used for operational management of the project. This change of paradigm required a reorganisation of methodologies around the production of a virtual prototype of the project. This prototype, intelligently modelled and assembled, proved capable of acting as a medium for analysis and communication, for preparation of the project and for management during project execution. m
abstract
opc 2.0: pLanIfIcacIĂn en 4d de Las oBras de rehaBILItacIĂn de La haLLe freYssInetxavier seguin, cicaD - DaviD chaMbre, cicaD
La antigua plataforma logĂstica de la Halle Freyssinet, clasificada como monumento histĂłrico, se ha convertido en la mayor incubadora de start-ups de Francia. La complejidad tĂ©cnica y el calendario del proyecto han llevado a la utilizaciĂłn del BIM, y en especial la planificaciĂłn en 4D, es decir, el enlace entre tareas de planificaciĂłn y objetos de las maquetas para la gestiĂłn operativa de la obra. Este cambio de paradigma ha obligado a recomponer las metodologĂas en torno a un prototipo de obra virtual, inteligentemente modelizado y ensamblado, que ha demostrado su utilidad como soporte de anĂĄlisis y comunicaciĂłn para la preparaciĂłn de la obra y la gestiĂłn de su ejecuciĂłn. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : Sdecn - Redman (AMO)ARCHITECTE : Wilmotte & AssociĂ©sMAĂźTRE DâĆUVRE DâEXĂCUTION ET OPC : CicadSYNTHĂšSE : Batir SynthĂšseAMĂNAGEUR : Semapa
PrinciPaux intervenants
ANNĂE DE LA CONSTRUCTION DE LA HALLE : 1927-1929SURFACE DĂDIĂE AUX START-UP : 30 000 m 2
DIMENSIONS DE LA GALERIE TECHNIQUE : 300 m de longueurDURĂE DES TRAVAUX : 2014-2017COĂT DES TRAVAUX : 100 MâŹNOMBRE DâENTREPRISES INVESTIES SUR LE PROJET : 23 entreprises
PrinciPales quantités
12- Prototype virtuel du chan-tier inséré dans un contexte de données SIG.
12- Virtual prototype of the project inserted in a GIS data context.
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« BIM-to-sIte » : Le BIM au cĆur de Lâacte de construIre - appLIcatIon pour Le projet archade au centre cYcLhad Ă caenauteurs : Daniel Foissac, Directeur bureau DâĂ©tuDes structures engineering, vinci construction France - christoPhe quarDel, Directeur rĂ©gional, vinci construction France, Direction DĂ©lĂ©guĂ©e norManDie centre Petite-couronne - Donatien Favreau, ingĂ©nieur travaux, sogea norD-ouest, agence De caen - François cussigh, Directeur aDJoint MatĂ©riaux, exPert bĂ©ton, vinci construction France - Franck Dubois, Directeur technique Du bureau DâĂ©tuDes structures engineering, vinci construction France
HĂ©roUViLLe-saiNT-cLair esT UNe ProcHe BaNLieUe De caeN oĂč se coNsTrUiT, DePUis DĂ©ceMBre 2015, Le BĂąTi-
MeNT « cycLHaD », fUTUr ceNTre De recHercHe eT De TraiTeMeNT DU caNcer Par HaDroNTHéraPie. coNce-
Voir, coNsTrUire PUis exPLoiTer LâoUVraGe qUi accUeiLLera Ă TerMe DeUx accĂ©LĂ©raTeUrs De ParTicULes De
DerNiÚre GéNéraTioN, esT UN Défi aUqUeL Les MULTiPLes acTeUrs DU ProJeT oNT réPoNDU eN DéVeLoPPaNT
eT UTiLisaNT UN BiM, Des PreMiers iNsTaNTs De La coNcePTioN JUsqUâĂ La TraNsiTioN Vers LâexPLoiTaTioN
eT La MaiNTeNaNce, eN PassaNT Par soN UsaGe aU cĆUr DU cHaNTier.
gure matérialisé par la construction du centre CYCLHAD à Caen.Le centre accueillera à terme deux accélérateurs de particules : le Proteus- One Ÿ, accélérateur compact de pro-tons, produit par la société IBA et installé depuis mars 2017 dans le bùtiment ; et le C400, accélérateur
hadronthĂ©rapie, programme archade et centre cyclhad« HadronthĂ©rapie ». Si ce mot ne reste encore intelligible quâaux seuls initiĂ©s, il nâen suscite pas moins lâintĂ©rĂȘt du corps mĂ©dical et scientifique. Il fait en effet rĂ©fĂ©rence Ă un nouveau type de
radiothĂ©rapie fondĂ© sur lâirradiation des tumeurs par un faisceau de particules Ă haute Ă©nergie appelĂ©es « hadrons ». Cette thĂ©rapie, porteuse de nombreuses promesses, est au cĆur du programme ARCHADE ( Advanced Ressource Center for Hadrontherapy in Europe ), pro-gramme europĂ©en de grande enver-
1- Vue de la salle de traitement du ProteusOne.
1- View of the ProteusOne treatment room.
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prototype dĂ©diĂ© principalement Ă la recherche et au traitement par ions carbone, qui sera installĂ© Ă lâhorizon 2022 au cĆur du centre et fera de lui une premiĂšre mondiale ( figure 1).Câest dans cet environnement scienti-fique et industriel de pointe que sâinscrit lâaction de vinci Construction France, mandataire du groupement titulaire du marchĂ© de conception, rĂ©alisation et maintenance du centre, marchĂ© entrĂ© en vigueur en janvier 2015.Câest en outre cet environnement soumis Ă de nombreuses contraintes qui a poussĂ© les Ă©quipes dâĂ©tude, de travaux et de maintenance Ă adopter une dĂ©marche que nous appellerons « BIM-to-SITE », dĂ©marche digitale glo-bale et intĂ©grĂ©e visant lâamĂ©lioration de la performance du chantier du point de vue de la qualitĂ© de rĂ©alisation, de la productivitĂ© et de la sĂ©curitĂ© des col-laborateurs.Mais avant dâĂ©voquer plus en dĂ©tail lâaspect « digital » du projet ARCHADE, intĂ©ressons-nous de plus prĂšs Ă lâou-vrage, qui, malgrĂ© son aspect mono-lithique, ne manque pas de subtilitĂ©s techniques.
un ouvrage complexe soumis Ă de multiples contraintesLe BĂąTiMeNT cycLHaDLe bĂątiment est composĂ©, sur quatre niveaux de planchers, de deux ouvrages structurellement indĂ©pendants en dila-tation lâun par rapport Ă lâautre : un bĂątiment de type tertiaire et une case-mate de bĂ©ton soumise aux contraintes de radioprotection et Ă celles liĂ©es aux process que nous appellerons par la suite « Bunker » ( figure 2 ).Le bĂątiment Bunker est une « boĂźte » de 74 m de long sur 40 m de large et de 8,70 m de hauteur.Il est constituĂ© principalement par :Ă un radier de 1,125 m dâĂ©paisseur.Ă Des murs sandwichs dâĂ©paisseur
maximale 7,20 m, constituĂ©s par des voiles latĂ©raux structurels, dâĂ©paisseur 45 cm, entre lesquels est coulĂ© un bĂ©ton de remplissage, lâensemble assurant lâexigence massique nĂ©cessaire pour la radio-protection.
2- Vue éclatée du bùtiment Cyclhad.
2- Exploded view of the Cyclhad building.
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Ă©preuves dâĂ©tude et de convenance, ont permis de vĂ©rifier lâefficacitĂ© de ces dispositions. Des mesures systĂ©-matiques de tempĂ©rature au cĆur des piĂšces massives ont Ă©tĂ© effectuĂ©es en cours de production afin de vĂ©rifier les estimations rĂ©alisĂ©es en phase de prĂ©paration de chantier. En outre, le retrait de dessiccation a Ă©tĂ© contrĂŽlĂ© (mesures totales de retrait incluant le retrait de dessiccation et le retrait endo-gĂšne) sur prismes 10 cm x 10 cm x 40 cm conservĂ©s Ă 20°C et 50 % H.R : les valeurs obtenues sont infĂ©rieures Ă 450 ”m / m.
Ă une dalle supĂ©rieure dâĂ©paisseur maximale 4,75 m constituĂ©e par deux dalles rĂ©sistantes de 50 cm entre lesquelles se trouve un bĂ©ton de remplissage.
Ă Des voiles entiĂšrement en bĂ©ton de 2 m dâĂ©paisseur ( chicanes ), enca-drant les zones de circulation.
Ă Des fosses dont la plus haute a une hauteur de 5,35 m.
Ă Des murs fusibles, soit en prĂ©vision de lâamenĂ©e future du prototype et des Ă©quipements associĂ©s, soit pour la crĂ©ation dâune nouvelle salle de recherche en extrĂ©mitĂ© de ligne faisceau. Ces murs sont rĂ©alisĂ©s en parpaings de bĂ©ton plein avec pose a joints alternĂ©s ( figures 3 et 4 ).
En bref, cette partie dâouvrage nâa pas usurpĂ© son appellation de « Bunker », ce qui ne sera pas non plus remis en cause par les 20 000 m 3 de bĂ©ton qui ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires Ă sa rĂ©alisation.
GĂ©rer La raDioProTecTioNLâenjeu pour ce type de bĂątiment comportant des dalles et voiles de forte Ă©paisseur, et a fortiori pour ceux soumis aux contraintes de radiopro-tection, consiste Ă maĂźtriser les risques de fissuration. Nous avons pour cela Ă©tudiĂ© des formulations spĂ©cifiques de bĂ©ton, dâune part, et mis en place des ferraillages rĂ©partissant les fissurations selon les « recommandations pour la maĂźtrise des phĂ©nomĂšnes de fissura-tion » CEOS.FR ( IREx 2015 ), dâautre part. Les bĂ©tons C30 / 37 utilisĂ©s ont Ă©tĂ© spĂ©cifiĂ©s avec une exigence d'Ă©lĂ©-vation de tempĂ©rature infĂ©rieure Ă
40°C pour les voiles ( Ă©paisseur 2 m ) et 35°C pour le radier ( Ă©paisseur 1,12 m ). Pour satisfaire ces spĂ©cifica-tions, un ciment Ă exothermie modĂ©rĂ©e ( CEM I 52,5 N SR3 avec une chaleur dâhydratation Ă 41 h de 275 j/g ) a Ă©tĂ© choisi et son dosage a Ă©tĂ© mini-misĂ© ( 300 kg/m 3 au plus, avec ajout complĂ©mentaire de filler calcaire le cas Ă©chĂ©ant ) grĂące Ă lâincorporation de super-plastifiant permettant une forte rĂ©duction dâeau. Des mesures de dĂ©gagement de chaleur sur Mortier de BĂ©ton Ăquivalent ( MBE ) et sur bloc isolĂ© instrumentĂ©, rĂ©alisĂ©es lors des
3- Le chantier en fin de phase de réalisation de l'infrastructure.4- Les poutres-voiles et alvéoles du plancher haut du Bunker.
3- The construc-tion site at the end of the infrastruc-ture work phase.4- The wall beams and compart-ments of the floor above the bunker.
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de radiation. Les rĂ©seaux suscitĂ©s Ă©taient de natures multiples : fourreaux Cfa / Cfo, gaines de ventilation, rĂ©seaux dâeau glacĂ©e, rĂ©seaux de drainage des eaux usĂ©es. Ils Ă©taient soumis Ă diverses contraintes techniques ( cour-bure, diamĂštre, principe de chicane, point dâentrĂ©e, de sortie, interfĂ©rence avec le ferraillage parfois dense ), pour un linĂ©aire cumulĂ© de 3 km.RĂ©soudre la dĂ©licate Ă©quation de la conception de ces rĂ©seaux et de leur mise en place conforme et sans rĂ©serve lors des diffĂ©rentes phases du chantier fut un enjeu majeur qui, nous le ver-rons, a Ă©tĂ© traitĂ© avec succĂšs Ă lâaide du BIM du projet.Autre enjeu stratĂ©gique : la maĂźtrise des tassements du Bunker. En particulier, la contrainte imposĂ©e par le process est un tassement diffĂ©rentiel du bĂątiment le long de la ligne faisceau la plus lon-gue ( 100 m ), une fois les Ă©quipements installĂ©s, de 3 mm.une sĂ©rie dâĂ©tudes et de relevĂ©s gĂ©o-techniques a donc Ă©tĂ© menĂ©e pour maĂźtriser les tassements.
