Exklusiv bei Louis!

% 1,99

4. Auflage

148 Seite

nTipps zum Gebrauchtkauf und Umbauratschläge vom TÜV HANSE.

In der großen Louis Bike-Datenbank unter www.louis.de haben wir Informationen zu über 3.300 Fahrzeugen gesammelt. Neben technischen Details und wichtigen Servicedaten fi nden Sie hier auch alles, was es bei Louis an Zubehör, Verschleiß-

und Ersatzteilen für Ihr Fahrzeug gibt. Darüber hinaus haben wir auch die Archive der Motorrad-Fachzeitschriften durchforstet und wichtige Testberichte zu Ihrem Modell mit aufgeführt. Für alle, die selbst schrauben, pfl egen oder

optimieren wollen, ist die Louis Bike-Datenbank eine enorme Hilfe. Auch dann, wenn Ihre Maschine schon 15, 20 oder mehr Jahre auf dem Buckel hat. Sie werden staunen, was es bei Louis für Ihr Schätzchen noch alles gibt.

Die Louis Bike-Datenbank

Über 3.300 Modelle!

Selber Schrauben spart nicht nur Geld, sondern macht auch Spaß. Damit Ihnen die wichtigsten Service-Arbeiten leicht von der Hand gehen, haben wir für Sie in diesem Schrauber-Handbuch auf 148 Seiten bereits in der vierten Auflage eine umfang-reiche Auflistung von Schrauberthemen zusammengestellt. Den weniger erfahrenen Schraubern empfehlen wir ausdrücklich – insbesondere Arbeiten an der Bremsanlage – nur zusammen mit einem Profi durchzuführen.

Zusätzlich finden Sie noch nützliche Tipps zum Umbau vom TÜV HANSE und eine Gebrauchtfahrzeug-Kaufberatung.

Wir wünschen Ihnen nun viel Spaß beimStöbern und Schrauben!

Frühjahr/Starthilfe Frühjahrs-Check 4 Instrumenten-Montage 80

Waschen 6 Heizgriffe 82

Startprobleme 1 10 Nützliche Tipps/DIY Lenker 88

Startprobleme 2 14 Lenkkopflager 90

Batteriewartung 18 Bowdenzug 92

Winterruhe 24 Dichtungen 94

Grundwartung Kettenwartung 28 Werkzeuge 96

Scottoiler 32 Schrauben 100

Bremsklötze 36 Sitzbank 104

Bremsbacken 40 Optik/Zubehör Metall polieren 106

Bremsscheiben 42 Lack polieren 110

Bremsschläuche 44 Lackieren 112

Bremsflüssigkeit 46 Auspuff 116

Ölwechsel 50 Bugspoiler 118

Intervallwartung Kühlmittel 54 Zierstreifen 120

Gabeldichtringe 56 BikeSpecials 124

Vergaser 58 Quick-Lock 126

Vergaser Synchronisation 62 Koffer 128

Einspritzanlage 64 Scooter Scooterpflege 130

Kupplung 66 Scooterwartung 134

Elektrik Elektronik 70 Variomatik und Kupplung 138

LED-Blinker 76 TÜV HANSE informiert TÜV HANSE informiert 144

Wichtiger Hinweis: Denken Sie daran, dass eine unsachgemäße Reparatur Ihre Sicherheit gefährden kann. Obwohl wir sämtliche Anleitungen sorgfältig recherchiert und mehrfach überprüft haben, können wir keine Haftung für eventuelle Irrtümer übernehmen. Wir bitten um Ihr Verständnis. Sollten Sie eine technische Frage zu

Ihrem Motorrad haben, wenden Sie sich gerne an unser Technik-Center (E-Mail: technikcenter@louis.de). Dort hat man Erfahrung, Nachschlagewerke und Adressen ohne Ende.

Wiederbelebung amLadegerät

Profiltiefe messen Antriebskette schmieren

Konnten Sie im vergangenen Herbst ein wenig Zeit in Ihr Bike investieren und es mit ausgebauter Batterie, randvollem Tank und entleerten Vergasern in den Winterschlaf schicken?

Dann werden Sie keine große Mühe haben, Ihr „Baby“ wieder gut aussehen zu lassen und zum Laufen zu bringen.

Die (hoffentlich) im Keller überwinterte Batterie kann nun vom Ladegerät abgeklemmt werden. Nach der Montage der Bat-terie, wird zuerst das Plus- dann das Minuskabel befestigt. Danach bekommen die Pole etwas Procycle Polfett. Der Ent-lüftungsschlauch darf beim Verlegen keinen Knick bekommen (letzterer entfällt bei wartungsfreien Batterien). Wurde die Bat-terie im Fahrzeug „vergessen“, ist der Ausbau (erst Minuska-bel lösen) zur Wiederbelebung am Ladegerät notwendig. Bei Standard-Säurebatterien kontrolliert man den Füllstand und ergänzt ihn mit demineralisiertem Wasser, bei wartungsfreien Batterien ist dies natürlich nicht notwendig. Nimmt die Batte-rie keine ausreichende Ladung mehr auf, weil sie sich über die Wintermonate tiefentladen hat und weil als Folge die Zellen mehr oder weniger stark sulfatiert sind, wäre leider eine Neuanschaffung fällig ...

Wurden Auspuff und Motorblock mit Feinöl eingepflegt, wischt man dieses gründlich ab und entfernt ggf. den öligen Lappen aus den Schalldämpfern.

Nun checken Sie die Verkehrssicherheit Ihres Bikes und die wichtigsten Verschleißteile: � Hupe und Licht müssen funktionieren (Abblend-, Fern-, Brems-, Rücklicht, Kennzeichenleuchte, Anzeigeleuchten, Blinker).� Die Reifen dürfen nicht überaltert oder ungleichmäßig / eckig abgefahren sein. Sie prüfen das Reifenprofil mit einem Profiltiefenmesser. 1,6 mm sind absolutes Verschleißlimit. Für eine sichere Fahrt auch bei Regen sollte ab 2 mm Pro- filtiefe aber bereits eine neue „Socke“ eingeplant werden. Das Gleiche gilt, wenn der Pneu brüchig und überaltert ist. Das Produktionsdatum kann übrigens auf dem Reifen nach- gesehen werden. Steht da z. B. 4908, wurde dieser in der 49. Kalenderwoche des Jahres 2008 hergestellt.� Alle zwei Jahre ist ein Wechsel der Bremsflüssigkeit fällig, denn diese nimmt selbst im verschlossenen System mit der Zeit Wasser auf und garantiert dann keinen sicheren Bremsdruckpunkt mehr. Auch die Bremsklötze sollten zum Saisonstart noch deutlich von Ihrer Verschleißgrenze

entfernt sein. Weiteres finden Sie dazu in unserem Schrau- bertipp „Bremsen“ ab S. 36. � Wenigfahrer sollten einmal im Jahr das Gabelöl wechseln

(s. S. 56 Schraubertipp „Gabeldichtringe“), der Saisonstart ist ein guter Zeitpunkt hierfür. Ansonsten gelten die Wech-selintervalle des Fahrzeugherstellers (s. S. 56 Schraubertipp „Gabeldichtringe“).

� Zündkerzen sollten ca. alle 10 tkm, Papierluftfilter ca. nach 12-18 tkm ausgetauscht werden (s. Wartungsangaben des Fahrzeugherstellers). Auch Zündstecker altern und können dann zur Fehlerquelle werden – ein vorbeugender Wechsel schützt vor Pannen. � Nun prüfen Sie noch einmal, ob sich über den Winter nicht doch hier und dort „Gammel“ am Motorrad breitgemacht hat, den Sie gründlich ausrotten sollten. Wurde es vor der Winterruhe vergessen, schmieren Sie nun die Antriebskette, Hebel und Gelenke gründlich ab. Rostnester werden mit Schleifpapier oder einer Drahtbürste beseitigt, mit Rost- schutzfarbe grundiert und in Fahrzeugfarbe lackiert, z. B.

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Vergaser-Reiniger hilft bei verharzten Düsen

Herstellungsdatum (KW/Jahr)hier: 49. Kalenderwoche 2008

Lassen Sie es zunächst lieber etwas gemütlicher angehen!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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mit Tupf- oder Sprühlack. Rost an Chromteilen entfernt man mit Chrompolitur, „Blühstellen“ auf blankem Aluminium mit AluMagic.� Wurde der Öl- und Filterwechsel im Herbst nicht durch- geführt, sollten wir diesen nun wirklich nicht mehr länger hinausschieben (s. S. 50 Schraubertipp „Ölwechsel“).

Bevor es auf die erste Fahrt geht, prüfen wir noch den Luftdruck in den Reifen und gleichen diesen nach Herstel-lerangaben an. Wurde der Benzinschlauch im Herbst vom Ver-gaser abgezogen, bringen Sie ihn wieder in Position. Sind die Schwimmerkammern vor dem Winter nicht entleert worden, besteht evtl. Gefahr, dass die Vergaserdüsen sich mehr oder weniger stark mit Harz zugesetzt haben. Um dieses zu lösen,

kann ein Vergaserreiniger eingesetzt werden, der dem Benzin beigegeben wird. Procycle Kraftstoffsystemreiniger kann da helfen. In hartnäckigen Fällen bleibt leider nur die Demon-tage und gründliche Reinigung des Vergasers, wenn das Bike dauernd schlecht starten oder hartnäckig unrund laufen sollte (s. S. 58 Schraubertipp „Vergaser“). Nun können Sie sicher in die neue Motorradsaison starten. Will das Motorrad nicht sofort anspringen, kann etwas Procycle Starthilfe-Spray in den Ansaugtrakt gesprüht werden. So erhält man ein zündfähigeres Gemisch. Und denken Sie dran: Nach der Winterpause müssen sich Ihre Reflexe erst wieder ans Motorrad fahren gewöhnen –lassen Sie es zunächst lieber etwas gemütlicher angehen, fahren Sie defensiv, Sicherheit geht vor! Auf der ersten Fahrt gönnen Sie Ihrem Motor am besten auch eine etwas längere

Warmlaufphase (15-20 km), denn nach der langen Standzeit hat sich Kondenswasser im Motor gebildet, das sich zunächst verflüchtigen muss.

Wir empfehlen:

ProCharger Eines der modernsten und intelligentesten Batterielade-/Diagnose- und Testgeräte für Motorrad-, Roller- und Quad-/ATV Starterbat-terien � für herkömmliche Standard Blei-/Säurebatterien sowie alle wartungsfreien, Gel- und Mikrovlies-Batterien geeignet � weiterhin eignet es sich auch zum Laden von AGM- und Reinblei-Batterien. Best.Nr. 10003695

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Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: Kann bei Erwärmung bersten. Verursacht Haut-reizungen. Verursacht schwere Augenreizung. Kann Schläfrig-keit und Benommenheit verursachen. Kann vermutlich das Kind im Mutterleib schädigen. Kann die Organe schädigen bei längerer oder wiederholter Exposition. Schädlich für Wasserorganismen, mit langfristiger Wirkung.

Procycle weißes Ketten SprayVollsynthetisch, für alle Standard-, O-, X- und Z-Ring-Ketten geeignet � extrem belastbar, hoher Verschleißschutz und ausgezeichnete Haft- und Kriecheigenschaften � auch verwendbar für Bowdenzüge und Gelenkverbindungen.Inhalt: 750 ml Best.Nr. 10004314

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Grundausstattung Gelreiniger-Dusche Einwirken lassen

Seien wir mal ehrlich: Wem macht es nicht Freude, nach getaner Arbeit neben dem frisch geputzten Bike eine gute Figur zu machen? Auch Sie werden feststel-len, dass Reinigung und Pflege Ihres Bikes mit unseren

Produkten nicht nur leicht von der Hand gehen, sondern auch Spaß machen können – wenn man nur ein paar Dinge beachtet …

1 Für eine Grundreinigung mit Wasser und Reiniger suchen Sie bitte einen geeigneten Waschplatz auf,

z. B. an einer Tankstelle, denn in Omis Garten oder auf der Straße ist die Fahrzeugwäsche nicht erlaubt. Nicht in der prallen Sonne und möglichst nicht auf sandigem Untergrund arbeiten. Bei der Verwendung eines Dampfstrahlers, ausrei-chend Abstand halten und nicht direkt auf die Lager halten, da sonst das Fett herausgedrückt wird. Auch Steckverbin-dungen der Fahrzeugelektrik reagieren mit anschlie-ßenden Kriechströmen oder Kontaktschwierigkeiten. Wichtig: Das Motorrad muss vorm Waschen abgekühlt sein.

2-3 Sprühen Sie das Bike zunächst gründlich mit einem guten Reiniger ein. Am Besten

sind Reiniger in Gelform, denn diese haften auch an senkrech-ten Stellen und tropfen nicht sofort wieder ab. Hier hat sich der Procycle Gel-Spezial-Reiniger hervorragend bewährt. Stark verschmutzte Stellen am Hinterrad oder am Motor besonders intensiv benetzen. Der Procycle Druckpumpzerstäuber hat

sich als besonders schneller und gründlicher Helfer erwiesen. Abschließend lassen Sie den Reiniger gemäß der Anwendungs-anleitung einwirken.

4 Nehmen Sie nun einen Eimer voll Wasser und einen Schwamm und reinigen Sie gründlich die Maschine.

Auch verdeckte Ecken und Winkel nicht vergessen. Arbeiten Sie nur mit mäßigem Druck, denn sonst können Kratzer entstehen.

5 Hartnäckiger Insektenschmutz auf dem Scheinwerfer bzw. der Tourenscheibe lässt sich besser

nach dem Einsat eines Insektenentferners abwaschen. Schwer zugängliche Partien am Motor (Rippen), oder der Umlenkhebelei der Hinterradfederung dürfen bei Bedarf mit einer Bürste gereinigt werden. Für besonders stark verschmutzte „Rippen“ und schwer erreichbare Stellen bzw. Zwischenräume empfehlen wir das Procycle Pflegebürsten-Set. Verwenden Sie diese jedoch nicht für das Reinigen vonChromteilen und den empfindlichen Lack von Tank, Seiten-

Bei der regelmäßigen Fahrzeugpflege geht es lange nicht nur um den Erhalt einer erfreulichen Optik. Der erfahrene Biker nutzt diese Gelegenheit immer, um sich zu vergewissern, ob der „Stuhl“ auch technisch noch super in Schuss ist. Die Pro-filtiefe und der Druck der Reifen, die ausreichende Stärke der Bremsbeläge, die Spannung der Antriebskette werden ganz selbstverständlich mitgeprüft. Fallen Undichtigkeiten am Motor auf? Sind Kabel ange-scheuert? Bildet sich Flugrost an Chrom teilen oder Blüh am Motor? Bekommt vielleicht irgendeine Montagelasche langsam einen Vibrationsriss? Sind alle Schrauben fest? Braucht die Batterie destilliertes, demineralisiertes Wasser (nicht bei wartungsfreien Batterien)? Funktionieren alle Be-leuchtungseinrichtungen? Stimmt der Öl- und Kühlflüssig-keitsstand? Schauen Sie lieber einmal nach!

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Schwammige Wäsche Insektenentferner, Blockbürsteund Spezial-Bürsten

Ggf. Felgen schrubben

Bürsten

Tücher

teilen und Verkleidung! Den Schwamm und die Bürsten öfter im Eimer auswaschen, damit Sandpartikel keine Chance bekommen, die Oberflächen zu zerkratzen.

6 Nun reinigen Sie bei Bedarf die Felgen. Hartnä-ckigem Schmutz gehen Sie mit speziellem Procycle

Felgenreiniger an den Kragen. Dabei greifen Sie auch wie-der zur Bürste. Natürlich nur, wenn Sie keine Chromfelgen besitzen. Gleichzeitig kann man dabei einen Blick auf die Bremsscheiben werfen. Bei starker Verschmutzung empfiehlt es sich, den Procycle Bremsenreiniger zu verwenden.

7 Abschließend das Motorrad ausgibig mit einem Schlauch und klarem Wasser von

allen Reinigerresten befreien. Besonders unge-schützte Aluminiumteile und Schrauben müssen aus-giebig abgespült werden, denn auch ein sehr sanfter Reiniger greift diese Teile auf Dauer an.

8 Sind alle Teile klargespült, ledert man sie mit einem Ledertuch trocken. So werden Schlieren und Wasser-

flecken vermieden. Das Ledertuch hin und wieder in sauberem Wasser auswaschen und gründlich auswringen.

9 Für lackierte Teile empfiehlt sich der Auftrag eines Lackpflegemittels mit Wachsanteil, welches nicht

nur für einen perfekten Glanz sorgt, sondern auch den Lack vor Umwelteinflüssen schützt. Praktisch sind Mittel, die gleichzeitig auch säubern. Mit diesen lässt sich z. B. auch der Bereich unter der Sitzbank oder unterm Tank sauberwischen. Große Flächen lassen sich ideal mit speziellen Polier-pads bearbeiten. Sind Kratzer im Lack, empfehlen wir die Verwendung von spezieller Politur, z. B. S100 Lack- und Kunststoff-Polish. Diese ist mit feinen Schleifpartikeln versehen, damit sich die Kratzer auspolieren lassen. Bei klei-neren Schrammen im Lack kann oft der S100 Kratzer-Entferner die letzte Rettung vorm teuren Besuch beim Lackierer sein. Auch auf Chrom und blankem Metall schadet ein Wachs-

Procycle Pflegebürstenset 5-teiligSpeziell für die Anforderungen beim Motor-radputzen entwickelt � damit bleibt kaum ein Winkel schmutzig � mit unterschiedlichen Borsten – je nach Beschaffenheit der zu put-zenden Fläche.Inhalt: 1 Messingfeinbürste, 1 Baumwoll-bürste, 2 Nylonbürsten und 1 Doppelbürste Best.Nr. 10004025

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ProcycleDruckpump-Zerstäuber Durch die senkrecht angeordnete Pumpe lässt sich mit wenig Kraft-aufwand genügend Vordruck für entspanntes Dauersprühen erzeugen. Weitere Features: verstellbare Sprüh-düse, große Einfüllöffnung und 1 Liter Volumen.Best.Nr. 10008960

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Abb. ähnlich

Procycle Pflegehand-schuh-Set (2-teilig)Diese praktischen Handschuhe sind eine echte Hilfe beim Reini-gen bzw. Polieren Ihres Zweirades.Material: 100 % PolyesterBest.Nr. 10004833

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Chrom- & Aluteile blank machen

Verfärbungen auspolieren Vielzwecköl für Schrauben- köpfe gegen „Alublüh“

Pflegemittel nicht, vorausgesetzt die zu behandelnden Flä-chen werden nicht heiß. Es schützt vor Rost und lässt Wasser abperlen. Milchige Polituren vertragen sich häufig nicht mit rohen, leicht rauhen Plastikteilen. Sie können in den Vertie-fungen hässliche, weißliche Reste hinterlassen, die man später nicht mehr entfernen kann.

10 Ist die Politur ca. 10 min. angetrocknet,wird sie mit einem ganz weichen, sauberen

Lappen oder mit einem Spezialvlies abpoliert. Immer nur kleine Flächen, möglichst in Längsrichtung und nicht mit kreisenden Bewegungen polieren, das ist scho- nender!

11 Die unlackierten Kunststoffteile reiben Sie mit dem speziellen, glänzenden Armor All Kunst-

stoffpfleger ein. Dieser schützt vor Austrocknung und Matt-werden durch Sonnenlicht und Umwelteinflüsse.

12 Die Vinyl- oder auch die Ledersitzbank freuen sich hingegen über eine Reinigung mit der

S100 Sitzbankpflege. Achtung: Nicht den unter Punkt 11 erwähnten Sprüh-Kunststoffpfleger verwenden – dieser würde die Sitzbank glatt und rutschig machen!

13-14 Chromteile wie Endschall-dämpfer, insbesondere verwit-

terte, pflegt man sehr effektiv mit NevrDull Polier-Watte oder mit Chrom-Politur von Procycle. Hierbei nicht die Gabelstandrohre vergessen, denn festhaftender Dreck kann beim Einfedern die Gabeldichtringe beschädigen. Chromteile mit oberflächlichen

Rostflecken oder auch verfärbtes VA wird hingegen mit Autosol Metal Polish wieder blank. Rohes, poliertes Aluminium glänzt super nach einer Behandlung mit Alu-Magic, bei intensiver Anwendung sogar fast wie Chrom. Die genannten Mittel lässt man genau wie Lackpolitur etwas antrocknen und poliert sie dann aus.

15 Lackierte Motorteile sollten mit etwas WD-40 Vielzwecköl gegen den „Alublüh“ geschützt

werden. Wachshaltige Produkte sind hier ungeeignet. Sie können langfristig durch die Motorwärme zu gelblichen Ver-färbungen führen. Auch die Vergasergehäuse, Schraubenköpfe und andere verzinkte Teile freuen sich über einen zarten WD-40 Schutzfilm.

16 Gelenke und Hebeleien der Schaltung und Bremse schmieren Sie ebenfalls mit WD-40

nach. Hin und wieder empfiehlt sich auch das Schmieren der Bowdenzüge am Lenker. Moderne Teflonzüge niemals mit Öl, sondern mit Procycle Bowdenzugspray versorgen.

17 Ist die Kette extrem verschmutzt, empfehlen wir den Einsatz eines Kettenreinigers. Den Rei-

niger nicht auf Felgen und Reifen sprühen, schließlich haben Sie die gerade eben geputzt. Am Besten verwenden Sie eine geeignete Unterlage, damit der Boden nicht verschmutzt.

18 Bevor Sie die Kette fetten, vergewissern Sie sich, dass sie trocken ist. Abschließend

sprühen Sie die O-, X- oder Z-Ring-Kette dünn mit Kettenspray ein. Stets auf die Innenseite zielen, dann haftet das Fett länger

und wird nicht bei der ersten Fahrt wieder abgeschleudert. Nicht auf Felge und Reifen sprühen. Falls doch mal etwas daneben geht, lässt sich das Fett einfach mit Bremsreiniger und Lappen entfernen. Wichtig: Erst losfahren, wenn sich der Bremsreiniger komplett verflüchtigt hat. Das Kettenspiel wird meist auf dem Bike sitzend geprüft. Der Durchhang sollte ca. zwei Finger breit bei eingefedertem, belastetem Motorrad sein. Zum Schluss wird kontrolliert, ob auch alle Reinigungsreste, Kettenspray und andere Schmier- und Pflegemittel von den Reifen, Griffgummis, Fußrasten und Bremsscheiben entfernt wurden. Wer in der Garage gepflegt hat, schiebt die Maschine lieber noch einmal ins Sonnenlicht und schaut dort, ob er nicht etwas vergessen hat.

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Mit reichlich klarem Wasser gut abspritzen

Gut abledern, um Wasserflecken zu vermeiden

Polierwachs sorgt für echten Superglanz

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Gelenke & Hebel schmieren Ggf. Kette reinigen Kette fetten

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Gegen Polierkratzer gibt es Vliestücher

Kunststoffpflege mit Armor All –nicht für Fußrasten & Sitzbank

Sitzbankpflege – sowohl Leder als auch Vinyl

Wir empfehlen:

WD-40 Smart-Straw VielzwecksprayMit 5-fach-Wirkformel: Reinigt und schützt � löst hartnäckigen Schmutz � beseitigt Quietschen � lockert verrostete Teile und festsitzende Mechanik � schützt vor Korrosion � verdrängt Feuchtigkeit � garantiert silikon-, harz- und PTFE-frei.Inhalt: 300 ml Best.Nr. 10004392

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Bitte beachten: Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursa-chen. Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: Kann bei Erwärmung bersten.

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Procycle KettenreinigerDieses Spezialprodukt reinigt und entfettet die Kette gleichzeitig � es löst selbsttätig Öl, Fett und stark haftenden Schmutz � für alle Standard-, O-, X- und Z-Ring-Ketten geeignet. Inhalt: 750 ml Best.Nr. 10004884

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Leerlauf eingelegt? Nicht auf Leerlauf-Leuchte verlassen!

Alle Stromfresser aus? Hat das Zündschloss Kontakt-Schwierigkeiten?

Startprobleme kommen immer ungelegen – gerade, wenn man es am wenigsten brauchen kann, will das Bike plötzlich nicht mehr anspringen. „Gestern lief der Motor noch hervorra-gend, heute, wo ein wichtiger Termin ansteht und man schnell losfahren möchte, tut sich kein Mucks.“ Defekte, seien es kleinere oder schwerwiegende, haben eben keinen festen

Terminplan. Mit der folgenden „Erste Hilfe“-Checkliste für die „kleinen“ Ursachen können Sie Ihren Termin aber vielleicht doch noch retten. Voraussetzung: Die Batterie darf noch nicht leergenudelt sein, denn dann kommt man ums Aufladen nicht herum – und das braucht einfach seine Zeit.

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Killschalter auf „RUN“? Zündkerzenstecker fest drauf? Schalter am Seitenständer verdreckt?

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Wirklich genug Sprit im Tank? Mit dem letzten Tropfen angekommen?

Choke funktionstüchtig?

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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1 Killschalter auf „RUN“? An der rechten Lenkerarmatur befindet sich der Killschal-

ter, meist bezeichnet mit „RUN“ und „OFF“. Die Mehrheit der Motorradfahrer macht von diesem alternativen „Not-Zündung-Aus-Schalter“ jedoch fast nie Gebrauch, entsprechend hat man ihn auch nicht „auf der Rechnung“. Es gibt aber immer wieder Spaßvögel, die das wissen und mal eben im Vorbei-gehen den Schalter auf „OFF“ klicken. Das Gemeine: Der Anlasser arbeitet dann zwar noch, der Zündstrom ist jedoch unterbrochen. So manches Bike ist deswegen schon in der Werkstatt gelandet ...

2 Zündkerzenstecker fest? Die gleichen Spaßvögel haben vielleicht auch einen

Zündstecker von der Zündkerze abgezogen. Daher prüfen wir gleich noch den festen Sitz aller Zündstecker unseres Motors. Sitzen die Kabel fest am Stecker und die Stecker fest auf den Kerzen?

3 Schalter am Seitenständer verdreckt?Der Sicherheitsschalter am Seitenständer soll ein

Losfahren mit ausgeklapptem Seitenständer verhindern. Verbaut ist dieser an der Seitenständer-Aufnahme und liegt damit im besten Versorgungsbereich von Nässe und Straßen-dreck. Eine Fehlfunktion ist allerdings leichter zu entlarven als beim Killschalter, denn dann passiert beim Drücken des Starterknopfes überhaupt nichts. Hier hilft als erste Maß-nahme eine Sichtkontrolle. Auch wenn der Seitenständer scheinbar ordnungsgemäß eingeklappt ist, kann schon ein Millimeter, den der Schalter schmutzkrustenbedingt nicht in seine richtige Position gelangt, entscheidend sein ggf. mit dem säubern, was gerade zur Verfügung steht – Lappen/Tuch oder etwas Kriechöl bzw. Kontaktspray.

4 Leerlauf eingelegt?Auch wenn die Leerlaufanzeige leuchtet, ist der Leer-

lauf manchmal noch nicht richtig eingerastet. Bei manchen Bikes ist dann der Zünd- bzw. Anlasserstromkreis unterbro-chen, andere schieben das Bike mit Gang über den Anlasser vorwärts. Sicherheitshalber prüfen wir also kurz, ob der Leer-lauf wirklich eingelegt ist.

5 Alle Stromfresser aus? Es gibt Zündanlagen, die sehr egoistisch sind, was die

Leistung der Batterie angeht. Ist Letztere auch nur halbwegs

unfit oder muss sie gleichzeitig andere Verbraucher bedienen (Licht, Heizgriffe u. a.), so kann es sein, dass ein zu schwa-cher Zündfunke für den kalten Motor produziert wird. Daher sollten während des Startvorgangs alle anderen Verbraucher ausgeschaltet sein.

6 Hat das Zündschloss „Kontaktschwierigkeiten“?Schalten Sie kurz Ihren Schweinwerfer an und prü-

fen Sie, ob das Licht eventuell schwach leuchtet oder Unter-brechungen auftreten, wenn Sie am Zündschlüssel wackeln. Sprühen Sie dann etwas Kontaktspray bzw. Kriechöl in das Schloss hinein. Häufig ist danach alles wieder gut – eventuell benötigen Sie ein neues Zündschloss.

