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First SessionThirty-seventh Parliament, 2001-02

SENATE OF CANADA

Proceedings of the StandingSenate Committee on

Transport andCommunications

Chair:

The Honourable LISE BACON

Thursday, February 21, 2002

Issue No. 23

Fifth and sixth meetings on:

The examination ofissues facing the intercity busing industry

WITNESSES:(See back cover)

Première session de latrente-septième législature, 2001-2002

SÉNAT DU CANADA

Délibérations du Comitésénatorial permanent des

Transports et descommunications

Présidente:

L’honorable LISE BACON

Le jeudi 21 février 2002

Fascicule no 23

Cinquième et sixième réunions concernant:

L’étude sur les enjeux stratégiquestouchant l’industrie du transport interurbain par autocar

TÉMOINS:(Voir à l’endos)

38552-38553

THE STANDING SENATE COMMITTEE ON TRANSPORTAND COMMUNICATIONS

The Honourable Lise Bacon, Chair

The Honourable Donald H. Oliver, Deputy Chair

and

The Honourable Senators:

Adams GustafsonBiron Jaffer

* Carstairs LaPierre(or Robichaud, P.C.) * Lynch-StauntonCallbeck (or Kinsella)Eyton PhalenForrestall

*Ex Officio Members

(Quorum 4)

LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DESTRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS

Présidente: L’honorable Lise Bacon

Vice-président: L’honorable Donald H. Oliver

et

Les honorables sénateurs:

Adams GustafsonBiron Jaffer

* Carstairs LaPierre(ou Robichaud, c.p.) * Lynch-StauntonCallbeck (ou Kinsella)Eyton PhalenForrestall

*Membres d’office

(Quorum 4)

Published by the Senate of Canada

Available from Canada Communication Group – Publishing,Public Works and Government Services Canada, Ottawa, canada K1A 0S9

Also available on the Internet: http://www.parl.gc.ca

Publié par le Sénat du Canada

En vente: Groupe Communication Canada – Édition,Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Ottawa, Canada K1A 0S9

Aussi disponible sur internet: http://www.parl.gc.ca

MINUTES OF PROCEEDINGS

HALIFAX, Thursday, February 21, 2002(36)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 9:00 a.m., in Halifax, theChair, the Honourable Lise Bacon, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsBacon, Callbeck, Forrestall, Jaffer, Oliver and Phalen (6).

In attendance: Joseph Dion, Researcher for the Library ofParliament and Martin Brennan, Special Advisor to theCommittee.

Also in attendance: The official reporters for the Senate.

Pursuant to the Order of Reference adopted by the Senate onSeptember 26, 2001, the committee proceeded with theexamination of issues facing the intercity busing industry(See Issue No. 21, Monday, February 11, 2002, Tuesday,February 12, 2002, Wednesday, February 13, 2002, for full textof the Order of Reference).

WITNESSES:

From the Department of Transport / Nova Scotia:

Don Stonehouse, Manager, Transportation Policy;

Bernie Swan, Transportation Policy Analyst.

From Transport 2000 Atlantic:

John Pearce, Executive Director.

From the SMT/Acadian Lines:

Bob Odell, General Manager;

Mike Melanson, Director of Operations.

From the Atlantic Tours Gray Line:

Denis Campbell, Vice-President.

The witnesses made a presentation and answered questions.

George Brookins, Owner of the Trius Tours Ltd., tabled withthe Clerk of the Committee a brief, which was filed as ExhibitNo. 5900-1.37/T1-SS-2, 23 ‘‘1’’.

Transport 2000 — Atlantic, the Department of Transport/Nova Scotia and the SMT/Acadian Lines submitted a brief.

At 12:20 a.m., It was agreed — That the committee adjourn tothe call of the Chair.

ATTEST:

PROCÈS-VERBAUX

HALIFAX, le jeudi 21 février 2002(36)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 9 heures, à Halifax,sous la présidence de l’honorable Lise Bacon (présidente).

Membres du comité présents: Les honorables sénateurs Bacon,Callbeck, Forrestall, Jaffer, Oliver et Phalen (6).

Également présents: Joseph Dion, attaché de recherche de laBibliothèque du Parlement, et Martin Brennan, conseiller spécialdu comité.

Aussi présents: Les sténographes officiels du Sénat.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat le26 septembre 2001, le comité poursuit l’examen des enjeuxstratégiques touchant l’industrie du transport interurbain parautocar (voir le texte complet de l’ordre de renvoi dans lefascicule no 21 du lundi 11 février 2002, du mardi 12 février 2002et du mercredi 13 février 2002).

TÉMOINS:

Du ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse:

Don Stonehouse, directeur, Politiques sur les transports;

Bernie Swan, analyste des politiques sur les transports.

De Transport 2000 Atlantic:

John Pearce, directeur exécutif.

Des SMT/Acadian Lines:

Bob Odell, directeur général;

Mike Melanson, directeur de l’exploitation.

D’Atlantic Tours Gray Line:

Denis Campbell, vice-président.

Les témoins font une déclaration et répondent aux questions.

George Brookins, propriétaire de Trius Tours Ltd., déposeauprès du greffier un mémoire (pièce no 5900-1.37/T1-SS-2,23 «1»).

Transport 2000 Atlantic, le ministère des Transports de laNouvelle-Écosse et SMT/Acadian Lines présentent un mémoire.

À 12 h 20, il est convenu— Que le comité suspende ses travauxjusqu’à nouvelle convocation de la présidence.

ATTESTÉ:

21-2-2002 Transports et communications 23:3

HALIFAX, Thursday, February 21, 2002(37)

[English]

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 1:37 p.m., in Halifax, theChair, the Honourable Lise Bacon, presiding.

Members of the committee present: The Honourable SenatorsBacon, Callbeck, Forrestall, Jaffer, Oliver, and Phalen (6).

In attendance: Joseph Dion, Researcher for the Library ofParliament and Martin Brennan, Special Advisor to theCommittee.

Also in attendance: The official reporters for the Senate.

Pursuant to the Order of Reference adopted by the Senate onSeptember 26, 2001, the committee proceeded with theexamination of issues facing the intercity busing industry(See Issue No. 21, Monday, February 11, 2002, Tuesday,February 12, 2002, Wednesday, February 13, 2002, for full textof the Order of Reference).

WITNESSES:

From Trius Tours Ltd.:

George Brookins, Owner.

From DRL:

John Harding, Assistant General Manager.

From the Tourism Industry Association of Nova Scotia:

Brian Hicks, IT Coordinator.

From the Ecology Action Centre:

Stephanie Sodero, TRAX Coordinator, Active and SafeRoutes to School Coordinator;

Alexandra Fischer, TRAX Coordinator, Active and SafeRoutes to School Coordinator.

From the Senior Federation of Prince Edward Island:

Olive Bryanton, Coordinator.

From the Senior College of Prince Edward Island:

Ron Irving, President.

From the Seniors Active Living Centre:

Connie Auld, President.

From the Canadian Pensioners Concerned — Nova Scotia:

Joan Lay, President.

At 2:30 p.m., the Honourable Senator Oliver took the Chair.

At 2:45 p.m., the Honourable Senator Bacon took the Chair.

The witnesses from Trius Tours Ltd, DRL, the TourismIndustry Association of Nova Scotia, and the Ecology ActionCentre made a presentation and answered questions.

HALIFAX, le jeudi 21 février 2002(37)

[Traduction]

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui à 13 h 37 à Halifax sousla présidence de l’honorable sénateur Lise Bacon (présidente).

Membres du comité présents: Les honorables sénateurs Bacon,Callbeck, Forrestall, Jaffer, Oliver et Phalen (6).

Également présents: Joseph Dion, attaché de recherche,Bibliothèque du Parlement et Martin Brennan, conseiller spécialdu comité.

Aussi présents: Les sténographes officiels du Sénat.

Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénatle 26 septembre 2001, le comité poursuit l’examen des enjeuxstratégiques touchant l’industrie du transport interurbain parautocar. (Le texte intégral de l’ordre de renvoi figure dans lefascicule no 21 du lundi 11 février 2002, du mardi 12 février 2002 etdu mercredi 13 février 2002).

TÉMOINS:

De Trius Tours Ltd:

George Brookins, propriétaire.

De DRL:

John Harding, directeur général adjoint.

De Tourism Industry Association of Nova Scotia:

Brian Hicks, coordonnateur à la technologie de l’information.

Du Ecology Action Centre:

Stephanie Sodero, coordonnatrice du système TRAX etcoordonnatrice du Programme Aller-Retour actif etsécuritaire pour l’école;

Alexandra Fischer, coordonnatrice du système TRAX etcoordonnatrice du Programme Aller-Retour actif etsécuritaire pour l’école.

De la Fédération des personnes âgées de l’Île-du-Prince-Édouard:

Olive Bryanton, coordonnatrice.

Du Senior College of Prince Edward Island:

Ron Irving, président.

Du Centre de vie active pour les aînés:

Connie Auld, présidente.

De la corporation canadienne des retraités intéressés de laNouvelle-Écosse:

Joan Lay, présidente.

À 14 h 30, la séance est suspendue.

À 14 h 45, la séance reprend.

Les témoins de Trius Tours, de DRL, de Tourism IndustryAssociation of Nova Scotia et de l’Ecology Action Centre fontune présentation et répondent aux questions.

23:4 Transport and Communications 21-2-2002

At 3:40 p.m., the committee suspended.

At 3:50 p.m., the committee resumed.

The witnesses from the Senior Federation of Prince EdwardIsland, the Senior College of Prince Edward Island, the SeniorActive Living Centre and the Canadian Pensioner’s concerned —Nova Scotia made a presentation and answered questions.

The Tourism Industry Association of Nova Scotia, the SeniorFederation of Prince Edward Island, the Senior College of PrinceEdward Island, the Seniors Active Living Centre and theCanadian Pensioner’s concerned — Nova Scotia each submitteda brief.

At 5:07 p.m., it was agreed — That the committee adjourn tothe call of the Chair.

ATTEST:

Michel Patrice

Clerk of the Committee

À 15 h 40, la séance est suspendue.

À 15 h 50 la séance reprend.

Les témoins de la Fédération des personnes âgées de l’Île-du-Prince-Édouard, du Senior College of Prince Edward Island, duCentre de vie active pour les aînés et de la corporation canadiennedes retraités intéressés de la Nouvelle-Écosse, font uneprésentation et répondent aux questions.

La Tourism Industry Association of Nova Scotia, laFédération des personnes âgées de l’île-du-Prince-Édouard, leSenior College of Prince Edward Island, le Centre de vie activepour les aînés et Canadian Pensioner’s concerned — Nova Scotiaremettent chacun un mémoire.

À 17 h 07, il est convenu — Que le comité s’ajourne jusqu’ànouvelle convocation de la présidence.

ATTESTÉ:

Le greffier du comité,


EVIDENCE

HALIFAX, Thursday, February 21, 2002

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 9:00 a.m. to examine issuesfacing the intercity busing industry.

Senator Lise Bacon (Chairman) in the Chair.

[English]

The Chairman:We are pleased to be holding this public hearingin Halifax. Because the distances between centres in AtlanticCanada, especially the Maritimes, are so great, we would expectintercity bus service to be an attractive means of passengertransportation. We will be especially interested to see if that isindeed the case, and if not why.

The federal Minister of Transport asked this committee toundertake this study. We began our in Ottawa last week, we werein Montreal yesterday, we will go to Vancouver and Calgary andthen to Toronto next month. We will report the results of ourstudy to the Senate before the end of 2002.

We do not want to get caught up in operational problems,details about a carrier’s equipment or the merits of differentregulatory regimes before fully understanding what the users ofthe service want. Our primary aim is to understand the needs ofthe user of intercity bus service, what the economists would callthe demand side; after all, the carriers are there to serve the users.We believe that if the demand side is understood, designingresponsive service and appropriate regulation may become morestraightforward.

Before we hear from our witness, let me say a few words aboutwhy we have been asked to study intercity buses.

The essence of the problem, we are told, is that intercity busridership has been steadily declining for several decades, althoughyesterday, we heard something else. This decline is troublingbecause the bus mode is an important mode of passengertransportation system. The bus mode can go virtuallyeverywhere. It is environmentally friendly and, traditionally, ithas been inexpensive.

There are several possible explanations for the decline, if thereis a decline. It could be that more people are travelling byautomobile. It could be that more people are living in big cities. Itcould be that there is too much government regulation, or that theregulation varies too much from one province to another. That iswhat we hope to find in the days and months to come.

This morning, questions will follow each presentation. I willalso add that the key questions we hope to answer will appear onour Web site.

Our first witnesses this morning are Mr. Don Stonehouse andMr. Bernie Swan.

Please proceed.

TÉMOIGNAGES

HALIFAX, le jeudi 21 février 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui, à 9 heures, dans le butd’examiner les enjeux stratégiques touchant l’industrie dutransport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous sommes heureux de nous retrouver àHalifax. Les distances entre les agglomérations dans la région del’Atlantique, et surtout dans les Maritimes, étant si grandes, letransport interurbain par autocar devrait constituer un mode detransport intéressant. Nous voulons savoir si c’est le cas et, si non,pourquoi.

Le ministre fédéral des Transports a demandé au comitéd’entreprendre cette étude, qui a débuté la semaine dernière, àOttawa. Hier, nous étions à Montréal. Le mois prochain, nousnous rendrons Vancouver, Calgary et Toronto. Nous feronsrapport des résultats de notre étude au Sénat, avant la fin 2002.

Avant de discuter des problèmes opérationnels de l’industrie,de l’équipement des transporteurs ou des avantages des différentsrégimes de réglementation, nous voulons savoir quels sontprécisément les besoins des usagers. Notre objectif premier estde comprendre ce que veulent les usagers du transport interurbainpar autocar, ce que les économistes appellent l’élément demande.Après tout, les transporteurs sont là pour servir les usagers. Unefois que nous aurons bien compris cet élément, nous pourronsalors concevoir un service qui est adapté aux besoins des usagerset élaborer des règlements adéquats.

Avant de donner la parole à nos témoins, j’aimerais direquelques mots au sujet de la raison d’être de cette étude.

On nous dit que l’achalandage du transport interurbaindiminue de façon constante depuis plusieurs décennies, bienque, hier, nous ayons entendu un autre son de cloche. Ce déclinest inquiétant parce que l’autobus est un mode de transportimportant. Il peut aller presque partout. Il est respectueux del’environnement en plus d’être bon marché.

Plusieurs raisons pourraient expliquer ce déclin, si déclin il y a.Il se peut que de plus en plus de personnes utilisent l’automobileou encore s’installent dans les grands centres. Il se peut que laréglementation soit excessive ou qu’elle varie trop d’une provinceà l’autre. C’est ce que nous espérons découvrir dans les jours et lesmois à venir.

Ce matin, chaque exposé sera suivi de questions. Je tiens àpréciser que les questions clés auxquelles nous espérons répondrefigurent sur notre site Web.

Nos premiers témoins ce matin sont MM. Don Stonehouse etBernie Swan.

Vous avez la parole.


Mr. Don Stonehouse, Manager, Transportation Policy,Department of Transport, Government of Nova Scotia:Madam Chair, on behalf of my minister, Mr. Russell, who isthe Minister of Transportation and Public Works, I would like towelcome you to Nova Scotia and particularly like to thank youfor coming to Halifax.

I have been asked to make a presentation to provide anoverview of the public passenger industry in Nova Scotia — thatis, to provide a background and context for other presentationsthat will be given throughout the day at this hearing.

With respect to the regulatory regime in Nova Scotia, I think itserves well to review the situation, both federally and provincially.The regulation of bus operations, including both scheduled andcharter services, can reside with two different levels ofgovernment. Extra-provincial bus operations, that is, busservices that cross provincial, territorial or internationalboundaries, are the jurisdiction of the federal government.Intra-provincial bus services, that is, bus services that operatewithin the boundaries of one province or territory, are theresponsibility of that particular province or territory. The federalgovernment has as well determined that if one aspect of a buscompany’s operation involves extra-provincial movement, thenall services that that company provides, including those servicesthat operate solely within the boundaries of a province orterritory, are within the jurisdiction of the federal government.Hence, this hearing that you are conducting for the federalminister is very important to us.

The federal government, however, within its Motor VehicleTransport Act, has delegated authority to regulateextra-provincial bus operations to the respective provincial andterritorial governments. The only proviso has been that provincialand territorial governments must regulate extra-provincial busoperations in the same manner as they regulate intra-provincialbus operations.

Turning to this province in particular, the public passengerindustry in Nova Scotia has been regulated since 1923 under theauthority of the provincial Motor Carrier Act. This act calls forthe economic and safety regulation of public passenger servicesand it is administered, on behalf of the government, by the Utilityand Review Board, the URB. Any public passenger vehicle with apassenger capacity of at least nine seats is subject to regulatoryoversight.

One rationale put forward for the full regulation of the busindustry is that it affords the opportunity to ensure thatunprofitable and break-even scheduled routes are continued andare cross-subsidized by profits from such sources as otherscheduled routes, bus parcel service and profitable charterservices.

The economic regulation in Nova Scotia refers to regulatoryoversight on entry into the market, the tariffs to be charged, theschedules to be adhered to, the routes to be followed and the exitfrom the marketplace.

M. Don Stonehouse, directeur, Politiques sur les transports,ministère des Transports, gouvernement de la Nouvelle-Écosse:Madame la présidente, permettez-moi, au nom de M. Russell,ministre des Transports et des Travaux publics, de vous souhaiterla bienvenue en Nouvelle-Écosse. Je vous remercie d’être venu àHalifax.

On m’a demandé de vous fournir un aperçu de l’industrie dutransport public en Nouvelle-Écosse — en d’autres termes, unaperçu qui servira de contexte aux autres exposés que vousentendrez aujourd’hui.

En ce qui concerne le régime de réglementation en vigueur enNouvelle-Écosse, je pense qu’il serait bon de revoir la situation,tant au niveau fédéral que provincial. La réglementation dutransport par autocar à horaire fixe et nolisé peut être assurée pardeux différents paliers de gouvernement. Le transportextraprovincial par autocar, c’est-à-dire les autocars quifranchissent les frontières provinciale, territoriale ouinternationale, relève de la compétence du gouvernementfédéral. Le transport intraprovincial par autocar, c’est-à-dire letransport assuré à l’intérieur d’une province ou d’un territoire,relève de l’autorité de la province ou du territoire. Par ailleurs, legouvernement fédéral a que si une entreprise offre un service detransport extraprovincial, alors tous les services offerts par celle-ci, y compris les services offerts uniquement à l’intérieur d’uneprovince ou d’un territoire, relèvent de la compétence dugouvernement fédéral. Voilà pourquoi cette étude que vousmenez ou non du ministre fédéral revêt, pour nous, beaucoupd’importance.

Or, le gouvernement fédéral, aux termes de la Loi sur letransport par véhicule à moteur, a délégué le pouvoir deréglementer le transport extra-provincial par autocar auxgouvernements provinciaux et territoriaux respectifs. Il a assortice pouvoir d’une condition: les gouvernements provinciaux etterritoriaux doivent réglementer le transport extraprovincial parautocar de la même façon qu’ils réglementent le transportintraprovincial par autocar.

L’industrie du transport public de la Nouvelle-Écosse estréglementée depuis 1923 sous le régime de la Motor Carrier Act.Cette loi prône la réglementation économique du transport publicet l’imposition de normes de sécurité. Elle est administrée, au nomdu gouvernement, par une régie, le Utility and Review Board, oule URB. Tout véhicule de transport public pouvant recevoir aumoins neuf passagers est assujetti à la réglementation.

La réglementation complète de l’industrie du transport parautocar permet, entre autres, d’assurer le maintien des parcoursréguliers non rentables et qui atteignent le seuil de rentabilité, demême que l’interfinancement de ceux-ci au moyen des profitsgénérés par d’autres parcours réguliers, les messageries parautocar et les services nolisés rentables.

La réglementation économique, en Nouvelle-Écosse, s’entenddes contrôles qui sont exercés sur les entrées sur le marché, lestarifs, les horaires, les parcours et les entreprises qui quittent lemarché.


Safety regulation refers to the vehicle regulations under theNational Safety Code and minimum insurance requirements.

The board uses a public convenience and necessity test in itsassessment of applications for new or additional services. Under apublic convenience and necessity test, the applicant must prove tothe satisfaction of the board that the service being proposed is inthe public interest and that there is a public need for the service.

This test differs from the reverse onus test, where the burden ofproof shifts to the complainant, who must prove that granting theapplication would be detrimental to the public interest.

The board’s deliberations are often held within a quasi-judicialpublic hearing process. Complainants have the opportunity tooppose the proposed service or change, and complainants areusually comprised of licensed carriers providing a similar serviceor who could be affected by a new or additional service.

Who are the participants in this industry? The public passengerindustry in Nova Scotia consists of scheduled service, charter andtour bus service, bus parcel express, school bus service andcontracted service.

It has been the experience in Nova Scotia that, withinintegrated bus companies, the charter and tour bus service, aswell as the bus parcel express service, helps to maintain thefinancial viability of scheduled service. There is a synergy not onlyon the financial side of the ledger, but also with the provision ofequipment and drivers. New vehicles are usually brought into thecharter and tour service initially, before being moved over to thescheduled side of operations.

The situation in Nova Scotia has been complicated, however,by the entry of a significant number of unregulated vans thatoperate in direct competition with the regulated scheduled busoperators on the major intercity routes. These vans are exemptedfrom economic regulation, and even from public passenger safetyregulation and insurance requirements. The government intendsto correct this latter situation shortly.

Scheduled bus service is provided by SMT/Acadian Lines overmuch of Nova Scotia. Acadian Lines, which is the largest regularroute service operator in Nova Scotia, provides connectionsbetween Halifax and Sydney — three frequencies per day — andHalifax and Amherst, three frequencies per day. Both services govia Truro. Acadian also provides once-a-day service betweenHalifax and Kentville, once-a-day service Halifax and Digby, andbeyond Digby four days per week to Yarmouth.

DRL Coachlines of Newfoundland, which replaced McKenzieBus Line, provides once-daily service between Sherbrooke andHalifax along the Eastern Shore. Zinck’s Bus Company providesonce-daily service between Sherbrooke and Halifax, along theEastern Shore.

Les règlements de sécurité s’entendent des règlements relatifsaux véhicules qui figurent dans le Code national de sécurité, et desexigences minimales en matière d’assurance.

La régie applique le critère de commodité et de nécessitépubliques quand elle évalue les demandes de candidats qui veulentoffrir des services nouveaux ou additionnels. Le candidat doitdémontrer que le service proposé sert l’intérêt public et qu’il existeune demande pour celui-ci.

Ce critère est différent du critère portant inversion de la chargede la preuve, où il incombe au plaignant de démontrer qu’un telservice nuirait à l’intérêt public.

Les délibérations de la régie se déroulent souvent dans un cadrequasi-judiciaire. Les plaignants peuvent s’opposer au service ouaux changements proposés. Ceux-ci regroupent habituellementdes transporteurs agréés qui fournissent un service similaire ouqui seraient touchés par ce service nouveau ou additionnel.

Qui sont les entreprises qui font partie de cette industrie?L’industrie du transport public en Nouvelle-Écosse regroupe desentreprises qui offrent des services réguliers, des services nolisés,des services de transport de colis, des services de transport scolaireet des services à contrat.

La Nouvelle-Écosse a constaté qu’à l’intérieur des entreprisesintégrées d’autocar, ce sont les services nolisés de même que lesmessageries par autocar qui contribuent à assurer la viabilitéfinancière des services réguliers. Il y a une synergie entre le voletfinancier de l’opération, l’équipement et les chauffeurs. Lesnouveaux véhicules sont habituellement utilisés, dans unpremier temps, par les services nolisés avant d’être utilisés parles services réguliers.

Ce qui complique toutefois la situation en Nouvelle-Écosse,c’est l’arrivée, sur le marché, d’un grand nombre de fourgonnettesnon réglementées qui livrent concurrence directe aux exploitantsde services réguliers sur les principaux axes routiers interurbains.Ces fourgonnettes ne sont assujetties ni à la réglementationéconomique, ni aux normes de sécurité applicables au transportpublic, ni aux exigences relatives à l’assurance. Le gouvernemententend corriger cette situation très bientôt.

Le service de transport à horaire fixe est assuré parSMT/Acadian Lines sur la plupart des routes de la Nouvelle-Écosse. Acadian Lines, le plus important fournisseur de servicesde transport régulier en Nouvelle-Écosse, assure la navette entreHalifax et Sydney et entre Halifax et Amherst, trois fois par jour.Les autobus passent par Truro. Acadian assure également lanavette, une fois par jour, entre Halifax et Kentville, et entreHalifax et Digby. Elle assure la navette, quatre jours semaine,entre Digby et Yarmouth.

DRL Coachlines, de Terre-Neuve, qui a remplacé lacompagnie McKenzie Bus Ligne, assure la navette, une fois parjour, entre Sherbrooke et Halifax, le long du Eastern Shore.Zinck’s Bus Company assure la navette, une fois par jour, entreSherbrooke et Halifax, le long du Eastern Shore.


Other services include Al and Sons Cabs and Vans, whichoperates once daily between Canso and Antigonish, andTransoverland, which operates once daily, three days per weekbetween Cheticamp and Sydney.

There are two regulated scheduled service operators fromCharlottetown to Halifax and one regulated service operator fromHalifax to Charlottetown, utilizing a total of seven large vans on adaily basis.

There could be up to 35 unregulated vans operating withinNova Scotia and to and from Nova Scotia on a daily basis,primarily into or out of Halifax. The vans tend to follow the mainhighway routes, the same routes as the intercity bus operators.

The SMT group of companies, including Acadian Lines,Nova Charter Services, SMT Eastern and Pictou County BusServices, is the largest provider of charter and tour services inNova Scotia.

DRL Coach lines, which received McKenzie Bus Line’s charterlicences with its takeover of the South Shore scheduled route, hasestablished itself as a major player in the intra- and extra-provincial Nova Scotia charter market, especially as the largestsupplier of cruise ship day excursion services in Nova Scotia.

The Perry Rand group of companies, made up of Boyd’s BusService, Bluenose Transit, Reid’s Bus Service, The Bus Boys,Zinck’s Bus Company and Perry Rand Limited, are majorsuppliers in the motor coach and activity charter bus markets.

In addition, Trius Tours of Charlottetown, Moncton Transit,Transoverland, Julian Carabin Enterprises, W.C. RooneyTransportation, Cabana Charters & Tours Limited, AtlanticTours Gray Line, and Pat’s Tour Bus of Campbellton, NewBrunswick, provide motor coach charter and tour services within,into and from Nova Scotia.

There are numerous activity bus operations that operatenon-motor coach charter and contract services within NovaScotia and from Nova Scotia to other parts of Eastern Canada.

There are also a number of unregulated operators, that is,operators utilizing small vans, who have developed neweco-tourism products for individuals and small groups who arelooking for educational, recreational, and environmentalexperiences.

Regulated carriers have recently implemented amphibious sea/land charter and scheduled tour services within downtownHalifax.

What changes have we seen in the marketplace? Acadian Linesexperienced nearly a 50 per cent decline in passengers in thedecade from 1986 to 1996, with a continued decline to about 1999,

La compagnie Al and Sons Cabs and Vans assure la navette,une fois par jour, entre Canso et Antigonish, tandis queTransoverland assure la navette, une fois par jour, trois jourssemaine, entre Cheticamp et Sydney.

Il y a deux entreprises de transport à horaire fixe, réglementées,qui assurent la navette entre Charlottetown et Halifax, et uneentreprise de transport réglementée qui assure la navette entreHalifax et Charlottetown. Elles utilisent, tous les jours, septgrandes fourgonnettes pour assurer le transport des passagers.

Il pourrait y avoir jusqu’à 35 fourgonnettes non réglementéesqui assurent, tous les jours, un service de transport à l’intérieur dela Nouvelle-Écosse, et aussi à destination et en provenance de laNouvelle-Écosse, et surtout de Halifax. Les fourgonnettes onttendance à emprunter les grands axes routiers et les mêmesparcours que les transporteurs interurbains.

SMT, qui regroupe Acadian Lines, Nova Charter Services,SMT Eastern and Pictou County Bus Services, est le plusimportant fournisseur de services de transport nolisé enNouvelle-Écosse.

DRL Coach Lines, qui a récupéré le permis de nolisement deMcKenzie Bus Ligne quand il a pris en charge son service detransport régulier dans le district de South Shore, est devenu leplus gros joueur du marché intra et extraprovincial du transportnolisé de la Nouvelle-Écosse, et le principal fournisseur de servicesde croisière touristique d’un jour, en Nouvelle-Écosse.

Le groupe Perry Rand, qui regroupe Boyd’s Bus Service,Bluenose Transit, Reid’s Bus Service, The Bus Boys,Zinck’s Bus Company et Perry Rand Limited, sont lesprincipaux fournisseurs de services d’autocars et nolisés.

Trius Tours, de Charlottetown, Moncton Transit ,Transoverland, Julian Carabin Enterprises, W.C. RooneyTransportation, Cabana Charters & Tours Limited,Atlantic Tours Gray Ligne et Pat’s Tour Bus, de Campbellton,au Nouveau-Brunswick, fournissent des services de transport parautocar nolisé à l’intérieur de la province, de même qu’àdestination et en provenance de la Nouvelle-Écosse.

Il existe de nombreuses entreprises qui offrent des services detransport par autobus nolisé et des services à contrat à l’intérieurde la Nouvelle-Écosse, et aussi entre la Nouvelle-Écosse etd’autres régions de l’est du Canada.

Il y a, par ailleurs, plusieurs entreprises non réglementées, c’est-à-dire des exploitants de petites fourgonnettes, qui offrent denouveaux produits axés sur l’écotourisme aux particuliers et auxpetits groupes qui cherchent à vivre des expériences éducatives,récréatives et environnementales.

Enfin, des transporteurs réglementés offrent, depuis peu, desservices nolisés et réguliers amphibies, c’est-à-dire terre/eau, aucentre-ville d’Halifax.

Quels changements avons-nous noté dans le marché?Acadian Lines a vu sa clientèle diminuer de près de 50 p. 100entre 1986 et 1996. Cette baisse s’est poursuivie jusqu’en 1999,


where passenger traffic levelled off. In the last couple of years,however, Acadian has experienced modest growth, in the2 per cent to 3 per cent range per annum.

After many years of significant decline, in excess of 75 per centover the 10 years between 1986 and 1996, with the previousoperator, McKenzie Bus Line, and after initial declines underDRL Coachlines, ridership has stabilized along the South Shore.DRL has instituted daily return service between Yarmouth andHalifax, as the tide of falling traffic levels appears to have beenstemmed.

Numerous reasons have been suggested for this large decline inridership, including pricing, competition from other modes andchanging demographics, but most important is the preference forthe private automobile. The increase in unregulated van servicesthroughout the province is also having a significant negative effecton existing scheduled bus service. In some cases, these vansprovide door-to-door service.

Scheduled bus carriers have been forced to do a number ofthings in order to address the reduction in ridership. Acadian’sHalifax-Sydney service has been reduced from four to three dailyfrequencies, with consideration being given for a further reductionin light of the competition from vans; its Halifax-Yarmouthservice has been reduced from twice daily service to once daily,four times a week, with consideration being given to contractingthe Digby-Yarmouth portion to a smaller carrier; and the Truro-Amherst service through the Wentworth Valley has been reducedto once a day in each direction, with the other two frequenciesgoing via the Cobequid Pass.

In 1998, McKenzie Bus Line was granted its application toabandon its South Shore route, but DRL Coachlines Limited wassubsequently granted authority to operate MacKenzie’s scheduledservice and also received MacKenzie’s charter service licences.One casualty of this downsizing trend was Bluenose Transit’s runfrom Truro to Amherst via Parrsboro; it was abandoned in 1995.In 1997, a hearing was held to consider an application by Zinck’sBus Company to abandon its Halifax to Sherbrooke run. Theboard did not grant the application.

The charter and tour industry has grown by approximately5 per cent per annum over the past 10 years, particularly in thearea of tourism. The board has approved nearly 100 applicationsfrom new operators or for amendments to existing licences. DRLCoachlines has increased the number of motor coaches licensed toprovide general charter services from 8 to 16 units on a year-round basis. There are certain peak days during the busy touristseason when additional coaches must be made available to meetdemand, especially for the cruise ship business. The URB hasprovided flexibility within the regulations through temporarylicences to address these peak demands; for example, DRL wasgranted an additional 75 units during the peak 2001 summerseason.

année où le trafic passagers s’est stabilisé. Au cours des dernièresannées, Acadian a toutefois connu une croissance modeste del’ordre de 2 ou 3 p. 100 par année.

Après avoir enregistré une baisse notable de plus de 75 p. 100sur 10 ans, soit entre 1986 et 1996, sous l’ancien propriétaire,McKenzie Bus Lines, et après avoir connu une baisse initiale sousDRL Coachlines, l’achalandage s’est stabilisé dans le district deSouth Shore. DRL a implanté un service de navette quotidienentre Yarmouth et Halifax, de sorte que le mouvement à la baissedu trafic semble s’être arrêté.

De nombreuses raisons ont été invoquées pour expliquer cephénomène, dont le prix, la concurrence livrée par d’autres modesde transport et les changements démographiques. Toutefois, lacause principale semble être la préférence pour l’automobile.Le nombre accru de fourgonnettes non réglementées dans laprovince a également un impact négatif important sur le servicerégulier existant. Dans certains cas, ces fourgonnettes fournissentun service à domicile.

Les transporteurs à horaire fixe ont été obligés de prendrecertaines mesures pour composer avec la baisse de clientèle.Acadian a réduit son service entre Halifax et Sydney, la navetteétant assurée trois fois par jour au lieu de quatre. D’autresréductions sont envisagées, en raison de la concurrence livrée parles fourgonnettes. L’entreprise a également réduit son serviceentre Halifax et Yarmouth, la navette étant assurée une fois parjour seulement au lieu de deux, quatre jours semaine. Elleenvisage en outre de confier le trajet Digby-Yarmouth à untransporteur plus petit. La navette entre Truro et Amherst, viaWentworth Valley, n’est désormais effectuée qu’une fois par jourdans les deux sens, deux autres. Deux autres trajets sont effectuésvia Cobequid Pass.

En 1998, McKenzie Bus Ligne a été autorisé à abandonner leparcours du district de South Shore. DRL Coachlines Limited a,par la suite, été autorisé à exploiter le service régulier offert parMcKenzie, en plus de recevoir le permis de nolisement de celui-ci.Cette réduction de service a fait une victime: le parcours Truro-Amherst, via Parrsboro, desservi par Bluenose Transit, a étéabandonné en 1995. En 1997, on a tenu une audience en vued’examiner la demande du transporteur Zinck’s Bus Company,qui voulait abandonner le parcours Halifax-Sherbrooke. Sademande a été rejetée.

L’industrie du transport par autocar nolisé a connu unecroissance d’environ 5 p. 100 par année au cours des 10 dernièresannées, surtout dans le secteur touristique. La régie a approuvéune centaine de demandes présentées par de nouveaux exploitantsou visant à modifier des permis existants. DRL Coachlines aporté de 8 à 16 le nombre d’autocars qui fournissent des servicesde transport nolisé à l’année. Pendant la saison touristique, desautocars additionnels doivent être prévus certains jours de pointepour répondre à la demande, surtout du côté des croisièrestouristiques. Le URB a prévu des assouplissements dans lesrèglements, qui permettent l’octroi de permis temporaires pourrépondre aux pointes de la demande. DRL, par exemple, s’est vuaccordé 75 unités additionnelles au cours de la saison estivale2001.


Your committee has been given a very challenging assignment.The questions are fairly straightforward, but the answers arerather difficult and they can vary from jurisdiction to jurisdiction.

In closing, I should like to wish the committee well. As youstate in your background paper, I truly hope that you are able tofind new perspectives and bring the parties involved to some newstate of agreement. I look forward to your report.

The Chairman: Thank you, Mr. Stonehouse, especially for theconcluding comments.

I am concerned about the vans that you mentioned a few timesin your presentation. The vans tend to follow the main highwayroutes, the same routes as the intercity bus operators, and they arenot regulated. Does that mean that unregulated vans areoperating illegally, or are they exempt?

Mr. Stonehouse: They are exempted from the Motor CarrierAct, under the stipulations that the Motor Carrier Act onlyaddresses those public passenger vehicles that have at least ninepassenger seats. These vans are usually eight-seated, one for thedriver, and so they do not come under the economic regulations,nor do they come under the safety regulations at this point intime. The government has recognized this and shortly will beaddressing the safety issues as well as the insurance.

The Chairman: That is what you have on page 2 of yourpresentation. What kind of regulation do you want to impose onthe vans? Would you regulate the service? Would you regulatetheir fares?

Mr. Stonehouse: No, it will not be an economic regulation. Itwill only deal with the safety regulation and the minimuminsurance requirements, the same safety regulation that the largervans and the larger buses are adhering to — that is, thoseregulations under the National Safety Code.

The Chairman: Is economic regulation of the industry stillappropriate, or should some or all of the industry be deregulatednow or at some point in the foreseeable future?

Mr. Stonehouse:Well, we are looking forward to what some ofthe other representatives say here. The government is veryinterested in that. The government has chosen at this point tocontinue economic regulation of the industry.

The Chairman: Are the differences between the provincial busregimes that have developed over the last decade detrimental tothe industry or the travelling public, and if so, what is theappropriate remedy? Which level of government shouldimplement it?

Mr. Stonehouse: The standard now is if a bus is crossingprovincial boundaries, it is under the federal government, so thefederal government has assumed or has been given that role. As Isaid in my presentation — and you note it in your backgrounddocument — the courts have determined that if one portion of a

Votre comité s’est vu confier un mandat fort ambitieux. Lesquestions sont assez simples, mais les réponses sont plutôtdifficiles et peuvent varier d’une région à l’autre.

Pour terminer, j’aimerais souhaiter bonne chance au comité.Comme vous l’indiquez dans votre document d’information,j’espère que vous serez en mesure de trouver de nouvellesorientations et d’amener les parties à s’entendre. J’attends avecimpatience votre rapport.

La présidente: Merci, monsieur Stonehouse, surtout pour cesderniers commentaires.

Vous avez parlé des fourgonnettes à quelques reprises. Cesfourgonnettes ont tendance à emprunter les mêmes axes routiersque les transporteurs interurbains. Or, elles ne sont pasréglementées. Est-ce que cela veut dire que les fourgonnettesnon réglementées sont illégales ou qu’elles sont exemptées de laréglementation?

M. Stonehouse: Elles ne sont pas assujetties à laMotor Carrier Act, puisque cette loi ne s’applique qu’auxvéhicules de transport public qui comptent au moins neufplaces. Les fourgonnettes comptent habituellement huit places,dont une pour le chauffeur, de sorte qu’elles ne sont pas visées parla réglementation économique ou les normes de sécurité, pourl’instant. Le gouvernement est conscient de la situation et compteprendre des mesures très bientôt pour régler la question desnormes de sécurité et des exigences en matière d’assurance.

La présidente: C’est ce que vous dites à la page 2 de votremémoire. Quel genre de réglementation comptez-vous imposeraux fourgonnettes? Allez-vous réglementer le service? Les tarifs?

M. Stonehouse: Non, ce secteur ne sera pas soumis à uneréglementation économique. Nous voulons uniquement luiimposer des normes de sécurité et des exigences minimales enmatière d’assurance. Les normes de sécurité sont les mêmes quicelles qui s’appliquent aux fourgonnettes et aux autobus de plusgrande taille — elles figurent dans le Code national de sécurité.

La présidente: La réglementation économique de l’industrie est-elle encore appropriée? Convient-il de déréglementer une partieou l’ensemble de cette industrie maintenant ou dans un avenirprévisible?

M. Stonehouse: Et bien, nous attendons de voir ce que certainsdes autres représentants vont dire. C’est une option qui intéressebeaucoup le gouvernement. Il a choisi, pour l’instant, depoursuivre la réglementation économique de l’industrie.

La présidente: Est-ce que les différences qui sont apparues entreles régimes provinciaux du transport par autocar pendant ladernière décennie nuisent à l’industrie ou aux voyageurs? Dansl’affirmative, quel est le remède qui s’impose? Quel palier degouvernement devrait l’apporter?

M. Stonehouse: D’après les règles en vigueur, l’autobus qui serend dans une autre province est régi par le gouvernement fédéral.C’est donc à lui qu’incombe cette responsabilité. Comme je l’aiindiqué — et vous le notez dans votre document d’information —les tribunaux ont statué que si une partie des activités d’un


bus operation is federal then all operation is federal. Hence, it isobvious that the determination that the federal governmentmakes will have a significant impact on what we do in thisprovince or have to do in this province. There really cannot betwo regimes operating, because it will not be fair to one or theother operator.

The Chairman: What is the impact of the industryconsolidation over the last decade? Is this apparently continuingconsolidation of the industry an issue requiring governmentattention?

Mr. Stonehouse: What we have found in Nova Scotia is thatthere has not been very much consolidation of the industry. Therehas been some. SMT Eastern out of New Brunswick haspurchased Acadian Bus Lines, and DRL out of Newfoundlandpurchased McKenzie Bus Lines. Nevertheless, it seems there hasnot been the consolidation within the province itself. It has beenmore on a regional basis.

The Chairman: So you seem to agree in your presentation onthe decline in ridership.

Mr. Stonehouse: Yes, there has been a significant decline inridership, and as we indicated, it is probably for a number of veryclear reasons. There are still those out there that require publictransportation, and what we are seeing is that in some cases it hasreduced to a certain level. It has levelled off probably at a baselevel, but the popularity of what we refer to as unregulated vanshas really increased over the past number of years. I think it issomewhat unique to Nova Scotia.

The Chairman: Is it because rural areas would need moreservices and they would use the van?

Mr. Stonehouse: Well, the van provides convenience.Sometimes, the service is door to door. I think that is probablyone of the reasons. They are priced competitively with theintercity bus operators.

In the situation in Nova Scotia, Halifax is central, particularlyfor medical services, as well as educational services; there are anumber of universities that are in this area. It would appear thatthe van services are providing a particular level of services that thepublic is looking for.

Mr. Bernie Swan, Transportation Policy Analyst, Department ofTransport, Government of Nova Scotia: It is not just the vans thatare causing the decline though. The decline started before the vansever became popular in Nova Scotia. The best example of that isthe south shore run that is now operated by DRL. UnderMcKenzie, in 1994 there were 80,000 passengers on that run. Thatdeclined under McKenzie in 1996, down to about 14,000. So it ispretty hard for a business to survive with those declines.

The Chairman: Are cabs used sometimes for transportation insmall areas?

transporteur relève du gouvernement fédéral, alors toutes sesactivités sont de compétence fédérale. La décision dugouvernement fédéral a donc un impact majeur sur ce que nousfaisons dans cette province, ou sur ce que nous devons faire. Il nepeut pas vraiment y avoir deux régimes, car ce n’est pas juste pourles exploitants.

La présidente: Quelle a été l’incidence de la rationalisation del’industrie au cours de la dernière décennie? Cette rationalisation,qui semble se poursuivre, est-elle une question qui nécessitel’attention du gouvernement?

M. Stonehouse: Nous n’avons pas assisté à une granderationalisation de l’industrie en Nouvelle-Écosse. SMT Eastern,du Nouveau-Brunswick, a acheté Acadian Bus Lines, et DRL, deTerre-Neuve, a acheté McKenzie Bus Lines. Il ne semble pas yavoir eu de rationalisation à l’intérieur de la province même.Celle-ci s’est plutôt faite sur une base régionale.

La présidente: Vous êtes donc d’accord pour dire qu’il y a unebaisse de la clientèle.

M. Stonehouse: Oui, il y a eu une baisse importante de laclientèle, et comme nous l’avons indiqué, il y a sans douteplusieurs raisons très claires qui expliquent ce phénomène. Il y ades gens qui continuent de compter sur le système de transportpublic pour se déplacer. Nous avons constaté que la clientèle,dans certains cas, a diminué. Cette baisse s’est probablementstabilisée, sauf que la popularité des fourgonnettes nonréglementées a beaucoup augmenté ces dernières années. C’estune situation propre à la Nouvelle-Écosse.

La présidente: Est-ce parce qu’ils ont besoin davantage deservices que les habitants des régions rurales vont utiliser lafourgonnette?

M. Stonehouse: Eh bien, la fourgonnette est pratique et lesexploitants offrent parfois un service à domicile. C’est sans douteune des raisons qui expliquent sa popularité. Les fourgonnettes etles autobus offrent des tarifs compétitifs.

Dans le cas de la Nouvelle-Écosse, Halifax est une ville centre,surtout pour les services médicaux et éducatifs. On y trouveplusieurs universités. Les fourgonnettes semblent offrir un serviceparticulier que recherche le public.

M. Bernie Swan, analyste des politiques sur les transports,ministère des Transports, gouvernement de la Nouvelle-Écosse: Cene sont pas seulement les fourgonnettes qui sont à l’origine decette baisse. Celle-ci a commencé bien avant que les fourgonnettesne deviennent populaires en Nouvelle-Écosse. Prenons l’exempledu parcours du district de South Shore, qui est maintenantdesservi par DRL. Il y avait 80 000 personnes qui faisaient letrajet quand McKenzie assurait le service, en 1994. Le nombre depassagers est tombé à environ 14 000, en 1996. Il est donc trèsdifficile de survivre dans ce genre de contexte.

La présidente: Est-ce qu’on fait appel parfois aux taxis dans lespetites localités?


Mr. Swan: Within an hour, quite often, I suppose, of Halifax.You even hear of the case of Sydney to Halifax, but that wouldnot be the rule though. It would be a special case. I have heard ofcases, for example, of people coming in from the fishing boats andwanting to get to Sydney. They want to get home as fast as theycan, they have just made a lot of money out on the water, so a cabis no problem for them; three or four hop in and away they go.

Senator Forrestall: I am replacing Senator Spivak, who has hada fall. She is very interested in this work.

We have heard for some time now that the province is lookingat some changes. You said ‘‘soon.’’ The chair and others aroundthe table will recognize my reaction to the word ‘‘soon’’ fromgovernment; it is almost unnatural. When do you think that mighthappen?

Mr. Stonehouse: The changes that are being looked on regularvans have to do with applying safety regulations as well as vaninsurance requirements. We are well along in the process. Thematter is with our Department of Justice. We are just finalizinghow this stuff should be worded. I would expect that within amonth or so a proposal will be presented to government for theirconsideration.

Senator Forrestall: Your aim is to have it in front of thelegislature this spring?

Mr. Stonehouse: It does not need to go before the legislature asregulations. It will have to go before executive council of thegovernment for their consideration.

Senator Forrestall: That leads me then to the question I wasreally after. Why could we not have gone ahead, by regulation,with certain aspects of this that have obviously been of concernover the last many years, as a matter of fact? Why could we nothave done it instead of saving it all up to do it at one time?

Mr. Stonehouse: The only aspect of doing it is rewriting theNational Safety Code regulations that apply to buses and puttingthem in the context of a smaller vehicle. We have been workingwith our legal advisers for over a year now to develop that.

Senator Forrestall: Will we, at the end of this then, be in syncwith our fellow provinces across the country?

Mr. Stonehouse: I am not sure what the situation is in otherprovinces in regard to these small vans. They seem to besomewhat unique to Nova Scotia. I do not think it has been assignificant an issue in other provinces as it has been inNova Scotia. I think our act and regulations were written insuch a way that these small vans were exempt from regulation.The smaller type vehicles were deemed to be only an interest in thetaxi industry. Each municipality regulates its own taxi industry.

M. Swan: Oui, souvent, si on se trouve à une heure d’Halifax. Ily a même des personnes qui prennent un taxi entre Sydney etHalifax, mais c’est assez exceptionnel. Il y a, par exemple, des gensqui descendent des bateaux de pêche et qui veulent se rendre àSydney. Ils veulent rentrer chez eux le plus vite possible. Commela pêche a été fructueuse et qu’ils ont gagné beaucoup d’argent,prendre un taxi pour eux n’est pas un problème.

Le sénateur Forrestall: Je remplace le sénateur Spivak, qui afait une chute et s’est blessée. Cette étude l’intéresse beaucoup.

On nous dit depuis quelque temps déjà que le gouvernement dela province compte apporter des changements. Vous avez dit qu’illes apporterait «très bientôt». Or, la présidente et les autresmembres du comité savent pourquoi je réagis de cette façonquand j’entends les mots «très bientôt» de la part d’ungouvernement. Ce n’est presque pas naturel. Quand pensez-vousque ces changements vont être apportés?

M. Stonehouse: Dans le cas des fourgonnettes, nous voulonsinstituer des normes de sécurité et imposer des exigences enmatière d’assurance. Le processus est bien engagé. C’est leministère de la Justice qui pilote le dossier. Nous sommes entrain de mettre la dernière main au libellé des règlements. Legouvernement devrait recevoir une proposition d’ici un mois.

Le sénateur Forrestall: Vous voulez que l’assemblée législativeen soit saisie ce printemps?

M. Stonehouse: Il n’est pas nécessaire de soumettre lesrèglements à l’assemblée législative. Ils sont examinés par leconseil exécutif du gouvernement.

Le sénateur Forrestall: Ce qui m’amène à la question quim’intéresse vraiment. Pourquoi n’avons-nous pas réglementé lesaspects de l’industrie qui suscitent beaucoup d’inquiétudes depuisde nombreuses années? Pourquoi n’avons-nous pas procédé parvoie de règlement au lieu d’attendre et de tout faire en mêmetemps?

M. Stonehouse: Le seul aspect à considérer est la refonte desrègles du Code national de sécurité qui s’appliquent aux autobuset leur adaptation au contexte d’un plus petit véhicule. Noustravaillons avec nos conseillers juridiques depuis plus d’un an là-dessus.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu’en fin de compte nos règlessont harmonisées à celles des autres provinces du pays?

M. Stonehouse: Je ne sais pas très bien ce qui se passe dans lesautres provinces relativement à ces petites fourgonnettes. Ellessemblent être assez uniques à la Nouvelle-Écosse. Je ne crois pasqu’elles aient posé dans les autres provinces le problème queconnaît la Nouvelle-Écosse. Je pense que notre loi et nosrèglements ont été rédigés de telle manière qu’ils ne touchaientpas ces petites fourgonnettes. L’on considérait que seulel’industrie des taxis s’intéressait aux véhicules de plus petitetaille. Chaque municipalité réglemente sa propre industrie detransport par taxis.


Sp, you can call it a loophole or whatever. This determinationwas done prior to the proliferation of vans. They seem to haveslipped between the cracks with respect not only to economicregulations but safety regulations. The government has taken onthat issue around the safety regulations to ensure that theyoperate under the same safety regime that any other publicpassenger service operates in Nova Scotia.

Senator Forrestall: How significant is the development of thecruise ship industry? Is it measurable in terms of dollars?

Mr. Stonehouse: I do not have the dollar amount, but it hasgrown significantly. Last year I think they set a record for thenumber of calls and the number of passengers. So there is a hugedemand when they are in port, particularly if you get more thanone cruise ship in here at a time, and that does happen from timeto time. The board has addressed some of those needs by addingtemporary licences for that particular purpose, so that they can allpile in a bus and go down to Peggy’s Cove or do a city tour orsome other tour and related activity.

Senator Forrestall: In the changes you will make, will you beaddressing — without getting into deregulation now from aneconomic point of view, are you looking at that in terms of somenew thrusts you are considering?

Mr. Stonehouse:No, the only direction government has given isto apply safety regulations to these new —

Senator Forrestall: The safety insurance?

Mr. Stonehouse: The safety insurance, no other economic typeof regulation, only on the safety side.

Senator Forrestall: If you buy the insurance and you have theequipment, go to work.

Mr. Stonehouse: Yes, that is what is deemed the position of thegovernment at this point in time.

Senator Forrestall: They actually let somebody else do thework, the heavy work, use the equipment, safety it up and so on.

Mr. Stonehouse: Yes, that is what the government wants toensure.

The Chairman: Where does someone go to catch a van? Doeshe or she go to a bus station, or telephone for one? Do you haveany percentage on the use of the vans, a percentage of regularbuses?

Mr. Stonehouse: No, we do not, which is one of the benefits ofregulating for them on the safety. We will then understand exactlyhow many there are out there. The only way we can know atpresent is by looking at the ads in the paper and by casualobservance on the streets of Halifax. Usually, as I say, they canmake door-to-door stops. There is probably a stop near the major

Alors, vous pouvez appeler cela une faille de la réglementation,ou tout ce que vous voulez. Cette règle a été formulée avant laprolifération des fourgonnettes. Elles semblent s’être glissées dansles failles de la loi, non seulement sur le plan de la réglementationéconomique, mais aussi en matière de sécurité. Le gouvernements’est attaqué à ce problème des règlements de sécurité pours’assurer que les fourgonnettes soient assujetties aux mêmenormes de sécurité que tout autre service de transport public dela Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Forrestall: Quelle est la mesure de la croissance del’industrie des croisières? Est-ce que c’est mesurable en dollars?

M. Stonehouse: Je n’en connais pas le montant, mais l’industriea connu une forte croissance. L’année dernière, je pense qu’elle aatteint un record sur le plan du nombre d’appels et de passagers.C’est donc qu’il y a une énorme demande lorsque ces bateaux sontà un port, particulièrement s’il s’y trouve plus d’un bateau decroisière à la fois, ce qui arrive de temps en temps. L’URB a régléle problème en attribuant des permis temporaires à cette finparticulière, pour que tout le monde puisse s’entasser dans unautobus et aller à Peggy’s Cove, faire un tour en ville ou touteautre visite touristique et activité connexe.

Le sénateur Forrestall:Dans les changements que vous comptezapporter, est-ce que vous traiterez — sans parler dès maintenantde déréglementation d’un point de vue économique — est-ce quevous examinez la question sous l’angle des nouvelles orientationsque vous envisagez?

M. Stonehouse: Non, la seule orientation qu’a adoptée legouvernement, c’est l’application de dispositions liées à la sécuritéà ces nouvelles...

Le sénateur Forrestall: L’assurance sécurité?

M. Stonehouse: Oui, sur la sécurité; pas d’autre règlement denature économique, rien que l’aspect de la sécurité.

Le sénateur Forrestall: Si vous achetez l’assurance et que vousavez l’équipement qu’il faut, vous vous mettez au travail.

M. Stonehouse: Oui, c’est ce qui est considéré comme laposition du gouvernement pour l’instant.

Le sénateur Forrestall: En fait, ils laissent d’autres faire letravail, le dur labeur, utiliser l’équipement, en assurer la sécurité,et cetera.

M. Stonehouse: Oui, c’est ce dont le gouvernement veutpouvoir s’assurer.

La présidente: Où faut-il aller pour prendre une fourgonnette?Est-ce que c’est à une station d’autobus, ou faut-il téléphoner?Connaissez-vous le pourcentage d’utilisation des fourgonnettes,celui des autobus ordinaires?

M. Stonehouse: Non, nous ne le savons pas, et c’est l’un desavantages que présentent les dispositions relatives à la sécurité.Nous pourrons ainsi comprendre exactement combien sont enfonction. Le seul moyen pour nous de savoir actuellement, c’est enexaminant les encarts publicitaires des journaux et en observantles rues d’Halifax. Généralement, comme je l’ai dit, ils peuvent


hospitals in Halifax, as well as at some of the major hotels. Theyseem to work out the stops in accordance with where theirpassengers are going.

The Chairman: Does an individual telephone for a van?

Mr. Stonehouse: Oh, yes, they all have 1-800 numbers. Somemay even be found circulating around some of the bus stops. It isvery competitive.

Senator Callbeck: You say here that vans have nine seats. Theyare subject to regulatory oversight for economic and safetyregulations. So the changes you are going to make are to covervans that carry eight or less people. How low are you going to go?

Mr. Stonehouse: Any public passenger vehicle that is haulingsomebody for hire, regardless of the size, will come under thesafety regime.

Senator Callbeck: So if you have nine seats, you are going tohave the economic and safety regulations; if you have eight, youdo not.

Mr. Stonehouse: Just the safety and the insurance.

Senator Callbeck: You mentioned that large buses only adhereto safety and insurance right now. Did I understand you properly?

Mr. Stonehouse: Nine seats and up, whatever the maximumseats are, 52 or 53, are regulated fully within Nova Scotia.Someone who wants to get into the business has to apply to theURB. That service will come under the full regulatory regime,including economic, safety, and insurance.

Senator Callbeck: Did you say up to 52 seats?

Mr. Stonehouse: Whatever the number is; I forget.

Senator Callbeck: Does a bus with more than 52 seats comeunder the full regulatory regime as well?

Mr. Stonehouse: Yes.

Mr. Swan: Anything having nine seats and up would be subjectto both economic and safety regulations. Mr. Stonehouse said 52,but 55 is probably the maximum.

Senator Callbeck:When an operator gets permission to operateon a certain route, is that licence only for a certain length of time?Does the operator have to get that licence renewed every so often?

Mr. Swan: No, once an operator is granted a licence, that is it;there is no requirement to renew it periodically. What an operatormight have to return to the URB for is to change a fare, changethe stops or the routing; as well, an operator probably has toadvise the board if there is a change of equipment.

faire des arrêts de porte à porte. Il y a probablement un arrêt auxportes des principaux hôpitaux d’Halifax et aussi de certains desprincipaux hôtels. Ils semblent décider des arrêts en fonction de ladestination de leurs passagers.

La présidente: Est-ce qu’il faut téléphoner pour faire venir unefourgonnette?

M. Stonehouse: Oh, oui, ils ont tous des numéros 1-800. Il y ena même qui circulent aux alentours des arrêts d’autobus. C’est unmilieu très compétitif.

Le sénateur Callbeck: Vous dites ici que les fourgonnettes ontneuf places. Celles-là sont assujetties à la réglementationéconomique et aux normes de sécurité. Alors, les changementsque vous allez faire ne viseront que les fourgonnettes quitransportent moins de neuf personnes. Quel sera votre minimum?

M. Stonehouse: Tout véhicule qui transporte des passagersmoyennant des frais, quelle que soit sa taille, sera assujetti auxnormes de sécurité.

Le sénateur Callbeck: Alors, si vous avez neuf places, vous êtesassujetti aux dispositions économiques et aux normes de sécurité;si vous n’en avez que huit, vous ne l’êtes pas.

M. Stonehouse: Seulement qu’aux volets de la sécurité et del’assurance.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que les gros autobusn’adhèrent que maintenant aux normes de sécurité et d’assurance.Vous ai-je bien compris?

M. Stonehouse: Les véhicules de transport de neuf personnes etplus, quel que soit le nombre maximum de places, 52 ou 53, sontpleinement réglementés en Nouvelle-Écosse. Quelqu’un qui veutse lancer sur ce marché-là doit faire une demande à l’URB. Sonservice sera assujetti à l’intégralité du régime de réglementation, ycompris ses volets économique, de sécurité et d’assurance.

Le sénateur Callbeck: Vous avez bien dit jusqu’à 52 places?

M. Stonehouse: Je n’en sais plus le nombre exact.

Le sénateur Callbeck: Est-ce qu’un autobus de plus de 52 placesest aussi assujetti à l’intégralité du régime de réglementation?

M. Stonehouse: Oui.

M. Swan: Tout véhicule de neuf places et plus serait assujetti àla réglementation économique et aux normes de sécurité.M. Stonehouse a dit 52 places, mais le maximum estprobablement 55.

Le sénateur Callbeck: Lorsqu’un exploitant obtientl’autorisation d’exploiter un circuit particulier, est-ce que cepermis a une durée limitée? Est-ce que l’exploitant doit fairerenouveler son permis de temps en temps?

M. Swan: Non, une fois qu’un exploitant obtient un permis, ill’a pour de bon; il n’y a aucune obligation de renouveler le permispériodiquement. Par contre, l’exploitant peut devoir retourner àl’URB pour modifier ses tarifs, ses arrêts ou ses circuits; de plus,l’exploitant doit probablement avertir l’URB s’il changed’équipement.


Senator Callbeck: Are the fares based on expenditures plus acertain percentage?

Mr. Swan: That is probably best asked of the carriers. From aregulatory perspective, the carrier will make an application to theboard about the proposed fare and will provide arguments forthat. The board will determine whether that is a fair andreasonable charge. The carrier is mandated to abide by the farethat has been agreed to between with the Board.

Senator Callbeck: You mentioned a 50 per cent decline. Thenyou say that Acadian has experienced modest growth, 2 per centto 3 per cent per year in the last couple of years. Why is that? Didthey take on more routes?

Mr. Stonehouse: You would have to ask the carriers directlywhy they deemed that there has been a slight increase — probablythrough efficiencies and whatever, and within the regulationsproviding the types of services that they believe their customerswant.

Senator Oliver: I am surprised at the drop in ridership, and Iam surprised at the number of routes that are being dropped. I amsurprised that there are so many Nova Scotians not being servicedby traditional buses the way they were years ago. You haveindicated that this is largely because people are choosing privateautomobiles, because of changes in demographics and because ofother modes.

On the other side of the coin, people are living longer, manymove from urban areas to rural areas, and a number of seniorsand disabled people cannot operate a motor vehicle. These peopleneed access to some sort of public transportation. There are notrains; there are no helicopters; there are no boats. It would seemto me that given the road infrastructure buses and busing is theway to go.

My question to you is this: What should this committee bedoing to ensure that the disabled and seniors living in rural ornon-urban parts of this province have access to the urban centres?It is a question of public policy.

Mr. Swan: That can be answered in two ways. First of all, busservice is still there, and it covers a broad area of the province. Itis there as an option. In our consultations back in 1998, seniorstold us that they loved the van service primarily because of thepick-up service. I am not sure that this applies to the disabledbecause I do not believe the vans are wheelchair accessible.

However, there is the Community Transportation AssistanceProgram, which is an ongoing program run by the government. Itis in the order of $500,000. The key objective there is to implementaccessible services, more than that even, inclusive services, whichwould be service for anyone, the disabled, the elderly, theunderprivileged, in the rural areas of the province. I believe that

Le sénateur Callbeck: Est-ce que les tarifs sont fixés en fonctiondes frais, plus un certain pourcentage?

M. Swan: Il vaudrait probablement mieux poser cette questionaux transporteurs. Du point de vue de la réglementation, letransporteur dépose une demande à l’URB relativement aux tarifsproposés, et l’appuie de ses arguments. L’URB détermine si letarif est équitable et raisonnable. Le transporteur est tenu de seconformer au tarif convenu avec l’URB.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé d’une baisse de50 p. 100. Ensuite, vous dites qu’Acadian a connu unecroissance modeste, de 2 ou 3 p. 100 par année depuis deux ans.Comment cela se fait-il? Est-ce qu’ils ont accru leur réseau?

M. Stonehouse: Il faudrait que vous demandiez directementaux transporteurs pourquoi, à leur avis, il y a eu cette légèrehausse — probablement par des gains d’efficience, ou toute autrechose, et en offrant le genre de services que veut leur clientèle,d’après eux, conformément aux règlements.

Le sénateur Oliver: Je m’étonne de la baisse d’achalandage, etaussi du nombre de circuits qui ont été abandonnés. Je suis étonnéqu’il y ait tant de Néo-Écossais qui ne reçoivent pas de servicesdes autobus traditionnels qui leur étaient fournis il y a des années.Vous avez dit que c’est largement attribuable au fait qu’ilschoisissent les véhicules privés, à cause des changementsdémographiques et, aussi, des autres modes de transport.

D’un autre côté, les gens vivent plus longtemps, beaucoupd’entre eux quittent les régions urbaines pour aller vivre en régionrurale, et bien des aînés et des personnes handicapées ne peuventconduire un véhicule motorisé. Ces gens-là ont besoin d’avoiraccès à un mode de transport en commun. Il n’y a pas de trains,pas d’hélicoptères, pas de bateaux. Il me semble qu’étant donnéles réseaux routiers, les autobus et le transport par autobus sont lasolution.

La question que j’ai à vous poser est la suivante: que devraitfaire ce comité pour s’assurer que les personnes handicapées et lesaînés qui vivent en région rurale ou dans des secteurs non urbainsde la province aient accès aux centres urbains? C’est une questionde politique publique.

M. Swan: Il y deux façons de répondre à cette question. Toutd’abord, le service de transport par autobus existe encore, et ilcouvre une vaste partie de la province. C’est l’une des possibilitésqui s’offrent. Lors des consultations que nous avons menées en1998, les aînés nous ont dit qu’ils aiment beaucoup le service enfourgonnette, surtout parce qu’on vient les chercher à leur porte.Je ne suis pas sûr que cela s’applique aux personnes handicapées,parce que je ne crois pas que les fourgonnettes soient accessiblesen fauteuil roulant.

Cependant, il y a un programme communautaire d’aide autransport, un programme continu que dirige le gouvernement. Il aun budget d’environ 500 000 $. Le principal objectif est de créerdes services accessibles, et même plus, des services inclusifs, soitdes services pour tout le monde, les personnes handicapées, lesaînés, les défavorisés, dans les régions rurales de la province. Je


six areas are currently benefiting from that, and there are anotherfive areas that are currently studying how they can implement thistype of service. That would be service on a local rural area.

Senator Oliver: Is that program funded 100 per cent by theprovince, that $500,000?

Mr. Swan: No, no. The key objective was for these services tobe self-funding, to be sustainable, but that is not practical. This$500,000 is a subsidy. The program needs that subsidy; without it,it would not exist. That is the reality.

Senator Oliver: What percentage of Nova Scotia is covered bythe Community Transportation Assistance Program?

Mr. Swan: As I said, six areas are benefiting from the programat present. Colchester County is an example. If we go back intothe history of this — which I do not really want to do because itwill take too long— we had a number of pilot projects around theprovince, Yarmouth and Colchester being examples, and theycontinue to benefit from this program.

The program runs in various parts of the province, and we arehoping that it will expand as more areas become aware of it.

One of the objectives of the program is for it to provide notonly local service but feeder service into the mainline routesserviced by DRL or Acadian Lines — in other words, local andlong-distance service. We are aware of the problem in NovaScotia, and the government has tried to do something about it forall groups, whether the underprivileged, disabled, or the elderly.

Senator Oliver: Would a totally deregulated system not bebetter, so that other groups, carriers, and businesses from outsidethe province wanting to do business here could come in to help fillsome of these voids?

Mr. Stonehouse: Well, if there is a void, a carrier can apply tothe Utility and Review Board for a licence to operate a service.

Senator Oliver: Is it difficult; is there a difficult hurdle to getover?

Mr. Stonehouse: There is a hurdle, depending on the extent ofthe service that is being proposed; I imagine, it is directly relatedto the difficulty.

Senator Oliver: Have you considered the reverse onus thatsome other provinces are using now?

Mr. Stonehouse: That has been discussed, but at the presenttime the government has determined that it wants to stick with theregulatory regime that is now in place within this province.

The Chairman: I am still not sure I understand the economicregulating of buses with nine seats or more but not regulating thevans. You have two regimes, in fact. What do the big busoperators feel about this?

pense que six régions tirent actuellement parti de ce programme etcinq autres régions examinent les moyens de mettre en oeuvre cetype de service. Ce serait un service local de région rurale.

Le sénateur Oliver: Est-ce que ce programme est financéintégralement par la province, ces 500 000 $?

M. Swan: Non, non. Le principal objectif visé est que cesservices s’autofinancent, qu’ils soient durables, mais ce n’est pasfaisable. Cette somme de 500 000 $ n’est qu’une subvention. Leprogramme en a besoin; sans elle, il ne peut exister. C’est aussisimple que cela.

Le sénateur Oliver: Quel pourcentage de la Nouvelle-Écosseest-il couvert par ce programme?

M. Swan: Comme je l’ai dit, six régions en tirent partiactuellement, notamment Colchester County. Si nous devonsfaire l’historique de ce programme— et je n’y tiens pas, parce quece serait trop long — nous avons mené plusieurs projets pilotesdans la province, dont à Yarmouth et Colchester, et ces régionscontinuent d’exploiter le programme.

Le programme est en oeuvre dans diverses parties de laprovince, et nous espérons qu’il sera élargi au fur et à mesure qued’autres régions en prendront connaissance.

L’un des objectifs du programme est qu’il fournisse nonseulement un service local, mais un service d’apport auxitinéraires du service principal qu’offre DRL ou Acadian Lines— autrement dit, le service local et interurbain. Nous sommesconscients du problème qu’il y a en Nouvelle-Écosse, et legouvernement a essayé de faire quelque chose pour tous lesgroupes, que ce soit les personnes défavorisées ou handicapées oules aînés.

