sjelljet e banorËve tË tiranËs ndaj mËnyrave...

Executive Summary

PERCEPTIMET DHE SJELLJET E BANORËVE TË TIRANËS NDAJ MËNYRAVE TE NDRYSHME TË TRANSPORTIT:

RAPORT SONDAZHI RAPORTI NGA IPSOS

2020

2

Ky Raport Sondazhi është përgatitur nga Ipsos dhe është pjesë e aktiviteteve të SEE Change Net dhe EDEN Center për procesin e zhvillimit të një Plani Ekologjik dhe të Qëndrueshëm për Lëvizshmërinë Urbane (SUMP) për qytetin e Tiranës. Ky sondazh është pjesë e projektit rajonal “Mobilizimi dhe lëvizja ekologjike në vendet e SEE-së II” mbështetur nga Fondi I Hapur Rajonal për vendet Europiane Jug-Lindore- Efikasiteti i energjisë (ORF-EE). Ky projekt është i implementuar nga GIZ dhe i financuar nga Ministria Gjermane për Bashkëpunimin dhe Zhvillimin Ekonomik.

This work is licensed under the Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0 International (CC BY-NC-SA 4.0) License. To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/.

3

Përmbledhje Ekzekutive Ky raport paraqet rezultatet nga sondazhet ballë për ballë, zbatuar nga Ipsos në Shqipëri në Dhjetor 2019 me nje kampion popullsie prej 500 banorësh të rritur (18+) në Qytetin e Tiranës. Ky sondazh eksploron sjelljet dhe perceptimet e qytetarëve ndaj mënyrave të ndryshme të transportit duke marrë parasysh faktorët e ndryshëm motivues që mund të ndikojnë në ndryshimin e menyrës së transportit nga ngarja e makinës në mënyra të tjera më të mira për mjedisin si transporti publik, e ecura dhe çiklizmi.

Ky sondazh përdori CAPI (Computer Assisted Personal Interview/ Intervistë Personale e Asistuar nga Kompjuteri) për të mbledhur të dhënat. Ky kampion është përfaqësues i popullsisë duke marrë parasysh moshën, gjininë dhe njësitë administrative të Qytetit. Për këtë u përdor një kampion i rastësishëm, i shtresuar në tre faza. Dokumentacioni statistikor i përdorur për të hartuar këtë kampion është gjeneruar nga regjistrimi i të dhënave të vitit 2011 nga Zyra e Statistikave në Shqipëri, parashikuar për vitin 2017. Kampioni i marrë si shembull bazë ishin familjet me respondentë të moshës 18 dhe sipër. Korniza e këtij kampioni është marrë nga territoret në qendrat e votimit (madhësia e përafërt e njësive të regjistrimit) brenda shtresave te percaktuara nga njësitë administrative urbane.

Faktorë të tjerë në lidhje me respondentët u dokumentuan përgjatë anketës, duke përfshirë situatën financiare të familjes, nivelin e arsimit, statusin e punësimit si dhe faktorë të tjerë specifikë që lidhen me transportin si pronësia e makinave, mënyra e preferuar apo kryesore e lëvizjes dhe të tjerë.

Disa nga rezultatet kryesore te nxjerra nga ky sondazh janë:

Kënaqësia e përgjithshme ndaj menyrave të ndryshme të transportit:

• Të dhënat e nxjerra tregojnë se popullsia e Tiranës është mesatarisht e pakënaqur me aftësinë e tyre për të lëvizur dhe për të arritur vendet që u duhet të vizitojnë. Drejtuesit e automjeteve tregojnë më pak kënaqësi se të tjerët.

• Për pothuajse një të tretën e popullsisë, tipari më vendimtar i transportit është siguria, e raportuar spontanisht nga 32% e respondentëve si aspekti më i rëndësishëm.

• Ndër të gjitha mënyrat ekzistuese të transportit në Tiranë, qytetarët zakonisht ecin për të arritur në destinacionin e dëshiruar. Mënyra tjetër e transportit që përdoret më shpesh është transporti publik (50%), i ndjekur nga përdorimi i një makine qoftë si pasagjer (43%) ose si shofer (24%). Së fundmi, mënyra më pak e përdorur e transportit është çiklizmi (10%).

• Kur llogarisim dhe prevalencën e mënyrave të transportit, transporti publik është më i përhapuri në krahasim me mënyrat e tjera të transportit. Edhe pse për disa njerëz, përdorimi i biçikletës duket të jetë një zëvendësim i mundshëm i autobusëve pasi që ata që janë përdorues të biçikletës janë më pak të prirur të përdorin autobusë dhe anasjelltas.

• Për sa i përket shpeshtësisë së përdorimit të transportit me makinë, më shumë qytetarë e përdorin gjithmonë apo shpesh si pasagjer (43%) se sa si shofer(24%). Më të prirur për të ngarë një makinë janë meshkujt, mes moshës 30-45 vjeç, ato që janë të punësuar dhe ato që raportojnë të fitojnë mjaftueshëm para. Gjithsesi, asnjera

4

nga këto nuk aplikohet për më shumë se gjysmën e popullsisë (54%) që raportojnë të mos kenë ngarë një makinë kurrë.

• Ekziston një disbalancë gjinore në përdorimin e mënyrave të transportit - burrat drejtojnë makina më shpesh sesa gratë, dhe gratë përdorin transportin publik më shpesh sesa burrat.

Perceptimi i përdorimit të makinave në Tiranë: • Megjithëse tre të katërtat e qytetarëve të Tiranës mendojnë se ngarja e makinës e

bën ndotjen e ajrit në Tiranë më keq, vetëm 5% i japin përparësi ndikimit mjedisor kur vendosin se cila mënyrë e transportit të përdoret.

• Gjysma e qytetarëve deklarojnë se marrin parasysh kostot e ndryshme (shërbim, taksa, benzinë, etj.) kur vendosin nëse do drejtojnë një makinë ose marrin ndonjë formë tjetër të transportit (51%).

• Për sa i përket perceptimit për të tjerët, 3 nga 10 qytetarët besojnë bindshëm se njerëzit e tjerë nuk veprojnë në mënyrë të sigurt dhe të sjellshme gjatë drejtimit të makinës.

• 6 nga 10 qytetarë mbështesin zbatimin e rregullave dhe masave të rrepta të sigurisë (të tilla si kufijtë e shpejtësisë, shenjat e trafikut, etj.) për të zvogëluar numrin e aksidenteve.

• Parkimi duket të jetë një problem i madh për qytetarët e Tiranës, pasi pothuajse tre të katërtat besojnë se nuk është e lehtë të gjesh parkim në Tiranë.

Perceptimi i transportit publik në Tiranë:

• Për sa i përket aspekteve pozitive të transportit publik në Tiranë, 92% e qytetarëve raportuan të kenë transport publik pranë vendit ku jetojnë.

• Shumica e qytetarëve raportojnë të ndihen në siklet për hapësirën në autobusë, oraret e paqarta dhe jo te rregullta, vështirësinë në përdorim për njerëzit me aftësi të veçanta si dhe kushtet dhe mirëmbajtja e automjeteve.

Perceptimi i kushteve të ecjes në Tiranë:

• 57% e qytetarëve raportojnë që nuk ndihen të sigurt si këmbësorë. • Një e katërta e banorëve të Tiranës besojnë bindshëm se nuk ka trotuare të

mjaftueshme dhe trotuaret ekzistuese nuk janë në gjendje të mirë (p.sh. nuk janë mjaft të gjera, ka gropa dhe pengesa etj.). Në të njëjtën kohë, 37% e qytetarëve janë shumë të pakënaqur me numrin e vendeve të gatshme për të pushuar (p.sh. stola) dhe sasinë e gjelbërimit që bëjnë hije për këmbësorët.

• Një përqindje e lartë e banorëve shprehin se do ishin shumë më të motivuar të ecin më shpesh nëse do të kishte më shumë zona pa makina si dhe më shumë gjelbërim dhe vende për të pushuar. Gjithashtu cilësia më e mirë e trotuareve, siguria më e mirë në rrugë, më shumë vëmendje nga drejtuesit e automjeteve, afërsia e shërbimeve kryesore brenda distancës në këmbë dhe ndërgjegjësimi për përfitimet e ecjes për shëndetin personal dhe për ajrin e pastër në Tiranë, perceptohen si stimuj shumë të fortë për të ecur nga shumica e qytetarëve.

5

Përmbajtje Executive Summary ............................................................................................................... 1

Përmbledhje Ekzekutive ........................................................................................................ 3

1. Parathënie ..................................................................................................................... 6

1.1 Mbi Projektin................................................................................................................ 6

1.2 Vizioni për Tiranën në 2030-ën ..................................................................................... 6

1.3 Roli i Sondazhit të Sjelljes në Zhvillimin e SUMP ........................................................... 6

2. Metodologjia ................................................................................................................. 8

2.1 Ipsos ............................................................................................................................. 8

2.2 Kampioni ...................................................................................................................... 9

2.3 Metoda Kërkimore ..................................................................................................... 10

2.4 Avantazhet dhe Limitimet e Metodave Kërkimore ...................................................... 11

2.5 Pyetësori .................................................................................................................... 12

2.6 Demografia ................................................................................................................ 14

3. Analiza dhe Rezultatet ..................................................................................................... 17

3.1 Transporti në Tiranë ................................................................................................... 17

3.1.1 Kënaqësia me lëvizshmërinë në Tiranë ................................................................ 17

3.1.2 Aspektet Kyce për të zgjedhur Mënyrat e Transportit.......................................... 18

3.1.3 Përdorimi i mënyrave të ndryshme të transportit në Tiranë ................................ 19

3.2 Makina si mënyrë transporti....................................................................................... 24

3.3 Transporti Publik si Mënyrë e Transportit ................................................................... 26

3.4 Ecja si mënyrë transporti ............................................................................................ 28

4. Konkluzione ..................................................................................................................... 32

Shtojcë ................................................................................................................................ 35

6

1. Parathënie 1.1 Mbi Projektin

SEE Change Net (një organizatë me qendër në Sarajevë) dhe Qendra EDEN (e vendosur në Tiranë) janë partnerë në projektin rajonal "Lëvizshmëria Urbane e Qëndrueshme në Evropën Juglindore II" (SUMSEEC II) në kuadër të Fondit të Hapur Rajonal për Evropën Jug-Lindore - Efikasiteti i Energjisë ( ORF-EE). Ky projekt është i implementuar nga GIZ dhe i financuar nga Ministria Gjermane për Bashkëpunimin dhe Zhvillimin Ekonomik.

Në kuadër të këtij projekti, një Plan i Qëndrueshëm i Lëvizshmërisë Urbane për Qytetin e Tiranës është në zhvillim e sipër. Ky është një plan strategjik i hartuar për të kënaqur nevojat e lëvizjes së njerëzve dhe bizneseve në qytete dhe rrethinat e tyre për një cilësi më të mirë të jetës.

