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El pasado 26 de octubre tuvo lugar enMadrid el Seminario “La seguridad eninfraestructuras de transporte complejas”.
La Asociación Española de Túneles y ObrasSubterráneas (AETOS) y la Asociación Técnicade Carreteras (ATC) , se han unido a laAsociación Mundial de Carreteras (PIARC) y lComité sobre Seguridad Operativa de lasInstalaciones Subterráneas (COSUF),perteneciente a la Asociación Internacional deTúneles (ITA), para organizar un seminariosobre la seguridad en infraestructuras complejasde transporte subterránea, centradoesencialmente en las grandes infraestructurasespañolas ferroviarias y de carreteras, y con laparticipación de expertos internacionales quehan participado en importantes proyectoseuropeos.
A la vista de que la compleja situación y grandensidad de nuestras ciudades, así como lacontinua urbanización de la sociedad, obligancada vez más a encontrar soluciones para todoslos problemas que emanan de las calles, el contarcon sistemas de transporte subterráneosseguros y eficientes, ha de considerarse una delas principales bases para el bienestar social.
Con este panorama, al hablar sobreinfraestructuras de tráfico subterráneo, no sepuede dar como presupuesto universal, queestas vayan a ser “seguras y eficientes”. Dadaslas distintas condiciones que conlleva cadasistema de transporte (por carretera, tren ymetro), la complejidad del problema y losaspectos para los que se requiere protecciónpueden diferir en gran medida. Asimismo, laevolución histórica de, por ejemplo, losreglamentos sobre seguridad, ha quedadoinfluida por los diversos incidentes acaecidos y,por consiguiente, hace hincapié sobre distintotemas o puntos de interés en cada uno de ellos.
Dicho esto, cada sistema de transporte bienpudiera aprender de los demás en términos deinstalación y gestión de las medidas deseguridad, para conseguir un funcionamientoeficaz y seguro de las infraestructurassubterráneas.
El programa esta divido en trespartes:
11.-La seguridad durante la operaciónen túneles ferroviarios:� Túnel urbano de la velocidad: Atocha-
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La seguridad eninfraestructuras detransporte complejas
Ignacio del Rey (ATC-PIARC), Manuél Arnaíz (AETOS) y Didier Lacroix (ITA-COSUF)
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Chamartín. Presentó la ponencia VioletaGonzález (Gerente área centro ADIF).
� La experiencia en la explotación de un túnelferroviario singular: Guadarrama. Presentadopor Eduardo Perucha Esteban (Subdirectorde autoprotección y emergencia ADIF).
� El concepto de estación de seguridad en elTúnel del Canal. Presentó la ponencia BrunoBouthors (Director de seguridad y desarrollosostenible, Eurotunnel).
22.-La seguridad en las redes viariassubterráneas:� Túneles de Calle 30. Presentado por Hector
Barbero (Madrid Calle 30).� Túneles de Guadarrama. Ponencia a cargo de
Juan A. Ubeda (Abertis).�Actividades del Comité Internacional de
explotación de túneles de carretera dePIARC. Ponencia por parte de Eva Montero(TYPSA-Miembro asociado del grupo de tra-bajo).
33.- La seguridad durante elfuncionamiento del metro.� Metro de Madrid. Ponencia presentada por
Gabriel Santos (Metro Madrid)� Línea 9: tratamiento y resolución de riesgos
operacionales en infraestructuras complejas.
Presentaron la ponencia Jaime Pérez(Responsable gestión seguridad ferroviaria) yCarmen Deulofeu (Directora de estudios einnovaciones tecnológicas del Metro deBarcelona.
� Metro de París. Ponencia presentada porArnaud Marchais (Director del departamentode seguridad frente a incenio RATP).