Le sénateur Oliver: Est-ce qu’un système complètementdérèglementé ne serait pas mieux, pour que d’autres groupes,d’autres transporteurs et entreprises de l’extérieur de la provincequi veulent entrer sur le marché d’ici puissent contribuer àcombler ces lacunes?

M. Stonehouse: Et bien, s’il y a une lacune, un transporteurpeut faire une demande de permis d’exploitation d’un serviceauprès de l’Utility and Review Board.

Le sénateur Oliver: Est-ce difficile? Est-ce un obstacle difficile àfranchir?

M. Stonehouse: C’est un obstacle, selon l’ampleur du serviceproposé; je suppose que c’est directement lié à la difficulté.

Le sénateur Oliver: Avez-vous envisagé le fardeau inverse,comme le font d’autres provinces actuellement?

M. Stonehouse: Il en a été question, mais pour l’instant, legouvernement a décidé qu’il veut s’en tenir au régime qui estactuellement en vigueur dans la province.

La présidente: Je ne suis toujours pas sûr de comprendrepourquoi on voudrait imposer la réglementation économique desautobus de neuf places et plus, mais pas des fourgonnettes. Vousavez deux régimes, en réalité. Qu’en pensent les exploitants degros autobus?


Mr. Swan: They will probably tell you later on today, nodoubt.

The Chairman: Would you know?

Mr. Stonehouse: As indicated, the vans are having a negativeeffect on intercity bus services, no doubt about that, and probablycould have an effect on actual levels of services that are beingprovided. It is an anomaly, certainly.

Mr. Swan: It is an anomaly; however, we are in a trickysituation. This sector came out of nowhere and all of a sudden it isvery popular throughout the province. The dilemma is that if thesmaller vans are subjected to full economic regulations, meaningthe economic test, then in all likelihood, if we brought them all inbefore the URB with the public convenience and necessity entrytest, they would not get a licence. Hence, they would be gone, andthat would create an uproar. There are not a lot of them, maybe35-odd vans throughout the province, to and from the province.

In our 1998 consultations, a large segment of people told us,‘‘Do not take these things away from us.’’ We are afraid that if wedo subject them to economic regulation they will disappear. Thatis our dilemma.

Senator Callbeck: So what is involved there that would causeproblems for the vans?

Mr. Swan: You have to prove to the Utility and Review Boardthat the service that you will provide is in the public interest.

Mr. Stonehouse: And needed. If these vans are travelling thesame route as the intercity bus services, the bus companies, nodoubt, would argue before the URB that there are 10, 12, 20 —whatever the number — empty seats on their runs and thattherefore the need is not there. The board could probably findthat there is not a public need for the vans, because there isalready a service there, and a service with a sufficient capacity tohandle the demand if the customers chose to use a bus.

Senator Callbeck: Is the cost of service for a van moreexpensive, because they pick you up at your house?

Mr. Stonehouse: They tend to be very price competitive withbus service.

Senator Phalen: Still on this van issue. Is there any record ofthe surge in van ridership?

Mr. Stonehouse: We do not have any record of number ofpeople using vans — except from what we have heard — becausethey are not regulated. They are not required to file reports oranything like that.

You could estimate the number of vans out there, and there area considerable number of them.

M. Swan: Ils vous le diront certainement plus tard aujourd’hui,je n’en doute pas.

La présidente: Le sauriez-vous?

M. Stonehouse: Comme je l’ai dit, les fourgonnettes ont desrépercussions négatives sur les services interurbains, cela ne faitaucun doute, et elles auraient probablement un effet aussi sur lesniveaux de services qui sont fournis. Il est certain que c’est uneanomalie.

M. Swan: C’est une anomalie; cependant, nous sommes dansune situation un peu délicate. Ce secteur a surgi de nulle part ettout d’un coup, il est très en demande dans toute la province. Ledilemme, c’est que si les plus petites fourgonnettes sont assujettiesà la pleine réglementation économique, c’est-à-dire au testéconomique, il est très probable que si nous les amenions toutesdevant l’URB et leur faisions subir le test de commodité denécessité publique, elles n’obtiendraient pas de permis. Ainsi, ellesdisparaîtraient, et cela susciterait des protestations. Il ny en a pasbeaucoup, peut-être 35 fourgonnettes environ dans toute laprovince, qui vont dans la province et en sortent.

Lors de nos consultations, en 1998, une grande partie desrépondants nous ont dit «ne nous enlevez pas ces choses-là».Nous craignons, si nous les assujettissons à la réglementationéconomique, qu’ils disparaissent. C’est notre dilemme.

Le sénateur Callbeck: Alors de quoi s’agit-il, qu’est-ce quiposerait problème pour les exploitants de fourgonnettes?

M. Swan: Il faut prouver à l’Utility and Review Board que leservice que vous allez fournir est d’intérêt public.

M. Stonehouse: Et nécessaire. Si ces fourgonnettes font lesmêmes circuits que les autobus interurbains, les compagnies detransport par autobus soutiendront sans aucun doute devantl’URB qu’elles ont 10, 12, ou 20 places libres — quel qu’en soit lenombre — dans leurs véhicules et que, par conséquent, le besoinest inexistant. L’URB décréterait probablement qu’il n’y a pas denécessité publique pour ces fourgonnettes, parce qu’il existe déjàun service, et un service d’une capacité suffisante pour répondre àla demande si les clients choisissaient de prendre un autobus.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que le service en fourgonnette estplus cher, étant donné qu’on vient vous chercher chez vous?

M. Stonehouse: Ils ont tendance à offrir des prix trèsconcurrentiels avec ceux du service d’autobus.

Le sénateur Phalen: Au sujet de ces fourgonnettes, encore.Y a-t-il des chiffres sur l’augmentation de la clientèle desfourgonnettes?

M. Stonehouse: Nous n’avons aucun chiffre sur l’utilisation desservices de fourgonnettes— à part ce dont nous avons entendu—parce que ces services ne sont pas réglementés. Leurs exploitantsne sont pas tenus de déposer des rapports, ou quoi que ce soit dugenre.

On pourrait faire une estimation du nombre de fourgonnettesen service, et il y en a beaucoup.


Senator Phalen: You said that these vans provide door-to-doorservice. However, not all of them are door to door; some of themhave pick-up points, correct?

Mr. Stonehouse: Yes, they do.

Senator Phalen: So not much different than a bus, actually.You go to a terminal or you can go to a pick-up point.

Mr. Stonehouse: Certainly.

Senator Phalen: Why vans? Are they any cheaper?

Mr. Stonehouse: They are just as cheap or approximately thesame price, depending on the routing. I guess the thing with thevans is that although they may not all be door to door, they are alot more flexible about the pick-up points. They can take youdirectly to the front of the hospital door or the university door orwherever. Whether the public chooses to be in an automobile-typevehicle as opposed to bus-type vehicle, I do not know.

From my personal experience, I know my children have usedvans, as have my in-laws. We are very pleased with the servicethey got, coming from Prince Edward Island, door to door. Forelderly, older people, those are things that they are looking for.

Senator Phalen: I do not know if this is a proper question ornot, but do vans have an unfair advantage over buses?

Mr. Stonehouse: Some have suggested that they probably dohave an unfair advantage, given that they do not have to adhereto the same safety regime, hours of service, those types of rules,and that is why the government is taking steps to rectify thesituation.

Senator Phalen: Let me follow that up just a little bit. If youwere to impose those restrictions on vans, would that result in anincrease in their fares? Would it cause them to raise their prices?Would it cost them money to comply with your new restrictions?

Mr. Stonehouse: If they are not properly maintaining theirvehicles to what the standards should be, there could be anadditional cost afforded to them. If they are not carrying the levelof insurance that anyone in business should be doing, assessingthe risk, then it will cost them some more dollars to operate, andthat may affect their fares, or they may choose to reduce theirmargins to stay competitive.

Senator Jaffer: Mr. Swan, is my understanding correct, thatpolitically it is not a wise thing to economically regulate the vans?Is that what you are saying?

Mr. Swan: From an economic regulation perspective, yes, butfrom safety regulations, it is fully realized that they should comeunder safety regulations.

Le sénateur Phalen: Vous avez dit que ces fourgonnettesfournissent un service porte-à-porte. Cependant, elles ne le fontpas toutes; certaines ont des points d’embarquement, non?

M. Stonehouse: Oui, c’est vrai.

Le sénateur Phalen: Ce n’est donc pas très différent d’unautobus. Vous allez au terminal, ou vous allez à un pointd’embarquement.

M. Stonehouse: Oui.

Le sénateur Phalen: Alors pourquoi des fourgonnettes? Est-cequ’elles coûtent moins cher?

M. Stonehouse: Elles coûtent tout aussi peu, ou à peu près lemême prix, selon les circuits. Je pense que ce qui se passe, avec lesfourgonnettes, c’est que même si elles ne vont pas de porte-à-porte, elles sont beaucoup plus flexibles sur le plan des pointsd’embarquement. Elles peuvent vous amener directement à laporte de l’hôpital ou de l’université, ou de tout autre édifice.Quant à savoir si le public préfère un véhicule de type automobileà l’autobus, je n’en sais rien.

Selon mon expérience personnelle, je sais que mes enfants ontutilisé des fourgonnettes, et aussi mes beaux-parents. Noussommes très satisfaits du service fourni, en provenance del’Île-du-Prince-Édouard, de porte-à-porte. Pour les aînés, lespersonnes âgées, c’est le genre de choses qu’ils aiment avoir.

Le sénateur Phalen: Je ne sais pas si c’est une questionpertinente ou non, mais est-ce que les fourgonnettes ont unavantage injuste sur les autobus?

M. Stonehouse: Certains ont laissé entendre qu’elles ontprobablement un avantage injuste, étant donné qu’elles ne sontpas assujetties aux même normes de sécurité, d’heures de service, àce genre de règles, et c’est pourquoi le gouvernement prend desmesures pour corriger la situation.

Le sénateur Phalen: Permettez-moi d’approfondir un peu cettequestion. Si vous deviez imposer ces restrictions auxfourgonnettes, est-ce que cela entraînerait une augmentation deleurs tarifs? Est-ce que leurs exploitants devraient augmenter leursprix? Est-ce que cela leur coûterait plus cher de respecter vosnouvelles contraintes?

M. Stonehouse: S’ils n’entretiennent pas leurs véhicules selon larègle établie, cela pourrait leur coûter plus cher. S’ils n’ont pas leniveau d’assurance que doit avoir quiconque a une entreprise,selon une évaluation du risque, leur entreprise leur coûtera pluscher, et cela pourrait se répercuter sur leurs tarifs, à moins qu’ilschoisissent de réduire leur marge de profit pour demeurerconcurrentiels.

Le sénateur Jaffer: Monsieur Swan, si j’ai bien compris, dupoint de vue politique, il ne serait pas sage d’imposer uneréglementation économique aux fourgonnettes? Est-ce bien ce quevous dites?

M. Swan: Sur le plan économique, c’est vrai, mais sur le plan dela sécurité, on est bien conscient qu’elles doivent être assujetties àla réglementation.


However, let me just point out that vans are not out thererunning around without any regulations. They are subject to theMotor Vehicle Act, which has a certain minimum level ofregulation.

Let me give you one perspective, because you are interested inthe vans. I will have to ask a friend of mine back here to confirmthe number.

I notice Brian Gillie is in the room. Mr. Gillie owned AcadianLines before he was bought out by SMT. He put some numberstogether years ago indicating that their loss in revenue to thesevans on the Halifax to Sydney run alone was in the order of$1 million a year. That will give you some idea of how many vansare out there and how many passengers are on these vans.

Senator Jaffer: As you said, they are regulated in a sense. Theysurely must carry insurance, right, so they are partly regulated?

Mr. Swan: They carry at least the minimum insurance requiredunder the Motor Vehicle Act, and we are aware that most of themcarry more than that. However, we do not know how much theyare carrying and we want to ensure that they are carrying as muchas they should be vis-à-vis the Motor Carrier Act.

Senator Forrestall: Are safety standards for buses in Canadahigh enough, in light of the two or three very bad accidents in thelast handful of years? Should we be re-examining this issue. Iknow there has been a lot of thought given to this, but what isyour judgment? Are the safety code provisions, the nationalstandards, high enough? Are they good enough?

Mr. Stonehouse:My own personal opinion is that the NationalSafety Code is strong enough. I think what has to happen,though, as the situation in Nova Scotia indicates, is that they haveto be fully implemented and enforced. The NSC addresses, Ibelieve, almost every aspect of the vehicle, mechanical, technical,whatever. It is a matter of implementation and enforcement. TheURB I can say, I believe, without too much argument, fullyenforces the safety regime that is intended for these buses. TheURB is known throughout the industry and throughout thejurisdictions, both in Canada and the United States, as having avery strong safety focus. A bus that has been inspected under theUtility and Review Board is recognized throughout Canada andthe U.S as being a safe bus.

Senator Forrestall: Is the national standard higher than theprovincial standard?

Mr. Stonehouse: No, the standard is the same. I think the issueis not necessarily the standard but the extent to which thestandard is implemented and enforced.

Senator Forrestall: I am asking ask these questions,Madam Chair, because not long ago the Homeland Securitypeople in the United States were asked questions about security.Security involves not just air ravel, but a lot of things. Veryimportant and very high on that list, of course, is busing, publicmovement of people, by vans, charter buses, regular bus routes

Cependant, je tiens à signaler que ces fourgonnettes ne roulentpas sans respecter des règlements. Elles sont visées par la MotorVehicle Act, qui prévoit une réglementation de base.

Comme vous vous intéressez aux fourgonnettes, laissez-moivous donner un exemple, et un de mes amis ici présent pourraconfirmer mes dires.

Je remarque que Brian Gillie est dans la salle. Or, M. Gillieétait propriétaire des Acadian Lines avant leur vente à SMT. Il y ades années, il avait calculé un manque à gagner de l’ordre d’unmillion de dollars par année seulement à cause des fourgonnettesassurant la liaison Halifax-Sydney. Cela vous donne une idée dunombre de fourgonnettes en circulation et du nombre depassagers qui utilisent leurs services.

Le sénateur Jaffer: Comme vous l’avez dit, elles sontréglementées dans un sens. Elles doivent nécessairement avoirdes assurances, et elles sont donc en partie réglementées, non?

M. Swan: Elles sont munies au moins des assurances de baseexigées par la Motor Vehicle Act, et nous savons que la plupartd’entre elles ont plus que le minimum exigé. Cependant, nous nesavons pas exactement comment elles sont protégées et nousvoulons nous assurer qu’elles ont tout ce qu’il faudrait en vertu dela Motor Carrier Act.

Le sénateur Forrestall: Les normes de sécurité pour les autocarsau Canada sont-elles assez élevées, compte tenu des deux ou troisaccidents très graves survenus au cours des dernières années?Devrions-nous réexaminer la question? Je sais qu’on y a beaucoupréfléchi, mais qu’en pensez-vous? Les dispositions du Code desécurité, les normes nationales sont-elles suffisantes?

M. Stonehouse: À mon avis, le Code national de sécurité estassez sévère. Ce qu’il faut, du moins comme la situation enNouvelle-Écosse l’indique, c’est faire appliquer le code en touspoints. Le Code national de sécurité traite, je crois, d’à peu prèstous les aspects mécaniques, techniques et autres d’un véhicule. Ilfaut en assurer l’application. Je crois pouvoir dire sans trop metromper que l’URB fait bien appliquer le régime de sécurité dansle cas des autocars. L’URB a la réputation dans l’industrie et danstoutes les administrations, tant au Canada qu’aux États-Unis, demettre beaucoup l’accent sur la sécurité. L’autocar qui a étéinspecté par l’Utility and Review Board est jugé sécuritairepartout au Canada et aux États-Unis.

Le sénateur Forrestall: Les normes nationales sont-elles plussévères que les normes provinciales?

M. Stonehouse: Non, les normes sont les mêmes. Je pense quece n’est pas nécessairement la norme qui pose un problème, maisla façon dont elle est mise en application.

Le sénateur Forrestall: Je pose ces questions, madame laprésidente, parce que les représentants de Homeland Security auxÉtats-Unis ont été interrogés sur la sécurité il n’y a pas tellementlongtemps. La sécurité touche le transport aérien, mais aussi biend’autres activités. D’ailleurs, parmi celles qui sont les plusimportantes à ce sujet figurent le transport par autocar, le


and whatnot. I was interested in your comment and it perhapsgives us a sense of security and safety or a feeling of safety aboutit.

Given the change that has taken place since September 11, havewe reviewed security on buses with respect to it as atransportation medium or platform for terrorists?

Mr. Stonehouse: That is probably out of my area of knowledge.I am not sure whether that has been done. I think you might beable to get answers from the carriers who are moving out of theprovince and into the United States as to what new rules are beingimposed upon them with regard to tariffs. I do know, just fromhearsay concerning the ferry services that operate out ofSouthwest Nova, out of Digby and out of Yarmouth, that theyhave instituted new procedures, whereby more detailedinformation on who is actually travelling is being obtained, andthat information is forwarded ahead to the United Statesauthorities prior to departure. I know that there are some newrules being instituted on that side. I am not aware directly of whatis happening in the bus industry.

Senator Forrestall: It is rather important because I have in theback of my mind the transmission or the making available ofmanifests, passenger manifests, their names. Because we live in adifferent world, pretty soon we will have to comply with this. Ifwe do not, we will be forced to comply with it.

Mr. Stonehouse: Bill C-44.

The carriers who are actually moving in may be able to shedsome light on that.

Senator Forrestall: We have an obligation to ensure securemeans of transportation, I suppose, to other people.

Senator Callbeck: Does the province have regulations that busowners must follow to accommodate disabled people? Forexample, are the buses accessible by wheelchair?

Mr. Stonehouse: There is, I believe, at least one, maybe two,bus in the fleet of SMT, Acadian that are accessible. If they bringan accessible vehicle into the fleet, it has to meet the nationalstandard. The province has adopted those standards for ensuringthat these accessible buses meet all those standards.

I can find out whether within the regulatory regime thegovernment mandates a certain number of accessible vehicles;I do not think so.

Senator Callbeck: In other words, on all your scheduled routes,they would not necessarily have a bus that is accessible?

Mr. Stonehouse: That is right. I understand that there are somevehicles in the fleet whereby if reservations are made well inadvance those vehicles can be made available. Again, the carrierwill be able to more fully answer that question.

transport en commun, par fourgonnettes et autocars nolisés, lesservices réguliers et autres. Je voulais avoir votre avis et savoir sivous pouviez nous faire part de votre sentiment pour ce qui est dela sécurité dans ce secteur.

Compte tenu des changements survenus depuis le11 septembre, avons-nous examiné la sécurité dans les autocarsen pensant qu’ils peuvent servir de moyen de transport auxterroristes?

M. Stonehouse: Ce n’est probablement pas de mon ressort. Jene sais pas si on l’a fait. Les transporteurs qui offrent des servicesentre la province et les États-Unis pourraient peut-être vousindiquer les nouvelles règles qui leur sont imposées aux douanes.Je sais, pour l’avoir entendu dire, que les traversiers qui assurentdes services à partir de Southwest Nova, Digby et Yarmouth ontétabli de nouvelles méthodes, en vertu desquelles ils recueillent desinformations plus détaillées sur les passagers et les transmettentaux autorités américaines avant le départ. Je sais qu’il y a denouvelles règles en vigueur de ce côté, mais je ne sais pas vraimentce qui se passe dans l’industrie du transport par autocar.

Le sénateur Forrestall: C’est assez important si je pense à latransmission de manifestes, c’est-à-dire la liste nominative despassagers. Comme nous vivons dans un monde qui a changé, nousdevrons bientôt nous conformer à cette mesure, ou nous y seronscontraints.

M. Stonehouse: Vous parlez du projet de loi C-44.

Les transporteurs qui sont visés pourront peut-être vouséclairer là-dessus.

Le sénateur Forrestall: Nous sommes dans l’obligationd’assurer aux gens des moyens de transport sécuritaires, j’imagine.

Le sénateur Callbeck: Existe-t-il des règlements provinciaux quiobligent les autocaristes à répondre aux besoins des personneshandicapées? Par exemple, les autocars doivent-ils être accessiblesaux fauteuils roulants?

M. Stonehouse: Je crois qu’il y a au moins un, et peut-être deuxautocars de la société SMT/Acadian qui leur sont accessibles. Siles transporteurs acquièrent un véhicule accessible, il doitrespecter les normes nationales. La province l’a exigé pour queles autocars accessibles respectent toutes les normes.

Je peux vérifier si le régime de réglementation précise le nombrede véhicules accessibles dont il faut disposer, mais je ne le pensepas.

Le sénateur Callbeck: Autrement dit, il n’y aurait pasnécessairement un autocar accessible sur tous les parcoursréguliers?

M. Stonehouse: C’est exact. Je pense que si des réservationssont faites longtemps d’avance, on peut avoir un autocaraccessible. Encore ici, le transporteur pourrait mieux que moirépondre à cette question.


Senator Oliver: Earlier, Mr. Swan, you were telling us aboutthe Community Transportation Assistance Program. I waswondering if you could lay before this committee all papers,documents, books and reports that you have on that program andhow it is being rolled out, so we can study it in more detail.Perhaps you could just send it to the clerk of the committee inOttawa so that we could review it, to see how it is being rolled outand in what communities, the cost of the service, who is paying,its utilization rate and whether it is effective.

Mr. Swan: Yes, certainly, no problem. I will send that to yourattention.

The Chairman: Would you explain the difference between thecharter bus service and contracted service?

Do you have both?

Mr. Stonehouse: Yes. The services are similar, I suppose. It isjust to whom it is provided. Contracted services could be suppliedto an organization or a department for whom you agree to move acertain number of employees or members to the destinations thatthey determine. It is a form of service that is on a contract basis asopposed to being open generally to the public.

The Chairman: Thank you.

Our next witness is Mr. John Pearce, the Executive Director ofTransport 2000 Atlantic.

Please proceed, Mr. Pearce.

Mr. John Pearce, Executive Director, Transport 2000 Atlantic:I am very pleased to present to your committee the comments ofour group, Transport 2000 Atlantic. We represent the fourAtlantic provinces of Canada, part of five regional groups acrossthe country composing our federated organization, Transport2000 Canada, which, in itself, is part of an internationalorganization.

We are a charitable voluntary group representing travellersadvocating improved public passenger transportation because it iseconomically, socially and environmentally beneficial.

First of all, I am going to answer, primarily, the points in yourcall for appearances. Point one: Reversing the decline in use ofintercity buses is not an easy problem to solve. One approachmight be more cooperation between the bus and rail modes, tomake an intermodal network easier and strengthen this publicservice passenger network, which is cheap and environmentallyfriendly, in general. A positive example is the amalgamation ofAcadian Lines bus terminal in Halifax and the underutilizedVIA Rail station in downtown Halifax, which is set for April ofthis year.

Since the elimination of the five regional rail routes in the threeMaritime provinces in 1990, bus service has also declinednoticeably, contrary, perhaps, to the general expectations ofgovernment or the bus industry. In other words, thediscontinuance of rail routes has not benefited the bus industry.

Le sénateur Oliver: Monsieur Swan, vous nous avez parlé plustôt du Community Transportation Assistance Program.J’aimerais que vous remettiez au comité tous les documents,ouvrages et rapports que vous avez au sujet de ce programme etde son fonctionnement, pour que nous puissions l’examiner plusen détail. Vous pourriez peut-être envoyer toute la documentationau greffier du comité à Ottawa pour que nous puissions nousrenseigner sur le programme, afin de savoir comment ilfonctionne et dans quelles localités, quel en est le coût, qui lefinance, quel est son taux d’utilisation et s’il est efficace.

M. Swan: Oui, assurément, sans problème. J’enverrai ladocumentation à votre attention.

La présidente: Pourriez-vous expliquer la différence entre lesservices nolisés et les services à contrat?

Offrez-vous les deux?

M. Stonehouse: Oui. Les services sont les mêmes, j’imagine.C’est seulement une question de clientèle. Les services à contratpeuvent être fournis à un organisme ou à un service pour lequelvous acceptez d’assurer le transport d’un certain nombred’employés ou de personnes vers les destinations choisies. Leservice est offert dans le cadre d’un contrat plutôt qu’au grandpublic.

La présidente: Merci.

Nous allons accueillir maintenant M. John Pearce, qui est ledirecteur général de Transport 2000 Atlantic.

La parole est à vous, monsieur Pearce.

M. John Pearce, directeur exécutif, Transport 2000 Atlantic:Je suis très heureux d’exposer au comité le point de vue de notregroupe, Transport 2000 Atlantic. Nous représentons les quatreprovinces canadiennes de l’Atlantique, et formons l’un des cinqgroupes régionaux du pays dont est constituée notre associationfédérée, Transport 2000 Canada, qui fait elle aussi partie d’uneorganisation internationale.

Nous sommes un organisme de charité sans but lucratif quipréconise de meilleurs services de transport en commun parcequ’ils sont avantageux sur les plans économique, social etenvironnemental.

D’abord, je vais répondre principalement aux points énumérésdans votre invitation à comparaître. Pour répondre au premierpoint, il n’est pas facile d’enrayer la baisse de fréquentation desservices d’autocar. On pourrait favoriser la collaboration entre lesservices de transport par autocar et de transport ferroviaire pourfaciliter le passage d’un moyen de transport à un autre etconsolider le réseau de transport en commun qui est, en général,économique et écologique. Le regroupement du terminusd’autocar d’Acadian Lines de Halifax et de la gare VIA Railsous-utilisée, au centre-ville de Halifax, prévu pour le mois d’avrilde cette année, en est un bon exemple.

Depuis l’élimination des cinq liaisons ferroviaires régionalesdans les trois provinces maritimes, en 1990, les services detransport par autocar ont aussi beaucoup diminué, contrairementpeut-être à ce à quoi le gouvernement et l’industrie s’attendaient.Autrement dit, l’abandon des liaisons ferroviaires n’a pas favorisé


We believe that the higher frequency of a combined bus and railnetwork with more choice for travellers attracted more peoplefrom using their cars for intercity trips. This experience was felt inthe U.S. when Amtrak was formed — Amtrak is the U.S.equivalent of VIA. In 1971, the U.S. passenger rail network wascut in half but there appeared to be very little effect on bus traffic.

A positive way to reverse the decline might be in moreconnections to airports, again featuring intermodal network.These connections are afforded by Acadian Lines at the Halifaxairport for buses passing by on the highway. They could increasebus ridership and provide a cost-effective alternative to short-haulairfares, which are bound to be fairly high.

We would recommend this to SMT at the New Brunswick hubairport in Moncton, which is where air traffic is certainly growing.A call by SMT at the airport might be quite beneficial to bustraffic.

Improved bus terminal facilities have been recommended bysome. In 1979, the federal government gave $1 million to SMT toimprove facilities in Fredericton, Saint John and Moncton, andthat was done. However, since that time, because of decliningridership, the bus companies have tended to downgrade theirterminal facilities, moving to motels or shopping centres orhighway service stations as a cheaper alternative to maintainingtheir own terminals. Whether that is a disincentive to travel or notis a questionable point, whether it offsets the savings made to theexpenditures of the bus companies.

I wish to talk now about the impact of regulation, point two.We believe that bus fares are reasonable. They are controlled bycompetition with the automobile, and perhaps for longer trips,competition with cut-rate airfares and rail fares. Regulation has apositive impact with respect to entry conditions. Bus traffic inmost parts of Canada, especially in the Atlantic provinces, is light,and it has been declining in the past. It really cannot supportcompeting carriers, even on major routes such as Halifax-Moncton or Halifax-Sydney without damaging the carrier’sability to cross-subsidize other routes that are perhaps not quiteso busy.

Point three: We do not feel that internal competition within thebus industry would have a positive effect — which is what wassaid in number two. We feel that this would diminish theconnectivity of the network. Carriers would operate inconsideration of their own particular interests. I think theparallel might be with the deregulated British rail system, whichhas been rather a disaster, where there are 26 different companiesoperating passenger rail services in Britain. It is almost as if youtook the transit system in Halifax or any other city and had adifferent operator for each bus route. There would not be throughfares, nor connecting schedules and that sort of thing. Hence, we

l’industrie du transport par autocar. Nous croyons que lafréquence accrue d’un réseau combinant l’autocar et le train etoffrant plus de choix incite plus de gens à délaisser leur voiturepour leurs déplacements interurbains. C’est ce qui a été observéaux États-Unis quand Amtrak, qui est l’équivalent de VIA Railaux États-Unis, à été formé. Quand le réseau de transport devoyageurs par chemin de fer a été réduit de moitié aux États-Unisen 1971, il y a eu très peu de répercussions sur la fréquentation desautocars.

Il serait aussi possible d’enrayer la baisse de la fréquentation enoffrant plus de liaisons à destination des aéroports, ce qui supposetoujours la création d’un réseau intermodal. Des autocarsd’Acadian Lines qui passent sur l’autoroute peuvent faire unarrêt à l’aéroport de Halifax. Ce service pourrait accroître lafréquentation des autocars et offrir une solution de rechangeéconomique à l’avion, étant donné que le transport aérien surcourte distance coûte assez cher.

C’est ce que nous recommanderions à SMT de faire auprincipal aéroport du Nouveau-Brunswick, à Moncton, où letrafic aérien augmente vraiment. Un service de SMT à l’aéroportpourrait beaucoup contribuer à accroître la fréquentation desautocars.

Certains ont recommandé des terminus d’autocar renouvelés.En 1979, le gouvernement fédéral a versé un million de dollars àSMT pour la rénovation de ses installations à Fredericton,Saint John et Moncton, ce qui a été fait. Cependant, depuis, étantdonné que la clientèle a baissé, les compagnies d’autocar ont eutendance à restreindre leurs installations d’accueil, pour s’établirdans des motels, des centres commerciaux ou des stations-serviced’autoroute, ce qui est un moyen de limiter les dépenses. Il faut sedemander si cette solution a un effet dissuasif sur les voyageurs etsi elle n’annule pas les économies réalisées par les autocaristes.

Je vais maintenant parler de l’impact de la réglementation, lepoint numéro deux. Pour nous, les tarifs des autocars sontraisonnables. Ils doivent concurrencer l’automobile et, pour lesplus longs parcours, les tarifs aériens et ferroviaires à rabais. Laréglementation a un effet favorable sur les conditions d’accès aumarché. Or, la fréquentation des autocars dans la plupart desrégions du Canada, et particulièrement dans les provinces del’Atlantique, est limitée et a diminué par le passé. Elle ne peut passoutenir l’arrivée de nouveaux transporteurs, même sur lesliaisons importantes comme Halifax-Moncton ou Halifax-Sydney sans nuire à la capacité des transporteurs d’interfinancerd’autres liaisons peut-être moins fréquentées.

Pour ce qui est du point numéro trois, nous ne pensons pas quela concurrence dans l’industrie du transport aurait un effet positif— comme nous l’avons dit pour le numéro deux. Nous pensonsqu’elle nuirait à la qualité des services du réseau. Lestransporteurs agiraient dans leur propre intérêt. Je pense qu’onpourrait faire un parallèle avec la déréglementation du réseauferroviaire britannique, qui a été pas mal désastreuse, étant donnéqu’il y a 26 compagnies différentes qui assurent le transport desvoyageurs par chemin de fer en Grande-Bretagne. C’est comme sichaque ligne d’autocar du réseau de transport de Halifax ou d’uneautre ville était exploitée par un entrepreneur différent. Il n’y


feel there needs to be regulation with respect to entry; after all,you do not find several companies operating urban transit in thesame city.

Point number four. There was a reference to air service innorthern communities. I understand that that air service is moreprotected than the service in southern Canada, where service isalmost deregulated. In fact, we feel that government shouldcooperate to support bus services, particularly to smallcommunities and lightly travelled routes. In other words, thereshould be some sort of benevolent regulation, even, perhaps to theextent of contracting out or tendering service with some minimalgovernment subsidies controlled by the tendering process, toensure an optimum service to smaller communities andconnections to mainline routes. I offer examples of towns likePugwash and Parrsboro and Inverness in Nova Scotia and manyplaces in P.E.I., which has no bus service at all. These places couldbenefit from a van or taxi service feeding to Acadian Linesmainline routes. Proactive work on the part of governments andagencies to help provide this sort of service is something we wouldcertainly recommend as a socially very important item.

Point number five: There was a question about rural busservices and whether that is important. We certainly feel it is. Wesee health care and education facilities in towns and smaller citiesbeing cut back by provincial governments. The cost of operatingan automobile exceeds $8,000 a year, whether people realize thator not, and those costs are rising. There is more to operating amotor vehicle than putting gas in the tank. The cost of operatingan automobile consumer more family income than food, clothing,and footwear combined. I think that is worthwhile recognizing.Our seniors population is growing, and many of these people arephysically unable to drive, particularly in an agrarian provincelike Prince Edward Island. There is no internal provincialtransport, and seniors are forced to leave their lifelong ruralsurroundings and homes to migrate to urban areas likeCharlottetown if they are going to survive.

Point number six relates to the environmental advantages ofbuses and trains. We think they could be exploited by removingthe HST — 15 per cent in Nova Scotia, New Brunswick andNewfoundland — from intercity public surface transport. Afterall, our urban transit systems do not charge HST. The rationalethere is that they are a useful public service and areenvironmentally very friendly. Surface transportation by busand train also has those merits, so we should look at that. As well,an environmental fuel tax on road fuels dedicated to surfacepublic transportation, despite opposition by Finance MinisterMartin, is long overdue. It works well in the U.S. Many start-upsof urban transportation systems in the U.S., especially light rail,are a result of this dedicated tax; hence, we should be consideringthat.

Point number seven: In Nova Scotia, there are problems forintercity bus service caused by unregulated vans, particularly inNova Scotia and from Prince Edward Island to Halifax. Safety

aurait pas de tarifs directs, d’horaires concordants et ce genre dechose. Nous estimons toutefois que l’accès au marché doit êtreréglementé parce qu’après tout il n’y a pas beaucoup d’entreprisesde transport urbain dans une même ville.

Point numéro quatre: On faisait référence au service aériendans les localités du Nord. Je crois comprendre que ce service estplus protégé que dans le sud du pays, où il est presquedéréglementé. En fait, nous aimerions que le gouvernement aideà financer les services d’autocar, surtout dans les petites localitéset pour les liaisons moins fréquentées. Autrement dit, il devrait yavoir un genre de règlement en vertu duquel on attribuerait uncontrat de service avec très peu de subventions publiques, pourque les plus petites localités soient très bien desservies et soientreliées aux liaisons principales. Par exemple, des villes commePugwash, Parrsboro et Inverness en Nouvelle-Écosse et beaucoupd’endroits à l’Île-du-Prince-Édouard n’ont aucun serviced’autocar. Il serait avantageux pour ces localités d’avoir unservice de fourgonnettes ou de taxis qui leur donnerait accès auxliaisons principales d’Acadian Lines. Pour nous, la contributiondes gouvernements et des organismes à la prestation d’un servicede ce genre serait une mesure très importante à recommander surle plan social.

Nous passons au point numéro cinq: On demandait si lesservices d’autocar dans les régions rurales sont importants. Pournous, ils le sont assurément. Les gouvernements provinciauxréduisent les services de santé et d’éducation dans les plus petiteslocalités. Or, avoir une automobile coûte 8 000 $ par année,qu’on le veuille ou non, et ces coûts sont à la hausse. Il n’y a pasque l’essence à payer pour faire rouler un véhicule automobile.Pour une famille, le coût d’une voiture est plus élevé que la facturede la nourriture, des vêtements et des chaussures combinés. Jepense qu’il est bon de le reconnaître. La population vieillit etbeaucoup de personnes âgées ne sont pas capables de conduire,surtout dans une province agraire comme l’Île-du-Prince-Édouard. Il n’y a pas de service de transport en commun dansla province et, pour survivre, les aînés sont forcés de quitter lemilieu rural où ils ont toujours vécu pour aller s’installer dans descentres urbains comme Charlottetown.

Le point six traite des avantages environnementaux desautocars et des trains. Nous pensons qu’ils pourraient êtreaccrus si on supprimait du transport en commun interurbain desurface la TVH, qui est de 15 p. 100 en Nouvelle-Écosse, auNouveau-Brunswick et à Terre-Neuve. Après tout, les réseaux detransport urbain ne perçoivent pas la TVH parce qu’ils offrent unservice public utile et très écologique. Le transport de surface parautocar et par train présente les mêmes avantages, et nousdevrions en tenir compte. De plus, quoi qu’en pense le ministredes Finances, M. Martin, une taxe environnementale sur lecarburant dédiée au transport en commun de surface estnécessaire depuis longtemps. Elle donne de bons résultats auxÉtats-Unis puisqu’elle a permis à beaucoup de jeunes entreprisesde transport urbain, surtout de rail léger, de démarrer, et c’estdonc une mesure à laquelle nous devrions réfléchir.

Point numéro sept: Les fourgonnettes non réglementéescausent des problèmes au transport interurbain par autocar,surtout en Nouvelle-Écosse et entre l’Île-du-Prince-Édouard et


inspections, hours of work, liability insurance and scheduleobligations are not regulated rigidly, if at all. That certainly hassignificant implications for the safety of vehicles and theiroccupants. Since most operators of vans do not net more than$30,000 yearly, they do not charge HST. In that way, they have anadvantage over the bus services.

The other disconcerting thing that that caused some problemsis that I understand that being unregulated, trips do not have tobe made if traffic is not offering. If I am the only passenger,maybe they will not go. If the weather is bad or if the vehiclebreaks down or a driver is ill or unavailable, there is no obligationfor that service to run, except that, of course, that sort of serviceprobably would not attract too many passengers. Competition forvans is not as well established in New Brunswick, but Iunderstand that it is beginning to grow. I do not know whetheryou will hear from the Province of New Brunswick, but thatwould be an interesting discussion to have with those officials.

These vans are very convenient. They offer pick up and dropoff at homes and major hospitals and universities, as you haveheard. The bus companies in Halifax attempt to compete with thisby driving their buses to hospitals and universities at least four orfive times a day, and they will drop people off. However, it mightbe more economic for bus companies to cooperate with taxis inmany of their urban areas to allow passengers to get a cut-ratetaxi fare to exactly where they want to go.

A significant disadvantage of vans is that they do operate quiteindependently; they do not connect to other vans or otherscheduled carriers. They operate on their own, sort of like theBritish rail system that I described earlier. As well, fares andreservations are quite separate, so that if you want to passthrough an interface to another system, it is very difficult.

We feel that vans offer net benefits on feeder routes, butunfortunately where they are running now is on mainline routeswhere the main traffic potential seems to be available. They aresplitting the traffic away from scheduled carriers. In our opinion,there is a very mixed benefit to this sort of thing. In fact, inNewfoundland I understand that vans are prevented fromoperating on or near the TransCanada Highway. They can feedthe network across Newfoundland, the DRL service, but theycannot run parallel to it.

Point number eight relates to parcel services. They are veryimportant to the urban bus industry. I understand that about25 per cent of Maritime bus revenue comes from parcel carriage.Without this, most routes, indeed, across the country wouldprobably lose money. In the U.S., Amtrak, and of late VIA Railhave moved into the parcel mail or premium freight business aswell. Certainly airplanes carry air cargo at the same time as theycarry passengers. If a vehicle is carrying passengers, it certainlymakes sense to carry parcels as well. One thought is that busservices could benefit greatly if some agreement with Canada Post

Halifax. Les inspections de sécurité, les heures de travail,l’assurance-responsabilité et les horaires ne sont pasrigoureusement réglementés, quand ils le sont. Cette situation ad’importantes répercussions sur la sécurité des véhicules et deleurs occupants. En outre, comme la plupart des propriétaires defourgonnettes ont un revenu annuel net qui ne dépasse pas30 000 $, ils ne perçoivent pas la TVH, ce qui les avantage parrapport aux autocaristes.

Autre aspect déconcertant qui a causé certains problèmes dansle cas des exploitants non réglementés, c’est qu’ils ne sont pastenus d’offrir le service s’il n’y a pas assez de clients. Ainsi, si jesuis le seul passager, je ne partirai peut-être pas. S’il fait mauvais,si le véhicule est en panne ou si le chauffeur est malade ou absent,rien ne les oblige à assurer le service, sauf qu’un service de cegenre, bien sûr, n’attirerait pas beaucoup de passagers. Laconcurrence des fourgonnettes n’est pas encore très importanteau Nouveau-Brunswick, mais je crois comprendre qu’ellecommence à croître. Je ne sais pas si vous allez entendre destémoins de la province du Nouveau-Brunswick, mais ce seraitintéressant d’en discuter avec eux.

Les fourgonnettes sont très commodes. Elles ramassent etdéposent les clients à la maison, dans les grands hôpitaux et lesuniversités, comme on vous l’a dit. Les sociétés d’autocar deHalifax essaient de leur faire concurrence en passant quatre oucinq fois par jour par les hôpitaux et les universités. Il seraitcependant peut-être plus économique pour elles de s’associer,dans les régions urbaines, à des compagnies de taxi qui pourraientconduire les clients exactement là où ils veulent aller en offrant untarif réduit.

Les fourgonnettes ont l’inconvénient important de fonctionnerde façon indépendante, sans offrir de correspondances avecd’autres services de fourgonnettes ou d’autres transporteursréguliers. Ils fonctionnent seuls, un peu comme le réseauferroviaire de Grande-Bretagne dont j’ai parlé plus tôt. Lestarifs et les réservations sont bien différents, de sorte qu’il est trèsdifficile de faire le lien avec un autre mode de transport.

Nous estimons que les fourgonnettes sont avantageuses commeservice d’apport, mais malheureusement, elles offrent des servicessur les grands parcours pour lesquels il y a une demande. Ellesfractionnent la clientèle des transporteurs réguliers. À notre avis,leur avantage est très inégal. En fait, à Terre-Neuve, je croiscomprendre qu’il ne peut y avoir de services de fourgonnettes surl’autoroute transcanadienne ou à proximité. Elles peuventalimenter le réseau de la société DRL, mais ne peuvent pasoffrir le même service en parallèle.

Le point numéro huit traite des services de messagerie. Ils sonttrès importants pour l’industrie des autocars urbains. Je croiscomprendre qu’environ 25 p. 100 des revenus de l’industrie dansles Maritimes viennent du transport de colis. Sans ce service, laplupart des liaisons du pays fonctionneraient à perte. Aux États-Unis, Amtrak, et l’ancienne compagnie Via Rail ont commencé àoffrir un service de livraison de colis ou de marchandises. Lesavions transportent bien marchandises et passagers en mêmetemps. Si un véhicule transporte des passagers, il est logique qu’iltransporte aussi des colis. On pense que ce serait très intéressant


were possible where mail with appropriate security could becarried on buses rather than Canada Post shipping the mailindependently by truck.

Point number nine relates to safety standards. We think thesafety standards for bus lines are adequate. One problem is thatworking hours can be excessive. There are some examples, forinstance, the Halifax to Yarmouth run, where drivers make tripson two successive days and have a very short night of six hours offduty. That may include looking after the vehicle to some extent.Hence, the working hours could be a problem. We would like tosee the working hours more closely regulated.

Another area of concern is that the bus driver is vulnerable toabuse or attack by passengers. There have been cases recentlywhere police authorities have knowingly placed mentally unstablepassengers on buses to send them back home, these passengersbeing unaccompanied. This practice should definitely bediscouraged because the bus driver is somewhat vulnerable,much more so than pilots in an aircraft or operators in a train,where the actual engine men or pilots are separated from thepassengers, and where other staff are on board.

Number ten: There was some talk about deregulation inNewfoundland and Prince Edward Island. On Prince EdwardIsland, the scheduled bus service is only 1.4 round trips per day,one daily and one three days a week serving Summerside andCharlottetown. There is really not much in the way of interurbanbus service on P.E.I.

In Newfoundland, scheduled services are fully regulated. Thatseems to run counter to a statement in your questions. On andnear the TransCanada route, van competition is not allowed.

There is one interesting anomaly of concern on Prince EdwardIsland. Fully loaded transport trucks can cross the ConfederationBridge for about $50 return, but for buses that fee is over $200.The explanation is that it has to do with the competing ferrysystem. It is interesting that buses crossing on the ferry arecharged per customer while cars crossing on the ferry from P.E.I.to Nova Scotia are charged not by the passenger but for thevehicle only. So there is some confusion there — which certainlymoves against the bus service to Prince Edward Island, which iscurrently scheduled bus services only from Moncton.

Number eleven relates to disadvantages of longer bus trips andways to improve that. Certainly bus seats are cramped, but that isan economic situation. There is no food or drink available, exceptat brief stops, which may be several hours apart and of shortduration, depending on the schedule-keeping abilities of thecarrier. Terminal facilities are moving away from dedicatedterminals to motels, convenience stores or gas stations on thehighways. Alleviating these problems would be costly for theoperator. It is an economic situation, I guess. Rail passengerservices are considerably more comfortable, but they are alsomore expensive. I am particularly referring to longer runs where

pour les services d’autocar si une entente était conclue avec PostesCanada pour que le courrier, avec la protection voulue, puisseêtre acheminé par autocar plutôt que séparément à bord descamions de Postes Canada.

Le point numéro neuf traite des normes de sécurité. Nouspensons qu’elles sont suffisantes pour les autocars. Il reste que lesheures de travail peuvent être excessives. Par exemple, dans le casde la liaison Halifax-Yarmouth, les chauffeurs font le trajet deuxjours de suite après une courte nuit de six heures, et peuvent aussiavoir à s’occuper du véhicule dans une certaine mesure. Donc, lesheures de travail peuvent constituer un problème. Nous aimerionsqu’elles soient mieux réglementées.

Nous craignons aussi que les chauffeurs d’autocar soientvictimes d’abus ou d’attaques de la part des passagers.Récemment, des autorités policières ont, en toute connaissancede cause, renvoyé chez eux par autocar des personnes instablesmentalement, sans qu’elles ne soient accompagnées. Il faudraitdéconseiller cette pratique parce que le chauffeur d’autocar estvulnérable en quelque sorte, beaucoup plus que les pilotes d’avionoù les conducteurs de train, qui sont séparés des passagers etparce que d’autres employés se trouvent à bord.

Point numéro dix: On a discuté de la déréglementation à Terre-Neuve et à l’Île-du-Prince-Édouard. À l’Île-du-Prince-Édouard,les services d’autocar réguliers offrent seulement 1,4 aller-retourquotidien, un tous les jours et un trois jours par semaine entreSummerside et Charlottetown. Le service interurbain par autocarest assez limité à l’Île-du-Prince-Édouard.

À Terre-Neuve, les services réguliers sont entièrementréglementés, ce qui semble contredire votre question. Sur laroute transcanadienne et à proximité de celle-ci, la concurrencedes fourgonnettes n’est pas permise.

Il y a une anomalie surprenante à propos de l’Île-du-Prince-Édouard. Un camion rempli à pleine capacité peutfranchir aller-retour le pont de la Confédération pourenviron 50 $, mais le tarif est de plus de 200 $ pour lesautocars. Cette situation est attribuable à la concurrence destraversiers. Il est intéressant de constater que le tarif des autocarsqui empruntent le traversier est fixé en fonction du nombre depassagers, tandis que le tarif des voitures qui l’empruntent pouraller de l’Île-du-Prince-Édouard à la Nouvelle-Écosse tientcompte seulement du véhicule et non du nombre de passagers.C’est un peu confus dans ce cas, et cela défavorise assurément leservice d’autocar à destination de l’Île-du-Prince-Édouard quin’est régulier qu’à partir de Moncton.

Le numéro onze traite des désavantages des longs voyages enautocar et des façons de les rendre plus agréables. Il est certainqu’on se trouve à l’étroit dans les sièges, mais la situationéconomique oblige. Il n’y a rien à boire ou à manger, sauf si unarrêt est prévu généralement après plusieurs heures de route et sil’horaire est respecté. On accueille les voyageurs non plus dans desterminus, mais des motels, des dépanneurs ou des stations-servicesur les autoroutes. Corriger ces problèmes serait coûteux pour lesautocaristes. C’est la situation économique, j’imagine. Les servicesferroviaires de voyageurs offrent beaucoup plus de confort, maiscoûtent aussi plus cher. Je pense en particulier aux plus longs


amenities are needed for food and sleep. Providing moreamenities on buses always could be considered to be aneconomic problem, but I have mentioned some things likeperhaps improved terminals or calls at airports, which wouldaugment bus traffic.

I mentioned that I hope you will hear from the New Brunswickgovernment because we are concerned about the bus industrythere. We cover the four Atlantic provinces.

I should mention that 30 per cent of Canadians do not haveaccess to an automobile. That is an estimate that we have made,but I think it is true. These may include people who are disabled,students, seniors and low-income people. Hence, publictransportation in general, and especially intercity buses, have animportant role to play. Automobiles are becoming less and lessaffordable to people, so I think that we have to offer analternative, and certainly environmental considerations will alsoplay a part.

In summary, there should be oversight by government toensure that the bus industry serves the social interests of citizens,not just the interests of the bus business, but the interest ofcitizens for mobility, which is, we think, as important as educationand health care, which are funded by the public.

We believe there has to be policy and financial intervention bygovernment on behalf of smaller communities where health care,education and business opportunities often lie elsewhere andpeople have to travel away.

The third point, and I have referred to this several times indifferent ways, but there must be an intermodal network. It mustbe considered as a whole. We are looking at the air industry a lotin Canada, and there are ombudsmen and so on. Your hearingshere are looking at the interurban bus industry. VIA Rail operatesfairly independently as a federal Crown corporation, andcertainly our inter-provincial ferry systems in Canada are quiteseparate. Marine Atlantic has been broken up and they are quitefragmented. Intermodal terminals, good intermodal connections,the appropriate use of various modes so that you can transfereasily and use the cheapest or most environmentally friendly aswell as perhaps the fastest mode where it is appropriate, willbecome more important as energy and environmental problemsgrow in the future. Ten years down the road, we are going to seethat energy and lack of fuel and environmental problems willimpact very heavily on our public transportation network. It hasto be beefed up. It has to work better.

voyages, pour lesquels il faut prévoir des services de restaurationet de couchettes. Ce serait un problème sur le plan économiqued’offrir plus de services dans les autocars mais, comme je l’ai dit,on pourrait améliorer les installations d’accueil ou offrir desservices dans les aéroports, ce qui permettrait d’accroître laclientèle.

J’espère que vous entendrez des représentants dugouvernement du Nouveau-Brunswick parce que la situation del’industrie du transport par autocar nous inquiète. Nousreprésentons les quatre provinces de l’Atlantique.

J’aimerais signaler que 30 p. 100 des Canadiens n’ont pas devoiture. C’est du moins notre évaluation, mais je pense qu’elle estjuste. Ce chiffre peut comprendre les personnes handicapées, lesétudiants, les gens âgés et les personnes à faible revenu. Parconséquent, le transport en commun en général et le transportinterurbain par autocar en particulier ont un rôle important àjouer. Les gens ont de moins en moins les moyens de s’acheter unevoiture, et je pense que nous devons offrir une solution derechange; de plus, les considérations environnementales doiventêtre prises en considération.

Pour résumer, le gouvernement devrait veiller à ce quel’industrie du transport par autocar serve non seulement lesintérêts de l’industrie mais aussi les intérêts sociaux des citoyens etleurs intérêts en matière de mobilité qui sont, d’après nous, aussiimportants que l’éducation et les soins de santé, qui reçoivent desfonds publics.

Nous croyons que le gouvernement doit mettre en place unepolitique et des mesures financières pour les petites localités dontles membres doivent souvent se déplacer à l’extérieur pour obtenirles soins de santé requis, poursuivre leurs études et profiter depossibilités d’affaires intéressantes.

Troisièmement, je l’ai mentionné souvent et de plusieursfaçons, un réseau de transport intermodal doit être créé et ilfaut l’envisager comme un tout. De nombreuses études sontréalisées sur le transport aérien au Canada, et des ombudsmen ontété nommés dans ce secteur. Vos débats portent sur le transportinterurbain par autocar. Les activités de VIA Rail sont menées demanière plutôt indépendante, puisqu’il s’agit d’une société d’État,et nos services interprovinciaux de traversier au Canada sont toutà fait à part. La société Marine Atlantique a été démembrée et ellese retrouve très fragmentée. Étant donné le nombre croissant deproblèmes énergétiques et environnementaux futurs prévus, uneplus grande importance devra être accordée aux terminaux detransport intermodal, à des correspondances de transportintermodal efficaces et à l’utilisation appropriée des diversmodes de transport afin que nous puissions facilementtransférer et utiliser le mode de transport le moins coûteux et leplus respectueux de l’environnement, ainsi que le mode detransport le plus rapide, lorsque c’est avantageux. Dans dix ans,nous nous apercevrons que les problèmes en matière d’énergie, decarburant et d’environnement auront des incidences très fortes surnotre réseau de transport public, lequel doit être renforcé etdevenir plus efficace.


The Chairman: Thank you, Mr. Pearce. Is the traditionalscheduled bus industry the appropriate tool for providing publicmode rural and small community service? What alternatives arethere? Which public policy would best support rural and smallcommunity service?

Mr. Pearce: The problem with vans is that they are almostfolklore. They are known in the local community, and theyadvertise in the local community. If you live there, you knowabout them. However, if you are from Ottawa and you want to goto Church Point, you do not know there is a van going there. Youdo not know what is available. For tourists or for other peopletravelling from outside, this is the problem. Perhaps the provincecould provide a master list of all the services that are available.However, van services, by their nature, do not necessarily have tooperate. They do not operate on a regular schedule. They moveon weekends and so on.

My preference, if I am travelling to Vancouver and want to goto a rural area outside of Vancouver, is to look at the bus guide.I can see what possibilities are available. The very informal vanservices need to be somehow better organized. I think they need tobe run on a schedule to be of benefit to people across the countryas a network of transportation. They need to be better known. Sothis is a disadvantage to the public travelling from other parts ofthe country.

The Chairman: Are the differences between the provincial busregimes that have developed over the last decades detrimental tothe industry or the travelling public?

Mr. Pearce: I certainly think that deregulation would bedetrimental. I know that deregulation was discussed in Ontario. Itbecame more and more obvious in Ontario that deregulationwould result in quite a loss to rural communities because the focuswould then be on competitive service on the mainline routes andrural communities would lose their service. We would beconcerned if deregulation became widespread across the countrybecause we would lose those lightly used routes. Even if thoseroutes are not economic, they have great social benefit.

The Chairman: What would be the appropriate remedy andwhich level of government should implement it?

Mr. Pearce: That is an interesting discussion because, ofcourse, now we have some discussion on urban transit andwhether the federal government should move in and take some ofthe role that the provinces have in urban transit.

I would like to see cooperation. There is a federal role ininterprovincial service. Traditionally, perhaps because theprovinces have controlled highways, bus service wasprovincially regulated. There may be some benefit in havingmunicipalities involved, especially the smaller municipalitiesinvolved, in helping. I do not know how much they could help

La présidente: Merci, monsieur Pearce. Est-ce que le service detransport par autocar à horaire fixe serait un outil approprié pourfournir les services de transport public requis dans les régionsrurales et les petites localités? Quelles sont les autres options?Quelle politique publique pourrait appuyer le plus efficacementpossible le service de transport dans les régions rurales et lespetites localités?

M. Pearce: Le problème avec les services de fourgonnettes c’estqu’ils sont pratiquement réservés à une localité donnée. Ils sontconnus de la population locale, et la publicité ne s’adresse qu’àcelle-ci. Si vous vivez dans la localité, vous connaissez le serviceoffert, mais si vous êtes d’Ottawa et que vous désirez vous rendreà Church Point, vous ne savez pas que vous pouvez utiliser ceservice pour vous y rendre. Vous ne savez pas qu’il est disponible.C’est un problème pour les touristes et d’autres personnes quiviennent de l’extérieur. La province pourrait peut-être établir uneliste de tous les services qui sont offerts. Toutefois, les services defourgonnettes, étant donné leur nature, ne sont pas dansl’obligation d’offrir un service à horaire fixe. Ce service estoffert les fins de semaine et ainsi de suite.

Lorsque je suis à Vancouver et que je dois me rendre dans unelocalité rurale à l’extérieur de la ville, je consulte l’horaire desautobus pour connaître les services qui sont offerts. Les servicesde fourgonnettes, qui sont très informels, doivent être mieuxorganisés. Je crois qu’ils doivent respecter un horaire afin que lesgens de partout au pays puissent bénéficier d’un meilleur réseaude transport. Ils doivent être mieux connus puisque,présentement, les gens venant des autres régions du pays sontdésavantagés.

La présidente: Les différences entre les systèmes provinciauxd’autocar mis sur pied au cours des dernières décennies sont-ellespréjudiciables à l’industrie ou aux voyageurs?

M. Pearce: Je suis persuadé que la déréglementation seraitnuisible. Je sais que l’Ontario a étudié cette possibilité, mais ons’est vite rendu compte que cela entraînerait une perte assezmarquée pour les localités rurales, étant donné que l’accent seraitmis sur un service concurrentiel offert sur les lignes principales etque les localités rurales perdraient ainsi le service qui leur estoffert. Une déréglementation à l’échelle du pays seraitinquiétante, puisque nous perdrions les services existants sur lestrajets peu achalandés. Même si ces trajets ne sont pas rentables,ils ont un impact social positif important.

La présidente: Quelle est donc la solution qui s’impose et quelpalier de gouvernement doit la mettre en oeuvre?

M. Pearce: C’est une question intéressante, parce que, bienentendu, nous discutons du transport urbain et nous demandonssi le gouvernement fédéral devrait endosser la responsabilité quirevient présentement à la province dans ce domaine.

Il faudrait une certaine coopération. Le fédéral a un rôle àjouer dans le service interprovincial mais, depuis très longtemps,les services de transport par autocar sont régis par les provinces,peut-être parce que ce sont elles qui s’occupent des autoroutes. Ilserait peut-être aussi utile que les municipalités jouent un certainrôle dans ce domaine, surtout les plus petites municipalités. Je ne


financially, but they might be able to help support with the publicand with terminals and support connecting their smaller town tothe nearest mainline bus, or train, or even airport route.

Senator Oliver: If I were Transport 2000 and I were facing alack of ridership on the buses and so on in Atlantic Canada, oneof the first things I would do is engage someone to do someresearch and some polling and testing to find out why people werenot using the buses as they had in the past. I would give the resultsof that polling to a focus group and ask them what they thoughtabout a number of proposals. I am sure you have done that, and Iam wondering if you can tell us what kind of research you haveand what form it is in and how we can get our hands on it so wecould have the benefit of it.

Mr. Pearce: We have not done much. We are a volunteergroup, entirely volunteers. We have no public funding of any sort,so our capabilities are limited in that respect. However, we haveasked people about vans and we have been told that they likethem because of the personal convenience, the pick-up, almostlike a taxi. That has been important.

We did do a survey concerning the Halifax to Sydney railservice. That service was very popular, but it was removed in1990, and we did a survey to try to figure out what people weredoing. There was also a continued decline in the bus service when115,000 rail passengers per year disappeared. Where did theydisappear? They did not go to buses. They drove theirautomobiles or they stayed home. I think those are the twothings. They stayed home. Discretionary trips, visiting relativesand this sort of thing, they stayed home. They tended to getmedical treatment in their local communities; otherwise, theytended to forego that treatment. But that was with respect to therail service.

With the train discontinued, the popularity of publictransportation, in this case, the only thing that was left wasbus, really declined. With respect to vans, the convenience of localpick up and drop off is a big factor.

I am of mixed opinion about whether the quality of theterminals is a big factor or not. We did have concerns and we didappear before regulatory boards a few years ago when it becamecommon that carriers would stop near the highway, at gasstations on the highway or at motels on the highway rather thanin town. We thought there would be a loss of passengers andpartial service.

Senator Oliver: Mr. Pearce, you said that in April busing willbe next to VIA Rail or a train station. Passengers arriving on trainwill be able to get on a bus. You also talked about the possibilityof buses stopping at airports to pick up and drop off passengers,as a way of increasing ridership. You also talked about other

sais pas quelle contribution financière elles peuvent apporter,mais elles pourraient peut-être fournir un certain appui en ce quiconcerne le public et les terminaux afin d’assurer une liaison auxservices d’autocar, de train ou même d’aéroport les plus proches.

Le sénateur Oliver: Si je représentais Transport 2000 et faisaisface à un manque d’achalandage dans les autobus, et cetera. dansla région de l’Atlantique, j’embaucherais d’abord une personneafin d’effectuer des recherches, des sondages et des tests poursavoir pourquoi les gens n’utilisent pas les autobus comme ils lefaisaient auparavant. Je remettrais ensuite les résultats à ungroupe d’étude et lui demanderais de commenter un certainnombre de propositions. Je suis sûr que vous l’avez fait, et je medemande si vous pouvez nous dire quel genre de recherches vousavez fait, de quelle manière ces recherches ont été faites, etcomment nous pouvons obtenir les résultats de ces recherchespour que nous puissions tous en profiter.

M. Pearce: Nous n’avons pas fait beaucoup de recherches,nous sommes un groupe formé entièrement de bénévoles. Nous nebénéficions d’aucun financement public, et nos capacités sontassez limitées dans ce domaine. Toutefois, nous avons demandél’avis de la population au sujet des fourgonnettes, et ces dernièressemblent être appréciées parce qu’elles sont pratiques et qu’ellesoffrent presque le même service qu’un taxi. C’est un pointimportant.

Nous avons fait un sondage en ce qui concerne le service dechemin de fer entre Halifax et Sydney. Ce service, très populaire, aété supprimé en 1990, et nous avons fait un sondage afin dedéterminer les services qu’utilise maintenant la population. Nousavons constaté une baisse constante de l’utilisation du serviced’autocar au moment même où les 115 000 utilisateurs par annéedu service ferroviaire ont disparu. Où sont passés ces gens? Ilsn’utilisent pas les autocars. Ils utilisent leur automobile ou ilsdemeurent à la maison. C’est ce qu’ils font. Ils restent chez eux; ilsne voyagent plus pour rendre visite à leurs parents et ainsi desuite. Ils essaient d’obtenir les soins médicaux dont ils ont besoindans leur localité, sinon ils s’en privent. Tels sont les résultatsobtenus en ce qui concerne les services ferroviaires.

Les services ferroviaires ayant été supprimés, le transport parautocar est devenu le seul service offert si bien que la popularitédu transport public a vraiment chuté. Pour ce qui est desfourgonnettes, la population apprécie ce service commode vu lesarrêts prévus dans les localités.

Personnellement, mon opinion est partagée en ce qui concernel’influence de la qualité des terminaux. Il y a quelques années,lorsque les transporteurs se sont mis à faire des arrêts de plus enplus fréquents près des autoroutes, aux stations d’essence et auxmotels sur les autoroutes plutôt qu’en ville, nous avons fait partde nos préoccupations à certains organismes de réglementation.Nous pensions que cela entraînerait des pertes de passagers et queseul un service partiel serait offert.

Le sénateur Oliver:Monsieur Pearce, vous avez dit qu’en avril,des services d’autobus seraient offerts près des gares VIA Rail oudes gares ferroviaires. Les passagers qui arriveront par le trainpourront monter dans un autobus. Vous avez parlé de lapossibilité d’un service d’autobus aux aéroports dans le but de


intermodals. It seems to me that some agency is going to have toregulate all of this scheduling, to ensure that the bus will be thereat the time that passengers from a train or an airport will bedropped off, just to make it convenient. I do not think that shouldbe government. I think it should be the industry itself. What doyou think?

Mr. Pearce: It would be to the benefit of the bus industry andthe transportation industries in general to arrange this. Up untilnow, it seems as though each mode of transportation is operatedindependently. Greyhound made an interesting attempt byrunning an airline connecting to their bus services, to start thisinterconnectivity, but the airline was not economically viable.

These terminals, we have one in Quebec City that works quitewell and one in Vancouver that works very well. Now we will haveone in Halifax with a considerably smaller volume. Also, inToronto, the old CP Express sheds, I think, are being converted.The post office and express between Bay and Yonge Street arebeing converted to a bus terminal. That is right next to UnionStation. That seems to be a move in a positive direction as well.These connecting terminals certainly would be helpful. We hopeto see the rail line to Kitchener from Toronto interconnect. Theypass right by Pearson Airport. That is a possibility.

In the Maritimes, a lot of people are travelling from SaintJohn, from Charlottetown and from the north shore of NewBrunswick to Moncton because Moncton is the hub. West Jet fliesfrom Moncton, the only place in the Atlantic provinces that WestJet flies. That is very popular. I would think that SMT might wantto extend some of its routes to the airport and thereby gain someintermodal traffic. People from Saint John or smallercommunities like the Mirimachi and Sussex might want to catcha West Jet flight to western Canada or even to Hamilton, Ontario.

Senator Oliver: You mentioned travellers such as the disabled,students, and others, but you did not say anything about thebusiness group of travellers, people who have to travel forbusiness. If there were business people wanting to, say, leaveHalifax for Charlottetown at seven o’clock in the morning, doyou not think that some of the amenities they might want wouldinclude food services, access to plug-ins for their computers,comfortable seats, and so on? If so, do you think that these arethings that might enhance the ridership?

Mr. Pearce: I do not think so. I think business people will fly.They have the money to pay for it. A small businessman who ispaying his own expenses may take a van. Generally, however,business people, and, I think it is fair to say, electedrepresentatives tend to use the quickest service available.

faire augmenter l’achalandage. Vous avez aussi parlé d’autresservices de transport intermodal. Il me semble qu’un organismequelconque devra réglementer tous ces horaires, afin que lesautobus soient sur place à l’arrivée des passagers d’un train oud’un avion et pour que le service offert soit pratique. Je ne croispas que cela devait relever du gouvernement, mais plutôt del’industrie. Qu’en pensez-vous?

M. Pearce: Il serait avantageux pour l’industrie du transportpar autocar et pour l’industrie du transport en général de faire detelles démarches. Jusqu’à maintenant, il semble que chaque modede transport fonctionne de manière indépendante. La compagnieGreyhound a fait un essai intéressant en exploitant une ligneaérienne reliée à son service de transport par autocar afind’assurer une telle interconnectivité, mais la ligne aérienne n’apas été rentable.

Nous disposons de terminaux semblables dans la ville deQuébec et à Vancouver, et ils fonctionnent très bien. Nous enaurons bientôt un autre à Halifax, mais le volume y sera beaucoupmoins important. À Toronto, je crois aussi que les anciensentrepôts de CP Express seront transformés et que le bureau deposte et de messagerie situé entre les rues Bay et Yonge seraconverti en terminal d’autocar. C’est juste à côté de la gare Union.Cela semble être un pas dans la bonne direction, et ces terminauxde correspondance seront certainement très utiles. Nous espéronsaussi que la voie ferrée qui relie Toronto à Kitchener et qui longel’aéroport Pearson pourra servir aux usagers de l’aéroport; c’estune possibilité.

Dans les Maritimes, beaucoup de gens voyagent entre SaintJohn et Charlottetown, et entre la rive nord du Nouveau-Brunswick et Moncton, puisque que Moncton est le centre desactivités. Moncton est la seule ville des Maritimes desservie par lacompagnie West Jet et les vols offerts sont très populaires. Lacompagnie SMT voudra peut-être poursuivre certains de cestrajets jusqu’à l’aéroport pour ainsi profiter de l’achalandage dutransport intermodal. Les gens de Saint John ou de plus petiteslocalités comme Miramichi et Sussex pourraient alors prendre unvol de West Jet pour se rendre dans l’Ouest canadien ou même àHamilton, en Ontario.

Le sénateur Oliver: Vous avez parlé de voyageurs comme lespersonnes handicapées, les étudiants et autres, mais vous n’avezrien dit à propos des gens d’affaires, les gens qui doivent sedéplacer dans le cadre de leurs activités professionnelles. Si desgens d’affaires désirent quitter Halifax pour Charlottetown àsept heures du matin, disons, ne croyez-vous pas qu’ils aimeraientavoir accès à des services de restauration, des prises pour leursordinateurs, des sièges confortables, et cetera? Dans l’affirmative,croyez-vous que ces services pourraient augmenter l’achalandage?

M. Pearce: Je ne crois pas. Je crois que les gens d’affairescontinueront à prendre l’avion. Ils ont l’argent pour le faire. Unpetit homme d’affaires qui paye ses propres dépenses prendrapeut-être la fourgonnette, mais en général, les gens d’affaires et,sans aucun doute, les représentants élus, ont tendance à utiliser leservice le plus rapide.


The average consumer is not as well represented — andtherefore it is a good thing that you are here today — because thebusiness community and the elected representatives tend to useeither their automobile or the airlines.

Senator Oliver: We took the bus from Ottawa to Montreal theother day. It took two hours to travel from Ottawa to Dorval. Bythe time you get in your car and drive to the Ottawa airport, waitfor your plane, take an hour to go through security and then flyfor 25 minutes to Montreal and get off and get downtown, twohours have elapsed. Our ticket cost us $30.

