sensores en el automovil

SensoresDel

Automóvil

Resistivos: potenciómetros y sondas de temperatura.

Inductivos: pasivos, activos y diferenciales.

De efecto hall.

Magnetoresistivos.

De masa de aire.

De presión.

De detonación.

De oxígeno.

Principio de funcionamiento:Los potenciómetros están compuestos por una resistencia fija sobre la que se desplaza un cursor. En función de la posición de este cursor la resistencia medida entre la entrada del potenciómetro y la salida (cursor) será variable.

Normalmente los potenciómetros reciben una tensión de 5 Vccdesde la UCE por el cable A. Por el cable B, la corriente que atraviese la resistencia se dirige hacia masa.En función de la posición del cursor, la UCE mide los diferentes valores de tensión en el punto M

Utilidad en el automóvil:Sensor de posición del pedal del acelerador.Sensor de posición de la mariposa de gases.Sensor de posición de corredera.Sensor de posición de la trampilla del climatizador.Sensor de nivel de combustible.Sensor de posición de EGR

Potenciómetros de doble pista: Se suelen emplear como sensores de posición de mariposa o de pedal del acelerador. Normalmente cada potenciometro tiene su alimentación independiente y las señales de salida presentan curvas diferentes. De esta manera la UCE puede comparar las dos señales para asegurarse del buen funcionamiento del sensor (Plausibidad). Mediante unas resistencias de calibración se ajustan dos valores diferentes de resistencia para cada pista, consiguiendo curvas distintas.

Condiciones de prueba:Potenciómetro desconectado de la instalación.

Fondo de escala del óhmetro 2 KΩ

Condiciones de prueba:Potenciómetro desconectado de la instalación.

Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Valor más usual 5Vcc

Condiciones de prueba:Potenciómetro conectado a la instalación eléctrica.

Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

La tensión variará entre 0,5 Vcc y 4’5 Vcc según se accione el potenciómetro

Nota: en caso de potenciómetros dobles se deben de repetir las pruebas para cada uno de ellos.

Condiciones de la prueba:Potenciómetro conectado a la instalación eléctrica.Amplitud del osciloscopio 1Vcc/dBase de tiempos 50mS/d.Para potenciómetros dobles conectar los dos canales del osciloscopio.

Observar no solo los valores mínimos y máximos de tensión ( 0,5 – 4,5 Vcc aprox.), si no que la subida y bajada de tensión se realiza de forma regular y sin oscilaciones (ruido eléctrico).

Así mismo en potenciómetros dobles comprobar que los valores de las curvas son plausibles (sincronización de las señales)

Transmite a la UCE el deseo del conductor, mediante una señal lineal de tensión. Con esta señal se determina:

El caudal y la presión de inyección

EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL

Si falla uno de los sensores:

Ralentí acelerado (1200 rpm), mala aceleración y limitación de régimen (2500 rpm).

Si fallan los dos sensores:

Ralentí acelerado (1300 rpm) y no hay respuesta a la aceleración.

Principio de funcionamiento: Los sensores de temperatura están formados por resistencias NTC ( coeficiente de temperatura negativo). Este tipo de resistencias tienen la característica de disminuir su valor óhmico según aumenta su temperatura, por lo que:Temperatura elevada = resistencia baja.Temperatura baja = resistencia elevada

La resistencia variable NTC recibe 5 Vcc como tensión de referencia desde la UCE por el cable A. Por el cable B, la corriente que atraviesa la resistencia se dirige a masa.La tensión de referencia variará entre 0 y 5 Vcc según el valor de la resistencia.Mayor resistencia = mayor tensión.Menor resistencia = menor tensión

Utilización en el automóvil:Sensores de temperatura de agua.Sensores de temperatura de aire.Sensores de temperatura de combustible.Sensores de temperatura del catalizador

Condiciones de prueba:Sensor desconectado.Fondo de escala del óhmetro 20 KΩ.

Valores más usuales para resistencias NTC:

2500 Ω a 20º C.

250 Ω a 80º C.

Condiciones de prueba:Sensor desconectadoMedir sobre el conector de la instalación.Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc.Contacto dado.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre las conexiones del sensoro sobre las conexiones de la UCE.Contacto dado.Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc

Valores más usuales:4,5 Vcc a 0º C.3 Vcc a 40º C.1 Vcc a 95º C

Condiciones de prueba:Sensor conectado a la instalación.Sonda de prueba del osciloscopio sobre el terminal de salida de tensión de referencia.Amplitud 1Vcc/d.Base de tiempos de 20 a 50 S/d. ( o la mayor que permita el osciloscopio)

Arrancar el motor y comprobar como desciende la tensión de referencia según se produce el calentamiento del mismo.Sirve de orientación para saber el estado de las distintas NTC que equipe el vehículo probarlas antes de arrancar el motor (motor frío) puesto que en esas condiciones todas deben dar un valor similar.

COMPROBACIONES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTESuelen ser en la mayoría de los casos resistencias NTC, aunque también nos podemos encontrar resistencias PTC.• La primera comprobación será la resistencia delsensor, con la conexión desconectada colocaremos un ohmetro entre los dos terminales, leeremos el dato y lo comparemos con la grafica que nos suministra el fabricante. Algunos fabricantes utilizan una gráfica de tensión en lugar de la de resistencia.

Ω

Colocando un voltímetro como indica la figura y poniendo contacto nos dará la caída de tensión que se produce en la resistencia, la compararemos con la grafica del fabricante para ver si es correcta.

V

Principio de funcionamiento: Los sensores inductivos pasivos trabajan sin tensión de alimentación. Están formados por una bobina arrollada sobre un imán permanente. Este imán genera un campo magnético de valor fijo. Cuando ese campo sea variable generará en la bobina una tensión inducida que es directamente proporcional a:

La velocidad de variación del campo.Intensidad del campo magnético.Nº de espiras de la bobina.Ya que el nº de espiras de la bobina y la intensidad del campo magnéticos son valores fijos. Es la velocidad de variación del campo quien hace variar el valor de la tensión inducida.Para la variación del campo se emplea una rueda dentada de material ferromagnético. Cuando un diente se acerca o se aleja del sensor, el campo magnético se desvía y se genera la tensión inducida ( positiva cuando se acerca el diente y negativo al alejarse). Cuando el diente está enfrentado con el sensor, no hay variación del campo y la tensión inducida es cero.