Si pjesë e këtij projekti, u krye një studim për të eksploruar perceptimet dhe sjelljet e banorëve të Tiranës ndaj mënyrave të ndryshme të transportit dhe për të mbledhur njohuri rreth faktorëve motivues që mund të shkaktojnë kalimin nga drejtimi i makinave në mënyra më të përshtatshme për mjedisin e transportit, siç janë transporti publik dhe e ecura. Në një komponent paralel të projektit, i njëjti studim është kryer në Sarajevë, Bosnje dhe Hercegovinë në tetor 2019.

1.2 Vizioni për Tiranën në 2030-ën

SUMP bazohet në vizionin e mëposhtëm për Tiranën në vitin 2030:

"Një Tiranë e zgjuar, duke iu përgjigjur nevojave të komunitetit si një qytet i jetueshëm, i pastër, i shëndetshëm, tërheqës, duke ofruar një lëvizshmëri inovative, shumë modale dhe të gjerë, të disponueshme, të përballueshme dhe të barabartë për të gjithë."

Vizioni shërben si një element thelbësor udhëzues për procesin e mëtejshëm të planifikimit të ketij projekti dhe siguron bazën për hapa të tjerë teknik, siç është zhvillimi i objektivave strategjik, i paketave efektive të masave të duhura si dhe zbatimi i ndërhyrjeve të përzgjedhura.

1.3 Roli i Sondazhit të Sjelljes në Zhvillimin e SUMP

Nevojat e njerëzve duhet të jenë në qendër të zhvillimit të këtij vizioni për Qytetin e Tiranës. Faktori thelbësor për zbulimin e njohurive lokale në lidhje me çështjet e lëvizshmërisë, veçanërisht në lidhje me nevojat e njerëzve, vlerat e tyre, perceptimin e tyre për problemet, përparësitë e tyre dhe propozimet e tyre që ofrohen për të zgjidhur problemet ekzistuese, është përfshirja e qytetarëve dhe palëve të interesuara në të gjithë procesin. Idealisht, kjo do të rrisë ndërgjegjësimin publik dhe pranimin e planit si dhe do të minimizonte rreziqet për vendimmarrësit.

Pjesë e rëndësishme e zhvillimit të këtij vizioni është ky studim me qëllimin për të eksploruar perceptimet dhe sjelljet e ndryshme të qytetarëve të Tiranës ndaj mënyrave të ndryshme të

7

transportit dhe për të mbledhur njohuri për motivimet dhe potencialin për te zëvendësuar përdorimin e makinave me mënyra të tjera transporti në të ardhmen. Metodologjia e këtij studimi, një analizë e rezultateve si dhe konkluzionet për 'SUMP-in' përshkruhen në këtë raport. Sondazhi bazohet në vizionin për Tiranën në vitin 2030.

Rezultatet e sondazhit përfshijnë analizën e gjendjes së tanishme dhe kështu arrijnë të japin një pasqyrë të vlefshme për zhvillimin e një pakete gjithëpërfshirëse të masave të ndryshme bazuar në situatën aktuale. Rezultatet e sondazhit shërbejnë gjithashtu si të dhëna në bazë të të cilave do të zhvillohen grupet e fokusit të implementuara më vonë me punonjësit e transportit dhe/ose përdoruesit e tyre.

Ky studim i sjelljes dhe perceptimit të qytetarëve ofron të dhëna fillestare. Nëse ky studim përsëritet për një periudhë më të gjatë kohore gjatë dhe pas zbatimit të masave SUMP, do të jetë i aftë të mundësojë matjen e ndryshimit në perceptimin publik të mënyrave të ndryshme të transportit dhe kështu të sigurojë një tregues për suksesin e 'SUMP-it' në Tiranë.

8

2. Metodologjia 2.1 Ipsos

Ky sondazh është krijuar nga Ipsos, një nga tre kompanitë më të mëdha të studimit të tregut në botë. Aktualisht është e vetmja kompani e madhe globale kërkimore, e menaxhuar kryesisht nga studiuesit dhe përqendrohet vetëm në sondazhe dhe anketa. Ipsos ka zyra në 87 vënde të ndryshme dhe kryejnë kërkime në më shumë se 100 vende të botës. Korporata ka mbi 16.530 punonjës me orar të plotë dhe më shumë se 5000 klientë në të gjithë botën. Ipsosi interviston rreth 50 milion individë çdo vit. Ipsos arrin të ofrojë rezultate statistikisht të forta, të bazuara në sondazhe, që ndihmojnë vendimmarrësit në të gjithë botën të kuptojnë pikëpamjet e publikut mbi problemet shoqërore si dhe ato ekonomike dhe bashkëkohore me të cilat përballen.

Ipsos Albania, si pjesë e grupit Ipsos Strategic Puls, është një agjenci e plotë shërbimi për sondazhet e tregut, mediave dhe opinionit publik, e themeluar në vitin 2005 në Tiranë. Sot, Ipsos Albania ka punonjës nga fusha të ndryshme arsimore dhe me përvojë disa vjeçare në opinionin publik dhe kërkimin e tregut.

Ipsos Albania që nga 2005, ka zhvilluar një rrjet të madh dhe të qëndrueshëm të koordinatorëve dhe intervistuesve në territorin e Shqipërisë, duke mbuluar të gjithë vendin dhe çdo qytet të madh. E gjithë puna në terren mbikqyret nga menaxheri i terrenit që personalisht mbikqyr dhe organizon aktivitetet e 7 koordinatorëve rajonalë. Ipsos Albania ka kapacitet për të kryer më shumë se 30 punime në terren çdo muaj dhe mund të organizojë mbledhjen dhe analizimin e të dhënave brenda datës së caktuar nga ana klientit sipas interesave së tyre.

Këtu është lista e shkurtër e projekteve më të rëndësishme që Ipsos Albania ka kryer në vitet e fundit:

• Kerkim sasior për të vlerësuar perspektivën e qytetarëve dhe bizneseve shqiptare mbi ndërgjegjësimin dhe ndikimin e mbështetjes së BE-së për administratën publike, si dhe reformën e menaxhimit të financave publike në Shqipëri për projektin e asistencës teknike për të mbështetur ndërtimin e kapaciteteve për zbatimin e projektit të strategjisë së menaxhimit të financave publike; Ministria e Financave, 2018.

• Kërkim mbi përvojën e fëmijëve gjatë përdorimit të internetit në Shqipëri, për UNICEF Albania, 2017.

• Mbledhja dhe analizimi sasior i të dhënave për pozicionin socio-ekonomik të Romëve të margjinalizuar në Ballkanin Perëndimor dhe Turqi, për UNDP dhe Kaukazin e Jugut për Organizatën “Siguri dhe Bashkëpunim në Evropë”, 2017.

• Programi i Matjes së Aftësive “STEP Skills”, Shqipëri - Sondazh i punëdhënësve, për Grupin e Bankës Botërore, 2016 – 2017.

• Sondazhi bazë i CSO në Shqipëri për TACSO, 2016. • Sondazhi Evropian i kushteve të punës në Shqipëri për Eurofound, 2014-2015. • Pasqyrim i audiencës së arsimit në Ballkanin Perëndimor në Shqipëri, 2015. • Qëndrimet ndaj komunitetit LGBTTIQ në Shqipëri për NDI, 2015. • Sondazhi i eksporteve në Shqipëri për GIZ, 2014-2015.

9

2.2 Kampioni

Sondazhi u krye me 500 banorë të rritur (mosha 18 vjeç dhe më të vjetër) që jetonin në zonën urbane të qytetit të Tiranës. Mostra është përfaqësuese e popullatës në lidhje me moshën, gjininë dhe njësitë administrative të qytetit.

Figura 1: Njësitë administrative të qytetit të Tiranës.

U përdor një mostër përfaqësuese e shtresuar në tre faza në mënyrë rastësore. Dokumentacioni statistikor i përdorur për të hartuar kampionin vjen nga të dhënat e regjistrimit të vitit 2011 nga Zyra Zyrtare e Statistikave në Shqipëri, parashikuar për vitin 2017. Mostra u hartua për familjet me anëtarë të moshës 18+. Korniza e marrjes së mostrave është tërhequr nga territori i vendvotimeve (madhësia e përafërt e njësive të regjistrimit) brenda shtresave të përcaktuara nga njësitë administrative urbane. Territoret e qëndrave të votimit mundësojnë përzgjedhjen më të besueshme të mostrave, për faktin se për këto njësi të dhënat e disponueshme janë më të plota dhe të azhornuara.

PSU - Territori i vendvotimeve

Përkufizimi: Territoret e vendvotimeve përcaktohen me emrin (at) e rrugës (ëve) dhe numrin e banesave; Territori i vendvotimeve përfshin mesatarisht 200 familje, me përjashtim të vendbanimeve me më pak se 300 familje të cilat përcaktohen si një bashkësi.

Lloji i marrjes së mostrave të PSU: Probabiliteti në përpjesëtim me madhësinë.

Metoda e zgjedhjes: Lachirie (kumulative).

10

SSU – Familjet e përzgjedhura1

Përkufizimi: Një familje përfshin njerëz që jetojnë në të njëjtin apartament dhe ndajnë shpenzimet për ushqim.

Lloji i marrjes së mostrave të SSU: I thjeshtë dhe i rastësishëm pa zëvendësim.

Metoda e selektimit: Kampion sistematik me zgjedhje të rastit duke filluar nga pika fillestare dhe duke vazhduar me hapa të njejtë për zgjedhjen.

TSU - Respondenti

Përkufizimi: Anëtar i familjes, 18+.

Lloji i selektimit të respondentit: Përzgjedhje e thjeshtë dhe e rastësishme pa zëvendësim në rast se ka më shumë se një anëtar i familjes i moshës 18+.

Metoda e përzgjedhjes: Respondenti i zgjedhur rastësisht mbi moshën 18.

Nëse marrim parasysh që numri i përgjithshëm i popullsisë së rritur të zonave urbane të Tiranës është 198.278 banorë dhe që kampioni i 500 të anketuarve është përfaqësues, sipas formulës për llogaritjen e intervalit të besimit, dalim në konkluzionin që intervali i besimit të jetë +/- 4.38.2 Intervali i besimit na përcakton dhe tregon intervalin në të cilin parametrat e popullatës mund të devijojnë nga rezultatet e marra. Niveli i besimit në bazë të të cilit ne kemi llogaritur intervalin e besimit është 95%, që do të thotë se me 95% siguri mund të pretendojmë se rezultatet e marra në kampionin e zgjedhur mund të përgjithësohen për të gjithë popullsinë e rritur të zonave urbane të qytetit të Tiranës. Kjo do të thotë se një devijim nga rezultatet e marra është i mundur me një maksimum prej 4.37%. Për shembull, sipas intervalit të llogaritur të besimit me 95% siguri, mund të themi se nëse në studimin tonë 55% e respondentëve kanë zgjedhur një kërkesë të veçantë në popullatën e përgjithshme, kjo kërkesë do të zgjidhej midis 50.62% dhe 59.38% e respondentëve.

