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Seguridad vial integral

Programa “manejo controlado”

Por

Germán Lambré

Seminario Final Licenciatura en Higiene y Seguridad en el Trabajo

Universidad del Salvador ISI College

Neuquén

Febrero 2008

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Índice Introducción--------------------------------------------------------------------------------

Alcance---------------------------------------------------------------------------------------

I) Seguridad Vial--------------------------------------------------------------------------- La Seguridad Vial: Una endemia social Accidente de tráfico ¿Qué es seguridad vial? La Seguridad Vial es un problema Mundial

II) Historia----------------------------------------------------------------------------------- Los inicios del tráfico Origen del nombre “Automóvil” Motor de combustión interna - El Corazón del Automóvil El automóvil eléctrico Llegada del automóvil a la Argentina Inicios de la Inseguridad Vial Una visión acertada… Más detalles de la evolución del automóvil El concepto moderno de automóvil El primer armado en Argentina La expansión de la industria automotriz Industria automotriz Argentina Entorno Vial

III) Legislación / Aspectos Jurídicos--------------------------------------------------- La administración publica. Su papel y desarrollo a nivel mundial América Latina Marco normativo en Argentina Problemática Argentina, incumplimiento legal Nueva gestión, un nuevo refuerzo Es necesaria una cooperación internacional Tabla comparativa legal

IV) Causas / problemas------------------------------------------------------------------- El error humano y su minimización Argentina, como país en desarrollo Un enfoque sistémico Los niños Consecuencias

V) Estadísticas------------------------------------------------------------------------------ Siglo XXI. Una realidad sin límites Principales participes. Edad y sexo Tipo de vehículo conducido Lugar de Ocurrencia. Situación Argentina Ubicación geográfica Latinoamérica y el Mercosur

VI) Prevención------------------------------------------------------------------------------ Responsabilidad y actitud. Los factores principales El pensamiento tradicional vs. una nueva forma de pensar Más prevención, reglas no escritas. Las otras normas La iglesia. Un acto de prevención Campañas duras. Una necesidad para la toma de conciencia Primer mundo Manejo controlado. Un programa preventivo

Conclusiones---------------------------------------------------------------------------------

Nota de agradecimiento-------------------------------------------------------------------

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Introducción “De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los de tránsito son los más complejos y peligrosos. Se estima que, cada año, en el mundo mueren 1,2 millones de personas por causa de choques en la vía pública y hasta 50 millones resultan heridas”. (1) “El Dr. Etienne Krug, director del Departamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la Organización Mundial de la Salud (OMS), explicó recientemente en la prensa que: En todo el mundo, el desarrollo económico hace que haya más vehículos y más carreteras, pero nos hemos olvidado de acompañar esto a la seguridad”. (2) “Cada día, hasta 140 000 personas se lesionan en las carreteras y calles del mundo. Más de 3 000 mueren, y unas 15 000 quedan discapacitadas de por vida. Las familias, amigos, vecinos y compañeros de clase o de trabajo de esas victimas también resultan profundamente afectados, emocionalmente o de otras formas. Las familias tienen que luchar contra la pobreza si pierden a uno de sus sostenes, o tienen que afrontar el gasto suplementario de atender a un miembro discapacitado, fue el mensaje del Dr. LEE Jong-wook, Director General de la OMS”. (3) “Me gustaría que la seguridad vial se tomara tan en serio como el SIDA, explica Mary Mwangangi en el New Cork Times. Mary Mwangani es jefa de tráfico del Departamento de Policía de Kenia y enérgica defensora de la seguridad vial en el país. Los accidentes de tránsito matan igual que el SIDA, el paludismo y la tuberculosis. La seguridad vial es más que una preocupación profesional para Mary Mwangani, a quien un accidente de tránsito la dejó en una silla de ruedas”. (4) “Los estudios conducidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) predijeron que los accidentes de tránsito se incrementarán y que para el año 2010 llegarán a ser la segunda causa de muerte globalmente”. (5) (*) El siguiente trabajo describe la problemática vial que deja resultados como los comentados en los párrafos anteriores. (1) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/. INFORME MUNDIAL SOBRE

PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos, Introducción, párrafo 1. Organización Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(2) www.who.int/entity/world-health-day/2004/en/final_strat_es.pdf. ESTRATEGIA QUINQUENAL DE LA OMS PARA LA PREVENCIÓN DE LESIONES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO. Prefacio. OMS. Ginebra, Suiza. Año 2002.

(3) LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Folleto para el día Mundial de la Salud, 7 de abril de 2004. Página 1, párrafo 2. OMS.

(4) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/. INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Nota de agradecimiento. Organización Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(5) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. Report No 365. Abril 2005. Introducción, Antecedentes, página 6, párrafo 1. OGP - Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas. Sitio Web: www.ogp.org.uk. (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.

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Alcance “Suecia adoptó en 1997 un programa de seguridad vial con el fin de aunar los esfuerzos del Estado, las regiones, las ciudades, el sector privado y los particulares para reducir al mínimo el número de víctimas mortales y heridos graves en la carretera. En este contexto, muchas ciudades suecas incluyeron requisitos en material de seguridad en los contratos públicos, en particular por lo que se respecta a la adquisición de vehículos oficiales y la presentación de servicios de transporte”. (6) Hoy Suecia es el país con menor siniestralidad vial del mundo. Esto demuestra que es posible, solo hay que convencerse y comenzar a cambiar. Es, en definitiva, la propia sociedad quien debe considerar si los accidentes viales son o no aceptables y, en base a ello, actuar en consecuencia. (6) PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Cap. 4

Medios de acción de la Unión Europea, página 14, párrafo 5 (encuadrado). Bruselas, 2.6.2003. COM (2003) 311 final.

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Capítulo I Seguridad Vial “La seguridad vial es un fenómeno que requiere de un "pacto de la ciudadanía hacia la humanización del espacio"” (7) “La seguridad vial forma parte del amplio concepto de seguridad general. Supone la ausencia de todo daño o peligro para la vida e integridad física de las personas y sus bienes en la circulación vial. Es uno de los fines de los poderes públicos en el sector del tráfico y uno de los títulos que justifican su intervención en la materia. Su objetivo principal es reducir el número de accidentes de circulación y sus secuelas negativas. Es una actividad que compete esencialmente a los poderes públicos en general y a las administraciones públicas en particular.” (8) La Seguridad Vial: Una endemia social. “La Declaración Universal de los Derechos Humanos, en su artículo tercero establece que “todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona”. Todo individuo que ha sido afectado por un siniestro de tránsito ve sistemáticamente lesionadas estas prerrogativas. Se enfrenta con un acto de violencia que afecta su derecho a la salud, a su integración social y, lo que es peor aún, su derecho a la vida. La violencia en el tránsito es una verdadera enfermedad social.” (9) Accidente de tráfico. “Conceptualmente es posible afirmar que el erróneamente denominado “accidente de tránsito” constituye una singular y aguda forma de la violencia que altera gravemente la vida de las personas, la tranquilidad de las comunidades y la libertad de los individuos, afectando, por lo tanto, el derecho a gozar plenamente de la existencia.” (10) (7) http://www.paho.org/Spanish/DD/PIN/vial_vasconcellos.htm, LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Noticias e

Información Pública. Comunicado de Prensa. Abril 23-29 de 2007 - Primera Semana Mundial de Seguridad Vial. Dr. Eduardo Alcântara de Vasconcellos: Ingeniero Civil y licenciado en Ciencias Políticas. Es un importante y reconocido consultor en Brasil y a nivel internacional sobre asuntos de políticas del tráfico y del transporte. También es el coordinador de un estudio pionero del 2001 sobre los costos de los accidentes de tráfico en áreas urbanas de Brasil. Es autor igualmente de varios documentos sobre seguridad vial y ha servido como consultor de la OMS en su destacado estudio del 2004 sobre Prevención de los Daños por el Tráfico.

(8) http://www.dgt.es/oposiciones2006/oposicion_2006.html, ESPAÑA - Ministerio de Interior - Dirección General de Tráfico. Temas de Oposición de la Escala Superior de Técnicos de Tráfico - Tema N° 2. PRESUPUESTOS CONSTITUCIONALES DE LA INTERVENCIÓN PÚBLICA EN MATERIA DE TRÁFICO, página 14, inciso b) El derecho a la vida y a la integridad física, párrafo 1. Autora: Josefina Mayayo Calvo. Elaborado en 2003.

(9) http://www.observatoriodelosderechoshumanos.org/, LA SEGURIDAD VIAL EN LA ARGENTINA: UNA ENDEMIA SOCIAL, párrafo 13. Fuentes: Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS), RENAT, INDEC, Ministerio de Salud y Ambiente, Comisión Nacional de Programas de Investigación Sanitaria (CONAPRIS), Ley 24.449, DNRPA, AACS, CESVI e ISEV.

(10) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA, Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Prólogo, página III, párrafo 7, Eduardo Mondino.

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“hablar de accidente de tráfico es –será pronto- políticamente incorrecto; se trata realmente, de «violencia vial»[*].” (11) “«Mi problema con la palabra accidente es que implica que el azar –de una variedad desfavorable- juega un papel mayor en la causa de estos eventos. Esto sugiere que las colisiones que involucran vehículos a motor ocurren en una base aleatoria y son entonces completamente impredecibles y enteramente no prevenibles» (Galen Poole)” (12) “La palabra accidente describe un suceso eventual, inesperado y generalmente desagradable. El término “accidental” a la vez significa no esencial, casual contingente producido por una circunstancia imprevista. No es de extrañar que la concepción popular sobre el accidente se refiera a algo que sucede causal o fortuitamente, en forma súbita y al azar. La consecuencia más negativa de esta forma de entenderlo es que se asume “a priori” que es imprevisible, y por lo tanto, se acepta resignadamente su ocurrencia” (13)

Accidente de tráfico… (14) (11) http://criminet.ugr.es/recpc/09/recpc09-11.pdf, LA NUEVA POLÍTICA CRIMINAL DE LA SEGURIDAD VIAL, página 11:2,

punto 1. Algunas claves explicativas de la nueva política criminal en materia de seguridad vial, párrafo 2. Ramón García Albero: Catedrático de Derecho Penal. Universidad de Lleida, España. Fecha de publicación: 20 diciembre 2007. ISSN 1695-0194. [*] Véase la comparecencia, en la Comisión sobre seguridad vial del Congreso de los Diputados celebrada el 22 de febrero de 2006, del Director General de Tráfico, Pere Navarro.

(12) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA, Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Parte I. A El término accidente: la necesidad de su reemplazo, página 14, párrafo 1 - Citado de: Poole, Galen “A plea for prevention.” Journal of Trauma. 1998; 45:394.

(13) ASPECTOS DEMOGRÁFICAS Y SOCIALES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ÁREAS SELECCIONADAS DE LA ARGENTINA: becas Ramón Carrillo, Arturo Oñativia, estudio colaborativo multicéntrico 2004 /; coordinado por Rosa Geldstein y Rodolfo Bertoncello – 1ª ed. – Buenos Aires: Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación, 2006. ISBN 978-950-38-0067-6. Disponible en http://www.msal.gov.ar/htm/site/salud_investiga/libros.asp

(14) FOTO STOCK.XCHNG. NOTICIAS E INFORMACIÓN PÚBLICA. COMUNICADO DE PRENSA. Abril 23-29 - Primera Semana Mundial de Seguridad Vial. Washington, D.C., abril 2007 (OPS)

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¿Qué es seguridad vial? “Seguridad vial. Reducción del riesgo de accidente y lesiones en las carreteras, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y gestión del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de los vehículos.” (15) “La seguridad vial comienza por uno mismo. ¿Sabías que, año tras año, cuando se producen desplazamientos masivos de vehículos, se repiten las causas que más influyen en los accidentes de tráfico? De ti depende, en gran medida, solucionarlo.” (16) Analizando estas citas, se deriva el significado de seguridad vial, el cual exige asegurar el constante y necesario mantenimiento y control de tales equilibrios y potenciales riesgos, porque su ruptura o aparición produce el accidente o el peligro inmediato de que ocurra. “La Seguridad Vial no es accidental: La seguridad vial es el resultado del esfuerzo consciente de numerosos sectores de la sociedad, gubernamentales y no gubernamentales, que, reconociendo que se trata de un importante y valioso bien público, elaboran políticas y programas destinados a su apoyo y mantenimiento. Combatiendo el exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol; promoviendo el uso del casco, del cinturón de seguridad y de otros dispositivos de seguridad; mejorando la visibilidad de los peatones y los ciclistas; perfeccionando el diseño de las carreteras y los vehículos; aplicando la normativa de seguridad vial; mejorando los servicios de intervención de emergencias; y poniendo en marcha otra serie de estrategias, quienes se ocupan de la seguridad vial han demostrado que las innecesarias muertes y discapacidades provocadas por los accidentes de tránsito pueden evitarse. Es fundamental que todos estemos decididos a poner fin a este flagelo mortal que cada año se cobra la vida de 1,18 millones de personas en todo el mundo, deja a cientos de miles más discapacitadas y afecta a millones de familias y comunidades.” (17) “La cacería de caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo, siempre se agrega el pánico a los asaltos y los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se ponga adelante” Eduardo Galeano – “La religión del automóvil” (18) (15) EDUCACION Y SEGURIDAD VIAL. Punto 1: Seguridad y Educación Vial, 1.1 Definición, párrafo 1. Escuela experimental

y de aplicación Dr. Rodolfo Robles. Quetzaltenango, Guatemala, publicado en agosto 2007. (16) GUIA DE VERANO: Recuerda que lo importante es regresar. ISEScm Instituto Superior de Estudios de Seguridad, Cátedra

de Seguridad Vial – Universidad de Alcalá, Comunidad de Madrid. (17) LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Día Mundial de la Salud 2004. Carpeta de material para organizadores,

página 1, párrafo 1. Sitio Web: www.who.int/world-health-day/2004/es/ (18) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-informe.pdf, INFORME ESPECIAL SOBRE SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA.

Defensor del Pueblo de la Nación 2005. Nota preliminar y metodología, página 3, párrafo 1. Citado de: Galeano, Eduardo, “La Religión del automóvil”, Seminario Brecha, Año 11, Nª 539, Montevideo, 1996.