Dans un premier temps, des prĂ©lĂšve-ments et sondages ont permis dâiden-tifier la nature des couches de sol et leurs caractĂ©ristiques ( analyse des donnĂ©es gĂ©ophysiques disponibles, prĂ©lĂšvements de carottes, prospection par microgravimĂ©trie, ... ). Les conclu-sions furent rassurantes : fort Ă©loigne-ment de la nappe, absence de vides karstiques, et toit du calcaire sain situĂ© entre -4,50 m et -6,50 m.Si cette analyse nâa pas remis en cause le mode de fondation du bĂąti-ment « tertiaire », soit une succession de semelles filantes et isolĂ©es ancrĂ©es dans le calcaire altĂ©rĂ©, elle a bien orientĂ© celui du bĂątiment Bunker en imposant que son radier dâaltimĂ©trie et Ă©paisseur variables soit ancrĂ© dans le calcaire sain. Cette contrainte a induit le dĂ©blai de 15 000 m 3 de terre ( limons et calcaire altĂ©rĂ© notamment ) et le rem-blai dâune partie de ce volume par des limons prĂ©cĂ©demment excavĂ©s traitĂ©s Ă la chaux et au ciment ( figure 5 ).une fois le principe de descente des charges jusquâau calcaire sain adoptĂ©, il fut nĂ©cessaire de le valider par un calcul aux Ă©lĂ©ments finis itĂ©ratif, objet dâun Ă©change entre le bureau dâĂ©tudes gĂ©otechniques fournissant les raideurs de sol et rĂ©alisant ses calculs grĂące au logiciel Plaxis 3D, et le bureau dâĂ©tudes de structure fournissant les descentes de charges et rĂ©alisant ses calculs sous Sofistik. La convergence des deux modĂšles a permis de valider le respect de la contrainte de tassement, ainsi que la portance des remblais en limons traitĂ©s. Ces deux points ont enfin Ă©tĂ© suivis lors de la rĂ©alisation par des essais divers ( Ă la plaque, au gamma-densimĂštre ), et par un monitoring prĂ©-cis des dĂ©formations une fois lâouvrage rĂ©alisĂ©.
Les armatures ont Ă©tĂ© dimensionnĂ©es afin de rĂ©partir les fissurations gĂ©nĂ©-rĂ©es par les retraits thermiques diffĂ©-rentiels apparaissant entre les voiles et les dalles. Nous avons, dâune part, mis en Ćuvre les ferraillages minimum prĂ©conisĂ©s par les recommandations CEOS.FR pour les Ă©lĂ©ments entiĂšre-ment bridĂ©s et, dâautre part, rĂ©alisĂ© un calcul spĂ©cifique au moyen dâune modĂ©lisation aux Ă©lĂ©ments finis ( logiciel Sofistik ) du Bunker soumis aux effets du retrait et dont les inerties fissurĂ©es des Ă©lĂ©ments sont dĂ©terminĂ©es direc-tement par le logiciel Ă partir du fer-raillage minimal mis en place et des lois des matĂ©riaux ( calcul non linĂ©aire ).Les formulations des bĂ©ton mises en Ćuvre, associĂ©es au dimensionnement des armatures intĂ©grant la prise en compte des contraintes liĂ©es au retrait thermique ont permis une maĂźtrise de la fissuration conforme aux attentes : 0,4 mm pour les bĂ©tons xC1 et 0,3 mm pour les bĂ©tons xC2, conformĂ©ment aux prĂ©conisations de lâEN 1992-1-1 au chapitre 7.3.1.En outre, pour les voiles et planchers de forte Ă©paisseur, tant pour les bĂ©tons de structure que de remplissage, il a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© des arrĂȘts de bĂ©tonnage en chicane ( redans ) afin de rĂ©duire les fuites de radiation. Afin de dĂ©terminer au mieux les dĂ©tails Ă respecter, les services de Millenium, ingĂ©nierie spĂ©-cialisĂ©e dans la radioprotection, ont Ă©tĂ© sollicitĂ©s.
GĂ©rer Les coNTraiNTes LiĂ©es aU ProcessEn dehors des contraintes structurelles et dimensionnelles imposĂ©es par la radioprotection, la prĂ©sence dâaccĂ©lĂ©-rateurs et de leurs « lignes faisceaux » dĂ©diĂ©es induit des exigences de deux
types : un maillage dense de rĂ©seaux incorporĂ©s dans les structures, et un tassement diffĂ©rentiel en tout point de lâouvrage quasi-nul.Ne pouvant cheminer dans de clas-siques rĂ©servations, lâensemble des rĂ©seaux mis en place dans le Bunker a Ă©tĂ© incorporĂ© dans les voiles, plan-chers et radiers, et soumis au principe de chicane afin de limiter les fuites
5- Fin du terras- sement - Début de la réalisation des fondations.6- Vue en coupe du modÚle TCE en phase EXE.
5- End of earth- works - Start of work on the foundations.6- Cross-section view of the TCE (all trades) model in execution phase.
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il nâen est rien. Bien au contraire, la dĂ©marche BIM poussant lâaspect col-laboratif de la conception dâun ouvrage Ă lâextrĂȘme, elle nĂ©cessite, plus que toute autre dĂ©marche et bien au-delĂ des mots, une rĂ©elle collaboration.
Elle est donc exigeante car elle met en Ă©vidence lâinterdĂ©pendance des acteurs. Allons plus loin : le BIM nous extrait de notre zone de confort. En effet, le pĂ©chĂ© par omission du concepteur nâa plus sa place, car la non-redondance de lâinformation et sa reprĂ©sentation dans lâespace permet, en un clin dâĆil, de dĂ©tecter lâincohĂ©rence, lâerreur ou lâoubli.Notons enfin que la dĂ©marche est dâautant plus inconfortable pour les concepteurs quâelle remet en cause un aspect simple mais fondamental de notre organisation : le temps dâĂ©tude. Lâeffort de conception est bien plus intense dans les phases dâAPS /APD que dans la phase PRO ( i.e. il est plus difficile de passer dâun niveau 0 Ă un niveau 2 en gĂ©omĂ©trie, prĂ©synthĂšse comprise que de passer dâun niveau 2 Ă un niveau 3 ). Et câest fondamen-tal ! Il convient donc dâanticiper cette
Poursuivre la liste des contraintes liĂ©es Ă la conception, Ă la rĂ©alisation et Ă la maintenance du centre CYCLHAD serait certainement long, et ne fait pas lâobjet du prĂ©sent article. Mais notons tout de mĂȘme quâil apparaĂźt clairement que lâenjeu principal du projet, identifiĂ© dĂšs le lancement de la phase concep-tion, Ă©tait de maĂźtriser ces contraintes, afin quâelles ne perturbent ni la qualitĂ© dâexĂ©cution, ni les conditions dans les-quels lâouvrage serait rĂ©alisĂ©, ni le dĂ©lai, ni bien sĂ»r le coĂ»t global de construc-tion et de maintenance du bĂątiment. La rĂ©ponse qui fut apportĂ©e Ă cet enjeu, relativement innovante en janvier 2015 pour un projet de taille moyenne, fut la volontĂ© forte de le piloter de A Ă Z grĂące Ă une dĂ©marche collaborative gravitant autour dâun lieu unique et ouvert cen-tralisant la donnĂ©e relative Ă lâouvrage : le BIM. voyons donc maintenant com-ment, dâune ambition thĂ©orique simple, a Ă©tĂ© menĂ©e la dĂ©marche pragmatique que nous appelons « BIM-to-SITE ».
le bim au cĆur du projet : un vecteur dâamĂ©lioration Ă tous niveaux (figure 6)UN BiM Tce DĂšs La coNcePTioNCâest autour dâune table de rĂ©union, le 12 janvier 2015, que lâensemble des partenaires du groupement concep-teur ont pris la dĂ©cision commune de se lancer dans une dĂ©marche de conception en BIM TCE. Lâobjectif fixĂ© Ă lâĂ©poque fut dâatteindre en fin de phase conception un dĂ©veloppement du modĂšle de niveau 3 en gĂ©omĂ©trie, et de niveau 2 en donnĂ©e. Il fut en outre actĂ© Ă lâĂ©poque la mise en place dâune « cellule de BIM-Management » composĂ©e dâun BIM Manager externe et dâun ingĂ©nieur travaux membre de lâĂ©quipe de conception. Notons ici lâef-ficacitĂ© de ce type dâorganisation, qui mĂȘle Ă la tĂȘte de la gestion du BIM du projet la pertinence et lâexpĂ©rience dâun expert BIM, Ă la capacitĂ© dâarbitrage et au recul technique du mandataire du groupement.un mode collaboratif prĂ©cis, dĂ©crit dans la charte BIM du projet fut Ă©galement mis en place, ayant les caractĂ©ristiques suivantes :Ă Logiciels de base : Revit 2015
( maquettes architecte, MEP, Struc-ture Tertiaire, Structure Bunker, four-reaux et maquette « quadrillage et Niveaux Partagés » ), Tekla Structure ( maquette charpente métallique ), Navisworks Manage ( SynthÚse ) et plus tardivement Covadis ( maquette vRD ).
Ă MĂ©thode de travail « hors ligne » sur des fichiers locaux par les BIM-modeler, synchronisĂ©s avec le fichier central vĂ©rifiĂ© par le BIM-coordinateur de chaque bureau dâĂ©tude, fichier central dĂ©posĂ© Ă intervalles rĂ©guliers sur une plate-forme dâĂ©change en ligne ( via le plugin e-Transmit pour les utilisa-teurs de Revit ).
à Des assemblages des différentes maquettes du modÚle diffusés chaque semaine par le BIM-mana-ger aux différentes parties pre-nantes extérieures ( MOA, fournis-seur du process, ... ) au format .nwd.
à Des réunions physiques quasi-heb-domadaires, de BIM-management puis de présynthÚse.
Attardons-nous un instant sur ce der-nier point : sâil pourrait sembler que le mode dâĂ©change digital dĂ©crit ci-des-sus permet dâĂ©viter lâĂ©change physique,
7- Exemple d'objet colla-boratif : l'objet "réservations".8- Intégration du process dans le modÚle.
7- Example of a collaborative object: the "wall pockets" object.8- Incorporation of the process in the model.
intégration Du Process Dans le MoDÚle
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Le BiM eN PHase exe : associer Les ParTeNaires LocaUx eT aNTiciPer La rĂ©aLisaTioNFort du succĂšs de la dĂ©marche BIM menĂ©e jusquâalors, le mandataire eut le sentiment quâil en tirerait tous les bĂ©nĂ©-fices en la poussant plus loin encore : en associant les partenaires locaux dĂ©signĂ©s pour la rĂ©alisation des corps dâĂ©tat, et en faisant bĂ©nĂ©ficier ses ser-vices internes des modĂšles constituĂ©s afin dâanticiper au mieux la rĂ©alisation.Câest ainsi que les Ă©tudes dâexĂ©cu-tion des lots structurels ( gros-Ćuvre, charpente mĂ©tallique ), et celles des
lots techniques ( CvC, plomberie, Ă©lec-tricitĂ©, fluides spĂ©ciaux ) furent menĂ©es en BIM ( niveau 4 atteint en gĂ©omĂ©trie, de 2 Ă 4 atteint en donnĂ©e suivant les lots ). En parallĂšle, lâarchitecte avait acceptĂ© de remettre Ă jour son modĂšle au cours des Ă©tudes dâexĂ©cution afin de maĂźtriser au mieux le produit fini. La plupart des entreprises dĂ©butaient, ce qui reprĂ©senta un beau dĂ©fi de BIM-management mais, a posteriori, toutes confirment que cette dĂ©couverte fut concluante. Citons quelques exemples de sujets traitĂ©s Ă lâaide du modĂšle en phase dâĂ©tudes dâexĂ©cution :Ă La synthĂšse technique : exhaustive,
prĂ©cise et sans perte dâinformation grĂące Ă lâusage dâoutils collabora-tifs tels que les objets et maquettes « rĂ©servations » et des dĂ©tections de clash rĂ©alisĂ©es Ă lâaide du logiciel Navisworks. Le rĂ©sultat constatĂ© est la non-conformitĂ© au besoin des lots techniques de seulement 5 rĂ©servations ( sur les 400 rĂ©ali-sĂ©es ) ( figure 7 ).
