sheme omejevanja dostopa - core.ac.uk · swot – strengths, weaknesses, opportunities, threats...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Miha Rozman

SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA

Projektna naloga

Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje

Maribor, avgust 2013

I


Smetanova ulica 17

2000 Maribor, Slovenija

www.fg.um.si

Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje


Študent: Miha Rozman

Študijski program: univerzitetni, Prometno inženirstvo

Mentor: doc. dr. Marjan Lep, univ.dipl. inž. grad.

Maribor, avgust 2013

II


Smetanova ulica 17

2000 Maribor, Slovenija

www.fg.um.si

ZAHVALA

Zahvaljujem se gospodu mentorju doc. dr. Marjanu

Lepu za pomoč in vodenje pri izdelavi projektne

naloge. Prav tako se zahvaljujem staršem, ki mi

omogočajo študij in za izkazano podporo.

III


Ključne besede: upravljanje s povpraševanjem, kontrola dostopa, omejevanje dostopa

Povzetek

Visoka stopnja onesnaženja z emisijami prometa je resna težava v številnih mestih. Strmi

se k izboljšanju pogojev za življenje in delo v urbanih območjih. Znano je, da je ena izmed

uspešnejših metod za zmanjšanje števila osebnih vozil v mestu upravljanje s

povpraševanjem. Vpliv na ljudi pri odločanju glede časa, poti, vrste prevoznega sredstva

in namena poti. To pa je skoraj nemogoče doseči brez prepovedovanja ali kontrole vstopa

v območje. Tukaj nastopijo sheme omejevanja dostopa, ki določenim skupinam vozil

omejujejo ali prepovedujejo vstop v varovano območje. Namen naloge je predstaviti

izbrane sheme omejevanja dostopa, ki že več let uspešno delujejo v evropskih mestih. S

ciljem prikazati možno ureditev sheme omejevanja dostopa, ki temelji na predstavljeni

shemi, na omejenem območju središča mesta Maribor.

IV

ACCESS RESTRICTION SCHEMES

Key words: demand management, access control, access restriction

Abstract

High level of pollution emissions produced by traffic is a serious problem in many cities.

Necessary is to improve the conditions of life and work in urban areas. It is known that one

of the more efficient methods for reducing the number of cars is demand management. It

impacts on people in decision-making in terms of time, route, mode and purpose of

journey. This would be hardly achieved without access control. Access restriction schemes

impact on specific groups of vehicles restricted from accessing the protected area. The

purpose of work is to present the chosen access restriction schemes, which has been

operating successfully in European cities. Based on the presented scheme is shown the

possible access restriction scheme of a limited area of the city center of Maribor.

V

VSEBINA

1. UVOD ............................................................................................................................... 1

1.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE .................................................................. 1

1.2 NAMEN IN CILJI RAZISKAVE ................................................................................ 1

1.3 METODE DELA ......................................................................................................... 2

1.4 STRUKTURA NALOGE ............................................................................................ 2

2. KONTROLA IN OMEJEVANJE DOSTOPA ............................................................. 4

2.1 UPRAVLJANJE S POVPRAŠEVANJEM ................................................................. 4

2.2 VRSTE SHEM OMEJEVANJA DOSTOPA .............................................................. 5

3. ŠTUDIJA SHEM OMEJEVANJA DOSTOPA V EVROPSKIH MESTIH .............. 6

3.1 NAMEN IN METODOLOGIJA ................................................................................. 6

3.2 PRIDOBIVANJE PODATKOV .................................................................................. 7

3.3 PARAMETRI RAZISKAVE SHEM ........................................................................... 8

4. ITS PODPORA ................................................................................................................ 9

4.1 UVEDBA MODERNE TEHNOLOGIJE .................................................................... 9

4.1.1 Zagotavljanje omejevanja dostopa .................................................................................... 9

4.1.2 Področja uporabe ............................................................................................................. 10

4.2 OPIS TEHNOLOGIJE ANPR ................................................................................... 11

4.2.1 Deljeni sistem ANPR ...................................................................................................... 12

4.2.2 Razvoj sistema................................................................................................................. 12

4.2.3 Princip delovanja ............................................................................................................. 13

4.2.4 Možnosti uporabe ............................................................................................................ 15

4.3 TEHNOLOGIJA DSRC ............................................................................................ 17

4.3.1 Enote v vozilih ................................................................................................................ 17

4.3.2 Oddajno-sprejemne enote ................................................................................................ 18

5. SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA .......................................................................... 19

VI

5.1 ZAČETNA CONA V BARCELONI ......................................................................... 19

5.2 DANAŠNJA SHEMA ............................................................................................... 19

5.2.1 Značilnosti sheme in rezultati.......................................................................................... 20

5.3 MESTO DURHAM IN VZROKI ZA UVEDBO SHEME ....................................... 22

5.3.1 Opis sheme ...................................................................................................................... 22

5.3.2 Tehnologija zagotavljanja omejevanja dostopa............................................................... 23

6. UVEDBA SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA V MARIBORU ............................ 26

6.1 UMESTITEV IN OPIS PREDLAGANE SHEME .................................................... 26

6. 2 UREDITEV PREDLAGANE SHEME .................................................................... 30

7. ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 32

8. VIRI ................................................................................................................................ 34

9. PRILOGE ....................................................................................................................... 36

9.1 SEZNAM SLIK ......................................................................................................... 36

9.2 NASLOV ŠTUDENTA ............................................................................................. 37

9.3 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ........................................................................................ 37

VII

UPORABLJENE KRATICE:

ANPR – automatic number plate recognition (samodejno prepoznavanje registrskih tablic)

ASCII – American standard code for information interchange (ameriški standardni nabor

za izmenjavo informacij)

AVL – automatic vehicle location (avtomatsko lociranje vozil)

CCTV – close circuit television (zaprt televizijski sistem – »snemanje«)

CEN – European committee for standardization (Evropski komite za standardizacijo)

DSRC – dedicated short range communication (usmerjena komunikacija kratkega dosega)

EN – European norm (evropski standardi)

GNSS – global navigation satellite system (določanje pozicije s pomočjo satelita)

GPS – global positioning system (sistem določanja lege)

ITS – intelligent transport systems (inteligentni transportni sistemi)

LEZ – low emission zone (okoljska cona)

LPR – license plate recognition (prepoznavanje registrskih tablic)

OBU – on board unit (enota nameščena na ali v vozilu)

OCR - optical character recognition (optično prepoznavanje znakov)

SWOT – strengths, weaknesses, opportunities, threats (analiza prednosti, pomanjkljivosti,

priložnosti in groženj)

Sheme omejevanja dostopa Stran 1

1. UVOD

1.1 Problem in predmet raziskave

Visoka stopnja motorizacije v razvitih državah pomeni večje obremenitve okolja z

emisijami, ki jih povzroča promet. Povsem normalno je uporabljati osebni avtomobil za

potovanja krajša od 15 minut namesto drugih okolju in družbi bolj primernih prevoznih

sredstev. Takšno vedenje v urbanih središčih vpliva ne samo na kvaliteto življenjskega

okolja temveč povzroča tudi preobremenitve cestnega omrežja in zastoje. S to težavo se

srečujejo predvsem mesta v katerih je javni potniški promet slabše razvit. Potovanja

opravljena peš ali s kolesom pa so vse manj zastopana. V urbanih območjih želimo vplivati

na izbor glede časa, sredstva in poti, ki jih opravljajo prebivalci mesta kakor tudi dnevni

migranti s ciljem potovanja znotraj območja. Ponavadi ne gre za omejevanje dostopa v

območju celega mesta, temveč območja za katere je s predhodno izvedenimi raziskavami

in študijami ugotovljeno, da je sprememba obstoječega stanja nujna. Zgoraj opisana

problematika predstavlja obravnavan problem raziskovanja.

Predmet raziskave je preučiti različne sheme omejevanja dostopa, ki so razvite v evropskih

mestih. Izbrati shemo katere podobna ureditev, bi bila smiselna v finančnem in

organizacijskem okviru, v ožjem mestnem središču Maribora.

1.2 Namen in cilji raziskave

Namen pisanja te naloge je prestaviti smisel uvedbe shem omejevanja dostopa v urbanih

območjih. Raziskati študijo, ki vključuje vse delujoče in načrtovane sheme znotraj EU

vključno z Norveško in Švico. Bralca seznaniti s delovanjem, ureditvijo, uporabljeno

tehnologijo in rezultati sheme v večjem in manjšem evropskem mestu. Za cilj raziskave

sem si zastavil ugotoviti, ali bi bila uvedba ene izmed teh shem s stališča mnenja

uporabnikov, stroškov izvedbe, nadzora in kaznovanja kršiteljev v središču mesta Maribor

smiselna.


1.3 Metode dela

Pri analiziranju, raziskovanju in oblikovanju ugotovitev ter rezultatov sem uporabil opisno

(deskriptivno) metodo. V ustreznih kombinacijah so uporabljene naslednje metode

raziskovanja:

- deskripcija: postopek opisovanja dejstev, procesov in pojavov;

- klasifikacija in kategorizacija: postopek definiranja določenega pojma;

- kompilacija: povzemanje opazovanj, spoznanj, stališč, sklepov in rezultatov drugih

avtorjev;

- kvalitativna (deduktivna) analiza: način logičnega sklepanja na temelju splošnih spoznanj

oz. teorij;

- sintetizacija: strnitev opazovanj, pojavov in procesov v eno celoto.

