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METEOROLOGICO

NACIONAL

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METEOROLOGIA AERONAUTICA

Los servicios meteorológicos para la aviaciónen la República Argentina son suministradospor el Servicio Meteorológico Nacional,dependiente de la Fuerza Aérea Argentina.Toda la información necesaria para los vuelosque se realizan en el ámbito nacional seproporciona a través de una red de Oficinasde Información necesaria para los vuelos quese realizan en el ámbito nacional seproporciona a través de una red de OficinasMeteorológicas de Aeródromos (OMAS) yOficinas de Información (OIS) ubicadas en cadauna de las cinco Regiones de Información deVuelo, (FIR) establecidas en el país (Figura 1).

OMA: Oficina meteorológica encargada deelaborar pronósticos de área (PRONAREAS),pronósticos de ruta y pronósticos deaeródromos (TAF), en base a informaciónbásica y elaborada recibida en una Centralde Pronóstico. Asimismo realizar vigilanciameteorológica sobre el área de suresponsabilidad.

OI: Oficina meteorológica encargada desuministrar información meteorológica enbase a información básica y elaboradarecibida de una OMA o de una Central dePronóstico. No está capacitada para elaborarpronósticos.

Este Boletín ha sido preparado paraconocimiento del público en general y enparticular para ayudar a los pilotos de laaviación a utilizar este sistema en formaefectiva y lograr así una mayor eficiencia yseguridad en la navegación aérea.

• USE ESTE BOLETIN REGULARMENTEY VUELE CON SEGURIDAD •

ANTES DEL VUELO

Las oficinas meteorológicas suministran lainformación necesaria para la planificación delos vuelos en forma de pronóstico de Área(PRONAREAS). Estos pronósticos semantienen actualizados a la luz de la últimainformación disponible y pueden obtenerse a

través de un llamados telefónico oconcurriendo personalmente a una OMA, OIo en su defecto a la Oficina de InformaciónAeronáutica (AIS) más próxima. Encondiciones meteorológicas marginales, sonfrecuentes las demoras en las comunicacionestelefónicas.

Mientras Ud. espera para obtener lacomunicación, trate de conseguir informaciónmeteorológica básica a través del servicio deradiodifusión aeronáutica – EmisionesVOLMET (ver programa en la página 15) –PERO NO DEJE NUNCA DE LLAMAR ALPRONOSTICADOR PARA RECIBIR LASEXPOSICIONES VERBALES ANTES DEL VUELO(BRIEFING) Y EFECTUAR LAS CONSULTASNECESARIAS SOBRE LA EVOLUCIÓN DELTIEMPO.

Recuerde que los mensajes coninformación actualizada, originados enestaciones meteorológicas distantes, estánnormalmente disponibles diez minutosdespués de la hora de observación. Una vezfinalizado el briefing, efectúe un análisiscuidadoso sobre lo expuesto con relación ala evolución de las condicionesmeteorológicas.

• SI ESTAS FUESEN DESFAVORABLES PARAEL VUELO, DEMORE LA SALIDA •

DURANTE EL VUELO

La información meteorológica en vuelopuede obtenerla sintonizando las emisionesVOLMET (ver programa emisiones en la página15 o por telefonía a través del servicio móvilaeronáutico.

ANTES DEL ATERRIZAJE

Antes de iniciar el descenso solicite alcontrolador información meteorológicaactualizada aeródromo terminal. Encondiciones meteorológicas marginales trate

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de obtener la información a nivel de crucero yen el área terminal como así también de susaeródromos de alternativa, manteniendo unestricto control sobre su evolución para poderseleccionar, si la situación así lo requiere, laalternativa más segura.

NOTA: Sintonizando las emisiones VOLMET

puede obtener información actualizada sobre

fenómenos meteorológicos significativos

(SIGMET) en ruta, vientos temperatura en altitud

y pronósticos de aeródromos (ver página 15).