7 Wirklich genug Sprit im Tank? „Im Tank plätschert es noch, also ist noch genug

Benzin drin.“ Das kann stimmen, muss es aber nicht. Die meisten Tanks haben in der Mitte eine tunnelförmige Ausspa-rung, um Platz für Rahmenrohre, Luftfilterkästen oder andere Bauteile zu schaffen. Auf der einen Seite sitzt der Benzinhahn, und genau auf dieser Seite des Tunnels kann bereits Ebbe sein. Auf der anderen Seite schwappt tatsächlich noch Benzin, es kommt halt nur nicht über den Tunnel hinweg. Manchmal hilft es noch, das Bike einmal richtig weit auf die Seite zu neigen (zum Benzinhahn hin – Fahrzeuggewicht einkalkulie-ren!), um den letzten Spritrest nutzbar zu machen, bevor es ans Nachtanken geht.

8 Mit dem letzten Tropfen angekommen? Es kann vorkommen, dass man mit dem sprich-

wörtlich letzten Tropfen Benzin gerade noch seinen Standort erreicht hat. Bevor der Motor absterben konnte, hat man die Zündung ausgeschaltet – man war ja am Ziel. Nur mit einem erneuten Start am nächsten Morgen wird’s dann leider nix mehr. Vielleicht noch ein paar zaghafte Huster, aber dann ist Schweigen. Einfach mal auf „Reserve“ umschalten.

9 Choke funktionstüchtig? Ein kalter Motor springt ohne Kaltstarteinrichtung

nicht an. Insbesondere, wenn der Chocke vom Lenker aus über Seilzug betätigt wird, kann dieser aber schon einmal klemmen oder sich so gelängt haben, dass keine Funktion mehr gegeben ist. Bei Verdacht verfolgen wir den Zug vom Lenker zum Verga-ser zurück und prüfen, ob der Choke ordnungsgemäß betätigt wird. Klemmt er, muss der Zug einmal gründlich geschmiert

werden. Auf die Schnelle hilft meist etwas Kriechöl. Ein über-längter oder gerissener Zug muss getauscht werden.

10 Luftblase im Benzinfilter? Knick im Benzin-schlauch?

Eine größere Luftblase in einem äußeren Benzinfilter kann durchaus den Benzinzufluss zum Vergaser unterbrechen. Wenn man den vergaserseitigen Schlauch nur ganz wenig vom Filter löst, während der Benzinhahn geöffnet ist (bei Unterdruckhäh-nen auf „PRI“ stellen), wird die Luft herausgedrückt – dann den Schlauch rasch wieder fest auf den Filter schieben, damit nicht zu viel Benzin ausläuft. Hautkontakt mit Benzin möglichst vermeiden. Auch eine Knickstelle im Benzinschlauch kann den Lebens-saft des Motors abklemmen. Der Benzinschlauch sollte daher immer in ausreichend weiten Radien verlegt werden. Wo das nicht möglich ist, kann es helfen, den Schlauch durch eine Spiralfeder zu führen.

11 Vergaser vereist?Beim Verdampfen von Benzin im Vergaser entsteht

Verdunstungskälte, der Umgebung wird Wärme entzogen. Be-sonders bei hoher relativer Luftfeuchtigkeit und Temperaturen etwas über dem Gefrierpunkt tritt an Vergasern daher hin und wieder Vereisung auf – der Motor springt dann entweder nicht mehr an oder geht rasch wieder aus. Dagegen hilft Wärme und vorbeugend ein Kraftstoffzusatz wie etwa Procycle Kraftstoff-systemreiniger.

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Luftblase im Benzinfilter?Knick im Benzinschlauch?

Vergaser vereist? Diesel getankt?

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Bitte beachten: Kann Schläfrigkeit und Benom-menheit verursachen. Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: Kann bei Erwärmung bersten.

12 Diesel getankt?„Würde mir nie passieren“! Aber dann, in der

Eile. Wenn Sie kurz vor Erreichen Ihres jetzigen Standorts rasch noch getankt hatten, schnuppern Sie besser einmal kurz am Inhalt Ihres Benzintanks. Riecht es etwa doch nach Diesel? Dann sollten Sie für Ihren Termin zunächst lieber ein anderes Verkehrsmittel nutzen, denn das Ablassen des Tankes und der Vergaserschwimmerkammern wird etwas Zeit in Anspruch neh-men. Dasselbe gilt für die eingehende Überpüfung von Zündung und Vergaser, wenn unsere Checkliste noch nicht zum Erfolg geführt hat – mehr dazu lesen Sie im Teil 2, unserer Hilfe-stellung …

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FILIALEN

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Korrodierter Stecker – schlechter Kontakt

Kontaktzündung einstellen Bei „F“-Markierung muss die Prüflampe aufleuchten

Im ersten Teil haben wir bereits die relativ schnell und leicht zu behebenden Fehlerursachen aufgezeigt. Wenn diese aber so einfach nicht zu finden sind, müssen wir ihnen mit Logik und Sachverstand auf die Spur kommen. Die in der folgenden

Checkliste beschriebenen Überprüfungs- und Einstellarbeiten setzen technische Grundkenntnisse in Kfz-Technik voraus. Wenn Sie über diese nicht verfügen, überlassen Sie die In-standsetzung Ihres Bikes lieber Ihrer Fachwerkstatt!

Bei Startschwierigkeiten nach längerem Stand kann zunächst etwas Procycle Motor-Start-Fix in den An-saugweg des Luftfilters gesprüht werden (siehe Abb. 1).Sie erhalten hierdurch ein besonders zündfähiges

Gemisch, was den Kaltstart erleichtert. Mit dem E-Starter stets nur kurze Startversuche unternehmen, um die Batterie nicht unnötig zu überlasten. Wenn auch Starthilfe-Spray keinen Erfolg bringt, nicht

sinnlos den Anlasser weiter betätigen, sondern dem Fehlersuchplan folgen.

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Starthilfe-Spray in den Luftfilterkasten sprühen

Zündspannung mit demZünspannungsprüfer testen

Grünspanige Kabelseele führt zum Spannungsabfall

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Kerze weiß/trocken – Benzinzufuhr nicht ausreichend!

Kerze rußschwarz/nass – abgesoffen!

Kerze rußschwarz/trocken – Vergaser zu fett eingestellt!

nisieren (näheres hierzu in unserem Schraubertipp „Vergaser“ ab S. 58.)

Kerze rußschwarz und sehr nass (siehe Abb.8): Der Zylinder läuft zu fett; er ist wahrscheinlich versoffen, weil der Benzinhahn und/oder das Schwimmernadel-ventil im Vergaser nicht mehr richtig schließen. Bei längerer Standzeit kann so eventuell auch Benzin ins Motoröl gelangen. Bei Verdacht unbedingt das Öl wechseln! Das Schwimmernadelventil findet sich in der Schwimmerkammer des Vergasers. Es kann mit dem Fingernagel geprüft werden: Ist ein Ab-satz spürbar (vertiefter „Ring“), tauscht man es aus (siehe Abb. 12). Der Benzinhahn wird auf Dichtig-keit geprüft, indem man den Schlauch über Nacht abzieht und ein Gefäß unterstellt. Schwimmerna-delventile und Benzinhahndichtsätze für verschie-dene Modelle finden Sie in unserem Katalog. Die verschmutzte Kerze reinigt man notfalls mit einer Messingbürste und prüft den Elektrodenabstand Standard 0,7-0,8 mm oder tauscht sie besser aus. Kerze rußschwarz jedoch nicht übermäßig nass (siehe Abb. 9): Der Zylinder läuft zu fett. Kerze säubern bzw. austauschen. Sollten Sie öfter Pro-bleme mit Startschwierigkeiten wegen rußschwarzer Kerzen haben, muss die Vergasereinstellung überprüft werden oder es liegt ein sonstiger Fehler am Verga-ser vor. Fahren Sie viel niedertourig im Stadtverkehr und müssen oft Starten, so kann es von Vorteil sein, Iridium-Zündkerzen zu verwenden. Diese haben ein deutlich besseres Freibrennverhalten. Auch bei Oldie-Bikes bringen Iridiumkerzen spürbare Vorteile, denn sie liefern auch bei geringerer Spannung schon einen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

1 Ist die Batterie in Ordnung? Wenn der Anlasser nur mit Mühe dreht, kann die Stromversorgung

bereits zu schwach für einen guten Zündfunken sein. Laden Sie dann zunächst die Batterie nach. Beginnt eine Säurebatterie beim Laden nun schnell zu „blubbern“, hat sie keine ausreichende Kapazität mehr und muss ausgetauscht werden. Bei wartungs-freien Batterien muss man sich auf die Anzeige- funktionen des Ladegeräts verlassen oder diese bei einer autorisierten Fachwerkstatt überprüfen lassen.

2 Bringt auch eine volle Batterie noch keinen Erfolg, überprüfen Sie einmal Ihre Zündung.

Bei Sportmotorrädern kann dies etwas arbeitsauf-wendig werden, denn häufig müssen zunächst Sitz, Tank, Airbox und wenigstens eine Verkleidungsseite demontiert werden. Stecken Sie danach zunächst einmal Ihre Zündkerzenstecker nacheinander auf einen Zündspannungsprüfer und halten Sie diesen gegen die Motormasse (siehe Abb. 2). Der Spannungsprüfer schützt die Zündelektronik vor Spannungsspitzen und kann nur bei Motorrädern mit Kontaktzündung (Oldies) weggelassen wer-den (dann kann das blanke Zündkabelende im Abstand von 5 mm gegen Masse gehalten werden – dabei Handschuhe tragen). Beim Startversuch muss der Funke eine Distanz von wenigstens 5 mm durch die Luft gegen Masse überspringen – dann ist er stark genug für eine gute Zündung des Benzin-Luftgemisches. Ist der Funke zu schwach, überprü-fen Sie einmal die Anschlüsse der Zündspulen. Ist eine Verbindung defekt? Ist das Zündkabel alt? Ist der gesamte Kabelbaum überaltert (erkennbar an grünlichen Kabelseelen) (siehe Abb. 3+4)? Bei Kontaktzündung: Sind am Kontakt starke Funken sichtbar (dann Kondensator und Kontakte tau-schen)? Bei diesen Arbeiten muss die Zündung neu eingestellt werden, es ist also wirklich Fachwissen vorausgesetzt! Zündkabel, Kondensatoren und auch Kerzenstecker und Kerzen sind günstige Ersatzteile, die man vorbeugend in größeren Abständen ein-mal erneuern sollte. Bei Mehrzylindermotoren die jeweiligen Zündkabel stets den richtigen Zylindern zuordnen, sonst kommt es zu heftigen Fehlzündungen und „Auspuffknallen“. Beim Vierzylinder versorgt die erste Zündspule üblicherweise den 1. und 4., die

zweite den 2. und 3. Zylinder. Bei Kontaktzündungen: Prüfen Sie den Zündzeitpunkt mit einer Prüf-lampe, die zwischen Plus vom Kontakt und Masse gelegt wird. Zündung einschalten, Kurbelwelle langsam und gleichmäßig mit Schlüssel durchdre-hen. Trifft die Markierung „F“ auf die Markierung am Gehäuse, muss die Lampe aufleuchten – und zwar genau dann (siehe Abb. 5+6). Sonst Zün-dung neu einstellen. Dazu zuerst den Kontaktabstand mit einer Fühlerlehre justieren (Abstand 0,3-0,4 mm). Eine genaue Einstellung ist sehr wichtig, um Motorschä-den (z. B. durch zu viel Frühzündung) zu vermeiden. Weitere Möglichkeit für einen zu schwachen oder ganz ausbleibenden Zündfunken ist eine defekte Zünd-spule. Bei Verdacht die Teile von einem Bosch-dienst oder einer Zweiradwerkstatt prüfen lassen. Achtung: Häufig streiken Zündspulen bei Erwärmung und funktionieren wieder nach Abkühlung. Bei kontaktloser Zündung kann ein ausbleibender Zündfunke auch auf eine defekte Zündbox zurück- zuführen sein. Diese müsste durch eine Vertragswerk-statt des Fahrzeugherstellers (oder einen Spezial- betrieb) geprüft werden.

3 Demontieren Sie nun die Zündkerzen, prüfen Sie die Kerzengesichter und beheben Sie alle

Defekte, die sich daraus schlussfolgern lassen: Kerze ganz trocken und blass-weisslich in der Färbung (siehe Abb. 7): Zündung funktioniert, aber es gelangt kein bzw. zu wenig Benzin zum Zylinder. Kontrollieren Sie zunächst, ob ausreichend Benzin in den Vergaser gelangt. Ist der Benzinhahn verstopft? Hat der Schlauch einen Knick? Blockiert eine große Luftblase einen externen Benzinfilter? Funktioniert der Choke? Es muss die Maximalstellung erreicht werden können. Sind Choke und Benzinversorgung in Ordnung, muss der Vergaser ausgebaut, zerlegt und gereinigt werden, weil er verharzt oder sonst-wie verunreinigt ist. Druckluft und der Procycle Ver- gaserreiniger sind geeignete Hilfsmittel. Die Kanäle dürfen mit einem dünnen, weichen Draht gereinigt werden, nicht jedoch die Düsen. Besonders effektiv ist eine Vergaserreinigung mit Ultraschall. Fragen Sie Ihren örtlichen Händler, der evtl. über ein solches Rei-nigungsbad verfügt. Bei Mehrzylinder-Motoren: Nach der Montage die Vergaser unbedingt neu synchro-

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Kerze braun/nass –kein Zündfunke!

Kerze ideal hellbraun –so soll es sein!

Veschlissenes Schwimmer-nadel-Ventil – auswechseln!

energiereichen Zündfunken. Allerdings sollten sie nicht verwendet werden, um anderweitige Mängel zu „übertünchen“!

An einem gut gelaufenen Zylinder müssten Sie ein hell-bräunliches, trockenes Kerzengesicht vorfinden können (siehe Abb. 11). Da der Motor auf Choke etwas fetter läuft, kann jedoch nach Startversuchen kein korrekt rehbraunes Kerzenbild erwartet werden. Ist die Kerze normal bräunlich, jedoch feucht von unverbranntem Benzin, so hat sie nicht gezündet (siehe Abb. 10). Tauschen Sie die Kerze versuchs-weise aus. Sollte das nicht helfen, gehen Sie in diesem Falle zu Punkt 2 zurück und überprüfen Sie die Zündung des betreffenden Zylinders.

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Wichtig: Lesen Sie immer die der Batterie beiliegende Gebrauchsanleitung sorgfältig durch!

Der Säurepilz Säuredichte messen

Die meisten von uns kennen es: Eines Morgens kommt statt des munteren „widi widi“ nur noch ein gequältes „w-i-d-i-w...“ vom Anlasser. Und wir genießen wieder die Annehmlichkeiten öffentlicher Verkehrsmittel, hören aufmunternde Worte vom Vorgesetzten und dürfen uns nach Feierabend in der Werk-

statt amüsieren. Wer jedoch hin und wieder daran denkt, seine Batterie zu pflegen, und sich rechtzeitig von überal-terten Exemplaren trennt, dem bleiben solche Erlebnisse meist erspart.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Die Batterie ist ein lebensnotwendiger Energiespeicher in unserem Motorrad. Insbesondere wenn dieses eine Batterie-zündung und keinen Zündmagneten hat, der die Motorfunk-tion selbständig aufrecht erhalten kann. Ernährt wird die Batterie vom Ladestrom der Lichtmaschine, der jedoch nur gespeichert werden kann, wenn sich die Batterie in einwand-freiem Zustand befindet. Das bedeutet: Die Bleiplatten in der Batterie dürfen nicht sulfatiert sein, was schließlich zum Plattenschluss führt. Es muss ein ausreichender Säurestand vorhanden sein und die Batteriepole dürfen keine Oxidations-spuren aufweisen.Ein Digital-Multimeter oder bei Standardbatterien ein Säure-tester gibt über den Ladezustand Aufschluss. Bei einer 12 Volt Batterie deuten Werte über 12,7 Volt auf eine voll geladene Batterie hin, 12,4 Volt auf 50 % Entladung, 12 Volt auf eine entladene Batterie. Befindet sich Ihre Batterie in schlechtem Ladezustand, so ermitteln Sie die Ursache. Ist das Fahrzeug lange Zeit nur im Kurzstreckenbetrieb oder gar nicht gefah-

ren worden, brauchen Sie sich über eine entladene Batterie nicht zu wundern. Dann laden Sie die Batterie am Ladegerät sachgemäß wieder auf. Ist die Batterie einfach überaltert, muss sie ausgetauscht werden. Lädt sich eine neue Batterie jedoch im normalen Fahrbetrieb nicht auf, können Schäden an Lichtmaschine, Gleichrichter, Regler oder Kriechströme die Ursache sein. Fragen Sie Ihre Werkstatt, wenn Sie dieses Problem nicht selbst mit Hilfe eines Handbuches lösen können.Wird das Motorrad längere Zeit (länger als 3 Monate) nicht bewegt, empfiehlt sich der Ausbau der Batterie, damit diese sich nicht tiefentladen kann oder durch versteckte Verbrau-cher wie Alarmanlagen, Uhren, Wegfahrsperren, Navigations-geräte etc. leergesogen wird. Am besten ist es dann, sie an ein automatisches Frischhaltegerät oder an ein intelligentes Lade-gerät anzuschließen. Eine Batterie die z. B. in der Winterpause nicht geladen wird, ist nach 4 Monaten bereits irreparabel geschädigt. Befinden sich zahlreiche elektronische Zusatzge-

räte am Fahrzeug, die nach Ausbau der Batterie wieder neu eingelesen werden müssten (Navi, Alarmsystem etc.), emp-fiehlt sich die Verwendung einer Ladesteckdose am Fahrzeug, die den Batterieausbau überflüssig macht. Eine wartungsfreie Batterie ist allerdings Voraussetzung hierfür.

Was für Batterien gibt es?An Motorrädern ist vom Hersteller aus in der Regel eine der folgenden Batterietypen montiert:

Standard-SäurebatterieDieser preisgünstige Batterietyp findet sich vor allem inälteren Motorradmodellen. Eine neu erworbene Standard-batterie muss mit Säure – nicht mit Wasser! – aufgefüllt wer-den (Dichte 1,28 g/cm3). Achtung: Akkumulatoren-Säure ist ätzend, deshalb ist beim Umgang mit ausgebauten Batterien Vorsicht geboten.

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Sitzbank abnehmen Zuerst das Minuskabel und dann das Pluskabel lösen

Säure einfüllen

1 Wählen Sie die Batterie nach den Angaben des Fahrzeugherstellers bzw. nach Typenkürzel, Maßen,

Spannung (6 V oder 12 V), Amperezahl, Lage der Pole und Lage der Entlüftung aus. Zuerst nehmen Sie die Sitzbank ab und kontrollieren vor Befüllen und Einbau noch einmal, ob die Batterie passt und sich die Pole an der richtigen Seite befinden.

2 Beim Ausbau der Batterie lösen Sie immer erst das Minus- und dann das Pluska-

bel, nur so vermeiden Sie effektiv Kurzschlüsse! Wird die Batterie am Ladegerät nachgeladen, bitte kein amperestarkes Ladegerät aus dem Autozubehör oder Baumarkt verwenden. Nur speziell für Motorradbatterien entwickelte Geräte einsetzen. Amperestarke Ladegeräte aus

dem Automobilbedarf arbeiten zwar schneller, schädigen aber durch zu hohen Ladestrom die relativ kleine Motorradbatterie.

3 Standardbatterien mit Akkumulatorensäure unter Zuhilfenahme einer Batteriesäureflasche oder eines

kleinen Einfülltrichters bis zur Maximum-Füllstandskennzeich-nung auffüllen. Sie sollten dabei auf einem säurefesten Unter-grund stehen! Die Batterie gast beim Befüllen – das ist ganz normal. Alle Batterien sind trocken vorgeladen. Dennoch muss man die Batterie zunächst an ein Ladegerät anschließen, um sie bis zur maximalen Kapazität aufzuladen. Bei Standardbat-terien danach die Zellen ca. 2 Std. ablüften lassen, nochmals den Füllstand kontrollieren und mit den Stopfen verschließen. Vor Einbau der Batterie übergelaufene Säure sorgfältig abwa-schen.

Sollten Sie dennoch einmal Säure auf die Haut bekommen haben, waschen Sie diese schnell mit viel Wasser ab. Bei Au-genkontakt zusätzlich einen Arzt aufsuchen! Säurespritzer auf der Kleidung ziehen meist Löcher nach sich. Auch lackierte Teile am Bike werden von der Säure geschädigt. Rost und Säurepilz-Bildung sind die Folge. Deshalb ebenfalls gründlich mit Wasser abwaschen!

Standardbatterien müssen bei geöffneten Zellen geladen werden. Damit sich im Fahrzeug kein Säurenebel nie-derschlägt, muss die Batterie dazu aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Mit einem Säuretester kann man den Ladezustand überprüfen. Dazu öffnet man die Stopfen an den einzelnen Batteriezellen und saugt etwas Säure in einen Säuretester. Der Schwimmer im Testgerät gibt Aufschluss über den Ladezustand: Je schlapper die Batterie, desto geringer ist die Säuredichte und desto tiefer taucht der Schwimmer ein. Vollgeladene Batterien haben eine Säu-redichte von 1,28 g/cm3, leere hingegen eine Säuredichte von 1,11 g/cm3, ein Wert von 1,20 g/cm3 entspricht 50 %iger Entladung. Der Ladezustand der einzelnen Batteriezellen sollte möglichst gleich sein, andernfalls liegt ein Defekt vor. Ist der Flüssigkeitsstand einer Standardbatterie abgesunken, sind die einzelnen Batteriezellen mit destilliertem, deminerali-sierten Wasser bis zur Maximum-Markierung aufzufüllen (etwa alle 2 Monate kontrollieren).

4 Reinigen Sie die Batterie zunächst äußerlich, denn eine Schmutzschicht kann durchaus zu Kriechströmen und

Ladeverlusten führen.

5 Am Fahrzeug immer erst das Plus- und dann das Mi-nuskabel anschließen. Nicht die Pole vertauschen –

dies würde nicht nur die neue Batterie schädigen, auch Gene-rator und Bordelektrik könnten zerstört werden!

6 Pole mit etwas Procycle Polfett einschmieren. Bei Standardbatterien den Entlüftungsschlauch immer

sorgfältig und knickfrei verlegen.

Keine Säure nachgießen, diese wird nur für die Erstbefüllung verwendet. Gäbe man später nochmals Säure zu, würde sich die Säurekonzentration in der Batterie unzulässig erhöhen. Nach Auffüllen des Flüssigkeitsstandes wird die Batterie ggf. mit dem Ladegerät nachgeladen. Während des Ladens (immer ohne Zellenverschluss-Stopfen) entstehen in der Batterie explosive Gase (Knallgas) – daher immer für gute Raumbe-lüftung sorgen, offenes Feuer in jeder Form von der Batterie fernhalten, nicht rauchen und darauf achten, dass keine Fun-ken entstehen können.

Wartungsfreie BatterienIn der wartungsfreien Batterie liegt die Säure anders als bei der Standardbatterie gebunden vor (über ein Vlies zwischen den Bleiplatten oder als Gel). Da diese Batterien kaum Flüssigkeit durch Verdunstung verlieren, können sie nach der Erstbefüllung dauerverschlossen werden. Eine wei-tere Kontrolle des Füllstandes entfällt für die gesamte Dauer ihrer Nutzung. Es ist kein Entlüftungsschlauch vorhanden und die Zellen werden zum Laden am Ladegerät nicht geöffnet. Gelbatterien und einige spezielle Microvliesbatterien werden bereits dauerbefüllt und -verschlossen verkauft. Die einfache wartungsfreie Batterie kommt mit einem passend dimensio-nierten Säurepack (Säuredichte 1,32 g/cm3), welches vor der Erstnutzung eingefüllt wird, danach wird die Batterie dann dauerverschlossen.

Wartungsfreie Batterien dürfen im eingebauten Zustand im Fahrzeug aufgeladen werden, z. B. über eine Ladesteckdose. Es sollte dazu immer ein für Motorräder geeignetes Automatik- ladegerät benutzt werden. Ist eine wartungsfreie Batterie tiefentladen, benötigt sie zur Wiederbelebung einen speziel-len Lademodus. Einfache Automatikladegeräte liefern diesen nicht. Es empfiehlt sich daher die Anschaffung eines intelli- genten Automatikladegerätes – so ist man gleich für alle Fälle gewappnet. Wartungsfreie Batterien, insbesondere Gelbatte-rien haben eine geringere Selbstentladung als Standardbat-terien und eine etwas höhere Kaltstartleistung, sie sind aber empfindlicher gegen Überladung (daher unbedingt ein für Motorräder geeignetes Automatikladegerät benutzen).Wartungsfreie Batterien sollten nur verwendet werden, wenn sie bereits werkseitig vorgesehen sind, denn nur dann ist die Ladespannung des Motorradreglers auf sie abgestimmt. Fr

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Kontakte säubern Zuerst das Pluskabel und dann das Minuskabel befestigen

Die Pole einfetten

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Batterie-InformationWichtiges und Wissenswertes über StarterbatterienBesonders wichtig ist die Batterie beim Start. Deshalb sollten Sie beim Kauf einige Details beachten, die Ihnen mühsames Anschieben und dergleichen unerfreulicher Dinge mehr erspa-ren. Grundsätzlich gilt, dass der für Ihr Motorrad richtige Batterietyp werkseitig vorgegeben ist. Für den Fall, dass Sie sich hier nicht sicher sind, reicht zumeist ein kurzer Blick ins Bordbuch oder auf die Bezeichnung Ihrer alten Batterie. Was Sie über die einzelnen Batterietypen wissen sollten, entnehmen Sie bitte nachfolgenden Informationen und den Tabellen.

Was Sie vor der Erstbefüllung mit Säure und vor dem Einbau Ihrer neuen Batterie in Ihr Fahrzeug beachten müssen!

Bitte lesen Sie sich unbedingt die der Batterie beiliegende Bedienungsanleitung und die darin enthaltenen Sicherheitshinweise sorgfältig durch!

Standardbatterien Wartungsfreie Batterien unbefüllt, inkl. Säurepack

Wartungsfreie Batterien mit Säure vorbefüllt und verschlossen

Wartungsfreie Batterien mit Gel-Substanz vorbefüllt und hermetisch verschlossen

1 Ja, trocken teilgeladen. Die Batterie muss

geeigneten Motorrad-Batterieladegerät vollgeladen werden.

Ja, trocken teilgeladen. Die Batterie muss

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einem geeigneten Motorrad-Batte-

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werden. Die benötigte Säuremenge sehen sie auf www.louis.deterien werden inkl. Säurepack geliefert.

Ja, die passende Säurepackung mit der

beiliegenden Säurepack in die Batterie eingefüllt werden!

Nein! Batterie darf unter keinen Umständen geöffnet und mit Säure befüllt werden, da sie bereits mit Säure vorbefüllt ist. Sie ist, bis auf

Nein! Batterie darf unter keinen Umständen geöffnet und mit Säu-re befüllt werden, da sie bereits mit Gel vorbefüllt ist. Sie ist, bis

3 Ja! Säurepegel muss ca. einmal im Monat

lung auf keinen Fall mit Säure auffüllen!

Nein, nach dem einmaligen Befüllen und

immer wartungsfrei und darf unter keinen Umständen geöffnet werden! Das Nachfül-

Wasser oder Säure ist nicht mehr notwen-dig und absolut verboten, da dieses die Batterie zerstören würde!

Nein, diese Batterie ist für immer wartungsfrei! Sie darf unter keinen Umständen geöffnet werden! Das Nachfüllen von demineralisiertem

ist bei dieser Batterie absolut verboten, da dieses die Batterie zerstören würde!

Nein, diese Batterie ist für immer versiegelt und wartungsfrei! Sie darf unter keinen Umständen geöffnet werden!

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Sorgen Sie für einen Luftdruck von ca. 0,5 bar über Sollwert

Den Ölwechsel machen Sie am besten vor dem Einmotten

Eine gründliche Reinigung versteht sich fast von selbst

(z. B. unterm Tank, unter der Sitzbank, der Verkleidung etc., siehe auch S. 6 Schraubertipp „Waschen“). Als Nächstes sollte das Bike ganz besonders sorgfältig mit Konservierungssprays versorgt werden.

4 Verkleidung inkl. Scheibe, Tank, Seitendeckel und Bürzel freuen sich über einen guten Hart-

wachskonservierer für Lackteile. Motor und Auspuff

Wenn die Tage kürzer werden und Schlechtwetterfronten un-sere Wetterkarte beherrschen, ist es leider wieder so weit:

Der Herbst ist da, und viele Motorradfahrer schicken ihr Stahlross in den Winterschlaf.

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Der Herbst ist da, und viele Motorradfahrer schicken ihr Stahlross in den Winterschlaf.