Mr. Pearce: Yes, the bus service between Ottawa and Montrealis very good. The service is hourly. That is a great convenience.

Senator Oliver: There were business people on that bus as well.

Mr. Pearce: Oh, yes, yes, if you are able to offer a service everyhour, but this is not possible, unfortunately, in, say, southernNew Brunswick. If you could get frequent service betweenSaint John, Fredericton and Moncton, that would be attractiveto the business community, but unfortunately the population basedoes not appear to be quite high enough.

What will happen in 10 years when there is no fuel around tofuel airplanes and automobiles? This is something that mayhappen. I do not want to get into the environmental and energyaspects, but I think we have to hedge our bets very much thatshort-haul air service and the widespread use of automobiles willnot be readily available in 10 years because of energy problems.

Senator Forrestall: Just a brief supplementary. We have400 years of reserve oil sitting on the tar sands, so I must say Ihave to look slightly differently at your projection. Ten years ago,I would have agreed with you 100 per cent, but today I no longeragree with that.

The environment is not something outside the purview of theinterests of this committee. I am wondering whether there wouldbe any benefit, even if it were merely an environmental benefit, toencouraging buses and vans to use propane or some other form ofenergy.

Mr. Pearce: One of the programs, environmentally, of course,is the production of carbon dioxide. I am not a research chemist,so I am not sure if there is much improvement with propane. Icannot really answer that question. Bus and daytime trains areabout four times as efficient as the automobile, and probably sixor seven times as efficient as an aircraft per seat per kilometre. Sothere are important efficiencies if we can reasonably fill the publictransportation vehicles. Of course, running an empty train or anempty bus is not practical.

Le consommateur moyen n’est pas bien représenté — et c’estdonc une bonne chose que vous soyez ici aujourd’hui— parce queles gens du milieu des affaires et les représentants élus onttendance à utiliser leur automobile ou à voyager par avion.

Le sénateur Oliver: L’autre jour, nous avons pris l’autocard’Ottawa à Montréal. Il nous a fallu seulement deux heures pourarriver à Dorval. Lorsque vous prenez votre automobile pouraller jusqu’à l’aéroport d’Ottawa, vous devez attendre l’avion etprévoir une heure pour les contrôles de sécurité. Ensuite, l’avionmet 25 minutes pour se rendre à Montréal, vous devez descendreet vous rendre au centre-ville. Cela représente plus de deux heures.Notre billet d’autobus nous a coûté 30 $.

M. Pearce: En effet, le service d’autocar entre Ottawa etMontréal est très efficace. Un départ est offert toutes les heures.C’est très pratique.

Le sénateur Oliver: Il y avait aussi des gens d’affaires dans cetautocar.

M. Pearce: Bien sûr, c’est pratique lorsqu’un départ est offerttoutes les heures, mais cela n’est pas possible dans le sud duNouveau-Brunswick, par exemple. Si les départs étaient aussifréquents entre Saint John, Fredericton et Moncton, les gens dumilieu des affaires utiliseraient probablement aussi ce service,mais malheureusement, la population ne semble pas assez élevéepour offrir ce genre de service.

Que se passera-t-il dans 10 ans lorsqu’il n’y aura plus assez decarburant pour les avions et les automobiles? C’est quelque chosequi pourrait arriver. Je ne veux pas me lancer dans un débatenvironnemental et énergétique, mais nous devons prévoir qu’ilsera peut-être difficile dans 10 ans d’offrir un service de transportaérien sur courte distance et d’utiliser nos automobiles aussisouvent que nous le faisons, puisque nous devrons faire face à desproblèmes énergétiques.

Le sénateur Forrestall: J’aimerais préciser que nous disposonsd’une réserve pétrolière dans les sables bitumineux qui peutsubvenir à nos besoins pendant 400 ans, donc je dois regarder vosprojections sous un angle quelque peu différent. Il y a 10 ans,j’aurais été d’accord avec vous à 100 p. 100, mais aujourd’hui cen’est plus le cas.

L’environnement fait aussi partie des préoccupations ducomité. Toutefois, je me demande s’il serait vraimentavantageux sur le plan environnemental seulement d’encouragerl’utilisation des autocars et des fourgonnettes qui consomment dupropane ou une autre forme d’énergie.

M. Pearce: Sur le plan environnemental, la production dedioxyde de carbone est l’un des principaux facteurs à envisager. Jene suis pas expert en chimie et je ne peux pas affirmer que lepropane est moins néfaste pour l’environnement. Je ne peuxvraiment pas répondre à cette question. Les autocars et les trainsqui offrent un service quotidien sont environ quatre fois plusefficaces au plan énergétique que l’automobile et probablement desix à sept fois plus efficaces au plan énergétique que l’avion parsiège et par kilomètre. Nous pouvons donc réaliser des économies


Senator Callbeck: Yesterday, I raised the issue of parcelservices. You say that parcel services represent 25 per cent of busrevenues. I get the feeling that this service is not promoted thatmuch. Do you agree with me on that?

Mr. Pearce: From what I have seen in the Maritimes, there is afair bit of promotion. I am at bus terminals often, so I see thispromotion, but there is promotion. Perhaps the representatives ofthe bus companies could tell you a little more about it. However, Iagree that promotion is important.

Out West, Greyhound has trailers behind their buses carryingparcels and express items. That is an indication of how importantthis is to the bus industry.

Senator Callbeck: You mentioned you see parcel servicespromoted within the bus stops. Do you see it in other places?

Mr. Pearce: I have seen it in the newspapers, in publications,yes. However, perhaps I am prejudiced, because I look fortransportation-related items.

Senator Callbeck: Am I right in assuming that you think allvans should be regulated like the large buses and that they shouldbe on a schedule, not only regulated for insurance and safety butreally for everything, that vans should be treated the same way asbuses?

Mr. Pearce: I am not against unregulated vans. In PrinceEdward Island, where there is no public transportation, except theoff-island SMT services, if vans are going to be promoted therehas to be some regularity of service. It has to be known to peoplein Charlottetown, not only in Albertan and O’Leary that there isa van service running.

It is hard to sell a product if the user does not know if it isgoing to be there. There need to be some guarantees about theservice. There does not need to be hard regulation. Hardregulation should be for insurance, safety, working hours.Working hours is not so much a problem in P.E.I., but thereare longer routes in Nova Scotia where a driver can work toomany hours and be subject to fatigue.

Senator Callbeck: So you would regulate for working hours, etcetera.

Mr. Pearce: For safety and insurance and vehicle maintenanceand this type of thing. A private van operator who has somethinggo wrong with his van in the middle of the week may not have aspare vehicle. It is not easy to maintain a vehicle. Usually that is

importantes si nous remplissons de manière raisonnable lesvéhicules de transport public. Bien entendu, lorsque les trainsou les autocars sont vides, cela n’est pas avantageux.

Le sénateur Callbeck: Hier, j’ai soulevé la question des servicesde livraison de colis. Vous dites que cela représente 25 p. 100 desrevenus des propriétaires d’autobus. J’ai l’impression que cesservices font l’objet de peu de promotion. Êtes-vous d’accord avecmoi?

M. Pearce: D’après ce que j’ai vu dans les Maritimes, il se faitpas mal de promotion. Comme je fréquente souvent les garesroutières de voyageurs, j’y vois ce genre de promotion. Il se fait dela promotion. Les représentants des entreprises de transportinterurbain par autocar pourraient vous en parler un peu plus.Cependant, je suis d’accord pour dire qu’il est important de fairede la promotion.

Dans l’Ouest, Greyhound équipe ses autocars de remorquespour transporter des colis et des envois exprès. Voilà qui montrel’importance que cela revêt pour l’industrie du transportinterurbain par autocar.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que la promotion desservices de livraison de colis se fait aux gares d’autocars. Envoyez-vous ailleurs?

M. Pearce: J’ai vu des annonces dans les journaux et dans desrevues. Cependant, j’ai peut-être des préjugés favorables étantdonné que je cherche des articles qui ont trait au transport.

Le sénateur Callbeck: Ai-je raison de supposer que vousestimez que toutes les fourgonnettes devraient être assujetties àune réglementation comme les gros autobus et qu’elles devraientêtre respecter un horaire, qu’elles ne soient pas seulementréglementées en ce qui a trait à l’assurance et à la sécurité, maisvraiment pour tout, que les fourgonnettes devraient êtreassimilées aux autocars et aux autobus?

M. Pearce: Je ne suis pas contre la non-réglementation desfourgonnettes. À l’Île-du-Prince-Édouard, où il n’y a pas deréseau de transport public, à l’exception des services SMT àl’extérieur de l’île, si nous devons faire la promotion desfourgonnettes, il faut alors une certaine régularité. Il faut eninformer les résidants de Charlottetown, pas seulement ceuxd’Albertan et d’O’Leary.

Il n’est pas facile de vendre un produit si aucune promotionn’en a été faite auprès de l’utilisateur. Il faut offrir des garanties deservice. Nous n’avons pas besoin de règlements rigoureux. Lesrèglements rigoureux devraient s’appliquer à l’assurance, à lasécurité et aux heures de travail. Les heures de travail neconstituent pas un problème à l’Île-du-Prince-Édouard. Il y ades trajets plus longs en Nouvelle-Écosse où un chauffeur peuttravailler trop d’heures et risquer l’épuisement.

Le sénateur Callbeck: Vous réglementeriez donc les heures detravail, et cetera.

M. Pearce: Pour la sécurité, l’assurance et l’entretien desvéhicules par exemple. Un exploitant de fourgonnette privé dontle véhicule fait défaut au milieu de la semaine peut ne pas avoir unvéhicule de rechange. Il n’est pas facile d’entretenir un véhicule.


done on a Saturday. Not a lot of vans run on Saturday. There aresome things that happen during the week that may need to belooked after.

Senator Callbeck: You mentioned that you have 200 members.Would most of those members be groups or individuals?

Mr. Pearce: No, most of those are individuals, but there aregroups. There are labour unions. There are some communities.There are municipalities. The City of Bathurst is a member, andso that represents quite a few more people. We do have a broadrepresentation. We do appear on the media quite often, and weappear at environmental shows and at model railroad shows,which are definitely biased towards the rail mode. We do appearwhere we can and meet the public where we can, so we try to get across-section of other groups, even those that are not members.We have liaisons, for example, with a group that is appearing lateron this afternoon, the Ecology Action Centre. We also havemembers from seniors groups. In fact, I have been in touch withthem about these hearings and have encouraged them.

We are working quite closely with the P.E.I. SeniorsFederation who are appearing later on today, because we aretrying to get some improved transportation within the Island ofPrince Edward Island. There is work going on right now to get amore regularized urban system, which is not this hearing’sconcern, but an urban system in Charlottetown, or perhapssomething linking Charlottetown and Summerside morefrequently than once a day.

Senator Callbeck: How do you canvass your members for theideas? For example, you were talking about improving busterminal facilities but you really did not know whether that wouldincrease ridership or not.

Mr. Pearce: Well, it is turning more and more to e-mail. Youwould be amazed at the number of people who have e-mail,almost everyone, even seniors. I spend more time than I wouldlike at my computer now, but it does offer an interchange of ideas.It is quite democratic. We do send mail back and forth.

We have a board of 15 people. They come from all over. Wehave two board members from Prince Edward Island, one who isresident there all the time and another who lives in New YorkCity, in Manhattan, and spends his summers, six months, inP.E.I. He offers very refreshing insights, because he comes from ahigh-density public transportation area. He does have difficulty inunderstanding Prince Edward Islanders who have grown upwithout public transportation and do not have a very goodunderstanding of what it might do. I am speaking from our pointof view. We think it could be very beneficial, but if you have neverhad it, you do not know what you are missing.

Cela fait habituellement le samedi. Très peu de fourgonnettescirculent le samedi. Il pourrait arriver qu’un problème se produisependant la semaine et qu’il faille le régler.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que votre associationregroupe 200 membres. Est-ce qu’il s’agit pour la plupart degroupes ou de particuliers?

M. Pearce: La plupart d’entre eux sont des particuliers, mais ily a aussi des groupes, des syndicats, des collectivités et desmunicipalités. La ville de Bathurst compte parmi nos membres desorte que cela représente beaucoup plus de gens. Nous avons unlarge éventail de membres. Nous sommes très présents dans lesmédias, les expositions à caractère environnemental et dans lessalons de modèles réduits de trains qui sont de toute évidenceorientés vers le transport ferroviaire. Nous nous présentons oùnous pouvons le faire et rencontrons le public lorsque nous lepouvons. Nous essayons donc de rejoindre un échantillon d’autresgroupes même si ceux-ci ne sont pas membres de notre organisme.Nous avons des contacts, par exemple, avec un groupe quicomparaîtra plus tard cet après-midi, l’Ecology Action Centre.Des citoyens âgés sont aussi membres de notre organisme. En fait,j’ai communiqué avec eux au sujet de ces audiences et je les aiencouragés.

Nous travaillons en très étroite collaboration avec la SeniorsFederation of Prince Edward Island dont des représentantscomparaîtront plus tard aujourd’hui parce que nous essayonsd’améliorer les services de transport à l’intérieur de l’île. Desefforts sont déployés à l’heure actuelle pour obtenir un système detransport urbain plus régularisé, ce qui n’est pas l’objet de cetteaudience, mais d’un système de transport en commun àCharlottetown ou peut-être un système qui relieraitCharlottetown et Summerside plus qu’une fois par jour.

Le sénateur Callbeck: Comment procédez-vous pour obtenirl’avis de vos membres? Par exemple, vous parliez d’améliorer lesinstallations dans les gares routières de voyageurs, mais vous nesaviez pas vraiment si cela permettrait d’augmenter l’achalandage.

M. Pearce: Nous nous tournons de plus en plus vers le courrierélectronique. Vous seriez surpris du nombre de gens qui ont uneadresse de courriel, même les personnes âgées. Je passemaintenant beaucoup plus de temps que je le voudrais àl’ordinateur, mais cela permet d’échanger des idées. C’est trèsdémocratique. Nous échangeons des courriels.

Notre conseil d’administration comporte 15 membres de toutesprovenances. Deux d’entre eux viennent de l’ Î le-du-Prince-Édouard dont un qui y réside à longueur d’année etl’autre qui vit à New York, à Manhattan, et qui passe ses étés, sixmois en fait, à l’Île-du-Prince-Édouard. Ses points de vue sontoriginaux étant donné qu’il vient d’une région à forte densité depopulation et où existe le transport en commun. Il a beaucoup demal à comprendre les habitants de l’Île-du-Prince-Édouard quiont grandi sans service de transport public et qui ne comprennentpas très bien ce qu’il pourrait apporter. Je parle de notre point devue. Nous croyons qu’un tel service serait très utile. Cependant, sivous n’en avez jamais eu, vous ne pouvez savoir pas ce que vousmanquez.


Senator Jaffer: In your presentation you did not touch onservice for the disabled. Do you think the service is adequate?What could be improved?

Mr. Pearce: It is adequate as far as the financial resources ofthe bus companies are concerned. Government could providemore funding, in which case more or all buses could have facilitiesfor the wheelchair disabled. Of course, facilities for the visuallyimpaired and hearing-impaired are important too. I guess it is aneconomic question, and if governments wanted to contributemore, I am sure the bus companies would convert or purchasenew vehicles.

All trains are accessible to the standard wheelchair, althoughnot some of the wider, new motorized ones; however, with a littlebit of assistance, people can travel sometimes withoutwheelchairs. One of the difficulties with the bus industry is thatthere is one driver on board, which limits the amount of assistancethat can be provided, certainly at smaller terminals.

I would be interested in knowing from the bus industry whatpercentage of time the wheelchair space in a couple of buses thatSMT Acadian has is filled. I have great sympathy for those whoare disabled in any way, but there is a question of economics. Itapplies to the population in general too. Can you provide aservice if it is not at least moderately utilized? This is aninteresting problem. Do you want to have a wheelchair space onevery bus, even though it is not used all the time? It may well bethat you do want to do that, but that would require somefinancial assistance from levels of government.

Senator Jaffer: I have always thought that vans can be used foron feeder routes, where there are not as many people, as opposedto the main routes. I appreciate that I am going to venture intosomething we asked earlier.

What is your opinion on economic regulations for vans?

Mr. Pearce: In our summary, I use the term ‘‘benevolentregulations.’’ We are concerned about the public in smaller townslike Parrsboro and Pugwash and Inverness, in Nova Scotia. Youmay not know these places, but they are places of 1,000, 2,000 or3,000 people that have no formal access to the outside world.How do we bring that about?

It seems to me that government may have a role. Our grouptries to play a role. We go to hearings; we speak about the issue.However, as volunteers, without funding, we are a bit limited.Nevertheless, we try to bring this to the attention of people.

Le sénateur Jaffer: Dans votre exposé, vous n’avez pas parlédes services offerts aux personnes handicapées. Croyez-vous quele service est adéquat? Que pourrait-on améliorer?

M. Pearce: Le service est adéquat par rapport aux ressourcesfinancières des propriétaires d’autocars. Le gouvernementpourrait être plus généreux pour que davantage d’autocars oula totalité soient accessibles aux personnes handicapées en fauteuilroulant. Bien sûr, il est également important de fournir desinstallations aux malentendants et au malvoyants. Je suppose quec’est une question d’argent et que si les gouvernementsdébloquaient davantage de fonds les transporteurs, j’en suisconvaincu, adapteraient leurs installations ou achèteraient denouveaux véhicules.

Tous les trains sont accessibles aux fauteuils roulantsordinaires, mais ne le sont pas pour certains modèles pluslarges, les nouveaux fauteuils motorisés. Avec un peu d’aide,toutefois, les personnes peuvent parfois voyager sans leur fauteuil.Pour ce qui est du transport par autocar, un des problèmes qui sepose alors, comme il n’y a qu’un chauffeur à bord, l’aide qui peutêtre apportée devient alors limitée, à coup sûr aux plus petitesgares.

J’aimerais que quelqu’un de l’industrie du transport parautocar me dise quel pourcentage du temps l’espace réservé auxfauteuils roulants dans deux ou trois autocars de SMT Acadianest bel et bien occupé. Les personnes handicapées sont toute masympathie, mais il y a un aspect économique. Cela s’applique à lapopulation en général également. Pouvez-vous offrir un services’il n’est pas à tout le moins modérément utilisé? Le problème estintéressant. Est-ce que vous voulez qu’il y ait dans chaque autocarun espace réservé pour un fauteuil roulant même s’il n’est pas toutle temps utilisé? Vous voulez peut-être qu’il en soit ainsi, mais ilfaudrait alors obtenir l’aide financière de divers paliers degouvernement.

Le sénateur Jaffer: J’ai toujours pensé que les fourgonnettespouvaient être utilisées sur les lignes secondaires, là où lapopulation n’est pas aussi dense, par opposition aux lignesprincipales. Je me rends compte que je m’aventure sur un sujetque nous avons déjà abordé.

Que pensez-vous de la réglementation économique desfourgonnettes?

M. Pearce: Dans notre résumé, je parle de réglementationbienveillante. Nous nous inquiétons du public dans des villesmoins populeuses comme Parrsboro, Pugwash et Inverness enNouvelle-Écosse. Vous ne connaissez peut-être pas cesagglomérations 1 000, 2 000 ou 3 000 habitants qui n’ont aucunaccès régulier avec le monde extérieur. Comment nous y prenons-nous pour apporter ces changements?

Le gouvernement peut jouer un rôle, il me semble. Notregroupe essaie de le faire. Nous assistons à des audiences, nousfaisons valoir notre point de vue sur la question. Cependant, entant que bénévoles, sans financement, nos moyens sont trèslimités. Malgré tout, nous essayons d’attirer l’attention de lapopulation sur cette question.


I think the province might in fact be able to encourage this.They might even put out to tender, say, service from Inverness tothe Canso Causeway. There should be a bus coming down toconnect with Acadian Lines for Halifax. They could put that busout to tender and give it to the operator who conforms to size ofbus, schedule, and that sort of thing.

The province might have to assume some costs. The cost ofoperating buses is considerably less than rail or air, and mostparticularly the highway system. It is a drop in the bucket. Thecost of a hundred yards of highway is the cost of running a buseveryday. Bus service is a real bargain. Of course, the point of thishearing is that it is only a bargain if you can get people on thebuses, and that is really what we want to do.

Senator Phalen: Vans are, I guess, kind of a recent thing andthey could be a big help, but I think they are probably part of theproblem. You said that vans should not be on mainlines and onfeeder lines. On the route from, say, Sydney to Halifax, where arethe feeder lines?

Mr. Pearce: Well, from Inverness to Canso Causeway wouldcertainly be one.

Senator Phalen: Okay, just back up. Are you saying that fromInverness to the Canso Causeway would be a feeder line?

Mr. Pearce: It would be a feeder line. There is no service thereright now.

Senator Phalen: But then you are on the mainline.

Mr. Pearce: Then you are on the mainline. Do not run that vanall the way to Halifax; let it connect to Acadian Lines at theCanso Causeway, which would be Port Hastings, or maybePort Hawkesbury, wherever the terminal is most convenient,where it all flows together. Let it from perhaps from Parrsborointo Truro, or up to Amherst. Again, I am using local geography.The important point is for the van not to run all the way, just onthe feeder lines.

The regulatory agencies in Newfoundland do not allow vans onthe TransCanada Highway, transporting people in parallel withthe DRL Coachline service or on an adjacent municipality, wherethe highway may bypass by a mile or two. However, theyencourage feeder systems in from the Northern Peninsula or infrom the Burin Peninsula, and so on.

The benefits of vans, or even taxis — there is nothing to saythat a taxi company could not bid on a service. If the volume oftraffic were seen to be only four or five people, perhaps a taxiwould be adequate. For overflow, hopefully a taxi company hasmore than one vehicle.

Je crois que la province pourrait en fait être en mesured’encourager cette initiative. Elle pourrait même lancer un appeld’offres par exemple pour le service entre Inverness et la levée deCanso. Un autocar devrait assurer la correspondance avecAcadian Lines à destination de Halifax. Le gouvernementpourrait lancer un appel d’offres et accorder le contrat autransporteur qui se conforme aux exigences en ce qui a trait à lataille du véhicule, à l’horaire et ainsi de suite.

La province pourrait avoir à assumer certains coûts. Le coût dutransport par autobus est beaucoup moindre que pour letransport ferroviaire ou aérien, particulièrement pour letransport en autocar. C’est une goutte dans l’océan. Le coûtd’exploitation quotidienne d’un autocar correspond à celui decent verges de routes. Le service d’autobus est une vraie bonneaffaire. Bien sûr, cette audience fait ressortir que ce n’est unebonne affaire que dans la mesure où on réussit à convaincre lesgens de prendre l’autobus et c’est vraiment notre objectif.

Le sénateur Phalen: L’utilisation des fourgonnettes est enquelque sorte récente, je suppose, et ces véhicules pourraient êtred’une grande utilité. Cependant, je crois qu’elles constituentprobablement une partie du problème. Vous avez dit qu’on nedevrait pas les utiliser sur les lignes principales mais sur des lignesd’apport. Pour ce qui est de la route entre Sydney et Halifax,quelles sont les lignes d’apport?

M. Pearce: Il y en aurait certainement une entre Inverness et lalevée de Canso.

Le sénateur Phalen: D’accord, revenons simplement en arrière.Dites-vous qu’on pourrait parler d’une ligne d’apport entreInverness et la levée de Canso?

M. Pearce: Il s’agirait d’une ligne d’apport. Aucun service n’yest offert à l’heure actuelle.

Le sénateur Phalen:Mais alors vous êtes sur la ligne principale.

M. Pearce: Vous êtes alors sur la ligne principale. Cettefourgonnette ne se rend pas jusqu’à Halifax; faisons la plutôt seraccorder à Acadian Lines à la levée de Canso, ce qui seraitPort Hastings ou peut-être Port Hawkesbury, là où la gare est laplus commode. Utilisons peut-être la fourgonnette de Parrsboro àTruro ou jusqu’à Amherst. Je le répète, ce ne sont que desexemples. L’important c’est que la fourgonnette ne fasse pas toutle trajet, mais roule exclusivement sur les lignes d’apport.

Les organismes de réglementation à Terre-Neuve n’autorisentpas les fourgonnettes à circuler sur la route transcanadienne, àtransporter des gens parallèlement au service offert par DRLCoachline ou sur une route qui peut contourner un ou deux millesplus loin une municipalité adjacente. Cependant, ils encouragentles réseaux d’apport à partir de la péninsule Northern ou de lapéninsule Burin et ainsi de suite.

Les avantages que représentent les fourgonnettes, voire lestaxis — rien ne dit qu’un exploitant de taxis ne pourrait déposerune offre relativement à un service. Si on considérait que le débitne serait que de quatre ou cinq personnes, un taxi pourrait peut-être faire l’affaire. S’il devait y avoir plus de passagers, c’est àespérer qu’une entreprise de taxis a plus d’un véhicule à sadisposition.


Senator Phalen: The cost of taxis would be prohibitive, for amainline?

Mr. Pearce: Oh, yes. Certainly as the numbers drop, if you areonly carrying a couple of people, the economics are not as good.That is why these vans often times will not run. That is a bigadvantage. If Acadian Lines could say that they will not run theirservice on days when they have less than 12 passengers, they couldsave a bundle of money. The marketing aspect would be adisaster, because people could not rely on their transportation.

Senator Phalen: Just to follow up on Senator Callbeck’squestion. You said bus services could benefit greatly if agreementwith Canada Post were possible, with security arrangements.What type of an agreement would you need?

Mr. Pearce: Well, to carry mail. In other words, Canada Postsends tremendous quantities of mail by truck between its postoffices. Much of it is sorted here in Halifax. I believe that if youwere to mail a letter from Yarmouth to Yarmouth, it would betrucked to Halifax, sorted, and sent back to Yarmouth again,even if it were going to your next-door neighbour. They have triedto get around that in some ways, but there is a lot of trucking ofmail by separate trucks on the highway. Buses, by and large, haveregular daily schedules. This is what is important for the parcelservice. You have almost instant transportation of your parcel.You get it the same day you put it on the bus. The bus routes, byand large, are daily and sometimes two and three times daily, soCanada Post could take advantage of this.

There would have to be some security in place. They would notwant me going along and opening the luggage bay and grabbing asack of mail and making off with it. There would have to be somekind of security, large containers that would slide into the luggagebay, or something like that.

It would serve to remove some trucks from the highway and tostabilize the declining revenues in the bus industry. Amtrak makes$100 million a year, I think, for carrying mail via rail; Canadadoes not. If Canada Post were to utilize buses running to smallercommunities, it could be very worthwhile. Both could save somemoney.

The Chairman: Thank you, Mr. Pearce, for all the informationyou have given us this morning.

We will now hear from SMT/Acadian Lines, Mr. Odell andMr. Melanson.

Please proceed.

Mr. Bob Odell, General Manager, SMT/Acadian Lines: Werepresent SMT Eastern Group of companies, which is comprisedof SMT (Eastern) Limited, Acadian Lines, and Nova Charter

Le sénateur Phalen: Pour une ligne principale serait-il hors deprix de recourir à des taxis?

M. Pearce: Oui, tout à fait. Il va sans dire que lorsquel’achalandage baisse, si vous ne transportez que deux ou troispersonnes, l’entreprise n’est pas aussi rentable. C’est la raisonpour laquelle il arrivera souvent que ces fourgonnettes necirculeront pas. C’est un avantage énorme. Si Acadian Linespouvait dire qu’elle n’offrira pas le service les jours où il y a moinsde 12 passagers, elle pourrait épargner beaucoup d’argent.Commercialement parlant, ce serait un désastre étant donné queles gens ne pourraient se fier à leur service de transport.

Le sénateur Phalen: J’ai simplement une questioncomplémentaire à celle de Le sénateur Callbeck. Vous avez ditque les services de transport par autocar pourraient profitergrandement d’une entente avec Postes Canada y compris en ce quia trait à la sécurité. De quel genre d’entente auriez-vous besoin?

M. Pearce: Pour transporter du courrier. Postes Canadaexpédie d’énormes quantités de courrier par camion entre lesbureaux de postes. Le tri de ce courrier se fait en grande partie icià Halifax. Si vous postiez une lettre à Yarmouth à destination deYarmouth, je crois qu’elle serait transportée par camion àHalifax, pour y être triée et renvoyée à Yarmouth, même si lalettre était destinée à votre voisin immédiat. Postes Canada aessayé de contourner le problème de diverses façons mais descamions distincts transportent beaucoup de courrier sur la route.Les autocars, en général, ont des horaires quotidiens réguliers.C’est ce qui est important pour le service de transport des colis.Votre colis est transporté presque instantanément. Il est livré lejour même où vous le déposez dans l’autocar. Les autocars engénéral effectuent leur parcours quotidiennement, parfois deux àtrois par jour. Postes Canada pourrait en tirer partie.

Il faudrait mettre en place certaines mesures de sécurité.Postes Canada ne voudrait pas que je pénètre dans l’aire desbagages et que je m’approprie un sac de courrier. Il faudraitmettre en place des mesures de sécurité, par exemple des grosconteneurs qui seraient glissés dans l’aire des bagages ou que sais-je encore.

Voilà qui permettrait de diminuer le nombre de camions sur laroute et de stabiliser les revenus en baisse de l’industrie dutransport par autocar. Amtrak génère annuellement 100 millionsde dollars de revenus, je crois, en transportant du courrier. Il n’enva pas de même au Canada. Si Postes Canada utilisait lesautocars qui se rendent dans les localités plus petites, cela pourraitêtre très intéressant. Les deux parties pourraient épargner del’argent.

La présidente: Merci, monsieur Pearce, de toute l’informationque vous nous avez fournie ce matin.

Nous allons maintenant entendre messieurs Odell et Melansonde l’entreprise SMT/Acadian Lines.

Vous avez la parole.

M. Bob Odell, directeur général, SMT/Acadian Lines: Nousreprésentons le SMT Eastern Group qui comprend les entreprisesSMT (Eastern) Limited, Acadia Lines et Nova Charter Services.


Services. SMT (Eastern) Limited is owned and operated by theIrving group of companies. In turn, SMT owns and operatesAcadian Lines and Nova Charter Services.

SMT was incorporated on June 30, 1937. The company hasprovided a public passenger service seven days a week ever since.In conjunction with the passenger service, SMT has a same-dayparcel express business in New Brunswick, Nova Scotia, andP.E.I. and is part of a bus interline network, which providesservice to and from Quebec, Ontario, and Western Canada.

On December 20, 1995, SMT acquired Acadian Lines Limited,the major scheduled passenger service provider for the province ofNova Scotia and Nova Charter Services Inc. This acquisitiongives SMT group a comprehensive network of scheduled servicesthroughout the Maritime provinces. SMT group, through SMTand Nova, can also provide group travel charters originating fromany point in the Maritimes to destinations throughout NorthAmerica.

The SMT group is the fifth largest bus company in Canada andthe third largest scheduled service provider. We serve more than82 communities, operate a fleet of 74 coaches, employ 258 people,and operate two maintenance facilities, one of which is in Halifaxand the other is in Moncton, New Brunswick. In 2001, SMToperated over 7.2 million kilometres in line-run and charterservices, and we operate approximately 40 scheduled trips in theMaritime provinces on a daily basis.

Our mission is to provide the highest standards of safety,quality service, convenience and good value at all times, in orderto satisfy our customers’ needs. Our key intercity target marketsare students and seniors. Our intercity bus service has experiencedan increase in ridership over the last five years. Comparing theyear 2001 to 1997, passenger count has increased by 9.6 per cent. Iam sure that will be a topic of discussion here today, in view ofwhat you have been hearing.

The bus industry, of which SMT is a key member, has acollective vision that views our industry as an integral part of thenational and regional passenger infrastructure. We believe thatour industry has been instrumental in the development of thesocial and economic fabric of Canada. SMT is ever mindful of theimportance of the transportation services we provide to theMaritimes in terms of community links for passengers, freight,and tourism.

As an industry and SMT as its largest carrier in the Maritimes,we believe that we must continue to play an important role inCanada’s national and provincial transportation network. Weprovide the most comprehensive and diversified system of anymode of transportation. Our concern is whether or not thestrength and viability of this network is sustainable.

SMT (Eastern) Limited appartient au groupe d’entreprise Irvingqui en assure également l’exploitation. Pour sa part, SMT possèdeet exploite Acadian Lines et Nova Charter Services.

SMT a été constitué en société le 30 juin 1937. Depuis lors, lacompagnie offre un service de transport public des voyageurssept jours par semaine. La compagnie offre en outre un serviceexpress de livraison de colis le même jour au Nouveau-Brunswick,en Nouvelle-Écosse et à l’Île-du-Prince-Édouard et fait partie d’unréseau interligne d’autocars qui offre des services en provenance età destination du Québec, de l’Ontario et de l’Ouest du Canada.

Le 20 décembre 1995, SMT s’est porté acquéreur deAcadian Lines Limited, le principal fournisseur de servicerégulier de transport de passagers pour la Nouvelle-Écosse et deNova Charter Services Inc. Cette acquisition a permis au groupeSMT de se doter d’un réseau exhaustif de services réguliers àl’échelle des provinces maritimes. Le groupe SMT, par l’entremisede SMT et de Nova, peut également offrir des autocars noliséspour les voyages en groupe à partir de n’importe quel endroitdans les Maritimes pour des destinations à l’échelle de l’Amériquedu Nord.

Le groupe SMT occupe le cinquième rang au Canada parmi lescompagnies de transport par autobus les plus importantes et est letroisième fournisseur de service régulier. Nous desservons plus de82 collectivités, nous exploitons une flotte de 74 autocars, nousemployons 258 personnes et nous exploitons deux installationsd’entretien dont une à Halifax et l’autre à Moncton au Nouveau-Brunswick. En 2001, SMT a offert des services quotidiens etnolisés sur 7,2 millions de kilomètres et effectue quotidiennementquelque 40 déplacements réguliers dans les provinces Maritimes.

Nous visons les plus hauts niveaux qu’il s’agisse de sécurité, dequalité des services, de commodité et de bonne valeur pourrépondre aux besoins de nos clients. Nos principaux marchéscibles interurbains sont les étudiants et les personnes âgées. Lespassagers augmentent dans nos autocars les cinq dernières années.Si l’on compare 2001 à 1997, l’achalandage s’est accru de9,6 p. 100. Je suis convaincu qu’il s’agira d’un sujet dediscussion aujourd’hui, compte tenu de ce que vous avez entendu.

L’industrie du transport par autocar, dont SMT constitue unmembre important, estime que nous faisons partie intégrante del’infrastructure nationale et régionale de transport des voyageurs.Notre industrie a contribué, selon nous, au développement dutissu social et économique du Canada. SMT est toujoursconscient de l’importance que représentent les services detransport que nous offrons aux provinces Maritimes pourinterconnecter les collectivités aux voyageurs, aux marchandiseset aux touristes.

L’industrie et SMT à titre du plus grand transporteur desMaritimes estiment qu’il nous faut continuer à jouer un rôleimportant dans le réseau national et provincial de transport duCanada. Nous offrons le système le plus complet et le plusdiversifié comparativement à n’importe quel mode de transport.Nous nous demandons si la force et la viabilité de ce réseau sontdurables ou non.


The bus mode is the only mode that links with all other modes.Our industry provides services to many markets that other modescannot or will not serve. We are concerned, however, that in thedevelopment of a national transportation policy and framework,we will be regarded as an afterthought, or a bit player, existingonly to support or enhance the development, growth andsustainability of other modes.

It is recognized that the patchwork of current diverseregulatory frameworks is in need of a comprehensive review. Aswith the development of a national passenger strategy, economicregulatory reform must be well defined, based on fact and reasonand based on a clear assessment of the market realities of eachregion in the country.

The values of economic regulation of the motor coach industryin the provinces of New Brunswick and Nova Scotia are currentlyunder attack. The regulatory system allowed carriers marketstability in the form of entry restrictions on key routes, with anobligation to provide services on secondary routes and ruralareas.

This allowed for a framework of cross-subsidization thatensured a comprehensive scheduled service network withoutdirect or indirect government subsidy. The regulatory frameworksin New Brunswick and Nova Scotia, with minor exceptions,applied strict approval and enforcement of all pricing actions,increases, or discounts. The regulatory systems have allowed theintercity scheduled bus service in New Brunswick and NovaScotia to develop into a comprehensive network, serving allregions of both provinces.

Today, however, the integrity of this network is under extremepressure to rationalize. The SMT group’s key markets, bothcharter and intercity, are facing increasing competition. Charteroperators have been allowed to enter the prime charter markets,resulting in the elimination of cross-subsidization between charterand intercity scheduled services.

Unlicensed and unregulated van operators have entered keycorridors and cherry-picked ridership on routes that are essentialfor SMT to continue its cross-subsidization program. Acomprehensive scheduled services network is in jeopardy.Services offered in rural New Brunswick, Nova Scotia andP.E.I. are at risk of disappearing.

Being members of the Canadian Bus Association, the OntarioMotor Coach Association and Motor Coach Canada, we haveparticipated in discussions with fellow members of these

Le transport par autobus est le seul qui établit un lien entretous les autres modes. Notre industrie offre des services à denombreux marchés que d’autres modes de transport ne peuventpas desservir ou ne desserviront pas. Nous craignons, toutefois,que dans le cadre de l’élaboration d’une politique et d’un cadred’ensemble nationaux des transports, on ne nous considéreraqu’après coup ou beaucoup comme un intervenant n’existant quepour appuyer ou consolider le développement, la croissance et laviabilité des autres modes de transport.

On reconnaît que l’ensemble disparate des actuels systèmes deréglementation doit faire l’objet d’une étude complète. Commepour l’élaboration d’une stratégie passages nationale, la réformede la réglementation sur le plan économique doit être bien définieen s’appuyant sur des faits, ainsi que sur une évaluation claire desréalités du marché dans chaque région du pays.

Les valeurs de la réglementation — sur le plan économique —de l’industrie du transport par autocar dans les provinces duNouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse sont présentementmenacées. Le régime de la réglementation a permis auxtransporteurs de profiter d’une stabilité du marché grâce auxrestrictions en ce qui concerne l’accès aux routes principales et àl’obligation de fournir des services sur les routes secondaires etdans les secteurs ruraux.

Une structure d’interfinancement a donc été mise en place pourassurer le maintien d’un réseau complet de services à horaire fixeet ce, sans subvention publique directe ou indirecte. Les structuresde réglementation du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse, à quelques exceptions près, permettent d’approuver et demettre en application toutes les mesures de fixation des prix, qu’ils’agisse d’augmentation ou de rabais. Les régimes deréglementation ont permis au service d’autocar interurbain àhoraire fixe du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse dese transformer en un réseau complet qui dessert toutes les régionsdes deux provinces.

Toutefois, aujourd’hui, l’intégrité de ce réseau subit d’énormespressions en matière de rationalisation. Les principaux marchésde SMT, soit les services de transport par autocar nolisé et detransport interurbain, font face à une concurrence de plus en plusintense. Les exploitants de services de transport par autocar noliséont été autorisés à percer les principaux marchés, ce qui a entraînél’élimination de l’interfinancement entre les services de transportpar autobus nolisé et de transport interurbain à horaire fixe.

Les exploitants de services agréés et non agréés de transportpar fourgonnette ont percé le marché des principaux couloirs etont récupéré les passagers des circuits indispensables à SMT,puisque ce sont ces circuits qui lui permettent de poursuivre sonprogramme d’interfinancement. Le réseau de services complets àhoraire fixe est en danger. Les services offerts dans les régionsrurales du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de l’Île-du-Prince-Édoudard risquent de disparaître.

En tant que membres de l’Association canadienne de l’autobus,de l’Ontario Motor Coach Association et de Motor CoachCanada, nous avons participé à des discussions avec nos


associations, and our views about deregulation or regulationpretty much mirror those of the associations.

We believe that a common position on key issues relating tointercity bus transportation will better serve your examination ofour industry and lead to policy recommendations that arebeneficial to the minister as he works toward a viabletransportation program for Canada and its citizens.

Our goal is to come out of this consultation process with apractical set of rules governing the activities of motor coachcarriers and gain a clear understanding of the role our industryplays as it relates to transportation of all modes in Canada.

The leadership of government in defining and enforcing therules and assigning roles to various modes is essential if theinterests of the travelling public are to be served. It will enable ourindustry to serve the public in a manner that is economical, yetsafe and efficient, while providing us the opportunity to operateour buses profitably.

Our industry is growing and has become more diversified. Wecontribute to the Canadian economy through job growth, tourismand regional development. We contribute to society by providinga safe and environmentally friendly mode of transportation forthe Canadian public.

At a time when alternative modes of transportation are stressedand dependent on government money to maintain their services tothe public, the intercity bus industry does provide, and willcontinue to do so, economical, efficient and reliable service to thegeneral public.

From a policy point of view, our industry has, through the busassociations, based our recommendations to you on six basicprinciples. For the record, I think that these principles are worthmentioning here today. A bus regulatory regime must do thefollowing: meet the highest practicable safety standards; beenforceable and enforced consistently, uniformly and visibly bygovernment; serve public need and convenience; be fair, simpleand understandable; allow for innovation; and be competitivewith other modes and within the mode.

So long as these are the basic principles in forming bus policy,we think that both the public interest and private enterprise willbenefit. We believe that following these principles in thedevelopment of policy will not resolve the debate over whetherthe industry should be regulated or not.

Regulation or deregulation is not the fundamental issue, as faras we are concerned. We have concluded that the needs of thepublic as well as our private interests can be met under eitherregime, so long as policymakers are guided by the principles thatwe have put forth.

homologues et nos points de vue au sujet de la déréglementation— ou de la réglementation — sont essentiellement les mêmes queles leurs.

Nous croyons qu’une prise de position commune en ce quiconcerne les grands enjeux du transport interurbain par autocarvous permettra de faire un meilleur examen de notre industrie etd’élaborer des recommandations en matière de politique quiaideront le ministre à mettre sur pied un programme de transportviable pour le Canada et les Canadiens.

Nous voulons que ce processus de consultation donne lieu àl’établissement d’un ensemble pratique de règles régissant lesactivités des exploitants d’autocar et voulons aussi comprendreclairement le rôle que joue notre industrie dans tous les modes detransport au Canada.

Il est essentiel que le gouvernement fasse preuve de leadership,qu’il définisse et mette en oeuvre des règles et qu’il attribue lesrôles que doivent jouer les divers modes de transport afin de servirles intérêts des voyageurs. Ainsi, les services offerts à lapopulation par notre industrie seront économiques, sécuritaireset efficaces, et nous pourrons exploiter nos autocars d’unemanière rentable.

Notre industrie est en pleine croissance et elle devient de plusen plus diversifiée. Nous contribuons à l’économie canadiennegrâce à l’augmentation du nombre des emplois, au tourisme et audéveloppement régional. Nous contribuons à la société enfournissant un mode de transport sécuritaire et respectueux del’environnement à la population canadienne.

À une époque où l’accent est de plus en plus mis sur les modesde transport écologiques et où le maintien des services à lapopulation dépend du financement public, l’industrie dutransport par autocar fournit un service économique, efficace etfiable à la population en général, et continuera de le faire.

En ce qui concerne les politiques, notre industrie, parl’entremise des associations de transport par autocar, a fondéses recommandations sur six principes de base. Aux fins ducompte rendu, je crois qu’il vaut la peine de les préciser. Le régimede réglementation du transport par autocar doit répondre auxnormes de sécurité les plus élevées possible; être exécutoire et misen application par le gouvernement de façon constante, uniformeet visible; répondre aux besoins de la population et être pratique;être juste, simple et compréhensible; permettre l’innovation; etêtre compétitif par rapport aux autres modes de transport et ausein même des services de transport par autocar.

Si ces principes forment la base des politiques de transport parautocar, nous croyons que les intérêts de la population et del’entreprise privée seront bien servis. Toutefois, l’observation deces principes pour l’élaboration de la politique ne mettra pas finau débat sur la nécessité de réglementer ou non l’industrie.

La réglementation ou la déréglementation n’est pas la questionfondamentale qui se pose, d’après nous. Nous en sommes venus àla conclusion que l’un ou l’autre des régimes peut répondre auxbesoins de la population et servir les intérêts du secteur privé, à lacondition que les décideurs soient guidés par les principes quenous avons définis.


The Chairman: It seems to me that carrier representatives arevery happy about the situation and telling us, with the numbersthat they have, that there is no decline in ridership.

Mr. Odell: Well, there has been. I keep hearing the date 1985.There was a very steep decline and loss of business. If we comparetoday, going back to 1985, I think that the numbers are stillsignificantly low to what they were at that time. However, wecannot live in the past. So we are just looking at the last five years,and I have given you some numbers in my brief for you to relateto. It is a tough market, but it is a market that one can still win bydoing right things.

The Chairman: In your statistics, passenger counts haveincreased. How can you count passengers? What is onepassenger trip?

Mr. Mike Melanson, Director of Operations, SMT/AcadianLines:We have a driver pull tickets from the passengers and put itinto what we call the driver trip envelope. Those tickets are liftedfrom the envelope and counted as a trip passenger. In NovaScotia, we even break it down further than that. We recognize onthat particular route where that passenger got on and where thatpassenger got off. So as the bus travelled from Halifax toMoncton, we knew how many got on in Truro, how many got offin Truro, how many got on in Oxford, those stops along the wayas well. So we do have some details to define exactly where thesepassengers are travelling. It also helps us understand the revenueper passenger, on average.

The Chairman: I know my colleagues will ask about the vans,but in this region do they seem to hurt the ridership?

Mr. Odell: No, I do not mean to imply that. The van operatoris like a flea market— we do not know if they pay taxes. What weare looking for as it relates to the van operators, to make it shortand sweet, is a level playing field. Are they running safely? Whatabout their hours of service? Hours of service is extremelyimportant. In fact, the cargo that we are handling, we are not justtalking freight or packages here, we are talking people. These vanoperators, most of them, I believe, are operating out of theirgarages. So how many trips are the van operators making? Is thevan driver breaking the hours of service rules or laws that wefollow? Of course, if he is, there appears to be a saving, but thatcould prove very costly if and when there is an accident andpeople are affected negatively.

Mr. Melanson: I have listened to the testimony here today, andone point that I would like to make clear is that the van operatorsdo not operate through small towns. They operate from a majorcentre to a major centre. They themselves, even in past hearings,have said that they do not want to go to Amherst or into Oxford;

La présidente: Il me semble que les représentants destransporteurs sont très satisfaits de la situation et qu’ils nousfont savoir, par les chiffres qu’ils nous ont présentés, qu’il n’y aaucune baisse de l’achalandage.

M. Odell: Si, il y a eu une baisse de l’achalandage. Plusieurssont d’avis que 1985 est l’année à laquelle il y a eu une baissemarquée de l’achalandage et du chiffre d’affaires. Si nous faisonsdes comparaisons entre aujourd’hui et 1985, nous constatons queles résultats actuels sont beaucoup moins intéressants que ceux del’époque. Toutefois, on ne peut pas vivre dans le passé. J’ai faitdans mon mémoire des comparaisons par rapport aux cinqdernières années seulement. Le marché est difficile, mais on peut yêtre gagnant lorsqu’on s’y prend de la bonne façon.

La présidente: D’après vos statistiques, le nombre de passagersa augmenté. Comment pouvez-vous compter les passagers? Peut-iln’y avoir qu’un seul passager?

M. Mike Melanson, directeur de l’exploitation, SMT/Acadian Lines: Les passagers doivent remettre leurs billets auchauffeur, qui les place dans une enveloppe spéciale pour levoyage en question. Les billets sont ensuite retirés de l’enveloppeet comptés. En Nouvelle-Écosse, on indique même à quel endroitdu trajet le passager est monté dans l’autocar et à quel endroit ilen est descendu. Donc, pour un autocar qui fait le trajet Halifax -Moncton, on sait combien de personnes sont montées à Truro,combien sont descendues à Truro, combien sont montées àOxford, et ainsi de suite pour tout le trajet. Nous avons donc desrenseignements détaillés qui nous permettent de déterminer quelssont les voyages effectués par les passagers. Cela nous aide aussi àdéfinir les recettes passagers, en moyenne.

La présidente: Je sais que mes collègues auront des questions àposer au sujet des fourgonnettes, mais dans cette région,semblent-elles nuire à l’achalandage?

M. Odell: Non, ce n’est pas ce que je veux dire. Les services detransport par fourgonnette fonctionnent comme les marchés auxpuces — on ne sait pas s’ils paient de l’impôt. En ce qui concerneles services de transport par fourgonnette, nous voulonssimplement que les chances soient égales. Ces services sont-ilssécuritaires? Quelles sont les heures de service? Ces heures sontextrêmement importantes. Nous ne transportons pas que desmarchandises et des paquets, nous transportons des gens. Je croisque la plupart des services de transport par fourgonnette sontprivés et ne supportent que le coût de garages résidentiels.Combien de voyages font les chauffeurs? Respectent-ils les règleset les lois en matière d’heures de service auxquelles nous devonsnous devons nous conformer? Bien entendu, s’ils ne le font pas, ilspeuvent réaliser des économies, mais cela peut être très coûteux enbout de ligne s’ils ont des accidents et que des gens en sontvictimes.

M. Melanson: J’ai écouté les témoignages qui nous ont étéprésentés aujourd’hui et j’aimerais préciser que les exploitants defourgonnettes n’offrent pas leurs services dans les petites villes. Ilsassurent le transport entre les grands centres seulement. Ils ontdéclaré eux-mêmes, lors d’audiences qui ont eu lieu dans le passé,


they argue that their service would take too long and that theywould not gain that ridership they need.

In essence, they are allowed to perform this service that eventhe bus services have applied to the board to try to compete with,and they have disallowed us to do this because we would beabandoning small communities. We are held to a differentstandard than the vans. The only reason the van operatorsoperate is they can take advantage of a situation that we cannot,by running direct services, having no level of commitment tocommunities, no level of commitment to the frequencies of theservice and no level of commitment to the pricing.

I have witnessed situations down at the ferry terminal in NorthSydney where four operators will pull in when the ferry does.They pull in alongside our buses. One offers to take a passengerfor $45, another for $40, and yet another for $35. What aboutsafety and service? It is just unbelievable. How much of that goesin their pocket, and how much goes to taxes?

Mr. Odell: As you can tell, there is a lot of passion about vans.

The Chairman: Well, if both scheduled carriers and vans werenot economically regulated, would that be a level playing field?

Mr. Odell: It could be interpreted as a level playing field, but Ido not think it would be a very responsible thing to do. I grew upin the freight business, and I never saw a package or a skid ofcartons complain. Perhaps the customers would, from time totime, if we did not perform on time, but in this business the cargocomplains. They let us know. We get letters, and we have toaddress every single one of them. It makes you gain a whole newappreciation for the kind of business you are in. We have a veryheavy responsibility.

I do not want to appear to be supporting regulation, one wayor the other, but I my observation is that the regulatory system wehave in Nova Scotia is an asset. We are very concerned aboutsafety, and they act like a third party, making sure that ourequipment is inspected on a regular basis and making sure that allof our buses are well maintained. They police that verythoroughly. We are grateful for that because New Brunswickdoes not have that. They are on reverse-onus. Nova Scotiaactually comes down and inspects our buses in Moncton and ourfacilities there, as well as here in Halifax.

Senator Oliver: The federal Minister of Transport has said thatmost of the industry agrees that charter services should bederegulated. Do you agree with the minister?

Mr. Odell: I think the charter business, for the most part rightnow is deregulated.

Senator Oliver: Is your component deregulated?

qu’ils ne veulent pas se rendre à Amherst ni à Oxford; ils ontexpliqué que ce service nécessiterait trop de temps et qu’ilsn’auraient pas le nombre de passagers dont ils ont besoin.

Essentiellement, on leur permet de fournir les services que lesexploitants d’autocars ne peuvent même pas proposer par suited’une décision du conseil, qui a jugé que les exploitants d’autocarsabandonneraient ainsi les petites localités. On nous impose desnormes différentes de celles imposées aux fourgonnettes. La seuleraison pour laquelle les exploitants de fourgonnettes continuentd’offrir ce service, c’est qu’ils peuvent profiter d’une situationdont nous ne pouvons pas profiter: ils offrent des services directset ne s’engagent absolument pas vis-à-vis des collectivités, ni en cequi concerne la fréquence du service ou l’établissement des prix.

Au terminal du traversier de North Sydney, j’ai déjà vu quatrefourgonnettes arriver en même temps que le traversier et sestationner à côté de nos autocars. Le coût du service peut être de45 $, 40 $, ou même 35 $. Qu’advient-il de la sécurité et duservice? C’est incroyable. Quelle est, à ce moment-là, la part durevenu et de l’impôt?

M. Odell: Comme vous pouvez le constater, les fourgonnettessont un sujet très délicat.

La présidente: Si les transporteurs à horaire fixe et lesfourgonnettes n’étaient pas réglementés sur le plan économique,les chances seraient-elles alors égales?

M. Odell: On pourrait le voir sous cet angle, mais je ne croispas que ce serait très responsable. J’ai grandi dans le milieu dutransport des marchandises, et je n’ai jamais entendu un paquet niune boîte de cartons se plaindre. Peut-être que les clients seplaindraient de temps en temps, si nous n’étions pas à l’heure,mais dans ce milieu, ce sont les passagers qui se plaignent. Ils nousle font savoir. Ils nous envoient des lettres auxquelles nous devonsrépondre. Cela jette un nouvel éclairage sur le genre d’industriedans laquelle nous évoluons. Nous avons de très lourdesresponsabilités.

Je ne voudrais pas sembler appuyer la réglementation d’unefaçon ou d’une autre, mais d’après mes observations, le régime deréglementation établi en Nouvelle-Écosse est un atout. Nous nouspréoccupons beaucoup de la sécurité, et ce régime agit en tant quetierce partie en vérifiant que notre équipement est régulièrementinspecté et que tous nos autocars sont bien entretenus. Cecontrôle est très approfondi et nous en sommes satisfaits. Ce n’estpas le cas au Nouveau-Brunswick, où le fardeau de la preuveretombe sur l’autre partie. Les responsables de la Nouvelle-Écossese rendent même jusqu’à Moncton pour inspecter nos autocars etnos installations, tout comme ils le font à Halifax.

Le sénateur Oliver: Le ministre fédéral des Transports a déclaréque la majorité de l’industrie accepterait la déréglementation desservices de transport nolisé. Êtes-vous d’accord avec le ministre?

M. Odell: Je crois que les services de transport nolisé sont engrande partie déjà déréglementés.

Le sénateur Oliver: Est-ce que vos activités sont déréglementés?


Mr. Odell: No, it is not. When you look at it across Canada,when you look at the number of charter operators that are now inthe business — and the more there are the harder they are topolice. We do not have a real policing network countrywide. Iwould say that for the most part it is deregulated, not here inNova Scotia, but everywhere else it probably is.

It is a hard one to answer, but I know that our charter businessis under extreme pressure because that competition reducesprofitability. That is part of the cross-subsidization money thatwe have been using to provide the passenger services to both ruraland major communities.

Senator Oliver: There is one main thing I would like to ask youabout and it comes from one sentence in your paper. On page 5,you say:

As with the development of a national passenger strategy,economic regulatory reform must be well-defined, based onfact and reason and based on a clear assessment of themarket realities in each region of the country.

I am going to ask you to explain that.

Near the end of your paper, you give us the six principles.Yesterday, when we were in Quebec, we heard the same sixprinciples, in the same order, with the same concluding sentencethat you had today. Your concluding sentence is: ‘‘Regulation orderegulation is not the fundamental issue.’’ We questioned themabout that and we soon found that it was, in fact, a fundamentalissue. Nevertheless, the same sentence appeared in the briefyesterday of the carriers from Ontario and Quebec.

What do you mean by ‘‘economic regulatory reform must bewell defined’’? Help us, and this committee, because that is whatwe are trying to do.

Mr. Odell: We do not feel that it is our position to determinewhether we should be regulated or not regulated. We feel that thatis what the government should be deciding.

Senator Oliver: We are here asking for your help andassistance. What would be a good public policy for allCanadians, so that all Canadians can be well-served by thismode of transport? When you say ‘‘economic regulatory reformmust be well defined,’’ in what way? What are some of theprinciples that we should keep in mind in defining it?

Mr. Odell: To begin with, it has always been a difficult issueacross Canada getting all of the provinces that oversee, that havethe responsibility, to agree. I do not know if the provinces haveever agreed on anything in this country, but that is a key elementwe are advocating there. When we talk about the economics of it,what we spend to maintain our equipment and run our servicesversus what a van operator might invest, it is comparing apples tooranges.

M. Odell: Non, elles ne le sont pas. Le nombre d’exploitants deservices de transport par autocar nolisé a beaucoup augmenté auCanada, et plus ce nombre augmente, plus le contrôle devientdifficile. Nous ne disposons pas d’un véritable réseau de contrôleà l’échelle du pays. Je dirais que mis à part la Nouvelle-Écosse, lamajorité des activités sont probablement déréglementées.

C’est difficile de répondre à cette question, mais je sais que nosactivités de transport nolisé subissent une très grande pression,parce que la concurrence réduit le niveau de rentabilité. Nousavons donc utilisé une partie des sommes provenant del’interfinancement pour fournir des services aux passagers dansles régions rurales et les principales localités.

Le sénateur Oliver: J’aimerais vous poser une question au sujetd’une phrase de votre document. À la page 5, vous dites que:

En ce qui concerne l’élaboration d’une stratégie passagesnationale, la réforme de la réglementation sur le planéconomique doit être bien définie efficacement ens’appuyant sur des faits, ainsi que sur une évaluationclaire des réalités du marché dans chaque région du pays.

J’aimerais que vous nous donniez des explications à ce sujet.

Vers la fin de votre document, vous nous présentez les sixprincipes. Hier, lorsque nous étions à Québec, nous avonsentendu les mêmes principes, dans le même ordre, ainsi que lamême conclusion que celle vous nous avez présentée aujourd’hui.Dans votre conclusion, vous dites que la réglementation ou ladéréglementation n’est pas la question fondamentale qui se pose.À Québec, nous avons questionné nos témoins à ce sujet et nousnous sommes rendu compte qu’en réalité, c’était une questionfondamentale. Néanmoins, la même phrase paraît dans lemémoire présenté hier par les transporteurs de l’Ontario et duQuébec.

Que voulez-vous dire lorsque vous dites que la réforme deréglementation sur le plan économique doit être bien définie?Aidez-nous et le comité vous aidera.

M. Odell: Nous ne pensons pas que c’est à nous de décider sinous devons être réglementés ou non. C’est au gouvernement dedécider.

Le sénateur Oliver: Nous vous demandons de nous aider.Quelle serait la politique à adopter pour que tous les Canadienssoient bien servis par ce mode de transport? Quand vous dites quela réforme de la réglementation sur le plan économique doit êtrebien définie, de quelle façon doit-elle l’être? Quels sont lesprincipes dont nous devrions tenir compte pour la définir?

M. Odell: Pour commencer, il a toujours été difficile au Canadad’obtenir l’accord de l’ensemble des provinces à qui incombe cetteresponsabilité. Je ne sais pas si les provinces se sont jamaisentendues sur quoi que ce soit, mais c’est un élément importantque nous préconisons. Quant à l’aspect économique, comparer ceque nous dépensons pour l’entretien de notre équipement et laprestation de nos services à ce que les propriétaires defourgonnettes peut investir équivaut à comparer des pommes etdes oranges.


Senator Oliver: That is not a regional difference, though.

Mr. Odell: No, but what we are advocating is trying to come toa consensus, or a set of rules that everybody could follow.

Senator Oliver: What would you like to see? What are yourecommending to the committee?

Mr. Melanson: First, the industry has to understand what levelof service the government wants for Canada and for Canadiancitizens? If a fully deregulated environment develops, a substantialnumber of communities will lose service. We will not go intonearly the number of communities that we do today.

Senator Oliver:What do we have to ensure that people in ruralareas of Canada are equally serviced?

Mr. Odell: They are serviced now.

Senator Forrestall: No they are not.

Senator Oliver: You heard the previous witness. Places likePugwash, Parrsboro and Inverness are not serviced.

Mr. Melanson: Those areas were once serviced. However, therehas been a decline in ridership; people have chosen to use their carrather than the coach. They have made the decision to notsupport the service. That is why the services were lost.

Senator Oliver: What is it going to take for you to go intoParrsboro, Pugwash, and Inverness and service them?

Mr. Melanson: There is a cost associated with that service, andwe need a lot more than one passenger a day to cover the cost. Insome instances, by servicing some of these smaller communitiesthe travel time between major centres becomes too long foranybody to be attracted to the service. People will not travelbetween Moncton and Halifax if the service is too slow. Attitudeshave changed. People are more time-sensitive, and muchconcentration is placed on major centres as opposed to ruralareas. There has been a decline of people moving to major centres,as opposed to living in rural areas, if you compare it in the past.

Senator Oliver: What do you recommend we do to ensure thatthose citizens living in communities like that all across Canada getserviced? What is it going to take?

Mr. Melanson: First of all, the government has to protect themainline haul service. There would have to be feeder services,almost like a hub-and-spoke arrangement, similar to what ishappening with air service in Moncton. We are looking atworking with the airport to bring passengers in fromCharlottetown, Bathurst, and so on. That concept between busand air is what we would look at between van and bus — vansservicing these rural areas.

Now, even a van operator will tell you that he cannot afford torun Springhill to Oxford to Truro, to meet up with the bus, orAmherst. Given that we cannot, I am sure they cannot as well.

Le sénateur Oliver: Ce n’est pas une différence de naturerégionale, cependant.

M. Odell: Non, mais nous demandons qu’on essaie de dégagerun consensus, ou d’établir une série de règles que tout le mondepourrait suivre.

Le sénateur Oliver: Qu’aimeriez-vous avoir? Querecommandez-vous au comité?

M. Melanson: D’abord, l’industrie doit savoir quel niveau deservice le gouvernement veut assurer au Canada et aux citoyenscanadiens. Si l’industrie est complètement déréglementée, un bonnombre de localités ne seront plus desservies. Nous ne nousrendrons plus dans autant de localités qu’aujourd’hui.

Le sénateur Oliver: Comment pouvons-nous nous assurer queceux qui vivent dans les régions rurales du Canada reçoivent lesmêmes services?

M. Odell: Ils reçoivent des services.

Le sénateur Forrestall: Non.

Le sénateur Oliver: Le témoin précédent nous a dit qu’il n’yavait pas de service dans des endroits comme Pugwash, Parrsboroet Inverness.

M. Melanson: Ces localités ont déjà été desservies. Mais laclientèle a baissé; les gens préfèrent prendre leur voiture quel’autocar. Ce sont eux qui ont choisi de ne pas utiliser le service.C’est pour cette raison que les services ont été abandonnés.

Le sénateur Oliver: Que vous faudra-t-il pour que vousdesserviez Parrsboro, Pugwash et Inverness?

M. Melanson: Il y a des coûts associés au service, et nous avonsbesoin de plus d’un passager par jour pour couvrir nos frais. Danscertains cas, desservir certaines de ces plus petites localitésprolonge trop la durée du trajet entre les grands centres pourattirer la clientèle. Les gens ne prendront pas l’autocar entreMoncton et Halifax si le service est trop lent. Les attitudes ontchangé. Les gens ont moins de temps, et on se concentredavantage sur les grands centres que les régions rurales. Il y amoins de gens des régions rurales que par le passé qui prennentl’autocar pour se rendre dans les grands centres.

Le sénateur Oliver: Que nous recommandez-vous de faire pourque les citoyens qui vivent dans ces localités partout au Canadasoient desservis? Que faut-il faire?

M. Melanson: D’abord, le gouvernement doit protéger lesliaisons principales. Il y aurait des services d’apport, presquecomme ceux qui existent dans les grands aéroports, comme celuide Moncton. Nous examinons avec l’aéroport la possibilité d’allerchercher les passagers à Charlottetown, Bathurst et ailleurs. C’estun service comme celui qui combine l’autocar et l’avion que nousaimerions établir avec les fourgonnettes, qui desserviraient lesrégions rurales.

Maintenant, même un exploitant de fourgonnettes vous diraqu’il n’a pas les moyens d’assurer la liaison entre Springhill etOxford, Truro, pour faire la correspondance avec l’autocar, ou


They would require a subsidy to do that.

There is a lot of work involved between government, theindustry and local rural communities, to determine an alternateform of transportation, which will require some subsidies.However, we have to stay focussed: We have to protect themainline corridor, to have the ridership to sustain line haul servicebetween those two major centres.

Senator Oliver: If you have the mainline, perhaps there shouldbe some obligation on you to do a little bit more.

Mr. Odell: At this point, people are still trying to determinewhat the principles and goals should be, whether or not thereshould be a service to these rural areas. Once that decision ismade, then how to do it can be determined.

Senator Oliver: Do you not think it would be good nationalpolicy for the government to say that all Canadian citizens shouldhave access to some major form of transportation? If there are noboats, no airplanes, and no trains, the bus would be the logicalway. That is why we are doing this study.

Mr. Odell: Yes. It is a level playing field for everybody, is itnot? I think all Canadians are deserving of the same shake.However, we are still trying to determine whether rural serviceshould be given or should not be given.

Senator Oliver: Well, I think it should.

Mr. Odell: I do too.

Senator Oliver: Canadians live in rural and urban areas, andwhy should we not all be equal?

Mr. Melanson: Maybe a year from now we will be back hereand we will be talking about how to do it because thedetermination has been made that that commitment is what youare advocating.

Mr. Odell: It is important to note that by using deregulationservices to rural areas— communities are kidding themselves. Weonly have to look across the American border to find examples ofcommunities that have lost service. It is just tremendous. So itactually depreciates.

Senator Callbeck: When you mention the principles, you talkabout safety standards. Are the provisions of the National SafetyCode adequate, or do you have any problems with those?

Mr. Odell: They are good, but they lump buses in with trucks.In my opinion, there should be a code for busing. Again, I have tocome back to the people. Buses have a cargo that is different fromwhat trucks are obliged to haul. They provisions are not bad, butthey can be improved. I think there should be a special segmentapplying to busing.

Amherst. Si nous n’en avons pas les moyens, je suis sûr que lespropriétaires de fourgonnettes ne les ont pas non plus. Ils auraientbesoin de subventions.

Le gouvernement, l’industrie et les localités rurales ontbeaucoup de travail à accomplir pour trouver un autre moyende transport, qui nécessitera des subventions. Cependant, il fauttoutefois veiller à protéger le réseau des liaisons principales afinque la clientèle soit suffisante pour assurer le maintien du serviceentre les deux grands centres.

Le sénateur Oliver: Si c’est vous qui assurez le service sur laligne principale, vous devriez peut-être avoir l’obligation de faireun peu plus.

M. Odell: Pour le moment, on en est encore à définir lesprincipes et les objectifs pour savoir si les régions rurales devraientêtre desservies. Une fois que la décision sera prise, on pourra alorsdéterminer comment procéder.

Le sénateur Oliver: Ne pensez-vous pas qu’il serait dansl’intérêt public que tous les citoyens canadiens aient accès à unimportant mode de transport? Si ce n’est pas le bateau, l’avion oule train, il serait logique que ce soit l’autocar. C’est la raison pourlaquelle nous effectuons cette étude.

M. Odell: Oui, pour que tout le monde soit sur le même piedd’égalité, n’est-ce pas? Je pense que tous les Canadiens ont droit àdes conditions égales. Cependant, nous cherchons encore àdéterminer si les régions rurales devraient être desservies ou non.

Le sénateur Oliver: Bien, je pense qu’elles devraient l’être.

M. Odell: Je le pense aussi.

Le sénateur Oliver: Pourquoi les conditions ne devraient pasêtre les mêmes pour tous les Canadiens, qu’ils vivent en milieurural ou en milieu urbain?

M. Melanson: Nous reviendrons peut-être ici dans un an pourdiscuter de la façon de procéder parce qu’il aura été décidé quec’est ce que vous préconisez.

M. Odell: Je précise que les localités se bercent d’illusions sielles pensent que la déréglementation des services dans les régionsrurales est une solution. Il suffit de regarder ce qui se passe del’autre côté de la frontière des États-Unis pour trouver desexemples de localités qui ont perdu leurs services. C’est toutsimplement incroyable. Ils diminuent vraiment.

Le sénateur Callbeck: Quand vous parlez des principes, vousfaites référence aux normes de sécurité. Les dispositions du Codenational de sécurité sont-elles suffisantes, ou y voyez-vous desproblèmes?