Utilidad en el automóvil:Sensor de RPM y PMS.Sensores de velocidad.Sensores de revoluciones de ruedas (ABS).Sensor de impulsos de encendido

Generador de Impulsos InductivoGenerador de Impulsos Inductivo

Generador de Impulsos InductivoGenerador de Impulsos Inductivo

• Está constituido por una corona dentada con ausencia de dos dientes, denominada rueda fónica, acoplada en la periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente a ella, formado por una bobina enrollada en un imán permanente.

Condiciones de prueba:Sensor desconectado.Fondo de escala de óhmetro 2 KΩ.

Nota: Algunos sensores tienen un tercer terminal que comunica una malla antiparasitaria con masa.

Condiciones de prueba:Sensor conectado a la instalación.Fondo de escala del voltímetro 20Vca.

Señal de salida a ralentí de 6 a 20 Vca a 800 – 900 rpm.

Señal de salida a velocidad de arranque de 0,3 a 3 Vca a 250 – 300 rpm.

Los valores dados por el voltímetro son de tensión eficaz, si se quiere saber la tensión de pico a pico multiplicar por 1,41 y por 2

Ejemplo: 9Vca de tensión eficaz=9 X 1,41 X 2 = 25,38 de tensión de

Pico a pico

Condiciones de prueba:Motor a ralentí.Sonda de l osciloscopio en uno de los extremos de la bobina.Amplitud 5 Vca/d.Base de tiempos de 2mS/d.

Nota: La señal de rpm es básica para el funcionamiento del motor y sin ella o bien se para o es imposible la puesta en marcha.

Uso de la señal de PMS -RPM:Cálculo del caudal de inyecciónGestión de la presión de turbo.Gestión de la EGR.Cálculo de inicio de inyección.Control compresor de AA.Limitación del régimen.Gestión post calentamiento.Control nº de inyecciones (HDI).

Principio de funcionamiento: Trabajan con una tensión de alimentación determinada. Están formados por una bobina sobre la que circula la tensión de alimentación (sin imán permanente.Debido a la tensión de alimentación se genera un campo magnético en la bobina del sensor. En este caso, el elemento dinámico ( normalmente una corona dentada) está compuesto por imanes permanentes. La velocidad de giro del rotor determina la amplitud y la frecuencia de la señal.

Sensor de inicio de inyección (TDI).Al tratarse de un sensor inductivo activo, esta alimentado por una tensión de 4 Vcc procedentes de la UCE. Cuando se levante la aguja del inyector, un perno magnético se desplaza por el interior de la bobina, generando una tensión inducida que dependerá de:Distancia recorrida por el perno y de la velocidad del movimiento.1 Cuerpo del inyector.

2 Sensor de inicio de inyección.3 Muelle de compresión4 Arandela.5 Muelle de compresión6 Vástago de presión.7 Tuerca del inyector

8 Conexión eléctrica.9 Perno de ajuste.10 Lámina de contacto.11 Bobina.12 Perno magnético.12 Arandela de apoyo.A Desplazamiento del perno

Condiciones de prueba:Sensor desconectado de la instalación.Fondo de escala del óhmetro 200 Ω

Condiciones de prueba:Sensor conectado a la instalación = 4 – 4,5 Vcc.

Con sensor desconectado y puntas de prueba sobre la instalación = 12 Vcc.

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí.

Sonda de prueba sobre uno cualquiera de los bornes de conexión.

Amplitud 100mV/d de CA.

Base de tiempos 0,2 mS/d

Aplicación en el automóvil:Cálculo y corrección del avance a la inyección (TDI).

Regulación de la suavidad de marcha.

Se les denominan diferenciales porque suelen proporcionar dos señales ( una de referencia) que son comparadas por la UCE. Al tratarse de sensores activos, trabajan bajo tensión de alimentación que en este caso suele ser alterna.Sensor de posición de la corredera de caudal (bombas TDI).El sensor está formado por dos bobinas arrolladas sobre un núcleo de hierro en forma de anillo. El sensor se completa con un anillo móvil y otro fijo situados en el núcleo en forma de herradura. El anillo móvil va unido al eje del regulador.La bobina 1 está alimentada con una corriente alterna de frecuencia y amplitud constante (10 Khz y 2 Vca de tensión pico a pico) por un generador senoidal de la UCE. Esta corriente genera un campo magnético alterno en el núcleo en forma de herradura.La bobina 2 está alimentada de igual forma que la 1, pero desplazada 180º y su amplitud puede ser modulada por la UCE ( valores de pico de +7 y -7 V y 10 Khz.).El anillo móvil se desplaza junto con la corredera de regulación. Cuando esto ocurre, varía la distancia del anillo y su bobina. Esto hace variar las características del campo magnético y como consecuencia varía también la amplitud de la corriente senoidal de dicha bobina.El bloque de análisis de amplitud de la UCE compara permanentemente esta corriente con la de la bobina nº1 . Si la amplitud de estas dos tensiones es diferente, el circuito de análisis regula la corriente de la bobina nº2 para igualar así las dos tensiones. La tensión de corrección será proporcional a la posición que ocupe el anillo móvil de la bobina nº2.

DESCRIPCIÓN DEL FUNCIONAMIENTOEn la aplicación real el núcleo tiene una forma especial. En el devanado del núcleo hay dos bobinas L1 y L2. La bobina L2 con el anillo fijo (2) constituye el sistema de referencia, la bobina L1 con el anillo móvil (1), acoplada al eje del actuador de bomba, constituye el sistema de medición.La centralita envía una corriente alterna de magnitud y frecuencia fija a la bobina L2; se envía la misma corriente desfasada 180º a la bobina L1, de forma que la suma de las dos corrientes sea igual a cero. Cuando el anillo (1) se desplaza, varía la intensidad del campo magnético y esto provoca una variación de la magnitud de la corriente en la bobina L1, ya no siendo cero la suma de las corrientes.A este punto la centralita varía la corriente enviada a la bobina L1 de forma que la suma de las dos corrientes vuelva a cero; el valor de la variación de corriente de la bobina L1 es proporcional al desplazamiento del anillo móvil (1), de esta manera la centralita obtiene la información sobre la posición del actuador de la bomba.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA.En caso de avería de este sensor, la UCE corta la alimentación de combustible por desplazamiento de la corredera de regulación y por lo tanto el motor se para.