PONENCIA
Instalaciones de seguridad noferroviarias en el nuevo Túnelde Alta Velocidad entreAtocha-Chamartín
Túnel UIC Atocha-ChamartínEl nuevo túnel de alta velocidad entre las
estaciones de Atocha y Chamartín, actualmenteen fase de construcción, forma parte del eje decomunicación de alta velocidad que, atravesandoel centro de la ciudad de Madrid, permitiráconectar en ancho internacional, las líneas delsur y este, con las del norte y noroeste.
Se trata del primer túnel de ancho U.I.C. quese construye en la ciudad de Madrid. Debido ala diferencia de cota entre las estaciones deChamartín y Atocha, aproximadamente 120 m, ala no existencia de estación intermedia y el grannúmero de infraestructuras que se encuentran alo largo de su trazado, el túnel discurre a unaconsiderable profundidad, superior a los 55 men algunos puntos, con una pendiente dealrededor del 3% en ciertos tramos, para salvara lo largo de su recorrido los túneles de Metro,de Cercanías y carreteros, los aparcamientos dela calle Serrano, además de un considerablenúmero de colectores y galerías subterráneasexistentes.
Se trata de un túnel con un diámetro interiorde 10,40 m, vía doble de ancho UIC (1.435 mm)y velocidad máxima de proyecto de 120 km/h.La excavación se ha ejecutado prácticamente ensu totalidad mediante una tuneladora de presión
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Rafael López Guarga (Presidente del comitéde túneles de la TC) y Götz Vollman (ITA-COSUF)
Carmen Deulofeu (Directora de estudios einnovación tecnológica del Metro deBarcelona), Manuél Arnaíz (AETOS) y NielsPeter Hoj (Hoj Cconsulting)
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de tierras o EPB. Además de la tuneladora, enlos 120 m iniciales, junto a la Estación deChamartín, donde debido a la poca coberturainicial, se tuvo que construir un falso túnel deprotección que consistía en dos pantallas depilotes laterales y una losa superficial. En losúltimo 27 m, bajo la glorieta del EmperadorCarlos V, debido a la necesidad de un gálibomayor, se tuvo que emplear el método Alemánde excavación en mina ampliando el ancho deltúnel hasta los 14 m.
El túnel estará provisto de nueva salidas deemergencia, tres de las cuales se comunican conel exterior mediante los tres aparcamientos dela calle Serrano, tres pozos de ventilación,cuatro pozos de bombeo y cuatro centros detransformación.
Instalaciones de SeguridadLas instalaciones de seguridad para el túnel
se han dividido en tres grandes bloques:
�Instalaciones mecánicas�Instalaciones eléctricas�Instalaciones de comunicaciones y control
El alcance de cada una de estas instalacionesse acogerá a los indicado en la ETI sobreseguridad en los túneles.
Instalaciones MecánicasSistemas de VentilaciónSistemas de VentilaciónSe ha instalado un sistema de ventilación
longitudinal basado en pozos de extracción-impulsión, complementado con aceleradores dechorro; que puede funcionar bajo dossituaciones diferentes:
�Funcionamiento de confort (o sanitaria)�Situaciones de emergencia
En la situación normal de explotación, elobjetivo es garantizar las renovaciones de airenecesarias para conseguir las condiciones desalubridad (calidad del aire) y temperaturanecesarias.
Por otro lado, el funcionamiento en caso deemergencia por incendio, tiene como prioridad elconfinamiento del humo entre el punto delincendio y el pozo de extracción más cercano,manteniendo el humo estratificado el mayortiempo posible y siempre evitando laretropropagación (blacklayering), y que este puedainvadir la zona de evacuación de las personas.
Para evitar la entrada de humo en las rutasde evacuación, es necesaria la presurización delas salidas de emergencia. Para ello, se haprevisto la existencia de un vestíbulo en elpasillo de acceso a la salida de emergencia,delimitado por dos puertas de doble hoja,
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ambas con resistencia a sobrepresión y succión.En caso de emergencia, un equipo de ventilaciónredundante (dos ventiladores de igual potencia,por si uno de ellos no funcionase) inyecta airefresco hacia dicho vestíbulo. Estos equipos deventilación además cumplen un segundocometido, que es la ventilación sanitaria de lasalida de emergencia.