Ist eine längere Pause geplant, könnte es sich finanziell lohnen, das Motorrad abzumelden. Sind Sie bereits im Besitz eines Saisonkennzeichens, entfallen diese Behördengänge. Bedenken Sie aller-dings, dass ein Fahrzeug stets ein halbes Jahr am Stück zugelassen sein muss, damit der Anspruch auf einen höheren Schadensfreiheitsrabatt bei der Versi-cherung gewährleistet ist. Wer beruhigt die nächste Saison angehen möchte, wird anstehende TÜV- und

Inspektions-Termine vorziehen. Auch eventuelle Reparaturen oder Veränderungen am Fahrzeug las-sen sich nun gut erledigen. Soll das Bike schließlich nicht mehr bewegt werden, empfiehlt sich das sach-gemäße „Einmotten“. Einfach nur „abdecken und ein halbes Jahr vergessen“ führt im Frühjahr meist zu un-angenehmen Überraschungen: Korrosions-, Batterie-, Vergaser- und sonstige Standschäden bzw. -probleme sind vorprogrammiert. Bevor wir unsere „Winterkur“

beginnen, fahren wir noch einmal zur Tankstelle und füllen den Tank schön randvoll mit Benzin – so kann er nicht rosten (vorausgesetzt es befindet sich kein Wassertropfen im Tank – dieser wäre schwerer als Benzin und würde sich am Boden absetzen. Wasser im Tank bindet der Procycle Kraftstoff-Systemreiniger.

1 An der Luftdrucksäule versorgen wir die Pneus mit einem etwas erhöhten Druck: 0,5 bar über

Herstellerangabe sind o.k.

2 Wieder Zuhause angekommen, nutzen wir den noch warmen Motor, um einen Ölwech-

sel durchzuführen (s. S. 50 Schraubertipp „Ölwech-sel“). Altes Öl enthält aggressive Substanzen, die

während der Standzeit Kolben, Laufflächen und Lager angreifen. Bei Motoren mit Hydrostößeln (z. B. Harley Davidson) können diese verharzen. Den Ölfilter immer mit austauschen.

3 Es folgt nun die wichtige, gründliche Rei-nigung des Bikes – wobei wir besonderes

Augenmerk auf die entlegeneren Stellen richten

Langzeit-StilllegungSoll ein Bike über einen längeren Zeitraum eingelagert werden, so verwendet man eine VCI-Korrosions-schutz-Faltgarage. Der spezielle VCI-Wirkstoff im In-nern verhindert ca. zwei Jahre lang jegliche Korrosion auf metallischen Öberflächen, danach muss lediglich ein kleines Döschen mit einem so genannten Emit-ter mit in die voll verschließbare Faltgarage gestellt werden, um wieder zwei Jahre „Korrosionsruhe“ zu haben. Um das Gewissen gänzlich zu beruhigen, kann zusätzlich noch ein Luftentfeuchter z. B. an den Fahr- zeuglenker gehängt werden.

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Schutz vor Witterungseinflüssen Profis entleeren den Vergaser – für mehr Spaß im Frühling!

Kraftstoff-Systemreinigereinfüllen

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(auch lackierte, da Wachs durch Erwärmung hier zu Verfärbungen führen könnte) und das komplette Fahrwerk (insbesondere Schweißnähte und die entle-genen Stellen) bekommen ein Korrosionsschutzspray verpasst. Auch die Dämpferstangen der Stoßdämpfer und die Gabelstandrohre nicht vergessen, denn schon kleine Rostpickel führen hier zu Undichtigkeiten.

Sollten bei der Reinigung etwaige Roststellen zum Vorschein gekommen sein, schleifen wir diese gründlich aus und lackieren sie anschließend mit Sprüh- oder Tupflack, damit der Korrosionsherd sich über den Winter nicht noch weiter ausdehnt. Stets erst Rostschutzgrundierung, dann Decklack auftragen.

Nun werden sorgfältig alle beweglichen Gelenke und Hebel gefettet. Unsere Korrosionsschutz-Kur schließen wir ab, indem wir in jedes Zündkerzenloch ein kleines Löffelchen Motoröl geben und den Aus-puff mit einem öligen Lappen verstopfen (Hinweis: Fahrzeug muss vollständig abgekühlt sein). Die Kette bekommt noch einmal frisches Kettenspray, nachdem wir sie mit einem speziellen Kettenreiniger zuvor von Schmutz und schmirgelnden Steinchen befreit haben. Das Kettenspray wird immer auf die innere Seite des unteren Kettentrumms gesprüht, das (entlastete) Hin-terrad dabei langsam von Hand drehen.

5 Nun werden die Schwimmerkammern des Vergasers entleert. Wer dazu seinen Motor

nicht einige Zeit im Stand laufen lassen möchte, nimmt sich ein kleines Gefäß und entleert die Schwimmerkammern über die dafür vorgesehenen Ablassschrauben. Dies ist sehr wichtig, denn wenn das Benzin im Vergaser verdunstet, hinterlässt es harzige Rückstände, die im Frühjahr ungleichmäßigen Motorlauf und Startschwierigkeiten bewirken können. Damit kein Benzin mehr in die Vergaser nachläuft, wird der Benzinhahn in die „OFF“-Stellung gebracht. Bietet der Hahn diese Möglichkeit nicht, zieht man am besten die Zuleitung vom Vergaser ab und verschließt sie mit einer Schraube.

6 Motorräder mit Einspritzanlagen, die über keine herkömmliche, ablassbare Schwim-

merkammer verfügen, schützt man mit einem entspre-

chenden Additiv, welches dem Benzin beigegeben wird. Viele Fahrzeughersteller empfehlen dies in der Bedienungsanleitung. Auch bei Vergasermodellen wirkt sich das Additiv reinigend auf Düsen, Kanäle und Bohrungen aus, bindet Kondenswasser im Tank und ist daher sehr empfehlenswert.

7a Auch die Batterie will „umsorgt“ werden. Das bedeutet in der Regel den Ausbau

und bei Standard-Blei-Batterien das Überprüfen des Säurestandes. Ggf. wird mit demineralisiertem Was-ser (niemals mit Säure) bis zur Max.-Marke aufgefüllt.

7b Die Batterie überwintert am besten in einem frostfreien Raum, angeschlossen

an ein Automatikladegerät, das für eine geringe, re-gelmäßige Ladung sorgt.

8 Abschließend wird das Motorrad so aufge-bockt, dass beide Räder entlastet sind. Ist

ein Hauptständer vorhanden, unterstützt man den Motorradrahmen nach vorn hin zusätzlich mit Holz-blöcken oder Mauersteinen (Rahmen mit Lappen vor Kratzern schützen). Fehlt ein Hauptständer, empfeh-len sich Montageständer. Können die Räder nicht entlastet werden, genügt es auch, diese alle paar Wochen ein bisschen weiter zu drehen, sodass sich keine Druckstellen vom Stehen bilden.

9 Muss das Bike draußen überwintern, so ist eine Abdeckhaube Pflicht. Diese sollte at-

mungsaktiv sein oder über entsprechend dimensio-nierte Belüftungsöffnungen verfügen. Die Haube sollte nicht auf Teilen aufliegen, die noch feucht von Pflege-mittelresten oder Sprühöl sind – im ungünstigen Fall könnte es zu einer chemischen Reaktion kommen, so-dass die Abdeckung am Motorrad festklebt. Steht das Fahrzeug im Trockenen, so reicht eine relativ preis-werte, atmungsaktive Staubschutz-Abdeckhaube aus.

Wer sein Motorrad so auf die kommende Saison vorbereitet, der kann sich eigentlich die ganze dunkle Jahreszeit darüber freuen, dass im Frühjahr Sätze wie „Kannste mal mit anschieben?“ oder „Na toll, jetzt kann ich die kompletten Vergaser zerlegen.“ von an-deren ausgesprochen werden.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Diesen Schraubertipp finden Sie unterwww.louis.de/schraubertipps

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Eine Abdeckhaube ist draußen auf jeden Fall Pflicht

Eine spezielle Korrosions-schutz-Haube ...

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… und danach im Trockenen ab ans Ladegerät.

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In unserer Hamburger Zentrale arbeiten einige der erfahrensten Schrauber des Landes. Was in den Technikteil dieses Katalogs kommt, wurde vorher von ihnen gründlichgeprüft und getestet. Oder es wurde hier sogar in Kooperation mit unseren Herstellern entwickelt. Außerdem hält die SchrauberCrew viele praktische Tipps zu Wartungs- und

Montagearbeiten bereit. Wenn Sie also selbst schrauben möchten, fragen Sie unsere Technikprofis gern direkt unter: technikcenter@louis.deViele Tipps finden Sie auch als PDF-Datei oder Video unter: www.louis.de/schraubertipps

Die Louis SchrauberCrew

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Ritzel lösen Hinterrad abmontieren Kettenrad erneuern

Moderne O-,X- bzw. Z-Ring-Kettenkits erreichen nicht zuletzt aufgrund stetig verbesserter Fertigungstechniken beachtliche

Laufleistungen – dennoch unterliegen die Komponenten des Antriebs einem stetigen Verschleiß.

„Schiefe Zähne“ und nervtötend verkürzte Nachspann-Inter-valle bedeuten: Ein neues Kit ist fällig! Meistens ist der Satz aber schon früher „reif“: Lassen sich die auf dem Kettenrad befindlichen Kettenglieder bereits einige Millimeter abheben, obwohl die Kette korrekt gespannt wurde, oder ist die Kette stark ungleich gelängt, gehört das Teil ins Altmetall. Der Pfif-fige tauscht immer den kompletten Satz – denn er weiß, dass sich eine neue Kette allzu schnell dem Verschleißgrad von Kettenrad und Ritzel anpasst. O-, X- und Z-Ring-Ketten beher-bergen eine Dauer-Fettfüllung, welche die Schmierung an den Kettenbolzen im Innern der Kette sicherstellt. Trotzdem muss „der Rest“ regelmäßig mit einem Kettenspray gepflegt werden. Ein nicht O-, X- oder Z-Ring taugliches Kettenspray würde die dichtenden, im Querschnitt O-, X- oder Z-förmigen Gummi-ringe zerstören – daher stets nur spezielles Kettenspray benutzen und die Kette nur mit einem Spezialreiniger, niemals mit Verdünner oder Benzin säubern. Wer das Säubern und Fetten besonders effektiv gestalten möchte, verwen-

det dazu ein Patentgerät, verkrustete Ketten lassen sich auch mit einer Spezialbürste angenehm rasch säubern. Nicht vergessen: Nur eine regelmäßig gesäuberte Kette hält lange, denn Schmutz schmirgelt und sorgt für Verschleiß, auch wenn regelmäßig gefettet wurde.

X-Ring-Ketten haben gegenüber O-Ring-Ketten einen gün-stigeren Reibwert und halten besonders lange. Im Reibwert unschlagbar sind Standard-Ketten ohne O- bzw. X-Ringe. Jedoch haben sie eine geringere Lebenserwartung bei hohen Nachstell- und Schmierbedarf, und werden daher fast nur noch im Rennsport eingesetzt. Wenn wir die Kette schmieren (immer auf der Ketten-Innenseite), prüfen wir gleichzeitig ihren Durchhang. Dazu das Hinterrad per Hand durchdrehen und die strammste Stelle ermitteln – das ist wichtig, da eine zu stramm gespannte Kette das Getriebeausgangslager ruiniert, und das wird richtig teuer. Knapp 2 Fingerbreit Spiel mittig am unteren Kettentrumm bei belastetem, auf dem Boden stehen-

den Fahrzeug sind Standard. Zur Prüfung am besten aufs Bike setzen und eine zweite Person kontrollieren lassen. Das Spiel wird bei gelöster Achse und aufgebocktem Bike am Verstell-mechanismus einjustiert. Wichtig ist gleichmäßiges Einstellen auf beiden Seiten der Schwinge, um die Radflucht zu erhalten. Im Zweifel mit Hilfe einer langen, geraden Latte oder eines Fadens kontrollieren. Der Profi Laser C.A.T. Kettenflucht-Tester ermöglicht eine sekundenschnelle und 100 % korrekte laser-genaue Ausrichtung. Bitte bedenken Sie, dass zu stramme, verschlissene oder schlecht gepflegte Ketten durchaus reißen können – die Folge ist meist ein zerdrücktes Motorgehäuse, wenn nicht ein Sturz und mehr!

Eine Antriebskette ist immer nur so stark wie ihr schwächstesGlied. Daher empfehlen wir gerade dem Hobbyschrauber, eineneue Kette immer endlos zu montieren. Ist dies nicht möglich,weil die Schwinge einen Ober- oder Unterzug besitzt, kann einNietschloss verwendet werden.

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Umlenkhebel und ... ... Schwinge entfernen. Kettenritzel erneuern

1 Um an das Kettenritzel zu gelangen, müssen zu-nächst Fußraste, Schalthebel (Position merken!)

und ein Deckel entfernt werden. Beim Abheben des Deckels auf eine eventuell vorhandene Kupplungsbetätigung achten –diese möglichst nicht aushängen. Legen Sie zur Sicherung des Fahrzeugs den ersten Gang ein und arretieren Sie die Fußbremse (von Helfer treten lassen), um das Ritzel lösen zu können, oder klemmen Sie einen fest gewickelten Lappen zwischen Kette und Ritzel. Das Ritzel kann auf verschiedene Art befestigt sein (Zentralmutter mit Sicherungsblech, Zentral-schraube mit Sicherungsblech, Halteplatte mit zwei kleineren Schrauben). Entfernen Sie ggf. zunächst die Sicherung (z. B.Sicherunsgblech aufbiegen), bevor Sie die Befestigungs-schraube oder -Mutter des Ritzels mit einer passenden Knar-rennuss und ggf. entsprechendem Kraftaufwand lösen.

2 Nun das Hinterrad ausbauen. Sollten Sie keinen Hauptständer nutzen können, bedenken Sie, dass ein

Wer im fachgerechten Kettenvernieten ungeübt ist, überlässt diese Arbeit unbedingt einer Fachwerkstatt! Clipschlösser empfehlen wir nur für Fahrzeuge bis 125 ccm.

Doch jetzt zum eigentlichen Thema: Kettensatzwechsel! Trauen Sie sich diese Arbeit noch nicht selbst zu, ziehen Sie einen Profi hinzu oder konsultieren Sie bitte Ihre Werkstatt, denn es geht um Ihre Sicherheit. Führen Sie die Arbeit am Besten zu zweit aus. Sie vermeiden Schäden durch Umfallen des Bikes etc.!

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an der Schwinge ansetzender Heber für die folgende Arbeit nicht geeignet ist. Demontieren Sie den Kettenschutz und eine even-tuell vorhandene Hinterradabdeckung. Achsmutter lösen und Achse mit dem Plastikhammer austreiben. Eventuell Stange zu Hilfe nehmen. Rad festhalten und behutsam zu Boden gleiten lassen, nach vorn schieben und von der Kette nehmen. Merken Sie sich die Einbauposition der Distanzhülsen!

3 Schrauben Sie das Kettenrad vom Kettenradträger am Hinterrad ab. Auch hier eventuell vorhandene Siche-

rungsbleche vorher aufbiegen. Sicherungsbleche oder selbstsi-chernde Muttern sollten erneuert werden. Träger reinigen und neues Kettenrad auflegen. Schrauben über Kreuz, möglichst mit Drehmomentschlüssel nach Herstellerangaben anziehen. Ggf. Sicherungsbleche wieder sorgsam umbördeln. Kontrollieren Sie nun noch einmal das Rad: Machen alle Lager und Dichtringe einen guten Eindruck? Ist der Anfahrdämpfer hinter dem Ket-tenradträger noch straff? Schadhafte Teile austauschen.

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Reinigen, einfetten und zusammenbauen

Kettenspannung einstellen

4-5 Es folgt der für manche Leute unan-genehme Teil der Arbeit, das Aus-

bauen der Schwinge. Wenn Sie mit Ruhe und Geduld vorgehen, ist es aber gar nicht so schlimm. Zuerst den Bremsschlauch von der Schwinge lösen, nicht jedoch vom Sattel abschrauben oder sonst wie das Bremssystem öffnen! Es genügt, die Bremsankerstange von der Schwinge abzunehmen und die abgebaute Bremseinheit in einen Lappen gewickelt unter das Bike zu legen. Die Schwinge ist nun nur noch an Federung und Achse mit dem Motorrad verbunden. Bei Duofederbeinen entfernen Sie deren untere Befestigungen von der Schwinge. Beim Zentralfederbein müs-sen evtl. Umlenkhebel gelöst werden. Schauen Sie sich in Ruhe die Funktionsweise der Aufhängung an und entscheiden sie dann, welche Bolzen sie lösen müssen. Merken Sie sich die Lage der abgebauten Teile! Zum Schluss lösen Sie die Schwingenachsmutter, und treiben vorsichtig die Achse aus. Sie ist meist gut gefettet, nicht in den Schmutz fallen lassen.

6 Jetzt kann das Ritzel gewechselt werden. Merken Sie sich unbedingt dessen Einbaulage – es ist häufig

eine dickere und eine flachere Flanke vorhanden. Nur der rich-

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Bitte beachten: Extrem entzünd-bares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Giftig für Wasserorganis-men, mit langfristiger Wirkung. Verursacht Hautreizungen. Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursachen. Kann bei Verschlu-cken und Eindringen in die Atem-wege tödlich sein.

tige Einbau garantiert eine korrekte Kettenflucht, eine nicht fluchtende Kette kann reißen! Nach erfolgter Reinigung des Umfelds kann das neue Ritzel zusammen mit der Kette in rich-tiger Position aufgelegt werden. Neues Sicherungsblech, wenn notwendig, und Mutter/Schraube aufsetzen. Das Festziehen mit dem Drehmomentschlüssel erfolgt später.

7 Reinigen Sie gründlich mit geeigneten Pflegemitteln alle Teile der Schwinge und Schwingenlagerung. Fet-

ten Sie alle beweglichen Teile (Buchsen, Bolzen) ein. Sollte Ihre Schwinge durch ein Gleitstück gegen das Scheuern der Kette geschützt sein, erneuern Sie dieses, wenn es bereits recht dünn geworden ist. Bevor die Schwinge wieder einge-baut wird, müssen die Schwingenlager neu gefettet werden. Beachten Sie dabei die Schmieranweisungen des Herstel-lers. Zur Montage der Schwinge bediene man sich möglichst wieder eines Helfers: Während Sie die Schwinge im Rahmen positionieren, setzt der Helfer die Achse ein. Als nächstes die Stoßdämpfer, und ggf. bei Monofederbein die Umlenkhebelei mit Drehmomenten nach Herstellerangabe montieren, das Rad einsetzen, und dabei auf die korrekte Montage von Bremse, Bremsanker und Distanzstücken achten.

8 Nun ist es fast geschafft: Stellen Sie nach vorheriger Anweisung das Kettenspiel ein, sodass die Räder

einwandfrei fluchten, und ziehen Sie abschließend die Schwingen- und Radachse sowie das Ritzel nach Herstelleran-gabe mit dem Drehmomentschlüssel an. Die Hinterachsmutter ggf. mit einem neuen Splint sichern. Überprüfen Sie noch ein-mal alle Befestigungen, nachdem Deckel, Schalthebel, Ket-tenschutz, etc. montiert wurden. Nach ca. 300 km sollte die korrekte Spannung der Kette wieder nachgesehen werden – neue Ketten längen sich zunächst. Und das Schmieren nicht vergessen – Touren- und Vielfahrer verlängern das Leben Ihres Kettenkits effektiv mit einem automatischen Kettenöler und sparen sich so gleichzeitig viel Arbeit.

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Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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NIETBOLZENSpeziell legierter Stahl und D.I.Ds innovative Wärmebehand-lungstechnik minimieren den Oberflächenabrieb und garan-tieren Widerstand bei extremer Stoßbelastung.

BOLZENBUCHSENVerlängerte, feste Buchsen mit extrem glatter und gehärteter Oberfläche widerstehen ver-schleißbedingten Ausdehnungen.

SPEZIALFETTSpeziell für X-Ring-Ketten entwickeltes „V”-Fett in der Bolzenbuchse sorgt für lange Lebensdauer.

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ROLLENVerstärkte Rollen sind aus speziell ausgewählter Stahl-legierung und widerstehen auch wiederholten starken Stoßbelastungen.

X-RINGESpeziell geformte X-Ringe halten den Reibungsverlust gering; sie verhindern das Austreten des Spezialfettes und das Eindringen von Schmutz und Wasser.

Bei Motorradmodellen ab 500 ccm werden ausschließlich X-Ring Ketten mit vergoldeten Außenlaschen eingesetzt!

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Lokalisieren Sie den Unterdruckanschluss

Herstellen der Unterdruckverbindung

Montage des Reservoirs

„Mehr Meilen mit dem Kettensatz“ Die Antriebskette, das Ritzel und das Kettenrad gehören zweifellos zu den besonders stark beanspruchten und daher verschleißanfälligen Bauteilen des Motorrads. Kein Wunder –

denn der ständige Wechsel von Gas geben, Gas wegnehmen und Bremsen geht im wahrsten Sinne des Wortes an die Sub-stanz.

Eine gute Schmierung mit möglichst wenig „schmirgelndem“ Schmutzanteil kann den Verschleiß jedoch erheblich redu-zieren. Aber das regelmäßige Reinigen und Nachfetten ist verständlicher Weise nicht unbedingt eine der angenehmsten Pflegearbeiten am Bike und wird daher gern vernachlässigt. Insbesondere dann, wenn das Fahrzeug keinen Hauptständer besitzt und zur Kettenpflege erst der Werkstattheber hervorge-holt werden muss – und ein solcher steht auf langen Touren nicht einmal zur Verfügung. Nur wer regelmäßig und gründlich seine Kette mit einem guten Spezialreiniger von anhaftendem, materialabtragenden Schmutz und Sand befreit, hat eine Kette, die leicht läuft, also keine Motorleistung verschwen-det und die lange hält. Frühzeitiger Verschleiß bedeutet eine ebenso frühzeitige Investition in einen neuen Kettensatz und der Wechsel der Komponenten ist eine schmutzige Arbeit, die wenig Freude bereitet. Hätten Sie also doch lieber eine Kardanmaschine kaufen sollen? Keineswegs – denn auch

ein Kettenantrieb bietet Vorteile. Beispielsweise sind die Reibungsverluste deutlich geringer als beim technisch sehr aufwendigen und dadurch teuren Kardanantrieb, die Kraft-übertragung erfolgt direkter und das Bike behält neben der vollen Leistung auch sein sportliches Erscheinungsbild. Zudem ist die Auswahl an Motorradmodellen mit Kettenantrieb ein-fach größer. Die Lösung des Konflikts ist ein automatisches Kettenschmiersystem, z. B. in Form eines Scottoilers. Dieser wird fest am Motorrad installiert, er reinigt und schmiert die Kette permanent selbsttätig und lässt den Pflegeauf-wand gegen Null tendieren. Zu schön um wahr zu sein? Probieren Sie es aus. In Abhängigkeit von Fahrzeugtyp und Fahrstil werden Sie mit Laufleistungen von teilweise weit über 50.000 Kilometer belohnt. Das schont nicht nur den Geldbeutel, Sie können sich auch auf das konzentrieren, was Spaß macht – nämlich Ihr Fahrvergnügen.Wir erklären hier den Anbau eines klassischen, unterdruckge-

steuerten Scottoiler-Systems. Ein elektrisches System (ebenfalls von Scottoiler) wird sehr ähnlich angebaut, nur die Schritte 1 und 2 des folgenden Arbeitsablaufes entfallen. Statt des Unterdruckanschlusses über einen Schlauch kabeln Sie das E-System von Scottoiler an Plus und Minus der Batterie an.

Vor der Montage sollten Sie Ihr Motorrad mit dem Hauptstän-der oder mit einem Heckheber so aufbocken, dass es sicher steht. Die Kette und alle sonstigen mit Kettenfett verunreini-gten Teile (meistens hat sich Kettenfett um das Getriebeaus-gangsritzel herum abgelagert) werden zunächst mit einem Kettenreiniger, Kunststoffbürste und Lappen gut gesäubert. Wenn Sie diesen Schritt auslassen, wird das Öl aus dem Scott-oiler die alten Ablagerungen lösen und das alte schmutzige Kettenfett wird von der Kette ans Bike geschleudert.

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Montage der Ölaustrittsdüse und des Ölschlauchs

Reinigen und Entfetten der Oberflächen

Verlegen des Förderschlauchs

4 Damit das Öl an der richtigen Stelle auf das Ketten-blatt geführt wird, muss die Spendereinheit sicher

befestigt werden. An unserem Beispielfahrzeug kann sie mit einer kleinen oder gekürzten Spenderplatte an der Prismen-aufnahme befestigt werden (Scottoiler liefert mehrere nutz-bare Anbauteile mit). Konkrete Anbauvorschläge für die Düse finden Sie in der spezifischen Montageanleitung zu Ihrem Fahrzeug auf www.louis.de. Die Düse, aus der das Öl austritt, sollte leicht am Kettenrad anliegen, die schräge Seite nach außen. Der optimale Austrittspunkt des Öls liegt zwischen 5 und 7 Uhr auf der Außenseite des Kettenrades. Vermeiden Sie die Nähe zur Kette oder zu Bolzen und Aussparungen des Kettenrades, damit sich die Düse dort nicht verfangen kann und dann aus der Leitung springt! Drehen Sie nach der Montage das Rad rückwärts, um sicher zu stellen, dass sich die Düse beim Rückwärtsschieben nicht verfangen kann!Führen Sie nach der Befestigung der Spendereinheit den

1 Für den Anbau des Scottoiler-Systems finden Sie modellspezifische Anleitungen für Ihr Motorrad unter

www.louis.de. Bei den meisten Modellen werden Sie zunächst den Tank abbauen oder Teile einer eventuell vorhandenen Verkleidung entfernen müssen. Im gezeigten Beispiel (Suzuki GSF 1250) finden Sie dann einen Unterdruckschlauch, der von einem Messingzapfen des Einlasskanals abgeht (siehe Abb. 2) – hier entnehmen Sie den nötigen Unterdruck zum Betrieb des Scottoilers. Zerschneiden Sie diese Leitung und setzen Sie das im Scottoiler-Kit enthaltene T-Stück ein.

2 Drücken Sie nun den schwarzen Unterdruckfilter (im Lieferumfang) auf das freie Ende des T-Stückes und

stecken Sie den schwarzen Unterdruckschlauch des Scottoilers fest in das andere Ende des Unterdruckfilters. Das freie Ende des schwarzen Unterdruckschlauchs wird nach der Montage des Ölreservoirs (Schritt 3) in dessen Drehknopf eingesteckt.

3 Das Reservoir mit Ventil (RMV) kann unter dem Sitz, am Rahmen oder wo immer es Ihnen gefällt montiert

werden. Konkrete Anbauvorschläge für das RMV finden Sie in der spezifischen Modellanleitung für Ihr Fahrzeugmodell auf www.louis.de. Vermeiden Sie bei der Montage die direkte Nähe zum heißen Auspuff und heißen Motorenteilen! Die Einfüllöff-nung für das Öl und das Einstellrad für die Ölmenge sollten leicht zugänglich bleiben und müssen bei einem waagerechten Einbau nach oben zeigen. Bei einem senkrechten Einbau muss das Reservoir mit dem Einstellrad nach oben montiert werden. Nach der Montage des Reservoirs schieben Sie das freie Ende der schwarzen Unterdruckleitung (siehe Schritt 2) fest in das Kopfteil des RMVs. Ist diese Leitung zu lang, kürzen Sie sie einfach mit einem scharfen Messer. Die Unterdruckverbindung ist nun vollständig hergestellt.

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Befüllen Sie das Reservoir mit Öl

Luftblasen entfernen undFörderschlauch entlüften

Tropfrate einstellen

Förderschlauch an der Schwinge entlang. Wählen Sie einen sicheren Weg hin zum RMV. Halten Sie Abstand zu beweg-lichen Teilen wie der Kette und versichern Sie sich, dass der Schlauch genug Spielraum hat, um die Bewegungen der Schwinge mitmachen zu können. Halten Sie Abstand zum hei-ßen Auspuff und Motorenkomponenten, welche den Schlauch möglicherweise beschädigen könnten. Im Lieferumfang des Scottoilers sind selbstklebende Haltepads und Kabelbinder für den Schlauch enthalten.

5 Zur Befestigung der selbstklebenden Haltepads rei-nigen und entfetten Sie zuerst die Oberfläche auf

der der Haltepad platziert werden soll. Nutzen Sie dazu das beiliegende Entfettungstuch.

6 Verwenden Sie die Haltepads an ebenen Flächen, z. B. an der Schwinge. Für die Verlegung des Förder-

schlauchs entlang von Rundrohren nutzen Sie am besten die Kabelbinder. Verbinden Sie nun als letzten Anbauschritt den Förderschlauch mit dem Messingzapfen unten am RMV. Sollte der Förderschlauch zu lang sein, kürzen Sie diesen einfach mit einem scharfen Messer.

