sistema de informacion comercial ... - resumen final 1 de x · cuestionario y las presentamos...

ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:

ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA

INCREMENTAR SU EFICIENCIA

Tijuana, B.C. 19 de diciembre de 2007

REPORTE FINAL

Responsables del Proyecto

Dr. Gustavo del Castillo

Dr. Armand Peschard-Sverdrup

Dr. Noé Arón Fuentes

Participantes

Dr. Salvador Corrales

Dr. Alejandro Brugués

Lic. Víctor Barraza

Asistentes

Mtro. Christian de la Luz

Mtro. Abbdel Camargo

Colaboradores

Lic. Teresa de Jesús Contreras

Lic. Gustavo Banda

Lic. Yolva Herrera Franco

Martha Elizabeth Palma

Joaquín Flores Camarena

EL COLEGIO DE LA FRONTERA NORTE

2

TABLA DE CONTENIDO

i. Resumen Ejecutivo................................................................................. 05

I. Introducción ............................................................................................ 23

• Objetivo del Reporte ....................................................................... 26

• Composición del Reporte ............................................................... 27

II. Puertos de Entrada Terrestre del Estudio ......................................... 29

• Dinámica Demográfica ........................................................................

• Tijuana-San Diego ........................................................................... 34

• Nogales-Nogales.............................................................................. 36

• Ciudad Juárez-El Paso .................................................................... 38

• Nuevo Laredo-Laredo..................................................................... 40

III. Revisión de la literatura ...................................................................... 42

IV. Metodología.......................................................................................... 49

• Información general de la encuesta .............................................. 49

V. Información general de encuesta........................................................ 49

• Flujos sur - norte .............................................................................. 49

• Número de cuestionarios ............................................................... 54

• Período de aplicación del cuestionario......................................... 55

• Razones de la pérdida de la muestra............................................ 58

• Resultados sur – norte..................................................................... 59

• Flujo norte – sur ............................................................................... 78

VI. Información general de entrevistas................................................. 104


3

• Entrevistas agentes claves... ......................................................... 104

VII. Recomendaciones ............................................................................. 108

• Identificación de costes de transacción del transporte ............ 108

• Opciones para el financiamiento de infraestructura aduanera ...... 111

• Impactos de las medidas de seguridad recientes ..................... 115

• Plan estratégico de largo plazo.................................................... 120

ÍNDICE DE TABLAS Y GRÁFICAS

DE RESULTADOS

A. Flujos Sur a Norte

Tabla 23. Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón ............ 60

Tabla 24. Tiempo promedio de cruce: vehículos................................... 61

Tabla 25. Tiempo promedio de cruce: transporte ................................. 62

Tabla 26. Número promedio de cruces por semana............................. 63

Tabla 27. Documentos que presentó al cruzar la garita ....................... 64

Tabla 28. Motivo del viaje /MX............................................................... 65

Tabla 29. Documentos extranjeros........................................................... 66

Tabla 30. Acceso vial.................................................................................. 67

Tabla 31. Conocimiento del programa FAST......................................... 68

Tabla 32. Condiciones de transporte....................................................... 70

Tabla 33. Conocimiento de trámites por parte del personal de

aduanas........................................................................................................ 71


4

Tabla 34. Conocimiento de clasificación arancelaria por parte del

personal de aduanas.................................................................................. 72

Tabla 35. Vialidades suficientes de acceso a las garitas ....................... 73

Tabla 36. Utilización la línea diamante................................................... 74

Tabla 37. Necesidad de más líneas diamante ........................................ 75

Tabla 38. Habilitación de más carriles SENTRI..................................... 76

B. Flujos Norte a Sur

Tabla 39. Nacionalidad de peatones ....................................................... 79

Tabla 40. Tiempo promedio de cruce...................................................... 80

Tabla 41. Personal de revisión.................................................................. 82

Tabla 42. Movilidad de personal de aduanas........................................ 83

Tabla 43. Horarios de trabajo de garita .................................................. 85

Tabla 44. Mecanismos de cruce rápido................................................... 86

Tabla 45. Tiempo que tarda el trámite de reconocimiento .................. 88

Tabla 48. Número de cruces de vehículos a México............................. 91

ARCHIVOS ANEXOS

Archivo anexo 1. Formulario de encuesta............................................ 130

Archivo anexo 2. Manual del encuestador........................................... 140

Archivo anexo 3. Reporte de trabajo de campo .................................. 156

Archivo anexo 4. Validación estadística de la encuesta............................. 170


5

ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:

ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES

PARA INCREMENTAR LA EFICIENCIA

RESUMEN EJECUTIVO

El estudio tiene como objetivos identificar los cuellos de botella y elaborar planes de acción

que contribuyan a facilitar el cruce en los puertos terrestres fronterizos entre México-Estados

Unidos y en consecuencia agilizar el tránsito de personas, vehículos privados y transportes

de carga, favoreciendo directamente al mejoramiento del flujo del comercio internacional, la

logística del transporte y la infraestructura física. Se espera que las propuestas aporten un

conocimiento fundado para que el Grupo de Trabajo Facilitador de la Frontera, cuente con

cursos de acción que contribuyan a adecuar los puertos fronterizos, lo que resultará en una

mejora de la competitividad regional y nacional.

El estudio parte de la premisa de que las excesivas demoras en puertos de cruce de la

frontera México-Estados Unidos, y otras deficiencias comerciales conexas, son costosas

barreras no arancelarias que eliminan gran parte de las ganancias que aportan al comercio,

por ejemplo, los bajos aranceles resultantes del Tratado de libre Comercio de América del

Norte (TLCAN) o los modernos sistemas de producción internacional compartida, llamada

localmente Industria Maquiladora de Exportación (IME).

El estudio considera que los atentados terroristas ocurridos en Estados Unidos el 11 de

septiembre de 2001 produjeron un cambio en la política de inspección en los puertos

fronterizos dando mayor énfasis a la seguridad nacional sobre la actividad económica; de

manera que en los puertos fronterizos, aparte del reto de abastecer la creciente demanda de

cruces derivados de la mayor actividad comercial motivados por el TLCAN y la IME, desde

el 2001 experimentan un mayor control volviendo más lento el tránsito de personas,

vehículos privados y transportes de carga en la región.

El estudio reconoce que los puertos fronterizos de entrada entre México y Estados

Unidos constituyen una infraestructura de carácter estratégico bilateral cuya construcción,

operación, funcionamiento y mantenimiento debe ser acordada y evaluada bilateralmente.

También reconoce que, a pesar de que los gobiernos de los estados fronterizos de ambos

lados han comisionado estudios sobre deficiencias en los puertos fronterizos, aún siguen

pendientes las evaluaciones integrales que abarquen toda la frontera, generen información

confiable y tomen en cuenta la opinión de agentes claves y gobiernos locales.

El estudio concluye que aún existen oportunidades que revisten un alto potencial para

mejorar la capacidad y eficiencia del cruce en los puertos fronterizos, mismas que consisten


6

en intervenciones focalizadas en los principales puertos binacionales: Tijuana-San Diego,

Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo-Laredo. Estas acciones están

dirigidas a establecer las condiciones que han sido identificadas como necesarias (Alianza

para la Frontera México-Estados Unidos de América, 2002), para que los puertos fronterizos

se conviertan en canales de facilitación comercial y no en obstáculos. Estas condiciones

necesarias comprenden tres ejes.

INFRAESTRUCTURA SEGURA (SIETE PUNTOS)

1. Infraestructura física y tecnológica coordinada que esté a la par con el creciente tráfico

transfronterizo.

2. Lista de proyectos de infraestructura y adopción de medidas de alivio de los cuellos de

botella.

3. Evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura y de las redes de comunicación y

transporte, para identificar y adoptar medidas protectoras.

4. Sincronización de horarios de operación, mejoras de infraestructura y manejo de tráfico

en puertos de entrada en ambos lados de la frontera.

5. Establecer un prototipo de operaciones inteligentes en los puertos de entrada.

6. Revitalización de mecanismos de cooperación bilateral en los tres niveles de gobierno con

atención especial en las operaciones de los puntos de cruce de la frontera.

7. Financiamiento de las necesidades de infraestructura.

MOVIMIENTO SEGURO DE PERSONAS (SIETE PUNTOS)

1. Ampliar el uso de la Red Electrónica de Inspección Rápida (SENTRI, por sus siglas en

inglés) en carriles para viajeros habituales

2. Explorar métodos para facilitar el movimiento de viajeros relacionados con el TLCAN

3. Expandir la Fuerza Especial contra el Contrabando y Tráfico de Extranjeros

4. Continuar con las consultas frecuentes en políticas sobre las visas y los procedimientos de

clasificación. Intercambiar información de los respectivos bancos de datos consulares

5. Capacitación conjunta en las áreas de investigación, análisis y verificación de documentos

legales

6. Creación de sistemas para intercambiar información de inteligencia

7. Investigación de ciudadanos de terceros países que puedan representar una amenaza para

la seguridad de ambos países

MOVIMIENTO SEGURO DE MERCANCÍAS (SIETE PUNTOS)


7

1. Cooperación de los sectores públicos/privados para aumentar la seguridad y el

cumplimiento de los envíos comerciales y, al mismo tiempo, acelerar los procedimientos de

despacho

2. Intercambio electrónico de información de aduanas

3. Seguridad de los envíos en tránsito así como poner en práctica la Iniciativa sobre

Seguridad de Contenedores

4. Intercambio de tecnología para permitir la aplicación de aparatos de vigilancia de

tecnología avanzada como los sellos y lectores electrónicos de matrícula de placas

5. Seguridad del transporte ferroviario

6. Creación y capacitación sobre una Fuerza Bilateral contra el Fraude Aduanero, para

promover las actividades conjuntas de investigación

7. Combatir el contrabando –incluso el de drogas ilícitas–, las ganancias obtenidas del tráfico

de las drogas, armas de fuego y otros materiales peligrosos, e impedir el lavado de dinero

En el presente estudio los principales resultados provienen del cuestionario Sistemas de

Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para

Aumentar su Eficiencia, que se aplicó de sur a norte a una muestra de 5 200 peatones, 6 400

vehículos privados y 4 000 transportes de carga –un total de 15 600 cuestionarios–

distribuidos en Tijuana-San Diego (3 300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso

(4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4 500). Complementado por una serie de entrevistas a

profundidad realizadas en ambos lados de la frontera a funcionarios oficiales (20),

empresarios (25) y agentes aduanales (20) de ambos países en estos puertos de cruce

fronterizo.

Los resultados muestran los valores medios de las principales variables recogidas por el

cuestionario y las presentamos primeramente en la dirección del flujo de mercancías y

personas de sur a norte.

TIJUANA-SAN DIEGO

Con cruces de más de 64 millones de peatones, 5.5 millones de vehículos privados y 1.4

millones de vehículos comerciales al año en los puertos de San Ysidro y Otay, las dos vías de

cruce comercial más grandes en la frontera entre California y México, y que a su vez son los

puertos que generan las mayores demoras de toda la frontera México-Estados Unidos.


8

TABLA 1 TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE (MIN.)

Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos. *_/ no suman 100 % por la no respuesta.

INFRAESTRUCTURA

1. Es donde se consideran en mal estado las condiciones fronterizas de acceso y los ejes

viales que conducen a las garitas (46 %)

2. Es donde se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la garita son

insuficientes (55 %)

3. En este tema, se apunta que las principales deficiencias para llegar a la aduana en vehículo

comercial son el excesivo tráfico (50 %), las condiciones de acceso vial (17 %) y las largas

filas (12 %)

4. Es donde se indica que al momento de cruzar a pie no existen suficientes casetas de

revisión (75 %), ni suficientes inspectores (80 %)

5. Es donde se considera que las condiciones del trasporte nacional deben mejorase para que

los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino (86 %)

MOVIMIENTO SEGURO DE PERSONAS

1. En este tema, la población que cruza en vehículo privado tiene como principal motivo de

cruce hacia Estados Unidos, el trabajo (36 %), las compras (30 %) y sus estudios (3 %).

2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento, la visa láser (59 %), tarjeta

verde (11.7 %), pasaporte (9.6 %) y otro documento de identificación (19.7 %).

3. Se registra que la población cruza en promedio semanalmente hacia Estados Unidos, una

vez (24 %), dos veces (15 %), tres veces (22 %), cuatro veces (7 %) y cinco veces (19 %).

4. Que utiliza frecuentemente la línea diamante o carpooling (33 %) y que considera que se

deberían habilitar más carriles exprés (67 %).

5. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre

(42 %), la mayoría de las veces (32 %) y algunas veces (24 %).

0-60 60-90 90-120 120-150 150-180 180-240

Tijuana* Peatones 60% 12% 10%

Vehículos 3% 32% 28% 26%

Camiones 3% 24% 21% 24% 10% 10%


9

MOVIMIENTO SEGURO DE MERCANCÍAS

1. Aquí se tiene que los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del

personal de aduana son la falta de ética profesional (58 %) y el conocimiento técnico (10 %).

2. De la misma manera, se considera que el personal de aduanas conoce la clasificación

arancelaria de las mercancías (78 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de

trámites y procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (72 %).

3. Se manifiesta que el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la

aduana mexicana es de 60 minutos o más (70 %).

4. Es donde las empresas locales en su mayoría han buscado certificarse en el programa

FAST (70 %).

Estos resultados se pueden complementar con los valores medios de los flujos de bienes y

personas en la dirección de norte a sur. Aquí se aplicó un cuestionario a una muestra de 416

peatones, 512 vehículos privados y 320 transportes de carga (1 248 cuestionarios en total)

distribuidos en San Diego-Tijuana (264), Nogales-Nogales (264), El Paso-Ciudad Juárez

(360) y Nuevo Laredo-Laredo (360).

SAN DIEGO-TIJUANA

1. Es donde se observa que la mayor parte de los usuarios de los puertos fronterizos por

carretera, de norte a sur, son residentes locales (50.3 % con placas de automóviles

fronterizas) y commuters (36.7 % con placas estadounidenses).

2. Se tiene que el motivo principal de visita a México es residencia (58.4 %).

3. Se considera que cuando el semáforo de revisión prende en rojo, la inspección de su

vehículo particular en la garita es rápida, siempre (65 %), la mayoría de las veces (32 %) y

algunas veces (2%).

4. Donde el tiempo de demora de cruce a México es de dos a 15 minutos (73.3 %) y de 16 a

30 es (10.1 %).

5. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana

mexicana es de 180 minutos o más (33 %).

6. Es donde se considera que el principal mecanismo para tener mayor rapidez en la

inspección vehicular es certificación de agentes aduanales (33 %), pedimento consolidado

(26 %), claves electrónicas (18 %).

NOGALES, SONORA-NOGALES, ARIZONA


10

Con cruces de más de 100 000 vehículos comerciales transportando frutas y verduras

frescas al mercado de Estados Unidos, contabilizando casi 60 por ciento del total de las

importaciones de estos productos desde México, los puertos de cruce Mariposa y Dennis

DeConcini son lo puertos número uno de ingreso de productos hortícolas. Asimismo, a

pesar de que el flujo de los bienes es temporal (diciembre-marzo) son los puertos que generan

las menores demoras de tiempo relativamente.


0-60 60-90 90-120 120-150 150-180 180-240 Nogales*

Peatones 57 % 19 % 6 % Vehículos 9 % 54 % 22 % 13 %

Camiones 26 % 25 % 16 % 3 % 7 % 1 % Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos. *_/ no suman 100 % por la no respuesta.

INFRAESTRUCTURA

1. En este puerto de entrada las condiciones fronterizas de acceso y ejes viales que conducen

a las garitas son consideradas principalmente como buenas (60 %).

2. Se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la garita son

insuficientes (75 %).

3. La principal dificultad para llegar a la aduana en vehículo comercial son los retenes

militares (58 %), la inexistencia de vías alternas que le permitan evitar el tránsito urbano

cercano a la aduana (38 %) y las largas filas (14 %).

4. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no existen suficientes inspectores (80

%).


los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino (92 %).



cruce hacia Estados Unidos, las compras (64 %) y el trabajo (15 %)

2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento la visa láser (85 %), tarjeta

verde (4.7 %), pasaporte (2.3 %) y otro documento de identificación (8.3 %)


vez (31 %), dos veces (24 %), tres veces (19 %), cuatro veces (4 %) y cinco veces (3 %)


11

4. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida, siempre



1. Es donde se registra que los dos principales problemas que condicionan las formas de

operar del personal de aduana son la falta de ética profesional (62 %) y la preparación

técnica (23 %)

2. De la misma manera, se considera que el personal de aduanas conoce la clasificación

arancelaria de las mercancías (78 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de

trámites y procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (72 %)

3. manifiesta que el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la

aduana mexicana es de 30 minutos (30 %)

4. Donde las empresas locales han buscado certificarse en del programa FAST (36 %)


personas en la dirección de norte a sur.

NOGALES, ARIZONA-NOGALES, SONORA



fronterizas) y nacionales (33.3 %). La menor proporción son estadounidenses (15.2 %).

2. Se tiene que el motivo principal de visita a México es la visita a familiares (44.8 %).

3. Es donde los vehículos privados cruzan la frontera terrestre menos de cinco veces a la

semana (33.3 %).

4. Es donde los vehículos privados consideran que el tiempo de cruce normalmente es muy

rápido (73.3 %).

5. Se considera que cuando el semáforo de revisión prende en rojo, la inspección del

vehículo es siempre rápida (79 %).

6. Donde el tiempo de demora al cruce a México es de cero a un minuto (18 %) y de dos a

quince minutos (73.3 %).

7. Es donde se considera que es insuficiente la cantidad de personal para la revisión de

mercancías en las aduanas (46 %).

8. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (41 %).


12

9. Es donde los principales mecanismos que permiten realizar cruces más rápidos son claves

electrónicas (52 %), pedimento consolidado (30 %) y prerrevisión de la documentación por

los agentes aduanales (14 %).

10. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana


11. Es donde se considera que existe un insuficiente número de personal para la revisión de


CIUDAD JUÁREZ-EL PASO

La dimensión bicultural de la población de Ciudad Juárez y El Paso hace que las economías

tengan una dependencia mutua, por lo que en los puertos de entrada terrestre se registra el

mayor número de cruces anuales realizados por peatones.


0-60 60-90 90-120 120-150 150-180 180-240 Juárez*

Peatones 75 % 15 % 3 % Vehículos 4 % 52 % 29 % 13 %

Camiones 10 % 37 % 17 % 22 % 1 % 3 % Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos. *_/ no suman 100 % por la no respuesta.

INFRAESTRUCTURA


a las garitas son consideradas principalmente como buenas (47 %), así como existen

suficientes vías alternas que evitan el tránsito urbano cercano a la aduana (61 %).

2. Es donde se considera que el tiempo invertido en la espera se debe principalmente a la

falta de personal de inspección en la garita (54 %) y a la falta de operación de las casetas

disponibles en la garita (67 %).

3. Es donde la principal dificultad para llegar en vehículo comercial a la aduana es el

excesivo tráfico (31 %), las largas filas (14 %) y la falta de capacidad y cantidad de los

módulos de revisión (9 %).

4. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no existen suficientes casetas de

revisión (64 %).


13





cruce hacia Estados Unidos, principalmente las compras (46 %) y el trabajo (33 %).

2. Al momento de cruzar la población utiliza como documento, la visa láser (60 %), tarjeta

verde (13.5 %), pasaporte (8.8 %) y otro documento de identificación (17.4 %).



4. Que consideran que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre


5. Que consideran una subutilización de las Líneas Exprés (86 %).


1. Que es donde los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del

personal de aduana son la falta de ética profesional (61 %), el conocimiento técnico (19 %) y

los salarios del personal (12 %).

2. Que consideran que el personal de aduanas conoce la clasificación arancelaria de las

mercancías (72 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de trámites y

procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (63 %).

3. Donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana

mexicana es de 60 minutos (35 %).

4. Donde se considera que los principales factores para tener mayor rapidez en la inspección

vehicular es más carrilles (62 %) y mayor tecnología (13 %).

5. Donde se considera que no existen suficientes corredores transversales que conecten al

país de este a oeste (41 %).

6. Donde las empresas locales han buscado certificarse en el programa FAST (68 %).


personas en la dirección de norte a sur

EL PASO-CIUDAD JUÁREZ




14

fronterizas) y nacionales (34.2 %). Aunque con una proporción importante de cruces de

vehículos con placas estadounidenses (20.9 %).

2. Es donde el motivo principal de la visita a México es residencia (59.8 %) y motivos

laborales (16.5 %).


semana (34.2 %) aunque existe una alta proporción que cruza más de cinco veces (20.9 %).

4. Es donde se considera que para los vehículos privados el tiempo de cruce normalmente es

muy rápido (55.7 %) y rápido (27.8 %).


vehículo particular en la garita es rápida (79 %).

6. Donde el tiempo de demora al cruce a México es de cero a un minuto (18 %) y de dos a

quince minutos (73.3 %).

7. Es donde se considera que es insuficiente la cantidad de personal para la revisión de


8. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (41 %).


electrónicas (52 %), pedimento consolidado (30 %), y prerrevisión de la documentación por

los agentes aduanales (14 %).

10. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de la carga en la aduana


NUEVO LAREDO- LAREDO

Con cruces de más de 1.5 millones de camiones y con un despacho estimado de 50 por

ciento del total del tráfico ferroviario al año, los tres puertos de cruce: World Trade Bridge,

Lincoln-Juárez y Gateaway to the Americas Bridge, son la puerta de entrada terrestre más

dinámica entre México y Estados Unidos. Igualmente, los tiempos de espera de los flujos de

personas y bienes son altos.


0-60 60-90 90-120 120-150 150-180 180-240

Nuevo

Laredo* Peatones 70 % 11 % 8 % Vehículos 17 % 60 % 13 % 6 %

Camiones 10 % 57 % 8 % 13 % 1 % 7 %


15

Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos. *_/ no suman 100 % por la no respuesta.


16

INFRAESTRUCTURA


a las garitas son consideradas principalmente como buenas (70 %).

2. En este puerto se considera que la infraestructura de las aduanas es insuficiente para

albergar a los transportes que llegan (77 %).

3. Es donde las principales dificultades para llegar a la aduana en vehículo comercial son las

largas filas (54 %) y el excesivo tráfico (24 %).

4. En este puerto se considera que las vialidades para acceder en vehículo particular a la

garita son insuficientes (55 %).

5. Es donde declaran que al momento de cruzar a pie no hay suficientes casetas de revisión

(68 %) ni suficientes inspectores (80 %).





cruce hacia Estados Unidos, las compras (47 %) y el trabajo (31 %).

2. La población utiliza al momento de cruzar como documento, la visa láser (78 %), tarjeta

verde (11 %), pasaporte (5.5 %) y otro documento de identificación (5.9 %).



4. Se considera que la inspección de su vehículo particular en la garita es rápida siempre (38

%), la mayoría de las veces (17 %) y algunas veces (40 %).

5. Es el principal puerto de entrada por donde los visitantes de nacionalidades diferentes de

la mexicana, estadounidense, o ambas, más usan (90 %).


1. Es donde los dos principales problemas que condicionan las formas de operar del personal

de aduana son la falta de ética profesional (62 %), los salarios del personal (15 %) y la

preparación técnica (13 %).

2. Que consideran que el personal de aduanas conoce la clasificación arancelaria de las

mercancías (84 %) y que el personal tiene suficiente conocimiento de trámites y

procedimientos que deben seguirse durante la revisión de la carga (63 %).


17

3. Donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de su carga en la aduana

mexicana es de 60 minutos (38 %).

4. Donde consideran que los principales factores para tener mayor rapidez en la inspección

vehicular son más carrilles (60 %) y mayor tecnología (17 %).

5. Donde las empresas locales han buscado certificarse en el programa FAST (67 %).


personas en la dirección de norte a sur

LAREDO-NUEVO LAREDO



fronterizas) y nacionales (10 %). El resto son estadounidenses (4 % con placas de ese país).

2. Es donde los principales motivos para entrar a México son visitar a familiares (71.1 %) y

residencia (20.3 %).


semana (34.2 %) aunque existe una alta proporción que cruza más de cinco veces (20.9 %).


vehículo particular en la garita es siempre rápida, (79 %).

5. Es donde se considera que el cruce para los vehículos privados algunas veces es rápido

(54.2 %), la mayoría de las veces es rápido (31.5 %) y siempre es rápido (12.4 %).

6. Es donde se considera que existe un suficiente número de personal para la revisión de


7. Es donde se considera que los horarios y días de trabajo en aduanas no coinciden (83%).


electrónicas (67 %), y prerrevisión de la documentación por los agentes aduanales (28 %).

9. Es donde el tiempo de espera para el trámite de reconocimiento de la carga en la aduana


IDENTIFICACIÓN DE COSTOS DE TRANSACCIÓN DEL TRANSPORTE

Uno de los costos de transacción más importantes es el del transporte. Mientras que en

promedio los transportes de carga en Tijuana requieren de hasta 280 minutos para cruzar

hacia Estados Unidos, los transportes de carga en Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo

requieren entre 150 y 180 minutos; además, el estado de las vías de acceso es peor en la

primera.


18

Ahora, utilizando una muestra de empresarios asentados en Tijuana, se evaluó la

importancia de los costos de transacción y se realizó una estimación burda de los mismos.

Estando claros en que no se contó con una propuesta metodológica formal, aunque sí con

una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los costes de

transacción del transporte.

Los resultados muestran, en el caso de la ciudad de Tijuana, tomando como base un

aproximado de 2 300 cruces diarios de camiones de carga de exportación vía la Mesa de

Otay que, a la fecha, el costo promedio por camión es de 50 dólares por hora de espera en

garitas, representando en una hora un costo directo promedio de 250 000 dólares por hora o

6 millones de dólares por día, lo que representa el movimiento de mercancías. Este costo no

representa ninguno de los costos indirectos asociados que se derivan de otras actividades

relacionadas con el proceso de exportación por vía terrestre.

Asimismo, se confirma que los costos de transacción son mayores si les agregamos los

efectos indirectos. Los empresarios entrevistados sitúan un valor de costos indirectos en un

rango mayor a los costos directos entre 15 por ciento y 25 por ciento. Esto equivale a un

costo por hora de entre 57.50 y 62.50 dólares por hora. Esto, en Tijuana donde el promedio

de espera es de cuatro horas, equivale a 230 dólares por la espera del cruce fronterizo en un

día típico al costo bajo y 250 dólares al costo alto. El total de costos (directos más indirectos)

es de 8 millones de dólares por día.

Más aún, si la pérdida (solamente costos directos) es de 6 millones de dólares por día por

la espera en la línea de cruce, esto significa (contabilizando solamente 300 días de cruces)

una pérdida aproximada de 1 800 millones de dólares para la ciudad de Tijuana. El resto de

las ciudades tendrían un valor aproximado.

OPCIONES PARA EL FINANCIAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA EN GARITAS

Aunque formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de

infraestructura que demandan las aduanas fronterizas, es un reto de grandes magnitudes,

porque se requiere modificar leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los

recursos financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos,

aprovechamientos, participaciones, regalías, préstamos extranjeros. Uno de los resultados de

las entrevistas e información secundaria oficial nos permite proponer una combinación de

opciones oficiales y privadas con las limitaciones que el hecho implica:

1. Modificar la Ley de Coordinación Fiscal. No se puede sostener una estrategia de

desarrollo cuyo centro neurálgico reside en el comercio exterior; sin poseer los recursos


19

suficientes para sostener, a su vez, un sistema de aduanas que reduzca los costos de

transacción. Sin duda la Comisión Nacional de Gobernadores (Conago) podría jugar un

papel importante en esta tarea, y los gobiernos fronterizos, el papel decisivo.

2. Por lo anterior, se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal que reparte

la federación entre Estados y Municipios. No es posible regirse bajo una ley con cerca de 30

años de operación; después de haberse experimentado cambios radicales en la economía

mexicana, en sus estrategias de crecimiento, etcétera.

3. Se requiere además, modificar los criterios de distribución de dichas participaciones.

4. El 0.136 por ciento de la recaudación federal participable no es un porcentaje que se

corresponda con las necesidades de los municipios fronterizos, con sus ciudades

congestionadas por los cuellos de botella del tráfico fronterizo.

5. Se requiere reestructurar el derecho aduanero, en el sentido de la proporcionalidad

respecto de las capacidades exportadoras de las empresas; mientras mayor capacidad posea

la empresa exportadora, debe pagar más por este derecho. Por el contrario, los pequeños

exportadores, que dependen menos del comercio exterior, deben pagar menos. En México,

son las grandes empresas maquiladoras y algunas grandes empresas de capital mexicano las

más importantes exportadoras y son ellas, las que deben contribuir cada vez con mayores

fuentes de financiamiento.

6. Se requiere hacer un uso más racional de los ingresos por concepto del pago de derechos,

cuotas de peaje y peatonales. Para ello se hace necesaria una coordinación específica entre la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Administración General de Aduanas, la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Indaabin, para la administración de los

fideicomisos especializados en financiar las obras de infraestructura fronteriza.

7. Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se cobre a “los

importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto adverso en el nivel de

consumo regional; pero dado el peso del comercio transfronterizo, el incremento de la cuota

peatonal sería bien recibido por los comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses.

Además, dadas las diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y

el mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas.

8. Es recomendable insertar la situación de congestionamiento de las aduanas fronterizas en

un contexto de problema ambiental insostenible, para conseguir financiamiento del

NADBank e invertirlo en infraestructura; en otras palabras, utilizar el recurso de la deuda

como instrumento para financiar la infraestructura.

9. Considerando la experiencia de Nogales, cabe la posibilidad de experimentar la estrategia

de concesiones para construir la infraestructura.


20

10. Considerando la experiencia de Ciudad Juárez, cabe la posibilidad de un cobro de tarifa

o cuota por la prestación del servicio de cruce fronterizo para financiar las necesidades de

infraestructura física.

IMPACTO DE RECIENTES MEDIDAS DE SEGURIDAD

Se realizó una estimación del impacto sobre los cruces fronterizos de dos iniciativas de

seguridad fronteriza entre México y Estados Unidos que fueron realizadas después del 11 de

septiembre de 2001 –tales como Custom Trade Partneship Against Terrorism (C-TPAT), y el

United Status Visitor and Immigrant Status Indicador Tecnology Program (US-VISIT

Program)– y el resultado general es que inhiben los flujos de mercancías.

Usando un modelo econométrico de series temporales y partiendo de que se puede

identificar el establecimiento de los programas de seguridad en el tiempo y que pueden

cambiar la relación estructural de los parámetros de la variable dependiente o cruces

fronterizos. Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de

2001 indican que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puestos

de entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en la media de

los cruces y una disminución en la pendiente que implica una desaceleración de la tasa de

crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad Juárez no se observan relaciones

significativas en las variables involucradas. A continuación se muestra la representación

gráfica de los resultados por puente de entrada terrestre..


21

-20000

-10000

0

10000

20000

30000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06

Residual Actual Fitted

-10000

-5000

0

5000

10000

15000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


-40000

-20000

0

20000

40000

0

20000

40000

60000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


-10000

-5000

0

5000

10000

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


Nuevo Laredo

NogalesCiudad Juárez

Tijuana

Al analizar el flujo contenedores cargados trasladados por camión, no se observaron

cambios estructurales. Resultados que combinados con los obtenidos para el cruce de

camiones en Nuevo Laredo y Tijuana donde resultó significativa la disminución de su tasa

de crecimiento indican que en esos puertos fronterizos se ha incrementado la intensidad en el

uso de los camiones en términos del promedio de contenedores trasladados.