1.4 Struktura naloge

Kot rezultat problema, predmeta in namena raziskovanja so rezultati predstavljeni v šestih

poglavjih kateri se medsebojno navezujejo ter povezujejo, njim sledi sklep.

V prvem delu, UVODU, je oblikovan problem in predmet raziskave. Naveden ter opisan je

namen in cilj raziskave. Uporabljene metode raziskovanja ter struktura projektne naloge.

Drugi del nosi naslov KONTROLA IN OMEJEVANJE DOSTOPA. Na začetku je

nujno bralca seznaniti s kratko teorijo inteligentnih transportnih sistemov, možnimi ukrepi

upravljanja s povpraševanjem (angleško »demand management«), vrstami shem

omejevanja dostopa in posameznimi značilnostmi. Tako je omogočeno lažje razumevanje

samega smisla shem omejevanja dostopa, kot tudi celotne vsebine projektne naloge.

V tretjem delu, z naslovom ŠTUDIJA SHEM OMEJEVANJA DOSTOPA V

EVROPSKIH MESTIH je, kot je že iz naslova možno razbrati predstavljena študija, ki se

je izvedla med leti 2009 in 2010 na ravni EU ter Norveške in Švice. To poglavje vsebuje

namen in metodologijo dela, način in težave pri pridobivanju podatkov za potrebe študije.

Predstavljeni so tudi parametri s katerimi je bilo sploh možno pridobiti relevantne podatke

za kasnejšo izdelavo skupne analize. Če vemo, da ima skoraj vsaka shema svoje

značilnosti.


Četrti del z naslovom ITS PODPORA predstavi najbolj razširjene moderne tehnologije, ki

so kot nadzorni in varnostni element implementirani v shemo omejevanja dostopa.

Podrobneje je opisan princip delovanja, prednosti in slabosti ANPR tehnologije. Nekoliko

bolj splošno pa DSRC tehnologija.

Peti del, ki nosi naslov SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA se kasneje deli na dva

podsklopa in sicer na shemo uvedeno v Barceloni ter drugo, ki deluje v mestu Durham v

Veliki Britaniji. Predstavljen je časovni razvoj posamezne sheme, kot tudi uporabljena

tehnologija, metode nadzora in kaznovanja kršiteljev. Težave, ki so nastale tekom

večletnega delovanja. Na koncu pa so predstavljene še vrednosti, ki dokazujejo uspešnost

uvedenih ukrepov.

Šesti del, z naslovom UVEDBA SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA V MARIBORU

vsebuje primer možne uvedbe že znane sheme iz britanskega mesta Durham na izbranem

območju mestnega središča, pričakovane težave pri izvedbi na podlagi znanih izkušenj

Pilotne okoljske cone (POC) in izkušenj iz tujine.

V zadnjem delu, v ZAKLJUČKU, je podana sinteza rezultatov raziskave, ki se nanašajo

na uvodni del, natančneje na predstavljen problem in zastavljene cilje raziskovanja.


2. KONTROLA IN OMEJEVANJE DOSTOPA

Motiv za implementacijo ITS je izboljšanje operativnosti transportnega sistema. Kar

opravimo z dvigom produktivnosti ob hkratnem ohranjanju življenj in zdravja, časa,

stroškov ter energije. To lahko dosežemo, če zmanjšujemo in odpravljamo zastoje,

uvajamo varnostne in okoljske izboljšave, razvijemo uporabnikom prijazen javni potniški

promet. (Lep, 2012)

2.1 Upravljanje s povpraševanjem

Inteligentne transportne sisteme se med drugim uporablja kot podporo pri odpravljanju

zastojev. Mednje nedvomno sodi upravljanje s povpraševanjem (demand management).

Katerega glavna orodja so nadziranje dostopa (access control), zaračunavanje pristojbin

uporabnikom cest (road user charging) in zaračunavanje pristojbin povzročiteljem zastojev

(congestion charging). Zmanjšanje in odpravljanje zastojev med drugim podpirajo sistemi

za kontrolo dostopa kot sta omejevanje dostopa (access restriction) ter prepoznavanje vozil

(vehicle recognition). (Lep, 2012)

V skupino ITS uporabniških servisov ATMS (Advanced Traffic Management Systems) oz.

(napredni) sistemi za upravljanje prometnih tokov uvrščamo tudi demand management.

Zajema ukrepe, ki vplivajo na ljudi pri izbiranju poti, časa, sredstva in cilja potovanja. To

pa je najbolj učinkovita metoda za zmanjšanje zastojev na cestah. ITS te ukrepe podpira na

naslednje načine:

• S kontrolo, prepoznavanjem in kategorizacijo vozil pri omejevanju dostopa.

• Z ukrepi za zaračunavanje uporabe cest ali parkirnih mest v koničnih časih.

• Z zagotavljanjem podpore pri izvajanju shem zaračunavanja vstopa v mestna

območja

• S podporo pri vpeljevanju in nadzoru voznih pasov, namenjenih “visoko zasedenim

vozilom”. (Lep, 2012)


2.2 Vrste shem omejevanja dostopa

Poznamo štiri vrste shem omejevanja dostopa. Sheme delimo glede na območje, ki ga

shema obsega, čas delovanja cone tekom dneva, prevoženi razdalji ali pa času vožnje.

Razlogov za uvedbo sheme je v večini primerov več. Vzroke največkrat najdemo v

zastojih, ki se pojavljajo v mestnih središčih med koničnimi časi, kot tudi v škodljivih

učinkih emisij prometa na ljudi in okolje.

1) Point based: omejitev velja za vstop v manjši del mesta, za prečkanje mostu.

2) Cordon based: omejitve sheme stopijo v veljavo pri prečkanju nekega območja,

omejitve pa so večinoma vezane na čas, smer potovanja, na vrsto vozila in od trenutne

lokacije v območju. Predvsem v večjih mestih se pojavlja nujnost prilagoditve sheme

potrebam, te so v posameznih delih mesta seveda različne. V istem mestu je tako mogoče

vpeljati več različnih shem s lastnimi pravili in pristojbinami.

3) Area licence based pricing: omejitve v območju veljavnosti sheme veljajo samo v

izbranem časovnem obdobju tekom dneva ali tedna. Zato je možno oblikovati več različnih

ukrepov, ki nastopijo samo v predpisanem času. Omejitev dostopa ni nujno odvisna samo

od časovnega intervala temveč tudi od vrste vozila, ki vstopa.

4) Distance or time based: v primerjavi s zgornjo vrsto sheme, temelji ta na prepeljani

poti, ki jo vozilo opravi po prometno obremenjeni cesti ali času, ki ga vozilo potrebuje, da

prepelje določeno območje, prav tako se lahko ureditev sheme spreminja v odvisnosti od

časa v dnevu, vrste vozila in lokacije. Glede na prepeljano pot ali porabljeni čas se lahko

vrši zaračunavanje pristojbin.

Poleg naštetih poznamo še okoljsko cono ali LEZ (Low Emission Zone). Gre za posebno

vrsto sheme s poudarkom izključno na zmanjšanju količine emisij, ki jih povzroča promet.

(PriceWaterhouseCoopers , 2010) z namenom izboljšanja kvalitete zraka in življenja v

mestu na splošno. V okoljski coni pogosto velja strožja politika, prepovedi vožnje

dostavnim in tovornim vozilom kot do osebnih vozil. Osebna praviloma dosegajo višje

okoljske standarde (EURO standardi). Možna je uvedba tako okoljske cone kot ene izmed

drugih shem omejevanja prometa. Primera uporabe najdemo v Londonu in Goteborgu.


3. ŠTUDIJA SHEM OMEJEVANJA DOSTOPA V EVROPSKIH MESTIH

Evropska Unija je septembra 2009 sprejela akcijski plan mobilnosti v urbanih območjih.

Ta evropskih mest ne zavezuje k implementaciji kakršnekoli sheme omejevanja dostopa. Z

namenom spodbuditi mestne oblasti k uvedbi le teh se je izdelala vseevropska pregledna

študija o shemah omejevanja dostopa, ki se že izvajajo v različnih mestih in državah v EU.

Predhodni rezultati študije so bili predstavljeni septembra 2010, predvsem z namenom

pridobiti mnenje in vtise vseh vpletenih akterjev. Upoštevaje te predloge, je končno

poročilo izšlo decembra istega leta. (PriceWaterhouseCoopers , 2010)

3.1 Namen in metodologija

Glavna naloga projekta je bila izdelava pregleda vseh obstoječih in načrtovanih con z

omejenim dostopom. Vzroki za uvedbo in cilji, ki se želijo doseči so skoraj v vsakem

mestu različni. Posplošeno jih lahko razdelimo v okoljske cone in cone za zmanjšanje

zastojev. Posredno takšno okolje postane bolj prijazno pešcem, tudi s stališča varnosti.

Najdemo še druge socialne vzroke, zanemariti ne smemo niti ekonomskih.

Izdelava študije je potekala v sedmih sklopih. V prvem sklopu se je izvajalo zbiranje in

urejanje podatkov, po predhodno oblikovanem vprašalniku, pridobivali so se podatki o tipu

omejitve, vrsti prometa, ki ga zadeva, značilnostih sheme, tehnični in tehnološki izvedbi,

nadzoru in kaznovanju kršiteljev.

Drugi sklop se osredotoča na primernost obveščanja javnosti in uporabnikov, ki želijo

vstopiti v cono. V kakšni meri so uporabniki seznanjeni z vsemi informacijami, ki jih

nujno potrebujejo in kako so jim podane.

V tretjem delu je bil obravnavan vpliv cone na promet, okolje, pa tudi na dostopnost in

izboljšanje življenjskega okolja.