7 Durch den Flaschenfülladapter wird das Einfüllen zu einer sauberen Sache und dauert nicht einmal eine

Minute.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

8 Das Entlüften des Systems funktioniert einfacher, als es sich in Worten darstellen lässt. Drücken Sie

das Belüftungsgummi in das Einfüllloch des Scottoilers und drehen Sie das Einstellrad auf Maximum. Stecken Sie den Fla-schenfülladapter auf das Belüftungsgummi und drücken Sie die Flasche zusammen. Es entsteht ein Luftdruck, der das Öl durch den Förderschlauch schiebt, bis alle Luftblasen entfernt sind. Dabei wird ein wenig Öl aus der Düse tropfen, nehmen Sie dies mit einem Lappen auf.

9 Im letzen Arbeitsschritt justieren Sie die Öltropfrate. Starten Sie dafür den Motor und warten Sie, bis dieser

warm ist. Stellen Sie das Einstellrad so ein, dass nicht mehr als 1-2 Tropfen Öl in der Minute aus der Spendereinheit tropfen –als Anfangseinstellung ist 1 Tropfen pro 60 Sekunden ideal. Kontrollieren Sie die Tropfrate nach einer kurzen Ausfahrt noch einmal nach. Eine zu hohe Tropfrate von mehr als 2 Tropfen in der Minute bewirkt ein unnötiges Abschleudern des Öls von der Kette. Hinweis: Die Erfahrung zeigt, dass sehr viele auto-matische Kettenschmiersysteme viel zu hoch eingestellt sind. Dadurch wird übermäßig Öl abgeschleudert und das Fahrzeug entsprechend verschmutzt. Dies ist keine Fehlfunktion des Ölers, sondern ein Bedienungsfehler. Motorradfahrer, die ein Kettenspray benutzen, sind es gewohnt, dass „eine schwarze Kette eine gut gewartete Kette“ bedeutet, da am Kettenspray viele Schmutzpartikel haften bleiben, welche für die Schwarz-färbung der Kette sorgen. Beim Scottoiler genügt jedoch ein

leichter Ölfilm zur Schmierung aus, der oft fast unsichtbar ist. Zur einfachen Kontrolle berühren Sie die Kettenrollen einmal mit dem Finger. Haben Sie anschließend etwas Öl am Finger und können Sie das Öl auf den Rollen der Kette erfühlen, ist die Dosierung ausreichend. Stellen Sie deshalb die Tropfrate am Anfang mit einer sekundengenauen Uhr ein (siehe Schritt 9). Mit der Zeit werden Sie ein Gefühl dafür entwickeln, welche Einstellung optimal ist.

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Eventuell etwas Brems-flüssigkeit absaugen

Bremssattel abnehmen Bremskolben zurückdrücken

Ursprünglich für das Rollwerk von Flugzeugen entwickelt, hielt die Scheibenbremse Ende der sechziger Jahre Einzug in den japanischen Motorradbau. Das Prinzip dieses Bremsentyps ist so einfach wie effektiv: Zwei gegenüberliegend angeordnete

Klötze werden durch den hohen Druck einer Hydraulik gegen die dazwischen angebrachte Scheibe aus oberflächengehär-tetem Metall gepresst.

Der Vorteil gegenüber einer Trommelbremse liegt vor allem in der besseren Belüftung und Kühlung des Systems, verbun-den mit wirksamerem Druck des Belags auf den Untergrund. Sowohl Bremsklotz als auch Bremsscheibe unterliegen einem reibungsbedingten Verschleiß, der von den Fahr- und Bremsgewohnheiten des Nutzers abhängt: Regelmäßige Sichtkontrolle ist deshalb unabdingbar für die Fahrsicher-heit. Zur Kontrolle der Bremsklötze lässt sich an der Brems-zange (auch Bremssattel genannt) meist eine Abdeckung abheben. Nun werden die Bremsklötze sichtbar: Der auf einer Grundplatte verklebte Reibbelag ist häufig mit einer farbigen Kennzeichnung versehen, welche die Verschleiß-grenze angibt. Diese liegt im Regelfall bei 2 mm Belagstärke. Bitte prüfen Sie den Bremsklotz auch von der Seite bzw. von unten: Schiefe Abnutzung deutet auf eine fehlerhafte Auf-hängung der Zange hin und kann zur vorzeitigen Schädigung der Bremsscheibe führen! Gerade vor längeren Urlaubsreisen

empfiehlt es sich, die Bremsklötze auszutauschen, obwohl diese noch etwas von der Verschleißgrenze entfernt sind. Bei älteren oder öfter heißgebremsten Bremsklötzen kann die Wirkung ebenfalls aufgrund von Materialverglasung nachlas-sen, sodass ein Austausch angesagt ist. Auch die Brems-scheibe sollte hin und wieder überprüft werden. Gerade moderne, leichte Bremsscheiben unterliegen einer nicht un-erheblichen Belastung durch den „Biss“ der Vier- oder Sechskolbenbremszange. Die Reststärke der Scheibe wird zweckmäßig mit einer Mikrometerschraube ermittelt. Achtung: An der Scheibenoberkante bildet sich im Laufe der Zeit ein „Absatz“. Dieser deutet dann bereits auf einigen Verschleiß hin. Bei Messung mit der Schieblehre kann dieser Absatz jedoch zu einer Verfälschung der Messergebnisse führen! Vergleichen Sie den festgestellten Wert mit der Ver-schleißgrenze, welche zumeist an der Scheibenbasis einge-stempelt ist oder im Werkstatthandbuch nachgelesen

werden kann. Tauschen Sie die Scheibe rechtzeitig, denn ein Unterschreiten des Grenzwertes kann zu nachlassender Bremswirkung bei gleichzeitiger Überhitzung des Systems und irreparabler Schädigung der Bremszange führen! Auch bei starker Verriefung ist die Scheibe auszuwechseln.

Der Austausch der Beläge nach folgender Anleitung sollte nur von handwerklich versierten „Schraubern“ selbst durchge-führt werden. Riskieren Sie keine Sicherheitsdefizite! Sollten Sie von Ihren Fähigkeiten nicht überzeugt sein, überlassen Sie den Bremsenservice unbedingt Ihrer Werkstatt!

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Führungsstifte ausbauen Bremssattel reinigen Kupferpaste verwenden

Bremskolbenrücksteller den beweglichen Bremsklotz bzw. die beweglichen Bremsklötze gleichmäßig und verkantfrei in ihre Grundstellung zurück. Sie haben nun Platz für die neuen, dickeren Beläge geschaffen. Haben Sie keinen Bremskolben-rücksteller zur Hand, können auch zwei Schraubendreher ge-nutzt werden – mit solchen Werkzeugen ist jedoch die Gefahr des Verkantens gegeben, der Bremskolben klemmt dann etwas schräg in seinem Sitz und das spätere Schleifen Ihrer Bremse wäre die Folge. Achten Sie beim Zurückdrücken auch auf den Bremsflüssigkeitstand im Behälter – er steigt durch die Rück-bewegung des Kolbens an!

1 Damit beim späteren Zurückdrücken des Bremskolbens keine Flüssigkeit überlaufen

und Ihre Lackierung beschädigen kann, decken Sie zu-nächst den Tank und alle lackierten Teile in der Nähe des Bremsflüssigkeitsbehälters ab. Eventuell austre-tende Bremsflüssigkeit greift den Lack an und muss im Notfall sofort mit Wasser abgewaschen (nicht nur abgewischt) werden. Stellen Sie das Motorrad so auf, dass der Flüssigkeits-behälter sich in waagerechter Lage befindet und beim Öffnen des Deckels der Inhalt nicht sofort ausläuft. Nun den Deckel öffnen, in einem Tuch abnehmen und aus dem Behälter die

Flüssigkeit etwa bis zur Hälfte absaugen. Ist Ihre Flüssigkeit älter als zwei Jahre, empfiehlt sich der Austausch; über-alterte Flüssigkeit ist an bräunlicher Verfärbung zu erkennen (s. S. 44 Schraubertipp „Bremsschläuche“)! Zum Absaugen kann am professionellsten der Mityvac Bremsen-Entlüfter oder auch eine Pumpflasche genutzt wer-den.

2 Die Bremssattelbefestigung an der Gabel lösen und den Sattel von der Scheibe abheben, damit

die Bremsklötze zugänglich werden. Drücken Sie mit einem

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3 Der eigentliche Ausbau der Bremsklötze ist recht leicht möglich. In unserem Bildbeispiel sind die

Bremsklötze mit zwei Haltestiften geführt und werden durch eine Feder in Position gehalten. Wenn die Sicherungs-Clips aus den Haltestiften herausgezogen werden, lassen sich diese demontieren. Festsitzende Stifte müssen mit einem passenden Durchschlag ausgetrieben werden. Aufpassen: Die Feder springt gern unbeabsichtigt aus ihrer Lage und verflüchtigt sich in irgendeine Werkstattecke … Merken Sie sich zur spä-teren Montage unbedingt Ihre Einbaulage. Nach Demontage der Stifte können die Bremsklötze entnommen werden. Bitte achten Sie auf eventuell eingebaute „Anti-Quietschbleche“, die sich zwischen Bremsklotz und Kolben befinden können: Diese müssen unbedingt in gleicher Position wieder montiert werden, um ihre Aufgabe zu erfüllen!

4 Reinigen und kontrollieren Sie die Bremszangen gründlich. Achten Sie vor allem auf ein trockenes

„Innenleben“ und ordentlich montierte Staubmanschetten am Bremskolben. Feuchtigkeit deutet auf mangelnde Abdichtung des Kolbens hin. Staubmanschetten sollten nicht spröde oder löchrig sein, da sonst Feuchtigkeit an den Kolben gelangt. Der Austausch der Staubmanschette ist einfach von außen mög-lich, zum Wechsel des Dichtrings ziehen Sie bitte eine Repara-turanleitung zu Rate. Reinigen Sie nun den Bremssattel, wie in der Abbildung gezeigt, mit einer weichen Messing- oder Kunst-

stoffbürste und Procycle Bremsenreiniger. Sprühen Sie den Reiniger möglichst nicht direkt auf die Staubmanschette. Man-schette nicht abbürsten!

5 Vor Einbau der neuen Klötze werden diese an den metallenen Rückseiten und Kanten dünn mit Procycle

Kupferpaste bestrichen. Bei Fahrzeugen mit ABS verwenden Sie dazu Procycle Bremsen-Anti-Quietschpaste. Die Kupferpaste/Anti-Quietschpaste darf keines-falls auf den Belag gelangen! Sie verhindert das Brem-senquietschen und sollte auch auf die Haltestifte zart aufgetragen werden. Stifte gut reinigen oder noch besser: erneuern. Nun die Klötze mit den Innenseiten zueinander in die Zange einlegen. Eventuell vorhandene Anti-Quietschbleche in richtiger Position beigeben. Einen Haltestift einsetzen und die Feder auflegen. Feder niederdrücken und den zweiten Haltestift anbringen. Neue Sicherungsclips setzen. Bitte über-prüfen Sie noch einmal Ihre Arbeit, bevor Sie nun zur Endmon-tage kommen.

6 Um die Bremszange über die Scheibe setzen zu kön-nen, müssen die Klötze weitestmöglich nach außen

geschoben werden, so dass ein Freiraum entsteht. Nun die Zange über der Scheibe an der Gabel ansetzen. Sollte dies noch nicht möglich sein, hat sich der Bremskolben vermutlich etwas aus seiner Grundstellung bewegt und muss zurückge-

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Bitte beachten: Procycle Kupferpaste nicht direkt auf Bremsscheiben und Reibbeläge auftragen. Nicht im Bereich von ABS-Bremssystemen einsetzen. Für Kugel- und Wälzlager ungeeignet. Längere Einwirkung auf Gummiteile sollten vermieden werden.

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Bitte beachten: Procycle Bremsen-Anti-Quietschpaste nicht direkt auf Bremsscheiben und Reibbeläge auftragen.

drückt werden. Dazu möglichst zwei Hölzer verwenden, um den neuen Bremsklotz nicht zu schädigen. Wiederum unbedingt das Verkanten vermeiden und von beiden Seiten gleichmäßig drücken! Ist die Bremszange in Position, wird sie mit dem vor-geschriebenen Drehmoment angezogen.

Sollten Sie an Ihrem Motorrad eine Einscheibenbremse war-ten, können Sie nun wieder die Bremsflüssigkeit im Behälter bis zur „Max.“-Markierung auffüllen und den Deckel verschlie-ßen, bei einer Doppelscheibenanlage wäre zunächst die zweite Bremszange zu überarbeiten. Bevor Sie eine Probefahrt un-ternehmen, schieben Sie durch mehrmaliges „Pumpen“ des Bremshebels den Bremskolben in die Arbeitsposition vor. Dies ist sehr wichtig, da Ihre ersten Bremsversuche sonst ins Leere gehen würden! Vermeiden Sie auf den ersten 200 km Gewalt- und Dauerbremsungen, damit Ihre Beläge sich einschleifen können und nicht verglasen. Prüfen Sie, ob Ihre Scheiben heiß werden, die Bremsklötze quietschen oder sonstige Mängel auftreten, die auf einen klemmenden Bremskolben schließen lassen. Drücken Sie in diesem Falle wie oben beschrieben den Kolben noch einmal verkantungsfrei in seine Grundstellung zurück. Meist ist das Problem dann behoben.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Festziehen

Bremsklötze

Bei den Bremsen sollte man grundsätzlich nicht sparen. Wer trotzdem nicht mehr als nötig ausgeben will, findet bei Louis Bremsbeläge in Topqualität zu fair kalkulierten Preisen, für über 3.300 Motorrad- und Roller-Modelle. Bremsscheiben, Bremsleitungen und Bremsflüssigkeit gibt’s natürlich auch bei Louis.

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Bremswelle gängig machen und mit Kupferpaste fetten

Neue Backen montieren Bremstrommel prüfen, ggf. mit Schleifpapier glätten

Die Trommelbremse kann zwar nicht so zupacken wie eine Scheibenbremsanlage mit Sechskolbenbremszange, ist aber für das Hinterrad kleinerer Motorräder oder Chopper- und Touren-Bikes durchaus ausreichend. Wenn die Trommel-bremse am Hinterrad angeordnet ist, sind Standzeiten von 20.000km bis 30.000km keine Seltenheit, etwas Pflege

vorausgesetzt. Durch ihre gekapselte Form kann der Abrieb der Bremsbeläge nicht ohne weiteres ins Freie gelangen. Im Gegensatz zur Scheibenbremse kommt man den Bremsba-cken nur mit dem Ausbau des Hinterrades auf die Spur. Ist das Hinterrad erst einmal ausgebaut, sind die Bremsbeläge mit wenigen Handgriffen freigelegt.

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Bremsträgerplatte abnehmen

Alte Bremsbacken abhebeln

Bremsträgerplatte mitBremsenreiniger säubern

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Leerweg einstellen

muss unbedingt richtig eingestellt werden, sonst spricht die Bremse zu spät an oder sie kann sogar bei Erhitzung blockie-ren. Eingestellt wird dieses Spiel am Ende der Bremsstange mittels Einstellmutter. Nach erfolgter Einstellung drehen Sie das Hinterrad mit der Hand mehrmals durch und beachten, dass es frei dreht (Motorrad aufgebockt) und nichts schleift. Um Ihre Arbeit vollkommen zu machen, stellen Sie abschlie-ßend den Bremslichtschalter ein. Wenn die Kontermutter am Bremslichtschalter gelöst ist, lässt sich der Bremslichtschalter verdrehen. Das Bremslicht soll aufleuchten, kurz bevor die Bremswirkung einsetzt.

Die ersten 200 Kilometer sollten beim „Einfahren“ der reno-vierten Trommelbremse Gewaltbremsungen vermieden werden, soweit die Verkehrssituation dies zulässt. Die neuen Bremsbe-läge und die Bremstrommel müssen sich durch Einschleifen erst einmal aneinander „gewöhnen“.

Wenn Sie auch nur den geringsten Zweifel an Ihren Fähigkei-ten haben, arbeiten Sie bitte nicht selbst an der Bremsanlage Ihres Motorrades. Bitten Sie z. B. um Hilfe eines Bekannten, der sich mit diesem Thema auskennt oder überlassen Sie diese Arbeit einer Fachwerkstatt. Bei manchen Trommelbremsen gibt es eine Inspektionsöff-nung, die mit einem kleinen Gummistopfen verschlossen ist. Nachdem der Gummistopfen entfernt wurde, lässt sich die Belagstärke durch die Öffnung erkennen. Die genaue Mindest-belagstärke (gemessen wird nur der aufgeklebte Belag an der dünnsten Stelle) kann in der Reparaturanleitung nachgelesen werden. Als Faustwert gilt 2 mm. Sehr verbreitet sind auch

1 Wenn das Hinterrad ausgebaut ist, kann die Brems-trägerplatte aus der Trommel herausgezogen werden.

2 Mit einem breiten Schraubendreher lassen sich die Backen abhebeln. Halten Sie aber bitte eine Hand

(Handschuh anziehen) auf Backen und Federn, das erspart Ihnen eine ausgedehnte Suche nach den Federn auf dem Ga-ragenboden. Die Federn lassen sich jetzt mühelos aus den alten Bremsbacken aushaken. Sind im Lieferumfang der neuen Backen keine Federn enthalten, dennoch niemals verrostete, gelängte (Max.- Länge ist dem Rep.-Buch zu entnehmen) oder beschädigte Federn wieder benutzen! Sind die Federn noch in Ordnung, reinigt man sie für den Wiedereinbau.

3 Nun müssen Bremstrommel und Bremsträgerplatte anständig mit Bremsenreiniger gereinigt werden,

denn wie bei allen Arbeiten an der Bremse ist penible Sau-berkeit angesagt.

4 Nachdem nun alles sauber und fettfrei ist, wird die Leichtgängigkeit der Bremswelle getestet. Ist sie nur

schwer zu drehen, muss die Welle ausgebaut, gereinigt und gefettet werden. Der Ausbau der Welle ist keine große Sache, in den meisten Fällen muss nur der Bremshebel abgebaut wer-den und die Welle lässt sich dann durchdrücken. Aber bevor der Hebel abgeschraubt wird, markieren Sie die Stellung des Hebels auf der Welle mittels Körnerschlag. Nach der Reinigung wird die Welle leicht mit Procycle Kupferpaste eingefettet wie-der in die Bremsankerplatte eingesetzt. Nun den Hebel wieder an der markierten Stelle befestigen.

5 Die neuen Backen werden an ihren Kontaktflächen zum Widerlager und Bremsnocken dünn mit Kupfer-

paste eingefettet. Um die neuen Backen wieder auf der Brems-trägerplatte zu befestigen, werden erst die Federn eingehakt. Halten Sie nun die Backen unter Zug wie ein V und setzen die Backen an Bremsnocken und feststehendem Zapfen an. Jetzt die äußeren Kanten des V herunterdrücken und der Mechanis-mus schnappt wieder ein. Falls etwas Schmutz von Ihren Hän-den auf die Belagflächen gekommen ist, werden die Beläge kurz mit Schmirgel abgezogen. Eine letzte Kontrolle, ob Federn und Backen richtig sitzen, schließt diesen Arbeitsschritt ab.

6 Bevor die Bremsträgerplatte mit den neuen Backen in die Trommel gesetzt wird, untersuchen Sie die

Bremstrommel auf Schäden. Leichte Rostansätze und glasige Flächen können mit Schmirgel abgezogen werden. Ist die Bremstrommel im Bereich der Bremsbeläge stark verschlissen und zerfurcht, bleibt Ihnen nur der Weg zur Fachwerkstatt. Hier kann fachgerecht entschieden werden, ob die Bremstrommel ausgedreht werden kann, oder ob der max. Durchmesser schon überschritten ist. Bei einer Speichenfelge kann die Rad-nabe erneuert werden. Sind Sie im Besitz eines Verbundrades, bleibt Ihnen nur der Kauf einer neuen Felge.

7 Nun das Hinterrad mit Bremsanker und Bremsstange montieren, Kette korrekt spannen und alle Schraub-

verbindungen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anzie-hen. Evtl. vorhandene Einweg-Splinte, wenn nicht Dauersplinte, müssen erneuert werden. Nun wird die Bremse eingestellt, als Faustwert für den Leerweg gilt ca. 20 mm bis 30 mm Spiel (im Handbuch nachlesen), bis die Bremse greift. Das Spiel

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

Kontrollanzeigen in Form eines am Bremshebel befestigten Zeigers. Dieser zeigt auf eine markierte Stelle, die auf der Bremsträgerplatte hervorgehoben ist. Weist der Zeiger bei betätigtem Bremspedal auf das Ende der Markierung, sind die Backen verschlissen und müssen erneuert werden. Eine vernünftige Aussage über den Zustand der Bremse lässt sich aber nur bei ausgebautem Hinterrad treffen. Erst dann kann wirklich der ganze Belag untersucht werden und evtl. verglaste, verölte (z. B. def. Radlager) oder gerissene Bremsbeläge auf-gespürt werden. Bauartbedingt verschleißen die Bremsbeläge an einer Simplexbremse ein bisschen einseitig, das ist ganz normal.

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Motorrad aufbocken und Bremssattel lösen

Radachse lösen und Rad entnehmen

Befestigungsschrauben der Bremsscheibe lösen

„Richtig gut Bremsen“ ist im heutigen Straßenverkehrsge-schehen absolut lebenswichtig. Daher ist der regelmäßige Check der Bremsanlage ein absolutes Muss für jeden Motor-radfahrer – er sollte öfter durchgeführt werden als nur alle zwei Jahre durch den „Mann vom TÜV“. Zur Wartung der Bremsan-lage gehört neben dem Wechsel überalterter Bremsflüssigkeit und dem Austausch verschlissener Beläge auch die Kontrolle

der Bremsscheiben. Jede Scheibe besitzt eine vom Hersteller festgesetzte Minimal-Stärke, die nicht unterschritten werden darf. Diese sollte mit einer Mikrometerschraube überprüft werden, nicht mit einer Schieblehre, denn an der Brems-scheibe bildet sich durch den Materialabtrag am äußersten Rand ein kleiner Überstand, der die Messung bei Nutzung einer Schieblehre verfälschen würde.

Aber nicht nur eine unterschrittene Verschleißgrenze macht das Auswechseln der Bremsscheibe notwendig. Bei hohen Bremskräften erreichen Bremsscheiben Temperaturen bis zu 600° C. Insbesondere wegen unterschiedlich hoher Tempera-turen am Außenring und Trägerstern der Bremsscheibe erfolgt eine ungleiche Wärmeausdehnung, die zum Verziehen der Scheibe führen kann. Extreme Temperaturen entstehen nicht nur bei Sportfahrern, sondern auch im Alltag. Passabfahrten (meist noch mit schwerem Gepäck und Sozius) treiben wegen anhaltend gezogener Bremse die Temperaturen in schwin-delnde Höhe. Häufig verursachen klemmende Bremssattel-kolben hohe Temperaturen und durch den ständigen Kontakt mit dem Belag werden die Scheiben extrem verschlissen. Auch

hierbei können sich die Scheiben verziehen, wobei solche mit großem Durchmesser und starr aufgehängte besonders betroffen sind. Bei modernen Motorrädern kommen die preiswerten starren Scheiben dort zum Einsatz, wo die Belastungen der Bremse relativ gering ausfallen. Heutiger Stand der Technik sind auf der Vorderachse schwimmende Scheiben, die folgende Vorteile haben:� Reduzierung der rotierenden Masse erhöht die Handlichkeit� weniger ungefederte Massen� bessere Anpassung der Materialien an die Anforderungen � spontaneres Ansprechen der Bremse � reduzierte Neigung der Bremsscheiben zum Verzug

Schwimmende Scheiben besitzen einen Innenring, der an der Radnabe verschraubt wird, bewegliche „Floater“ stellen die Verbindung zum Außenring her, an dem die Bremsbeläge an-greifen. Überschreitet diese Verbindung 1mm Axialspiel, klak-kert die Bremsscheibe und muss erneuert werden. Jegliches radiale Spiel erzeugt eine Art „Nachlauf“ beim Bremsen und wird ebenfalls durch den TÜV als Mangel bewertet.

Wenn eine Bremsscheibe wegen Verzug getauscht werden muss, sollten auch folgende mögliche Fehlerursachen geprüft werden, die das Verziehen der Scheibe zur Folge haben kön-nen, weil eventuell die Bremsscheibe nicht parallel zu den Bremskolben im Bremssattel steht:

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Alte Bremsscheibe abnehmen

Neue Bremsscheibe aufsetzen und befestigen

Überprüfung von Bremse und Rad

genügend Platz für einen höheren Pegel vorhanden ist. Durch neue Beläge und Scheiben wird die Flüssigkeit aus dem Sys- tem nach oben gedrückt und darf die „Maximum“-Markierung nicht übersteigen. Betätigen Sie den Hauptbremszylinder, um die Scheibenbremsbeläge zum Anliegen zu bringen. Überprü-fen Sie den Druckpunkt der Bremse. Überprüfen Sie die Frei-gängigkeit des Rades, nachdem Sie die Bremse losgelassen haben. Schleift die Bremse, liegt ggf. ein Montagefehler vor oder Bremskolben klemmen im Bremssattel. Achtung: Die Oberfläche der Bremsbeläge darf beim Arbeiten nicht mit Fetten, Pasten, Bremsflüssigkeit oder anderen Chemikalien in Berührung kommen. Bremsscheiben müssen mit Bremsen-reiniger gesäubert werden, falls Verschmutzungen dieser Art vorgekommen sein sollten.Während der ersten 200 Kilometer müssen die neuen Bremsscheiben und -beläge eingefahren werden, in dieser Zeit sind, wenn es die Fahrsituation erlaubt, Gewalt- und Dauerbremsungen zu vermeiden, ebenfalls sollte man die Bremse nicht „schleifen“ lassen, was zu einem vorzei-tigen Verglasen der Bremsbeläge führen kann.

1 Bocken Sie das Motorrad zunächst sicher auf, sodass das jeweilige Rad, an dem gearbeitet werden soll, entlas-

tet ist. Dazu muss ein Montageheber verwendet werden, wenn sich kein Hauptständer am Bike befindet. Lösen Sie zunächst den Bremssattel/die Bremssättel aus Ihrer Aufnahme und wechseln Sie die Bremsbeläge gemäß dem entsprechenden Schraubertipp „Bremsklötze“ auf S. 36. Hängen Sie die jewei-lige Bremszange dann mit Draht so am Fahrzeug auf, dass sie beim folgenden Radausbau nicht stört – lassen Sie sie nicht einfach am Bremsschlauch „baumeln“.

2 Lösen Sie die Radachse und entnehmen Sie das Rad aus der Vordergabel/der Hinterradschwinge.

3 Legen Sie das Rad auf eine geeignete Arbeitsfläche und lösen Sie die Befestigungsschrauben der Brems-

scheibe über Kreuz. Benutzen Sie besonders bei festsitzenden Innensechskantschrauben gut passendes Qualitätswerkzeug und achten Sie darauf, dass dies so tief wie möglich in den Innensechskant eingreift – sind die Schraubenköpfe erst ein-mal verdorben, sodass kein Werkzeug mehr greift, wird das Entfernen der Schraube zu einem Problem. Bei sehr fest sitzen-den Schrauben hilft oftmals Wärme und ein Hammerschlag auf das Werkzeug beim Lösen. Ist ein Innensechskant im Schrau-benkopf rundgedreht, kann man sich ggf. helfen, indem man

ein eine Nummer größeres Bit hineinschlägt und damit die Schraube löst.

4 Nehmen Sie die alte Bremsscheibe/die Bremsschei-ben von der Nabe ab und reinigen Sie die Auflage-

fläche. Unebenheiten (Lackreste, Loctitereste etc.) müssen beseitigt werden. Bei dieser Gelegenheit lassen sich auch Felge und Achse leichter säubern.

5 Setzen Sie nun die neue Bremsscheibe/die Bremsscheiben auf. Ziehen Sie die Befestigungs-

schrauben gemäß den Fahrzeugherstellerangaben mit Anzugs-moment über Kreuz fest. Stark korrodierte oder beschädigte original Befestigungsschrauben sollten gegen neue ersetzt wer-den. Achtung: Empfiehlt der Hersteller den Einsatz von Schrau-bensicherung, diese sorgfältig und sparsam anwenden. Es darf auf keinen Fall Sicherungsflüssigkeit unter die Bremsscheiben-Auflagefläche laufen, da sonst die Parallelität der Scheibe ver-loren gehen kann, was ein „Rubbeln“ beim Bremsen zur Folge hätte. Der Einbau des Rades und der Bremssättel erfolgt in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau. Beachten Sie vorn die Laufrichtung des Reifens.