Condiciones de prueba:Sensor desconectado de la instalación eléctrica.Fondo de escala del óhmetro 200 ΩValores más comunes de resistencia de las bobinas de 5 a 7 Ω

Condiciones de prueba:Contacto accionado.Con sensor conectado a la instalación eléctrica 2,5 Vca.Con sensor desconectado y midiendo sobre la instalación 5 Vca.

Condiciones de prueba:Motor en marcha.Amplitud 1 V/d de Ca.Base de tiempos 0,05mS/d

Valores usuales:Bobina 1: 2Vca entre picos a ralenti y plena carga.Bobina 2: 1,5 Vca entre picos a ralentí y 3 Vca entre picos a plena cargaUso de la señal:Ajuste de caudal inyectado.Cálculo de masa de combustible inyectado

Principio de funcionamiento: Si se aplica una tensión a un semiconductor y perpendicularmente al mismo un campo magnético, se origina una tensión Hall que es, a su vez, perpendicular a la tensión de alimentación y al campo magnético.Los sensores Hall se suelen emplear para determinar la fase del motor. Normalmente un rotor e interpone entre el sensor y el imán permanente que genera un campo magnético perpendicular al sensor Hall.El movimiento del rotor impide, o no, que las líneas del campo magnético afecten al sensor.Cuando el campo magnético afecta al sensor, se genera una pequeña tensión Hall, de algunos milivoltios, que activan la base de un transistor ( en el interior delsensor) que utiliza la tensión de alimentación para generar una señal salida de 5 o 12 Vcc normalmente.Cuando el rotor se interpone entre el campo magnético y el sensor, la tensión de salida disminuye a 0 Vcc ( en algunos sensores esto sucede a la inversa).El resultado del movimiento del rotor frente al sensor es una señal cuadrada de amplitud fija y frecuencia variable, aumentando la frecuencia con el aumento de las revoluciones.Algunos sensores Hall se montan con el imán permanente dentro de la carcasa del propio sensor. El imán genera un campo magnético que afecta de forma perpendicular al sensor. Cuando pasa un diente del rotor ferromagnético por delante del sensor, el campo magnético es desviado y la tensión de salida del sensor Hall cae a cero.

Una aplicación muy común de los sensores Hall es en sistemas de encendido electrónico.En el ejemplo, se representa el oscilograma de la señal delsensor Hall que indica el PMS ( canal B) y la señal del inyector (canal A).Teniendo en cuenta que se trata de un sistema monopunto, el inyector trabaja cada vez que se produce una señal de PMS. La señal de PMS es generada por un sensor Hall en el distribuidor de encendido con un rotor de cuatro pantallas.

Sensores Hall con rotor activo:Se suelen emplear comosensores de RPM. En este caso, el rotor dispone de imanes permanentes que generarán, al girar el rotor, campos magnéticos que afecten o no (polos norte y sur) al sensor Hall.La señal de salida será una señal cuadrada de amplitud fija y frecuencia variable, en función de la velocidad de giro del roto.

Utilidad en el automóvil:Sensores de RPM y PMS.Sensores de rueda de ABS.Sensores de fase.Sensores de impulsos de encendido.Sensores de aceleración para sistemas ESP.Sinsores de ángulo de dirección.Sensores de pedal del acelerador

Condiciones de la prueba:Medir sobre la instalación eléctrica con el contacto dado.Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc

Valores más comunes:5 o 12 voltios según sistemas.

Condiciones de la prueba:Medir sobre el borne de salida de señal (0) con el motor en marcha.Selector de frecuencia del polímetro 200 Hz.

Valores más comunes:7 a 30 Hz a ralentí.50 a 200 a plena carga.

Condiciones de la prueba:Sensor conectado.Motor a velocidad de ralentíSonda de prueba sobre el borne de salida del sensor(0).Amplitud 2 o 5 Vcc/d.Base de tiempos 20mS/d.

Uso de la señal:Cálculo de la fase del del motor para control secuencial de la inyección y el encendido.Reconocimento rápido de l cilindros en la fase de arranque del motor.

Nota:Verificar que la tensión

desciende de un voltio en su nivel inferior, si no es así

desechar el sensor

Es un captador de “efecto Hall”. Permite determinar el numero de cilindro y el momento de inyección

Esta fijado en la tapa del árbol de levas frente a una rueda “diana” movida por este mismo.

Entrehierro Sensor-Diana = 1,1 a 1,3 mm

EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL

Si el motor se encuentra en funcionamiento, continua en marcha.

Si el motor esta parado, es imposible arrancar.

Principio de funcionamiento: Son sensores que varían su resistencia eléctrica en presencia de un campo magnético. Son sensores activos, por lo que trabajan con tensión de alimentación.Un circuito excitador y amplificador electrónico integrado en el propiosensor transforma las variaciones de la resistecia en señales de dos diferentes niveles de intensidad. La corriente desciende si aumenta la resistencia del elemento sensor y a la inversa.Debido a que los polos norte y sur se alternan, se genera de esta forma una secuencia de señales rectangulares, cuya frecuencia será directamente proporcional a las revoluciones de las ruedas ( al contrario que los sensores inductivos, la amplitud de la señal se mantiene constante). Sensores de rueda

magnetoresistivos : Parasensores de rueda inductivos se emplea una corona dentada de material ferromagnético par conseguir la señal de velocidad de rueda.En este caso, se emplea una corona con imanes permanentes incorporada en el propio cojinete de rueda. El sensor está expuetoconstantemente a el campo magnético variable de la corona.

Condiciones de la prueba:Contacto accionado.Rueda del sensor girando.Sonda de prueba sobre el terminal de salida del sensor.Amplitud 0,5 Vcc/d.Base de tiempos 10mS/d.

Utilidad del sensorpara las gestiones electrónicas:Cálculo velocidad del vehículo.Cálculo adherencia en deceleración para ABS.Cálculo adherencia en deceleración ASR

Principio de funcionamiento: el principio de funcionamiento se basa en una membrana colocada en un conducto de medición a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.La membrana de película caliente se mantiene a una temperatura constante ( unos 120º C por encima de la temperatura del aire de aspiración) gracias a la resistencia de calentamiento.La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a sustraer calor a la membrana, por tanto para mantenerla a temperatura constante, una cierta corriente debe de fluir a través de la resistencia.