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La Seguridad Vial es un problema Mundial. “Kenia: Más de 3000 kenianos mueren cada año en nuestras vías publicas. El costo de esos accidentes para nuestra economía es de más de US$ 50 millones, sin contar la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenia reconoce que las lesiones causadas por el tránsito son un problema prevenible. Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya”

“(…) Francia: La movilización del conjunto del Gobierno francés y de los actores concernidos, en particular las asociaciones, gracias a una política de prevención y de control determinada permitió reducir en un 20% el número de personas fallecidas, el cual pasó de 7242 en 2002 a 5732 en 2003. Si bien es cierto que aún nada se puede considerar como adquirido, resulta imperativo reconocer que, en efecto, es por medio de la evolución de los espíritus y las mentalidades como lograremos ganar, juntos, este combate colectivo e individual por la vida. Jacques Chirac, Presidente de Francia”

“(…) Brasil: Las estadísticas indican que, en el Brasil, 30.000 personas mueren anualmente en accidentes de tránsito; el 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y el 82% son hombres. En el Brasil hay una conciencia cada vez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a través del Ministerio de las Ciudades, dedica esfuerzos considerables al desarrollo y a la aplicación de campañas y programas de educación y seguridad viales que hacen hincapié en la participación de los ciudadanos. El Brasil adoptó recientemente un nuevo código de tránsito que contribuyó a reducir en aproximadamente 5.000 el número anual de fallecidos por el tránsito. Se trata de un adelanto positivo que nos debe alentar a seguir progresando. Por esta razón, la seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno. Luis Inácio (“Lula”) da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil”

“(…) Suiza: La Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico está profundamente preocupada por los millones de víctimas mortales o gravemente discapacitadas y los supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por los inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todo el mundo. Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico, Suiza” “(…) Viet Nam: En 2002, la tasa de mortalidad debida a los accidentes de tránsito a nivel mundial fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en Viet Nam fue de 27 por 100.000 habitantes. Uno de los principales factores que contribuye al número de choques en la vía pública de Viet Nam es el rápido aumento del número de vehículos, en particular motocicletas, de un 10% por año. Casi la mitad de las motocicletas conducen sin permiso, y las tres cuartas partes de ellos no respetan las leyes de tránsito. Además, el desarrollo de la infraestructura vial y de transporte no ha podido seguir el ritmo del rápido crecimiento económico. Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam”

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“(…) Tailandia: los accidentes de tránsito son uno de los tres mayores problemas de salud pública. A pesar de los ingentes esfuerzos del Gobierno, tristemente, hay más de 13 000 defunciones y más de un millón de lesiones por año como consecuencia de los accidentes de tránsito, y varios cientos de miles de personas quedan discapacitadas. Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a motociclistas, ciclistas y peatones. Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia” (19) Reflexionemos...

(20) (19) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/summary_es.pdf, INFORME

MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Organización Mundial de la Salud (OMS). Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(20) FOTOGRAFIA EXTRAIDA DEL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006-2009 (ARGENTINA). Disponible en internet en http://www.isev.com.ar/uploads/237.jpg

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Capítulo II Historia

Los inicios del tráfico:…. “El tráfico constituye un fenómeno social, histórico, económico y jurídico, en el que se encuentra inmersa toda la sociedad, y que considerado como circulación o desplazamiento de personas, es un fenómeno unido a la existencia del hombre.” “(…) Así el primer automóvil data de 1769. Creado por Nicolas-Joseph Cugnot, el vehículo a vapor heredero de la máquina a vapor inventada por James Walt a principios del siglo XVIII, creó estupor y una fuerte oposición en los Ayuntamientos ingleses por el ruido y los atropellos de transeúntes, así como la oposición de las compañías de ferrocarriles y los fabricantes de carruajes.” (21) “Cugnot utilizó un motor de vapor para propulsar su vehículo, construido bajo instrucciones del mecánico Brezin en el Arsenal de París. Fue utilizado por el Ejército Francés para arrastrar artillería a una velocidad de 2 1/2 mph en sólo tres ruedas. El vehículo tenia que detenerse cada diez a quince minutos para poder generar vapor. La máquina de vapor y calderas fueron separados del resto del vehículo y se colocaron en la parte delantera. Al año siguiente (1770), Cugnot construyó un triciclo a vapor que transportaba cuatro pasajeros” (22) “Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas” (23) “Los historiadores, clasificando a los primeros vehículos a vapor como automóviles, consideran a Nicolás Cugnot el inventor del primer automóvil” (24) (21) http://www.dgt.es/la_dgt/historia/historia1.htm, Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. ESPAÑA. (22) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Steam Powered Cars,

About.com, A part of The New York Times Company. (23) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL. Capítulo 2 Historia, párrafo 1. Miguel A. Condori M. Especialidad de Mecánica Automotriz.

Instituto Superior Pedro P. Díaz. Arequipa - Perú. Publicado: Martes 22 de Junio de 2004. (24) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Steam Powered Cars,

About.com, A part of The New York Times Company.

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Origen del nombre “Automóvil”. “El nuevo vagón mecánico con el horrible nombre de automóvil ha llegado para quedarse... New York Times (1897)” “(…) La mención del New York Times de la palabra automóvil fue el primer uso público del término por los medios de comunicación y contribuyó a popularizar ese nombre de los vehículos de motor. Sin embargo, el crédito por el nombre del automóvil va a un pintor del siglo XIV e ingeniero italiano llamado Martini.” “(…) Martini nunca construyó un automóvil, pero hizo planos para un transporte de cuatro ruedas con propulsión humana. Martini armó el nombre del automóvil de la palabra griega, "auto" y la palabra latina "mobils" (automóvil podría traducirse como «el que se mueve por sí mismo»).” (25) Motor de combustión interna - El Corazón del Automóvil. “En 1680 - el físico holandés, Christian Huygens diseñó (pero nunca fue construido) un motor de combustión interna que iba a ser alimentado con pólvora” (26) “En 1805, un suizo llamado Isaac Rivaz armó un carro autopropulsado de diseño mecánico propio. En 1863 el francés Étienne Lenoir presentó en París un vehículo de transporte autopropulsado que utilizaba como combustible el gas para iluminación. Los alemanes Eugen Langen y August Otto desarrollaron un motor a gas en 1866 y recién para 1876 August Otto diseñó y construyó un 4 cilindros que sentó las bases para los posteriores diseños de motores de combustión interna.” (27) “El nacimiento del automóvil a motor, olvidada ya la tecnología a vapor, se sitúa entre los años 1.884 y 1.886 y se atribuye a los alemanes Karl Benz y Gottieb Daimler.” (28) El automóvil eléctrico. “Las máquinas de vapor no fueron los únicos motores utilizados a principios en los automóviles. Vehículos con motores eléctricos también fueron inventados. Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), Robert Anderson, de Escocia inventó el primer transporte eléctrico. Se trató de automóviles eléctricos que utilizaban baterías recargables en un pequeño motor eléctrico. Eran vehículos pesados, lentos, costosos, y era necesario parar para recargar con frecuencia.” (29) (25) http://inventors.about.com/library/weekly/aaautomobilenameorigin.htm, The History of the Automobile, The Origins of the

Name "Automobile", About.com, A part of The New York Times Company. (26) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarsgasa.htm, The History of the Automobile, History of the Internal Combustion

Engine - The Heart of the Automobile, About.com, A part of The New York Times Company. (27) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Desarrollos previos al motor de combustión

interna de tipo actual a gasolina. Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com (28) http://www.dgt.es/la_dgt/historia/historia1.htm, Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. ESPAÑA. (29) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, Early Electric Cars, About.com,

A part of The New York Times Company.

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Llegada del automóvil a la Argentina. “Según parece, el primer automóvil que ingresó a la Argentina fue un triciclo a vapor de marca De Dion-Bouton y fue en 1887. Fue traído por Dalmiro Varela Castex.” “(…) En 1889 trae un Daimler que está en poder del Automóvil Club Argentino.” “(…) El primer automóvil oficialmente patentado en la ciudad de Buenos Aires fue un Benz en 1895, también traído por Dalmiro Varela Castex.” (30) Inicios de la Inseguridad Vial. “En 1771 el primer accidente con un vehículo de motor tuvo lugar en París cuando Cugnot con su tractor a vapor golpeó un muro bajo en el Arsenal de París.” (31) “…lo que hace a Cugnot la primera persona en participar en un accidente automovilístico.” (32) En Canadá. “En 1866, el padre Antoine Belcourt, párroco de Rustico Sur, la Isla del Príncipe Eduardo, adquirió un automóvil a vapor procedente de los Estados Unidos. (…) Belcourt se comprometió a realizar una demostración con la máquina en ocasión del picnic en la parroquia el 24 de junio de 1866. Lamentablemente, la máquina salió de control, corrió fuera de la carretera, atravesó una cerca, y volcó, creando así lo que hemos llamado el primer accidente de tránsito en Canadá.” (33) En Nueva York. “En marzo de 1896, Charles y Frank Duryea de Springfield, Mass, crean la primera oferta comercial del automóvil: el furgón Duryea. Dos meses más tarde, en la ciudad de Nueva York el automovilista Henry Wells golpea a un ciclista con su nuevo Duryea. El ciclista sufre una fractura de pierna, Wells pasa una noche en la cárcel y el primer accidente de tránsito quedó registrado.” (34) (30) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Los primeros años, Federico Martín Maglio. Profesor de Enseñanza

Secundaria Normal y Especial en Historia. Argentina. Septiembre 2007. (31) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic,

The First Accident. (32) http://inventors.about.com/library/weekly/aacarssteama.htm, The History of the Automobile, About.com, A part of The New

York Times Company. (33) http://www.rvhotlinecanada.com/history/firstaccid.htm, Canada's First Traffic Accident, Text compliments of: Austin L.

Bowman, Ph. D. RVHotlineCanada.com. (34) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, Traffic Laws, About.com, A

part of The New York Times Company.

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Fue el comienzo de una historia sin fin: víctimas fatales en accidentes de tránsito. Repasemos la crónica del primer accidente con víctima fatal registrado en el mundo. “El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, madre de dos hijos, se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico. Ella y su hija adolescente iban a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio. El coche iba «a gran velocidad», afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a una joven pasajera. En la investigación, el funcionario encargado afirmó: «Esto no debe volver a ocurrir nunca más»” (35) El primer conductor fallecido en Gran Bretaña. “El primer accidente motor en Gran Bretaña que provocó la muerte del conductor se produjo en Grove Hill, Harrow-on-the Hill, Londres, el 25 de Febrero de 1899.” (36) En América del Norte. “Placa en memoria del primer accidente fatal de tráfico: Aquí, en la calle 74a Oeste y Central Park West, Henry H. Bliss descendiendo de un tranvía fue alcanzado y golpeado por un automóvil inconsciente en la noche del 13 de septiembre de 1899. Cuando Bliss, de 61 años de edad, vendedor inmobiliario de Nueva York, murió a la mañana siguiente producto de sus heridas, se convirtió en la primera fatalidad causada por un vehículo de motor registrada en América del Norte. Esta placa se erigió para recordar a Bliss en el centenario de su muerte prematura y para promover la seguridad en nuestras calles y carreteras. Jueves, Sep 09 1999.” (37) Una visión acertada… “Hay un momento en la película “El cuarto mandamiento”, de Orson Welles, en el que el narrador hace un comentario sobre la llegada del automóvil a nuestra sociedad. Las palabras, más o menos, dicen: con la llegada del vehículo privado terminó la paz y seguridad de nuestras ciudades... O algo así.” (38) (35) http://www.roadpeace.org/articles/worldfir.html, RoadPeace UK, National Charity for Road Crash Victims. (36) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic. (37) http://www.nycgovparks.org/sub_your_park/historical_signs/hs_historical_sign.php?id=260, FIRST TRAFFIC ACCIDENT

MEMORIAL, New York City Department of Parks & Recreation Privacy Policy. (38) http://ponseditorial.com/seguridad_vial/opinion/index.php?/archives/29_La_historia_del_automovil.html, Pons Editorial.

ESPAÑA.

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Más detalles de la evolución del automóvil. “En EEUU, en el año 1789, se otorgó la primera patente por un carruaje de vapor a Oliver Evans, un inventor independiente. El primer vehículo que rodó por los caminos estadounidenses fue construido en 1803, también obra del inventor Oliver Evans. En Europa, el primer carruaje de vapor fue fabricado en 1801 por el ingeniero inglés Richard Trevithick, quien en 1803 también diseñó y construyó un carruaje llamado "London Carriage". Éste último no progresó técnicamente a pesar de ser fabricado durante un considerable período de tiempo.” El concepto moderno de automóvil “(…) El paso de carruaje autopropulsado al concepto de automóvil tuvo lugar entre 1885 y 1887. En ese período Karl Benz y luego Gottlieb Daimler vendieron los primeros vehículos a nafta con un rendimiento aceptable. La diferencia entre ellos era que Karl Benz tenía intención de fabricar autos mientras que Gottlieb Daimler solo se interesaba por vender motores para poder así financiar sus desarrollos posteriores. El auto de Benz era superior como conjunto dado a que utilizaba la última tecnología de la industria de las bicicletas. Pronto se consolidó como productor, su modelo de tres ruedas se vendió con éxito a partir de 1888 dando origen a la industria del automóvil. Por otra parte, el carro de Daimler era mediocre excepto por su motor. El impulsor era técnicamente superior al de su rival Benz y en poco tiempo revolucionó la incipiente industria automotriz. Paralelamente a los productos de Daimler y Benz, inventores e ingenieros franceses fabricaban vehículos a vapor de excelente calidad y buen rendimiento. El punto de confluencia importantísimo para la evolución y consolidación del automóvil se dio en 1889, cuando dos ingenieros franceses, Émile Levassor y René Panhard, descubrieron y conocieron el motor Daimler en la Exposición Universal de París. Solicitaron los derechos para copiar su diseño y los obtuvieron un año después. Luego consideraron que el automóvil no tendría un gran futuro y cedieron sus derechos sobre los motores Daimler a Peugeot, que fabricó 5 autos en 1891 y 29 en 1892 convirtiéndose en el primer productor en serie del planeta, seguido posteriormente por la Benz.” (39) El primer armado en Argentina. “El primer auto armado en nuestro país fue uno para 4 pasajeros movido por un motor a vapor de 6 HP. Lo hizo el mecánico español Celestino Delgado con piezas traídas de Europa y otras de fabricación nacional. Esto fue en 1901. (…) En 1907, el español Manuel Iglesias terminó de construir el primer automóvil artesanal en la localidad de Campana. Actualmente el auto está en el Museo Juan Manual Fangio de Balcarce.” (40) (39) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com (40) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Los primeros años, Federico Martín Maglio. 2007.