Četrti del prinaša analizo zakonske podlage na kateri je bila cona oblikovana in uvedena v

primerjavi z obstoječo Evropsko zakonodajo.


SWOT analiza različnih tipov shem omejevanja dostopa je bila izdelana v petem sklopu.

Dobljene ocene so se primerjale s poznanimi primeri shem, ki že prinašajo dobre rezultate.

Šesti sklop je osnovan na dejavnostih EU, ki bi spodbudile izmenjavo izkušenj dobre

prakse že delujočih con. Kot so na primer internetne strani, izobraževanja in seminarji,

tiskane brošure.

Sedmi sklop tvorita dva dela. Dopolnjevanje že dostopnih podatkov, z informacijami

pridobljenimi s poizvedovanjem v mestih, ki so pri tej študiji sodelovala. Ter iskanje

najbolj primernih razvojnih poti s poudarkom na promociji in izmenjavi dobrih praks

skupaj z vpletenimi. Prav s tem namenom je bila tudi vzpostavljena spletna stran, ki

omogoča posvetovanje z vsemi skupinami akterjev. (PriceWaterhouseCoopers , 2010)

3.2 Pridobivanje podatkov

Dokumentiranje shem za omejevanje dostopa, ki se izvajajo ali se vsaj načrtujejo, je

zajemalo vse države članice EU ter Norveško in Švico. Izvedel se je temeljit pregled

spletnih strani in pisne dokumentacije pa tudi poročil, če so bila dostopna javnosti.

Intervjuji s strokovnjaki in študija spletne strani lowemissionzones.eu. Tako so odkrili

preko 400 shem omejevanja dostopa. Ogromno število zbranih podatkov se je nato

obdelalo. Sheme so ločili glede na vrsto sheme (npr. okoljska cona), ciljno skupino vozil, z

ali brez plačila pristojbin za vstop v cono, dnevni čas obratovanja, metode za identifikacijo

vozil in dostopnost informacij preko spleta. V veliko pomoč pri pridobivanju podatkov so

bili razni evropski projekti kot so BESTUFS, CARACAO in drugi.

Za pridobivanja dodatnih informacij so oblikovali poseben vprašalnik dostopen na spletni

strani te študije. Namenjen je bil mestnim oblastem, kjer so v uporabi ali načrtu sheme

omejevanja dostopa. Od 417 izbranih mest so kontaktirali 274 mest od teh se je po dolgem

prizadevanju avtorjev študije odzvalo z uporabnimi informacijami samo 58 mest. Poseben

vprašalnik je bil oblikovan za glavne skupine akterjev, ki jih te sheme zadevajo. Odziv je

bil tukaj nekoliko večji, tako se jih je od 126 odzvalo 53. V Bruslju je bila organizirana

delavnica na isto temo, odzvalo se je le 15 skupin od 169 povabljenih.

Vzrok za tako nizek odziv so pri vzhodno evropskih mestih našli v razkropljenosti

podatkov med različnimi inštitucijami, ki med samo iz različnih vzrokov ne sodelujejo. V

Franciji je število implementiranih shem majhno, skladno z odzivom. Španija premore


bistveno več mest, kjer so sheme omejevanja dostopa že v uporabi. V tem primeru, kljub

dogovoru izpolnjenih vprašalnikov niso vrnili do roka. Nasprotje so mesta v Italiji, od tod

so pridobili ogromno informacij iz različnih mest, kjer želijo predstaviti svoje sheme širši

javnosti, rezultate študije pa smiselno uporabiti za nadaljnji razvoj.

Sheme omejevanja dostopa so se začele uvajati že sredi 70-ih let na Norveškem. V

devetdesetih letih so se začela pojavljati srednje velika mesta, ki so implementirala svoje

sheme. Od leta 2000 pa število mest z uvedeno shemo omejevanja dostopa konstantno

raste. (PriceWaterhouseCoopers , 2010)

3.3 Parametri raziskave shem

Za vsako shemo so se opazovale še značilnosti. Vstop v večino con ni brezplačen. Najvišji

odstotek brezplačnega vstopa zasledimo pri točkovno omejenih shemah, do največ 50

odstotkov opazovanih shem. Tehnologija, ki se uporablja za nadzor in plačilo so razdeli na

visoko, kjer se uporabljajo moderne tehnologije in nizko z fizičnim nadzorom. Ta se

uporablja predvsem v conah, kjer imajo vozniki končni cilj potovanja znotraj cone. Sicer je

potrebno vsako vozilo na vstopu ustaviti in ugotoviti skladnost s pravili vstopa. Število

izjem, ki lahko vstopajo brez plačila, ter zahteve za pridobitev ugodnosti je popolnoma v

rokah mestnih oblasti in ni toliko odvisen od vrste sheme. Čas obratovanja je z izjemo

okoljske cone časovno omejen. Večina potovanj se izvede podnevi, ko se pojavijo najvišje

prometne obremenitve v dnevu. Vse cone, ki temeljijo na zmanjšanju škodljivih posledic

za okolje delujejo 24 ur na dan. V conah, kjer se želi učinke izboljšati s plačevanjem

pristojbin, te veljajo za celoten dan. Zneski se gibljejo med 1 do 200 evrov (za težka

tovorna vozila v Londonu). Že sama definicija shem, ki so točkovno omejene ali s časom

in razdaljo pove, da se zaračunava na vožnjo. Ena vožnja nas tako stane od 1,5 do 4 evre.

(PriceWaterhouseCoopers , 2010)


4. ITS PODPORA

Za upravljanje dostopa v urbanih območjih se danes uporablja več različnih tehnologij, ki

lahko delujejo v skupnem sistemu in se med sabo dopolnjujejo. Glede na potrebe lahko

naročnik izbere najustreznejšo rešitev. Ta pa mora biti učinkovita, zanesljiva in skladna s

finančnim načrtom največkrat mestnega ali državnega proračuna. (Kapsch TrafficCom,

2012)

4.1 Uvedba moderne tehnologije

Takšni projekti zahtevajo visoka finančna sredstva, zato je smiselna izvedba javno-

zasebnega partnerstva. V tem primeru se sklene večletna pogodba, v kateri se mesto ali

drug investitor zaveže, da del prihodkov odteka k soinvestitorju, ponavadi podjetju, ki je

sistem vzpostavilo. Na trgu se pojavljajo številni ponudniki ITS tehnologij za zagotavljanje

omejevanja dostopa.

4.1.1 Zagotavljanje omejevanja dostopa

V mestih želimo vplivati na izbor glede časa, sredstva in poti, ki jih opravljajo prebivalci

mesta kakor tudi dnevni migranti katerih končni cilj je točka v mestu. Ponavadi pa ne gre

za omejevanje dostopa v območju celega mesta, temveč območja za katere je s predhodno

izvedenimi raziskavami in študijami ugotovljeno, da je sprememba obstoječega stanja

nujna.

Skoraj vse rešitve upravljanja dostopa v urbanih območjih so danes sestavljene iz obcestne

opreme in centralnih aplikacij. Uporabljajo se za upravljanje omejitev dostopa do urbanih

območij, ki avtomatsko zaznava vozila brez obvezne dovolilnice; za urbana območja z

nizkimi emisijami, ki avtomatsko nadzorujejo vozila, ki kršijo predpise o dostopu do

okoljevarstvenih območij in za zaračunavanje uporabnine cest v urbanih območjih v

odvisnosti od števila prehodov ali za dostop do parkirnih garaž. Skupno lahko

poenostavimo, da se upravljanje dostopa vrši za različne urbane sheme, glede na potrebe in

zahteve posameznega naročnika.


Kot drugje tudi na trgu ponudbe sistemov za omejevanje dostopa vlada konkurenca. Vsa

podjetja želijo slediti potrebam potencialnih kupcev in spremljajo razvoj prometa v urbanih

območjih in potovalne navade uporabnikov. Tako lahko njihove rešitve za upravljanje

dostopa v urbanih območjih podpirajo različne politike zaračunavanja uporabnine cest

(zaračunavanje na podlagi časa, ki ga vozilo preživi znotraj območja, števila prehodov,

emisij, ki jih proizvaja zaznano vozilo ali glede na trenutne prometne obremenitve).

Nekatere sisteme pa je možno uskladiti s sistemi, ki zaznavajo prevoženo pot, kot na

primer GPS sistemi in podobno. Če obstajajo zahteve po prilagodljivi opreme zaradi

skupne obravnave več različnih shem ali pa se zajema večje območje je to seveda

izvedljivo. Prav tako so potrebne prilagoditve v primeru nadzora večpasovnih prometnic v

prostem prometnem toku, tudi v središču mesta. (Kapsch TrafficCom, 2012)

4.1.2 Področja uporabe

Omejevanje dostopa se vrši v mestnih središčih ali drugih urbanih območjih, kjer se odobri

dostop samo vozilom, ki izpolnjujejo vse predpisane zahteve. Te se seveda spreminjajo od

območja do območja. V splošnem pa se dostop omeji z razlogom zagotavljanja večje

varnosti pešcem in kolesarjem in izboljšanju življenjskega okolja prebivalcem znotraj

območja ter dnevnim uporabnikom storitev, ki se nahajajo v varovanem območju.

Področja uporabe tako zajemajo, dostop do zgodovinskih mestnih središč, območja za

pešce, ograjene skupnosti ter varovana omejena območja.

Najpogosteje uporabljena rešitev temelji na sistemu avtomatskega prepoznavanja

registrskih tablic (ANPR). Sledi ji usmerjena komunikacija kratkega dosega (DSRC).