INTERPRETACIÓN Y UTILIZACION DEINFORMES METEOROLOGICOS PARA LAAVIACION

• Tipo de informe: Las observacionesordinarias se identifican con la sigla “METAR”(ver Figura 2). Las correspondientes a lasobservaciones especiales de la sigla “SPECI”.• Hora de observación: Hora y minutos segúncorresponda en UTC (Tiempo UniversalCoordinado).• Indicador de lugar: Indicador de lugar de 4letras de OACI (Organización Aviación CivilInternacional).• Viento en Superficie: Dirección desde la cualsopla el viento redondeada a la decena degrados más próxima. La velocidad del vientose expresa en nudos y cuando correspondese usa el término CALMA. (Ejemplo: dirección240, velocidad 8 nudos).• Visibilidad: Visibilidad reinante en elaeródromo expresada en metros en dígitos.El número 9999 indica una visibilidad igual osuperior a 10 Km.• Tiempo presente: Las condicionesmeteorológicas presentes se indicanutil izando abreviaturas especiales. Acontinuación se mencionan las de uso más

frecuentes, precedidas por el número de clavecorrespondiente.

O6 HZ - bruma40 BCFG - bancos de niebla80 RASH - chaparrones89 GR - granizo96 TSGR - tormenta50 DZ - llovizna con granizo60 RA - lluvia08 PO - remolino de polvo70 SN - nieve polvo38 BLSN - ventisca30 SA - tempestad95 TS - tormentade arena10 BR - neblina18 SQ - turbonada45 FG - niebla

• Nubes: La cantidad de cielo cubierto seexpresa en octavos. El tipo de nubes se indicautilizando las siguientes abreviaturas:

CI cirrusNS nimbostratusCS cirrostratusSC stratoscúmulusCC cirrocúmulusST stratusAT altocúmulusCU cúmulosAS altostratusCB cumulonimbus

• Techo: La altura de la base de las nubes seindica mediante una clave de 3 cifras. Estascifras pueden relacionarse con alturasespecíficas en metros, multiplicando la cifraque se da en el mensaje por 30. Ejemplo:004 por 30 igual a 120 metros.• Temperatura/Punto de rocío: Lastemperaturas inferiores a 0º Celsius seindican insertando la letra “M” delante delvalor de la temperatura. Ejemplo: -10Cº seindica M 10.

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• Presión atmosférica: En este mensaje seda solamente el QNH* redondeado al milibarentero más próximo. Ejemplo: 1013.2 mb seindica 1013

*QNH es la presión obtenida en base a la

atmósfera tipo (OACI) que se utiliza en el ajuste

altimétrico para que sus agujas indiquen, en el

momento de aterrizaje, la altitud oficial del

aeródromo.

• Pronósticos de AeródromosContienen la información sobre las

condiciones de aeródromos determinados,durante un período prefijado. Incluyen vientoen superficie, visibilidad, fenómenos queobstruyen la visión, nubosidad y techo. Seemiten cuatro veces por día y su validez esde 18 horas. Los pronósticos de aeródromossiguen la forma general del informemeteorológico METAR. Pueden expresarse enlenguaje claro y abreviado para sutransmisión directa a los pilotos o bien cifrarseen la clave TAF, prescripta por la OrganizaciónMeteorológica Mundial (OMM), para suintercambio entre estaciones terrestres.

• TAF para el Aeropuerto Internacional EzeizaTAF SAEZ 0018 13010KT 9000

6SC020 GRADU 1315 3000 50DZ

8ST006

• Lenguaje claro abreviado (mismo lugar ymismas condiciones meteorológicas)

FCST SAEZ 00/18 130/10KT VIS 9KM

6SC 600m GRADU 13/15 VIS 3000m

DZ 8ST 180 m

• Significado de los dos pronósticos:Pronóstico de aeródromo para el

Aeropuerto Internacional de Ezeiza,

válido desde las 00:00 hasta las 18:00

UTC, dirección del viento en superficie

de 130 grados, velocidad del viento 10

nudos; visibilidad 9 Kilómetros, 6

octavos de stratocumulus a 600

metros; cambio gradual de 1300 a 1500

UTC con visibilidad reducida a 3000

metros por llovizna y 8 octavos de

stratus a 180 metros. El descifrado del

TAF se ajusta a los procedimientos

seguidos por el descifrado del METAR

(ver página 3).