M. Odell: Elles sont valables, mais elles regroupent les autocarsavec les camions. À mon avis, il devrait y avoir un code pour letransport par autocar. Encore une fois, il faut penser aux gens. Ceque les autocars et les camions transportent est différent. Lesdispositions ne sont pas mauvaises, mais elles peuvent êtreaméliorées. Je pense qu’il devrait y avoir une section réservée àl’industrie du transport par autocar.


Senator Callbeck: Give me an example of what you thinkshould be improved or changed?

Mr. Melanson: Hours of service is one. There is a distinctdifference. Our buses do not have sleepers in the back. TheCanadian Bus Association has presented to government some ofthose concerns. That is one area that is distinctly different.

The safety standards within our company are over and abovethose regulations. There was a time when the government waslooking at instituting a rule that all brakes be inspected everymorning, prior to the vehicle leaving. It would be difficult for abus driver to crawl under his bus in a hotel parking lot to checkthe brakes.

Hence, there is a distinct difference between vehicles as wellthat would have to be addressed. Those are just a couple ofexamples.

Senator Callbeck: Did you say your standards are over andabove the actual safety code?

Mr. Melanson: Our company meets more than just thosestandards, yes. The Nova Scotia URB standards go beyond someof the requirements within the motor carrier standards. As anexample, with respect to the internal overhead compartment door,if the shock on the door is not working properly to hold that dooropen, repairs are required to be made to the bus. You would notfind that precise a thing in the motor carrier standards.

Mr. Odell: An example is our pre-check. Drivers do anelaborate check of the vehicle before starting it up and getting itready to take over to the terminal. Following that, a post-check isdone, where you inform maintenance of anything that could begoing wrong with the bus. I am not as familiar with the safetycode as I should be on this point, but I do not believe thattruckers are obliged to do the same thing. If they are, I do notthink they are held to the same standards as we are. I believe thereis a little bit more care taken in our business.

Senator Callbeck: In answer to a question on cross-subsidization, you talked about money from charters going tocross-subsidize. I thought it was the money from the scheduledroutes, the profitable ones.

Mr. Odell: It is, but the charter does come into play theresomewhat. If the charter business is under pressure to lowerprices, and if we fall into weak bottom lines, then that tends totake away from our overall profitability.

We keep the numbers separate, vis-à-vis how we run a charteroperation versus an intercity operation. However, there is, I think,certain —

Senator Callbeck: Of cross-subsidization?

Mr. Odell: Well, there is a certain amount of charter. Chartercan overcome weaker periods of the year, maybe January,February, slower periods in the year of city business. Perhapsyour charter can help you out with that. Charter predominantly is

Le sénateur Callbeck:Donnez-moi un exemple de ce qui devraitêtre amélioré ou changé selon vous?

M. Melanson: Les heures de service, par exemple. Il y aclairement une différence. Nos autocars ne sont pas équipés decabines à couchette. L’Association canadienne de l’autobus aprésenté certaines de ces préoccupations au gouvernement. C’estun aspect qui est vraiment différent.

Les normes de sécurité au sein de notre entreprise dépassent debeaucoup les règlements en vigueur. À une époque, legouvernement songeait à exiger que tous les freins soientinspectés chaque matin avant le départ du véhicule. Il seraitdifficile pour un chauffeur d’autocar de se glisser sous sonvéhicule dans le stationnement d’un hôtel pour vérifier les freins.

Donc, il faudrait tenir compte de la différence nette qui existeentre les véhicules. Je ne vous ai cité que quelques exemples.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous dit que vos normes sont biensupérieures à celles énoncées dans le code de sécurité en vigueur?

M. Melanson: Notre entreprise dépasse les normes, oui. Lesnormes de l’URB de la Nouvelle-Écosse sont plus sévères quecertaines de celles visant les transporteurs routiers. Par exemple, sila poignée du porte-bagages à l’intérieur est défectueuse, il fautfaire réparer l’autocar. Les normes pour les transporteurs routiersne sont pas aussi précises à ce sujet.

M. Odell: Nos vérifications avant le départ sont un exemple.Les chauffeurs effectuent une vérification minutieuse du véhiculeavant de se rendre au terminus. Il y a aussi une vérification àl’arrivée, pour informer les services d’entretien de tout ce quipourrait être défectueux dans l’autocar. Je ne connais pas trèsbien le code de sécurité à ce sujet, mais je ne crois pas que lescamionneurs soient tenus de faire la même chose. S’ils le sont, jene pense pas qu’ils aient les mêmes normes que nous à respecter.Je crois qu’on prend un peu plus de précautions dans notresecteur.

Le sénateur Callbeck: En réponse à une question surl’interfinancement, vous avez dit que les revenus des servicesnolisés servaient à financer d’autres services. Je pensais que c’étaitle service régulier qui était rentable.

M. Odell: C’est vrai, mais les services nolisés entrent en jeud’une certaine façon. S’il faut baisser les prix des services nolisés etque nos bénéfices sont faibles, cela érode notre rentabilité.

Les chiffres sur les services nolisés et les services interurbainssont calculés séparément. Cependant, il y a, je pense,...

Le sénateur Callbeck: De l’interfinancement?

M. Odell: Les revenus des services nolisés servent à cela dansune certaine mesure. Les services nolisés peuvent compenserpendant les périodes plus creuses de janvier et février, les périodesoù les services interurbains fonctionnent au ralenti. Les services


a busier time of year, from May to October. It can help out withintercity services, when passenger counts are down because theuniversities are not travelling.

Senator Callbeck: I realize that. I just did not realize that thecharters subsidized the non-profit routes.

Mr. Odell: The cross-subsidization applies, I think, to a greaterextent to your major routes subsidizing your rural routes. We dokeep separate numbers between an intercity operation and acharter operation. However, within the context of an operation,the package express business can be down, which has to beovercome by the charter business or the intercity passengerbusiness. There are three core modes of making money in ourbusiness: passengers, the charter business, and the packagebusiness.

Senator Callbeck: Let’s talk about the parcel business. Whatper cent of your revenue would be parcel?

Mr. Odell: It would be 23 per cent to 25 per cent.

Senator Callbeck: Is that going up or down?

Mr. Odell: It has not been going up, but we are working hardto get that turned around because we have expectations to growour package business by 20 per cent this year. We have a prettyaggressive plan to do that.

Mr. Melanson: The whole parcel industry, and I am speakingon behalf of the Maritimes — and I am sure it is similar inWestern Canada. With deregulation of the trucking industry, a lotof small independents came up. They have a van in the driveway,and they have a certain amount of key accounts. They now runbasically alongside the bus schedules. That has taken volumeaway from us. They can undercut our pricing as well and handlegreater volumes from certain key accounts. The amount of roomavailable in the baggage compartment for parcels is influenced byhow much passenger baggage we are carrying. If we have a fullbus, then we have less room underneath for parcels. This is thereason Greyhound has been successful clear across Canada — asfar as Montreal actually — gaining approvals to put trailers onthe back of their coaches. We have applied for that within ourjurisdictions as well, to give us that flexibility.

Mr. Odell: There are some small van operators that are in thecourier business too. They have gone after that market and put abit of a dent in some of our business there.

Senator Oliver: Just healthy competition.

Mr. Odell: Healthy competition, that is right.

Senator Callbeck: On your figures on page 4, you say thatridership went up 9.6 per cent from 1997 to 2001. In 1997, youcarried 24,000 more passengers than in 1996. In 1998, youdropped by 4,000 passengers. In your research, what were thereasons for that drop?

nolisés peuvent aider dans ces cas-là. La période de pointe pourles services nolisés va de mai à octobre. Leurs revenus peuventaider à financer les services interurbains, quand l’affluencediminue parce que les passagers provenant des universités nevoyagent pas.

Le sénateur Callbeck: Je comprends. Je ne savais pas que lesservices nolisés finançaient les liaisons moins rentables.

M. Odell: Je pense que l’interfinancement sert surtout à utiliserles revenus des liaisons principales pour compenser les pertes desliaisons rurales. Les chiffres des services interurbains et ceux desservices nolisés sont calculés séparément. Cependant, si uneactivité, comme la livraison de colis, connaît une baisse, elle peutêtre renflouée par les services nolisés ou les services interurbainsde passagers. Il y a trois activités principales qui sont rentablesdans notre secteur: les services de passagers, les services nolisés etles services de livraison de colis.

Le sénateur Callbeck: Parlons un moment de la livraison decolis. Quel pourcentage de vos revenus cette activité représente-t-elle?

M. Odell: Entre 23 et 25 p. 100.

Le sénateur Callbeck: Est-ce à la hausse ou à la baisse?

M. Odell: Ce n’est pas à la hausse, mais nous déployonsbeaucoup d’efforts pour changer les choses, parce que nouscomptons accroître notre chiffre d’affaires de 20 p. 100 cetteannée dans ce secteur. Nous avons un plan assez ambitieux à cesujet.

M. Melanson: Pour ce qui est de ce secteur, et je parle pour lesMaritimes — même si je suis sûr que c’est la même chose dansl’ouest du Canada — avec la déréglementation de l’industrie dutransport routier, beaucoup de petits entrepreneurs indépendantsse sont lancés en affaires. Ils ont une fourgonnette dans l’entrée degarage et un certain nombre de comptes clés. Ils ontessentiellement les mêmes horaires que les autobus. Ils ont faitbaisser notre volume d’affaires. Ils peuvent offrir des prixinférieurs aux nôtres et livrer une plus grande quantité de colispour certains comptes clients. Dans les autocars, la place réservéeaux colis varie en fonction des bagages des passagers. Si l’autocarest plein, il y a moins de place pour les colis. C’est la raison pourlaquelle Greyhound a réussi, partout au Canada — en faitjusqu’à Montréal — à obtenir l’autorisation d’accrocher desremorques à l’arrière de ses autocars. Nous avons demandé lamême autorisation aux autorités habilitantes, pour avoir plus deflexibilité.

M. Odell: Il y a certains propriétaires de fourgonnettes quioffrent aussi des services de messagerie. Ils ont conquis ce marchéet fait baisser un peu notre chiffre d’affaires dans ce domaine.

Le sénateur Oliver: C’est une saine compétition.

M. Odell: C’est bien cela.

Le sénateur Callbeck: Vos chiffres de la page 4 indiquent que lafréquentation a augmenté de 9,6 p. 100 entre 1997 et 2001.En 1997, vous avez transporté 24 000 passagers de plus qu’en1996 et, en 1998, 4 000 de moins. Dans votre étude, à quoiattribuez-vous cette baisse?


Mr. Melanson:We acquired Acadia Lines in 1996. What we areshowing there is both companies combined. Acadia Lines was thebiggest influence in that drop of 4,000 that year. A lot of that isthe van marketplace depleting ridership from the citymarketplace.

Senator Callbeck: So do you have the provinces broken down?For example, in Prince Edward Island, has the ridership gone upor down?

Mr. Melanson: Prince Edward Island is strongly influenced bytourism, and it makes it very difficult for us at times to capturethe local compared to what is influenced by the summer traffic.There is a distinct difference between winter and summer,six times fold. On average, during the winter months — andagain, depending on the day of the week — Fridays andSaturdays would differ from a weekday, if we took an averageWednesday, we would be running probably eight to ninepassengers per trip. If you compare that to the summer on aWednesday, you are running anywhere from 25 to 30 passengersper trip.

Mr. Odell: Interestingly, and I think it came up earlier withJohn Pearce’s presentation, when it comes to P.E.I., we are at abig disadvantage because of that bridge. We are charged $219 tomake a crossing. Our competitors, these van operators, are onlypaying what a passenger car pays. We are hoping to do somethingabout that. We are trying to get a hold of the Minister ofTransport for P.E.I. We think there is an opportunity to grow ourmarket to and from Prince Edward Island, especially during thetourist season and that sort of thing. It is just not cost-competitive.

Senator Callbeck: How many passengers to you need to carryto break even?

Mr. Melanson: On average, between 20 to 22 passengers, againdepending upon the length of the trip.

Senator Callbeck: You do not have school buses; is thatcorrect?

Mr. Odell: We are not in the school bus business.

Senator Callbeck: How are fares established? Do you list yourexpenses and then just add on a certain per cent?

Mr. Odell: I have not been through one of those yet.

Mr. Melanson: I also have not personally been through ahearing. It is usually looked after from the financial side of thecompany. However, from what I understand, our financials areprovided to the URB on an annual basis. They review our costs inmaking a determination about a fare increase. Our fares havetaken a big hit when you consider 15 per cent for taxes plus risingfuel costs. The increases we have requested did not even match theincrease in fuel costs. We are thankful that fuel costs have comedown somewhat. We hope that continues.

M. Melanson: Nous avons acheté les Acadian Lines en 1996.Nos chiffres s’appliquent aux deux entreprises réunies. Ce sontsurtout les Acadian Lines qui ont fait baisser la clientèle de4 000 passagers cette année-là, principalement parce que lesservices de fourgonnettes viennent chercher la clientèle de nosservices interurbains.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous les chiffres par province? Parexemple, à l’Île-du-Prince-Édouard, la fréquentation a-t-elleaugmenté ou baissé?

M. Melanson: À l’Île-du-Prince-Édouard, la fréquentation desautocars est beaucoup influencée par le tourisme et il est trèsdifficile pour nous de faire la différence entre le trafic local et celuides touristes l’été. Il y a six fois plus de passagers l’été que l’hiver.En moyenne, un mercredi d’hiver — et, encore là, c’est différentle vendredi et le samedi — nous pourrions probablement avoirhuit ou neuf passagers par départ. Par contre, un mercredi d’été,nous en avons entre 25 et 30.

M. Odell: Fait intéressant, et je pense que John Pearce en aparlé un peu plus tôt dans son exposé, dans le cas de l’Île-du-Prince-Édouard, nous sommes fortement désavantagés par lepont. Nous devons payer 219 $ pour l’emprunter. Nosconcurrents, les propriétaires de fourgonnettes, ne paient que letarif fixé pour une automobile. Nous espérons pouvoir fairequelque chose à ce sujet. Nous essayons d’organiser une rencontreavec le ministre des Transports de l’Île-du-Prince-Édouard. Nouspensons qu’il est possible de développer notre marché àdestination et en provenance de Île-du-Prince-Édouard, surtoutdurant la saison touristique. C’est simplement que ce n’est pasconcurrentiel sur le plan des prix.

Le sénateur Callbeck: Combien de passagers devez-voustransporter pour faire vos frais?

M. Melanson: En moyenne, entre 20 et 22 passagers, mais celadépend de la durée du trajet.

Le sénateur Callbeck: Vous n’avez pas d’autobus scolaire,n’est-ce pas?

M. Odell: Nous n’assurons pas le service de transport scolaire.

Le sénateur Callbeck: Comment les tarifs sont-ils fixés?Faites-vous seulement ajouter un certain pourcentage au calculde vos dépenses?

M. Odell: Je n’ai pas encore eu à m’occuper de cela.

M. Melanson: Je n’ai pas moi-même assisté à une audience.C’est habituellement analysé en fonction de la situation financièrede l’entreprise. Cependant, d’après ce que je crois comprendre,notre bilan est fourni à l’URB tous les ans. Le conseil examine noscoûts avant d’accorder une augmentation de tarif. Nos tarifs ontsubi un dur coup quand on pense aux taxes de 15 p. 100 et à lahausse des prix du carburant. Les augmentations que nous avonsdemandées n’équivalaient même pas à la hausse des prix ducarburant. Nous sommes chanceux que ces prix aient quelque peudiminué. Nous espérons que cela continue.


Mr. Odell: We are working on ways in which we can identifyour costs per route. I am hoping that when we do go to the URBin the future for an increase or a review, we will be able to citeareas of our operation where we do not need an increase as well asthose areas where ridership is low and as such an increase isneeded. I think the days of walking in with a paintbrush andsaying we need 5 per cent or 7 per cent fare increase are gone.We have to justify costs.

Senator Oliver: In the areas where you cross-subsidize?

Mr. Odell: Exactly, exactly.

Senator Forrestall: What does SMT stand for?

Mr. Melanson: Scotia Motor Transit.

Senator Forrestall: You are wholly owned by the Irving group?

Mr. Melanson: Yes.

Senator Forrestall: So you have no shares and they are nottraded?

Mr. Melanson: No.

Senator Forrestall: When I buy a ticket from you, do yourequire my name, address and phone number, any information?

Mr. Odell: No, and I think you are heading toward themanifesting?

Senator Forrestall: Yes.

Mr. Odell: One of the objectives we have this year is to lookinto the possibility of getting a reservation system. I think that hasbeen looked at in the past, but according to my information it isnot economically viable. However, I think that is something wewill have to look to in the future, because that is where it is allgoing. So with reservations systems, you would have a passengermanifest, that sort of thing.

Senator Forrestall: I was not thinking from that point of view.I was thinking of observations that occurred from the UnitedStates authorities with respect to the movement of people onpublic and private transportation, not just the development of themanifest. If SMT were required to transmit a manifest to theappropriate authorities, to the next carrier, immediately —providing information as to where the person started his tripand where he intends to end up — what would be the impact ofthat on SMT?

Mr. Melanson: As a result of September 11, our company didan internal review, to see what safety measures we should put inplace. We also had discussions with CSIS. The Canadian BusAssociation had a meeting with CSIS, as did most of the majorcarriers across Canada, to review what we should be doing as anorganization. CSIS did a risk assessment, and concluded thatCanada is not at the same level of risk as the U.S. and thereforethere is no need to step up to that type of measure.

M. Odell: Nous cherchons des moyens de déterminer nos coûtspar liaison. Nous espérons ainsi pouvoir préciser à l’URB, lors denos futures comparutions pour une demande d’augmentation ouun examen, les activités qui ne nécessitent pas d’augmentation etcelles où la clientèle est faible et une augmentation s’impose. Nousne pouvons plus demander des hausses de tarif de 5 ou 7 p. 100sans justifier nos coûts.

Le sénateur Oliver: Dans les secteurs où vous pratiquezl’interfinancement?

M. Odell: Exactement.

Le sénateur Forrestall: Que veulent dire les lettres SMT?

M. Melanson: Scotia Motor Transit.

Le sénateur Forrestall: Vous êtes une filiale détenue à100 p. 100 par le groupe Irving?

M. Melanson: Oui.

Le sénateur Forrestall: Vous n’avez pas d’actions transigées?

M. Melanson: Non.

Le sénateur Forrestall: Quand j’achète un billet d’autocar,exigez-vous de connaître mon nom, mon adresse et mon numérode téléphone, ou d’autres renseignements?

M. Odell: Non, et je pense que vous voulez parler de la listenominative des passagers?

Le sénateur Forrestall: Oui.

M. Odell: L’établissement d’un système de réservation faitpartie de nos objectifs pour cette année. Je pense que la question adéjà été examinée mais, selon mes informations, ce n’est pasrentable. Cependant, je pense que nous devrons y penser pourl’avenir, parce que les choses évoluent en ce sens. Les systèmes deréservation supposent une liste nominative des passagers et cegenre de chose.

Le sénateur Forrestall: Ce n’est pas à cela que je pensais, maisaux observations faites par les autorités américaines au sujet de lacirculation des personnes par les systèmes de transport public etprivé. Si SMT devait fournir aux autorités pertinentes, auprochain transporteur, la liste nominative des passagers avecdes informations sur le point de départ et le point d’arrivée desvoyageurs, quel en serait l’impact pour SMT?

M. Melanson: À la suite des événements du 11 septembre,notre entreprise a procédé à un examen interne pour déterminerles mesures de sécurité à mettre en place. Nous avons aussi eu desdiscussions avec le SCRS. L’Association canadienne de l’autobusa rencontré le SCRS, comme la plupart des grands transporteursdu Canada, pour savoir ce qu’elle pouvait faire. Le SCRS a évaluéles risques et a conclu que le Canada n’était pas exposé aux mêmesrisques que les États-Unis et qu’il n’était pas nécessaire de prendrece genre de mesure.


Things are different in the U.S. The government has helpedfund the busing industry put some measures in place to scanpassengers before they board, to check for weapons and so on.

Senator Forrestall: Are any measures in place to scan packages?

Mr. Melanson: No, we have not taken any steps to scanparcels.

Senator Forrestall: I have reason to believe that this is going tochange, and change dramatically. The changes will have animpact on you. You will almost have to impose reservations.Certainly you will be required to get information from apassenger, and then you will be required to transmit thatinformation to a third party. There will be some drudgeryinvolved. I just ask you to note that.

How does your industry feel about some point in that border,somewhere between Moncton, that triangle, Moncton,Fredericton, Saint John, a straight line to Montreal on a four-lane highway with a comfort zone for trucks and a comfort zonefor buses, and let the cars go where they will?

Mr. Odell: Through the state of Maine you mean?

Senator Forrestall: Yes.

Mr. Odell: Oh, yes, we have dreamt about it, but that is aboutas far as it goes. We are having trouble getting a highway builtfrom Fredericton up to Edmundston, a four lane.

Senator Forrestall: I gave you that platform to make all thenoise you want, because I travel it frequently.

Mr. Odell: Yes, it would be nice if we had that part of it.

Senator Forrestall: Is it a fond dream, or is it a nightmare, aMaine highway?

Mr. Odell: Something like that would be very welcome.It would sure speed up transit time to Montreal.

Senator Forrestall: I recognize that.

You have said that services to Prince Edward Island could verywell be curtailed. What kind of services? What do you have inmind? That is an alarming observation.

Mr. Odell: The high fare at the bridge has prevented us frombecoming more aggressive.

Senator Forrestall: What would you do? Would you not take abus across?

Mr. Odell: We would certainly want to look at our scheduledservice between the mainland and Charlottetown. We are open tolooking at anything.

Senator Forrestall: If you have a 52-passenger bus, do youcharge $4 a passenger to get on that bus to go across that bridge?Do you add this to the fare?

La situation est différente aux États-Unis. Le gouvernement aaidé l’industrie du transport par autobus à financer la mise enoeuvre de certaines mesures pour détecter les armes et autresobjets que les passagers pourraient transporter avant qu’ilsmontent à bord de l’autocar.

Le sénateur Forrestall: Y a-t-il des mesures pour passer les colisau détecteur?

M. Melanson: Non, nous n’avons pas pris de mesure à ce sujet.

Le sénateur Forrestall: J’ai raison de croire que cela va changer,et de façon radicale. Ces changements vont vous toucher. Vousdevrez presque imposer les réservations. Vous devrez sûrementdemander des informations aux passagers et les transmettre à destiers. Ce sera fastidieux, je vous l’assure.

Que pense votre industrie de franchir la frontière, d’avoir, entreMoncton, dans le triangle formé par Moncton, Fredericton etSaint John, un accès direct à Montréal sur une autoroute à quatrevoies sur laquelle il y aurait une zone de sécurité réservée auxcamions et une autre aux autobus?

M. Odell: Qui passerait par l’État du Maine?

Le sénateur Forrestall: Oui.

M. Odell: Nous en avons rêvé, mais sans aller plus loin. Nousavons du mal à faire construire une autoroute à quatre voies entreFredericton et Edmunston.

Le sénateur Forrestall: Je vous offre une tribune pour dire ceque vous voulez, parce que j’emprunte souvent cette route.

M. Odell: Oui, ce serait bien si nous avions cette possibilité.

Le sénateur Forrestall: Est-ce un beau rêve ou un cauchemar,cette autoroute dans l’État du Maine?

M. Odell: Ce serait très bien accueilli de notre part. Cette routeécourterait la durée du trajet à destination de Montréal.

Le sénateur Forrestall: Je l’admets.

Vous avez dit qu’on pouvait très bien réduire les services à l’Île-du-Prince-Édouard. Quel genre de service? À quoi pensez-vous?C’est alarmant.

M. Odell: Le péage élevé du pont nous a empêchés d’avoir plusd’initiative.

Le sénateur Forrestall: Que feriez-vous? Ne feriez-vous pastraverser les autocars?

M. Odell: Nous serions sûrement prêts à examiner nos servicesréguliers entre le continent et Charlottetown. Nous sommesdisposés à tout.

Le sénateur Forrestall: Dans le cas d’un autocar accueillant52 passagers, facturez-vous 4 $ à chaque passager qui vaemprunter le pont? Ajoutez-vous ce montant au prix du billet?


Mr. Melanson: No. They charge $217 per bus, regardless of theseating capacity of the bus. Whether there is a full bus, only onepassenger, or just the driver himself deadheading, the charge is$217.

Mr. Odell and I were talking just recently about the possibilityof running a direct service from Charlottetown to Halifax. Ofcourse, it would take a fair amount of time to build that service.The day we start, we will probably come off the island with five toeight people, and it will be like that for three or four months.Those eight fares combined will not even cover the bridge costs,or maybe just the bridge costs but no other costs. Hence, it puts usat a great disadvantage at times to try to develop services.

From the tourism side, P.E.I. is losing out as well. A lot of thetours have now turned away from using the island as part of theirsegment because of the cost. There used to be a day trip over toP.E.I., and now there is not.

Mr. Odell: The van operator will pay the equivalent of a car,$37.50.

Senator Forrestall: Are you a principal carrier on the island,Mr. Melanson?

Mr. Melanson: We are a principal carrier to and from theisland.

Senator Forrestall: To and from?

Mr. Melanson: Yes. We would like to participate more on theisland, especially in the charter area; however, we think we canenhance intercity service as well. But it is really not feasible whilewe are at such a disadvantage from the intercity point of view.

Mr. Odell: And the charter point of view.

The Chairman: If you have any additional information,statistics, you can leave them with us. Thank you very much.

Our next witness is Mr. Campbell. Please proceed.

Mr. Denis Campbell, Vice-President, Atlantic Tours Gray Line:Atlantic Tours Gray Line is one of the largest tour operators inAtlantic Canada. Our other operating company is AbsoluteCharters Inc., which is our vehicle operation company. UnderAbsolute Charters, we operate a small fleet of sightseeing vehicles,everything from 9- to 15-passenger vans, 27-passenger mini-coaches, 45-passenger trolleys, a small fleet of double-deckers,and even an amphibious vehicle.

As I understand it, from what I have been told by SMT/NovaCharter/Acadian Lines, we are the largest charterer of coaches.Our business has tripled over the last seven years, a time whenaccording to the National Tour Association and the AmericanBus Association numbers are on a general decline. We achievedthat through a combination of hard work, a lot of good luck, andmaybe some trial-and-error marketing.

M. Melanson: Non. Il en coûte 217 $ par autocar, peu importele nombre de places dans le véhicule. Le tarif est de 217 $ quel’autobus soit plein, qu’il n’y ait qu’un seul passager ou que lechauffeur soit seul.

M. Odell et moi-même songions récemment à offrir un servicedirect entre Charlottetown et Halifax. Évidemment, il faudrait dutemps pour rentabiliser le service. Nous aurions probablementcinq à huit passagers pendant les trois ou quatre premiers mois.Le prix du billet de ces huit personnes ne couvrirait même pas lecoût du péage du pont, ou peut-être qu’il le couvrirait tout juste.C’est donc ce qui nous empêche parfois d’améliorer les services.

Le secteur touristique de l’Île-du-Prince-Édouard subit despertes aussi. De nombreux circuits de visites d’autobus ne passentplus par l’île à cause des coûts. Avant, il y avait une journée surl’île, mais plus maintenant.

M. Odell: L’exploitant de fourgonnette paie l’équivalent d’unevoiture, soit 37,50 $.

Le sénateur Forrestall: Êtes-vous l’un des principauxtransporteurs sur l’île, monsieur Melanson?

M. Melanson: Nous sommes l’un des principaux transporteursà destination et en provenance de l’île.

Le sénateur Forrestall: Dans les deux sens?

M. Melanson: Oui. Nous aimerions pouvoir faire plus sur l’île,particulièrement avec les autobus affrétés; mais nous pensonspouvoir aussi améliorer le service interurbain. Cependant, ce n’estvraiment pas faisable tant que nous sommes tellementdésavantagés au plan du transport interurbain.

M. Odell: Et celui des autobus affrétés.

La présidente: Si vous avez d’autres renseignements, desstatistiques, vous pouvez nous les laisser. Je vous remerciebeaucoup.

Notre témoin suivant est M. Campbell. Vous avez la parole.

M. Denis Campbell, vice-président, Atlantic Tours Gray Line:Atlantic Tours Gray Line est l’un des plus grands forfaitistes duCanada Atlantique. Nous avons une autre société active,Absolute Charters Inc., qui est notre compagnie d’exploitationde véhicules automobiles. Avec Absolute Charters, nousexploitons un petit parc de véhicules de tourisme qui comportedes fourgonnettes de 9 à 15 places, des minibus de 27 places, destrolleybus de 45 places, une petite flotte d’autobus à impériale etmême un véhicule amphibie.

À ce que je sache, d’après ce que m’ont dit les représentants deSMT/Nova Charter/Acadian Lines, nous sommes la plus grandecompagnie d’affrètement d’autocars. Notre entreprise a triplédepuis sept ans, pendant une période de déclin général du marchéselon les statistiques de la National Tour Association et del’American Bus Association. Nous y sommes parvenus grâce àune combinaison de dur labeur avec beaucoup de chance et, peut-être, un peu de mercatique par tâtonnement.


If I can state my opinion, and the opinion of my two businesspartners, bus operators are relatively poor marketers. The proof isin the statistics. There were 46,000,000 bus trips taken in 1970,12.5 million trips in 1987. That is a staggering decline, andextremely concerning.

This committee has a very difficult task at hand. I think thestatistics speak to a problem of the devil is in the details. I do notthink there is any easy solution to this.

Thus is an industry with relatively poor marketers. If you lookoutside the bus industry, you will see that the airline industry andthe cruise line industry have done a tremendous job, in terms oftaking market share from the bus industry.

If you were to survey people about bus travel, beginning in thisroom and right around the country, they would say that a busdoes not conjure up images of a wonderful mode of travel. Thesad truth is that it is a wonderful mode. I do not like the word‘‘bus,’’ so I will say ‘‘motor coach.’’ The general public viewsmotor coach travel as being the bus travel of many years ago.A bus is not a bus any more. As we all know, the bus of today is alate model deluxe highway motor coach with tilt highback chairs,beautiful, large picture windows, premium sound systems, verygood climate control and audio visual systems. However, the factis that we here and the people out there still think of it as bustravel.

At the National Tour Association meeting in Houston this fall,the problem of how to combat declining numbers in generaltouring came up. Of course, general touring is donepredominantly by bus or motor coach. One of the examplesthat came up was that those industries that had combatedsignificant declines had done a grassroots massive campaign.

An excellent example of a great turnaround is the ‘‘Got Milk?’’campaign. Milk is milk is milk, but as I understand it, thatcampaign has put milk in the minds of the people of Canada. As aresult, milk consumption has increased significantly.

Also, from what I heard and from what was discussed at theNational Tour Association meeting, the same is true of RVing.RVing was in decline, and the ‘‘Go RVing’’ campaign has shownthe general public through a massive television campaign howwonderful RVing is.

Again, for busing, the message should be that it is deluxe coachtravel. The message should be: ‘‘Sit back, relax, enjoy. Letsomeone do the driving for you. Let someone else worry about thebaggage.’’ No worries, worry-free travel, so to speak.

Senator Oliver asked about a wish list. I have three things Iwould wish for. If I had only one wish, it would be to conduct astudy done on the potential impact of a major grassrootscampaign to remind people to take the coach or to take the

Si je peux dire mon avis et celui de mes deux partenaires enaffaires, les autocaristes sont de relativement piètres mercaticiens.La preuve est dans les statistiques. Il y a eu, en 1970, 46 millionsde voyages en autobus, et 12,5 millions en 1987. C’est une baissevertigineuse, qui est très inquiétante.

Ce comité est chargé d’une tâche très difficile. Je pense que lesstatistiques démontrent que le problème est dans les détails. Je necrois pas qu’il y ait de solution facile à ceci.

Ainsi, nous avons une industrie de relativement piètresmercaticiens. Si vous regardez en dehors du secteur dutransport en autobus, vous verrez que le secteur aérien et celuides croisières se sont vraiment très bien débrouillés pour prendreune part du marché des autocaristes.

Si on faisait un sondage auprès de la population au sujet desvoyages en autobus, en commençant dans cette pièce et en faisantle tour du pays, ils diraient que l’autobus n’évoque pas l’imaged’un merveilleux mode de voyage. La triste vérité c’est qu’il l’estpourtant. Je n’aime pas le terme «autobus», alors j’emploieraicelui «d’autocar». Le public voit les voyages en autocar commeceux qui se faisaient en autobus il y a de nombreuses années. Unautobus n’est plus un autobus. Nous le savons tous, les autobusd’aujourd’hui sont des autocars de luxe d’un modèle récent avecdes fauteuils basculants à haut dossier, de grandes et bellesfenêtres, des systèmes de son de haut de gamme, un excellentcontrôle de la température et des systèmes audiovisuels. Pourtant,le fait est que nous, ici, et tous les autres, les percevons encorecomme des autobus.

Lors de la réunion de la National Tour Association, il a étéquestion de la façon dont nous pourrions inverser la chute deschiffres des visites touristiques. Bien entendu, celles-ci se fontsurtout en autobus ou en autocar. Un des exemples qui a étédonné est celui des industries qui avaient réagi à d’importanteschutes de leur chiffre d’affaires en faisant une immense campagnepublicitaire populaire.

Un excellent exemple de revirement est celui de la campagne dulait. Le lait, c’est du lait, mais d’après ce que j’ai constaté, cettecampagne a mis le lait dans les esprits des habitants du Canada.Après cela, la consommation de lait est montée en flèche.

De plus, à ce que j’ai entendu des discussions qu’il y a eu à laréunion de la National Tour Association, il en a été de même pourRVing. Les chiffres de RVing étaient à la baisse, et la grandecampagne publicitaire «Go Rving», à la télévision, a dit au grandpublic combien RVing est merveilleux.

Je le répète, pour les autobus, il faudrait faire passer le messagequ’on propose un voyage en autocar de luxe. Le message devraitêtre: «Assoyez-vous, détendez-vous, savourez. Laissez-vousconduire. Laissez-nous nous occuper de vos bagages». Pasd’inquiétude, un voyage sans souci, pour ainsi dire.

Le sénateur Oliver a demandé ce que nous voudrions. Jevoudrais trois choses. Si je ne pouvais exprimer qu’un voeu, ceserait qu’une étude soit faite sur l’incidence potentielle d’unecampagne populaire d’envergure pour inviter la population à


bus. VIA Rail has done it well. ‘‘Take the train today.’’ Thatadvertising has been very effective, and from what I understandfrom their marketing people, it has worked for them.

Again, the task ahead is not an easy one, by any means, neitherthe marketing nor the details beyond that of regulation,deregulation. I do not claim to be an expert on regulation orderegulation. We as a licensed transportation carrier areextremely strong on the aspects of mandating safety regulationsfor all modes of vans, buses, and motor coaches.

We are not a line run operator. We are a scheduled carrier. Weoperate scheduled service from May 1 to October 31, and as I say,we have all various aspects of touring scheduled. This year, we areintroducing a hop-on, hop-off double-decker service. We willhave about 500 seats per day on a scheduled service for that.

Being a licensed carrier, it is mind-boggling to me that thesesmall vans are able to operate without absolute and completesafety regulations and standards to the extent that the motorcoaches are. I would argue the point that one passenger is asimportant as 40 passengers. These vans should carry first-aid kits,axes, fire extinguishers, and so on. They should be made to dobrake testing, wheel pulls, and all the rest of that.

We recently talked about this at the provincial level, theTourism Association of Nova Scotia, and there were vanoperators arguing there that they should not have to adhere tothese things. What good would a fire axe be for a van, they asked?I will tell you, if a van is overturned and the situation arises whereyou cannot get a door opened, you will want to have that fire axe.Even if it is for one person, we say as a company that that isabsolutely of paramount importance.

I will now talk about regulation versus deregulation. We havewe have gone from being just a tour operator to becoming alicensed carrier, adding to our fleet, building and building, all thatis involved with escalating garage and maintenance costs.

Number three on my wish list is this: Being an operator here inNova Scotia and being familiar with the Canadian Motor VehicleSafety Standards, it is shocking to me to see how different thesafety standards are from province to province. While theCanadian Motor Vehicle Safety Standards are very good —better than the U.S. — they do not reach the levels of what wehave here in Nova Scotia. I am proud to be a carrier inNova Scotia because I feel, from what I have seen in otherjurisdictions, other provinces and in the U.S., that our safetystandards and our level of safety is much higher. I was shockedwhen we bought vehicles from Montreal to learn just howdifferent the safety issues were, along with the fact that they didnot have to do wheel pulls and so on. We bought vehicles that hadnever had wheel pulls done, to check various components relative

prendre l’autocar ou l’autobus. Via Rail l’a bien fait. «Prenez letrain aujourd’hui». Cette annonce a été très efficace, et d’après ceque j’apprends de l’équipe de mercatique de VIA Rail, elle aatteint son but.

Je le répète, notre tâche n’est pas facile, d’aucune façon, ni lamercatique, ni les détails qui vont au-delà de la réglementation oude la déréglementation. Je ne prétends pas être expert sur laquestion. En tant que transporteur autorisé, nous sommes trèsforts en matière de règlements de sécurité pour tous les types defourgonnettes, d’autobus et d’autocars.

Nous ne sommes pas des exploitants à la chaîne. Nous sommesdes transporteurs réguliers. Nous offrons un service régulier du1er mai au 31 octobre et, comme je l’ai dit, nous planifions toutessortes de visites touristiques. Cette année, nous allons offrir unnouveau service d’autobus à impériale, qui permet aux clientsd’embarquer et de débarquer à leur guise. Nous offrirons unservice régulier de 500 places par jour.

En tant que transporteur autorisé, je trouve aberrant que cespetites fourgonnettes puissent être exploitées sans être assujetties àl’intégralité des règlements et des normes incontournables quisont imposés aux autocaristes. À mon avis, un passager est toutaussi important que 40 passagers. Ces fourgonnettes devraienttransporter des trousses de premiers soins, des haches, desextincteurs à incendie, et cetera. Elles devraient subir desexamens des freins, des roues, et tout le reste.

Nous avons dit tout cela au niveau provincial, la TourismAssociation of Nova Scotia, et il y a des exploitants defourgonnettes qui ont soutenu qu’ils ne devraient être soumis àce genre de règles. À quoi servirait une hache de pompier dans unefourgonnette, ont-ils demandé? Je vais vous le dire, moi. Si unefourgonnette est renversée et qu’on ne peut en ouvrir la porte, ilfaut utiliser une hache d’incendie. Même si ce n’est pour fairesortir qu’une personne, nous disons, en tant que compagnie, quec’est indispensable.

Je ne parlerai pas de réglementation comparativement à ladéréglementation. D’exploitante d’autocars de tourisme, notresociété est devenue un transporteur autorisé, nous avonsaugmenté notre parc d’autocars, nous avons construit desbâtiments, et tout cela a fait augmenter les frais de mécaniqueet d’entretien.

Mon troisième voeu serait le suivant: en tant qu’exploitant, ici,en Nouvelle-Écosse, et comme je connais les Normes de sécuritédes véhicules automobiles du Canada, je suis choqué par lesdifférences des normes d’une province à l’autre. Bien que lesNormes de sécurité des véhicules automobiles du Canada soientexcellentes — mieux qu’aux États-Unis — elles n’atteignent pasles niveaux de ce que nous avons ici en Nouvelle-Écosse. Je suisfier d’être un transporteur de la Nouvelle-Écosse parce que jepense, d’après ce que j’ai vu dans d’autres endroits, d’autresprovinces et aux États-Unis, que nos normes de sécurité et notreniveau de sécurité sont bien plus élevés. J’ai été choqué, lorsquenous avons acheté des véhicules de Montréal, d’apprendrecombien les normes de sécurité étaient différentes, en plus dufait qu’ils n’avaient pas à faire de test des roues, et cetera. Nous


to safety. Here in Nova Scotia, we do wheel pulls everysix months. On large vehicles, it is not cheap to do wheel pulls,but we sleep better at night knowing we are part of that system.

I would ask this committee take a good hard look at what wehave here. I think Canada would do very well to modelNova Scotia’s system relative to safety and our Nova ScotiaUtility and Review Board across the country. Our standards arevery high. Our board does a very good job, giving sober secondthought and being a market watchdog, when it comes to addingnew licences. Five years ago, just to apply for a 15-passenger van,you would have to have a lawyer and you would have to go into athree- or four-day hearing. You would have major opposition,and you would have to spend a lot of money and research andeverything else. In the last five years, the Nova Scotia URB hasbecome very progressive and sensitive to the market. In myopinion, deregulating would be very risky. I think it would bedetrimental to our industry. Even though, when applying for newlicences, we have to use a lawyer and do our research, and so on,the URB is, as I say, a market watchdog, to make sure the marketcan bear the increases.

Senator Oliver: What was second on your wish list?

Mr. Campbell: That the committee would consider mandatingsafety regulations in all forms of buses, not just buses but alsovans.

The Chairman: Thank you, Mr. Campbell. We could befriendly with the board, because sober second thought is ourtrademark.

Do you distribute these brochures throughout the province andelsewhere, outside the province?

Mr. Campbell:We do. For a relatively small company, we havea significant marketing budget. Our marketing budget, forexample, is a little over $500,000 a year. With that marketingbudget, we attend trade shows all over the world. We send thosebrochures all over the world. We are a wholesaler and a retailer.There are many other retail wholesalers, in New Zealand,Australia, U.K., that sell these products and sell into our setscheduled departures.

Again, when I talk about our industry being poor marketers, itshocks me when I am at the trade shows and I talk to some of thebus operators, especially, and other tour operators, bus operatorsthat are much larger than us, and discover that their marketingbudget is not even half of what our marketing budget is. I tell theindustry when there is a decline, when they complain about adecline, that they should look in their own backyard.

Good for the cruise industry and good for the air industry thatthey have managed to affect these numbers to this extent. If ourindustry does not wake up to marketing stronger and better, thesenumbers will just continue.

avons acheté des véhicules qui n’avaient jamais subi ce test, pourvérifier diverses composantes relatives à la sécurité. Ici, enNouvelle-Écosse, nous faisons ce test à tous les six mois. Pourles gros véhicules, c’est assez coûteux, mais nous dormons mieuxla nuit en sachant que nous participons à ce système.

Je demanderais à ce comité de bien regarder ce que nous avons,ici. Je pense que le Canada aurait tout intérêt à modeler sonsystème, pour l’ensemble du pays, sur celui de la Nouvelle-Écosse,relativement à la sécurité et à notre Nova Scotia Utility andReview Board. Nous avons des normes très élevées. Notre URBfait un très bon travail, en réfléchissant sobrement aux enjeux eten observant le marché avant d’accorder de nouveaux permis. Il ya cinq ans, rien que pour avoir un autobus 15 places, il fallaitavoir un avocat et assister à une audience de trois ou quatre jours.On faisait face à une forte opposition, et il fallait dépenserbeaucoup d’argent et faire beaucoup de recherches et tout le reste.Depuis cinq ans, l’URB de la Nouvelle-Écosse est devenue trèsprogressive et sensible au marché. D’après moi, ladéréglementation serait une entreprise très risquée. Je pensequ’elle nuirait à notre industrie. Même si, quand nous demandonsde nouveaux permis, il nous faut encore un avocat et faire nosrecherches, et cetera. l’URB assume une fonction de surveillancedu marché, pour s’assurer que celui-ci peut supporter le surcroîtde services.

Le sénateur Oliver: Quel était votre deuxième voeu?

M. Campbell: Que le comité envisage d’imposer des normes desécurité pour tous les types d’autobus, non seulement les autocars,mais aussi les fourgonnettes.

La présidente: Je vous remercie, monsieur Campbell. Nousaurions des atomes crochus avec l’URB, parce que la sobreréflexion, c’est notre marque de commerce.

Est-ce que vous distribuez ces brochures partout dans laprovince et ailleurs, hors de la province?

M. Campbell: Oui. Pour une compagnie relativement modeste,nous avons un important budget de mercatique, d’un peu plus de500 000 $ par année. Avec ce genre de budget, nous pouvonsparticiper à des salons professionnels partout dans le monde.Nous envoyons ces brochures dans le monde entier. Nous sommesgrossistes et détaillants. Il y a de nombreux grossistes détaillantsdans le monde, en Nouvelle-Zélande, en Australie, au Royaume-Uni, qui vendent ces produits et qui utilisent nos services.

Si je vous dis que notre industrie a de piètres mercaticiens, c’estque je suis choqué, dans les salons professionnels, lorsque je parleà des autocaristes, particulièrement, et à d’autres voyagistes, descompagnies beaucoup plus importantes que la nôtre, de découvrirque leur budget de mercatique n’est pas même la moitié du nôtre.Je dis à nos voyagistes, lorsqu’il y a une baisse des chiffresd’affaires, quand ils s’en plaignent, qu’ils devraient regarder ce quise passe dans leur propre cour.

Tant mieux pour le secteur des croisières et le secteur aériens’ils ont réussi à avoir cette incidence sur nos chiffres. Si notresecteur ne se réveille pas et ne se décide pas à faire une mise enmarché plus efficace et plus agressive, la tendance se poursuivra.


Senator Oliver: I would like to congratulate on yourpresentation and your packaging. It was well done.

I am particularly interested in your first wish list. I think youwere here when I asked others whether they had done any kind ofdemographic surveys, whether they had done any polling ortesting, focus group studies. Do riders want computer hook-ups?Do they want bigger seats? Do they want TV and music and food?Have you done that kind of research and what have you found?

Mr. Campbell: We have done that sort of research. It has beenabout two and a half years since we did our last major marketresearch, and we are just about to do another one.

Having said that, about two years ago, Gray Line, worldwide,did a major market research campaign throughout the U.S. andCanada. The results of that research shocked me. Number one, ofthe top ten things customers wanted to see in a tour company —and I would argue that it is much the same for a bus company. Wehappen to be a little bit more of a tour company. When ourresults came in two years ago, I thought they were wrong. Afterseeing the Gray Line study, I realized the results had to be right,because their study was very broad.

The number one thing people wanted to see was a moderncompany. I was shocked to see that both times. What is a moderncompany? I could not tell you for sure, but what I can tell you isthat the bus industry is not viewed as a modern mode. In myopinion, and this is what the Gray Line market research saidespecially, there is a lot of grey in the bus industry. The perceptionis that it is an old-fashioned way to travel; it is how our parentsand our grandparents travelled.

Senator Oliver: Do you have any buses in your fleet older thanfive?

Mr. Campbell: We do. The nature of our business is that wehave very old vehicles. We will have five double-deckers inanother month or so. I do not know whether any operator inCanada has a double-decker that is newer than 1971. TheCanadian Motor Vehicle Safety Standards came into effectJanuary 1, 1971. Like antique cars, double-deckers would notmeet the Canadian Motor Vehicle Safety Standards. Thosestandards are designed for highway travel. Double-deckerscannot do more than 40 miles an hour, so our double-deckersstay in the downtown core. Hence, the fact that they are exemptfor CMVSS is acceptable. If they were travelling out on thehighway, I would have to say that they should meet the CanadianMotor Vehicle Safety Standards.

Le sénateur Oliver: Je tiens à vous féliciter pour votreprésentation et pour votre trousse d’information. Elle est trèsbien faite.

Je m’intéresse particulièrement à votre premier voeu. Je penseque vous étiez ici quand j’ai demandé à d’autres s’ils avaient faitune espèce de sondage démographique, une étude ou des tests,s’ils avaient réuni des groupes de discussion. Est-ce que lesvoyageurs voudraient des connexions d’ordinateur? Des siègesplus confortables? La télévision, de la musique, de la nourriture?Est-ce que vous avez fait ce genre de recherche et qu’avez-vousdécouvert?

M. Campbell: Nous l’avons fait. Cela fait environ deux ans etdemi que nous avons fait notre dernière grande étude du marché,et nous sommes sur le point d’en faire une autre.

Ceci étant dit, il y a environ deux ans, Gray Line a mené uneimportante campagne d’étude de marché partout aux États-Uniset au Canada, dont les résultats m’ont choqué. J’ai été choqué,d’abord, des 10 principales choses que les clients voulaient d’unvoyagiste — et je soutiendrai que c’est la même chose pour unautocariste. Il se trouve que nous sommes un petit peu plus qu’unvoyagiste. Quand nous avons reçu les conclusions de notre étude,il y a deux ans, j’ai pensé qu’il y avait erreur. Après avoir vu lesrésultats de l’étude de Gray Line, j’ai compris qu’elles étaientjustes, parce que Gray Ligne avait fait une étude de grandeenvergure.

La première chose que voulaient les gens, c’est une compagniemoderne. J’ai été étonné de voir cela les deux fois. Qu’est-cequ’une compagnie moderne? Je ne pourrais pas vous le direvraiment, mais ce que je peux vous dire, c’est que l’industrie n’estpas perçue comme étant moderne. D’après moi, et c’est ce querévélaient particulièrement les conclusions de l’étude de marché deGray Line, il y a beaucoup de zones grises dans l’industrie desautobus. La perception générale est que c’est un mode de voyagerétrograde; c’est ainsi que nos parents et nos grands-parentsvoyageaient.

Le sénateur Oliver: Avez-vous des autobus qui ont plus de cinqans?

M. Campbell: Oui, la nature de notre service fait que nousavons des véhicules très âgés. Nous devons recevoir d’ici un moisou deux cinq nouveaux autobus à impériale. Je ne sais pas s’il y aau Canada un exploitant qui ait un autobus à impériale construitaprès 1971. Les Normes de sécurité des véhicules automobiles duCanada sont entrées en vigueur le 1er janvier 1971. Comme lesvéhicules antiques, les autobus à impériale n’étaient pasconformes aux Normes de sécurité des véhicules automobiles duCanada. Ces normes sont conçues pour les véhicules des grandesroutes. Les autobus à impériale ne peuvent pas faire plus de40 milles à l’heure, alors ils restent dans les centres-villes. Ainsi, ilest normal qu’ils puissent être exemptés des Normes de sécuritédes véhicules automobiles du Canada. S’ils devaient voyager surles autoroutes, je dirais qu’ils devraient être conformes à cesnormes.


Senator Oliver: One of the things that is new to us in AtlanticCanada, new in the last few years, is cruise ships, and theopportunities they present for business people in Atlantic Canada.The cruise ship business is not new in Vancouver; they have beengoing there for a long time.

What special things are you doing to take advantage of peoplewho are coming in on cruise ships, at airports, at train stations, toget them on your business?

Mr. Campbell: As a company, we pride ourselves on beingunique and creative, in trying many different things, many ofwhich fail. Of every 10 things we try, one or two succeed.However, I will speak, if I could, to cruise ships because I thinkthat is a great example.

About three years ago, I attended the international sea tradeconference in Miami. I attend every year. At that conference,there was a panel of pretty much the most senior cruise executivesin the industry. Their statistics showed that the cruise industrywas stealing market share from the bus tour business. Good forthem, if they can do it. Given the way they have approached it,they deserve what they get.

As a result, our company, while continuing to do as muchmotor coach tour business as we can, is putting a strong focus onthe cruise business because the senior vice-president of PrincessCruise Lines, at a cruise symposium in Montreal, said that cruisebusiness to the Caribbean has decreased in the last two years by14 per cent, whereas cruise business to this region has increased by22 per cent.

Senator Oliver: Good, good. What would it take to get acompany like yours, which is young and creative and innovative,to get interested in busing in rural Canada?

Mr. Campbell: That is a good question. I would have to thinkabout that one.

Senator Forrestall: They have their own wish list.

Mr. Campbell: I would have to think about that, and get backto you on that one.

Senator Callbeck: First of all, let me compliment you on yourbrochures. They certainly call out to be picked up and read.

You said that your business tripled in seven years, whennationally it was in decline.

You talk about marketing and promotion, which, to my way ofthinking, is so important to your business. Why is it that yourindustry is not spending more on promotion?

Mr. Campbell: I am sure there is more to this answer than whatI am about to say. However, I go when to the conventions that ittends to be an industry of families, where mothers and fathers,sometimes even grandmothers and grandfathers, are the owners,

Le sénateur Oliver: Il y a quelque chose de nouveau pour nous,au Canada Atlantique, depuis quelques années, ce sont lesbateaux de croisière, et les occasions qu’ils offrent pour les gensd’affaires du Canada Atlantique. L’industrie des croisières n’estpas nouvelle à Vancouver; elle y est bien instaurée depuis denombreuses années.

Que faites-vous de particulier pour tirer parti de tous ces gensqui font des croisières, qui passent par les aéroports, les garesferroviaires, quels services leur offrez-vous?

M. Campbell: En tant que compagnie, nous nous targuonsd’être uniques et créatifs, parce que nous essayons beaucoup dechoses nouvelles, qui échouent souvent. Sur 10 choses que nousessayons, une ou deux seulement réussissent. Cependant, je vaisparler, si vous permettez, des bateaux de croisière parce que jepense que c’est un excellent exemple.

Il y a environ trois ans, j’ai assisté à la conférenceinternationale sur le commerce maritime, à Miami. J’y vaischaque année. Lors de cette conférence, il y avait un panelcomposé d’à peu près tous les cadres les plus chevronnés del’industrie des croisières. Leurs statistiques révélaient quel’industrie prenait une part du marché des autocaristes. Tantmieux pour eux, s’ils y arrivent. Étant donné la manière dont ilss’y sont pris, ils méritent bien ce qu’ils obtiennent.

Par conséquent, notre compagnie, tout en continuant àexploiter autant qu’elle le peut les circuits touristiques, metfortement l’accent sur le secteur des croisières parce que levice-président principal de Princess Cruise Lines, lors d’unsymposium des croisières à Montréal, a dit que l’industrie descroisières aux Caraïbes avait affiché une baisse de 14 p. 100 deson chiffre d’affaires, tandis que les croisières vers notre régionavaient augmenté de 22 p. 100.

Le sénateur Oliver: Très bien, très bien. Que faudrait-il pourqu’une compagnie comme la vôtre, qui est jeune, créative etinnovatrice, s’intéresse au transport dans les régions rurales duCanada?

M. Campbell: C’est une bonne question. Il faudrait que j’yréfléchisse.

Le sénateur Forrestall: Ils ont leur propre liste de voeux.

M. Campbell: Il faudrait que j’y pense et que je vous donne uneréponse plus tard.

Le sénateur Callbeck: Tout d’abord, permettez-moi de vousfaire mes compliments pour vos brochures. Elles sontcertainement très invitantes.

Vous avez dit que votre entreprise a triplé en sept ans, alorsqu’à l’échelle nationale, le secteur était en baisse.

Vous parlez de mercatique et de promotion, ce qui, selon moi,est très important pour vos affaires. Pourquoi votre industrie nedépense-t-elle pas plus sur la promotion?

M. Campbell: Je suis sûr que la réponse à votre question ne selimite pas à ce que je vais vous dire. Cependant, lorsque j’assisteaux conventions, je remarque que l’industrie a tendance à secomposer d’exploitations familiales, dont les propriétaires sont les


and a lot of them are from the old school. They have not changedwith the times. At conferences, you can really see that. It isshocking just how resistant to change this particular industry hasbeen.

There is really no easy answer, but in my opinion the industrylacks a fresh approach and fresh thinking, in general.

Senator Callbeck: You mentioned a study. Should the industrypay for that study, or are you suggesting that government shouldpay for it?

Mr. Campbell: I am glad you asked that question. I think thatstudy could well be a cooperative study, jointly paid for. I thinkprivate industry should kick in, without question. In a perfectworld, there would be the American Bus Association, of whichthere are many, many Canadian bus operator members and touroperator members, the National Tour Association, again a strongCanadian contingent, the OMCA. Will you get all of thosefactions to contribute? That is a good question.

I would argue that government should lead it, because I do notjust one department will be involved. The Canadian TourismCommission should be a strong leader in this. Also, TransportCanada indicates that buses use less fuel per passenger kilometreand produce less pollution per passenger kilometre than any othermode. One might therefore expect to find a strong interest in bustransport among those concerned with energy conservation andenvironment.

So again, not only should the CTC be involved, but alsoEnvironment Canada and Transport Canada. There are severaldepartments that could do something to see if we could effect this.

The proof is there with these other industries. All we need to dois look at the milk producers, as well as the agriculturalproducers, the cheese producers, because they have their owncampaigns, the RV producers, examples like these. From what Ihave seen, it has all been good news.

The Chairman: Thank you very much, Mr. Campbell. If youhave a few more of these brochures, we would appreciate havingthem.

Mr. Campbell: I do not have them here, but I will see that theyare provided to you. Also, I will send a copy of that Gray Linestudy that was done.

The Chairman: Yes, we would like to have that too. Thank you,Mr. Campbell.

The committee adjourned.

mères et les pères, et parfois même les grands-mères et les grands-pères, et beaucoup d’entre eux sont de la vieille école. Ils n’ont pasévolué. On peut vraiment le constater lors des conférences. Il estchoquant de voir combien cette industrie particulière a étéréfractaire au changement.

Il n’y a vraiment pas de réponse facile, mais d’après moi,l’industrie a besoin d’une nouvelle approche, d’un nouveau modede pensée, de façon générale.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé d’une étude. Est-ce quel’industrie devrait payer pour cette étude, ou suggérez-vous que cesoit le gouvernement?

M. Campbell: Je suis heureux que vous posiez cette question. Jepense que cette étude pourrait très bien se faire de façoncoopérative, et conjointe. Je pense que le secteur privé devrait,sans le moindre doute, y participer. Dans un monde parfait, il yaurait l’American Bus Association, qui compte de nombreuxvoyagistes et autocaristes canadiens parmi ses membres, laNational Tour Association, qui a elle aussi a un fort contingentcanadien, l’OMCA. Est-ce que vous parviendrez à obtenir laparticipation de tout ce monde-là? C’est une bonne question.

Je soutiendrais que le gouvernement devrait diriger l’étudeparce que je ne pense pas que c’est l’affaire d’un seul ministère. LaCommission canadienne du tourisme devrait en être l’un desprincipaux dirigeants. Aussi, Transport Canada affirme que lesautobus utilisent moins de carburant par kilomètre-passager etproduisent moins de pollution par kilomètre-passager que toutautre mode de transport. On pourrait donc s’attendre à ce queceux qui se préoccupent de conservation de l’énergie etd’environnement manifestent beaucoup d’intérêt pour letransport par autobus.

Alors, je pense que ce n’est pas seulement la CCT qui devrait ypar t i c i p e r , ma i s aus s i Env i ronnement Canada e tTransport Canada. Plusieurs ministères pourraient faire quelquechose pour voir si nous pourrions changer la situation.

La preuve est faite, avec ces autres industries. Nous n’avonsqu’à regarder les producteurs de lait, et aussi les producteursagricoles, les producteurs de fromage, parce qu’ils ont leur proprecampagne, les fabricants de VR, les exemples comme ceux-là.D’après ce que j’ai vu, ils ont tous très bien réussi.

La présidente:Merci, monsieur Campbell. Si vous avez d’autresde ces brochures, nous aimerions les avoir.

M. Campbell: Je n’en ai pas ici, mais je veillerai à vous en faireparvenir. Je vous enverrai une copie de cette étude de Gray Line.

La prés idente: Oui, nous l ’apprécierions. Merci ,monsieur Campbell.

La séance est levée.


HALIFAX, Thursday, February 21, 2002

The Standing Senate Committee on Transport andCommunications met this day at 1:37 p.m. to examine issuesfacing the intercity busing industry.


[English]

The Chairman: Our first witness this afternoon isMr. Brookins.

Mr. George Brookins, Owner, Trius Tours Ltd.: Thank you forinviting me here today. I will pick out the highlights of our brief.

Trius Tours Limited, a Prince Edward Island company, wasincorporated in 1986. We began working in Nova Scotia in about1990-91, and we went on to become a substantial carrier in thatprovince.

Over the years, Trius Tours Limited has taken great pride toprovide quality service, professional and personal service to ourcustomer and for that, we have gained great satisfaction and, Ithink, good recognition in the marketplace. We have two mottos.One is, ‘‘Always be friendly and drive safely.’’ The other one tiesin with our name, Trius: ‘‘Trius, you’ll like us.’’

Tourism is an important industry in Nova Scotia and theAtlantic region. With the September 11 disaster of 2001, there hasbeen some return to bus travel. Our enquiries indicate that the busindustry will do better in 2002 than in 2001.

Our fleet consists of 18 modern motorcoaches with capacity for47-56 passengers; five mini shuttle buses or transit type buses;six 15-passenger vans; three 7-passenger deluxe vans.

Trius’ most important focus is the quality of our equipment,which has resulted from the high-class inspection standards in theProvince of Nova Scotia. The standard is not as high in P.E.I. Wehave met the high standards of the Province of Nova Scotia and,as a result, the quality of our equipment has improved and that, inturn, has resulted in better ridership.

I believe that the P.E.I. tour operators are at a disadvantage inthe regulatory system. Motorcoach companies we compete with inNova Scotia have an open market on Prince Edward Island. Thismeans they solicit the P.E.I. customers, which they have the rightto do and there is nothing wrong with that. It is fair competition.However, in Nova Scotia, the restrictions that are in place are, inmy opinion, not working to the betterment of the industry. Thecustomer has no say in who they would like to be theirmotorcoach company. We have been a big part of the busingindustry in Nova Scotia for the last three or four years, and we are

HALIFAX, le jeudi 21 février 2002

Le Comité sénatorial permanent des transports et descommunications se réunit aujourd’hui à 13 h 37 pour étudier lesenjeux stratégiques touchant l’industrie du transport interurbainpar autocar.


[Traduction]

La présidente: Notre premier témoin cet après-midi estM. Brookins.

M. George Brookins, propriétaire, Trius Tours Ltd.: Merci dem’avoir invité à comparaître. Je vais vous présenter les pointssaillants de notre mémoire.

Trius Tours Limited, une société de l’Île-du-Prince-Édouard, aété constituée en société en 1986. Nous avons débuté nos activitésen Nouvelle-Écosse en 1990-1991 et sommes par la suite devenusun des importants transporteurs de cette province.

Au fil des ans, Trius Tours Limited s’est fait un pointd’honneur à offrir un service professionnel, personnalisé et dequalité à sa clientèle, ce qui nous a valu une excellente réputationet un bon taux de satisfaction de la part des voyageurs. Lapremière est: «Always be friendly and drive safely» (Toujours êtreamical et conduire prudemment). L’autre est en rapport avec lenom de notre société, Trius: «Trius, you’ll like us.» (Nous essayer,c’est nous adopter.)

Le tourisme est un secteur d’activité important en Nouvelle-Écosse et dans la région de l’Atlantique. La catastrophe du11 septembre 2001 a entraîné une reprise des activités dutransport par autocar. D’après nos prévisions, notre secteurobtiendra de meilleurs résultats en 2002 qu’en 2001.

Notre parc se compose de 18 autocars modernes de47 à 55 places, de 5 minibus-navette ou véhicules de typeurbain, de 6 fourgonnettes pouvant transporter 15 passagers et de3 fourgonnettes de luxe pour 7 passagers.

Notre société met avant tout l’accent sur la qualité de sonmatériel, laquelle est garantie par les normes d’inspectionsupérieures en vigueur dans la province de la Nouvelle-Écosse.La norme n’est pas aussi élevée à l’Île-du-Prince-Édouard. Nousavons respecté les normes élevées de la Nouvelle-Écosse et, de cefait, la qualité de notre matériel s’est améliorée, ce qui a, enretour, accru notre clientèle.

Je crois savoir que les organisateurs de voyages de l’Île-du-Prince-Édouard sont défavorisés par le régime réglementaire envigueur. Les sociétés d’autocar qui nous font concurrence enNouvelle-Écosse ont librement accès au marché à l’Île-du-Prince-Édouard. Autrement dit, elle essaie d’attirer les clients de cetteprovince, ce qu’elle est parfaitement en droit de faire. C’est uneconcurrence équitable. Toutefois, en Nouvelle-Écosse, lesrestrictions en vigueur ne favorisent pas, d’après moi,l’amélioration de l’industrie. Le client n’a pas son mot à direquant au choix de sa société de transport par autocar. Nous


still restricted. I will come to that. However, I do know that wewill continue to be a major motorcoach company in this provincein the future.

We are very concerned about the business practices of the largecompanies in Nova Scotia. They do not want other buscompanies to operate in the province. I believe that they aresucceeding in putting some small operators out of business.

Good competition makes for healthy business. I now have alicence to operate in the Province of Nova Scotia from Maythrough October. This came about after five presentations to theboard, $100,000 in legal fees, which is fine and dandy. However,the customers that we will have served so well between May andOctober will be looking to us to serve them through the other sixmonths, and we cannot. Who loses? The answer is: the customerand Trius. To apply for that licence would probably cost thecompany an additional $50,000 because of the opposition of themajor companies. They just do not want healthy competition.

In a different vein, we believe that the rates for theConfederation Bridge are unfair. In the fall of 2001, we metwith the executive vice president and strategy vice president of theVinci Corporation. The Vinci Corporation is the controllingshareholder, or the owner of the Confederation Bridge and, alongwith John Francis, the general manager of Strait Crossing Inc.,and the deputy ministers of Tourism, Public Works, andHighways for P.E.I., they the rates. Strait Crossing Inc. wasprepared to drop the rates from $215.15, to approximately $48 or$50 for motorcoaches. They took the proposal rate to the boardof directors and got approval. Then the Federal Department ofPublic Works in Ottawa rejected it. The reason it came back to mewas that it did not warrant any political time. I am the small buscompany in P.E.I., so I could see how it was hurting tourism morethan other people. I do believe that will change by January 1,2003, because they will not hold a board meeting until Novemberof 2002.

On the topic of intercity busing, presently we have vehiclescoming out of Surrey and Summerside in the morning with peoplegoing to work in Charlottetown and then returning in the evening.We operate the city transit in the city of Charlottetown. We havetwo vehicles that transport mentally and physically challengedadults, Monday through Friday. We are a strong supporter ofpublic transit for P.E.I., for the people who do not have othermeans of transportation. They should have the right to be able tohave public transportation to take them to work, to their doctors’surgeries, to shopping malls, and so on.

The Chairman: What major recommendation would you wantthis committee to act upon?

sommes un élément important de l’industrie de l’autocar enNouvelle-Écosse depuis trois ou quatre ans, et sommes toujoursassujettis aux restrictions. J’y viendrai plus tard. Toutefois, je saisque nous allons maintenir notre présence en qualité d’importantesociété d’autocar dans cette province à l’avenir.

Nous sommes très préoccupés par les pratiques commercialesdes grandes sociétés de la Nouvelle-Écosse. Elles ne veulent pasque d’autres autocaristes offrent leurs services dans la province.D’après mes renseignements, elles réussissent à pousser certainspetits exploitants à la faillite.

Une saine concurrence est bonne pour les affaires. Je suisactuellement titulaire d’un permis d’exploitation en Nouvelle-Écosse du mois de mai au mois d’octobre. Il a fallu pour l’obtenirque je soumette cinq demandes à la Commission, verse 100 000 $en frais juridiques, ce qui est très bien. Toutefois, les clients quenous avons si bien desservis de mai à octobre compteront sur nouspour leur offrir un service les six autres mois de l’année, et celanous est impossible. Qui va y perdre? Eh bien, ce sont le client etnotre société. Si nous voulions demander ce permis, cela nouscoûterait sans doute 50 000 $ de plus à cause des objections desprincipaux autocaristes. Ils ne veulent pas d’une saineconcurrence.

Dans un autre ordre d’idées, nous estimons que les droits depéage pour le pont de la Confédération sont injustes. À l’automne2001, nous avons rencontré le vice-président exécutif et levice-président à la stratégie de la société Vinci. Celle-ci estl’actionnaire principal ou propriétaire du pont de laConfédération et, de concert avec John Francis, directeurgénéral de Strait Crossing Inc., et des sous-ministres duTourisme, des Travaux publics et de la Voirie de l’Île-du-Prince-Édouard, ils établissent les tarifs. La société Strait Crossing Inc.était prête à diminuer les tarifs de 215,15 $ à environ 48 $ ou 50 $pour les autocars. Ils ont soumis ce projet de tarif au conseild’administration et ont obtenu son aval. Puis le ministère fédéraldes Travaux publics à Ottawa a opposé un refus. D’après ce qu’onm’a dit, c’est parce que ce n’était pas justifié du point de vuepolitique. J’exploite une petite société d’autocar à l’Île-du-Prince-Édouard et je comprends donc bien en quoi ces droitsfont plus de tort au tourisme qu’à d’autres secteurs. Je suisconvaincu qu’ils seront modifiés à compter du 1er janvier 2003,car il n’y aura pas d’autres réunions du conseil d’administrationavant novembre 2002.