PLAN DE ACCIÓN: TIJUANA- SAN DIEGO

1. Se requiere la construcción de la tercera garita de ingreso: OTAY II/Chaparral/Cañón

Moctezuma (Cañón del matadero).

2. Se requiere el desarrollo de la Fase II del Programa SENTRI, proponiendo una reducción

en su costo y tiempo de inscripción en este programa.

3. Se propone el establecimiento de la doble casilla en cada carril para mejorar los tiempos

de espera1.

1 El programa de doble caseta en una misma línea ya opera como “piloto” en la línea SENTRI, y según cifras oficiales ha permitido que el flujo se agilice hasta en un 40 por ciento, lo que se traduce en menos tiempo de espera para cruzar hacia Estados Unidos.


22

4. Se propone un proyecto de cobro de tarifas por la prestación del servicio de cruce

fronterizo para financiar las necesidades de infraestructura física.

5. Considerar el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan son

estadounidenses la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental tendrá un

impacto local al tener que presentar un pasaporte en el cruce por tierra el año próximo

aumentando los tiempos de espera.2

6. Se propone solicitar a las agencias federales de inspección que reduzcan los tiempos de

cruce a un máximo de 30 minutos para los vehículos comerciales en regla, mediante el

desarrollo de procedimientos de inspección que garanticen la seguridad, pero que agilicen el

tráfico vehicular.

7. Se propone la valoración de las conductas humanas del personal de aduana e instrumentar

planes al igual que el programa de rotación del personal.

8. Se propone la unificación de los Comités de Frontera para que mantengan reuniones

periódicas en las que se vayan abordando temas específicos relacionados con la facilitación

del tránsito transfronterizo, aspectos aduaneros, migratorios, sanitarios y otros. También que

recojan inquietudes regionales relacionadas con el desarrollo de las funciones de control

fronterizo y la facilitación del tránsito terrestre binacional.

9. Rehabilitación y ampliación de líneas diamante (carpooling) con multas para quien no las

respete.

10. Remodelación de accesos a garitas e infraestructura con señalamiento variable.

11. Mejor señalamiento y acceso a las líneas exprés (SENTRI y Diamante).

12. Establecer cabinas móviles de inspección para mejorar los tiempos de espera.

13. Establecer un programa de doble revisión en las horas pico y aumentar el personal de

inspección.

PLAN DE ACCIÓN: NOGALES-NOGALES

1. Se requiere habilitar zonas de revisión en retenes militares con acciones coordinadas entre

las diferentes autoridades involucradas.

2. Integrar a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en las inspecciones que llevan a

cabo las aduanas, para eliminar el número de retenes y el número de inspecciones aleatorias.

2 La Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental (Western Hemisphere Travel Initiative), ley que, en pocas palabras, requerirá que todo ciudadano estadounidense que viaje fuera de los Estados Unidos, a su regreso vía terrestre tendrá que mostrar un pasaporte que iniciaría a partir de Julio 2008, pero se ha pospuesto temporalmente.


23

Esto también facilitaría, hasta cierto punto, a aquellos transportistas cuya carga es

inspeccionada y cuyos sellos de seguridad de CT-PAT están rotos.

3. Se requiere construir o habilitar más carriles exclusivos con alta tecnología de acceso

restringido para empresas certificadas como seguras y confiables o carril FAST.

4. Habilitar o evaluar la factibilidad de establecer el programa de líneas diamante

(carpooling) o líneas exprés.

5. Instrumentar un sistema permanente de evaluación de la eficiencia y control de los cruces

fronterizos.

6. Negociar con el gobierno estadounidense la necesidad de abrir más módulos y que

permanezcan abiertos las 24 horas del día.

7. Continuar la construcción del muro de contención para la línea FAST para evitar la

entrada de camiones que no cuenten con ese servicio.

8. Para minimizar el riesgo de plagas que pudieran afectar a los productos agrícolas de

exportación se requiere un semáforo fitosanitario o laboratorios de pruebas agrícolas.

9. Negociar (con el concesionario) la posibilidad de una carretera más corta que conecte al

corredor fiscal, para beneficio de las plantas maquiladoras de la ciudad.

10. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril y reubicar las vías férreas del centro de

la ciudad.

PLAN DE ACCIÓN: CIUDAD JUÁREZ-EL PASO

1. Ampliar la capacidad de los módulos de revisión de aduanas y usarla plenamente.

2. Considerando el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan son

estadounidenses la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental tendrá un

impacto al tener que presentar un pasaporte en el cruce por tierra el año próximo

aumentando los tiempos de espera.

3. Evaluar la factibilidad de ampliar los horarios de la línea Exprés y abaratar su costo

económico.

4. Establecer cabinas móviles de inspección para mejorar los tiempos de espera.

5. Programa de doble revisión en las horas pico.

6. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril.

PLAN DE ACCIÓN: NUEVO LAREDO-LAREDO

1. Capacitación conjunta en las áreas de análisis de documentos legales.

2. Habilitación de semáforos inteligentes.


24

3. Solicitar a las agencias federales de inspección que reduzcan los tiempos de cruce a un

máximo de 30 minutos para los vehículos comerciales en regla, mediante el desarrollo de

procedimientos de inspección que garanticen la seguridad.

4. Más carriles de acceso al puente de comercio mundial, puente III.

5. Hacer una carretera protegida para la línea FAST desde el entronque con la carretera a

Piedras Negras.

6. Que la línea FAST mantenga la misma posición en ambos lados de la frontera.

7. Al igual que para Nogales, construir más módulos y negociar que del lado estadounidense

permanezcan abiertos las 24 horas del día.

8. Promover los servicios de transferencia y de aduanas en el puerto de Colombia, para

resarcir los puentes y aduanas de Nuevo Laredo.

9. Evaluar el aumento de la cuota que se cobra para cruzar en selectos puertos de entrada, y

así poder incrementar el presupuesto para el financiamiento de infraestructura.

10. Agregar el puente IV. Esta recomendación requerirá el logro de un consenso entre la

ciudad de Laredo, el condado Webb y el grupo empresarial, quienes han propuesto una

ubicación diferente a las autoridades mexicanas.

11. Hacer más eficiente el flujo ferroviario, ya sea a través de la reubicación del cruce

ferroviario Puente Negro hacia las afueras de las ciudades de Nuevo Laredo-Laredo, y/o la

construcción de otro cruce ferroviario en el puente Colombia.

12. Aumentar el trabajo de inteligencia. Para reducir el número de reconocimientos, las

aduanas tendrán que fortalecer el trabajo de inteligencia para poder detectar irregularidades

antes de llegar a los puertos de entrada.

13. Agregar a agentes aduanales mexicanos al programa C-TPAT.

14. Otorgar más importancia a la carga por ferrocarril.

I. INTRODUCCIÓN

Los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre México y los Estados Unidos constituyen

una de las fronteras más dinámicas en el mundo, en términos del flujo de bienes y personas

que cruzan cotidianamente. Además, en los últimos 15 años estos flujos se han

incrementado dramáticamente, representando un reto para la región y los gobiernos de

ambos países.

Durante este período el flujo de bienes que cruza la frontera no tiene precedentes. De

hecho, el comercio bilateral entre México y Estados Unidos se ha cuadruplicado desde que

entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, el


25

cual pasó de 81 500 millones de dólares a 332 500 millones de dólares en 2006; esto es, un

incremento de 408 por ciento. Durante el mismo período, las importaciones mexicanas

provenientes de Estados Unidos se incrementaron exponencialmente al pasar de 41 600

millones de dólares en 1993, a 134 000 millones de dólares en 2006. Las exportaciones

mexicanas hacia los Estados Unidos también se han incrementado de 39 900 millones de

dólares en 1993, a 198 300 millones de dólares en 2006.3 Básicamente, esto significa que

ambos países tienen un intercambio comercial equivalente a casi 38 millones de dólares por

hora, todos los días del año.

El intercambio comercial bilateral se ha llevado a cabo principalmente mediante

transporte terrestre. El transporte de carga o camión ha destacado como la principal forma

de exportación durante el período 1996-2006. 4 Particularmente, en 2006, los fletes

mercantiles por vehículos de carga representaron aproximadamente US 534 billones de

dólares (esto es 70 % del valor total por transporte de mercancías). Muy por encima, de los

desplazamientos mercantiles por ferrocarril, que en el mismo año representaron sólo el 15 y

el 7 por ciento. El transporte por vía marítima y aérea, en cambio, registraron una actividad

del 8 y 4 por ciento.

En conjunto, las mercancías trasladadas por camión y por tren representaron el 88 por

ciento de la actividad comercial trilateral entre Estados Unidos, Canadá y México, con un

valor total aproximado de US $760 billones de dólares en el año 2006.5

GRÁFICA 1

3 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Commerce, disponible en línea en: www.export.gov/articles/Mexico_MoM.asp. 4 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, “Increased Trade Spurs Growth in North American Freight Transportation”, Special Report, Mayo 2007, disponible en línea en: (www.bts.gov/publications/bts_special_report/2007_05/) 5 488 billones de dólares por las operaciones terrestres de transporte entre Estados Unidos y Canadá (64 % de la actividad total). Mientras que las operaciones de transportes terrestre entre México y Estados Unidos, representaron 272 billones de dólares (36 % del valor del comercio de mercancías transportadas por tierra)


26

Asimismo, el aumento del flujo de comercio trilateral se ha dado en 85 puertos de

entrada y salida en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, donde únicamente diez de

estos puertos de entrada terrestre procesaron 92 por ciento del flujo de transporte de carga en

el año 2006, estimado en US 288 billones de dólares. Así mismo, en 25 puertos de entrada y

salida entre Estados Unidos y México, donde en únicamente diez de estos puertos de

entrada terrestre procesaron 97 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006,

estimado en US 214 billones de dólares.6 Este resultado se muestra claramente en el mapa de

los tres países. La Figura 1 exhibe lo concentrado que está el flujo comercial entre los países

de América del Norte en solamente un cierto número de puertos de entrada terrestre.

6 Aunque reconocemos que hay estimadamente 52 puentes y cruces fronterizos entre Estados Unidos y México registrados en la Comisión Internacional de Límites y Aguas.


27

FIGURA 1

Ahora, aparte del gran volumen de comercio de bienes, la frontera México-Estados

Unidos es una de las más transitadas en el mundo en términos del flujo de personas que

cruza cotidianamente a través de los varios puertos de entrada terrestres. De hecho, los

puertos terrestres fronterizos de Estados Unidos con México siguen atendiendo a la

abrumadora mayoría de personas que ingresan a dicho país; la cifra representa 74 por ciento

de todas las personas que cruzan estas fronteras. Para el año fiscal 2005, más de 150 millones

de pasajeros y peatones, y más de 78 millones de transportes cruzaron por estos puertos de


28

entrada ubicados a lo largo de los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre Estados Unidos

y México.7

Es natural que por el enorme volumen de bienes y personas que cruzan cotidianamente

la frontera de Estados Unidos-México, a través de los varios puertos de entrada, se ocasione

inevitablemente una serie de cuellos de botella y/o ineficiencias que no sólo tienen un costo

económico sino también un gran impacto negativo en la competitividad de las economías

locales, estatales, e incluso nacionales. Esto resulta particularmente cierto cuando uno nota

que, en su mayor parte, la tasa de inversión en infraestructura fronteriza no se ha mantenido

al mismo paso que la tasa de incremento del flujo comercial y el de personas.8

Adicionalmente, si agregamos que a partir de los ataques terroristas perpetrados contra

Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001 se introdujo una preocupación que surge del

riesgo elevado de futuros ataques terroristas en ese país, lo cual generó un cambio en la

política de inspección en los puertos fronterizos; el resultado fue volver más lento el flujo de

bienes y de personas.

Es en este contexto que el estudio busca llegar a recomendaciones innovadoras en las

relaciones comerciales en puertos de entrada fronterizos, tomando en consideración la

importancia de la seguridad de México y Estados Unidos, que respondan a las metas de

seguridad y eficiencia. Este equilibrio será, en última instancia, de gran importancia para la

competitividad fronteriza y bilateral entre Estados Unidos y México en la economía mundial

del siglo XXI.

OBJETIVO

El objetivo de presente reporte es identificar cuellos de botella y costos de transacción en

ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos que frecuentemente impiden la

eficiencia de los flujos –hacia el norte o hacia el sur– de bienes y personas en ambos países.

Asimismo, una vez identificados los cuellos de botella, en dirección norte y en dirección sur,

el estudio hará una serie de recomendaciones que respondan a las necesidades de

7 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Homeland Security, Office of Customs and Border Protection, “Securing America’s Borders at Ports of Entry: Office of Field Operations, Strategic Plan FY 2007–2011”, septiembre de 2006, disponible en: www.cbp.gov/linkhandler/cgov/border_security/port_activities/securing_ports/entry_points.ctt/entry_points.pdf. 8 Ambos gobiernos no han mantenido la tasa de inversión en infraestructura transfronteriza (carreteras, telecomunicaciones, puertos, aeropuertos, líneas férreas e instalaciones aduaneras) con la tasa de crecimiento sin precedentes en el movimiento lícito de bienes y personas. Como resultado, ambos países comienzan a sentir las consecuencias negativas de dicho incremento comercial y de personas.


29

infraestructura y logísticas a corto, mediano y largo plazos. Las recomendaciones tomarán

en consideración el impacto económico y la factibilidad de su instrumentación, así como

opciones financieras. De poner en marcha estas recomendaciones el efecto debe ser mayor

eficiencia en el flujo de bienes y personas a través de la frontera.

Para lograr este objetivo el estudio tomará en consideración los flujos comerciales

actuales y proyectados así como la evolución de la composición demográfica de la región

fronteriza. El reporte considera las medidas recientes que se han tomado y las que han

previsto los dos gobiernos para incrementar la seguridad y eficiencia de los puertos terrestres

de entrada para ambos países.

El alcance de su investigación se acota a los siguientes puertos de entrada:

Tijuana-San Diego (Baja California-California, línea fronteriza)

Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza)

Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza)

Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)

La selección de estos cuatro puertos de entrada de ninguna manera minimiza la

importancia de las otras garitas, por el contrario, busca responder al deseo del Border

Facilitation Working Group (Grupo de trabajo facilitador de la frontera) de integrar una

propuesta de sus recomendaciones hacia finales del mes de diciembre de 2007.

Composición del Reporte

El reporte inicia con una descripción de los cuatro puertos de entrada terrestres

seleccionados, describiendo el número de cruces de transportes de carga, vehículos privados

y peatones, e identificando la importancia estratégica del puerto de entrada en términos de

valor de los intercambios comerciales y de los productos. En la siguiente sección se presenta

una revisión de algunos de los estudios que los gobiernos de los estados fronterizos de ambos

lados han comisionado sobre los cuellos de botella, tiempos de espera, demoras y análisis de

capacidad. La revisión de la literatura sugiere que siguen pendientes evaluaciones

transfronterizas, que abarquen toda la frontera, que incluyan proyectos de infraestructura y

necesidades de logística que vayan más allá del cruce de fronteras y tomen en consideración

la opinión de los gobiernos en los ámbitos federal, estatal y local, así como el pertinente

punto de vista de las partes interesadas. En la siguiente sección presentamos la metodología,

que incluye el uso de más de un método para captar la información necesaria para entender

y dimensionar el problema de estudio: aplicación de un cuestionario y entrevistas a agentes


30

clave. Posteriormente en las secciones de cuestionario y entrevistas, se describe cómo el

cuestionario se aplicó a una muestra de 5 200 peatones, 6 400 vehículos privados y 4 000

transportes de carga (que totaliza 15 600 cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3

300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso (4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4

500) y sus resultados. Así como los resultados y las entrevistas a profundidad realizadas a

funcionarios de aduanas (20), empresarios (20) y agentes aduanales (20) en estos puertos

fronterizos y en distintas ciudades de ambos países. Finalmente, se presentan los análisis.


31

II. PUERTOS DE ENTRADA FRONTERIZOS, OBJETO DE INVESTIGACIÓN

Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas mexicanas

Antes de analizar los flujos de comercio y personas de los puertos de entrada terrestres es

importante analizar la dinámica demográfica de las ciudades fronterizas mexicanas objeto de

estudio. Diversos autores como Margulis y Tuirán, y Zavala de Cossío, entre otros, ubican el

despegue poblacional de los municipios fronterizos alrededor de la década de 1940 cuando la

población pasó de contabilizar 247 511 en 1940 a 617 914 en 1950 y a 1 179 919 para 1960.

En el mismo son destacables la magnitud de las aportaciones de Ciudad Juárez, el más

antiguo y mayor asentamiento fronterizo, y Tijuana por su crecimiento acelerado. En la

siguiente gráfica se puede apreciar que, como el acelerado crecimiento se ha mantenido en

ambas ciudades hasta fechas recientes, a diferencia de ciudades como Mexicali que si bien

compartía una dinámica similar a las anteriores, la misma disminuyó significativamente a

partir de 1980 para ubicarse junto a Reynosa y Nuevo Laredo como ciudades fronterizas de

tamaño intermedio. Finalmente podemos apreciar ciudades pequeñas como Nogales y

Piedras Negras que aún cuando aumentaron su tasa de crecimiento a partir de 1980 todavía

no son consideradas entre las grandes ciudades de la frontera. En dicha gráfica también

queremos hacer notar como en términos absolutos ciudades como Juárez y Tijuana que para

1990 tenían poco menos de 800 mil habitantes la primera y 700 mil la segunda, en tan sólo

10 años crecieron en casi 400 y 450 mil respectivamente.

GRÁFICA 2


32

Fuente: INEGI, Archivo Histórico de Localidades.

También la dinámica mostrada por los municipios fronterizos ha sido superior a la

mantenida por sus respectivos estados y a la del país en su conjunto en todo el período

mencionado. Al respecto, los municipios fronterizos son los que lideran el crecimiento de sus

respectivos estados y estos a su vez han mantenido un crecimiento superior al promedio

nacional. Como se puede apreciar en el siguiente gráfico, los datos más recientes sobre la

dinámica poblacional en México dan cuenta de una baja generalizada en las tasas de

crecimiento poblacional para 2005, aunque los estados fronterizos muestran niveles

superiores a los nacionales y en ellos los municipios fronterizos muestran niveles superiores

al de sus respectivos estados. En el mismo son destacables los casos del municipio de

Tijuana el de más alto crecimiento y los de Juárez y Nogales por su tendencia de crecimiento

en el 2000 en un contexto donde las tasas fueron a la baja, aunque en el caso de Juárez se

aprecia una disminución muy significativa para 2005.

GRÁFICA 3

Población Total

-

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1900 1910 1921 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000

Tijuana

Mexicali

Nogales

JuárezPiedras Negras

Nuevo Laredo

Reynosa


33

Fuente: INEGI, Censos y Conteos de Población de los años respectivos.

En este contexto, las proyecciones de población al 2030 para los municipios de Tijuana,

Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo presentadas en la siguiente gráfica muestran que

las tendencias de crecimiento aún se mantienen altas para Tijuana y moderadas para el resto

de los municipios. De acuerdo con dichas proyecciones se espera que a finales del período la

población de Tijuana alcance los 2 750 000 habitantes, mientras que en el caso de Juárez la

misma alcance el 1 800 000, en Nuevo Laredo se espera que la misma rebase los 500 000 y

en Nogales que sobrepase los 300 000 habitantes.

GRÁFICA 4

T ASAS DE CRECIMIENTO

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

1990-1995 1995-2000 2000-2005

México Baja California Tijuana Chihuahua Juárez Sonora Nogales Tamaulipas Nuevo Laredo


34

El comportamiento histórico de los cruces fronterizos de personas muestra cómo la

mayor cantidad de ellos es realizado en Tijuana donde llegaron a cruzar más de 60 millones

de personas en 2003 con un comportamiento creciente a tasas moderadas entre 1997 y 2003

y un descenso de casi 2.5 millones hacia 2004 y 2005. En Ciudad Juárez, con niveles

comparables a los de Tijuana hasta antes de 2001 con una tendencia creciente y niveles de

alrededor de 50 millones de cruce y que luego de 2001 se desploma a niveles ligeramente

superiores a 35 millones donde ha variado ligeramente. En el caso de Nuevo Laredo los

cruces muestran un comportamiento mixto en el período con un ligero crecimiento hasta

1999 que luego decrecen hasta finales del período para ubicarse alrededor de los 20 millones

de cruces. Finalmente, en Nogales la tasa de crecimiento es muy baja y los cruces

ligeramente superan los 15 millones al año.

GRÁFICA 5

Proyecciones de Población2005-2030

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

2005 2010 2015 2020 2025 2030

TijuanaJuárezNogalesNuevo Laredo

Fuente: Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.


35

Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security - Customs and Border Protection.

Al analizar la relación entre los cruces fronterizos de personas y el tamaño de las

poblaciones mostraron relaciones significativas para Tijuana y Juárez. En Tijuana, las

relaciones significativas en el comportamiento de ambas variables es notable, las mismas

indican que en el caso de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los que

realizan su viaje en automóviles particulares todos mantienen una relación positiva, al

combinar las estimaciones de población con estos resultados se obtiene que la cantidad de

cruces se incrementaría desde los 5.5 millones al año para los primeros años hasta poco más

de 6.2 millones a finales del mismo. En el caso de Juárez los resultados indican que sólo las

relaciones entre las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús están

correlacionados con los datos poblacionales, por lo que en este caso la estimación sólo los

considerará a ellos, y por esa razón el nivel de cruces generados alcanza niveles muy

inferiores que comienzan en poco más de 9 millones y a final del período sobrepasan los 17,

en términos absolutos implicaría crecer en casi 50 millones de cruces cada 5 años. En Juárez,

a diferencia de Tijuana, el incremento en el número de cruces tiene una tasa negativa

durante todo el período siendo que para Tijuana dicho comportamiento se observa sólo muy

a finales del período.

CRUCES DE PERSONAS POR AÑO

0

10,000,000

20,000,000

30,000,000

40,000,000

50,000,000

60,000,000

70,000,000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Tijuana Juárez Nogales Nuevo Laredo


36

G RÁFICA 6

Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland Security – Customs and Border Protection. Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.

En Juárez, el análisis conjunto del comportamiento de las personas que cruzan a pie, los

pasajeros de autobús y los pasajeros en vehículos personales, sugieren que los sucesos de

2001 generaron un cambio en las prácticas de transporte dado que el decremento observado

en los pasajeros de vehículos personales puede relacionarse a un incremento en los cruces a

pie y en autobuses, aunque sostener dicha afirmación requeriría del análisis con mayor

cantidad de información.

En Nogales, resultan significativas las relaciones entre la población y las personas que

cruzan a pie y los pasajeros de autobús, las mismas indican el crecimiento en el número de

cruces en estas categorías, comienza el período en poco más de 240 000 y termina en 120

000 siempre con una tendencia decreciente en su número.

Una de las circunstancias que puede explicar la no existencia de relación entre la población y

el número de cruces es la diferencia en las posiciones de los municipios en relación a su área

de influencia pues en el caso de Tijuana y Ciudad Juárez gran parte de los crucen son

originados en la propia ciudad, mientras que en el caso de Nogales y Nuevo Laredo existe

una mayor distribución en el origen de los crucen entre el municipio por donde se realiza el

mismos y los municipios de su área de influencia.

PROYECCIONES

-

50,000,000

100,000,000

150,000,000

200,000,000

250,000,000

2005 2010 2015 2020 2025 2030

Cruces por Año

-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000Incremento de Cruces por Año

TijuanaJuárez?Tijuana?Juárez


37

En cuanto a los cruces de vehículos personales se muestran resultados significativos de

su relación con los niveles poblacionales solo en Tijuana. Al considerar las proyecciones

poblacionales se estima que los cruces crezcan desde los 26 millones hasta poco más de 90

millones hacia 2030, lo que significa un incremento de alrededor de 2.5 millones por año

durante el período.

Tijuana-San Diego (Baja California-California línea fronteriza)

Con más de 1.4 millones de camiones cruzando al año, la garita de Mesa de Otay es la zona

de cruce comercial más grande en la frontera entre California y México; maneja el segundo

volumen más importante de camiones y el tercero en cuanto al valor comercial en términos

de dólares de todas las zonas de cruce fronterizo terrestre entre Estados Unidos y México. La

garita de Mesa de Otay fue inaugurada en 1985 para manejar operaciones de carga con

dirección norte. En 1994 los gobiernos federales de ambos países decidieron trasladar todo el

tráfico de carga comercial con dirección norte de San Ysidro a Mesa de Otay. Desde que

entrara en vigor el TLCAN, el volumen anual de camiones que cruzan por la garita de Mesa

de Otay se ha incrementado más de 45 por ciento; la cantidad actual de camiones

despachado es de 1.4 millones de unidades al año. En promedio, cada año se comercian más

de 23 mil millones de dólares en productos a través del punto de cruce fronterizo de Mesa de

Otay. Casi todo el comercio está relacionado con la producción maquiladora de la región e

industrias agrícolas. De los camiones que cruzan hacia California vía esta garita, el destino

de 84 por ciento de ellos se encuentra fuera de la región de Estados Unidos: 59 por ciento de

los camiones se quedan en California y 25 por ciento viaja a otros estados. De las

exportaciones a través de esta garita 76 por ciento provienen de fuera del condado de San

Diego.9

TABLA 5

TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN MESA DE OTAY, AÑOS FISCALES 2001–2006

Llegada de transportes FY 2001 FY 2002 FY 2003 FY 2004 FY 2005 FY 2006 Camiones 700,453 725,710 698,228 724,903 724,572 745,974 Autobuses 53,264 69,847 51,526 43,682 38,957 41,650 Vehículos de pasajeros

4,198,508 3,868,417 4,723,433 5,787,714 6,822,796 6,000,699

Trenes 232 228 231 272 220 207

9 Citas proporcionadas por la Otay Mesa Chamber of Commerce, disponible en ww.otaymesa.org/ab_otay/port_of_entry.html.


38

Contenedores en ferrocarril

3,224 3,629 3,356 4,957 5,897 5,871

Aviones privados 3,169 3,244 3,779 4,594 5,016 5,047 Llegada de personas Vía camión 700,453 725,710 698,228 724,903 724,572 745,974 Vía autobús 455,151 584,896 370,889 250,450 253,149 278,227 Vía vehículo de Pasajeros 9,236,443 8,210,513 10,326,679 11,739,748 12,738,04

9 11,447,926

Peatones 666,042 1,830,903 1,442,874 1,499,949 1,540,469 1,365,345 Vía ferrocarril 464 456 462 544 406 414 Vía avión privado 10,564 11,819 13,828 17,139 19,140 18,977 Total Todos los transportes 4,958,850 4,671,075 5,480,553 6,566,122 7,597,458 6,799,448 Todas las personas 11,069,117 11,364,29

7 12,852,960 12,852,960 15,275,78

5 13,856,863

Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection

Al poniente de Mesa de Otay, es el puerto de entrada con mayor movimiento entre

Estados Unidos y México en términos del número de vehículos de pasajeros y peatones que

cruzan. En el año fiscal 2006, San Ysidro registró 31.7 millones de llegadas de personas vía

vehículos de pasajeros y 7.2 millones de peatones. Sin embargo, es conveniente hacer notar

que, dada la integración y naturaleza binacional de la zona San Diego-Tijuana, el número de

vehículos privados y peatones que cruzan la frontera más de una vez al día de camino hacia

el trabajo o la escuela y de regreso.

TABLA 6

TOTALES DE LA CARGADE TRABAJO CON DIRECCCIÓN NORTE EN SAN YSIDRO AÑO FISCAL 2001–2006

Llegada de transportes Año fiscal

2001 Año fiscal

2002 Año fiscal

2003 Año fiscal

2004 Año fiscal

2005 Año fiscal

2006 Camiones 0 0 0 0 0 0 Autobuses 105,900 91,907 109,203 110,727 105,701 99,057 Vehículos de pasajeros

15,675,483 15,249,703 17,368,166 17,878,897 16,961,998 17,073,761

Trenes 0 0 0 0 0 Contenedores en ferrocarril

0 0 0 0 0 0

Aviones privados 0 0 0 0 0 0 Llegada de personas Vía camión 0 0 0 0 0 0 Vía autobús 805,478 1,138,169 1,321,521 1,049,920 980,051 1,056,109 Vía vehículo de Pasajeros 34,486,064 33,549,345 38,209,966 37,380,372 31,670,851 31,741,363


39

Peatones 12,645,326 7,577,569 7,874,109 9,811,395 8,773,167 7,225,871 Vía ferrocarril 0 0 0 0 0 0 Vía avión privado 0 0 0 0 0 0 Total Todos los transportes 15,781,383 15,341,610 17,477,369 17,989,624 17,067,699 17,172,818 Todas las personas 47,936,868 42,265,083 47,405,596 47,405,596 41,424,069 40,023,343

Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection.

TABLA 7 CARGAS DE TRABAJO CON DIRECCCIÓN SUR EN TIJUANA

AÑOS FISCALES 2000–2006 Año fiscal

2000 Año fiscal

2001 Año fiscal

2002 Año fiscal

2003 Año fiscal

2004 Año fiscal

2005 Año fiscal

2006 Vehículos de pasajeros

Puerta México (San Ysidro)

17,675,083 16,736,319 11,461,732* 18,312,427 19,340,488 18,621,398 17,674,047

Mesa de Otay 4,041,076 3,689,805 2,671,878* 4,472,026 5,186,252 5,092,790 4,412,060 Subtotal 21,716,159 20,426,124 14,133,611* 22,784,454 24,458,198 23,714,188 22,086,107 Camiones comerciales

660,982 644,332 675,571 700,818 611,576

Total 14,794,593 23,428,786 25,133,769 24,415,006 22,697,683 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos. El estudio se centró en los puertos de entrada terrestres en Tijuana-San Diego:

Mesa de Otay (vehículos comerciales). Mesa de Otay (vehículos de pasajeros)

San Ysidro.

Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza)

La importancia del puerto de entrada Nogales-Nogales se basa en el hecho de que es el

puerto de entrada terrestre número uno para el ingreso de frutas y verduras frescas a Estados

Unidos, con un estimado de 100 mil camiones que cruzan a través de Nogales anualmente.

De hecho, de los 15.4 mil millones de kilogramos de productos que importa Estados Unidos,

aproximadamente 8.8 mil millones de kilogramos de verduras y frutas pasan a través del

puerto de entrada en Nogales.10 Después de todo, México es el primer proveedor de frutas y

verduras frescas para el mercado de Estados Unidos; la entrada de dichos productos está

10 Cifras proporcionadas por la Fresh Produce Association of the Americas, disponible en línea en: www.freshfrommexico.com/index.htm.


40

compuesta por calabaza, parra, lechuga romana, uva y jitomate tipo cherry tomato, sandías,

uva de mesa, pepino, pimiento morrón, ejotes, berenjena y mangos.

Hay que hacer notar, sin embargo, que el flujo transfronterizo de productos es de

temporal y por tanto fluctúa de temporada en temporada y mes con mes. Evidentemente, el

cenit del flujo de productos frescos se encuentra en los meses de diciembre a marzo, cuando

se importan grandes volúmenes de productos frescos durante el invierno. Si el estudio se

desarrolla entre los meses de septiembre a diciembre, la recolección de datos para identificar

los cuellos de botella podría tener limitaciones ya que los flujos no se encontrarían en sus

puntos más altos en estos meses.