Tehnologija ima pomanjkljivost, saj je za avtomatski nadzor nujna enota na ali v vozilu

tako imenovan transponder ali OBU (on board unit). Avtomatsko prepoznavanje

registrskih tablic se primarno uporablja za nadzor in registracijo občasnih uporabnikov

nadzorovanega območja.

Usmerjena komunikacija kratkega dosega, ki temelji na mikrovalovni tehnologiji, je

namenjena stalnim uporabnikom. V kombinaciji z ANPR pa kar najbolj poveča natančnost

in zanesljivost prepoznavanja vozil. Kombinacija obeh sistemov je še posebej učinkovita

na mestnih cestah in morda predstavlja najbolj optimalno rešitev. (Kapsch TrafficCom,

2012)


4.2 OPIS TEHNOLOGIJE ANPR

Gre za posebno obliko ali vrsto tehnologije prepoznavanja objektov OCR. Danes se ta

termin uporablja izključno za vrsto programske opreme, ki omogoča prepoznavanje črk in

številk ter pretvarjanje le teh v digitalni zapis. Programska oprema pretvarja osnovne enote

digitalne slike - slikovne elemente (piksle) posnete registrske tablice v ASCII zapis. Tak

zapis omogoča nadaljnjo enostavnejšo računalniško obdelavo. (ARH.inc, 2011)

Slika 1: Programska oprema ANPR (Twisted Pair Technologies Ltd, 2010)

Z razvojem te tehnologije se je bistveno zvišala zanesljivost. Dražji sistemi omogočajo

zanesljivost prepoznavanja tablic med 95% in 98%, pri hitrostih vozil do 200km/h.

Tehnologijo tvorita zmogljiva programska oprema ter zunanje naprave. Možen je nakup

tako posameznega segmenta kot celotne tehnologije.

Programska oprema tako imenovan ANPR engine - razbere registrsko tablico direktno iz

fotografij shranjenih na trdem disku. Fotografije so bile lahko zajete s sistemom CCTV ali

drugim video sistemom.

Obcestna oprema ANPR equipment - že vključuje vso potrebno opremo za zajemanje

fotografij mimo vozečih se vozil. Vsebuje tudi programsko opremo za prepoznavo


registrskih tablic. Nakup tako programske kot obcestne opreme predstavlja višji strošek

vendar zagotavlja višjo zanesljivost prepoznavanja tablic. (anpr-tutorial, 2006)

4.2.1 Deljeni sistem ANPR

Sistem je znan pod imenom Generic ANPR. Sestavljen je iz dveh ločenih delov. Enote za

zajemanje ter enote za procesiranje slik. Starejše sisteme tvorita enota za zajemanje slik.

To sestavlja kamera in njeno ohišje ter infrardeči flash (focus). Enoto za procesiranje pa

računalnik z orodjem za iskanje registrske tablice (framegraber) in njeno označitev ter

orodje za pretvarjanje vsebine na tablici v ustrezen zapis.

Enote za zajemanje slik pošiljajo le te do enote za procesiranje, kjer se izvede razpoznava

več registrskih tablic hkrati.

Slabosti takšnega sistema v primerjavi z modernimi integriranimi sistemi ANPR so

popolna odvisnost od ene enote za procesiranje. V primeru njene okvare celoten sistem ne

deluje. Namestitev je zapletena in draga. Nameščanje različnih kablov do vsake kamere za

prenos podatkov in napajanje. Večja razdalja med obema enotama lahko zmanjša kvaliteto

slike, s tem pa se zniža zanesljivost prepoznavanja. Če želimo to težavo rešiti z

namestitvijo enote za procesiranje blizu kamer, jo moramo ustrezno zaščititi pred

vremenskimi vplivi in vandalizmom. Poleg visokih stroškov investicije so tukaj še stroški

vzdrževanja, ki narastejo zaradi razvejane napeljave. (anpr-tutorial, 2006)

4.2.2 Razvoj sistema

Moderni sistemi (All in One) vsebujejo znotraj ohišja kamere že vse dele enote za

procesiranje. Vsebovana je kamera, procesna enota, enota za komuniciranje z nadzornim

centrom ter napajalna enota. Za lažjo predstavo je prikazana primerjava starega in novega

sistema na naslednji sliki.


Slika 2: Zgradba ANPR sistema (anpr-tutorial, 2006)

Z novim sistemom so odpravljene slabosti ločenega sistema. Integracija teh štirih sestavnih

delov v skupno enoto zadošča za nadzor enega voznega pasu. Potrebna je samo povezava s

nadzornim centrom z ethernet kablom ali drugo standardno povezavo. V primeru okvare

ostale enote na drugih pasovih še vedno delujejo nemoteno. Zamenja se le enota v okvari.

Enostavna vgradnja in zagon sistema, potrebna je samo povezava z električnim omrežjem

ter ethernet kabel. Stroški napeljave, vgradnje in vzdrževanja so tako nižji. (anpr-tutorial,

2006)

4.2.3 Princip delovanja

Če poenostavimo vsak ANPR sistem deluje v treh stopnjah:

• detekcija vozila,

• zajemanje slike in

• proces razpoznavanja tablice.

V primeru povezave ANPR sistema s fizično omejitvijo dostopa, so te stopnje štiri:

• detekcija vozila (točka 1),

• zajemanje slike in proces prepoznavanja tablice (točka2),

• iskanje v bazi podatkov (točka 3).


• Preverjanje skladnosti tablice s tistimi, ki imajo dovoljenje za vstop, kar je ključno

za odpiranje zapornice (točka 4).

Slika 3: Delovanje sistema ANPR (SIA "DTK SOFTWARE", 2012)

V nadaljevanju so predstavljene prednosti in slabosti, ki se pojavljajo v posameznem

koraku.

Detekcija vozila mora biti pravočasna, da omogoča jasno razbiranje registrske tablice.

Znane so tri vrste sprožanja. Sprožitev s pomočjo senzorja vgrajenega v vozni pas, ko

senzor zazna vozilo se sproži proces zajemanja slike. Druga možnost je vgraditev

vmesnega člena med senzor in ANPR enoto, proces se tako sproži s pomočjo posebnega

programa. Zadnja možnost je tako imenovan free flow. Potrebna ni nikakršna dodatna

oprema, saj se slika zajema ves čas. Detekcija vozil se izvaja avtomatsko znotraj procesa.

Zajemanje slike, sledi detekciji vozila. Za to dokaj zahtevno opravilo se uporabljajo

»interlace« kamere. Slika se zajema v dveh korakih. V prvem krivulje in nato ravne linije.

Slabost je predvsem v slabi ostrini slike gibajočega se vozila. »Progresivne« kamere

zajemajo sliko v celoti, slika registrske tablice je vedno ostra. Za dobro osvetlitev se

uporablja infrardeči flash, ki ga človeško oko ne zazna. Infrardeči filter v kameri osvetli

registrsko tablico, pomanjkljivost pa je, da ostali deli ostanejo zatemnjeni, kar oteži

identifikacijo vozila. V primeru, da se uporablja klasična osvetlitev, so fotografije vozil

jasno razpoznavne.


Slika 4: Zajem slike - IR flash (anpr-tutorial, 2006)

Nadzor nad osvetlitvijo se izvaja na naslednja načina:

• s količino svetlobe, ki jo oddaja kamera ter

• količino svetlobe, ki dostopa do leče kamere.

Skoraj vsak proizvajalec opreme ima za prepoznavanje registrskih tablic razvit svoj

algoritem. Skupne lastnosti vseh pa so lociranje in omejitev tablice na sliki. Prilagajanje

kontrasta in svetlosti, ločevanje posameznega znaka na tablici in prepoznava le teh. (anpr-

tutorial, 2006)

4.2.4 Možnosti uporabe

ANPR tehnologija se kot sredstvo omejevanja dostopa uporablja že nekaj let. Na začetku

se je uporabljala predvsem kot podpora varovanja vstopa na območja na katera se dostopa

z različnimi elektronskimi karticami. Tako se prepreči uporaba iste kartice za različna

vozila. Saj se zapornica ali druga ovira ne odstrani če se registrska številka ne ujema z

zapisom na kartici. V bazo podatkov se pri prvi registraciji lahko shrani tudi fotografija

Slika 5: Zajem slike – dnevna svetloba (anpr-tutorial, 2006)


vozila, tako se lahko pridobijo še dodatne informacije o vrsti vozil, ki vstopajo. Danes se

uporablja predvsem kot samostojna tehnologija za avtomatizacijo zagotavljanja

omejevanja dostopa in kot podpora za plačevanje dajatev za vstop, ugotavljanje in

kaznovanje kršiteljev z izdelavo seznama vozil, katera vstopajo brez poravnanih

obveznosti. (anpr-tutorial, 2006)

Tehnologija se uporablja za kontrolo prometa tudi izven varovanega območja na mestnih

vpadnicah, avtocestah in glavnih cestah. Mogoča je detekcija vozil na črni listi oz. iskanih

vozil (slika desno spodaj). Omogoča ugotavljanje povprečne hitrosti vozil. Dve ANPR

kameri nameščeni na znani medsebojni razdalji lahko prepoznajo isto vozilo. Nato se

izračuna povprečna hitrost gibanja vozila med obema enotama (slika levo spodaj).