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La expansión de la industria automotriz. “Así como en el pasado las leyes inglesas detuvieron el desarrollo de la industria automotriz, en 1901 se enmendaron al impedir que el "British Motor Syndicate" se apropiara de la exclusividad de los derechos de fabricación de los motores Daimler. Pronto Benz se convirtió en el principal productor y vendedor de autos en Europa, fabricando 2500 autos sólo en el año 1900. (…) En la década de 1890 Henry Ford decidió entrar al negocio de los automóviles. Su primer dolor de cabeza fue la patente obtenida por Baldwin Selden en 1895, que se adueñaba de los derechos de la aplicación del motor de combustión interna a los carros. En EEUU, en 1899 Olds fabricó 400 autos en 6 meses y se convertía en el mayor fabricante de Estados Unidos. (…) Francia vivía un impulso notable en la industria y ni siquiera pudo ser superada por los ingleses que crecieron un 200 % en el año 1913. Alemania estaba en tercer lugar con una producción de la mitad de la producción francesa y dos tercios de la inglesa. (…) Estados Unidos tenía una gran población con buen ingreso, situación que ayudó al crecimiento vivaz de la industria. A su vez, sus métodos de producción masiva resultaron extraordinariamente eficientes, por lo que superar en volumen a Europa no fue difícil.” (41) Industria automotriz Argentina. “La República Argentina estuvo entre los primeros países en desarrollar automóviles. Desde fines del siglo XIX hasta la mitad del siglo XX, tal desarrollo fue dado por iniciativas privadas que no recibieron apoyo por parte del Estado nacional. Se dieron muchas muestras de la capacidad, ingenio e innovación de gran cantidad de ingenieros, técnicos y hasta gente sin estudios acerca de este tema. (…) Después de 1962 (golpe de Estado al presidente Arturo Frondizi) nuestro país no tuvo política de desarrollo y apoyo a la industria automotriz.” (42) Entorno Vial. “En el Mundo el primer semáforo se instaló en Detroit, EE.UU. en 1919. En Gran Bretaña el primer semáforo se instaló en Wolverhampton durante 1928. Sin embargo, no llegaron a Londres hasta 1932.” (43) Otra fuente señala: “El primer semáforo se instaló cerca de Londres en la Cámara de los Comunes (intersección de las calles Puente y George) en 1868. Fueron inventados por JP Knight.” (44) (41) http://auto.idoneos.com/index.php/362630, Evolución histórica del automóvil, Adrián Blanco. 2005. http://auto.idoneos.com (42) HISTORIA DEL AUTOMÓVIL ARGENTINO. Introducción, Federico Martín Maglio. 2007. (43) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic,

The First Traffic Light of the World. (44) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, Traffic Signals or Traffic

Lights, About.com. A part of The New York Times Company.

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“El cruce peatonal se creó en Gran Bretaña en 1934. Las carreteras fueron marcadas con líneas punteadas. En la acera hay rayas llamadas Belisha en nombre del Ministro de Transporte de Gran Bretaña L. Hore-Belisha. El cruce Zebra con rayas blanco y negro fue desarrollado después de la segunda guerra mundial.” “(…) El primer surtidor de nafta (o bomba de gasolina) se instaló en EE.UU. en 1906.” (45) “El primer uso de la carretera de asfalto se produjo en 1824, cuando se colocaron bloques de asfalto en los Campos Elíseos en París. La moderna carretera de asfalto fue labor del inmigrante belga Edward de Smedt en la Universidad de Columbia en Nueva York. En 1872, Smedt diseña un moderno tipo de asfalto, “clasificado", como el de máxima densidad de asfalto. Los primeros usos de esta carretera de asfalto fueron en Battery Park y la Quinta Avenida en la ciudad de Nueva York en 1872 y en Pennsylvania Avenue, Washington DC, en 1877.” (46) Brevemente se describieron los primeros pasos del automóvil y parte de su entorno, como así también los comienzos de la inseguridad vial y sus resultados. Posicionándonos en la actualidad, es notable considerar como ha evolucionado el automóvil y el incremento de victimas de accidentes de tránsito que esa misma evolución trajo acarreado. La velocidad de esta evolución se puede apreciar en la velocidad de los mismos automóviles, considerada hoy como una de las principales causas de accidentes de tránsito. En capítulos posteriores veremos en detalle causas y problemas, además de la prevención a esta preocupante epidemia que nos afecta a todos. (45) http://www.delhitrafficpolice.nic.in/traffic-history.htm, History of World Traffic, The Firsts in the History of World Traffic. (46) http://inventors.about.com/library/inventors/blasphalt.htm, The History of Roads and Asphalt, párrafo 6, Asphalt Roads,

About.com, A part of The New York Times Company.

(*) Citas de textos en inglés traducidas por el autor de este trabajo

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Capítulo III Legislación / Aspectos Jurídicos El riesgo vial es regulado por leyes y sus normas reglamentarias. Básicamente alcanza al uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto tengan relación con el tránsito. La administración publica. Su papel y desarrollo a nivel mundial. “La estructura y los sistemas de gestión pueden variar. En los países de la Unión Europea, por ejemplo, los gobiernos nacionales gestionan muchos aspectos de Seguridad Vial, pero es la Unión Europea la que regula la Seguridad de los vehículos de motor. En EEUU, tanto el Gobierno Federal como los gobiernos de los estados son responsables de la Seguridad Vial. Bogotá, la capital de Colombia, tiene siete millones de habitantes y es un ejemplo excelente de gestión de la seguridad vial. (…) Históricamente, las responsabilidades oficiales incumben en los ministerios de transporte, en la policía, justicia, sanidad, planificación y educación, entre otras, que tienen alguna responsabilidad en áreas claves. La experiencia de varios países desarrollados indica que hay más eficiencia en estrategias encaminadas a reducir las lesiones causadas por el tránsito si existiese un organismo público con autoridad y presupuesto para planificar y aplicar su propio programa. Dos ejemplos de este tipo de organismos son la agencia nacional de carreteras de Suecia (SNRA) y la agencia nacional de seguridad del tránsito de carreteras de los EEUU (NHTSA)” (47) América Latina. “Todos los países de la región cuentan con cuerpos normativos integrales que regulan lo relativo al tránsito vehicular. En general, ellos se dividen en títulos y capítulos, incluyen un glosario de términos y tratan sobre reglas generales de tránsito, requisitos para obtener licencias de conducir, medidas de seguridad, normas de circulación para peatones, automotores, motonetas, bicicletas y vehículos de tracción a sangre, registro automotor, señales de tránsito; asimismo, establecen infracciones y sanciones. La mayoría de las disposiciones de tránsito datan del decenio de 1990 (Argentina, Ecuador, Brasil, El Salvador, Guatemala, México, Panamá y Venezuela). Colombia ha promulgado una nueva ley recientemente y Honduras y Nicaragua se encuentran en proceso de hacerlo. Paraguay cuenta con el Reglamento de Tránsito de 1947, la República Dominicana con una Ley de Tránsito de 1967, Cuba con el Código de Vialidad y Transporte de 1987, y Bolivia con el Código de Tránsito de 1978. Dichas normas han sido en alguna medida reformadas y completadas por nuevas disposiciones” (48)

(47) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/, INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos, El nuevo modelo, página 6, párrafos 4 y 5. Organización Mundial de la Salud. Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(48) http://www.amro.who.int/Spanish/AD/SDE/RA/ACE_Legislación.pdf, LESIONES NO INTENCIONALES. Legislación de América Latina sobre programas preventivos y responsabilidades. 3. Análisis de la legislación vigente, 3.1. Tránsito vehicular, página 63, párrafos 1 y 2. Organización Panamericana de la Salud. Preparado por Susana Castiglione. Washington, DC 2004. ISBN 92 75 32293 7.

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Marco normativo en Argentina. “LEY DE TRANSITO Nº 24.449 - HONORABLE CONGRESO DE LA NACION ARGENTINA, sancionada: 23-dic-1994. REGIMEN LEGAL. Publicada en el Boletín Oficial del 10-feb-1995. Número: 28080. RESUMEN: Principios Básicos. Coordinación Federal. Consejo Federal de Seguridad Vial. Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito. Usuario de la Vía Pública. Capacitación. Licencia de Conductor. Vía Pública. Vehículo. Modelos Nuevos. Parque Usado. Circulación. Reglas Generales. Reglas de Velocidad. Reglas para Vehículos de Transporte. Reglas para Casos Especiales. Accidentes. Bases para el Procedimiento. Principios Procesales. Medidas Cautelares. Recursos Judiciales. Régimen de Sanciones. Principios Generales. Sanciones. Extinción de Acciones y Sanciones. Norma supletoria. Disposiciones Transitorias y Complementarias.” (49) “Si bien la Ley de Tránsito Nº 24.449, es el basamento jurídico indispensable para la planificación estratégica, con un moderno criterio accidentológico, que conforma un verdadero programa de acción, establece medios y recursos aplicados a la prevención, no resulta por sí sola la solución definitiva de la problemática.” “(…) - Decreto Nº 692/92 – Anexo II (Reglamento Nacional de Tránsito y Transporte) - Decreto Nº 779/95 (Reglamentario de la Ley de Tránsito Nº 24.449) - Decreto Nº 179/95 (Disposiciones Transitorias y Complementarias de la Ley de

Tránsito Nº 24.449) - Decreto de Educación Vial Nº 724/95 - Ley Federal de Educación Nº 23.348 - Ley de Residuos Peligrosos Nº 24.051 - Decreto reglamentario de la Ley de Residuos Peligrosos Nº 831/93 - Ley Nº 25.456 (Modifica el artículo 47 Luces Bajas de la Ley Nº 24.449) - Ley Nº 25.965 (incorpora definiciones de ciclovías-inc. f artículo 9º Ley Nº 24.449) - Ley Nº 24.788 (Lucha contra el alcoholismo) - Ley Nº 25.857 (Modifica el artículo 55 cinturón de seguridad vehículos escolares de

la Ley 24.449) - Ley Nº 24.653 (Normativa nacional de transporte de cargas) - Decreto Nº 1.035/02 (Reglamentario de la Ley de Cargas Nº 24.653) - Decreto Nº 210/01 (Modifica Anexo T del Decreto Nº 779/95, reglamentario de la

Ley Nº 24.449 – Consejo Federal de Seguridad Vial)” (49) http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=818, LEY DE TRANSITO Nº 24.449.

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Provincias adheridas y no adheridas a la Ley de Tránsito Nº 24.449 y sus normativas:

ADHERIDAS  NO ADHERIDAS 

PROVINCIA  LEYES  PROVINCIA  LEYES 

CATAMARCA  4.909  BUENOS AIRES  11.430 

CORRIENTES  5.037  CORDOBA  8.560 

CHACO  4.150  MENDOZA  6.082 

CHUBUT  4.165  GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES 

Está adhiriendo en forma automática 

ENTRE RIOS  8.963 

FORMOSA  1.150 

JUJUY  4.870     

LA PAMPA  1.713     

LA RIOJA  6.168     

MISIONES  3.211     

NUEQUÉN  2.178     

RIO NEGRO  2.942     

SALTA  6.913     

SAN JUAN  6.684     

SAN LUIS  5.068     

SANTA CRUZ  2.417     

SANTA FE  11.583     

SANTIAGO DEL ESTERO  6.283     

TIERRA DEL FUEGO  376     

TUCUMAN  6.836      (50)

(50) PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,

Secretaria de Transporte y Subsecretaria de Transporte Automotor. Argentina. 2005.

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Autoridades nacionales con competencia directa en materia de tránsito y seguridad vial.

Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito (Dependiente de la Dirección Nacional de Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor y los Créditos Prendarios) Ley 24.449 – Decreto 779/95 (Anexo T)

Coordina su actividad con el Consejo Federal de Seguridad Vial, y le corresponde llevar la estadística nacional unificada de accidentología, de seguros, datos del parque vehicular; de licencias para conducir, de los presuntos infractores, las sanciones y demás información estadística relativa al tránsito.

Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial Decreto 779/95 (Anexo T)

Organismo de coordinación en jurisdicción nacional. Representa al Gobierno Federal ante el Consejo Federal. Tiene una importante cantidad de funciones, entre ellas, asesorar al Poder Ejecutivo Nacional en su especialidad, proyectar la actualización permanente de la legislación y establecer los sistemas de información.

Junta Nacional de Investigación de Accidentes de Transporte Público Terrestre Res. MOSP 789/82 - Decreto 779/95

Organismo competente en materia de accidentología vial de jurisdicción nacional. Las medidas de prevención que propone son de carácter obligatorio para los organismos nacionales.

(cont. tabla anterior) Consejo Federal de Seguridad Integrado por todas las provincias, el Gobierno Federal y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Ley 24.449 - Decreto 779/95

Propender a la armonización de intereses y acciones de todas las jurisdicciones a fin de obtener la mayor eficiencia en el logro de los objetivo de la Ley marco. Alentar y desarrollar la educación vial, proponer políticas de prevención de accidentes y armonizar las acciones interjurisdiccionales, entre otros.

Órgano de Control de las Concesiones Viales (O.C.CO.VI.) Decreto 87/01

Supervisión, inspección, auditoría y seguimiento del cumplimiento de los contratos administrativos viales y de las empresas concesionarias de las rutas nacionales. En estos contratos están establecidas las exigencias de seguridad.

Secretaría de Transporte de la Nación Decreto 1142/03

Coordinar la elaboración de políticas y ejecución de acciones en materia de seguridad vial, entre otras competencias relativas al transporte.

Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Decreto 1388/96 (Anexo I)

Fiscaliza y controla el transporte automotor y ferroviario (conductores y máquinas), de pasajeros y de carga sujetos a jurisdicción nacional. Fiscaliza a las empresas prestatarias. Tiene obligaciones en materia de control de la seguridad.