El sensor de película caliente es una termoresistencia PTC, cuyo valor de resistencia crece con el aumento de la temperatura.Al aumentar la cantidad de aire aspirado la resistencia del sensor disminuye, ya que disminuye su temperatura. Esto provoca un desequilibrio en el puente de resistencias, aumentando el voltaje de salida por el pin 5 hacia la UCE como valor de referencia de masa de aire aspirado

Sonda de temperatura

Señal de salida Alimentación película caliente

Condiciones de prueba:Sensor desconectado.Medir sobre la instalación eléctricaFondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Prueba 1 alimentación de la PTC: 12Vcc.Prueba 2 alimentación electrónica delsensor: 5Vcc.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Motor en marcha.Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Valores más comunes:A ralentí 1 – 2 Vcc.A plena carga 4 – 4,5 Vcc

Nota: tapando los dos extremos del medidor debe de dar una tensión de 1Vcc., con tensiones inferiores (0,9 –0,8) descartar el medidor.

Condiciones de la prueba:Sensor conectado.Motor en marcha.Sonda de prueba sobre el terminal de salida del sensor.Amplitud 1 Vcc/d.Base de tiempos 10mS/d.

Nota: en aceleraciones fuertes, en vacío, el sensordebe de superar tensiones de 4 Vcc para poder darle por correcto.

Medir el caudal de aire aspirado; este dato se utiliza para el control de la EGR y limitar los humos de escape.

Es un medidor de película caliente, montado en el conducto de aspiración después del filtro de aire y antes del compresor. En el interior puede integrar el sensor de temperatura de aire (NTC).

El debímetro mide directamente la masa de aire eliminando así los problemas de temperatura, altitud, presión, etc.

EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL:

Temperatura de aire sustitutiva de 50ºC.

Masa de aire sustitutiva (ralentí) de 290 mg/H a 535 mg/H

Activación E.G.R. al 5%

Escasa potencia del motor, sobretodo a partir de 3000 rpm.

Posible emisión de humo negro.

Principio de funcionamiento: estos sensores, empleados principalmente por Mitsubishi, interpretan la masa de aire detectando las alteraciones que se producen en el aire aspirado cuando pasa a través de un deflector incorporado en el medidor.Básicamente el sensor está compuesto por un generador y receptor de ultrasonidos. Cuando el aire aspirado pasa por el deflector se generan unas turbulencias que se interponen en la transmisión ultrasónica por lo que el receptor recibe menos ondas acústicas que cuando no circula aire por el medidor.El receptor capta estas ondas y genera una señal de salida hacia la UCE cuya frecuencia representará la masa de aire aspirado. La frecuencia de salida aumentará a medida que aumente la cantidad de masa de aire aspirado.

Condiciones de prueba:Sensor desconectado.Medir sobre la instalación eléctrica.Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Prueba 1 alimentación: 12Vcc.Prueba 2 alimentación electrónica delsensor: 5Vcc.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre la instalación eléctrica.Seleccionar el polímetro en función de frecuencímetro.

Valores más usuales:30 Hz a 700 rpm.90 Hz a 2500 rpm170 Hz a 4000 rpm

Condiciones de la prueba:Sensor conectado.Motor a ralentí.Sonda de prueba sobre el terminal de salida del sensor.Amplitud 1 Vcc/d.Base de tiempos 50mS/d.Osciloscopio regulado para medir frecuencia.

Utilidad del sensor para las gestiones electrónicas:Ajuste de la cantidad inyectada.Ajuste del inicio de inyección.Control de funcionamiento de la EGR.

Nota: en sistemas de inyección de gasolina es una señal básica sin posibilidad de sustitución.

Principio de funcionamiento: la mayoría de los sensores de presión empleados en las gestiones electrónicas actuales se basan en el efecto piezorresistivo ( una resistencia deformable varía su valor óhmico al ser sometida a deformaciones mecánicas).Las resistencias deformables se montan sobre una membrana que está expuesta a las variaciones de presión que va a ser medida. La conexión de las resistencias forma parte de un puente de Wheatstone. Puente de wheatstone. Está

formado por cuatro resistencias calibradas para que el puente este equilibrado, de manera que la tensión entre los puntos A y B sea 0.Cuando el puente se desequilibra debido a una alteración de las resistencias se genera una caída de tensión de algunos milivoltios entre los puntos A y B, que será proporcional a la presión que sufren las resistencias del puente. Un amplificador incorporado en el senor se encarga de amplificar la señal de salida hacia la UCE para que esté comprendida entre 0 y 5 Vcc

Estos sensores son utilizados para medir la presión en el colector de admisión. Esta información es utilizada por la UCE para calcular la masa de aire aspirada por el motor, la carga del motor, y para regular la presión de sobrealimentación en motores turbo.


Condiciones de prueba:Sensor conectado.Motor en marchaMedir sobre el borne de salida de señal (2).Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Valores más usuales:Tensión de alimentación 5 Vcc1,3 a 1,9 Vcc a ralentí4,2 a 4,7 Vcc a plena carga

Estos sensores incorporan un sensor de temperatura del aire de admisión junto al sensorde presión. Se utilizan para conocer la presión, densidad del aire aspirado y para regular la presión de sobrealimentación en motores turboalimentados.


Condiciones de prueba:Sensor conectado.Motor en marchaMedir sobre el borne de salida de señal (4).Fondo de escala del voltímetro 20Vcc.

Valores más usuales:Tensión de alimentación 5 Vcc1,3 a 1,9 Vcc a ralentí4,2 a 4,7 Vcc a plena carga

Nota: la verificación delsensor de temperatura NTC se realizará en el borne 2 siguiendo lo ya explicado para estossensores

Principio de funcionamiento: Este sensor consta de un oscilador que genera una frecuencia como señal hacia la UCE. La frecuencia de oscilación depende del valor de capacidad que adopta un condensador variable, siendo la presión en el colector de admisión la magnitud que hace variar dicha capacidad.El condensador variable está formado por dos placas que son la tapas de cierre de una cámara del vacío. Dependiendo del vacío generado por el motor, las placas se acercarán entre sí en mayor o menor medida.El valor de capacidad del condensador es directamente proporcional a la superficie de sus placas e inversamente proporcional a la distancia entre ellas.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre la instalación eléctrica (borne 2).Seleccionar el polímetro en función de frecuencímetro.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre la instalación eléctrica (borne 2).Amplitud 2Vcc/dBase de tiempos 5 mS/d.Seleccionar la función frecuencia en el osciloscopio.