Cuando se prevé un cambio significativoen la evolución de las condiciones

Meteorológicas se utilizan las siguientesabreviaturas:• GRADU – Cambio gradual del fenómenodurante el período especificado.• INTER – Cambios frecuentes de cortaduración durante el período especificado.• TEMPO – Cambios temporarios de lascondiciones meteorológicas que duran menosde una hora durante el período especificado.• RAPID – Cambios de las condicionesmeteorológicas en menos de media hora.

• Pronósticos de Area (PRONAREAS)Descripción de las condiciones

meteorológicas previstas para un área, o unaporción determinada del espacio aéreodurante un período especificado, incluyendotopes de nubes, engelamiento, turbulencia yotros fenómenos peligrosos para la aviación.Los PRONAREAS que permiten a los usuariosextraer toda la información necesaria paralas operaciones abarcan diferentes FIRs delpaís: FIRs EZEIZA, CORDOBA, MENDOZA,RESISTENCIA y COMODORO RIVADAVIA (VerFigura 1). Se emiten cuatro veces por día conuna validez de diez horas. Estos pronósticosconstan de las siguientes secciones:• SIGFENOM – En la que se describen losfenómenos meteorológicos significativosprevistos para el área de responsabilidad.• Altitud de la isoterma de 0º C y tropopausa.• WIND/TT – Vientos y temperaturas hastael nivel de 11.000 metros en puntosseleccionados• FCST – Pronósticos para un determinadogrupo de aeródromos seleccionados dentrodel área de responsabilidad.

ABREVIATURAS DE USO FRECUENTE EN LAREDACCION DE LOS PRONOSTICOS DEAREA (PRONAREAS)

BCFG - Bancos de nieblaBR - NeblinaDZ - LloviznaFG - NieblaFU - HumoGR - GranizoGRADU - GradualmenteHZ - BrumaINTER - IntermitentementeNOSIG - Sin cambios significativosrespecto PRONAREA anterior

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OCNL - OcasionalmentePO - Remolinos de polvoRA - LluviaRAPID - RápidamenteRASH - Chaparrones de lluviaSA - Tempestad de polvo o arenaSN - NieveSNSH - Chaparrones de nivelTCU - Cúmulos potenteTS - TormentaTSGR - Tormenta de granizoTEMPO - Temporalmente

• SIGMETSon mensajes expedidos por las oficinas

de vigilancia meteorológica (OMAS, AER, SIS,CBA, DOZ y CRV, sobre fenómenosmeteorológicos potencialmente peligrosospara las aeronaves en vuelo tales comotormentas activas, engelamiento, turbulencia,etc. Estos mensajes son transmitidos a lasaeronaves con la mayor celeridad poriniciativa del controlador a través del serviciomóvil aeronáutico (radiotelefonía).

Ejemplo del mensaje SIGMET destinado alas aeronaves en vuelo.

SIGMET VALIDO 1215/1600 (UTC) CAT* FUERTE

OBSERVADA A 1210 (UTC) SOBRE MENDOZA

NIVEL DE VUELO 250 SE DESPLAZA AL ESTE A

20 KT, SIN CAMBIOS DE INTENSIDAD.

*Turbulencia en aire claro

• Informes de Aeronaves (AIREP)Los informes meteorológicos provenientes

de aeronaves constituyen una fuenteimportante de datos de altitud. Además delas mediciones de temperatura y viento, lospilotos pueden notificar las condicionesmeteorológicas reinantes a lo largo de la ruta.

Recuerde que las aeronaves en vuelo sonel único medio de observación de topes denubes, engelamiento, turbulencia y cortantevertical del viento en capas bajas. Ayúdeseusted mismo y a los servicios meteorológicosaeronáuticos enviando con regularidad lasaeronotificaciones (AIREPs) a las OficinasMeteorológicas de Aeródromos (OMAS).

Estas notificaciones resultan con frecuenciamuy útiles para la preparación de mensajesSIGMET destinados a las aeronaves en vuelo

que pueden ser afectadas por esascondiciones meteorológicas adversas.