2.3 Metoda Kërkimore Sondazhi u krye duke përdorur metodën e mbledhjes së të dhënave CAPI (Computer Assisted Personal Interviewing/ Intervistë Personale e Asistuar nga Kompjuteri). Intervista ballë për ballë është ndoshta forma më e njohur dhe më e vjetër e mbledhjes së të dhënave të sondazhit. Në një studim ballë për ballë, një intervistues është fizikisht i pranishëm për të bërë pyetjet e anketës dhe për të ndihmuar respondentin me përgjigjet e tyre. Kjo metodë e mbledhjes së të dhënave është akoma forma më e mirë e mbledhjes së të dhënave kur studiuesi dëshiron të minimizojë rastet kur nuk merr përgjigje dhe të maksimizojë cilësinë e të

1 Familjet qe mund të marrin pjesë janë ato familje ku të paktën një prej pjesëtarëve të familjes janë 18+. 2 Marzhi i gabimit është përllogaritur me formulën e mëposhtme MG = z * √p * (1 - p) / √(N - 1) * n / (N - n) Ku: z = 1.96 për nivelin e besimit (α) të 95%, p= përpjesë (të shprehur si numra dhjetorë), N= sasia e populllsisë, n= sasia e kampionit. z = 1.96, p = 0.5, N = 198278, n = 500 MG= 1.96 * √0.5 * (1 - 0.5) / √(198278 - 1) * 500 / (198278 - 500)

MG = 0.98 / 22.389 * 100 = 4.377%

11

dhënave të mbledhura. Intervistat ballë për ballë shpesh përdoren për të kërkuar informacione në projekte që mund të konsiderohen shumë të ndjeshme.

2.4 Avantazhet dhe Limitimet e Metodave Kërkimore

Avantazhi kryesor i intervistës ballë për ballë është prania e intervistuesit, gjë që e lehtëson respondentin të sqarojë përgjigjet ose të kërkojë sqarime për disa nga pikat e pyetësorit. Gjithashtu, intervistuesit mund të përdorin mjete vizuale (p.sh. të ashtuquajturat kartat e shfaqjes që përmbajnë më shume informacion) për të ndihmuar respondentët.

Krahasuar me sondazhet telefonike, studimet ballë për ballë ofrojnë përparësi të konsiderueshme për sa i përket sasisë dhe kompleksitetit të të dhënave që mund të mblidhen. Duke anashkaluar këtu modele në të cilat respondentët e ndryshëm mund ti përgjigjen në rrugë të ndryshme një ankete në varësi të së cilave, të dhënat mund të jenë më të ndërlikuara. Për më tepër, përdorimi i ndihmave grafike ose vizuale që është i pamundur përmes telefonit, mund të përfshihet lehtë dhe ekonomikisht në anketat ballë për ballë. Gjithashtu, metoda ballë për ballë garanton përfaqësim të plotë në lidhje me moshën, gjininë dhe njësitë administrative të Tiranës. Mos ekzistimi i një baze të të dhënave përkatëse dhe të azhornuar të përdoruesve të telefonave fiks mund të kompensohet në një farë mase me bazën e të dhënave të telefonave celularë qe ka Ipsos, por ende nuk mund të sigurojë përfaqësim të plotë në lidhje me cilindo nga aspektet e listuara.

Sondazhet ballë për ballë gjithashtu ofrojnë përparësi për sa i përket cilësisë së të dhënave. Më shumë se çdo mënyrë tjetër, një studim ballë për ballë u lejon studiuesve një shkallë të lartë kontrolli mbi procesin e mbledhjes së të dhënave dhe mjedisit. Intervistuesit mund të sigurojnë, për shembull, që respondentët e sondazhit nuk po shikojnë TV ose shfletojnë në internet gjatë intervistës, siç mund të bëjnë gjatë një studimi telefonik. Nëse respondenti konstaton se një pyetje është konfuze ose e paqartë, intervistuesi menjëherë mund ta sqarojë atë. Në mënyrë të ngjashme, respondentit mund t'i kërkohet të sqarojë çdo përgjigje që intervistuesi nuk mund të interpretojë.

Ndoshta variabla më e rëndësishme proceduriale që ndikon në cilësinë e të dhënave në një studim është shkalla e përgjigjes, d.m.th., numri i pyetsorëve të kompletuar pjestuar me numrin e njerëzve që plotësuan pyetsorët. Meqenëse është shumë më e vështirë për njerëzit që të mbyllin derën përballë njerëzve aktualë sesa të varen me një zë që nuk e lidhin me një figurë njerëzore, sondazhet ballë për ballë zakonisht ofrojnë normat më të larta të përgjigjes të arrira (mbi 90% në disa raste).

Disavantazhi i vetëm i sondazheve ballë për ballë në krahasim me metodat e tjera (telefonike ose në internet) është çmimi më i lartë, por kjo është plotësisht e justifikuar nga të gjitha avantazhet e lartpërmendura.

Metoda e mbledhjes së të dhënave CATI (Computer Assisted Telephone Interviewing/ Intervistimi Telefonik i asistuar nga kompjuteri) ka disa përfitime, siç janë:

• Kontroll i menjëhershëm i punës së intervistuesve nga mbikëqyrësit ose koordinatorët;

• I përshtatshëm për intervista me gjatësi të shkurtër; • Në rast të bazës së të dhënave përkatëse, shumë kosto-efektive.

12

2.5 Pyetësori

Pyetësori i përgatitur për këtë sondazh mund të gjendet tek pjesa e Shtojcës të këtij dokumenti.

Përbëhet nga tre seksione, secila synon të marrë informacion në lidhje me pyetjet e mëposhtme përkatësisht: Cilat aspekte të lëvizshmërisë janë të rëndësishme për banorët e Tiranës kur udhëtojnë? Si i perceptojnë banorët opsionet e ndryshme ekzistuese të transportit? Cfarë do t'i motivonte ata të ndryshojnë zgjedhjet e tyre të lëvizshmërisë nga makinat personale në më shumë transport publik, ecje dhe çiklizëm? Cfarë roli luajnë faktorët socio-demografikë në përzgjedhjen e mënyrës së lëvizjes, duke pasur parasysh nevoja dhe mundësi specifike të udhëtimit?

Versioni i parë i pyetësorit u hartua nga ekipi i SEE Change Net dhe u përmirësua përmes diskutimeve përsëritëse me EDEN Center dhe Ipsos.

Seksioni i parë i pyetësorit është hartuar për të marrë informacion mbi nivelin e kënaqësisë së banorëve të Tiranës në lidhje me aftësinë e tyre për të lëvizur nëpër Tiranë për të arritur në një destinacion të dëshiruar (Q1) dhe për të identifikuar tre faktorët më të rëndësishëm që ndikojnë në përzgjedhjen e tyre për lëvizshmërinë. Arsyet e zgjedhjes së një mënyre transporti mbi një tjetër përcaktohen nga shumë faktorë. Për qëllimin e këtij studimi, disa faktorë të rëndësishëm, të cilët gjerësisht mund të përshkruhen si cilësi infrastrukturore / fizike / shërbimi, socio-demografike, ekonomike, psikologjike dhe mjedisore, u identifikuan duke përdorur literaturë transporti dhe literaturën e udhëzuar nga 'SUMP' (Q2). Ndërsa eksplorimet më të thella të modeleve të udhëtimit dhe sjelljes tejkalojnë qëllimin e këtij studimi, në pjesën e parë përfshihej edhe një pyetje në lidhje me shpeshtësinë e përdorimit të mënyrave të ndryshme të transportit (Q3) për të pasqyruar mënyrën më të zakonshme të transportit të përdorur nga pjesëmarrësit e kësaj ankete si dhe si korrespondon kjo pyetje me përgjigjet e tyre për pyetje të tjera.

Seksioni i dytë është i ndarë në tre nën-seksione, secila korrespondon me njërën nga tre opsionet e lëvizshmërisë (makina, transporti publik dhe ecja) (Q4-Q9).3 Shtrirja e secilit nën-seksion përfshin një sërë pyetjesh të zhvilluara për t'iu përgjigjur dy objektivave të ndarë por plotësues. Objektivi i parë adreson perceptimet dhe qëndrimet e pjesëmarrësve mbi një mundësi të caktuar lëvizshmërie dhe u kërkon respondentëve të shprehin nivelin e tyre të rënies dakord ose jo dakord me një numër të deklaratave të ndryshme të lidhura me mjedisin, ekonominë, infrastrukturën, shërbimin, informacionin dhe kushtet e trafikut që janë të rëndësishme për kontekstin e lëvizshmërisë në Tiranë. Objektivi i dytë (për të gjitha mënyrat e transportit përveç makinave) ishte të zbulonte me shumë mbi motivimet e pjesëmarrësve në sondazh duke iu ofruar një listë nga pesë deri në shtatë përmirësime të mundshme në lidhje me një opsion të caktuar lëvizshmërie. Respondentët u pyetën deri në çfarë mase përmirësimi i secili prej tyre i inkurajon ata ta përdorin atë menyrë transporti më shpesh. Duke pasur parasysh karakterin hipotetik të këtyre pyetjeve, lista e përmirësimeve të propozuara u rafinua për të siguruar që pjesëmarrësit të ishin deri diku të njohur dhe të familjarizuar me to.

3 Pavarësisht se përdorimi i bicikletës është një mënyrë transporti ekologjik, ky sondazh u fokusua qëllimisht tek ecja dhe transporti publik. Të dhëna plotësuese mbi përdorimin e bicikletave në Tiranë mund të gjenden në një sondazh tjetër, i kryer në Dhjetor 2019 me anë të projektit “DynaMob 2.0”.

13

Nënseksioni për makina përfshin gjithashtu një pyetje në lidhje me pronësinë e makinës nga një familje.

Seksioni tre përqendrohet në faktorët socio-demografikë që mund të ndikojnë dukshëm në nevojat dhe mundësitë e udhëtimit si dhe të luajnë një rol të rëndësishëm në zgjedhjen e mjeteve të transportit. Ato përfshijnë statusin e familjes dhe përbërjen e saj, statusin e tyre socio-ekonomik dhe të punësimit, rrethanat financiare dhe nivelin e arsimit.

14

2.6 Demografia Figurat e mëposhtme ilustrojne te dhenat socio-demografike të respondentëve.

Figura 2: Gjinia e respondentëve (me përqindje).

Figure 3: Mosha e respondentëve (me përqindje).

4852

GJINIA

Mashkull Femer

2824

31

17

1

15-29 30-45 46-64 65+ Preferoj mosta them

Mosha

15

Figura 4: Niveli i edukimit i respondentëve (me përqindje).

Figure 5: Statusi i profesionit të respondentëve (me përqindje).

Figure 6: Statusi financiar i respondentëve (me përqindje).