En relación con toda la región fronteriza Estados Unidos-México, por la línea fronteriza

entre Sonora-Arizona cruza más de 50 por ciento del flujo de productos importados frescos

provenientes de México y más de 15 por ciento de embarques de productos manufacturados;

tan solo por Nogales cruza la mayor parte de estos embarques. La importancia estratégica de

Nogales estriba en que se encuentra ubicado en el corredor comercial Canamex que conecta

la región poniente de Canadá con la costa mexicana del Pacífico y la ciudad de México.

El puerto de entrada de Nogales lo componen los cruces Mariposa (todo para vehículos

comerciales y cuatro carriles asignados a vehículos de pasajeros) y Dennis DeConcini (ocho

carriles para vehículos de pasajeros y un cruce ferroviario). El ferrocarril que cruza a través

de Nogales (la única vía férrea que atraviesa Arizona) sólo transporta importaciones

comerciales, no lleva pasajeros. Para el año fiscal 2005, cruzaron 625 trenes (61 142 carros

de ferrocarril) y para el año fiscal de 2006 lo hicieron 746 trenes (53 427 carros de

ferrocarril).11

TABLA 8

TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN NOGALES AÑOS FISCALES 2001–2006

Año fiscal

2001 Año fiscal 2002

Año fiscal 2003

Año fiscal 2004

Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Llegada de transportes

Camiones de carga 251,474 241,785 244,044 242,435 268,163 288,164 Trenes 746 Carros de ferrocarril 53,427

11 Cifras proporcionadas por Brian D. Levin, Supervisory Customs and Border Patrol Officer, Public Affairs Liaison, Oficina de Campo en Tucson, Oficina de Operaciones en Campo, U.S. Customs and Border Protection.


41

Llegada de personas

Vehículos privados 4,834,871 3,962,745 3,918,648 3,818,898 3,451,266 3,296,351 Peatones 4,736,610 5,448,169 5,963,824 5,419,209 6,762,876 7,434,587 Autobuses/Pasajeros -- -- -- -- 8,563/166,652 10,789/207,218 Total número de personas

18,042,236 16,389,366 16,788,218 15,972,669 16,349,457 16,622,899

Fuente: Brian Levin, Nogales Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.

TABLA 9

CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN NOGALES AÑOS FISCALES 2001–2006

Año fiscal 2000

Año fiscal 2001

Año fiscal 2002*

Año fiscal 2003

Año fiscal 2004

Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Vehículos de pasajeros Nogales Puente I 3,034,964 2,820,331 1,782,856* 2,597,079 2,344,294 2,242,325 2,014,576 Nogales Puente III 1,333,933 1,509,169 3,920,510 1,287,712 1,219,345 1,181,325 1,221,280 Recinto Fiscal Nogales IV 347,789 344,051 220,253 345,650 470,849 555,545 469,083 Agua Zarca KM 21 937,426 1,033,560 690,193 1,222,542 1,303,146 1,423,178 1,578,135 Sección Aduanera Sasabe 29,698 34,351 20,998 35,521 24,672 29,325 28,181 Subtotal 5,683,810 5,741,462 3,634,810 5,488,506 5,369,621 5,431,698 5,311,255 Camiones comerciales -- -- 197,901 208,838 233,882 253,271 257,949 Total 5,683,810 5,741,462 3.832,711* 5,697,344 5,603,503 5,454,969 5,569,204

Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.

El estudio se centró en los cruces Nogales Mariposa y Nogales Dennis DeConcini en el

puerto de entrada terrestre Nogales-Nogales. Nogales Mariposa es, ante todo, un puerto de

entrada comercial, si bien cuenta con algunos carriles exclusivos para pasajeros, debido a

que su ubicación en el centro de la ciudad permite un volumen significativo de pasajeros y

peatones que cruzan. Sin embargo, el puerto Dennis DeConcini también despacha trenes

comerciales/flujo ferroviario.

Ciudad Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza)

El Paso y Ciudad Juárez constituyen una de las comunidades más grandes a lo largo de la

frontera México-Estados Unidos. El Paso es la 22ª ciudad más grande en Estados Unidos,

Mientras que Ciudad Juárez ocupa el cuarto lugar por su tamaño en México. Esta gran zona

metropolitana tiene una población combinada de más de dos millones de habitantes y goza


42

de una atmósfera verdaderamente bicultural. Las dimensiones de esta zona explican porque

es el puerto de entrada terrestre que registra el mayor número de cruces anuales realizados

por peatones. Las economías de El Paso y Ciudad Juárez han sido y siguen siendo

interdependientes e interconectadas. Ambas economías tienen una dependencia mutua por

lo que descansan fuertemente del comercio y consumidores de ambos lados de la frontera.

Muchas industrias importantes se ubican en la región de El Paso-Ciudad Juárez, con cerca

de 320 plantas manufactureras o maquiladoras operando en Ciudad Juárez. La actividad

comercial entre Texas y México ha sido dominada en primer lugar por vehículos

automotores y sus componentes, así como equipo y componentes electrónicos.12

La información que se presenta en la tabla 6 proviene únicamente del puerto de entrada

terrestre de El Paso; no se incluyen otros puertos de entrada en la región sureste de Texas

(como Presidio, Fabens, Columbus y Santa Teresa).

TABLA 10

TOTALES DE CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN EL PASO



Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Camiones de carga 661,389 716,616 725,340 773,265 Vehículos privados

13,577,264 14,505,249 15,788,048 15,834,947

Peatones 9,038,264 8,536,249 7,783,877 8,070,419 Autobuses/pasajeros

Fuente: Roger Maier, El Paso Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.

TABLA 11 TOTALES CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN CIUDAD JUÁREZ


2000 Año fiscal


Año fiscal 2003

Año fiscal 2004

Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Vehículos de pasajeros

San Jerónimo 47,100 96,420 60,895 119,044 118,776 135,723 166,359 Puerta México Córdoba

12,202,435 10,662,401 5,653,084 9,601,412 12,460,067 13,946,885 12,238,165

Puerta México

1,984,191 2,094,573 867,239 1,498,425 1,417,516 1,474,583 1,457,088

12 Véase www.wtcinternational.org/about.sstg.


43

Reforma Puente Zaragoza

3,351,462 3,067,311 1,821,930 2,967,106 2,840,118 3,128,708 3,079,321

Garita Km 30 807,992 1,123,711 614,647 975,527 945,433 977,823 1,072,064 Dr. Parra 501,128 453,378 284,379 448,940 424,791 331,189 361,405 Porvenir 172,393 185,147 116,919 158,138 90,515 132,557 139,372 Subtotal 19,066,701 17,682,941 9,419,093 15,768,592 18,297,216 20,127,468 18,513,774 Camiones Comerciales

-- -- 515,839 478,189 513,036 587,433 724,448

Total 9,934,932 16,246,781 18,810,252 20,714,901 19,238,222 Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.

El estudio incluyó los siguientes cruces fronterizos con dirección norte en los puertos de

entrada terrestres Ciudad Juárez-El Paso:

Puente de las Américas — comercial y no comercial

Puente Paso del Norte — vehículos no comercial y peatones

Puente Internacional Ysleta (Zaragoza) — comercial y no comercial

Puente Stanton Street — sólo línea de personas que viajan regularmente entre

ambos lados de la frontera por razones de trabajo/escuela

Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)

El de Laredo es el puerto de entrada más dinámico entre Estados Unidos y México, en

términos del valor de los bienes que se embarcan a través de este puerto. En 2004, a través de

este puerto se realizaron operaciones comerciales por 130 800 millones de dólares. Laredo

cuenta con 222 agentes de seguros.

Laredo registra el mayor número de cruces de camiones de transporte comercial en

comparación con cualquier otro puerto terrestre a todo lo largo de la frontera entre Estados

Unidos y México. En 2006, Laredo presentó 1 526 623 de cruces de camiones de transporte

comercial hacia el norte; esto es 7 384 más camiones de transporte comercial que el número

registrado en Mesa de Otay y El Paso combinados, que fue de 1 519 239 cruces de camiones

despachados.

Laredo también es un puerto de entrada muy importante para el tráfico ferroviario,

despacha un estimado de 50 por ciento del total del tráfico ferroviario entre Estados Unidos

y México. Desde el decenio de 1990 el ferrocarril incrementó su importancia en términos del

trasporte de bienes: el volumen de bienes que cruza la frontera Estados Unidos-México

creció de 1 a 2 por ciento en dicho decenio a 17 por ciento en 2006. Este crecimiento se


44

atribuye en gran medida a la preferencia que tiene la industria automotriz por el ferrocarril

como medio de transporte. A la fecha, la falta de coordinación entre las empresas

ferroviarias en México y sus respectivas conexiones en Estados Unidos –unido a la

ineficiencia en los movimientos transfronterizos de ferrocarriles de carga a causa del uso de

tecnología obsoleta, procedimientos institucionales ineficientes y cuellos de botella en el

centro abandonado de la ciudad (inner-city)– tiene un impacto significativo en la

competitividad económica de Estados Unidos y México.

El puerto de entrada de Laredo cuenta con cuatro puentes internacionales: World Trade

Bridge, Lincoln Juarez Bridge, Gateway to the Americas Bridge y Colombia Solidarity Bridge.

También cuenta con un cruce internacional para ferrocarril.

TABLA 12

TOTALES DE LA CARGA DE TRABAJO CON DIRECCIÓN NORTE EN LAREDO, AÑOS FISCALES 2001–2006

Año fiscal


Año fiscal 2003

Año fiscal 2004

Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Camiones 1,419,165 1,433,954 1,376,471 1,388,011 1,409,834 1,526,623 Autobuses 40,024 37,628 40,024 37,516 35,906 36,991 Vehículos privados

7,684,459 6,799,989 6,784,330 6,785,791 6,313,562 6,160,256

Peatones 5,559,396 4,460,127 4,607,515 4,520,644 4,424,827 4,260,673 Fuente: Richard Pauza, Laredo Port Office, U.S. Customs and Border Protection, julio de 2007.

TABLA 13

CARGAS DE TRABAJO CON DIRECCIÓN SUR EN NUEVO LAREDO, AÑOS FISCALES 2000–2007

Año fiscal 2000

Año fiscal 2001

Año fiscal 2002*

Año fiscal 2003

Año fiscal 2004

Año fiscal 2005

Año fiscal 2006

Vehículos de pasajeros

Garita KM26 Nuevo Laredo

1,062,980 1,180,359 803,827* 1,314,654 1,323,465 1,404,697 1,526,812

Nuevo Laredo (Viejo)

2,083,936 1,979,944 770,578* 1,617,495 1,502,299 1,254,009 923,592

Nuevo Laredo (Nuevo)

5,154,645 5,076,737 3,623,842* 5,217,850 5,197,964 4,983,729 4,864,551

Subtotal 8,301,561 8,237,040 5,198,247 8,149,999 8,023,728 7,642,435 7,314,955 Camiones Comerciales

1,212,421 1,330,653 1,351,699 1,368,359 973,526

6,410,668 9,480,652 9,375,427 9,010,794 8,288,481


45

Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007. * La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.

El análisis del puerto de entrada terrestre de Nuevo Laredo-Laredo incluyó los cruces

con dirección norte en los cuatro puentes internacionales.

III. REVISIÓN DE LA LITERATURA

Por la importancia de los flujos de comercio y personas en las fronteras y después de los

eventos terroristas del 11 de septiembre de 2001, que condujeron al gobierno de Estados

Unidos a aumentar el rigor en la inspección de los flujos de personas y bienes en los puertos

de entrada fronterizos, se han realizado múltiples estudios relacionados con tiempos de

espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad. La mayoría de los estudios

presentan una evidencia anecdótica y principalmente basada en casos de estudio sobre los

efectos fronterizos de estos problemas, sólo algunos cuantifican estos problemas de una

manera comprensible, consistente y entendible y ninguno de los estudios que abordan estos

problemas utiliza un enfoque binacional y para múltiples puertos de entrada (HDR/HLB,

2006).

A continuación se presenta una síntesis de los principales estudios y reportes que han

abordado, desde distinta perspectivas, la problemática de los puertos de entrada entre

México y Estados Unidos.

Border Crossing in San Diego/Tijuana Metropolitan Region

San Diego Dialogue, “Who Crosses the Border: A View of the San Diego/Tijuana

Metropolitan Region,” April, 1994.

En este trabajo realizado por San Diego Dialogue, se realizó un análisis sobre la naturaleza y

las caracterizas de los desplazamientos y los tipos de cruces que se dan en la región

fronteriza de San Diego y Tijuana. Lo anterior se obtuvo con la aplicación de 6000

cuestionarios a las personas que transitaban, principalmente de México a Estados unidos. La

información obtenida, permitió detectar que la mayoría de las personas que cruzaban la

frontera lo hacían para trabajar, visitar a familiares, comprar y actividades turísticas.


46

Asimismo, se destacó en este trabajo la Importancia de la frontera en el desarrollo regional y

se realizaron recomendaciones para facilitar el flujo de personas que transitan la frontera.

Texas Border Infrastructure Investment Study

Phillips, Keith R. and Carlos Manzanares, The Border Economy: Transportation Infrastructure

and the Border Economy, prepared for the Federal Reserve Bank of Dallas, June 2001.

En el año 2001, el Center for Transportation Reserach de la Universidad de Texas en Austin

estudió los costos y beneficios del TLCAN para los ciudadanos de Texas. El estudio utilizó

información económica y laboral para medir el impacto de la apertura comercial.

De acuerdo al reporte nuestro país se convirtió en el segundo socio comercial de Estados

Unidos después de Canadá a partir del TLCAN. El transporte de carga realiza alrededor del

80 por ciento del flujo de comercio y el 70 por ciento del flujo comercial pasa a través de

puertas de entrada localizadas en la frontera terrestre de este estado. La IME es el principal

motor del intercambio comercial ya que una gran proporción de los insumos primarios o

secundarios son de origen texano y una vez que se obtienen los bienes finales estos son

reexportados a Texas.

En general, el reporte concluye que, a pesar que la apertura comercial produciría

ganadores y perdedores, habría un beneficio neto para los ciudadanos texanos. Una frontera

abierta potenciaría las ventajas comparativas que tienen Texas y México. Al eliminar las

barreras no arancelarias, los precios de los bienes comerciables entre Texas y México bajarán

produciendo un aumento en el comercio, y generando una mayor demanda de trabajadores

calificados con mayores salarios del lado texano cuando aumenten las operaciones de la

IME. Sin embargo, las localidades texanas que dependen del sistema de transporte sufrirían

en el corto plazo una vez que compitan con los transportistas del lado mexicano.

Sandag/Caltrans Study

Marney Cox, Jeff Tayman, Michael D. Williams, DRAFT: A Framework For Analyzing the

Economic Impacts of Waiting to Cross the San Diego / Baja California International Border,

Prepared for: California Department of Transportation, District 11 by San Diego

Association of Governments.


47

En 2002, San Diego Association of Governments (Sandag) preparó un reporte cualitativo

sobre asuntos fronterizos para el Departamento de Transporte de California (Caltrans, por su

acrónimo en inglés). El reporte cualitativo versaba sobre el diseño de un marco conceptual y

metodológico para conducir estudios de impacto económico binacional debido al aumento

en el tiempo de espera de personas y transporte de carga en los puertos terrestres fronterizos,

usando como caso de estudio San Diego-Tijuana. Como factores que afectan el flujo de

personas y bienes se consideraban las condiciones de tráfico en el puerto de San

Ysidro/Puerta México, la dinámica poblacional futura y el crecimiento económico entre San

Diego, California y Tijuana, Baja California, y la cooperación y coordinación de agencias

federales de transporte y planeación. Caltrans junto con Sandag ha continuado estos estudios

documentando y guiando la discusión sobre temas de congestión de tráfico y de tiempos de

espera en garitas.

Border Environmental and Energy Effects Study

Ghaddar, Suad, Chad Richardson and Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of

Mexican Visitors to The Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, the

University of Texas-Pan American 2003

El centro para la investigación y política ambiental (SCERP, por sus siglas en inglés),

publicó en 2002 un estudio que abordó los efectos que se han originado en el medio

ambiente y en las fuentes productoras de energía como consecuencia del crecimiento urbano

en algunas regiones fronterizas de México y Estados Unidos. La temática principal de las

secciones de este informe es la dinámica de consumo en la energía eléctrica y el uso del agua

en la región fronteriza de Baja California y California.

En este sentido, otra evaluación ambiental de la frontera que se llevó a cabo fue la del

Instituto de Transporte y el Centro de Transporte Research.13 Este estudio proporciona una

de las principales metodologías para estimar el impacto en el medio ambiente por las

emisiones de bióxido de carbono en los pasos fronterizos.

U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC)

13 “Sketch Planning Methodology to Quantify Emissions Impacts at Border Crossing: Suggested Approach” which is a part of a series called Criteria for Design of a Model Border Crossing. http://bordercross.tamu.edu/cpoe/shareddocs/environmental.pdf


48

En diciembre del 2002, el U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC) aprobó el trabajo y la

metodología del estudio de identificación de cuellos de botella desarrollado por Caltrans. En

el estudio se definió un cuello de botella como una condición que restringe el libre

movimiento de tráfico que crea un punto de congestión durante un período específico de

tiempo. El alivio de esta congestión de tráfico en la red de carreteras potencia el movimiento

de personas y bienes. Entre los factores que causaban la congestión de tráfico se

consideraban las deficiencias en infraestructura, los picos de tráfico estacionales (horas de

trabajo, vacaciones, navidad, días feriados, etc.) y las leyes jurisdiccionales de tráfico en

puertos de entrada terrestre.

Science Applications International Corporation (SAIC)

Survey and Analysis of trade and Goods Movement between California and Baja California, México.

June, 2003.

El objetivo del estudio fue investigar a agentes clave de comercio en los dos sentidos

(empresas maquiladoras, agentes aduanales, compañías de transporte y logística, etc.) para

determinar sus experiencias y preocupaciones relativas a demoras en las garitas de Otay

Mesa, Caléxico y Tecate y mediante un cuestionario construir una fuente confiable de

información a ser usada para afianzar recomendaciones para el mejoramiento de la

infraestructura fronteriza y los procedimientos federales de inspección.

Del cuestionario se derivaron algunas recomendaciones: (1) implementar y supervisar

medidas efectivas de ejecución de procesos (tiempos de espera para cruzar la frontera desde

la entrada del vehículo a la fila de espera en un lado de la frontera hasta que salga del otro

lado de la frontera); (2) mejorar la infraestructura carretera en ambos lados de la frontera; (3)

hacer expedito el procedimiento de revisado de carga y líneas dedicadas a transportes vacíos;

(4) incrementar el personal de inspección en ambos lados de la frontera; (5) cooperación

entre las agencias mediante tecnología (ejemplo, compartir bases de datos, cámaras de

televisión); y, (6) estimación de los impactos económicos y los costos de las demoras que

justifiquen inversiones para hacer eficiente el flujo de personas y bienes.

Border Economic Impact in Southern Texas Study


49

Ghaddar, Suad, Chad Richardson, Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of Mexican

Visitors to The Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, The

University of Texas-Pan American 2003.

En este estudio se trató de establecer un perfil del visitante mexicano, para medir su gasto, y

determinar el impacto de estos gastos en la economía local. La información utilizada

provino de reportes y de proyectos de investigación de evaluación del gasto de visitantes

mexicanos. Las cifras fueron analizadas para establecer el perfil del visitante mexicano que

realiza compras –por lugar de residencia y medio de transporte- y medir el impacto

económico de los gastos de los visitantes mexicanos usando modelos insumo-producto.

El reporte muestra que la mayoría de los visitantes mexicanos utiliza vehículo privado,

para compras, en estancias de un día. Precios, variedad y calidad son las razones principales

para comprar en la frontera sur de Estados Unidos. Hay diferencias por medio de transporte

y lugar: aquellos que cruzan por la frontera hacia California tienen visitas más frecuentes que

aquellos que cruzan la frontera hacia Texas; los peatones generalmente cruzan de manera

más frecuente que aquellos que utilizan otros medios de transporte; y los visitantes que

cruzan hacia Texas tienen estancias mayores.

Este perfil del visitante mexicano fue utilizado como base para estimar los gastos anuales

por país. Usando el modelo insumo-producto –de acuerdo con el Instituto Municipal de

Planeación (Implan)– se encontró que estos gastos generan un efecto total de US 8.8 billones

de dólares en producto, US 1.2 billones de dólares en impuestos a negocios, US 3.6 billones

de dólares en ingreso por trabajo y más de 150 000 empleos. La contribución del gasto de los

visitantes varía regionalmente. En algunos lugares, el impacto económico del gasto de los

visitantes como porcentaje del empleo y producto es cercano al 40 por ciento (Imperial

County), mientras otros no excede el 4 por ciento (San Diego).

“Bottleneck Study: Transportation Infrastructure and Traffic Management Analysis of

Cross Border Bottlenecks” Caltrans; 2004

Este estudio parte del trabajo U.S.-México Border Partnership Action Plan (2001). Su

objetivo principal fue cuantificar los cuellos de botella o puntos de congestionamiento de

tráfico en el sistema de carreteras que conectan a los puertos de entrada terrestres fronterizos

y luego hacer recomendaciones para mejorarlos en el corto plazo. El reporte consistió en

analizar, mediante un caso de estudio, los puertos de entrada de Otay Mesa/Mesa de Otay y

San Ysidro/Puerta México. El estudio identificó un número de mejoras en la eficiencia


50

operacional –deficiencias en infraestructura– y en el movimiento los flujos de vehículos

privados y comerciales que entran y que salen de los puertos de entrada terrestre. Los cuellos

de botella también pueden ser causados por disposiciones legales nacionales (National

Enforcement Laws). El estudio incluyó información: personas que cruzan a pie, vehículos

privados y públicos de carga.

En el año 2005, la Universidad de Texas, El Paso, respaldó el estudio de Payan y

Vásquez relativo a la medición costo-beneficio de las diferentes iniciativas de seguridad

fronteriza México-Estados Unidos que fueron realizadas después del 11 de septiembre de

2001 –tales como Custom Trade Partneship Against Terrorism (C-TPAT), y el United Status

Vistor and Immigrant Status Indicador Tecnology Program (US-VISIT program).

En cuanto a los costos los autores estimaron los cambios de costes para los sectores de

comercio al minorista e importador/exportador, así como los cambios de costos de la

inmigración. Los autores establecen que el impacto del régimen fronterizo de seguridad

sobre el comercio al minorista varió a lo largo de la frontera (por ejemplo, San Diego,

California, experimentó una disminución del comercio al minorista entre 2001 y 2002,

mientras que Laredo, Texas, no fue afectado); y, que el impacto sobre el sector

importador/exportador fue impactada principalmente la industria del transporte debido a

que la mayor parte del flujo de comercio se realiza bajo este modo.

En cuanto a los beneficios ocasionados por el nuevo régimen de seguridad fronteriza

están una reducción en el contrabando de droga, una reducción de la migración ilegal y la

intercepción de terroristas que cruzan la frontera. Sin embargo, no existe evidencia

estadística que soporte tales hechos: el contrabando de droga continúa, el número de

detenciones de indocumentados está en ascenso desde 2000 y ningún arresto de presuntos

terroristas se ha realizado en la frontera México-Estados Unidos.

HDR/HLB Decision Econmics Inc.

“Economic Impacts of Delays at the Borde ron Freight Movement and Trade between the

United States and Mexico”, 2005.

HDR/HLB Decision Econmics Inc. fue comisionado por Sandag y Caltrans para cuantificar

los impactos actuales y proyectados del congestionamiento de tráfico y de las demoras en la

frontera entre San Diego-Baja California. Los impactos fueron analizados mediante dos

formas del movimiento transfronterizo: cruces peatonales y transportes de carga. Para

peatones, las encuestas de visitantes fronterizos fueron levantadas en tres puntos de entrada


51

(San Ysidro, Otay Mesa y Tecate). Para transportes de carga, la información secundaria del

flujo de ida y vuelta de comercio fue complementada con entrevistas de los agentes claves

del transporte fronterizo. Un modelo analítico fue empleado para medir el efecto

incremental directo, indirecto e inducido del congestionamiento del tráfico en ambos lados

de la frontera y se realizaron algunos supuestos clave: incertidumbre en multiplicadores

económicos entre otros.

El congestionamiento del tráfico y las demoras en la frontera San Diego-Baja California

debido a lo inadecuado de la infraestructura en las fronteras México-Estados Unidos

asciende a US 6 billones de dólares del producto interno bruto y 51 325 empleos. De hecho,

el congestionamiento del tráfico y las demoras son considerados muy malos, que casi 60 por

ciento de los viajeros que cruzan dijeron que estarían dispuestos a pagar una cuota de 3

dólares para usar un nuevo puerto de entrada en El Chaparral (East Otay Mesa) y cruzar más

rápido. El impacto económico del congestionamiento del transporte de carga es mucho

mayor en el lado mexicano. Además si no se mejora la infraestructura de cruce peatonal y de

transporte de carga y las técnicas de administración, las demoras seguirán creciendo y las

pérdidas incurridas por las economías fronterizas y nacionales se duplicarán.

Texas Transportation System, Texas A&M University System y College Station, 2007.

En este trabajo se identificaron tres tecnologías que emergieron como las más eficientes para

recabar información de los tiempos de cruce y demoras en los puertos de entrada fronterizos

(lectores automáticos de matrículas de vehículos, identificación por radio frecuencia y

sistemas de posicionamiento global), luego se desarrolló un sistema que capta información

de manera permanente sobre tiempos de cruce y demoras en los puertos fronterizos terrestres

que puede ser compartida en ambos lados de la frontera e incluso en áreas fuera de la región.

Ahora, de las tres tecnologías seleccionadas, la relacionada con lectores automáticos de

matrículas de vehículos fue descartada por Federal Highway Administration (FHWA) y los

usos finales de la información de las dos últimas tecnologías aún no ha sido definida, siendo

esto importante porque la decisión afectará que tecnología se usa y los procedimientos de

implementación del sistema de distribución. De manera que, una clara definición de la

tecnología y de uso será crítica para desarrollar el sistema y la estructura de soporte y

difusión.

Actualmente hay una implementación parcial de la aplicación tecnológica relativa a la

transmisión de información sobre tiempos de cruce y demoras en los puertos fronterizos

terrestres del campo hacia una estación central pero no hay un sistema de distribución de la

misma.


52

A manera de conclusión, podemos mencionar que la mayoría de los estudios revisados

muestran diferencias en naturaleza y tuvieron distintos objetivos, ellos proporcionan

múltiples visiones sobre cómo estudiar temas críticos y/o relevantes fronterizos. Ellos tienen

en común, con diferentes grados, el análisis, las barreras no arancelarias al comercio

internacional y el eficiente flujo de personas y bienes. La mayoría de ellos utilizan

información secundaria y estadísticas descriptivas para mostrar los impactos sobre tiempos

de espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad de los puertos de entrada

terrestres fronterizos. Pocos estudios se basan en información primaria y entrevistas,

asimismo en modelos econométricos para determinar los impactos de los anteriores

fenómenos de la frontera. Además, los estudios utilizan prácticamente un enfoque de estudio

de caso. Finalmente, ningún estudio toma un enfoque de distintos puertos de entrada

fronterizos con un enfoque binacional.

III. METODOLOGÍA

En el presente estudio resultó imprescindible el uso de más de un método para captar la

información necesaria para entender y dimensionar los problemas de cuellos de botella en

los cuatro cruces fronterizos; y al mismo tiempo puntualizar una serie de recomendaciones a

corto, mediano y largo plazo; por lo cual se fijó el uso de los siguientes dos métodos:

1. La administración de cuestionarios, especialmente diseñados según el tipo de flujo

(peatones, vehículos particulares y vehículos comerciales) en los cuatro puertos de entrada

selectos; y

2. Un conjunto de entrevistas a profundidad con actores relevantes en los ámbitos federal,

estatal y local en los sectores público y privado, situados ya sea en los cuatro puertos de

entrada selectos, como en la capitales de ambas naciones.

En el anexo I se muestra el cuestionario empleado.

IV. INFORMACIÓN GENERAL DE LA ENCUESTA

Flujo sur-norte

El cuestionario se aplicó a una muestra de 5 200 peatones, 6 400 vehículos privados y 4 000

transportes de carga (que totaliza 15 600 cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3

300), Nogales-Nogales (3 300), Ciudad Juárez-El Paso (4 500) y Nuevo Laredo-Laredo (4


53

500). Además de entrevistas a profundidad realizadas a funcionarios de aduanas (20),

empresarios (20) y agentes aduanales (20) en estos puertos fronterizos.

La tabla siguiente muestra los cuatro tipos de flujos presentes hoy en día en los cuatro

puertos de entrada selectos dentro de este estudio.


54

TABLA 14

TIPO DE FLUJO POR PUERTO DE ENTRADA

Ciudades/Puertos de entrada

Encuestas

Flujo

Tijuana Peatones Vehículos Transportes Nogales Peatones Vehículos Transportes Tren Ciudad Juárez Peatones Vehículos Transportes Tren Nuevo Laredo Peatones Vehículos Transportes Tren

Fuente: Información directa.

Dado los tiempos estipulados para realizar el estudio, llevamos acabo el levantamiento

de las encuestas en Tijuana-San Diego, Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo durante la

semana del 12 al 16 de noviembre de 2007. Puesto que la exportación de frutas y verduras de

México hacia los Estados Unidos es estacional y se intensifica durante los meses de

diciembre, enero, febrero y marzo, se optó por postergar el levantamiento de encuestas en el

puerto de entrada de Nogales-Nogales, entre el 3 y el 7 de diciembre de 2007.

No obstante, el equipo de trabajo reconoce que el flujo de bienes y personas que

traspasan por los cuatro puertos de entrada es bastante fluido, y sujeto a fluctuaciones

impredecibles que suelen darse según la época del año, semana del mes y hora del día; lo

cual habla de la volatilidad del flujo tanto de mercancías como de personas.

La evidente dinámica de la frontera requirió de una metodología capaz de evidenciar lo

mejor posible los cambios y capturar los contextos únicos de las distintas regiones. Por lo

anterior, se decidió utilizar el método de encuesta dirigida hacia flujos de peatones,

vehiculares, transportistas, y ferrocarriles. Para captar sus fluctuaciones, las encuestas fueron

hechas durante tres turnos, que variaban según la intensidad del flujo. Por ejemplo, el cruce

de peatones en Tijuana se midió en tres turnos que iban de 5 a 10 a.m., de 10 a.m. a 3 p.m.,

de 3 a 8 p.m. En términos generales, cada turno en todas las ciudades fue de cinco horas.

El diseño de la encuesta final fue el resultado de un proceso intenso de discusión entre

los miembros del equipo14 (incluyendo el equipo haciendo la investigación paralela en los

Estados Unidos), formulando las preguntas críticas que se debían hacer y tratando de llegar

14 La formulación de preguntas (su estructura interna) respondió a los niveles de medición que serian utilizados en el estudio. En la mayoría de los casos se utilizaron preguntas que responden a una escala Lickert y permiten un nivel de medición de estadística analítica y no solamente uno de estadística descriptiva, permiten el hacer correlaciones, regresiones, etc., y no depender de porcentajes y otra estadística de ese tipo. Vease Warren S. Tergerson. Theory and Methods of Scaling. John Wiley and Sons, New York, 1958.