Ă La gestion des rĂ©seaux incorpo-rĂ©s dans la structure du Bunker : soumis aux contraintes Ă©voquĂ©es prĂ©cĂ©demment, ces rĂ©seaux ont fait lâobjet dâune maquette Ă part, et de nombreux Ă©changes entre le fournisseur du process, lâamenant mĂȘme parfois Ă revoir son cahier des charges. une fois leur chemine-ment validĂ©, ils ont pu ĂȘtre ensuite intĂ©grĂ©s par le bureau dâĂ©tude bĂ©ton armĂ© dans son modĂšle, afin de lui permettre dâapprĂ©hender au mieux les nĆuds de ferraillage, et ce, bien avant le dĂ©but de la rĂ©a-lisation. Ils ont en outre fait lâobjet de carnets de dĂ©tails spĂ©cifiques mĂȘlant vues 3D et coupes variĂ©es, mis ensuite Ă disposition des Ă©qui- pes de production.
Ă La gestion de lâinterface avec le pro-cess : communiquĂ© par son fournis-seur, le modĂšle 3D de lâensemble de lâinstallation ProteusOne Âź fut intĂ©grĂ© trĂšs tĂŽt dans le modĂšle et permit entre autres de valider les interfaces de maniĂšre prĂ©cise ( figure 8 ).
Ă Lâanticipation des modes opĂ©ra-toires spĂ©cifiques : la structure du bĂątiment Bunker Ă©tant composĂ©e de volumes complexes et non redondants, lâusage de la maquette structure par les services mĂ©thode, ainsi que par le maĂźtre compagnon lors de la prĂ©paration du chantier a permis de mieux visualiser lâou-vrage, et dâadapter le coffrage, la rotation et le matĂ©riel en consĂ©-quence.
contrainte et de ventiler ses hono-raires en consĂ©quence, sans quoi la dĂ©marche peut vite prendre une tour-nure non souhaitĂ©e.Collaboration, transparence, temps dâĂ©tudes... la conception en BIM serait-elle donc seulement inconfortable ? Non, car ces mots sont Ă©galement synonymes dâanticipation, dâefficience opĂ©rationnelle, de fiabilisation des interfaces et donc, in fine, de gain de temps et dâargent. Sâil est aujourdâhui difficile de quantifier le gain reprĂ©sentĂ© par une conception TCE en BIM, il est aisĂ© dâidentifier ses bĂ©nĂ©fices en phase dâexĂ©cution, nous allons le voir.
9- L'ensemble du modÚle, à dispo-sition du chantier sur tablette.10- Enrichisse-ment du modÚle par fichiers attachés.
9- The whole model, available to the worksite on a tablet.10- Model enhancement by attached files.
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Ă©videmment pas quantifiables, elle nâen a pas moins suscitĂ© lâintĂ©rĂȘt de toutes les gĂ©nĂ©rations de compagnons qui, repartant chez eux avec leur applica-tion, lâutilisaient accompagnĂ©s de leurs enfants le soir...SystĂ©matiser les contrĂŽles lors de la rĂ©alisation de lâouvrage, mettre Ă la disposition des Ă©quipes, sur le terrain, lâensemble des donnĂ©es relatives Ă celui-ci, et utiliser les modĂšles afin de crĂ©er un environnement immersif pour les compagnons, support dâĂ©changes sur des thĂšmes aussi centraux que la sĂ©curitĂ©, câest aussi ça le BIM.
En un mot : lâusage du BIM en phase ExE, câest « mieux anticiper pour gagner en productivitĂ© en rĂ©duisant lâalĂ©a ». Est-ce une figure de style, un vĆu pieu ou une rĂ©alitĂ© ? Donnons ci-aprĂšs quelques Ă©lĂ©ments de rĂ©ponse.
Le BiM « oN-siTe » : aMĂ©Liorer La qUaLiTĂ© eT La sĂ©cUriTĂ© GrĂące Ă LâUsaGe DU MoDĂšLe sUr Le TerraiNDeux dĂ©marches innovantes ont Ă©tĂ© menĂ©es sur le chantier Ă partir de dĂ©cembre 2015 : la mise en place dâun outil de suivi de chantier BIM-compatible et le dĂ©veloppement dâune application interactive permettant dâamĂ©liorer la « conscience du risque » des compagnons.Le premier outil, DigitalSite Âź, est une solution logicielle compatible IOS et disposant dâune interface web, qui permet, Ă lâaide dâun plugin Revit de mettre Ă disposition des Ă©quipes sur le chantier le modĂšle BIM du projet dans son ensemble, avec toute la richesse de la donnĂ©e quâil contient ( figure 9 ). Il permet mĂȘme Ă lâutilisateur dâenrichir le modĂšle ( sur lâapplication seulement ) en lui donnant la possibilitĂ© dâassocier aux objets des fichiers .pdf ( modes opĂ©ratoires, plans de ferraillage, dĂ©tails en tous genres, ... ) ( figure 10 ).En outre, cet outil permet dâunifier, de centraliser et de pĂ©renniser lâinforma-tion relative Ă la qualitĂ© dâexĂ©cution en recueillant, liĂ©es aux ID des objets, les fiches de contrĂŽles rĂ©alisĂ©es lors de lâexĂ©cution et les observations effec-tuĂ©es en phase de suivi dâexĂ©cution, dâOPR et de livraison, celles-ci gĂ©nĂ©-rant un workflow dĂ©fini au prĂ©alable, entre les diffĂ©rents acteurs concernĂ©s ( figures 11 et 12 ).Outre lâaspect collaboratif Ă©vident de cet outil, le gain de temps constatĂ© lors de son usage et son aspect user friendly est de nature Ă permettre aux Ă©quipes travaux de systĂ©matiser les contrĂŽles qualitĂ©, qui sont un gage de rĂ©ussite de nos chantiers.Le second outil mentionnĂ© fit lâobjet dâune dĂ©marche de recherche et dĂ©ve-loppement interne, partant du constat simple suivant : notre accidentalitĂ© est en partie liĂ©e Ă la non-conscience du risque de certains de nos collabora-teurs, elle-mĂȘme liĂ©e Ă une accou-tumance plus ou moins grande aux situations Ă risque.La prise de conscience du risque est donc un enjeu important pour nos sociĂ©tĂ©s et lâimmersion des compa-
gnons dans un univers digital Ă©volutif, fidĂšle Ă la rĂ©alitĂ© du terrain, est une piste de rĂ©flexion.un PIC 4D ( 3D issue du BIM + tem-poralitĂ© rajoutĂ©e a posteriori ) de type jeu vidĂ©o a donc Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ©, per-mettant dâĂ©voluer dans le chantier dans une situation fidĂšle Ă chaque jour de production.Le management visuel de sĂ©curitĂ© y a Ă©tĂ© insĂ©rĂ©, ainsi quâĂ chaque jour-nĂ©e de travail et Ă lâĂ©lĂ©ment dâou-vrage concernĂ© le mode opĂ©ratoire spĂ©cifique associĂ© ( figures 13 et 14 ). Si les fruits de cette dĂ©marche ne sont
11- Attachement de fiches de contrÎle qualité aux objets du modÚle.12- Générer des workflows de suivi d'observations atta-chées aux objets.
11- Attachment of quality control sheets to the model objects.12- Generating workflows for monitoring obser-vations attached to the objects.
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un mode collaboratif Ă©troit et une inter-dĂ©pendance forte entre les diffĂ©rents acteurs.Le BIM du projet nâa, malgrĂ© tout, pas encore atteint son niveau de dĂ©velop-pement final. La dĂ©marche « BIM-to-SITE » menĂ©e jusquâĂ prĂ©sent connaĂźtra en effet un nouveau « rebond » dans les prochaines semaines, car il se dit que le mainteneur enrichit dĂ©jĂ le modĂšle afin de lâexploiter efficacement en phase dâexploitation / maintenance. Parlera-t-on alors de « BIM-to-SITE...to-BIM-to-SITE » ? m
conclusionNous lâavons vu, la dĂ©marche globale dâamĂ©lioration menĂ©e par lâensemble des partenaires sur le projet exigeant de la construction du centre CYCLHAD a trouvĂ© de nombreuses rĂ©ponses dans un BIM placĂ© au cĆur du projet, cen-
tralisant et dynamisant lâinformation. Si son pilotage Ă lâaide du modĂšle fut un vecteur avĂ©rĂ© dâoptimisation de lâacte de construire dans son ensemble, celui-ci nĂ©cessita la remise en cause des modes de fonctionnement qui prĂ©valaient jusquâalors, en induisant
"BIM-to-sIte": BIM as a KeY part of BuILdIng actIvItY - appLIcatIon for the archade project In the cYcLhad centre In caenDaniel Foissac, vinci - christoPhe quarDel, vinci - Donatien Favreau, sogea - François cussigh, vinci - Franck Dubois, vinci
Since December 2015, the CYCLHAD centre has been taking shape in the inner suburbs of Caen, in Normandy. In the future, this centre will perform cancer research and treatment by hadron therapy, a new type of radiotherapy based on the projection of a beam of particles called "hadrons" on cancerous cells. The building is subject to major constraints, in particular concerning radiation protection, interfaces with the process, and soil subsidence. The various players involved in the project, under Vinci Construction France, the leader of the consortium awarded the Design, Build, Maintenance contract, developed an innovative collaborative approach called "BIM-to-SITE", revolving around a BIM used in a comprehensive, integrated manner aimed at optimisation, safety and quality. m
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BIM-to-sIte: eL BIM en eL eje deL acto de construIr - apLIcacIĂn en eL proYecto archade en eL centro cYcLhad, en caenDaniel Foissac, vinci - christoPhe quarDel, vinci - Donatien Favreau, sogea - François cussigh, vinci - Franck Dubois, vinci
Desde diciembre de 2015, en la periferia cercana de Caen, en NormandĂa, se estĂĄ erigiendo el centro CYCLHAD, futura instalaciĂłn de investigaciĂłn y tratamiento del cĂĄncer por hadronterapia, un nuevo tipo de radioterapia basado en la proyecciĂłn de un haz de partĂculas llamadas âhadronesâ sobre las cĂ©lulas tumorales. El edificio estĂĄ sujeto a importantes restricciones, en especial de radioprotecciĂłn, de interfaces con el proceso y de asentamientos. Los distintos actores del proyecto, impulsado por Vinci Construction France, lĂder del consorcio titular del contrato de diseño, realizaciĂłn y mantenimiento, han desarrollado un procedimiento innovador y colaborativo, bautizado como âBIM-to-SITEâ, que gravita en torno a un BIM utilizado de forma global e integrada en aras de la optimizaciĂłn, la seguridad y la calidad. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : SAS CYCLHADMAĂźTRISE DâĆUVRE / GROUPEMENT CONCEPTEUR : Sogea Nord-Ouest (mandataire), Enia architectes, Egis BĂątiment Centre-Ouest, Prisme IngĂ©nierie, Tecam, Millenium, Vinci FacilitiesENTREPRISE GĂNĂRALE : Sogea Nord-Ouest / Gtm Normandie-CentreFOURNISSEUR DU PROTEUSONE Âź : Ion Beam Applications SA (IBA)
les PrinciPaux intervenants
MONTANT DU MARCHĂ DE CONCEPTION / RĂALISATION : 30 MâŹHTBĂTON : 20 000 m 3
TERRASSEMENT : 15 000 m 3
ACIER : 1 900 tRĂSEAUX INCORPORĂS : 3 kmĂPAISSEUR MOYENNE DES VOILES DU BUNKER : 4 m (voile le plus Ă©pais : 7,20 m)ĂPAISSEUR MOYENNE DU PLANCHER HAUT DU BUNKER : 4 m (Ă©paisseur variable entre 3 et 4,5 m)MAQUETTES COMPOSANT LE MODĂšLE EN FIN DE PHASE CONCEPTION : 10MAQUETTES COMPOSANT LE MODĂšLE EN FIN DE PHASE EXĂCUTION : 14
les PrinciPales quantités
13- Le plan d'ins-tallation de chantier en 4D (PIC 4D).14- PIC 4D - Suivi de la rotation en modes opératoires associés.
13- The site layout plan in 4D (PIC 4D).14- PIC 4D - Moni- toring of rotation in associated ope- rating modes.