6 Achten Sie vor der Betätigung des Handbrems-zylinders darauf, dass im Bremsflüssigkeitsbehälter

� Ist die Vorderradgabel korrekt eingestellt/verzugfrei montiert? � Stimmt die Aufstellung der Bremsanlage (Bremszange original bzw. passend zum Fahrzeug, bei der Montage optimal zur Bremsscheibe ausgerichtet)? � Liegen die Bremsscheiben absolut plan auf der Nabe auf (eine unebene Auflagefläche kann z. B. durch Lack- oder Loctitereste entstehen)?� Wird das Rad korrekt auf der Radachse und mittig in der Vordergabel geführt?� Stimmt der Reifendruck? Aber nicht nur, wenn die Verschleißgrenze der Bremsscheibe unterschritten ist, diese Verzug aufweist oder die Floater abge-nutzt sind, muss die Bremsscheibe ausgetauscht werden. Auch eine stark verriefte Oberfläche führt zu spürbar verschlechter-ter Bremswirkung – hier hilft ebenfalls nur der Wechsel der Scheibe. Bei Doppelscheibenbremsen sollten immer beide Bremsscheiben getauscht werden.

Um mit der neuen Bremsscheibe eine optimale Bremswirkung zu erhalten, muss diese stets mit neuen Bremsbelägen mon-tiert werden. Auch wenn die alten Beläge sich noch über der Verschleißgrenze befinden, können diese nicht mehr weiter-verwendet werden, denn Ihre Oberfläche hat sich dem Ver-schleißbild der alten Scheibe angepasst und würde an der neuen nicht mehr optimal anliegen – das hätte eine schlechte Bremswirkung und erhöhten Verschleiß an der neuen Scheibe zur Folge.

Wechsel der Bremsscheibe:Kontrollieren Sie, ob die erworbene Scheibe in ihrem Ver-wendungsbereich für das entsprechende Fahrzeug anhand der beiliegenden ABE freigegeben ist. Verwenden Sie für den Einbau nur geeignetes Werkzeug. Zum sachgemäßen Anziehen der Schrauben von Bremsscheibe und Bremssattel sollte ein Drehmomentschlüssel zur Verfügung stehen. Entnehmen Sie Anzugsmomente und fahrzeugspezifische Angaben zur Brems-

anlage Ihres Fahrzeugs einem Werkstatthandbuch für Ihr Fahr-zeugmodell oder fragen Sie eine Vertragswerkstatt. Arbeiten an der Bremsanlage nach folgender Anleitung sollten nur von handwerklich versierten „Schraubern“ selbst durchgeführt werden. Riskieren Sie keine Sicherheitsdefizite! Sollten Sie von Ihren Fähigkeiten nicht überzeugt sein, überlassen Sie die Arbeit an der Bremsanlage unbedingt Ihrer Werkstatt!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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und greifen den Lack an. Spritzer müssen sofort mit Wasser abgewaschen werden. DOT 5 auf Silikonbasis ist nicht ätzend. Richten Sie sich beim Kauf neuer Flüssigkeit unbedingt nach den Angaben Ihres Fahrzeugherstellers (Bedienungsanleitung / Aufschrift auf Hauptbremszylinder). Lesen Sie aufmerksam die Gefahrenhinweise auf der Verpackung. Alte Bremsflüssigkeit und verwendete Lappen entsorgen Sie bitte ordnungsgemäß bei einer Sondermüll-Annahmestelle!

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Bremsflüssigkeit absaugen Bremsflüssigkeit ablassen Bremsschläuche vergleichen

So mancher würde sich gern zusätzliche PS kiloweise kaufen und ein Vermögen für Tuningteile ausgeben – alles nur, um seinen Kumpel bei nächster Gelegenheit gehörig versägen zu können. Doch was er gern vergisst: Nach jeder Geraden

kommt auch wieder eine Kurve, und beim Anbremsen nützen auch 180 PS nix, wenn der Bock wie ein Güterzug verzögert. Und für genau diesen Punkt ist ein echtes Tuning sehr preis-wert zu haben: Stahlflex-Bremsschläuche.

Was auf den ersten Blick wie ein verkümmerter Duschschlauch aussieht, ist ein stahlummantelter Teflonschlauch, der sich im Gegensatz zu den meisten Serienteilen aus Gummi beim Bremsen (Druckbelastung) nicht ausdehnt. Daraus ergibt sich ein besseres Ansprechverhalten und ein genauer fühlbarer Druckpunkt. Stahlflex-Leitungen sind im Gegensatz zu ihren Gummi-Kollegen alterungsbeständig. Gummileitungen werden nach ca. 5 Jahren langsam porös und müssen erneuert wer-den. Spätestens jetzt sollte man zu Stahlflex wechseln – das sieht nebenbei auch noch viel besser aus!

Alle Arbeiten an der Bremsanlage erfordern „Schrauberer-fahrung“, absolutes Verantwortungsbewusstsein und einen sauberen Arbeitsplatz. Wenn’s allerdings „Das erste Mal“ ist, sollte unbedingt ein Profi dabei sein.

Beim Bremsschlauchwechsel arbeiten Sie mit Bremsflüssig-keit. Die Bremsflüssigkeiten DOT 3, 4 und 5.1 sind ätzend

1 Vor dem Absaugen der Bremsflüssigkeit schützen wir gefährdete Teile des Motorrads wie Schutzblech und

Verkleidung mit Lappen. Auch der Vorratsbehälter wird mit einem Lappen umgeben, welcher Spritzer aufsaugt. Mit einem exakt passenden Schraubendreher lösen wir die meist sehr weichen Schrauben des Vorratsbehälterdeckels und legen die-sen auf ein fusselfreies Tuch. Jetzt kann die im Vorratsbehälter befindliche Bremsflüssigkeit abgesogen werden. Wer kein Ab-sauggerät hat, muss beim nächsten Schritt länger warten bzw. mit dem Bremshebel pumpen.

2 Nun wird die erste Bremsleitung am tiefsten Punkt (Bremssattel) entfernt und in ein säurefestes Behält-

nis gehalten, damit das System leerlaufen kann. Pumpen mit dem Bremshebel beschleunigt das Ganze. Wenn zwei Brems-sättel vorhanden sind (Doppelscheiben-Anlage), wird sodann der zweite Bremsschlauch am tiefsten Punkt abgenommen.

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Festziehen Befüllen und Entlüften

5 Anschließend wird die Bremsanlage neu befüllt und entlüftet. Aufgrund des kleineren Innendurch-

messers der Stahlflexleitungen ist das Entlüftennicht immer ganz einfach. Ohne Entlüftungsgerät kanndas ziemlich lange dauern oder sogar scheitern. EinEntlüftungsgerät z. B. Mityvac-Bremsenentlüfter sei hier also dringend empfohlen. Für alle, die die Kosten vorerst scheuen: Viel Glück!

Wir beschreiben hier die „zu Fuß“-Methode, da den Entlüf-tungsgeräten ihre eigenen, spezifischen Bedienungsanleitun-gen beiliegt.

Wir befüllen den Vorratsbehälter bis zur Maximum-Markierung mit neuer Bremsflüssigkeit gemäß Herstellerangabe (s. o.). Nun einen Ringschlüssel auf die Entlüftungsschraube stecken, einen Klarsichtschlauch auf das Ventil geben und ein säure-festes Gefäß unter den Schlauch stellen. Entlüfterschraube eine halbe Umdrehung öffnen. Bremshebel bzw. -Pedal 3 mal pumpen und bei gezogenem Hebel die Entlüftungsschraube wieder schließen, den Hebel erst dann wieder loslassen. Die-ser Vorgang wird unter Beachtung des „MAX/ MIN“-Levels im Vorratsbehälter so lange wiederholt, bis keine Luftblasen im Schlauch mehr erkennbar sind. Leichtes Klopfen auf Schlauch

3 Ist das System definitiv leergelaufen, wird die erste Leitung auch am oberen Ende abgeschraubt und mit

dem neuen Bremsschlauch verglichen. Mit dem alten Schlauch aber nicht so ‘rumfuchteln, denn wenn doch noch ein Tropfen Bremsflüssigkeit drin ist, fliegt dieser garantiert mitten auf das Lieblings-Poster an der Garagenwand.

4 Nachdem die Anschlussflächen gesäubert wurden, kann der neue Bremsschlauch mit

neuen Dichtringen knick- und verdrehfrei montiert wer-den. Die Bremsschläuche sollten exakt wie die alten verlegt werden, damit sie beim Eintauchen der Gabel nicht scheuern oder abknicken. Beim Festziehen sind die Drehmomentangaben des Motorradherstellers bzw. die An-gaben des Bremsschlauchherstellers zu beachten. Wer meint, Drehmomentschlüssel wären nur etwas für Dilettanten, der sei gewarnt. Bremssattel- und Hauptbremszylindergehäuse sind sehr empfindlich und können platzen oder Haarrisse bekom-men. Und sie gehören nicht gerade zu den billigsten Ersatzteilen. Glückliche Besitzer einer Doppelscheibenbremse wieder- holen nun den letztgenannten Arbeitsschritt mit der zweiten, und ggf. mit der kürzeren oberen Leitung vom Hauptbrems-zylinder bis zum Verteilerrohr.

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und Verteiler mit einem Schraubendrehergriff kann helfen, die Luft aus dem System zu treiben. Das „MIN“-Level im Behälter darf zu keiner Zeit unterschritten werden – rechtzeitig nachfül-len! Selbiges ggf. am zweiten Bremssattel wiederholen. Falls ein Bremssattel zwei Entlüftungsschrauben besitzt, muss auch an der anderen Schraube entlüftet werden. Wenn sich trotz vieler Versuche nach Schließen der Entlüfterschraube am Hebel immer noch kein solider Bremsdruckpunkt ergibt, kann es sein, dass etwas undicht ist, die Entlüftungsschraube zu weit gelöst wurde oder eben doch ein Entlüftungsgerät benö-tigt wird, weil sich Restluft im System hartnäckig festgesetzt hat. Klappt’s, nehmen wir die Endbefüllung des Bremsflüssig-keitsbehälters bis zum „MAX“-Level vor, legen die Gummiman-schette auf und montieren den Deckel. Eine abschließende Bremsen-Funktionskontrolle im Stand ist ein absolutes Muss. Nach kurzem Leerweg sollte ein guter Druckpunkt fühlbar sein, bevor der Hebel den Lenker berührt. Und dann: Fröhliches Anbremsen ...

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Zum Entlüften kann manverschiedene Hilfsmittel nutzen

Vorgeschriebene Bremsflüssigkeit auf dem Deckel ablesen

Den Bremsflüssigkeitsbehälterwaagerecht ausrichten, …

Gute Bremsen sind für die Fahrsicherheit auf dem Motorrad unabdingbar. Viele Biker denken zwar an Ihre Bremsbeläge, vergessen aber gern, dass vor allem auch die Bremsflüssig-

keit einer hydraulischen Bremsanlage regelmäßig gewechselt werden muss. Warum?

1. Was man über Bremsflüssigkeit wissen sollteBremsflüssigkeit basiert in der Regel auf Glycol. Diese Flüssigkeit ist aber hygroskopisch, d. h. auch im geschlos-senen System nimmt Glycol mit der Zeit Wasser auf. In der Folge sinkt der Siedepunkt (Wasser verdampft bekannterma-ßen schon bei Temperaturen über 100 °C). Durch die Reibung des Belags an der Bremsscheibe entsteht beim Bremsen aber einige Hitze, die sich bis in den Bremssattel fortsetzt – den-ken wir nur an eine Gefahrenbremsung oder eine Berg-Abfahrt. Ist der Wassergehalt in der Bremsflüssigkeit zu hoch, können sich in dieser unter großer Hitze Dampfbläschen bilden. Diese Dämpfbläschen können den Druck in der Hydraulik nicht mehr optimal transportieren – in der Folge bricht der Bremsdruck-punkt zusammen, d.h. das Bremspedal oder der Handhebel gibt nach, die Bremswirkung bleibt aus und erst nach einigem pumpen wird wieder ein Druckpunkt spürbar. Aus diesem Grunde ist es für die Verkehrssicherheit un-erlässlich, Glycol-Bremsflüssigkeit regelmäßig nach Her-stellerangabe (alle 1 bis 2 Jahre) auszuwechseln. Ist nicht

mehr bekannt, wie lange die Bremsflüssigkeit sich schon im System befindet, kann diese mit einem Tester geprüft werden. Ist kein Tester zur Hand, gibt auch die Färbung in etwa Aufschluss über das Alter: Neue Glycol-Bremsflüssigkeit ist transparent-gelb eingefärbt, je älter diese wird, desto dunkler sieht sie aus. Undurchsichtige, schmutzig-braune Flüssigkeit wechselt man besser aus. Das gilt auch für die Hydraulikflüssigkeit in einer hydraulischen Kupplung, die im Allgemeinen ebenfalls mit DOT4 Bremsflüssigkeit befüllt ist.

Das „American Department of Transportation (DOT)“ unter-scheidet folgende Qualitätsklassen für Kfz-Bremsflüssigkeit auf Glycol-Basis:DOT 3: Nasssiedepunkt ca. 140 °C DOT 4: Nasssiedepunkt ca. 160 °C DOT 5.1: Nasssiedepunkt ca. 180 °C Racing Formula: noch höherer Nasssiedepunkt (Die Zahlen-werte werden von den unterschiedlichen Herstellernetwas abweichend angegeben). DOT 4 ist die bei weitemverbreitetste, auf Glycolbasis hergestellte Hydraulik-

flüssigkeit im Kfz-Bereich, die qualitativ geringerwer-tige DOT 3 Flüssigkeit wird heute kaum noch einge-setzt. Die zuvor genannten Bremsflüssigkeiten sind untereinander mischbar, wollen Sie also z. B. von DOT 4 auf die höherwertige DOT 5.1 Flüssigkeit wechseln, müsste das System dazu nicht unbedingt komplett gespült werden, auch wenn Sie so natürlich die beste Wirkung erhalten. DOT 3kann in der Regel durch DOT 4 ersetzt werden, nur im Oldti-merbereich ist hier teilweise Vorsicht geboten, weil DOT 4 sich Gummiteilen gegenüber etwas aggressiver verhält als DOT 3(im Zweifel fragen Sie bitte einen Oldtimer-Spezialisten).

Neben den oben genannten Hydraulikflüssigkeiten auf Glycolbasis ist auch Bremsflüssigkeit der Klasse DOT 5 (nicht 5.1!) im Handel erhältlich. Diese wird auf Silikonbasis her-gestellt und findet vor allem in zahlreichen Fahrzeugen derMarken Harley-Davidson und Buell Verwendung. Sie darf keinesfalls mit den oben genannten Flüssigkeiten ge-mischt werden (Flockenbildung, Verstopfung des Systems). Silikon-Bremsflüssigkeit ist nicht hygroskopisch und kann

(Abb. ähnlich)

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... Ringschlüssel aufstecken, Schlauch anbringen ...

… und Deckel abschrauben Entlüftungsschraube öffnen und Flüssigkeit abpumpen

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daher länger im System belassen werden (je nach Fahrzeug-herstellerangabe). Die Umstellung einer DOT 3 oder DOT 4 Bremsanlage auf DOT 5 wäre nur nach der inneren Reinigung des gesamten Hydrauliksystems möglich, ferner müsste der Fahrzeughersteller bzw. der Bremsenhersteller eine Freigabe erteilen. In der Regel ist auf dem Original-Deckel (siehe Abb.2) des Bremsflüssigkeitsbehälters die vom Hersteller vorgeschriebene Flüssigkeit nachzulesen. Ansonsten muss ein Wartungshand-buch zu Rate gezogen oder der Vertragshändler befragt werden. Mit dem Wechsel der Bremsflüssigkeit geht das Entlüften der Bremsanlage einher. Nur wenn das Hydrauliksystem frei von Luft ist, hat die Bremse einen festen Druckpunkt und kann so eine zufriedenstellende Wirkung erzielen. Ist der Bremsdruckpunkt „schwammig“, obwohl das Hydrauliksys-tem mechanisch in Ordnung ist, kann ein erneutes Entlüften Abhilfe schaffen. Auch bei einer Hydraulikkupplung kann eine Fehlfunktion auf Luft im System zurückzuführen sein. Alle Arbeiten an der Bremsanlage sind für die Verkehrssicher-heit entscheidend und setzen eingehende Fachkenntnisse im Kfz-Handwerk voraus. Riskieren Sie daher keine Sicher-heitsdefizite! Überlassen Sie diese Arbeiten unbedingt einer Fachwerkstatt, wenn Sie Zweifel an Ihren Fähigkeiten und Kenntnissen haben.

Methode 12. Erneuern der BremsflüssigkeitBedenken Sie bei allen Arbeiten an der Bremshydraulik, dass Bremsflüssigkeit auf Glycol-Basis giftig ist, die Haut angreift und Lacke löst. Sie sollte daher nicht auf die Fahrzeuglackierung gelangen oder mit der Haut in Berührung kommen. Widrigenfalls muss sie schnellstmöglich gründ- lich mit reichlich Wasser abgewaschen werden. Silikon- Bremsflüssigkeit DOT 5 greift den Lack nicht an, sie hinter-lässt aber einen hartnäckigen Schmierfilm und ist daher von der Bremsscheibe oder den Bremsklötzen fern zu halten. 3. Bremsen entlüftenUm die Bremsflüssigkeit zu wechseln und das System zu entlüften, können Sie grundsätzlich auf zwei Arten vorgehen: Entweder pumpen Sie die alte Flüssigkeit mit dem Hand-bremshebel bzw. Fußpedal der Hydraulik aus oder Sie saugen diese mit einer Vakuumpumpe (siehe Abb. 9) ab.

Zum Auspumpen mit dem Hebel können Sie die Flüssigkeit einfach über einen Schlauch in ein leeres Marmeladenglas leiten. In das Glas geben Sie von vorn herein etwas Brems-flüssigkeit, damit durch den Schlauch beim Loslassen des Hebels/Pedals keine Luft angesogen werden kann. Das Glas muss während der Arbeit senkrecht stehen und der Schlauch in der Flüssigkeit bleiben. Besser lässt es sich mit einem preis-werten Bremsentlüftungsgerät (siehe Abb. 1a) arbeiten, das über ein Rückschlagventil verfügt. Alternativ kann man auch statt der originalen Entlüfterschraube ein Stahlbus Entlüfter-ventil montieren (siehe Abb. 1b). Während des Abpumpens der alten Flüssigkeit ist auch stets darauf zu achten, dass der Bremsflüssigkeitsbehälter nicht gänzlich leerläuft – hier rechtzeitig frische Bremsflüssigkeit nachfüllen, denn sonst gerät wiederum Luft ins Hydrauliksystem.

Insbesondere bei langen, verzweigten Bremssystemen lässt sich mit Unterdruck sehr zügig und effektiv alte Flüssigkeit und Luft aus dem System ziehen. In Ausnahmefällen kann die Arbeit mit einer Vakuumpumpe jedoch Schwierigkeiten berei-ten, z. B., wenn der Kolben im Hauptbremszylinder nicht fest mit dem Hebel verbunden ist und der Unterdruck den Kolben ansaugt. Auch bei Einscheibenanlagen mit sehr kleinem Flüs-sigkeitsreservoir, wie man sie etwa an Enduros oder Scootern findet, kann es Probleme geben – hier wird das Reservoir im Handumdrehen leergesogen bzw. Luft mit angesogen.

4. Arbeitsvorgang des Flüssigkeitswechsels über den Handhebel/das Fußpedal Bocken Sie das Fahrzeug auf und richten Sie den noch ge-schlossenen Bremsflüssigkeitsbehälter (z. B. am Lenker) so aus, dass er sich etwa in der Waagerechten befindet (siehe Abb. 3). Der Tank bzw. alle lackierten Teile im Umfeld werden mit einer undurchlässigen Folie oder einer Werkstattmatte abgedeckt. Etwas Wasser zum Abwaschen von Bremsflüs-sigkeitsspritzern sollte bereitstehen. Stecken Sie nun einen passenden Ringschlüssel über die Entlüftungsschraube der Bremszange und bringen Sie den Schlauch für das Bremsent-lüftungsgerät oder das Marmeladenglas an (siehe Abb. 4). Öffnen Sie den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters und legen Sie die Gummieinlage sauber ab (siehe Abb. 5). Öffnen Sie jetzt die Entlüftungsschraube mit dem Ringschlüs-sel ca. ½ Umdrehung (siehe Abb. 6). Pumpen Sie nun über den Bremshebel bzw. das Bremspedal die alte Bremsflüssig-keit aus dem System (siehe Abb. 7), während Sie gleichzei-tig neue Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter

nachfüllen, sobald der Pegel sichtbar gesunken ist (siehe Abb. 8) – wie gesagt, es darf keine Luft ins System gelangen.

Will die Flüssigkeit nicht recht in Schwung kommen (vor allem bei langen oder verzweigten Bremssystemen), bzw. zieht sie sich im Schlauch beim Loslassen des Hebels genau so weit zurück, wie sie beim Pumpen vorwärts kam, müssen Sie in ein-zelnen Schritten entlüften: Schließen Sie nach jedem Pump-stoß die Entlüfterschraube, lassen erst dann den Hebel/das Pedal los, öffnen die Schraube wieder und führen dann den nächsten Pumpstoß aus usw.

Wiederholen Sie diesen Vorgang so lange bis nur noch neue, saubere Flüssigkeit ohne Luftblasen durch den Klarsicht-schlauch fließt. Und immer den Pegel im Bremsflüssigkeits-behälter im Auge behalten (siehe Abb. 10)!

Entlüften Sie, soweit vorhanden, an der zweiten Entlüftungs-schraube des Bremssattels, oder bei Doppelscheibenbremse am zweiten Bremssattel des Systems wie beschrieben weiter.Füllen Sie abschließend den Bremsflüssigkeitsbehälter bei waagerechter Ausrichtung bis zur Max.-Markierung auf und verschließen Sie ihn mit der gereinigten, getrockneten Gummi-einlage und dem Deckel. Die meist sehr weichen Kreuzschlitz-schrauben mit einem exakt passenden Schraubendreher und Gefühl anziehen, sonst könnte die nächste Demontage pro-blematisch werden. Sollte noch etwas Bremsflüssigkeit an der Dichtung ausgetreten sein, waschen Sie diese mit Wasser ab.

Betätigen Sie nun einige Male das Bremspedal bzw. den Bremshebel – nach kurzem Leerweg muss sich ein klar de-finierter Druckpunkt ergeben, am Lenker darf sich z. B. der Bremshebel nicht mit schwammigem Widerstand bis an den Handgriff heranziehen lassen. Ein unzureichender, weicher Druckpunkt kann auf verbliebene Luft im System zurückzufüh-ren sein (in diesem Falle den Entlüftungsvorgang wiederho-len), aber auch eine Undichtigkeit im Bereich der Bremszange oder ein verschlissener Kolben in der Handpumpe wären mögliche Ursachen.

Methode 25. Alternativ: Arbeitsvorgang mit der VakuumpumpeBereiten Sie das Fahrzeug wie bereits beschrieben vor (siehe Abb. 3). Stecken Sie einen passenden Ringschlüssel über die Entlüftungsschraube der Bremszange und bringen Sie den Schlauch der Vakuumpumpe an (siehe Abb. 4). Öffnen Sie

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Auspumpen mit Bremshebel Rechtzeitig neue Flüssigkeit nachfüllen

…oder mit der Vakuumpumpe absaugen.

den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters (siehe Abb. 5). Öffnen Sie die Entlüftungsschraube mit dem Ringschlüssel ca. ½ Umdrehung (siehe Abb. 6). Ziehen Sie nun mit der Vaku-umpumpe alte Bremsflüssigkeit und Luft aus dem Reservoir (siehe Abb. 9). Rechtzeitig, bevor das Reservoir leergesogen ist, muss neue Flüssigkeit eingefüllt werden (siehe Abb. 8). Behalten Sie den Füllstand also im Auge und arbeiten Sie solange mit der Vakuumpumpe weiter, bis nur noch neue, saubere Flüssigkeit ohne Luftblasen durch den Klarsicht-schlauch fließt (siehe Abb. 10).

Ein nicht perfekt auf der Entlüfterschraube sitzender Schlauch oder eine im Gewinde etwas lockere Entlüfterschraube kann zu einer dünnen Luftbläschenschnur im Schlauch führen. In aller Regel ist das unproblematisch und es kann dessen ungeachtet ein solider Bremsdruckpunkt erzeugt werden. Wollen Sie auf Nummer Sicher gehen, dichten Sie die Entlüftungsschraube mit ein wenig Teflonband aus dem Baumarkt zum Gewinde hin ab (es darf jedoch kein Teflonband ins System gelangen!). Auch etwas Fett, das man außen am Bremssattelgehäuse zur Entlüfterschraube hin mit dem Finger aufträgt und später wieder abwischt, kann schon ausreichen. Den Schlauch kön-nen Sie z. B. mit einem Clip fixieren. Während des letzten Pumpstoßes mit der Vakuumpumpe schließen Sie die Entlüf-tungsschraube an der Bremszange.

Arbeiten Sie entsprechend an der zweiten Entlüftungs-schraube des Bremssattels, oder bei Doppelscheibenbremseam zweiten Bremssattel des Systems. Füllen Sie wie bereits beschrieben abschließend den Bremsflüssigkeitsbehälter bei waagerechter Ausrichtung bis zur Max.-Markierung auf, ver-schließen Sie ihn mit der gereinigten, getrockneten Gummiein-lage und dem Deckel (siehe Abb. 10). Kreuzschlitzschrauben wiederum mit Gefühl anziehen und Bremsflüssigkeitsreste an der Dichtung gründlich mit Wasser abwaschen. Testen Sie nun mit dem Bremspedal bzw. dem Bremshebel den Druckpunkt –nach kurzem Leerweg muss er klar definiert und fest sein, dann ist die Bremse gut entlüftet worden.

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Ist die Flüssigkeit im Schlauchfrei von Blasen, …

... die Entlüftungsschraube schließen.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Dichtung mit Öl bestreichen

Nach Angaben des Fahrzeug-herstellers anziehen

Ölfilter ohne Gehäuse

Bei uns Menschen blättert der Glanz mit der Zeit ab. Moto-renöl ergeht es genauso – nur schneller. Die Additive und Schmierfähigkeiten lassen bei einem Motorrad-Motorenöl

nach ca. 6.000 km oder einer Zeit von einem Jahr nachErsteinsatz im Motor nach. Dann ist es Zeit, die „Soße“ zu erneuern und die alte fachgerecht zu entsorgen.

1 Fahren Sie das Motorrad vor dem Ölwechsel warm (nicht heiß). Schützen Sie den Garagenboden mit einem

großen Tuch, das in der Lage ist, ein paar Spritzer auf-zufangen. Je nach Motorrad wird erst einmal die Ablassschraube von lästigen Plastikverkleidungen freigelegt. Um nicht

immer Mutterns Schüsseln mopsen zu müssen, sollten Sie sich lieber eine Ölauffangwanne gönnen. Damit das Öl unten aus dem Motor herauslaufen kann, muss oben genug Luft hinein können – daher jetzt die Öleinfüllschraube herausdrehen.

2 Nun die Ölablassschraube mit einem Sechskant-Ringschlüssel lösen und langsam herausdrehen. Damit

einem das vielleicht doch noch sehr warme Öl nicht über die Hände läuft, kann man die letzten Schraubenum-drehungen mit einem Lappen tätigen. Zu einem kompletten

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Boden abdecken, Einfüllschraube raus

Öl ablassen Ölfilter mit Gehäuse lösen

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Ablassschraube anziehen Öl auffüllen

Ölwechsel gehört auch der Austausch des Ölfilters. Es gibt zwei verschiedene Arten von Filtern. Die eine Art sieht aus wie eine Blechdose und bringt ihr Gehäuse schon mit. Die anderen Fil-ter sehen aus wie ein zusammengerolltes Mini-Akkordeon und bestehen aus Filterpapier. Diese Filter müssen in ein motor-seitiges Gehäuse eingebaut werden.

3-5 Das Abschrauben des Dosenfilterswird mit einem Ölfilterschlüssel-

Aufsatz für die Knarre erleichtert. An dem neuen Do-senfilter befindet sich ein Dichtring, der vor dem Einbau dünn mit Öl bestrichen wird. Kontrollieren Sie vor dem Einbau des neuen Ölfilters, ob dieser mit dem zu erneuernden Ölfilter identisch ist (Höhe, Durchmesser, Dichtfläche, ggf. Gewinde etc.). Den neuen Patronen-Ölfilter nach Angaben aus Ihrem Fahrzeughandbuch/Bordbuch fest anziehen. Maßgeb-lich sind hierbei die Angaben des Fahrzeugherstellers.