7

46

32

15

0Ka perfunduar ciklin

e uletKa perfunduar

shkollen e mesmeKa perfunduararsimin e larte

(Bachelor)

Ka perfunduararsimin e larte 5vjecar ose me

shume (Master)

Tjeter

NIVELI I EDUKIMIT

12

12

19

7

50

I papunësuar

Student

Pensionistë

Shtepiak/e

I punësuar

PROFESIONI

31

15

4

49

Fitojmë mjaftueshëm para, por nukkemi për gjëra të shtrenjta.

Jetojme me vështirësi, dhe nuk e kemite lehtë të mbulojmë nevojat bazë .

Kemi mjaftueshëm para, dhe mund tëpërballojmë gjëra më te shtrenjta

(udhëtime të shtrenjta, sendepersonale).

Mund të përballojmë vetëm nevojatbazë

STATUSI FINANCIAR

16

Figure 7: Njësitë administrative ku respondentët jetojnë (me përqindje).

17

85

710

1313

98

99

Tjetër

Njësia Bashkiake Nr. 11











NJESITE ADMINISTRATIVE

17

3. Analiza dhe Rezultatet 3.1 Transporti në Tiranë

3.1.1 Kënaqësia me lëvizshmërinë në Tiranë

Gjetja e parë e sondazhit e cila shërben për të kuptuar të gjithë gjetjet e tjera të sondazhit ka të bëjë me kënaqësinë e qytetarëve të Tiranës me lëvizshmërinë në qytet. Të dhënat e kryera tregojnë se popullsia e Tiranës është mesatarisht e pakënaqur nga aftësia e tyre për të lëvizur dhe për të arritur vendet që duhet të vizitojnë. Ndërsa 41% e qytetarëve shprehin pakënaqësi totale ose të pjesshme, pothuajse një e treta (32%) është e kënaqur me mundësitë për lëvizshmëri. Për më tepër, duke u përqëndruar vetëm tek ata që shprehën bindshëm ndjenjat e tyre, ka më shumë qytetarë plotësisht të pakënaqur (21%) sesa ata që shprehin të jenë plotësisht të kënaqur (6%). Ky konstatim tregon hapësirën e konsiderueshme për përmirësim dhe arsyet që qëndrojnë pas kësaj pakënaqësie të vlerësohen në detaje në vijim.

Figura 8: Në përgjithësi, sa jeni të kënaqur me lëvizjen tuaj, qe përfshin aftësinë për të lëvizur në Tiranë, kur dëshironi ose kur keni nevojë të shkoni në vende të caktuara? A je ti … Baza: Totali i popullatës së synuar

Meqenëse popullsia nuk është homogjene, një pamje dhe më dalluese midis grupeve socio-demografike ofron një pasqyrë të vlefshme. Së pari, grupmoshat e ndryshme nuk shprehin kënaqësi në të njëjtën masë me njëra tjetrën. Ndërsa qytetarët që janë midis 30 dhe 45 vjeç janë më pak të kënaqur me lëvizjen e tyre në qytet sesa të tjerët (19% vs 26%), e kundërta është vënë re për qytetarët më të vjetër se 65 vjeç - ata shprehin kënaqësinë në një masë më të madhe se pjesa tjetër e popullsisë (39% kundrejt 26%). Së dyti, kur bëhet fjalë për njerëz në situata të ndryshme socio-ekonomike, ata që janë të punësuar janë më pak të kënaqur me lëvizshmërinë sesa qytetarët në pension (48% vs 29%). Për më tepër, njerëzit që përdorin mënyra të ndryshme të transportit nuk kanë të njëjtin nivel të kënaqësisë së raportuar ndaj lëvizshmërisë në qytet. Në mesin e atyre që drejtojnë një makinë, ka më pak qytetarë të kënaqur sesa ndër të tjerët (21% vs 32%). Më në fund, dallimi statistikor është i vërejtshëm midis zonave të qytetit. Kështu, ata që jetojnë në Njësinë administrative 4 janë më të kënaqur

21

20

41

27

32

26

6

Plotësisht i pakënaqur

I pakënaqur

Shuma -

As i kënaqur as i pakënaqur

Shuma +

I kënaqur

Plotësisht i kënaqur

18

me lëvizshmërinë se ata që jetojnë në Njësinë administrative 2 dhe Njësinë administrative 5 (për një hartë, shiko Figurën 1 në Kapitullin 2.2).

3.1.2 Aspektet Kyce për të zgjedhur Mënyrat e Transportit

Kur qytetarët vendosin se cilën mënyrë të transportit do të përdorin, ka disa faktorë të rëndësishëm që ata konsiderojnë. Për gati një të tretën e popullsisë, tipari më vendimtar i transportit është siguria, e raportuar spontanisht nga 32% e respondentëve. Duke marrë parasysh të gjitha përgjigjet, siguria pasohet nga pastërtia, e cila raportohet nga pothuajse 1 në çdo 2 respondentë (45%), korrektësia, koha e nevojshme për të mbërritur në destinacion, dhe me pas nga komoditeti, të cilat janë të gjitha të rëndësishme për pak a shumë çdo tre qytetarë. Figura 9: Cfarë është më e rëndësishmja për ty kur zgjedh transportin tuaj?4 Baza: Totali i popullatës së synuar

Pavarësisht prejardhjes socio-demografike të respondentëve, siguria është tipari më vendimtar i transportit. Përjashtimi i vetëm në këtë drejtim janë banorët e Njësisë Administrative 6 dhe Njësise Administrative 11, të cilët së pari marrin parasysh pastërtinë kur mendojnë se cilën mënyrë të transportit do të përdorin. Megjithëse siguria është më

4 Figura 9 pasqyron 2 tipe përgjigjesh- përgjigjja e parë dhe të gjitha përgjigjet. Kjo ka të bëjë me faktin që respondentët mund të preferojnë të përgjigjen me më shumë se një alternativë. Në këtë rast, përgjigjja e parë reflekton preferencën kryesore, ndërkohë që të gjitha përgjigjet reflekton një përqindje të akumuluar ku të gjitha preferencat janë marrë parasysh.

32

14

13

12

8

8

5

3

2

2

1

50

34

33

45

30

22

23

11

9

5

3

Siguria

Korrektësia

Koha që duhet për të mbërritur në destinacion

Pastërtia

Komoditeti

Kosto

Siguria personale

Disponueshmëria e informacionit për orarin,rrugët dhe koston

Fleksibiliteti (në raport me udhëtimin dhekohëzgjatjen)

Impakti mjedisor

Aksesi

Përgjigjja e parë

Të gjithapërgjigjet

19

vendimtare, vlerësimi për faktorët e tjerë nuk shprehet në të njëjtën masë nga të gjitha grupet. Në varësi të statusit socio-ekonomik, vendbanimit dhe mënyrës së transportit që përdorin qytetarët, ekzistojnë karakteristika të ndryshme pas sigurisë, të cilat përcaktojnë zgjedhjen e transportit.

Duke marrë parasysh vetëm përgjigjen e parë, komoditeti është më i dëshiruar nga qytetarët meshkuj (13%), ata që raportojnë të fitojnë para të mjaftueshme (14%), dhe drejtuesit e makinave (13%). Në të njëjtën linjë, siguria personale është tipari më i rëndësishëm për çdo 10-të qytetarë në pension dhe 29% të atyre që jetojnë në Njësinë Administrative 10. Koha e nevojshme për të arritur në një destinacion është faktori i dytë më i raportuar shpesh nga njerëzit me aftësi të kufizuara (45%) dhe banorët e Njësisë Administrative 7 (50%).

Pavarësisht prejardhjes socio-demografike, siguria ishte më e rëndësishmja. Të dhënat e mbledhura tregojnë se ka zona të caktuara të qytetit në të cilin qytetarët e vlerësojnë më shumë pastërtinë sesa në të tjerat. Ky është rasti për Njësinë Administrative 6 (për çdo banor të katërt të kësaj zone, pastërtia është tipari më i rëndësishëm i transportit) dhe Njësinë Administrative 11 (të gjitha përgjigjet: 85%), ndërsa banorët e Njësisë Administrative 4 kujdesen për pastërtinë mesatarisht më pak se të tjerët (të gjitha përgjigjet: 14% vs 45%). Së fundmi, ata që preferojnë të ecin rregullisht për të arritur destinacionin e dëshiruar, e bazojnë vendimin e tyre në fleksibilitetin dhe impaktin mjedisor shumë herë më shumë, krahasuar me ata që nuk ecin. Ndërkohë, ata që preferojnë të përdorin transportin publik rregullisht vlerësojnë më shumë pastërtinë, krahasuar me ata që nuk e përdorin transportin publik rregullisht.

3.1.3 Përdorimi i mënyrave të ndryshme të transportit në Tiranë

Ndër të gjitha mënyrat ekzistuese të transportit në Tiranë, qytetarët zakonisht ecin për të arritur në destinacionin e dëshiruar. Mënyra tjetër e transportit që përdoret më shpesh është transporti publik (50%), i ndjekur nga përdorimi i një makine qoftë si pasagjer (43%) ose si shofer (24%). Në fund të fundit, mënyra më pak e përdorur e transportit është çiklizmi (10%). Prandaj, duke krahasuar shpeshtësinë e përdorimit të secilës mënyrë transporti, duket se mënyra më e vogël ndotëse - ecja - është më e shpeshta. Megjithatë, një mënyrë tjetër transporti ekologjike - çiklizmi - përdoret rregullisht nga 1 në cdo 10 qytetarë.

20

Figura 10: Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni? Baza: Totali i popullatës së synuar

3.1.3.1 Makinat Duket se afro 7 nga 10 qytetarë të Tiranës kanë një makinë në familjen e tyre. Sidoqoftë, ekziston një mospërputhje midis numrit të pronarëve të automjeteve dhe numrit të përdoruesve të makinave. Siç është shfaqur tashmë, disa njerëz drejtojnë rregullisht një makinë, ndërsa disa zakonisht e ndajnë atë me të tjerët. Të dhënat e kryera tregojnë se disi më shumë se një e treta e popullsisë së Tiranës drejton një makinë, çdo një qytetar në katër jeton në një shtëpi me një makinë, por nuk ka leje drejtimi, 8% zotëron një makinë, por për shkaqe të ndryshme ata nuk ngasin një te tillë. Pak më pak se një e treta e popullsisë nuk ka një makinë brenda familjes.

Figura 11: A ka familja juaj një makinë dhe a e përdorni atë? Baza: Totali i popullatës së synuar

Analiza e të dhënave socio-demografike sigurojnë një pasqyrë të mëtejshme të mospërputhjes midis mbajtjes dhe drejtimit të një makine. Meqenëse shumë familje përbëhen nga individë të gjinisë, moshës, statusit socio-ekonomik etj. të ndryshme, nuk është shumë e habitshme të gjesh diferenca midis këtyre kategorive. Kategoritë e popullsisë që raportojnë se drejtojnë një makinë në shumicë janë burra, qytetarë midis 30 dhe 45 vjeç, ata që janë të punësuar dhe fitojnë mjaftueshëm, dhe ata që raportojnë se bëjnë para të mjaftueshme.