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ModĂ©LIsatIon des arMatures en 3d sur Le chantIer du nouveau LongchaMpauteurs : DaviD DuMortier, exPert Ferraillage 3D / biM, Direction technique bouygues travaux Publics - alexanDre saint-Martin, biM-Manager Du DĂ©ParteMent ouvrages Publics, bouygues bĂątiMent Ăle-De-France - Ă©ric tourneZ, biM corPorate Manager, bouygues travaux Publics
LâUTiLisaTioN De La MaqUeTTe NUMĂ©riqUe PoUr La coNcePTioN Des arMaTUres eN 3D esT aUJoUrDâHUi
coUraNTe cHez BoUyGUes TraVaUx PUBLics. LâeNseMBLe Des ProJeTs Ă©TUDiĂ©s esT rĂ©aLisĂ© eN 3D. GrĂące Ă
ses NoUVeLLes coMPĂ©TeNces, Le BUreaU DâĂ©TUDes De La DirecTioN TecHNiqUe a PU aPPorTer soN exPĂ©rieNce
eN ferraiLLaGe eN 3D PoUr Le ProJeT DU NoUVeaU LoNGcHaMP. aiNsi Le cHaNTier a sU Tirer ToUs Les aVaN-
TaGes DU BiM eT a VU UNe syNerGie eNTre Les DifféreNTes eNTiTés DU GroUPe BoUyGUes coNsTrUcTioN.
La sTrUcTUreLa tribune du jockey Club possĂšde une structure mixte collaborante : horizonta-lement, les planchers sont coulĂ©s entre des poutrelles en acier, verticalement, les charges descendent par des voiles pour les cages dâescalier et dâascen-seur, et des poteaux mĂ©talliques pour le reste de lâouvrage.La synthĂšse structurelle entre les inserts mĂ©talliques pour la fixation de la charpente mĂ©tallique et les arma-tures des voiles fortement ferraillĂ©s ( pour reprendre les fortes contraintes
Le ProJeTLe projet du Nouveau Longchamp con- siste en la dĂ©molition, la reconstruction et la rĂ©novation des tribunes de lâhippo-drome de Longchamp.Les diffĂ©rents ouvrages de ce chan-tier sont principalement la rĂ©novation et lâagrandissement du pavillon vĂ©tĂ©-rinaire, du mail central, des planches et enfin de la tribune du jockey Club ( figure 2 ).La rĂ©alisation de la tribune du jockey club prĂ©sente plusieurs points de vigi-lance :
Ă Sa structure : la tribune a une capa-citĂ© dâaccueil de 10 000 places assises sur cinq niveaux, dont le dernier supporte une charpente mĂ©tallique avec un porte-Ă -faux long de 21 m, pesant plus de 2 000 t.
Ă Son dĂ©lai de rĂ©alisation : le temps imparti pour la rĂ©alisation des tra-vaux est particuliĂšrement tendu pour limiter la durĂ©e dâinactivitĂ© de lâhippodrome ( moins de 2 ans ), avec des Ă©chĂ©ances impĂ©ratives ( certains grands Ă©vĂ©nements sont dĂ©jĂ planifiĂ©s ).
1- Vue d'archi-tecte des nou-velles tribunes de lâhippodrome de Longchamp.
1- Architect's view of the new grandstands at the Longchamp racecourse.
1© Dominique peRRault aRchitectuRe
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Bouygues TP possĂšde de nombreuses expĂ©riences couronnĂ©es de succĂšs sur la modĂ©lisation des armatures en 3D et une collaboration efficace avec lâen-semble des intervenants a Ă©tĂ© Ă©laborĂ©e pour lâĂ©tude dâune partie spĂ©cifique de la tribune du jockey Club.Lâobjectif Ă©tait de vĂ©rifier lâimplantation des aciers et de sâassurer de la possi-bilitĂ© de les monter, puis de gĂ©nĂ©rer les plans dâexĂ©cution 2D nĂ©cessaires aux Ă©quipes travaux, tout cela Ă lâaide dâune modĂ©lisation 3D complĂšte des arma-tures tenant compte des diffĂ©rentes contraintes identifiĂ©es.
UN BiM MaNaGeMeNT DâexĂ©cUTioNSur ce Nouveau Longchamp, la direc-tion du chantier a dĂ©cidĂ© de mettre lâaccent sur lâinnovation et, tout par-ticuliĂšrement, sur un « BIM au service du chantier ». Encore rĂ©cemment, le BIM Ă©tait lâapanage des bureaux de conception, mais les Ă©quipes travaux ne bĂ©nĂ©ficiaient pas encore de toute la puissance de ces nouvelles technolo-gies. Câest pourquoi, lâĂ©quipe de BIM management mobilisĂ©e a Ă©tĂ© fortement impliquĂ©e pour « pousser » le BIM vers les compagnons. Ainsi des points rĂ©gu-liers entre le BIM Manager et la direc-tion du chantier ont Ă©tĂ© organisĂ©s, avec pour objectif de sâassurer que le BIM servait bien la productivitĂ©, la qualitĂ© et la sĂ©curitĂ© sur le chantier.Comme dans toute dĂ©marche BIM, un ensemble des cas dâusage possibles a Ă©tĂ© passĂ© en revue, pour identifier ce quâil Ă©tait possible et raisonnable de dĂ©ployer sur le terrain pour faciliter les tĂąches des Ă©quipes travaux. Cette sĂ©lection de cas dâusage BIM sâest tra-duite tout dâabord en besoins matĂ©riels et logiciels : une K- BIM ( cabine BIM, soit la mise Ă la disposition sur site dâune cabine accueillant un ordinateur et son Ă©cran de grandes dimensions pour partager des informations numĂ©-riques au sein des Ă©quipes travaux ),
de la charpente ) Ă©tait dâune complexitĂ© particuliĂšre. Le travail de synthĂšse semblait impos-sible avec des mĂ©thodes traditionnelles. Câest la raison pour laquelle un modĂšle numĂ©rique 3D complet a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©.En effet, les notes de calcul de la structure du voile dâabout qui reprend le porte-Ă -faux ont conduit Ă la mise en Ćuvre dâun ferraillage trĂšs dense ( plus de 650 kg/m 3 ). Ces notes de calcul se sont traduites en plans dâexĂ©cution 2D particuliĂšre-ment complexes, avec de nombreuses tiges de prĂ©contrainte et des inserts pour lâaccroche de la charpente mĂ©tal-lique. La densitĂ© des armatures conçues en 2D ne permettait pas de vĂ©rifier en amont la constructibilitĂ© de lâensemble, avec le risque majeur de ne pouvoir rĂ©aliser le montage sur site. Le projet Ă©tant contraint par un plan-ning serrĂ©, il nâĂ©tait pas envisageable de procĂ©der de maniĂšre traditionnelle. Dans ce contexte, lâĂ©quipe de BIM Management de Bouygues BĂątiment Ăle-de-France a fait appel aux com-pĂ©tences des Ă©quipes de conception de Bouygues Travaux Publics, afin de partager les inquiĂ©tudes du chantier et mettre en Ćuvre des processus de conception 3D du ferraillage des zones dĂ©licates.
2- Zoning du chantier.3- Agrégation des modÚles de Structure et de Charpente métallique.
2- Project zoning.3- Aggregation of the Structure and Steel Frame models.
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aVaNTaGes De La MaqUeTTe 3DLors des rĂ©unions avec les bureaux dâĂ©tudes impliquĂ©s, la projection du modĂšle 3D sâest rĂ©vĂ©lĂ©e ĂȘtre un vĂ©ri-table levier pour la comprĂ©hension glo-bale de lâobjet Ă rĂ©aliser et pour lâap-prĂ©hension des tĂąches Ă venir, tant pour la mise en place des armatures que pour dĂ©finir les ouvertures pour le cou-lage du bĂ©ton auto-plaçant. Il est Ă©vi-dent que les prises de dĂ©cision autour dâun jeu de plans 2D dâarmatures est sans commune mesure avec la facilitĂ© dâinterprĂ©tation dâun modĂšle 3D visible sous tous ses angles les plus recher-chĂ©s. De plus, la prise en compte de lâimpact « mĂ©thodes » en intĂ©grant le systĂšme de mise en place des banches ainsi que des arrĂȘts de coulage du voile pour les attentes de la dalle de la derniĂšre levĂ©e, a permis dâanticiper les conflits, avec des armatures parfaitement implantĂ©es, modĂ©lisĂ©es avec leur diamĂštre dâen-combrement rĂ©el et avec lâensemble des Ă©pingles et aciers supplĂ©mentaires nĂ©cessaires Ă la tenue de lâensemble pendant les phases de montage et de bĂ©tonnage.Cette modĂ©lisation a permis Ă©gale-ment de mettre en Ă©vidence lâimpact des inserts de fixation de la charpente noyĂ©s dans le bĂ©ton, et donc inclus dans les cages de ferraillage ( figure 8 ). Enfin, grĂące ce modĂšle 3D largement partagĂ© au sein des Ă©quipes travaux, les monteurs ont su dĂ©cortiquer en dĂ©tail les plans. La modĂ©lisation du ferraillage 3D a permis aux Ă©quipes travaux de sâapproprier les plans 2D ( issus du modĂšle 3D ) avec une
des tablettes renforcĂ©es pour le suivi de lâavancement des travaux et des logiciels dĂ©veloppĂ©s spĂ©cifiquement pour les cas dâusage sĂ©lectionnĂ©s. Ceci sâest Ă©galement traduit en exigences de structuration des informations et de modĂ©lisation dans la maquette. Sans oublier lâĂ©quipe de BIM Management nĂ©cessaire pour orchestrer ces inno-vations et assurer la cohĂ©rence de lâensemble.
rĂ©aLisaTioN De La MaqUeTTeConcernant la structure, deux ma- quettes ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es : le bureau dâĂ©tudes Ceba a fourni une maquette structure bĂ©ton rĂ©alisĂ©e avec Revit, et lâentreprise en charge de la charpente mĂ©tallique a fourni une maquette rĂ©ali-sĂ©e avec Tekla.Pour produire une Ă©tude prenant en compte les inserts nĂ©cessaires Ă la mise en place de la charpente, ces deux maquettes 3D ont dâabord Ă©tĂ© agrĂ©gĂ©es en un seul modĂšle sous Tekla Structure ( figure 3 ).Puis les armatures ont Ă©tĂ© modĂ©lisĂ©es en 3D Ă partir des plans dâexĂ©cution 2D qui avaient dĂ©jĂ Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s au prĂ©alable. Ainsi, les nomenclatures dâaciers Ă©taient respectĂ©es et le repĂ©-rage des aciers restait inchangĂ©, ce qui permettait de ne pas remettre en cause les premiers approvisionnements dâaciers. La nouvelle reprĂ©sentation du ferraillage est donc la reprĂ©sentation fidĂšle de lâensemble des plans 2D dans la maquette 3D. La position de chaque acier a Ă©tĂ© contrĂŽlĂ©e automatiquement par les fonctionnalitĂ©s de « decla- shage » de Tekla, pour Ă©viter tous
conflits avec les Ă©lĂ©ments adjacents ( autres aciers et inserts ). Le but final est bien dâobtenir une cage dâarmatures Clash free, c'est-Ă -dire sans aucune collision ( figures 4 et 5 ).Enfin, une animation sĂ©quencĂ©e et documentĂ©e de mise en Ćuvre des familles dâacier a Ă©tĂ© produite, afin de prouver la constructibilitĂ© de lâen-semble et de montrer lâenchaĂźnement des phases de montage ( avec les numĂ©ros des aciers utilisĂ©s ) ( figure 6 ). Cette vidĂ©o rĂ©alisĂ©e avec Navisworks et Windows Movie Maker a permis de communiquer aux monteurs, sur site, la mĂ©thode de mise en place ( par utilisation de la K- BIM sur le chantier, cabine dĂ©diĂ©e aux compagnons pour visualiser les modĂšles 3D en complĂ©-ment des plans 2D validĂ©s ) ( figure 7 ).
4- Vue gĂ©nĂ©rale de la cage dâarmatures du voile dâabout.5- Vue dĂ©taillĂ©e de la densitĂ© des aciers de la cage dâarmatures du voile dâabout.6- Capture dâĂ©cran de la vidĂ©o de mon-tage des aciers.
4- General view of the reinforcement cage for the end wall.5- Detailed view of the density of steels in the end-wall reinforcement cage.6- Screen capture of the steel assem-bly video.
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meilleure comprĂ©hension des formes dâarmatures et de leur position dans le voile, mais aussi par rapport aux autres voiles avoisinants ( figure 9 ).