55

al número menor de preguntas manteniendo solamente aquellas dirigidas a las distintas

dimensiones del estudio15. La intención de minimizar el tamaño del cuestionario tuvo como

propósito desarrollar un instrumento lo menos intrusivo (para el que contestará el

cuestionario), y para facilitar el trabajo de los encuestadores (obteniendo menos rechazos).

Al mismo tiempo, la encuesta llevaría menos tiempo, lo cual permitió incrementar el

número total de cuestionarios al momento de su aplicación a peatones, conductores de

vehículos, y transportistas. De esta manera se logró capturar aproximadamente 15 600

cuestionarios repartidos según lo muestra la tabla número dos.

TABLA 15 LISTA DE PUERTOS FRONTERIZOS ENCUESTADOS

Tijuana 1.- Tijuana / San Ysidro “Puerta México” Tijuana 2.- Mesa de Otay / Otay MesaNogales 3.- Nogales / Nogales I Nogales 4.- Nogales / Nogales II Nogales 5.- Nogales III / Nogales WestNogales 6.- Nogales / Nogales FFCC Cd. Juárez 7.- Juárez / Paso del NorteCd. Juárez 8.- Lerdo / Stanton St Cd. Juárez 9- Cd. Juárez / El paso FFCC Cd. Juárez 10.- Córdova / De las Américas Cd. Juárez 11.- Zaragoza / Ysleta Nuevo Laredo 12.- Nuevo Laredo / Laredo I Nuevo Laredo 13.- Nuevo Laredo / Laredo II Nuevo Laredo 14.- Nuevo Laredo / Laredo FFCC Nuevo Laredo 15.- Nuevo Laredo III / Laredo IV

15600 5200 6400 4000

1900 1300Tamaulipas - Texas 4500 1300

1900 1300Chihuahua - Texas 4500 1300

Sonora - Arizona* 3300 1300 1300 700

Transportistas

Baja California - California 3300 1300 1300 700

Total de cuestionarios

Peatones VehículosEstado: MEX - USA Ciudad Nombre/Name

Fuente : Información directa.

Como los cuestionarios variaban en el tipo de pregunta que se hacia dependiendo si se

trataba de peatones, automovilistas o transportistas, existe una diferencia en la codificación

del instrumento de captura. Como no todas las preguntas estaban cerradas (con respuestas

precodificadas), hubo que codificar aquéllas cuya estructura era de forma abierta.

Habiéndose hecho una prueba sobre la consistencia interna de toda la codificación (por

ejemplo, que no apareciera un 3 cuando solamente hay las posibilidades de un 1 o de un 2).

Probándose la consistencia interna del instrumento de medición se avanzó a la captura de

todos los cuestionarios.16

15El estudio se hizo dirigido a problemas de infraestructura física, recursos humanos, procesamiento, marco legal, sistemas de integración, control de acceso y seguridad, sistemas de información y bases de datos, tecnología, plantación y transportación. 16 Se utilizaron los dígitos, 97 para indicar que el informante “no sabe”, el 98 indica que “no hubo contestación” y el 99 indica que la respuesta estuvo “insuficientemente especificada.” Dentro de la


56

Unidad de Análisis

El estudio de Puertos de entrada México-Estados Unidos: Análisis de capacidades y

recomendaciones para aumentar la eficiencia, se realizó mediante la aplicación de tres

cuestionarios específicos:

1.- Peatones para medir el flujo de personas que cruzan la frontera a pie.

2.- Vehículos para medir el flujo de personas que cruzan en vehículo privado.

3.- Transportes para medir el flujo de mercancías que cruzan por diferentes medios de

transporte terrestre (tractocamiones y trenes).

estructura formal del cuestionario, estas respuestas aparecerían como un fallo de diseño. En realidad, el saber que un informante “no sabe” (una contestación) es indicativo de una serie de fenómenos que pueden ser importantes. Por ejemplo, el no saber que existe una línea “SENTRI” para peatones puede comenzar a explicar por qué hay cuellos de botella en el cruce peatonal, al no utilizarse esa opción para cruzar la frontera.


57

TABLA 16


58

Aplicación del Cuestionario

El espacio de trabajo donde se aplicó el cuestionario fue en los puertos de entrada ubicados

en las cuatro principales ciudades del norte del país: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales,

Ciudad Juárez-El Paso y Nuevo Laredo-Laredo.

La tabla anterior muestra el nombre de los estados, ciudades y los puertos de entrada

México-Estados Unidos, así mismo los flujos principales de personas y vehículos. Cabe

mencionar que en cada ciudad se presenta una variación en el número de garitas que

contiene y el tipo de flujo que regularmente se desplaza por ahí.

Número de Cuestionarios

A partir de la identificación del tipo de cruce y horarios de mayor concurrencia en cada uno

de los puertos de entrada seleccionados, se determinó el número de cuestionarios necesarios

a levantar en cada ciudad.

TABLA 17


59

Período de Aplicación del Cuestionario.

Como se había indicado previamente, el período del levantamiento de las encuestas para

Tijuana-San Diego, Ciudad Juárez-EL Paso y Nuevo Laredo-Laredo fue de manera similar

y en el mismo lapso de tiempo en cada una de estas ciudades. El período de levantamiento

fue durante la semana del 12 al 16 de noviembre de 2007. Sin embargo, el período de

levantamiento de las encuestas para Nogales-Nogales fue del 3 al 7 de diciembre de 2007

debido a que es el puerto de entrada terrestre número uno para el ingreso de frutas y

verduras frescas a Estados Unidos y presenta un patrón estacional en el mes de diciembre.

En las tablas siguientes se muestra el total de cuestionarios que el Programa de Estudios

Especiales de El Colegio de la Frontera Norte estableció se tendría que levantar para cada

tipo de flujo, por día, por ciudad, y por modo de cruce, para lograr obtener una muestra

estadísticamente sólida.

TABLA 18

`

Flujos total x Día total x DíaPeatonesVehículos Transportistas 280 297

Martes 13 PeatonesVehículos Transportistas 236 340PeatonesVehículos 231Transportistas 297PeatonesVehículos Transportistas 250 335PeatonesVehículos Transportistas 161 330

12072

0 79126

0123108

129

PeriodoTijuana, Baja California

Lunes 12

148

San Ysidro196840

Miércoles 14

Jueves 15

0

131

Viernes 16102590

124

140111

127

10363

Otay12314529

15581

79

Peatones 1371Vehiculos 1064transportistas 322

Totales Tijuana


60

TABLA 19

TABLA 20

Totales Nuevo LaredoPeatones 1216Vehiculos 1172transportistas 450

Flujos Puente "Paso del Nte" total x Día Puente "Córdoba" total x Día Puente "Zaragoza" total x DíaPeatones 282 133 124Vehículos 16 0 0Transportistas 0 298 6 133 0 124Peatones 292 226 82Vehículos 143 68 6Transportistas 435 15 294 0 88Peatones 316 77 92Vehículos 63 122 65Transportistas 379 15 199 20 157Peatones 76 117 45Vehículos 0 208 36Transportistas 76 39 325 45 81Peatones 0 0 0Vehículos 9 24 0Transportistas 0 9 80 24 109 0

Viernes 16

Ciudad Juárez, Chihuahua

Martes 13

Periodo

Lunes 12

Miercoles 14

Jueves 15

Flujos Puente I total x Día Puente II total x DíaPeatones 175Vehículos 92 161Transportistas 267 161Peatones 240Vehículos 5 53Transportistas 245 53Peatones 424Vehículos 7 99Transportistas 431 99Peatones 276Vehículos 90 93Transportistas 366 93Peatones 101Vehículos 242 330Transportistas 343 330

Puente IIIPeriodoNuevo Laredo, Tamaulipas

Lunes 12

Miercoles 14

Jueves 15

Viernes 16

Martes 13

15

62

101

122

150

Totales Ciudad JuárezPeatones 1862Vehiculos 760transportistas 329


61

TABLA 21

Flujos Nogales I total x Día Nogales II total x Día total x DíaPeatones 246 163Vehículos 208 454 0 163 194Transportistas 0 0Peatones 183 251Vehículos 154 337 0 251 148Transportistas 0 0Peatones 204 209Vehículos 182 386 0 209 175Transportistas 0 0Peatones 174 52Vehículos 190 364 0 52 238Transportistas 0 0Peatones 163Vehículos 180 343 0 0 138Transportistas 0 0

Viernes 70

30108

Jueves 60

14296

Miercoles 50

13837

Martes 40

10840

Periodo Nogales III

Lunes 30

16727

Nogales, Sonora

Totales NogalesPeatones 1645Vehiculos 1499transportistas 308


62

Razones de pérdida de muestra

Se había estimado en el cálculo del tamaño de muestra una pérdida de 15 por ciento de la

información; este valor fue inferior a 5 por ciento en la mayoría de las ciudades. Los

cuestionarios obtenidos se muestran en la siguiente tabla.

TABLA 22

LISTA DE PUENTES FRONTERIZOS A ENCUESTARSE

En cuanto al flujo peatonal, las diferencias entre el tamaño de la muestra propuesta y la

muestra captada se puede explicar por las siguientes razones:

Como se observa en la columna dos de la tabla, los cuestionarios de peatones

aplicados rebasaron las cantidades propuestas y sólo en el caso de Nuevo Laredo,

obtuvimos únicamente 93 por ciento de los cuestionarios propuestos.

La razón de esta pequeña diferencia obedeció a que durante la semana del

levantamiento el flujo peatonal disminuyó. Cabe mencionar que en ninguna de las

ciudades, se registraron contratiempos para el flujo de peatones, ya que las

exigencias metodológicas para el levantamiento eran bastante simples y el

cuestionario se respondía en una cantidad mínima de tiempo.

En cuanto al flujo vehicular particular, las diferencias entre el tamaño de la muestra

propuesta y la muestra captada se explican por lo siguiente:

Tijuana 1.- Tijuana / San Ysidro “Puerta México” Tijuana 2.- Mesa de Otay / Otay Mesa

Nogales 3.- Nogales / Nogales INogales 4.- Nogales / Nogales IINogales 5.- Nogales III / Nogales WestNogales 6.- Nogales / Nogales FFCC

Cd. Juárez 7.- Juárez / Paso del NorteCd. Juárez 8.- Lerdo / Stanton StCd. Juárez 9- Cd. Juárez / El paso FFCCCd. Juárez 10.- Córdova / De las Américas Cd. Juárez 11.- Zaragoza / Ysleta

Nuevo Laredo 12.- Nuevo Laredo / Laredo INuevo Laredo 13.- Nuevo Laredo / Laredo IINuevo Laredo 14.- Nuevo Laredo / Laredo FFCCNuevo Laredo 15.- Nuevo Laredo III / Laredo IV

* Las garitas de Sonora y Arizona, se encuestarán durante el mes de Diciembre. 15600 5200 6400 4000

Estado: MEX - USA Ciudad Nombre/Name

700

Transportistas

Baja California -California 3300 1300 1300 700

Total de cuestionarios Peatones Vehículos

Sonora - Arizona* 3300 1300 1300

1900 1300Chihuahua - Texas 4500 1300

1900 1300Tamaulipas - Texas 4500 1300


63

En el caso de las ciudades de Tijuana, Ciudad Juárez y Tamaulipas se presentaron

complicaciones comunes durante la semana del levantamiento. Primero, porque

hubo un pequeño retraso administrativo en el trámite de los permisos necesarios por

parte de las Aduanas, Capufe e Indaabin, para que los encuestadores de El Colef

pudieran entrar a las áreas apropiadas en los puertos de entrada para llevar a cabo el

levantamiento de las encuestas. En la mayoría de los casos el trámite tardó y en

consecuencia el personal de los puertos fronterizos retiraba a nuestros encuestadores.

Segundo, el flujo disminuyó considerablemente y no se formaban las filas para que

nuestro personal pudiera acercarse a los automovilistas. Tercero el número de

puertos fronterizos y filas de acceso vehícular son diferentes en cada ciudad. Cuarto,

durante los días lunes y martes se presentó un comportamiento atípico en el cruce de

automovilistas de México a Estados Unidos, que en parte obedeció a un día feriado

en los Estados Unidos y el flujo acabó regularizándose a media semana.

En cuanto al flujo de vehículos comerciales, las diferencias entre el tamaño de la muestra

propuesta y la muestra captada se atribuye al pequeño retraso administrativo en el trámite de

los permisos necesarios por parte de las Aduanas, Capufe e Indaabin, para que los

encuestadores de El Colef pudieran entrar a las áreas apropiadas en los puertos de entrada

para llevar a cabo el levantamiento de las encuestas.

Resultados sur-norte

En este punto es importante recordar que la información generada se refiere al factor de

percepción de los usuarios de garitas por puerto de entrada terrestre entre México y Estados

Unidos usando sólo el promedio de cada una de las preguntas del cuestionario.

La base estadística de datos y cuestionarios se encuentra en el CD rotulado “Sistemas de

Garitas en la Frontera México-Estados Unidos” El Colegio de la Frontera Norte.

De la base de datos presentamos algunas de las respuestas de interés del estudio que no

agotan la base de información del mismo.

¿En promedio, cuánto tiempo tarda en cruzar a pie la garita?


64

La tabla 23 y la gráfica 7 muestran las demoras de tiempo para cruzar a pie por las

principales garitas de México con Estados Unidos. Las largas esperas perjudican

principalmente a los peatones del cruce Tijuana-San Diego, siguiendo Nuevo Laredo,

Ciudad Juárez y Nogales, respectivamente. Estos resultados nos indican la necesidad de

obras de alto impacto en las garitas para hacer el cruce fronterizo más eficiente.

TABLA 23 TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE EN MINUTOS POR PEATÓN

GRÁFICA 7

¿En promedio, cuánto tiempo tarda en cruzar en vehículo privado la garita?

Ciudad 0 - 60 60 - 90 90 - 120TIJUANA 60% 12% 18%CD. JUAREZ 75% 15% 3%NUEVO LAREDO 70% 11% 8%NOGALES 57% 19% 6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

TIJUANA CD. JUAREZ NUEVO LAREDO NOGALES

Tiempo Promedio de cruce en minutos por peatón

0 - 60 60 - 90 90 - 120


65

La tabla 24 y la gráfica 8 muestran el tiempo de espera para el cruce de vehículos por las

cuatro principales garitas de México con Estados Unidos. Tijuana es quien registra el mayor

porcentaje con 26 por ciento del total de vehículos encuestados en el rango de 120-150

minutos, mientras que Ciudad Juárez y Nogales se encuentran en el segundo nivel. Estas

demoras indican la necesidad de obras en el servicio rápido: Carpooling y SENTRI.

TABLA 24

TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE: VEHÍCULOS

GRÁFICA 8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


Tiempo promedio de cruce en minutos por vehículo

0 - 60 60 - 90 90 - 120 120 - 150

En promedio ¿cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de reconocimiento

de su carga?

Ciudad 0 - 60 60 - 90 90 - 120 120 - 150TIJUANA 3% 31% 28% 26%CD. JUAREZ 4% 52% 29% 13%NUEVO LAREDO 17% 60% 13% 6%NOGALES 9% 54% 22% 13%


66

La tabla 25 y la gráfica 9 muestran el tiempo requerido para el trámite de reconocimiento de

la carga. En Nogales se registra el mayor porcentaje de espera con 180 minutos, mientras

que Tijuana se encuentra en la segunda posición. Ciudad Juárez y Nuevo Laredo están en la

tercera posición. Aún cuando el mayor porcentaje del transporte espera de una a dos horas

para el reconocimiento de la carga, se requiere modernizar los servicios de reconocimiento

para resolver este problema, porque incluso estos rangos de tiempo son muy elevados.

TABLA 25 TIEMPO PROMEDIO DE CRUCE: TRANSPORTE

Gráfica 4

GRÁFICA 9

¿En promedio, cuántas veces cruza a la semana hacia los Estados Unidos?

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


Tiempo promedio de cruce en minutos por vehículo de transporte

0 - 60 60 - 90 90 - 120 120 - 150 150 - 180 > 180

Ciudad 0 - 60 60 - 90 90 - 120 120 - 150 150 - 180 > 180TIJUANA 3% 24% 21% 24% 10% 10%CD. JUAREZ 10% 37% 17% 22% 1% 7%NUEVO LAREDO 10% 57% 8% 13% 1% 7%NOGALES 26% 25% 16% 3% 7% 13%


67

La tabla 26 y la gráfica 10 muestran la frecuencia de cruce por semana hacia Estados

Unidos. Es Tijuana la que registra la mayor frecuencia de cruces, mientras que en la segunda

posición se encuentra Ciudad Juárez y en la tercera, Nogales. El alto promedio de cruce

fronterizo de las dos grandes ciudades, obligan a la búsqueda de soluciones a los cuellos de

botella en el corto plazo. El creciente ir y venir de la población de y hacia Estados Unidos

hace de sus ciudades mutuamente dependientes y exige una mejor infraestructura, logística y

marco regulatorio del tráfico.

TABLA 26

NÚMERO PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA

En este momen

GRÁFICA 10

Ciudad 1 2 3 4 5TIJUANA 21% 12% 18% 12% 12%CD. JUAREZ 23% 16% 13% 6% 10%NUEVO LAREDO 24% 22% 15% 6% 1%NOGALES 31% 24% 19% 4% 3%


68

En este momento ¿qué documentos va a utilizar para cruzar?

La tabla 27 y la gráfica 11 muestran el tipo de documentos que se presentan en la aduana

americana al momento de pasar a Estados Unidos. El mayor porcentaje de sus usuarios

utiliza visa láser, le sigue en importancia la tarjeta verde. La ciudad que más usa visa láser

según lo muestra la encuesta, es Nogales y en segundo lugar se encuentra Nuevo Laredo.

Tijuana y Ciudad Juárez tienen un porcentaje similar en uso de tarjeta verde, lo que expresa

que un mayor porcentaje de su población va al otro lado por razones de trabajo.

TABLA 27 Documentos que presentó al cruzar la garitaCiudad VISA LASER TARJETA VERDE PASAPORTE OTRA IDTIJUANA 59% 11.7% 9.6% 19.7%CD. JUAREZ 60% 13.5% 8.8% 17.4%NUEVO LAREDO 78% 11.0% 5.5% 5.9%NOGALES 85% 4.7% 2.3% 8.3%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%


Número promedio de cruces por semana

1 2 3 4 5


69

GRÁFICA 11

Principalmente ¿Cuál es el motivo de su visita a los Estados Unidos Mexicanos?

La tabla 28 y la gráfica 12 muestran el motivo por el cual los mexicanos visitan Estados

Unidos. Del total de los encuestados, es Nogales quien registró el mayor porcentaje cuyo

motivo fue la compra, al mismo tiempo, el menor porcentaje cuyo motivo es el trabajo. Hay

razones para pensar que muchos de los cruces son por diversión o bien, no contestaron la

pregunta por desconfianza. En Ciudad Juárez se captó el mayor porcentaje cuyo motivo es

el trabajo, sin embargo, con un porcentaje igual por razones de compra.

TABLA 28

Motivo del viaje/MxCiudad Compra Trabajo

TIJUANA 21% 29.4%CD. JUAREZ 23% 23%

NUEVO LAREDO 45% 22%NOGALES 64% 13%

GRÁFICA 12

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

VISA LASER TARJETA VERDE PASAPORTE OTRA ID

Documentos que presentó al cruzar la garita

TIJUANA CD. JUAREZ NUEVO LAREDO NO GALES


70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


Motivo de cruce de los Mexicanos

CO MPRA TRABAJO

En este momento ¿qué documentos va a utilizar para cruzar? (Extranjeros)

La tabla 29 y la gráfica 13 muestran el tipo de documentos que utilizarían los extranjeros

para cruzar Estados Unidos al momento de levantar la encuesta. El principal documento es

el pasaporte y la puerta de entrada de Nuevo Laredo captó el mayor porcentaje con 66 por

ciento, le siguen Tijuana con 6 por ciento. Para efectos de vigilar la procedencia y la

seguridad, es entonces Nuevo Laredo la que requiere mayor vigilancia considerando este

porcentaje.

TABLA 29 Documentos extranjeros

Ciudad VISA LASER TARJETA VERDE PASAPORTE OTRA ID

TIJUANA 0% 0% 6% 2%

CD. JUAREZ 0% 0% 2% 1%

NUEVO LAREDO 0% 0% 66% 0%

NOGALES 0% 0% 1% 0%


71

GRÁFICA 13

¿Qué condiciones de calidad observa en los accesos y ejes viales que conducen a la

aduana?

La tabla 30 y la gráfica 14 muestran la calidad de los accesos y ejes viales que conducen a la

aduana de las cuatro puertas de entrada hacia Estados Unidos. Es Tijuana quien posee los

accesos viales más malos, según los resultados de la presente encuesta y en la segunda

posición se encuentra Ciudad Juárez. A juicio de los encuestados, Nuevo Laredo posee los

mejores accesos a la aduana, sin embargo, no resuelve los problemas de los cuellos de

botella, cuyo origen son todas las medidas de seguridad implementadas por los

estadounidenses.

TABLA 30

0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%6% 2%

66%

1% 2% 1%0% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

VISA LASER TARJETA VERDE PASAPORTE OTRA ID

Documentos que exhibieron los extranjeros



72

Acceso Vial

Ciudad BUENO MALO

TIJUANA 39% 46%

CD. JUAREZ 47% 23%

NUEVO LAREDO 70% 17%

NOGALES 59% 22%

GRÁFICA 14

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


Acceso Vial

BUENO MALO

¿Conoce el programa FAST?

La tabla 31 y gráfica 15 muestran los resultados del conocimiento del programa FAST entre

los transportistas que utilizan las principales garitas de cruce entre México y Estados Unidos.

En ellos, es notable el conocimiento que se tiene del mismo por los usuarios de Tijuana y

Ciudad Juárez, mientras en el caso de Nuevo Laredo los niveles de conocimiento son algo

menores. Finalmente en el caso de Nogales debe llamarse la atención porque son más los

usuarios que no conocen el programa que los que lo conocen. El diseño del programa es

sensible también al origen local o foráneo de la carga pues el sellado requerido para

garantizar la seguridad e integridad de la carga desde el origen hasta el puerto fronterizo

pudiera ser incompatible con los mecanismos de revisión en puntos intermedios del trayecto,

lo que puede constituirse en una de las causas del poco conocimiento en Nogales y Nuevo


73

Laredo donde el flujo foráneo es una alta proporción del tráfico por dichos puertos en

contraste con Tijuana y Ciudad Juárez donde la participación local en el flujo de tráfico es

muy importante. Adicionalmente, el programa es funcional una vez que los camiones llegan

a la caseta de revisión de EU pues por las restricciones en las vías de acceso el carril

exclusivo es una vez que llegan a ese punto.

TABLA 31 ¿CONOCE EL PROGRAMA FAST?

Ciudad SI NO

TIJUANA 69% 17%

CD. JUAREZ 68% 13%


NOGALES 37% 41% Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.


74

GRÁFICA 15

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

¿Considera usted que las condiciones del transporte en México deben mejorarse para que

los productos de exportación lleguen rápidamente a su destino?

En la tabla 32 y gráfica 16 se muestran las opiniones de los transportistas sobre el

mejoramiento de las condiciones del transporte como condición para un acceso rápido a los

destinos. En ellos se puede apreciar de manera general, altos, una autopercepción del

transporte como un elemento crítico en la rapidez para alcanzar los mercados,

correspondiendo los niveles más elevados a los puertos de Ciudad Juárez y Nogales, a los

que sigue el puerto de Tijuana y un poco más retrasado los niveles del Nuevo Laredo.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


Conocimiento del programa Fast

SI NO


75

TABLA 32

¿CONSIDERA USTED QUE LAS CONDICIONES DEL TRANSPORTE EN MÉXICO DEBEN

MEJORARSE PARA QUE LOS PRODUCTOS DE EXPORTACIÓN LLEGUEN RÁPIDAMENTE A SU

DESTINO?

Ciudad SI NO

TIJUANA 86.8% 12.9%

CD. JUAREZ 92.7% 6.5%

NUEVO LAREDO 78.5% 21.5%NOGALES 92.2% 7.8% FFuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

GRÁFICA 16

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%


Mejorar las Condiciones de Transporte

SI NO

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007 En la tabla 33 y gráfica 17 se presentan los resultados de la opinión de los transportistas

sobre el conocimiento del personal de la aduana sobre los trámites y procedimientos para la

revisión de la carga, un elemento crítico en la rapidez de las revisiones requeridas para el

tráfico de mercancías entre ambos países. En él destacan las diferencias que existen entre los

puertos, correspondiendo las percepciones más favorables a la ciudad de Nogales, seguido de


76

Tijuana y un poco más retrasado los niveles en el caso de Nuevo Laredo y Ciudad Juárez a

los que se debe prestar atención dado el volumen de tráfico manejados en los mismos. Al

respecto, pudieran reforzarse los esquemas de capacitación al personal de aduanas o

establecer un sistema de rotación entre el personal que pudiera favorecer la

homogeneización del nivel entre los puertos.

TABLA 33

¿CONSIDERA USTED QUE EL PERSONAL DE LAS ADUANAS TIENE EL SUFICIENTE

CONOCIMIENTO ACERCA DE LOS TRÁMITES Y LOS PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN

SEGUIRSE DURANTE LA REVISIÓN DE SU CARGA?

Ciudad SI NOTIJUANA 72% 23%CD. JUAREZ 66% 33%NUEVO LAREDO 67% 28%NOGALES 82% 17%

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007

GRÁFICA 17

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%


Suficiente conocimiento del personal de aduana acerca de los tramites

SI NO

Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007


77

En la tabla 34 y gráfica 18 los resultados sobre la percepción de los transportistas respecto al

conocimiento de la clasificación arancelaria por parte del personal de aduanas muestran a

Nuevo Laredo con las mejores percepciones, seguidos de Tijuana y Nogales y a la zaga en el

caso de Ciudad Juárez. Ello apuntaría a la necesidad de reforzar los esquemas de

capacitación al personal de aduanas o establecer un sistema de rotación entre el personal

para que pudiera favorecer la homogeneización del nivel entre los puertos.

TABLA 34

CONSIDERA USTED QUE EL PERSONAL DE ADUANAS CONOCE LAS CLASIFICACIÓN

ARANCELARIA DE LAS MERCANCÍAS

Ciudad SI NOTIJUANA 78% 29%

CD. JUAREZ 66% 32%


NOGALES 77% 22% Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

GRÁFICA 18

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Suficiente conocimiento del personal de aduana acerca de la clasificación arancelaria

SI NO


En la tabla 35 y gráfica 19 se presentan los resultados de la percepción sobre la suficiencia de

las de las vialidades de acceso a la garita. Al respecto, las percepciones mayoritarias se


78

inclinan a la insuficiencia con niveles que ligeramente rebasan el 50 por ciento en el caso de

Ciudad Juárez y Nuevo Laredo y niveles más críticos en el caso de Nogales y Tijuana. En

ambos casos es crítica la ubicación de la aduana respecto a la ciudad pues en el caso de

Nogales, si bien está situada fuera de la mancha urbana, la lejanía del puerto de cruce

implica para las empresas locales un rodeo y la circulación en el tráfico de la ciudad para

entrar a sus instalaciones; en el caso de Tijuana la ubicación de la aduana dentro de la

mancha urbana y la circulación en el tráfico de la ciudad sin dudas son elementos que

condicionan estas percepciones. Estos resultados nos indican la necesidad de buscar

alternativas de infraestructura que favorezcan la accesibilidad de los puertos de cruce.

TABLA 35

¿CONSIDERA USTED QUE LAS VIALIDADES PARA ACCEDER A LA GARITA SON

SUFICIENTES?

Ciudad SI NOTIJUANA 22.2% 77.5%

CD. JUAREZ 47.4% 52.6%NUEVO LAREDO 44.6% 55.4%NOGALES 24.3% 75.6%



79

GRÁFICA 19

0%10%20%30%40%50%60%70%80%


Suficiente acceso a vialidades

SI NO Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

En la tabla 36 y gráfica 20 se presentan los resultados de la utilización del carril exclusivo

para carpooling o “línea diamante” una alternativa utilizada en Tijuana para hacer más

eficiente el uso de los vehículos en el cruce fronterizo y que como se muestra, es utilizado

por una buena parte de los usuarios de dicha ciudad. Los datos para Ciudad Juárez indican

la disposición de los usuarios a que el mismo sea aplicado. Los niveles de uso apuntan a que

pudiera ser una alternativa viable para agilizar el cruce de personas en automóvil en los

cruces fronterizos.

TABLA 36 ¿UTILIZA USTED EL CARRIL CARPOOLING O “LÍNEA DIAMANTE”?

Ciudad SI NO

TIJUANA 32.6% 67.4%CD. JUAREZ 9.7% 89.4%NUEVO LAREDO 0.0% 100.0%NOGALES 0.0% 100.0%



80

GRÁFICA 20

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Utiliza la linea Diamante

SI NO Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y

recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.

En la tabla 37 y gráfica 21 se presentan los resultados de la percepción sobre la necesidad de

habilitar más carriles carpooling o líneas diamante como una alternativa utilizada en Tijuana

para hacer más eficiente el uso de los vehículos en el cruce fronterizo y que como se muestra,

gran parte de los usuarios indica que el sistema debe ampliarse. Los datos para Ciudad

Juárez indican la disposición de los usuarios a que el mismo sea aplicado. Lo anterior es una

indicación de la necesidad de acciones que favorezcan incrementar el uso eficiente de los

vehículos para el cruce a EU.

TABLA 37

¿CREES QUE DEBERÍAN HABILITARSE MÁS CARRILES CARPOOLING O LÍNEA DIAMANTE EN

LA GARITA?

Ciudad SI NOTIJUANA 67.2% 31.3%

CD. JUAREZ 33.9% 65%NUEVO LAREDO 99% 0.1%

NOGALES 99.0% 0.1% Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y

recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.


81

GRÁFICA 21 (16)

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Necesidad de mas lineas Diamante

SI NO Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y

recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007. En la tabla 38 y gráfica 22 se muestran los resultados de las percepciones sobre la

habilitación de más carriles SENTRI o Express donde son notables los altos niveles de las

respuestas positivas en Nuevo Laredo, Tijuana y Nogales y también se muestra que en el

caso de Ciudad Juárez las respuestas están divididas. Debe recordarse que en el caso de

Ciudad Juárez la línea Express es canalizada de manera exclusiva por uno de los puentes de

cruce. En general, es importante que ésta, como una medida para la agilización del cruce

vehicular, sea ampliada a más carriles y permita a los usuarios alcanzar el objetivo de cruzar

la frontera más rápidamente.

TABLA 38 ¿CREE QUE DEBERÍAN HABILITARSE MÁS CARRILES SENTRI O EXPRESS EN LA GARITA?

Ciudad SI NO

TIJUANA 72.1% 27.7%

CD. JUAREZ 48.9% 49.9%

NUEVO LAREDO 76.6% 23.3%NOGALES 71.4% 28%



82

GRÁFICA 22

0%

10%

20%

30%

40%50%

60%

70%

80%


Utiliza la linea Sentri

SI NO Fuente: Sistema de garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y


83

Flujo Norte - Sur

Consideraciones Generales.