10

24

43

50

74

Me biciklete

Me makinë si…

Me makinë si…

Transporti publik

Duke ecur

Gjithmonë + Shpesh

31

8

26

35

Jo, familja ime nuk zotëron një makinë

Po, pavarësisht se kam patentë nuk e ngas

Po, por nuk e ngas unë pasi nuk kam patentë

Po, e ngas unë

21

Prandaj, individët që i përkasin kategorive të tjera (gra, më të reja se 30 vjeç dhe ato mbi 45 vjeç, individë që jetojnë në familje me të ardhura të ulta dhe të papunë) janë më pak të prirur të drejtojnë një makinë.5 Tabela 1: Grupet që janë më pak ose më shumë të prirur të drejtojnë një makinë

Më të prirur Më pak të prirur Burra Gra

30 – 45 vjeç 65+ vjeç Të punësuar Studentë, shtëpiakë, pensionistë

Të ardhura ekonomike të mjaftueshme Nuk është e lehtë për të mbuluar nevojat bazë

Kur bëhet fjalë për shpeshtësinë e transportit me makinë, më shumë qytetarë e përdorin atë gjithmonë ose shumë shpesh si pasagjer (43%) sesa si shofer (24%). Sidoqoftë, kur shpeshtësia e përdorimit vërehet veçmas, duket se drejtuesit e automjeteve janë më konsistentë me zgjedhjen e tyre të transportit. Ndërsa 69% e shoferëve përdorin gjithmonë një makinë, është 24% e pasagjerëve që gjithmonë zgjedhin këtë mënyrë transporti. Nga ana tjetër, pjesa e jo-përdoruesve është më e lartë tek drejtuesit e automjeteve sesa pasagjerët. Ndërsa më shumë se gjysma e popullsisë së rritur kurrë nuk ka drejtuar një makinë, vetëm 8% e tyre nuk kanë qenë asnjëherë pasagjerë në një makinë të drejtuar nga dikush tjetër. Në përputhje me të dhënat e mëparshme socio-demografike, pasagjerët janë më shumë të prirura të jenë femra, studentë dhe ata nga 15-29 vjeç, por edhe ata që jetojnë në Njësia Administrative 11.

Figura 12: Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni? Baza: Totali i popullatës së synuar

3.1.3.2 Transporti publik Në cdo dy qytetarë në Tiranë njëri prej tyre përdor transportin publik, duke e bërë këtë mënyrë transporti të dytën më të përhapurën në Tiranë (shumica e qytetarëve gjithmonë ose shumë shpesh ecin kur duan të arrijnë një destinacion të caktuar në qytet). Sidoqoftë, kur llogaritet

5 Vlen të theksohet fakti që korniza e kampionit në këtë rast ishte e kufizuar për popullsinë e rritur (18+) të Tiranës. Në rast se femijët dhe rinia e Tiranës nën 18 vjec do merrnin pjesë në këtë sondazh, përqindja e përgjithshme e popullatës që nuk nget makinë, do ishte më i madh në mënyrë të konsiderueshme (sidomos në një qytet kaq te ri si Tirana).

10

16

32

7

26

10

24

13

8

54

Me makinë sipasagjer

Me makinë si shofer

Gjithmonë Shpesh Ndonjëherë Rrallë Asnjëherë

22

prevalenca e mënyrave të transportit, transporti publik është më i përhapuri në krahasim me mënyrat e tjera të transportit. Kjo do të thotë që 7% e qytetarëve raportojnë se nuk përdorin kurrë transportin publik, ndërsa përqindja e atyre që kurrë nuk përdorin mënyra të tjera të transportit është më e lartë. Përdorimi i gjerë i transportit publik tregon se kjo është mënyra më e rëndësishme e transportit për popullsinë e Tiranës.

Figura 13: Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni? – Transporti publik Baza: Totali i popullatës së synuar

Duke parë strukturën socio-demografike, probabiliteti është më i lartë të gjesh përdorues të rregullt të transportit publik mes grave, studentëve dhe atyre që jetojnë në Njësinë Administrative 11. Në anën tjetër, ata që përdorin rregullisht biçikletën dhe ata që jetojnë në Njësinë Administrative 10 (në qendër të qytetit) përdorin transportin publik në një masë më të vogël. Këto të dhëna nënkuptojnë dy gjetje. E para është se ekziston një çekuilibër gjinor në përdorimin e mënyrave të transportit - burrat drejtojnë makina më shpesh sesa gratë, dhe gratë përdorin transportin publik më shpesh sesa burrat. Së dyti, fakti që, mesatarisht, pjesa e përdoruesve të bicikletave nuk figurojnë të jënë mes përdoruesve të rregullt të transportit publik krahasuar me kategoritë e tjera të popullsisë, nënkupton që transporti publik dhe çiklizmi janë në një farë mase zëvendësues për njëri-tjetrin. Me fjalë të tjera, qytetarët që rregullisht zgjedhin autobusin janë më pak të prirur të përdorin biçikletën, ndërkohë nga ana tjetër qytetarët që rregullisht përdorin biçikletë zgjedhin të përdorin autobusë në një masë më të vogël krahasuar me të tjerët. 3.1.3.3. Të ecurit Duke marrë parasysh edhe transportin në distanca të shkurtra dhe ato në distanca të gjata, duket se qytetarët e Tiranës zakonisht zgjedhin të mos përdorin mjete transporti. Pothuajse gjysma e respondentëve raportojnë të ecin gjithmonë kur është e nevojshme për të arritur në destinacionin e dëshiruar, disi më pak se një e treta raportojnë ta bëjnë atë shumë shpesh, dhe 9% kurrë. Në krahasim me këto rezultate, asnjë nga grupet socio-demografike nuk tregon një ndryshim statistikor domethënës. Sidoqoftë, diferencat mund të kapen kur grupet krahasohen brenda kategorive socio-demografike të gjinisë dhe zonave ku ato banojnë. Në këtë linjë, një përqindje më e lartë e grave raportojnë të ecin gjithmonë ose shumë shpesh në krahasim me burrat (79% vs 69%), dhe e njëjta vlen për banorët e Njësisë Administrative 2 dhe Njësisë Administrative 5 në krahasim me ata që jetojnë në Njësinë Administrative 4 (të dy 88% vs 56%). Këto dallime midis zonave tregojnë se njerëzit që jetojnë pranë qendrës së qytetit (Njësia Administrative 2 dhe Njësia Administrative 5) kanë tendencën të ecin më shpesh sesa ata që jetojnë në periferi (Njësia administrative 4).

30 21 17 25 7Transport publik


23

Figura 14: Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni?- Të ecurit Baza: Totali i popullatës së synuar

3.1.3.4 Çiklizmi Edhe pse ecja është mënyra më e zakonshme e transportit, një tjetër mundësi ekologjike - çiklizmi - është më pak i paraqitur. Një e katërta e qytetarëve janë përdorues të biçikletave, nga të cilët 9% e përdorin rregullisht (gjithmonë dhe shumë shpesh), 6% nganjëherë, dhe 10% rrallë. Kur bëhet fjalë për ndryshime midis burrave dhe grave, ekziston një pjesë më e madhe e burrave sesa e grave për të cilët çiklizmi është një mënyrë e rregullt e transportit. Duket se gratë nuk përdorin më shpesh mënyra të transportit ekologjike, por më shumë mënyra transporti më të lira se burrat. Kur bëhet fjalë për grupe të tjera socio-demografike që duket të jenë më konsistentë në përdorimin e bicikletave, të dhënat tregojnë se ekziston një pjesë e vogël e pensionistëve dhe përdoruesve të rregullt të transportit publik (siç diskutohet në pjesën e mëparshme) krahasuar me përdoruesit e rregullt të bicikletave. Figura 14: Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni? - Çiklizmi Baza: Totali i popullatës së synuar

45 29 11 7 9Të ecurit


5 4 6 10 75Çiklizmi


24

3.2 Makina si mënyrë transporti

Kur bëhet fjalë për qëndrimet e qytetarëve të intervistuar të Tiranës për përdorimin e makinave, mund të vërehet se respondentët janë në përgjithësi të vetëdijshëm për rregulla të caktuara që duhet të ndiqen në mënyrë që të mundësohet siguria e të gjithëve. 6 nga 10 qytetarë mbështesin zbatimin e rregullave dhe masave të rrepta të sigurisë (të tilla si kufijtë e shpejtësisë, shenjat e trafikut, etj.), për të zvogëluar numrin e aksidenteve në trafik. Ata që janë të punësuar, ata që janë drejtues aktivë si dhe ata që jetojnë në Njësinë Administrative 6, kanë më shumë të ngjarë të kenë këtë qëndrim.

Më tej, gjysma e qytetarëve deklarojnë se konsiderojnë kosto të ndryshme (shërbim, taksë, benzinë etj.) kur vendosin nëse do drejtojnë një makinë apo do marrin ndonjë formë tjetër të transportit (51% bien dakord ose bien plotësisht dakord me këtë deklaratë). Banorët e Tiranës, familjet e të cilëve kanë mjaftueshëm para, por nuk kanë mjaftueshëm për gjëra luksoze, si dhe ata që janë të punësuar, që janë drejtues aktivë të makinave dhe që jetojnë në Njësinë Administrative 6 janë ata që e ndajnë këtë qëndrim më shpesh.

Kur bëhet fjalë për sjelljen e drejtuesve të automjeteve, ekziston një hendek i konsiderueshëm midis vetë-perceptimit dhe perceptimit të të tjerëve. Nga njëra anë, afërsisht 45% e respondentëve raportojnë që gjithmonë ngadalësojnë ose u japin përparësi këmbësorëve në vendkalime për këmbësorë dhe kujdesen në mënyrë aktive për çiklistët kur ngasin, nga ana tjetër vetëm 14% pajtohen me deklaratën që tregojnë njerëzit e tjerë kanë një sjellje të sigurt dhe janë të sjellshëm gjatë drejtimit të makinës. Vetë-perceptimi pozitiv është më i zakonshëm tek burrat, ata që familja e të cilëve kanë mjaftueshëm para por jo për gjëra luksoze, për ata që janë të punësuar dhe për ata që janë shoferë aktiv.

Kur bëhet fjalë për disa veprime specifike që rrisin sigurinë gjatë ngarjes së makinës, nevoja për përmirësim bëhet e dukshme gjithashtu. Ndërsa 5% e qytetarëve bien dakord me thënien se ata ndonjëherë dërgojnë mesazhe apo përdorin telefonin për të kryer telefonata ndërkohë që drejtojnë automjetin (përqindja është ndoshta edhe më e lartë pasi përgjigja negative është e dëshirueshme më së shumti nga ana shoqërore) ka 5% e qytetarëve që deklarojnë (bien plotësisht dakord) që pasagjerët në sediljet përkatëse gjithmonë mbajnë rripin e sigurimit kur ngasin makinën. Qytetarët që pranojnë se dërgojnë mesazhe ose bëjnë telefonata gjatë ngarjes së makinës, kanë më shumë probabilitet të jenë burra, dhe banorët e Tiranës që janë 30-45 vjeç kanë më shumë të ngjarë të veçojnë që pasagjerët në sediljet e pasme e vënë gjithmonë rripin e sigurimit.