Valores más usuales:100 Hz a ralentí.160 Hz a plena carga.

Los sensores de alta presión también funcionan bajo el efecto piezoesistivo, como lossensores MAP de baja presión.Están preparados para medir presiones muy elevadas, por lo que internamente las resistencias del puente se montas sobre membranas de acero.Se suelen emplear como sensores de presión de combustible en sistemas de inyección directa diesel y gasolina y como sensores de presión de frenado en sistemas ESP.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre la instalación eléctrica (borne 2).Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Medir sobre la instalación eléctrica (borne 2).Amplitud 1Vcc/dBase de tiempos 500 mS/d.

Valores más usuales:Tensión de alimentación 5 Vcc1,2 a 5 Vcc a ralentí.4 a 4,4 Vcc a plena carga.

Nota:La comprobación de la tensión de alimentación con el polímetro u osciloscopio se realizará como para el resto de lossensores

Medir la presión de combustible en el Rail.Se encuentra montado en el centro de la rampa de distribución “Rail”.El captador es de tipo piezoeléctrico.

EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑALAdopción de presión en rampa de 400 bar.Ralentí rumoroso (poco estable)Limitación de régimen (2500 rpm)Mala aceleración.Activación E.G.R. 50%

0 bar = 0.5V 50 bar = 0.64V

300 bar = 1.3V 600 bar = 2V

1500 bar = 4.5V

Aumento de presión en fase de

aceleración

Presión de combustible en

fase de arranque

Los sensores de presión PWM se suelen emplear para medir la presión en circuitos de aire acondicionado. El funcionamiento interno del sensor es el mismo que el de lossensores MAP (efecto piezoresistivo), con la particularidad de que la señal de salida es tratada por un generador de señales de anchura de pulso variable. La frecuencia de la señal se mantiene constante a 50 Hz, siendo la anchura del pulso o Dwell la que representa el valor medido de la presión.

Gráfica de correspondencia entre la presión del circuito y Dwell de la señal.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Compresor de aire conectadoMedir sobre la instalación eléctrica, (borne 2) con respecto a positivo.Polímetro en la función de Dwell.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Compresor de aire conectadoMedir sobre la instalación eléctrica (borne 2).Amplitud 2Vcc/dBase de tiempos 5 mS/d.Seleccionar la función Dwell del osciloscopio.Valores más usuales:Tensión de alimentación 5 Vcc.Señal de salida ver gráfica anterior

Nota:La comprobación de la tensión de alimentación con el polímetro u osciloscopio se realizará como para el resto de lossensores

Principio de funcionamiento: La mayoría de los sensores de detonación empleados en las gestiones electrónicas actuales basan u funcionamiento en el efecto piezoeléctrico ( un elemento piezoeléctrico genera una pequeña tensión al ser sometido a un esfuerzo mecánico).

Efecto piezoeléctrico. Un cristal de cuarzo colocado entre dos electrodos, genera una pequeña tensión al deformarse debido a un esfuerza mecánico.Normalmente, la señal que proporciona el elemento piezoeléctrico es tratada por un amplificador entes de ser enviada a la UCE.En la figura se representa el esquema de unsensor donde 1 sería el elemento piezoeléctrico y 2 el amplificador.

1 Elemento piezoeléctrico2 Electrodos.3 Esfuerzo mecánico

El sensor de detonación transforma las vibraciones que se producen en la cámara de combustión en una tensión eléctrica. Debido a estoes muy importante respeta el par de apriete en caso de intervención sobre el sensor. Un apriete excesivo o deficiente provocaría una señal errónea hacia la UCE.

Normalmente el par de apriete de este sensor oscila entre 1,5 y 2,5 Kgm.

Condiciones de prueba:Sensor conectado.Amplitud 0,2Vcc/dBase de tiempos 0,2 mS/d.

Valores más usuales:0,1 a 0,4 V entre picos de la señal a ralentí.0,4 a 2 V entre picos de la señal en aceleración.Valores superiores indicarían picado en algún cilindro.

Utilidad del sensor para las gestiones electrónicas:Ajuste del valor de avance del encendido.Localización del cilindro que falla para la gestión EOBD

Los sensores de oxígeno situados en el tubo de escape se encuentran divididos en dos grupos:Sondas landa de dos punto o salto. A este grupo pertenecen las sondas de circonio y titanio.Sondas de banda ancha.

Sondas de Circonio:El elemento activo es una cerámica de óxido de circonio recubierta por placas de platino que hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el aire exterior y el electrodo externo está en contacto con los gases de escape.A temperaturas superiores a los 300ºC. la cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de oxigeno entre los electrodos.Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3% la tensión es mayor de 0,8V. Si la concentración de oxígeno en el escape es superior a 0,5% la tensión es menor de 0,1V

La señal de la sonda lambda es empleada por la UCE para corregir ligeramente el tiempo de inyección y mantener siempre que sea posible el valor de riqueza de mezcla en el valorestequiométrico (lambda = 1)

Señal de la sonda

Factor Lambda

Masa de aire realλ=

Masa de aire teórica

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente el tiempo básico de en función de la señal del sensor.La tensión de salida de la sonda es comparada por un circuito comparador con una tensión de referencia (450 mV).Cuando la mezcla es pobre, la cantidad de oxígeno en el escape es elevada y la tensión de la sonda baja. Al ser esta tensión inferior a la de referencia, la salida del comparador hacia el microprocesador se de nivel alto (Bit 1). Debido a esta señal, el microprocesador provoca ( mediante el control del tiempo de activación de las etapas de potencia) un ligero aumento del tiempo básico de inyección.

Como se aprecia en la figura, el aumento del tiempo de inyección se produce en dos etapas, produciéndose un aumento rápido cuando la tensión de la sonda es baja, y un aumento amortiguado cuando la tensión de la sonda llega a 450mV.