Dirección Nacional de Vialidad Dec-Ley 505/58 Decreto 823/1989 Decreto 616/92

Tiene competencias sobre trazados, obras, operaciones, planificación, instrumentación, etc. en la Red Troncal Nacional y en la Red Federal de Autopistas.

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Gendarmería Nacional Ley 19.349 Decreto 4575/73 Decreto 779/95 (art. 2) Diversas normas y convenios le otorgan competencia en materia de seguridad vial

Ejerce por delegación el control de tránsito en las rutas nacionales en aquellas jurisdicciones en las que se ha suscrito convenios de complementación y coordinación.

Policía Federal Ley 16.979

Ejerce competencias de control del tránsito en la Ciudad de Buenos Aires exclusivamente.

Consultora Ejecutiva Nacional del Transporte (C.E.N.T.) 417/92 Ley 24.449 Ley 24.653 Decreto 779/95 Decreto 105/98

Creado a través de un convenio firmado por la Secretaría de Transporte y la Universidad Tecnológica Nacional (U.T.N.) y coordinado por representantes de ambos ámbitos institucionales y un representante de la CNRT. Tiene, entre otras funciones, la de proponer modificaciones en los distintos protocolos de inspección técnica de vehículos, establecer los requisitos que deben cumplir los talleres de control técnico-mecánico de vehículos y verificar su cumplimiento.

Autoridades según ámbito ministerial de creación, dependencia, funcionamiento o apoyo técnico de acuerdo a la actual estructura.

Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de la Nación

• Secretaría de Transporte. • Comisión Nacional de Seguridad Vial. • Consejo Federal de Seguridad Vial. • O.C.CO.VI. • Junta Nacional de Investigación de Accidentes de Transporte Público Terrestre. • Dirección Nacional de Vialidad. • Comisión Nacional de Regulación del Transporte. • C.E.N.T.

Ministerio de Justicia y Derecho Humano de la Nación

• Registro Nacional de Antecedentes del Transito.

Ministerio del Interior de la Nación • Dirección Nacional Gendarmería. • Policía Federal Argentina.

(51)

(51) http://www.defensor.gov.ar/informes/vial-cuadros.pdf, Anexo de Cuadros, página I, cuadros B y C.

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Problemática Argentina, incumplimiento legal. “En la Argentina, la problemática de los accidentes de tránsito, es un tema de extrema gravedad. Muertes, heridos y pérdidas materiales permiten denominarlo como catástrofe permanente. (…) Los costos anuales estimados para accidentes de tránsito son alrededor del uno por ciento (1 - 2%) del Producto Bruto Interno (PBI) (…) Al analizar lo realizado a lo largo de estos años como los resultados obtenidos se concluye que la accidentalidad no se ha reducido sino que por el contrario, percibe una tendencia a aumentar (…) La realidad ha adquirido matices trágicos y nos muestra desorden, falta de información, indisciplina, superposición de actividades en algunas Organizaciones Gubernamentales (…) Analizando en profundidad el problema, es determinante que los aspectos relativos a las conductas humanas es la mayor causante de accidentes en el tránsito (…) En este sentido, desde el punto de vista institucional la Ley crea a través de su Decreto reglamentario Nº 775/95, Anexo T, el SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, conformado por el Consejo Federal de Seguridad Vial, el Registro Nacional de Antecedentes de Tránsito y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006 – 2009 (…) Dentro de ese marco, es dable considerar que la elaboración de un "PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL", es la acción más sólida para procurar la reducción de los siniestros de tránsito que se producen en el país, puesto que permite el abordaje del fenómeno desde un marco sistemático y racional, otorgando coherencia y coordinación a las políticas públicas que desde los distintos sectores y autoridades se encaren en torno a esta materia. (…) El objetivo principal del PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, es la reducción del veinte por ciento (20 %) de la tasa de siniestralidad en el país” (52) (52) http://www.renat.gov.ar/plan_nacional.pdf, PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2006. Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y Servicios, Secretaria de Transporte y Subsecretaria de Transporte Automotor. Argentina. 2005.

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Nueva gestión, un nuevo refuerzo. “PRESENTARON EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. Miércoles, 06 de febrero de 2008. La jefa del Estado, Cristina Fernández de Kirchner, presidió esta tarde el acto de presentación de las acciones a tomar en el curso de este año en el marco del Plan Nacional de Seguridad Vial, así como el proyecto de modificación de la Ley 24.449 denominada Ley de Tránsito. El acto se desarrolló en el salón Sur de la Casa de Gobierno y, en primer término, el ministro del Interior, Florencio Randazo, se refirió a las acciones a tomar durante este año 2008 y el proyecto de modificación de la Ley de Tránsito. También se refirió al tema, la presidenta Cristina Kirchner, quién anunció la incorporación de "1200 motocicletas de alta tecnología" para hacer un control significativamente efectivo en los caminos de todo el territorio del país. Por otra parte, la mandataria advirtió acerca de la necesidad de un "cambio cultural", ya que las pérdidas humanas y materiales de los accidentes de tránsito representan "entre uno y dos puntos del producto bruto interno del país". Además, la jefa del Estado, manifestó que "queremos fijar una regla general para todos los conductores del país" y, agregó que "la implementación del plan será articulada entre la Nación, las provincias y municipios". En ese sentido, la mandataria añadió que "se buscará fijar una regla general para todos los argentinos, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego, en cuanto a las aptitudes y condiciones de cada conductor"” Otra cultura; otra manera de pensar y comportamiento ante las normas de tránsito. “(…) Yo les voy a contar dos anécdotas que me sucedieron en Alemania. En la primera visita que hicimos a Berlín acompañando al ex presidente Kirchner, la persona que conducía el auto doblaba para la derecha, para la izquierda, es decir, cosas que aquí en nuestro país significarían seguramente infracciones y le pregunté acerca de por qué no estaban categorizadas como infracciones. Me contestó que en realidad hay mucha libertad en cuanto a la norma de conducir porque hay mucho respeto hacia el otro. O sea, somos un país con un exceso de normatividad y un exceso de no cumplimiento de la normatividad. Es otro de los problemas que también tenemos. La segunda anécdota que me pasó fue la siguiente: ustedes saben que en todas las comitivas donde va un presidente -por lo menos nos pasó en todos los países- uno se desplaza con autos de la Policía que van tocando su sirena o motocicletas, etcétera. La única vez que no nos pasó esto fue en Berlín. Era impresionante, porque iba la caravana que llevaba al presidente muy lentamente con motos pero sin emitir sonidos de sirenas ni ruidos y yo pregunté por qué era así, porque en todos los otros países que había visitado tenían sirena, ruido y me acuerdo que el alemán que estaba a cargo de la custodia del presidente se dio vuelta y me dijo: "Porque llegamos igual y no molestamos a nadie". Muy alemán por cierto, realmente me sorprendió.” (53) (53) http://www.casarosada.gov.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=1646, Comunicado de prensa y parte del

discurso de la presidenta Cristina Fernández. Anuncio del Plan Nacional de Seguridad Vial.

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Reforzar controles y armonizar y unificar criterios es el camino. Mejorar la conducta de los usuarios hacia la observación de las normas fundamentales de seguridad vial es otro paso clave. La Comisión de las Comunidades Europeas así lo está desarrollando.

“Aunque el transporte se considera un instrumento indisociable del bienestar colectivo e individual, cada vez más se percibe como un peligro potencial. El final del siglo XX ha vivido varios accidentes ferroviarios dramáticos, el del Concorde o el naufragio del Erika, que tuvieron un impacto considerable en la opinión pública. Ahora bien, el nivel de aceptación de la inseguridad no siempre es coherente: si no, ¿cómo explicar la tolerancia relativa ante los accidentes de circulación? Cada año, con 40.000 muertos en la carretera, se borra del mapa el equivalente a la población de una ciudad como Bayona. El número diario de víctimas en las carreteras europeas corresponde prácticamente al del accidente de un avión de media distancia.”

“(…) De forma inmediata, la Comisión adoptará dos iniciativas limitadas a la red transeuropea. La primera consistirá en armonizar la señalización de los lugares especialmente peligrosos. La segunda, en uniformizar, para el transporte comercial internacional, las normas sobre los controles y sanciones por exceso de velocidad y por conducción bajo los efectos del alcohol.” (54)

“La inobservancia por parte de los usuarios de la normativa básica en materia de seguridad vial (alcohol al volante, uso del cinturón de seguridad o del casco y exceso de velocidad) es la principal causa de accidentes graves. Gracias a una intervención centrada en estos tres factores se podría alcanzar más de la mitad del objetivo de reducción global del 50 % del número de muertes.”

“(…) Los estudios e investigaciones efectuados sobre esta cuestión han revelado que, si se pretende conseguir una mayor observancia de las normas por parte de los usuarios de la red viaria, es preciso adoptar un planteamiento global que combine, por una parte, la vigilancia policial y, por otra, la educación y concienciación de los usuarios.

“(…) A corto o medio plazo, la innovación tecnológica, tanto en el caso de los propios vehículos como en el del material de control, contribuirá asimismo a una mejor aplicación de las normas de seguridad.” (55) Es necesaria una cooperación internacional.

“Hoy en día, muchas infracciones de tráfico cometidas por no residentes no son perseguidas debido a la falta de cooperación sistemática entre las autoridades administrativas y policiales de los distintos Estados miembros. En algunos países con mucho tránsito, el porcentaje de las infracciones cometidas por no residentes puede llegar al 35 % del total. Eso demuestra que incluso los mejores resultados tienen lagunas sin una cooperación internacional sobre control y sanciones. La dimensión europea de este problema es evidente y hay que hacer algo para solucionarlo” (56)

(54) http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/l24007.htm, LIBRO BLANCO La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Reforzar la seguridad vial, página 16, párrafos 1 y 3. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Bruselas, 12.9.2001 COM(2001) 370 final.

(55) http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/l24257.htm, COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN, Programa de acción europeo de seguridad vial. 5.1 Mejorar la conducta de los usuários, página 15, párrafos 2, 3 y 4.COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Bruselas, 2.6.2003. COM(2003) 311 final.

(56) http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_communication_es.pdf, PROGRAMA DE ACCIÓN EUROPEO DE SEGURIDAD VIAL. BALANCE INTERMEDIO. 3.1. Hacer cumplir las normas: acabar con la impunidad, página 5, párrafo 2. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Bruselas, 10.2.2006. (SEC(2006) 221)

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Comparativa legal: ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA

Ley maestra Ley de Tránsito

Ley Nacional de Tránsito y Seguridad de los vehículos de motor

Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México

Código de Tránsito Brasileiro

Código Nacional de Tránsito Terrestre

Ley de bases sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial

Código / Nº 24.449 PL 89-563 15 9503 769 18/1989

Tipo de norma Ley Ley Ley Ley Ley Ley

Fecha sancionada 23 de Diciembre de 1994

9 de Septiembre de 1966

6 de Mayo de 1971

23 de Septiembre de 1997

6 de Agosto de 2002

25 de Julio de 1989

Organismo sancionador

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina

Gobierno Federal

Dirección de Seguridad Pública y Tránsito y el Departamento Consultivo y de Legislación del Ejecutivo del Estado

Ministerio de Justicia - MJ y Ministerio de Transporte - MT

Ministerios de Justicia y del Derecho, de Hacienda y Crédito Público, del Medio Ambiente y de Transporte

Ministerio del Interior y Consejo de Estado

Decreto reglamentario Decreto 779/95

Reglamento de Tránsito de cada Estado

Reglamento de transito del estado de México (1992)

- - Real Decreto 339/1990

Velocidades máximas (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte) (Ver aparte)

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ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA

Concentración de alcohol en sangre

Conductores de automóviles: 0,5 gr/lts de alcohol en sangre. Conductores de motocicletas: 0,2 gr/lts de alcohol en sangre. Conductores profesionales: 0 gr/lts de alcohol en sangre (Decreto 779/95, Artículo 48, punto a 1.2.1)

Menor de 21 años: 0.1 gr/lts en sangre. Mayor de 21 años: 0.8 gr/lts en sangre. Vehículo comercial: 0.4 gr/lts en sangre (Manual del automovilista de California 2007, Límites de concentración de alcohol en sangre, pág. 66)

General: 0,8 gr/lts en sangre o 0,4 mgr/ lts en aire espirado. Profesional: 0 gr/lts en sangre o 0 mgr/ lts en aire espirado. (Reglamento de tránsito Metropolitano 19/06/07, Artículo 31)

General: 0,6 gr/lts en sangre o 0,3 mgr/ lts en aire espirado. (Ley 9.503 - Código de Tránsito Brasileiro, Artículo 165 y 276)

Negativo: resultado menor a 40 mg de etanol / 100 ml de sangre total. Primer grado de embriaguez: resultado entre 40 y 99 mg de etanol / 100 ml de sangre total. Segundo grado de embriaguez: resultado entre 100 y 149 mg de etanol / 100 ml de sangre total. Tercer grado de embriaguez: resultado mayor o igual a 149 mg de etanol / 100 ml de sangre total. (LEY 769, Artículo 152)

1) General: 0,5 gr/lts en sangre / 0,25 mgr/ lts en aire espirado. 2) Profesional: 0,3 gr/lts en sangre / 0,15 mgr/ lts en aire espirado. 3) Noveles (2 años siguientes obtención licencia para conducir): 0,3 gr/lts en sangre / 0,15 mgr/ lts en aire espirado. (Real Decreto 1428/2003, Artículo 20)

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ARGENTINA EEUU MÉXICO BRASIL COLOMBIA ESPAÑA

Edades mínimas para conducir

16 años para ciclomotores, en tanto no lleven pasajero. 21 años para las clases de licencias C, D y E. 17 años para las restantes clases; (Ley de Tránsito Nº 24.449, Artículo 11)

16 años: permiso de aprendizaje. 18 años: permisos para la conducción de vehículos comunes. 21 años: para vehículos comerciales. (Manual del automovilista de California 2007, La licencia de manejar, pág. 2)

15 años: permiso provisional de práctica “A” (de aprendizaje) 16 años: permiso provisional de práctica “B” (automóviles de servicio particular exclusivamente) 18 años de edad resto de los vehículos. (Reglamento de transito del estado de México, Artículos 43, 45 y 46)

16 años: vehículo motorizado de dos o tres ruedas. 18 años: vehículo motorizado común. 21 años: vehículos especiales y de transporte. (Ley 9.503 - Código de Tránsito Brasileiro, Capítulo XIV Habilitación)

16 años cumplidos. Para vehículos de servicio público será de 18 años cumplidos. (LEY 769, Artículo 19. Requisitos)

15 años cumplidos para conducir un ciclomotor. 16 años cumplidos para el permiso de la clase A1. 18 años cumplidos para el permiso de la clase A, B y B + E, C1, C1 + E, C y C + E. 21 años cumplidos para el permiso de las clases D1, D1 + E, D y D + E.