La segunda fase de investigación de campo comprendió la aplicación de 1729 encuestas (703

peatones, 663 vehículos privado y 363 transportes de carga), distribuidos en San Diego-

Tijuana (371), Nogales-Nogales (317), El Paso-Ciudad Juárez (387) y Laredo-Nuevo Laredo

(654)17. De manera similar a la fase anterior, los cuestionarios se dirigieron a las personas,

vehículos y transportes de carga que venían de Estados Unidos con dirección a México. A

continuación presentamos la forma en que se distribuyó y organizó el sondeo.

Es necesario mencionar que la elaboración y diseño de las encuestas finales para el flujo

Norte - Sur, obedeció a las condiciones particulares que se observaron durante los cruces que

se realizan en esta dirección. Por lo tanto, los cuestionarios tuvieron una serie de

modificaciones que se reflejaron, principalmente en el número de preguntas incluidas en

cada uno (peatones, automovilistas y transportistas)18.

Antes de describir algunos de los resultados obtenidos, tenemos que considerar los siguientes

elementos:

• El levantamiento de encuestas se llevó a cabo en las mismas ciudades que el flujo Norte - Sur. Con la particularidad de que nuestros encuestadores se situaron en las

Aduanas de entrada a México19.

• En todos los flujos (peatones, vehículos y transportistas), se procuró tener un

levantamiento homogéneo con respecto al número, sexo y edad de los informantes.

• Se elaboraron dos versiones de cada cuestionario (peatones, automovilistas y

transportistas), una en inglés y otra en español. Lo anterior, tuvo como propósito

compensar algunas desventajas que presentó este levantamiento. Por ejemplo, el

periodo de duración y el número de la muestra.

• La información disponible obedece a la opinión de los encuestados.

17 Durante los días 12,13 y 14 de diciembre de 2007. Esta muestra representa aproximadamente un 11.08% de la muestra total de cuestionarios que se levantaron de sur a norte. Asimismo, el numero total de cuestionarios que se levantaron a peatones, representa un 13.52% de la muestra anterior, los cuestionarios levantados a vehículos privados representan el 10.34% y los transportistas un 9.08% de la muestra levantada en dirección sur a norte. Lo anterior se determino, suficiente para lograr obtener una muestra estadísticamente sustentada, y al mismo representativa. 18 Para una revisión más detallada de las preguntas, los cuestionarios se incluyen en un anexo. 19 En ninguna de estas ciudades de Estados Unidos, existen puertos de salida (sólo hay puertos de entrada a México). Por esta razón, en los cuadros de resultados del flujo Norte – Sur, se presentan los nombres de las ciudades mexicanas.


84

• La mayoría de los encuestados, fueron mexicanos que radican en las ciudades

fronterizas mexicanas.

Principales Resultados del Flujo Norte - Sur.

A continuación se presentan los resultados que hemos considerado de mayor interés (para

cada una de las encuestas). La base de datos “flujo Norte- Sur”, se anexa al documento para

su consulta y elaboración de tabulados con intereses más específicos.

Peatones. a) Nacionalidad de los informantes.

En todo proceso de investigación de campo, la diversidad de opiniones es un factor

fundamental para la comprensión del fenómeno de estudio. Por ello, con el propósito de

clasificar al los usuarios de las aduanas de México, decidimos incluir una pregunta sobre la

nacionalidad de las personas que cruzan a nuestro país.

Tabla 39

Nacionalidad de los Peatones

Ciudad Mexicana EstadounidenseAmbas

Nacionalidades TIJUANA 67% 30% 3% CD. JUAREZ 70% 23% 7% NUEVO LAREDO 77% 22% 1% NOGALES 74% 24% 1%

Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.

. En la tabla 39 y gráfica 23, presentamos con mayor detalle la información de la nacionalidad de las personas que diariamente se trasladan hacia México.


85

Gráfica 23

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%


Nacionalidad de los peatones

Mexicana Estadounidenses Ambas Nacionalidades

Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y

Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.

En todas las ciudades seleccionadas, se observó que la mayoría de los peatones que salen de

Estados Unidos son mexicanos. Este movimiento transfronterizo de personas se explica,

principalmente por la integración económica que se da entre las ciudades fronterizas de

ambos países. Con respecto a la cantidad de estadounidenses que llegan a nuestro país,

observamos que esta se concentra esencialmente, en las ciudades de Tijuana y Nogales

(Sonora).

b) Valoración del tiempo invertido en el cruce peatonal.

Para poder evaluar la rapidez de las aduanas mexicanas, decidimos hacer una pregunta

sobre el tiempo promedio que los peatones tardan en cruzar de Estados Unidos a México.

Una vez obtenida la información, se realizaron los siguientes intervalos (Tabla 40).

Tabla 40

Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón Ciudad 0 - 5 6-10 11 -15 16 - 30 31 -60

TIJUANA 63% 19% 9% 9% 1% CD. JUAREZ 30% 25% 23% 19% 2% NUEVO LAREDO 33% 35% 14% 17% 1% NOGALES 96% 2% 3%



86

En general, los resultados de la muestra no indican demoras en el cruce peatonal. En

promedio, en las aduanas de Tijuana, Ciudad Juárez y Nogales el tiempo de cruce se

encuentra en el intervalo de cero a cinco minutos. Sólo Nuevo Laredo, reportó un tiempo de

cruce ligeramente mayor (de seis a diez minutos).

En la gráfica 24, se representa esta información y se observa con mayor claridad que la

ciudad con menos problemas de tiempo, en el cruce peatonal a México es Nogales (seguida

por Tijuana). Según la opinión de los informantes, los problemas de tiempo se presentan con

mayor frecuencia en Nuevo Laredo y Ciudad Juárez. Entre las causas que pueden explicar

esta situación destacan, el tamaño de la población de estas ciudades y el número de puentes

que hay hacia México20.

Gráfica 24

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tiempo promedio de cruce en minutos por peatón

0 - 5 6-10 11 -15 16 - 30 31 -60


Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007. Transportes de carga.

20 En el caso de nuevo Laredo, sólo existe un puente para el tránsito de regreso peatonal a México. Aunque en Ciudad Juárez hay tres, dos están en la zona urbana y el tercero se encuentra fuera de la ciudad.


87

En los dos levantamientos, la encuesta realizada a los transportistas fue elaborada para

evaluar el desempeño de las aduanas de México en los procesos de exportación e

importación. Los temas a considerar fueron: recursos humanos, infraestructura de la aduana

y equipamiento urbano de las ciudades donde se encuentran, así como su dinámica de

trabajo. A continuación se presentan algunos de los resultados de la encuesta realizada en

dirección Norte - Sur.

a) Recursos humanos

Habitualmente, muchos de los problemas que se presentan en las aduanas se atribuyen a los

recursos humanos. Por lo tanto, para determinar si existen problemas de falta de personal, se

preguntó a los transportistas que ingresaron a México su opinión sobre el número de

trabajadores que se encuentran en las aduanas (tabla 41).

Tabla 41 ¿Considera usted que es suficiente el número de personal de revisión de

mercancías en las aduanas?


Los resultados no muestran la presencia de problemas en las aduanas, por falta de personal.

Según la opinión de los informantes, en los puertos de entrada seleccionados, existen

suficientes trabajadores. De manera que los tiempos de espera no obedecen a la falta de

personal (ver gráfica 25).

Gráfica 25

Ciudad Si No TIJUANA 65% 35% CD. JUAREZ 61% 39% NUEVO LAREDO 83% 17% NOGALES 54% 46%


88

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%


¿Considera usted que es suficiente el número de personal de revisión de mercancias en las aduanas?

Si No


Otro de los problemas relacionados con el personal de las aduanas es la falta de

transparencias en los trámites aduanales. La opinión generalizada es que la permanencia de

los inspectores en una delegación u oficina genera anomalías que impiden la agilización de

los trámites y procedimientos. Por lo anterior, una de las estrategias implementadas por la

administración general de aduanas, para eliminar este tipo de problemas, ha sido la rotación

de su personal (especialmente administradores e inspectores). En este sentido, se decidió

preguntar a los transportistas su opinión al respecto (tabla 42).

Tabla 42 ¿Cree usted que con la movilidad del personal hacia otras aduanas se reduzca la

corrupción y aumente la eficiencia de las aduanas?



Ciudad Sí No Tijuana 53% 47% Ciudad Juárez 75% 25% Nuevo Laredo 32% 68% Nogales 36% 64%


89

La información obtenida nos reveló, una opinión dividida en el tema, que obedece

principalmente al tránsito que se da en cada ciudad. Es decir, los transportistas que cruzan a

México por las ciudades que presentan los volúmenes más altos de comercio internacional

(Nuevo Laredo y Nogales), opinaron que los problemas de eficiencia, falta de transparencia

y profesionalización del servicio de las aduanas no se reduce, únicamente con la movilidad

del personal.

En contraparte, los transportistas que ingresan a México por las ciudades que registran un

volumen menor de importaciones (Tijuana y Cd. Juárez), opinaron que la movilidad sí

ayuda a mejorar el funcionamiento de las aduanas de México. A continuación, presentamos

los resultados con mayor detalle en la gráfica 26.

Gráfica 26

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Tijuana Cd Juárez Nuevo Laredo Nogales

¿Cree usted que con la movilidad del personal hacia otra aduanas se reduzca la corrupción y aumente la eficiencia de las aduanas

Sí No


a) Evaluación del grado de integración entre las aduanas de México y Estados Unidos.

Asimismo, muchos de los problemas de congestionamiento, costos y tiempos de espera que

se dan en las aduanas de México y Estados Unidos (sobre todo en la dirección Sur – Norte),

se ocasionan por las dificultades que se presentan para laborar de manera conjunta. Por lo

anterior, se preguntó a los transportistas si consideran que las adunas trabajan de manera

conjunta.


90

Los resultados se muestran en la tabla 43, en donde se observa que generalmente los días de

trabajo entre las aduanas coinciden. Con excepción de los días feriados en cada país (gráfica

27).

Tabla 43 ¿Considera usted que los horarios y días de trabajo entre las aduanas de México

y los Estados Unidos normalmente coinciden? Ciudad Sí No

Tijuana 96% 4% Ciudad Juárez 78% 21% Nuevo Laredo 97% 3% Nogales 59% 41%


Gráfica 27

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


¿Considera usted que los horarios y dias de trabajo entre las aduanas de México y los Estados Unidos normalmente coinciden?

Sí No


a) Evaluación del funcionamiento de las aduanas de México.


91

En el caso de las exportaciones e importaciones que realiza México, los mecanismos de

operación para permitir la salida o entrada son semejantes. Por ello, esta pregunta tuvo

como objetivo evaluar le desempeño de las aduanas de México, desde el punto de vista de

los transportes de carga que entran a México (ver tabla 44).

Tabla 44 En su opinión ¿Cuál considera usted que es el principal mecanismo que

permite realizar cruces más rápidos?


Los resultados indican que la implementación de mecanismos como claves electrónicas y

pedimentos consolidados en el proceso de importación, agilizaría los tiempos de cruces

hacia México. La preferencia de estos procedimientos se observa en las aduanas con

mayores movimientos de importación (Nuevo Laredo, Nogales y Ciudad Juárez). Los

usuarios de los puertos de entrada ubicados en Tijuana, se inclinan más por los mecanismos

de inspección más comunes (gráfica 28).

Ciudad

Pre chequeo de la documentación

para despachar su carga

Mecanismos de certificación para agentes

aduanales

Pedimento consolidado

Claves electrónicas

Tijuana 23% 33% 26% 18% Cd Juárez 18% 10% 32% 41% Nuevo Laredo 28% 5% 67% Nogales 14% 4% 30% 52%


92

Gráfica 28

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


¿Cuál considera usted que es el principal mecanismo que permite realizar cruces más rápidos?

Pre-chequeo de la documentación para despachar su cargaMecanismos de certificación para agentes aduanalesPedimento consolidadoClaves electrónicas


La siguiente pregunta que se utilizó para medir el desempeño de las aduanas de México fue

más indirecta. En otras palabras, aunque en este caso la encuesta se aplicó en el área de

importación de las aduanas, se decidió preguntar a los transportistas su valoración sobre su

experiencia en los patios de exportación de las aduanas de México.

Específicamente, se preguntó el tiempo que tardó el reconocimiento de la carga. En la tabla

45 se presenta la información por intervalos de tiempo (30 minutos). En este caso se observó

que las aduanas de Nuevo Laredo y Tijuana tienen tiempos de espera más altos (de 120

hasta 180 minutos). La gráfica 31 muestra esta información.


93

Tabla 45 En promedio, ¿Cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de

reconocimiento de su carga? (Minutos)



Gráfica 29

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%


¿Cuánto tiempo tarda en la aduana de México el trámite de reconocimiento de su carga (minutos)?

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 360 420



0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 360 420 Tijuana 3% 4% 17% 15% 1% 33% 3% 12% 1% 1% 8% 1% Ciudad Juárez 46% 35% 17% 2% 1% Nuevo Laredo 1% 3% 1% 11% 7% 36% 8% 18% 3% 10% 3% Nogales 16% 15% 2% 18% 7% 20% 4% 13% 2% 2% 2%


94

Automovilistas.

a) sexo del entrevistado

En general, los resultados definitivos nos indican que la mayoría de las personas que cruzan

en automóvil a México y provienen de ciudades norteamericanas son hombres. Con

exepcción de San Diego. En la tabla 46 y gráfica 30 se muestran estos resultados.

Tabla 46

Sexo de las personas encuestadas (por ciudad Fronteriza)

Ciudad Hombre Mujer TIJUANA 12.8 36.9 CD. JUAREZ 34.2 20.9 NUEVO LAREDO 10.0 4.0 NOGALES 33.3 15.2 Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de

Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.

Gráfica 30



95

b) Procedencia de los automóviles.

Para establecer la procedencia de las personas que cruzan a México, recurrimos a recabar

información relacionada con el tipo de placas de circulación que traen los automóviles. Sin

embargo, este indicador no puede ser tan preciso, sobre todo porque en todas las ciudades

fronterizas, las personas pueden traer vehículos importados o extranjeros y que además

posean doble nacionalidad.

En el cuadro 47 y gráfica 31, podemos observar que la mayor parte de los automóviles con

placas de circulación fronteriza que cruzan a México, lo hacen por las aduanas de Nuevo

Laredo y Nogales; en cambio, los automóviles con placas estadounidenses que ingresan a

nuestro país, se concentran principalmente en las fronteras de Tijuana y Ciudad Juárez. Los

automóviles con placas nacionales que regresan a sus lugares de origen, entran en su

mayoría por Ciudad Juárez y Nogales.

Tabla 47 Tipo de placas del vehículo

Ciudad Nacionales Americanas Fronterizas TIJUANA 12.8 36.9 50.3 CD. JUAREZ 34.2 20.9 44.9 NUEVO LAREDO 10.0 4.0 86.1 NOGALES 33.3 15.2 51.4


Si suponemos que las placas nos indican la residencia de los conductores, podríamos afirmar

lo siguiente:

• La mayor parte de los usuarios de los puertos fronterizos son mexicanos.

• La mayoría de los automóviles nacionales que regresan a México por Juárez y

Nogales, proceden de los estados de Sinaloa, Jalisco, Durango y Nayarit. Estados de

la república que tienen una gran cantidad de personas con posibilidades de cruzar

hacia Estados Unidos21.

• Los automóviles con placas estadounidenses que salen de Estados Unidos, provienen

principalmente de California y Texas (estados prósperos de la unión americana).

21 En estos estados se concentran personas con altos niveles de ingresos y muchos de ellos poseen una visa de turistas.


96

• Los carros con placas fronterizas que van y vienen de un país a otro, se concentran

en las regiones de mayor actividad económica en Estados Unidos (California y

Texas). Gráfica 31

0

20

40

60

80

100


Tipo de placas de los vehículos que ingresan a México (porcentajes)

Nacionales Americanas Fronterizas


c) Automóviles trans-fronterizos.

Muchos de los problemas de congestión vehicular y cuellos de botella que se registran en las

ciudades fronterizas (sobre todo en el flujo Sur – Norte), son resultado del ir y venir de un país

a otro. Por esta razón, en la encuesta se mide el número de cruces promedio, hacia México.

Los resultados nos indican, que el número de cruces promedio que se realiza en cada ciudad

fronteriza, está relacionado con la actividad económica de la ciudad homóloga en Estados

Unidos (muchos residentes fronterizos trabajan en “el otro lado”). Por el tamaño de su

población [y su cercanía a la frontera], el mayor número de cruces hacia México por semana

se realiza desde las ciudades de San Diego, California y El Paso, Texas (Tabla 48 y Gráfica

32).

Tabla 48 ¿En promedio, cuantas veces a la semana cruza en carro hacia

México?

Ciudad 1 a 5 veces 6 a 10 veces TIJUANA 12.8 36.9 CD. JUAREZ 34.2 20.9 NUEVO LAREDO 10.0 4.0


97

NOGALES 33.3 15.2 Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos:

Análisis de Capacidad y Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia, EL COLEF, 2007.

Gráfica 32

d) valoración de la dinámica de las aduanas y tiempo de cruce hacia México.

Uno de los datos oportunos que mide los cuellos de botella en el tránsito fronterizo, es la

opinión y valoración que dieron los automovilistas, sobre la dinámica de funcionamiento del

sistema de administración aduanal de México. Para este propósito, se incluyó en el

cuestionario una pregunta para calificar la rapidez con que se cruza de Estados Unidos a

México.

La tabla 49 y la gráfica 33 muestran el tiempo de cruce y se observa una concentración

porcentual muy alta en los conceptos muy rápido del 73.3 % en Nogales y de 55.7% en

Ciudad Juárez. No obstante, las categorías “muy rápido y rápido” son muy parecidas, por lo

que podríamos concluir que los puertos de entrada más eficientes son los de Nogales y

Nuevo Laredo. En Suma, estos porcentajes indican que en dirección norte-sur la circulación

vehicular y peatonal no genera cuellos de botella.


98

Tabla 49

Gráfica 33

e) Vialidades de acceso a las garitas de México.

Para corroborar la respuesta que descarta la inexistencia de cuellos de botella en dirección

norte-sur, fue necesario incluir una pregunta relativa a la calidad de las vialidades de acceso

a las garitas de México. Es bien conocido que en los fines de semana, sobre todo en los días

feriados, se incrementa el flujo vehicular y peatonal, así como el tiempo de espera para

cruzar a las ciudades mexicanas.

La tabla 50 y la gráfica 34 muestran un alto porcentaje de suficiencia y eficiencia de las

vialidades de acceso a las garitas, con excepción de Nogales, Arizona, con sólo el 50%. La


99

respuesta explica que los tiempos de espera generados por la aduana mexicana evitan el

congestionamiento para acceder dichos recintos.


100

Tabla 50

¿Considera que las vialidades de acceso a la garita son suficientes?

Ciudad Si No TIJUANA 89.3 10.7 CD. JUAREZ 86.7 13.3 NUEVO LAREDO 89.6 10.4 NOGALES 50.5 49.5


Gráfica 34

0

20

40

60

80

100


¿Considera que las vailidades de acceso a la garita de México son suficientes?

Si No


f) Motivo principal para cruzar a México.

La tabla 51 y la gráfica 35 muestran el motivo por el cual se originan los cruces desde

ciudades fronterizas de Estados Unidos a México. Del total de la muestra encuestada, se

detectaron 5 motivos diferentes y el mayor porcentaje lo concentra el concepto de residencia

en México. Es decir, la mayor parte de los cruces de Norte-Sur los hacen mexicanos que


101

trabajan en las ciudades estadounidenses y residen en México. El mayor porcentaje lo

registra Ciudad Juárez y en segundo lugar, aparece Tijuana.

El siguiente motivo que sobresale, son las visitas a familiares que viven en México (en este

caso, Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje). Lo lamentable de estas estadísticas es un

registro porcentual muy bajo por motivos de compra de bienes y servicios (Shopping) así

como por diversión. Con todo y que las relaciones transfronterizas cada vez son más

intensas, los comerciantes del lado mexicano, tiene perdida la batalla para atraer clientes

mexicanos; los cuales prefieren los malls del otro lado.

Por otro lado, aunque no lo medimos en estas encuestas empiricamente, se sabe que el

aumento en la inseguridad (narco violencia), las medidas de seguridad estadounidense y los

cuellos de botella que se crean al regreso a los Estados Unidos, son factores por los cuales se

atribuye el bajo numero de cruce de norte a sur por parte de ciudadanos estadounidenses.

Tabla 51 Motivo principal de su visita a México

Ciudad Residente de México

Visita a Familiares

Diversión y esparcimiento

Compra de bienes y servicios

Motivos laborales

TIJUANA 58.4 26.8 2.7 7.4 4.7 CD. JUAREZ 59.5 18.4 3.2 0.6 16.5 NUEVO LAREDO 20.3 71.1 4 1.6 1.6 NOGALES 42.9 44.8 5.7 0.0 5.7



102

Gráfica 35

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Motivo principal de su visita a México.

Residente de México Visita a FamiliaresDiversión y esparcimiento Compra de bienes y serviciosMotivos laborales



g) Rapidez de la inspección aduanal al cruzar a México

Como se observa en la tabla 52 y grafica 36, ante la pregunta sobre si la inspección es rápida

cuando le tocó luz roja, el mayor porcentaje de los encuestados contestó que siempre es

rápida, con excepción de Nuevo Laredo; sin embargo contestaron que la mayoría de las

veces es rápida.

Estos porcentajes expresan la rapidez con que la aduana mexicana resuelve el problema de la

verificación tanto de carga como de pertenencias personales que pudiesen representar un

peligro para el país.


103

Tabla 52 Cuando cruza a México y le toca luz roja, ¿La inspección de se vehículo es rápida?

Ciudad siempre es rápida la mayoría de la veces es rápida algunas veces es rápida

TIJUANA 48.3 47.0 4.0 CD. JUAREZ 88.6 8.2 3.2 NUEVO LAREDO 12.4 31.5 54.2 NOGALES 79.0 18.1 1.9


Gráfica 36

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


Cuando cruza a México y le toca luz roja, ¿La inspección de se vehículo es rápida?

siempre es rápida la mayoria de la veces es rápida algunas veces es rápida


La tabla 53 y el gráfico 37 muestran rangos de tiempo que construimos para medir la rapidez

con que se cruza hacia México. Se observa que la mayoría de los encuestados concentra sus

respuestas en el rango de 2-15 minutos y la ciudad a donde se cruza con mayor rapidez es

Nuevo Laredo, según este rango. No obstante, es en Ciudad Juárez donde se registró la

mayor velocidad de cruce, con 32.9% de sus encuestados en el rango de 0-1 minutos.


104

Tabla 53

Tiempo que tardó la última vez que cruzó a México ( porcentaje y rangos)

Ciudad 0 - 1 min 2 - 15 min 16 - 30 min. 31 - 60 min. TIJUANA 15.4 73.2 10.1 1.3 CD. JUAREZ 32.9 63.9 2.5 0.6 NUEVO LAREDO 2.0 93.6 4.0 0.4 NOGALES 18.1 73.3 8.6 0


Gráfica 37

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Tiempo que tardó la última vez que cruzó a México (por rangos)

0 - 1 min 2 - 15 min 16 - 30 min. 31 - 60 min.


Por último, para verificar si recientemente se han estado presentando algunos cuellos de

botella en dirección norte-sur, se preguntó sobre el tiempo que tardó la revisión cuando a un

conductor le tocó luz roja en el semáforo de la aduana. La Tabla 54 y la gráfica 38 muestran

que el mayor porcentaje de los encuestados aseguró haber esperado entre 2-15 minutos para

la inspección de su vehículo. No obstante, la información nos reveló que en Ciudad Juárez y

Nogales, se registra el menor tiempo de espera en la verificación vehicular con un rango

aproximado de 0 -1 minuto de espera.


105

Tabla 54

La última vez que cruzó hacia México y le tocó luz roja, ¿en promedio, cuanto tiempo le tomó la inspección de su vehículo?

Ciudad 0 - 1 min 2 - 15 min 16 - 30 min. 31 - 60 min. TIJUANA 14.1 83.9 2.0 0 CD. JUAREZ 51.9 48.1 0.0 0 NUEVO LAREDO 2.8 89.2 6.8 1.2 NOGALES 45.7 53.3 1.0 0


Gráfica 38

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


La última vez que cruzó hacia México y le tocó luz roja, ¿en promedio, cuanto tiempo le tomó la inspección de su vehículo?porcentaje y rangos)

0 - 1 min 2 - 15 min 16 - 30 min. 31 - 60 min.


VI. INFORMACIÓN GENERAL DE LAS ENTREVISTAS ENTREVISTAS A AGENTES CLAVES Consideraciones generales Junto con el levantamiento de encuestas en las ciudades fronterizas seleccionadas, se realizó una serie de entrevistas a funcionarios, empresarios y comerciantes que denominamos


106

agentes claves. Que fueron elegidos, por su experiencia y conocimiento sobre las relaciones comerciales entre México y Estados Unidos. Cabe mencionar, que estas entrevistas fueron realizadas en ambos lados de la frontera, durante los meses de noviembre y diciembre de 2007, el número de entrevistas realizadas a los agentes claves fue de setenta y cinco personas. En general, se conversó sobre el origen de principales cuellos de botella y su posible causa utilizando una guía de entrevistas común. Desde su particular punto de vista (comerciantes, agentes aduanales, funcionarios, etc.), plantearon algunas propuestas y soluciones de corto, mediano o largo plazo a los obstáculos que impiden agilizar el comercio entre México y Estados Unidos. Otro de los temas a tratar durantes estas entrevistas, fue el grado de cooperación e intervención (ámbito federal, estatal o municipal) de los dos gobiernos en la solución del problema. A continuación se presenta la lista de los principales agentes clave que fueron entrevistados: Lydia Antonio Cónsul de México Consulate General of Mexico in San Diego, California, USA Eduardo Argote Administrador de Aduanas Tijuana, Baja California Fernando Ávila Ortega Director General Asociación Local de Agentes Aduanales Ciudad Juárez, Chihuahua Rubén Bárrales President & CEO San Diego Regional Chamber of Commerce, San Diego California Angélica Bastida José G. Bueno Gorena Presidente Asociación Local de Agentes Aduanales Ciudad Juárez, Chihuahua Ramón Cantú El Mañana Diario de Nuevo Laredo Nuevo Laredo, Tamaulipas Heriberto Cantú El Mañana

Diario de Nuevo Laredo Nuevo Laredo, Tamaulipas James Clark Director General Mexico Business Center San Diego Chamber of Commerce Edgardo Cruz Administrador de Aduanas Puente Colombia Colombia, Nuevo, León Jesús Fernández Wilburn Administrador Central de Aduanas México, Distrito Federal Ramón Garza Barrios Presidente Municipal Electo Municipio de Nuevo Laredo Nuevo Laredo, Tamaulipas Carlos Gómez Administrador de Aduanas Nuevo Laredo, Tamaulipas José Guzmán Montalvo Ex-Administrador General de Aduanas México, Distrito Federal. Jesse Hereford Booz Allen Hamilton Former Border Trade Alliance


107

Viviana Ibañez Binational Affairs Manager Mexico Business Center Immigration and Customs Enforcement (ICE) Kirk Lanz Booz Allen Hamilton Mario López Sempra Energy Carlos V. Mejía Mejía Engineering Company Ricardo Moreno Public Relations Sempra Energy Glafiro E. Montemayor Director General GEMCO Agencia Aduanal Sergio Pallares Chief of International Border Studies California Department of Transportation (CALTRANS) Jorge Pedroza Serrano Director Ejecutivo Asociación de Maquiladora, A. C. Ciudad Juárez, Chihuahua Ignacio Perez Keith Treasurer Association fn Laredo Forwarding Agents (ALFA) Doug Perkins President Pacific Gateway Group Ricardo Pineda Acting Consul General Consulate General of Mexico in San Diego

Ramón Riesgo Project Manager General Services Administration (GSA) Héctor Rodríguez Consultor Vladimir J. Robles Gerente de Relaciones Institucionales Zona Norte Kansas City Southern de México Patrick Osio Editor in Chief HispanicVista.Com, Inc. Jesús Manuel Sandez Former Chairman Tijuana CCE Héctor Vanegas Borders Program Manager SANDAG Victor Vilaplana Attorney Foley & Lardner Angelika Villagrana Director, Public Policy Div. San Diego Regional Chamber of Commerce Carlos Villarreal City Manager City of Laredo Jason Wells Executive Director San Ysidro Chamber of Commerce Ricardo Zaragoza Ambrosi Director General Zeta Importaciones, S.C. y President Association on Laredo Forwarding Agents (ALFA)


108

Raúl Lozano Gonzáles Gerente General de la maquiladora Asociación de Maquiladoras de Monterrey.

Guillermo Fernández de Jauregui Vicepresidente Asociación de Maquiladoras de Exportación Jesús García Supervisor Bulk Lift International S. de R. L.

José G. Bautista Montoya Vicepresidente Gabriel E. Martín Urzaiz

Jorge Alberto Treviño Gerente de Aduanas Sony Nuevo Laredo S. A. de C. V Jesús Montoya Director Ejecutivo Asociación de Maquiladoras de Sonora Juan Álvaro Freig Carrillo Delegado Estatal en Nogales Cámara Nacional de Autotransporte de Carga Jesús Enrique Valverde Cázares Agente Aduanal Nogales, Sonora Sergio Rochín Apoderado aduanal Maquiladora Chamberlain Enrique Andujo Dávila, Vicepresidente Coalición de Transportistas Norma Rodríguez Secretaría de Capacitación Coalición de Transportistas

Arturo Ramos Presidente Coalición de Transportistas Federico Torres Representante del Comité Promejoramiento de Patios Fiscales Jorge Orozco Asesor Coalición de Transportistas Daniel Junco Agente Aduanal

Alberto Antuna Mendiolea, Subadministrador de Exportaciones Garita Zaragoza

Juan Torres Picos Director de Desarrollo Económico Gobierno Municipal Martin Freig Carrillo Agente Aduanal (Vicepesidente, Asociación de Agentes Aduanales) René Vidal Ahumada Servicios Aduanales y Presidente Asociación de Agentes Aduanales Apóstolos D. Kyriakis G. Nogales Mall (Centro Comercial) Eugenio Puebla Romo Delegado Local de Turismo

Ismael Antonio Martínez Márquez Subdelegado Federal de Economía en Nogales.

Dora Rosas López Consejo para la Promoción Económica de Sonora. Saúl García Kyocera Mexicana S.A. de C. V.


109

Alberto Ochoa Asociación de la industria maquiladora y exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Adriana Roberto Michel Asociación de la industria maquiladora y exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Juan José Cobarrubias Asociación de la industria maquiladora y exportadora de Tijuana A.C. (AIM) Victor M. Bernal Espino Cámara Nacional de Comercio CANACO - Tijuana Enrique Gonzáles Preciado Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM). Ernesto Lavin Martín Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT– Tijuana). Rigoberto Hernández Barrera Confederación Nacional Campesina (CNC).

Ramón Domínguez Ontiveros Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM). Francisco Verduzco Ortiz Secretaría de Desarrollo Económico (SEDECO – Baja California). Carlos Chavarin Unión Morelos A.C. Claudia Rojas Palacios Asociación de Agentes Aduanales de Tijuana y Tecate (AAATyT). Javier Inzunza Cámara Nacional de Auto transporte de Carga (CANACAR). José A. Lizárraga Cámara Nacional de Auto transporte de Carga (CANACAR). Antonio Esquer Cámara Nacional de Auto transporte de Carga (CANACAR).