6 Die Filter, die aussehen wie ein Mini-Akkordeon, befinden sich in einem Gehäuse, das von einer

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zentralen oder mehreren am Rand angeordneten Schrauben gehalten wird. In fast allen Fällen befindet es sich an der Stirn-seite des Motors. Nachdem der Deckel abgeschraubt wurde (Achtung: es tritt Restöl aus!), entnimmt man den alten Filter, reinigt das Gehäuse und legt den neuen Fil-ter richtig ausgerichtet ein. Je nach Herstel-ler befinden sich am Gehäuse, Deckel oder einer Zentralschraube Dichtungen und Dichtringe, die Sie alle erneuern müssen. Nachdem Sie das Gehäuse wieder verschlossen und die Schrauben mit einem Drehmoment-schlüssel angezogen haben, entfernt man mit einem Reini-ger alle Ölflecken vom Motor. Das Reinigen sollte ernst genommen werden, weil sich sonst bei heißem Motor übel-riechende Gase entwickeln und äußerst hartnäckige Flecken entstehen können.

7-8 Wenn die Ablassschraube einen neuen Dichtring bekommen hat und laut

Herstellerangaben angezogen wurde, können Sie das frische Öl einfüllen. Die richtige Menge, Viskosität und Spezifikationen

können Sie Ihrem Fahrzeug-Handbuch entnehmen. Auch der Dichtring der Einfüllschraube sollte dringend erneuert werden – das erspart viel Arbeit. Der Ölstand und die Dichtheit sollte nach einem kurzen Motor-Probelauf abschließend noch ein-mal kontrolliert werden. Und nun sind alle begeistert. Muttern hat noch ihre Salatschüssel, der Garagenvermieter noch seine gute Laune, der Motor ist von innen wieder „vergoldet“ und die Geldbörse besteht nicht nur noch aus Zwiebelleder.

Wenn die Garage jetzt wieder aufgeräumt und das Öl fachgerecht entsorgt wurde – unliebsame Ölflecken auf dem Boden lassen sich mit Ölfleckenentferner beseitigen –, kann es wieder auf die Piste gehen. Vor Fahrtantritt kontrolliert man sicherheitshalber nochmals den Ölstand – insbesondere bei den Motoren mit Ölfiltern, die in ein Extra-Gehäuse ein-gebaut sind.

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Die von den Motorradherstellern vorgeschriebenen Ölwechsel-Intervalle werden immer länger. Das liegt nicht zuletzt an den immer besser werdenden Schmierstoffen. Motor-, Getriebe oder Gabelöle sind wahre Hightech-Cocktails – wenn man das richtige Öl nimmt. Damit Ihre Maschine immer reibungslos funktioniert, kommen bei Louis nur hochwertigste Öle ins Regal. Darunter übrigens auch Spezial-Öle für Oldtimer. Darauf können Sie sich verlassen.

Ohne Öl läuft gar nichts: Die Reibung der Kolben, der Lagerflächen und der Zahnräder würden jedes Triebwerk in kürzester Zeit zerstören. Regelmäßige Ölstandkontrolle ist also lebenswichtig für Ihr Zweirad, genau wie der regelmä-ßige Ölwechsel. Denn das Öl altert, wird durch Metallabrieb und Verbrennungsrückstände verschmutzt und verliert nach und nach seine Schmierfähigkeit. Natürlich muss das Öl die vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Viskosität haben und ein spezielles Motorrad- bzw. Rolleröl sein: Denn Motor-radmotoren drehen wesentlich höher, ihre Getriebe müssen meist vom Motoröl mit geschmiert werden und auch die (Nass-)Kupplung läuft im Öl mit. Entsprechende Additive sorgen für hohe Scher-, Druck-, und Temperaturfestigkeit sowie Verschleißschutz.

Das richtige Öl muss es sein: Synthetische Öle sind in Sa-chen Hochtemperaturverhalten, Kaltstartschutz, Reibminde-rung und Vermeidung von Ablagerungen mineralischen Ölen überlegen und damit für Sporteinsätze und getunte

Motoren besonders geeignet. Aber nicht jeder Motor, ins-besondere die Kupplung, verträgt diese Hochleistungsöle. Fragen Sie also vorher Ihre Vertragswerkstatt. Bei hoher Laufleistung sollte nur nach vorheriger Reinigung und Revi-sion umgestellt werden.

Eine Alternative kann ein teilsynthetisches Öl sein, das die meisten Kupplungen problemlos vertragen. Oft werden moderne Motorenöle auch im HC-Synthese-Verfahren pro-duziert: So entstehen in der Raffinerie auf chemische Weise beim sogenannten katalytischen Hydrocracking-Verfahren Grundöle mit deutlich verbesserten Qualitätseigenschaften, die besonders in Bezug auf Kältefließeigenschaften, thermische und chemische Belastbarkeit den Mineralölen überlegen sind. Weitere Vorteile sind eine schnellere Durch-ölung des Motors nach dem Start, eine deutlich verbesserte Motorsauberkeit und ein erhöhter Schutz der Motorkom-ponenten.

Für Motorräder die vor 1970 gebaut wurden, ist Synthetik-öl übrigens nicht zu empfehlen. Und zum Schluss nicht

vergessen: Egal für welches Öl Sie sich entscheiden, immer schön sachte warm fahren. Der Motor dankt es mit einem langen Leben.

Die Motorenöl-KlassifikationenAPI Amerikanische Motorenöl-Klassifikation (American Petrol Institute) Seit ca. 1941 gebräuchlich. Die „S“ Klassen beziehen sich auf Ottomotoren, „C“ Klassen auf Dieselmotoren. Der zweite Buchstabe gibt jeweils den Leistungsstandard an. Ab 1980 galt Standard S„F“, ab ‘88 S„G“, ab ‘93 S„H“, ab ‘96 S„J“, ab ‘01 S„L“ usw. API CF ist der Standard bei Pkw Dieselölen. Die API-Klassen für Zweitaktöle (Buchstabe „T“) werden nicht mehr verwendet. Getriebe- und Kardanöle sind in den Klassen G4–G5 beschrieben.

JASO Japanische Motorenöl-Klassifikation (Japan Automo-bil Standards Organization) Die JASO T 903 ist derzeit die weltweit wichtigste Klas-sifikation für Motorrad-Motorenöle. Aufbauend auf den

Lang lebe der Motor!

Gemäß der Altölverordnung sind wir gegenüber Endverbrauchern verpflichtet, gebrauchte Verbrennungsmotorenöle, Getriebeöle, Ölfilter und beim Ölwechsel regelmäßig anfallende ölhaltige Abfälle kostenlos in unseren Filialen zurückzunehmen, und zwar bis zu der im Einzelfall an Sie als Endverbraucher abgegebenen

Menge. Alternativ bieten wir Ihnen als kostenlose Altölannahme-stelle bundesweit eine Vielzahl mit uns vertraglich verbundener Fachwerkstätten an, bei denen Sie auch den Ölwechsel fachge-recht durchführen lassen können. Unter www.louis.de/filialen finden Sie diese Fachwerkstätten. Gern können Sie uns aber

auch unter Tel. +49 (0)40 -734 193 60 anrufen. Wir werden Ihnen dann eine für Sie gut erreichbare Annahmestelle nennen. Ihre Fahrtkosten dorthin können wir Ihnen leider nicht ersetzen.

Hinweis zur Altölverordnung (AltölV)

Anforderungen des API legt JASO zusätzliche Eigenschaften fest, welche u. a. die perfekte Funktion des Öls bei nass-sumpfgeschmierten Kupplungen und Getrieben garantieren. Abhängig vom Reibungsverhalten in der Kupplung erfolgt eine Einstufung nach JASO MA oder JASO MB. Einen höheren Reibwert gibt die JASO MA und aktuell die JASO MA-2 vor. Öle, die dieser Klassifikation entsprechen, sind besonders kupplungsverträglich.

ACEA Europäische Motorenöl-Klassifikation der Automo-bilhersteller (Association des Constructeurs Europèens d’Automobiles)

Seit 1996 gültig. Die Klassen A1–A3 beschreiben Öle für Ottomotoren und B1–B4 für Diesel-Pkw.

Viskosität (SAE - Society of Automotive Engineers)Beschreibt die Zähflüssigkeit des Öls und den Temperatur-bereich, in dem es eingesetzt werden kann. Für moderne Mehrbereichsöle gilt: Je kleiner die Zahl mit W („Winter“), desto fließfähiger ist das Öl bei Kälte, je höher die Zahl dahinter ohne W, desto belastbarer ist der Schmierfilm bei hohen Betriebstemperaturen.

(Abb. ähnlich)

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Kühlmittel ablassen Schraube mit Drehmoment-schlüssel festziehen

Kühlmittel auffüllen

Was für so manchen Rotwein gut genug war, kann auch für einen Verbrennungsmotor nicht schlecht sein ... Sicherlich sieht ein luftgekühlter Motor mit seinen Kühlrippen hübscher

aus, aber für Geräuschdämpfung, gleichmäßigere Motor-temperatur und Kühlung ist die Flüssigkeitskühlung einfach besser.

Der Kühlkreislauf eines Motors ist in einen kleinen und einen großen Kreislauf aufgeteilt. Der kleine Kühlkreislauf schließt thermostatgesteuert den Kühler (großer Kühlkreislauf) aus, um eine schnellere Erwärmung auf Betriebstemperatur zu gewährleisten. Erreicht die Kühlmitteltemperatur ca. 85°C, öffnet der Thermostat und das Kühlmittel fließt durch den im Fahrtwind liegenden Kühler. Ist das Kühlmittel so stark

erhitzt, dass der Kühler es allein nicht mehr ausreichend zu kühlen vermag, schaltet temperaturgesteuert ein elektrischer Lüfter zu. Eine vom Motor mechanisch angetriebene Kühlmit-telpumpe (Wasserpumpe) pumpt das Kühlmittel durch die Anlage. Ein außenliegender Behälter mit Wasserstandsanzeige dient als Ausdehnungsgefäß und Vorratsbehälter. Das Kühl-mittel besteht aus Wasser und einem bestimmten Anteil Frost-

Wie sicher das Kühlwasser vor Väterchen Frost ist, lässt sich anhand eines Frostschutzprü-fers (Best.Nr. 10003443) in °C messen. Be-denken Sie unbedingt, dass eine unbeheizte Garage im Winter zwar vor Schnee schützt, aber

schutz. Damit keine Kalkablagerungen im Motor entstehen, wird vorzugsweise demineralisiertes, destilliertes Wasser ver-wendet. Dem beigemengten Frostschutz sind außer Alkohol und Glykol auch noch korrosionshemmende Additive beige-mischt. Alle zwei Jahre sollte die Kühlflüssigkeit erneuert wer-den. Auch sollte einmal abgelassene Kühlflüssigkeit, z. B. bei der Motorüberholung, nicht wieder verwendet werden.

nicht vor Frost. Ein nicht frostsicheres Kühlmittel kann beim Gefrieren so viel Kraft ausüben, dass Kühlschläuche, Kühler oder im schlimmsten Fall der Motor platzt.

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Auch den Ausgleichs-behälter auffüllen

Kühlrippen richten

(großer Kreislauf). In diesem Fall wird Kühlmittel nachgegos-sen und der Einfülldeckel geschlossen. Je nach Kühlsystem muss auch noch Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter bis zwischen „Min.-Max.“-Markierung eingefüllt werden. Der Motor sollte nun so lange laufen, bis der elektrische Lüfter anläuft. Behalten Sie die ganze Zeit den Kühlmittelpegel und die Motortemperatur im Auge. Da sich nun das Wasser durch die Wärme ausgedehnt hat, ist es notwendig, noch einmal bei kaltem Motor und gerade stehendem Motorrad den Kühlmit-telpegel zu kontrollieren. Ist der Pegel im kalten Zustand zu hoch, muss das überschüssige Kühlmittel abgesaugt werden.

5 Als letztes wird der Kühler äußerlich gereinigt. Insek-ten und andere Verschmutzungen lassen sich einfach

mit einem Insektenentferner und leichtem Wasserstrahl ent-fernen. Benutzen Sie keinen Dampfstrahler oder harten Was-serstrahl. Verbogene Lamellen können vorsichtig mit einem kleinem Schraubendreher gerichtet werden.

1Der Motor muss vor der Erneuerung des Frostschutzes kalt (max. 35°C) sein, denn das System steht sonst unter

Druck und es besteht Verbrühungsgefahr. Je nach Motorradart müssen erst einmal Verkleidung, Tank, Sitzbank und Seiten-deckel entfernt werden. Die meisten Motoren besitzen eine Ablassschraube, die in der Nähe der Kühlmittelpumpe (ggf. in der Bedienungsanleitung nachlesen) angeordnet ist. Nachdem ein geeignetes Behältnis (z. B. Mehr-zweckwanne) zur Verfügung steht, wird die Ablass-schraube entfernt. Der Einfülldeckel wird erst nach dem Entfernen der Ablassschraube langsam geöffnet, denn so lässt sich das Ablassen ein bisschen steuern. Bei Motoren ohne Ablassschraube wird einfach der untere Schlauch vom Kühler entfernt, gelöste Schellen sollten nicht wieder verwen-det werden. Je nach Kühlsystem muss der Ausgleichsbehälter evtl. demontiert und ausgekippt werden. Das gesamte Kühl-mittel verlangt nach einer fachgerechten Entsorgung. Falls etwas Kühlmittel über lackierte Fahrzeugteile gelaufen ist, wird es mit ausreichend Wasser abgespült.

2 Ist das gesamte System leergelaufen, wird die Ablass-schraube mit einem neuen Dichtring versehen und

wieder eingeschraubt. Zum Festziehen unbedingt einen Drehmo-mentschlüssel (Drehmomentwert im Reparaturbuch nachlesen) verwenden, denn die Schraube ist im Aluminiumgewinde des Motors schnell überdreht.

3-4 Frostschutz gibt es in verschiedenenAusführungen: In einer bereits gemischten,

die dann bis ca. -37°C frostsicher ist, oder als ungemischte, die erst noch mit demineralisiertem Wasser verdünnt werden muss. Bei unverdünntem Frostschutz stehen auf der Verpackung die Angaben des Mischungsverhältnisses. Auf jeden Fall muss er für Aluminium-Motoren geeignet sein. Zum Mischen und Auffüllen nur destilliertes Wasser verwenden. Bedenken Sie bitte, dass Frostschutz auch im Sommer ein Muss ist, da spezielle Additive den Motor vor innerer Rostbildung, bzw. vor Oxidation schützen. Das Kühlmittel wird langsam in den Einfüllstutzen eingefüllt, bis der Pegel nicht mehr absinkt. Nun den Motor laufen lassen. Ist eine Entlüftungsschraube vorhanden, wird sie so lange geöffnet, bis die Luft entwichen ist und nur noch Kühlmittel austritt. Es kann vorkommen, dass nach Öffnung des Thermostates der Pegel rapide fällt. Das ist ganz normal, denn jetzt fließt das Wasser durch den Kühler

Demineralisiertes WasserInhalt: 1 LiterBest.Nr. 10038020

Procycle KühlflüssigkeitFür alle wassergekühlten Motorrad- und Scootermotoren � die gebrauchsfertige Mischung bietet einen Gefrierschutz bis mindestens -37° C und ist somit ganzjährig einsetzbar � mittels spezieller Komponenten bleibt das gesamte Kühlsystem sauber und wird zusätzlich effektiv vor Korrosion und Ablagerungen dauerhaft geschützt � schäumt nicht, bietet hervorragenden Schutz vor Motorüberhitzung (auch bei Hochleistungs-motoren) � verhält sich absolut neutral gegenüber Aluminiummotoren � nitritfrei, aminfrei, phospatfrei, enthält Silikat, Farbe der Flüssigkeit: Blau.Inhalt: 1 Liter Best.Nr. 10004894

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Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Bitte beachten: Gesundheitsschädlich bei Verschlucken. Kann vermutlich das Kind im Mutterleib schädigen. Kann die Organe schädigen. Bitte beachten: Kann die Fruchtbarkeit beeinträchtigen

oder das Kind im Mutterleib schädigen.

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Untere Gabelverschluss-schraube entfernen

Sprengring entfernen Defekten Dichtring entfernen

Nur zwei Gummiringe, aber doch so wichtig: Wenn Sie sich wundern, dass trotz frischer Wäsche und Politur schon nach wenigen Kilometern die Standrohre wieder ölig und ver-schmutzt sind, liegt das an verschlissenen Gabeldichtringen. Ein unsauberes Standrohr ist dabei das kleinere Übel, eine

nicht mehr richtig arbeitende Dämpfung aber schadet der Straßenlage und am schlimmsten: Austretendes Öl kann über die Bremsanlage fließen und diese funktionsunfähig machen. Wenn eine Erneuerung ansteht, sollten die Dichtringe immer auf beiden Seiten ersetzt werden.

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Verschlussstopfen lösen Gabelholme herausziehen Obere Gabelverschlussschraube entfernen, Gabelöl ausgießen

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Montage mit Hammer oder Gabeldichtring-Eintreiber

Gabelöl auffüllen

Richtige Viskosität und exakt gleiche Mengen sind das Wich-tigste (im Reparaturbuch nachlesen, ein Messbecher und evtl. ein Trichter sorgen für ein sicheres Einfüllen. Schlägt die Gabel bei starkem Bremsen durch, nützt es nichts, ein Öl mit anderer Viskosität einzufüllen! Die Ursache hierfür sind die Gabelfedern, das Gabelöl ist nur für die Dämpfung zuständig. Die angeborenen Fahrwerksschwächen so mancher Motorräder lassen sich mit Gabelfedern von Wirth beheben. Die Federn besitzen eine ABE und sind progressiv gewickelt und ca. 30 %härter als die originalen. Bei luftunterstützten Gabeln kann mit Wirth-Federn sogar auf Luft ganz oder teilweise verzichtet werden, und das schont die Dichtringe.

Nachdem alle Schrauben und Muttern mit einem Drehmo-mentschlüssel gemäß Reparaturbuch angezogen und die Schrauben zur Befestigung der Dämpferstangen mit neuen Kupferscheiben unten an den Tauchrohren montiert wurden, geht es sicher mit einem ganz neuen Fahrgefühl auf die Straße.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

1 Bevor der Vorderbau des Motorrades mit einem geeigneten Heber angehoben wird, sollten die Ver-

schlussschrauben der Gabelrohre schon einmal gelöst werden. Dafür ist es notwendig, die Klemmungen der oberen Gabel-brücke zu lösen.

2 Ist das Motorrad sicher aufgebockt, werden Schutz-blech, Räder und Bremszangen demontiert. Es ge-

nügt, die Bremszangen mit Draht zur Seite zu binden, das hydraulische System muss ja nicht geöffnet werden. Sie dür-fen ab jetzt den Bremshebel nicht mehr betätigen. Nachdem auch die Klemmungen der unteren Gabelbrücke gelöst sind, werden die Gabelrohre mit leichten Drehbewegungen nach unten herausgezogen.

3 Die Verschlussschrauben werden mittels einer Knarre und passender Nuss unter leichtem Gegendruck abge-

schraubt, denn die Stopfen stehen auch noch im ausgefederten Zustand der Gabelfedern unter leichtem Druck. Nun können evtl. vorhandene Distanzrohre, Federteller und Gabelfedern herausgenommen werden. Merken Sie sich unbedingt die Reihenfolge und Einbaulage der entfernten Bauteile. Es ist ratsam, jedes Gabelbein einzeln zu zerlegen, um eine Ver-wechslung auszuschließen. In einer geeigneten Ölauffang-wanne kann alles abtropfen. Wenn eine Ablassschraube vorhanden ist, sollte diese ebenfalls entfernt werden. Mehr-maliges Ein- und Ausschieben des Standrohres beschleunigt das Ablaufen des Gabelöls.

4 Der etwas schwierigere Arbeitsschritt besteht nun darin, die Innensechskantschraube zu ent-

fernen, welche Tauchrohr und Dämpferstange von unten her zusammenhält. Problematisch dabei ist, dass in manchen Fällen beim Lösungsversuch der Schraube die Dämpferstange mitdreht. Mit passender Nuss und zwei Verlängerungen, von oben in das Standrohr eingeführt, kann dies u. U. verhindert werden. Steht das nö-tige Werkzeug nicht zur Verfügung, kann hier ein vorzeitiger Zusammenbau helfen. Mit etwas Glück hindert die gespannte Gabelfeder das Dämpferrohr am Mitdrehen. Unter der Innensechs- kantschraube befindet sich eine Dichtscheibe, die auf jeden Fall erneuert werden sollte. Beachten Sie unbedingt, dass mit den verchromten Standrohren wie mit rohen Eiern umgegan-gen werden muss. Die kleinste Scharte im Arbeitsbereich des Dichtrings genügt, um das Standrohr zu ruinieren, denn der Ring würde nach wenigen Kilometern wieder undicht sein.

Wenn das Gabelbein in einen Schraubstock eingespannt wird, dann nur am Tauchrohr, z. B. an den Aufnahmelaschen der Bremszangen. Sind alle Versuche gescheitert, hilft nur die Werkstatt, die sicherlich gegen ein kleines Entgeld die Schrau-ben mit einem Druckluft-Schlagschrauber löst.

5 Nun wird der Sprengring entfernt, der unter der Staubkappe den Dichtring sichert. Benutzen Sie

einen kleinen Schraubendreher, um die Staubkappe vorsich-tig nach oben zu schieben, und entfernen Sie den Sprengring, indem Sie ihn von außen nach innen drücken und so aus sei-ner Nut holen.

6 Ist das Tauchrohr sicher eingespannt, wird mehrmals ruckartig am Standrohr gezogen und der Dichtring

rutscht, getrieben von der Führungshülse, aus dem Tauchrohr. Er kann nach oben abgezogen werden. Besitzen Sie eine Gabel ohne Führungshülse, wird der Dichtring beim Herausziehen des Standrohres nicht mit herauskommen. Der Ring kann dann hinterher leicht herausgehebelt werden. Soll die Gabel noch weiter zerlegt werden, z. B. zwecks Reinigung und Verschleiß-prüfung (min. Gabelfederlänge, Verschleiß im Tauchrohr etc.), ist unbedingt ein Reparaturbuch zu Rate zu ziehen. Oft müssen bei einer kompletten Zerlegung diverse O-Ringe und Gleitbuchsen erneuert werden. Wenn Sie Zweifel haben, fragen Sie unbedingt einen Fachmann, was zur korrekten Über-holung an Ihrem Modell notwendig ist.

7 Bevor der neue Dichtring montiert wird, muss er etwas eingefettet werden, und zwar einmal an der äußeren

Fläche, um das Hineinrutschen ins Tauchrohr zu erleichtern und dann an der Dichtlippe, um sie bei der Montage nicht zu beschädigen. Zum Einsetzen des Dichtrings kann ein pas-sendes Rohr, ein Durchschlag oder besser, ein professioneller Gabeldichtring-Eintreiber benutzt werden. Als Unterlage für die ersten Schläge dient am besten der alte Dichtring. Es sind keine großen Kräfte nötig, um den Gabeldichtring einzutreiben. Benutzen Sie auf keinen Fall scharfkantige Gegenstände, die den Ring beschädigen. Wir empfehlen, das Standrohr mit Isolierband vor abrutschenden Hammerschlägen zu schützen. Der Dichtring wird so weit eingetrieben, bis sich der Sprengring mit einem Schraubendreher in die Nut drücken lässt.

8 Je nach Belieben werden die Gabelholme auf der Werkbank oder am Fahrzeug mit Gabelöl befüllt.

Wir haben uns für die Auffüllung am Fahrzeug entschieden.

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Vergaser äußerlich reinigen Schwimmerkammer abschrauben

Achse herausziehen und Schwimmer entfernen

Wenn die Vergaser statt zu vergasen nur noch versagen, ist es Zeit, die Gemischaufbereitung zu renovieren. Ist Ihre Zünd-anlage im einwandfreien Zustand und kämpfen Sie trotzdem mit unrundem Motorlauf, schlechter Leistung und schlechtem Startverhalten, ist der Fehler bei den Vergasern zu suchen. Auch wenn Ihre Vergaser permanent überlaufen oder trotz

korrekter Kraftstoffversorgung nicht arbeiten, sind das klare Anzeichen für defekte Schwimmernadelventile oder ein ver-drecktes Vergaserinnenleben. Am häufigsten können solche Fehler entstehen, wenn das Benzin in den Schwimmerkam-mern zur Winterpause nicht abgelassen wurde.

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Vergaser freilegen Vergaser ausbauen Ansauggummis prüfen

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Vergaserdeckel und Schieber entnehmen

Düsen herausschrauben Die Bohrungen mit Druckluft freipusten

7 Jetzt zum Oberteil des Vergasers: Wenn vorhanden, sollte auch der Unterdruckkolben auf starke Riefen

und die Membrane auf Risse untersucht werden. Lösen Sie die Schrauben des Deckels und ziehen Sie die Feder heraus. Nun kann vorsichtig der Kolben nebst Membrane herausge-nommen werden. Die Membrane hat in den meisten Fällen eine Einbuchtung oder eine hervorstehende Lippe. Sie be-stimmt die Einbauposition und passt nur an einer Stelle des Vergasergehäuses. Um die Membrane zu prüfen, wird sie ins Licht gehalten und an allen Stellen leicht gedehnt. Ist ein Loch vorhanden, muss sie erneuert werden. Am häufigsten sind Beschädigungen an den Kanten zu finden, und zwar an der Verbindung zum Kolben oder an der äußeren Kante der Membrane. Ein weiterer möglicher Fehler ist die extreme Aus-dehnung der Membrane aufgrund von Dämpfen. In diesem Fall fühlt sie sich sehr weich an und ist viel zu groß, um wieder eingebaut zu werden. Auch hier hilft leider nur ein Neuteil. Sind die Membranen nicht einzeln erhältlich, müssen sie zusammen mit dem Kolben gekauft werden.

8 Zurück zur Unterseite: Für eine ordentliche Reini-gung entfernen Sie alle schraubbaren Düsen. Aber

Vorsicht: Die Düsen bestehen aus Messing und akzeptieren nur genau passendes Werkzeug. Um Düsen zu reinigen, be-nutzen Sie möglichst keinen Draht, denn das weiche Düsen-material wird schnell geweitet. Also: ordentlich einsprühen und hinterher mit Druckluft ausblasen. Hält man die Düsen anschließend ins Licht, lässt sich beurteilen, ob sie frei von Verschmutzungen sind. Vor dem Ausbau der Leerlauf-

4 Bevor es ans Innenleben geht, säubern wir die Verga-ser zunächst äußerlich, damit kein Schmutz hinein-

gelangen kann. Mit einem Procycle Vergaser-Reinigungsspray ist der Dreck leicht zu entfernen. Eine Zahnbürste kann hier richtig helfen.

5 Sind die Vergaser äußerlich sauber, kann mit der De-montage der Schwimmerkammern begonnen werden.

Das ist keine Arbeit, die auf dem Garagenboden durchgeführt werden sollte. Halten Sie ein großes, ausgebreitetes sauberes Tuch bereit, um die demontierten Teile abzulegen. Die meist verbauten kleinen Kreuzschlitzschrauben aus japanischem Weicheisen dürfen nur mit einem genau passenden Schrau-bendreher gelöst werden, weil sie sonst vergnuddeln (die weichen Schrauben machen Sinn, denn Vergasergehäuse sind auch nicht gerade hart…). Eine vorangehende Behandlung mit einem Rostlöser kann sehr hilfreich sein. Wir empfehlen, die Vergaser nacheinander zu reparieren, damit nichts vertauscht werden kann. Achten Sie unbedingt auf peinlichste Sauberkeit, denn das kleinste Körnchen könnte eine Düse verstopfen.

6 Ist der Schwimmerkammerdeckel ab, muss nur noch der Schwimmer entfernt werden, um das Schwimmer-

nadelventil zu erneuern. Die Achse des Schwimmers lässt sich zu einer Seite herausschieben und löst somit die Verbindung zwischen Vergasergehäuse und Schwimmer. Merken Sie sich die Einbaulage des Schwimmers und die Befestigung des Schwimmernadelventils am Schwimmer. Haben Sie es doch aus Versehen durcheinander gebracht, dann orientieren Sie sich an einem noch nicht zerlegten Vergaser.