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VELOCIDADES MAXIMAS ARGENTINA: “ARTICULO 51. — VELOCIDAD MAXIMA. Los límites máximos de velocidad son: a) En zona urbana: 1. En calles: 40 km/h; 2. En avenidas: 60 km/h; 3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de coordinación de los semáforos; b) En zona rural: 1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h; 2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h; 3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h; 4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h; c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles; d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h; e) Límites máximos especiales: 1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria, nunca superior a 30 km/h; 2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren; 3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: velocidad precautoria no mayor a 20 km/h, durante su funcionamiento; 4. En rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h, salvo señalización en contrario.” (57) EEUU: “Limite de velocidad máxima: En las mayoría de las carreteras de California es de 65 millas por hora (100 km/h). Se puede manejar a 70 mph (110 km/h) donde lo permita un letrero. La velocidad máxima para carreteras de dos carriles no divididas y vehículos que jalan remolques es de 55 mph (88 km/h)” (58) (57) http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=818, LEY DE TRANSITO Nº 24.449, Artículo 51 Velocidad máxima. (58) http://es.dmv.ca.gov/pubs/dl600/dl600.pdf, Manual del automovilista de California 2007, Limite de velocidad máxima, página 20.

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MEXICO: “Artículo 64.- La velocidad máxima dentro del perímetro de los centros de población será de 50 kilómetros por hora. En las demás vías públicas del Estado, la velocidad máxima será la que se determine en los señalamientos respectivos. En zonas de ubicación de instalación de cualquier centro educativo, oficina pública, unidades deportivas, hospitales, iglesias y demás lugares de reunión cuando haya concurrencia de personas, la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora. La autoridad competente podrá modificar esos limites en las vías y zonas donde sea necesario, instalando las señales correspondientes.” (59) BRASIL: “Art 61. La velocidad máxima permitida para la vía se indicará por medio de la señalización, seguido de sus características técnicas y las condiciones para el tránsito. De no existir señalización, la velocidad máxima será de: I - en las vías urbanas: A) 80 kilómetros por hora, en las vías de tránsito rápido: B) 60 kilómetros por hora, en las arterias viales; C) 40 kilómetros por hora, en las rutas de recolección; D) 30 kilómetros por hora, en las carreteras locales; II - en los caminos rurales: A) en las carreteras: 1) 110 kilómetros por hora para automóviles, furgonetas y motocicletas; 2) 90 kilómetros por hora para los autobuses y microônibus; 3) 80 kilómetros por hora para todos los vehículos; B) en las carreteras, 60 kilómetros por hora. El organismo de tránsito con circunscripción en la ruta puede regular por medio de la señalización, las velocidades superiores o inferiores a las establecidas en el párrafo anterior.” (60) (59) Reglamento de tránsito del estado de México, Capítulo IV de las reglas generales para el tránsito de vehículos, Artículo 64. (60) LEY Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997, Código de Tránsito Brasileiro, Artículo 61 Velocidades máxima permitida.

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COLOMBIA: “Artículo 106. Límites de velocidad en zonas urbanas público. En vías urbanas las velocidades máximas serán de sesenta (60) kilómetros por hora excepto cuando las autoridades competentes por medio de señales indiquen velocidades distintas. Artículo 107°. Límites de velocidad en zonas rurales. La velocidad máxima permitida en zonas rurales será de ochenta (80) Kilómetros por hora. En los trayectos de las autopistas y vías arterias en que las especificaciones de diseño y las condiciones así lo permitan, las autoridades podrán autorizar velocidades máximas hasta de (100) kilómetros por hora por medio de señales adecuadas. Parágrafo. De acuerdo con las características de operación de la vía y las clases de vehículos, las autoridades de tránsito competentes determinarán la correspondiente señalización y las velocidades máximas y mínimas permitidas.” (61) ESPAÑA: “Articulo 48. Velocidades máximas en vías fuera de poblado. a) Para automóviles: 1. En autopistas y autovías: turismos y motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 kilómetros por hora; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque de hasta 750 kilogramos, 90 kilómetros por hora; restantes automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. 2. En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales, siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: turismos y motocicletas, 100 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 kilómetros por hora; camiones, tractocamiones, furgones, autocaravanas, vehículos articulados y automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. 3. En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas, 90 kilómetros por hora; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 80 kilómetros por hora; camiones, tractocamiones, autocaravanas, furgones, vehículos articulados y automóviles con remolque, 70 kilómetros por hora. 4. En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 kilómetros por hora. b) Para los vehículos que realicen transporte escolar y de menores o que transporten mercancías peligrosas, se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima fijada en el párrafo a) en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula. En el supuesto de que en un autobús viajen pasajeros de pie porque así esté autorizado, la velocidad máxima, cualquiera que sea el tipo de vía fuera de poblado, será de 80 kilómetros por hora. c) Para vehículos especiales y conjuntos de vehículos, también especiales, aunque sólo tenga tal naturaleza uno de los que integran el conjunto: 1. Si carecen de señalización de frenado, llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros por hora. 2. Los restantes vehículos especiales: 40 kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora en llano con arreglo a sus características, y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras de los vehículos; en tal caso, la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora.

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d) Para vehículos en régimen de transporte especial, la señalada en el anexo III de este reglamento. e) Para ciclos, ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros: 45 kilómetros por hora. No obstante, los conductores de bicicletas podrán superar dicha velocidad máxima en aquellos tramos en los que las circunstancias de la vía permitan desarrollar una velocidad superior. f) Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del trote. g) Los vehículos a los que, por razones de ensayo o experimentación, les haya sido concedido un permiso especial para ensayos podrán rebasar las velocidades establecidas como máximas en 30 kilómetros por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en ningún caso cuando circulen por vías urbanas, travesías o por tramos en los que exista señalización específica que limite la velocidad Artículo 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías. 1. La velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías se establece, con carácter general, en 50 kilómetros por hora, salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas, que circularán como máximo a 40 kilómetros por hora. Estos límites podrán ser rebajados en travesías especialmente peligrosas por acuerdo de la autoridad municipal con el titular de la vía, y en las vías urbanas, por decisión del órgano competente de la corporación municipal. En las mismas condiciones, los límites podrán ser ampliados mediante el empleo de la correspondiente señalización, en las travesías y en las autopistas y autovías dentro de poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para dichas vías fuera de poblado. En defecto de señalización, la velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en autopistas y autovías dentro de poblado será de 80 kilómetros por hora.” (62) (61) LEY 769 DE 2002, Código Nacional de Tránsito Terrestre, Capítulo XI Límites de velocidad, Artículos 106 y 107. (62) Real Decreto 1428/2003, Artículo 48 Velocidades máximas, en vías fuera de poblado, y Artículo 50 Límites de velocidad en vías urbanas y travesías. (*) Citas de textos en ingles y portugués traducidas por el autor de este trabajo.

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Capítulo IV Causas / problemas Las lesiones causadas por el tránsito constituyen un importante problema a las sociedades de todas partes del mundo. Estas representan una pesada carga no sólo para la economía mundial y de los países, sino también para la de los hogares. “Factores de naturaleza física, técnica, meteorológica, deficiencia de la calidad de la red viaria, aspectos comportamentales, cognitivos y de formación cívica/vial son algunas de las posibles causas de accidentes que se registran en la actualidad.” (63) “Entre las principales causas referidas a lesiones mortales en la carretera se destacan tres esenciales: conducir bajo los efectos del alcohol, exceso de velocidad y utilización inadecuada o no utilización de los cinturones de seguridad. Otras razones importantes y clave son: deficiencias en el trazado de las carreteras y en el entorno de las calzadas; diseño de vehículos inseguros; aplicación insuficiente de las normas de seguridad vial; notoria ausencia en muchos países de tratamiento adecuado para los traumatismos (falta de atención oportuna y eficaz, y largos lapsos de tiempo entre choque e ingreso en un hospital)” (64) Países desarrollados mediante estudios avanzados ha podido determinar con mayor certeza los problemas de Seguridad Vial. Los Estados miembros de la Comisión Europea conocen perfectamente las principales causas de los accidentes:

“Velocidad excesiva e inadaptada, que es la causante de aproximadamente un tercio de los accidentes mortales y graves, siendo además factor determinante de la gravedad de las lesiones.

(…) Consumo de alcohol y de drogas o cansancio. Los conductores con una tasa de

alcoholemia excesiva son responsables de unas 10.000 muertes todos los años. También el problema de la conducción bajo influencia de las drogas y el del cansancio tiende a agravarse.

(…) No utilización del cinturón de seguridad o del casco de protección, importante

factor agravante en los accidentes. Si la tasa de uso del cinturón alcanzara en todas partes la tasa más elevada observada a escala internacional, se salvarían cerca de 7.000 vidas al año.

(…) Protección insuficiente ofrecida por los vehículos en caso de colisión. El

análisis de los accidentes demuestran que, si todos los automóviles estuvieran diseñados para ofrecer, en caso de accidente, una protección equivalente a la ofrecida por los mejores modelos de su categoría, podría evitarse la mitad de las lesiones graves e incluso mortales.

(63) http://www.cop.es/perfiles/contenido/trafico.htm, Psicología del Tráfico y de la Seguridad. Introducción, párrafo 2. Colegio

Oficial de Psicólogos de España, creado por Ley del Parlamento el 31 de diciembre de 1979. (64) http://www.paho.org/Spanish/DD/PIN/ps060912b.htm, Información de Prensa, Carreteras Peligrosas: Una Epidemia

Oculta. Causas de la siniestralidad en las carreteras. Organización Panamericana de la Salud.

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(…) Lugares con alto riesgo de accidente (puntos negros). El diseño de las

carreteras y del equipamiento viario también puede contribuir de forma decisiva a reducir las lesiones en caso de colisión e influir de forma positiva en las conductas.

(…) Inobservancia de los períodos de conducción y descanso en el transporte

profesional.

(…) Mala visibilidad de los demás usuarios o campo de visión del conductor insuficiente. Sólo la ausencia de visibilidad en el punto ciego cuando se mira hacia atrás causa 500 muertes al año.” (65)

El error humano y su minimización. “El sistema de carreteras y transporte no está adaptado al hecho de que los seres humanos a veces comenten errores. No existe el ser humano perfecto. Es muy común que en el tráfico de carreteras ocurran errores simples que se pagan con la vida. (…) Como nunca se puede eliminar el hecho de que la gente comete errores, el sistema de carreteras y transporte debe conformarse de manera que los errores que ocurran no causen lesiones serias o mortales. Esta concepción conduce a que la mayor parte de la responsabilidad sea transferida del usuario a quienes conforman el sistema de carreteras y transporte” (66) Investigaciones eficaces que ayudan a determinar las verdaderas causas es una medida clave a la hora de definir acciones que eviten ocurrencia de accidentes con lesiones graves. Para Visión Cero en Suecia es una práctica normal que arroja buenos resultados e integra a las partes interesadas. “Desde 1997, en la Administración Sueca de Carreteras se hacen estudios en profundidad de todos los accidentes en el tráfico sueco. El objetivo es investigar cómo pudieron ocurrir las lesiones mortales. Los estudios en profundidad son una fase del trabajo que hace la administración para garantizar la calidad y además son una buena oportunidad de seguir el desarrollo. (…) Los estudios en profundidad demuestran que las causas comunes de los siniestros son fallos en el entorno de las carreteras y que los usuarios violan las normas de velocidad, de utilización de cinturón de seguridad y de sobriedad al volante. (…) Para garantizar que las conclusiones de los estudios en profundidad se traduzcan en mejoras de la seguridad vial, se lleva a cabo a veces un análisis conocido como análisis OLA (hallazgos/hechos objetivos, soluciones e intenciones). Después del estudio en profundidad se reúnen los actores afectados que conforman el sistema y discuten soluciones posibles para evitar un incidente similar. Después, cada uno de los actores decide implementar medidas que son ratificadas en una carta de intención. Esa manera de trabajar ha sido muy bien recibida por quienes conforman el sistema.” (67) (65) SALVAR 20.000 VIDAS EN NUESTRAS CARRETERAS. Una responsabilidad compartida. Retos, páginas 6 y 7. Comisión

Europea. Luxemburgo. Año 2003. COM(2003) 311 final. ISBN 92-894-5889-5 (66) LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. Los errores no deberán pagarse con la vida, página 5, párrafo 1.

Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006. (67) LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. Estudios en profundidad de los accidentes mortales, página 12,

párrafos 1, 2 y 3. Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006.