BiLaNLe projet du nouveau Longchamp est un projet utilisant des techniques inno-vantes, en particulier concernant lâutili-sation du BIM :Ă Pour la conception et le dimension-
nement du gĂ©nie civil de la tribune, soutenant une charpente mĂ©tal-lique en porte-Ă -faux de 2 200 t, avec des revues de conception organisĂ©es autour dâun mĂȘme modĂšle 3D ;
Ă Pour lâĂ©tude des mĂ©thodes de rĂ©alisation des zones complexes, et plus spĂ©cifiquement le montage des aciers ;
Ă Pour le suivi de chantier ;Ă En dĂ©mocratisant lâutilisation de la
maquette sur le chantier avec la K- BIM, qui permet de partager des
modÚles 3D avec les compagnons en charge de la réalisation des tra-vaux ;
à Enfin en améliorant la synergie au sein des différentes entités du groupe Bouygues Construction, permettant de mettre en valeur les expertises des collaborateurs impli-qués dans la démarche. m
3d reInforceMent ModeLLIng on the neW LongchaMp sIteDaviD DuMortier, bouygues tP - alexanDre saint-Martin, bouygues - Ă©ric tourneZ, bouygues tP
Following on from the article on 3D reinforcement design published in September 2015 in the special "BIM" review in Travaux magazine, the Bouygues Construction personnel have now become operational and are working to facilitate the design and placing of complex reinforcement cages on construction sites. The grandstands of the "New Longchamp" project, which is especially innovative in the deployment of BIM to help on the construction site, are a representative example of use of the "3D reinforcement" application. m
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ModeLIZacIĂn de Las arMaduras en 3d en La oBra deL nouveau LongchaMpDaviD DuMortier, bouygues tP - alexanDre saint-Martin, bouygues - Ă©ric tourneZ, bouygues tP
Tras el artĂculo acerca del diseño del armado en 3D publicado en septiembre de 2015 en la revista Travaux, Especial BIM, los equipos de Bouygues Constrution ya estĂĄn operativos y trabajan para facilitar el diseño y la utilizaciĂłn de jaulas de armaduras en las obras. Las graderĂas del hipĂłdromo Nouveau Longchamp, proyecto particularmente innovador en tĂ©rminos de despliegue BIM al servicio de la obra, son un ejemplo representativo de utilizaciĂłn del caso de uso âArmado en 3Dâ. m
MAĂźTRISE DâOUVRAGE : France GalopMAĂźTRISE DâĆUVRE : Dominique Perrault ArchitectureENTREPRISE GĂNĂRALE : Bouygues BĂątiment Ăźle-de-France Ouvrages PublicsPARTENAIRES PRINCIPAUX : Byes (Cvc & Elec), Brunel, Bysteel, Sovatra
PrinciPaux intervenants
7- K-BIM en situation sur le chantier.8- DĂ©tail de lâimplantation des inserts de fixation au sein des armatures.9- Vue du voile dâabout pendant la phase dâexĂ©-cution.
7- K-BIM in real conditions on the site.8- Details of the layout of fastening inserts in the reinforce-ments.9- View of the end wall during the execution phase.
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Le BIM un outIL de conceptIon et une aIde Ă La constructIon IndIspensaBLe - tour trInItYauteurs : DoMinique helson, Directeur De ProJet, vinci construction France - Daniel Foissac, Directeur bureau DâĂ©tuDes structures engineering, vinci construction France - sĂ©bastien garnier, resPonsable De PĂŽle, vinci construction France - caroline reMiny, Directrice i-tech, vinci construction France - Jean-baPtiste valette, Directeur aDJoint ingĂ©nierie avancĂ©e vinci construction France
oN PeNsaiT qUe Le siTe De La DĂ©feNse Ne PerMeTTaiT PLUs De coNsTrUire De NoUVeLLes ToUrs. iL faLLaiT
DoNc iMaGiNer UN ProJeT DiffĂ©reNT Ne crĂ©aNT Pas De GĂȘNe aUx PiĂ©ToNs eT aUx 24 000 VĂ©HicULes/JoUr.
VĂ©riTaBLe oUTiL Ă La DĂ©cisioN eT Ă La DĂ©TecTioN raPiDe De coNfLiTs TecHNiqUes, Le fULL BiM Mis eN PLace
Par Les Ă©qUiPes exPerTes De BaTeG eT TPi JoUissaNT DâUNe PLeiNe MaTUriTĂ©, a DĂ©MoNTrĂ© ToUTe soN UTiLiTĂ©,
PerMeTTaNT De MieUx iNTĂ©Grer LâoUVraGe DaNs LâexisTaNT.
dations filantes, supportant une dalle de niveau fini +57,30 NGF régnant avec le parvis Coupole. Cet ouvrage couvre les deux chaussées de la RN 192 ( figure 2 ) ainsi que la contre-allée dite Coupole adja-cente ;
PrĂ©seNTaTioN DU GĂ©Nie ciViL DU socLe TriNiTyLe projet Tour Trinity porte sur la rĂ©a-lisation dâun immeuble de bureaux comprenant une tour IGH en surplomb de voiries, reliant par le biais dâun socle les parvis de la DĂ©fense situĂ©s de part
et dâautre du boulevard de La Division Leclerc ( figure 1).Lâensemble du projet immobilier com-prend les parties suivantes :Ă un ouvrage de couverture des
voiries constitué des piédroits ( figures 3 et 4 ) et de leurs fon-
1- Vue d'ensemble.
1- General view.
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La résistance au feu des structures est donc assurée par la résistance intrinsÚque des structures dimen-sionnées selon le guide du CETu « Comportement au feu des tunnels routiers » et son complément.
Lâensemble des structures doit en outre ĂȘtre N0 ( absence dâeffondre-ment en chaĂźne ).
Ă Les fondations sur micropieux. La partie du socle sous IGH rece-
vant une descente de charge verticale importante est fondée sur 994 micropieux. La reprise des efforts horizontaux est assu-rée par 7 contreforts sur le cÎté du socle reposants chacun sur 2 pieux à 1 200 mm.
Ă DĂ©coupage des infrastructures en 2 parties distinctes.
La prĂ©sence de joints de dilatation au milieu des infrastructures sĂ©pare la partie supportant lâIGH ( AvEC IGH ) du reste des infrastructures ( SANS IGH ), donc une zone avec de fortes compressions dans les piĂ©droits sur
micropieux et une autre plus clas-sique sur semelles filantes.
Ă Planning travaux. Lâouvrage dâart est construit en
maintenant la circulation, ce qui nécessite un phasage particulier de réalisation des piédroits, de la dalle de couverture ainsi que des liaisons urbaines ( figure 7 ).
DĂ©roULĂ© Des Ă©TUDes DU socLe TriNiTyDĂ©finition des hypothĂšses et don-nĂ©es dâentrĂ©e. Cette Ă©tape dĂ©finit les hypothĂšses de calcul ainsi que les donnĂ©es dâentrĂ©e ( gĂ©omĂ©trie, ISS, chargements ).Des itĂ©rations entre le modĂšle de structure et la modĂ©lisation gĂ©otech-nique en 3D ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires pour converger sur des valeurs de tasse-ments et de rĂ©partition des efforts sur les fondations.Ătude gĂ©nĂ©rale des efforts dans les infrastructures. Cette Ă©tape consiste au calcul des efforts dans les infras-tructures au moyen dâune modĂ©lisa-tion locale du socle Ă lâaide du logiciel Sofistik.Des itĂ©rations avec la modĂ©lisation globale permettent de caler les efforts Ă lâinterface des 2 modĂ©lisations. Efforts sur les fondations. Les efforts sur les fondations issus du modĂšle local servent au dimensionnement des fondations.Efforts Ă froid et principe de ferraillage. Cette Ă©tape consiste Ă dĂ©finir les prin-cipes de ferraillage des portiques sous les combinaisons ainsi que la dĂ©termi-nation des sollicitations Ă lâĂ©tat initial de lâELu accidentel feu pour lâanalyse de rĂ©sistance N3.Les rĂ©sultats de cette Ă©tape dĂ©finissent les hypothĂšses pour le calcul Ă chaud.
Ă Chaque chaussĂ©e ainsi couverte peut ĂȘtre qualifiĂ©e dâouvrage monotube Ă une ou deux voies de circulation ;
Ă un niveau de transfert dit « socle » supportĂ© par lâouvrage de cou-verture et constituĂ© de voiles de transferts ( figure 3 ) et dâune dalle de niveau fini + 62,10 NGF alignĂ©e avec le parvis CNIT surplombant partiellement la contre-allĂ©e dite « CNIT » ( figures 5 et 6 ) Lâouvrage de couverture des voiries est classĂ© N3 au sens du guide du CETu, ce qui nĂ©cessite une analyse non linĂ©aire sous incendie HCM120 et CN240 avec les propriĂ©tĂ©s rĂ©duites des matĂ©riaux en fonction de la tempĂ©rature au cĆur du bĂ©ton ;
à Trois « liaisons urbaines » consis-tant en des circulations piétonnes - ascenseurs et escaliers - reliant le niveau de voirie aux dalles à créer ;
Ă un bĂątiment IGH de niveaux R+24 Ă R+30 Ă©mergeant au-dessus du socle ;
Ă une galerie enterrĂ©e sous la voirie de contre-allĂ©e CNIT servant dâaire de livraison pour les bĂątiments. La voie privĂ©e ainsi crĂ©Ă©e jouxte et est parallĂšle Ă lâouvrage de couverture.
sPĂ©cificiTĂ© DU socLe TriNiTyLes principales particularitĂ©s du projet et des Ă©tudes des ouvrages de lâinfras-tructure sont les suivantes :Ă La prĂ©sence de lâIGH sur une
partie des ouvrages de lâinfras-tructure.
Lâimportante descente de charge issue de lâIGH doit ĂȘtre transmise aux fondations via lâouvrage de cou-verture. Il faut donc que les struc-tures de lâIGH soient Ă lâaplomb des piĂ©droits longeant les voiries pour
Ă©viter des transferts dâefforts trop importants dans le socle.
à La présence des voies de circu-lation de la défense.
Elles impliquent une rĂ©sistance au feu de lâouvrage de couverture des voiries de niveau N3.
2- 24 000 véhicules/jour traversent le chantier Trinity.3- Banche des piédroits de trÚs grande hauteur.4- Ferraillage des piédroits.
2- 24,000 vehicles pass through the Trinity construction site each day.3- Formwork panel for the very high side walls.4- Side-wall rein-forcement.
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Ă Conception des systĂšmes construc-tifs ( utilisation de la maquette pour la rĂ©alisation de mĂ©thodes dâexĂ©cu-tion dĂ©taillĂ©es ) ;
Ă Suivi de lâavancement des travaux de construction et des situations des sous-traitants ;
à Planification / phasage ( modélisa-tion 4D ) ;
à Gestion des ressources matérielles
( modĂ©lisation 5D du chantier pour lâutilisation des grues et matĂ©riels de coffrage ) ;
Ă DOE et prĂ©paration des modĂšles pour lâinitialisation de la phase maintenance.
Tous les acteurs internes et externes se sont engagĂ©s dans la dĂ©marche BIM du projet dans la Convergence BIM de vinci Construction France en mutualisant lâutilisation de lâoffre BIM BlueBIM Toolbox ( convention BIM, kit BIM, organisation type ).Le secteur du BTP est en pleine trans-formation digitale. Tous les partenaires sous-traitants du projet nâont pas encore atteint une maturitĂ© BIM au niveau de lâambition BIM du chantier. Ils ont donc Ă©tĂ© individuellement accompagnĂ©s pour la rĂ©alisation en BIM de leurs Ă©tudes dâexĂ©cution ainsi que du suivi de leur exĂ©cution.