VII. Recomendaciones

Identificación de los costes de transacción del transporte

Uno de los objetivos de las entrevistas realizadas a informantes claves fue el de indagar el

papel de los costes de transacción en el comportamiento de los empresarios que utilizan los

puertos de entrada fronterizos, aunque sin contar una propuesta metodológica formal, sí con

una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los costes de

transacción del transporte.

En el caso de la ciudad de Tijuana la estimación de los costes de transacción tiene como

base un aproximado de 2 300 cruces diarios de camiones de carga de exportación vía la

Mesa de Otay. Es importante mencionar que un número similar cruzan por Ciudad. Juárez

y Laredo. Según empresarios entrevistados se estima que hoy en día el costo promedio por

camión es de 50 dólares por hora de espera en garitas, representando en una hora un costo


110

directo promedio de 250 000 dólares por hora o 6 millones de dólares por día que representa

el movimiento de mercancías. Este costo no representa ninguno de los costos indirectos

asociados que se derivan de otras actividades relacionadas con el proceso de exportación por

vía terrestre.

Los actores conexos al movimiento de mercancías más involucrados en el proceso de

exportación son los agentes aduanales, las mismas empresas productoras y en ciertas

ocasiones, empresas comercializadoras que tratan una variedad de bienes. Aunque no existe

una tendencia general asociada con estos costos indirectos, tenemos por ejemplo, que la

construcción de un pedimento se ha reducido por los cambios en la tecnología donde ahora

los pedimentos se originan en las agencias aduanales y son transferidas electrónicamente a la

aduana. Este tiempo se ha reducido de 2 o 3 horas a un máximo de 5 minutos. De esta

manera, un pedimento que antes costaba aproximadamente 65 dólares ahora puede costar

25 o 15 dólares. Este abaratamiento también esta asociado con el hecho que si la agencia

aduanal trata con los pedimentos consolidados y con el número de pedimentos. Esta

reducción en los costos está en función del tiempo que toma en su construcción y su

utilización por la aduana. La presencia de agentes aduanales dentro de una empresa también

reduce el tiempo en que un pedimento llega a la aduana, ya que los agentes dentro de la

empresa se encargan de revisar el contenido de las cajas (del transporte) y de la naturaleza de

los bienes siendo exportados haciendo la validación de su clasificación arancelaria.

Por la naturaleza global de la producción, cualquier demora de los insumos para la

producción implica costos para la empresa, el transportista y el chofer del transporte. Los

costos que impone el consumidor final (Ford, Mercedes Benz, etc.) a la empresa

manufacturera y al transportista pueden ser inmensos. Así, una demora de un producto

esperado por ciertos consumidores finales puede costar a la empresa manufacturera de 250

000 dólares por hora hasta 50 000 dólares por minuto (el caso de la Porsche). En estos casos

ciertamente extremos, la empresa manufacturara prefiere cambiar el modo de transporte, por

lo general, de un camión a avión para garantizar la llegada a tiempo de su producto. En

estos casos es obvio que el costo se multiplica geométricamente. En estas ocasiones ninguna

de las partes sale ganando. La empresa manufacturera queda mal ante la empresa

contratante porque ésta comienza a cuestionar la seriedad de la industria manufacturera.

Esta, a su vez, no está para aguantar castigos de esta seriedad, especialmente cuando el

retraso en la entrega se debe a una situación fuera de su control como es el tiempo de espera

en las líneas creadas por la política exterior de Estados Unidos.

Los retrasos en la línea, también crean otros costos; estos otros están asociados con

costos de almacenaje, costos asociados la agencia aduanal que tiene que proveer agentes y

estos tienen que esperar presentes por horas muertas hasta que llegue el camión cargado con

el producto prometido. Existen costos asociados con los horarios mismos de las aduanas ya

que si una aduana permanece abierta más que otra y están geográficamente adyacentes (por

ejemplo, Mexicali y Tijuana), se dé un cambio de aduana para garantizar que el producto


111

llegue a tiempo a su destino y así garantizar de que no habrá ningún castigo monetario.

Estos costos son sumamente variables ya que dependen de la estrategia usada por la

empresa, el transportista y los agentes aduanales para garantizar la entrega a tiempo de un

producto.

Por la producción globalizada y trabajando bajo un sistema de producción asociado con

procesos automatizado que requieren insumos exactos (a veces llamado just in time production), el proveedor incurre costos de logística al alargar el tiempo de producción a

coincidir con la entrega de insumos intermedios constantemente retrasados por las largas

esperas en la línea internacional entre México y Estados Unidos. Esto ha redirigido la

búsqueda de mercados hacia otros países del hemisferio en donde no se encuentran estas

barreras no arancelarias. En este sentido, México no solamente se ve afectado

económicamente por el comportamiento de Estados Unidos en la frontera norte sino

también por los costos indirectos a la industria manufacturera mexicana que tiene que buscar

nuevos mercados desconocidos e incurrir en una nueva curva de aprendizaje.

Finalmente, existe también un costo incalculable asociado con la corrupción que varía

en relación directa con el tiempo de espera para un camión. Entre más largo sea el tiempo de

espera en la línea, más es la tentación de acelerar el cruce fronterizo tratando de sobornar al

personal de aduanas. Pero, algunos costos ciertamente se pueden estimar. La industria

maquiladora y exportadora de Tijuana da un número bajo de costos indirectos a 15 por

ciento y uno alto de 25 por cierto. Esto equivale a un costo de 57.50/hora por camión al bajo

costo y 62.50/hora como el costo alto. Esto, en Tijuana donde el promedio de espera es de

cuatro horas equivale a 230 dólares en la espera del cruce fronterizo en un día típico al costo

bajo y 250 dólares a costo alto. El total de costos (directos más indirectos) ciertamente añade

al precio total de la empresa proveedora decreciendo su capacidad competitiva. Estos costos

y pérdida de competitividad no es el resultado de costos heredados de la industria

manufacturera por la utilización de maquinaria antigua o sistemas de management anticuados

o por falta de inversión en sistemas modernos de producción, sino que estos costos

representan una barrera no arancelaria fluctuante dependiendo de la política estadounidense

de ese día. En este sentido, la pérdida de competitividad de la industria manufacturera y que

impacta a todo México es el resultado de estas prácticas desleales por Estados Unidos.

Más aún, si la pérdida es de 6 millones de dólares (solamente costos directos) por día por

la espera en la línea de cruce, esto significa una pérdida aproximada (contabilizando

solamente 300 días de cruces) de 1 800 millones de dólares para la ciudad de Tijuana (los

números para las ciudades donde se encuentran los otros puertos fronterizos son

definitivamente menores pero similares en su magnitud. ¿Qué impacto tiene esto para el

producto interno bruto de las ciudades fronterizas? es un hecho que está por determinarse,

pero ciertamente este proceso representa una descapitalización enorme de la región. En otras

palabras, la región norte del país que comienza a desarrollarse económicamente se verá


112

envuelta de nuevo en un proceso desestabilizador que debería concernir a las autoridades

nacionales como las regionales.

De todo lo anterior podemos concluir que una “barrera no arancelaria” como el mayor

tiempo de espera en garitas es tan efectiva como una tarifa arancelaria dirigida hacia la

interrupción del comercio entre dos países. Así sucede entre México y Estados Unidos en

este momento. La detención del flujo de camiones de transporte en la frontera no representa

una barrera contra un producto de exportación mexicano o un tipo de producto, sino una

barrera contra todos los productos mexicanos de exportación. Estos pueden ser perecederos,

acero especializado, productos de aviación o máquinas herramienta. Aún más pernicioso es

que estas medidas discriminatorias no se dan en contra del Canadá. Están dirigidas contra su

segundo socio comercial.

Opciones de financiamiento para el desarrollo de infraestructura aduanera

Formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de infraestructura

que demandan las aduanas fronterizas, es un reto de grandes magnitudes porque se requiere

modificar las leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los recursos

financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos, aprovechamientos,

participaciones, regalías, préstamos extranjeros, etcétera. Este documento no tiene como

objetivo revisar todos estos conceptos; considera necesario modificarlos a la luz de las

necesidades actuales; en ese contexto, se requiere comentar por lo menos uno: La Ley de Coordinación Fiscal, que entró en vigor el primero de enero de 1980.

Para proponer soluciones viables dentro de las normas fiscales mexicanas hay que

revisar los porcentajes que se reparten bajo el convenio de coordinación fiscal entre

Federación, Estados y Municipios; dicho con mayor precisión, hay que poner a discusión si

estos porcentajes satisfacen las necesidades de infraestructura para los municipios. Hasta la

fecha, el fondo general de participaciones se constituye por el 20 por ciento de los impuestos

recaudados por la federación, que incluyen los derechos sobre extracción petrolera y minera,

etc. No se consideran el 3 por ciento sobre las exportaciones de petróleo crudo, gas natural;

tampoco se incluyen los impuestos sobre tenencias de vehículos nuevos, entre otros

conceptos.

La ley es tan amplia que comprende 50 artículos, varios ya derogados; un importante

número de artículos transitorios, lo que hace imposible reseñarla para efectos de plantear

opciones de financiamiento. Sin embargo, se requiere resaltar algunos aspectos propuestos

en el Artículo 2-A, que dice:

“1. En la proporción de la recaudación federal participable que a continuación se señala

participarán los municipios, en la forma siguiente: 0.136 por ciento de la recaudación federal

participable, a aquellos municipios colindantes con la frontera o los litorales por los que se


113

realicen materialmente la entrada al país o la salida de él de los bienes que se importen o

exporten, siempre que la entidad federativa de que se trate celebre convenio con La

Federación en materia de vigilancia y control de introducción ilegal al territorio nacional de

procedencia extranjera y en dichos convenios se establezcan descuentos en las

participaciones a que se refiere esta fracción, en los casos en que se detecten mercancías de

procedencia extranjera respecto de las cuales no se acredite su legal estancia en el país.”

Por el tamaño de las contribuciones fiscales a través del Impuesto al Valor Agregado de

los Estados Fronterizos, cercano al 50 por ciento de los ingresos por este concepto en todo el

país, es pertinente pensar que mientras más ingresos obtenga un Estado o Municipio, tiene la

posibilidad de negociar con la federación un porcentaje mayor de participaciones. Por la

posición estratégica de los Estados Fronterizos con Estados Unidos y en virtud de que el

comercio exterior ha crecido 408 por ciento desde la firma del TLCAN en 1994, se hace

necesario revisar la ley de coordinación fiscal para atender las necesidades de infraestructura

de carreteras y acceso a las aduanas.

Las aduanas poseen sus propios ingresos a través del derecho aduanero, por el cual se tiene

que pagar para la validación de cada pedimento de importación o exportación. Cada

mercancía o grupo de mercancías que transitan por la aduana tienen que pagar ese derecho.

La ley señala que su actualización dependerá del Índice Nacional de Precios al Consumidor.

Para los exportadores este pago se traduce en un costo de transacción que altera los precios

de las mercancías exportadas, que se le carga al consumidor y al final, es un factor que

reduce la competitividad de las empresas mexicanas. En la investigación reciente para

evaluar el funcionamiento de las aduanas fronterizas con Estados Unidos se le consideró una

buena fuente para invertir en infraestructura.

En efecto, medios de la prensa nacional señalan que estos recursos han sido manejados

por tres fideicomisos en diferentes épocas (aduanas I, aduanas II y Fidemica22), sin la

suficiente transparencia que merecen. Cálculos aproximados sugieren que los ingresos por el

derecho aduanero suman arriba de mil 500 millones de pesos anuales; algunos entrevistados

proporcionaron cifras sobre el total de ingresos de aproximadamente 400 000 dólares diarios

(Nuevo Laredo), que calculado por los 365 días del año, sus resultados aduanas.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes posee en operación 28 fideicomisos para

financiar obras de infraestructura de carreteras, puentes, puertos, etc. con una disposición de

efectivo de 36 461.7 millones de pesos al 31 de marzo de 2007; sin embargo, no hay un

monto particular para las aduanas fronterizas con Estados Unidos. El hecho tal vez tenga

que ver con las funciones institucionales, que concede a la Administración General de

Aduanas, dependiente de la Secretaría de Hacienda la responsabilidad de planear, junto con

Indaabin las obras de infraestructura de las aduanas fronterizas. Al parecer aquí hace falta

una eficiente coordinación para hacer más efectivos los planes de inversión en

22 Programa de mejoramiento de los medios de informática y control de las autoridades aduaneras.


114

infraestructura aduanera. Caminos y Puentes Federales posee un importante nivel de

ingresos con el cobro de la cuota de peaje, donde un porcentaje cada vez mayor pudiese

invertirse en infraestructura aduanera para resarcir los problemas urbanos de los municipios

fronterizos.

Sin duda, agregar más cuotas como instrumento para hacerse de fondos útiles para

construir la infraestructura y logística de las aduanas fronterizas con Estados Unidos no

puede descartarse, a pesar del rechazo del sector privado. México tiene problemas fiscales –

ya sea por el alto nivel de evasión fiscal atribuida a la desconfianza en el gobierno o porque

impuestos representan para el sector industrial y exportador, costos adicionales que a su

juicio, reducen la capacidad competitiva de las empresas–; en virtud de estos problemas

lacerantes de la economía mexicana, sin duda, para continuar explotando este mecanismo,

se requiere revisar las cuotas a “las importaciones hormiga” que se cobra a peatones y

automovilistas. El conflicto de intereses entre comerciantes de ambos lados de la frontera por

controlar el mercado de consumo pudiese ser una fuente de financiamiento no desdeñable.

El diagnóstico preliminar anterior nos permite proponer la reestructura de las viejas fuentes

de financiamiento y nuevas opciones de financiamiento con las limitaciones que el hecho

implica; puntualizando:

1. Hay que revisar y modernizar La Ley de Coordinación Fiscal. No se puede

sostener una estrategia de desarrollo cuyo centro neurálgico consiste en el

comercio exterior; sin poseer los recursos suficientes para sostener a su vez,

un sistema de aduanas que reduzca los costos de transacción. Sin duda la

Comisión Nacional de Gobernadores (Conago) podría jugar un importante

papel en esta tarea y los gobiernos fronterizos, el papel decisivo.

2. Por lo anterior, se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal

que reparte la federación entre Estados y Municipios. No es posible regirse

bajo una ley con cerca de 30 años de operación; después de haberse

experimentado cambios radicales en la economía mexicana, en sus

estrategias de crecimiento, etcétera.

3. Se requiere además, modificar los criterios de distribución de dichas

participaciones. El total de la población no es un dato confiable desde la

perspectiva del crecimiento económico para redistribuir las finanzas públicas.

4. Definitivamente, el 0.136 por ciento de la recaudación federal participable no

es un porcentaje que se corresponda con las necesidades de los municipios

fronterizos, con sus ciudades congestionadas por los cuellos de botella del

tráfico fronterizo.

5. Se requiere reestructurar el derecho aduanero haciéndolo proporcional a las

capacidades de las empresas; mientras mayor capacidad posea la empresa

exportadora, debe pagar más por este derecho. Por el contrario, a los


115

pequeños exportadores que dependen menos del comercio exterior, deben

pagar menos. En México, son las grandes empresas maquiladoras y algunas

grandes empresas de capital mexicano las más importantes exportadoras y

son ellas, las que deben contribuir cada vez con mayores fuentes de

financiamiento.

6. Se requiere hacer un uso más racional de los ingresos por concepto del pago

de derechos, cuotas de peaje y peatonales. Para ellos se hace necesario la

coordinación entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

Administración General de Aduanas, Secretaría de Hacienda y Crédito

Público e Indaabin en la administración de los fideicomisos especializados en

financiar las obras de infraestructura fronteriza.

7. Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se

cobren a “los importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto

adverso en el nivel de consumo regional; pero dado el peso del comercio

transfronterizo, el incremento de la cuota peatonal sería bienvenido por los

comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses. Además, dada las

diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y

mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas.

8. Es recomendable insertar la situación de congestionamiento de las aduanas

fronterizas en un contexto de problema ambiental insostenible, para

conseguir financiamiento del NADBANK e invertirlo en infraestructura; en

otras palabras utilizar el recurso de la deuda como instrumento para financiar

la infraestructura.

9. Por último, considerando la experiencia de Nogales, cabe la posibilidad de

experimentar la estrategia de concesiones con la Industria Maquiladora para

construir la infraestructura. El muro de contención de la línea FAST desde el

entronque de la carretera a Piedras Negras hasta el puente del comercial

mundial en Nuevo Laredo, podría ser una opción.

Las nueve propuestas anteriores requieren un estudio de factibilidad riguroso. Todas

son fuente propicia de negociación y conflicto. No obstante, los grandes cuellos de botella,

los altos costos de transacción que generan, más la necesidad de poseer una infraestructura

de primer mundo para hacer del comercio con Estados Unidos una fuente sostenible del

crecimiento económico, las nueve propuestas y otras tantas más que surjan en el futuro,

deberán someterse a prueba.


116

Impactos de las medidas de seguridad recientes

El objetivo de este apartado es indagar sobre los impactos en los flujos de cruces fronterizos

de mercancías y personas que han tenido programas recientes enfocados en la seguridad de

los flujos. Para ello utilizaremos la base de datos annual and monthly border crossing/entry data

que concentra los flujos de vehículos, contenedores, pasajeros y peatones compilada por el

Bureau of Transportation Statistics (BTS) y disponible a través de su página electrónica. En

la misma se integran datos sobre los cruces fronterizos de personas, vehículos y contenedores

por tipo de transporte y sobre las personas que cruzan a pie con una periodicidad mensual

desde 1995 a 2006.

En el contexto de series temporales, y partiendo de que se puede identificar la

temporalidad de hechos que pueden cambiar la relación estructural de los parámetros de un

modelo, una manera común de proceder es partiendo de un modelo dinámico simple.

Partiendo de un modelo autorregresivo de la forma:

ttt eyy ++= −110 ββ con 22 σ=tEe

El supuesto de estacionariedad de la serie implica que los parámetros 2

10 , σββ y son constantes en el tiempo. Pudiendo entonces afirmar que un cambio

estructural ocurre si al menos uno de estos parámetros ha cambiado a partir de algún

momento en el tiempo. Los cambios en cada uno de ellos tiene diferentes implicaciones, el

cambio en el intercepto 0β tiene un impacto en la media de la variable independiente,

mientras que el cambio en la pendiente 1β implica un cambio en la tendencia de la relación

entre las variables, finalmente un cambio en 2σ implica cambios en la volatilidad de la

variable analizada.

Para probar entonces la existencia de un cambio estructural se divide a la serie en dos

subperíodos a partir de la fecha del hecho al que se atribuye el posible cambio estructural, se

estiman los parámetros para cada subperíodo, y entonces se prueba la igualdad de los dos

conjuntos de parámetros.

Un procedimiento simplificado puede ser generado utilizando para variables dicotómicas

en la que se representen con un valor al subperíodo antes de la fecha en que se conoce del

hecho al que se relaciona al cambio estructural y con otro valor al resto de la serie, que se

incorporan al modelo que quedaría expresado de acuerdo a:

tttt eDyyDy ++++= −− 131120 ββββ con 22 σ=tEe

En el mismo se asocia a cambios en el intercepto el valor del parámetro 2β y a cambios

en la pendiente el valor del parámetro 3β . Al estimar el modelo existirá un cambio


117

estructural en el intercepto o la pendiente si se encuentran relaciones significativas entre la

variable independiente y las asociadas a los mismos.

Los programas de los que se analizará el impacto sobre los datos de cruces fronterizos se

relacionan al incremento de las revisiones y medidas de seguridad luego de los atentados de

Septiembre de 2001 y el Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) que

comenzó a operar en noviembre de 2001 y que si bien en sus inicios involucró a sólo 7

empresas, ya para noviembre de 2004 se habían involucrado en el mismo 7 400 compañías y

el programa US-Visit que estableció como fecha final para la instalación en los 50 puertos de

entrada terrestre de mayor afluencia el 31 de Diciembre de 2004, entre los que se encuentran

los involucrados en este estudio en las ciudades de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y

Nuevo Laredo. En términos del análisis a presentar esto se representó por medio de la

variable Sep01 con valores de cero para el período antes del septiembre de 2001 y unos para

el período después de esa fecha, en el caso de US-Visit se generó una variable con ese

nombre y valores de ceros para los datos anteriores a 2005 y con unos los posteriores a 2005.

Como precisiones al análisis se relaciona a los períodos de análisis ya que si bien en el

caso del impacto relacionados a los mecanismos de seguridad luego del Septiembre de 2001

y el C-TPAT se consideró todo el período en el caso del programa US-Visit sólo se consideró

el período a partir de 2002, con el fin de concentrarnos sólo en los efectos del programa ya

sin la influencia de las relaciones que pudieron haber existido antes del 2001.

Adicionalmente, en el software la especificación de los modelos quedó expresada como:

SO_TRU(-1)*SEP01*C(4)+SO_TRU(-1)*C(2)+SEP01*C(3)+C(1)=SO_TRU

Donde los parámetros significan:

C(1) Intercepto

C(3) Cambio en el intercepto

C(2) Pendiente

C(4) Cambio en la pendiente

Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de 2001

indican que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puestos de

entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en el intercepto y

por ende en la media de los cruces y una disminución en la pendiente que implica una

desaceleración de la tasa de crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad

Juárez no se observan relaciones significativas en las variables involucradas.

A continuación la representación gráfica de los resultados, donde es muy notable para el

caso de Nuevo Laredo la diferencias comentadas en el intercepto y la pendiente si dividimos

nuestro análisis en antes y después de 2001. En el caso de Tijuana aunque es menos notable

que en el anterior la serie tiene el mismo comportamiento. Para los casos de Ciudad Juárez y


118

Nogales no se observan relaciones significativas en las variables y por ello es que no se

percibe la diferencia al analizar el mismo en subperíodos. Otro de los elementos a destacar

en las series presentadas es el evidente comportamiento estacional del cruce de camiones en

Nogales y con menor fortaleza es también observado en el caso de Tijuana, en Nogales ello

implica fluctuaciones de alrededor de 15 000 entre el punto máximo y mínimo que

representan casi la mitad del máximo de 30 000 cruces que se presenta en dicho puerto por

mes, ello pudiera sugerir la necesidad de medidas de carácter estacional para lograr la

eficiencia en el tratamiento de flujos con éstas características.

-20000

-10000

0

10000

20000

30000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


-10000

-5000

0

5000

10000

15000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


-40000

-20000

0

20000

40000

0

20000

40000

60000

80000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


-10000

-5000

0

5000

10000

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06


Nuevo Laredo

NogalesCiudad Juárez

Tijuana

Como en el traslado de la carga además de los camiones intervienen los contenedores en

los que se hace el traslado, dichas relaciones también fueron analizadas pero de ellas no se

obtuvo ninguna relación significativa. Al respecto, al considerar estos resultados a la luz de

los anteriores se puede concluir que en el comportamiento del traslado de mercancías el

cambio en los casos de Nuevo Laredo y Tijuana que apunta a una disminución en el

crecimiento del número de camiones que cruzan la frontera se ha hecho con base en

aumentar el número de contenedores que los mismos transportan pues el crecimiento en el

número de contenedores mantiene su tendencia en ambos períodos.


119

En el caso de la transportación por ferrocarril sólo se tienen resultados para el caso de

Nuevo Laredo y Nogales, en el caso de Tijuana el uso no es significativo y en el caso de

Ciudad Juárez el uso ha sido significativo a partir de 2004 por lo que no hay bases para la

comparación en el tiempo. Los resultados para el traslado de contenedores cargados por esta

vía muestra que los cambios han sido significativos sólo en el caso de Nuevo Laredo donde

si bien hubo un incremento del intercepto (la media) la pendiente o tasa de crecimiento de

los mismos ha disminuido desde 2001. En el caso de Nogales no se obtienen resultados

significativos asociados a 2001, pero en este caso se debe considerar que los flujos por ésta

vía está fuertemente asociados a las exportaciones de muy pocas grandes empresas

establecidas en Sonora.

En el caso del programa US-VISIT pretende alcanzar las metas de: (1) mejorar la

seguridad de ciudadanos de los Estados Unidos y visitantes, (2) facilitar los viajes y el

comercio legítimo, (3) asegurar la integridad del sistema de inmigración de los Estados

Unidos y, (4) proteger la privacidad de los visitantes. Este programa como ya se comentó

tiene por mandato su implementación en los 50 puertos fronterizos terrestres de mayor flujo

para el 31 de Diciembre de 2004 y se evaluará su impacto en las variables relacionadas al

cruce de personas utilizando sólo el subperíodo posterior a 2001 para evitar la

contaminación de las relaciones estructurales que pudo haberse dado por los eventos

ocurridos durante ese año.

En el caso de los cruce total de personas a Estados Unidos independientemente del

medio de transporte que utilizan se han encontrado evidencias de cambio estructural

significativo sólo para el caso de San Ysidro, donde los resultados indican que ha habido una

disminución de la media de los cruces y también del ritmo de crecimiento de los mismos, tal

como se puede apreciar en la gráfica que se presenta a continuación. En la misma se puede

apreciar también como los cruces se han estabilizado en alrededor de los 3.5 millones por

mes.

San Ysidro, Tijuana. Cruce de Personas


120

Al analizar de manera independiente considerando el modo de traslado en que cruzan la

frontera se tiene que en el caso de los peatones ninguna de las relaciones fue significativa por

lo que no se asume que la aplicación del programa haya tenido algún impacto en el volumen

del flujo o en su tasa de crecimiento. En el caso de los cruces de pasajeros en vehículos

personales y de vehículos personales sólo fueron significativas las pruebas de cambio

estructural en el caso de San Ysidro la primera y en el caso de San Ysidro y Nogales la

segunda, aunque para Nogales sólo es significativo el cambio en la pendiente. Como se

muestra en las gráficas a continuación.


121

Plan estratégico de largo plazo. La relación México-Estados Unidos es suficientemente difícil como para proyectar a diez o más años cuales serán los aspectos claves de esa relación y como se debieran proyectas soluciones que satisfagan a ambos países con una relación tan asimétrica.

En su relación fronteriza es obvio que cualquier tipo de flujo estará controlado por la política norteamericana, influenciada, entre muchos otros factores sobre “que” debieran hacer los Estados Unidos con respecto a México. En relación a la problemática sobre los flujos de bienes y personas –aparte de las preocupaciones sobre seguridad- que tengan los Estados Unidos existen las siguientes condiciones fronterizas en México.

1. Seguirá el crecimiento demográfico alto dependiendo de si la frontera sigue siendo un

imán de mano de obra para la industria manufacturera. 2. Habrá cada vez mas presiones sobre las ciudades fronterizas y su infraestructura,

especialmente aquella que sirva para el acceso a los distintos cruces fronterizos. 3. Debe de existir ya la planeación y propuestas necesarias para aumentar los puertos en la

frontera norte.

Nogales, Vehículos Personales

San Isidro, Vehículos PersonalesSan Isidro, Pasajeros en Vehículos Personales


122

4. Debe ponerse en marcha la profesionalización de administradores y agentes de inspección dentro del sistema aduanero.

5. Debe ejecutarse un plan para asegurarse que los recursos financieros obtenidos por el sistema aduanero al controlar el flujo puedan invertirse sin retraso en planes sugeridos ya sea por los ayuntamientos de las ciudades fronterizas o por las mismas aduanas.

6. Cualquier planeación relacionada con los flujos fronterizos y planeación de infraestructura debe de incorporar de inmediato al sector privado y de manera bilateral.

7. Debe de asegurarse un sistema donde no existan distorsiones al flujo comercial por ventajas de una aduana sobre otra –en situaciones donde las aduanas estén próximas geográficamente.

8. La política mexicana concerniente a los flujos ya sean de personas, automóviles o transportistas, no debería ser reactiva, respondiendo a las demandas, procedimiento e intereses norteamericanos, sino que debe de responder a intereses mexicanos.

9. La relación bilateral en términos de los flujos y la participación de instituciones mexicanas debe de estar reglamentada por instancias constitucionales, como formar de operar y de protección institucional.

10. Con estas protecciones, la relación entre Estados Unidos y México debería de modificarse hacia una situación similar a la existente entre Canadá y Estados Unidos, donde la frontera y todos los flujos que por ahí cruzan, se conceptualiza por los dos socios como un fenómeno bilateral que estas sujeto a un “management” por entes binacionales y no como un punto de negociación bilateral donde pueda haber “ganadores” o “perdedores” o un tire y jale que hagan resaltar las relaciones de poder entre estos dos socios23.

23 . Véase, “The Shared Border: Needed Infrastructure Investment Requires Guiding Bilateral Authority.” Canadian-American Business Council, Conseil Des Affaires Canadiennes-Americaines. Sin fecha.