Tre të katërtat e qytetarëve të Tiranës pranojnë se ngarja e makinës e përkeqëson ndotjen e ajrit në Tiranë. Ky qëndrim shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha kategorive socio-demografike. Sidoqoftë, kur krahasohet me rëndësinë e sipërpërmendur të faktorëve që përcaktojnë zgjedhjen e mënyrës së transportit, ekziston një mospërputhje midis mendimit dhe sjelljes së qytetarëve. Ndërsa perceptimi i ndikimit negativ të ngarjes së makinës në mjedis është i përhapur, vetëm 5% e qytetarëve e kanë këtë faktor definitiv në vendosjen e mënyrës së transportit.

25

Problemi më i madh për qytetarët në Tiranë duket të jetë parkimi, pasi gati tre të katërtat nuk besojnë se është e lehtë të gjesh parkim në Tiranë dhe ky qëndrim është i përhapur në mënyrë të barabartë në të gjitha kategoritë socio-demografike. Figura 15: Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratat e mëposhtme në lidhje me drejtimin e makinës në Tiranë? Baza: Totali i popullatës së synuar

1

2

5

5

29

31

33

43

55

4

12

7

12

16

13

18

16

20

5

19

9

5

2

2

5

5

4

15

20

11

11

2

1

3

2

3

58

31

22

16

1

1

2

1

4

17

16

47

51

51

52

39

35

14

Është e lehtë për të gjetur parkim.

Njerëzit e tjerë tregohen te kujdesshëm dhe tësjellshëm gjatë kohës që i japin makinës.

Pasagjerët në sediljen e mbrapme përdoringjithmonë rripin e sigurimit, kur unë i jap makinës.

Ndonjëherë, une e përdor celularin për të dërguarmesazhe apo për të bërë telefonata ndërkohë që i

jap makinës.

Vazhdimisht bej kujdes për ciklistët, kur i japmakinës.

Gjithmonë e ngadalësoj makinën dhe u liroj rrugënkëmbësorëve tek vijat e bardha.

Kam parasysh gjithmonë shpenzimet e shërbimit,taksave, benzinës, sigurimit dhe parkimit kur

vendos nëse do të drejtoj një makinë apo do të…

Unë mbështes zbatimin e rregullave dhe masave tërrepta të sigurisë (të tilla si kufijtë e shpejtësisë,

shenjat e trafikut, etj.), për të zvogëluar numrin e…

Mendoj që ngarja e makinës e ndot ajrin më keqnë Tiranë.

Plotësisht dakordDakordNeutralNuk jam dakord

26

3.3 Transporti Publik si Mënyrë e Transportit Qytetarët e Tiranës vlerësojnë funksionimin e transportit publik në dy mënyra. Nga njëra anë, shumica e tyre janë të kënaqur me shpërndarjen e rrjetit të transportit publik dhe çmimet e biletave, ndërkohë që nga ana tjetër shumica e qytetarëve nuk janë të kënaqur me komoditetin dhe oraret. Kur bëhet fjalë për aspektet pozitive të transportit publik, 92% e qytetarëve raportojnë se kanë transport publik afër vendit ku ata jetojnë. Nivelin e lartë të kënaqësisë me rrjetin e transportit publik e tregojnë edhe 76% e qytetarëve që pajtohen me deklaratën se në shumicën e rasteve transporti publik shkon atje ku duhet të shkojnë ata. Sa i përket këtyre dy aspekteve, nuk ka dallime statistikisht të rëndësishme midis grupeve socio-demografike. Me fjalë të tjera, njerëzit e të gjitha gjinive, moshave, statusit socio-ekonomik dhe zonave ku ata jetojnë janë të kënaqur në të njëjtën masë me këtë aspekt. Aspekti i tretë pozitiv i transportit publik ka të bëjë me kosto-efektivitetin e përdorimit të transportit publik. Tre nga katër qytetarë besojnë se është më efektive nga kostoja të përdorësh transportin publik. Kjo vlen për të gjithë respondentët, përveç atyre që jetojnë në Njësinë Administrative 2 të cilët janë dukshëm më pak të kënaqur se të tjerët (44% ndaj 91%). Duke marrë parasysh aspektet negative të transportit publik, shumica e qytetarëve raportojnë që ndihen më së shumti në siklet me mungesën e hapësirës në automjetet e transporteve publike, oraret e padisponueshme, përdorimin jo të lehtë të mekanizmave ndihmues, automjetet me mirëmbajtje të dobët dhe oraret e pasakta. Deklarata më pak e pranuar në lidhje me transportin publik ka të bëjë me hapësirën për pasagjerët në automjete, e cila kundërshtohet fuqimisht nga 58% e qytetarëve, pavarësisht prejardhjes së tyre socio-demografike. Duket se të moshuarit (qytetarë më të vjetër se 65 vjeç) janë të pakënaqur me kosto-efektivitetin në një masë më të madhe se të tjerët (25% vs 14%) dhe qytetarët që jetojnë në Njësinë Administrative 5 nuk janë të kënaqur me mundësinë e përdorimit të transportit publik me anë të mekanizmave ndihmues se sa të tjerët (94% vs 66%).

27

Figura 16: Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratat e mëposhtme në lidhje me transportin publik në Tiranë? Baza: Totali i popullatës së synuar

Mund të ketë shumë gjëra që stimulojnë njerëzit të fillojnë të përdorin më shpesh transportin publik, por sipas opinionit publik të qytetarëve në Tiranë, është një cilësi më e mirë e automjeteve në përdorim të transportit publik që do të bënte ndikimin më të madh. Cilësia këtu nënkupton aspektin e ngrohjes, ftohjes, higjenës dhe rritjes së hapësirës apo vendeve për tu ulur - aspekte që aktualisht janë nën kritikën e shumicës së qytetarëve (siç tregohet në figurën 16). Ndër përmirësime të tjera që do t’i motivonin qytetarët të përdorin transportin publik, janë masat që lidhen me sigurinë, besueshmërinë e orareve, infrastrukturën e autobusëve, aksesin e informacionit dhe automjetet më të aksesueshme, posaçërisht për

0

4

4

4

8

18

43

45

64

5

16

11

18

20

32

32

31

28

6

10

12

17

9

14

13

8

3

29

28

19

30

28

17

8

8

4

58

36

47

29

34

16

2

6

1

2

6

8

3

2

4

2

2

1

Në transportin publik ka vend mjaftueshëm për tëgjithë pasagjerët

Është e lehtë për mua të informohem në lidhje metarifat, rrugët dhe oraret.

Është i lehtë dhe I aksesueshëm transporti publikgjatë përdorimit të karriges me rrota apo mjeteve

të tjera ndihmuese.

Transporti publik (p.sh: autobuz, fugona) janë tëpastra dhe të mirëmbajtura.

Transporti publik është i besueshëm për sa i përketorarit dhe unë arrij në kohën e planifikuar në

destinacion.

Ndihem i sigurt kur përdor transportin publik.

Në shumicën e rasteve transporti publik kalon atyku më duhet të shkoj.

Është më efektive nga ana e kostove për tëpërdorur transportin publik.

Ka transport publik pranë vendit ku unë banoj.

Plotësisht dakord Dakord Neutral Nuk jam dakord Nuk jam aspak dakord Nuk e di

28

personat me aftësi të veçanta. Duke marrë parasysh kategoritë specifike brenda popullatës, nuk ka dallime statistikisht të rëndësishme. Figura 17: Në ç'masë do t'ju motivonin ndryshimet e mëposhtme, që të përdorni më shpesh transportin publik? Baza: Totali i popullatës së synuar

3.4 Ecja si mënyrë transporti

Qytetarët e Tiranës mendojnë që ka shumë vend për përmirësim për sa i përket kushteve që kanë për në mënyre që të ecin më së shumti se sa të përdorin mënyra të tjera të transportit. Shumica e banorëve të Tiranës nuk janë të kënaqur me kushtet dhe mjedisin e përgjithshëm për këmbësorët.

Përkatësisht, 68% e qytetarëve mendojnë (nuk bien dakord ose nuk bien plotësisht dakord) se makinat nuk janë parkuar siç duhet dhe ato ndërhyjnë në lëvizjen e këmbësorëve për të arritur tek destinacioni i tyre. Pak më shumë se gjysma e qytetarëve nuk janë të kënaqur me vetëdijen e shoferëve ndaj këmbësorëve dhe 57% e qytetarëve raportojnë që nuk ndihen të sigurt si këmbësorë. Prandaj, përsëri duket se ekziston një mospërputhje domethënëse midis

69

72

72

74

75

79

82

14

15

14

15

16

12

12

8

6

7

5

4

3

2

2

2

2

2

1

2

1

8

6

6

4

5

5

4

Ka transport publik pranë vendit ku unë jetoj

Automjete më të aksesueshme (për shembull,ngjitje dhe zbritje më e lehtë për njerëzit që

përdorin karrige me rrota, karroca, etj.)

Informacion lehtësisht i aksesueshëm në lidhjeme kohën e mbërritjes së autobusit dhe tramvajit.

Nëse do të kishte një infrastrukturë më të mirë tëndalimit të autobuzëve (ndriçim më i mirë,

strehim nga shiu, stola)

Oraret e zbatueshme dhe rrugët më tëpërshtatshme (p.sh. lidhja më e mirë).

Masa më të mira të sigurisë në autobuzë / fugona(p.sh., kundër ngacmimeve dhe vjedheve).

Masa më të mira të sigurisë në autobuzë / fugona(p.sh., kundër ngacmimeve dhe vjedheve).

Do të isha shumë i motivuar 2 3 4 Kjo nuk do më motivonte aspak

29

perceptimit ndaj vetes dhe perceptimit ndaj të tjerëve, pasi 45% e qytetarëve mendojnë se kujdesen për të tjerët gjatë ngarjes së makinës.