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente el tiempo básico de en función de la señal del sensor.La tensión de salida de la sonda es comparada por un circuito comparador con una tensión de referencia (450 mV).Cuando la mezcla es rica, la cantidad de oxígeno en el escape es reducida y la tensión de la sonda alta . Al ser esta tensión superior a la de referencia, la salida del comparador hacia el microprocesador se de nivel bajo (Bit 0). Debido a esta señal, el microprocesador provoca ( mediante el control del tiempo de activación de las etapas de potencia) una ligera disminución del tiempo básico de inyección.

Como se aprecia en la figura, la disminución del tiempo de inyección se produce en dos etapas, produciéndose una disminución rápida cuando la tensión de la sonda es alta, y un disminución amortiguada cuando la tensión de la sonda llega a 450mV.

Este sistema de regulación se llama de dos puntos, por que la UCE solo tiene en cuenta si la mezcla es rica o pobre, pero no en que cantidad lo es.

El circuito electrónico representado, cuya función principal es modificar el tiempo básico de inyección en función de la señal recibida por la onda, es conocido como integrador lambda.El porcentaje de trabajo de este integrador, representa la magnitud en la cual aumenta o disminuye el tiempo básico de inyección con respecto al calculado por la UCE en función de las rpm y masa de aire.Suponiendo que el tiempo de inyección calculado por la UCE sea de 2,5 mS, y suponiendo una variación de este tiempo a 2,4 o 2,6 mS (debido al integrador), el porcentaje de trabajo del integrador será

2,5mS-------------100%

0,10mS------------ X

X = 4%

La regulación del tiempo de inyección tiene unos límites, que suelen estar establecidos entre –25% y + 25% (dependiendo del sistema).

Los sistemas actuales de control de gases mediante sonda lambda, permiten realizar unaautoadaptación del sistema a posible fallos, averías, desgaste mecánicos, etc.La UCE tiene memorizado un tiempo de inyección teórico para cada margen de funcionamiento del motor en función de varias señales se entrada ( régimen, masa de aire, carga, temperatura, etc.). Con este tiempo de inyección la cantidad inyectada será la adecuada para conseguir una mezcla estequiométrica (lambda = 1). Si se produce una avería en el sistema, esta puede afectar a la regulación de la mezcla, siendo este tiempo de inyección teórico inadecuado para conseguir una combustión completa.

Ejemplo: Presión de combustible elevada.Consecuencia:Entrada excesiva de combustible en la cámara de combustión, lo que genera una mezcla rica, originando combustiones incompletas y fallos de motor.

Solución:Cuando la sonda lambda reconoce este estado de mezcla rica durante un tiempo prolongado, la UCE modifica su tiempo básico de inyección, reduciéndolo en este caso, hasta conseguir un factor lambda correcto (λ = 1). En este caso el sistema de inyección ha autoadaptado el tiempo de inyección teórico, reduciéndolo ligeramente para compensa la excesiva entrada de combustible provocada por el aumento de presión. Este nuevo tiempo de inyección teórico es memorizado y será el aplicado por la UCE desdes este momento para conseguir un factor lambda correcto:

Los valores de autoadaptación se suelen expresar en tanto por ciento del tiempo teórico de inyección.

Valores de autoadaptación positivos: Indican que el tiempo de inyección teórico programado es demasiado corto, por lo que el tiempo de inyección será ......% más largo para conseguir un factor λ = 1.

Valores de autoadaptación negativos: Indican que el tiempo de inyección teórico programado es demasiado largo, por lo que el tiempo de inyección será ......% más corto para conseguir un factor λ = 1.

Existen dos tipos básicos de autoadaptación:Adaptación multiplicativa: Se aplica cuando es necesario realizar una autoadadtatividad de mezcla a carga parcial (entre 1500 y 3000 rpm). El factor de adaptación se multiplica por el tiempo de inyección teórico. Cuando el sistema es nuevo el, el factor de multiplicación es 1.

Ejemplo: Ti teórico = 2,5 mS / Adaptación multiplicativa = +10% / Ti real = 2,5*1,10 = 2,75 mSEjemplo: Ti teórico: = 2,5 mS / Adaptación multiplicativa = -10% / Ti real = 2.5*0,90 = 2,25 mS

Adaptación aditiva: Se aplica cuando es necesario realizar una autoadaptatividad de mezcla a ralentí. El factor de adaptación aditiva se suma o se resta al tiempo de inyección teórico. Cuando el sistemas es nuevo, el factor aditivo es 0.

Ejemplo: Ti teórico = 2,5 mS / adaptación aditiva = +0,1 / Ti real = 2,5 + 0,1 = 2,6 mSEjemplo: Ti teórico = 2,5 mS / adaptación aditiva = -0,1 / Ti real = 2,5 - 0,1 = 2,4 mS

Consumo elevado de aceite

Medidor de masa de aire defectuoso

Electroválvula canister abierta.

Presión excesiva de combustible.

Inyectores con fugas.

Sonda lambda sucia.

Calefacción sonda lambda averiada.

Entradas de aire en el sistema de admisión.

Presión de combustible baja.

Electroválvula de canister atascada.

Apertura insuficiente de los inyectores.

Calefacción de sonda lambda averiada.

Closed loop:Es la fase normal de trabajo de la regulación lambda. La UCE de control de motor tiene en cuenta la señal de la sonda lambda y modifica ligeramente el tiempo de inyección para conseguir un factor λ = 1

Open loop:En esta fase la regulación lambda no funciona. La UCE de control de motor trabaja con lostiempos básicos de inyección memorizados en su cartografía sin tener en cuenta las señales de la sonda lambda. El estado de open loop puede

ser activado por:Sonda lambda fría ( hasta que no pasa el tiempo mínimo calculado de calentamiento la UCE trabaja en open loop.Averías reconocidas en la sonda.En fase de arranque el motor.En fases de aceleración y deceleración máximas.

Nota: es posible que fallos de motor en frío se sean solucionados cuando la regulación lambda empiece a funcionar. Esto indica que la regulación lambda contrarresta la causa del fallo.

Sonda de 1 cable:Señal= cable negro.Masa= directa de carcasa.Calefacción= no incorpora

Sonda de 2 cables:Señal= cable negro.Masa = cable blanco o grisCalefacción= no incorpora

Sonda de 3 cables:Señal: cable negro.Masa: directa de carcasa.Calefacción= cables blancos.