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Hemos observado que las tres principales causas de siniestralidad y mortalidad como condición del factor humano son: conducir bajo los efectos del alcohol, exceso de velocidad y utilización inadecuada o nulo uso de los cinturones de seguridad. Además de una medida de prevención que en capítulos posteriores veremos con más detalles. Argentina, como país en desarrollo: nuestro país no difiere de estos actos comportamentales que podemos observar a nivel mundial. Estudios realizados recientemente demuestran que no está exenta de está problemática. “Falta de cumplimiento de la normativa existente: exceso de velocidad, cruce en rojo y consumo de alcohol. El uso escaso de los elementos de seguridad (uso cercano al 30% del casco en motociclistas; y baja utilización del cinturón de seguridad en automovilistas) es menor aún en áreas periféricas. Espacio público poco funcional debido a componentes no permitidos que reducen visibilidad. La situación de incumplimiento se potencia ante la escasa importancia del tema entre la dirigencia política y la falta de decisión para llevar a cabo las acciones de prevención con eficacia reconocida. (…) Contexto cultural trasgresor que premia los valores de individualismo, rapidez, competitividad, agresividad y consumo. Este contexto sociocultural permisivo no condena el abuso de alcohol al conducir ni el exceso de velocidad. El incumplimiento de las normas por “otros” se considerada una justificación legítima para incurrir en propios incumplimientos y se traslada la responsabilidad a terceros. (…) Deficiente calidad en la atención del paciente con trauma en la vía pública (servicios de emergencia) y escasa capacitación comunitaria y de los profesionales de la salud en primeros auxilios. Falta de estandarización en la práctica clínica y baja capacidad sanitaria en cuidados de personas con trauma. Carencia de un registro unificado de datos.” (68) A pesar de estudios e investigaciones que ayudan a determinar las causas de accidentes de tránsito, la actualidad demuestra que estamos muy lejos de tomar conciencia y actuar con responsabilidad. Las rutas Argentinas y los jóvenes al volante así lo demuestran. “En rutas, el 50% de los choferes con exceso de alcohol son profesionales. La mayoría son camioneros. La cifra surge de los operativos de Gendarmería en las nacionales 9, 11, 14 y 34. Por ley, los choferes de ómnibus y de transporte de carga directamente no pueden tomar alcohol.” (69)

“Los jóvenes son los que más confían en su destreza y por tanto son quienes mayor riesgo asumen. Para muchos de ellos, el peligro sólo lo aportan los otros, no su propia conducta. La amenaza está fuera del vehículo que conducen, no dentro. Esta tendencia individual hacia la autoindulgencia provoca colectivamente los efectos de una epidemia.” (70) (68) Resumen Ejecutivo: Estado de conocimiento y agenda de prioridades para la toma de decisiones en seguridad vial en

Argentina 2007. Foro de investigación en Salud en Argentina. Factores determinantes del déficit de la seguridad vial, página 13. Dirección del proyecto: Ortiz Zulma. 1ª Edición, Septiembre 2007.

(69) http://www.clarin.com/diario/2008/02/26/sociedad/s-02601.htm. Nota Diario Clarín, Sección Sociedad, del martes 26 de febrero 2008.

(70) Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en áreas seleccionadas de la Argentina. Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación. Becas “Ramón Carrillo – Arturo Oñativa”. Estudio Colaborativo Multicéntrico. Prologo, página 7, párrafo 8. Buenos Aires, Junio 2006.

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Un enfoque sistémico. “En los Estados Unidos, hace unos 30 años, William Haddon Jr. describió el transporte por carreteras como un sistema <hombre-máquina> mal concebido que debía ser objeto de un tratamiento sistémico integral. Ideó lo que ahora se conoce como matriz de Haddon, que ilustra la interacción de tres factores –ser humano, vehículo y entorno- durante las tres fases de un choque: la previa, la del choque mismo y la posterior. (…) Este trabajo propició considerables avances en el conocimiento de los factores comportamentales y relacionados con la vía pública y el vehículo que influyen en el número y la gravedad de las victimas de tránsito.

”(71) Otra forma de ilustrar la interacción de los tres factores de riesgo como causantes de accidentes de tránsito es a través de la trilogía vial: Factor ambiental, Factor vehicular y Factor humano.

“Basta con que alguno de los vértices del triángulo falle para que la vieja sentencia de Pipo Pescador pierda sentido y el viajar deje de ser “un placer”. Sin embargo, es uno de ellos el que más injerencia tiene en los accidentes de tránsito. Y aventaja por varios cuerpos a los otros dos. Se trata del “factor humano”, que acapara el 75% de responsabilidad en los siniestros, mientras que al vehículo le corresponde un 20% y al entorno o ambiente, el 5%. Entre los tres conforman la llamada “trilogía vial”, y constituyen los pilares insoslayables de la seguridad al volante.” (72) (71) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/, INFORME MUNDIAL SOBRE

PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos, El nuevo modelo, página 5, párrafos 2 y figura 2. Organización Mundial de la Salud. Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(72) http://www.evial.petrobras.com.ar/portal/site/PB-eVial/. Experiencia Vial Petrobras, Maneja tu vida. Programa Petrobras Educación Vial 2006.

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Otras causas que aportan a la siniestralidad vial y no escapan a esta descontrolada realidad: Los niños. “Cada 3 minutos muere un niño en las carreteras del mundo. “(…) Sin pecar de alarmistas, es evidente que millones de niños morirán en las carreteras del mundo en los próximos años. Hay tanto que podría hacerse en los países en desarrollo en su estado actual de desarrollo económico, y podría evitarse tanta miseria y tanta tragedia, que sería intolerable permitir que esta situación se mantenga en los próximos años.” (73) Los niños, además de estar expuestos como cualquier usuario de las vías de movilidad, utilizan en algunos países la bicicleta. Si no se toman medidas de prevención los resultados son irreparables. “Los ciclistas están desprotegidos en el tráfico y el riesgo de sufrir lesiones es grande en caso de accidente. El tipo más serio de lesiones que sufren los ciclistas son lesiones de la cabeza, sin embargo, éstas se pueden evitar si el ciclista lleva casco. En 2005 entró en vigencia una ley de que obliga a todos los niños hasta los 15 años de edad deben a utilizar casco cuando anden en bicicleta. Se espera que la utilización del casco se vuelva un hábito con el que continúen también cuando sean mayores.” (74)

Es nuestra responsabilidad enseñarles y cuidarlos… (75) (73) http://www.makeroadssafe.org/documents/carreteras_seguras.pdf, Carreteras Seguras es una campaña para la seguridad

vial mundial. Peter Adamson, Asesor de la UNICEF. Folleto sobre la campaña 2007. (74) LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. Estudios en profundidad de los accidentes mortales, página 12,

párrafos 1, 2 y 3. Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006. (75) Fotografía extraída de LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. Vägverket. Administración Sueca de

Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006.

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Consecuencias. Las causas que hemos observado anteriormente son provocadoras de accidentes de tránsito. Cualquiera de ellas nos pueden dejar distintas consecuencias que van desde pérdidas materiales hasta la muerte. “Hay cuatro tipos de consecuencias: A – Con pérdidas materiales únicamente (sin lesiones) B – Lesiones que requieren primeros auxilios. C – Lesiones que requieren hospitalización. D – Lesiones que ocasionan la muerte.” (76) Hasta acá hemos observado los principales factores de riesgo, intervenciones y las consecuencias que tanto como peatón o como automovilista nos pueden ocasionar. Debemos estar atentos y sobre todo reflexionar. Es hora de despertar, no es necesario sufrir lesiones ni lesionar a un tercero…por el bienestar de nuestras familias y amigos.

(77) (76) ¿Cuánto CUESTAN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO?. http://www.slideshare.net/guestff9b53/1costo-de-accidente-

snetworkfire/ Ing. Raúl Alberto Peniche Mendoza. Foro para la seguridad vial en América Latina y el Caribe. 5 y 6 de diciembre de 2007, Puerto Rico.

(77) Fotografía extraída de LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006.

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Capítulo V Estadísticas Siglo XXI. Una realidad sin límites. “Cada seis segundos alguien muere o es mutilado en las carreteras del mundo.” (78) “Cada 14 segundos una persona en Estados Unidos resulta herida en un choque automovilístico. Cada 13 minutos alguien muere en un choque. Más de 3.000 niños de 4 a 8 años mueren anualmente en choques de autos.” (79) “Una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente.” “(…) La movilidad de las personas ha pasado de 17 kilómetros diarios en 1970 a 35 kilómetros en 1998” (80) “Cada día mueren en el mundo más de 3.000 personas por lesiones resultantes del tránsito. En los países de ingresos bajos y medianos se concentra aproximadamente un 85% de esas muertes.” (81) “En el siglo XX unos 35 millones de personas murieron en accidente de ruta y los heridos fueron mil millones y medio. En el año 2000, los muertos fueron 1.260.000.” (82) (78) http://www.makeroadssafe.org/es/. Carreteras Seguras. Home Page. (79) http://www.nhtsa.gov/multicultural/hispanicamerican/hispanic-index.html. US Department of Transportation, The National

Highway Traffic Safety Administration. Home Page. (80) http://europa.eu/scadplus/leg/es/lvb/l24007.htm, LIBRO BLANCO La política europea de transportes de cara al 2010: la

hora de la verdad.Tercera parte: A. La muerte cotidiana, página 73, párrafo 2 y I. Política común de transporte: un balance de contrastes, página 7, párrafo 1. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Bruselas, 12.9.2001 COM(2001) 370 final.

(81) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/, INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. Cap. 1, Fundamentos, Un problema de salud pública, página 2, párrafos 1. Organización Mundial de la Salud. Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

(82) http://www.catolicodigital.com/benedictoxvi/vaticano/-200706204962/. Católico Digital, diario en Internet de la Iglesia. Difunde el Vaticano los "diez mandamientos" para automovilistas, párrafo 7. 20 de junio de 2007.

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Principales participes. Edad y sexo. “Los más vulnerables son los peatones, los ciclistas y los conductores de ciclomotores y motocicletas.

” (83) En Argentina: “Muestra de un mil ciento sesenta y nueve (1169) conductores de vehículos partícipes de siniestros graves, cuya consecuencia mínima fuera un lesionado con fractura.

Casi 5 de cada 10 conductores involucrados en siniestros viales graves no superan los 30 años de edad.”

(83) http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/, INFORME MUNDIAL SOBRE PREVENCIÓN DE LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO: RESUMEN. El impacto mundial, Perfil de las personas afectadas por lesiones causadas por el tránsito, página 12, párrafo 1 y figuras 5 y 6. Organización Mundial de la Salud. Editado por Margaret Peden. Ginebra 2004.

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Tipo de vehículo conducido. “(…)

Discriminada la conducción de los vehículos por franja de edad el resultado es el siguiente:

En porcentajes:

Casi 4 de cada 10 conductores de hasta 30 años involucrados en siniestros viales graves, utilizaban MOTOS Y CICLOMOTORES. La participación de éste tipo de vehículos en siniestros viales graves viene aumentando ostensiblemente. La particular peligrosidad que el vehículo reviste por naturaleza para sus ocupantes, la versatilidad en sus desplazamientos, la falsa ponderación de vehículo inofensivo (por baja potencia) del ciclomotor y el crecimiento de la actividad de correos y delivery, son todos factores que conspiran para tal aumento. Mortalidad por tipo de vehículo y edad. Finalmente desarrollamos un cruzamiento de todas las variables. La distribución fue la siguiente:

3 de cada 10 conductores de hasta 30 años, que utilizaban MOTOS Y CICLOMOTORES, involucrados en siniestros viales graves, fallecieron en el mismo.” (84)

(84) http://www.isev.com.ar/uploads/CONDUCTORES_ARGENTINOS-SINIESTRALIDAD_Y_MORTALIDAD.pdf. Accidentología vial de Argentina 2007. Datos generales, página 3 y Tipo de vehículo conducido, página 6 y 7. Buenos Aires, diciembre 2007.

.

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Lugar de Ocurrencia. Situación Argentina. “ El 52% de los casos graves registrados ocurren en rutas nacionales.

• El 25% en caminos provinciales. • El 10% en autopistas. • El 13% en avenidas y calles.

Tipo de tramo: • El 57,2% de los siniestros graves ocurrieron en tramos rectos del camino. • El 28% fue en curvas. • El 13,2% en intersecciones.

Día de la semana: • Los domingos son los días con más colisiones graves ya que se producen el

21,8% del total semanal. • Los sábados con el 18,1%. • Los viernes con el 16%.

Franjas Horarias: • El 29,6% de los choques se producen entre las 18 y las 24 horas.

Mortalidad por zona: • Un 68,1% en zonas rurales. • Un 31,9% en zonas urbanas.” (85)

Ubicación geográfica.

“Mortalidad especifica por trauma asociado al tránsito. Argentina 2005.

” (86)

(85) http://www.observatoriodelosderechoshumanos.org/, LA SEGURIDAD VIAL EN LA ARGENTINA: UNA ENDEMIA SOCIAL, Anexo III Estadísticas. Fuentes: Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS), RENAT, INDEC, Ministerio de Salud y Ambiente, Comisión Nacional de Programas de Investigación Sanitaria (CONAPRIS), Ley 24.449, DNRPA, AACS, CESVI e ISEV

(86) Resumen Ejecutivo: Estado de conocimiento y agenda de prioridades para la toma de decisiones en seguridad vial en Argentina 2007. Foro de investigación en Salud en Argentina. La necesidad de fijación de prioridades de investigación sobre seguridad vial, página 11, figura 3. Dirección del proyecto: Ortiz Zulma. 1ª Edición, Septiembre 2007.

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Latinoamérica y el Mercosur. “El presente Reporte considera una población de 529.524.658 habitantes y un parque automotor de 79.640.349 unidades vehiculares y en donde en un año murieron por lo menos 105.513 personas en siniestros viales.

NOTAS METODOLOGICAS. Es fundamental hacer las siguientes advertencias respecto a los cuadros que se exponen: 1. Los datos obtenidos de las distintas fuentes oficiales de todos los países de la región son en su mayoría “datos duros”, es decir que no se ajustan a un seguimiento (recomendado internacionalmente) de 30 días de evolución de las muertes derivadas de accidentes del tránsito. En todos los casos los hemos actualizado aplicando el coeficiente recomendado por Naciones Unidas (se aplica el FC de España 1992 : 1.3). La veracidad de los “datos duros” es responsabilidad de los organismos públicos emisores de cada país. Los mismos fueron extraídos de Documentos y Publicaciones oficiales y Páginas Web propias. 2. La construcción del índice Muertos/100 millones de vehículo-Km recorridos resulta evidentemente el mayor desafío, imposible de salvar en tanto y en cuanto la mayoría de nuestras naciones no desagregue los consumos de gasoil industrial y de transporte en una forma seria y ajustada. Nos podemos quedar sentados esperando o generar estimaciones válidas y aceptables. 3. Frente a tal obstáculo y ante la necesidad de generar índices comparativos que permitan medir periodos evolutivos es que el ISEV desarrolló una estimación para 1999, de 13.000 km/veh., que transpolada a los países vecinos nos permite generar un índice – base 100 que facilite un seguimiento comparado serio. 4. La relación de dicho índice con los ya tradicionales (mortalidad por 100.000 hab. y por 1.000.000 de vehículos) nos permite controlar la verosimilitud de su evolución.