Për sa i përket pakënaqësisë me makinat që nuk janë të parkuara siç duhet, ky qëndrim është më i përhapur mes atyre që janë mbi 65 vjeç, atyre që kanë mbaruar vetëm ciklin e ulët dhe banorëve të Njësive Administrative 3 dhe 4. Duke folur për qëndrimin ndaj sjelljes së shoferëve, është deklaruar më shpesh nga ata që jetojnë në Njësinë Administrative 3, shtëpiakët dhe banorët e Njësisë Administrative 3 që ndihen më të pasigurt si këmbësorë sesa popullsia e përgjithshme e qytetarëve të Tiranës. Gjithashtu, një e katërta e banorëve të Tiranës besojnë plotësisht se nuk ka trotuare të mjaftueshme dhe trotuaret ekzistuese nuk janë në gjendje të mirë (p.sh. ato nuk janë mjaft të gjera, kanë goxha pengesa etj.). Në të njëjtën kohë, 37% e qytetarëve janë të pakënaqur me numrin e vendeve për të pushuar (p.sh. stola) dhe sasinë e gjelbërimit që paraqet hije për këmbësorët. Banorët nga Njësia Administrative 5 më shpesh deklarojnë se nuk ka trotuare të mjaftueshme dhe ata që janë 30-45 vjeç dhe jetojnë në Njësinë Administrative 5 më së shumti shprehen se trotuaret ekzistuese nuk janë në gjendje të mirë. Për më tepër, qytetarët që janë 30-45 vjeç dhe ata që jetojnë në Njësitë Administrative 5 dhe 6 ishin më të prirur të deklaronin se nuk ka vende të mjaftueshme për pushim dhe nuk ka gjelbërim të mjaftueshëm.

30

Figura 18: Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratën e mëposhtme për të ecur në Tiranë? Baza: Totali i popullatës së synuar

Ka shumë faktorë që mund të motivojnë qytetarët e Tiranës që të ecin më shpesh si një mënyrë alternative transporti. Një përqindje e lartë e banorëve raportuan që do ishin shumë më të motivuar të ecnin më shpesh nëse do të kishte më shumë zona pa makinë si dhe më shumë gjelbërim dhe vende për të pushuar. Gjithashtu, cilësia më e mirë e trotuareve, siguria më e mirë në rrugë, më shumë vëmendje nga drejtuesit e automjeteve, afërsia e shërbimeve kryesore brenda distancës në këmbë dhe rritja e vetëdijes për përfitimet e ecjes për shëndetin personal dhe për ajrin e pastër në Tiranë, perceptohen si stimuj shumë të fortë nga shumica e qytetarëve. Të gjitha këto qëndrime janë në mënyrë të barabartë të përhapura në të gjitha kategoritë socio-demografike.

3

4

5

6

7

7

10

13

24

21

17

21

16

26

14

20

17

14

21

14

15

26

25

23

26

24

25

22

42

26

34

37

27

37

26

2

2

0

1

1

0

Makinat janë të parkuara siç duhet dhe në njëmënyrë që nuk ndërhyn me lëvizjen e

këmbësorëve

Drejtuesit e automjeteve kanë njohuri tëmjaftueshme për këmbësorët dhe janë të

kujdesshëm me to.

Ndihem i sigurt si këmbësor.

Ka mjaft vende për të pushuar (për shembull,stola).

Në rastet kur ka trotuare, ato janë në gjëndjetë mirë (të gjëra mjaftueshëm dhe pa

pengesa).

Ka mjaft gjelbërim dhe rrugica pemësh qëjapin hije për këmbësorët në ditët me diell.

Ka mjaftueshëm trotuare

Plotësisht dakord Dakord NeutralNuk jam dakord Nuk jam aspak dakord Nuk e di

31

Figura 19: Në ç'masë do t'ju motivonin ndryshimet e mëposhtme të ecni më shpesh? Baza: Totali i popullsisë së synuar

76

79

80

80

82

82

84

15

13

13

14

12

14

11

5

5

4

3

2

2

2

1

0

1

1

1

0

0

3

3

2

2

3

1

3

Afërsia ne distancë ecjeje ndaj shërbimevekryesore nga ku jetoj (p.sh., shkolla, kopshte,…

Më shumë njohuri rreth përfitimeve të ecjes përshëndetin tim personal dhe për ajrin e pastër…

Më shumë vëmendje nga drejtuesit eautomjeteve.

Siguri më e mirë në rrugë (nga vjedhjet,ngacmimet, qentë e rrugës).

Më shumë zona pa makinë (për përdorimkëmbësorësh dhe çlodhje).

Më shumë rrugica pemësh dhe gjelbërimi dhevende për të pushuar për të bërë më të…

Cilësi më e mirë e trotuareve për ecje (p.sh. pagropa, shufra dhe pengesa të tjera).

Do isha shumë i motivuar 2 3 4 Kjo nuk do të më motivonte aspak

32

4. Konkluzione Kënaqësia e përgjithshme e raportuar dhe përdorimi i mënyrave të transportit:

• Të dhënat e nxjerra tregojnë se popullsia e Tiranës është mesatarisht e pakënaqur me aftësinë e tyre për të lëvizur dhe për të arritur destinacionet e dëshiruara. Duke u ndalur vetëm te ata që shprehën bindshëm ndjenjat e tyre, ka më shumë qytetarë që raportojnë të jenë plotësisht të pakënaqur (21%) sesa ata plotësisht të kënaqur (6%). Nga kjo anë, drejtuesit e automjeteve tregojnë më pak kënaqësi se të tjerët. • Për pothuajse një të tretën e popullsisë, tipari më vendimtar i transportit është siguria, e raportuar spontanisht nga 32% e respondentëve si aspekti më i rëndësishëm. Duke marrë parasysh të gjitha përgjigjet (përfshirë edhe prioritetet e dyta dhe të treta), siguria pasohet nga pastërtia, e cila raportohet nga pothuajse 1 ne cdo 2 respondentë (45%), dhe korrektësia, koha e nevojshme për të arritur në një destinacion, dhe komoditeti, të cilat janë të gjitha të rëndësishme për pak a shumë 1 në cdo 3 qytetarë. • Ndër të gjitha mënyrat ekzistuese të transportit në Tiranë, qytetarët zakonisht ecin për të arritur në destinacionin e dëshiruar. Mënyra tjetër e transportit që përdoret më shpesh është transporti publik (50%), i ndjekur nga përdorimi i një makine qoftë si pasagjer (43%) ose si shofer (24%). Së fundmi, mënyra më pak e përdorur e transportit është çiklizmi (10%). • Kur llogarisim dhe prevalencën e mënyrave të transportit, transporti publik është më i përhapuri në krahasim me mënyrat e tjera të transportit. Edhe pse, për disa njerëz, duket që çiklizmi mund të jetë një zëvendësim i autobusëve pasi që ata që janë përdorues të biçikletës janë më pak të prirur të përdorin autobusë dhe anasjelltas. • Kur bëhet fjalë për sa shpesh përdoret transporti me makinë, më shumë qytetarë shprehin që e përdorin atë gjithmonë ose shumë shpesh si pasagjer (43%) sesa si shofer (24%). Më të prirur për të drejtuar një makinë janë burra, qytetarë midis 30 dhe 45 vjeç, ata që janë të punësuar dhe ata që raportojnë se bëjnë para të mjaftueshme. Sido që të jetë, asnjë prej këtyre faktorëve nuk aplikohet për më shumë se gjysmën e popullatës (54%) të cilët nuk drejtojnë një makinë. • Ekziston një disbalancë gjinore në përdorimin e mënyrave të transportit - burrat drejtojnë makina më shpesh sesa gratë, dhe gratë përdorin transportin publik më shpesh sesa burrat.

Perceptimi i përdorimit të makinave në Tiranë:

• Megjithëse tre të katërtat e qytetarëve të Tiranës mendojnë se ngarja e makinës e bën ndotjen e ajrit në Tiranë më keq, vetëm 5% i japin përparësi ndikimit mjedisor kur vendosin se cilën mënyrë transporti do të përdorin.

33

• Gjysma e qytetarëve deklarojnë se marrin parasysh kostot e ndryshme (shërbim, taksa, benzinë, etj.) kur vendosin nëse drejtojnë një makinë ose marrin ndonjë formë tjetër të transportit (51%). • Pothuajse gjysma e qytetarëve të intervistuar deklarojnë se ata gjithmonë ngadalësojnë ose u japin përparësi këmbësorëve në vendkalimet për këmbësorë dhe se ata bëjnë kujdes për çiklistët kur i japin makinës (44% dhe 45% përkatësisht). Sidoqoftë, perceptimi mbi veten nuk duket të jetë në përputhje me perceptimin e të tjerëve. Kështu që, 3 nga 10 qytetarë besojnë bindshëm se njerëzit e tjerë nuk veprojnë në mënyrë të sigurt dhe nuk janë të sjellshëm kur i japin makinës. • Për më tepër, praktikat e këqija raportohen nga 5% e qytetarëve kur bëhet fjalë për dërgimin e mesazheve dhe telefonatave gjatë ngarjes së makinës. Për më tepër, vetëm 5% e qytetarëve deklarojnë se pasagjerët në sediljet e prapme gjithmonë mbajnë rripin e sigurimit kur jane pasagjerë në makinë. • 6 nga 10 qytetarët mbështesin zbatimin e rregullave dhe masave të rrepta të sigurisë (të tilla si kufijtë e shpejtësisë, shenjat e trafikut, etj.), për të zvogëluar numrin e aksidenteve. • Parkimi duket të jetë një problem i madh për qytetarët e Tiranës, pasi pothuajse tre të katërtat besojnë se nuk është e lehtë të gjesh parkim në Tiranë.

Perceptimi i transportit publik në Tiranë: • Anët pozitive të transportit publik janë shpërndarja e tyre në vend (stacionet janë të vendosura afër vendit ku banojnë njerëzit), rrjeti i mirë (autobusët veprojnë atje ku njerëzit duhet të shkojnë) dhe kosto-efektiviteti (pagesa për të përdorur transportin publik). • Nga ana tjetër, aspektet negative të transportit publik kanë të bëjnë me mungesën e hapësirës në automjete, oraret e padisponueshme, përdorimin jo të lehtë të mekanizmave ndihmues, mirëmbajtja e dobët e automjeteve të transportit publik dhe pasaktësinë në orare. • Siç shprehen qytetarët, për të përdorur transportin publik në një masë më të madhe cilësia e automjeteve duhet të përmirësohet.

Perceptimi i kushteve të ecjes në Tiranë:

• 57% e qytetarëve raportojnë që nuk ndihen të sigurt si këmbësorë. • Makinat nuk janë problemi i vetëm për këmbësorët. Një e katërta e banorëve të Tiranës besojnë bindshëm se nuk ka trotuare të mjaftueshme dhe trotuaret ekzistuese nuk janë në gjendje të mirë (p.sh. nuk janë mjaft të gjera, ka gropa dhe pengesa të tjera etj.). Në të njëjtën kohë, 37% e qytetarëve janë shumë të

34

pakënaqur me numrin e vendeve të gatshme për të pushuar (p.sh. stola) dhe sasinë e gjelbërimit që bëjnë hije për këmbësorët. • Një përqindje e lartë e banorëve shprehin se do ishin shumë më të motivuar të ecin më shpesh nëse do të kishte më shumë zona pa makina dhe më shumë gjelbërim dhe vende për të pushuar. Gjithashtu cilësia më e mirë e trotuareve, siguria më e mirë në rrugë, më shumë vëmendje nga drejtuesit e automjeteve, afërsia e shërbimeve kryesore brenda distancës në këmbë dhe ndërgjegjësimi për përfitimet e ecjes për shëndetin personal dhe për ajrin e pastër në Tiranë, perceptohen si stimuj shumë të fortë për të ecur nga shumica e qytetarëve.