S’agissant du transport interurbain par autocar, il y a à l’heureactuelle des véhicules qui viennent de Surrey et de Summerside lematin et qui amènent des gens travailler à Charlottetown pourrevenir le soir. Nous exploitons les services de transport urbain deCharlottetown. Nous avons deux véhicules qui transportent desadultes handicapés mentaux et physiques, du lundi au vendredi.Nous sommes de fervents partisans des transports publics del’Île-du-Prince-Édouard, à l’intention des gens qui n’ont pasd’autres moyens de transport. Ils devraient avoir le droit d’avoiraccès au transport public pour se rendre au travail, ou au cabinetde leur médecin, au centre commercial, et autres.

La présidente: Quelle principale recommandation souhaitez-vous faire à notre comité?


Mr. Brookins: If I could be licensed for the additional sixmonths in Nova Scotia, that would be on my wish list.

The Chairman: We do not have much power in Nova Scotia.

Senator Forrestall: What about total deregulation?

Mr. Brookins: No, I would not suggest total deregulation.

Nova Scotia is a hub of the Maritimes, and Halifax is wherethe action is. Trius would not be in Prince Edward Island with thefleet of buses that we have today if we were not in the Nova Scotiamarket. I have to be thankful that we are here. Does that answeryour question?

The Chairman: You said that you do not want totalderegulation.

Mr. Brookins: No, I do not. It takes away the competition.

Senator Oliver: I probably should disclose a conflict of interestbecause last week I was in Maritime Canada at the SenateAgricultural Committee and we rented a Trius bus for our toursfrom P.E.I., Nova Scotia, New Brunswick. I wanted to disclosethat to the committee.

You say that you are concerned about the business practices ofthe large bus companies in Nova Scotia. You say that they do notwant any other bus companies in Nova Scotia and that they aresucceeding in putting the small operator out of business throughunfair business ethics. Can you tell me what that means?

Mr. Brookins: ‘‘Ethics,’’ may not be the right word, but theywant to control the market. You can have a tour company andyou can have a busing company, and you can call the tourcompany by one name and your busing company by another.You can also fool around with pricing and so on. The smalloperator does not have the flexibility to do that. You can operateat a loss for only so long. If a company only has four or fivebuses, it cannot upgrade its fleet and stay in business. The smallbus operators in Nova Scotia, today, are all for sale.

Senator Callbeck: I would say that $100 000 in legal fees andanother $50 000 sounds like an awful lot of money. Have youhave talked to other people who have tried to get these routes? Isthat an unusual amount of money that you had to pay in legalfees, or is it normal?

Mr. Brookins: You have to be very prepared before you applyfor a licence to operate in the province of Nova Scotia. You mightforget to use the word ‘‘return,’’ and, with eight or nine lawyerssitting around the table, with that word missing, it might cost you$20,000. That money is out the window. You then have to set anew hearing date and the next time you come back it is another$20,000. This has gone on for a number of years. In the earlydays, when Trius applied for a licence, we thought being an

M. Brookins: Un de mes desiderata serait d’obtenir un permispour les six autres mois de l’année en Nouvelle-Écosse.

La présidente: Nous n’avons pas beaucoup de pouvoir enNouvelle-Écosse.

Le sénateur Forrestall: Et la déréglementation totale?

M. Brookins: Non, je ne pense pas que ce soit une bonne chose.

La Nouvelle-Écosse est une plaque tournante dans lesMaritimes, et c’est à Halifax que tout se passe. Notre société nepourrait pas exploiter à l’Île-du-Prince-Édouard le parcd’autocars qu’elle a aujourd’hui si elle n’était pas présente sur lemarché de la Nouvelle-Écosse. J’en suis reconnaissant. Celarépond-il à votre question?

La présidente: Vous avez dit que vous ne souhaitiez pas ladéréglementation totale.

M. Brookins: Non, c’est un fait. Cela supprime la concurrence.

Le sénateur Oliver: Je devrais peut-être faire état d’un conflitd’intérêts parce que la semaine dernière, j’étais dans les Maritimesavec le Comité sénatorial de l’agriculture, et nous avons loué unautocar de Trius pour nos excursions à l’Île-du-Prince-Édouard,en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick. Je tenais à révélercela au comité.

Vous dites que les pratiques commerciales des gros autocaristesde la Nouvelle-Écosse vous préoccupent. Vous ajoutez qu’ils neveulent pas de concurrents dans cette province et qu’ils réussissentà pousser à la faillite les petits exploitants grâce à une éthiquecommerciale injuste. Pourriez-vous me dire ce que vous entendezpar là?

M. Brookins: «Éthique» n’est peut-être pas le bon mot, mais cessociétés veulent avoir la haute main sur le marché. On peutposséder une société d’excursion et une société d’autocars, etdonner un nom à la première et un nom à la deuxième. On peutégalement procéder à toutes sortes de manipulations avec lestarifs, et cetera. Le petit exploitant n’a pas suffisamment delatitude pour le faire. On ne peut pas toujours travailler à perte. Siune société ne possède que quatre ou cinq véhicules, elle ne peutpas moderniser son parc et rester en affaires. Les petitsautocaristes de la Nouvelle-Écosse sont tous à vendre, à l’heureactuelle.

Le sénateur Callbeck: À mon avis, 100 000 $ de frais juridiqueset 50 000 $ de plus me paraissent une somme exorbitante. Avez-vous parlé à d’autres personnes qui ont essayé de procéder ainsi?Est-ce que les frais juridiques qu’il vous a fallu payer sontinhabituels, ou normaux?

M. Brookins: Il faut être tout à fait préparé lorsqu’on demandeun permis d’exploitation en Nouvelle-Écosse. On peut oublierd’utiliser le terme «retour» et, face à huit ou neuf avocats autourde la table, cette simple omission peut vous coûter 20 000 $. C’estde l’argent qu’on ne revoit jamais. Il faut ensuite fixer unenouvelle date d’audience et la fois suivante, il faut débourser20 000 $ de plus. Il en a été ainsi pendant un certain nombred’années. Au début, lorsque notre société a demandé un permis,


honest company would be enough, that they would take us at facevalue. The fact is, you have to be prepared.

The cost is not exorbitant. I am not complaining about theprice. I am happy I have my licence, but I could go broke.

To go back to the additional six months, I definitely want that.I have lived through this, I have paid my way, and I am preparedto go on. I have not gone broke in the bus business yet.

Senator Callbeck: It is a lot of money.

You talked about the rate to cross Confederation Bridge. Yousaid that your rate application was rejected, but I did not catchwhat you said after that. Do you think that it will be reversed?You said there is going to be a board of directors meeting?

Mr. Brookins: When I met with the vice presidents ofmarketing from the Vinci Corporation — and the bridgeopened in 1997 — that was the first time I had a chance to sitdown and talk with these two gentleman. They are marketingpeople. They know the tour business is not great. The statistics forcrossing the bridge are out there, even though they do not makethem public. They could see the situation, and they were preparedto make this change. They asked me to show them somedocumentation. They said, ‘‘Talk is cheap. Back it up withdocumentation.’’ I cannot do that. They just do not operate thatway.

John Francis, the general manager of Strait Crossing told mego just get through 2002. He said that by 2003 they would beworking on this. A 60-foot-long potato truck that weighs 40,000or 50,000 pounds is going across for $47 or $48. The breakdownthat they did with me was that they would increase the truckingfare by $1.50 and reduce the bus fare to $48. They would loserevenue of approximately $400,000 in bus rates and they wouldpick it up on the truck rates and it would balance out. It wouldnot be a major political issue. However, that did not happen in2002.

Other bus companies such as SMT, who are here today, andDRL have dealt with this. I think that by 2003 we will have it,with your help.

The Chairman: Our next witness is Mr. John Harding fromDRL.

Mr. John Harding, Assistant General Manager, DRL:Unfortunately, I do not have a prepared brief to present.However, I have some comments to put on the record.

DRL has been in the transportation business since about 1922,mostly in the fishing industry with schooners and in the truckingindustry hauling fish out of Newfoundland fish plants.

nous pensions qu’il suffirait que nous soyons une entrepriseintègre et que l’on nous considérerait comme telle d’emblée. Enréalité, il faut se préparer.

Le coût n’est pas exorbitant, et je ne m’en plains pas. Je meréjouis d’avoir obtenu mon permis, mais je risque la faillite.

Pour en revenir aux six autres mois, je tiens vraiment à obtenirce permis. J’ai fait tout ce qu’il fallait, j’ai versé les frais demandéset je suis prêt à aller de l’avant. Jusqu’ici, j’ai réussi à éviter lafaillite dans l’industrie du transport par autocar.

Le sénateur Callbeck: C’est beaucoup d’argent.

Vous avez parlé du péage du pont de la Confédération. Vousavez dit que votre demande de tarif avait été rejetée, mais je n’aipas compris ce que vous avez ajouté ensuite. Pensez-vous que ladécision sera renversée? Vous avez dit qu’il doit y avoir uneréunion du conseil d’administration?

M. Brookins: Lorsque j’ai rencontré les vice-présidents dumarketing de la société Vinci — et le pont a ouvert en 1997 —c’était la première fois que j’avais l’occasion de discuter avec cesdeux messieurs. Ce sont des commerciaux. Ils savent que lesecteur des voyages organisés ne va pas fort. Les donnéesconcernant le nombre de véhicules qui empruntent le pont sontdisponibles, même si on ne les publie pas. Ils étaient conscients duproblème et étaient disposés à modifier le tarif. Ils m’ont demandéde leur montrer certains documents. Ils m’ont dit que les bellesparoles ne suffisaient pas et que je devais fournir des preuves àl’appui de ce que j’avançais. Cela m’est impossible. Ils nefonctionnent pas de cette façon.

John Francis, directeur général de la société Strait Crossing,m’a dit d’essayer de terminer l’année 2002 et que, en 2003, lestarifs seraient révisés. Un camion de pommes de terre de 60 piedsde long qui pèse entre 40 000 et 50 000 livres peut traverser pour47 $ ou 48 $. D’après la ventilation qu’ils ont faite avec moi, lesdroits pour les camions augmenteraient de 1,50 $ et pour lesautocars, seraient ramenés à 48 $. Il y aurait un manque à gagnerde recettes d’environ 400 000 $ provenant du transport parautocar, mais cela serait compensé par l’augmentation du péageexigé auprès des camionneurs. Ce ne serait pas un gros problèmedu point de vue politique. Toutefois, cela ne s’est pas fait en 2002.

D’autres autocaristes comme SMT, dont les représentants sontici aujourd’hui, et DRL, se sont penchés sur la question. Je penseque le péage sera modifié en 2003, grâce à votre aide.

La présidente: Notre témoin suivant est M. John Harding deDRL.

M. John Harding, directeur général adjoint, DRL:Malheureusement, je n’ai pas de mémoire écrit à vous présenter.Toutefois, j’aimerais faire certaines observations.

La société DRL est présente dans l’industrie du transportdepuis environ 1922, principalement dans le secteur de la pêcheavec les goélettes et dans l’industrie du camionnage pourtransporter le poisson à partir des usines de conditionnement deTerre-Neuve.


In 1996 DRL bought the CN road cruiser, the trans-islandpassenger service that operates across Newfoundland. It wasoperated by CN under federal authority. That replaced thepassenger train in 1968 and it was a temporary measure. In 1969,it was given authority to operate full time in place of the trans-island passenger service. That continued to operate until 1995 andwith the ‘‘Roads for Rail’’ deal it was determined by the federaland the provincial government that CN no longer had aresponsibility to operate a passenger service across the province.It was changed from a federal responsibility to a provincialresponsibility, and it was offered for sale. DRL bought it in 1996.

I worked with CN for over 33 years and I retired when we soldthe road cruiser. Two and a half years ago, I came back to workwith DRL. In my tenure with CN, I worked in every divisionincluding marketing and motive power, every part of it, and Imanaged the road cruiser from 1990 until the sale.

In the time with the road cruiser, I sat on the federal minister’sAdvisory Committee on Accessibility, the Pro Truckers AdvisoryCommittee of Newfoundland and the Fuel ConservationCommittee with the Province of Newfoundland. Since I joinedDRL, I have been filling the position of assistant general managerreporting to the owner, of course, who is the general manager.

We started in 1996, and in late 1998 we assumed the McKenzieoperation in Nova Scotia. Since that time, we have expanded inNova Scotia to a school bus operation and to vacations, which atourist type of business. We are also heavily into the cruise shipbusiness. At present we operate close to 200 units. About 70 ofthose are motorcoaches. In addition, we have two licences inOntario and we have a motorcoach operation, Presidential CoachLines, out of Miami.

On behalf of DRL, I would like to say, up front, that we arenot sure if it is deregulation or destabilization that we are talkinghere. In our opinion deregulation in the bus industry will lead tomass destabilization on several fronts. From our perspective,there are many reasons why deregulation would be a negativeapproach in Canada. I guess the least important of all would bethe monetary contribution that operators have already made to bein a regulated area. We just heard an operator say that he hasspent in excess of $100,000 on that already. When you considerthe capital structure and the cost of getting into the business, withderegulation, that money would be lost. If they throw the marketwide open with complete deregulation, there would be no way ofrecouping what we have invested up to now.

We have no problem with regulation. If we can demonstratethat there is a need to add motorcoaches to the business, and theauthorities give us permission or authority to operate, that is fine

En 1996, DRL a acheté le «road cruiser» du CN qui assurait letransport de passagers d’un bout à l’autre de l’île de Terre-Neuve.Ce service était exploité par le CN sous l’autorité fédérale. Ceservice a remplacé le train de voyageurs en 1968, à titre de mesureprovisoire. En 1969, il a été autorisé à être exploité à plein tempspour remplacer le service voyageurs interprovincial. Le service acontinué d’être exploité jusqu’en 1995 et, en vertu de l’entente sur«la route au lieu du chemin de fer», les gouvernements fédéral etprovincial ont décidé que le CN n’était plus tenu d’exploiter unservice voyageurs d’un bout à l’autre de la province. Ce service estdonc tombé sous l’égide de la province, plutôt que du fédéral, et aété mis en vente. La société DRL l’a acheté en 1996.

J’ai travaillé au CN pendant plus de 33 ans et j’ai pris maretraite lorsque nous avons vendu le «road cruiser». Il y a deuxans et demi, je suis revenu travailler chez DRL. Pendant mesannées d’activité au CN, j’ai travaillé dans toutes les divisions,notamment le marketing et la manutention mécanique, dans tousles secteurs, et j’ai été responsable du «road cruiser» de 1990jusqu’à sa vente.

À l’époque où le service «road cruiser» était offert, j’ai faitpartie du Comité consultatif sur l’accessibilité du ministre fédéral,du Pro Truckers Advisory Committee of Newfoundland et duComité sur les économies d’énergie de la province de Terre-Neuve. Depuis que je suis chez DRL, j’occupe le poste dedirecteur général adjoint et travaille directement sous les ordresdu propriétaire, cela va sans dire, qui est le directeur général.

Nous avons commencé en 1996 et, vers la fin de 1998, nousavons assuré le service McKenzie en Nouvelle-Écosse. Depuiscette époque, nous avons élargi nos services en Nouvelle-Écossepour offrir un service d’autobus scolaire et un serviced’excursions. Nous sommes également très présents dans lesecteur des navires de croisière. À l’heure actuelle, nousexploitons près de 200 véhicules, dont 70 environ sont desautocars. En outre, nous sommes titulaires de deux permis enOntario et exploitons un service d’autocar, Presidential CoachLines, à partir de Miami.

Au nom de DRL, je voudrais dire, pour commencer, que nousne sommes pas du tout certains s’il s’agit de déréglementation oude déstabilisation. À notre avis, la déréglementation dansl’industrie du transport par autocar entraînera la déstabilisationtotale sur plusieurs fronts. De notre point de vue, il y a denombreuses raisons pour lesquelles la déréglementation serait uneapproche négative au Canada. Je suppose que la moinsimportante de toutes ces raisons serait la contribution financièreque les exploitants ont déjà investie dans un secteur réglementé.Nous venons d’entendre un exploitant dire qu’il a déjà dépenséplus de 100 000 $ dans ce domaine. Si l’on tient compte de lastructure du capital et de ce qu’il en coûte pour se lancer enaffaires avec la déréglementation, cet argent serait perdu. Si l’onouvre complètement le marché par une déréglementationcomplète, il n’y aura aucun moyen de recouvrer ce que nousavons déjà investi.

Nous n’avons aucune objection à la réglementation. Si nouspouvons faire la preuve qu’il est nécessaire d’ajouter des autocarsdans le secteur, et si les autorités nous donnent la permission ou le


with us. If we cannot demonstrate that there is a need there andwe are unable to convince people in positions of authority thatthere is a need for additional coaches, then perhaps we should nothave a licence.

Deregulation would cause certain things to happen. I wentthrough deregulation in Newfoundland when I was with CN roadcrews and I saw what happened. With deregulation no one wouldsuggest that the operator would take his bus to a small cove wherethere would be one passenger a week. Those are the places wheremany of the line hauls now operate. Operators will take theirbuses to the more lucrative markets that are already served by thecompanies we talk about here today. The unfortunate part is that,with deregulation, a lot of the scheduling will very quickly bechanged. You cannot expect the big operators to operate into thesmall communities and let the newbees come in and take thecream of the crop or cherry pick, as we call it. If deregulation iswhere we are headed, it will be critical to places like Nova Scotiaand Newfoundland. In the triangle in central Canada it probablywill not have a big effect because the population base is there.

In Newfoundland we ask the question: ‘‘What doesMrs. Magilicutty do in Stephenville when the only hospital shecan get to is in St. John’s; the only place she can see an eye doctoris St. John’s; and the only place she can see an orthodontist isSt. John’s?’’ Our schedule of service now runs throughStephenville. If deregulation were to come in in Newfoundland,we would not be going into Stephenville. How doesMrs. Magilicutty, and the other, in Newfoundland, 10,000Mrs. Magilicuttys, get to St. John’s? I am sure the same thingapplies in Nova Scotia. Everybody will want to run on thehighway from Sydney to Halifax or on any of the main roadswhere the population is located. With deregulation, I can assureyou that the rural parts of all provinces, especially EasternCanada, will be dramatically affected. The service they now havewill no longer be available. It will not be decreased; it will justdisappear. Nobody will buy a motorcoach to go in and pick upsomebody in an off-centre place for seven days of the week. Wenow go to lots of places that cost us money, but it is part of theschedule. We accept that. However, when deregulation comes in,we will not be there.

The other side of deregulation is that we depend on summerwork to offset our line haul operations in wintertime. Ifderegulation comes into effect, the companies like CoachU.S.A. and others that have 1,000 or 1,400 coaches will comein. Two weeks ago I was in a yard in Los Angeles, and I counted96 Renaissance parked, and 160 coaches parked with CoachU.S.A. There was nowhere to put them. Do you think thosecoaches would not be in here if deregulation came? They willcome in here in the summertime and pick off all the lucrative

pouvoir de les exploiter, nous n’avons aucune objection à cela. Sinous ne pouvons pas démontrer qu’il existe un besoin et que noussommes incapables de convaincre les gens qui occupent les postesde décision qu’il y a un besoin d’autocars supplémentaires, alorspeut-être que nous ne devrions pas avoir de permis.

La déréglementation aurait certaines conséquences. J’ai vécu ladéréglementation à Terre-Neuve quand je travaillais avec leséquipes de ligne du CN et j’ai vu ce qui s’est passé. Dans unmonde déréglementé, personne ne dirait que l’exploitant doitdesservir un petit hameau où il y aurait peut-être un voyageur parsemaine. Ce sont pourtant des endroits qui sont actuellementdesservis par beaucoup de transporteurs. Les exploitantsdirigeront plutôt leurs autocars vers des marchés plus lucratifsqui sont déjà desservis par les compagnies dont nous parlons iciaujourd’hui. Ce qui est malheureux, c’est qu’avec ladéréglementation, beaucoup de liaisons régulières seront trèsrapidement modifiées. On ne peut pas s’attendre à ce que lesgrandes entreprises desservent les petites localités et laissent lesnouveaux arrivants choisir les destinations les plus intéressantes,faire de l’écrémage, comme nous disons. Si la déréglementationest ce qui nous attend, ce sera critique pour des endroits comme laNouvelle-Écosse et Terre-Neuve. Dans le triangle du Canadacentral, les conséquences seront probablement moins importantesparce que la population est plus dense.

À Terre-Neuve, nous posons la question: «Que peut faireMme Magilicutty, de Stephenville, quand le seul hôpital où ellepeut aller est à St. John’s; le seul endroit où elle peut consulter unophtalmologiste, c’est St. John’s; et le seul endroit où elle peutvoir un orthodontiste, c’est encore St. John’s?» Actuellement,nous desservons régul ièrement Stephenvi l le . S i ladéréglementation est appliquée à Terre-Neuve, nous n’irons plusà Stephenville. Dans ce cas, comment Mme Magilicutty et les10 000 autres personnes comme elle à Terre-Neuve pourront-ellesaller à St. John’s? Je suis certain que ce sera la même chose enNouvelle-Écosse. Tout le monde voudra rouler sur la granderoute entre Sydney et Halifax ou le long des grands axes depopulation. Avec la déréglementation, je peux vous assurer queles régions rurales de toutes les provinces, surtout dans l’est duCanada, seront durement touchées. Le service qu’elles ontactuellement ne sera plus disponible. Le service ne sera pasdiminué; il disparaîtra purement et simplement. Personne ne vaacheter un autocar pour aller ramasser sept jours sur septquelqu’un dans un petit village éloigné. Nous allons maintenantdans beaucoup d’endroits qui nous coûtent de l’argent, mais celafait partie de notre service régulier. Nous l’acceptons. Cependant,si jamais il y a déréglementation, nous n’irons plus dans cesendroits.

L’autre aspect de la déréglementation, c’est que nousdépendons de l’achalandage d’été pour compenser l’exploitationde nos liaisons régulières en hiver. Si la déréglementation entre envigueur, les compagnies comme Coach U.S.A. et d’autres, qui ont1 000 ou 1 400 autocars, viendront chez nous. Il y adeux semaines, j’étais dans une gare routière de Los Angeles oùj’ai compté 96 autocars Renaissance qui étaient stationnés, et160 autres de Coach U.S.A. On n’avait nulle part où les mettre.Croyez-vous que ces autocars ne viendraient pas ici si la


summer trade, the tours, the charters, and all those things. ComeOctober, they will be gone. What will be left here then? Do notthink that companies like DRL and the bigger companies willkeep coaches running all winter long and run line haul services forthe public in these areas when the U.S. multinationals will come inand take all the cream in the summertime. Deregulation will letthem in. There will be no way of stopping them. Once they get in,we will be here. We will not be able to afford to be here, and weare not going to want to be here.

We are all in business to serve the people, and we do the bestwe can, but we are definitely in business to make money as well.If you take away our ability to make money in the summertime tooffset our expenses in the wintertime, we will just not be here.I speak solely for DRL. Others have to speak for themselves, ofcourse.

In Newfoundland, with CN road cruiser, we were buying twonew coaches every year. We never bought a new coach when theyderegulated. Currently we run a line haul operation inNewfoundland. The only new coaches that we put inNewfoundland are for our line haul operation because that isthe only place that we have confidence that we are going to be.We are protected. We know that we are going to be there, and weknow that nobody else is coming in.

We also have new coaches in Nova Scotia because we areprotected in Nova Scotia under the regulation. If we have tours orcharters in Newfoundland in the summertime we send coaches outof Nova Scotia. That is what everybody does. For the most part,the coaches in Newfoundland, with the exception of the three thatwe keep in Newfoundland for line haul operation, are all oldercoaches. Some are 18 to 20 years old. I am not saying that theyare not in good shape. I am not saying that they are notmaintained. I am talking about DRL and all the other operators.When deregulation happened in Newfoundland, everybody whocould buy a coach bought one. They brought those intoNewfoundland. With deregulation, the inspection procedure isnot quite as stringent. All you have to do is prove fitness. There isno actual inspection by an inspector unless you are pulled over ata roadside stop.

In our tour business, we had 22 coaches to look after. We didnot need so many for the line haul, but we need them over theChristmas period. We used those 22 coaches during mid-termbreaks and when the university closed, and on the first of Julyweekend and other holidays. We made money on the tour andcharter side, and that gave us the ability to keep those coacheshere.

déréglementation était adoptée? Ils viendront chez nous en étépour s’emparer de tout l’achalandage d’été lucratif, les voyagesorganisés et tout le reste. En octobre, ils disparaîtront. Que nousrestera-t-il alors? N’allez pas croire que des compagnies commeDRL et les compagnies plus importantes garderont des autocarssur la route tout l’hiver et continueront d’offrir des services detransport réguliers sur longue distance pour le grand public dansces régions, quand les multinationales américaines viendronts’emparer de tout le marché lucratif en été. La déréglementationleur permettra de venir. Il n’y aura aucun moyen de les enempêcher. Une fois qu’ils seront sur place, nous ne pourrons plusnous permettre d’être présents et nous ne le voudrons plus.

Nous sommes tous en affaires pour servir les gens, et nousfaisons de notre mieux, mais il est certain que nous sommes aussien affaires pour faire de l’argent. Si vous nous enlevez notrecapacité de faire de l’argent en été pour compenser nos dépensesen hiver, nous fermerons tout simplement nos portes. Je parleuniquement au nom de DRL. Les autres devront bien sûr énoncerleur propre position.

À Terre-Neuve, avec le service routier «road cruiser» du CN,nous achetions deux nouveaux autocars chaque année. Nousn’avons plus jamais acheté un seul autocar neuf après ladéréglementation. À l’heure actuelle, nous avons un service detransport interurbain à Terre-Neuve. Les seuls nouveaux autocarsque nous avons mis en service à Terre-Neuve sont destinés à notreservice de transport de ligne, parce que c’est le seul endroit oùnous avons confiance de pouvoir être présents. Nous sommesprotégés. Nous savons que nous serons présents et nous savonsque personne d’autre ne viendra nous concurrencer.

Nous avons aussi de nouveaux autocars en Nouvelle-Écosseparce que nous sommes protégés par le règlement en Nouvelle-Écosse. Si nous avons des voyages organisés ou des nolisements àTerre-Neuve en été, nous y envoyons des autocars à partir de laNouvelle-Écosse. C’est ce que tout le monde fait. Pour l’essentiel,les autocars de Terre-Neuve, à l’exception des trois que nousgardons sur place pour le service régulier, sont de vieux autocars.Certains ont 18 ou 20 ans. Je ne dis pas qu’ils ne sont pas en bonétat. Je ne dis pas qu’ils ne sont pas entretenus. Je parle de DRL etde tous les autres exploitants. Quand la déréglementation a étéappliquée à Terre-Neuve, tous ceux qui pouvaient acheter unautocar en ont acheté un. Ils les ont amenés à Terre-Neuve. Avecla déréglementation, la procédure d’inspection n’est pas aussirigoureuse. Il suffit simplement de prouver le bon état général. Iln’y a pas vraiment d’inspection par un inspecteur, à moins qu’onse fasse arrêter à un poste d’inspection sur la route.

Dans notre secteur des voyages organisés, nous avions un parcde 22 autocars. Nous n’avions pas besoin d’un aussi grandnombre d’autocars pour le service régulier, mais nous en avionsbesoin pendant la période de Noël. Nous utilisions ces22 autocars pendant les relâches de mi-trimestre et à lafermeture de l’université, et aussi pour le week-end du 1er juilletet d’autres congés fériés. Nous faisions de l’argent dans le secteurdes circuits touristiques et des nolisements, et cela nous permettaitde conserver des autocars sur place.


When we had two coaches here, one down in Stephenville,three somewhere else, four somewhere else, and others all over theisland, $25,000 to $30,000 worth of coaches, then these guys weregoing out and offering tour and charter prices that we could notmatch. They were driving the coaches themselves. They weremaintaining the coaches themselves. We were still operating withuniformed drivers, CN contracts, and all the things that go withbeing part of an established company. We could not compete withtheir $450 or $500 days.

Why would you buy new equipment if you are just going topark it and hope that you get a charter if somebody else refuses it?That is what deregulation did in Newfoundland. We no longerbought new coaches. We went into a refurbishing mode, that is,taking older coaches and rebuilding them. We did those thingsbecause we did not have the confidence to buy new coaches.Deregulation gave us absolutely no confidence in themarketplace.

We fear that, if Nova Scotia or any other part of Canada isderegulated, it will be unfeasible for us to buy new coaches. If youdo not have confidence, why would you buy new coaches at$500,000 or $550,000 each to park them against the wall just incase something comes up? You have to be able to use them, tomarket them, and you certainly have to be able to pay for them. Ifyou do not pay for them at the end of the month, they are gone.They take them back.

Deregulation will put at risk what we already have. It will makeit easier for anybody who owns a coach to be in the business.There may be 500 coaches in Nova Scotia, but they will not bethere forever. They may be there the first year, but in the secondyear there will not be 500. By the third or fourth year, there will benone here because they will not be making money. Line haul as wenow know it will be over.

As for scheduled service, who will operate a scheduled service?Nobody will do that when everybody can cherry pick the lucrativeruns and leave the rest for us to operate. It is not going to happen.

Look at what happened to the fishery in Newfoundland. I am aNewfoundlander.

Senator Oliver: Is most of your business in Newfoundlandnow?

Mr. Harding: No, I would say that 75 to 80 per cent of ourrevenue is generated in Nova Scotia. With deregulation, there isno business in Newfoundland. We are not going to make majorcapital investments in Newfoundland. What for? We could put anew coach in there and some guy could come in and offer acharter for $450 or $500. You cannot put a new coach on the roadfor $500 a day. It is impossible. If you take a $10,000 lease on anew coach for a month, it is the same as having a mortgage.Divide that by 30 days. Your coach has to pull in $800 a day for20 days to break even. The 21st day is the first day you make a

Quand nous avions deux autocars ici, un à Stephenville, troisailleurs, quatre encore ailleurs et d’autres encore un peu partoutdans l’île, des autocars d’une valeur de 25 000 $ à 30 000 $, alorsces gens-là sont venus offrir des voyages organisés et desnolisements à des prix qui étaient hors de notre portée. Ilsconduisaient les autocars eux-mêmes. Ils en faisaient l’entretieneux-mêmes. Nous continuions de fonctionner avec des chauffeursen uniforme, des contrats du CN, et tout le reste, tout ce qui faitpartie des obligations d’une compagnie établie. Nous ne pouvionspas concurrencer leurs journées à 450 $ ou 500 $.

Pourquoi achèterait-on du matériel neuf si l’on doit ensuite secontenter de le stationner et espérer obtenir un contrat de voyageorganisé à condition que quelqu’un d’autre l’ait refusé? C’est ceque la déréglementation nous a apporté à Terre-Neuve. Nousavons cessé d’acheter de nouveaux autocars. Nous avonscommencé à prendre de vieux autocars pour les remettre à neuf.Nous avons fait cela parce que nous n’avions plus suffisammentconfiance pour acheter de nouveaux autocars. Ladéréglementation nous a enlevé toute confiance dans lespossibilités offertes par le marché.

Nous craignons que si la déréglementation est appliquée àTerre-Neuve ou n’importe où ailleurs au Canada, ce ne sera pluspossible pour nous d’acheter des autocars neufs. Quand on n’apas confiance, pourquoi achèterait-on des autocars neufs à500 000 $ ou 550 000 $ chacun pour les stationner ensuite, enespérant avoir l’occasion de les utiliser? Il faut être capable de lesmettre sur la route, de les rentabiliser, et il est certain qu’il fautêtre capable de les payer. Si on ne les paie pas à la fin du mois, onles perd, on ne les a plus.

La déréglementation mettra en péril ce que nous avons déjà. Ildeviendra plus facile pour quiconque possède un autocar de selancer en affaires. Il y a peut-être 500 autocars en Nouvelle-Écosse, mais ils ne seront pas là à tout jamais. Ils seront peut-êtreprésents la première année, mais dès la deuxième année, il n’y enaura plus 500. Dès la troisième ou la quatrième année, il n’y enaura plus un seul ici parce qu’il n’y aura plus d’argent à faire. Letransport de ligne tel que nous le connaissons n’existera plus.

Quant au service régulier, qui donc va exploiter un servicerégulier? Personne ne va le faire si n’importe qui peut choisird’exploiter les lignes les plus lucratives et nous laisser le reste. Celan’arrivera pas.

Voyez ce qui est arrivé dans le secteur de la pêche àTerre-Neuve. Je suis Terre-Neuvien.

Le sénateur Oliver: Est-ce que vos activités sont surtoutconcentrées à Terre-Neuve, aujourd’hui?

M. Harding: Non, je dirais que de 75 à 80 p. 100 de notrechiffre d’affaires vient de Nouvelle-Écosse. Avec ladéréglementation, il n’y a pas d’occasions d’affaires àTerre-Neuve. Nous n’allons pas faire d’importantsinvestissements en capital à Terre-Neuve. Pourquoi faire? Nouspourrions avoir un autocar neuf là-bas, mais quelqu’un pourraitvenir offrir un affrètement à 450 $ ou 500 $. On ne peut pasmettre un autocar neuf sur la route à 500 $ par jour. C’estimpossible. Si on loue un autocar neuf à 10 000 $ par mois, c’estcomme avoir une hypothèque. Divisez cela par 30 jours.


dollar. The other guys are offering lower rates because it does notmatter to them. A new coach matters only matters to the big touroperators. They demand coaches that are five years or three yearsold or newer, and they are willing to pay for new coaches.However, it is for summer work that we put the new coaches onthe road. Those coaches are off the road in the winter.

If we lose the our summer work to these tour companiesbecause of deregulation and multinationals coming and takingover, we will not have new coaches here in the wintertime either,and neither will anybody else. We won’t be able to afford it.

Deregulation to us is a very strong point. We supportregulation.

Our quota is related to people. That is what we are out there tocatch. The quota in the fishery is related to how many fish are outthere. When the last pound of fish was caught, they turnedaround and gave everybody a licence, so they made sure that thepeople who were in the fishery made enough to sustain theirboats, their nets and their livelihood. Regulation does that for us.Regulation has given us the ability to be competitive. It has givenus the ability to stay in business.

I cannot make a stronger case for regulation than to tell youwhat I saw happen in Newfoundland. I would hate to see thathappen in Nova Scotia. I would hate to see that happen anywhereelse in Canada. I think Ontario has realized that deregulation wasnot the way to go and they have started to regulate again. Theprovince of Newfoundland is struggling with deregulation. Theydo not know how to handle it. They deregulated when people hadbought equipment. It is now deregulated, so and how do they getback in?

The only part of Newfoundland that is regulated is thecorridor, as they call it, and 15 kilometres on either side of thecorridor. However, they cannot enforce it. If a person goes downin one of the small communities and picks up a van load ofpeople, they are not supposed to drive on the corridor but theydrive all the way into St. John’s with those people.

Once you open the floodgates, there is no way of closing them.Once you deregulate, it is wide open. It is over. I am sure that thesummer work will be gone, and I am sure the winter work will beup for grabs. Within three or four years, there will be very little, ifany, bus service in Eastern Canada. There is no question that itwill be maintained in the golden triangle, because of thepopulation there. Everybody will make a living, but they willnot make a living in the smaller centres. They will not make aliving in Eastern Canada.

L’autocar doit rapporter 800 $ par jour pendant 20 jours pourrentrer dans ses frais. Le 21e jour, on commence à faire du profit.Les autres types offrent des tarifs plus bas parce que cela leurimporte peu. Un autocar neuf, c’est important seulement pour lesvoyagistes qui exploitent le circuit touristique. Ils exigent desautocars qui n’ont pas plus que trois ou cinq ans et ils sont prêts àpayer pour avoir des autocars neufs. Par contre, c’est en été quenous mettons les autocars neufs sur la route. Ces autocars-là nesortent pas de l’hiver.

Si nous perdons l’achalandage d’été au profit des voyagistes àcause de la déréglementation et si les multinationales viennentprendre le relais, nous n’aurons plus d’autocars neufs ici en hivernon plus et plus personne n’en aura. Nous ne pourrons plus nousle permettre.

La déréglementation, pour nous, c’est un aspect très important.Nous appuyons la réglementation.

Notre quota est lié au nombre de personnes. Nos prises, ce sontles voyageurs. Dans les pêches, le quota est fixé en quantités depoissons que l’on peut pêcher. Quand le dernier poisson a été pris,ils ont donné des permis à tout le monde, pour s’assurer que tousceux qui travaillaient dans le secteur de la pêche fassent assezd’argent pour rentabiliser leurs bateaux, leurs filets et avoir ungagne-pain. C’est ce que la réglementation représente pour nous.La réglementation nous a donné la possibilité d’être compétitifs.Elle nous a donné la capacité de rester en affaires.

Je ne peux pas plaider la cause de la réglementation avec plusd’éloquence qu’en vous disant ce que j’ai vu arriver àTerre-Neuve. Je détesterais que la même chose arrive enNouvelle-Écosse. Je détesterais que cela arrive n’importe où auCanada. Je pense que l’Ontario s’est rendu compte que ladéréglementation n’était pas la solution et ils ont recommencé àréglementer. La province de Terre-Neuve se débat avec ladéréglementation. Ils ne savent pas comment s’y prendre. Ilsont déréglementé alors que les gens avaient acheté du matériel.C’est maintenant déréglementé, alors comment peut-on revenir àla situation antérieure?

Le seul secteur de Terre-Neuve qui est réglementé, c’est lecorridor, comme on l’appelle, et les 15 kilomètres situés de part etd’autre du corridor. Toutefois, ils sont incapables de fairerespecter cela. Si quelqu’un va dans un petit village pourramasser une poignée de voyageurs, ils ne sont pas censésemprunter ensuite la route qui traverse le corridor, mais ils le fontet vont jusqu’à St. John’s pour conduire ces voyageurs.

Une fois qu’on ouvre la porte toute grande, il n’y a plus moyende la refermer. Une fois qu’on déréglemente, c’est grand ouvert.C’est fini. Je suis sûr que l’achalandage d’été disparaîtra, et je suissûr que le travail d’hiver sera à prendre. Dans trois ou quatre ans,il ne restera que très peu de services d’autobus dans l’Est duCanada, sinon même pas du tout. Il n’y a aucun doute que ce seramaintenu dans le triangle d’or, parce que c’est là qu’est lapopulation. Chacun gagnera sa vie, mais il sera impossible degagner de l’argent dans les plus petites localités. On ne pourra pasgagner sa vie dans l’Est du Canada.


How do we get people back on the motorcoach? At the risk ofsounding very critical, I think the federal government should lookat itself in the mirror. When I was with CN, I saw subsidies comeand go. VIA Rail has $500 million or $600 million for capitalpurchases. How much money was given to the motorcoachbusinesses for capital purchases? Nothing. VIA Rail receivedsubsides to improve the roadbed, through CN. I know theyoperated over CN tracks. Can you imagine the subsidies that wentinto CN? I can tell you about some that went into Newfoundland.The amounts are astronomical. They were getting indirectsubsidies. They received operational subsidies. They can put onspecials because if they lose money it will be picked up by the feds.If we put on a special and we lose money, we have to get a loan.

As for the airline industry, I can catch two flights out ofSt. John’s. One leaves at ten o’clock in the morning and the otherone leaves at 10:30. One is with Tango. The plane has anAir Canada symbol on the tail of it. The people on the plane wearAir Canada insignia. Instead of getting a cookie, I get a bag ofnuts and a pop. That is the only difference. A seat on the one thatleaves at ten o’clock costs $189. A seat on the other one costs$830. It leaves at 10:30. How much does it cost? Is it $830 or is it$189? It does not matter. At the end there may be $100 milliondollars lost and right now the government is giving it to them.

How much are they giving the motorcoach industry? Nothing.They give us nothing. If you want to get people back on the bus,make it a level playing field. If it costs $1,000 to buy a planeticket, it costs $1,000. If it costs $80 for a bus ticket, it costs $80. Ifit costs $200 to get on VIA, it costs $200. You know where yourpeople are going to be. When people are not travelling onbusiness, money does matter to them. They are going to be on thebus. Do you want to know how to get them back on? Make it alevel playing field. Subsidize everybody to the same tune.

I sat in on a meeting a little while ago, and a lady told me thatshe cannot compete with us with her 7-passenger bus. I asked her,‘‘How much per seat does your bus cost you?’’ I told her that Ithought that her bus for eight paying passengers cost about$30,000. That is about $4,000 a seat, give or take. I said we get50 people on a $550,000 coach. How much is that a seat? I toldher I put more into every seat on my bus than you do on yourlittle bus. The difference is my bus is parked four months out ofthe year and your bus runs every day with passengers. If you donot have passengers, you do not run the bus. If it takes you twopeople to break even and you do not get two, you do not run. Weput our bus on in the morning at 7:30 out of St. John’s and ifnobody gets on it, we still run all the way to Port aux Basques. Weare on a schedule. All the bus companies and all the operators aredoing the same thing. Deregulation will stop that. I will not havethe run. I will only run when I can make money, the same aseveryone else.

Comment inciter les gens à reprendre l’autocar? Au risqued’avoir l’air très critique, je suggérerais au gouvernement fédéralde se regarder dans la glace. Lorsque je travaillais pour le CN, unjour il y avait des subventions et le lendemain il n’y en avait plus.VIA Rail a reçu 500 ou 600 millions de dollars pour s’équiper.Combien d’argent a été donné aux compagnies d’autocars pours’équiper? Rien. VIA Rail a reçu des subventions pour améliorerles voies, par le biais du CN. Je sais que ses trains roulent sur lesvoies du CN. Avez-vous une idée des subventions qui ont étéversées au CN? J’en sais un peu sur ce qui s’est passé àTerre-Neuve. Les sommes étaient astronomiques. Ils ont reçudes subventions indirectes. Ils ont touché des subventionsd’exploitation. Ils peuvent offrir des tarifs spéciaux, s’ils perdentde l’argent c’est le fédéral qui paie. Nous, si nous offrons un tarifspécial et qu’on y perd de l’argent, on n’a plus qu’à emprunter.

Pour ce qui est de l’industrie aérienne, j’ai deux vols au départde St. John’s. Il y en a un qui part à 10 h et l’autre à 10 h 30. Lepremier c’est un vol Tango. Sur son aileron arrière il y a lesymbole d’Air Canada. Le personnel navigant porte l’insigned’Air Canada. Au lieu d’avoir un gâteau sec, on me donne un sacde cacahuètes et une boisson gazeuse. C’est la seule différence.Une place sur celui de 10 h coûte 189 $. Une place sur l’autrecoûte 830 $. Il part à 10 h 30. Combien ça coûte? 830 $ ou 189 $?Peu importe. L’exercice se soldera peut-être par une perte de100 millions de dollars mais pour le moment le gouvernement lesleur donne.

Combien donne-t-il aux compagnies d’autocars? Rien. Il nenous donne rien. Si vous voulez que les gens reprennent l’autocar,il faut que les règles soient les mêmes pour tout le monde. S’il faut1 000 $ pour acheter un billet d’avion, le coût est de 1 000 $. S’ilfaut 80 $ pour acheter un billet d’autocar, le coût est de 80 $. S’ilfaut 200 $ pour prendre VIA, le coût est de 200 $. Pas difficile desavoir ce que choisiront les clients. Lorsque les gens ne voyagentpas pour leur travail, l’argent compte. Ils prendront l’autocar.Vous voulez savoir comment les inciter à reprendre l’autocar?Faites en sorte que les règles soient les mêmes pour tout le monde.Accordez les mêmes subventions à tout le monde.

J’ai participé à une réunion il y a quelque temps où une damem’a dit qu’elle ne pouvait pas rivaliser avec nous avec son minibusà sept places. Je lui ai demandé: «Combien vous coûte votreminibus par siège?» Je lui ai dit que d’après moi le coût de sonminibus pour huit passagers payants était d’environ 30 000 $.Cela fait 4 000 $ par siège, grosso modo. Je lui ai dit que dans nosautocars à 550 000 $, il y avait 50 places. Combien est-ce que celafait par passager? Je lui ai dit que chaque place dans mon autocarcoûtait plus cher que dans son petit minibus. La différence, c’estque mon autocar ne roule pas pendant quatre mois de l’annéealors que votre minibus roule tous les jours avec des passagers. Sivous n’avez pas de passagers, vous ne partez pas. S’il vous fautdeux passagers pour amortir vos coûts et que vous n’en avez pasdeux, vous ne partez pas. Notre car, lui, part tous les matins à7 h 30 de St. John’s et même si personne ne monte à bord, il vaquand même jusqu’à Port aux Basques. Nous avons un horaire àrespecter. Tous les autocaristes d’autocars et tous les exploitants


We have made substantial investments in Nova Scotia. Wewant to be in Nova Scotia. We have 100 new school buses inNova Scotia that we just started to run 18 months ago. We madethat substantial investment. We have coaches here. We arelooking at properties here. We have expanded into stores here.Our base, though, is our motorcoach operation. Deregulation willchase us out of Nova Scotia. There is no question in our mindsthat deregulation will hurt the people of Nova Scotia and thepeople of Eastern Canada. It is going to put the people ofNova Scotia in a similar situation to the travellers inNewfoundland.

In 1985 through to 1989, passenger counts in Newfoundlandwere about 50 per cent. Through the 1990s to now it has beenabout the same. It is up one year, and down a bit the next. It maybe up a little bit this year, but not enough to encourage us to goout and buy a new Cadillac or anything. It fluctuates a little bit.

Through the mid-1980s into the 1990s, there were manyreasons for passengers to leave. It was not because we pricedourselves out of the market. Newfoundland changed the school-leaving age. Kids had to go on to Grade 12. Instead of the kidsgoing to university at age 16 and running home to momma everyweekend, they now go at age 18. They don’t want to go home.They want to go down to George Street.

Then they combined first and second year university and all thetrade schools, so it was older kids coming in. Through that periodof time, there was a flush of federal money and we paved everyroad in Newfoundland. The students, because they were older,were driving to school. There were many reasons why we lostpassengers.

All winter, the car rental companies were offering rental for$50 weekend — pick it up at three o’clock on Friday afternoonand return it at eight o’clock on Monday morning. A studentgoing to Grand Falls can rent a car for $50 and get four of hisbuddies to pay $25 each. That student would make $25. He couldgo home with that brand new car and drive his girlfriend aroundall weekend and have $25 to spend on her. What is wrong withthat? Where did the passengers go? You could see strings of carsgoing out on a Friday afternoon. You go around to the cardealerships and there would not be a car there.

Then the fishery collapsed in Newfoundland and ma and pawere getting all kinds of good money out of the federalgovernment. They had nothing to do, so they were driving in. Itwas a great chance to go to St. John’s, do a bit of shopping, lookin the big stores. They would come in and pick Janey up and takeher home, and they would bring her back again on Sunday.Where did the passengers go? That is where they went.

font la même chose. Avec la déréglementation, ce sera fini. Jen’aurai plus à partir à vide. Je roulerai uniquement quand jepourrai gagner de l’argent, comme tout le monde.

Nous avons fait des investissements considérables enNouvelle-Écosse. Nous voulons être sur le marché de laNouvelle-Écosse. Nous avons acheté 100 autobus scolaires neufspour lancer un service de transport scolaire il y a tout juste18 mois. C’est un investissement considérable. Nous avons unparc d’autocars. Nous nous lançons dans l’immobilier. Nous noussommes lancés dans le commerce. Il reste que notre activitéprincipale, ce sont les autocars. La déréglementation nouschassera de la Nouvelle-Écosse. Il est incontestable que ladéréglementation n’apportera rien de bon à la population deNouvelle-Écosse et à la population de l’Est du Canada. Lapopulation de la Nouvelle-Écosse se retrouvera dans une situationanalogue à celle de Terre-Neuve.

De 1985 à 1989, l’achalandage à Terre-Neuve se situait autourde 50 p. 100. Du début des années 90 à aujourd’hui il est resté àpeu près le même. Un peu plus une année et un peu moins l’annéesuivante. Il y en aura peut-être un peu plus cette année, mais passuffisamment pour nous encourager à acheter un modèle derniercri. Les chiffres fluctuent.

Du milieu des années 80 au début des années 90, il y a eu denombreuses raisons à la diminution de notre clientèle. Ce n’est pasparce que nous coûtions trop cher. Terre-Neuve a changé la limited’âge de scolarité obligatoire. Le gouvernement a repoussé cettelimite à la 12e année. Les jeunes au lieu de partir à l’université à16 ans et de revenir dans les jupons de maman tous les week-ends,y vont maintenant à 18 ans. Ils n’ont pas envie de rentrer à lamaison. Ils préfèrent aller faire un tour sur George Street.

Ensuite ils ont combiné la première et la deuxième annéed’université et toutes les écoles professionnelles, et la clientèle avieillit encore. Pendant toute cette période, l’argent fédéral a couléà flot et nous avons pavé toutes les routes de Terre-Neuve. Lesétudiants, comme ils étaient plus vieux et en âge de conduire, ontcommencé à se rendre à l’école par leurs propres moyens. Il y a eutoutes sortes de raisons qui nous ont fait perdre nos clients.

Pendant tout l’hiver, les compagnies de location de voituresoffraient des week-ends à 50 $ — de 3 h de l’après-midi levendredi à 8 h du matin le lundi. Un étudiant allant à GrandFalls peut louer une voiture pour 50 $ et demander à quatre de sescopains de payer chacun 25 $. Ça lui rapporte 25 $. Il peut rentrerchez lui avec une voiture toute neuve et promener sa petite amiependant tout le week-end avec les 25 $ en poche qu’il a gagnés.Qu’y a-t-il de mal à ça? Où étaient passés nos passagers? Onpouvait voir passer des files et des files de voitures le vendrediaprès-midi. Chez les concessionnaires, il n’y avait plus unevoiture.

Ensuite il y a eu la crise de la pêche à Terre-Neuve et maman etpapa ont reçu toutes sortes de subventions du gouvernementfédéral. Ils n’avaient rien à faire et sont donc partis se promeneren voiture. C’était l’occasion ou jamais d’aller à St John’s, de faireun peu les grands magasins. Ils en profitaient pour aller chercherJaney et la ramener à la maison puis la reconduire le dimanche.Où étaient passés nos passagers? Là.


Pricing might have had something to do with it. The pricing isnot that much greater now than it was then. It has increased, noquestion. However, we did not chase the passengers away.

Then there were the ‘‘free’’ airfares as I call them. It was$99 return. I could give away every seat I have on the bustomorrow morning if I could turn around at the end of the monthand send the federal government a bill. I would love to do that. Iwould have all my buses full. I would have all new buses too.Everybody who would want to get on could get on. However, weare playing in the field where, if you don’t make money, you areout of business.

The bigger operators will survive because they have moremoney coming in from different areas. If I have three buses andall I am doing is a charter every now and then, I cannot competewith a company that has 70 buses and does charter work, linehaul, tours and everything else. That is not because they want to,it is because, if you want to stay in business today, you have tohave many functions and money coming in from all sources. Ifsomebody else is taking some of your money, you have not got it.

The Chairman: Your main recommendation, I suppose, wouldbe not to deregulate.

Mr. Harding: I would think you would assume that.

Mr. Forrestall: Do you have any other complaints?

Mr. Harding: I do not have any complaints. I just want to bederegulated. I want to stay in business. I want to stay working.

The Chairman: We hope you will.

Mr. Harding: I want Eastern Canada to be looked after.

The Chairman: We have not reached to any conclusions yet.

Mr. Harding: That is why I am here.

The Chairman: It will take a while before we make ourrecommendations.

Mr. Harding: I would like to see that in the next 20 years.

The Chairman: You said that you have a licence from Ontario.

Mr. Harding: We have bought out two companies in Ontario.

The Chairman: Was it difficult to get a licence in Ontario?

Mr. Harding: Those licences were from an existing company.We applied for a licence in Ontario and, while we were waiting fora response, a small company came up with eight licences, and webought it. Another guy who had applied a year before got somelicences but he had no buses, and he had no money to buy buses.We bought out his operation, and then we got our own licence.We really did not have to spend the money in the long term, but inthe short term we had to protect what we wanted to do. Weoperated a lot of tours out of Newfoundland, terminating inOntario. We had to have pick up and drop off rights in order tocontinue to do the things we were doing. We were protecting our

Les tarifs ont peut-être eu une influence. Nos tarifs ne sont pasbeaucoup plus élevés qu’ils ne l’étaient alors. Ils ont augmenté,c’est certain. Cependant, pas au point de chasser nos clients.

Ensuite il y a eu les billets d’avion «gratuits», comme je lesappelle. L’aller-retour coûtait 99 $. Je pourrais céder à bon prixtous les sièges que j’ai dans mon autocar demain matin si à la findu mois je pouvais facturer le gouvernement fédéral. Ça mepaierait énormément. Tous mes autocars seraient pleins. Tousmes autocars seraient aussi neufs. Tous ceux qui voudraient lesprendre les prendraient. Oui, mais chez nous, sans bénéfice, pas decompagnie.

Les plus grosses compagnies survivront parce que leurs sourcesde revenu sont plus diversifiées. Si je n’ai que trois autocars et quetout ce que je fais c’est du nolisé de temps à autre, je ne peux pasrivaliser avec une compagnie qui a 70 autocars et qui offre desservices nolisés, des services à horaire, des voyages organisés,toute la panoplie. Ce n’est pas parce qu’ils le veulent, c’est parceque pour survivre aujourd’hui il faut offrir toutes sortes deservices et diversifier ses sources de revenu. Si quelqu’un d’autremord sur une part de votre marché, vous ne la revoyez plus.

La présidente: Je suppose que votre principale recommandationest de ne pas déréglementer.

M. Harding: C’est juste.

M. Forrestall: Avez-vous d’autres plaintes?

M. Harding: Je n’ai pas de plaintes. Je ne veux pas êtredéréglementé. Je ne veux pas perdre mon travail. Je veuxcontinuer à travailler.

La présidente: C’est ce que nous espérons pour vous.

M. Harding: Je veux qu’on s’occupe de l’Est du Canada.

La présidente: Nous n’avons pas encore abouti à quelqueconclusion que ce soit.

M. Harding: C’est pourquoi je suis là.

La présidente: Il faudra attendre encore un certain temps avantque nous fassions nos recommandations.

M. Harding: J’aimerais voir quelque chose avant 20 ans.

La présidente: Vous avez dit avoir une licence ontarienne.

M. Harding: Nous avons racheté deux compagnies del’Ontario.

La présidente: Vous a-t-il été difficile d’obtenir une licence del’Ontario?

M. Harding: C’était les licences d’une compagnie existante.Nous avons fait une demande de licence en Ontario et pendantque nous attendions une réponse, une petite compagnie avec huitlicences a été mise en vente et nous l’avons achetée. Un autre typequi avait fait une demande une année avant a obtenu un certainnombre de licences mais il n’avait pas d’autocars, et il n’avait pasd’argent pour acheter des autocars. Nous lui avons acheté sacompagnie et nous avons obtenu notre propre licence. À longterme, ce n’était pas vraiment nécessaire de dépenser cet argent,mais à court terme il nous fallait protéger ce que nous voulionsfaire. Nous avions beaucoup de circuits organisés à partir de


rear end, and I guess we spent money that we maybe did not haveto. We did not spend $100,000 like some other people do. We arenot rich. It is only a certain cult on P.E.I. that has that kind ofmoney. I think they get it from the federal subsidies on potatoes.

The Chairman: You are not against safety regulations.

Mr. Harding: I am the safest person in the world. I reallysupport safety.

The Chairman: What about economic regulations?

Mr. Harding: I support those too, all the regulations.

The Chairman: That is what I wanted you to say. Are thedifferences between the provincial bus regimes detrimental to theindustry?

Mr. Harding: You mean in regards to specific compliance?

The Chairman: In different provinces, yes.

Mr. Harding: You mean the safety compliance?

The Chairman: No, no, the economic aspect. It can vary fromone province to another.

Mr. Harding: Yes, it does. The economic environment in NovaScotia in regard to the motorcoach industry means that you canmake investments here because you have confidence. You areprotected. In Newfoundland, there is no way you can spend a lotof money to procure new coaches because there is absolutely noprotection. If somebody wants to come in tomorrow morning andput 10 coaches in Newfoundland, they can. If Coach Canadawants to come down next summer and put 30 coaches inNewfoundland, they can. They cannot do it in Nova Scotia.Basically, if deregulation comes to Nova Scotia, it will cost NovaScotians. Nova Scotians will lose jobs. All the people who areworking with us and the other operators here will not have jobsbecause of the operator from outside. Their buses and theirdrivers will come in and they will be gone come October when itdries up. In Newfoundland it is wide open. It is really difficult tooperate in Newfoundland because of the one-horse barn thatoperates himself, drives himself, washes the bus himself. It isdifficult to compete. In Nova Scotia we are on a level playing fieldin that regard.

The Chairman: Are the differences detrimental to the travellingpublic?

Mr. Harding: I do not think so. I can argue both sides of it. Ifyou had deregulation here, you could probably get someone torun a charter for $500, but they will be doing it on a 20-year old

Terre-Neuve qui se terminaient en Ontario. Il nous fallait desdroits de ramassage pour continuer à faire ce que nous faisions.Nous voulions protéger nos arrières et il est possible que nousayons dépensé de l’argent qu’il n’était pas nécessaire de dépenser.Nous n’avons pas dépensé 100 000 $ comme d’autres l’ont fait.Nous ne sommes par riches. Il n’y a qu’une certaine secte àl’Île-du-Prince-Édouard qui a ce genre d’argent. Je crois qu’ils seservent des subventions versées par le fédéral pour la culture despommes de terre.

La présidente: Vous n’êtes pas contre la réglementation de lasécurité.

M. Harding: Il n’y a pas plus prosécurité que moi dans lemonde. Je suis à fond pour la sécurité.

La présidente: Et la réglementation économique?

M. Harding: Ça aussi. Je suis pour toutes les réglementations.

La présidente: C’est ce que je voulais vous entendre dire. Est-ceque les différences de régimes pour les autocars d’une province àl’autre désavantagent l’industrie?

M. Harding: Vous voulez parler des différences au niveau decertains règlements de conformité?

La présidente: Oui, d’une province à l’autre.

M. Harding: Vous voulez parler des règles de sécurité?

La présidente: Non, le côté économique. Cela peut varier d’uneprovince à l’autre.

M. Harding: Oui, c’est vrai. L’environnement économique enNouvelle-Écosse est tel que pour l’industrie du transport parautocar, on peut investir en toute confiance. La protection est là.À Terre-Neuve, il est impossible d’investir de larges sommesd’argent dans l’achat de nouveaux autocars car il n’y aabsolument aucune protection. Si quelqu’un veut s’installer surle marché demain matin et mettre 10 autocars sur les routes deTerre-Neuve, c’est tout à fait possible. Si Coach Canada veutvenir s’installer l’été prochain et mettre trois autocars sur lesroutes de Terre-Neuve, il n’y a pas de problème. En Nouvelle-Écosse, c’est impossible. Si le marché est déréglementé enNouvelle-Écosse, les Néo-Écossais y perdraient. Ce sont desNéo-Écossais qui perdront leur emploi. Tous ceux qui travaillentpour nous et pour les autres en Nouvelle-Écosse perdront leuremploi si une compagnie arrive de l’extérieur. Elle viendra avecses autocars et ses chauffeurs et en octobre, à la fin de la saison,tout ce beau monde repartira. À Terre-Neuve c’est comme ça. Ilest vraiment difficile de fonctionner à Terre-Neuve à cause de cesindépendants qui exploitent, conduisent et lavent eux-mêmes leurseul et unique autocar. La concurrence est farouche. En Nouvelle-Écosse, sur ce plan, les règles sont les mêmes pour tout le monde.

La présidente: Est-ce que ces différences désavantagent lesvoyageurs?

M. Harding: Je ne pense pas. Les deux hypothèses sontdéfendables. S’il y avait déréglementation en Nouvelle-Écosse, ilserait probablement possible d’offrir un service nolisé pour 500 $,


coach. Everybody has their tariffs, and you have to charge yourtariff. There are people here in this room today who will makesure I charge my tariff. I would not dare mention anyone’s name.

The Chairman: You are all friends.

Mr. Harding: They are not my friends.

Senator Oliver: I would like to know what is so unique aboutbusing that the normal forces of the marketplace cannot comeinto play. For instance, if you want to have a hamburger, you cango out and there is Wendy’s, and there is McDonald’s. If youwant to buy a car and you walk into any motor vehicle salesroom,you can choose between a Chev, a General Motors vehicle, aFord, or a Toyota. They sales centres all in the same area, andthey all compete directly against one another. They are makingmoney. Why should need not be determined by the marketplace?Why should a regulator determine need?

Mr. Harding: Strange that you say that. When I was home overChristmas I looked for a new car. At every car dealership I wentto, the cars were in the same price range, within $50. Somebodywithin the organization is making sure the prices stay the same.As for the motorcoach industry, I do not have to have a $550,000coach. With deregulation, I do not have to run a scheduled linehaul. Nobody does. If an operator wants to maintain a scheduledline haul operation in Atlantic Canada today, he has to havesecurity in the summertime to be able to do the work that offsetssome of the costs in the wintertime.

Very few line haul operations are stand-alone. Is a line hauloperation one bus, once a day, each way? That is a line hauloperation. That is a mandated operation. What happens when400 people show up? What happen if 350 students show up onmid-term break? Do you take the first 50 and tell the others to gohome and try again tomorrow? What happens then when you goto every stop across the island, and there are 36 of them, and youlittle old Mrs. Magilicutty has just come up from 40 miles downthe coast, on the road all night, and we pull in and say, ‘‘Sorry,Ms Magilicutty, there is no room. Go back and try againtomorrow’’? That is a deregulated atmosphere. Right now if weneed four coaches, we put four coaches on. If we need sevencoaches, we put seven coaches on. When we pull into Gander andMrs. Magilicutty is there and the driver calls in and says, ‘‘I donot have any seats for Mrs. Magilicutty. What do I do?’’ You thenask, ‘‘Who is off on the count, and where? Get a taxi forMrs. Magilicutty and move her up to the next stop, our cost.When you get a seat, you put her on the bus.’’ That is the regimewe are in now. Do you think that would ever happen in aderegulated regime? Not a chance.

mais l’autocar aurait au minimum 20 ans. Tout le monde a sontarif et il faut faire payer son tarif. Il y a ici présents dans cettesalle aujourd’hui des gens qui veillent à ce que je fasse payer montarif. Je me garderai bien de mentionner des noms.

La présidente: Vous êtes tous des amis.

M. Harding: Ce ne sont pas mes amis.

Le sénateur Oliver: J’aimerais savoir ce qu’il y a de si unique àpropos du transport par autocar qui rend impossible le jeu desforces normales du marché. Par exemple, si vous voulez unhambourgeois, vous avez le choix entre Wendy et McDonald. Sivous voulez acheter une voiture, vous avez le choix entre uneChevrolet, de General Motors, une Ford ou une Toyota. Lesconcessionnaires sont toujours dans la même zone industrielle etils sont en concurrence directe. Ils font quand même de l’argent.Pourquoi les besoins ne devraient-ils pas être déterminés par lemarché? Pourquoi un organisme de réglementation devrait-ildéterminer les besoins?

M. Harding: C’est étrange que vous disiez cela. Pendant lesvacances de Noël, chez moi, je me suis cherché une nouvellevoiture. Chez tous les concessionnaires, les prix étaientpratiquement les mêmes, à 50 $ près. Quelqu’un doit veiller à ceque les prix soient les mêmes. Pour ce qui est de l’industrie dutransport par autocar, je n’ai pas besoin d’un autocar de550 000 $. Avec la déréglementation, je ne suis pas obligéd’offrir un service à horaire fixe. Personne ne l’est. Si unexploitant veut offrir un service à horaire fixe dans le Canadaatlantique aujourd’hui, il faut qu’il ait la garantie que pendantl’été il pourra offrir des services qui compenseront certains descoûts de son service d’hiver.

Il y a très peu de services à horaire fixe qui ne peuvent faire quecela. Est-ce qu’un service à horaire fixe c’est un autocar, une foispar jour, dans les deux sens? Oui. C’est un service réglementé. Quese passe-t-il s’il y a 400 personnes qui se présentent? Que se passe-t-il s’il y a 350 étudiants qui veulent prendre cet autocar pour lecongé de mi-semestre? Est-ce que vous prenez les 50 premiers etque vous dites aux autres de rentrer chez eux et d’essayer denouveau demain? Que se passe-t-il quand vous vous arrêtez àchaque arrêt sur l’île, et il y en a 36, et que votre petite vieille,Mme Magilicutty, qui a fait 40 milles depuis la côte au milieu dela nuit pour prendre votre autocar et que vous lui dites: «Désolé,madame Magilicutty, il n’y a plus de place. Retournez chez vouset revenez demain»? C’est ça la déréglementation. Aujourd’hui,s’il faut quatre autocars, nous mettons quatre autocars sur laroute. S’il faut sept autocars, nous en mettons sept. Quand nousnous arrêtons à Gander, que Mme Magilicutty est là et que lechauffeur nous appelle en disant: «Je n’ai plus de place pour MmeMagilicutty. Qu’est-ce que je fais?,» vous dites alors: «Qui doitdescendre et où? Commande un taxi pour Mme Magilicutty etqu’il la conduise jusqu’au prochain arrêt, à nos frais. Quand tuauras un siège, tu la prends dans ton autocar.» C’est le genre deservices que nous offrons actuellement. Pensez-vous que cela seferait sur un marché déréglementé? Certainement pas.


Senator Oliver: Tell me, in a deregulated regime, what kind of aguideline, not a regulation, would we need in a place like NovaScotia to ensure that Mrs. Magilicutty who lives in Pugwash orParrsboro or Inverness where they do not have bus service nowcould get into the urban centre to get to the doctor?

Mr. Harding: Total regulation, what you have now, is whatyou need.

Senator Oliver: That was not my question. My question was:Without total regulation but just with certain governmentguidelines, making suggestions, what would some of thosesuggestions have to be to ensure that Mrs. Magilicutty couldget into town?

Mr. Harding: I hope that Mrs. Magilicutty is on welfare andthe government will pay for her to get in by taxi because she is notgoing to get in any other way. No operator will send a bus downto pick her up 35, 40 or 50 miles off the road. That is certain. It isnot the operator’s requirement or necessity to meet socialproblems. That is the federal government’s responsibility. IfMrs. Magilicutty is in a community that is not serviced,somebody else has the responsibility, the same as they havewith Health and Welfare to get her out of it.

Senator Oliver: What about seniors, students on fixed income,seniors on fixed incomes and the disabled who cannot drive theirown motor vehicles? Do you have any responsibility for them?

Mr. Harding: I have all the sympathy in the world for thosepeople, and I would do anything for people who are challenged inany way. If I could do anything for them, I would. If I could makethem all the same as we are, I would. I do not have that power. Inmy opinion, every person in Canada should have the ability totravel. There should be no restrictions because a person is poor.However, that cannot be the responsibility of the operator. Thatis a social problem. Somewhere along the line, all levels ofgovernment, provincial, federal and municipal, have aresponsibility to ensure that the social needs of everyone are met.

Senator Oliver: I am of the opinion that business also hascertain social responsibilities.

Mr. Harding: We take that responsibility.

Senator Oliver: Most businesses that I know of exercise thosesocial responsibilities by doing things for people who are disabledand have special needs.

Mr. Harding: We do that now by offering half rates for peoplewho cannot tend to themselves. We do that by offering one fullrate and the attendant travels free. We make huge contributions.When we purchase an ‘‘accessible’’ coach, an MC9, we lose thewhole baggage bay. In the new coaches, the H345s, we losetwo-thirds of the baggage bay. Someone mentioned packagedelivery. We want to do that, because that is cream. The bus isgoing down the road anyway and if we put the package on, we getpaid for it.

Le sénateur Oliver: Quel genre de directive, pas de règlement,sur un marché déréglementé nous faudrait-il dans un endroitcomme la Nouvelle-Écosse pour garantir à Mme Magilicutty quihabite à Pugwash, Parrsboro ou Inverness, où il n’y a pas deservice d’autocar, qu’elle pourra toujours se rendre à la grandeville pour voir le médecin?

M. Harding: Une réglementation totale, c’est-à-dire ce qu’il y amaintenant, c’est ce qu’il faut.

Le sénateur Oliver: Ce n’était pas ma question. Ma questionétait la suivante: sans réglementation totale, mais à l’aide decertaines directives gouvernementales, quelles sortes desugges t ions se ra i en t néce s sa i r e s pour garant i r àMme Magilicutty qu’elle pourra se rendre en ville?