ELEMENTOS METEOROLOGICOS QUEORIGINAN CONDICIONES DE VUELO PORINSTRUMENTAL (IFR)

Las estadísticas muestran que la visibilidady el techo reducido contribuyen al acaecimientode numerosos accidentes de aviación y quela mayor parte de esos accidentes involucrana los pilotos no capacitados para realizarvuelos por instrumentos y que intentanaterrizar, despegar o continuar el vuelomediante referencias visuales cuando no esposible hacerlo.

Los stratus bajos y/o la niebla imposibilitanla referencia visual en la navegación aéreamás que cualquier otra condiciónmeteorológica. Esos dos fenómenosdesempeñan un papel extremadamenteimportante en la operación, en especialdurante las fases de aproximación, aterrizaje,despegue y trepada inicial.

No obstante lo expuesto, es oportunoseñalar que la niebla y los stratus bajos sonlos únicos elementos meteorológicos quereducen el techo y la visibilidad, pudiendomencionarse entre otros, la bruma, el humo,las precipitaciones y las tolvaneras de polvoy arena.

Las reglas de vuelo visual (VFR) y de vuelopor instrumentos (IFR) se establecen en basea la visibilidad y techos observados. Resultapues conveniente conocer exactamente elsignificado de esos términos:

• TechoSe define como la altura sobre la superficie

del terreno de la base de la capa de nubesmás bajas (Figura 3).

Cuando la cantidad de nubes bajas es de3octavos o menos se considera el techo sinrestricciones.

• VisibilidadEs la mayor distancia a la cual pueden

verse e identificarse durante el día objetosprominentes y durante la noche esos mismosobjetos iluminados.

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Para la aproximación final, aterrizaje ydespegue, interesa conocer el concepto de“alcance visual en la pista” (RVR).

• RVREs la distancia máxima en la dirección del

despegue o del aterrizaje a la cual la pista olas luces o balizas que la delimitan puedenverse desde un punto determinados, situadopor encima del eje de la pista a una alturacorrespondiente al nivel medio a que quedenlos órganos visuales del piloto en la toma decontacto (una altura aproximada de 5 metros).

Es de interés para el piloto conocer ciertosdetalles de los fenómenos que reducen lavisibilidad. A continuación se hacen brevesconsideraciones acerca de cada uno de esosfenómenos.

• NieblaEs uno de los más comunes riesgos que

enfrenta la aviación especialmente en la fasede aproximación, aterrizaje, despegue ytrepada inicial.

Puede formarse:a) Por enfriamiento del aire hasta alcanzarsu punto de rocío.b) Mediante la adición de vapor de agua alaire próximo al suelo.

Entre las que se producen por enfriamientodel aire, se mencionan las de radiación y lasde advección.

Las nieblas de radiación se caracterizanpor ser de poco espesor, cubrir áreas pocoextensas, a veces en forma de bancos ydisiparse poco después de la salida del sol.

Entre las nieblas que se producen poradición de vapor de agua al aire próximo alsuelo se incluyen las llamadas nieblas devapor y las nieblas inducidas porprecipitaciones.

Las primeras se caracterizan por cubrirzonas extensas, sobre mar u océanos, en lasproximidades de las costas y alcanzar unmoderado espesor; en tanto que lasinducidas por precipitaciones se encuentranasociadas, la mayoría de las veces, a zonasfrontales, son de gran espesor y ocupanáreas extensas.

• Bruma y HumoLa bruma se observa cuando las capas

bajas de la atmósfera son estables ypartículas pequeñas de polvo y otrasimpurezas quedan suspendidas en el senodel aire. La bruma ocasionalmente se extiendemás arriba de los 500 metros.

Una capa de bruma tiene a menudo unacima bien definida y la visibilidad horizontalpor encima de ella es buena; sin embargo, lavisibilidad de aire a tierra es pobre, no sólodentro de la capa de bruma sino tambiéndesde encima de ella.

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El humo generalmente reduce la visibilidadcuando se encuentra atrapado debajo de unainversión en el aire estable y normalmenteaparece en grandes concentraciones asotavento de las áreas industriales. El humoprocedente de los incendios de bosque puedellegar a distancias y alturas considerables. Enestos casos provoca en vuelo una visibilidadpobre, tanto en sentido horizontal como endirección hacia la superficie terrestre, aún cuandolos niveles más bajos estén libres de humo.