Sonda de 4 cables Toyota Honda PeugeotSeñal= cable negro cable azul cable negro cable lilaMasa= cable gris cable blanco cable verde cable beigeCalefacción= cables blancos cables negros cables negros cables marrón

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí.Amplitud 200mV/dBase de tiempos 1 S/d

Nota: en caso necesario mantener el motor acelerado durante un par de minutos para que alcance la temperatura de servicio y la sonda se coloque en closed loop.

Valores usuales:La sonda oscilará entre 0,1 y 0,8 V con una duración de ciclo de 2 a 3 segundos.

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí y temperatura fría.Fondo de escala del voltímetro 20 VccAmplitud 5 V/dBase de tiempos 20 mS/d

Valores más usuales:Tensión de alimentación 12 VControl de la masa temporizada directa o modulada

Nota: la resistencia calefactora de las sondas lambda suele ser una PTC por lo que irá disminuyendo su consumo según aumente la temperatura de la sonda.

Sondas de titanio:Están constituidas con óxido de titanio sobre un soporte de cerámica calefactada, y presenta una variación de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases de escape.Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita una referencia de oxígeno externo. Es más frágil y tiene menor precisión que la sonda de circonio.En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia está comprendida entre 3 y 7 KΩ(según su temperatura).En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia está comprendida entre 1 y 1,5 MΩ (según su temperatura)La tensión de referencia que proporciona la UCE para estas sondas es de 1 o 5 V, según modelo.

Señal de sonda

Factor lambda

La señal de la sonda lambda es empleada por la UCE para corregir ligeramente el tiempo de inyección y mantener siempre que sea posible el valor de riqueza de mezcla en el valor estequiométrico (lambda = 1)

Masa de aire realλ=

Masa de aire teórica

Para realizar la regulación lambda correctamente la UCE de motor modifica ligeramente los tiempos de inyección básico en función de la señal que recibe de la sonda.La tensión de salida de la sonda es comparada por un circuito comparador con una tensión de referencia de 450 mV para sondas de 1 voltio y de 2,5 V para sondas de 5 voltios.La sonda lambda de titanio recibe 1 o 5 V de alimentación según modelo desde la UCE. Debido a los diferentes valores de resistencia que adopta la sonda, la caída de tensión que se produce en la resistencia interna A variará según la riqueza de mezcla. Cuando esta tensión sea superior la mezcla será rica y viceversa

Cableado para sondas de titanio:Señal= cable negro.Tensión de referencia= Cable amarillo.+ Calefacción= cable rojo- Calefacción= cable blanco

Condiciones de prueba:Motor parado.Sonda desconectada.Fondo de escala del óhmetro 2K

Valores más usuales:

De 2 a 200 Ω

Condiciones de prueba:Motor parado, contacto puesto.Fondo de escala del voltímetro 2 Vcc

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentíSonda sobre el cable de señal (negro).Amplitud 200 mV/dBase de tiempos 1 S/dFondo de escala del voltímetro 2 Vcc.



Condiciones de prueba:Motor parado.Sonda desconectada.Fondo de escala del óhmetro 200Ω

Valores más usuales:De 3 a 100 Ω

Condiciones de prueba:Motor parado, contacto puesto.Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentíSonda sobre el cable de señal (negro).Amplitud 0,5 V/dBase de tiempos 1 S/dFondo de escala del voltímetro 20 Vcc.



La sonda lambda de banda ancha mide el contenido de oxígeno en los gases de escape de forma muy precisa.La señal que utiliza la UCE para reconocer el factor lambda oscila ligeramente entorno a pocas milésimas de amperio.Las sondas lambda de banda ancha son especialmente útiles en motores que trabajan con mezclas pobres.

Los sistemas de regulación lambda de dos puntos, funcionan para mantener la mezcla en el entorno de lambda = 1.Los sistemas de regulación lambda constante, con sonda de banda ancha, pueden regular la mezcla con factores distintos de lambda = 1.Por ejemplo, los motores de inyección directa trabajan en carga estratificada con mezclas pobres (valores superiores a λ=2.) con unas condiciones de buena inflamabilidad. Por lo tanto, las sondas lambda que empleen estos motores deben de medir de una forma más amplia y precisa que en un motor de carga homogénea. En estos motores la regulación lambda debe estar activa con valores lambda diferentes a 1

Principio de funcionamiento: Esta formada por una célula de medición (igual que las de las sondas convencionales), una célula bomba y una resistencia calefactora.

Célula de medición. Está formada por dos electrodos separados por una cerámica. Un electrodo está en contacto con los gases deescape y el otro con el aire exterior.Entre estos electrodos se genera una tensión cuando el contenidode oxígeno entre los gases de escape y el aire exterior es diferente.

Célula de bomba. También está formada por dos electrodos y una cerámica. Esta célula tiene la propiedad de atraer o repeler ionesde oxígeno cuando le le aplica una tensión a sus electrodos. Esto s consigue invirtiendo la polaridad de la tensión de alimentación.

En la sonda lambda de banda ancha , la célula de bomba puede insertar o retirar iones de oxígeno de la cámara donde se encuentra el electrodo en contacto con los gases de escape.La célula de bomba trabajará cuando la tensión entre los electrodos de la célula de medición sea superior o inferior a 45 mV, para mantener siempre estable este valor.El consumo de corriente de la célula bomba es revisado por la UCE y es considerado como medida proporcional al factor lambda

Cuando la mezcla se empobrece, la tensión de la célula de medición tiende a irse a 0 V debido al alto contenido de oxígeno de los gases de escape.

Para mantener estables los 450 mV, la UCE pone en marcha la célula de bomba para que retire iones de oxígeno de la cámara de medición. Con esto, la tensión de salida de la célula de medición volverá a aumentar hasta alcanzar los 450 mV.

El consumo de corriente que emplea la célula de bomba para mantener estables los 450 mV, es transformado en la UCE en un valor lambda. Cuanta más intensidad necesite la célula bomba, mayor empobrecimiento tiene la mezcla.

Cuando la mezcla se enriquece, la tensión de la célula de medición tiende a irse a 1 debido al bajo contenido en oxígeno de los gases de escape.

Para mantener estables los 450 mV, la UCE pone en marcha la célula de bomba para que inserte iones de oxígeno de la cámara de medición. Con esto, la tensión de salida de la célula de medición volverá a descender hasta alcanzar los 450 mV.