Pri optimizaciji prometa tehnologija omogoča določanje časa, ki ga vozilo potrebuje, da

prevozi določen odsek. V času koničnih ur se tako lahko voznikom predlaga izbira druge

poti (slika sredina zgoraj). Kršitve vožnje skozi rdečo luč. Tukaj ima ANPR vlogo podpore

pri izvrševanju kazni. Omogoča avtomatsko iskanje kršiteljev v bazi podatkov. Nadzor nad

parkirišči daje pomembne podatke o dnevu, času in trajanju parkiranja. Preprečuje uporabo

dovolilnice na drugih vozilih, hkrati omogoča iskanje izgubljene dovolilnice v bazi in

izdajo nove.

Slika 6: Druge možnosti uporabe ANPR (anpr-tutorial, 2006)


4.3 Tehnologija DSRC

Kot je že bilo omenjeno, na trgu proizvodnje in prodaje sistemov ITS vlada močna

konkurenca. Posledice pa čutijo predvsem uporabniki. Enote v vozilih ne omogočajo

interoperabilnost s sistemi DSRC drugih proizvajalcev. Načelno bi to pomenilo nujen

nakup drugega transponderja, če želimo uporabljati naše vozilo v coni, ki je opremljena s

tehnologijo drugega proizvajalca. Dandanes pa je interoperabilnost delno že omogočena,

če gre za izdelke skladne s standardi CEN. CEN je okrajšava za Evropski komite za

standardizacijo (European Committee for Standardization). Je mednarodna neprofitna

organizacija ustanovljena leta 1975 v Bruslju. Ukvarja se prav z zagotavljanjem večje

interoperabilnosti izdelkov različnih proizvajalcev. S tem pa spodbuja Evropsko

gospodarstvo in trgovanje na svetovnem trgu. S svojim delovanjem razvija podlago

Evropskim standardom in drugim tehničnim specifikacijam. Sodelovanje z vsemi 33

državami članicami doprinese k razvoju Evropskih standardov (EN). Ti standardi pa se

nato prevzamejo kot nacionalni v vseh državah članicah. (European Committee for

Standardization, 2009)

4.3.1 Enote v vozilih

Transponder se namesti na notranjo stran vetrobranskega stekla tako, da ima voznik še

vedno neoviran pregled nad dogajanjem zunaj vozila enako kot pred namestitvijo.

Namestitev je nadvse enostavna in od voznika ne zahteva več kot le nekaj minut. Nakup

transponderja mora biti možen na različnih lokacijah zunaj nadzorovanega območja. Te

točke je potrebno ustrezno označiti ter načrtovati, da bo nakup za uporabnike čim bolj

enostaven in izveden v kratkem času. Ponavadi je nakup možen na bencinskih črpalkah,

kioskih, mejnih prehodih, če se s to tehnologijo izvaja cestninjenje. (Kapsch TrafficCom,

2012)

Tehnologija Global navigation technology (GNSS-CN) izvaja določevanje pozicije vozila

s pomočjo satelita. Poleg cestninjenja vezanega na prevoženo razdaljo omogoča tako

avtomatsko lociranje (automatic vehicle location - AVL), kot sledenje vozilom. (Lep,

2012)


Enote v vozilih GNSS/DSRC. Gre za enega novejših ter dražjih sistemov za izvajanje

omejevanja dostopa. Posebna enota nameščena v vozilu podpira obe tehnologiji. Sistem je

zasnovan za obračunavanje dajatev na podlagi prevožene razdalje.

Takšen transponder združuje tehnologije GPS, GSM ter DSRC. Ti transponderji se lahko

uporabljajo tudi v sistemu, ki je predhodno temeljil izključno na DSRC tehnologiji.

Potrebno je prilagoditi programsko opremo tako, da se višina pristojbine določa na podlagi

prevožene razdalje. Zbrani GPS položaji se preko GPRS komunikacijske povezave

prenesejo v sistem, kjer se iz baze podatkov razbere lastnika transponderja in ostale ključne

podatke potrebne za izvedbo bremenitve uporabnikovega računa. Z zbranimi podatki je

možno prilagajati višine pristojbin na posameznih območjih znotraj cone. Prednost

združitve teh tehnologij je predvsem v nižji količini prenesenih podatkov med

transponderjem in sprejemnikom. (Kapsch TrafficCom, 2012)

4.3.2 Oddajno-sprejemne enote

Oddajno-sprejemne enote so nameščene načeloma nad voziščem na posebnih drogovih.

Potrebno je zagotoviti nemoteno komunikacijo med enoto v vozilu in oddajno-sprejemno

enoto. Te enote komunicirajo z enotami v vozilu oz. transponderji. Nameščene so lahko za

kontrolo nad parkirišči, omejenimi območji, za izvajanje plačil, omogočajo izdelavo

prometne statistike. (Kapsch TrafficCom, 2012) Kakor enote v vozilu je tudi pri oddajno-

sprejemnih enotah pomembno zagotavljati interoperabilnost z enotami v vozilu izdelanimi

s strani drugih proizvajalcev.


5. SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA

Predstavljeni sta dve shemi, ki uspešno delujeta že vrsto let. Kot prva je predstavljena

shema v Barceloni, nato primer sheme, ki je vpeljan v delu manjšega mesta Durham v

Veliki Britaniji.

5.1 Začetna cona v Barceloni

V Barceloni je bilo do danes uvedeno že več različnih ukrepov in strategij demand

managementa. - Vse z namenom razbremenitve s prometom preobremenjenih mestnih ulic

in izboljšanja kvalitete življenjskega okolja. Prva vzpostavljena cona je bila na območju La

Ribere že leta 1995. Vstop je bil možen samo s pametno kartico ali transponderjem

nameščenim v vozilu. Sistem je bil oblikovan tako, da je prednost dajal pešcem,

prebivalcem kot tudi dostavnim vozilom, tem samo izven časa prepovedi vstopa. Kasneje

so jo zaradi dobrih rezultatov razširili na štiri druga območja. Raziskava učinkovitosti cone

je predstavila presenetljive rezultate. Vstop v cone je bil varovan s potopnimi stebrički in

rampami. Ob izhodu ko se je vozilo približalo se je stebriček potopil samodejno. Vstopna

mesta so bila nadzorovana s sistemom CCTV, za preprečevanje nepooblaščene uporabe

vstopne kartice. Vstopati je bilo dovoljeno med 11.00 in 15.00 ter 17.00 in 20.00. ( The

Urban Transport Benchmarking Initiative, 2004)

Število vozil, ki v cono vstopa se je zmanjšalo za 78%, čas potovanja čez cono pa za 18%.

Naklonjenost med prebivalci se je zvišala na več kot 70%. Začetno nasprotovanje lokalnih

trgovcev iz razloga zmanjšanja obsega poslovanja je bilo pretirano. Razvile so se druge

poslovne možnosti, ki niso toliko vezane na dostopnost z osebnim avtomobilom. V coni so

se začeli prodajati in dajati v najem najdražji poslovni prostori. (Piarc, 2005)

5.2 Današnja shema

La Rambla je turistična znamenitost Barcelone, katero obišče na tisoče turistov. Večina

potovanj se v tej turistično najbolj priljubljeni ulici v Barceloni opravi peš. Število pešcev

se v času največje turistične sezone povzpne čez 7000 pešcev na uro. Za pešce je


rezerviran osrednji pas ulice, je deniveliran in ločen od površin namenjenih

motoriziranemu prometu na obeh straneh. Zaradi takšne ureditve vozišče ne zadošča

potrebam vedno večjega števila vozil. Med njimi poleg pričakovanega visokega števila

osebnih avtomobilov, predstavljajo pomemben delež avtobusi. Širitev obstoječih voznih

površin z namenom izgradnje dodatnih voznih pasov ni mogoča. Raziskava, naročena s

strani mestnih oblasti, je dokazala, da velik del motoriziranega prometa, pripada tranzitu.

Torej cilj potovanja večine voznikov ne leži ob obravnavani ulici. Število vozil se

pričakovano občutno poveča v času, ko ulice uporablja največ pešcev, prinese večja

tveganja za nastanek nesreč, ki vključujejo motorno vozilo in pešca. Posledice so v takšnih

nesrečah zelo hude ali celo usodne za udeleženega pešca.

Oblasti so tako morale nujno sprejeti ukrepe s katerimi bi bilo možno učinkovito zmanjšati

število nesreč na najnižjo možno raven. Sprejeti so bili ukrepi, ki vozilom odvzemajo

prioriteto in jo dajejo pešcem in kolesarjem. K temu so dodali še javni potniški promet,

izjema na področju prevažanja z osebnim avtomobilom so službena potovanja. Za vsa

ostala vozila so bile uvedene omejitve dostopa. Motorji in kolesa z motorjem pri teh

omejitvah niso izjema. (Ramon, 2009)

5.2.1 Značilnosti sheme in rezultati

Omejitev dostopa velja za potovanja opravljena z motornim vozilom. Omejevanje dostopa

velja za vozila, ki potujejo od pristanišča do mestnega središča po ulici La Rambla.

Kontrola dostopa se izvaja s pomočjo sistema ANPR za avtomatsko prepoznavanje

registrskih tablic. Podobna omejevanja dostopa se izvajajo tudi v nekateri drugih evropskih

mestih. Predstavljen sistem je bil razvit v okviru programa Civitas, katerega financira

Evropska unija. Dostop je omejen od ponedeljka do sobote med 11.00 in 15.00 ter od

17.00 in 20.30. ob nedeljah in praznikih pa od 9.00 do 21.00. Hitrost vožnje je na celotnem

odseku omejena na 30 km/h. Predvsem za zagotavljanje večje varnosti številnih pešcev.