BiM, ToPoGraPHie eT aUscULTaTioNs aUToMaTisĂ©es Des exisTaNTsDans le cadre de la dĂ©marche FuLL BIM sur cette opĂ©ration et Ă©tant donnĂ© lâimportance des interfaces au niveau des infrastructures entre les existants et le projet, il a Ă©tĂ© dĂ©cidĂ© de lancer un relevĂ© scan 3D des existants ( figure 9 ). Ce scan 3D a couvert lâintĂ©gralitĂ© des voiries, les parvis de la DĂ©fense et le boulevard de La Division Leclerc. 170 stations ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es pour couvrir cette superficie et optimiser la prĂ©cision.Ce relevĂ© trĂšs Ă©tendu devait intĂ©grer 4 contraintes principales :Ă La nĂ©cessitĂ© dâavoir un scan 3D et
une maquette des existants géo-référencés dans un systÚme cer-tifié, alors que la Défense compte plusieurs systÚmes certifiés par plusieurs géomÚtres expert ;
Calculs Ă chaud. Cette Ă©tude consiste Ă valider par une modĂ©lisation 2D, sous les scĂ©narios de feu, la stabilitĂ© de la structure sous un feu type HCM120 et CN240.Les diffĂ©rents scĂ©narios Ă©tudiĂ©s ainsi que les coupes de calculs choisies pour les vĂ©rifications au feu doivent permettre de couvrir la totalitĂ© des scĂ©narios dâincendie possible ( figure 8 ). La vĂ©rification au feu est ensuite rĂ©ali-sĂ©e par une analyse non-linĂ©aire pre-nant en compte les caractĂ©ristiques dĂ©gradĂ©es des matĂ©riaux en fonction de leur tempĂ©rature au cours de lâin-cendie. Pour le feu HCM120, il est Ă©ga-lement prĂ©vu de prendre un Ă©caillage de surface dĂšs le dĂ©but de lâincendie dont la profondeur est estimĂ©e par des essais en laboratoire pour les formula-tion de bĂ©ton retenues pour le chantier. SynthĂšse des calculs Ă froid et Ă chaud. Cette Ă©tude consiste Ă valider les fer-raillages dans la structure et renforcer Ă©ventuellement le ferraillage Ă froid pour assurer la stabilitĂ© des structures sous tous les scĂ©narios d'incendie.Ătudes locales et principes de ferraillage. Cette Ă©tape consiste Ă Ă©tudier en dĂ©tail tous les Ă©lĂ©ments du socle pour en vali-der le dimensionnement et dĂ©terminer les sections dâarmatures enveloppes nĂ©cessaires Ă la rĂ©sistance de la struc-ture Ă froid et sous situation dâincendie. RĂ©alisation de la maquette 3D. Lâensemble des structures bĂ©ton est modĂ©lisĂ© en 3D Ă lâaide du logiciel Revit pour permettre une Ă©volution interactive des structures avec la syn-thĂšse TCE et architecturale.RĂ©alisation des plans de coffrage et de ferraillage. Les plans de coffrage sont issus de la maquette 3D.Les plans de ferraillage sont exĂ©cutĂ©s Ă partir des principes de ferraillage dĂ©finis dans la derniĂšre Ă©tape des dimension-nements.
PrĂ©seNTaTioN De La DĂ©MarcHe BiM eT DU BiM MaNaGeMeNTLe BIM Management a Ă©tĂ© dĂ©fini dans un objectif gĂ©nĂ©ral d'excellence des Ă©tudes d'exĂ©cution et conduite des travaux par la direction de projet Bateg assistĂ©e par le service IngĂ©nierie ModĂ©-lisation et Projets de vinci Construction France. Les usages retenus pour le projet sont donc les suivants :Ă RelevĂ© & modĂ©lisation de lâexistant
sur la base du nuage de points ;à Modélisation de la conception
( modĂ©lisation du dossier marchĂ© et des modifications apportĂ©es pen-dant les Ă©tudes dâexĂ©cution ) ;
Ă utilisation dâune codification com-mune au sein du projet pour les objets et matĂ©riaux ;
à Revue de projet notamment pour les réunions de synthÚse ;
à Extraction des quantités pour mise au point des contrats de sous-traitance ;
Ă Extraction des plans dâexĂ©cution ;Ă Coordination 3D des diffĂ©rents lots ;
5- Pieux provi-soires sous la contre-allée du CNIT.6- Pieux provi-soires sous la contre-allée du CNIT.
5- Temporary piles under the CNIT building side lane.6- Temporary piles under the CNIT building side lane.
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Ă ModĂšle du bureau dâĂ©tudes des structures en phase exĂ©cution ;
Ă ModĂšle de lâexistant rĂ©alisĂ© Ă partir des scans 3D ;
à Plans 2D ( dwg ou pdf ) des existants pour les réseaux et fondations ;
Ă Carnets de phasage de lâappel dâoffres ;
Ă Maintien de la circulation routiĂšre sur le boulevard de la Division Leclerc pendant toute la durĂ©e des travaux. Lâinfrastructure Ă rĂ©a-liser comporte 5 voiles de 170 m de longueur environ, parallĂšles au boulevard, et rĂ©alisĂ©s Ă proximitĂ© immĂ©diate des chaussĂ©es circulĂ©es.
Pour chacun de ces voiles, voici typique-ment les tùches successives à réaliser :à Prise de possession des emprises
en fonction du phasage de circu-lation ;
à Repérage des réseaux / démolition des structures existantes ;
Ă RĂ©alisation des pieux de fondation / micropieux / pieux berlinois ;
Ă Terrassement / blindage ;Ă ExĂ©cution des semelles filantes ;Ă ExĂ©cution de lâamorce de voile ;Ă Remblaiement ;Ă Ferraillage, coffrage, et bĂ©tonnage
des plots de voiles de grande hau-teur ;
Ă Pose des poutres prĂ©fabriquĂ©es / rĂ©alisation des dalles de franchis-sement sur plateaux coffrants posĂ©s sur consoles en tĂȘte de voile.
Plus quâun ouvrage dâinfrastructure, ce sont donc 5 ouvrages linĂ©aires quâil faut construire, chacun ayant ses contraintes propres et son propre planning. La maquette numĂ©rique unique et collaborative a permis aux Ă©quipes de mĂ©thodes de travailler en parallĂšle sur les mĂ©thodes des 5 voiles ( figure 11). Ă cet effet, la maquette est « dĂ©cou-pĂ©e » en sous-projets recouvrant des zones gĂ©ographiques diffĂ©rentes ( ici par exemple les files des voiles ). Chacune de ces zones peut ĂȘtre Ă©tudiĂ©e indĂ©-pendamment, et un phasage local est Ă©tabli ( phases A1 Ă A9 pour la file A, B1 Ă B15 pour la file B, etc. )Tous ces phasages locaux Ă©tant gĂ©o-rĂ©fĂ©rencĂ©s dans la maquette dâen-semble ( figure 10 ), il est ensuite aisĂ© de gĂ©nĂ©rer une phase « globale », câest-Ă -dire un Ă©tat dâavancement de la totalitĂ© des structures correspondant Ă la cohabitation des phases A7, B2, C12, etc.On peut alors simuler de trĂšs nom-breuses configurations et analyser leur faisabilitĂ© au regard des conflits obser-vĂ©s. Cela permet en outre de mettre Ă jour trĂšs rapidement le phasage gĂ©nĂ©-ral afin quâil soit en adĂ©quation avec lâavancement physique des travaux. Les Ă©quipes du chantier ont mis un soin tout particulier Ă conserver la prĂ©-cision des informations contenues dans les Ă©lĂ©ments sources de la maquette ( modĂšle de la structure, levĂ© des exis-tants visibles ). GrĂące Ă un travail minutieux de collecte des informations et de modĂ©lisation, le mĂȘme niveau de dĂ©tail a Ă©tĂ© atteint sur les existants non visibles ( struc-tures enterrĂ©es, rĂ©seaux ). Si bien que la maquette mĂ©thodes a pu ĂȘtre utilisĂ©e pour les plans dâexĂ©cution de certains ouvrages provisoires ( berlinoise ) avec, compte tenu de la dĂ©clivitĂ© du terrain naturel, des pieux tous diffĂ©rents et donc autant de coupes que de pieux Ă reprĂ©senter.
Ă Obtenir une prĂ©cision millimĂ©trique en x, y, z sur certaines zones de raccordement structurel du gĂ©nie civil : au niveau du parvis CNIT et des voiries. Cette difficultĂ© qui touche au fait de pouvoir apporter une prĂ©cision millimĂ©trique sur certaines zones est dâautant plus forte quâun biais peut ĂȘtre apportĂ© par les diffĂ©rentes Ă©tapes que sont le relevĂ© terrain, le nettoyage et lâassemblage du nuage et enfin la modĂ©lisation. Nous avons donc dĂ» mettre en place une mĂ©thodologie topographique spĂ©cifique pour ces zones sensibles afin de contraindre la prĂ©cision ;
Ă DĂ©lai extrĂȘmement rĂ©duit de lâinter-vention Ă©tant donnĂ© la circulation Ă la DĂ©fense, et la nĂ©cessitĂ© pour le chantier de commencer ses Ă©tudes avec cette maquette des existants ( dĂ©lai global infĂ©rieur Ă 3 semaines : relevĂ© terrain, nettoyage et assem-blage des nuages de points et modĂ©lisation ) ;
Ă ModĂ©liser un nuage de points des infrastructures existantes sous Revit, en respectant la charte BIM de lâopĂ©ration ; lâobjectif Ă©tant que la maquette des existants puisse ĂȘtre Ă©volutive et puisse intĂ©grer parfaitement la maquette structure en surplomb.
MĂ©THoDes DâexĂ©cUTioN Des iNfrasTrUcTUres eT BiMLe chantier a souhaitĂ© que les mĂ©thodes dâexĂ©cution de lâinfras-tructure soient partie intĂ©grante de la dĂ©marche BIM.
Le premier exercice a consistĂ© Ă com-piler des Ă©lĂ©ments trĂšs divers dans une seule et mĂȘme maquette.un modĂšle 3D a Ă©tĂ© Ă©tabli pour les mĂ©thodes Ă partir des Ă©lĂ©ments sui-vants :
7- Vue d'une des 3 grues fon-dées sur pieux.8- Exemples de situation d'incendie.
7- View of one of the 3 cranes founded on piles.8- Examples of fire situations.
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syNTHĂšse TecHNiqUe eT arcHiTecTUraLe BiM Des iNfrasTrUcTUres DU socLe De La ToUr TriNiTyLa dĂ©marche FuLL BIM sur cette opĂ©-ration a pour avantage principal, la compilation dâune maquette TCE pro-jet et existants, au fur et Ă mesure de lâavancement des Ă©tudes. Ceci facilite grandement le travail de la synthĂšse et permet une plus grande prĂ©cision. Le travail de synthĂšse technique BIM est un outil de conception indispen-sable.Ce travail a principalement consistĂ© Ă dĂ©finir les cheminements des nombreux lots techniques ( Ă©lectricitĂ©, plomberie et CvC ) venant innerver les restaurants et tous les locaux techniques, prĂ©sents sous la zone IGH.Cette rĂ©vision complĂšte des Ă©tudes CET par rapport au projet a eu pour consĂ©quence la crĂ©ation de nom-breuses rĂ©servations dans une zone trĂšs sensible qui ne contenait pas de rĂ©servations au marchĂ©, soit celle des linteaux du noyau du socle de la tour, soit au-dessus des voiries. Ces rĂ©ser-vations nouvelles ont donc nĂ©cessitĂ© le redimensionnement du calcul structure de lâensemble du gros Ćuvre dans ces zones sensibles.La mise en place de deux procĂ©dures de synthĂšse BIM a Ă©tĂ© fondamentale dans la rĂ©ussite de ce processus de synthĂšse :Ă Celle des compilations et des tours
de synthĂšse, avec lâintĂ©gration de propositions techniques en 3D directement dans la maquette ;
à Celle du suivi et de la validation des réservations.
Le travail de synthĂšse architecturale BIM a permis la modĂ©lisation du dĂ©tail. Ce travail a principalement consistĂ© Ă
9- Relevé Scan des existants.10- ModÚle - micropieux de la file A.11- ModÚle - Coupe micro-pieux file A.
9- Scan survey of the existing environment.10- Model - Row A micropiles.11- Model - Cross section of row A micro-piles.
MoDĂšle - couPe MicroPieux File a
MoDĂšle - MicroPieux De la File a
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concevoir, Ă crĂ©er et Ă dimensionner des dispositifs sur les liaisons urbaines ( figure 12 ).La synthĂšse architecturale BIM per-met donc la compilation et la synthĂšse dâune dizaine de lots techniques en 3D et la crĂ©ation de nombreux dĂ©tails com-plexes.