La ventilación de los Centros deTransformación se realizará mediante dosventiladores de extracción y aporte de aire deforma mecánica que se pondrán enfuncionamiento cuando la temperatura delcentro supere las especificacionesrecomendadas por el fabricante de los equipos.
Para el diseño de la climatización de loscuartos técnicos, se ha tenido en cuenta el calora disipar, de tal forma que se han definido dossistemas, uno para los cuartos de baja tensión ycomunicaciones de los centro detransformación, más grandes y que incluyengrandes cuadros como los que controlan laventilación del túnel, y otro para los cuartostécnicos de las salidas de emergencia.
Sistemas de protección contra incendiosSistemas de protección contra incendiosLa protección contra incendios del túnel está
compuesta por una tubería de 5” que recorre eltúnel por un único hastial y por Punto deConexión para bomberos, de diámetro 3” condos salidas de 45 mm de diámetro, distanciadosun máximo de 50 m. En cada salida deemergencia se colocará un punto de conexiónadicional, así como otros dos en los extremosdel túnel. El abastecimiento del agua para la redde extinción es independiente, y se realiza através de un aljibe situado en la boca delChamartín.
Para los centros de transformación y loscuartos donde se sitúan los cuadros generalesde BT y equipos esenciales, el sistema deextinción elegido es por agua nebulizada,formado por unas baterías de cilindrospresurizados de agua y nitrógeno.
Para notificar alarmas de incendios en eltúnel se ha optado por un sistema de detecciónlineal de fibra óptica, también llamado DTS(Sensores de temperatura distribuida) paradetectar los cambios térmicos, formado por uncable sensor junto con una unidad de evaluaciónque supervisa y envía las señales recogidas.Dicha unidad estará ubicada en Chamartín.
Para la detección de incendios en centro detransformación y cuartos técnicos se dispondráde una detección puntual analógica, medianteuna central de detección de incendios junto conuna serie de dispositivos conectados a dichacentral que transmitirán al Centro de Controlde Chamartín las señales preventivas y deactuaciones automáticas protocolarias.
Sistemas de bombeo para drenajeSistemas de bombeo para drenajeEl objetivo principal de este sistema es evitar
y/o reconducir la entrada de aguas, bien deprecipitación o de infiltración, al túnel y a lasdistintas dependencias proyectadas (salidas deemergencia, cuartos técnicos y centro detransformación), manteniendo en todomomento las instalaciones protegidas, seguras yen plena disposición de uso. En la estación deChamartín se ha diseñado un sistema derecogida de aguas pluviales para impedir que seintroduzcan en el túnel las aguas procedentesdel exterior que canaliza las aguas al pozoubicado en el Centro de Instalaciones deChamartín. Para el interior del túnel se cuentacon tres pozos de bombeo en María de Molina,Paseo de la Habana y el PK 0+385, próximo alpunto bajo del trazado. Estos pozos recogen lasaguas de infiltración del túnel, para su posteriorevacuación a la red de saneamiento general.
Sistema de detención de gasesSistema de detención de gasesSe ha previsto instalar un sistema de
detección de gases, debido a que en caso deevacuación, las personas saldrán al túnel ydeberán llegar hasta una salida de emergencia, loque supone la necesidad de contar con unosniveles de aire mínimos que garanticen lasalubridad ambiental durante el camino deevacuación. Este sistema de detección de calidaddel aire dispone de dos niveles de alarma. Unaprimera para activación de la ventilación y otrade continuación de la ventilación, activación desirenas y enclavamiento de alarma, en caso deno retorno a niveles aceptables.