123

Anexos Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Camiones. Dependent Variable: L_TRU Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:09 Sample(adjusted): 1995:02 2006:12 Included observations: 143 after adjusting endpoints L_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRU(-1)+C(4)*SEP01*L_TRU(-1)

Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C(1) 12011.99 4525.756 2.654139 0.0089C(3) 63982.43 16631.84 3.846985 0.0002C(2) 0.892267 0.042780 20.85694 0.0000C(4) -0.530349 0.140428 -3.776651 0.0002

R-squared 0.797232 Mean dependent var 110874.1Adjusted R-squared 0.792856 S.D. dependent var 19285.78S.E. of regression 8777.549 Akaike info criterion 21.02536Sum squared resid 1.07E+10 Schwarz criterion 21.10823Log likelihood -1499.313 F-statistic 182.1713Durbin-Watson stat 2.679459 Prob(F-statistic) 0.000000

San Ysidro-Otay. Cruces Fronterizos de Camiones. Dependent Variable: SO_TRU Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:25 Sample(adjusted): 1995:02 2006:12 Included observations: 141 Excluded observations: 2 after adjusting endpoints SO_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*SO_TRU(-1)+C(4)*SEP01*SO_TRU(-1)




124

Ciudad Juárez. Cruces Fronterizos de Camiones. Dependent Variable: P_TRU Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:27 Sample(adjusted): 1995:02 2006:12 Included observations: 143 after adjusting endpoints P_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*P_TRU(-1)+C(4)*SEP01*P_TRU(-1)



Nogales. Cruces Fronterizos de Camiones. Dependent Variable: N_TRU Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:26 Sample(adjusted): 1995:02 2006:12 Included observations: 143 after adjusting endpoints N_TRU=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRU(-1)+C(4)*SEP01*N_TRU(-1)




125

Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión. Dependent Variable: L_TRU_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:48 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 131 after adjusting endpoints L_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRU_LC(-1)+C(4)*SEP01*L_TRU_LC(-1)

Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C(1) 22817.87 4609.812 4.949849 0.0000C(3) -3410.165 9986.147 -0.341490 0.7333C(2) 0.588866 0.082637 7.125924 0.0000C(4) 0.150615 0.144404 1.043005 0.2989


San Ysidro-Otay. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión. Dependent Variable: SO_TRU_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:48 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 131 after adjusting endpoints SO_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*SO_TRU_LC(-1)+C(4)*SEP01*SO_TRU_LC(-1)

Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C(1) 11668.68 2558.337 4.561041 0.0000C(3) -3745.215 3959.886 -0.945789 0.3461C(2) 0.571148 0.094587 6.038345 0.0000C(4) 0.204607 0.127288 1.607436 0.1104



126

Ciudad Juárez. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión. Dependent Variable: P_TRU_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:49 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 131 after adjusting endpoints P_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*P_TRU_LC(-1)+C(4)*SEP01*P_TRU_LC(-1)



Nogales. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Camión. Dependent Variable: N_TRU_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 07:49 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 131 after adjusting endpoints N_TRU_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRU_LC(-1)+C(4)*SEP01*N_TRU_LC(-1)




127

Nuevo Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Ferrocarril. Dependent Variable: L_TRA_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 08:01 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 129 Excluded observations: 2 after adjusting endpoints L_TRA_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*L_TRA_LC(-1)+C(4)*SEP01*L_TRA_LC(-1)



Nogales Laredo. Cruces Fronterizos de Contenedores Cargados por Ferrocarril. Dependent Variable: N_TRA_LC Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 08:02 Sample(adjusted): 1996:02 2006:12 Included observations: 131 after adjusting endpoints N_TRA_LC=C(1)+C(3)*SEP01+C(2)*N_TRA_LC(-1)+C(4)*SEP01*N_TRA_LC(-1)


R-squared 0.674141 Mean dependent var 2160.641Adjusted R-squared 0.666443 S.D. dependent var 793.0280S.E. of regression 458.0084 Akaike info criterion 15.12171Sum squared resid 26641005 Schwarz criterion 15.20950Log likelihood -986.4720 F-statistic 87.57957Durbin-Watson stat 2.402169 Prob(F-statistic) 0.000000


128

San Ysidro. Cruce de personas. Dependent Variable: S_PER_T Method: Least Squares Date: 01/24/08 Time: 12:10 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 1824357. 509221.3 3.582641 0.0007US_VISIT 1973531. 948050.4 2.081673 0.0420

S_PER_T(-1) 0.524936 0.132692 3.956059 0.0002US_VISIT*S_PER_T(-1) -0.634067 0.267533 -2.370051 0.0213

R-squared 0.442853 Mean dependent var 3667222.Adjusted R-squared 0.413006 S.D. dependent var 376335.6S.E. of regression 288331.6 Akaike info criterion 28.04595Sum squared resid 4.66E+12 Schwarz criterion 28.18557Log likelihood -837.3785 F-statistic 14.83734Durbin-Watson stat 1.895816 Prob(F-statistic) 0.000000

Otay. Cruce de personas. Dependent Variable: O_PER_T Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:17 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 240983.8 120677.8 1.996919 0.0507US_VISIT 361325.5 240605.9 1.501732 0.1388

O_PER_T(-1) 0.778487 0.115346 6.749125 0.0000US_VISIT*O_PER_T(-1) -0.325346 0.217417 -1.496414 0.1402


Ciudad Juárez. Cruce de personas. Dependent Variable: P_PER_T Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:17 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 1019491. 340010.7 2.998410 0.0040US_VISIT 1906695. 1433867. 1.329758 0.1890

P_PER_T(-1) 0.690660 0.100688 6.859404 0.0000US_VISIT*P_PER_T(-1) -0.654987 0.468764 -1.397264 0.1678

R-squared 0.489420 Mean dependent var 3197604.Adjusted R-squared 0.462067 S.D. dependent var 546440.0S.E. of regression 400780.5 Akaike info criterion 28.70456Sum squared resid 9.00E+12 Schwarz criterion 28.84418


129

Log likelihood -857.1367 F-statistic 17.89303Durbin-Watson stat 1.852017 Prob(F-statistic) 0.000000

Nogales. Cruce de personas. Dependent Variable: N_PER_T Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:20 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 1167692. 191377.2 6.101524 0.0000US_VISIT 118498.7 511747.4 0.231557 0.8177

N_PER_T(-1) 0.097359 0.146234 0.665776 0.5083US_VISIT*N_PER_T(-1) -0.055224 0.381916 -0.144597 0.8855

R-squared 0.023038 Mean dependent var 1312931.Adjusted R-squared -0.029299 S.D. dependent var 199483.3S.E. of regression 202384.5 Akaike info criterion 27.33807Sum squared resid 2.29E+12 Schwarz criterion 27.47769Log likelihood -816.1420 F-statistic 0.440186Durbin-Watson stat 1.901999 Prob(F-statistic) 0.725154

Nuevo Laredo. Cruce de personas. Dependent Variable: L_PER_T Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:19 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 1519032. 305570.6 4.971132 0.0000US_VISIT -185686.5 470033.1 -0.395050 0.6943

L_PER_T(-1) 0.120846 0.176295 0.685475 0.4959US_VISIT*L_PER_T(-1) 0.050190 0.283751 0.176880 0.8602


San Ysidro. Pasajeros en vehículos personales. Dependent Variable: S_PVEH_P Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:39 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 1254911. 367832.9 3.411633 0.0012US_VISIT 2124272. 784015.8 2.709476 0.0089

S_PVEH_P(-1) 0.585671 0.121360 4.825903 0.0000US_VISIT*S_PVEH_P(-1) -0.849203 0.284678 -2.983028 0.0042

R-squared 0.506732 Mean dependent var 2881157.


130

Adjusted R-squared 0.480306 S.D. dependent var 318119.9S.E. of regression 229331.9 Akaike info criterion 27.58807Sum squared resid 2.95E+12 Schwarz criterion 27.72769Log likelihood -823.6421 F-statistic 19.17614Durbin-Watson stat 1.942561 Prob(F-statistic) 0.000000

San Ysidro. Vehículos personales. Dependent Variable: S_PVEH Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:45 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 568443.8 183272.4 3.101634 0.0030US_VISIT 1172644. 332868.4 3.522844 0.0009

S_PVEH(-1) 0.605941 0.128589 4.712237 0.0000US_VISIT*S_PVEH(-1) -0.821844 0.232010 -3.542273 0.0008


Nogales. Vehículos personales. Dependent Variable: N_PVEH Method: Least Squares Date: 01/25/08 Time: 10:46 Sample: 2002:01 2006:12 Included observations: 60


C 131642.5 44168.87 2.980435 0.0043US_VISIT 131647.9 69596.16 1.891597 0.0637

N_PVEH(-1) 0.581641 0.138887 4.187862 0.0001US_VISIT*N_PVEH(-1) -0.520967 0.235973 -2.207740 0.0314



131

Archivo anexo 1. Formulario de encuesta


132


133


134


135


136


137


138


139


140


141


142

El Colegio de la Frontera Norte

Archivo anexo 2. Manual del encuestador

PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO – EUA: ANÁLISIS DE

CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA INCREMENTAR

LA EFICIENCIA

Manual del Encuestador


143

Tijuana, Baja California, Noviembre 2007.

I n t r o d u c c i ó n El presente Manual del Encuestador pretende ser una guía que le proporcione al entrevistador información detallada para lograr un óptimo levantamiento de la información en las diferentes garitas del norte del país. Conscientes de que la etapa del levantamiento de la información es sin lugar a dudas una de las fases más importantes en el proceso de investigación, este manual pretende ser un instrumento de consulta donde el entrevistador pueda acudir para despejar dudas. Este manual representa un valioso instrumento de consulta, cuya aplicación será responsabilidad del entrevistador, quien tendrá todo el apoyo del coordinador el cual dará la enseñanza del manejo y captación de la información en el instrumento diseñado para ello (Cuestionario). Sin duda el esfuerzo compartido por todo un equipo de trabajo tendrá resultados visibles, que se reflejará en la calidad de la información obtenida y en el cumplimiento de los objetivos y metas operativas del proyecto en cuestión.


144

C o n t e n i d o

1. Presentación 2. Objetivo general.

3. Ubicación y reconocimiento del espacio de trabajo.

Baja California – California

Nogales – Arizona

Chihuahua – Texas

Tamaulipas – Texas

4. Diseño de los cuestionarios en garitas.

A) Encuesta a peatones.

B) Encuesta a Vehículos.

C) Encuesta a Transportistas.

5. Recomendaciones.

1. Presentación


135

El Colegio de la Frontera Norte (El COLEF) en convenio con la Secretaria de Economía, realizará del 12 al 17 de Noviembre de 2007, un levantamiento de Encuestas a los principales puertos fronterizos de las ciudades de Tijuana (Baja California), Ciudad Juárez (Chihuahua), Nuevo Laredo (Tamaulipas) y Nogales (Sonora)24. El vínculo entre gobierno y academia permitirá identificar y generar propuestas para resolver los cuellos de botella que se originan en las diferentes garitas del norte del país. Este proyecto brindará información importante para tomar acciones encaminadas a reducir los costos y tiempos de espera en la prestación de servicios a los usuarios del comercio exterior. Asimismo, la información nos permitirá identificar el origen de los principales cuellos de botella en las garitas y que prolongan los tiempos de espera de las personas, de los automovilistas y transportistas (trailers y trenes) que diariamente cruzan la frontera. Con la información obtenida se pretende proporcionar propuestas que mejoren los sistemas de entrada y salida de personas y mercancías hacia Estados Unidos. Cabe señalar que la información identificará si los problemas de embotellamiento se deben a complicaciones en:

• La infraestructura física. • Los recursos humanos. • En los procedimientos de las garitas. • En marco legal (o regulatorio). • En los sistemas de integración. • El control de acceso y seguridad. • Los sistemas de información y bases de datos. • La tecnología. • La planeación.

2. Objetivo general. Por lo anterior este proyecto tiene como objetivo general el Identificar y resolver los cuellos de botella en las garitas con el objeto de mejorar de manera consistente y armónica los niveles de costos y tiempos de prestación de servicios a los usuarios del comercio exterior.

3. Ubicación y reconocimiento del espacio de trabajo. 24 Cabe mencionar que esta ciudad será encuestada el 10 de Diciembre de 2007.


136

El espacio de trabajo donde levantaras la información será en las garitas ubicadas en cuatro principales ciudades del norte del país. Para efecto de que conozcas los sitios específicos donde te ubicarás en cada ciudad que te corresponda, el cuadro siguiente contiene el concentrado de las garitas a encuestar.

Tijuana TijuanaNogales Nogales Nogales Nogales Cd. JuárezCd. Juárez Cd. Juárez Cd. Juárez Cd. JuárezNuevo Laredo Nuevo LaredoNuevo Laredo Nuevo Laredo

* Las garitas de Sonora y Arizona, se encuestarán durante el mes de Diciembre.

Sonora - Arizona*

Chihuahua - Texas

3.- Nogales / Nogales I 4.- Nogales / Nogales II 5.- Nogales III / Nogales West6.- Nogales / Nogales FFCC

Tamaulipas - Texas

12.- Nuevo Laredo / Laredo I 13.- Nuevo Laredo / Laredo II 14.- Nuevo Laredo / Laredo FFCC 15.- Nuevo Laredo III / Laredo IV

Baja California - California 1.- Tijuana / San Ysidro “Puerta México” 2.- Mesa de Otay / Otay Mesa

7.- Juárez / Paso del Norte8.- Lerdo / Stanton St 9- Cd. Juárez / El paso FFCC 10.- Córdova / De las Américas 11.- Zaragoza / Ysleta

Lista de Puertos Fronterizos a encuestarse

Estado: MEX - USA Ciudad Nombre/Name

Como se puede observar, el cuadro anterior muestra el nombre de las ciudades mexicanas y su contraparte estadounidense, asimismo se observa el nombre de la ciudad en donde se ubican las garitas. Cabe mencionar que en cada ciudad presenta una variación en el número de garitas que contiene y el tipo de flujo que regularmente se desplaza por ahí. Como bien sabes, por cada garita transitan diariamente personas y mercancías que tienen distintos destinos. Las personas normalmente se desplazan a pie o en vehiculo, y las mercancías en camiones de carga. Cada desplazamiento tiene diferentes características que nos interesa registrar. A estos distintos desplazamientos les llamaremos flujos, por lo que en cada garita registraremos tres flujos principales:

1.- El flujo de personas que cruzan a pie. 2.- El flujo de personas que cruzan en vehiculo. 3.- El flujo de mercancías que cruza por diferentes medios de transporte (principalmente camiones, trailers y trenes).

Cada flujo representa un universo de estudio sobre el cual se ha diseñado un cuestionario específico, por lo que en total tenemos tres cuestionarios principales a aplicar.

o Encuesta a peatones.


137

o Encuesta a vehículos. o Encuesta a transportistas. o Encuesta a trenes25

A continuación le mostramos las características de cada garita por ciudad. Asimismo, es necesario señalar que por todas las garitas circulan tres tipos de flujos: El flujo de personas, el flujo de bienes y el flujo de Mercancías. En este proyecto se escogieron aquellas garitas que tienen el mayor tránsito de personas (que cruzan a pie y en vehículo) y mercancías (altos volúmenes de comercio internacional), para ubicar los principales problemas que enfrentan a su paso por las fronteras del norte del país.

• Baja California – California La primera ciudad que se eligió es Tijuana, la ciudad más grande y más poblada del estado de Baja California. Colinda al norte en 41 kilómetros con el estado de California, específicamente con el condado de San Diego California (una de las ciudades más importantes del Estados Unidos). En el caso de la ciudad de Tijuana, tenemos dos puentes o garitas: San Isidro y Otay.

Garita 1: Tijuana San Ysidro “Puerta México” (Tijuana)

25 Esta encuesta esta proceso.


138

En la garita de San Ysidro se aplicarán dos tipos de cuestionarios, uno a los automovilistas y otro a los peatones. Ayudándonos de las dos figuras en color verde (el perímetro de un rectángulo y una flecha), indicamos las áreas en donde se agrupan los flujos a entrevistar. Los límites del rectángulo te enseñan el espacio que tienes para entrevistar a los automovilistas, mientras que la longitud de la flecha te muestra la extensión de la línea peatonal y sólo podrás entrevistar peatones hasta donde la flecha termina.

Garita 2: Mesa de Otay/ Otay Mesa (Tijuana)

En el caso de la garita ubicada en la Mesa de Otay, se entrevistarán principalmente a los transportistas (conductores de camiones de carga), automovilistas y algunos peatones que crucen por esta puerta. De manera similar a la gráfica anterior, el contorno de las figuras te indica el área de aplicación de las encuestas. La flecha muestra el lugar por donde pasan los peatones.

• Sonora - Arizona En el caso del Estado de Sonora, se eligió a Nogales por ser el municipio fronterizo más importante (después de Agua Prieta) de la región, colinda con Nogales Arizona (EUA).


139

Además, presenta una de las tasas de crecimiento poblacional más altas, que en parte se debe a la industria maquiladora y al sector servicios. En este municipio se ubican tres garitas internacionales:

• Nogales 1 • Nogales 2 • Nogales 3

Garita 1: Nogales Sonora/Nogales Arizona

La garita “Nogales 1”, se encuentra en la zona centro de Nogales, es una puerta de entrada para cruzar de México hacia los Estados Unidos. En esta garita se registra un flujo de vehículos y uno de peatones. El rectángulo más grande te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas de vehículos. De manera similar, la figura que aparece a un lado del rectángulo, te indica el lugar en donde aplicarás las encuestas de peatones.


140

Garita 2: Nogales Sonora/Nogales Arizona

La garita “Nogales 2”, se encuentra en la zona centro de Nogales (a unos metros de la garita 1). Esta garita es exclusivamente para cruzar a pie de México a Estados Unidos y permanece abierta de 10:00 AM a 18:00 PM. El rectángulo te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas de peatones.


141

Garita3: Nogales Sonora/Nogales Arizona

La garita “Nogales 3”, se encuentra fuera de la ciudad de Nogales (Oeste de la Ciudad), En esta garita se registran, principalmente los flujos de vehículos y transporte de carga. El rectángulo te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas.

• Chihuahua – Texas La siguiente urbe a encuestar es Ciudad Juárez, la más poblada de la frontera norte y del estado de Chihuahua. Este municipio se ubica frente al Paso Texas y registra los niveles más altos en el transito de personas y mercancías entre México y Estados Unidos. Cuenta con cuatro puentes internacionales que a continuación se mencionarán:

• Puente Juárez


142

• Puente de la Lerdo o Santa Fe (este puente no se tomará en cuenta por dos razones: es un puente de regreso de EUA a México y línea una línea Express que no se tomará en cuenta para el análisis)

• Puente Córdova- Las Américas (también conocido como Puente Libre) • Puente Zaragoza-Ysleta

Garita: Juárez / Paso del Norte (Ciudad Juárez)

El puente Juárez / Paso del Norte, se encuentra en la zona centro de Juárez (avenida Reforma), es un puente de cuota y se utiliza exclusivamente para cruzar de México hacia los Estados Unidos. En esta garita se registra un flujo de vehículos y uno de peatones. El rectángulo te indica el área en la que tendrás que aplicar las encuestas.


143

Garita: Córdova / de las Américas (Ciudad Juárez)

Esta garita se encuentra al este de la ciudad, también es conocido como Puente Libre (no hay que pagar ninguna cuota por utilizarlo), a diferencia del puente de Santa Fe, este un puente de ida y vuelta hacia los Estados Unidos. Los flujos principales que concurren en este puente son Vehículos y transporte de carga, aunque también se registran cruces de peatones, aunque estos son poco significativos.


144

Garita: Zaragoza / Ysleta (Ciudad Juárez)

Este puente esta un poco alejado de la zona centro de Juárez. También es un puente de cuota que va de ida y vuelta entre México y los Estados Unidos. Igual que el puente anterior, los dos flujos con mayor concurrencia son los de vehículos y transportistas, no obstante, también se registra el cruce de peatones. • Tamaulipas – Texas El siguiente estado a encuestar es Tamaulipas que también colinda con Texas. No obstante la ciudad que se escogió fue nuevo Laredo, por ser la ciudad fronteriza más importante de este Estado y registrar los flujos de comercio internacional y transito de


145

personas más altos. Colinda con Laredo Texas y tiene los siguientes puentes fronterizos:

• Puente internacional portal las Américas (Puente 1 “Laredo / Nuevo Laredo I”) • Puente Internacional Juárez – Lincoln (Puente 2 “ Laredo / Nuevo Laredo II”) • Puente Internacional Comercio Mundial (Puente 3 “Laredo IV / Laredo III”)

Garita: Laredo/ Nuevo Laredo I (Nuevo Laredo)

Este puente se encuentra ubicado en la zona urbana de Nuevo Laredo, los flujos que concurren en este son los vehículos y peatones.


146

Garita: Laredo /Nuevo Laredo II

Este puente esta más al centro de la zona urbana de Nuevo Laredo y los cruces que más se registran son los peatonales, vehiculares (de carga ligera) y autobuses de pasajeros.


147

Garita: Laredo / Nuevo Laredo III (Nuevo Laredo)


148

Este puente es conocido en México como “Nuevo Laredo III” y en Estados Unidos como “Laredo IV”. Aunque en este puente se registran algunos cruces de automovilistas, el puente está dedicado exclusivamente al cruce de mercancías y transporte de carga.

4. Diseño de los cuestionarios en garitas.

Como mencionamos antes cada flujo representa un universo de estudio sobre el cual se ha diseñado un cuestionario específico, por lo que en total tenemos tres cuestionarios principales.

o Encuesta a peatones. o Encuesta a vehículos. o Encuesta a transportistas.

A continuación mencionaremos las características de cada cuestionario.

a. ENCUESTA A PEATONES.

La encuesta a peatones consta de 9 reactivos, por lo que su llenado deberá ser rápido. Los encuestadores se ubicarán en el espacio más idóneo dentro de las garitas, (mismo que sus coordinadores les dirá con anticipación), donde se pueda llevar a cabo el levantamiento del flujo de peatones. En este espacio se realizará la selección del entrevistado de la siguiente forma: Una vez ubicado en la línea peatonal en las garitas, el entrevistador se dirigirá a la primera persona que en ese momento se encuentre en el sitio indicado para ser entrevistada. En todos los casos la selección de las personas se hará independientemente de sus características, es decir, sin diferenciar entre hombre o mujer, o si viene vestido con traje y corbata o vestido de una manera casual. Solo en el caso en que la persona se observe como de origen Anglo (es decir, que sea estadounidense) no se le aplicara el cuestionario, ya que lo que nos importa en este estudio es captar a las personas mexicanas o de origen mexicano que crucen por la frontera. Una vez ubicada la persona se iniciará la entrevista haciéndole una breve presentación del proyecto y la importancia de su participación, diciendo por ejemplo:

El Colegio de la Frontera Norte, en conjunto con la Secretaria de Economía del Gobierno Federal y la consultaría Peschard – Sverdrup están realizando un

estudio para conocer las características y problemas en el cruce fronterizo, con el propósito de hacer sugerencias a las autoridades para agilizar el cruce.

Si desea, puede ayudarnos contestando las preguntas del presente cuestionario.


149

Una vez habiendo hecha la explicación y si es el caso mostrar el gafete de identificación correspondiente, podrás dar inicio a la entrevista, anotando los datos de la cedula de identificación del frente de tu cuestionario, tal como a continuación puedes notar.

Aquí anotaras la ciudad donde se ubica la garita y el código de la garita donde estarás (la cual se te dará previo al inicio del levantamiento), así como la fecha y hora de cruce en ese momento. Es muy importante que la fecha la registres en el formato de 24 horas, es decir, si son las once de la mañana anota 11: 00 horas en el recuadro, pero si son las cinco de la tarde deberás anotar las 17: 00 horas. A la persona le preguntaras su nacionalidad, donde le darás las cuatro opciones existentes (Mexicana, estadounidense, ambas nacionalidades u otra), y anotaras la respuesta en el sitio correspondiente. Lo mismo harás con el sexo de la persona. Una vez llena la cedula inicial, ahora si estarás listo para realizar las 9 preguntas del cuestionario, iniciando por la numero 1. Como puedes ver, el cuestionario esta compuesto de preguntas cerradas y preguntas abiertas. Cada pregunta esta pensada para facilitar la respuesta de la persona y el llenado que realices tú. La pregunta número uno por ejemplo es una pregunta abierta ya que no anotas ningún código preestablecido, sino que anotas la respuesta tal y como te la dijo la persona en la línea de abajo y en el recuadro de codificación. El recuadro de tu derecha siempre aparece como un elemento de codificación, por lo que siempre deberás llenar ese recuadro, es decir, en ningún caso deberá aparecer en blanco. El resto de las preguntas se suceden de la misma forma, anotando la respuesta rápida en el recuadro de la derecha. Solo en los casos que piden horarios específicos, encontraras dos espacios para anotar la respuesta, que se dividen en horas y minutos, tal y como a continuación se indica.


150

Una última indicación es para la pregunta numero 9. En este caso deberás preguntar a la persona que entrevistas por las dos principales respuestas a la pregunta que le realizaras. En este caso no deberás inducir las respuestas, sino que al mencionarle las 7 opciones posibles, deberás esperar a que la persona te de sus dos respuestas. Para ello, como puedes ver enseguida tienes dos recuadros donde anotaras los códigos de las dos respuestas que la persona te de.

Al término de la entrevista agradece al informante por la información y por su tiempo.

Es en este momento donde deberás de regresar al punto inicial (punto base) donde iniciaste tu primer encuesta. Aquí deberás ubicar a la persona que en ese momento se encuentre en tu punto y a ella la abordaras para aplicarle la encuesta.

Es importante aclarar que si bien esta encuesta esta pensada en las personas que se desplazan a pie, también deberás de considerar a aquellas personas que por algún motivo u incapacidad se desplacen por otra medio, como lo puede ser una silla de ruedas. En estos casos la dinámica de levantamiento será exactamente igual a la descrita antes.

b. ENCUESTA A VEHÍCULOS.


151

La encuesta a automovilistas consta de 18 reactivos, por lo que su llenado deberá ser más o menos rápido. Los encuestadores se ubicarán en el espacio más idóneo dentro de los carriles que se dirigen a las casetas de revisión que se encuentran en las garitas, (los coordinadores te indicaran con anticipación el lugar correcto para que realices las encuestas), para llevar a cabo el levantamiento del flujo de vehículos. En este espacio se realizará la selección del entrevistado de la siguiente forma: Una vez ubicado en los carriles de las garitas, el entrevistador se dirigirá al primer automóvil que en ese momento se encuentre en el sitio indicado. En todos los casos la selección de los automóviles se hará independientemente de sus características, es decir, sin diferenciar entre un carro o una camioneta. Sólo en el caso en que la persona que conduce el carro se observe como de origen Anglo (es decir, que sea estadounidense) no aplicaras el cuestionario, ya que lo que nos importa en este estudio es captar a las personas mexicanas o de origen mexicano que cruzan en automóvil la frontera. Es necesario mencionarte que sólo en el caso en el que el conductor te indique que entrevistes a otra persona, lo harás con el copiloto. Para iniciar la entrevista harás una breve presentación del proyecto y de la importancia de su participación, diciendo lo siguiente:

El Colegio de la Frontera Norte, en conjunto con la Secretaria de Economía del Gobierno Federal y la consultaría Peschard – Sverdrup están realizando un

estudio para conocer las características y problemas en el cruce fronterizo, con el propósito de hacer sugerencias a las autoridades para agilizar el cruce.

Si desea, puede ayudarnos contestando las preguntas del presente cuestionario.

Una vez dicha la explicación y si es el caso mostrado el gafete de identificación correspondiente, podrás dar inicio a la entrevista, anotando los datos de la cedula de identificación del frente de tu cuestionario, tal como a continuación puedes notar.

Aquí también tendrás que anotar la ciudad donde se ubica la garita y el código de la garita donde te encuentres (la cual se te dará previo al inicio del levantamiento), así como la fecha y hora de cruce en ese momento. Es muy importante que la fecha la registres en el formato de 24 horas, es decir, si son las once de la mañana anota 11: 00 horas en el recuadro, pero si son las cinco de la tarde deberás anotar las 17: 00 horas.


152

A la persona le preguntaras su nacionalidad, donde le darás las cuatro opciones existentes (Mexicana, estadounidense, ambas nacionalidades u otra), y anotaras la respuesta en el sitio correspondiente. Lo mismo harás con el sexo de la persona. Una vez llena la cedula inicial, ahora si estarás listo para realizar las 19 preguntas del cuestionario, iniciando por la numero 1. Como puedes ver, el cuestionario está compuesto de preguntas cerradas y preguntas abiertas. Cada pregunta esta pensada para facilitar la respuesta de la persona y el llenado que realices tú. La pregunta número uno por ejemplo es una pregunta abierta ya que no anotarás ningún código preestablecido, sólo tendrás que registrar la respuesta en la línea de abajo y en el recuadro de codificación, tal y como te la dijo la persona. El recuadro de tu derecha siempre aparece como un elemento de codificación, por lo que siempre deberás llenar ese recuadro. En ningún caso deberá aparecer en blanco.

La pregunta dos tiene como finalidad registrar el tiempo aproximado que normalmente tardan las personas al cruzar la garita, desde que llegan a la fila de automóviles, hasta que les revisan sus documentos. Recuerda que en el espacio en blanco tendrás que anotar las horas o minutos que normalmente tardan (P. ejemplo 1:20 o 40 minutos, etc.)

La pregunta tres, parece muy similar. Sin embargo, su intención es conocer el tiempo que tardó (“nada más”) la última vez que el entrevistado cruzó la frontera en carro.

Este proceso seguirá hasta el termino del cuestionario, donde regresaras al punto inicial o punto de inicio, y pasaras al siguiente carril avanzando de forma paralela a las casetas de revisión. Solo


153

cuando llegues al ultimo carril te desplazaras de regreso, y así sucesivamente hasta cubrir tu jornada del día.

c. ENCUESTA A TRANSPORTISTAS La encuesta a transportistas consta de 25 reactivos, con el mismo formato de las otras dos encuestas que ahora ya conoces. Existen preguntas abiertas y cerradas, y en este caso tratamos de conocer las características de los diferentes transportes de carga que trasladan mercancías a través de la frontera. Al igual que las otras dos encuestas, este formato también tiene una parte de presentación del proyecto y un espacio de registro de datos básicos de control del cuestionario, el cual es casi idéntico al utilizado en la encuesta a vehículos, mismo que a continuación puedes observar

Su llenado es sencillo y con la práctica lo manejaras a la perfección. El cuestionario esta pensado para aplicarse a los choferes de los camiones y trailers que se encuentran a fuera de las aduanas esperando turno para revisión. Lo que importa es conocer la percepción de los usuarios y la valoración que hagan ellos de los servicios y procedimientos aduanales que se suscitan en las diferentes garitas del norte del país. En el cuestionario se identifican los tiempos de traslado y costos estimados desde la salida del transporte en el lugar de carga, hasta su arribo a la garita fronteriza. También se indaga sobre los procesos aduanales y el personal que atiende las garitas.


154

Del mismo modo se califica los sistemas viales en las ciudades y en el resto del país para acceder a la garita, así como los procedimientos administrativos por los que pasan los camiones y sus

mercancías. Finalmente con el material en la mano, puedes tener una idea a cerca del manejo y fluidez del manejo del cuestionario, así como los tiempos promedio de llenado. Que en este caso por ser cuestionarios pequeños los podrás conocer y manejar en un tiempo muy corto. 5. Recomendaciones. Durante la entrevista: Algunos elementos que te ayudarán a obtener la información son los siguientes: • Muéstrate natural y tranquilo cuando hagas cada pregunta. • Conserva el respeto a las personas, cualquiera que sea la condición social,

autoridad o edad del entrevistado. • Lee las preguntas como están escritas con voz clara y pausada. • Debes estar atento durante toda la entrevista para que no pierdas el orden de las

preguntas y los pases del cuestionario. • Si el informante duda, se queda callado o responde “no sé”, repítele la pregunta. • Haz la pregunta a manera de confirmación cuando conozcas la respuesta por

observación directa. También utiliza la confirmación cuando la persona te proporcione información que posteriormente pueda servirte para contestar otras preguntas del cuestionario. En este caso, puedes usar palabras como “me dijo”, “comentó”, “mencionaba”, “antes de hacer la pregunta”, combinándolas con “entonces” y “¿es esto correcto?”, para continuar el diálogo sin dejar de hacer la pregunta.


155

Cuando el informante no recuerde ciertos datos, continúa con dudas o su respuesta no es correcta, realiza otras preguntas que te ayuden a obtener la respuesta que estás solicitando. Nunca muestres sorpresa, aprobación o desaprobación con tu tono de voz ni con la expresión de tu rostro ante las respuestas. Limítate a escuchar. Si la persona entrevistada solicita tu opinión, espera a que termine la entrevista para no influir en la respuesta. Después de haber revisado en el cuestionario que la información esté completa, despídete amablemente y da las gracias al informante por su participación.

Al termino de la entrevista Después de haber revisado en el cuestionario que la información esté completa, despídete amablemente y da las gracias al informante por su participación. Algunas recomendaciones finales. En preguntas donde hayas agotado todas las posibilidades de conseguir la información y no obtengas la respuesta realiza lo que se pide en los siguientes casos:

• Donde debas escribir una respuesta y la persona desconozca la información, anota NO SABE.

• Cuando el informante desconozca el dato y la respuesta sea una cantidad, escribe el número 9 en todas las casillas de la pregunta o en la opción que corresponda a la respuesta.

Anota un asterisco (*) en las preguntas donde tengas que anotar un código y el informante desconozca la respuesta; aclara la situación en la hoja de observaciones del cuestionario.

Agradece al informante por su tiempo y concluye el cuestionario.


156

Archivo anexo 3. Reporte de trabajo de campo

Informe de trabajo de campo Tijuana, Baja California.