Plus prĂ©cisĂ©ment, la synthĂšse des lots de gros Ćuvre ( dalles, murets, lon-grines, fondations, socles etc. ) et des lots CEA /CESO ( façades vitrĂ©es, garde-corps, bacs vĂ©gĂ©talisĂ©s, drainage, Ă©tan-chĂ©itĂ©, etc. ) qui a rĂ©vĂ©lĂ© de multiples problĂ©matiques techniques.Celles-ci portent notamment sur les assemblages et les fixations des Ă©lĂ©-ments de dalles, de pierres, de joints dâĂ©tanchĂ©itĂ© et de garde-corps sur lâensemble du linĂ©aire des liaisons urbaines, avec lâadaptation de fixation de goussets mĂ©talliques, de profilĂ©s mĂ©talliques et de dalles guide-canne directement dans le modĂšle 3D. Enfin, ces liaisons urbaines entiĂšrement vĂ©gĂ©talisĂ©es comptent de nombreux arbres. Le travail de conception du complexe mĂ©tal / bĂ©ton pour ces bacs vĂ©gĂ©talisĂ©s, lâimplantation et le dimen-sionnement des trĂ©mies nĂ©cessaires pour les accueillir, des Ă©tanchĂ©itĂ©s et des dĂ©tails de fixation est rĂ©alisĂ© par lâĂ©quipe de synthĂšse, la Direction de travaux et les entreprises, directement dans la maquette BIM.Donner des solutions, inventer si nĂ©ces-saire des outils de fixation a entiĂšrement fait partie du travail de la synthĂšse. m
BIM: a desIgn tooL and an IndIspensaBLe constructIon aId - trInItY toWerD. helson, vinci - D. Foissac, vinci - s. garnier, vinci - c. reMiny, vinci - J.-b. valette, vinci
Everyone thought that no new towers could be built on the La DĂ©fense site, so it needed daring and imagination to design a different project without causing nuisances for pedestrians and the 24,000 vehicles in the area each day. It is in this context and this novel environment that a large-scale project materialised, building a tower over a major civil engineering structure. The engineer had a very important role to play both for sizing of the structures and for the methods of execution in this constrained environment, and also with regard to the All Trades synthesis between the high-rise building and the civil engineering structure. A veritable tool for decision making and rapid detection of technical conflicts, FULL BIM installed on Trinity proved very useful, allowing the engineers and designers to better integrate the structure into the existing environment. The maturity and expertise of the Bateg and Tpi personnel in the construction of complex structures enabled them to meet this challenge and continue to do so every day. m
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eL BIM, una herraMIenta de dIseĂoY una aYuda a La construccIĂn IndIspensaBLe - torre trInItYD. helson, vinci - D. Foissac, vinci - s. garnier, vinci - c. reMiny, vinci - J.-b. valette, vinci
Todo el mundo pensaba que era imposible construir nuevas torres en el ĂĄrea de La DĂ©fense, de modo que ha sido preciso imaginar un proyecto atrevido e innovador que no generara molestias a los peatones y los 24.000 vehĂculos que transitan cada dĂa por ella. En este contexto y en este entorno inĂ©dito ha visto la luz un proyecto de gran envergadura: construir una torre sobre una gran construcciĂłn de ingenierĂa civil. El trabajo de ingenierĂa ha sido de mĂĄxima importancia para el dimensionamiento de las construcciones y para los mĂ©todos de ejecuciĂłn en este entorno limitado, asĂ como para la sĂntesis de todos los aspectos constructivos entre el edificio de gran altura y la construcciĂłn de ingenierĂa civil. El FULL BIM, creado a partir de Trinity, una eficaz herramienta decisional y de detecciĂłn rĂĄpida de conflictos tĂ©cnicos, ha demostrado toda su utilidad ya que ha permitido a los ingenieros y diseñadores integrar la construcciĂłn en la ubicaciĂłn existente. La madurez y la competencia de los equipos de Bateg y Tpi en la realizaciĂłn de obras complejas han permitido aceptar este reto, que siguen superando dĂa a dĂa. m
MAĂźTRE DâOUVRAGE : SCI Trinity DĂ©fenseMAĂźTRISE DâĆUVRE / GROUPEMENT CONCEPTEUR : Cba Architecte / Progexial / Barbanel / Setec tpi / AE75MAĂźTRISE DâĆUVRE DâEXĂCUTION : ArteliaENTREPRISE GĂNĂRALE : Bateg ( Vinci Construction France)
PrinciPaux intervenants
12- SynthĂšse - escaliers de liaison urbaine (LUR).13- Vue de la Tour et du Socle.
12- Synthesis - urban stairways (LUR).13- View of the tower and the base.
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LaM tIn tunneL à hong Kong - une aLternatIve en écoconceptIonauteurs : clauDe Foley, Directeur aDJoint Du service ProJets linéaires « étuDes-Maquette-concePtion-coorDination », bouygues travaux Publics - olivier Martin, Directeur Du service ingénierie et systÚMes, bouygues travaux Publics
HoNG KoNG esT UN TerriToire oĂč se DĂ©VeLoPPeNT eNcore De NoMBreUx ProJeTs roUTiers, DaNs UN coN-
TexTe UrBaiN ParTicULiÚreMeNT DeNse. La coMPLexiTé DU ProJeT DU TUNNeL De LaM TiN a PoUssé La Direc-
TioN TecHNiqUe De BoUyGUes TraVaUx PUBLics à ProPoser UNe VariaNTe eN écocoNcePTioN, MieUx iNsérée
DaNs soN eNViroNNeMeNT, Mais PerMeTTaNT aUssi La LiBĂ©raTioN De zoNes coNsTrUcTiBLes eT PaysaGĂšres.
LâoPTiMisaTioN Par siMULaTioNs ParaMĂ©TriqUes a coNDUiT Ă UNe VariaNTe BieN PLUs aPProPriĂ©e qUe La
soLUTioN De Base eT a faiT Ă©MerGer De NoUVeaUx ProcessUs De TraVaiL coLLaBoraTif aU seiN Des Ă©qUiPes
coMMerciaLes eT TecHNiqUes.
2 x 2 voies dâenviron 4,2 km de long ( dont 2,6 km de tunnel ), permettant la liaison entre le quartier de Tseung Kwan O ( TKO ) Ă la route de Po Shun Ă lâest, avec une connexion vers Kai Tai Ă lâouest et intĂ©grant un Ă©changeur au niveau de Lam Tin.
LâĂ©cHaNGeUrLâĂ©changeur a Ă©tĂ© conçu de façon Ă sâintĂ©grer dans une ancienne carriĂšre. Il consiste en la rĂ©alisation dâun ensemble de viaducs avec des super-positions sur 3 niveaux ( figure 5 ).
lâĂ©changeur du projet initialPLaN De MasseSur lâimage orthophoto de la figure 6 les tabliers sont reprĂ©sentĂ©s en bleu afin dâidentifier lâespace occupĂ© par lâencombrement des viaducs dans lâespace disponible.
Les iNcoNVĂ©NieNTs De La soLUTioNOn peut constater que lâimplantation de lâĂ©changeur au fond de lâancienne carriĂšre prĂ©sente quelques inconvĂ©-
introductionĂ Hong Kong, le gain dâespace est impĂ©ratif dans tous les nouveaux pro-jets, et les exigences environnemen-tales tiennent Ă©galement une place primordiale dans la conception dĂšs les phases trĂšs en amont ( figure 2).Câest la raison pour laquelle les bureaux dâĂ©tudes proposent rĂ©guliĂšrement des solutions alternatives ou dâamĂ©liora-tions en considĂ©ration de ces facteurs contraignants.Câest dans cet esprit dâoptimisation de lâespace et de prise en compte des fac-
teurs environnementaux que la direction technique de Bouygues Travaux Publics a imaginĂ© et proposĂ© une solution dâĂ©changeur en tunnel pour le futur projet de Lam Tin, alors que le projet initial Ă©tait en surface et ne permettait pas dâimplanter de nouveaux bĂątiments ( figure 3 ).
prĂ©sentation du projetLe ProJeTLe projet de Lam Tin ( figure 4 ) consiste en la rĂ©alisation dâune autoroute Ă
1- ModÚle numé-rique 3D en vue de dessus.
1- 3D computer model, plan view.
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nients du point de vue géométrique :à Les rayons des bretelles sont parti-
culiÚrement courts, ce qui implique : - Des vitesses réduites et des frei-
nages importants ; - Des sur-largeurs à réaliser pour
sâaffranchir des problĂšmes de visibilitĂ© ;
- Des pentes en long fortes pour respecter les gabarits aux inter-sections de voies ( Ce qui condi-tionne fortement Ă©galement les freinages ) ;
- un problÚme de réalisation du béton en phase travaux pour gérer des surfaces gauches engendrées par la résultante du dévers et de la pente en long.
Ă LâenchaĂźnement des rayons de sens contraires amĂšne des basculements de dĂ©vers :
- Circulation moins agréable pour les usagers ;
2- Plan de situa-tion du projet de Lam Tin.3- Vue de la va-riante proposĂ©e pour lâĂ©changeur.4- Vue complĂšte de lâĂ©changeur initial de Lam Tin.
2- Location drawing of the Lam Tin project.3- View of the variant pro-posed for the interchange.4- Full view of the initial Lam Tin interchange.
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- Gestion de lâhydraulique Ă bas-culer dâun cĂŽtĂ© Ă lâautre ( ou Ă conserver des 2 cĂŽtĂ©s en perma-nence avec un surcoĂ»t induit ) ;
- Le problĂšme de rĂ©alisation du bĂ©ton du point prĂ©cĂ©dent en est dâautant plus accentuĂ©.
Du point de vue spatial, on constate Ă©galement quâil nây a quasiment plus de surface exploitable.Et du point de vue environnemental, lâĂ©changeur va amener les nuisances suivantes :Ă Nuisances sonores : LâĂ©changeur
Ă©tant Ă lâair libre ( mĂȘme sâil est dans une cuvette ), le bruit de la cir-culation viendra sâadditionner aux bruits des vĂ©hicules de lâautoroute Ă lâair libre au niveau du pĂ©age ;
Ă Pollution de lâair : Les freinages et la vitesse rĂ©duite amĂšneront des concentrations de vĂ©hicules plus importantes ;
Ă Pollution visuelle : Elle reste trĂšs limitĂ©e grĂące aux amĂ©nagements prĂ©vus pour le projet initial mais cette opĂ©ration dâintĂ©gration pos-sĂšde un coĂ»t non nĂ©gligeable.
coNcLUsioNLa direction technique de Bouygues TP a pris lâinitiative de proposer une Ă©tude alternative destinĂ©e Ă ĂȘtre force de proposition, mais aussi Ă approfondir ce nouveau concept pour justifier les amĂ©liorations envisagĂ©es.
5- Ăchangeur dans la solution de base.6- Encombre-ments des ouvrages de la version de base.7- Vue ortho-photo montrant la solution alternative en tunnel.
5- Interchange in the basic solution.6- Overall dimensions of the structures of the basic version.7- Orthophoto view showing the alternative solution in the tunnel.
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confortables puisquâil nây a plus quâun seul rayon de 50 m, se trouvant, de plus, sur la voie dâexploitation.Avec lâavantage trĂšs significatif induit par la diminution des rayons : la diminution consĂ©quente des largeurs de chaussĂ©es et donc des viaducs porteurs.La figure 10 montre la comparaison entre les quantitĂ©s de la base et de la variante v01. La longueur des bretelles a augmentĂ© ( prĂšs de 1 km supplĂ©-mentaire ) mais la surface dâenrobĂ©s devient moins importante ( diminution supĂ©rieure Ă 2 500 m 2 ).
temps pour rĂ©aliser lâĂ©tude de la varianteLe temps dâĂ©tude dâune variante est toujours comptĂ©, surtout pour sâen-gager fermement sur sa faisabilitĂ©, et occupe 2 ingĂ©nieurs pendant 1 mois. Pour atteindre cet objectif, la direction technique a pris le pari de « perdre du temps » Ă concevoir des dĂ©veloppe-ments spĂ©cifiques pour accĂ©lĂ©rer les contrĂŽles de la viabilitĂ© de la conception alternative. Les fonctions suivantes ont Ă©tĂ© spĂ©cialement dĂ©veloppĂ©es pour ajouter des donnĂ©es dans Civil3D :Ă vĂ©rification des normes de concep-
tion routiĂšre Ă travers un tableau Excel de contrĂŽle ;
à Calcul des visibilités dans un calcu-lateur avec une restitution 3D.
Ces deux dĂ©veloppements ont Ă©tĂ© mixĂ©s afin de garantir le respect des normes locales en vigueur.Ă CrĂ©ation dâun profil type « paramĂ©-
trique » unique pour accélérer les études :
1- Non multiplication des zones dâapplication de plusieurs profils ;
2- ParamĂštres impactant le projet Ă lâaide dâobjets-guides pour facili-ter la mise Ă jour itĂ©rative.