Eine gründliche innere Reinigung, ein paar Gummiringe und ein neues Schwimmernadelventil wirken Wunder. Die anschließende Synchronisation ist zwar nicht zwingend notwendig, sofern die Vergaser nicht voneinander getrennt wurden, aber sicher ist sicher. Die Synchronisation der Ver-gaser macht allerdings nur dann Sinn, wenn die Ventile exakt eingestellt sind und Kompression, Zündkerzen, Zündkabel etc. sowie die Zündzeitpunkteinstellung einwandfrei sind.

Wer seinem Bike gern ein leichtes Tuning bescheren würde, könnte die Vergaserüberholung nutzen, um ein Dynojet-Kit mitzumontieren. So manches serienmäßige Beschleunigungs-loch bekommt man damit gut in den Griff. Eine Verbesserung der Laufkultur und ein gleichmäßiges Hochbeschleunigen wird von der einschlägigen Fachpresse bestätigt. Aber auch all jene, die ihre Vergaser wegen einer offenen Auspuffanlage, einem geänderten Luftfilter oder ähnlicher Tuningmaßnah-men anpassen müssen, erfahren mit einem Dynojet-Kit eine erhebliche Erleichterung. Die speziell für jedes einzelne Motor-

radmodell auf dem Leistungsprüfstand entwickelten Kits bein-halten alles, was für eine Gemischanreicherung notwendig ist. Verschiedene Tuningstufen sind erhältlich, zusammengestellt für Serienmotoren oder für aufgebohrte Motoren mit scharfen Nockenwellen etc. Schon am Serienfahrzeug mit Originalluftfil-ter ergibt sich häufig ein fühlbares Plus an Leistung und Lauf-kultur. Die endgültige Abstimmarbeit am Fahrzeug kann sich allerdings manchmal etwas zeitaufwendig gestalten, da jedes Kit verschiedene Düsengrößen zur Auswahl enthält.

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1 Je nach Motorradtyp muss erst einmal die Vergaserbat-terie freigelegt werden. Sitzbank, Tank und Seitendeckel

müssen fast immer demontiert werden, um an den Luftfilterka-sten heranzukommen, denn der muss herausgenommen oder zumindest zurückgezogen werden. Haben Sie es geschafft, den ungetümen Kasten zu entfernen, ist der eigentliche Ausbau der Vergaser schnell erledigt. Achten Sie unbedingt auf Lage und Anschlussposition der Unterdruckschläuche, damit später alles wieder an seinen alten Platz kommt. Es ist ratsam, im Zweifelsfall die Schläuche und die dazugehörigen Anschlüsse zu markieren, um eine Verwechslung auszuschließen. Als nächstes werden die Gaszüge und der Chokezug entfernt. Damit das Benzin im ausgebauten Zustand der Vergaser nicht unkontrolliert ausläuft, empfehlen wir, die Vergaser mit Hilfe der Ablassschrauben (Motor abgekühlt) noch im eingebauten Zustand zu entleeren. Dabei unbedingt für ausreichende Raumbelüftung sorgen und keinesfalls mit offenem Feuer (Explosionsgefahr!) hantieren.

2 Sind die Vergaser nun nur noch in den Ansaugstutzen befestigt, werden die Schellen gelöst und die Verga-

serbatterie abgezogen.

3 Untersuchen Sie jetzt gleich die Ansaugstutzengum-mis. Sind sie porös, rissig oder steinhart, müssen sie

erneuert werden, denn sie sind der Übeltäter Nr. 1 für Vergaser-patschen aufgrund Zufuhr unerwünschter Nebenluft. Wesentlich preiswertere Ansaug-Gummis als die originalen gibt es aus der Zulieferer- bzw. Zubehörindustrie und werden für diverse Motorroller auf www.louis.de angeboten.

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Alle drehbaren Teileneu einfetten

Vergaser synchronisieren

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

gemisch-Einstellschrauben folgendes unbedingt beachten: Drehen Sie die Schraube zunächst bis zum lockeren Aufsitzen in ihren Sitz hinein (aber nicht gegen den Sitz ziehen, Beschä- digungsgefahr) und zählen Sie dabei die Umdrehungen – notieren Sie sich diese für die spätere Einstellung. Erst jetzt wird die Einstellschraube entfernt. Nach der Reinigung ist der Gummiring der Einstellschraube zu erneuern. Beim Einbau die Schraube wiederum bis zum leichten (!) Aufsetzen eindrehen und die vorher gezählten Umdrehungen herausdrehen.

9 Mit Hilfe des Reinigungssprays geht es den Abla-gerungen an den Kragen. Sprühen Sie ausgiebig in

jede Bohrung des Vergasers. Nach kurzer Einwirkzeit wird nun möglichst mit Druckluft in alle vorhandenen Bohrungen ge-blasen. Wer keinen Kompressor besitzt, fährt am besten zu einer Tankstelle oder Selbsthilfe, wo man sicherlich gegen ein kleines Trinkgeld die vorhandene Druckluft benutzen kann.

10 Gerne vergessen, aber sehr wichtig sind die Zusatzbohrungen am Lufteintritt und Ge-

mischaustritt der Vergaser.

11 Mit einem kleinen Schraubendreher werden die zu erneuernden Dichtringe und Dichtungen

entfernt. Achten Sie darauf, dass die Dichtringe beim Einbau richtig in den dafür vorgesehenen Nuten sitzen.

12 Nachdem nun alle Düsen wieder eingeschraubt sind und die Dichtringe ausgetauscht wurden,

wird das Schwimmmernadelventil in den Schwimmer ein-

gehakt und wieder eingebaut. Wenn vorhanden, den Kolben mit Membran und Düsennadel vorsichtig einführen und auf korrekten Sitz der Membran achten.

13 Bevor die Vergaser in die Ansaugstutzen montiert werden, müssen alle drehbaren Bauteile

leicht eingefettet werden, weil durch die Reinigung jegliches Schmiermittel entfernt wurde. Achten Sie nun bei der Montage der Vergaser unbedingt darauf, dass die Vergaser richtig in den Ansauggummis sitzen und nichts eingeklemmt wird (Kabel etc.). Sind die Schellen ordentlich angezogen (fest, aber nicht zu fest), werden Chokezug, Gaszug, Benzinschlauch und evtl. vorhandene Kabel wieder angeschlossen. Achten Sie bitte auf die korrekte Verlegung der Bowdenzüge und stellen Sie das Spiel von Gaszug und evtl. Chokezug wieder richtig ein (siehe Bedienungsanleitung des Fahrzeugs).

14 An dieser Stelle möchten wir nochmals be-merken, dass eine Synchronisation bei einer

normalen Reinigung, wenn die Vergaser nicht untereinander getrennt wurden, nicht unbedingt notwendig, aber zu emp-fehlen ist. Um die richtigen Anschlüsse und Einstellschrauben zu finden, ist ein Reparaturbuch unabdingbar. Oft müssen vor dem Test diverse Schläuche verschlossen werden (z. B. Sekundärluftsystem etc.). Wie der Name schon sagt, geht es hier darum, dass alle Vergaser ihre zugehörigen Zylinder so mit dem nötigen Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgen, dass sich ein runder Motorlauf ergibt.

Für diese Arbeit wird ein Synchrontester benötigt, der den

Ansaugunterdruck der einzelnen Zylinder misst. Das Testgerät besteht je nach Ausführung aus zwei oder vier Unterdruck-uhren, je nachdem, wieviele Vergaser das Motorrad besitzt. Verschiedene beiliegende Adapter machen es möglich, die Schläuche der Unterdruckuhren an die vorgesehenen Stellen am Motor anzuschließen. In den günstigsten Fällen ist bereits eine Anschlussmöglichkeit an den Ansauggummis vorhanden. Hier werden einfach die Gummiverschlussstopfen entfernt und die Schläuche angeschlossen. Da der Tank in den meisten Fäl-len abgenommen werden muss, um an die Synchronisations-schrauben heranzukommen, ist eine externe Benzinversorgung fast immer notwendig. Die Einstellung wird bei laufendem, betriebswarmen Motor durchgeführt. Achten Sie unbedingt darauf, dass an den richtigen Schrauben eingestellt wird und dass nach jedem Drehen an den Einstellschrauben kurz am Gasgriff gezupft und nochmals kontrolliert wird. Die zulässigen Abweichungen der einzelnen angezeigten Werte entnehmen Sie bitte dem Reparaturbuch. Sehen Sie hierzu auch den Schrauber-Tipp „Vergaser-Synchronisation“ ab Seite 62. Abschließend möchten wir noch darauf hinweisen, dass nach dem Einbau eines Dynojet-Vergaserkits unbedingt das Zündkerzenbild zu prüfen ist, denn eine falsche Gemischzu-sammensetzung kann zu Motorschäden führen und die Fahr- sicherheit beeinträchtigen. Das Kerzenbild sollte nach einer Probefahrt auf der Autobahn geprüft werden. Ggf. sind dann weitere Abstimmungsarbeiten durchzuführen. Wer nicht die nötige Erfahrung besitzt und dennoch auf der sicheren Seite sein möchte, sollte diese Anpassungsarbeiten von einem Fachbetrieb mit Leistungsprüfstand durchführen lassen.

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Diese Bohrungen nicht vergessen

Dichtungen erneuern Schwimmernadel einhaken

SynchrontesterWeitere Informationen auf Seite 65.

Dynojet-KitsWeitere Informationen auf www.louis.de

Vergaser-ReparatursetsWeitere Informationen auf www.louis.de

Procycle Vergaser-ReinigerLöst schnell und gründlich Verschmutzungen und Ablagerungen (z. B. Harz, Grünspan, Oxidation) in den Vergaserdüsen, Mischrohren, Drosselklappen, Drehschiebern, Schwimmern und Venturi-Rohren � auch optimal zur Außen-reinigung der Vergaser geeignet. Inhalt: 400 ml Best.Nr. 10004872

Pressol MehrzweckwanneDiese Mehrzweckwanne ist sowohl für den Ölwechsel, als auch zum Auswaschen von verschmutzten Teilen z. B. in Petroleum bestens geeignet � bruchsicher, öl-, benzin- und säurefest! � Durchmesser: ca. 34,5 cm � Höhe: ca. 10 cm. Volumen: 6 Liter Best.Nr. 10003619

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Wichtig: Zuerst Luftdurchlass minimieren

Bei unterschiedlichen Werten besteht Handlungsbedarf

Anschlussvarianten: EntwederZylinderkopf, ...

Rumpeliger Leerlauf, unsaubere Gasannahme und mehr Vibrationen als nötig können bei mehrzylindrigen Motoren ein Indiz für nicht synchron arbeitende Vergaser sein. Das ist vergleichbar mit einem Pferdegespann, bei dem das eine Pferd schon galoppieren will, ein anderes wiederum den

lockeren Trab bevorzugt und zwei weitere eher noch auf Schritt-Tempo eingestellt sind. Folglich zerrt der Galopper aussichtslos an der ganzen Fuhre, die Langsamen kommen ins Stolpern, der Traber weiß überhaupt nicht, was nun Sache ist und dem Kutscher wird schlecht.

VoraussetzungenBevor man die Synchronisation der Vergaser in Erwägung zieht, muss sichergestellt sein, dass das ganze Drumherum stimmt. Soll heißen, die Zündung und die Ventile müssen korrekt eingestellt sein, ebenso das Spiel der Gasbowdenzüge. Der Luftfilter, die Ansaugstutzen und die Zündkerzen sollten noch deutlich vor ihrer Verschleißgrenze sein.

Was ist warum das Ziel?Der Motor saugt im entsprechenden Arbeitstakt das Benzin-Luftgemisch aus den Vergasern an. Und wo gesogen wird, herrscht ein Unterdruck. Und nur, wenn dieser Unterdruck in allen Ansaugtrakten der Zylinder gleich ist, bekommen die Brennräume mit gleicher Geschwindigkeit Futter. Das ist eine der Voraussetzungen für einen gleichmäßigen Motorlauf.

Reguliert wird die Füttergeschwindigkeit, in dem die Futterluke mehr oder weniger geöffnet wird, in unserem Fall also die Posi-tion von Drosselklappe bzw. Schieber der einzelnen Vergaser.

Wie wird verstellt?In den meisten Fällen werden die Vergaser über ein von der Gaszugaufhängung ausgehendes Gestänge betätigt. Dieses lässt sich an den einzelnen Vergasern über eine federbe-lastete Schraube verstellen. Lediglich am „Master-Vergaser“ fehlt diese Einstellmöglichkeit, er dient beim Messen also als feste Bezugsgröße für alle anderen. Um an die Einstell-schrauben zu gelangen, wird meistens ein Schraubendreher in Überlänge benötigt. Alternativ kann man sich mit einem in größeren Knarrenkästen enthaltenen Bit-Schraubendreher und zwischengeschalteter ¼" Zoll-

Verlängerung behelfen. Vergaseranlagen mit jeweils einem eigenen Bowdenzug für jeden Vergaser benötigen eine deutlich häufigere Kontrolle der Synchronisation als die Variante mit Gestänge.

Unverzichtbar: UnterdruckuhrenUm eine gleiche Benzin-Luftgemisch-Geschwindigkeit in allen Ansaugtrakten einstellen zu können, benötigt man Unter-druckuhren, also das Gegenteil vom Manometer zur Reifen-druckkontrolle. Da man aber im Gegensatz zu den Reifen alle Zylinder gleichzeitig beurteilt, benötigt man pro Zylinder eine Unterdruckuhr. Diese gibt es als 2er- und 4er-Sets und nennen sich dann Synchrontester und bein-halten auch benötigte Schläuche und Adapter. Da in den meisten Fällen der Tank demontiert, der

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... wie hier an den Ansaugstut-zen oder direkt am Vergaser

Unverzichtbar: Abgleich aller Uhren über einen Zylinder

Einstellschrauben am Vergaser-gestänge

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Motor bei den Einstellarbeiten aber laufen muss, empfiehlt sich die zusätzliche Anschaffung einer kleinen Benzinflasche, die die Versorgung der Vergaser über-nimmt. Sie kann z. B. am Rückspiegel befestigt werden, pfiffiger ist jedoch z. B. ein Dreibein-Mikrofonständer, der bei Nichtbenutzung platzsparend zusammengeklappt werden kann.

Ganz wichtig: Die Synchronisation sollte unter freiem Himmel oder in einem offenen Carport durchgeführt werden, wegen des laufenden Motors jedoch keinesfalls in auch nur halbwegs geschlossenen Räumen. Bei ungünstigen Windverhältnissen besteht durch die Abgase sogar in einer geöffneten Garage die Gefahr einer Kohlenmonoxid-Vergiftung.

Zuerst das Motorrad warmfahren, dann ersteinmal Motor aus. Wenn vorhanden, auf den Hauptständer stellen. Nun den Tank und alle eventuell im Weg befindlichen Deckel und Verkleidungen demontieren. Beim Abzuppeln des Benzin-schlauchs nicht die Finger verbrennen, der Motor hat Temperatur! Die Benzinflasche muss auf jeden Fall höher als die Vergaser positioniert werden, sonst läuft da im wahrsten Sinne nix. Ist keine vorhanden, kommt der Tank auf einen entsprechend erhöhten Tisch direkt neben das Bike. Bei letzterer Vorgehensweise daran denken, dass zum Anschluss noch ein längeres Stück Benzinschlauch benötigt wird.

Jetzt ist der Synchrontester an der Reihe. Um hier vorzeitigen Schrott zu vermeiden, vor dem Anschluss unbedingt Folgendes beachten: Aus Verpackungsgründen werden Synchrontester meist nicht fertig montiert ausgeliefert. Der Zusammenbau ist jedoch kinderleicht. Vor jedem Einsatz unbedingt die Rän-delschraube (reguliert den Luftdurchlass) handfest, aber ohne den Schlauch zu zerquetschen, eindrehen (siehe Abb. 2). Der Hintergrund: Wir haben es mit sehr geringen Unterdrücken zu tun, entsprechend empfindlich schlagen die Zeiger der Uhren aus. Schließt man eine Uhr mit zu gering eingestellter Dämpfung an und startet den Motor, dann knallt der Zeiger mit jedem Arbeitstakt des Motors von Anschlag zu Anschlag und die Uhr ist unter Umständen binnen Sekunden ein Fall für’s Altmetall.

Vor den Anschluss des Testers haben einige Fahrzeugher-steller noch die Suche nach den Anschlussstellen gesetzt.Diese befinden sich entweder am Zylinderkopf (siehe Abb.3),

den Vergasern selbst (meist oben in Richtung Ansaugstutzen) oder direkt an den Ansaugstutzen (siehe Abb.4). Auch sind nicht alle Anschlussvarianten gleich. Am einfachsten zu finden und zu verwenden sind in die Ansaugstutzen eingeschweißte Röhrchen, die mit einem Gummiproppen verschlossen sind. Proppen runter, Schlauch von der Unterdruckuhr drauf, fertig. Es gibt aber auch die Variante, dass kleine Verschlussschrau-ben gefunden, herausgedreht und durch einzuschraubende Röhrchen-Adapter (die gängigsten liegen den Synchrontestern meist bei) ersetzt werden müssen.

Bevor nun alle Uhren angeschlossen werden, gleicht man sie untereinander ab. Das entlarvt in jedem Fall eine falsch an-zeigende Uhr oder eine undichte Schlauchverbindung. Dazu werden alle Uhren zunächst mit T- oder Y-Adaptern (liegen den Synchrontestern meist ebenfalls bei) so miteinander verbunden, dass alle in ein einziges Schlauchende münden (siehe Abb.5). Dieses wird an einen Vergaser bzw. Ansaug-stutzen angeschlossen, die Verschlussproppen-Schrauben der anderen Zylinder bleiben noch drauf. Nun wird der Motor erstmalig gestartet und die Uhren mit Hilfe der Rändelmuttern so eingestellt, dass die Zeiger sich noch „lebendig“ bewegen, die Uhrenskala aber ausreichend gut ablesbar ist. Völlig stillstehende Zeiger bedeuten eine verschlossene Uhr, Rändel-mutter also wieder etwas lösen. Alle Uhren sollten nun gleiche Werte anzeigen. Motor wieder aus. Bei Ausreißern den Sitz und die Unversehrtheit der Schläuche kontrollieren.

Von komplett intakten Uhren ausgehend wird nun an jeden Zylinder eine Uhr angeschlossen und die Uhren an geeigneter Stelle auf dem Bike abgelegt und vor Herunterfallen gesichert (Achtung, die Uhren „wandern“ durch die Motorvibrationen gern mal). Den Motor starten, einige sanfte Gasstöße bis etwa 3000 U/min geben und anschließend wieder im Leerlauf einpendeln lassen. Die Anzeige der Uhren kontrollieren und mit den Rändelmuttern ggf. nachjustieren, bis ausreichend gut abgelesen werden kann. Von den meisten Herstellern wird eine Abweichung der Werte von bis zu 0,03 bar toleriert. Nun am Gestänge den nicht einstellbaren Vergaser lokali-sieren und nacheinander alle anderen mit Hilfe der Einstell-schrauben am Gestänge möglichst genau auf seinen Wert bringen (siehe Abb. 6). Zwischendurch mit leichten Gasstößen kontrollieren, ob sich der Leerlauf noch in der richtigen Dreh-zahl einpendelt, ggf. mit der Leerlauf-Einstellschraube nach-justieren. Lassen sich die Werte eines oder mehrerer Zylinder

partout nicht in die Nähe des „Master-Vergasers“ bringen, so ziehen diese höchstwahrscheinlich Nebenluft über po-röse oder an den Übergängen von Vergaser oder Zylinderkopf undichte Ansaugstutzen. Hier hilft nur Austauschen bzw. neues Abdichten. Seltener ist auch ein stark verschmutzter Vergaser die Ursache. Diese möglichen Defekte sind in jedem Fall aufzuspüren und zu beseitigen, sonst bleiben alle weiteren Synchronisationsversuche zwecklos.

Wir gehen wiederum von einem positiven Arbeitsergebnis aus und gratulieren zu einem wesentlich runder laufenden und spontaner Gas annehmenden Bike, das noch mehr Spaß als vorher macht. Nun kann der Synchrontester abge-stöpselt und die Schläuche durch leichtes Lösen der Rändel-muttern entlastet werden. Verschlussproppen wieder drauf (bei der Gelegenheit auch auf Porösität prüfen) bzw. Ver-schluss-Schrauben mit Gefühl wieder eindrehen (weiches Ma-terial!). Abschließend Tank, Deckel/Verkleidungen montieren und anschließen und ggf. Reste aus der Benzinflasche direkt in den Tank geben, fertig.

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Tanks anheben und z.B. mit Holzstück fixieren

Der Tank muss fest und rutschsicher sitzen

Das Luftfiltergehäuse mussausgebaut werden

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Unterdruckanschlüsse/Gummistopfen

Andere Einspritzanlage im einge-bauten Zustand ohne Luftfilter

Anschluss der Unterdruck-schläuche des Synchrontesters

Im Gegensatz zum Vergaser, der öfter einmal neu eingestellt werden muss, arbeitet die Einspritzanlage ausgesprochen wartungsarm, solange alle Elektronikbausteine in Ordnung sind und keine Verschmutzungen vorliegen. Um solche zu

vermeiden, sollte der Kraftstofftank während Ruhezeiten mit einem Krafstoffsystemreiniger versehen werden, der das Ver-harzen der Anlage verhindert, und die Wartungsintervalle des Luftfilters sollten stets eingehalten werden.

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Bypass-Schrauben, gleiche Werte aller Uhren einstellen

Einstellen der Zeigerdämpfung

8 Sie stellen dabei den feinen Luftspalt, den die Drosselklappen im Leerlauf freigeben,

so ein, dass in alle Zylinder bei gleicher Drehzahl mit exakt gleichem Unterdruck Luft in die Brennräume angesogen wird und der Motor so auf allen Zylindern gleich-mäßig arbeitet. Um die Uhren korrekt ablesen zu können, müssen diese zunächst nach ihrer Bedienungsanleitung abgeglichen und die Dämpfung so eingestellt werden, dass die Zeiger nur leicht schwanken.Bei der Justierung der Drosselklappen kommt es in der Regel nicht darauf an, einen konkret vorgegebenen Unterdruckwert zu erreichen – die meisten Fahrzeughersteller machen hierzu keine Angaben. Wichtig ist nur, dass an allen Drosselklappen untereinander der gleiche Wert erreicht wird – dann arbeitet die Anlage für alle Zylinder „synchron“. Sollte eine Uhr völligvom Wert der anderen Uhren abweichen, kann dies auf einevöllig fehlerhafte Grundeinstellung der jeweiligen Drossel-klappe, eine Störung oder einen Schaden wie z. B. Kompres-sionsverlust auf einem Zylinder oder einen undichten Ansaugstutzen hindeuten. Kann man den Fehler nicht selbst ergründen und beheben, muss eine Fachwerkstatt zu Rate gezogen werden. Die Einstellung der Drosselklappen erfolgt über die soge-nannten Bypass-Schrauben (siehe Abb. 8). Nie an sonstigen verplombten oder farblich markierten Justierschrauben drehen! Alle Bypass-Schrauben sollten mindestens eine halbe Umdrehung geöffnet sein.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

1 Genau wie eine Mehrvergaserbatterie verfügt die Einspritzanlage an Motoren mit mehreren

Zylindern jedoch über mehrere Drosselklappen, deren Ab-gleich für einen gleichmäßigen Motorlauf entscheidend ist. Durch das Öffnen und Schließen der Drosselklappen wird das Gas betätigt, d. h. die Luftmenge reguliert, die wir dem Motor im jeweiligen Moment zusammen mit dem Benzin zur Verfügung stellen. Durch die mechanische Be-anspruchung verändert sich mit der Zeit die Grundein-stellung der Drosselklappen etwas, und in der Folge beginnt der Motor im Leerlauf zusehends unsynchron zu arbeiten. Wir erkennen dies akustisch am Auspuffgeräusch und auchan einer inkonstanten Leerlaufdrehzahl auf dem Drehzahlmes-ser – der Motor läuft einfach nicht mehr „rund“. Nun ist es Zeit, die Einspritzanlage neu zu synchronisieren.

2 Zum Einstellen der Einspritzanlage benötigt man Synchronuhren, z. B. von Rothewald für 2- oder 4-

Zylinder Motoren. Auch das Einstellwerkzeug ist bei manchen Modellen sehr hilfreich. Bevor Sie mit dem Einstellen be-ginnen, fahren Sie den Motor warm, damit z. B. die Kaltstart-einrichtung nicht die Messwerte verfälschen kann. Dann bocken Sie das Fahrzeug sicher auf – am besten im Freien, oder in der Garage immer so, dass die Abgase direktnach draußen entweichen können, ohne dass Sie sie beimArbeiten einatmen.

3 Die Unterdruckuhren werden per Schlauchan-schluss an die jeweilige Anschlussmöglichkeit

der Einspritzanlage angeschlossen, Gummistopfen oder Schläuche müssen von diesen zuvor abgenommen werden.

4 Ist die Einspritzanlage vom Tank verdeckt, muss dieser angehoben und z. B. mit einem Holz abge-

stützt werden. Der Tank kann oft nicht komplett demontiert werden, weil die Kraftstoffpumpe sich in diesem befindet. Sie erhält ihre Ansteuerung durch die Regelelektronik und wird zum Laufenlassen des Motors benötigt.

5 Beim „Hochbocken“ des Tanks ist darauf zuachten, dass dieser keinesfall wegrutschen kann –

Verletzungen oder ärgerliche Beschädigungen am Fahrzeug wären die Folge!

6 An unserem Beispielbike ist ferner der Luftfilterka-sten zu demontieren, um an die Einspritzanlage zu

gelangen.

7 Nun kann der Motor angelassen und mit dem Justieren der Drosselklappen begonnen werden, indem man

die Bypass-Schrauben ein- bzw. ausdreht, bis auf allen Uhren gleiche Werte abzulesen sind.

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Werkzeug bereitlegen – Boden abdecken – Öl ablassen

Deckel lösen Kupplung demontieren

Was bringen 150 PS, wenn man sie nicht auf die Straße bekommt? Nicht nur Dragster-Piloten kennen dieses Problem – auch an einem ganz normalen Streetbike muss

die Kupplung bei jedem Anfahr- und Beschleunigungsvorgang hohe Leistungen erbringen, um die Kraft verlustfrei und doch dosierbar von der Kurbelwelle ans Getriebe weiterzuleiten.

Die Funktion der Kupplung beruht auf dem physikalischen Prinzip der Reibung, und deshalb ist sie ein Verschleißteil. Je mehr Sie von ihr verlangen, desto früher müssen Sie sie erneuern. Eine besonders starke Belastung erfährt die Kupp-lung z. B. beim Ampelstart mit hoher Drehzahl. Natürlich hört es sich kernig an, wenn Sie zuerst mal die Drehzahlmesser-nadel in Richtung „roten Bereich“ klettern lassen und dann mit halb geöffnetem Kupplungshebel anfahren. Aber leider ge-langt dabei nur die halbe Leistung an den Antriebsstrang, der Rest verwandelt sich in Hitze und Kupplungsscheibenabrieb. Irgendwann haben besagte Scheiben dann ihr Zeitliches gesegnet, und wenn Sie mal die volle Power wirklich brauchen, wird zwar viel Gejaule hörbar, die Kraft gelangt aber erst mit Verspätung ans Hinterrad. Und das mühsam ersparte Urlaubs-geld bleibt wieder am Ersatzteiltresen hängen für Kettensätze, Reifen und Kupplungsreibscheiben …

Dieses Problem hatten unsere Großväter auf ihren „Feuer-stühlen“ noch nicht. Die ersten Motorräder funktionierten

nämlich noch ohne eine Kupplung. Zum Anhalten musste halt der Motor ausgemacht werden, und das Anfahren ähnelte danach wohl etwas einer Rodeo-Showeinlage. Im heutigen Straßenverkehr wäre das natürlich zu gefährlich. Deshalb ist eine voll funktionsfähige Kupplung unerlässlich. Bei mo-dernen Motorrädern hat sich bis auf wenige Ausnahmen die Mehrscheibenkupplung im Ölbad durchgesetzt. Diese Art Kupplung kann man sich am besten als ein großes, rundes, mehrstöckiges Sandwich vorstellen. Statt der Wurst haben Sie Reib- und statt des Brotes Stahlscheiben. Diese werden über eine Druckplatte mit Hilfe von mehreren Federn zusam-mengepresst. Im zusammengepressten Zustand haben Sie eine geschlossene Verbindung zwischen Motor und Getriebe, die sich öffnet, wenn Sie den Kupplungshebel ziehen und die Scheiben vom Federdruck entlastet werden. Die Größe, Anzahl und Fläche der Scheiben ist natürlich genau auf die jeweilige Motorleistung abgestimmt. Das Ergebnis versetzt uns dann in die Lage, weich und ruckfrei anzufahren, das Drehmoment des Motors wird sicher übertragen. Torsionsfedern im Kupplungs-

korb dämpfen dabei die Lastwechselreaktionen und sorgen für Komfort. Zusätzlich wirkt die Kupplung schützend, wenn der Motor einmal abgewürgt wird. Der auftretende Schlupf bewahrt die Zahnräder dann vor überhöhter Beanspruchung. Eine gute Kupplung ist natürlich nur dann wirksam, wenn auch die Betätigung einwandfrei funktioniert. Bei der hydraulischen Betätigung haben Sie im Prinzip auf die gleichen Dinge zu achten, wie bei der Scheibenbremse: Die Hydraulikflüssigkeit sollte nicht älter als 2 Jahre sein, es darf sich keine Luft in der Anlage befinden, alle Dichtungen müssen einwandfrei arbei-ten, die Kolben dürfen nicht klemmen (s. S. 36 Schraubertipp „Bremsen“). Dafür braucht kein Spiel eingestellt zu werden, denn die Hydraulik ist selbstnachstellend. Anders ist es bei der mechanischen Betätigung über Seilzug: Neben einem einwandfreien, teflongeführten oder gefetteten Bowdenzug kommt es hier entscheidend auf die Einstellung des Spieles an. Zu geringes Spiel hat bei erwärmter Kupplung das Durch-rutschen der Beläge zur Folge, sodass diese rasch verschlei-ßen, zusätzlich werden die Stahllamellen durch Überhitzung

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Teile prüfen Kupplung montieren Spiel einstellen

ruiniert (blau verfärbte, verzogene Scheiben). Zu großes Spiel hingegen führt zu Schaltproblemen. Das Motorrad neigt im Stand dann schon bei gezogener Kupplung zum Losfahren und der Leerlauf lässt sich schlecht einlegen. Ganz klar – die Kupplung kann nämlich nicht richtig trennen. Das kann übri-gens auch passieren, wenn die Stahllamellen sich verzogen haben! Ruckendes Ein- und Auskuppeln deutet hingegen zu-meist auf einen eingeschlagenen Kupplungskorb und Mitneh-mer hin. Das Überholen der Kupplung und das Auswechseln der Beläge ist bei den meisten Motorrädern ohne Motorausbau möglich. Wer also keine Angst vor öligen Händen, dafür aber ein gewisses Maß an handwerklichem Talent mitbringt, kann

diese Arbeit durchaus selbst erledigen und eine Menge Geld sparen.