Dostop pa se ne omejuje prebivalcem v omenjenem območju. Prav tako uporabnikom treh

večjih parkirišč (znotraj cone), taksijem, hotelskim gostom in vozilom na nujni vožnji.

(Pressl, 2009)


Slika 7: Območje sheme (Management of Road Infrastructure and Mobility Services-Province of Barcelona, 2008)

Nadzor se izvaja s šestnajstimi kamerami postavljenimi na sedmih točkah vzdolž La

Ramble. Kamere zajemajo registrske številke vozil. S tem pa je znana tudi lokacija vozila.

Če isto registrsko tablico oziroma vozilo posname več kamer v kratkem obdobju, to pa ni

na seznamu vozil z dovoljenjem sistem prepozna, da gre za nedovoljen vstop. Takšno

ravnanje se smatra za kršitev, globo pa mora poravnati lastnik vozila.

Povprečen dnevni promet se je zmanjšal tudi do 15%, medtem ko se je promet med

trajanjem omejitve dostopa zmanjšal kar za 40%. Te številke potrjujejo uspešnost


uvedenega ukrepa. Bistveno se je povečala kvaliteta in varnost, ki jo lahko La Rambla

ponudi številnim pešcem. (Ramon, 2009)

5.3 Mesto Durham in vzroki za uvedbo sheme

Mesto Durham leži na severu vzhodu Anglije. Pohvali se lahko s številnimi zgodovinskimi

znamenitosti. Turistično najbolj obiskane točke so Normanska katedrala in grad iz 11. st.

Ožje območje je pod zaščito UNESCO poimenovano World Heritage Site od leta 1986.

Gre za majhno mesto z nekaj manj kot 90 000 prebivalci. (Wikipedia, 2013) Iz tega lahko

sklepamo, da za vzpostavitev varovanega območja ni glavni vzrok prevelika obremenitev z

vozili prebivalcev in zaposlenimi. Večji del prometa generirajo turisti. Tako so leta 2002,

kot prvi v Veliki Britaniji, sprejeli odločitev o obveznem plačilu pristojbin za vstop vozil v

ožje mestno središče. Finančno podporo za nadaljnji razvoj projekta je mesto dobilo s

strani angleškega Transport Innovation Fund (TIF). Danes poznanega pod imenom Urban

Challenge Fund. Gre za mehanizem črpanja denarja iz sklada namenjenega za projekte v

prometu, na katerega se lahko prijavijo mesta s svojimi projekti. (Wikipedia, 2013) Ideje

so vključevale širitev cone in izgradnjo severne obvoznice. Mestne oblasti se decembra

leta 2008 niso odločile kandidirati na razpisu za ta finančna sredstva. To je pomenilo konec

nadaljnjega razvoja projekta vsaj v srednjeročnem obdobju. (CURACAO, 2009)

Vzroki za izbiro takšne oblike omejevanja dostopa ležijo v želji po zvišanju varnosti

pešcev, omogočiti lažji dostop gibalno oviranim osebam, zaščititi to zgodovinsko

pomembno območje in oživiti mestno središče. Shema je oblikovana tako, da poskuša

razrešiti konflikte do katerih prihaja in zaščititi pešce pred motornim prometom, ki vstopa

v to območje. S tem namenom so vzpostavili bolj avtobusno liniji s krajšimi intervali s

ciljem v varovani coni.

5.3.1 Opis sheme

Congestion charging zone oz. cona kjer velja obvezno plačilo pristojbine za motorna vozila

z namenom zmanjšati zastoje, onesnaževanje, razširiti uporabo javnega potniškega

prometa in podobno. Cono predstavlja kordon, za vstop v katerega je voznikom predpisano

obvezno plačilo. Ker do območja vodi le ena cestna povezava, je to tudi edina točka kjer se

izvaja omejevanje dostopa.


Plačilo se izvede ob zapustitvi cone in znaša 2,30 evra oziroma 2 funta. Omejitev velja

med 10.00 in 16.00 od ponedeljka do sobote. Izven tega časa in v času praznikov je vstop

brezplačen.

Med vozili pa obstajajo številne izjeme, katerih

lastniki so plačila oproščeni. To velja za vsa

dvokolesa, vozila interventnih služb in pošte, vozila

mestne uprave. Poleg naštetih so lahko pogojno

oproščene še nekatere druge skupine, ki so natančno

opisane na spletni strani mesta. Ti potrebujejo

dovolilnico, ki jo prejmejo na blagajni oziroma tako

imenovanem Parking Shop-u, kjer je tudi možno

pridobiti vse informacije o parkiranju vozil v mestu.

Prebivalci znotraj cone lahko pridobijo poseben

račun s katerim imajo pravico prijaviti do pet vozil

oproščenih plačila, na gospodinjstvo. Z njim lahko s

pomočjo osebnega gesla opravljajo tudi preko spleta.

Tisti brez internetnega dostopa lahko spremembe

opravijo preko telefonskega klica na blagajno. Prav tako so do takšnega računa upravičena

podjetniki in podjetja znotraj cone, ki imajo v lasti tudi parkirišča. (Durham County

Council, 2011)

5.3.2 Tehnologija zagotavljanja omejevanja dostopa

Prvotno je izhod bil varovan s potopnim stebričkom. Voznik je pri izstopu ustavil na

označeni površini, označeni s talnimi označbami in svetlobnim znakom nameščenim ob

napravi za plačevanje. Po uspešnem zaključku plačila se stebriček avtomatsko potopi. Ob

popolnoma potopljenem stebričku se prižge zelena luč. Voznik je tako bil seznanjen, da

mu je omogočen varen izhod iz cone. Senzorji na vrhu stebrička preprečujejo dvig ob

stoječem vozilu nad njim. Pri procesu dviganja pa se ob vožnji čezenj ne ustavi, kar lahko

pripelje do poškodb vozila in stebrička. Vozniku, ki ne poravna obveznosti je prav tako

omogočen izstop. Vendar čaka lastnika vozila globa v višini 34,50 evra oziroma 30 funtov.

Kar omogoča nadzor izhoda s sistemom CCTV. Lastnika vozila se izsledi na podlagi

registrske tablice v sodelovanju s DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency). Je

Slika 8: Območje sheme - ulica Saddler Street (CURACAO, 2009)


vladna organizacija, ki skrbi za baze podatkov o imetnikih vozniških dovoljenj in

registriranih vozilih v Veliki Britaniji. Vozniki, ki se izognejo plačilu z vožnjo skozi vhod

v cono, ki ni varovan s potopnim stebričkom, so storili prometni prekršek. Enako se

sankcionira lastnika vozila, ki ga zabeleži sistem CCTV. (CURACAO, 2009)

Slika 9: Vhodno - izhodni portal (Institute for Transport Studies, University of Leeds, 2009)

Obstoječo tehnologijo so nadomestili leta 2011 z modernim ANPR sistemom. Pretok vozil

na izhodu je bistveno saj ustavljanje in plačevanje ni več potrebno. Plačilo se izvede na

blagajni - Parking Shop ali preko telefona. Plačilo je možno izvesti do 18.00 naslednjega

obratovalnega dne cone. (Durham County Council, 2011)

5.3.3 Rezultati uvedene sheme

Kot je že bilo omenjeno se shema izvaja samo vzdolž ene ceste in sicer ulice Saddler

Street. Pri večletnem delovanju ni bilo zaznanih težav z preobremenitvami ostalih cestnih

povezav v ožji okolici. Cona s strani prebivalcev ali lastnikov lokalov ni naletela na veliko

nasprotovanje. Pozitivne odgovore lahko iščemo predvsem v sami majhnosti cone in nizkih

stroških za uporabnike. Gre za dokaj milo obliko omejevanja dostopa, ki se izkaže za

učinkovito in široko sprejeto med prebivalci, lastniki lokalov in uporabniki.


Opazen je bistven upad motornega prometa za kar 85%. Število vozil, ki vstopi v cono se

je zmanjšalo iz približno 2000 vozil na dan pred uveljavitvijo cone na 200 vozil na dan.

Vpliv na zmanjšanje obsega poslovanja lokalov v coni je minimalen, znaša 17% v

primerjavi s obsegom pred uveljavitvijo. Zaradi drastičnega upada vozil, je prišlo do

bistvenega izboljšanja stanja na področju emisij, ki jih povzročajo motorna vozila. Pred

uvedbo je cona uživala samo nekaj manj kot 50 odstotno podporo v družbi. Po uvedbi se je

podpora prebivalstva in drugih uporabnikov presenetljivo dvignila. sedaj več kot na več

kot 70 odstotkov ljudi meni, da je bila uvedba takšne cone pozitivna pridobitev za mesto.

Splošno mnenje o prometni varnosti v mestu se je dvignilo na 78 odstotkov v primerjavi s

časom uvajanja cone.

Sodeč po rezultatih, je prišlo do spremembe v izbiri sredstva potovanja na to območje.

Upad vozil je povzročil povečanje števila pešcev. Saj jim je sedaj okolje bistveno bolj

prijazno, tudi z vidika varnosti in dostopa. k dvigu števila pešcev je pripomogla uvedba

pogostejših avtobusnih voženj do zaščitenega območja. (CURACAO, 2009)


6. UVEDBA SHEME OMEJEVANJA DOSTOPA V MARIBORU

Cilj vsake sheme omejevanja dostopa je zmanjšanje števila motornih vozil na najbolj

občutljivih območjih predvsem na urbanih področjih. Hkrati pa promocija okolju prijaznih

vrst prevoza kot je JPP, v primeru krajših razdalj pa hoja in uporaba kolesa. Z uvedbo te

sheme želimo Slomškov trg in njegovo okolico zavarovati pred številnimi vozili, ki so

dnevno parkirana na samem trgu. Prioriteto na trgu bi tako pred motornimi vozili dobili

pešci in kolesarji, katerim je vsak trg primarno tudi namenjen.