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(…) Tasa de Mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV – BASE (100 = 13.000)

” (87)

Considerando el desarrollo y crecimiento de la sociedad en general, hay indicadores que muestran una leve tendencia a mejorar, principalmente por el aporte de países desarrollados y culturas que han entendido que el cambio está en la manera de concebir la seguridad vial y el comportamiento de cada uno de nosotros. En el capítulo siguiente veremos medidas preventivas que se están adoptando para seguir mejorando aún más. (87) http://www.isev.com.ar/uploads/Quinto_Reporte_MERCOSUR.pdf. QUINTO REPORTE MERCOSUR Y TERCER

LATINOAMERICANO DE SINIESTRALIDAD VIAL BASE 2005/2006. Tabla básica de índices de siniestralidad vial (base 2005/2006). INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL – ISEV. Buenos Aires, agosto de 2007.

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Capítulo VI Prevención “Que el estado NO actúa como corresponde, que NO asume la “seguridad vial” como política de estado, que NO educa a nuestros hijos en las escuelas para prevenir los accidentes viales, que NO controla eficientemente el tránsito, que NO otorga con la seriedad que merece las habilitaciones para los conductores, ES CIERTO, en mayor o menor medida. (…) Sin embargo lo que NO hace el estado, NO NOS DISCULPA de lo que podemos hacer cada uno de nosotros. Y sin perjuicio de continuar EXIGIENDO al estado el cumplimiento de su función, cada uno, desde su “rol” puede y DEBE hacer algo para paliar los efectos de esta tremenda enfermedad social y cultural que padecemos.” (88) La prevención es la acción ante el riesgo vial al cual estamos expuestos en la actualidad. Prevenir depende de cada uno de nosotros. El sistema de carreteras y transportes es un todo en que los distintos componentes tales como las carreteras, los vehículos y los usuarios deben interactuar para garantizar la seguridad. Responsabilidad y actitud. Los factores principales. “(…) La Visión Cero cambia la manera de ver la responsabilidad. Quienes configuran el sistema de carreteras y transportes tienen la responsabilidad principal de la seguridad, por ejemplo quienes dan mantenimiento a las carreteras, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la policía. La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de circulación. Anteriormente se asignaba prácticamente toda la responsabilidad al usuario. (…) La Visión Cero está compuesta por varios elementos básicos que influyen en la seguridad vial cada uno por su parte. Se trata de la ética, de las características del ser humano, de la responsabilidad, de hechos científicos y de que las distintas partes que constituyen el sistema de carreteras y transportes concurren y dependen unas de otras.” (89) “Algo podemos hacer. Algunos dirán que es una gota de agua en el mar. Sí, es verdad, pero también es cierto que sin esa gota no es el mismo mar. (…) Hemos seleccionado algunas premisas y conductas que han probado sobradamente su eficiencia en otras sociedades para mejorar la calidad de vida en la vía pública, y por sobretodo, incrementar las posibilidades de sobrevida ante el accidente. (88) CRUZADA DE SEGURIDAD VIAL. Una reciente reflexión del INSTITUTO DE SEGURIDAD VIAL, acerca de los accidentes

ocurridos en rutas argentinas. Consejo Directivo ISEV. Instituto de Seguridad Vial y Educación Vial. República Argentina. Octubre 2006.

(89) LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. La Visión Cero desafía la manera de pensar tradicional, página 5, párrafo 1 y 2. Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006.

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(…) Son muy pocas, pero su aplicación generalizada resulta un excelente primer paso y el cambio paulatino de “nuestra actitud” frente al problema, lo que no es poco.

(…) COMO PEATÓN: 1. Oblíguese a cruzar siempre por las esquinas, mirando el tránsito circulante. Imagine a la calzada como un enorme foso o abismo y a la senda peatonal o a la prolongación ideal de la vereda en la esquina como “puentes”.

(…) COMO PASAJERO: 2. USE el instrumento de seguridad personal previsto para el tipo de vehículo (cinturón de seguridad en autos y taxis y el casco en motos y ciclomotores). Evite en la medida de lo posible viajar en vehículos que no los posean. Imagine que a 40 km/h Ud. está caminando por una cornisa de un tercer piso. Si se cae el impacto sería igual al del choque de su vehículo.

(…) COMO CONDUCTOR (Considere que Ud. es el que aporta el Riesgo) 3. No permita que nadie viaje en su vehículo sin colocarse el instrumento de seguridad (cinturón o casco según corresponda) 4. Controle siempre la velocidad a la que se desplaza y modérela en áreas urbanas. Piense que a partir de los 100 kms/h en un impacto su vida y la de los que lo acompañan “está echada a la suerte…”, aún con cinturón y airbag. 5. Respete y PROTEJA siempre al peatón y ciclista, aún cuando se equivoque al actuar. Imagine en ellos a sus seres queridos. Es muy probable que ellos enfrenten esa situación cotidianamente.

(…) COMO USUARIO (en cualquier rol) 6. Sea cortés y suponga siempre el “error” antes que la “mala intención” en el comportamiento del otro. ¿Acaso Ud. nunca se equivoca? 7. Mire siempre más allá de “la punta de su nariz”. Transitar es una actividad compleja y de muchos actores. No son sólo Ud. y quien lo precede. Observe todas las circunstancias y anticípese a los problemas.” (90) El pensamiento tradicional vs. una nueva forma de pensar. “La Visión Cero desafía la manera de pensar tradicional. Cuando fue introducida la Visión Cero en 1995, ésta significó una nueva manera de ver cuáles son los problemas en la seguridad vial – y cómo resolverlos. (…) Con la Visión Cero como fundamento, el trabajo para fomentar la seguridad vial se ha enfocado en evitar lesiones graves. Anteriormente el trabajo para fomentar la seguridad vial se encaminaba principalmente a evitar que ocurrieran accidentes. Un ejemplo que se utiliza con frecuencia para ilustrar la diferencia es la elección entre el semáforo y la rotonda en un cruce.

> Si lo más importante es reducir el número de accidentes, el semáforo es la mejor solución. Se tienen menos accidentes, pero los accidentes que de todas maneras ocurren resultan en lesiones serias la mayoría de las veces.

> Si lo más importante es evitar lesiones serias, una rotonda da mejores resultados. Probablemente habrá más accidentes pero las lesiones son leves en la mayoría de los casos. ”(91)

(90) CRUZADA DE SEGURIDAD VIAL. Una reciente reflexión del INSTITUTO DE SEGURIDAD VIAL, acerca de los accidentes ocurridos en rutas argentinas. Consejo Directivo ISEV. Instituto de Seguridad Vial y Educación Vial. República Argentina. Octubre 2006.

(91) LA VISION CERO EN CAMINO. SEGURIDAD VIAL. La Visión Cero desafía la manera de pensar tradicional, página 5, subtítulo y Cambios en la manera de pensar y en las soluciones, página 8, párrafo 1 y 2. Vägverket. Administración Sueca de Carreteras. 2ª Edición. Marzo 2006.

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Más prevención, reglas no escritas. Las otras normas. “Además de las normas escritas sobre como circular por las vías públicas, hay otras normas "no escritas" cuyo cumplimiento mejora, además de la seguridad, la convivencia en las vías públicas. Confianza: Las vías públicas son un ejemplo de "espacio compartido", en el que nuestro derecho a usar y ocupar las calles y carreteras tiene como límite los derechos de los demás a utilizar ese mismo espacio. Las normas de tráfico son válidas en tanto que confiamos en que tanto los otros conductores como peatones y, en general, todos las respetemos. Con el agravante de que, NO respetar esos derechos puede repercutir en nuestra vida y la de los demás. Observación y participación: Compartir con otros usuarios (peatones, ciclistas, resto de conductores, etc.) las vías públicas requiere el desarrollo de la capacidad para prever los movimientos y maniobras de los demás, evitando ser sorprendidos y reaccionando de forma adecuada y segura; es lo que se denomina "conducción defensiva". Prudencia: Según el diccionario, es una de las cuatros virtudes cardinales que consiste en discernir y distinguir lo que es bueno o malo, para seguirlo o huir de ello. En relación a la circulación, una conducta prudente es aquella que valora las circunstancias del conductor, el vehículo y la vía y en función de ellas adapta su comportamiento. Compromiso: En relación a la circulación vial todos podemos enseñar y aprender. Realmente la fórmula más eficaz de mejorar la seguridad vial, vendría desde la implicación activa de todos y cada uno de los ciudadanos respecto a su círculo familiar, profesional y de amistades. Una actitud comprometida puede salvar vidas, el silencio nunca. Atención: La conducción de un vehículo es una actividad compleja, habiéndose contabilizado hasta 50.000 acciones posibles en el desarrollo de la misma, algunas muy peligrosas y que requieren altos niveles de concentración y atención. Conviene, por tanto, poner en alerta todos los sentidos y, muy especialmente, tener la vista a punto, pues, por los ojos se recibe el 90 % de la información que el conductor necesita. Protección: Abrocharse el cinturón de seguridad en cualquier recorrido y todos los ocupantes, utilizar el casco, y llevar a los niños con el sistema de retención apropiado, con seguros de vida gratuitos que pueden llegar a disminuir entre un 40 y un 60% el número de muertos y heridos. Respeto: En teoría somos socialmente educados: cedemos el paso en el ascensor, respetamos la fila en el cine, pedimos permiso para pasar y agradecemos los gestos de cortesía...Pero, tras un volante, el anonimato, la impunidad o el deseo de llegar cuanto antes, nos hace olvidar que circulación no es competición. Las buenas maneras aumentan la seguridad y mejoran los niveles de urbanidad entre los ciudadanos. Las normas de tráfico tienen su principal razón de ser en la protección contra los accidentes y en facilitar la fluidez circulatoria. Convivencia: El significado de ciertas palabras sufre un cierto proceso de deterioro cuando se utilizan frecuentemente. Por ejemplo, el término CONVIVENCIA. Su definición puede tener un significado bastante cercano a "Rechazar la agresividad, comprender los errores de los demás, colaborar y mantener la calma". Tal concepto es aplicable a todo los aspectos y ámbitos de desarrollo de la persona... también en lo referente a nuestra actuación como usuarios de las vías públicas, es decir cuando somos peatones, conductores o pasajeros, en estos casos el concepto CONVIVENCIA tiene una acepción específica en su definición "Evitar mucho dolor" y esto se logra aplicando otro tipo de normas no escritas: colaboración, comprensión con los más débiles. ” (92)

(92) http://educacionvial.dgt.es/enterate/reglas.htm, Reglas, las otras normas de seguridad. e-nterate, web divulgativa del

Ministerio del Interior. Dirección General de Tráfico. España. Campaña de concienciación para la seguridad vial 2002.

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La iglesia. Un acto de prevención. “La Santa Sede expresó su preocupación por las muertes en accidentes de tránsito. Denunció que los autos se convirtieron en un objeto de ostentación y vanidad para suscitar la envidia del otro e invocó a la prudencia. El "decálogo del conductor". (…) "Conducir quiere decir controlarse", afirma el texto, que señala que los automóviles deben estar siempre revisados. (…) Frente a accidentes con o sin muertes, el documento recuerda la "virtud de la justicia" y el que el causante responda ante ella para reparar el daño causado. También señala la necesidad de animar a las familias de las víctimas para que perdonen al agresor. (…) El Vaticano propone un "decálogo del conductor", a semejanza de los Diez Mandamientos. El primero es "No matarás”; El segundo, "La ruta sea para ti un instrumento de comunión entre las personas y no de daño mortal”; El tercero, "Cortesía, corrección y prudencia te ayuden a superar los imprevistos”; El cuarto "Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de un accidente”; El quinto, "El automóvil no sea para ti expresión de poder y dominio y ocasión de pecado"; El sexto "Convence con caridad a los jóvenes y a los que ya no lo son a que no se pongan al volante cuando no están en condiciones de hacerlo"; El séptimo, "Brinda apoyo a las familias de las víctimas de los accidentes"; El octavo, "Reúne a la víctima con un automovilista agresor en un momento oportuno para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón"; El noveno "En la ruta tutela al más débil"; El décimo, "Siéntete tú mismo responsable de los demás.” (93) (93) http://www.catolicodigital.com/benedictoxvi/vaticano/-200706204962/. Católico Digital, diario en Internet de la Iglesia.

Difunde el Vaticano los "diez mandamientos" para automovilistas. 20 de junio de 2007.

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Campañas duras. Una necesidad para la toma de conciencia. “Lanzamiento sin precedente en Texas, Fuerte Campaña en Contra de los Conductores que Manejan en estado de Ebriedad. (…) Jacqueline Saburido de 23 años estará apareciendo por TV PSA en la más fuerte campaña anti-conductores ebrios jamás transmitida en Texas. Anteriormente descrita a sí misma: “Chica de Universidad” quien disfrutaba nadar, bailar flamenco y pasar tiempo con su familia y amigos, Jacqueline sobrevivió a un ardiente choque de un conductor ebrio en Austin hace tres años lo cual le dejó severas quemaduras y desfigurada. Debido que apasionadamente ella quiere hacer una contribución para reducir los accidentes por conductores ebrios, ella estuvo de acuerdo en aparecer en los nuevos comerciales televisivos patrocinados por el Departamento de Transportes de Texas (TxDOT) y el Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS). (…) Texas encabeza el índice nacional de fatalidades de tránsito relacionadas con alcohol, explicó el director Ejecutivo de TXDOT Steve Simmons. “Y es por qué, aunque algunos pudieran encontrar estas imágenes perturbadoras, nosotros agradecemos a Jacqui por su buena voluntad para ayudar a llamar la atención de los conductores de Texas, especialmente adolescentes y jóvenes adultos, y hacerles tomar conciencia en las espantosas consecuencias de beber alcohol y conducir.” Jacqui está sostenida en una silla, frente de su cara, un cuadro con una foto de ella misma antes del accidente. Por lo normal, esta es la foto de una hermosa mujer joven. Continua sosteniendo la foto frente a su cara, ella dice: “Mi nombre es Jacqueline Saburido. Esta es una foto de mí antes que fuera golpeada por un conductor ebrio, antes que el auto se incendiara, antes que dos de mis amigos murieran, antes que yo necesitara más de 40 operaciones. Esta era yo cuando mi vida era igual a la de cualquiera en la Universidad.” Después ella va bajando la foto, revelando su rostro severamente quemado y desfigurado – sin nariz y ni orejas. Ella después dice, “Esta soy yo después de ser golpeada por un conductor ebrio.” El comercial termina con el anuncio diciendo, “No tomes y manejes… nunca.” No todos los que chocan con un conductor ebrio mueren…

” (94) (94) http://www.nace.com.mx/noticias.asp?tipo=2&id=60, Lanzamiento sin precedente en Texas, Fuerte Campaña en Contra de

los Conductores que Manejan en estado de Ebriedad. NACE “NO AL CONDUCIR EBRIO A.C.”. Octubre de 2002.