35

Shtojcë Pyetësor

PYETËSOR

[Përshëndetje],

Kompania e Ipsos-it, po kryen një studim për lëvizshmërinë e qytetarëve të Tiranës dhe qëndrueshmërinë e sistemit të transportit për nevojat e Qytetit të Tiranës.

A do të ishit i gatshëm të merrni pjesë në këtë studim? Ky pyetsor duhet të zgjasë rreth 10 minuta. Cdo informacion qe do ndani me ne do mbahet anonim.

1. Në përgjithësi, sa të kënaqur jeni me lëvizshmërinë tuaj, qe përfshin aftësinë për të lëvizur në Tiranë, kur dëshironi ose kur keni nevojë të shkoni në vende të caktuara? A je ti … - Plotësisht i kënaqur - I kënaqur - As i kënaqur as i pakënaqur - I pakënaqur - Plotësisht i pakënaqur

2. Cfarë është më e rëndësishmja për ty kur zgjedh transportin tuaj? Te lutem zgjidhni jo më shumë se tre alternativa. - Sigurinë - Korrektësinë - Disponueshmëria e informacionit për orarin, rrugët dhe koston - Koha që duhet për të mbërritur në destinacion - Fleksibiliteti (në raport me udhëtimin dhe kohëzgjatjen) - Kosto - Komoditeti - Aksesi - Pastërtia - Siguria personale - Impakti mjedisor

3. Sa shpesh përdorni secilën nga mënyrat e mëposhtme të transportit për të arritur në destinacionin ku keni nevojë ose dëshironi të shkoni?


36

Me makinë si shofer.

Me makinë si pasagjer (kur dikush tjetër i jep makinës).

Transport publik.

Në këmbë (duke përfshirë përdorimin e karriges me rrota apo ndonjë mjet tjetër ndihmues).

Me biçikletë

Makina personale

4. A ka familja juaj një makinë dhe a e përdorni atë? 1. Po, e ngas unë. 2. Po, por nuk e ngas unë pasi nuk kam patentë. 3. Po, pavarësisht se kam patentë nuk e ngas. 4. Jo, familja ime nuk zotëron një makinë.

5. Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratat e mëposhtme në lidhje me drejtimin e makinës në Tiranë? Nga një shkallë prej 1 deri te 5, ku 1 do të thotë “plotësisht dakord”, 2 “dakord”, 3 “nuk jam as dakord as jo/neutral”, 4 “nuk jam dakord” 5 “nuk jam aspak dakord”.

Plotësisht dakord (1)

Dakord (2)

Neutral (3)

Nuk jam dakord (4)

Nuk jam aspak dakord (5)

Nuk e di/ Nuk jam shofer ndaj nuk mund të përgjigjem.

Është e lehtë për të gjetur parkim.

37

Njerëzit e tjerë tregohen të kujdesshëm dhe të sjellshëm gjatë kohës që i japin makinës.

Mendoj që ngarja e makinës e ndot ajrin më keq në Tiranë.

Ndonjëherë, unë e përdor celularin për të dërguar mesazhe apo për të bërë telefonata ndërkohë që i jap makinës.

Pasagjerët në sediljen e mbrapme përdorin gjithmonë rripin e sigurimit, kur unë i jap makinës.

Vazhdimisht bej kujdes për ciklistët, kur i jap makinës.

Gjithmonë e ngadalësoj makinën dhe u liroj rrugën këmbësorëve tek vijat e bardha.

Kam parasysh gjithmonë shpenzimet e shërbimit, taksave, benzinës, sigurimit dhe parkimit kur vendos nëse do të drejtoj një makinë

38

apo do të marr forma të tjera të transportit.

Unë mbështes zbatimin e rregullave dhe masave të rrepta të sigurisë (të tilla si kufijtë e shpejtësisë, shenjat e trafikut, etj.), për të zvogëluar numrin e aksidenteve në trafik.

Transporti Publik

6. Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratat e mëposhtme në lidhje me transportin publik në Tiranë? Nga një shkallë prej 1 deri te 5, ku 1 do të thotë “plotësisht dakord”, 2 “dakord”, 3 “nuk jam as dakord as jo/neutral”, 4 “nuk jam dakord” 5 “nuk jam aspak dakord”.


Dakord (2)

Neutral (3)

Nuk jam dakord (4)


Nuk e di.

Ka transport publik pranë vendit ku unë banoj.

Në shumicën e rasteve transporti publik kalon aty ku më duhet të shkoj.

Transporti publik është i besueshëm për sa i përket orarit dhe unë arrij në kohën e

39

planifikuar në destinacion.

Transporti publik (p.sh: autobuz, fugona) janë të pastra dhe të mirëmbajtura.

Në transportin publik ka vend mjaftueshëm për të gjithë pasagjerët.

Është e lehtë për mua të informohem në lidhje me tarifat, rrugët dhe oraret.

Është më efektive nga ana e kostove për të përdorur transportin publik.

Ndihem i sigurt kur përdor transportin publik.

Është i lehtë dhe I aksesueshëm transporti publik gjatë përdorimit të karriges me rrota apo mjeteve të tjera ndihmuese.

7. Në ç'masë do t'ju motivonin ndryshimet e mëposhtme, që të përdorni më shpesh transportin publik? Ju lutemi përdorni një shkallë nga 1 në 5 ku 1 do të thotë "Unë do të isha shumë i motivuar" dhe 5 "Kjo nuk do të më motivonte aspak."

40

1. Ka transport publik pranë vendit ku unë jetoj 2. Oraret e zbatueshme dhe rrugët më të përshtatshme (p.sh. lidhja më e

mirë). 3. Informacion lehtësisht i aksesueshëm në lidhje me kohën e mbërritjes së

autobusit dhe tramvajit. 4. Cilësi më e mirë e automjeteve (p.sh. ngrohja, ftohja, higjena, më shumë

vend për tu ulur). 5. Automjete më të aksesueshme (për shembull, ngjitje dhe zbritje më e

lehtë për njerëzit që përdorin karrige me rrota, karroca, etj.) 6. Masa më të mira të sigurisë në autobuzë / fugona (p.sh., kundër

ngacmimeve dhe vjedhjeve). 7. Nëse do të kishte një infrastrukturë më të mirë të ndalimit të autobuzëve

(ndriçim më i mirë, strehim nga shiu, stola) 8. Mbërritja më e shpejtë në destinacion, për shembull përmes zbatimit më

të rreptë të korsive prioritare për transportin publik.

Ecje

8. Në çfarë mase jeni dakord ose nuk jeni dakord me deklaratën e mëposhtme për të ecur në Tiranë? Përdorni një shkallë prej 1 deri në 5, ku 1 do të thotë “plotësisht dakord”, 2 “dakord”, 3 “nuk jam as dakord as jo/neutral”, 4 “nuk jam dakord” 5 “nuk jam aspak dakord”.


Dakord (2)

Neutral (3)

Nuk jam dakord (4)


Nuk e di

Ka mjaftueshëm trotuare

Në rastet kur ka trotuare, ato janë në gjëndje të mirë (të gjëra mjaftueshëm dhe pa pengesa apo gropa).

Drejtuesit e automjeteve kanë njohuri të mjaftueshme për këmbësorët dhe

41

janë të kujdesshëm me to.

Makinat janë të parkuara siç duhet dhe në një mënyrë që nuk ndërhyn me lëvizjen e këmbësorëve.

Ndihem i sigurt si këmbësor.

Ka mjaft vende për të pushuar (për shembull, stola).

Ka mjaft gjelbërim dhe rrugica pemësh që japin hije për këmbësorët në ditët me diell.

9. Në ç'masë do t'ju motivonin ndryshimet e mëposhtme të ecni më shpesh? Ju lutemi përdorni një shkallë nga 1 në 5 ku 1 do të thotë "Unë do të isha shumë i motivuar" dhe 5 "Kjo nuk do të më motivonte aspak." 1. Cilësi më e mirë e trotuareve për ecje (p.sh. pa gropa, shufra dhe pengesa të

tjera). 2. Më shumë zona pa makinë (për përdorim këmbësorësh dhe çlodhje). 3. Më shumë vëmendje nga drejtuesit e automjeteve. 4. Siguri më e mirë në rrugë (nga vjedhjet, ngacmimet, qentë e rrugës). 5. Më shumë njohuri rreth përfitimeve të ecjes për shëndetin tim personal dhe

për ajrin e pastër në Tiranë. 6. Më shumë rrugica pemësh dhe gjelbërimi dhe vende për të pushuar për të

bërë më të rehatshme ecjen. 7. Afërsia ne distancë ecjeje ndaj shërbimeve kryesore nga ku jetoj (p.sh.,

shkolla, kopshte, qendra shëndetësore, biblioteka, supermarkete dhe shërbime të tjera të rëndësishme).

Mbi veten tuaj

10. Ne cfarë njësie administrative të qytetit tuaj jetoni?

42

- Njësia Bashkiake Nr.1 - Njësia Bashkiake Nr. 2 - Njësia Bashkiake Nr. 3 - Njësia Bashkiake Nr. 4 - Njësia Bashkiake Nr. 5 - Njësia Bashkiake Nr. 6 - Njësia Bashkiake Nr. 7 - Njësia Bashkiake Nr. 8 - Njësia Bashkiake Nr. 9 - Njësia Bashkiake Nr. 10 - Njësia Bashkiake Nr. 11 - Tjeter, përcakto

11. Cila është mosha juaj, ju lutem?

- ____________ - Preferoj mos ta them

12. Cili është niveli juaj më i lartë e edukimit?

1. Kam përfunduar shkollën fillore 2. Kam përfunduar shkollën e mesme 3. Kam përfunduar shkollën e lartë 4. Kam përfunduar Masterin dhe më larte (PhD). 5. Tjetër

13a. Sa pjestarë ka familja juaj?

Ne total: _____ 13b. Sa prej tyre janë..

- Fëmijë nën 6 vjeç - Fëmijë mës 7-19 vjeç - Fëmijë mbi 19 vjeç

14. Të lutem na thoni nëse jeni..

1. I punësuar 2. I papunësuar 3. Studente 4. Shtëpiake 5. Pensionist/e

15. Së fundmi, cila nga të mëposhtmet përshkruan më mirë situatën tuaj familjare?

1. Jetojme me vështirësi, dhe nuk e kemi te lehtë të mbulojmë nevojat bazë . 2. Arrijmë të mbulojmë nevojat tona bazë. 3. Fitojmë mjaftueshëm para, por nuk kemi për gjëra të shtrenjta.

43

4. Kemi mjaftueshëm para, dhe mund të përballojmë gjëra më te shtrenjta (udhëtime të shtrenjta, sende personale).

Faleminderit për kohën tuaj!

sjelljet e banorËve tË tiranËs ndaj mËnyrave...

Documents