6.1 Umestitev in opis predlagane sheme

Kot zgled za predlog sheme, ki bi jo lahko uvedli v središču Maribora sem vzel začetno

shemo mesta Durham city v Veliki Britaniji. Obe mesti imata približno 100 000

prebivalcev, razliko lahko najdemo v razviti turistični dejavnosti v mestu Durham. Kar pa

še ne pomeni, da primerjava ni smiselna, saj ima Maribor prav tako velik potencial za

razvoj te dejavnosti. Shema deluje na dokaj majhnem območju, kar pomeni manjše

nasprotovanje prebivalcev in drugih uporabnikov različnih servisov znotraj območja.

Shema je omejena samo na odsek ene ulice. Upoštevajoč ta dejstva sem se pri izbiri

območja osredotočil na središče mesta na levem bregu Drave. Z namenom zagotoviti čim

večje vplivno območje sheme sem po opazovanju prometne ureditve v samem središču

izbral Orožnovo ulico. Omejitev dostopa bi se izvajala od križišča s Strossmayerjevo ulico,

čez Slomškov trg do križišča s Slovensko ulico. Površina vplivnega območja sheme znaša

po meritvah pridobljenih s Spletnega atlasa in zemljevida Slovenije - Geopedia približno

16,4ha. Orožnova ulica s Slomškovim trgom je še zadnji odsek v opazovanem območju

kjer dostop še ni omejen. Na drugih vstopnih mestih imajo to pravico prebivalci in lastniki

ali najemniki lokalov, dostava pa samo znotraj predpisanega časa. S potopnimi valji je

varovan vstop v območje za pešce in sicer na Gospejni, Miklošičevi, Poštni ulici in še na

nekaterih drugih ulicah v središču mesta. Dostop je možen z posebno vstopno kartico, ki jo

je pri vstopu potrebno približati čitalcu. Kartice izdaja pristojen organ Mestne občine

Maribor, to je Urad za komunalo, promet in prostor, Sektor za komunalo in promet.


(Mestna občina Maribor, 2011) opisano vplivno območje po predlagani ureditvi prikazuje

naslednja slika.

Slika 10: Vplivno območje

Dolžina odseka je ocenjena s pomočjo Spletnega atlasa in zemljevida Slovenije - Geopedia

na 490m. Na tem odseku že velja enosmerna ureditev prometa. Kar ustreza predlagani

izbiri varovanja vstopa, v našem primeru izstopa iz cone.

Na izstopu iz cone, torej pred križiščem s Slovensko ulico bi postavili potopni valj. V

primerjavi z zapornico (rampo) omogoča varnejši prehod pešcev, kolesarjev in motoristov.

Potopni valj prav tako ni toliko dovzeten za poškodbe, ki lahko nastanejo kot posledica

vandalizma. Po aktivaciji je prost prehod vozilu omogočen že po vsega dveh sekundah.

Enosmerna ureditev posredno že preprečuje izstop brez plačila pristojbine. Nadzor vstopne


točke ne bi bilo potrebno opremiti s nadzornim sistemom. S tem bi se izognili dodatnim

stroškom ter iskanju ustrezne pravne podlage. V izogib prekomernemu kršenju pravil

vožnje v Orožnovi ulici in s tem Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP), bi bilo

potrebno izvajati pogostejše kontrole policije in mestnega redarstva na tej točki. Če bi se

po uvedbi sheme kasneje izkazalo, da prihaja do pogostih kršitev prometnih pravil – vožnje

v napačno smer, bi bilo smiselno razmisliti o video nadzoru vstopne točke oz. vgraditvi

druge tehnologije. Zaradi prepovedi vstopa na Orožnovo ulico in Slomškov trg, je na

samem začetku Orožnove ulice ter že na Strossmayerjevi ulici potrebno postaviti ustrezno

prometno signalizacijo. Ta bo voznike pravočasno seznanila s prometno ureditvijo na

Orožnovi ulici. Vozniki bodo s prometno ureditvijo seznanjeni s prometnimi znaki in

talnimi označbami.


Slika 11: Ureditev obravnavanega območja

Zgornja slika prikazuje odsek na katerem bi se izvajala predlagana shema omejevanja

dostopa (rumena prekinjena črta). Smer vožnje ostaja nespremenjena (črne puščice).

Vstopna točka je označena s zelenim krogom, izstopna točka, kjer bi namestili potopni

stebriček, s avtomatom za sprejem plačanih lističev pa z rdečim krogom.

Že danes redka vozila le prevozijo obravnavani odsek brez ustavljanja. Ker gre za zelo

omejeno območje je dostop za večino uporabnikov možen peš, sicer pa je že sedaj

poskrbljeno za JPP. Po odseku poteka redna linija mestnega avtobusnega prevoza. Gre za

linijo 8 Gregorčičeva-Fontana, ki ob povratku prepelje celoten odsek.


6. 2 Ureditev predlagane sheme

Naloga ni enostavna saj uvedba popolne prepovedi prometa motornih vozil ni smiselna. Na

trgu se nahaja poslopje Pošte Slovenije v neposredni bližini pa SNG Maribor. Pošto

dnevno obiščejo številne stranke tudi iz bolj oddaljenih območij, ki za dostop uporabljajo

osebni avtomobil. Tem strankam je torej potrebno zagotoviti dostop. Prav tako pa

službenim vozilom Pošte Slovenije, dostavnim vozilom, ki oskrbujejo bližnje lokale,

prebivalcem in interventnim vozilom. Vstop brez dovolilnice bi bil omogočen voznikom

koles z motorjem in motornih koles.

Prepoved vstopa bi veljala med delavnikom, od ponedeljka do petka, med 7.00 in 17.00

uro. Znotraj tega časovnega obdobja je potrebno zagotoviti nemoten vstop zgoraj naštetim

izjemam.

Vsi upravičenci, torej prebivalci z lastnim avtomobilom, lastniki in najemniki lokalov

vključno z vozili Pošte Slovenije, bi morali podati vloge za izdajo dovoljenja za vstop v

območje umirjenega prometa. Prejeli bi elektronsko kartico s katero bi prosto izstopali iz

cone, kot je že praksa na sedanjih območjih za pešce v tem delu mesta. Vloga vsebuje

dokazilo o lastništvu, najemu prostorov ali poslovnem sodelovanju s strankami (dostava)

znotraj območja. Kopijo prometnega dovoljenja in potrdili o plačilu elektronske kartice in

upravne takse. Elektronsko kartico je nujno zagotoviti še avtobusu mestnega prometa, ki

vozi na liniji 8.

Dostava bi bila tako možna v času prepovedi samo do 9.00 zjutraj. Izven dostavnega časa

pa bi bil vstop omogočen dostavi lahko pokvarljivega blaga. Stanovalci, intervencijska

vozila, vstop z namenom izvajanja gradnje in vzdrževanja, varovanja oseb in premoženja

ima omogočen vstop z lastnimi elektronskimi karticami. Strankam Pošte bi ob opravljeni

storitvi proti plačilu na okencu izdali posebno dovolilnico s časovno omejeno veljavnostjo.

Kar bi preprečevalo nedovoljeno uporabo te dovolilnice. Vrednost te dovolilnice je

bistveno nižja v obliki papirnate kartice, ki vsebuje induktivno zanko (read-only RFID).

Možna bi bila še cenejša izvedba z uporabo črtne kode namesto induktivne zanke. Podoben

princip omogočanja dostopa strankam, bi bilo možno izvesti v dogovoru z zainteresiranimi

pravnimi osebami, ki opravljajo storitve bančništva in zavarovalništva v ožjem območju.


Uporabnikom drugih storitev na tem območju bi bil dostop z avtomobilom, v času

omejitve dostopa, prepovedan.

Smiselna bi bila uvedba območja umirjenega prometa, zaradi trase ceste, ki obkroži trg

skoraj v celoti in številnih pešcev ter kolesarjev. S tem bi se zagotovila višja prometna

varnost pešcev in kolesarjev. Tako bi dobili pešci prednost pred drugimi udeleženci v

prometu. Takšna prometna ureditev je na območju kot je Slomškov trg zagotovo bolj

ustrezna od trenutne.

Število parkirnih mest bi do nadaljnjega ostalo nespremenjeno. Vzrok najdemo v potrebah

kulturnih in drugih ustanov, ki nastopijo v času ko dnevna prepoved vstopa ne velja. Takrat

se potrebe po parkirnih mestih v neposredni bližini SNG Maribor v času večernih kulturnih

prireditev bistveno povečajo. Prav tako pa ob nedeljah, saj se na Slomškovem trgu nahaja

stolna cerkev. Omogočanje prostega dostopa starejšim in drugim gibalno oviranim

obiskovalcem je naloga vseh pristojnih.

Nadzor z videokamero oz. CCTV, na izhodu iz cone bi se vršil v času veljave prepovedi. V

nadzornem centru, bi tako zaznali poskuse nedovoljene uporabe elektronske kartice kot

tudi takojšnje odkrivanje težav in nesreč, ki bi nastali v zvezi z opremo.