Portones hidráulicos en salidas dePortones hidráulicos en salidas deemergenciaemergencia
Todas las salidas de emergencia, a excepciónde las que se comunican con los parking de lacalle Serrano, han utilizado portones hidráulicosa nivel de acera que se abren de formamecánica, eléctrica y con telemando. Lasmaniobras de apertura y cierre estánseñalizadas con señales acústicas (sirena deportón) y luminosas (balizas alrededor del
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portón), conectadas con el Centro de Controlde Chamartín.
Sistemas EléctricosSuministro energía, Centros deSuministro energía, Centros de
transformación y Media Tensióntransformación y Media TensiónLa red de suministro eléctrico del túnel tiene
una alimentación redundante mediante dosacometidas procedentes de subestacionestransformadoras situadas en Chamartín(Iberdrola) y en Atocha (Unión Fenosa), red demedia tensión de 20 kV y cuatro centro detransformación localizados en Atocha, María deMolina, Paseo de la Habana y Chamartín.
Baja tensiónBaja tensiónDesde cada uno de los centro de
transformación se alimentará un CuadroGeneral de Baja Tensión (CGBT), el cual alojaráen la propia sala del centro de transformación.Desde este cuadro arranca la red dedistribución para alimentar los motores y losdistintos equipos de alumbrado, fuerza, control,seguridad y comunicaciones.
AlumbradoAlumbradoEl sistema implantado es pionero en la
iluminación de túneles en España, se compone
de una cinta continua de iluminación medianteLEDs, y albergada en una pasamanos dealuminio de 50 mm de diámetro exterior. Dichosistema tiene la posibilidad de tres modos deactuación: apagado completo, permanente yemergencia.
La señalización de las entradas de las salidasde emergencia está dotada de una cinta deLEDs encima de la puerta y dos hitos verticalesa ambos lados de la puerta. El interior de lassalidas de emergencia, centro detransformación y cuartos técnicos disponen deluminarias fluorescentes con bateríasautónomas.
Instalaciones de Comunicaciones yControl
El sistema de radiocomunicaciones que se hainstalado en el túnel (TETRA), permite que lascomunicaciones de radio en su interior serealicen con las mismas fecilidades decomunicación y prestaciones que si serealizasen en el exterior del túnel. De estaforma, en caso de accidente o incidente, losservicios de emergencia y policiales disponende un sistema de comunicaciones que posibilitauna eficaz coordinación entre ellos.
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Resto de instalacionesLa señalización fotoluminiscente, se ha
instalado en el túnel, galerías, pozos deventilación, bombeo, salas CT´s y salidas deemergencia; quedando perfectamenteseñalizados todos los equipos de proteccióncontra incendios, de seguridad, así como lasrutas de emergencia.
PONENCIA
La Experiencia en laexplotación de un túnelsingular: Guadarrama
En diciembre del presente año, se celebraráel quinto aniversario de la entrada enexplotación del cuarto túnel ferroviario máslargo del mundo, el tercero de Europa y primerode España, el túnel de Guadarrama, en la línea dealta velocidad Madrid-Valladolid y que en unfuturo próximo facilitará la conexión en altavelocidad del centro de España, con la zonanorte y noroeste del país.
La experiencia acumulada en la explotación,ha permitido perfeccionar los sistemas deprotección de otro túnel de base singular que esel de Pajares, que aun siendo de inferiorlongitud, la sucesión de túneles, las condicionesde la orografía, y la explotación con tráficomixto, aun lo hace más singular.
En esta presentación se abordó lascaracterísticas e instalaciones del túnel, laexplotación ferroviaria, su mantenimiento, losincidentes fríos y calientes acontecidos en loscasi cinco años de explotación, su adaptación ymejora progresiva alineado con lasEspecificaciones Técnicas de Interoperabilidad
Europea de seguridad en túneles y elmantenimiento de la eficacia del Plan deAutoprotección.
La mejora de la gestión de las situaciones deemergencia, se realiza mediante la formación delos usuarios del túnel, y la simulación deescenarios críticos. Anualmente se realizanejercicios y simulacros, con la participación delos servicios de rescate locales.