M. Harding: J’espère que Mme Magilicutty est assistée socialeet que le gouvernement paiera son taxi parce que ce sera son seulmoyen pour s’y rendre. Aucune compagnie n’enverra un autocarpour la ramasser à 35, 40 ou 50 milles de l’arrêt. C’est certain. Lacompagnie n’y est pas obligée ou elle n’a pas à jouer l’assistantesociale. C’est la responsabilité du gouvernement fédéral. SiMme Magilicutty habite une collectivité qui n’est pas desservie,c’est quelqu’un d’autre qui doit assumer la responsabilité de latransporter, tout comme lorsqu’il s’agit de sa santé ou de sonbien-être.

Le sénateur Oliver: Qu’en est-il des personnes âgées, desétudiants et des personnes âgées au revenu fixe, et des personneshandicapées, qui ne peuvent conduire une voiture? Avez-vous uneresponsabilité à cet égard?

M. Harding: Je compatis sincèrement avec eux, et je feraisn’importe quoi pour aider les personnes désavantagées. Si jepouvais les aider, je le ferais. Si je pouvais éliminer leurdésavantage, je le ferais. Mais je ne peux pas le faire. À monavis, chaque personne au Canada devrait pouvoir voyager. Lapauvreté ne devrait pas imposer des restrictions. Toutefois,l’exploitant ne peut en être tenu responsable. C’est un problèmesocial. En fin de compte, ce sont tous les paliers de gouvernement,provinciaux, fédéral et municipaux, qui ont la responsabilité devoir à ce que l’on réponde aux besoins sociaux.

Le sénateur Oliver: Pour ma part, je considère que l’entrepriseaussi est investie de certaines responsabilités sociales.

M. Harding: Nous assumons cette responsabilité.

Le sénateur Oliver: La plupart des entreprises que je connaisassument leurs responsabilités sociales en aidant les personneshandicapées et celles qui ont des besoins spéciaux.

M. Harding: C’est ce que nous faisons déjà en offrant des tarifsmoitié prix pour les personnes non autonomes. Le voyageur paiele plein tarif et son accompagnateur voyage gratuitement. Nouscontribuons énormément. Lorsque nous achetons un car ditaccessible, un MC9, nous sacrifions toute la soute à bagages.Dans les nouveaux véhicules, les H345, l’accessibilité élimine lesdeux tiers de la soute. Quelqu’un parlait de la livraison de colis.Nous voulons en faire parce que cela représente un complémentde revenu. Le car doit faire le trajet de toute façon et si nousprenons les colis, nous sommes payés pour le faire.


There is a balancing act. An accessible coach with the baggagebay gone, coach cannot handle 47 passengers or, in the case of anMC9, 56 passengers. We need to run a second coat at peakperiods. That is a contribution.

Senator Callbeck: I understood you to say that Ontario washeaded towards deregulation but now they are pulling back.

Mr. Harding: Ontario was taking an approach towardderegulation. The province wanted to throw it open to themarketplace and let the marketplace dictate. They saw a lot ofcoaches operators coming into the business. I stand to becorrected, but I think in North America, the U.S. and Canada,last year, 53 motorcoach companies went out of business, wentbankrupt. If 53 operators go out of business, it means there issomething wrong. We are not making enough money to makeends meet. If we increase rates for the line haul, there is a hue andcry. If we do a tour or run a charter everybody sees that I have anolder bus. How come all these people have new buses? It isbecause they can pay for them. As soon as we have new busesparked in the yard, we use them. That is a contribution. Thathappens when people pay higher rates.

A lot of the longstanding motorcoach companies in Ontariowere in trouble, so they decided that they had to tighten it up, andthey did.

Senator Callbeck: Is Newfoundland totally deregulated?

Mr. Harding: They were never totally deregulated. There was ahuge concern about the line haul in Newfoundland. They knewthat if they deregulated, CN — I was part of it at the time — theservice would be one bus each way each day, and that would be it.You deregulate so people will come in. That is fine. Withderegulation, if somebody starts to service an area betweenCornerbrook and Grand Falls, we will not do it. The provincedecided to keep the corridor regulated. However, the tour andcharter service was totally deregulated.

Prior to that an outside company could get a permit to bring inthree tours a year. At that time the big companies, Acadian Linesand Nova Charters, could get a permit three times a year to bringa tour group into Newfoundland and that was it. CN at that timehad the bulk of the tour business in Newfoundland. When theyderegulated the next year, we could have gotten by with 13 or14 coaches because Nova and Acadian were in there. Every timewe turned around, there was a different coach company inNewfoundland, which did not happen prior to deregulation.Deregulation of the tour industry or the charter industry allowedthese people to come in and do this work in the summertime. Howmany coaches did we see in there after October? None. We werethe only ones operating. Then the province told us, ‘‘You musthave 15 coaches. You have all these students to move.’’ Our

Il y a un équilibre à rechercher. Un car accessible privé de souteà bagages ne peut recevoir 47 passagers, ou encore 56 passagersdans le cas du MC9. Il nous faut donc fournir deux véhicules auxheures de pointe. Voilà ce que nous contribuons.

Le sénateur Callbeck: J’ai cru vous entendre dire que l’Ontariose dirigeait vers la déréglementation, mais que l’on faitmaintenant machine arrière.

M. Harding: L’Ontario avait choisi de procéder à ladéréglementation. La province voulait ouvrir l’industrie auxforces du marché. On entrevoyait l’arrivée sur le marché denombreux autocaristes. Corrigez-moi si je me trompe, mais jecrois que, en Amérique du Nord, c’est-à-dire aux États-Unis et auCanada, 53 entreprises de transport par autocar ont fait faillitel’an dernier. Si 53 exploitants sont évincés du marché, quelquechose ne va pas. Nous générons des revenus insuffisants pour fairenos frais. Si nous augmentons nos tarifs pour le service régulier, ily a tout un tollé. Si nous faisons du voyage organisé ou nolisé,tout le monde peut constater que mon car est vieux. Commentcela se fait-il que tous ces exploitants ont des véhicules neufs?C’est parce qu’ils peuvent se les permettre. Dès que nousdisposons de cars neufs, nous les utilisons. Voilà comment nouscontribuons. C’est ce qui se produit lorsque les voyageurs paientdes tarifs plus élevés.

Beaucoup d’entreprises de transport par autocar en Ontarioétaient en difficulté, c’est pourquoi on a décidé de resserrer lecadre.

Le sénateur Callbeck: La province de Terre-Neuve est-elleentièrement déréglementée?

M. Harding: Terre-Neuve n’a jamais été complètementdéréglementée. On s’inquiétait énormément à propos du servicerégulier à Terre-Neuve. Les autorités savaient que si l’onprocédait à une déréglementation du CN — j’en faisais partie àl’époque—, le service serait réduit à un aller et un retour par jour.La déréglementation sert à faire entrer de nouveaux concurrentssur le marché. Très bien. Avec la déréglementation, si quelqu’uncommence à desservir la région entre Cornerbrook etGrand Falls, nous ne le ferons pas. La province a décidé demaintenir ce corridor réglementé. Toutefois, les services de voyageorganisé et nolisé ont été entièrement déréglementés.

Avant cela, une entreprise de l’extérieur pouvait obtenir unpermis pour exploiter trois voyages organisés dans la régionannuellement. À l’époque, les grandes entreprises, Acadian Lineset Nova Charters, pouvaient obtenir trois permis par année pourun voyage organisé à Terre-Neuve, pas plus. Au même moment,c’est CN qui détenait l’essentiel du marché des voyages organisésà Terre-Neuve. Lorsqu’ils ont procédé à la déréglementationl’année suivante, nous aurions pu nous débrouiller avec 13 ou14 cars parce que Nova et Acadian étaient présents. Il y avaitconstamment une nouvelle compagnie qui faisait son apparition àTerre-Neuve, ce qui ne s’était pas produit avant ladéréglementation. La déréglementation de l’industrie du voyageorganisé et du voyage nolisé a permis à ces entreprises de pénétrerle marché et d’y mener des activités pendant l’été. Mais combien


response was, ‘‘Why would we keep 15 coaches for five days ayear? You allowed everybody else to come in and take the charterwork. Why would you expect us to keep fifteen coaches?’’

Senator Callbeck: What year did they deregulate tour andcharter operations?

Mr. Harding: It was about 1991. They deregulated everythingexcept the ‘‘Trans Canada corridor’’ as they called it, in otherwords, the line haul operation. They have amended that three orfour times since. Now, I think it reads that you are not allowed tocarry passengers over the corridor if you pick them up within15 kilometres of the corridor. It also reads that you are notallowed to transport passengers over the corridor. I do not knowif it is unenforceable or if they do not want to enforce it, but it isnot being enforced. There are vans and school-type buses runningall over the place in Newfoundland. To me that is a result of theprovince deregulating and then not having the intestinal fortitudeto enforce its own rules. That is always a fear with deregulation.

Senator Callbeck: I want to ask you about safety. I understoodyou to say that in Newfoundland there is no safety inspection.

Mr. Harding: There is a requirement for fitness. The bottomline is I can have my coach inspected at a corner service station ifhe has a motor vehicle inspection certificate. In Nova Scotia, theinspectors come into our garage and they go through our buseswith, I call it a ‘‘mouse catcher,’’ a fine-toothed comb. They do agood job, and I have no problem with that. They protecteverybody.

There are other sides to safety that no one has mentioned.There is no requirement for pre-trip inspections on minibuses.There is no requirement for mandatory insurance. There is norequirement for inspections by the URB. There are also norequirements for the drivers to fill out log sheets to comply withthe hours-of-service legislation. Who is to say that the driversitting behind the wheel of the 7-passenger van has not beendriving for 28 hours? There is more to safety than just the vehicleinspection. It covers the whole regime. They must comply with allthe provisions the Motor Carrier Act. Below nine passengers,including the driver, that is all out the window. The driver coulddrive from here to Quebec and turn around and drive back again.There are no restrictions.

Senator Callbeck: Do you want all of these vans to be subjectto the same inspections?

Mr. Harding: I would like to see everything that transports apassenger on the highway system regulated, yes.

de cars avons-nous vus dans la région après octobre? Aucun.Nous étions le seul exploitant. Puis, la province nous a dit: «Vousdevez maintenir 15 cars en service. Vous avez une clientèleétudiant à desservir.» Nous avons répondu: «Pourquoi devons-nous exploiter 15 cars pour répondre aux besoins de cinq joursdans l’année? Vous avez permis à tous les autres d’entrer etd’exploiter le marché du nolisé. Pourquoi nous obligez-vous àmaintenir 15 cars en service»?

Le sénateur Callbeck: La déréglementation des excursions etdes services nolisés a eu lieu en quelle année?

M. Harding: C’était en 1991 environ. Ils ont tout déréglementésauf le «couloir Trans Canada», comme on l’appelait, c’est-à-direle service à horaire fixe. Depuis, ils ont modifié la formule trois ouquatre fois. À l’heure actuelle, je crois que le système interdit detransporter des passagers dans le couloir si vous embarquez cespassagers dans un rayon de 15 kilomètres du couloir. Je crois qu’ilest également interdit de transporter des passagers à travers lecouloir. Je ne sais pas si ces règlements sont impossibles àappliquer, ou encore si l’on ne souhaite pas les appliquer. Quoiqu’il en soit, on ne les applique pas à l’heure actuelle. Il y a desservices de minibus et d’autobus scolaires un peu partout àTerre-Neuve. À mon avis, c’est la conséquence de ladéréglementation par la province, qui ne s’est pas accompagnéedu courage nécessaire pour appliquer le règlement. C’est un risqueque l’on court toujours avec la déréglementation.

Le sénateur Callbeck: J’aimerais que nous parlions de sécurité.Si j’ai bien compris, vous dites que, à Terre-Neuve, il n’y a pasd’inspection de sécurité.

M. Harding: Il y a une exigence quant à la condition desvéhicules. Essentiellement, mon car peut faire l’objet d’uneinspection à la station-service du coin si l’exploitant de cettestation détient un certificat d’inspection des véhiculesautomobiles. En Nouvelle-Écosse, les inspecteurs viennent dansnos garages et y inspectent nos cars, en les passant au peigne fin.Ils travaillent bien et je n’ai aucune objection. Ils contribuent à laprotection de tous.

Il y a d’autres aspects liés à la sécurité que personne n’amentionnés. Il n’y a pas d’obligation d’inspecter les minibus avantle départ. Il n’est pas obligatoire de contracter une assurance. Iln’y a pas d’inspection obligatoire par l’URB. Les conducteurs nesont pas tenus de remplir des carnets de bord pour se conformeraux lois régissant les heures de service. Qui nous dit que leconducteur du minibus à sept passagers n’est pas au volant depuis28 heures? La sécurité exige plus que l’inspection des véhicules. Ilfaut tout un régime. Les exploitants doivent se conformer à toutesles dispositions de la Motor Carrier Act. Pour les véhicules àmoins de neuf passagers, conducteurs compris, aucune de cesmesures ne s’appliquent. Les conducteurs pourraient partir d’ici,se rendre jusqu’au Québec et revenir. Il n’y a aucune restriction.

Le sénateur Callbeck: Souhaitez-vous que tous ces minibussoient sujets au même type d’inspection?

M. Harding: J’aimerais que tous les véhicules transportant despassagers sur nos routes soient régis par une réglementation, eneffet.


Senator Callbeck: I understand that, because Newfoundland ispartially deregulated and is going to be totally deregulated, youare not interested in investing any more in motorcoaches or vans.Is that correct?

Mr. Harding: I am not sure I understand your question. Areyou asking me if I am not interested in buying new coachesbecause of deregulation?

Senator Callbeck: Yes.

Mr. Harding: No, I am not. The reason we buy new coaches inNewfoundland is that the line haul is regulated. We know whenwe buy these coaches that we have the line haul. If they deregulatethe line haul, we will not be buying $550,000 coaches. An exercisethat I did back some years ago showed that 82 per cent of ourpeople got on from Grand Falls to St. John’s.

Senator Callbeck: Would you be interested in running busesand vans and so on in Newfoundland like, for example, Trius isdoing in Prince Edward Island, which is deregulated?

Mr. Harding: I do not think Trius is running vans.

Senator Callbeck: They are running motorcoaches and buses.They have some vans.

Mr. Harding: Yes, but I think you also heard Mr. Brookins saythat, without Nova Scotia and Halifax, he would not be inbusiness. I think he said that the deregulated atmosphere in P.E.I.made it very difficult, if not impossible, to be in business.

Senator Donald H. Oliver (Acting Chairman) in the Chair.

The Acting Chairman: He also said that he had the other sixmonths to give full service to his customers.

Mr. Harding: Yes, Mr. Brookins has 18 coaches. Some of those18 coaches are parked for six months in the wintertime. We haveas many as 35 parked. You will find out that the other largeoperator has quite a few buses parked too. We have to find placesto put them, like down in Florida or Miami, and that is why weare down there. It is not because we like being there.

Senator Forrestall: I want to ask about passenger list manifestsand your parcel service. Have you had any conversations with thefederal authorities or your own provincial authorities aboutmoving towards providing a passenger manifesto?

Mr. Harding: To the best of my knowledge, we have notdiscusses passenger manifestos with anyone. The main reason weprovide Rollpack is because of the transportation of dangerouscommodities legislation. We are not allowed to haul a dangerouscommodity on our bus. We require a manifest to show that you asa shipper are telling me there is no dangerous commodity beingtransported.

Senator Forrestall: That is what I understood from the lastquestion.

Le sénateur Callbeck: Je crois comprendre que, parce queTerre-Neuve est en partie déréglementée et est en voie de ledevenir totalement, vous n’êtes plus intéressé à investir dans denouveaux véhicules. Est-ce exact?

M. Harding: Je ne suis pas sûr d’avoir bien compris votrequestion. Me demandez-vous si la déréglementation fait que je nesuis pas intéressé à acheter de nouveaux autocars?

Le sénateur Callbeck: Oui.

M. Harding: En effet, ça ne m’intéresse pas. À Terre-Neuve,nous achetons de nouveaux autocars parce que le service à horairefixe est réglementé. Au moment d’acheter ces cars, nous savonsque nous détenons le service régulier. Si ce service estdéréglementé, nous n’achèterons pas des autocars à 550 000 $chacun. Il y a quelques années, j’ai calculé que 82 p. 100 de nospassagers montent entre Grand Falls et St John’s.

Le sénateur Callbeck: Seriez-vous intéressé à exploiter des carset des minibus, et ainsi de suite, à Terre-Neuve, comme le faitTrius à l’Île-du-Prince-Édouard, qui est déréglementé?

M. Harding: Je ne crois pas que Trius exploite des minibus.

Le sénateur Callbeck: Ils ont des autocars et des autobus. Ilsont aussi des minibus.

M. Harding: En effet, mais vous avez aussi entenduM. Brookins dire que, sans la Nouvelle-Écosse et Halifax enparticulier, son entreprise ne serait pas viable. Il a dit que lemarché déréglementé à l’Île-du-Prince-Édouard créait desconditions difficiles, sinon impossibles.

Le sénateur Donald H. Oliver: (président suppléant) occupe lefauteuil.

Le président suppléant: Il a également dit qu’il disposait del’autre moitié de l’année pour offrir tous les services à sa clientèle.

M. Harding: Oui, M. Brookins a un parc de 18 autocars.Certains d’entre eux sont garés pendant six mois en hiver. Cheznous, il y en a 35 de garés. Vous constaterez aussi que l’autreprincipal autocariste immobilise un assez grand nombre de sesvéhicules. Il faut que nous trouvions des endroits où les garer,comme Miami ou ailleurs en Floride, et c’est pourquoi noussommes là-bas, et non parce que ça nous plaît d’être aussi loin.

Le sénateur Forrestall: J’aimerais vous interroger au sujet desmanifestes de passagers et de votre service de colis. Avez-vousdiscuté avec les autorités fédérales ou provinciales de l’adoptiond’un manifeste des passagers?

M. Harding: À ma connaissance, nous n’avons discuté demanifeste de passagers avec personne. Si nous fournissons leservice Rollpack, c’est en raison de la législation relative autransport des matières dangereuses. On nous interdit detransporter des matières dangereuses à bord de nos autocars.Nous exigeons donc de nos expéditeurs qu’ils nous indiquentqu’ils ne nous confient aucune matière dangereuse à transporter.

Le sénateur Forrestall: C’est ce que j’avais cru comprendre devotre réponse à la question précédente.


Senator Jaffer:What if vans had to comply with economic andsafety regulations? Earlier Mr. Pearce spoke about feeder routesor routes that are not served. Could you see a use for vans in thoseareas?

Mr. Harding: There is definitely a place for vans to feedcommuter routes, that is, bring passengers to a main terminal.I do not have a problem with vans running anywhere, so long asthe vans apply to the URB, as we do, for a licence to operate inthis area from point A to point B. I have no problem with it aslong as they go through the hearing process that we go throughand give clear evidence to the board that there is a need for thisservice. The board, it its wisdom will give them a licence or theauthority to do it. Provided they do all the same things we do,I have no problem competing with vans.

Someone asked about the marketing aspect. If everybody hasan operating authority, everybody follows the same rules andregulations, and everybody is on the same playing field, I have noproblem with someone operating a van, none whatsoever.


The Chairman: Thank you, Mr. Harding, for being with us thisafternoon.

Mr. Harding: I enjoyed being here. Thank you.

The Chairman: I would just reiterate that no conclusion hasbeen reached.

Mr. Harding: As long as you got my message, everything else iswindow dressing. Keep it regulated.

The Chairman: Our next witness is from the Tourism IndustryAssociation of Nova Scotia, Mr. Brian Hicks.

Mr. Brian Hicks, IT Coordinator, Tourism Industry Associationof Nova Scotia: At the outset, I would like to convey the regrets ofMs Judith Cabrita, our managing director. Unfortunately, shehad an engagement that took her out of town and is unable toattend today. I was asked to step in in her place.

I would like to start by welcoming the committee to Halifaxand encourage you all to extend your visit, if you can. Eat, drink,and be merry, and maybe even shop a little bit.

The Tourism Industry Association of Nova Scotia wasestablished in 1977 as a not-for-profit organization. Our missionis to lead, support, represent, and enhance the Nova Scotiatourism industry. TIANS is a trade organization for the businessof tourism. It represents a united voice for improved andincreased competitiveness on the part of Nova Scotia tourismbusinesses in the global marketplace. TIANS is the voice and theprovincial advocate for the eight sectors of tourism. TIANS isalso the tourism Human Resource Sector Council for NovaScotia, and a board member of the Acadian Tourism Resource

Le sénateur Jaffer: À propos des minibus maintenant,devraient-ils se conformer à une réglementation en matièreéconomique et de sécurité? Plus tôt, M. Pearce a parlé de lignessecondaires ou de lignes qui ne sont pas desservies. Pensez-vousque les minibus pourraient les desservir?

M. Harding: Les minibus ont certainement un rôle à jourlorsqu’il s’agit de desservir les lignes secondaires, c’est-à-direqu’ils peuvent transporter les passagers à une gare centrale. Je n’aiaucune objection au transport des passagers par minibus, pourvuque leurs propriétaires soient tenus d’obtenir des permis auprès del’URB, tout comme nous. Que ces entreprises se soumettent ellesaussi au processus d’audience qui nous est imposé, et qu’ellesétablissent clairement que leur service est nécessaire. Dans sasagesse, l’URB tranchera en leur faveur et leur attribuerapeut-être même un permis. Pourvu que ces entreprises soienttenues de respecter les mêmes règles que nous, j’accepte volontiersleur concurrence.

Que lqu ’un m’a in t e r rog é au su j e t de l ’ a spec tcommercialisation. Si tout le monde est régi par une autoritécommune, si tout le monde suit les mêmes règles et, partant, estsur un pied d’égalité, alors je ne vois rien à redire à l’exploitationpar quelqu’un d’une fourgonnette à des fins de transport depassagers.


La présidente: Merci, monsieur Harding, d’avoir été parminous cet après-midi.

M. Harding: Ce fut un plaisir. Je vous remercie.

La présidente: Je tiens à répéter qu’on n’est arrivé à aucuneconclusion.

M. Harding: Pourvu que vous ayez saisi mon message, tout lereste est plutôt secondaire. Continuez à réglementer le secteur.

La présidente: Notre témoin suivant est M. Brian Hicks, de laTourism Industry Association of Nova Scotia.

M. Brian Hicks, coordonnateur à la technologie de l’information,Tourism Industry Association of Nova Scotia: Je tiens d’abord àvous transmettre les excuses de Mme Judith Cabrita, notredirectrice générale. Elle est malheureusement retenue par sesengagements à l’extérieur de la ville et ne sera donc pas parminous aujourd’hui. On m’a demandé de la remplacer.

Je veux donc souhaiter la bienvenue au comité dans la ville deHalifax, et vous encourager tous à prolonger votre séjour si vousle pouvez. Mangez, buvez et amusez-vous, et profitez-en aussipour faire éventuellement quelques achats.

La Tourism Industry Association of Nova Scotia est unorganisme sans but lucratif créé en 1967. Sa mission est de diriger,d’appuyer, de représenter et de mettre en valeur l’industrie dutourisme en Nouvelle-Écosse. L’organisme regroupe lesprofessionnels qui oeuvrent dans le secteur du tourisme. Ilreprésente un front uni qui demande une plus grandecompétitivité de la part des entreprises touristiques de laNouvelle-Écosse, dans une situation de mondialisation. Il est leporte-parole et le défenseur provincial des huit sous-secteurs dutourisme. L’Association constitue également le Conseil des


Council. Our association engages in activities that support thedevelopment and enhancement of tourism businesses. TIANSpromotes policies that embrace free enterprise and industry-driven solutions. TIANS Transportation Committee regularlyreviews and recommends strategies to various stakeholdersregarding the improvement and enhancement of transportationinfrastructure relating to the industry here in Nova Scotia, andoccasionally federally.

In 2002, TIANS will manage a tour wholesaler marketplace,targeting North American motorcoach companies to purchase theAtlantic Canada tourism product. One of our tag lines is ‘‘Ensurethe future...The business of tourism.’’ Tourism is an industry thatsupports and sustains both rural and urban communities. Vitallyimportant to our industry’s health is the operation of a widevariety of public transportation systems. TIANS firmly supportsany initiative that would encourage motorcoach passengergrowth, framed in a context of environmentally sound optionsfor the travelling public.

TIANS piloted and presently manages the implementation of anational strategy to encourage the recreational vehicle travellingpublic to adopt environmentally friendly waste treatmentpractices. Our association would be pleased to partner with anygroup of stakeholders wishing to pursue a greener future for themotorcoach industry, which is already green by its nature.

The tourism industry in Nova Scotia is a billion-dollar-pluseconomic engine supporting more than 35,000 jobs. It is one ofour healthiest sectors and one not in decline as is the case in manyother sectors.

In reviewing the regulations affecting the motorcoach industry,it is important that the voice of the tourism industry be heard.TIANS calls for nationally uniform motorcoach regulations onvehicle safety and insurance liability for all operations, operatorsengaged in carrying paid passengers, regardless of the vehicle sizeor type. Motorcoach safety and adequate liability protection areparamount in serving travellers, be they residents or visitors.

Provincial disparity across the country in motorcoachregulations has created barriers to opportunity and growth,particularly here in Atlantic Canada. In Nova Scotia themarketplace allows non-Nova Scotia tour operators to operatewith vehicles — not large motorcoaches — and pull trailerswithout conforming to rules currently in place for resident touroperators.

ressources humaines de la Nouvelle-Écosse et fait partie duConseil acadien des ressources en tourisme. Elle participe auxactivités qui appuient la mise en valeur des entreprises detourisme. Elle soutient également les politiques favorables à lalibre entreprise et les solutions qui s’en remettent à l’industrie. LeComité des transports de la Tourism Industry Association ofNova Scotia examine régulièrement les stratégies en vigueur puisfait certaines recommandations aux diverses parties prenantesafin qu’elles améliorent les services de transport liés à l’industrieprovinciale, et parfois aussi à l’échelle fédérale.

En 2002, la Tourism Industry Association of Nova Scotia vatenir une foire des voyagistes, à l’intention des entreprisesnord-américaines de transport par autocar afin qu’elless’intéressent au tourisme dans la région atlantique du Canada.L’un de nos mots d’ordre sera «Pour assurer l’avenir... L’industriedu tourisme». Le tourisme est une industrie qui profite auxrégions tant rurales qu’urbaines. Or si l’on veut que notreindustrie s’épanouisse, il est prioritaire de disposer d’une grandediversité de systèmes de transport collectif. Notre associationappuie fermement toute initiative susceptible d’encourager lacroissance du transport par autocar et qui s’inscrirait dans touteune série de moyens de transport respectueux de l’environnement.

Notre organisation a piloté et gère encore la mise en oeuvred’une stratégie nationale visant à inciter les utilisateurs devéhicules de plaisance à respecter l’environnement dans la façondont ils disposent de leurs déchets. Elle serait aussi tout à faitdisposée à travailler de concert avec d’autres intervenants quisouhaitent renforcer l’orientation écologique du transport parautocar, industrie qui est déjà respectueuse de l’environnement depar sa nature.

L’industrie du tourisme en Nouvelle-Écosse est un véritablemoteur économique, représentant des recettes de plus d’unmilliard de dollars et créant plus de 35 000 emplois. C’est aussil’un de nos secteurs les plus dynamiques; il ne bat pas de l’ailecomme bien d’autres.

À l’occasion du réexamen des règlements concernant l’industriedu transport par autocar, il faut que le porte-parole de l’industriedu tourisme ait voix au chapitre. La Tourism IndustryAssociation of Nova Scotia demande que l’on adopte uneréglementation nationale uniforme régissant le transport parautocar en matière de sécurité et d’obligations des assureurs, et cepour tous les transporteurs commerciaux de passagers, quels quesoient la taille et le modèle de véhicules utilisés. La sécurité desautocars et des mesures de protection satisfaisantes en matièred’assurance sont d’une importante primordiale pour le publicvoyageur, qu’il s’agisse des habitants ou des visiteurs.

À ce sujet, les différences observées d’une province à l’autre enmatière de transport par autocar ont créé des obstacles aucommerce et à la croissance, particulièrement dans la région del’Atlantique. Ainsi par exemple, en Nouvelle-Écosse, lesvoyagistes de l’extérieur de la Nouvelle-Écosse sont autorisés àexploiter des véhicules quelconques, et non des autocars, et à tirerdes remorques, sans être obligés de se conformer aux règlementsauxquels les compagnies provinciales sont assujetties.


Federal leadership is required to amend the act governingcommercial transportation of people and goods in all areas ofCanada and to ensure national standards are implemented for thetravelling public.

As an organization, we firmly believe that most solutions,successful ones in the long term, involve a market-driven strategy.TIANS believes customer-centric marketplace solutions havealways delivered sustainable growth and development for allindustries and sectors. We are aware that the motorcoachindustry continues to see declining passenger loads. What isneeded is a national strategy that addresses the benefits themotorcoach travel, encourages the improvement of service andquality levels, and is conveniently intermodal.

Over-regulation of any transportation mode has not proved asound solution. One has only to look of the airline industry to seethe results of where are today. Federal subsidies to the rail systemhave added to the challenges faced by the motorcoach industryand operators. Consideration should be given to a publicawareness campaign, in partnership with the transportationstakeholders, to encourage motorcoach travel as an alternativeto other forms of transportation. As an example, messages couldbe targeted to encompass the environmental benefits of grouptravel.

Research initiatives with motorcoach stakeholders and users ofthe system should define the obstacles and incentives that theprivate sector can address. I do not think governmentintervention is always the solution to a problem. TIANS wouldwelcome an opportunity to assist in this area.

Nova Scotia’s international visitors expect to find a convenientand inter-connected public system of travel available to them.They are used to that in their home markets. Motorcoach iscurrently the only public transportation available to visit manycommunities in Nova Scotia. From a tourism perspective, theprovision of transportation from community to community is anadded advantage and encourages destination development.

In conclusion, regulatory initiatives should be exclusivelyfocussed on public safety and liability protection. Ad hocprovince-by-province policy in a key transportation sector is notbenefiting the tourism industry as a whole. The federalgovernment should take the lead in the development of anational strategic program that would encourage motorcoach asan inter-modal option, while assisting the industry and theprovinces to develop a pro-active, marketplace-driven solution.A national framework that ensures good customer service andeliminates barriers, will benefit all Canadians and ensure that the

Il faut donc que le gouvernement fédéral prenne l’initiative demodifier la loi régissant le transport commercial des personnes etdes marchandises dans toutes les régions du Canada, et qu’il veilleà la mise en oeuvre de normes nationales afin de protéger le publicvoyageur.

En tant qu’organisation, nous sommes fermement convaincusqu’à long terme, le succès se fonde d’habitude sur une stratégiequi s’en remet aux forces du marché. La Tourism IndustryAssociation of Nova Scotia est d’avis que les solutions conçuespar le marché et axées sur la clientèle ont toujours donné lieu àune croissance durable pour toutes les industries et tous lessecteurs. Nous nous rendons bien compte que l’industrie dutransport par autocar continue à accuser une baisse du nombre deses passagers. Ce dont on a besoin, c’est d’une stratégie nationalequi tire parti des avantages du transport par autocar, encouragel’amélioration du service et de la qualité et soit intégrée.

La surréglementation n’a jamais donné les résultats escomptés,quel que soit le moyen de transport. On n’a qu’à regarder letransport aérien aujourd’hui pour le comprendre. Les subventionsdu gouvernement fédéral aux systèmes ferroviaires ont ajouté auxdifficultés de l’industrie du transport par autocar et desentreprises elles-mêmes. Il faudrait donc envisager unecampagne de sensibilisation du public, qui se déroulerait encollaboration avec les intervenants afin d’encourager le transportpar autocar comme solution de rechange. Ainsi par exemple, onpourrait concevoir des messages qui soulignent les avantages pourl’environnement des voyages en groupe.

Des projets de recherche lancés avec la participation desentreprises de transport par autocar et les utilisateurs du systèmedevraient définir les obstacles à surmonter et les avantages donton pourrait tirer parti dans le secteur privé. À mon avis, lesinterventions gouvernementales n’apportent pas toujours lasolution à un problème. La TIAMS serait donc reconnaissantede pouvoir participer à la recherche de ces solutions.

Lorsque les touristes de pays étrangers arrivent enNouvelle-Écosse, ils s’attendent à trouver un système detransport des personnes pratique et bien intégré. Ils sonthabitués à cela chez eux. À l’heure actuelle, le transport parautocar est le seul moyen de transport disponible pour se rendredans bien des lieux de notre province. Sur le plan du tourisme,l’offre de services de transport d’une collectivité à l’autrereprésenterait un avantage supplémentaire et encouragerait lacroissance de certaines destinations touristiques.

En guise de conclusion, la réglementation devrait se limiterexclusivement à la sécurité du public et à la protection au moyend’assurances. Les politiques provinciales différentes d’uneprovince à l’autre dans un secteur aussi important que letransport par autocar n’avantagent pas le tourisme. Legouvernement fédéral devrait donc prendre les devants etadopter une stratégie nationale susceptible d’encourager letransport par autocar comme choix multimodal, et venir en aideà l’industrie et aux provinces afin qu’elles conçoivent des solutionsd’avenir et obéissant aux forces du marché. Un cadre


travelling public is well served.

The Chairman: Mr. Hicks, are the differences between theprovincial bus regimes, which have developed over the lastdecade, detrimental to the industry or to the travelling public?

Mr. Hicks: I think, in some cases they are detremental to both.The travelling public has certain levels and expectations of service,and those are different in different marketplaces. I will give youan example. If you are travelling by motorcoach in Nova Scotianow, in some cases you will be dropped off on the highway, in allweathers, to find your own way to your final destination. Peoplecoming from large urban centres where the motorcoach industryis much more developed, profitable, and sustainable, get muchbetter service levels than that.

How is it detrimental to the industry? I suspect that operatorsin our area, having to cross-subsidize the operation of long orscheduled routes from their charter business, cannot be ascompetitively priced as operators in other parts of the countryor the U.S., that are strictly operating a tour business and nothaving to cross-subsidize rural transportation networks.

Looking ahead, the world faces higher energy costs. Theinfrastructure, our roads, will require major investments. We aretrying to do more with less all the time. If you continually look tosolutions that are artificially supported, where operators — it isnot an economic incentive, it is an economic must — have to losemoney in a particular aspect of their operation, you must wonderhow sustainable it is and wonder where we will end up in thefuture. Will we end up with no players left standing? I think abalance has to be reached with regard to looking after the publicgood. Earlier Senator Oliver mentioned the right of people to gofrom small communities to visit their doctors. There are,potentially, solutions that can be marketplace driven out thereand that may not require the use of a 50-seat coach. If theindustry can work that out within a balanced framework, wherethe customer, ultimately, is the driving force, there is much morechance of success than there would be with a group of peoplesitting around in a committee and determining that onecommunity gets two buses a week and another one gets one.

I take my hat of to your committee, because many of theseproblems are a provincial responsibility. Perhaps your committeecould lead, that is, take the best of what is working in regulated,semi-regulated and non-regulated, and recommend those as bestpractices. Then each provincial department of transportationwould have some idea of where they fit in and what their policiesare doing, that is, whether they are hurting there own

réglementaire national qui veille à l’offre de bons services à laclientèle et élimine les obstacles sera à l’avantage de tous lesCanadiens et particulièrement du public voyageur.

La présidente: Monsieur Hicks, y a-t-il, dans les différentsrégimes provinciaux, des différences qui soient survenues depuisune dizaine d’années avec des conséquences nuisibles pourl’industrie ou les voyageurs?

M. Hicks: Je dirais que dans certains cas, ces régimes ont nui àl’un comme aux autres. Les voyageurs s’attendent à certainsniveaux de service, et ces attentes diffèrent selon le marché. Prenezun exemple. Si vous prenez l’autocar en Nouvelle-Écosse, il peutarriver que le chauffeur vous laisse sur la route, par n’importequel temps, en vous laissant le soin de vous rendre jusqu’à votredestination ultime. Les gens qui sont originaires des grandscentres urbains, là où l’industrie du transport par autocar est à lafois beaucoup plus développé, beaucoup plus rentable etbeaucoup plus durable aussi profitent de niveaux de service bienmeilleurs que celui-là.

En quoi cela nuit-il à l’industrie? J’imagine que dans notredomaine, les exploitants qui doivent subventionner les lignesrégulières ou les dessertes lointaines à même leurs services nolisésne peuvent pas offrir des prix aussi concurrentiels que lesexploitants d’autres régions du Canada ou des États-Unis qui selimitent rigoureusement à offrir des services d’affrètement et nedoivent donc pas subventionner de réseaux de transport en milieurural.

Dans une perspective plus lointaine, il est certain que le mondedoit s’attendre à une augmentation des coûts de l’énergie.L’infrastructure, c’est-à-dire nos routes, va nécessiterd’immenses investissements. Nous essayons sans cesse de fairedavantage avec des moyens moindres. Si on n’arrête pas de penserà des solutions nécessitant une aide artificielle, avec desexploitants — ce n’est pas un incitatif économique, c’est unimpératif économique — qui doivent perdre de l’argent danscertains volets de leurs activités, il faut bien se demander combiende temps le secteur restera viable et où tout cela nous amènera. Aubout du compte, aurons-nous perdu tous nos protagonistes? Jepense qu’il faut un juste milieu lorsqu’il s’agit d’assurer le bienpublic. Le sénateur Oliver a dit, un peu plus tôt, que les gens despetites localités avaient bien le droit d’aller consulter leurmédecin. Le marché pourrait offrir certaines solutions qui nepasseraient pas par l’utilisation obligée d’un autocar de 50 places.Si l’industrie peut arriver à offrir quelque chose dans un contexteéquilibré, un contexte dans lequel c’est au bout du compte le clientqui est le moteur, les chances de réussite seront beaucoup plusélevées que si on confiait la chose à un groupe de gens constituésen comité et qui seraient appelés à décider que telle localité auradeux autocars par semaine et telle autre n’en aura qu’un seul.

Je donne un coup de chapeau au comité étant donné quel’essentiel de ces problèmes sont du ressort des provinces. Votrecomité pourrait peut-être extraire ce qu’il y a de meilleur dans lesecteur réglementé, dans le secteur semi-réglementé et dans lesecteur non réglementé et proposer cela comme les meilleurespratiques recommandées. À ce moment-là, chaque ministèreprovincial des Transports aura une idée de l’endroit où il se situe


transportation sector, or holding back development. If that kindof initiative moves forward, and we have a relatively level playingfield across the country, it would definitely be better for thetravelling public looking for long haul, regularly scheduledservice. Ultimately, it will be better for our visitors who usecoach and tour services and group travel.

The Chairman: Yesterday, we were told there was no decline inscheduled bus ridership, but today some of our witnesses aresaying that there has been a decline and other are saying thatthere has not been a decline. What is your opinion on that?

Mr. Hicks: Realistically, one would have to go back to the1960s and the advent of the automobile, highway developmentand intercity travel. Lots of people are driving themselves orfinding other ways to reach their destinations. especially overlong-haul routes, where an aircraft can get you there in hours andnot a day. I saw a submission from our department oftransportation indicating that there have been some fairly severedeclines in passenger loads in Nova Scotia. I do not think thatcould be argued over. A lot of people have moved away from bustransportation for one reason or another.

Perhaps we can find programs and incentives to encouragecustomers to use the bus to get from point A to point B. The ideathat the cheapest service wins all the time is not true. It has neverbeen a successful model of marketing in any business enterprise.You can buy market share with a cheap seat, but you do not getto hang onto it forever because you are losing your shirt. It is notsustainable.

The Chairman: Is the decline in ridership in scheduled intercitybuses a consequence of a strong charter presence on the market?

Mr. Hicks: No, I think it is more connected, again, to theprivate automobile and the convenience that most people look tonow when they make their travel plans. They can go when theywant and not be dependent on, say, Tuesdays at five. I think thatthe people who uses the buses are those who do not have theirown private automobile. Without doing any market research, thatwould be my best guess.

Senator Oliver: I have a general question about tourism. I readan article the other day about what people in North America arenow looking for in some of their vacations. Some of them arelooking for a ‘‘real farm experience.’’ They want to go to a farmfor a day, a weekend, or a week, with their family where they cansee pigs and chickens and live out in the country. That isbecoming a major destination.

et du résultat de ses propres politiques, en d’autres termes ilsaurait si ses politiques nuisent à son propre secteur du transportou entravent son développement. Si ce genre d’initiative va del’avant, et si les conditions sont relativement uniformes partout auCanada, le voyageur en quête d’un service régulier sur de grandesdistances s’en trouverait infiniment mieux. Au bout du compte, cesera également meilleur pour les visiteurs étrangers qui voyagentpar autocar et en groupe.

La présidente: Nous avons appris hier que le nombre depassagers sur les lignes régulières n’avait pas diminué, alorsqu’aujourd’hui certains de nos témoins affirment le contraire etd’autres corroborent le fait. Quel est votre avis à ce sujet?

M. Hicks: Pour être réaliste, il faudrait remonter aux années 60et au boom de l’automobile, de la construction routière et dutransport interurbain. Beaucoup de gens conduisent d’eux-mêmesou trouvent d’autres moyens pour se rendre à destination, surtoutlorsque ces destinations sont très éloignées et que l’avion peutvous y amener en quelques heures alors qu’il faudrait une journéeen voiture. J’ai lu un mémoire de notre ministère des Transportsselon lequel le nombre de passagers transportés en Nouvelle-Écosse avait subi une série de baisses relativement marquées. Je nepense pas qu’on puisse le contester. Il y a beaucoup de gens qui,pour une raison ou une autre, ont abandonné le transport enautocar.

Nous pourrions peut-être trouver des programmes ou desincitatifs qui encourageraient les clients à prendre l’autocar pouraller du point A au point B. Il est faux de penser que c’est leservice qui coûte le moins cher qui l’emporte dans tous les cas. Cetadage n’a jamais été un modèle de marketing gagnant dansquelque secteur que ce soit. Certes, on peut se tailler une part demarché en offrant des places bon marché, mais il est impossible deconserver cette part du marché indéfiniment parce qu’on y perd sachemise. C’est tout simplement intenable.

La présidente: Cette diminution de l’achalandage du transportaérien interurbain par autocar à horaire fixe est-elle laconséquence d’une présence plus marquée des autocars noliséssur le marché?

M. Hicks: Non, je dirais plutôt que cela aurait davantage unrapport avec la voiture particulière, cette commodité que laplupart des gens recherchent actuellement lorsqu’ils font des plansde voyage. L’automobile permet de partir quand on veut sans êtreobligé de prendre l’autocar de 17 heures le mardi. Je pense que lesgens qui empruntent l’autocar sont plutôt des gens qui n’ont pasde voiture. Mais ce n’est qu’une hypothèse parce que je n’ai pasfait de recherche à ce sujet.

Le sénateur Oliver: J’aurais une question d’ordre général ausujet du tourisme. L’autre jour, j’ai lu un article qui parlait de ceque les Nord-Américains recherchaient en fait de vacances.Certains d’entre eux veulent vivre une «véritable expérience à laferme». Ils veulent pouvoir passer une journée, une fin de semaineen famille dans une ferme pour voir des porcs et des poules etvivre un peu à la campagne. Cela devient donc une destinationprisée.


Are you looking at ways to facilitate this new trend that isemerging from the United States and some parts of Canada, sothat we could benefit from it in Nova Scotia? If so, how wouldyou arrange to get the people there? Are you considering any newincentives to some of the bus carrier operators in Nova Scotia todo that?

My other question is, if you are thinking of ways to transportpeople into and out of rural areas, is that one way that we mightbe able to find that the busing system can be used as a way ofgetting people in remote and rural areas of Canada into the urbanareas?

Mr. Hicks: There are many cooks in the kitchen with regard tohow we develop the tourism product and branding here inNova Scotia. In fact, we even have national partners, theCanadian Tourism Commission, in some cases working oninitiatives in agri-tourism, aboriginal tourism products.

Market studies have shown that today’s tourist is very differentfrom the visitor of 50 years ago. They are much moreexperientially oriented. They do not want to look at prettypictures and take pretty pictures, they want to be in the picture, soto speak. Many of our tourism operators have discovered thismarket already, and provide the gamut from accommodation toadventure tourism. This is not new. We are very actively workingthrough a variety of DMOs, Destination MarketingOrganizations, to build that brand, where we are strong. NovaScotia is a pretty amazing place to visit. We have endless tourismpotential here. We are keeping an eye on the bouncing ball. We donot want uncontrolled developments; we want sustainability.

Senator Oliver: Are you building up a little fund in your budgetto help subsidize some of the busing companies to get into someof these remote areas?

Mr. Hicks: No.

Senator Oliver: That is what I am getting at.

Mr. Hicks: We have thought that perhaps encouraging a touroperator to start running regular tours to, say, the Parrsboroarea, where there are beautiful mineral deposits. Logistically, itwould be difficult to tag along unpredictable passenger loads.How many seats would you keep empty for potentially localresidents, who might want to take that coach back? From alogistical point of view, I do not see that being easily achieved.

However, I believe some of the local unregulated van operatorshere, in the province are already carrying visitors, tourists, notjust residents in mini-vans to Parrsboro, for example. You couldsay, in that case, that the visitor load helps that mini-van

Vous êtes-vous demandé comment vous pourriez emboîter lepas à cette nouvelle tendance qui se dessine aux États-Unis et danscertaines régions du Canada, afin que nous puissions en bénéficieraussi en Nouvelle-Écosse? Et dans l’affirmative, comment vous yprendriez-vous pour transporter ainsi les gens vers cesdestinations? Envisagez-vous d’offrir de nouveaux incitatifs àcertains des exploitants de services d’autocar en Nouvelle-Écosse?

Par ailleurs, dès lors qu’on pense à la façon d’amener ainsi lesgens dans les zones rurales, ne pourrait-on pas par la mêmeoccasion admettre que l’autocar peut également servir àtransporter les gens des régions rurales et éloignées vers les villes?

M. Hicks: Pour ce qui est de la façon dont nous nous y prenonspour développer le produit touristique et lui apposer notremarque ici, en Nouvelle-Écosse, il y a toute une armée de gens quis’en occupent. D’ailleurs, nous avons même des partenairesnationaux, la Commission canadienne du tourisme, qui, danscertains cas, participent à des initiatives concernantl’agrotourisme ou le tourisme autochtone, par exemple.

Les études de marché ont révélé que le tourisme d’aujourd’huiest très différent de ce qu’il était il y a 50 ans. À l’heure actuelle,les gens veulent vivre des expériences. Ils ne veulent pas secontenter de voir un beau paysage et de prendre de jolies photos,ils veulent littéralement faire partie du paysage. Nos voyagistessont déjà nombreux à avoir découvert ce marché, et ils offrenttoute la palette des services, depuis l’hébergement jusqu’autourisme d’aventure. Nous travaillons très activement avec touteune palette d’organisations de marketing de destinations pournous faire connaître dans ce domaine où nous sommes très forts.La Nouvelle-Écosse est un endroit assez étonnant à visiter. Notrepotentiel touristique est illimité. Nous suivrons de très très près lestendances mais nous ne voulons pas de développement incontrôlé,ce qui nous intéresse, c’est la durabilité.

Le sénateur Oliver: Avez-vous prévu dans votre budget unepetite caisse qui vous permettrait de subventionner certainescompagnies d’autocar afin qu’elles desservent certaines desrégions les plus éloignées?

M. Hicks: Non.

Le sénateur Oliver: C’est à cela que je voulais en venir.

M. Hicks: Nous avons pensé à encourager peut-être unvoyagiste à commencer à offrir des liaisons régulières àdestination, mettons, de la région de Parrsboro, là où il y ad’extraordinaires gisements minéraux. Sur le plan logistique, ilserait difficile de prévoir des coefficients de remplissageéminemment imprévisibles: combien de sièges faut-il réserveraux gens de l’endroit qui voudraient profiter de l’autocar pourrentrer chez eux? Du point de vue logistique, je ne pense pas quecela soit très facile à faire.

Par contre, il y a déjà je crois dans la province des entreprisesde transport par minifourgonnette qui transportent des visiteurs,des touristes, et pas simplement des résidents, par exemple jusqu’àParrsboro. On pourrait dire que, dans ce cas-là, le tourisme vient


operator’s market. To ask people to wear multiple hats incustomer service delivery is sometimes to ask for complicationsand problems in customer service.

The real challenge we face here in Nova Scotia is how tomaintain a good, local, long-haul service into all the communities,or as many communities as we can with large coaches. That is notan easy one. The package business is cross-subsidizing the cost ofrunning the coach. If the company is also in the tour business,that is helping to offset that. It is not an easy issue to resolve. Youcannot just abandon communities. I think in the local workings ofthe marketplace, perhaps the solution is not found in running the50-passenger coach to some communities.

Senator Oliver: Is the mini van a solution?

Mr. Hicks: Yes. The question is: Who will deliver that? Will itbe the large coach company that has the mini van division? I thinkthat is a marketplace initiative that will work its way out. He whocharges the cheapest price is not always going to win. He whogives the best customer service wins.

Senator Callbeck: This morning we heard from Mr. Campbellof Atlantic Tours Grey Line who indicated that he felt that theindustry is a very poor marketer. The airline industry spendsmillions to promote its industry, as does the cruise line industry.However, that does not seem to apply to the motorcoachindustry. What would you say about that?

Mr. Hicks: In fairness, yes, that is a fair statement to make.It is an important segment of our tourism product which isgrowing, especially in the delivery of coaches to large cruise ships.Every year our cruise ship traffic is increasing, to an extent thatwe are straining some of our resources, especially when we try topark 60 coaches in Peggy’s Cove.

I do not think that the motorcoach touring market is in decline.There are as many people and probably more than there were. Asall of us baby boomers age and eventually want to travel onvacation by coach, on what they call ‘‘fixed-itinerary tours.’’ Thatmarket will continue to grow for quite a while.

The industry here is not large. There are not 50 operators asthere are in Ontario. We have only a handful. There are probablylimited resources and it is probably fair to say that there is limitedcoordination. It is an initiative that falls first and foremost to ourown department of tourism, an agency, a council, called theNova Scotia Tourism Partnership Council, to identify if that is aweakness, to bring that to their attention and to get somemarketing dollars to help with that. A lot of what is being done inthe industry is really trench warfare. You go to large travel showsas a coach operator, you meet and greet, you talk, and you buildrelationships. I believe the same approach is taken quite

compléter le marché desservi par ces entreprises de transport.Mais demander aux gens d’offrir à la clientèle un servicepolyvalent a parfois pour effet de multiplier les complications etles problèmes.

Le défi que nous devons relever ici en Nouvelle-Écosse consisteà maintenir un bon service à horaire fixe dans toutes lescollectivités, ou dans le plus grand nombre de collectivitéspossible, avec de grands autocars. Ce n’est pas facile.L’industrie du forfait contre-subventionne le coût defonctionnement de l’autocar. Si l’entreprise offre aussi descircuits touristiques, cela aide à compenser. Ce n’est pas unproblème facile à résoudre. On ne peut tout simplement pasabandonner les collectivités. Je pense qu’en raison de la situationdu marché local, la solution n’est peut-être pas d’avoir un autocarde 50 passagers qui dessert certaines de ces collectivités.

Le sénateur Oliver: La fourgonnette est-elle la solution?

M. Hicks: Oui. Il s’agit de savoir qui va fournir ce service.Est-ce que ce sera l’autocariste qui aura une division minibus?Je pense qu’il s’agit là d’une initiative qui devra venir du marché.Celui qui offre le prix le moins élevé ne gagne pas toujours. C’estcelui qui offre le meilleur service au client qui gagne.

Le sénateur Callbeck: Ce matin nous avons entenduM. Campbell de Atlantic Tours Grey Ligne qui nous a dit qu’àson avis l’industrie ne faisait pas un très bon travail de marketing.L’industrie des lignes aériennes dépense des millions pourpromouvoir son secteur, tout comme l’industrie des paquebotsde croisière. Cependant, ça ne semble pas être le cas de l’industriedu transport par autocar. Qu’avez-vous à dire à ce sujet?

M. Hicks: Franchement, oui, je pense que ce que vous dites estjuste. Il s’agit là d’un important segment de notre produittouristique qui est en train de se développer, tout particulièrementpour desservir les grands paquebots de croisière avec desautocars. Chaque année le trafic des paquebots de croisièreaugmente, au point où certaines de nos ressources sont mises àdure épreuve, particulièrement lorsqu’on tente de garer60 autocars à Peggy’s Cove.

Je ne crois pas que le marché des circuits touristiques parautocar soit en baisse. Il y a tout autant de gens et peut-être mêmeplus qu’auparavant. À mesure que nous, les babyboomers,vieilliront, nous voudrons un jour partir en vacances enautocar, faire ce qu’on appelle des «circuits à itinéraire fixe». Cemarché va continuer de croître encore pendant un moment.

Dans notre région, ce n’est pas un grand secteur. Il n’y a pas50 autocaristes comme en Ontario. Il n’y en a qu’une poignée. Lesressources sont sans doute limitées et on peut sans doute dire quela coordination est limitée. C’est une initiative qui relève d’abordet avant tout de notre ministère du Tourisme, d’une agence, unconseil, qui s’appelle le Nova Scotia Tourism PartnershipCouncil, qui devra déterminer s’il s’agit d’une faiblesse, etporter cette question à leur attention, et aller chercher unbudget de commercialisation pour aider à corriger le problème.Dans une large mesure, ce secteur mène en réalité une guerre detranchée. Les autocaristes se rendent dans des expositions


successfully with the cruise industry on the part of a lot of themotorcoach operators.

Senator Callbeck: Denis Campbell, if I remember correctly,said that the figures were declining but, he said that inNova Scotia, that cannot be because he tripled his business inseven years.

Mr. Hicks: As you have heard from people today, we have twoprovincial motorcoach companies, both of whom are nowoperating in Nova Scotia. They say that this is generating asignificant part of their revenue, vis-à-vis home operations.Obviously, we have a billion dollar industry here, and we havesome pretty strong product in the cruise sector.

Senator Jaffer: Did September 11 affect the tourism industryhere?

Mr. Hicks:We did a survey of our roughly 1,100 members. Thebulk of our membership would come from the accommodationsector. The impact in the short term was significant. Businessestook extreme financial hits, some were just about brought to theirknees. The study we did indicated that there was an immediatebusiness impact and then there was recovery the following month.For a lot, the recovery was slower. We have a very strong falltourism season here. Although those events did have an impact, itwas, eventually, not as great as it was in the first four weeks. Wedid hold large meetings of thousands of people, although somemeetings were cancelled.

At times, my job is to look after a lot of our informationtechnology and deal with the needs of our industry. Web statisticsare awesome this year, and the numbers are increasing. Inquiriesare up. We are anticipating a fairly strong year. I think we havesome wonderful advantages. We are close to home for a lot of thefolks who will visit us. We are safe. We are clean, and if we do nothave another war and we do not see fuel prices doubling and anyof the other things that have large-scale impacts on people’spropensity to travel, then I think we will have a pretty awesomeyear.

Senator Jaffer: With the tendency of people, especially in theU.S., to be reluctant to go abroad, the choice could be Canada.

Mr. Hicks: Yes. The 10,000 or so people who were strandedhere and who ultimately continued their trip, became incredibleambassadors for our province. One of our staff at a convention inNevada was basically hugged by two or three other delegates whohad friends or family stranded in Halifax on September 11. Wordof mouth has a lot of power.

touristiques pour rencontrer des gens, leur parler et établir desliens. Je crois que bon nombre d’autocaristes adoptent la mêmeapproche avec succès auprès des croisiéristes.

Le sénateur Callbeck: Denis Campbell, si j’ai bonne mémoire, adit que les chiffres étaient à la baisse, mais il a dit qu’enNouvelle-Écosse, cela ne peut pas être le cas car son entreprise atriplé en sept ans.

M. Hicks: Comme les gens l’ont dit ici aujourd’hui, il y a enNouvelle-Écosse deux entreprises provinciales de transport parautocar. Elles disent que leurs activités ici dans la provincegénèrent une partie importante de leurs revenus. Naturellement,nous avons ici une industrie d’un milliard de dollars, et nousavons un produit assez solide dans le secteur des croisières.

Le sénateur Jaffer: Les événements du 11 septembre ont-ilsaffecté l’industrie touristique ici?

M. Hicks: Nous avons fait un sondage auprès des quelque1 100 membres de notre association. La plupart de nos membresreprésentent le secteur de l’hébergement. L’impact à court terme aété important. Les entreprises ont été durement touchées sur leplan financier, certaines ont pratiquement été acculées à la faillite.L’étude que nous avons faite révèle que l’impact pour lesentreprises a été immédiat mais qu’il y a eu une reprise dès lemois suivant. Pour bon nombre d’entreprises, la reprise a été pluslente. L’automne est une excellente saison pour le tourisme ici.Bien que ces événements aient eu un impact, celui-ci n’a pas étéaussi important qu’il l’a été au cours des quatre premièressemaines. D’importants congrès réunissant des milliers depersonnes se sont tenus ici, bien que certains de ces congrèsaient été annulés.

Parfois, mon travail consiste à m’occuper de notre technologiede l’information et à répondre aux besoins de notre industrie. Lesstatistiques pour le Web son impressionnantes cette année, et leschiffres augmentent. Le nombre de demandes de renseignementsaugmente. Nous prévoyons une année assez bonne. Je pense quenous avons certains avantages merveilleux. Nous sommes toutprès pour bien des gens qui veulent venir nous visiter. Notreprovince est sécuritaire. Elle est propre, et s’il n’y pas une autreguerre et si les prix du carburant ne doublent pas et qu’il n’y a riend’autre qui puisse avoir un impact majeur sur la tendance des gensà vouloir voyager, alors je pense que nous aurons une année assezimpressionnante.

Le sénateur Jaffer: Étant donné que les gens, particulièrementaux États-Unis, ont tendance à hésiter à voyager à l’étranger, ilspourraient choisir le Canada.

M. Hicks: Oui. Les 10 000 personnes environ qui se sonttrouvées en rade ici et qui ont plus tard poursuivi leur voyage,sont devenues d’excellents ambassadeurs pour notre province. Unmembre de notre personnel qui se trouvait à un congrès auNevada a rencontré deux ou trois délégués qui l’ont serré dansleurs bras parce qu’ils avaient des amis ou des membres de leurfamille qui s’étaient trouvés à Halifax le 11 septembre. Le bouche-à-oreille donne d’excellents résultats.


Senator Forrestall: The Canadian government produced apublication called ‘‘Great Friends,’’ and it was based on whatCanada did after September 11.

Mr. Hicks: They like to document these things.

Senator Forrestall: We took down probably 100 of these coffeetable books, and they were gone in two or three days. TheCanadian government will make a fortune on this publication,selling it in the United States. You never know where publicitywill come from.

The Chairman: Thank you very much.

Mr. Hicks: I would like to remind you all that Halifax is awonderful dining and entertainment capital.

The Chairman: That is why we come back here. Thank you.

The next witnesses are from the Ecology Action Centre,Ms Stephanie Sodero, and Ms Alexandra Fischer.

Ms Stephanie Sodero, TRAX Coordinator, Active and SafeRoutes to School Coordinator, Ecology Action Centre: Myco-worker, Alexandra Fischer and I work for the TRAX projectat the Ecology Action Centre. TRAX stands for TransportationHalifax. We work towards sustainable transportation. By‘‘sustainable’’ we mean biking, bus use, walking, car pooling.that is our day job.

I was asked to encourage students to speak today but,unfortunately, it is spring break, so I only have two writtencomments to read. Is that okay?

The Chairman: Yes.

Ms Sodero: Based on the minutes that I have received,I understand that you have two main questions: Why has bususe declined, assuming that it has; and, how do we increase bususe?

To address the first question, why has bus use declined, myfamily has a home in Whycocomagh, Cape Breton which, as anyof you who have been to Cape Breton will know, is gorgeous. Youcan go canoeing and swimming. My family meets down thereevery summer. Not being a car driver or a car owner, I want to getdown there on my vacation and I want to spend as little timegetting there as possible. To get there, if I take the bus, it takesfive and a half hours, and it costs me $48.59. If I take a vanshuttle, it takes only four hours and it costs me only $40.00. Youask: Why has bus use declined? That is one answer. There iscompetition in other sectors, not among the bus users. I use thevan to go there. It is faster. It is less expensive. It offers moreindividualized service. It can drop me off at my door sometimes.It drops me off closer to where I live, and it is even more fun to siton a van. People on the van tend to talk more in a van pool,whereas on a bus you tend to just stick to yourself a bit more, Ifind. It is safe.

Le sénateur Forrestall: Le gouvernement canadien a produitune publication intitulée Great Friends au sujet de ce que leCanada a fait à la suite des événements du 11 septembre.

M. Hicks: Le gouvernement aime documenter ce genre dechoses.

Le sénateur Forrestall: Nous avons apporté une centaine de ceslivres cadeaux, et ils avaient disparu en deux ou trois jours. Legouvernement canadien fera fortune avec cette publication en lavendant aux États-Unis. On ne sait jamais d’où viendra lapublicité.

La présidente: Merci beaucoup.

M. Hicks: J’aimerais vous rappeler à tous que Halifax est unecapitale où l’on retrouve de merveilleux restaurants et d’excellentsdivertissements.

La présidente: C’est pour cette raison que nous revenons ici.Merci.

Les témoins suivants sont Mme Stephanie Sodero etMme Alexandra Fischer de Ecology Action Centre.

Mme Stephanie Sodero, coordonnatrice du système TRAX etcoordonnatrice du Programme aller-retour actif et sécuritaire pourl’école, Ecology Action Centre:Ma collègue, Alexandra Fischer, etmoi-même travaillons pour le projet TRAX au Ecology ActionCentre. TRAX signifie Transportation Halifax. Nous travaillonspour en arriver au transport durable. Par «durable» nous voulonsdire le vélo, l’autobus, la marche, le covoiturage, c’est ce que nousfaisons tous les jours.

On m’a demandé d’encourager les étudiants à prendre la paroleaujourd’hui, mais malheureusement c’est le congé scolaire et jen’ai que deux observations écrites à lire. Est-ce que cela vousconvient?

La présidente: Oui.

Mme Sodero: D’après l’information que j’ai reçue, je croiscomprendre que vous avez deux principales questions: Pourquoil’usage de l’autobus a-t-il diminué, en supposant que c’est le cas;et, comment pouvons-nous accroître l’usage de l’autobus?

Pour répondre d’abord à la première question, c’est-à-direpourquoi l’usage de l’autobus a diminué, ma famille a une maisonà Whycocomagh, au Cap-Breton qui, comme bon nombre d’entrevous qui y sont allés le savent, est de toute beauté. On peut y fairedu canot et de la natation. Les membres de ma famille s’yrencontrent tous les étés. Comme je ne conduis pas de voiture etque je ne suis pas propriétaire de voiture, je veux me rendre là-baspour mes vacances et je veux passer le moins de temps possible àfaire le trajet. En autocar, il me faut cinq heures et demie pour m’yrendre au coût de 48,59 $. Si je prends une fourgonnette qui fait lanavette, il me faut seulement quatre heures au coût de 40 $. Vousdemandez pourquoi l’usage de l’autobus a diminué? Voilà uneréponse. Il y a concurrence dans d’autres secteurs, non pas entreles usagers d’autocars. Je prends la fourgonnette pour m’y rendre.C’est plus rapide et c’est moins coûteux. Le service est plusindividualisé. Je me fais parfois déposer à la porte. Je me faisdéposer plus près de là où je vis, et c’est encore plus agréable de


I was reading Mr. Gow of Transport 2000 who made somecomments at a previous session about safety. In my experience inNova Scotia at least, van shuttles are very safe.

Environmentally, and that is the perspective from which Ispeak, a full van shuttle is better than a half empty bus. Theservice, by the way, is the same for both buses and vans goingfrom, say, Whycocomagh to Halifax. We have six or seven vansgoing from Cape Breton to Halifax each day. However, it isprobably better to have one full bus rather than six or sevenshuttles, but the shuttles offer more convenience, more flexibilityin the times they leave, and the places they pick up and drop off.

With regard to both bus and van shuttles, there is an issue ofprice. Working for an NGO, I do not travel as much as I mightotherwise. The cost is restrictive.

However, from an environmental perspective, this is notnecessarily a bad thing. The previous speaker talked abouttourism and wanting people to travel. Environmentally, we areencouraging people, if they do travel, say, for vacations, to stay alittle closer to home rather than flying across the world. Thefurther you go, the greater the environmental impact.

I went to a conference in Tatamagouche, Nova Scotia, a coupleof weekends ago. There was no way I could get there without acar. There was no bus. There is no train, and there is no vanservice. I was stuck. I was fortunate that I could carpool withsomebody. However, from a social equity point of view,somebody who cannot afford to own a car would be stuck.

You are also dealing with the issue of competition and whetherderegulating would increase bus ridership. That is myrudimentary understanding of the issue. My feeling is that thecompetition is not between buses but actually between buses andcars, or buses and van pooling, or buses and airplanes. Cars aremore comfortable, more convenient and more expensive but, onceyou have arrived at your destination, the costs are oftenoutweighed by the benefits.

However, cars are the least environmentally sustainable modeof transportation. In Nova Scotia, $200 million is spent annuallyon health care costs related to car use. Only 33 per cent ofNova Scotian youth qualify as physically fit. Cars emit fossil fuelgasses, and that leads to global warming and climate change.They cause noise pollution and air pollution, habitat loss and amyriad of other problems.

faire le voyage en fourgonnette. Les gens ont tendance à se parlerdavantage entre eux tandis qu’en autocar, je trouve que les gensont plutôt tendance à rester dans leur coin. C’est sûr.

Je lisais le témoignage de M. Gow de Transport 2000 qui a faitcertaines observations lors d’une séance précédente au sujet de lasécurité. D’après mon expérience en Nouvelle-Écosse tout aumoins, les fourgonnettes, qui font la navette sont très sécuritaires.

Sur le plan environnemental, et c’est de ce point de vue que jeparle, une fourgonnette pleine c’est mieux qu’un autocar à moitiévide. Au fait, le service est le même pour les autocars et lesfourgonnettes disons pour le trajet de Whycocomagh à Halifax.Nous avons six ou sept fourgonnettes qui font tous les jours lanavette entre le Cap-Breton et Halifax. Cependant, il est sansdoute préférable d’avoir un autocar plein plutôt que six ou septnavettes, mais les navettes sont plus commodes et offrent un plusgrand choix pour ce qui est des heures de départ et des endroits oùelles peuvent venir vous chercher et vous laisser descendre.

Il y a un problème de prix, peu importe que l’on parle desautocars ou des minibus. Comme je travaille pour un ONG, je neme déplace peut-être pas autant que je le voudrais en raison ducoût.

Cependant, sur le plan environnemental, ce n’est pasnécessairement une mauvaise chose. Le témoin précédent parlaitdu tourisme et a dit qu’il voulait que les gens voyagent. Sur le planenvironnemental, nous encourageons les gens, s’ils voyagent,disons, pour aller en vacances, de rester un peu plus près de chezeux plutôt que de prendre l’avion pour se rendre à l’autre bout dumonde. Plus on va loin, plus grand est l’impact environnemental.

Je suis allée à une conférence à Tatamagouche enNouvelle-Écosse il y a quelques semaines. Il m’était impossiblede m’y rendre sans une voiture. Il n’y avait pas d’autocar ni detrain ni de service de minibus. Je n’avais pas le choix. J’ai eu lachance de pouvoir faire du covoiturage avec une autre personne.Cependant, du point de vue de l’équité sociale, une personne quin’aurait pas les moyens d’avoir une voiture serait mal prise.

Vous examinez par ailleurs la question de la concurrence et si ladéréglementation augmenterait l’achalandage du transport parautocar. Je vais vous expliquer ma façon rudimentaire decomprendre la question. J’ai l’impression que la concurrence nese fait pas entre les autocars mais entre les autocars et les voitures,ou entre les autocars et les fourgonnettes, ou les autocars et lesavions. Les voitures sont plus confortables, plus pratiques et pluscoûteuses mais, lorsqu’on est arrivé à destination, les avantagesl’emportent souvent sur les coûts.

Cependant, les voitures constituent le mode de transport lemoins durable du point de vue de l’environnement. En Nouvelle-Écosse, les coûts en soins de santé liés à l’utilisation de la voitures’élèvent à 200 millions de dollars par an. Seulement 33 p. 100 desjeunes de la Nouvelle-Écosse sont en bonne forme physique. Lesvoitures émettent des gaz à effet de serre qui réchauffent la planèteet contribuent au changement climatique. Elles causent lapollution par le bruit et la pollution de l’air, la perte del’habitat et une série d’autres problèmes.


How do we increase bus use? Of course, that leads to thequestion of whether we should increase bus use. In terms of socialand environmental equity, there should be a means of gettingaround that is not based on car use. Given that answer, how dowe increase bus use?