Informe global del trabajo de campo del proyecto: “Puertos De Entrada México – EUA: Análisis De Capacidades y Recomendaciones Para

Incrementar La Eficiencia”

GARITA DE SAN YSIDRO

5 A.M. 10 A.M. 10 A.M. 15 P.M.15 P.M. 20 P.M. 5 A.M 10 A.M 11 A.M 16 P.M 18 P.M 23 P.M

HORARIOS PUNTOS DE ENCUESTA

CRUCE PEATONAL HACIA LOS ESTADOS UNIDOS

CRUCE VEHICULAR HACIA LOS ESTADOS UNIDOS

Inicio del operativo lunes 12 de noviembre de 2007 a las 5 a.m. No se registraron contratiempos para el punto de peatones platicamos con el oficial de policía y no tuvimos ningún problema para desarrollar el trabajo. El día martes 13 aproximadamente como a las 10.30 a.m., se presentó el personal del departamento de reglamentos municipales, solicitando el permiso para continuar con el levantamiento de las encuestas. Posteriormente Miguel Ángel Díaz (supervisor general), acudió a las oficinas de esta dependencia con el permiso y platicó con el supervisor en turno, inmediatamente se reanudó la jornada. Miércoles 14, transcurrió el día sin problemas. Al platicar con los responsables del proyecto, decidió cambiar el tercer turno de peatones y pasar algunos encuestadores al cruce de vehículos. Jueves 15 se presentaron los de reglamentos pidiendo el permiso para aplicar las encuestas se les entrego el oficio y se continuo trabajando. Viernes 16 de noviembre se realizó una supervisión por parte del personal que coordina el proyecto de garitas, estando presentes el Dr. Gustavo de Castillo, Andel Camargo y Christian De la Luz. Durante esta visita el Dr. Gustavo comentó que eran pocas encuestas, sin embargo, cuando observó la forma de aplicar las encuestas por parte de los entrevistadores testifico; que era difícil aplicar pues por muy simple que parezca los encuestadores tiene que ir corriendo detrás de los carros para aplicar una encuesta, que dura aproximadamente entre 2 a 5 minutos. Los problemas que sufrieron los encuestadores durante el levantamiento en vehículos fueron la poca visibilidad por el alba y el ocaso del


157

invierno por el punto donde se encontraban los encuestadores. Con respecto al levantamiento, es necesario mencionar que durante esa semana se observó un comportamiento atípico para los flujos de peatones y vehículo. Asimismo, durante los cinco días de la encuesta, se observo un comportamiento irregular en cada flujo. Sin más por el momento me despido y quedo a sus órdenes para cualquier aclaración René Cuautle T. Supervisor de campo. Tijuana Baja California Noviembre del 2007 Resumen del desarrollo del proyecto en la garita de Otay. Puntos de encuesta Horarios 1 Cruce peatonal hacia los Estados Unidos 5 a.m. a 10 a.m. y 10 a.m. a 3 p.m. 2 Cruce vehicular hacia los Estados Unidos. 5 a.m. a 10 a.m. y 11 a.m. a 4 p.m. 3 Cruce de transporte de carga hacia los Estados Unidos (exportación)

8 a.m. a 1 p.m.

Inició el lunes 12 de noviembre de 2007 a las 5 a.m., con excepción del punto transporte de carga ya que se requerían permisos especiales para ingresar al área de exportación. Miguel Ángel Díaz, se presentó alrededor de las 10 a.m. para realizar las gestiones correspondientes con la administración de la aduana, quedando todo arreglado alrededor de las 11 a.m., e iniciar la jornada para el cruce de transportes de carga. Los días Martes 13 a viernes 16 de noviembre del 2007, transcurrieron sin novedad alguna, proporcionándole al personal encuestador el material y la asesoria necesaria para el desarrollo de su trabajo. El viernes 16 de noviembre del 2007 se realizó una supervisión por parte del personal que coordina el proyecto. Durante esa visita, se decidió realizar una jornada más en el cruce de transporte de carga, abarcando el siguiente horario 1p.m. a 6 p.m. Desde un principio se hizo mucha insistencia en la importancia de la seguridad del personal encuestador, ya que los puntos de aplicación tenían factores de riesgo (vehículos y transporte de carga) así como la poca visibilidad por el alba y el ocaso propios del invierno. Sin más por el momento me despido y quedo a sus órdenes para cualquier aclaración. Omar Ulises Girón Fabre. Supervisor de campo. Tijuana Baja California., Noviembre de 2007.


158

Fotografías Aplicación de un cuestionario a vehículos.

Punto de encuentro de nuestros encuestadores.


159

Informe de trabajo de campo Ciudad Juárez, Chihuahua

Ciudad Juárez, Chihuahua.

El Colegio de la Frontera Norte A.C. Dr. Alejandro Brugués Rodríguez Coordinador Local del proyecto “Puertos De Entrada México – EUA: Análisis De Capacidades y Recomendaciones Para Incrementar La Eficiencia”

Por medio del presente me dirijo a usted para presentar y someter a su consideración el informe general de actividades de supervisión, logística y trabajo de campo derivadas de la aplicación de la encuesta “el sistema de garitas en la Frontera México-Estados Unidos”, durante el periodo comprendido entre el 12 y 16 del presente mes. A continuación y de manera desglosada le informo la dinámica (alcances y limitaciones) de los puntos anteriormente señalados, con el objetivo de mostrar fielmente lo ocurrido en el transcurso de este proyecto:

• Coordinación, asistencia y supervisión

Alejandro Brugués Rodríguez; coordinación J. Alfredo Rodríguez Castro; supervisión

• Zonas y puntos de muestreo Tal y como fue señalado directamente de la Coordinación General de este proyecto se

laboró en las siguientes garitas (puentes) en los diferentes horarios que se anotan en la siguiente tabla, a fin de estar presentes en los respectivos flujos tanto de peatones como automovilísticos.

PUENTE FLUJO UBICACIÓN HORARIOS Paso del Norte/Sta Fe Peatones A la altura de la oficina del INNAMI 05:00 a 10:00 y 07:00-12:00 Paso del Norte/Sta Fe

Automóviles

Sobre el puente a la altura de la oficina del INNAMI

05:00 a 10:00 y 07:00-12:00 06:00 a 11:00 y 12:00-17:00

Córdova/Américas

Peatones

100 metros antes de llegar al túnel peatonal

05:00 a 10:00 y 07:00-12:00 09:00 a 14:00

Córdova/Américas

Autos/Américas

300 metros antes de garitas aduanales Puente peatonal e Indomables

05:00 a 10:00 y 07:00 a 12:00 06:00 a 11:00 y 13:00 a 18:00

Córdova/Américas

Autos/P. Serna

Cruce con Avenida Universidad

05:00 a 10:00 y 07:00 a 12:00 06:00 a 11:00

Córdova/Américas

Transportistas

200 metros antes entrada patios fiscales Ruta de tracto-camiones vacíos

10:00 a 15:00 y 11:00 a 16:00 11:00 a 16:00

Zaragoza/Ysleta

Peatones

Altura de la aduana mexicana, 150 metros antes de casetas de cobro

07:00 a 12:00 y 08:00 a 13:00

Zaragoza/Ysleta Automóviles Entrada a parque industrial 07:00 a 12:00 y 11:00 a 16:00

Fila de entrada a patios fiscales Acotamientos de recorrido fiscal, 1000

09:00 a 14:00 10:00 a 15:00


160

Zaragoza/Ysleta Transportistas metros antes de entrada a patios fiscales 13:00 a 18:00 • Comunicación con funcionarios de diferentes dependencias Dado que se laboraría en áreas básicamente de jurisdicción federal, y tratando de ser lo

más respetuosos posibles de las normas y ordenamientos que rigen su funcionamiento se gestionó la autorización por medio de oficios y de manera personalizada con las autoridades correspondientes.

Aunque no fue posible contactar personalmente a ciertos funcionarios claves (como a

la sub administradora de exportación del Puente Córdova y al mismo Administrador General de la Aduana Fronteriza) si logramos contactar a algunos. Logrando en ciertos casos no sólo la autorización sino también su colaboración para el desarrollo efectivo de nuestras actividades.

Cabe señalar en este rubro, que se nos pidió solamente cumplir con ciertas medidas

de seguridad y comportamiento, como el uso de chalecos reflejantes y portar las identificaciones correspondientes. En la tabla siguiente se anotan los datos generales de las autoridades administrativas con las cuales se tuvo que estar en comunicación.

FUNCIONARIO DEPENDENCIA CARGO JURISDICCION Ing. Héctor Carrasco Flotte

Caminos y Puentes Federales (CAPUFE)

Superintendente

Puente Paso del Norte y Puente Zaragoza

Lic. Guillermo Prieto Quintana

Secretaría de Seguridad Pública Municipal

Secretario

Vialidades de acceso a los cruces internacionales

Lic. José Márquez Padilla Aduana Fronteriza Administrador Garitas y patios fiscales

Lic Alberto Antuna Mendiolea

Aduana Fronteriza Subadministrador Exportación P. Zaragoza

Lic. José Luis Garduño Instituto Nacional de Migración

Subdelegado Local Puente Paso del Norte

• Dificultades presentadas en el trabajo de campo. Es importante mencionar que aún y con la premura con la que iniciamos las labores de

esta encuesta, los resultados obtenidos -a pesar de no alcanzar los mínimos requeridos en los flujos de automovilistas y transportistas- reflejan un tanto la cotidianeidad del dinamismo que se vive en esta localidad, tanto en relación al tráfico vehicular y como de personas en las garitas de cruce internacional. Aún y cuando en un principio se confiaba en rebasar la muestra mínima establecida para cada uno de los flujos, se presentaron una serie de factores, ajenos al control tanto del coordinador como del supervisor, que nos obligaron a tomar decisiones emergentes para hacer el trabajo más productivo. Primero: Como medida más emergente y necesaria se tuvo la necesidad de ajustar los horarios de los turnos para encuestar a los automovilistas en las tres zonas de muestreo y en las dos para los transportistas. Cabe mencionar que de acuerdo a lo que habíamos observado durante las últimas semanas previas a la del levantamiento, esta última fue totalmente atípica ya que durante la mayor parte del día no se presentaron las condiciones idóneas que


161

nos permitieran montar el operativo para aplicar encuestas de una manera segura para el personal.

Lo anterior por el hecho de que antes de la semana de levantamiento de la encuesta, los tiempos de espera para cruzar al vecino país en automóvil se mantuvieron casi siempre entre los 45 y 90 minutos en los tres cruces objeto de nuestro análisis, con filas de autos largas y lentas. Mientras que los tiempos para los transportistas fluctuaban entre una y dos horas para cruzar en sus unidades hacia la aduana norteamericana, con filas de tractocamiones demasiado largas provocando embotellamientos en vialidades cercanas a los dos puentes internacionales.

Sin embargo en esta ocasión sucedió todo lo contrario, ya que los tiempos de espera

así como las líneas para cruzar disminuyeron considerablemente en ambos flujos. Ejemplo de ello es que en autos los tiempos promediaron de unos 15 a 30 minutos, mientras que las filas muy apenas sobrepasaban la mitad de los puentes, y la misma situación se presentaba en las líneas de los transportistas.

Segundo: Se presentaron algunas dificultades en la aplicación de las encuestas. Básicamente se nos dificultó entrevistar a los conductores de automóviles sobre las filas

(de las pocas veces que se formaron) de los tres puentes, debido a que éstas avanzaban con mucha fluidez y celeridad, por lo que el encuestador tenía que correr varios metros adelante para alcanzar al entrevistado y retomar la encuesta.

Cabe mencionar que como característica o particularidad, en cada uno de los puentes

existen una o dos líneas que avanzan mucho más rápido que las demás (porque al llegar al lado norteamericano éstas pierden su perpendicularidad y se abren en más de tres o cuatro) razón por la cual los conductores de las más lentas siempre buscan “meterse” a las que avanzan más rápido, ocasionando con esa conducta constantes choques o alcances entre los vehículos formados en las líneas de espera. Por tal motivo, y como medida para prevenir algún accidente entre los encuestadores, les indicamos que sólo entrevistaran a los guiadores formados en las líneas extremas ya que el riesgo de hacerlo en las centrales era latente y fácilmente podrían ser atropellados por estos conductores.

Por otro lado, en lo referente a la aplicación de cuestionarios a transportistas, aparte de

que no se formaron en ningún momento líneas que nos dieran el tiempo suficiente para entrevistarlos, en áreas donde en algún momento si podíamos hacerlo (Puente Córdova, paradas de control de seguridad y puestos de comidas), antes de entrar a los patios fiscales los guardias de seguridad de la Aduana estaban apostados ahí para impedir a los conductores se estacionaran en esos sitios, con la pena de ser infraccionados con multas económicas impuestas y acordadas unilateralmente por la Aduana y el Comité pro-mejoramiento de los patios fiscales (queja recurrente de los operadores).

Mientras tanto en Zaragoza la principal dificultad para entrevistar a más transportistas

fue la falta de alumbrado público en la zona del recorrido fiscal, ya que es después de las 17:00 horas (cuando cierran las Aduanas del Puente Córdova) en que muchos operadores se trasladan de aquel cruce a éste -que cierra sus operaciones a las 23:00 horas- y el área donde se podía encuestar está completamente oscura.

Otra dificultad para poder aplicar una mayor cantidad de cuestionarios fue la falta de luz

o alumbrado –natural o artificial- para las jornadas a cubrir tanto al amanecer como al


162

anochecer, en el caso de los aplicados tanto a transportistas como a automovilistas. Lo anterior por el hecho de que en estas fechas amanece a eso de las 06:00 am. y para las 17:30 horas ya está completamente oscuro. De cualquier manera fue sólo durante la tarde del jueves y viernes que se pudo entrevistar a la mayoría de este flujo en este cruce –a la luz de una linterna o en las cabinas de las unidades- porque los días previos la actividad en la zona era casi nula .

Tercero: Se tuvo que suspender el levantamiento de encuestas durante un par de horas

(11:00 a 13:00) del día viernes debido a que las condiciones climáticas no eran favorables para esa tarea (se presentó lluvia de ligera a moderada, acompañada de granizo en toda la ciudad). Los demás días, a pesar de que se registraron temperaturas de 5 a 10 grados por la mañana, se laboró normalmente en todos los flujos y zonas de muestreo.

Cuarto: Por lo que respecta a otros motivos, tanto en el Puente Paso del Norte como en

el de Zaragoza el lunes nos fue imposible laborar al principio de la jornada, debido a que las autoridades en turno de esos cruces no habían sido notificadas por el superintendente de CAPUFE acerca de nuestra presencia, no obstante este inconveniente fue resuelto rápidamente (que no afectó el levantamiento) y no se volvieron a presentar incidentes de ese tipo en ninguno de las garitas ni con personal de otras dependencias (agentes fiscales, empleados de patios fiscales, policías municipales, cajeros de CAPUFE, guardias de seguridad, vendedores ambulantes etc.) Al contrario recibimos mucho apoyo, reconocimiento y facilidades para desarrollar nuestro trabajo.

• Dinámica de trabajo en zonas y puntos de muestreo Aunque bajo circunstancias cotidianas los tres puentes internacionales presentan

características muy particulares en cuanto al flujo de personas y vehículos, durante esta semana una situación constante los hizo registrar condiciones de operatividad muy similares: el bajo flujo vehicular y de transportistas.

En virtud de lo anterior, es necesario señalar que sobre la marcha se fueron tomando

decisiones que posibilitaran un mejor y eficiente desempeño de los encuestadores, y por ende de los productos del trabajo de campo; readecuando la asignación y movimiento de encuestadores de un flujo a otro según se requería. Esto ocurrió principalmente entre el personal asignado a automóviles en los tres cruces, al cual le indicamos –ante la ausencia de filas de autos- se moviera a entrevistar a peatones junto con los encuestadores originalmente programados a cubrir ese flujo.

En el caso del personal asignado a entrevistar a transportistas se tomó la decisión de no

moverlo de sus áreas de trabajo debido a que éstas se hallan ubicadas muy retiradas de los otros flujos y el que permanecieran en su zona de trabajo obedecía a ello, además de que lo más que se podía hacer es que permanecieran a la expectativa para, en caso de la llegada de unidades, estuvieran ahí y poder entrevistar a los conductores.

Por tal motivo a partir del miércoles, y ante la baja captación de encuestas entre

automovilistas y transportistas, decidimos recorrer la hora de inicio del primer turno e implementar otros así como irlos escalonando a lo largo del día y hasta donde la luz natural nos lo permitiera

En términos generales la dinámica de trabajo de campo se caracterizó por ser armoniosa

y de completa disponibilidad a los cambios de última hora y “doblarse” de turno por la


163

mayoría de los encuestadores, lo cual nos permitió hacer los ajustes necesarios para mejorar los resultados obtenidos en su momento y llegar al final de la encuesta con una mayor muestra de análisis.

De la misma manera por parte de la población entrevistada notamos una amplia

disponibilidad y aceptación para responder la encuesta, debido a que se manejó un tema que les afecta directamente y la mayoría coincidió en que las autoridades mexicanas deberían de tomar cartas más directa y urgentemente en el asunto de las largas filas y prolongados tiempo de espera para cruzar al vecino país; ya sea a pie, en auto o en tractocamiones.

• Supervisión y logística Dado las características de la encuesta: de aplicación simultánea en tres cruces y tres

flujos diferentes, en todo momento mantuvimos una supervisión presencial constante desde el inicio y hasta el final de las jornadas en las diferentes zonas y puntos de muestreo.

Para ello, y para hacer los ajustes necesarios en diversos momentos, nos apoyamos en los

reportes radiales y por Internet acerca del estado que guardaba el tráfico en los tres puentes, así como una supervisión constante a través de llamadas telefónicas para ubicar a los encuestadores e indicarles –si fuera necesario- su cambio a otro flujo.

De la misma manera, y para garantizar la cobertura de todas las jornadas, fuimos a

recoger a sus domicilios a algunas personas para los turnos que iniciaban a las 05:00 horas y a otras moverlas de un puente a otro según se necesitara y aprovechar al máximo el potencial humano disponible. Día a día y hora por hora estuvimos pendientes acerca del comportamiento del tráfico en los cruces para tomar decisiones en ese momento o para las jornadas de los días siguientes. Sólo lunes y martes trabajamos con un horario de asignaciones fijo para todos los encuestadores y todos los flujos, pero a partir del miércoles lo fuimos adecuando al momento según se dieran las condiciones que nos permitieran entrevistar a la mayor cantidad posible de automovilistas y transportistas principalmente. Finalmente, ya para concluir, estamos seguros de que todo el equipo de trabajo entregó lo mejor de sí y que se hizo lo humanamente posible para sacar adelante este proyecto. Por lo que no nos queda duda acerca del aprendizaje que nos dejo esta experiencia para, en lo sucesivo, sacarle provecho en futuras encomiendas. Sin otro particular por el momento, me despido, no sin antes enviarle un cordial saludo, quedando a sus órdenes para cualquier comentario o aclaración adicional a este respecto.

A t e n t a m e n t e Lic. J. Alfredo Rodríguez Castro Colef /Juárez Supervisor


164

Informe de trabajo de campo Nuevo Laredo, Tamaulipas.

El Colegio de la Frontera Norte Dirección Regional Nuevo Laredo

Informe global del trabajo de campo del proyecto:

Sistema de Garitas en la Frontera México - Estados Unidos:

“Puertos De Entrada México – EUA: Análisis De Capacidades y Recomendaciones Para Incrementar La Eficiencia”

Por Adán López Mendoza Coordinador operativo de campo en Nuevo Laredo


165

Nuevo Laredo, Tamaulipas

El trabajo de campo dio inicio con la publicación del aviso de oferta de trabajo en El Colef como encuestador en el periódico de mayor circulación en Nuevo Laredo, “El Mañana”; anuncio que salio publicado los días 6, 7 y 8 del presente mes, además se acudió a las diferentes universidades para solicitar estudiantes para la misma actividad. El día jueves 8 llegaron a Nuevo Laredo el maestro Christian de la Luz Tovar (coordinador general del campo) y el doctor Salvador Corrales (responsable académico del proyecto en la región noreste). El día viernes 9 se realizo un recorrido por las instalaciones de los puentes I y II para solicitar el apoyo del personal de CAPUFE para la realización de la encuesta del día 12 al 16 de noviembre, a lo que respondieron que esto era necesario que se autorizara de la Delegación Regional Noreste con sede en Reynosa, Tamaulipas y/o de la Dirección General de Capufe ubicada en Cuernavaca, Morelos. También se pidió la autorización del personal de INDAABIN en Nuevo Laredo, a cargo de la CP Claudia Ovalle, quien nos dijo que no había ningún inconveniente por parte de ellos, que teníamos todo el apoyo del instituto. Posteriormente el mismo día 9 a las 12:00 horas se llevo a cabo la platica-capacitación de lo que era el proyecto, objetivos y forma de levantar el cuestionario. Esto se realizo en las Instalaciones del Archivo Histórico Municipal, por no contar en nuestra oficina de Colef Nuevo Laredo con un área de juntas para un mínimo de 20 personas. El día sábado 10 se cito a las personas que estuvieron interesadas en participar en el proyecto en las instalaciones de El Colef para la firma del contrato de trabajo así como la elaboración de sus respectivos gafetes. En esta cita se acordó que el punto de reunión para el primer día de trabajo (encuestas), seria en las mismas instalaciones de El Colef el lunes a las 7:30 AM, para pasar a dejarlos a las garitas que están a 3 minutos de la oficina del Colegio. Después de dejar a encuestadores y supervisor en los puentes I y II, nos trasladamos (el doctor Salvador Corrales y un servidor) al Puente del Comercio Mundial (III) para ver si ya se tenia la autorización por parte del Administrador de la Aduana para que los encuestadores realizaran su trabajo en las instalaciones del puente, mientras esperábamos a la Lic. Elvia Treviño los encuestadores fueron a tratar de levantar encuestas y a los 15 minutos ya estaban en las oficinas de la administración, por parte del personal de seguridad de la aduana, al llegar la Lic. Elvia Treviño (del área de jurídico), nos comento que por instrucciones del administrador en la plataforma no podían estar los encuestadores solamente en los accesos al puente esto fue cerca de las 9:45 AM. Otro inconveniente fue el hecho de que ese día lunes 12 no laboraron algunas dependencias de gobierno en Estados Unidos por ser “Día de los Veteranos” y por tal motivo no había fila de camiones con carga de exportación. Al siguiente día recibo un correo de Christian y de Armand Peschard, donde me comentan que ya habían hablado con las autoridades de Aduana y que ya se tenia la autorización para encuestar en la plataforma, volví a presentarme con la licenciada Elvia Treviño y


166

efectivamente me comento que la autorización ya estaba dada, a continuación lleve a los encuestadores con la gente de plataforma para presentarme y presentarlos y me dijeron que con todo gusto que estaban para servirnos. En este punto el problema que se presento fue que pocos camiones les tocaba “rojo”, es decir revisión obligatoria y pasan a plataforma que es donde estábamos aplicando los cuestionarios (pero aquellos que les tocaba verde, pasaban directo) y si no había fila pues no había manera de encuestarlos. Para el día miércoles que si existía fila se les dio órdenes a los encuestadores de levantar el cuestionario en la fila de los traileres, fue en este día donde se incremento un poco el número de cuestionarios. Otro factor que afecto este flujo fue el hecho de haber programado solamente UN TURNO, hasta el día jueves y viernes se autorizo que se levantaran cuestionarios también en el segundo turno (de 15:00 a 21:00 horas). Sobre el flujo de PEATONES, este considero que no tuvo mayores inconvenientes, se realizo en tiempo y forma y se obtuvo un buen número de cuestionarios. El otro flujo que se vio afectado fue el de AUTOMOVILISTAS, esto por que los días Martes y Miércoles prácticamente no hubo fila de autos en los puentes I y II incluso hasta el jueves se lograron aplicar algunos cuestionarios ese día jueves se hizo fila un buen rato por que había una amenaza de bomba en el puente y fue cerrada la circulación (tiempo que se aprovecho al máximo para aplicar el cuestionario). Al no poder aplicar cuestionarios los encuestadores a los automovilistas (por no haber fila y que se le pedía al conductor que contestara el cuestionario), porque nos decía que no o porque no quería parar el trafico de tras de ellos, se opto por poner a la mayoría de los encuestadores a levantar cuestionarios a los peatones, el día viernes que si había fila para cruzar a Laredo, Tx. se asignaron mas encuestadores al flujo de automovilistas que a peatones, a continuación se muestran los datos de los cuestionarios levantados en la semana. Cuadro 1 Cuestionarios aplicados a peatones y automovilistas en el Puente Internacional Num. 1

FECHA TURNO 1 TURNO 1 PEATONES AUTOMOVILISTA

12-11-07 99 54 13-11-07 93 5 14-11-07 143 7 15-11-07 40 61 16-11-07 51 167 TOTAL X TURNO 426 294

TOTAL TOTAL PEATONES PEATONES AUTOMOVILISTA AUTOMOVILISTAS TURNO 2 POR DIA TURNO 2 POR DIA

12-11-07 76 175 38 92 13-11-07 147 240 0 5 14-11-07 281 424 0 7 15-11-07 236 276 29 90


167

16-11-07 50 101 75 242 TOTAL X TURNO 790 142

Total X Flujo 1216 436

Total X puente 1652

Cuadro 2 Cuestionarios aplicados a automovilistas en el Puente Internacional Num. 2

FECHA TURNO AUTOMOVILISTAS 12-11-07 T1 111 13-11-07 T1 53 14-11-07 T1 99 15-11-07 T1 22 16-11-07 T1 217

TOTAL 502 TURNO Total X día

12-11-07 T2 50 161 13-11-07 T2 0 53 14-11-07 T2 0 99 15-11-07 T2 71 93 16-11-07 T2 113 330

Total X Turno 234

Total X Puente 736 Cuadro 3 Número de Cuestionarios aplicados a transportistas en el Puente Internacional Num. 3

FECHA TURNO TRANSPORTISTAS 12-11-07 T1 15 13-11-07 T1 62 14-11-07 T1 101 15-11-07 T1 150 16-11-07 T1 122

TOTAL 450 A manera de conclusión podemos decir que se cumplió con la expectativa del trabajo, salvo por los contratiempos en el Puente del Comercio Mundial, podría ser el flujo al que falto una mínima parte (10%), para cumplir con lo proyectado como mínimo para este flujo.


168

Total General Peatones 1,216 Automovilistas 1,172 Transportistas 450 Anexo al documento fotografías tomadas en los días y jornadas programadas para levantar la encuesta, así como de los puentes prácticamente sin autos. Espero y sea de utilidad esta información, para cualquier duda o aclaración estoy a sus ordenes. Adán López Mendoza [email protected] Anexo: Fotografias de los puentes I (Peatones y Automovilistas), II (Automovilistas) y III (Transpportistas). Puente No. 1 Entrevistando Automovilistas Puente No. 1 Entrevistando Peatones Puente No. 2 Entrevistando Automovilistas


169

Puente No. 3 Entrevistando Transportistas Puente 3 Plataforma de Exportación


170

Archivo anexo 4. Validación estadística de la encuesta Pruebas Estadísticas Para los cruces de variables realizamos tres diferentes pruebas estadísticas que a continuación explicaremos mas detalladamente, dichas pruebas se realizaron para determinar la relación estadística existente entre las variables categóricas (filas) y las de escala (columna). Todas las pruebas fueron ajustadas a un nivel de confianza del 95% como marca el INEGI, el valor de alfa fue al 0.05, lo cual corresponde al complemento porcentual de la confianza; después de realizar las tres pruebas según fuese el caso, todas las variables que utilizamos resultaron significativas a un nivel de confianza del 95%. Prueba Chi-cuadrado Por medio de la prueba de independencia Chi-cuadrado, determinamos si existe una relación entre dos variables categóricas. Es necesario resaltar que esta prueba nos indica si existe o no una relación entre las variables, pero no indica el grado o el tipo de relación; es decir, no indica el porcentaje de influencia de una variable sobre la otra o la variable que causa la influencia.

La prueba de independencia del Chi-cuadrado, parte de la hipótesis de que las variables son independientes; es decir, que no existe ninguna relación entre ellas y por lo tanto ninguna ejerce influencia sobre la otra. El objetivo de esta prueba es comprobar la hipótesis mediante el nivel de significación, por lo que sí el valor de la significación es mayor o igual que el Alfa (0.05), se acepta la hipótesis, pero si es menor se rechaza. Para calcular el valor de significación, el Chi-cuadrado mide la diferencia global entre los recuentos de casilla observados y los recuentos esperados. Entre mayor sea el valor del Chi-cuadrado, mayor será la diferencia entre los recuentos observados y esperados, lo que nos indica que mayor es la relación entre las variables. El valor de significación corresponde a la probabilidad de que una muestra aleatoria, extraída del Chi-cuadrado nos dé cómo resultado un valor superior a 39.672; es decir, es la probabilidad que los datos de una muestra aleatoria extraída de las dos variables sean independientes. La prueba de independencia Chi-cuadrado, también puede ser empleada con variables anidadas y/o apiladas. Si las variables se encuentran anidadas, el programa genera una prueba por cada una de las subtablas (Categorías) de la variable principal de la anidación. Para comprender cómo se ven afectadas las pruebas de independencia con la anidación de variables. Prueba T-student Otra de las pruebas estadísticas que realizamos fue la prueba T-student que consiste en la comparación de medias. A través de esta prueba se determina si existe una relación significativa entre una variable Categórica (Ubicada en las columnas) y una variable de


171

escala (Ubicada en las filas). El objetivo de la prueba fue determinar si existía una diferencia estadísticamente significativa en el promedio de una variable de escala de acuerdo a las categorías de una variable categórica y si la existe definir cual de las medias es mayor.

Al igual que las pruebas de independencia, la comparación de medias se realizó con variables anidadas o apiladas. Prueba Z o F La última prueba estadística que realizamos correspondió a la comparación de las proporciones de las columnas. A través de esta prueba se determinó si existía una diferencia estadísticamente significativa entre los porcentajes obtenidos por cada una de las categorías de la variable ubicada en las columnas de acuerdo al cruce con cada una de las categorías de la variable ubicada en las filas; es decir, comparamos todos los porcentajes obtenidos para las categorías de la variable de columna con la primera, segunda, etc, categoría de la variable de fila.

SEμχ −

=Ζ

En conclusión, las pruebas estadísticas que se realizaron en el procedimiento, nos permitieron determinar si existía una relación entre las variables de fila y columna; teniendo en cuenta que las pruebas Chi-cuadrado y Comparación de proporciones sólo pudieron ser utilizadas con variables Categóricas y la prueba Comparación de medias sólo se empleo cuando existió una variable Categórica en las columnas y una variable de escala en las filas. Ejemplo Ciudad de aplicación del cuestionario * Nacionalidad del encuestado

Nacionalidad del encuestado Total

Mexicana Estadounide

nse

Ambas nacionalidades

Otra

Tijuana 880 150 103 6 1139 Cd Juárez 544 217 29 4 794

Nuevo Laredo 947 175 33 5 1160

Ciudad de aplicación

del cuestionario

Nogales 1315 105 74 2 1496


172

Total 3686 647 239 17 4589

Prueba Chi-cuadrado

Value df Asymp. Sig. (2-sided)

Pearson Chi-Square 231.339(a) 9 .000 Likelihood Ratio 220.163 9 .000 Linear-by-Linear Association 69.276 1 .000

N of Valid Cases 4589 a 3 cells (18.8%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 2.94.

sistema de informacion comercial ... - resumen final 1 de x · cuestionario y las presentamos...

Documents