La experiencia acumulada permite plantearfuturas mejoras de la eficacia de las instalacionesde protección que redundarán en una mejorgestión de la seguridad. Una mejora importantede la instalación, ha sido el apagado permanentede la línea longitudinal de iluminación,manteniendo una iluminación que realza laposición de las galerías de conexión. Esta acciónque no merma los niveles de seguridad, hapermitido generar un ahorro energéticoconsiderable y consiguientemente económico.
PONENCIA
El concepto de estación seguraen el túnel del Canal de laMancha
El objetivo de esta ponencia eraproporcionar una comprensión general de lasmedidas puestas en marcha en el Túnel delCanal de la Mancha en los últimos años, en loque se refiere a la protección contra incendiosde la Infraestructura.
Se facilitó una visión general de lasactividades del Túnel del Canal de la Mancha,
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con el fin de mostrar la importancia que hoy endía tiene el Enlace Fijo en el mercado de estecruce directo y breve, con cifras clave sobre eltráfico que atraviesa el túnel. Se describió elproceso de gestión de riesgos en el Eurotúnel.Asimismo, se presentó las características dediseño fundamentales de la Infraestructura delTúnel, y su aportación al rendimiento relativo ala seguridad. Este aspecto está especialmenteorientado a la seguridad contra incendios.
La segunda parte de la ponencia se dedico alprograma estrátegico de mejora de la seguridad,que se lanzó tras el incendio que tuvo lugar enseptiembre del 2008. Este programa se haestado concentrando en la prevención, lavelocidad y la eficacia de las intervenciones, y enestablecer, un última instancia, un sistema fijo deextinción de incendios en el Túnel.
Ya en la última parte de este programa deseguridad, la ponencia dedico una atención especiala la instalación de cuatro estaciones de extinciónde incendios por agua nebulizada, y explicó la lógicaque llevo a la creación de este nuevo sistema;además, proporciono una descripción delfuncionamiento de estas estaciones.
PONENCIA
Sistema de tres Túneles, unode ellos reversible
La presentación incluia una introducción de losaspectos má relevantes de este proyecto, pionero
en España, tanto en los aspectos de lainfraestructura de obra civil como de susinstalaciones, orientando todos ellos desde elpunto de vista de la seguridad y el servicioofrecidos a los usuarios, y de la facilidad y fiabilidadde su explotación. Se han incluido aspectosnovedosos, y hay otros que pueden mejorarse.
La adaptación de los tres túneles al RD635/2006 de Seguridad en Túneles, cada uno deellos partiendo de una situación diferente, uno denueva construcción, otro con una remodelaciónimportante y el tercero mediante mejoras. En losdos segundo casos, al partir de túnelesexistentes, no es siempre posible adaptarse a loexigido por el RD, por lo que han debidojustificarse mediante estudios alternativas decompensación, tal como recoge dicho RD.
La puesta en servicio de este sistema de trestúneles, uno de ellos reversible, comentar laexperiencia real de todos los sistemasinstalados tras unos años de explotación real,destacando aquellos sistemas que handemostrado su utilidad y correctofuncionamiento, y aquellos otros que deben sermejorados o sustituidos.
Por último, destacar que dentro de estesistema hay tres calzadas exteriores, una deellas también reversible, que ha sido diseñadapara que automáticamente pueda abrirse enuno u otro sentido, o cerrarse. En ambosextremos del tramo hay intercambiadores detráfico para pasar de tres a dos calzadas y
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viceversa. Para ello se utiliza un sistema debarreras horizontales, balizas luminosas,reforzadas por un completo sistema deseñalización variable (paneles y aspas/flechas), ytodo ello supervisado mediante un circuitocerrado de TV con cobertura total en el tramo.
PONENCIA
Actividades del ComitéInternacional de Explotación deTúneles de Carreteras-PIARC
El objetivo de la ponencia fue describir lasactividades que está realizando el ComitéInternacional de Explotación de Túneles delPIARC en el ciclo 2012-2015.