Van pooling, in my particular case, offers a better service.Perhaps buses could start to offer van pool services. Van poolscould service the more rural routes and then feed into the larger,more mainstream route.

To ratify Kyoto, we would put in place a whole series ofincentives to increase energy conservation, decrease fossil fuelconsumption, and decrease the fuel tax on buses or vans. That isdone in Quebec. We would invest in intercity transit. When I getto a city, I usually meet somebody who can drive me around, butit would be nice if there were a dependable bus system in the city.

Encouraging bus use is the flip side of discouraging car use.One way of doing that would be to increase the price of driving toreflect its true costs. An engineering professor at Dalhousie, LarryHughes, estimates that $3,340 per vehicle needs to be added to thecost of each vehicle in Nova Scotia to reflect the social andenvironmental costs not captured in the prices that a driver pays.This could involve increasing the fuel tax, and putting a higher taxon larger, more polluting vehicles such as SUVs.

In conclusion, to address social and environmental equity,there should be mass transit servicing all areas, urban and rural.Whether it is done by van, train or bus is irrelevant. The answerprobably lies in a combination of all three.

Competition is not among bus companies but between busesand cars, so if we want to increase ridership, we should get peopleout of cars. That is the main way to do it.

We received two written comments. Alex will read the first one.

Ms Alexandra Fischer, TRAX Coordinator, Active and SafeRoutes to School Coordinator, Ecology Action Centre: This is awritten comment we received from a Ph.D. student at theDepartment of Economics, Acadia University who asked me topass on his brief comments to the committee. He wrote:

I ride the Acadian Lines bus from Wolfville to Halifaxfrom time to time. I take the bus, rather than driving,because I am able to do some work on the bus. As anacademic, I have work that is sufficiently portable to permitthis. However, the service is far from ideal.

Problems I have with this service:

Comment pouvons-nous accroître l’utilisation de l’autocar?Naturellement, il faut se demander si nous devrions accroîtrel’utilisation de l’autocar. Sur le plan de l’équité sociale etenvironnementale, il devrait y avoir une façon de se déplacerqui ne soit pas fondée sur l’utilisation d’une voiture. Étant donnécette réponse, comment pouvons-nous accroître l’utilisation del’autocar?

Dans mon cas en particulier, la fourgonnette offre un meilleurservice. Les autocars pourraient peut-être commencer à offrir detels services. Les fourgonnettes pourraient desservir les routes plusrurales et ensuite alimenter les routes plus importantes.

Pour ratifier le protocole de Kyoto, nous pourrions mettre enplace toute une série de mesures d’incitation pour accroître laconservation de l’énergie, réduire la consommation descombustibles fossiles et réduire la taxe sur les carburants pourles autocars ou les fourgonnettes. On le fait au Québec. Nouspourrions investir dans le transport interurbain. Lorsque je merends dans une ville, je rencontre habituellement quelqu’un quipeut me conduire d’un endroit à l’autre, mais ce serait bien s’il yavait un réseau d’autobus fiable dans la ville.

Si on veut encourager l’utilisation de l’autocar, il fautdécourager l’utilisation de la voiture. Une façon de le faireserait d’augmenter le coût de conduite d’une voiture afin derefléter le coût réel. Un professeur d’ingénierie de Dalhousie,Larry Hughes, estime qu’il faut ajouter 3 340 $ par véhicule aucoût de chaque véhicule en Nouvelle-Écosse pour refléter les coûtssociaux et environnementaux qui ne sont pas compris dans le prixqu’un conducteur paie. Cela pourrait se faire entre autres enaugmentant la taxe sur le carburant, et en imposant une taxe plusélevée sur les véhicules qui polluent davantage, notamment lesVLT.

En conclus ion, pour assurer l ’équité socia le etenvironnementale, il faut instaurer des services de transport encommun dans toutes les régions, urbaines et rurales. Il importepeu de savoir si on utilisera des fourgonnettes, le train oul’autobus. La solution réside probablement dans une combinaisondes trois.

Il n’y a pas de concurrence entre les entreprises de transportpar autobus, mais bien entre l’autobus et la voiture, si bien que sil’on veut augmenter le nombre d’usagers des autobus, il faut sortirles gens de leur voiture. C’est le meilleur moyen d’y arriver.

Nous avons reçu deux textes. Alex lira le premier.

Mme Alexandra Fischer, coordonnatrice de TRAX, Programmealler-retour actif et sécuritaire pour l’école: Il s’agit d’un texte quenous avons reçu d’un étudiant au doctorat au Départementd’économie de l’université Acadia, qui m’a demandé detransmettre au comité ses brèves observations. Il écrit:

De temps en temps, je prends l’autobus de la AcadianLines pour me rendre de Wolfville à Halifax. Je préfèrel’autobus à ma voiture parce que je peux travailler un peu àbord de l’autobus. Étant donné que je suis universitaire,mon travail est suffisamment portable pour me permettre defaire cela. Cependant, le service est loin d’être idéal.

Voici ce que je reproche au service:


1) Cost. At $30 for a return trip, it is more expensivefor me to take the bus than it is to drive. This high costrenders the bus as an option only for people who are notyet able to afford a car, or who can justify it as I do, anopportunity to work/sleep.

2) Inconvenient schedule. For persons such as myself,access to Halifax International Airport is important. Toget to/from the airport from/to Wolfville, one must waitin Halifax for a connection. A trip to the airport takes atleast three times as long as driving or renting a limo, andit is only possible at times that have no relation to flighttimes.

3) Station location. Getting from the bus station toDalhousie University or Downtown (my destinations) isnot easy. It is about a 45 minute walk downtown, andabout a half hour to Dal. There does not seem to be anyeffort to coordinate city buses with either the AcadianLines bus schedule, or to even provide a city bus that hasa pickup handy to the bus station. As such, one must waiton Robie, regardless of the weather, and frequently for along time, to catch a city bus.

4) Uncomfortable. Seats tend to be cramped andcrammed close together. Riding on a full bus is not fun. Itis less comfortable than a crowded airplane, and the rideis less smooth.

As an environmental economist, the only way that theenvironmental advantages of buses will be exploited is ifpeople who ride the bus are subsidized by those who causemore damage to the environment. Note that there are arange of other benefits that are conferred by using the bus.

Easy solution (practically, not politically), put tolls onmajor roads. Use some of the revenue generated to subsidizebuses (or trains). This would simultaneously increase thecost of taking a car trip and reduce the cost of a bus trip.

More difficult solution, effective and safe deregulation ofbusing. Buses must be safe, but competition must also bepresent. I’m not sure about NS, but in Ontario bus lineshave monopoly rights on particular routes, and have evenbeen able to shut down organized car pools which were seenas violating the ‘motor carrier act.’

1) Le coût. À 30 $ l’aller-retour, il m’en coûte plus cherde prendre l’autobus que de conduire ma voiture. Ce coûtélevé fait que les seules personnes qui prennent l’autobussont celles qui n’ont pas les moyens de s’offrir unevoiture, ou qui ont des justifications comme les miennes,c’est-à-dire la possibilité de travailler ou de dormir envoyage.

2) Incommodité de l’horaire. Pour des personnescomme moi-même, l’accès à l’Aéroport international deHalifax est important. Pour se rendre à l’aéroport à partirde Wolfville ou pour en revenir, il faut attendre lacorrespondance à Halifax. Il faut trois fois plus de tempspour se rendre à l’aéroport en autobus que si l’on conduitou si l’on loue une limousine, et encore là, ce n’estpossible qu’à des moments où il n’y a pas de départsd’avion.

3) Emplacement de la gare routière. Il n’est pas facilede se rendre de la gare routière jusqu’à l’universitéDalhousie ou en ville (mes destinations à moi). Il fautmarcher environ 45 minutes pour se rendre en ville, et àpeu près une demi-heure pour se rendre à l’université. Onne semble pas faire le moindre effort pour coordonner lesautobus de la ville avec l’horaire des autobus de laAcadian Lines, ou même pour fournir un autobus de laville qui faciliterait l’accès à la gare routière. Il faut doncattendre Robie, peu importe le temps qu’il fait, et il fautsouvent attendre longtemps pour prendre un autobusmunicipal.

4) Le manque de confort. Les sièges sont trop étroits etrapprochés. Ce n’est pas agréable lorsque l’autobus estplein. C’est moins confortable qu’un avion bondé, et onest plus secoué.

En ma qualité d’économiste-écologue, j’affirme que l’onexploitera l’avantage écologique de l’autobus que si lesusagers de l’autobus sont subventionnés par ceux quicausent plus de tort à l’environnement. Il faut remarquerque l’usage de l’autobus présente toute une série d’autresavantages.

On pourrait instaurer des péages sur les grandes routes,solution facile sur le plan pratique, mais non politique. Onpourrait utiliser une part des revenus ainsi générés poursubventionner le transport par autobus (ou par train). Celaaugmenterait le coût du voyage en voiture et réduirait lecoût du voyage en autobus.

La déréglementation efficace et sécuritaire du transportpar autobus serait une solution plus difficile. L’autobus doitêtre sécuritaire, mais il faut aussi qu’il y ait concurrence.J’ignore ce qu’il en est en Nouvelle-Écosse, mais je sais qu’enOntario, les entreprises de transport par autobus ont desmonopoles sur des circuits en particulier, et elles ont mêmepu faire interdire le covoiturage organisé, que l’onconsidérait être en violation de la Loi sur les transportsroutiers.


Most difficult solution, long range development plans toprevent sprawl and provide critical densities required tomake transit effective (all modes). This is probably the mostimportant, and the least likely to occur.

Another solution, technology. The lowest cost per persontransportation mode, when full, is rail. However, at lowdensities and low usage rates, it is not efficient. Part of theattraction of rail is the fact that it is a much morecomfortable ride. Cities are currently using two unitarticulating buses on busy routes. Could such technologybe applied to long run buses? I imagine a ‘road train’ muchlike is being used in truck transport. Two and three unitarticulating buses that travel exclusively on highways. To beeffective, such buses would require transfer stations built onthe highways, and effective transit links from there to thecentre of the nearby town.

Further, any solution that is going to promote buses mustalso separate the buses from traffic congestion. On four laneand greater highways, one lane must be for HOV/bus trafficonly.

‘‘HOV’’ means ‘‘high-occupancy vehicle. He goes on to state:

If buses must compete with the same congestion as theautomobile, then the automobile is preferable, especially if itis cheaper, cleaner, roomier, and can take you to the dooryou want to get to.

Bottom line, marketing is not going to increase busridership. Bus (or rail or transit) ridership will only increasewhen the individuals sees a benefit to doing so. There areprecious few people with the environmental consciousness tovoluntarily inconvenience themselves to do what is right,when the overall impact of that right choice is minimal. Weneed to actively discriminate against the car by making thosewho use cars pay the full cost of using that car.

Ms Sodero: We received a second submission from anotherPh.D. student. I asked him for his comments and he sent meeight pages, but I will only read the highlights. Wayne Groskzowas recently hired as the first cyclist and pedestrian coordinatorfor Halifax. He dedicates his time to figuring out where bikeshould lanes be in Halifax, and encouraging cycling.

Although the statistics show a decline in bus ridershipover the past decades, I have a feeling this might begin toturn around. I can say that in my experience there seemed tobe a very significant number of people on buses across thecountry this past summer. In general, my experiences of bus

La solution la plus difficile réside dans les plansd’aménagement urbain à long terme qui préviendraientl’étalement et donneraient les densités critiques voulues pourrendre les transports en commun efficaces (tous les modes).C’est probablement la solution qui s’impose le plus, maisaussi la moins susceptible d’être adoptée.

Il y a aussi une solution technologique. Le mode detransport le moins cher par personne, lorsqu’il est employé àpleine capacité, c’est le train. Cependant, le train n’est pasefficient lorsque la densité démographique et l’achalandagesont faibles. Si le train est attrayant, c’est entre autres parcequ’il est beaucoup plus confortable. Les villes utilisent en cemoment des autobus articulés sur les circuits achalandés.Pourrait-on appliquer cette technologie aux autobus de longparcours? J’imagine un «train routier» qui ressembleraitlargement à ce qui se fait dans le transport par camion.Imaginez deux ou trois autobus articulés qui emprunteraientexclusivement les grandes artères. Pour que ces autobussoient efficaces, il faudrait bâtir des gares de correspondancesur les grandes routes et assurer des correspondances de cesgares au centre-ville.

En outre, toute solution qui vise à promouvoir letransport par autocar doit aussi le protéger del’engorgement des routes. Sur les autoroutes à quatre voiesou plus, il faut réserver une voie au transport par autobus oupar VFDO.

«VFDO» désigne un véhicule à forte densité d’occupation.Il poursuit:

Si l’autobus doit affronter même encombrement quel’automobile, l ’automobile est alors préférable,particulièrement si elle coûte moins cher, si elle est pluspropre, plus spacieuse et peut vous conduire directement àl’endroit où vous voulez aller.

Chose certaine, ce n’est pas le marketing qui vaaugmenter le nombre d’usagers du transport par autocar.Le nombre d’usagers des autobus (ou du train ou dutransport en commun) n’augmentera que si les personnes ytrouvent leur compte. Rares sont les gens qui ont uneconscience écologique telle qu’ils renoncent à la commoditépour le bien de l’environnement, surtout quand les effets dece choix louable sont minimes. Nous devons défavoriseractivement les usages de la voiture en les obligeant à payer lecoût intégral de cet usage.

Mme Sodero: Nous avons reçu un deuxième mémoire d’unautre étudiant en doctorat. Je lui ai demandé ses commentaires etil m’a envoyé un texte de huit pages, mais je n’en lirai que lesprincipaux passages. Wayne Groskzo a été récemment engagé àtitre de premier coordonnateur de la circulation cycliste etpiétonnière pour la ville de Halifax. Il s’emploie à faire le tracédes bandes cyclables et à encourager le cyclisme.

Même si les statistiques révèlent une baisse du nombred’usagers des autocars par rapport aux décenniesantérieures, j’ai le sentiment qu’on peut inverser cettetendance.Je peux affirmer, pour l’avoir constaté, qu’ilsemblait y avoir un nombre de personnes à bord des


travel have been overwhelmingly positive. This is due in partto the friendliness and courtesy of many drivers, but mostlyit’s because of all the interesting people I’ve met and greatconversations I’ve had on buses.

Senator Oliver: Do you have a copy of that that we coulddistribute?

Ms Sodero: I do not. I’m sorry.

The Chairman: You can read it.

Ms Sodero: I will just read two paragraphs from theeight pages. I hope Wayne will not mind.

I find it hard to imagine how more ‘‘competition’’ wouldbe helpful to providing better inter-city bus transportation.Does this mean more different companies serving the samedestinations? It doesn’t make much sense to me to havetwo or more bus companies going to the same place. Intheory, would these companies offer different prices andthus reduce fares? Would they just go at different times?I guess everywhere I’ve travelled in North America, I’veonly seen this situation once, with Greyhound andRed Arrow, which both travel between Edmonton andCalgary. I think different bus companies will primarily focuson different routes. So I guess I don’t know if the regulationor lack of regulation has much effect on competitionanyway.

The other paragraph is as follows:

I take long-distance buses a lot, and have a generallypositive experience. I have explained some of my ideasearlier.

I will also add that I often bring a bicycle with me onbuses and trains, to use the bicycle for local transportationat my destination. There are several barriers to bringing abicycle — requirements that it be dismantled and put in abox, extra fees, and hassle. For myself, I have largely solvedthis problem by obtaining a ‘‘travel bike’’, which folds upinto a small hockey bag. Even still, if the bus driver were tonotice that the bag contains a bicycle, under current buscompany policy the driver would be obliged to charge meextra for a ‘‘bicycle’’, even though it is no different fromother luggage carried in duffle bags or hockey bags. I don’tfind this fair.

I think both the bus and train companies could attractanother segment of passengers by being openlyaccommodating to cycle travellers. A bike rack on theback of the bus might not be too difficult to arrange.

autobus, partout au pays, l’été dernier. De manière générale,mon expérience du transport par autobus a été très positive.Cela était attribuable en partie à la gentillesse et à lacourtoisie d’un grand nombre d’autocaristes mais c’estsurtout parce que j’ai rencontré des tas de gensintéressants à bord des autobus, avec qui j’ai eud’intéressantes conversations.

Le sénateur Oliver: Avez-vous des copies de ce texte que nouspourrions distribuer à tous?

Mme Sodero: Je n’en ai pas. Désolée.

La présidente: Vous pouvez nous en donner lecture.

Mme Sodero: Je lirai seulement deux paragraphes de ceshuit pages. J’espère que Wayne ne m’en voudra pas.

J’ai du mal à imaginer comment une «concurrence»accrue nous aiderait à fournir un meilleur transportinterurbain par autocar. Est-ce que plusieurs entreprisesdifférentes desserviraient les mêmes destinations? Je ne croispas qu’il soit très raisonnable que deux ou plusieursentreprises de transport routier se rendent au mêmeendroit. En théorie, ces entreprises offriraient-elles des prixdifférents et donc moins élevés? Est-ce qu’elles auraientsimplement des horaires différents? Dans tous mes voyagesen Amérique du Nord, et je n’ai été témoin de cette situationqu’une seule fois, avec Greyhound et Red Arrow, quidesservent toutes deux Edmonton et Calgary. Je crois quedes entreprises différentes vont se démarquer surtout par desparcours différents. Je ne peux donc pas dire si laréglementation ou l’absence de réglementation a beaucoupd’effet sur la concurrence d’une manière ou d’une autre.

Voici l’autre paragraphe:

Je prends souvent l’autobus pour de longs parcours, etc’est généralement une expérience agréable. J’ai déjà faitvaloir certaines de mes idées à ce sujet.

J’ajouterai que j’emporte souvent un vélo avec moi à bordde l’autobus ou du train, et que je me sers de ce vélo pour medéplacer une fois arrivé à destination. Il y a plusieursobstacles à cela: on est obligé de démonter le vélo, de lemettre dans une boîte, il y a des frais supplémentaires et destracas. J’ai réglé moi-même une bonne partie du problèmeen faisant l’acquisition d’un «vélo de voyage», qu’ontéléscope et range dans un petit sac de hockey. Même àcela, si l’autocariste remarquait que ce sac contient un vélo,conformément à la politique de l’entreprise, il serait obligéde me demander un peu plus pour le transport de cette«bicyclette», même si ce sac ne diffère en rien des sacs marinsou de hockey dont on se sert communément. Ce n’est pasjuste.

Je crois que les compagnies ferroviaires et les autocaristespourraient attirer une autre catégorie de voyageurs en semontrant plus accueillantes envers les cyclistes. Il ne seraitpas très difficile de monter un support à bicyclettes àl’arrière de l’autocar.


The Chairman: What is the people’s perception of publictransit?

Ms Sodero: Of intercity transit?

The Chairman: We have your perception. How do you thinkpeople react to public transit?

Ms Fischer: Generally, people that I know in Halifax wouldassociate it with being relatively expensive and inconvenient interms of the schedule. There might be much to be gained bysurveying customers to determine whether the schedules meetpeople’s needs. I know from a recent trip from Moncton toHalifax, the return time was noon on a Sunday. Perhaps theycould figure out the needs of customers going to and from majordestinations like Halifax and making sure that they still can enjoya Sunday at that destination. That type of thing might be onesolution. People tend to perceive it as a longer, inconvenient andmore expensive way to get to places.

The Chairman: Your TRAX project works to promotetransportation options other than single occupancy carcommuting. How have you done this, and have you beensuccessful?

Ms Fischer: We have two main approaches. First, we workwith large employers in the Halifax regional municipality, and weimplement what we call ‘‘trip reduction programs,’’ where wepromote the alternatives, not by preaching the environmentalbenefits of doing so, but by putting in place concrete incentives.We put in place things like on-site bus ticket sales. We try to pushfor automatic bus pass deductions from salaries. We have notachieved that yet, but that is one of our goals.

In terms of carpooling, we offer a free car pool matchingservice to employees and try to get designated parking spots forcarpoolers on sites.

We also try to promote active transportation through aprogram that we implement with nurses where we actuallymeasure the health benefits that people can gain from becomingmore active. As a way to sell active transportation we actuallywork with the health sector as well.

The other component of our work, apart from the tripreduction programs, would be just general public education,outreach, as well as being a very active member of a number ofcommittees, such as the Bike Ways Task Force, the Chamber ofCommerce Transportation Committee, and a number of differenttransportation-related committees.

As to our success rate, I believe that we are seen as animportant voice for sustainable transportation in Halifax. Wework very closely with the transit authority, with traffic andtransportation. We have quite a strong media presence as well,and we are doing quite a bit of public education. We certainly facea lot of barriers in terms of a lack of supportive policies and theskewed incentive structure which favours the car. With our tripreduction programs, we are starting to introduce new ideas in the

La présidente: Quelle perception ont les gens du transport encommun?

Mme Sodero: Du transport interurbain?

La présidente: Nous savons ce que vous en pensez. Maiscomment les gens régissent-ils envers le transport en commun?

Mme Fischer: De manière générale, les gens que je connais àHalifax le trouvent relativement cher et incommode pour ce quiest des horaires. On apprendrait beaucoup de choses en sondantles usagers pour déterminer si les horaires répondent à leursbesoins. Je me suis rendue récemment de Moncton à Halifax, etl’heure de retour était à midi le dimanche. On pourrait peut-êtreainsi connaître les besoins des usagers qui se rendent aux grandesdestinations comme Halifax et leur permettre de profiter d’undimanche à cette destination. Cela pourrait être une solution. Lesgens ont tendance à croire qu’il faut plus de temps pour se rendrequelque part, que ce n’est pas commode et que c’est plus cher.

La présidente: Votre projet TRAX fait la promotion des modesde transport autres que la voiture à passager unique. Commentavez-vous travaillé jusqu’à présent, et dans quelle mesure avez-vous réussi?

Mme Fischer: Nous avons deux grandes approches.Premièrement, nous travaillons de concert avec les grandsemployeurs de la municipalité régionale de Halifax, et nousmettons en oeuvre ce que nous appelons des «programmes deréduction des voyages», où nous faisons la promotion des modesde transport alternatifs, non pas en mettant l’accent sur lesavantages pour l’environnement, mais en mettant en place desincitatifs concrets. Nous avons mis en place des mesures comme lavente de billets d’autobus sur place. Nous réclamons desdéductions automatiques à la source pour l’achat de laissez-passer d’autobus. Nous n’y sommes pas encore parvenus, maisc’est l’un de nos buts.

Pour ce qui est du covoiturage, nous offrons un service gratuitde concordance aux employés et nous tâchons d’obtenir desplaces de stationnement désignées pour les covoitureurs.

Nous faisons également la promotion du transport actif grâce àun programme que nous mettons en oeuvre de concert avec lesinfirmières, où nous mesurons les avantages pour la santé que lesgens peuvent retirer en devenant plus actifs. Pour vendre letransport actif, nous travaillons aussi avec le secteur de la santé.

L’autre aspect de notre travail, parallèlement au programme deréduction des voyages, est simplement l’éducation du grandpublic, la sensibilisation, et nous prenons aussi une part très activeà un certain nombre de comités, comme le Bike Ways Task Force,le Comité du transport de la Chambre de commerce, et un certainnombre de divers comités liés au transport.

Pour ce qui est de notre taux de succès, je crois que nous sommesconsidérés comme une voix importante pour le transport viable àHalifax. Nous travaillons en étroite collaboration avec lacommission de transport et les responsables, de la circulation etdes transports en général. Nous sommes très présents dans lesmédias aussi, et nous faisons beaucoup d’éducation du public.Chose certaine, nous avons à surmonter un grand nombred’obstacles étant donné le manque de politiques d’encouragement


Maritimes. This is something that no other organization has doneyet here. It is slow going, but I think we are starting to make somesteady progress.

The Chairman: Do you think increasing fuel taxes would reallytake people out of their cars? In Europe, for example, gasoline issometimes three times the price it is here in Canada, and I do notthink it has done anything to deter people from using their cars.

Ms Fischer: The statistics that we have indicate that there is amuch higher rate of single occupancy car driving inNorth America. I think about 80 per cent of trips are made bycar and something like 60 per cent are made by car in Europe.There are some statistics to suggest that fuel price is impacting thesingle-occupancy vehicle trips.

Cycling represents 1 per cent of Canadian trips and it is up to20 to 30 per cent in some countries such as Denmark. I think fueltax increases could have a significant impact.

The Chairman: Would you send us the statistics that you haveyou just mentioned?

Ms Fischer: Yes, I will.

The Chairman: What do you think is the role of the busindustry in Canada’s overall strategy for dealing withenvironmental issues relating to transportation?

Ms Fischer: In terms of implementing the Kyoto Protocolrelative to greenhouse gases or just environmental impacts ingeneral?

The Chairman: Both.

Ms Fischer: I think that would be critical. Transportation is thenumber one source of greenhouse gas emissions, so tacklingtransportation is critical. Transit can only be competitive with thecar if there is significant higher investment. Carpooling hasproven to be quite a difficult sell, and cycling, realistically, canonly be attractive to a small segment of the population. I seepublic transit as being one of the most critical alternatives to usingthe car. I would see investments in transit as being very importantto addressing how Canada can meet its Kyoto commitments.

The Chairman: Do you want to add something, Ms Sodero?

Ms Sodero: The one other point I would mention relates tointercity busing. Cuba is holding a youth summit in May that hasa largely environmental focus, so I think that them perceivingthemselves as environmentally aware is progress.

Senator Oliver:My question is for Stephanie. I think the gist ofyour evidence related to vans, van pooling, and the use of feederroutes. You told us that when you had to go to your family estate

et la structure asymétrique qui favorise la voiture. Avec nosprogrammes de réduction des voyages, nous commençons àimplanter de nouvelles idées dans les Maritimes. C’est une chosequ’aucune autre organisation n’a encore faite ici. Les choses vontlentement, mais je crois que nous commençons à faire des progrèsconstants.

La présidente: Croyez-vous que l’augmentation des taxes sur lecarburant vont vraiment convaincre les gens de cesser de circuleren voiture? En Europe, par exemple, l’essence coûte parfois troisfois plus cher qu’ici au Canada, et je ne crois pas que celadécourage les gens de se servir de leur voiture.

Mme Fischer: D’après nos statistiques, le nombre de voitures àpassager unique est beaucoup plus élevé en Amérique du Nord. Jecrois qu’on se sert de la voiture pour se déplacer dans 80 p. 100des cas, et c’est quelque chose comme 60 p. 100 en Europe.Certaines statistiques semblent démontrer que le prix ducarburant a pour effet d’abaisser le nombre de déplacements envoiture à passager unique.

Le cyclisme pour 1 p. 100 des déplacements au Canada, et danscertains pays comme le Danemark, cela va jusqu’à 20 et 30 p. 100.Je crois que l’augmentation des taxes sur le carburant pourraitavoir un effet important.

La présidente: Voulez-vous nous envoyer les statistiques quevous venez de citer?

Mme Fischer: Volontiers.

La présidente: À votre avis, quel rôle doit jouer l’industrie dutransport par autocar dans la stratégie globale du Canada visant àremédier aux problèmes environnementaux relatifs au transport?

Mme Fischer: Pour ce qui est de mettre en oeuvre le protocolede Kyoto relativement aux gaz à effet de serre ou simplement auxeffets sur l’environnement de manière générale?

La présidente: Les deux.

Mme Fischer: Je pense que ce rôle est critique. Le transport estla source numéro un des émissions de gaz à effet de serre, il estdonc essentiel de s’attaquer à la question des transports. Letransport en commun ne peut faire concurrence à la voiture que sion y investit beaucoup plus. Il a été très difficile de vendre l’idéedu covoiturage, et la bicyclette, soyons réalistes, ne peut attirerqu’un faible nombre de gens. Je crois que le transport en communest l’une des solutions cruciales pour remplacer la voiture. Je croisqu’il sera très important d’investir dans le transport en commun sil’on veut que le Canada respecte ses engagements de Kyoto.

La présidente: Voulez-vous ajouter quelque chose,madame Sodero?

Mme Sodero: La seule chose que je veux ajouter a trait autransport interurbain par autocar. Cuba sera en mai prochainl’hôte d’un sommet de la jeunesse qui traitera surtout de questionsécologiques, je crois donc que c’est déjà un progrès si ce payss’estime sensibilisé aux problèmes écologiques.

Le sénateur Oliver: Ma question s’adresse à Stéphanie. Si j’aibien compris votre témoignage, vous parlez essentiellement defourgonnettes, de covoiturage en fourgonnettes et d’utilisation de


in Cape Breton, you chose the smaller van rather than a busbecause it was convenient and you would have conversations withother passengers. and you would have conversations with otherpassengers. You also said that it was faster and it was a betterprice. You are here representing the Ecology Action Centre so Iwould like to know if this vehicle that was convenient, cheaper,and faster and so on, burned diesel or gas?

Ms Sodero: That is a very good question. I do not know. Ifailed to ask that question. I could find that out for you.

Senator Forrestall: Should it be burning a fossil fuel?

Senator Oliver: That is the issue.

Ms Fischer: There would be significant progress if we couldstart moving towards hydrogen vehicles and that type of thing. Ithink that would certainly be an important part of meeting ourcommitments under Kyoto, but I also think that is only one partof the solution. The new technologies will solve many local airquality problems, but they will not solve the problems resultingfrom the fact that our population is not active enough. It will notsolve the problems of congestion or of respiratory disease. It willnot reduce the costs of car accidents. I think that certainly can beone aspect of the solution, but it is not comprehensive in and ofitself.

Senator Oliver: My second question for Stephanie is: Howmany passengers did this van that you talked about hold, and wasthere a bathroom facility in the van? Was food available?

Ms Sodero: I think there were about 10 people. There was nobathroom facility that I was aware of, and the lunch I packed wasthe only food available to me. It was still comfortable, and therewere stops along the way. We stopped at Tim Hortons, sofacilities and services were available there.

Senator Callbeck: Stephanie, you mentioned that taking thevan was cheaper. In taking that trip to your summer home, whatwas the difference in price between the van and the bus?

Ms Sodero: It was $40 for the van and $48.59 one-way on thebus, so $8.00.

Senator Callbeck: That is 20 per cent.

Ms Fischer: To compare the price of the bus and train, a recenttrip I took to Moncton cost $89 by bus whereas it would havebeen $105 by train. The bus option was cheaper, but the vanoption is cheaper still.

Senator Callbeck: You mentioned deregulation and you wenton to say that you felt the competition was between the buses andthe cars and the airplanes. Are you for deregulation or not?

lignes rabattues. Vous nous avez dit que lorsque vous vous rendezà la propriété familiale au Cap-Breton, vous préfériez lafourgonnette, qui est plus petite, à l’autocar parce que cela estplus commode et que cela vous permet de causer avec les autrespassagers. Vous avez dit également que c’est un mode detransport plus rapide et économique. Vous représentez ici leEcology Action Centre, je voudrais donc savoir si ce véhicule quevous trouviez plus commode, moins coûteux et plus rapide,consommait du gazole ou de l’essence?

Mme Sodero: Très bonne question. J’ignore la réponse. Je n’aipas posé cette question. Mais je peux le savoir, si vous voulez.

Le sénateur Forrestall: Devrait-il consommer un combustiblefossile?

Le sénateur Oliver: Toute la question est là.

Mme Fischer: On accomplirait des progrès importants si l’ons’orientait vers les véhicules dotés d’un moteur à hydrogène, cegenre de choses. Cela nous aiderait beaucoup à respecter nosengagements de Kyoto, mais je crois aussi que ce n’est qu’unélément de la solution. Les nouvelles technologies vont résoudrebon nombre de problèmes locaux relatifs à la qualité de l’air, maiselles ne régleront pas les problèmes résultant du fait que notrepopulation n’est pas suffisamment active. Elles ne remédierontpas au problème de congestion ou de maladies respiratoires. Ellesne réduiront pas non plus les coûts des accidents de voiture. Jepense que la technologie est sûrement un élément de la solution,mais ce n’est pas une solution complète en soi.

Le sénateur Oliver: Ma deuxième question s’adresse encore àStéphanie: combien y avait-il de passagers dans cette fourgonnettedont vous nous avez parlé, et y avait-il une toilette à bord? Est-cequ’on vous a offert à manger?

Mme Sodero: Je crois qu’il y avait une dizaine de personnes àbord. Il n’y avait pas de toilette dans le véhicule à maconnaissance, et le repas que j’avais emporté était tout ce quej’avais à manger. C’était tout de même confortable, et il y avaitdes arrêts en chemin. Nous nous sommes arrêtés à des TimHorton, et on avait donc accès à leurs services et à leurs toilettes.

Le sénateur Callbeck: Stéphanie, vous avez dit qu’il vous avaitcoûté moins cher de prendre cette fourgonnette. Lorsque vousvous êtes rendue à votre maison d’été, quelle était la différence deprix entre la fourgonnette et l’autocar?

Mme Sodero: Il en coûtait 40 $ pour la fourgonnette et 48,59 $,aller seulement pour l’autocar, donc 8 $.

Le sénateur Callbeck: C’est 20 p. 100.

Mme Fischer: Si l’on veut comparer le prix de l’autocar et dutrain, je me suis rendue récemment à Moncton, et cela m’a coûté89 $ pour l’autocar, alors que le prix aurait été de 105 $ par train.L’autocar était moins cher, mais la fourgonnette coûte encoremoins.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé de déréglementation, etvous avez dit qu’à votre avis, la concurrence se situait entrel’autocar, d’une part, et la voiture et l’avion, d’autre part.Êtes-vous favorable à la déréglementation ou non?


Ms Sodero: I tried to make sense of the document that I wase-mailed but it is a little above my understanding of the issue.I think of deregulation and privatization as being the same thing.In privatization, the main goal is to make money, and rural routeswill not make money, so rural communities will not be serviced.Ridership will increase with privatization, because they will beservicing the most profitable routes, which are serviced anyway.In my understanding of the issue, I would lean towardsregulation, or at least not privatization.

The Chairman: Thank you, Stephanie and Alexandra. Wereally appreciate having you here with us this afternoon.

Our next witness is from the P.E.I Senior Citizens’ FederationInc., Ms Olive Bryanton. From the Senior College ofPrince Edward Island will be Mr. Ron Irving, who is president,and from Seniors Active Living Centre, Ms Connie Auld, who ispresident. As well we will hear from Ms Joan Lay who is thepresident of Canadian Pensioner’s Concerned, Nova Scotia.Welcome to our committee.

Ms Olive Bryanton, Coordinator, P.E.I Senior Citizens’Federation Inc.: Thank you for this opportunity to present onbehalf of seniors in our province. Three of us will be presentingand we will each focus on a different area.

My focus will be on the demographic and economic trends inP.E.I. and the Atlantic region. Connie will focus on the currentsituation on P.E.I. as we know it, as it relates to getting frompoint A to point B, and Ron will focus on current P.E.I.regulations and how appropriate busing service will help addressthe issues about our environment.

The federation is a provincial organization, the main objectivesof which are to provide education for seniors, decision makers,and others interested in the aging process, to educate governmentand other decision-making bodies on issues that affect seniors’lives, and to help dispel the negative myths and stereotypes aboutthe aged and aging.

I will focus on the demographic and economic trends and I willtouch on the population aging, on the key demographic trends,key economic trends, and planning for the future.

The population of Atlantic Canada is one of the most rapidlyaging populations in the world. In less than 40 years, nearly oneout of three people will be 65 years of age or older. Ourpopulation will gradually age until 2011 and then it will increaseat a very rapid pace until the year 2036, after which time the agingof the population will level off. The key message is that the agingof the population will not occur overnight. We know it is comingand we have time to plan and prepare.

One of the key demographic trends for this part of the countryis the declining population growth. The population in AtlanticCanada is growing much more slowly than that of Canada as a

Mme Sodero: J’ai essayé de comprendre le document que j’aireçu par courrier électronique, mais il dépasse mon entendement.Pour moi, déréglementation et privatisation, c’est la même chose.L’objectif essentiel de la privatisation est de gagner de l’argent,mais comme les routes rurales ne sont pas rentables, les localitésrurales ne seront pas desservies. Le nombre de voyageurs vaaugmenter grâce à la privatisation, puisque les entreprises vontdesservir les routes les plus rentables qui, de toute façon, sont déjàdesservies. J’aurais plutôt tendance à opter pour laréglementation, et du moins, pas pour la privatisation.

La présidente:Merci, Stéphanie et Alexandra. Nous apprécionsbeaucoup votre présence parmi nous aujourd’hui.

Notre témoin suivant représente la Fédération des personnesâgées de l’Île-du-Prince-Édouard: c’est Mme Olive Bryanton. LeSenior College of Prince Edward Island sera représenté parM. Ron Irving, qui en est le président, et le Seniors Active LivingCentre, par sa présidente, Mme Connie Auld. Nous entendronségalement Mme Joan Lay, la présidente de la Corporationcanadienne des retraités intéressés de Nouvelle-Écosse. Je voussouhaite la bienvenue à notre comité.

Mme Olive Bryanton, coordinatrice de la Fédération despersonnes âgées de l’Île-du-Prince-Édouard: Je vous remercie denous donner l’occasion d’intervenir au nom des personnes âgéesde notre province. Nous serons trois à présenter notre exposé etchacun d’entre nous mettra l’accent sur un thème différent.

Je vais parler principalement des tendances démographiques etéconomiques de l’Île-du-Prince-Édouard et de la régionatlantique. Connie parlera de la situation actuelle dans l’Île-du-Prince-Édouard en ce qui concerne les transports d’un point A àun point B, tandis que Ron mettra l’accent sur la réglementationprovinciale et sur la façon dont de bons services d’autocarpourraient régler certains problèmes d’environnement.

La fédération est un organisme provincial qui a pour principalobjectif d’informer les personnes âgées, les décisionnaires et toutesles personnes intéressées au problème du vieillissement,d’informer les organismes décisionnaires gouvernementaux etautres sur les questions qui concernent les personnes âgées et dedissiper les stéréotypes et les mythes négatifs concernant lespersonnes âgées et le vieillissement.

Je vais donc parler des tendances démographiques etéconomiques, du vieillissement de la population, des principalestendances démographiques et économiques et de la planification.

La population du Canada atlantique connaît un des taux devieillissement les plus rapides au monde. Dans moins de 40 ans,près d’une personne sur trois aura 65 ans ou plus. Notrepopulation va vieillir progressivement jusqu’en 2011, puis elleva augmenter très rapidement jusqu’en 2036, après quoi levieillissement de la population devrait se niveler. L’essentiel,c’est que le vieillissement de la population ne se produit pas dujour au lendemain. Nous savons que le phénomène va se produireet nous avons le temps de nous y préparer.

L’une des tendances démographiques essentielles de cetterégion du pays, c’est le déclin de la croissance de la population.La population du Canada atlantique augmente beaucoup plus


whole, and that is expected to continue into the second and thirddecades of the new millennium. There is a growing number ofseniors.

In 2011 when the earliest baby boomers turn 65, the elderlypopulation will begin to grow very rapidly. By 2036, seniors willmake up nearly one-third of the population of Atlantic Canada.In the 2000 estimate, those over 65 on P.E.I. represent13.1 per cent of the overall population. According to the 1996census, the highest percentage of seniors 65 and older live inKings County, at 13.8 per cent compared to 12.7 per cent inQueens and 13 per cent in Prince. The percentage of seniorwomen in all three counties is higher than senior men. The earlyreports of the 2001 census from Statistics Canada indicate that thepopulation for P.E.I. has increased, and seniors 65 and overrepresent 13.3 per cent of the population. There are fewer youngerpeople. Over the last thirty years, the under-20 populationdecreased rapidly in the region and is expected to continue to doso into the next century.

The old are getting older. The proportion of people over age 80is growing rapidly. Over the past 30 years, while the over-65population grew slowly, the over-80 population nearly doubled.By 2036, one tenth of the population will be 80 and over.

There are more older single women. The number of womenover 80 is growing dramatically. By 2011 women over 80 willoutnumber men two to one. Currently, women over 80 on P.E.I.outnumber men three to one, representing 66.8 per cent of thatsegment of the population. Since women generally outlive men,most women in the over-80 category will be single.

There is a rapidly aging rural region. Seniors are attracted totowns and villages that are service centres for rural regions. Thesmallest centres, those with populations between 1,000 and10,000 inhabitants, have the highest level of population aging.

There is a smaller and older workforce. The Atlantic workforcehas been growing more slowly than that of Canada and it willcontinue to decline. The migration of younger workers in searchof employment further increases this trend.

I will speak a little bit about the dependency ratio becausesome people become very concerned about an aging population,and they think we are going to be the demise of our country. Letme set you at ease. The population dependency ratio for theAtlantic region has declined over the past 40 years. It was highestin 1956 at 2.2 per cent when the baby boomers were all childrenand entirely dependent on society. Currently, the populationdependency ratio is very low at 1.6 per cent. The dependency ratiois expected to change very little in the next 15 to 20 years, andthen it will increase to 1.9 per cent in 2036 as the baby boomersleave the workforce. The ratio suggests that, while the total cost to

lentement que celle de l’ensemble du Canada, et cette tendancedevrait se maintenir pendant la deuxième et la troisième décenniesdu nouveau millénaire. Les personnes âgées sont de plus en plusnombreuses.

En 2011, lorsque les premiers babyboomers atteindront 65 ans,la population vieillissante va augmenter très rapidement. En 2036,les personnes âgées représenteront près d’un tiers de la populationdu Canada atlantique. D’après des estimations de l’an 2000, leshabitants de l’Île-du-Prince-Édouard âgés de plus de 65 ansreprésentent 13,1 p. 100 de l’ensemble de la population. D’après lerecensement de 1996, la proportion la plus élevée de personnes de65 ans et plus, à savoir 13,8 p. 100, se trouve dans le comté deKings; à Queens, elle est de 12,7 p. 100 et à Prince, de 13 p. 100.Dans ces trois comtés, les femmes âgées sont plus nombreuses queles hommes âgés. Les premiers rapports du recensement deStatistique Canada de 2001 indiquent que la population del’Île-du-Prince-Édouard a augmenté, et que les personnes de65 ans et plus en forment 13,3 p. 100. Le nombre des jeunesdiminue. Depuis 30 ans, la proportion des jeunes de moins de20 ans diminue rapidement dans la région et devrait continuer àdiminuer au cours du prochain siècle.

Les vieux sont de plus en plus vieux. La proportion despersonnes de plus de 80 ans augmente rapidement. Au cours des30 dernières années, alors que la proportion des plus de 65 ansaugmentait lentement, celle des plus de 80 ans a presque doublé.En 2036, un dixième de la population aura 80 ans ou plus.

Il y a davantage de femmes âgées seules. Le nombre desfemmes de plus de 80 ans est en forte augmentation. D’ici 2011, ily aura deux fois plus de femmes que d’hommes de 80 ans et plus.Actuellement, dans l’Île-du-Prince-Édouard, les femmes de plusde 80 ans sont trois fois plus nombreuses que les hommes dumême âge et représentent 66,8 p. 100 de cette tranche depopulation. Comme les femmes vivent généralement pluslongtemps que les hommes, la plupart des femmes de plus de80 ans sont seules.

La population rurale vieillit rapidement. Les personnes âgéessont attirées par les villes et les villages qui constituent des centresde service pour les régions rurales. Les plus petites localités, dontla population se situe entre 1 000 et 10 000 habitants, connaissentles taux de vieillissement les plus élevés.

La main-d’oeuvre active est plus réduite et plus âgée. Dansl’Atlantique, sa croissance est plus lente que dans le reste duCanada et elle devrait continuer à diminuer. La migration desjeunes travailleurs en quête d’un emploi accentue cette tendance.

Je vais maintenant parler du rapport de dépendance, carcertains s’inquiètent du vieillissement de la population et sefigurent que nous allons mener notre pays à sa perte. Je voudraisvous rassurer sur ce point. Le rapport de dépendance de lapopulation de la région atlantique est en diminution depuis40 ans. Il a atteint un sommet en 1956 avec 2,2 p. 100 lorsque lesbabyboomers étaient enfants et dépendaient totalement de lasociété. Actuellement, le rapport de dépendance de la populationest très bas, à 1,6 p. 100. Il devrait évoluer très peu au cours des15 ou 20 prochaines années, puis il passera à 1,9 p. 100 en 2036,lorsque les babyboomers quitteront la population active. Ce


society, public and private, of a larger population of seniors willincrease, the total cost of supporting a smaller youth populationwill decrease. The challenge will not be in managing the cost of anaging population, but rather it will be in managing the gradualshift from spending on youth to spending on seniors.

I will now touch on some of the economic trends. There is achanging economic base. The Atlantic region economy wastraditionally based in rural communities on natural resourcessuch as fisheries, forestry, mining, and farming. These industrieshave not done well recently and are being replaced by jobs in theknowledge and service industries which tend to be located nearcities and require greater education. There is a weak economicgrowth in productivity. Overall productivity and economicgrowth have been declining since 1960, both in this region andacross our country. There are fewer working men and moreworking women. The number of men working has droppedsteadily since 1970. Early retirement is becoming more commonand, over the same period, the number of women in the workforcehas increased steadily.

There are fewer regular full-time jobs. Over the past 20 years,regular full-time jobs have declined while casual, part-time,contract, and self-employment has increased. With this shift tonon-standard forms of employment comes lower incomes andreduced access to work-related benefits.

There is slower income growth and increasing inequality. Theaverage disposable income growth has declined, and personalsavings rates were close to zero in 1997. Since the mid-1970s,earnings of people with the lowest salaries have been droppingsteadily, while earnings of those with the highest salaries havecontinued to rise.

According to our own province’s provincial government’s laststatistical review, the highest number of people in the low-incomebrackets is unattached individuals. Many senior women are in thiscategory, which shows that 49.1 per cent of unattachedindividuals have an income level of less than $15,000 a year.Furthermore, 63.5 per cent of unattached individuals have anincome of less than $20,000.

In contrast, we find that in two-person families, only17 per cent have under $20,000. In a family of three, it is8.6 per cent, and in the family of four it is 3.2 per cent. Theunattached individuals are the poorest in our society.

On the reverse side, if you look at the four-person family,42.4 per cent have an income of $50,000 and over, compared to3.8 per cent of those unattached individuals. The average personalincome on P.E.I. is 79.1 per cent of the Canadian average.

rapport indique que si le coût total de la forte population depersonnes âgées pour la société publique et privée est appelé àaugmenter, le coût total de prise en charge d’un plus petit nombrede jeunes va diminuer. Le défi ne sera non pas de gérer le coûtd’une population vieillissante, mais plutôt de gérer le passageprogressif de la prise en charge des jeunes à la prise en charge despersonnes âgées.

Je vais maintenant parler des tendances économiques. La baseéconomique est en évolution. L’économie des collectivités ruralesde la région atlantique était traditionnellement axée sur lesressources naturelles comme la pêche, l’exploitation forestière etminière ainsi que l’agriculture. Ces activités ont connu récemmentdes difficultés et sont progressivement remplacées par des emploisdans les secteurs du savoir et des services, que l’on trouve àproximité des centres urbains et qui nécessitent des niveaux deformation plus élevés. La croissance de la productivité est faible.La croissance globale de la productivité et de l’économie est endéclin depuis 1960, aussi bien dans notre région que dansl’ensemble du pays. Le nombre des hommes qui travaillentdiminue, tandis que celui des femmes qui travaillent augmente.Celui des hommes a diminué constamment depuis 1970. Laretraite anticipée est de plus en plus courante, alors que laproportion des femmes dans la main-d’oeuvre active a augmentéconstamment pendant la même période.

Les emplois ordinaires à plein temps sont de moins en moinsnombreux. Ils diminuent depuis 20 ans, alors que les emploisoccasionnels, à temps partiel, contractuels ou autonomes sont enaugmentation. Ce changement en faveur des formes inhabituellesd’emploi s’accompagne d’une diminution des revenus et desavantages sociaux.

La croissance des revenus est plus lente et les inégalitésaugmentent. La moyenne du revenu disponible a diminué et lestaux d’épargne personnelle étaient à peu près nuls en 1997. Depuisle milieu des années 70, les gains des travailleurs aux plus faiblessalaires ont diminué constamment, tandis que ceux destravailleurs aux salaires les plus élevés ont continué d’augmenter.

D’après la dernière étude statistique du gouvernementprovincial, le groupe de population le plus important dans latranche de revenu inférieure est celui des personnes seules, où l’oncompte de nombreuses femmes âgées; 49,1 p. 100 des personnesseules ont un revenu annuel inférieur à 15 000 $. En outre,63,5 p. 100 des personnes seules ont un revenu inférieur à20 000 $.

En revanche, on constate que 17 p. 100 seulement des famillesde deux personnes ont moins de 20 000 $ par an. Dans les famillesde trois personnes, la proportion est de 8,6 p. 100 et dans lesfamilles de quatre personnes, elle est de 3,2 p. 100. Les personnesseules sont les plus pauvres de notre société.

À l’inverse, parmi les familles de quatre personnes, 42,4 p. 100ont un revenu de 50 000 $ ou plus, alors qu’on ne trouve que3,8 p. 100 de personnes seules dans cette tranche de revenu. Lerevenu individuel moyen dans l’Île-du-Prince-Édouard représente79,1 p. 100 de la moyenne canadienne.


There is increased unemployment. The average unemploymentrate has been growing steadily with each passing decade. Workersare experiencing longer periods of unemployment.Unemployment is especially high in rural areas, among theyouth, older workers, and those with less formal education.

How will it affect our economy? We will have a smaller taxbase. The working-age population contributes the bulk of the taxdollar. As ever-greater numbers of people retire, the tax base fromwhich government draws revenue will be diminished.

There will be a reduced demand for consumer goods. Thedemand for food, clothing, housing, furniture, school, andrecreation facilities is greater among the younger population.This overall demand for consumer goods is not expected to returnto the levels experienced in the 1960s and 1970s, and our economywill rely more heavily on selling to export markets.

While industries that cater to young families may suffer as thepopulation ages, new industries aimed at catering to the needs ofan older population will flourish.

Population aging will dramatically reduce the size of theworkforce, and there is much concern that this will reduce theproductivity capacity of our region.

Population aging will result in an older workforce. While olderworkers are valued for their experience, reliability, and maturity,younger workers are valued for their recent training and job skills,their high energy, and their mobility. The end result will be asmaller, older workforce. This trend will lead to considerablepressure to keep older workers in the workforce, reversing therecent trend of early retirement.

In conclusion, what does it all mean? Demographic andeconomic trends are not unrelated. Population aging will be achallenge for economic prosperity and, at the same time, ourfragile economy will challenge our ability to support an agingpopulation. While improving economic growth is essential forsupporting the upcoming population of seniors, maintaining ahealthy, active, and engaged older population is central to aprosperous economy. Healthy, active seniors participate in theworkforce. They contribute to their communities as volunteers,and they reduce the need for treatment and institutional care.

For many seniors, they can only be active and contributing ifthey have alternative transportation. For some seniors, cars areout of the question because of the increasing cost of owing avehicle or no longer wanting to cope with the increasing traffic. Ifour future prosperity depends on healthy, active seniorscontributing to society, the time to start planning is now. Oneof the most positive aspects of a population aging is that it is fairly

Le chômage est en augmentation. Le taux moyen de chômage aaugmenté constamment au cours des dernières décennies. Lestravailleurs connaissent de plus longues périodes de chômage et letaux de chômage est particulièrement élevé dans les régionsrurales, parmi les jeunes, chez les travailleurs âgés et chez ceux quiont un faible niveau d’études.

Quelles en sont les conséquences pour notre économie?L’assiette fiscale diminue. C’est la population en âge detravailler qui apporte à l’État l’essentiel de ses recettes. Avecl’augmentation des départs à la retraite, l’assiette fiscale d’oùproviennent les recettes de l’État va diminuer.

La demande de biens de consommation va diminuer également.La demande de produits alimentaires, de vêtements, de logement,d’ameublement, de formation scolaire et d’aménagement de loisirsest plus forte dans la population jeune. La demande générale debiens de consommation ne devrait pas revenir aux niveaux desannées 60 et 70 et notre économie va dépendre davantage desventes sur les marchés d’exportation.

Tandis que les industries de biens destinés aux jeunes famillesrisquent de souffrir du vieillissement de la population, lesnouvelles industries de biens destinés à une population plusâgée vont être en expansion.

Le vieillissement de la population va réduire sensiblement leseffectifs de la population active et on peut craindre qu’iln’entraîne une réduction de la capacité de productivité de notrerégion.

Le vieillissement de la population fait également vieillir lapopulation active. Si les travailleurs plus âgés sont appréciés pourleur expérience, leur stabilité et leur maturité, les travailleurs plusjeunes sont appréciés pour la qualité de leur formation récente,pour leur énergie et pour leur mobilité. En définitive, notre régionva avoir une main-d’oeuvre active moins nombreuse et plus âgée,ce qui devrait avoir pour effet de maintenir des travailleurs plusâgés au travail et de contrecarrer la récente tendance aux retraitesanticipées.

En conclusion, qu’est-ce que tout cela signifie? Les tendanceséconomiques ne sont pas indépendantes des tendancesdémographiques. Le vieillissement de la population vaconstituer un défi pour la prospérité économique au momentmême où la fragilité de l’économie va menacer notre aptitude àprendre en charge une population vieillissante. Si l’améliorationde la croissance économique est essentielle à la prise en charge desprochaines cohortes de personnes âgées, le maintien d’unepopulation âgée saine, active et dynamique est essentiel à laprospérité de l’économie. Des personnes âgées actives et en bonnesanté peuvent participer à la main-d’oeuvre active. Elles peuventcontribuer à la vie de la collectivité grâce au bénévolat et réduirela demande de soins et de traitement en établissement.

Bien souvent, les personnes âgées ne peuvent rester actives etparticiper à la vie de la collectivité que si elles disposent de moyensde transport. Certaines d’entre elles renoncent à la voiture, parcequ’elle coûte trop cher et que l’intensification de la circulationpose trop de problèmes. Si notre prospérité future dépend de lasanté et de l’activité des personnes âgées, il est temps decommencer à planifier l’avenir. L’un des aspects les plus positifs


predictable. We can project many future services and resourceneeds based on what we already know about the population andabout seniors.

We know one of the priorities for planning for an agingpopulation is exploring alternatives for public transportation inrural areas. Planning is most important for small towns and ruralcommunities, which are aging more rapidly. These are areaswhere services and public transportation are already in shortsupply.

Ms Connie Auld, Treasurer and President, Seniors Active LivingCentre: This is the first time I have had an opportunity to make apresentation, so I was not quite sure what to expect. I amoverawed by all the microphones and everything, but thank youfor allowing me to speak.

Senator Forrestall: Madam, it is the other way around.

Ms Auld:My focus is on intercity transportation and off-islandtransportation. Intercity transportation on P.E.I. is practicallynon-existent. The Island Transit bus between Charlottetown andTignish is no longer running. There was a shuttle betweenCharlottetown and Cornwall, but that fell through because peoplethought it was too expensive. There is a bus from Montague thatruns once a month to Charlottetown.

Senator Forrestall: Who uses it?

Ms Auld: It was difficult to find out anything about it. The onlybus service is SMT, Scotia Motor Transit, which picks uppassengers on its way to the mainland. One shuttle company hasbeen trying to set up an island transit system, but cannot raise thenecessary funds, yet 60 per cent of the calls they receive are frompeople looking for transportation to other parts of the island.This number increases dramatically during the tourist season.

Just recently the City of Charlottetown hired consultants tocome up with a viable form of transportation for the city with aview to possibly extending it at a later date. The results of thisresearch will be announced in March of 2002.

There are also two 15-passenger vans with P.E.I. Enersavewhich travel from Surrey to Charlottetown and Summerside toCharlottetown, driving people to and from work and stopping atdesignated points along each route. The cost is $140 a month, andthere is a waiting list. However, passengers still have to drive tothe pick-up point and make arrangements to leave their carsthere.

Islanders still have to rely on using their own cars, taxis, orgetting a ride with family or friends if they want to go anywhereon the island or want to connect with one of the off-islandtransport systems.

du vieillissement de la population, c’est son caractère prévisible.On peut prévoir dès maintenant les services et les ressources donton aura besoin plus tard en fonction de ce que l’on sait déjà de lapopulation et des personnes âgées.

Nous savons que l’une des priorités de la planification enfonction du vieillissement de la population consiste à trouver denouveaux moyens de transport en commun dans les zones rurales.La planification est essentielle pour les petites villes et lescollectivités rurales, dont la population vieillit plus rapidement.C’est dans ces régions que les services et les transports en communfont déjà le plus défaut.

Mme Connie Auld, trésorière et présidente de Seniors ActiveLiving Centre: C’est la première fois que je fais un exposé, et je nesavais pas à quoi m’attendre. Je suis très impressionnée par lesmicros et tout le reste, mais je vous remercie de me donner laparole.

Le sénateur Forrestall: Madame, c’est nous qui vousremercions.

Mme Auld: Je voudrais parler principalement des transportsinterurbains et interprovinciaux. Dans l’Île-du-Prince-Édouard,les transports interurbains n’existent pratiquement pas. Il n’y aplus de liaisons par autocar entre Charlottetown et Tignish. Il yavait autrefois une navette entre Charlottetown et Cornwall, maiselle a été abandonnée parce que les utilisateurs trouvaient qu’ellecoûtait trop cher. Une fois par mois, il y a un autocar qui va deMontague à Charlottetown.

Le sénateur Forrestall: Qui l’emprunte?

Mme Auld: Il est difficile de se renseigner sur ce service. Le seulexploitant est SMT, Scotia Motor Transit, qui ramasse despassagers et les dépose avant de traverser pour rejoindre lecontinent. Une compagnie de navettes a essayé d’établir unsystème de transport dans l’île mais elle n’a pas trouvé les fondsnécessaires, alors que 60 p. 100 des appels qu’elle reçoitproviennent de personnes qui voudraient se rendre dans uneautre partie de l’île. La demande augmente considérablementpendant la saison touristique.

Récemment, la Ville de Charlottetown a fait appel à desexperts-conseils qui doivent proposer un réseau de transporturbain viable que l’on pourrait étendre par la suite. Les résultatsde cette recherche doivent être annoncés en mars 2002.

Il existe également deux fourgonnettes ou minibus de 15 placesde l’entreprise P.E.I. Enersave, qui vont de Surrey àCharlottetown et de Summerside à Charlottetown; ilstransportent matin et soir des travailleurs et s’arrêtent à certainsendroits sur chaque itinéraire. Ce service coûte 140 $ par mois et ily a des listes d’attente. Les passagers doivent néanmoins se rendreen voiture au point de ramassage et s’organiser pour y laisser leurvoiture.

Les gens de l’île doivent utiliser leur voiture ou des taxis, ous’organiser avec un parent ou un ami s’ils veulent se déplacer dansl’île ou emprunter un autre moyen de transport en dehors de l’île.


As for off-island transportation, since we no longer have therailway, we have to rely on going by air, the SMT bus, or byshuttle, unless we drive ourselves or can afford to go by taxi. TheSMT bus leaves Charlottetown daily at 14:20 hours, travelling viaHunter River, Kensington, Summerside, Bordon, and arriving inMoncton, New Brunswick at 17:20. If you want to continue on toHalifax, there is not a connecting bus until 20:30, which translatesinto a three-hour wait and a very late arrival; namely, at 23:55,which is almost midnight.

Fridays through Sunday, the bus leaves Charlottetown at 08:00and arrives in Moncton at 10:45 with better connections toHalifax, so one either arrives at 14:40 express or 18:15.

There is also a rail service from Moncton to Halifax, but I haveno information on that.

Although one can continue on from Moncton to other cities bybus, I have chosen Halifax as an example because many people gothere for various reasons. It is quite evident that it is not possibleto return the same day, given the poor connections and the lengthof time it takes to get there. It is not surprising that the use of thebus service has declined by 20 per cent or more over the past twoyears.

Furthermore, the bus terminals are in need of improvement tomeet the needs of passengers, especially in Charlottetown, butalso in Moncton and Halifax.

An alternative to the bus is the shuttle service, which Ipersonally find to be an excellent service. There are presently fourprivately owned shuttle services in operation commuting betweenCharlottetown and Halifax. A van shuttle has two vans, one for18 and the other for 14 passengers respectively. Square OneShuttle has two shuttles going to Halifax and one shuttle toMoncton, New Brunswick. This company is also thinking ofextending its service to Saint John, New Brunswick. They providea door-to-door service on the island, that is, they pick you up anddrop you off on the return trip, if you live within the city. Whenarriving in Halifax or Moncton, they will get you as close to yourdestination as possible, again, within city limits.

A big advantage is being able to get to either city and return thesame day. For example, the shuttle leaves Charlottetown at 08:00and arrives in Halifax at 12:00. It departs Halifax at 16:30 andarrives in Charlottetown at 20:30. For anyone going to meetings,shopping, for appointments or treatments, this is ideal.

There is also the P.E.I. Express Shuttle, which originates inDartmouth, and the N.S.-P.E.I. Gold Van shuttle, both operatingbetween Halifax and Charlottetown. Mini vans carrying less thanseven passengers do not need to be licensed, so anyone who wantsto set up business can do so. Those vans are used mainly duringthe tourist season.

Comme nous n’avons plus de train, nous ne pouvons quitterl’île que par avion, par l’autocar SMT ou par la navette, à moinsd’utiliser une voiture ou un taxi. L’autocar SMT quitteCharlottetown chaque jour à 14 h 20; il passe par Hunter River,Kensington, Summerside et Bordon et arrive à Moncton, auNouveau-Brunswick, à 17 h 20. Pour ceux qui veulent se rendrejusqu’à Halifax, il n’y a pas de correspondance avant 20 h 30, cequi implique trois heures d’attente et une arrivée très tardive, à23 h 55, c’est-à-dire tout juste avant minuit.

Le vendredi, le samedi et le dimanche, l’autocar quitteCharlottetown à 8 heures et arrive à Moncton à 10 h 45, ce quifacilite la correspondance pour Halifax, où l’on arrive à 14 h 40par l’express ou à 18 h 15.

Il y a aussi un service ferroviaire de Moncton à Halifax, mais jen’ai pas de renseignements à ce sujet.

On peut rejoindre d’autres villes à partir de Moncton parautocar, mais j’ai choisi l’exemple de Halifax parce que les gensdoivent souvent s’y rendre pour différentes raisons. Il estévidemment impossible de revenir le jour même, à cause de ladifficulté de la correspondance et de la durée du trajet. Il n’estdonc pas étonnant que l’utilisation du service d’autocar aitdiminué d’au moins 20 p. 100 depuis deux ans.

En outre, il faudrait apporter des améliorations aux garesd’autocars pour répondre aux besoins des passagers, en particulierà Charlottetown, mais aussi à Moncton et à Halifax.

À part l’autocar, on peut emprunter le service de navette, quepersonnellement, je trouve excellent. Il existe actuellement quatreservices privés de navette qui font l’aller-retour entreCharlottetown et Halifax. L’une des compagnies adeux véhicules, de 18 et de 14 places. Square One Shuttle adeux autobus qui vont à Halifax et un qui va à Moncton, auNouveau-Brunswick. Cette compagnie envisage d’étendre sesactivités à Saint John au Nouveau-Brunswick. Elle assure unservice de porte-à-porte dans l’île, c’est-à-dire que l’autobus vientvous chercher chez vous et vous y reconduit, si vous habitez dansles limites de la ville. À l’arrivée à Halifax ou à Moncton, il vouslaisse aussi près que possible de votre destination, toujours dansles limites de la ville.

Le gros avantage de cette formule, c’est qu’il permet de faire unaller-retour le même jour. Par exemple, la navette quitteCharlottetown à 8 h et arrive à Halifax à midi. Elle repart deHalifax à 16 h 30 et arrive à Charlottetown à 20 h 30. Pour tousceux qui vont à des réunions, veulent faire des achats, ont unrendez-vous ou doivent subir des traitements, c’est l’idéal.

Il y a aussi la navette express de l’Île-du-Prince-Édouard enprovenance de Dartmouth ainsi que la navette Gold Van qui reliela Nouvelle-Écosse et l’Île-du-Prince-Édouard, toutes deuxcirculant entre Halifax et Charlottetown. Les fourgonnettes auminibus qui transportent moins de sept passagers n’ont pas besoinde permis spécial, donc n’importe qui peut les exploiter. Ce typede véhicule est principalement utilisé pendant la saisontouristique.


The shuttle service has grown over the last four years due to thedemand. Square One, for instance, handles an average of500 passengers of all ages each month. Their drivers are friendlyand very obliging. They take great care of seniors, and also youngpeople, making sure there is someone there to meet them. Theservice is convenient, it arrives at the destination point in goodtime, and the cost is less than the bus service. They would like toincrease the number of vans, but it is difficult for them to getadditional licences from the Public Utilities Board of Nova Scotiaand New Brunswick.

I did not mention George Brookins, Trius Tours, because thatservice is more of a charter service, it is not a regularly scheduledservice.

The shuttle service provides a much-needed service foroff-island intercity travel, and there is certainly a place for asimilar service on the island. The down side is that, being privatelyowned, such a service depends on the owners as to how well it isrun. The operators themselves feel that there should be some formof regulation in place, especially regarding the mini vans, toensure passenger safety and satisfaction. Anything untoward thathappens reflects on them all.

In conclusion, there is a desperate need for transportationwithin our province. There needs to be incentives to createinnovative transportation options for the citizens of our island.During the summer, there is also a large influx of visitors whoarrive at our airport to discover there is no public transportationavailable. Many of them do not drive, and they find themselvesstranded.

Mr. Ron Irving, President, Seniors’ College of Prince EdwardIsland: I am a former artistic director of Theatre P.E.I., and Iteach theatre at the University of Prince Edward Island.

As Dr. Bryanton said when we discussed our contribution toyour inquiry today, we decided to divide our presentations so thateach of us would concentrate on one aspect of the topic. All threeof us have been involved in the local, that is the GreaterCharlottetown, examination of an urban transit system which iscurrently under review. However, that is another topic.

Since the background material provided suggested an interestin what deregulation meant to intercity busing, and with P.E.I. asone of the two deregulated provinces, I did inquire of theresponsible official in the Department of Transportation andPublic Works what he perceived to be the impact of deregulation.Mr. Wilf MacDonald of that department believes that P.E.I. istoo small to be of any particular significance in terms ofmeasuring the impact of deregulation. By way of background,he explained that deregulation was introduced in 1994 when theMotor Carrier Act was rescinded. The Motor Carrier Act waseconomic in focus. Licences were issued under the provisions ofthe act, and interventions could be made to the regulatory or

Depuis quatre ans, le service de navette a connu une expansionen raison de la demande. Square One, par exemple, transporte enmoyenne 500 passagers d’âges divers chaque mois. Ses chauffeurssont très sympathiques et serviables. Ils prennent grand soin despersonnes âgées et des jeunes en s’assurant que quelqu’un esttoujours prêt à les accueillir. Le service est pratique, les passagersarrivent à destination à l’heure pour un prix inférieur à celui d’unservice d’autocar. On voudrait voir le nombre de ces minibusaugmenter, mais la Commission des services publics de laNouvelle-Écosse et du Nouveau-Brunswick est réticente àaccorder de nouveaux permis.

Je n’ai pas parlé de George Brookins ou de Trius Tours parceque leur service ressemble davantage à un service nolisé; leurhoraire n’est pas fixe.

Le service de navette est indispensable pour le transportinterurbain à l’extérieur de l’île, et il y aurait certainement placepour un service semblable sur l’île. Le côté négatif de l’affaire,c’est qu’étant donné que le service est privé, la qualité du servicedépend des propriétaires. Les exploitants du service croient quedes règlements devraient être élaborés, surtout pour ce genre devéhicule, afin de s’assurer que les passagers sont en sécurité etqu’ils sont satisfaits. Tout événement fâcheux a une incidence surchacun d’entre eux.

En conclusion, il y a un besoin criant de moyens de transportdans notre province. Il faut mettre en place des incitatifs pourcréer des formes de transport novatrices pour les résidents de l’île.Pendant la période estivale, un grand nombre de touristesatterrissent à notre aéroport pour y découvrir qu’aucun modede transport en commun n’est disponible. Comme bon nombred’entre eux ne conduisent pas, ils trouvent en mode.

M. Ron Irving, président, Seniors’ College of Prince EdwardIsland: Je suis un ancien directeur artistique du Théâtre del’Île-du-Prince-Édouard et j’enseigne au théâtre de l’Université del’Île-du-Prince-Édouard.