El consumo de corriente que emplea la célula de bomba para mantener estables los 450 mV, es transformado en la UCE en un valor lambda. Cuanta más intensidad (negativa) necesite la célula bomba, mayor enriquecimiento tiene la mezcla.

Existen dos tipos de sondas de banda ancha, siendo su funcionamiento el mismo:Sonda LSU de BoschSonda L1 de NTK

1. Circuito de regulación.Recibe la señal de la sonda lambda que determina la riqueza de la mezcla. Si la regulación lambda funciona correctamente este valor será casi constante a 450 mV. En función de las variaciones que sufra esta tensión, el circuito regula la cantidad de corriente que va a pasar por la célula de bombeo.

2. Circuito de análisis. Analiza la riqueza de la mezcla midiendo la caída de tensión que se produce en la resistencia R debido al paso de corriente por la célula de bomba.

3. Conector eléctrico de 6 pines.

4 Resistencia de medición. De 30 a 300 Ω

5. Resistencia calefactora

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí y temperatura de servicio.Punta positiva sobre el cable de señal (5).Punta negativa sobre masa eléctrica (6).Fondo de escala 2 Vcc.

Valores más usuales:

De 425 a 475 mV

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí y temperatura de servicio.Punta positiva sobre el cable de señal (3).Punta negativa sobre masa eléctrica (6).Fondo de escala 200 mVcc.

Valores más usuales:De 0 a + 40 mV = Mezclas pobres.De 0 a – 40 mV = mezclas ricas

Nota: los valores positivos indican mezclas pobres y los negativos mezclas ricas. El 0 indica mezclaestequiométrica.

Condiciones de prueba:Motor parado, contacto puesto.Desconectar la sonda lambda.Punta positiva sobre el cable de señal (5) de la UCE.Punta negativa sobre masa eléctrica (6) de la UCE.Fondo de escala 2 Vcc.

Valores más usuales:0,450 Vcc.

Condiciones de prueba:Motor parado.Desconectar la sonda.Fondo de escala del óhmetro200 Ohm.

Valores más usuales:De 2 a 20 Ohm.

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí.Amplitud 5 V/d.Base de tiempos 20 mS/dSonda sobre el borne 1 del conector.

Valores más usuales:Alimentación = 12 Vcc.Masa = señal modulada PWM

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí y temperatura de servicio.Punta positiva sobre el cable de señal (1).Punta negativa sobre masa eléctrica (5).Fondo de escala 2 Vcc.

Valores más usuales:De 1,45 a 1,55 Vcc.

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí y temperatura de servicio.Punta positiva sobre el cable de señal (6).Punta negativa sobre masa eléctrica (2).Fondo de escala 200 mVcc.

Valores más usuales:De 0 a + 40 mV = Mezclas pobres.De 0 a – 40 mV = mezclas ricas.

Nota: los valores positivos indican mezclas pobres y los negativos mezclas ricas. El 0 indica mezclaestequiométrica.

Condiciones de prueba:Motor a régimen de ralentí.Amplitud 5 V/d.Base de tiempos 20 mS/dSonda sobre el borne 4 del conector.

Valores más usuales:Alimentación = 12 Vcc.Masa = señal modulada PWM

Estas sondas están montadas a la salida del catalizador e informan a la UCE de control de motor sobre el estado del catalizador. Normalmente, se montan sondas de dos puntos cuyo funcionamiento y diagnosis no difiere de lo explicado con anterioridad.Si el catalizador funciona correctamente, la sonda a la salida del catalizador no debe detectar diferencia de oxígeno.Normalmente, la sonda anterior a catalizador siempre indicará una variación de oxígeno en el escape ( 0,2 – 0,8 V) provocada por la regulación lambda. Gracias a esas variaciones de oxígeno el catalizador puede eliminar los principales elementos contaminantes procedentes de la combustión (CO, HC y Nox).

Por lo tanto, si el catalizador tiene la temperatura de trabajo adecuada y funciona correctamente, no habrá casi variación de oxígeno a su salida. La sonda lambda posterior indicará una cantidad de oxígeno prácticamente estable que dependerá del estado de riqueza de la mezcla.

Regulación lambda correcta. Lambda anterior: señal correcta.Lambda posterior: señal correcta (estable entre 200 y 700 mV)Catalizador: funcionamiento correctoCatalizador en mal estado. Lambda anterior: señal correcta.Lambda posterior: señal incorrecta (existe variación de oxígeno).Catalizador: funcionamiento incorrectoMezcla pobre. Lambda anterior: señal incorrecta (mezcla pobre).Lambda posterior: señal incorrecta (mezcla pobre).Catalizador: funcionamiento incorrecto debido al exceso de oxígeno.Mezcla rica. Lambda anterior: señal incorrecta (mezcla rica).Lambda posterior: señal incorrecta mezcla rica.Catalizador: funcionamiento incorrecto debido a la falta de oxígeno.Fallo de señal de sonda anterior. Lambda anterior: en mal estado. Señal fija en mezcla pobre. La UCE es engañada y aumenta el tiempo de inyección.Lambda posterior: señal incorrecta (mezcla rica) debido al exceso de combustible.Fallo de señal en sonda anterior. Lambda anterior: en mal estado. Señal fija en mezcla rica. La UCE es engañada y reduce el tiempo de inyección.Lambda posterior: señal incorrecta ( mezcla pobre) debido al exceso de oxígeno.Fallo sonda posterior. Lambda anterior: señal correcta.Lambda posterior: en mal estado (señal fija en mezcla rica, por encima de 700 mV) o catalizador en mal estado.Fallo sonda posterior. Lambda anterior: señal correcta.Lambda posterior: en mal estado (señal fija en mezcla pobre, por debajo de 300 mV) o catalizador en mal estado.

Señal correcta de sondas lambda anterior y posterior al catalizador.Canal A: Sonda anterior. Señal oscilando de 0,1 a 0,8 VCanal B: Sonda posterior. Señal estable a 0,7 V

Señal correcta con mezcla rica de sondas anterior y posterior al catalizador.Canal A: Sonda anterior. Señal estable a 0,9 VCanal B: Sonda posterior. Señal estable a 0,8 V

Señal correcta con mezcla pobre de sondas anterior y posterior al catalizador.Canal A: Sonda anterior. Señal estable a 0 VCanal B: Sonda posterior. Señal estable a 0 V

sensores en el automovil

Automotive