En primer lugar se explicó de manera generalqué es el PIARC (o Asociación Mundial de laCarretera), qué objetivos tiene, cuál es su planestratégico para el citado ciclo y cómo seestructura en Comités Técnicos paradesarrollar su trabajo.
A continuación se describe con más detalla elComité Técnico CT3.3: “Explotación de Túnelesde Carreteras” indicando el programa de trabajoque tiene previsto para estos próximo años. Parapoder desarrollar dicho programa, se hanformado 6 grupos de trabajo, siendo el número5 (el WGS) el que está enfocado al estudio de las“Redes de Carreteras Subterráneas”.
La finalidad de este WGS es identificar yanalizar, desde el punto de vista de la seguridady la explotación, redes de carreterassubterráneas, urbanas y complejas tantoexistentes como en proyectos. El resultado deeste trabajo será un informe con todos loscasos de estudios y las recomendaciones dediseño.
Durante la ponencia se dieron acerca de laestructura de este grupo de trabajo, quiénes sonlos participantes, cómo es la metodología detrabajo, los subgrupos de trabajo que se hanformado, la lista provisional de túneles quepodrían participar en el estudio, cómo sepreparará el cuestionario de investigación ycómo se redactará el informe final del estudio.
Es de destacar la importancia de esteestudios para el intercambio del conocimiento yla difusión de las mejores prácticas, con el fin defacilitar que en un futuro se diseñen mejorestúneles urbanos complejos desde el punto devista de la explotación y la seguridad.
PONENCIA
Línea 9: tratamiento yresolución de riesgosoperacionales eninfraestructuras complejas
El Diseño, la Construcción y las posterioresfases de Operación y Mantenimiento de la Línea
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9 del Metro de Barcelona han supuesto paraFerrocarril Metropolitano de Barcelona uno delos mayores retos a los que se había enfrentadohasta el momento.
Con una red ferroviaria metropolitana decasi 100 años de explotación y basada enprincipios tradicionales de ferrocarril pesado, elimpacto cultura que suponía la puesta enservicio de una línea totalmente automatizadarequirió que la empresa realizara un auténticoesfuerzo de “desaprendizaje” para poderabordar dicho reto con una perspectivatotalmente novedosa y con las debidasgatantías.
La línea de metro más larga de Europaostenta un concepto innovador a nivel dediseño pero también de construcción. Los 37subsistemas implantados con suscorrespondientes interfaces, que conforman el
sistema línea 9, exportan una serie de riesgos ala operación cuyo tratamiento y resolución hacentrado la atención y ha requerido losmayores esfuerzos de toda la organización conel objetivo de garantizar una explotacióncompletamente segura.
Los profesionales vinculados a este nuevoproyecto han tenido que superarse por simismos, ya que no existían experiencias delíneas de metro automáticas (unattended man)con tipologías similares y las experiencias tantoen Europa como a nivel mundial eranigualmente limitadas aún tratándose de líneascon una concepción más convencional.
Podemos decir que existe un antes y undespués de la Línea 9 ya que la gestión de losriesgos de forma aislada, para cada uno de lossubsistemas que componen un metropolitanotradicional, ha quedado sustituida y superadapor una gestión integral, que ha demandado elaprendizaje de nuevas técnicas de tratamientode riesgos y resolución de incidenciascoherentes con el nuevo tipo de gestión:visualizar y contextualizar la nueva línea “comoun todo” y en la que absolutamente todo estáinterrelacionado.
Habiendo tomado la Seguridad Ferroviariacomo eje cohesionador de todas las tareas arealizar, desde aspectos relativos a los técnicoscomo aspectos relativos al factor humano, hoyFerrocarril Metropolitano de Barcelona sabellevar a la práctica una estrategia exitosa parapoder seguir ofreciendo un transporteferroviario de calidad y, por encima de todoSeguro.
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