Comme le M. Bryanton l’a dit lorsque nous avons discuté departiciper à votre enquête, nous avons choisi de séparer nosexposés de sorte que chacun d’entre nous se concentre sur unthème en particulier. Nous avons tous les trois participé àl’examen d’un système de transport urbain dans le GrandCharlottetown en cours à l’heure actuelle. Toutefois, ce n’estpas de cela dont il est question aujourd’hui.

Puisque le document contextuel démontrait un intérêt dans ladéréglementation du transport interurbain, et comme l’Île-du-Prince-Édouard est l’une des deux provinces où cettedéréglementation existe, j’ai demandé au responsable duministère des Transports et Travaux publics de m’expliquer cequ’il croyait être les conséquences de la déréglementation.M. Wilf MacDonald du ministère croit que l’Île-du-Prince-Édouard est trop petite pour être représentative des incidencesde la déréglementation. À titre d’information contextuelle, il m’aexpliqué que la déréglementation a été mise en oeuvre en 1994lorsque la Motor Carrier Act a été abrogée. Cette loi avait uneallure économique. On octroyait des permis en vertu de cette loi et


licensing board challenging the economic viability of a givenproposal. There was very little activity with regards to this act. Inother words, this was not a busy market.

In 1988, the National Safety Code was introduced and adoptedby all the provinces. Mr. MacDonald said that it was anticipatedthat the economically based regulatory policies would berescinded in four or five jurisdictions. This did occur in P.E.I.and Newfoundland. He believes that the negative results ofderegulation in the United States, for example, increased accidentrates due to a lack of standards for equipment, limiting driverhours, et cetera, and may have influenced the decisions regardingderegulation in many provinces. Mr. MacDonald believes thatour National Safety Code adequately covers such concerns.

As noted by Mrs. Auld, van shuttle services are becomingincreasingly popular on the island, but attempts by theiroperators to expand their services on the mainland are meetingwith some resistance from the major bus company. This is, ofcourse, where regulation in either New Brunswick or Nova Scotiacomes into play. Unquestionably, the shuttles have becomeeffective competitors. One hopes that the result may prove to beimproved bus service. Incidentally, there is one charter bus, andConnie just referred to that. We met Mr. Brookins in the hall, sowe know that you are familiar with the Trius company.Mr. MacDonald mentioned that they are exempted fromreporting at highway scales.

One aspect of your study is of particular interest to me, andthat is the environmental aspect. I speak solely as a concernedCanadian. My interest in transportation issues grew out of myexperience as a participant in the National Forum on ClimateChange sponsored by the National Round Table on theEnvironment and the Economy in 1998. That initiative wasconcerned with raising public awareness of the climate changeissue and bringing a citizen’s viewpoint to the debate. Some maybe familiar with the declaration that was the product of thosesessions.

Among the many impressions left with me was the recognitionof the difficulty in achieving consensus from the different levels ofgovernment and the realization that the major achievements inaddressing the problem are being made at the municipal level.This is not only true of our country but also of other parts of theworld. The consensus difficulty was brought home once again thispast weekend with reports from the Moscow trade meetings of theobjections by provincial premiers, with the exception of Quebec,to the federal government’s commitment to meeting the targets ofthe Kyoto Protocol. I now have to amend that because I pickedup the National Post when I checked in a little while ago and youwill see the premiers’ unity against Kyoto was crumbling. In otherwords, Mr. Kline was not, indeed, speaking for the premiers, one

l’on pouvait remettre en question la validité d’une propositionauprès de la commission de l’octroi de permis de réglementation sil’on doutait de la viabilité économique de ladite proposition.Cette loi ne causait pas beaucoup de remous. En d’autres termes,le marché n’était pas très actif.

En 1988, le Code national de sécurité a été adopté par toutes lesprovinces. M. MacDonald a avoué que l’on croyait à l’époqueque les politiques de réglementation appuyées sur des baseséconomiques seraient abrogées par quatre ou cinq gouvernementsprovinciaux. C’est ce qui s’est produit à l’Île-du-Prince-Édouardet à Terre-Neuve. M. MacDonald croit que conséquencesnégatives de la déréglementation aux États-Unis, par exemple,l’augmentation des accidents par manque de standardisation del’équipement, la limite des heures de conduite, et cetera, ont puinfluencer les décisions prises à l’égard de la déréglementationdans bien des provinces. Il croit que notre Code national desécurité tient compte de ces préoccupations et les traiteadéquatement.

Comme l’a indiqué Mme Auld, les services de navette enminibus deviennent de plus en plus populaires dans l’île mais dèsqu’on essaie d’élargir ces services sur le continent, on fait face àune certaine résistance du principal autocariste. C’est làévidemment que la réglementation au Nouveau-Brunswick ouen Nouvelle-Écosse entre en jeu. Il ne fait aucun doute que lesnavettes sont devenues des concurrentes efficaces. On espère quele résultat sera une amélioration des transports par autocar.D’ailleurs, il y a un autocar nolisé, et Connie vient d’en parler.Nous avons rencontré M. Brookins dans l’entrée et nous savonsdonc que vous êtes au courant de la compagnie Trius.M. MacDonald a indiqué qu’ils n’ont pas besoin de se présenteraux stations de pesage sur les routes.

Il y a un aspect de votre étude qui m’intéresse particulièrement,à savoir l’aspect environnemental. Je parle uniquement commeCanadien intéressé. J’ai commencé à m’occuper des questions detransport après avoir participé au Forum national sur lechangement climatique organisé par la table ronde nationale surl’économie en 1998. Il s’agissait de sensibiliser le grand public auxquestions du changement climatique et de faire participer lescitoyens au débat. Certains ont peut-être entendu parler de ladéclaration qui a suivi ces séances.

Parmi les nombreuses impressions que j’en ai retirées, il y avaitla difficulté de parvenir à un consensus entre les différents ordresde gouvernement et la réalisation que les plus grands succès face àce problème sont attribuables aux municipalités. Cela n’est passeulement vrai pour notre pays mais pour d’autres régions dumonde. La difficulté à parvenir à un consensus fut encore une foisévidente la fin de semaine dernière lorsqu’aux réunionscommerciales de Moscou, les premiers ministres provinciaux ontdéclaré, à l’exception du Québec, qu’ils n’acceptaient pasl’engagement du gouvernement fédéral à atteindre les cibles duprotocole de Kyoto. Toutefois, j’ai pris le National Post tout àl’heure en arrivant, et il semble que l’unité des premiers ministresprovinciaux face à Kyoto semble se détériorer. Autrement dit,


of them being our own from Prince Edward Island who ispictured here. Nevertheless, the point is well taken that there isdifficulty in achieving consensus on many issues.

Also, on the weekend in my Saturday Globe and Mail was aninsert from the government of Canada entitled ‘‘Think ClimateChange,’’ and you probably all saw it. A section on the back pageheaded ‘‘Ten Ways to Reduce Greenhouse Gas Emissions’’ hasthis item as No. 7. The item states: ‘‘Leave the car at home. Walkor bike on short trips. For longer trips, take the bus. One busloadof passengers takes 40 vehicles off the road, saving 70,000 litres offuel, 175 tonnes of carbon dioxide emissions and 9 tonnes ofpollutants per year.’’

That is making an important point.

This relates to the question in your background paper that asks‘‘Is there any way in which the environmental advantages of busescould be exploited to a greater extent?’’ Of course, the answer isyes, and I believe it is worthy of the effort and the investment. Weneed to let Canadians know that we are engaged in a battle tolimit greenhouse gases and that we are all involved. Reducing theuse of automobiles by substituting bus travel, both locally and onlong hauls, is one of the things we can do.

The advertising gurus can do much to change our image of bustravel. We never see bus travel advertised in this part of thecountry. I can remember those magazine ads of years ago with thesmiling Greyhound driver inviting us to leave the driving to him.Now there was a face you could trust. Travel today is in need ofan image makeover. Incentive programs to encourage theupgrading of vehicles, terminals, and service are worthexploring, as are incentives for the travelling public.

Those of us who share environmental concerns believe thatgreater utilization of buses will benefit our future on this planet. Ihope that your study will find ways to bring this aspect of bustransport to the level of consideration I believe it deserves. Onbehalf of my grandchildren, I thank you for listening.

Senator Forrestall: How do you get those cars out of the handsof my grandchildren?

Ms Joan Lay, President, Canadian Pensioners Concerned,Nova Scotia: Honourable senators, Canadian PensionersConcerned, Nova Scotia is pleased to make this presentation onbehalf of Nova Scotian seniors.

Unfortunately, we did not have a great deal of time to prepareand were unable to organize a report of our members’recommendations. However, we have contacted various bodiesfor their input, mainly the bus companies and the government,and I was talking to them on Friday at five o’clock.

M. Clyne ne parlait pas au nom des premiers ministres, etnotamment pas au nom de notre premier ministre de l’Île-du-Prince-Édouard que l’on voit sur la photo. Néanmoins, il sembleévident qu’il soit difficile de parvenir à un consensus sur bien dessujets.

En outre, dans le numéro de samedi du Globe and Mail, il yavait un encart du gouvernement canadien intitulé«Think Climate Change» que vous avez probablement tous vu.Un chapitre à la dernière page était intitulé: «Dix moyens deréduire les émissions de gaz à effet de serre» comportait aunuméro 7 la mention suivante: «Laissez votre voiture à la maison.Marchez ou allez à bicyclette pour les courtes distances. Pour allerplus loin, prenez l’autobus. Un autocar plein de voyageurs permetde laisser 40 voitures à domicile, ce qui économise 70 000 litres decarburant, 175 tonnes d’émission de dioxyde de carbone et9 tonnes de polluants par an.»

C’est important.

Cela revient à la question contenue dans votre documentcontextuel: «Serait-il possible d’exploiter davantage les avantagesenvironnementaux des autocars?» La réponse est évidemmentpositive mais je crois que cela en vaille l’effort et l’investissement.Il faut que les Canadiens sachent que nous luttons pour limiter lesgaz à effet de serre et que nous sommes tous concernés. Réduirel’utilisation de l’automobile en voyageant par autocar, localementet pour les trajets plus longs, est une des choses que l’on peut faire.

Les gourous de la publicité peuvent beaucoup pour changer laperception que l’on a des voyages en autobus. On ne voit jamaisde publicités à ce sujet dans notre région. Je me rappelle lespublicités que l’on voyait dans les revues il y a des années qui nousmontraient un conducteur souriant de Greyhound nous invitant àle laisser conduire. C’était un visage auquel on pouvait faireconfiance. Il faut changer l’image que l’on a des voyages. Desprogrammes d’incitation qui encouragent à moderniser lesvéhicules, les gares et les services pourraient être envisagés toutcomme des incitatifs pour le public voyageur.

Ceux d’entre nous qui s’inquiètent de l’environnement croientqu’une utilisation accrue des autocars sera avantageux pour notreavenir sur cette planète. J’espère que votre étude vous permettrade trouver des moyens de donner au transport par autocarl’importance qu’il mérite. Au nom de mes petits-enfants, je vousremercie de m’avoir écouté.

Le sénateur Forrestall: Comment retirer ces voitures à mespetits-enfants?

Mme Joan Lay, présidente, Corporation canadienne des retraitésintéressés, Nouvelle-Écosse: La corporation canadienne desretraités intéressés de la Nouvelle-Écosse, a le plaisir deprésenter cet exposé au nom des retraités néo-écossais.

Malheureusement, nous n’avons pas eu beaucoup de tempspour nous préparer et nous n’avons pas pu rédiger un rapport surles recommandations de nos membres. Nous avons toutefois priscontact avec un certain nombre d’organismes auxquels nousavons demandé leur avis, notamment aux autocaristes et augouvernement, à qui je parlais encore vendredi à 17 heures.


The issue of intercity busing has been studied by both federaland provincial bodies and, as late as 2001, modifications to theMotor Vehicle Act of 1954 were implemented. It has been obviousin the past there has been considerable input from the governmentsector and the private bus sector, as well as advocacy groups, suchas Transport 2000, the Federation of Canadian Municipalities,the Alberta Urban Municipal Association, and the B.C. Old AgePensioners Organization. This Senate committee is requestingfurther input from other groups.

We will endeavour to use the guideline questions to make upthe framework of our presentation. To us it would seem thatderegulation is at the heart of this issue, and our comment wouldbe that, if the results of deregulation in other industries areanything to go by, then we would advise the people of Canada tobe very wary of imposing it on intercity bus transport.

Further, that change has been the style of past years andcontinuing change is imminent, especially in the environmentalfield, which is specifically affected by transportation of all forms.

The remedy to reverse the decline of bus usage may be in areasother than lower fares, for example, the use of other forms of fuelas they become available, the fact that environmental factors mayforce a change in the transportation pattern, less use of privatevehicular transport, and the fact that bus companies will beexpected to be part of the solution and go along with the changes.If you have ever been behind a bus lately, it does not do to bedrawing those fumes into your car, unless you have an oxygenmask.

In today’s changing world, regulation will be necessary toprovide a solid base to work from, and depending on theeconomy, subsidization of certain areas may be necessary. I wastrying to figure out what cross-subsidization meant when a chapin government explained it to me. I do not know whether thatwould continue to work or not.

Competition has not necessarily been the answer. Fares may belowered but so may standards, and that is not acceptable. I havenothing against competition, but in Nova Scotia the standardshave not increased as a result of competition.

Concentration of ownership leads to feuds between the largecompanies, which may benefit consumers in the short term, butgenerally it leads to higher prices in the long term. One part of thepopulation that benefits is the shareholders in these companies,but the travelling public does not, as a whole, see any benefits infares, scheduling, health, and safety procedures. I am sure youhave seen it in the retail businesses, at least we have in Halifax.We have Wal-Mart, we have Zellers, we have Superstore, we haveSobeys, and they are all fighting for their share of the market.It has not, to my knowledge, benefited the prices or theconsumers. They all seem to manage to keep prices up whileattempting to get more consumers, which does not make toomuch sense to me but, if you read the paper, you will see that thatis what is happening. I believe that the same thing would happen

La question des transports interurbains par autocar a étéétudiée par des organismes fédéraux et provinciaux et, en 2001encore, des modifications ont été apportées à la loi de 1954 sur lesvéhicules à moteur. Il est évident que l’on en a beaucoup parlé,qu’il s’agisse du secteur public ou du secteur privé des autocarsainsi que des groupes de défense du citoyen, tel que Transport2000, la Fédération des municipalités canadiennes, l’AlbertaUrban Municipal Association ou la B.C. Old Age PensionersOrganization. Votre comité demande l’avis d’autres groupes.

Nous nous efforcerons de suivre les questions que vous nousavez indiquées dans notre exposé. Nous estimons que ladéréglementation est au coeur du problème et nous estimonsque si l’on en juge par les résultats qu’elle a donnés dans d’autressecteurs, nous ne croyons pas que la population canadiennegagnerait à ce qu’on l’impose aux transporteurs interurbains parautocar.

D’autre part, le changement est à la mode depuis quelquesannées et l’on peut s’attendre à d’autres changements, surtoutdans le domaine de l’environnement, qui est très touché par toutesles formes de transport.

Pour essayer de freiner le déclin de transport par autocar, onpourrait, indépendamment d’une baisse des tarifs, envisagerl’utilisation d’autres formes de carburant, reconnaître quel’environnement dicte de modifier la façon dont on envisage lestransports, d’utiliser moins les véhicules particuliers et de faire desautocaristes un élément de la solution. S’il vous est arrivérécemment de suivre un autocar, vous avez constaté que lesémanations ne sont pas très agréables, à moins que l’on conduiseavec un masque à oxygène.

Dans le monde moderne, la réglementation est nécessaire sil’on veut partir d’une bonne base et, selon la situationéconomique, il peut être nécessaire de subventionner certainssecteurs. J’essayais de deviner ce que signifiait interfinancementquand un gars du gouvernement me l’a expliqué. Je ne sais pas sicela pourrait continuer à fonctionner.

La concurrence n’a pas forcément été la solution. Les tarifspeuvent être abaissés mais les normes aussi et ce n’est pasacceptable. Je n’ai rien contre la concurrence mais enNouvelle-Écosse, les normes n’ont pas été relevées du fait de laconcurrence.

La concentration du capital engendre à des bagarres entre lesgrandes compagnies, ce qui peut à court terme avantager lesconsommateurs mais qui, de façon générale, mène à uneaugmentation des tarifs à long terme. Une partie de lapopulation qui en profite sont les actionnaires de ces sociétésmais les voyageurs, dans leur ensemble, ne trouvent aucunavantage dans les tarifs, les horaires, la santé et les questions desécurité. Je suis sûre que vous avez vu cela dans le commerce dedétail, en tout cas, nous nous l’avons constaté à Halifax. Nousavons Wal-Mart, nous avons Zellers, nous avons Superstore,nous avons Sobeys et ils se bagarrent tous pour avoir leur part dumarché. Cela n’a pas à ma connaissance améliorer les prix ni servile consommateur. Ils semblent tous réussir à maintenir des prixélevés tout en s’efforçant d’obtenir plus de consommateurs, ce qui


with the bus companies if Greyhound or some of the otherOntario companies came in here. Whether we would benefit fromthat as consumers is questionable.

The issues of rural, remote bus services and the environmentaladvantages of buses being exploited, lead us back to the issue ofenvironment and the Canada Action 2000 document which wasput before Canadians last weekend. It was my hope that thefederal government, if they had put it in our papers as an insert,had distributed it across Canada and that that meant thegovernment was viewing global warming as a change they musttake action on at once. All Canadians, including bus companies,must be part of the action, therefore it is necessary for the Senatecommittee to view future plans from this perspective. It may bethe number one priority. The fact that buses provide less pollutionby carrying numbers of people is certainly a positive. However,their fuel pollution is questionable.

The importance of safety procedures, maintenance procedures,and service to small communities is covered by regulations, andthat must be kept in place. In other words, the intercity buses inNova Scotia must make stops at key points. Although there maybe a saving using unregulated sources of transportation whichcarry a smaller number of passengers, I believe that is a dangerouspractice. I am referring to the two van accidents we had in NovaScotia. They were disastrous. Seniors were involved. There is norequirement for licensing of these smaller vans. However, thegovernment tells me that, within two months, they will belicensing these vehicles and that they will be inspected. They willhave to reach certain maintenance standards. That has been ofgreat concern to us, because we need to keep seniors out of thehealth system and not create health problems as a result of notmaintaining control of standards. In Nova Scotia there appear tobe more and more accidents involving large vehicles. Fortunately,not too many buses have, as yet, been involved in accidents. I amhoping that is because of the safety regulations and themaintenance of those buses. Safety code provisions should bereviewed and upgraded on a regular basis, that is, at least everyone or two years.

Due to a lack of research, we are unable to comment on somequestions. However, it does not appear that bus travel has beenadversely affected by the tragedy of September 11. It appears thatpeople are still taking buses. Of course, you do not fall too farfrom a bus.

In closing, we would like to say that, in rural areas, many of theproblems seem to be related to getting to the central point ofdeparture of the intercity buses. This is not their problem, but itcertainly affects a number of lower-income people who would usethe bus if they could get to it. People in Guysborough County areprobably 40 miles away from where the bus stops in Antigonish.Many of these people have great difficulty getting to the centralpoint of departure. That applies to rural communities all over

ne me semble pas très malin mais, si vous lisez les journaux, vousconstaterez que c’est ce qui se passe. Je pense que ce serait lamême chose pour les autocaristes si Greyhound ou certaines desautres compagnies ontariennes arrivaient ici. Je ne suis pas sûreque nous, les consommateurs, en profiterions.

Les questions de service d’autocar dans les régions rurales etéloignées et les avantages environnementaux que présentel’autocar nous ramènent à la question de l’environnement et dudocument Canada Action 2000 qui a été présenté aux Canadiensla fin de semaine dernière. J’espère que le gouvernement fédéral,s’il l’a mis dans nos journaux, l’a également placé dans tous ceuxdu Canada et que cela signifie qu’il considère le réchauffement dela planète comme un problème auquel il faut s’attaquer de façonurgente. Tous les Canadiens, et notamment les autocaristes,doivent faire leur part, et il est donc nécessaire que le comitésénatorial envisage l’avenir dans cette perspective. Cela peut êtrela toute première priorité. Le fait que les autocars créent moins depollution en transportant plus de monde est certainement unaspect positif. Toutefois, la pollution de leur carburant n’est pasnégligeable.

L’importance des méthodes de sécurité, des méthodesd’entretien et des services aux petites localités fait l’objet derèglements et ceux-ci doivent être maintenus. Autrement dit, lesautocars interurbains en Nouvelle-Écosse doivent s’arrêter à desendroits clés. Bien que l’on puisse réaliser des économies en ayantrecours à des sources de transport non réglementé quitransportent moins de passagers, je crois que c’est dangereux. Jepense aux deux accidents de minibus que nous avons eus enNouvelle-Écosse. Ce fut catastrophique. Il y avait des retraités.On n’exige pas de permis pour ces minibus. Toutefois, legouvernement m’a dit que d’ici deux mois, on exigerait despermis et qu’ils seraient inspectés. Il leur faudra satisfaire àcertaines normes d’entretien. Cela nous inquiétait beaucoup parceque nous voulons que les personnes âgées aient le moins possiblerecours au régime de santé et, si l’on ne contrôle pas les normes, ilpeut y avoir des problèmes de santé. En Nouvelle-Écosse, ilsemble qu’il y ait de plus en plus d’accidents de gros véhicules.Heureusement, il n’y a pas encore eu trop d’accidents d’autocars.J’espère que c’est parce qu’on respecte des règlements de sécuritéet parce que ces autocars sont bien entretenus. Les dispositions duCode de sécurité devraient être révisées et régulièrement mises àjour, au moins tous les ans ou tous les deux ans.

Faute de recherche, nous ne pouvons répondre à certaines devos questions. Toutefois, il ne semble pas que les voyages parautocar aient été victimes de la tragédie du 11 septembre. Ilsemblerait au contraire que les gens continuent à emprunter cemoyen de transport. Évidemment, on ne tombe pas de trop hautquand on tombe d’un autocar.

Pour finir, nous voulons dire que dans les régions rurales,nombre des problèmes semblent liés à la difficulté d’atteindre lepoint de départ des autobus interurbains. Ce n’est pas unproblème pour eux, mais cela touche certainement un certainnombre de personnes à faible revenu qui utiliseraient l’autocar sielles pouvaient y accéder. La population du comté deGuysborough est probablement à 40 milles de l’arrêt d’autobusà Antigonish. Beaucoup de ces gens-là ont beaucoup de mal à se


Nova Scotia which are not well serviced by buses. We cannotexpect the buses to tour all around the back roads to pick uppeople. It is a problem for the government and for our seniors.

In answer to your questions about school buses being abusiness component, it is readily known that the business bringingin revenues receives the most attention. Therefore, on behalf ofthe travelling public and the country, it is necessary for thiscommittee to recommend positive busing measures in keepingwith the times.

The Chairman: One of the concerns of this committee is, ofcourse, the mobility of senior citizens and the availability oftransportation services. Do you find that intercity scheduled busservices in your area are sufficient or satisfactory for seniorcitizens? Do charter and private companies, in general, offerbetter services to senior citizens?

Ms Auld: That is very definitely so. The bus service, as it runsnow, is inadequate for the many seniors and others who have totravel to either Moncton or Halifax for medical treatment. Theylike to come back that same day after their doctors’ appointment.It is impossible for them to take the regular bus service.Therefore, the shuttles offer an excellent service. They also dropthe people right off at the hospital and pick them up there, so thatis a bonus. They are trying hard to fill that niche, because it isnecessary.

I recently heard that patients are now being referred toMoncton because too many were being sent to Halifax. They arethinking of expanding the shuttle service to Moncton and SaintJohn in order to get people over there for medical treatments.

That is not the only use of the shuttle. Many students go backand forth, and people use the shuttle to go to the airports. It isvery convenient.

The Chairman: If senior citizens have to choose betweendriving their cars and using the bus services, what would theychoose?

Ms Auld: In many cases, seniors no longer drive. Seniors goingover for a treatment or for a short time prefer to take the shuttlerather than drive themselves. If they drove, they would have tofind parking and, in actual fact, it is cheaper for them to take theshuttle than to take their own cars.

Ms Bryanton: We still have to deal with our major problem,which is that it is easier to leave our province than it is to getaround within our province. We have a very high percentage ofseniors in our province. We have a high percentage of people withlow incomes. They cannot afford a car. Some do not want to owna car because they have environmental concerns. You ask,‘‘Would a senior choose a car or a bus?’’ The fact is that they do

rendre au point de départ. Cela s’applique aux localités rurales detoute la Nouvelle-Écosse qui ne sont pas bien desservies par lesautocars. Il est évident que les autobus ne peuvent pas allerramasser tout le monde sur les chemins de campagne. C’est unproblème pour le gouvernement et pour les personnes âgées.

Quant à votre question à propos des autobus scolaires, tout lemonde le sait que ce sont les activités qui rapportent le plus derecettes auxquelles on prête le plus d’attention. Il est doncnécessaire, pour le public voyageur et pour le pays, que votrecomité recommande des mesures positives modernes pour letransport en autocar.

La présidente: Une des préoccupations du comité est,évidemment, la mobilité des personnes âgées et l’accessibilité desservices de transport. Jugez-vous que les services d’autocarinterurbains réguliers dans votre région sont suffisants ousatisfaisants pour les personnes âgées? Les autocaristes nolisésou privés, en général, offrent-ils un meilleur service aux personnesâgées?

Mme Auld: Certainement. Le service d’autocar, à l’heureactuelle, est insatisfaisant pour beaucoup de personnes âgées etd’autres qui doivent aller soit jusqu’à Moncton soit jusqu’àHalifax pour des traitements médicaux. Ils aimeraient revenir lemême jour après leur rendez-vous chez le médecin. Il leur estimpossible de prendre l’autocar régulier. Ainsi les navettesoffrent-elles un excellent service. D’autre part, elles déposent lesgens à l’hôpital et les reprennent au même endroit, ce qui est unavantage. Elles essayent de leur mieux de couvrir cette niche,parce que c’est nécessaire.

Récemment, j’ai entendu dire que des patients étaientmaintenant envoyés à Moncton parce que l’on en envoyait tropà Halifax. On envisage d’étendre le service de navette à Monctonet à Saint-Jean pour permettre aux gens d’aller se faire soignerlà-bas.

Ce n’est pas la seule utilisation que l’on fait de la navette.Beaucoup d’étudiants vont et viennent, et l’on utilise aussi lanavette pour aller à l’aéroport. C’est très commode.

La présidente: Si les personnes âgées avaient le choix de prendreleur voiture ou de prendre l’autocar, que choisiraient-elles?

Mme Auld: Dans bien des cas, les personnes âgées neconduisent plus. Lorsqu’elles vont se faire soigner ou qu’ellesfont un court voyage, elles préfèrent prendre la navette plutôt quede conduire. Si elles prennent la voiture, il leur faut trouver uneplace de stationnement et, en réalité, cela leur coûte moins cher deprendre la navette.

Mme Bryanton: Il nous faut quand même trouver une solutionà notre grand problème, à savoir qu’il est beaucoup plus facile dequitter la province que de se déplacer à l’intérieur de celle-ci.Notre province compte un pourcentage très élevé de personnesâgées, ainsi qu’un pourcentage très élevé de personnes à faiblesrevenus. Ces personnes ne peuvent se permettre une voiture.Certains ne veulent pas avoir de voiture parce qu’ils se soucient de


not have a choice. They cannot get from one point to anotherwithout depending on friends, neighbours, or paying for taxis,and that tends to be very costly. Seniors just do not have a choice.

The Chairman: We cannot agree more than to say that there istalent in knowledge within the senior population. Are you givenan opportunity to promote change in the transportation sector inyour province?

Ms Bryanton: We try.

The Chairman: Are you heard?

Mr. Irving: We are heard; we are not sure we are listened to.

Ms Bryanton: We have been involved in every meeting abouttransportation. We have met with members of the governmentwho were looking at transportation across the province. We havealso met with the City of Charlottetown about transportationwithin the city. The province was looking at the question oftransportation, but in terms of public transportation, but in termsof how they could synchronize the lights so that cars would nothave to stop so often. They did say, however, that they were alsoconsidering the issue of public transportation for the province as awhole. We recently received a communication from them statingthat, since the City of Charlottetown was considering the matter,they were not doing that. The City of Charlottetown was notlooking at the provincial need for public transportation.

It is a very difficult situation. It is very difficult to get people tolook at public transportation as one other form of infrastructurethat we need in our communities. I think the issue of publictransportation is just as important as the building of a newhighway. I do not know why it is so difficult to consider publictransportation as a service to the citizens.

Ms Lay: As you may know, Halifax is the fastest growing cityin Canada. One reason for that is that all of our seniors areleaving the rural areas and moving into Halifax, and they aredoing that because of the lack of transportation. They cannotkeep their appointments without staying overnight.

The Chairman: Do they feel more secure living in the big city?

Ms Lay: No. It is a transportation issue.

Ms Bryanton:We are even losing people from P.E.I. to Halifaxbecause there is no transportation for seniors.

Senator Forrestall: Are you referring to people who have to seespecialists?

l’environnement. Vous demandez: «La personne âgée choisirait-elle la voiture ou l’autocar?» En fait, elle n’a pas le choix. Elledépend de ses amis ou de ses voisins pour se déplacer, ou alors elledoit prendre un taxi, ce qui coûte très cher. Les personnes âgéesn’ont aucun choix.

La présidente: Nous sommes tous d’accord pour dire qu’il y ades connaissances à exploiter au sein de la population âgée. Vousdonne-t-on l’occasion de promouvoir le changement dans lesecteur des transports de votre province?

Mme Bryanton: Nous essayons d’y contribuer.

La présidente: Avez-vous l’occasion de vous exprimer?

M. Irving: Nous pouvons nous exprimer, mais je ne suis pas sûrque l’on nous écoute.

Mme Bryanton: Nous avons pris part à toutes les réunionsportant sur la question du transport. Nous avons rencontré desmembres du gouvernement qui étudiaient la question du transportdans l’ensemble de la province. Nous avons également rencontrédes représentants de la ville de Charlottetown pour discuter dutransport dans la ville. La province étudiait la question dutransport, mais du point de vue du transport en commun, et dupoint de la synchronisation des feux de circulation pour améliorerle flot des voitures. Les autorités provinciales ont affirmé,cependant, qu’elles réfléchissaient également à la question dutransport en commun pour l’ensemble de la province.Récemment, nous avons reçu de la province un communiquéaffirmant que, puisque la ville de Charlottetown étudiait laquestion, la province elle n’avait pas à le faire. Or, la ville deCharlottetown n’étudiait pas les besoins provinciaux en matièrede transport en commun.

La situation est très complexe. Il n’est pas facile de convaincreles autorités qu’il faut considérer le transport en commun commeun élément d’infrastructure dont nos collectivités ont besoin. Laquestion du transport en commun est tout aussi importante que laconstruction d’une nouvelle autoroute. Je ne vois pas pourquoi ilest si difficile de voir qu’il représente un service aux citoyens.

Mme Lay: Comme vous le savez peut-être, Halifax est la villecanadienne qui connaît la croissance démographique la plusrapide. Cela est notamment imputable au fait que tous nos aînésquittent le milieu rural pour déménager à Halifax, et cela enraison de services des transports insuffisants. Ils ne peuventrespecter leurs rendez-vous à moins de passer la nuit.

La présidente: Les personnes âgées se sentent-elles plus ensécurité dans la grande ville?

Mme Lay: Non. C’est tout simplement une question detransport.

Mme Bryanton: Les gens quittent même l’ Î le-du-Prince-Édouard pour s’installer à Halifax parce qu’il n’y a pasde transport pour les aînés.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que vous parlez des personnes quidoivent consulter des spécialistes?


Ms Bryanton: It is important to have adequate transportationjust for daily living. We are losing people on P.E.I. because we donot have public transportation. For example, if one member of acouple dies, the other does not want to be stranded. Some of thesepeople may never have learned how to drive a car. They leave theprovince because there is no public transportation.

Senator Oliver: Joan, do you have statistics to back up whatyou just said?

Ms Lay: I can probably get that for you, senator.

The Chairman: I will ask the clerk to contact you and we willdistribute the statistics to our committee members.

What is the best way to ensure that bus fares to smallcommunities remain affordable?

Ms Bryanton: Ours is a very small province, but we are also themost densely populated province in Canada. Since we have asmall population, we must look at some innovative ways toprovide public transportation.

My own mother went astray and moved to Ontario.

Senator Forrestall: God forbid.

Ms Bryanton: When I visit her, I fly into Toronto and theOwen Sound Courier Services picks me up at the airport anddrops me off in Medford, Ontario, where my mother lives. That isa very innovative mode of transportation. They were transportingparcels, but also they had room to carry passengers, so they makesome extra money doing that. I think it is a really good alternativeand it provides people with an opportunity to go back and forth. Ihave also taken the regular bus system. That is a long, tediousdrive. We have couriers in our province, so this is onetransportation alternative we could consider. If someone wantedto provide public transportation, then perhaps they could alsoprovide a courier service to add to their revenue.

Ms Lay: If the bus companies in Nova Scotia looked at thetotal picture, they could also provide a service, a Van service aswell as a bus service. We need more van service, as long as thegovernment provides the legislation to maintain those vans andmake sure that safety procedures are followed. We need it asbadly as P.E.I. does, because our province is slightly larger withjust as many rural areas. That is a major problem.

Senator Oliver: School buses used to drive children to schoolare parked until school is over and then they are used to pick upthe children and take them home. In the evenings, the mid-mornings and in the afternoons, those buses, for the most, partare not being used. One of the questions we asked yesterday inMontreal was: whether there was any possible use that those

Mme Bryanton: Le transport adéquat est important dans la viede tous les jours. Les gens quittent l’Île-du-Prince-Édouard parcequ’il n’y a pas de transport en commun. Par exemple, lorsque l’undes deux membres d’un couple meurt, l’autre ne veut pas seretrouver isolé. Il arrive que ces personnes n’aient jamais appris àconduire. Elles quittent la province parce qu’il n’y a pas desystème de transport en commun.

Le sénateur Oliver: Joan, avez-vous des statistiques à l’appui dece que vous venez de dire?

Mme Lay: Je peux probablement vous les obtenir, sénateur.

La présidente: Je vais demander au greffier de communiqueravec vous et nous ferons parvenir ces statistiques aux membres ducomité.

Quel est le meilleur moyen de faire en sorte que les tarifs pourle voyage en autocar vers les petites collectivités demeurentabordables?

Mme Bryanton: Notre province est très petite, mais c’estégalement la plus densément peuplée au Canada. Puisque notrepopulation est petite, il nous faut innover pour assurer letransport en commun.

Ma propre mère s’est égarée du droit chemin et a déménagé enOntario.

Le sénateur Forrestall: Grands dieux non!

Mme Bryanton: Lorsque je lui rends visite, je prends l’avionjusqu’à Toronto, puis la compagnie de messagerie Owen Soundvient me prendre à l’aéroport et me dépose à Medford, enOntario, là où ma mère habite. Voilà un moyen de transport trèsnovateur. Cette entreprise transportait des colis, mais il y avait dela place à bord pour des passagers; on a donc décidé d’augmenterles revenus en prenant des passagers. C’est une très autre bonnesolution pour faciliter les déplacements. J’ai également empruntéle système de transport en commun. Le trajet est long et pénible.Nous avons des services de messageries chez nous, c’est donc unmode de transport que nous pourrions envisager. Si quelqu’unveut offrir un service de transport en commun, il pourrait peut-être y ajouter un service de messageries pour arrondir ses recettes.

Mme Lay: Si les lignes d’autocar de la Nouvelle-Écosseadoptaient une approche globale, elles pourraient égalementoffrir un service de transport par minibus en plus du serviced’autocar. Il y a une demande accrue de transport par minibus aufourgonnette chez nous, à condition que le gouvernement assureun cadre législatif pour le bon entretien de ces véhicules et pourfaire en sorte que les mesures de sécurité soient respectées. Lademande chez nous est aussi criante qu’à l’Île-du-Prince-Édouard,parce que notre territoire est légèrement plus grand et que nouscomptons tout autant de régions rurales. C’est un problème detaille.

Le sénateur Oliver: Les autobus scolaires sont stationnésjusqu’à la fin des cours. On les utilise ensuite pour ramener lesenfants à la maison. Pendant la soirée, la matinée et l’après-midi,ces autobus sont, pour la plupart, inutilisés. Hier, à Montréal,l’une des questions que nous avons posées est celle-ci: n’est-il paspossible d’utiliser les autobus scolaires qui desservent les régions


school buses, which are used in rural areas, could be put to helptransport the disabled and seniors who do not have vehicles. Is itthat they are uncomfortable?

Ms Bryanton: They are horrible.

Ms Auld: They are very difficult to get in and out of too. Itwould be impossible for anybody who is handicapped.

Ms Bryanton: We need to look at transportation for our totalpopulation. People need to get to work; they need to get home.School buses are not available at the times that they would begoing back and forth to work. They are one of the mostuncomfortable vehicles.

Senator Oliver: They do not have safety belts either.

We keep hearing about the shuttle buses in P.E.I. How manypassengers can a shuttle bus accommodate?

Ms Auld: It is a 14- or an 18-passenger bus.

Senator Oliver: It is a standard bus?

Ms Auld: Yes.

Ms Bryanton: They are vans, not buses.

Senator Oliver: Are the seats comfortable?

Ms Auld: Yes.

Ms Bryanton: They also have seat belts.

Senator Oliver: Are the seats two by two?

Ms Auld: No, you could sit three in a row. They are notindividual seats. In most cases, they only take 11 passengers, twoper seat and then one in the front.

Senator Oliver: Is there a bathroom on the van?

Ms Auld: No, but they will stop whenever necessary. That isanother plus as far as the passengers are concerned. The standardbuses only stop at the scheduled stops. There is a washroom onthe bus, but it is extremely difficult for a senior or a disabledperson to use that washroom whilst the bus is in motion. It is notfeasible. In fact, it is dangerous.

Senator Oliver: I take it there are no video, TV, sound systemor computer facilities.

Ms Auld: No, and that is because the trip is short. It takesfour hours to get from the island to Halifax. However, to get toHalifax by bus, you have to go to Moncton first and then fromMoncton to Halifax. If you go by shuttle, you go direct, so ittakes much less time. It takes four hours, depending on theweather. There is usually at least one stop, if not two. If morestops are required for the comfort of passengers, they will stop.

Senator Oliver: Some of our previous witnesses told us that itwas impractical to have a 57-seat, modern bus going into thesmall areas like Parrsboro and Inverness. They say those areas

rurales pour transporter les personnes handicapées ainsi que lespersonnes âgées qui n’ont pas de voitures? Ces véhicules sont-ilsinconfortables?

Mme Bryanton: Ils sont atroces.

Mme Auld: Et ils sont très difficiles d’accès. Ces véhicules sontinaccessibles aux personnes handicapées.

Mme Bryanton: Il nous faut examiner des solutions detransport pour toute la population. Les gens doivent se rendreau travail et rentrer à la maison ensuite. Les autobus scolaires neseraient pas disponibles aux heures où l’on se rend au travail et oùl’on quitte le travail. De plus, ils comptent parmi les véhicules lesplus inconfortables qui soient.

Le sénateur Oliver: Et ils ne sont pas munis de ceintures desécurité.

On parle constamment des navettes à l’Île-du-Prince-Édouard.Combien de passagers peuvent-elles accueillir?

Mme Auld: Il s’agit d’un véhicule à 14 ou à 18 passagers.

Le sénateur Oliver: Est-ce un autocar standard?

Mme Auld: Oui.

Mme Bryanton: Ce sont des minibus, et non des autocars.

Le sénateur Oliver: Les sièges sont-ils confortables?

Mme Auld: Oui.

Mme Bryanton: Et ils sont munis de ceintures de sécurité.

Le sénateur Oliver: Les sièges sont-ils disposés deux par deux?

Mme Auld: Non, ce sont des banquettes à trois places. Ce nesont pas des sièges individuels. Dans la plupart des cas, cesvéhicules n’accueillent que 11 passagers, soit deux par banquetteet un à l’avant.

Le sénateur Oliver: Y a-t-il des toilettes à bord?

Mme Auld: Non, mais le véhicule s’arrête au besoin. Voilà unautre avantage pour les passagers. Les autocars standards ont desarrêts fixes. Il y a des toilettes à bord, mais elles sont très difficilesà utiliser pour une personne âgée ou une personne handicapéelorsque l’autocar est en marche. C’est impraticable. En fait, c’estdangereux.

Le sénateur Oliver: Je présume qu’il n’y a ni magnétoscope, nitéléviseur, ni chaîne stéréo ni ordinateur à bord.

Mme Auld: Non, parce que les trajets sont de courte durée. Ilfaut quatre heures pour se rendre à Halifax depuis l’île-du-Prince-Édouard. Toutefois, en autocar, il faut d’abord passer parMoncton avant de se diriger vers Halifax. Si vous empruntez lanavette, le trajet est direct, donc beaucoup moins long. Cela prendquatre heures, tout dépend du temps qu’il fait. Généralement, il ya un arrêt au moins, sinon deux. S’il est nécessaire de s’arrêterplus souvent pour le confort des passagers, le véhicule s’arrêtera.

Le sénateur Oliver: Des témoins précédents nous ont dit qu’ilétait peu pratique d’emprunter un autocar moderne à 57 siègespour se rendre dans les petites collectivités comme Parrsboro et


should be serviced by six- or nine-seater vans which would takepeople to the main route where the main bus would pick them up.Would that kind of system work in P.E.I.?

Ms Bryanton: Yes. They would have to be small vans becausewe do not have a large population.

Senator Oliver: What about six-seaters?

Ms Bryanton: Not quite that small. Perhaps a nine-seaterwould be appropriate. I will give you another example of atransportation system. I visit my son who lives in the Caribbean.

Senator Oliver: You probably visit in January and February.

Ms Bryanton: They use 12-seater vans as buses and taxis. Ifnecessary, they can accommodate 16 over short distances. Theywork quite well. The taxis and the buses look alike. One day I waswaving down what I thought was the bus, but it was a taxi, so Ishared it with a lady. It was beneficial in that I got to where I wasgoing, and I gave her what would have been the bus fare towardsthe price of the cab fare.

Mr. Irving: Shuttles are the new kid on the block. They havebeen running for only four years and they have built up asuccessful business. I think it is reasonable to expect that thatbusiness will increase. With competition, you will probably see theamenities that you are talked about such as laptop hook-upsbeing available. When more is offered to the travelling public, itwill bring more business their way.

Ms Bryanton: P.E.I. is also at a disadvantage in that we have avery costly air service. I have to return tomorrow, but I could notbring myself to pay the cost of a return plane ticket.

Senator Oliver: How much is it to fly Charlottetown-Halifaxreturn?

Ms Bryanton: It is usually in the $500 range.

Senator Oliver: It is a 20-minute flight.

Ms Bryanton: Yes. It is a disgrace. We do not get the type ofservice we need. If we cannot afford that, then we need some othertype of transportation such as a regularly scheduled service thatwould allow us to get around and to get off the island.

Senator Callbeck: Thank you all for your presentations. It isobvious you have put a lot of thought into these. You have givenus a lot of interesting statistics, which certainly point to the factthat there will be a lot of changes down the road. You said that itis easier to get on and off the island than it is to get around theisland, and I agree with you. We have to think of innovative waysto transport people. You have already mentioned some. Do youhave any others that you would like to get on the record?

Inverness. Ils affirment que ces régions devraient être desserviespar des minibus à six ou neuf places, qui achemineraient lespassagers vers les axes principaux, et de là, les voyageursmonteraient à bord d’un autocar. Ce type de systèmefonctionnerait-il sur l’Île-du-Prince-Édouard?

Mme Bryanton: Oui. Il faudrait que ces minibus soient petitsparce que notre population n’est pas nombreuse.

Le sénateur Oliver: Que pensez-vous des véhicules à six places?

Mme Bryanton: Non, pas aussi petit que ça. Peut-être qu’unminibus à neuf places ferait l’affaire. Voici un autre exemple desystème de transport. Je rends visite à mon fils, qui habite dans lesCaraïbes.

Le sénateur Oliver: Vous lui rendez probablement visite enjanvier et en février.

Mme Bryanton: Là-bas, ils utilisent des minibus à 12 places etdes taxis. Au besoin, les véhicules peuvent recevoir jusqu’à16 personnes pour de courts trajets. La formule fonctionne assezbien. Les taxis et les minibus se ressemblent. Un jour, j’ai faitsigne à un véhicule de s’arrêter. Je croyais que c’était le minibus,mais il s’agissait d’un taxi. Je l’ai donc partagé avec une dame.Cela a été avantageux pour moi parce que je suis arrivé àdestination et, pour payer mon écot, j’ai remis à la damel’équivalent d’un tarif de minibus.

M. Irving: Les navettes sont la nouvelle formule à la mode.Elles n’existent que depuis quatre ans et ont déjà suscité uncommerce florissant. Il est raisonnable de croire que ce marché vas’accroître. Avec la concurrence, on verra probablement s’ajouterles équipements dont vous parliez, comme les connexions pourordinateur portable. Quand le public voyageur bénéficiera d’unservice élargi, la clientèle augmentera.

Mme Bryanton: L’ î le-du-Prince-Édouard est aussidésavantagée du fait que le transport aérien y coûte très cher.Demain, je dois rentrer chez moi, mais je n’étais pas disposée àdébourser le prix d’un billet d’avion aller-retour.

Le sénateur Oliver: Combien en coûte-t-il pour l’aller-retourCharlottetown-Halifax?

Mme Bryanton: Généralement, le prix oscille autour des 500 $.

Le sénateur Oliver: C’est un vol de 20 minutes.

Mme Bryanton: Oui. C’est une honte. Nous n’avons pas lesservices dont nous avons besoin. Si nous ne pouvons nouspermettre l’avion, il nous faut utiliser un autre mode de transportcomme un service régulier nous permettant de nous déplacer surl’île et de quitter l’île.

Le sénateur Callbeck: Je vous remercie tous de vos exposés.Manifestement, vous avez bien réfléchi à la question. Vous nousavez fourni beaucoup de statistiques intéressantes, qui semblentbien illustrer qu’il y aura à terme beaucoup de changements. Vousavez dit qu’il était plus facile de quitter l’île et d’y revenir que de sedéplacer sur l’île elle-même, et je suis d’accord. Il nous fauttrouver des solutions de transport novatrices. Vous en avez déjàproposées. Y en a-t-il d’autres que vous voudriez verser aucompte rendu?


Ms Bryanton:When anybody talks about public transportationin P.E.I., they usually say that it will not work on P.E.I. becausepeople are married to their cars. People would not be married totheir vehicles if they had an alternative means of transportation. Ilive in the country. When I go into work, I would dearly love toleave my car at North River Corner and catch a bus. However,that opportunity is not available to me.

To come here for today, we decided we would all traveltogether. Ron was our pilot. I left my car in North River. I almosthad to beg to be allowed to leave my car at a service stationovernight. There are blocks or barriers all over the place.

There must be some strong public debate about publictransportation, and we must approach that with a positiveattitude. Our province is small and our population is not terriblydense. How can we ensure that a person living in Tignish cancome down to Summerside or Charlottetown?

Car insurance is going up to the extent that seniors can nolonger afford to insure their vehicles. They are giving up theircars. We are isolating our seniors. They are becoming ill becausethey cannot get out and do things. We must encouragecommunities, perhaps by providing incentives to them, toprovide a transportation service. Whether the community or aperson within the community provides that, it should berecognized as a needed service and be subsidized. It should not,of course, be too expensive a service.

Senator Callbeck: Have very many seniors given up their carsbecause of increased insurance costs?

Ms Bryanton: They are beginning to do that, yes. They have todeal with increased insurance and gas costs. Seniors live on a fixedincome, but the cost of living continues to go up and up. Everytime there is an increase, although it may just be a dollar or a fewcents, when you add it all up and you are trying to live on a fixedincome, you find that you cannot afford a vehicle. If you cannotafford a vehicle, you certainly cannot afford a taxi. They arebeginning to be jeopardized.

Senator Callbeck: Of course, investment interest is lower todaythan some seniors expected it would be in their retirement.

Ms Bryanton: No, when people made their retirementdecisions, they were expecting a certain amount of income frominvestments, and that is not happening.

Senator Callbeck: Colleen, in your first paragraph you say thatthe shuttle service between Charlottetown and Cornwall fellthrough because it was too expensive. How much was it?

Ms Auld: It was $15 return for a very short distance.

Mme Bryanton: Lorsque l’on parle de créer un système detransport en commun sur l’île-du-Prince-Édouard, on dit engénéral que ça ne fonctionnera pas parce que les personnes sonttrop attachées à la leur voiture. Ce ne serait pas le cas s’il y avaitun autre moyen de transport disponible. Je vis à la campagne.Pour me rendre au travail, j’aimerais bien pouvoir laisser mavoiture à North River Corner et prendre un autocar. Toutefois, jen’ai pas la possibilité de le faire.

Pour nous rendre ici aujourd’hui, nous avons décidé devoyager tous ensemble. Ron était notre pilote. J’ai garé mavoiture à North River. J’ai presque été obligé de les supplier, à lastation-service, pour qu’ils me permettent de stationner pour lanuit. Il y a des blocs de ciment et des barrières un peu partout.

Il est nécessaire de tenir un débat public vigoureux sur laquestion du transport en commun, et il nous faut aborder ce débatavec une attitude positive. Notre province est petite et lapopulation n’y est pas très dense. Comment pouvons-nous faireen sorte qu’une personne habitant à Tignish puisse descendre àSummerside ou à Charlottetown?

L’assurance-automobile augmente à tel point que les personnesâgées ne peuvent plus se permettre d’assurer leurs véhicules. Ellessont obligées de renoncer à leurs voitures. Nous isolons nos aînés.Ils tombent malades parce qu’ils ne peuvent pas sortir faire leurscourses. Nous devons encourager les collectivités, peut-être aumoyen d’incitatifs, à assurer des services de transport. Que cesservices soient assurés par la collectivité ou par un individu, ilsdevraient être reconnus comme un service nécessaire et, à ce titre,devraient être subventionnés. Bien sûr, ce service ne devrait pascoûter trop cher.

Le sénateur Callbeck: Les personnes âgées qui ont dû renoncerà leurs voitures en raison de l’augmentation de l’assurance sont-elles très nombreuses?

Mme Bryanton: Les aînés commencent à le faire, en effet. Ilsdoivent composer avec une hausse du coût de l’assurance et del’essence. Les personnes âgées ont un revenu fixe, mais le coût dela vie, lui, augmente sans cesse. À chaque fois qu’il y a uneaugmentation, même s’il ne s’agit que d’un dollar ou de quelquescents, cela s’accumule; pendant ce temps-là, les personnes âgéesessayent de survivre avec un revenu fixe, et constatent qu’elles nepeuvent plus se permettre de rouler en voiture. Si vous ne pouvezpas vous permettre d’avoir une voiture, vous ne pouvezcertainement pas vous payer un taxi. Les aînés commencent àêtre en danger.

Le sénateur Callbeck: Bien sûr, les taux d’intérêt sur lesinvestissements sont plus faibles aujourd’hui que ne le prévoyaientcertaines personnes âgées en prévision de leur retraite.

Mme Bryanton: Non, lorsque les personnes âgées ont planifiéleur retraite, elles s’attendaient à toucher un certain revenu deleurs investissements; or, cela ne se réalise pas.

Le sénateur Callbeck: Colleen, dans votre premier paragraphe,vous dites que la navette entre Charlottetown et Cornwall n’a pasété maintenue parce qu’elle coûtait trop cher. Quel était le tarif?

Mme Auld: Il en coûtait 15 $ aller-retour pour un trajet trèscourt.


Mr. Irving: This is a bedroom community on the outskirts ofCharlottetown.

Ms Bryanton: Can you imagine someone paying $15 to go toand from work?

Senator Callbeck: You also say in your brief that it is notsurprising that the use of the bus service has declined by20 per cent or more over the past two years. Where did you getthose figures? The reason I ask is that we heard some witnessessay that the bus service has declined and others said that it hadnot, that it had, in fact, increased.

Mr. Irving: We read that in your documents.

Ms Auld: I got that information from the shuttle servicebecause I found it was almost impossible to get anything from thebus service. They have a 1-800 number, but it is very difficult toget any information from them. The shuttles are gauging thatassessment from the communication that they have had with thebus service and from the fact that the number of people that theyare transporting on a daily basis has increased so much. I know,from having travelled from Charlottetown to Moncton on the busin the past, that you usually had a seat to yourself. The bus wasnever full except at Christmas time when students would betravelling. That was before we had a shuttle service.

Senator Callbeck: Do you believe that these vans, whether theyare carrying one or 16 passengers, should be inspected?

Ms Auld: Yes, very definitely.

Senator Callbeck: Ron, I am interested in the promotion andadvertising in the bus industry. I find it strange that there is notmore promotion of the bus industry. As you say, we all remembersome of the ads that we used to see.

Mr. Irving: Yes, and I think that there is an image that bustravel is something that is only done by blue-collar workers,students or seniors. It has lead to a lack of concern for thepassenger. They do not sell their service by making facilitiesattractive or upgrading their equipment. It is important to do thatand I think there should be incentives to both the traveller and thebus companies.

Senator Callbeck: What incentives do you think should beoffered to the travelling public?

Mr. Irving: Attractive rates is one incentive. A number ofpromotional ideas could be used such as one passenger per tripbeing reimbursed his fare. That sort of thing is done in industryand business if they want to promote something. The advertisinggeniuses can give us ideas about how to do that.

The bottom line is that it has to be a pleasant experience, amore pleasant experience, than it is now to travel on those buses.

M. Irving: C’est une paisible petite bourgade aux abords deCharlottetown.

Mme Bryanton: Vous vous imaginez quelqu’un qui paierait15 $ pour aller au travail et en revenir?

Le sénateur Callbeck: Dans votre mémoire, vous diteségalement qu’il n’est pas étonnant de constater une baisse defréquentation de 20 p. 100 ou plus depuis des deux ans, pour leservice d’autocars. Où avez-vous obtenu ces données? Je vous ledemande parce que certains témoins nous ont dit qu’il y avaitdéclin dans la fréquentation des autocars, tandis que d’autresnous ont dit qu’il n’y avait pas eu de baisse, mais bien uneaugmentation.

M. Irving: Nous avons lu cela dans vos documents.

Mme Auld: Je tiens ces renseignements du service de navetteparce que j’ai constaté qu’il était presqu’impossible d’obtenir desrenseignements des autocaristes. Ils ont un numéro 1-800, mais ilest très difficile d’obtenir quelque information que ce soit. Lacompagnie de navette tire son estimation des échangesd’information effectués avec la ligne d’autocars et du fait que lenombre de passagers qu’ils transportent quotidiennement aénormément augmenté . J ’ai envoyé en autocar deCharlottetown à Moncton, par le passé, et je peux vous direque l’on avait généralement un siège vide à côté de soi. L’autocarn’était jamais plein sauf pendant les fêtes, quand les étudiantsrentraient à la maison. C’était avant l’arrivée du service denavette.

Le sénateur Callbeck: Croyez-vous que ces minibus, qu’ilstransportent un seul passager ou 16, devraient être inspectés?

Mme Auld: Oui, très assurément.

Le sénateur Callbeck: Ron, je suis curieuse à propos de lapromotion et de la publicité par les autocaristes. Je trouve bizarrequ’il y ait si peu de promotion de la part des autocaristes. Commevous le dites, nous nous souvenons tous des pubs qui étaientautrefois diffusées.

M. Irving: Oui, je pense qu’on voit le transport par autobuscomme l’apanage des cols bleus, des étudiants et des personnesâgées. On ne se préoccupe plus des voyageurs. Les entreprisesn’essaient pas d’attirer la clientèle en offrant des installationsattrayantes ou en améliorant leur matériel. Or, il est important dele faire, et je pense qu’on devrait encourager à la fois les voyageurset les autocaristes.

Le sénateur Callbeck: À votre avis, quelles mesuresd’encouragement devrait-on offrir au public voyageur?

M. Irving: Entre autres choses, des tarifs intéressants. Onpourrait aussi offrir le remboursement du prix du billet à unvoyageur par déplacement. On offre déjà ce genre de chose dansl’industrie et le monde des affaires à l’occasion de campagnespublicitaires. Les génies de la publicité pourraient nous donnerdes idées sur la façon de procéder.

L’essentiel, c’est que le voyage en autocar doit être uneexpérience agréable, et plus agréable qu’elle ne l’est maintenant.


Ms Bryanton: Customer service would be really nice. Theshuttles provide incentive now. On some of them, everyeighth trip is free, and on others it is every tenth trip.

Senator Callbeck: I wanted to know if you had ideas other thanreduced fares.

Mr. Irving: I think we have to alter the image of bus travel sothat more people would be attracted to that service.

Senator Oliver, the shuttles come to Halifax for $45 and thebridge fee alone is $37.50, so you can see that it makes economicsense to leave your car at home.

Senator Oliver: The shuttle company pays the bridge fee.

Mr. Irving: Yes.

Senator Oliver: What if they threw in a sandwich?

Mr. Irving: That would be another incentive.

Senator Callbeck: There has been some discussion abouttransporting people in rural areas to a central point to bepicked up. I am sure that is a problem all across Canada, not onlyin Prince Edward Island and Nova Scotia.

Ms Lay: Yes, it is. If the bus companies wanted to get people toa central point, they could provide pick-up service. Everybody inthe interior of Guysborough County has to come out to the mainhighway at Antigonish to be picked up. A pick-up service mightbe one of the solutions.

Senator Jaffer: I come from British Columbia, but I have agood understanding of your problems because my son went topiping school in Summerside and he suddenly found himselfwithout any kind of transportation.

Senator Oliver: She bought him a car.

Senator Jaffer: I was shocked when he told me he could not getaround. He had to walk.

My question is about people who need wheelchair access. Howdo they manage on shuttles? Are there specially adapted shuttles?

Ms Bryanton: We do have transportation for people inwheelchairs but, again, it is quite costly. That transportationhas to be booked ahead. It is not terribly convenient. When we getour transportation system in Prince Edward Island, a certainnumber of the vehicles will have to be wheelchair accessible. Thatcan be done.

Senator Jaffer:We have what we call the ‘‘Handy Dart Bus’’ inBritish Columbia. Are there special shuttles in Halifax or P.E.I.?

Mme Bryanton: Il serait bien qu’on songe au service à laclientèle. À l’heure actuelle, les navettes offrent déjà des incitatifs.Certaines d’entre elles offrent un huitième voyage gratuitement,tandis que d’autres le font pour le dixième.

Le sénateur Callbeck: J’aimerais savoir si vous avez songé àautre chose qu’à une réduction des tarifs.

M. Irving: Je pense qu’il faut aussi donner une autre image desvoyages par autocar interurbains afin qu’ils attirent davantage depersonnes.

Sénateur Oliver, les navettes jusqu’à Halifax coûtent 45 $,tandis qu’à lui seul, le péage exigé sur le pont coûte 37,50 $. Onvoit donc qu’il est tout à fait avantageux de laisser sa voiture à lamaison.

Le sénateur Oliver: C’est la compagnie de navette qui paie lepéage.

M. Irving: Oui.

Le sénateur Oliver: Et si elles offraient aussi un sandwich?

M. Irving: Ce serait un autre incitatif.

Le sénateur Callbeck: Il a été question de transporter les gensdes régions rurales jusqu’à un point central, où on pourrait lesramasser. Je suis sûre que ces problèmes se posent partout auCanada, et pas seulement à l’Île-du-Prince-Édouard et enNouvelle-Écosse.

Mme Lay: Oui, c’est vrai. Si les autocaristes étaient disposés àtransporter les gens jusqu’à un point central, ils pourraient aussioffrir le service de prise en charge à domicile. Tout le monde quivit à la campagne dans le comté de Guysborough est obligé de serendre sur l’autoroute à Antigonish pour prendre l’autocar. Unservice de prise en charge à domicile pourrait être une dessolutions.

Le sénateur Jaffer: Je viens de Colombie-Britannique, mais jecrois comprendre vos problèmes, car mon fils est allé suivre descours de cornemuse à Summerside, et là-bas, il s’est trouvé sans lemoindre moyen de transport.

Le sénateur Oliver: Elle lui a acheté une voiture.

Le sénateur Jaffer: J’ai été renversée d’apprendre qu’il n’avaittrouvé aucun moyen de transport pour se promener. Il était obligéde marcher.

Cela dit, ma question porte sur les personnes qui sont enfauteuil roulant. Comment font-elles pour voyager dans lesnavettes? Sont-elles adaptées?

Mme Bryanton: Nous offrons des services de transport auxpersonnes en fauteuil roulant, mais encore une fois, cela est trèscoûteux. Il faut aussi réserver le véhicule d’avance, ce qui n’est pastrès pratique. Lorsque nous aurons notre propre système detransport à l’Île-du-Prince-Édouard, il faudra qu’un certainnombre de véhicules soient accessibles aux fauteuils roulants.C’est faisable.

Le sénateur Jaffer: En Colombie-Britannique, nous avons cequ’on appelle le «Handy Dart Bus». Est-ce qu’il y a des navettesspéciales à Halifax ou dans l’Île-du-Prince-Édouard?


Ms Bryanton: No. We have what is called ‘‘Donna’sTransport’’ or ‘‘Pat and the Elephant.’’ Those are specificallyfor wheelchair transportation. Regular passengers do not go onthem.

Senator Forrestall: Perhaps Senator Callbeck, knowingBaddeck could tell us what kind of service you have intoSummerside or into Charlottetown?

Senator Callbeck: We do not have any.

Senator Forrestall:What about the area near Overton? What isup there?

Senator Callbeck: Nothing.

Senator Oliver: Can you take the train?

Senator Callbeck: You can walk the track.

Senator Forrestall: Did you ever consider other alternatives?Did any come to mind?

Senator Callbeck: Other alternatives have been considered, butit is a matter of dollars. It is a service that is needed.

Ms Bryanton:When we looked at bus situations in the past, wealways envisioned a 40-seater bus. That is just not appropriate.We are beginning to consider more viable options and moreinnovative ways of providing transportation so that someonecould leave Baddeck and be in Summerside in no time flat.

Mr. Irving: There are precedents. The oil crisis of the 1970s sawa great many innovative plans, including the use of vans in theprovince to transport people. The thrust then was to do away withas much automobile traffic as possible and the political will wasthere to do it. It can be done.

Senator Oliver: Most of the major carriers today have the big47- and 52-seater buses, but they also have mini-vans and schoolbuses. Most of the big carriers today are quite diversified and areable to meet rural demands.

Mr. Irving: Not in our province.

Ms Bryanton: Companies like Trius could consider providing acertain type of service because they have a variety of sizes ofvehicles. Their major thrust is towards chartering and touring.However, they have other vehicles, and they could provide acertain type of service. They cannot do it all, but they could beone player in providing public transportation.

Senator Forrestall: Having used the alternate form oftransportation, the school bus was an enlightening experience.We sat in kindergarten-school-sized seats, which were mostuncomfortable.

Mme Bryanton: Non. Il y a cependant des véhicules conçusexpressément pour le transport des fauteuils roulants, et qu’onappelle «Donna’s Transport» ou «Pat and the Elephant». Lespassagers réguliers ne les empruntent pas.

Le sénateur Forrestall: Étant donné que Le sénateur Callbeckconnaît Baddeck, pourrait-elle nous dire quel genre de service ony offre pour aller à Summerside ou à Charlottetown?

Le sénateur Callbeck: Il n’y en a aucun.

Le sénateur Forrestall: Qu’en est-il de la région près deOverton? Qu’est-ce qu’il y en a là-bas?

Le sénateur Callbeck: Rien.

Le sénateur Oliver: Est-ce qu’on peut prendre le train?

Le sénateur Callbeck: On peut toujours marcher sur la voieferrée.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous déjà envisagé d’autressolutions? Y avez-vous songé?

Le sénateur Callbeck: On a envisagé d’autres solutions, maisc’est une question d’argent. Ce service est quand même nécessaire.

Mme Bryanton: Dans le passé, lorsqu’on considérait letransport par autobus, nous envisagions toujours des véhiculesà 40 places. Ça n’est tout simplement pas approprié. Nouscommençons à songer à d’autres solutions, plus viables etnovatrices, qui permettraient à quelqu’un de Baddeck à serendre à Summerside en très peu de temps.

M. Irving: Il y a des précédents. La crise du pétrole desannées 70 a favorisé beaucoup d’idées novatrices, y comprisl’utilisation de fourgonnettes ou minibus dans la province pourtransporter les gens. À l’époque, il y avait une volonté politiqued’agir et de réduire le plus possible la circulation-automobile.C’est faisable.

Le sénateur Oliver: Aujourd’hui, la plupart des grandsautocaristes ont en service de grands autocars à 47 et 52 places,mais ils exploitent aussi des mini-fourgonnettes et des autobusscolaires. La plupart de ces grandes entreprises sont trèsdiversifiées aujourd’hui et sont en mesure de répondre auxbesoins des régions rurales.

M. Irving: Pas dans notre province.

Mme Bryanton: Des compagnies comme Trius pourraientenvisager d’offrir un certain genre de services, car elles disposentd’un parc de véhicules de tailles diverses. Elles concentrent leursactivités dans les services nolisés et les excursions. Toutefois, je lerépète, elles ont d’autres véhicules, et elles pourraient offrir unservice spécialisé. Elles ne peuvent tout faire, mais elles pourraientcertainement participer à l’offre de transport en commun.

Le sénateur Forrestall: Pour avoir essayé personnellement lesautres formes de transport, je peux vous dire que le trajet enautobus scolaire a été très éclairant. Nous étions assis dans dessièges conçus pour des enfants, et ils étaient très inconfortables.


The Chairman: We did not go to P.E.I. Fortunately butwitnesses from P.E.I. came to us. Thank you for yourpresentations.

The committee adjourned.

La présidente: Nous ne sommes pas allés à l’Île-du-Prince-Édouard. Heureusement pour nous, les témoins sont venus nousrencontrer ici. Merci de vos exposés.

La séance est levée.


De la Tourism Industry Association of Nova Scotia:

Brian Hicks, coordonnateur à la technologie de l’information.

Du Ecology Action Centre:

Stephanie Sodero, coordonnatrice du système TRAX etcoordonnatrice du programme Aller-retour actif et sécuritairepour l’école (ARASPÉ);

Alexandra Fischer, coordonnatrice du système TRAX etcoordonnatrice du programme Aller-retour actif et sécuritairepour l’école (ARASPÉ).

De la Fédération des personnes agées de l’Île-du-Prince-Édouard:

Olive Bryanton, coordonnatrice.

Du Senior College of Prince Edward Island:

Ron Irving, président.

Du Centre de vie active pour les aînés:

Connie Auld, présidente.

De la corporation canadienne des retraités intéressés de laNouvelle-Écosse:

Joan Lay, présidente.

From the Tourism Industry Association of Nova Scotia:

Brian Hicks, IT Coordinator.

From the Ecology Action Centre:

Stephanie Sodero, TRAX Coordinator, Active and Safe Routes toSchool Coordinator;

Alexandra Fischer, TRAX Coordinator, Active and Safe Routes toSchool Coordinator.

From the Senior Federation of Prince Edward Island:

Olive Bryanton, Coordinator.

From the Senior College of Prince Edward Island:

Ron Irving, President.

From the Seniors Active Living Centre:

Connie Auld, President.

From the Canadian Pensioners Concerned — Nova Scotia:

Joan Lay, President.

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TÉMOINS:

Séance du matin:

Du ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse:

Don Stonehouse, gestionnaire du Programme en matière detransports;

Bernie Swan, analyste des politiques de transports.

De Transport 2000 Atlantic:

John Pearce, directeur exécutif.

De SMT/Acadian Lines:

Bob Odell, directeur général;

Mike Melanson, directeur de l’exploitation.

De Atlantic Tours Gray Line:

Denis Campbell, vice-président.

Séance de l’après-midi:

De Trius Tours Ltd.:

George Brookins, propriétaire.

De DRL:

John Harding, directeur général adjoint.

(Suite à la page précédente)

WITNESSES:

Morning meeting:

From the Department of Transport / Nova Scotia:

Don Stonehouse, Manager, Transportation Policy;

Bernie Swan, Transportation Policy Analyst.

From Transport 2000 Atlantic:

John Pearce, Executive Director.

From the SMT/Acadian Lines:

Bob Odell, General Manager;

Mike Melanson, Director of Operations.

From the Atlantic Tours Gray Line:

Denis Campbell, Vice-President.

Afternoon meeting:

From Trius Tours Ltd.:

George Brookins, Owner.

From DRL:

John Harding, Assistant General Manager.

(Continued on the previous page)

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