7. ZAKLJUČEK

Študija shem omejevanja dostopa je uporabna za vse odgovorne, ki želijo v svojem mestu

uvesti shemo. Ponuja jim bistvene informacije o obstoječih shemah, ureditvi, težavah in,

rezultatih uspešnosti ukrepov s katerimi se poskuša doseči zastavljene cilje. To pa

načeloma pomeni, da se lahko nova shema oblikuje in začne delovati hitreje in uspešneje

kot brez te raziskave, ki temelji na primerih dobre prakse. Vsekakor pa ta študija ni dovolj

za neposredno uvedbo sheme. Potrebno je izvesti še temeljito študijo v domačem okolju,

če gre za večje ukrepe, ki zadevajo širši krog uporabnikov. Študija pa je uporabna tudi za

boljše seznanjanje javnosti z različnimi vrstami shem in ukrepi, ki so nekje že uveljavljeni.

Posredno je kot rezultat možno pričakovati večje odobravanje pri uvajanju sheme v

domačem mestu.

Upravljanje z dostopom žal ni učinkovito brez omejevanja dostopa. To pa mora biti v

večini primerov zagotovljeno fizično ali z obveznim plačilom pristojbin. Če bi ljudje

spoštovali pravila, ki jih prinaša shema, visoki stroški za varovanje ne bi bili potrebni.

Moderne tehnologije, ki se uporabljajo v sklopu demand managementa za večino manjših

in srednje velik mest predstavljajo prevelik finančni zalogaj. Vendar imajo velik doprinos

k uspešnejšem izvrševanju ukrepov sheme. Predvsem zaradi visokega deleža odkritih

kršiteljev. Kar pa tudi ni dovolj, če zakonodaja na državni ali občinski ravni tega ne

omogoča. V splošnem se dostop omeji z razlogom zagotavljanja večje varnosti pešcem in

kolesarjem in izboljšanju življenjskega okolja prebivalcem znotraj območja ter dnevnim

uporabnikom servisov, ki se nahajajo v varovanem območju.

Po mojem mnenju je bistvo učinkovite sheme omejevanja dostopa, ki bo v javnosti uživala

visoko podporo v postopnem uvajanju ukrepov. Saj družba instinktivno nasprotuje

vsakršnim ukrepom, ki pomenijo omejevanje. Začetno cono je smiselno omejiti na čim

manjše območje. To omogoča odgovornim, da na praktičnem primeru opazujejo delovanje

in lahko ukrepe sproti prilagajajo, da se zagotovijo boljši rezultati, hkrati pa se upošteva

mnenje in ravnanje uporabnikov. Odpor javnosti pri uvajanju sheme, ki zajema manjše

območje je sorazmerno manjši. K temu lahko tudi delno pripomore promocija v medijih.

Pomembno je, da se prične odvijati že dovolj zgodaj, pred začetkom uvedbe sheme ter


usmerjana lokalno kot tudi nacionalno. Če gre za drastične ukrepe, ki veljajo na večjem

območju pa tudi mednarodno. Kasneje, ko je shema že dlje časa v veljavi pa je smiselno

razmišljati o širitvi ali uvedbi dodatnih ukrepov za dosego zastavljenih ciljev. Ves čas pa je

nujno razmišljati v smeri nizkih stroškov, ki jih zahteva uvedba in izvajanje takšne sheme.


8. VIRI

anpr-tutorial. (15. avgust 2006). anpr-tutorial.com. Prevzeto 4. junij 2013 iz anpr-

tutorial.com: http://www.anpr-tutorial.com/

ARH.inc. (2011). Adaptive Recognition Hungary. Prevzeto 29. maj 2013 iz arhungary.hu:

http://www.anpr.net/

CURACAO. (april 2009). Regional environmental center. Prevzeto 5. junij 2013 iz

rec.org/publication.php?id=218:

http://documents.rec.org/publications/CuracaoFactDurham_Apr2009_ENG.pdf

Durham County Council. (2011). durham. Prevzeto 5. junij 2013 iz durham.gov.uk:

http://www.durham.gov.uk/Pages/Service.aspx?ServiceId=6371

Durham County Council. (2011). durham.gov. Prevzeto 6. junij 2013 iz durham.gov.uk:

http://www.durham.gov.uk/Pages/Service.aspx?ServiceId=6370

European Committee for Standardization. (2009). CEN. Prevzeto 29. maj 2013 iz cen.eu:

https://www.cen.eu/cen/AboutUs/Pages/default.aspx

Institute for Transport Studies, University of Leeds. (2009). KONsult. Prevzeto 6. junij

2013 iz konsult.leeds.ac.uk:

http://www.konsult.leeds.ac.uk/private/level2/instruments/instrument001/l2_001c.htm

Kapsch TrafficCom. (2012). Kapsch AG. Prevzeto 26. maj 2013 iz www.kapsch.net/si:

http://www.kapsch.net/si/ktc/its-solutions/urban-access-management

Kapsch TrafficCom. (2012). Kapsch AG. Prevzeto 27. maj 2013 iz kapsch.net/si:

http://www.kapsch.net/si/ktc/its-solutions/urban-access-management/access-restriction


http://www.kapsch.net/si/ktc/its-solutions/urban-access-management/city-tolling

Kapsch TrafficCom. (2012). Kapsch AG. Prevzeto 25. maj 2013 iz kapsch.net:

http://www.kapsch.net/si/ktc/products/in-vehicle/5-8-cen-dsrc-on-board-units


http://www.kapsch.net/si/ktc/products/in-vehicle/hybrid-gnss-dsrc-on-board-units



http://www.kapsch.net/si/ktc/products/rf-field-products/5-8-cen-dsrc-transceivers

Lep, M. (februar 2012). Prometna telematika. Prevzeto 3. junij 2013 iz Študijski portal

Moodle: http://estudij.uni-mb.si

Management of Road Infrastructure and Mobility Services-Province of Barcelona. (2008).

Diputació de Barcelona. Prevzeto 25. maj 2013 iz diba.cat:

http://xarxamobal.diba.cat/XGMSV/cat/actualitat/actualitat_noticia.asp?codi=124

Mestna občina Maribor. (6. junij 2011). Mesta občina Maribor. Prevzeto 24. junij 2013 iz

maribor.si: http://www.maribor.si/podrocje.aspx?id=555

Piarc. (2005). UM E-studij. Prevzeto 2. junij 2013 iz Prometna telematika in informatika:

https://estudij.uni-mb.si

Pressl, R. (2009). Eltis. Prevzeto 25. maj 2013 iz eltis.org:

http://www.eltis.org/index.php?ID1=7&id=61&video_id=74

PriceWaterhouseCoopers . (december 2010). European commission. Prevzeto 4. junij 2013

iz ec.europa.eu:

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2010_12_ars_final_report.pdf

Ramon, J. G. (februar 2009). Eltis. Prevzeto 25. maj 2013 iz eltis.org:

http://www.eltis.org/index.php?id=13&study_id=2318

SIA "DTK SOFTWARE". (2012). dtk software. Prevzeto 7. junij 2013 iz dtksoft.com:

http://www.dtksoft.com/dtkanpr.php

The Urban Transport Benchmarking Initiative. (15. januar 2004). transportbenchmarks.

Prevzeto 5. junij 2013 iz transportbenchmarks.eu:

http://www.transportbenchmarks.eu/events/site-visits-3.html

Twisted Pair Technologies Ltd. (oktober 2010). twistedpair. Prevzeto 26. junij 2013 iz

twistedpair.co: http://twistedpair.co/wp/wp-content/uploads/2010/10/anpr_screen.jpg

Wikipedia. (18. marec 2013). wikipedia. Prevzeto 4. junij 2013 iz en.wikipedia.org:

http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_Innovation_Fund

Wikipedia. (28. maj 2013). wikipedia. Prevzeto 5. junij 2013 iz en.wikipedia.org:

http://en.wikipedia.org/wiki/Durham


9. PRILOGE

9.1 Seznam slik

Slika 1: Programska oprema ANPR (Twisted Pair Technologies Ltd, 2010) ..................... 11

Slika 3: Zgradba ANPR sistema (anpr-tutorial, 2006) ........................................................ 13

Slika 4: Delovanje sistema ANPR (SIA "DTK SOFTWARE", 2012) ................................ 14

Slika 5: Zajem slike – dnevna svetloba (anpr-tutorial, 2006).............................................. 15

Slika 4: Zajem slike - IR flash (anpr-tutorial, 2006) ........................................................... 15

Slika 6: Druge možnosti uporabe ANPR (anpr-tutorial, 2006) ........................................... 16

Slika 7: Območje sheme (Management of Road Infrastructure and Mobility Services-

Province of Barcelona, 2008) .............................................................................................. 21

Slika 8: Območje sheme - ulica Saddler Street (CURACAO, 2009) .................................. 23

Slika 9: Vhodno - izhodni portal (Institute for Transport Studies, University of Leeds,

2009) .................................................................................................................................... 24

Slika 10: Vplivno območje .................................................................................................. 27

Slika 11: Ureditev obravnavanega območja ........................................................................ 29


9.2 Naslov študenta

Miha Rozman

Pletovarje 72a

3222 Dramlje

Telefon: 031 513 235

e-mail: [email protected]

9.3 Kratek življenjepis

rojen: 27.1.1992

šolanje: 1998 – 2006 Osnovna šola Dramlje

2006 – 2010 Gimnazija Lava Celje

2010 – 2013 Fakulteta za gradbeništvo Maribor, UN, program Prometno

inženirstvo

sheme omejevanja dostopa - core.ac.uk · swot – strengths, weaknesses, opportunities, threats...

Documents