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Primer mundo. Alertas y control en experimentos satisfactorios que resume medidas de prevención claves. “El experimento Trollhätan: Los coches que circulaban por esta localidad iban equipados con una tecnología que recordaba a los pasajeros que había que usar el cinturón de seguridad, que avisaba si se superaba la velocidad permitida y que impedía conducir bajo los efectos del alcohol. Se separó la circulación de vehículos, peatones y ciclistas en el ciclo urbano (cada uno tenía una zona específica para transitar); se bajaron los límites de velocidad; se instalaron barreras de cable delimitando carriles para evitar colisiones frontales y laterales; y se incorporaron rotondas para sustituir los cruces. Todo ello con una policía que redobló sus esfuerzos a la hora de vigilar y que contó con la ayuda de cámaras de televisión. La conclusión no pudo ser más positiva. La rigurosidad en la aplicación de las normas y de las penas hizo que el número de personas fallecidas en accidentes de tráfico descendiera en un 90 por ciento.” (95) (95) http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot26806.htm, Suecia, ejemplo de Seguridad Vial, El experimento Trollhätan.

Publicado 12-07-2005.

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Manejo controlado. Un programa preventivo. “El principal objetivo es asegurar que las actividades sean planeadas, realizadas, controladas y dirigidas de modo que los riesgos de todas las actividades, incluyendo el transporte terrestre, sean minimizados. (*) Elementos. (…) Compromiso y liderazgo: que los directivos establezcan claramente sus expectativas de que se cumplan las prácticas recomendadas, provean recursos disponibles para alcanzarlas, y den un buen ejemplo ellos mismos. Política y objetivos estratégicos: los directivos deben comunicar una política clara expresando su compromiso para el mejoramiento continuo de la seguridad en las rutas y estableciendo objetivos para la mejora pretendida. Organización, recursos y documentación: se deberá documentar y comunicar una estructura global de gestión. Debe identificar claramente la gente que tiene responsabilidad sobre la dirección de la seguridad del transporte terrestre y sus competencias. Se deberán tener disponibles recursos adecuados en tiempo y forma para cumplir con los objetivos estratégicos de transporte terrestre. Evaluación y gestión de riesgo: se identificarán, documentarán y se evaluarán todos los riesgos relacionados al transporte terrestre. Se pondrán en práctica medidas de reducción de riesgo. Planeamiento: las operaciones de transporte deberán ser planeadas en línea con la política, los objetivos estratégicos y las prácticas recomendadas para la seguridad del transporte terrestre. Los riesgos que traigan aparejados los cambios en las actividades programadas y los desvíos de las políticas, procedimientos y prácticas recomendadas, deberán ser evaluados periódicamente, eliminados o disminuidos y aprobados por los directivos. Los procedimientos se mantendrán para identificar emergencias previsibles, y los planes de contingencia establecidos para esas situaciones. Implementación y monitoreo: deberán desarrollarse sistemas de control para asegurar que el sistema de gestión es efectivo. Si no hay cumplimiento se deberán iniciar las acciones correctivas. Se deberán mantener registros para demostrar el grado de cumplimiento. Auditoria y revisión: se deberá implementar un programa de auditoria para verificar la implementación efectiva de los elementos del sistema de gestión relacionados al transporte terrestre. Los supervisores deberán llevar a cabo una revisión anual de los resultados de la auditoria y evaluar las necesidades de cambios para los requerimientos de la gestión de seguridad en transporte terrestre.” (96) Manejo controlado agrupa estos elementos en una base de datos integral a partir del registro y habilitación de conductores, vehículos y entorno (vías de movilidad) (96) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. Anexo 1-Elementos de seguridad en

transporte terrestre de un sistema de gestión, página 15, párrafo 1 y 2.9-Sistema de Gestión, página 14. OGP - Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas. Report No 365. Abril 2005. www.ogp.org.uk (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.

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Base de datos. Software de Gestión. “Una estructura de gestión global para el transporte terrestre y su relación con la implementación de la política de transporte dentro de una organización debe estar en el lugar adecuado y disponible ampliamente. Debe ser identificada claramente por aquellas personas que tengan una activa responsabilidad en la dirección del transporte terrestre, y debe establecer cuáles son sus responsabilidades. (*) Evaluación. Definición de alcance. (…) En primera instancia se debe realizar un minucioso y exhaustivo análisis de evaluación e identificación de riesgos de las operaciones de transporte terrestre. Este ejercicio debería cubrir una evaluación de todos los riesgos que puedan existir para el personal, los bienes o materiales en todos los aspectos de las operaciones programadas.” Registros. (…) Se deberán mantener registros de los aspectos críticos de gestión de transporte terrestre.” (97) Requisitos. “Conductores: -Documentación legal. -Curso de manejo (vencimiento 2 años). -Examen médico preocupacional (apto para conducir) Vehículos: -Revisión cumplimiento legal y procedimientos (chek list pasa – no pasa) Manejo controlado, a partir del cumplimiento de los requisitos, registra a conductores, vehículos y entorno a través del llenado de fichas de registro. Identificación y habilitación. (…) Una vez que completa en el software los datos necesarios para la incorporación de un conductor y/o vehículo al programa y verifica que la información suministrada cumple con los requisitos de forma se le otorga la credencial, oblea identificadora y de habilitación anual según corresponda.” (98) (97) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. 3-Organización, recursos y

documentación, página 17, párrafo 1 y 4-Evaluación y gestión de riesgo del transporte terrestre, página 18, párrafo 1 y 2. OGP - Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas. Report No 365. Abril 2005. www.ogp.org.uk (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.

(98) PRESENTACIÓN MANEJO CONTROLADO FINAL. Programa integral vial desarrollado por PETROBRAS y TARGET (Tecnología aplicada al riesgo y gestión del transporte). Implementado en operaciones de PETROBRAS Exploración y Producción de Argentina. Marzo 2007. http://www.manejocontrolado.com.ar

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Sistema de puntos. “Sistema que se está imponiendo en los países desarrollados para motivar al conductor a moverse con seguridad.” (99) “el permiso por puntos es una medida dirigida al elemento que, según numerosos estudios, más importancia parece tener a la hora de explicar y prevenir el accidente: el factor humano. Con el permiso por puntos se pretende que los conductores cambien determinados hábitos de conducción incompatibles con la seguridad en el tráfico y que sean apartados de la circulación aquellos que continúen cometiendo reiteradamente ciertas infracciones graves y muy graves.” (100) “Al momento de hacer efectiva el alta, Manejo controlado asigna automáticamente 25 puntos a cada conductor y 25 puntos a cada vehículo estándar.” (101) Control. “Se debe realizar un sistema de control para asegurar que el sistema de gestión sea efectivo y que se sigan los procedimientos.” (*) Manejo controlado lo hace a través de la calificación del desempeño de conductores y vehículos a partir de los resultados de 3 tipos de evaluación (Evaluaciones de Desempeño): 1) Práctica de Manejo Comentado (Conductor): “(…) Es una situación en la cual el conductor está junto a un asesor calificado sentado en el asiento del acompañante. El conductor entonces lleva a cabo un viaje típico y explica qué peligros ve en la ruta delante además de los peligros ocultos, y qué técnicas pro activas de manejo va a tomar para minimizar las amenazas de esos peligros. El conductor entonces discute detenidamente las técnicas pro activas que se toman y discute si el o ella piensan que funcionarán o no. Al final del viaje el supervisor/asesor proporciona al conductor un asesoramiento en las habilidades de manejo defensivo empleadas durante el viaje y le enseña cómo poder mejorar esas habilidades en cualquier aspecto.” (99) http://www.luchemos.org.ar/espa/rev25/pag10.pdf, Licencias de conducir por puntos. Luchemos por la Vida, asociación

civil. Argentina. Junio 2005. (100) EL PERMISO POR PUNTOS: PERCEPCION DE LOS CONDUCTORES. Introducción, página 7, párrafo 3 y 4. Instituto

Universitario de tráfico y seguridad vial (INTRAS). Universidad de Valencia (UVEG). ISBN: 978-84-611-7658-8. 1ª Edición. Junio 2007.

(101) PRESENTACIÓN MANEJO CONTROLADO FINAL. Programa integral vial desarrollado por PETROBRAS y TARGET (Tecnología aplicada al riesgo y gestión del transporte). Implementado en operaciones de PETROBRAS Exploración y Producción de Argentina. Marzo 2007. http://www.manejocontrolado.com.ar

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2) Auditorías Estáticas y Dinámicas (Conductor + Vehículo): “(…) Se deberá establecer y mantener un sistema de auditorías de las operaciones de transporte terrestre. El programa de auditoría deberá identificar áreas específicas para ser auditadas, la frecuencia de las mismas y las responsabilidades de auditar actividades o áreas específicas. Se establecerán los protocolos de auditorías, los cuales asegurarán que los recursos adecuados, requerimientos del personal y metodologías estén en sitio para la misma, conjuntamente con los procedimientos para reportar los hallazgos de la auditoría y seguir el estado de las recomendaciones de la auditoría.” (102) 3) Información de Tacógrafos (Conductor): “Todos los vehículos deben estar equipados con un Monitor Electrónico de Mejoramiento de Manejo. (…) con la alarma programada según los parámetros recomendados en el mercado geográfico, o parámetros aún más estrictos” (103) “Beneficios: Mejorar la performance de manejo, ayudando al conductor a lograr una conducción segura, a fin de evitar accidentes y cumplir con la normativa vial vigente.” (104) Considerando el resultado del desempeño de las tres evaluaciones, el puntaje asignado (25) sufrirá modificaciones. Revisión de la gestión. “Los directivos deberán realizar una revisión de los elementos de seguridad del transporte terrestre del sistema de gestión a intervalos regulares para asegurar que continúe siendo idóneo y la efectividad de las operaciones en curso. La revisión deberá incluir los hallazgos de las auditorías y el estatus de las recomendaciones de las mismas así como también los reportes de las investigaciones de incidentes.” (105) (*) Manejo controlado. Valor agregado. “No es un programa de concientización ni formación de manejo…. Es un programa de CONTROL VIAL que nos llevará a elevar el ESTANDAR Y FORTALECER EL COMPROMISO DEL PERSONAL.” (106) (102) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. 6-Implementación y control, página

19, párrafo 1, Anexo 2-Glosario, Manejo comentado, página 22 y 7-Auditorias y revisión, página 20, párrafo 1, 2 y 3. OGP - Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas. Report No 365. Abril 2005. www.ogp.org.uk (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.

(103) ESTÁNDAR DE GERENCIA DE VIAJES Y MANEJO. 1.4.6 Monitores de Mejoramiento de Manejo, página 15. SCHULUMBERGER. Referencia OFS-QHSE-S001. Octubre 2003.

(104) MANEJO Y USO DE VEHÍCULOS LIVIANOS. 4.7 Gestión Tacógrafos, página 6. PETROBRAS. Referencia PESA-PP-4B-004. Febrero 2006.

(105) PRÁCTICAS RECOMENDADAS DE SEGURIDAD EN TRANSPORTE TERRESTRE. Anexo 1-Elementos de seguridad en transporte terrestre de un sistema de gestión, 8-Revisión de gestión, página 21, párrafo 1 y 2. OGP. Report No 365. Abril 2005. www.ogp.org.uk (*) Traducción libre a cargo del autor de la monografía.

(106) PRESENTACIÓN MANEJO CONTROLADO FINAL. Programa integral vial desarrollado por PETROBRAS y TARGET (Tecnología aplicada al riesgo y gestión del transporte). Implementado en operaciones de PETROBRAS Exploración y Producción de Argentina. Marzo 2007. http://www.manejocontrolado.com.ar

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Conclusiones Parece que, poco a poco, vamos tomando conciencia de la gravedad del problema. Los accidentes de tránsito son prevenibles. Los países desarrollados mediante intervenciones de reconocida eficacia han contribuido a reducir significativamente los accidentes causados por el tránsito. Un enfoque sistémico (coordinación y colaboración) de todas las partes interesadas es necesario para luchar contra el problema. Con ello se pretende favorecer y fomentar una mayor cooperación, innovación y compromiso para prevenir los accidentes. La Organización Mundial de la Salud en su Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito resumió: “La seguridad vial no es accidental. Combatiendo el exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol; promoviendo el uso del casco, del cinturón de seguridad y de otros dispositivos de seguridad; mejorando la visibilidad de los peatones y los ciclistas; perfeccionando el diseño de las carreteras y los vehículos; aplicando la normativa de seguridad vial; mejorando los servicios de intervención de emergencia; y poniendo en marcha otra serie de estrategias, quienes se ocupan de la seguridad vial han demostrado que las innecesarias muertes y discapacidades provocadas por los accidentes de tránsito pueden evitarse.” (107) Luego, a cada ciudadano común, lo único que nos corresponde es el compromiso y responsabilidad de cumplir las normas de circulación. Es el momento de actuar. “La Seguridad Vial no es accidental”. Los usuarios de las vías públicas merecen una circulación vial mejor y más segura en todo el mundo. Si actuamos de inmediato podremos salvar vidas; la idea es un futuro en que nadie muera ni sufra lesiones producto de un accidente de tránsito. (107) LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL. Día Mundial de la Salud 2004. Carpeta de material para organizadores,

página 1, párrafo 1. Sitio Web: www.who.int/world-health-day/2004/es/

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Nota de agradecimiento A mis padres que en todo momento me apoyaron y alentaron incondicionalmente. A mis compañeros y colegas de trabajo con quienes he compartido y experimentado el desarrollo del presente trabajo. A mis amigos más cercanos quienes me aportaron puntos de vistas de un ciudadano con otros intereses a la hora de movilizarse en un vehículo. Por último las entidades y empresas que me han aportado comentarios y material de gran utilidad.

- PETROBRAS; Claudio Herran

- TARGET; Javier Maciel

- HELIMEDICAL; Luis Pabon

- CESVI; Hernan de Jorgue