Considerando que las partículas de humoconstituyen núcleos de condensación, nieblay humo suelen aparecer con frecuencia juntosen las regiones industriales provocando laformación de “smog” (niebla con humo).

• PrecipitacionesLa lluvia, la llovizna y la nieve son las

formas de precipitación que comúnmentepresentan más problemas de techo y/ovisibilidad.

La llovizna y la nieve generalmentedisminuyen la visibilidad en un grado mayorque el de la lluvia. La llovizna cae a través de

una masa de aire estable y en consecuenciase halla generalmente acompañada de niebla,bruma o humo, reduciendo la visibilidadconsiderablemente.

Excepto en fuertes chaparrones, la lluviarara vez reduce la visibilidad en superficie amenos de 1500 metros, no obstante la lluviapuede crear un problema de visibilidad,cuando se vuela a través de ella, aldesplazarse las gotas sobre el parabrisas.

• Tolvaneras de polvo y arenaLas tolvaneras de polvo se observan en

áreas relativamente secas cuando el aire esinestable y el viento es fuerte. El viento y lascorrientes verticales pueden dispersar el polvosobre áreas extensas elevándolo a grandesalturas. El polvo en suspensión levantado porlas tolvaneras reduce la visibil idad ensuperficie y en vuelos a valores muy bajos.

Las tolvaneras de arena son de caráctermás local que las de polvo y la arena rara vezes levantada a más de 15 metros de altura.Sin embargo la visibilidad dentro de ella quedareducida prácticamente a cero.

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• StratusOtro elemento meteorológico que tiene

una marcada incidencia en los accidentes deaviación lo constituyen los stratus bajos.

No existe otra distinción entre los stratusy la niebla más que a la altura a la cual seencuentra el elemento meteorológico; enconsecuencia, un observador ubicado en laladera de una montaña envuelta en una capade stratus, notificará niebla, en tanto que otroobservador situado en el llano codificarástratus.

OSCURECIMIENTO DEL CIELO TOTAL OPARCIAL

El oscurecimiento total ocurre cuando elobservador en tierra, por causa deprecipitación, niebla, humo, tempestad depolvo o ventisca, no puede ver el cielo y/o lasnubes. Tales condiciones se consignan en losinformes meteorológicos como cielo invisible,indicándose, en vez de la altura de la basede las nubes, la visibilidad vertical estimadao medida. Por ejemplo, con cielo invisible porcausa de niebla y la visibilidad vertical de 150metros, se informará el techo oscurecido de150 metros ya que en el caso de nubes elpiloto, una vez debajo de la base de 150metros podrá ver el suelo y efectuar

normalmente el aterrizaje. En cambio con eltecho oscurecido, el fenómeno que toma elcielo como invisible, se extiende hasta lasuperficie, motivo por el cual el piloto en sudescenso no podrá ver el suelo aún despuésde haber alcanzado la altura informada comotecho oscurecido (Figura 3 y 5).

TURBULENCIA

La turbulencia se relaciona con elmovimiento del aire rafagoso y fluctuantesobre distancias relativamente cortas. Laturbulencia térmica es originada por burbujasque se elevan por el calentamiento del airedesde abajo. La turbulencia mecánica esoriginada por el desplazamiento del aire sobreedificios o terrenos de topografía irregular. Lacortante vertical del viento (cambio marcadoen la velocidad y/o dirección del viento con laaltura) también puede dar origen aturbulencia en aire claro (CAT) siendo éstaaparentemente, el resultado del aumento deamplitud de las ondas que luego se quiebrany vuelcan en movimiento caótico similar al quese produce en las rompientes de las olasoceánicas. Este proceso se conoce comoinestabilidad de Kelvin-Helmholtz y la fuentede energía es la energía mecánica producidapor la cortante vertical del viento. Este tipo

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de turbulencia ocurre generalmente porencima de 4.500 m y no está asociada connubosidad cumuliforme.