Ce dernier dĂ©veloppement mĂ©riterait dâĂȘtre approfondi, parce quâil contribue largement Ă garantir le rĂ©sultat avec nĂ©- anmoins une prise de risque importante.
la solution alternativePrĂ©seNTaTioN De La VariaNTeSur la figure 7, on peut comprendre comment a Ă©tĂ© conçu lâĂ©changeur souterrain. Les axes en jaune sont les parties souterraines et les axes en vert montrent les tronçons Ă lâair libre ( avec les ouvrages dâart en rose ), tandis que lâaxe en bleu reprĂ©sente la voie de circulation qui permettrait lâaccĂšs aux diffĂ©rents nouveaux bĂątiments rendus constructibles par cette variante.Les 2 extraits de la maquette (figures 1 et 8) permettent dâavoir une meilleure apprĂ©ciation de la solution alternative proposĂ©e.
la conception de la solution alternativePour dĂ©buter cette nouvelle conception, câest le tracĂ© de la section principale en tunnel qui a Ă©tĂ© amĂ©liorĂ© : dâabord une augmentation de la valeur du rayon, ce qui a eu pour effet de remonter le projet vers le nord, libĂ©rant au passage de la place pour lâimplantation de nouveaux bĂątiments Ă usage dâhabitation.Ensuite, une optimisation de la planĂ©itĂ© de la gĂ©omĂ©trie du tracĂ© a permis dâob-tenir les rayons de giration optimaux pour les bretelles.Le comparatif des 2 solutions ( figure 9 ) montre indubitablement que les rayons de la solution alternative sont plus
8- ModÚle numé-rique 3D en vue de dessous.9- Comparaison géométrique des solutions.
8- 3D computer model, bottom view.9- Geometric comparison of solutions.
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Il a fallu pratiquement une semaine pour crĂ©er le profil paramĂ©trique reprĂ©sentant tous les cas de figure possibles.Le risque est bien-sĂ»r lâestimation du temps nĂ©cessaire pour la crĂ©ation de ce profil ; mais lâavantage est Ă©vi-demment de nâavoir quâun seul profil Ă gĂ©rer pour lâensemble de la concep-tion de la 3D.Dans un profil paramĂ©trique, on peut affecter un comportement du profil Ă chaque abscisse curviligne, afin quâil autorise une Ă©tude analytique poussĂ©e des contraintes associĂ©es Ă la rĂ©action engendrĂ©e.Exemple : Pour rĂ©aliser un tunnel, il faut avoir 5 m de matiĂšre tout autour de sa section pour garantir quâil nây aura pas un effondrement du matĂ©riau de couverture. Cette contrainte a Ă©tĂ© para-mĂ©trĂ©e en calculant automatiquement des points dĂ©calĂ©s de 5 m au-dessus, ainsi quâĂ gauche et Ă droite du tunnel, afin de vĂ©rifier que ces points Ă©taient sous le terrain naturel ( figure 11).quand un des points nâĂ©tait pas sous le TN, on basculait sur une solution dĂ©blai ou tranchĂ©e couverte, selon dâautres contraintes prĂ©sentes dans le profil type paramĂ©trique avec la possibilitĂ© de figer la solution en rajoutant des objets extĂ©-rieurs « guides » ( en vue en plan ou sur le profil en long ) ( figure 11).
lâapport du bimLe profil paramĂ©trique a permis de concevoir rapidement un modĂšle 3D du projet linĂ©aire ( tracĂ©s externes et souterrains ), qui a Ă©tĂ© alors intĂ©grĂ© dans une maquette numĂ©rique 3D glo-bale, visualisant le comportement de la variante dans son contexte environ-nemental.Pourquoi une maquette numĂ©rique globale plutĂŽt que le modĂšle 3D du tracĂ© seul ? Parce quâune vue 3D dans laquelle il est facile de se dĂ©placer est prĂ©fĂ©rable pour faire des contrĂŽles visuels et lancer des analyses spĂ©-cifiques sur lâensemble de la zone impactĂ©e.Par exemple, pour vĂ©rifier que chaque tube Ă©tait bien, en tout point, 5 m Ă lâintĂ©rieur du terrain naturel mais aussi par rapport aux autres tubes adjacents. MalgrĂ© la simplicitĂ© affichĂ©e, cette conception a Ă©tĂ© particuliĂšrement fas-tidieuse et itĂ©rative.Les fonctions paramĂ©triques dâune maquette 3D sont puissantes et per-tinentes pour chaque tentative dâop-timisation, permettant de converger rapidement vers une solution viable. Lâautre intĂ©rĂȘt, qui est loin dâĂȘtre
nĂ©gligeable, de cette maquette para-mĂ©trique, aura Ă©tĂ© de faciliter la com-prĂ©hension et dâentraĂźner lâadhĂ©sion de tous les ingĂ©nieurs autour dâune mĂȘme vision claire et partagĂ©e de la solution alternative, sans avoir Ă interprĂ©ter une collection de plans et de coupes sou-vent confuse.
10- Tableau comparatif des quantitĂ©s des solutions Ă©tu- diĂ©es (base et variante).11- Section du tunnel et sa cou-verture minimum nĂ©cessaire.12- Profil en long dâun des tunnels de la variante proposĂ©e.
10- Compara-tive table of quantities for the solutions examined (basic and variant).11- Section of the tunnel and its minimum necessary roof covering.12- Longitudinal profile of one of the tunnels of the proposed variant.
tableau coMParatiF Des quantités Des solutions étuDiées (base et variante)
section Du tunnel et sa couverture MiniMuM nécessaire
ProFil en long Dâun Des tunnels De la variante ProPosĂ©e
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dĂ©monstratif. Malheureusement, le court dĂ©lai imparti nâa pas permis de le finaliser. Le modĂšle 3D paramĂ©trique a surtout servi aux techniciens pour concevoir et optimiser la variante. Elle nâa pas Ă©tĂ© agrĂ©mentĂ©e des amĂ©nagements pay-sagers indispensables pour une concer-tation publique ou avec des dĂ©cideurs, plus sensibles au rendu final quâĂ la technique pure.
conclusionLa proposition alternative Ă©tudiĂ©e et prĂ©sentĂ©e ici a Ă©tĂ© dĂ©fendue devant les autoritĂ©s locales hongkongaises. Elle nâa malheureusement pas Ă©tĂ© rete-nue pour 2 raisons principales :Ă Le manque de temps pour la reprise
complÚte des études, avec un déca-
lage de dĂ©marrage du projet de 6 mois, mĂȘme si la date de livraison du projet restait inchangĂ©e ;
Ă Le dĂ©passement des emprises en sous-sol, mĂȘme si aucune raison technique ne sây opposait.
Bouygues Travaux Publics a malgrĂ© tout Ă©tĂ© fĂ©licitĂ© pour cette solution alterna-tive innovante qui permettait de sâaf-franchir de lâĂ©changeur aĂ©rien et donc de proposer une solution technique et environnementale bien plus perfor-mante que la solution de base.Ce travail a mobilisĂ© plusieurs ingĂ©-nieurs techniques et commerciaux autour dâun mĂȘme projet ambitieux. La modĂ©lisation paramĂ©trique a dĂ©- montrĂ© la puissance des outils dispo-nibles Ă ce jour, qui deviennent de plus en plus complexes et qui nĂ©cessitent
le bilanDâune façon gĂ©nĂ©rale, la conception en 3D pour ce genre de projet particu-liĂšrement imbriquĂ© semble absolument indispensable par la vision commune et donc le confort quâelle procure.Elle garantit des quantitĂ©s justes et une maĂźtrise de lâespace pourtant restreint.Sans compter que chaque objet modĂ©-lisĂ© en 3D est immĂ©diatement intĂ©grĂ© aux vues en 2D, ce qui contribue immĂ©-diatement Ă la dĂ©finition des profils en long et des coupes en travers.Pour preuve, il suffit de regarder un extrait dâun des profils en longs de la figure suivante, oĂč lâon peut rencontrer tous les objets prĂ©sents sur le chemi-nement de lâalignement ( en particulier les croisements et les raccordements avec les autres tubes ) ( figure 12 ).
une possibilitĂ© complĂ©mentaire de la modĂ©lisation complĂšte de la zone du projet serait de crĂ©er des animations automatiques de circulation dans lâĂ©changeur pour remplacer les tradi-tionnels plans de circulation qui doivent ĂȘtre remis Ă jour Ă chaque itĂ©ration ou Ă chaque modification du tracĂ©.Ce travail a Ă©tĂ© rĂ©alisĂ© en fin de conception pour montrer la pertinence de cette variante ( mais pas Ă chaque itĂ©ration, Ă©tant donnĂ© le temps nĂ©ces-saire pour ce dĂ©veloppement ), mais aussi pour vĂ©rifier lâensoleillement des bretelles dâaccĂšs au cours de la journĂ©e ( figure 13 ).Concernant les enjeux environne-mentaux devant ĂȘtre mis en avant, il aurait fallu rĂ©aliser une solution info-graphique pour ĂȘtre plus pertinent et
13- Une anima- tion de la circu- lation des véhi-cules (réalisée dans le logiciel Unity).
13- Animated view of vehicle traffic (exe-cuted in the Unity software program).
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peut sâinstaurer avec un maĂźtre dâou-vrage dont le projet initial est entiĂš-rement remis en cause, grĂące Ă des simulations paramĂ©triques cohĂ©rentes et parfaitement maĂźtrisĂ©es ( figures 14 et 15 ). m
donc des compétences poussées : compétences métier pour maßtriser les normes de la conception, et com-pétences informatiques pour maßtriser la programmation spécifique des logi-ciels utilisés.
Cette Ă©tude montre surtout comment la confiance peut sâinstaller au sein dâune Ă©quipe technico-commerciale qui sâaffaire autour dâune mĂȘme vision partagĂ©e dâune solution en gestation. Mais aussi comment cette confiance
LaM tIn tunneL In hong Kong - an ecodesIgn aLternatIveclauDe Foley, bouygues - olivier Martin, bouygues
The Lam Tin Tunnel is one of the many road projects in Hong Kong having to be integrated into an extremely constrained urban environment. The engineering department of Bouygues Travaux Publics proposed a variant very different from the basic solution, in order to improve the efficiency of the alignment and significantly reduce quantities, but also, and above all, to introduce new building and landscaped areas for optimal environmental integration. By using parametric numerical simulations it was possible to optimise this variant iteratively, taking into account the many constraints related to the building stock and the existing road network. m
abstract
eL tĂneL de LaM tIn en hong Kong - una aLternatIva de ecodIseĂoclauDe Foley, bouygues - olivier Martin, bouygues
El tĂșnel de Lam Tin es uno de los numerosos proyectos viales de Hong Kong que deben integrarse en un contexto urbano particularmente restrictivo. La direcciĂłn tĂ©cnica de Bouygues Travaux Publics ha propuesto una variante muy distinta de la soluciĂłn bĂĄsica para mejorar la eficiencia del trazado, reducir significativamente las cantidades y, sobre todo, aportar nuevas superficies edificables y paisajĂsticas para una mejor inserciĂłn medioambiental. El uso de simulaciones digitales paramĂ©tricas ha permitido optimizar repetidamente esta variante, teniendo en cuenta numerosas restricciones relacionadas con la construcciĂłn y la red vial existente. m
14- Perspectives montrant le nou-vel Ă©changeur et lâinsertion des bĂątiments.15- Vue de dessous montrant les fondations des bĂątiments en interface avec la densitĂ© des axes de lâĂ©changeur.
14- Perspective views showing the new inter- change and integration of the buildings.15- Bottom view showing the building foundations interfacing with the density of the interchange arteries.15
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revue technique des entreprises de travaux publics
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Special BiM 2. Le projet nationaL MinnD. CyCLe De vie Des Chaussees. Gestion Des DeBLais. « exCeLLenCes tp » : CoMMent forMer au BiM. infrastruCtures Lineaires. GranD paris express : Gestion Des interfaCes BiM infra. BiM et CoBie sur Le « GarDen BriDGe ». ContourneMent De LanGeais. ariane 6. roCaDe L2 a MarseiLLe. haLLe freyssinet. « BiM-to- site » : projet arChaDe Centre CyCLhaD a Caen. arMatures 3D a LonGChaMp. tour trinity. LaM tin tunneL a honG KonG
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