Recuerde que las aeronaves en vuelo sonel único medio de observación directa de laturbulencia. Colabore con las Oficinas deVigilancia Meteorológicas enviandoregularmente los AIREPs sobre estefenómeno indicando: Hora (UTC) en el quese registró la turbulencia, nivel de crucero,ubicación, intensidad y cuando sea aplicable,su duración.

Para mayor información sobre este temaver el Boletín informativo Nº 12“Turbulencia”.

TURBULENCIA PRODUCIDA POR AERONAVES

Una aeronave de gran porte produce aldesplazarse, una perturbación en el aire quelo rodea de manera similar a la que producenen el agua el desplazamiento de un navío.Esta perturbación, por supuesto no visible,se traduce en la generación de torbellinosturbulentos de gran persistencia originadosprincipalmente en los extremos de las alasde los aviones, aunque también pueden serproducidos por las hélices y los reactores.

Estos torbellinos se extienden hacia la parteposterior de la aeronave sin que su energíase disipe, en una distancia de varioskilómetros, cuando el viento es débil (Figura 6).

Una aeronave pequeña que penetre en lazona de influencia de esos torbellinos serásometida a la acción de una intensaturbulencia que puede llegar a causarle dañosestructurales de consideración y pérdida delcontrol de la aeronave.

RECOMENDACIONES

• Si tiene que cruzar las estelas de un aviónde gran porte, trate de hacerlo perpendiculara las mismas, utilizando un nivel por lo menos50 metros más alto que la aeronaveperturbadora.• En zonas de gran densidad de tránsitoaéreo, evite volar en los lugares y alturasfrecuentadas por grandes aeronaves.• Si entra en una zona de turbulencia deestela no use el timón de profundidad.• Al cruzar la trayectoria seguida por unaaeronave de gran tamaño, trate de hacerlocon viento de cola. Y no con viento de frente.• No despegue ni aterrice después de unanave de gran porte. Si fuera necesario,solicite autorización a la torre de control paracontinuar el circuito de espera o en posiciónprevia al despegue, por lo menos hasta quehayan transcurrido dos minutos después delaterrizaje de las mismas.• Evite el volar en las proximidades de loshelicópteros de grandes dimensiones; estospueden generar turbulencia de granintensidad.

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NOTIFICACION DE TURBULENCIA

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FRENTE DE RAFAGAS

La causa más frecuente de riesgosascortantes horizontales de vientos (cambio develocidad y/o dirección del viento por unidadde distancia entre dos puntos ubicados enun mismo plano horizontal), además de lasexplosivas corrientes descendentes de loscúmulonimbus y los frentes, es el frente deráfagas que precede a la llegada de unatormenta hasta una distancia de 20kilómetros. En consecuencia, si en el

aeródromo en el que se tiene intención deaterrizar o despegar se registra unatormenta, existe, por lo tanto, peligro de queocurra una fuerte cortante de viento a bajaaltura (ver Figura 7). Las OMAs emitenadvertencia sobre la ocurrencia probable decortante de viento en un aeródromo, conanticipación de una a tres horas, toda vezque con la ayuda de los satélites y del radarmeteorológico pueda determinarse laubicación y el desplazamiento de las célulasde tormentas.

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CONDICIONES PARA QUE SE PRODUZCA ENGELAMIENTO

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NOTIFICACION DE ENGELAMIENTO

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LA PRESION ATMOSFERICA Y EL ALTIMETRO

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RADIODIFUSIONES METEOROLOGICAS (VOLMET)

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INFORMACION DE UTILIDAD PARA EL PRONOSTICADORENCARGADO DE EFECTUAR EXPOSICIONES VERBALES(BRIEFING)

Cuando solicite información meteorológicapor teléfono o personalmente, usted podráobtener servicios más rápidos o eficientes yayudar al mismo tiempo al pronosticador si leproporciona la siguiente información:• Tipo de aeronave con la cual intenta realizarel vuelo.

• Si la aeronave está equipada para realizarel vuelo bajo condiciones meteorológicas devuelo visual (VMC) o condicionesmeteorológicas de vuelo por instrumento(IMC).• Ruta y aeródromo de destino.• Hora estimada de partida.

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