Aber Achtung: Eine schlecht ausgeführte Arbeit kann zu Folgeschäden bis hin zum Sturz führen! Sorgfalt und richtiges Werkzeug sind also unabdingbar!

Bevor Sie beginnen, prüfen Sie bitte zunächst anhand eines Werkstattbuches für Ihr Fahrzeug, ob Sie Spezialwerkzeuge benötigen. Maschinen wie die Honda CB 500 Bj. 94, deren Kupplungsdruckplatte von einer Spezialmutter gehalten wird, sind gottlob die Ausnahme. Informieren Sie sich über Anzugs-

momente und bestimmte Einbau-, sowie Einstellvorschriften, die speziell für Ihr Fahrzeug gelten. Denken Sie auch daran, Ihren Garagenboden vor unbeabsichtigter Ölleckage zu schüt-zen, bevor Sie nun das Motoröl in ein geeignetes Behältnis ablassen. Das geht natürlich am besten bei warmem Motor! Während dieser abkühlt, beginnen Sie schon einmal, den Kupplungsdeckel freizulegen und sein Umfeld von Schmutz zu reinigen. Zumeist muss eine Fußraste, eventuell auch ein Kickstarter demontiert werden. Befreien Sie ebenso den Kupp-lungsausrückmechanismus mit seiner Einstellvorrichtung von eventuell vorhandenen Deckeln. Und nun geht es ans „Ein-gemachte“:

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Anwendungsbeispiel

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Deckel aufsetzen – Schraubenschrittweise anziehen

Bowdenzug nachjustieren Öl einfüllen

1 Lösen und entfernen Sie schrittweise die Deckel-schrauben mit einem geeigneten Werkzeug. Maschi-

nell angezogene oder überlackierte Schrauben können sehr fest sitzen. Da hilft meist ein leichter Schlag auf den Schrau-benkopf. Kreuzschlitzschrauben lassen sich am besten mit dem Schlagschrauber drehen.

2 Um den Deckel aus seinen Passhülsen lösen zu können, nehmen Sie die Plastikseite(!) des

Vario-Hammers und schlagen mit Gefühl ringsherum auf den Deckel, bis sich dieser löst. Achtung: Hebeln mit dem Schraubendreher ist nur erlaubt, wenn am Deckel und Gehäuse entsprechende Spalte bzw. Angüsse vorhanden sind! Versuchen Sie niemals, den Schraubendreher zwischen die Dichtflächen zu treiben, dies führt zu irreparablen Schäden! Wenn sich der Deckel partout nicht lösen lässt, haben Sie vermutlich eine Schraube vergessen! In aller Regel bleibt die Dichtung an beiden Flächen hängen und zerreißt. Sie sollte also in jedem Fall erneuert werden. Entfernen Sie dann sorg-fältig und ohne die Dichtfläche zu beschädigen die Reste mit Hilfe von Procycle Dichtungsentferner oder Bremsenreiniger und einem Dichtungsschaber und verwenden später eine neue Dichtung. Man achte auch auf den Verbleib der Passhülsen!

3 Nun haben Sie den Kupplungskorb vor sich. Um an das Innere zu gelangen, muss zunächst die Kupplungs-

druckplatte entfernt werden. Dazu ist seltener eine Zentralmut-ter, meist aber eine bestimmte Anzahl von Schrauben zu lösen. Immer schrittweise (jeweils ca. 2 Umdrehungen) im Kreuzgang vorgehen! Falls der Kupplungskorb mitdrehen sollte, kann der erste Gang eingelegt und die Fußbremse blockiert werden. Sind die Schrauben gelöst, lassen sich die Druckfedern und die Druckplatte entfernen. Nun können die Stahl- und Reib- scheiben der Kupplung entnommen werden. Bitte legen Sie alles auf einem sauberen Stück Zeitung oder einem Lappen so ab, dass Sie sich die Einbau-Reihenfolge merken können.

4 Nun überprüfen Sie die Bauteile: Kupplungs-federn ermüden und schrumpfen mit der Zeit.

Messen Sie deshalb die Länge und vergleichen den Wert mit dem Verschleißgrenzwert aus Ihrem Werkstattbuch. Kupplungsfedern sind relativ preiswert (ca. 15 Euro). Da erlahmte Federn zum Kupplungsrutschen führen, emp-fehlen wir im Zweifelsfall unbedingt den Austausch! Die jeweils zwischen den Reibscheiben angeordneten Stahl-scheiben können sich unter Hitze verziehen. Sie sind

dann meist bläulich verfärbt. Eine Überprüfung ist mittels Fühlerlehre und Richtplatte möglich. Statt der Richtplatte lässt sich auch eine Glas- oder Spiegelplatte verwenden. Man drückt die Lamelle leicht auf die Glasplatte und versucht nun an mehreren Punkten, das Spiel zwischen beiden mit der Fühlerlehre zu ermitteln. Ein leichter Verzug (bis ca. 0,2 mm) kann noch toleriert werden. Entnehmen Sie den genauen Wert bitte dem Handbuch für Ihr Fahrzeug. Verfärbte und verzogene Scheiben müssen durch Originalteile ersetzt werden. Ebenso verhält es sich mit stark verschlissenen Kupplungskörben und inneren Mitnehmern. Leichte Scharten an den Flanken der Belagführungen lassen sich mit der Feile glätten. Das ist zwar zeitaufwendig, spart aber gutes Geld. Damit keine Feilspähne in den Motor fallen, müssen die Teile ausgebaut werden. Zur Demontage des Kupplungskorbes die Zentralmutter lösen. Dazu den Mitnehmer mit einem Spezial-werkzeug festhalten. Weitere Anweisungen ent- nehmen Sie hierzu bitte ebenfalls Ihrem Handbuch. Prüfen Sie am Kupplungskorb auch den Zustand des Ruckdämpfers. Klappernde Geräusche bei laufendem Motor lassen bereits auf verschleißbedingte Schäden schließen. Im eingebauten Zustand darf der Korb zwar etwas Spiel haben, sollte sich aber bei kräftigem Drehen und Ruckeln nicht insgesamt weich und ausgeschlagen anfühlen.

5 Nachdem Sie entschieden haben, welche Teile erneuert werden müssen, gehen Sie nun an den Zusammenbau.

Mit Waschbenzin oder Bremsenreiniger lassen sich Ver-schleißrückstände und Schmutz von den gebrauchten Teilen abwaschen. Die sauberen und eingeölten Teile werden nun in umgekehrter Reihenfolge zusammengesetzt. Bitte schauen Sie dazu noch einmal ins Werkstattbuch: Beachten Sie unbe-dingt etwaige Markierungen auf den Bauteilen, die auf eine bestimmte Lage der Teile hinweisen! Ist der Kupplungskorb nicht demontiert worden, haben Sie es relativ einfach: Zunächst sind die Kupplungsscheiben, beginnend und abschließend mit einem Reibbelag (niemals einer Stahlscheibe) einzusetzen. Dann wird die Druckplatte aufgelegt und die Federn lassen sich mit den Schrauben auf-setzen (meist ist etwas Druck notwendig). Beim Positionieren der Druckplatte wiederum auf etwaige Markierungen achten! Abschließend sind die Schrauben im Kreuzgang schrittweise festzuziehen. Wenn in Ihrem Werkstattbuch ein Drehmoment-wert angegeben ist, nehmen Sie dazu unbedingt den Drehmo-mentschlüssel. Andernfalls ziehen Sie gefühlvoll und nicht mit Gewalt an – die Gewinde sitzen nämlich in recht zierlichen

Angüssen auf dem inneren Kupplungsmitnehmer.

6 Bei Kupplungsbetätigungen mit Bowdenzug ist die Einstellung des Kupplungsspieles entscheidend für

das Arbeitsergebnis. Sie kann über eine Einstellschraube im Zentrum des Kupplungskorbs, einer solchen auf der gegenüberliegenden Motorseite oder bei Ausrückmechanik im Kupplungsdeckel eingestellt werden. Bitte beachten Sie hierzu unbedingt die entsprechenden Herstellerangaben.

7 Nachdem wir für saubere Dichtflächen und eine ordentliche Dichtung gesorgt haben, kann der

Kupplungsdeckel wieder aufgelegt werden. Passhülsen nicht vergessen! Schrauben aufsetzen, zunächst „handwarm“ ein-schrauben und abschließend mit Gefühl oder Drehmoment-schlüssel nach Herstellerangabe festziehen.

8 Die Einstellung über Bowdenzug wird so vorgenom-men, dass am Kupplungshebel ca. 4 mm freies Spiel

vorhanden sind, bevor der Hebel unter Last geht. Die Hohl-schraube sollte dabei nicht übermäßig weit aus ihrem Sitz gedreht werden müssen!

9 Jetzt kann das Öl eingefüllt werden. Auf festen Sitz der Ölablassschraube achten! Abschließend werden Fuß-

rasten, Kickstarter etc. montiert und etwaige Blockierungen von Bremse und Hinterrad entfernt. Ende gut, alles gut – bevor Sie jedoch wieder ordentlich am Quirl drehen, überprüfen Sie noch einmal Ihre Arbeit: Starten Sie bei gezogener Bremse und Kupplung im Leerlauf den Motor und kuppeln Sie dann sanft den ersten Gang ein. Wenn Sie nun ohne Rupfer oder Durchrutscher beschleunigen können, haben Sie saubere Ar-beit geleistet und können sich wieder auf etliche, geile Moped-Kilometer freuen!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Spannungsmessung an derBatterie: Ruhespannung,...

... bei Drehzahl wird der Grenzwert erreicht, aber nicht überschritten.

Stator einerSternlichtmaschine

1.1 LadespannungEine Messung der Ladespannung an der

Batterie gibt einfachen Aufschluss, ob der Ladekreis vor-schriftsmäßig arbeitet. Bocken Sie das Fahrzeug (am besten warmgefahren) auf und machen Sie die Batteriepole zugäng-lich. Justieren Sie Ihr Multimeter bei 12-Volt-Bordelektrik auf den Messbereich 20 Volt/Gleichspannung vor, schließen Sie es am Plus- und Minuspol der Batterie an. Bei einer Batterie in gutem Zustand sollte die Ruhespannung nun 12,5-12,8 Volt betragen (siehe Abb. 1). Lassen Sie den Motor laufen und erhöhen Sie die Drehzahl bis auf ca. 3000-4000 U/min. Wenn der Ladekreis funktioniert, sollte die Spannung jetzt bis zu einem Grenzwert ansteigen, diesen aber nicht überschreiten. Je nach Fahrzeug liegt dieser Grenzwert im Bereich von 13,5 bis knapp 15 Volt (siehe Abb. 2) – den genauen Wert entneh-

Wenn der E-Starter sich träge quält, wenn der lebenswichtige Zündfunke in Urlaub geht, Scheinwerfer nur noch trübe fun-zeln oder Sicherungen im Minutentakt abrauchen, ist für viele Biker der Notstand eingetreten. Wo mechanische Defekte sich meist recht schnell lokalisieren lassen, wirken Elektrik-fehler gern hinterlistig im Verborgenen und legen oft in aller

Stille das ganze Bike lahm. Mit etwas Geduld, einem (gar nicht teuren) Multimeter und etwas Anleitung kann aber auch der in Sachen Fahrzeugelektrik nicht ausgiebig vorgebildete Motorradfahrer solche Fehler selbst aufspüren und so teure Werkstattkosten einsparen.

1 Wenn die Batterie streikt – Überprüfen des Lade-kreises

Die allermeisten Motorräder (abgesehen von ein paar Enduros und älteren Mopeds bzw. Kleinkrafträdern) beziehen die Ener-gie für Zündung, Licht, Starter und diverse andere Funktionen aus der Batterie. Streikt die Batterie, sind diese Fahrzeuge nicht mehr fahrtüchtig. Eine entleerte Batterie kann grund-sätzlich zweierlei Ursachen haben: Entweder lädt der Lade-stromkreis die Batterie im Fahrbetrieb nicht mehr ausreichend auf oder ein Kriechstrom bzw. ein stiller Verbraucher „saugt“ ungewollt an den Stromreserven. Falls Anzeichen für eine mangelhafte Ladung der Batterie durch die Lichtmaschine zu beobachten sind (z. B. der Starter quält sich, Hauptlicht wird während der Fahrt schwächer, die Ladekontrollleuchte flackert auf), unterziehen Sie bitte zu-

nächst alle erreichbaren Komponenten des Ladekreises einer Sichtprüfung: Die Steckverbindungen des Lichtmaschinen- und Regleranschlusses sollten fest sitzen und sauber sein, die betreffenden Kabel dürfen keine Bruch-, Scheuer- oder Brandspuren aufweisen und sollten frei von Korrosion („Kup-ferwurm“, Grünspan) sein, auch der Batterieanschluss darf nicht korrodiert sein (ggf. mit Messerklinge blank kratzen und mit Polfett einpflegen), Lichtmaschine und Regler / Gleichrich-ter sollen keine sichtbaren mechanischen Mängel aufweisen. Für die weitere Prüfung der Einzelkomponenten sollte sich die Batterie in gutem Zustand befinden und vollgeladen sein. Stellen Sie einen Defekt an einem Teil des Ladekreises fest, überprüfen Sie auch alle anderen Komponenten desselben auf Schäden.

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Messung der nicht gleich-gerichteten Ladespannung ...

Prüfung des Stators auf Masseschluss (Widerstand unendlich)...

...und Prüfung auf Durchgang

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men Sie bitte einem Werkstatthandbuch zu Ihrem jeweiligen Fahrzeugmodell. Wird der Wert überschritten, ist der Span-nungsregler (häufig eine Einheit mit dem Gleichrichter) defekt, er regelt die Ladespannung nicht mehr ordnungsgemäß ab – dies führt z. B. zu Säureaustritt an der Batterie („überkochen“) und schädigt diese auf Dauer nachhaltig durch Überladen.Kurzfristig messbare Spannungsspitzen weisen auf einen Defekt am Gleichrichter und/oder an der Lichtmaschine hin. Ist trotz ansteigender Drehzahl kein Anstieg der Spannung feststellbar, liefert die Lichtmaschine möglicherweise keinen ausreichenden Ladestrom mehr – sie muss als nächstes über-prüft werden.

1.2 Prüfen der Lichtmaschine Stellen Sie zunächst bitte fest, was für eine

Lichtmaschine Ihr Fahrzeug besitzt und nehmen Sie die ent-sprechende Überprüfung vor:

1.2.1 Prüfen einer Sternlichtmaschine mit Dauermagnet-Rotor

Sternlichtmaschinen arbeiten mit einem Dauermagnet-Rotor, der durch Drehbewegung in den Wicklungen des äußeren Sta-tors eine Spannung induziert (siehe Abb. 3). Sie laufen im Ölbad, meist auf dem Kurbelwellenzapfen, mit. Defekte kom-men vorwiegend durch andauernde Überhitzung bzw. durch Überlastung des Reglers zustande.

Prüfen der nicht gleichgerichteten LadespannungSchalten Sie den Motor und die Zündung ab. Trennen Sie den Kabelstrang der Lichtmaschine vom Regler / Gleichrich-ter. Machen Sie nun eine Spannungsmessung direkt an der Lichtmaschine (Messbereich bis 200 V Wechselspannung vor-wählen) (siehe Abb. 4). Verbinden Sie je zwei Kontakte des Steckers der Lichtmaschine mit den Prüfspitzen Ihres Mul-timeters. Lassen Sie den Motor bei ca. 3000-4000 U/min laufen. Messen Sie die Voltzahl, machen Sie den Motor aus, stecken Sie die Prüfspitzen in einer weiteren Anschlusskom-bination an, machen Sie eine neue Messung bei laufendem Motor usw., bis Sie alle möglichen Kombinationen durchge-prüft haben. Gleichen sich die Messwerte (in der Regel liefert eine mittlere Motorradlichtmaschine ca. 50-70 Volt, genaue Werte entnehmen Sie bitte einer Reparaturanleitung zu Ihrem Modell), ist die Lichtmaschine in Ordnung. Wird teilweise ein deutlich nach unten abweichender Wert gemessen, ist sie defekt.

Prüfen auf Durchgang und MasseschlussLiefert die Lichtmaschine keine ausreichende Ladespannung, kann ein Wicklungsbruch oder ein Masseschluss der Wick-lungen die Ursache sein. Einen solchen spüren wir mit Hilfe von Widerstandsmessungen auf. Schalten Sie dazu Motor und Zündung ab. Stellen Sie Ihr Multimeter auf Widerstandsmes-sung im Messbereich 200 Ohm ein. Halten Sie die schwarze Prüfspitze an Masse, die rote nacheinander an alle Kontakte des Steckers der Lichtmaschine. Es darf kein Durchgang messbar sein (Widerstand unendlich) – andernfalls hätte der Stator Masseschluss (siehe Abb. 5). Als Nächstes testen Sie mit den Prüfspitzen alle möglichen Anschlusskombinati-onen der Kontakte untereinander – es sollte sich immer ein gleichmäßig geringer Widerstand ergeben (in der Regel unter 1 Ohm – den genauen Wert entnehmen Sie bitte einem Repa-raturhandbuch zu Ihrem Motorradmodell) (siehe Abb. 6). Bei zu hohem Messwert besteht kein ausreichender Durchgang zwischen den Wicklungen, beim Messwert 0 Ohm läge ein Kurzschluss vor – in beiden Fällen wäre der Stator defekt.Sind die Lichtmaschinenwicklungen in Ordnung und es ergibt sich dennoch eine deutlich zu geringe Lichtmaschinen-Wech-selstromspannung, ist vermutlich der Rotor entmagnetisiert.

Prüfen Regler/GleichrichterÜbersteigt die gemessene Spannung an der Batterie bei Er-höhen der Motordrehzahl den für das Fahrzeug werksseitig angegebenen Grenzwert (je nach Fahrzeugmodell zwischen 13,5 und 15 V), ist der Spannungsregler entweder defekt (s. o.) oder er muss neu justiert werden. Nur an Oldtimern und Klassikern finden sich noch solche einstellbaren Regler-modelle (siehe Abb. 7) – hier ist eine Neujustierung auch an-gesagt, wenn die Batterie trotz guter Messwerte bei der nicht gleichgerichteten Spannung unzureichend geladen wird. Zum Testen eines separaten Gleichrichters (siehe Abb. 8) diesen aus dem Stromkreis lösen. Multimeter auf Wider-standsmessung einstellen, Messbereich 200 Ohm wählen. Nun zwischen dem Massekabel des Gleichrichters und allen Anschlüssen zur Lichtmaschine sowie zwischen dem Plus-Ausgangskabel und allen Anschlüssen in beide Richtungen den Widerstand messen (also jeweils einmal die Polarität wechseln). In der einen Richtung soll sich ein niedriger Wert ergeben, in der anderen ein wenigstens 10 mal höherer (siehe Abb. 9+10). Wird bei einer Anschlussvariante in beide Richtungen (also trotz Umkehrung der Polarität) der gleiche Wert gemessen, ist der Gleichrichter defekt und muss aus-gewechselt werden.

1.2.2 Prüfen einer Kollektor-Licht-maschine

Kollektorlichtmaschinen induzieren den Strom nicht mit Hilfe von Dauermagneten, sondern durch den Elektromagnetis-mus einer äußeren Feldwicklung. Er wird am Kollektor des Rotors über Schleifkohlen abgegriffen. Dieser Lichtmaschi-nentyp läuft stets „trocken“, und zwar entweder auf dem Kurbelwellenstumpf mit externem Regler, oder als separate Einheit, dann meist mit integriertem Regler (siehe Abb. 11). Defekte kommen meist durch Vibrationen, Schütteln durch die Querbeschleunigung des Rotors, oder thermische Belastung zustande. Schleifkohlen und Kollektor unterliegen einem Lang-zeitverschleiß. Separate Kollektorlichtmaschinen baut man zur kompletten Überprüfung am besten vom Motorrad ab (zunächst Batterie abklemmen) und zerlegt sie.

Eine unzureichende Lichtmaschinenleistung kann z.B. auf Ver-schleiß am Kollektor zurückzuführen sein. Wir prüfen daher zuerst die Andruckkraft der Bürstenfedern und die Länge der Kohlebürsten (ggf. verschlissene Teile auswechseln). Der Kol-lektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gesäubert (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) überarbeitet. Die Tiefe der Kollektornuten soll ca. 0,5-1 mm betragen – ggf. mit Sägeblatt nachschneiden oder Rotor er-setzen, wenn die Verschleißgrenze des Schleifrings bereits erreicht ist. Zur Überprüfung der Statorwicklung auf Masseschluss und Durchgang stellen wir das Multimeter auf Widerstandsmes-sung im Messbereich 200 Ohm ein. Nun je eine Prüfspitze vor und die andere hinter eine Feldwicklung halten – es sollte ein kleiner Widerstand gemessen werden (unter 1 Ohm – den genauen Wert entnehmen Sie bitte der Reparaturanleitung zu Ihrem Modell). Ist der Widerstand zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor. Zur Prüfung auf Masseschluss hohen Ohm-Messbereich wählen. Rote Prüfspitze an Statorwick-lung, schwarze ans Gehäuse (Masse) halten. Es muss ein unendlicher Widerstand gemessen werden, sonst liegt ein Masseschluss vor (defekt). Jetzt werden die Widerstände jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen gemessen (Messbereich wieder 200 Ohm). Es muss stets ein niedriger Widerstand festge-stellt werden (häufig in einer Größenordnung von 2-4 Ohm –den genauen Wert entnehmen Sie bitte der Reparaturanlei-tung zu Ihrem Modell), ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor,

13 14 15

Pick-Up der Zündbox Anlasserrelais aufDurchgang testen.

Zerlegter Anlasser

7 8 9

Alter, justierbarerSpannungsregler...

Separater Gleichrichter... Widerstandsmessung amGleichrichter in die eine ...

ist er hoch, besteht eine Unterbrechung und der Rotor ist zu ersetzen. Zum Test auf Masseschluss noch einmal den hohen Ohm-Messbereich wählen. Rote Prüfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze Prüfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden, andernfalls liegt ein Masseschluss vor (Rotor defekt).

Auf dem Kurbelwellenstumpf montierte Kollektorlicht-maschinen muss man zur Überprüfung nicht ausbauen. Es genügt, die Batterie abzuklemmen und den Lichtmaschi-nendeckel zu demontieren, um Kollektor, Rotor und Stator zu überprüfen. Der Kollektor hat keine Nuten. Eine schlechte Lichtmaschinenleistung kann auf einen verölten Kollektor, verschlissene Kohlebürsten oder defekte Andruckfedern zurückzuführen sein. Es sollte sich kein Motoröl und kein Regenwasser in der Lima-Kammer befinden (ggf. entsprech-ende Dichtungen wechseln). Die Statorwicklungen werden wie oben beschrieben auf Durchgang bzw. Masseschluss an den entsprechenden Kabelanschlüssen überprüft. Die Rotorwick-lungen werden direkt zwischen den beiden Kupferbahnen des Kollektors geprüft (wie beschrieben). Es muss ein niedriger Widerstand festgestellt werden (ca. 2-6 Ohm, genaue Werte entnehmen Sie bitte der Reparaturanleitung zu Ihrem Modell), ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor, ist er hoch, besteht ein Wicklungsbruch. Gegen Masse muss hingegen ein unendlich hoher Widerstand festgestellt werden.

Prüfung Regler/Gleichrichter: wie unter 1.2.1 beschrieben

Wenn die Lichtmaschine sich als Defekt herausstellt, ist zu

überlegen, ob sich die Instandsetzung durch einen Spezialbe-trieb lohnt, ob ein kostspieliges Originalersatzteil angeschafft werden muss oder ob eventuell ein funktionstüchtiges / ge-prüftes Gebrauchtteil mit Gewährleistung von einem entspre-chenden Anbieter beschafft werden kann – Preisvergleiche rentieren sich.

2 Zündkreis einer Batterie-Spulenzündung über-prüfen

2.1 Zündspulen, Zündstecker, Zündkabel, Zündkerzen

Will das Bike nicht anspringen, obwohl der Starter den Motor dreht und ein korrektes Benzin-Luftgemisch in den Motor gelangt (die Zündkerze also feucht wird), ist ein Defekt am Stromkreis der Zündung die Ursache. Bei schwachem oder ausbleibendem Zündfunken unterziehen Sie zunächst Kabel-anschlüsse, Zündkerzen und Zündstecker einer Sichtprüfung. Überalterte Kerzen, Stecker und Zündkabel wechselt man am besten gleich aus. Die Verwendung von Iridiumzündkerzen verbessert das Startverhalten (besseres Freibrennverhalten, stärkerer Zündfunke). Zeigen sich am Gehäuse der Zündspule dünne, verbrannt wirkende Adern, könnten dies Stromkriech-strecken sein, die auf Verschmutzung oder Materialermü-dung des Spulenkörpers zurückzuführen sind (reinigen oder auswechseln). Auch Feuchtigkeit kann durch Haarrisse in die Zündspule eindringen und zu Kurzschlüssen führen. Ältere Zündspulen versagen häufig nach dem Warmlaufen den Dienst und funktionieren nach Abkühlung wieder – auch hier hilft nur das Auswechseln der Komponenten.

Um die Qualität des Zündfunkens zu prüfen, kann die Fun-kenstrecke mit Hilfe eines Funkenstreckenprüfers festgestellt werden (siehe Abb. 12). Ein ausreichend starker Funke sollte eine Distanz von wenigstens 5-7 mm vom Zündkabel gegen Masse überspringen (der Funke einer wirklich guten Spule springt durchaus 10 mm und weiter). Es ist nicht ratsam, den Funken ohne Funkenstreckentester an die Motormasse sprin-gen zu lassen, denn dies kann die Zündbox schädigen und Sie können bei der Arbeit leicht einen Stromschlag bekommen. Ein schwacher Zündfunke kann (besonders bei älteren Fahr-zeugen) aber auch auf einen Spannungsabfall im Zündkreis zurückzuführen sein (z. B. aufgrund korrodierter Kabel – Über-prüfung siehe unten). Die Überprüfung der Zündspule selbst überlassen wir im Ver-dachtsfalle am besten einer Fachwerkstatt.

2.2 ZündboxSind Zündkerzen, Zündstecker, Zündspu-

len, und Kabelanschlüsse in Ordnung und dennoch erhalten Sie keinen Zündfunken, liegt ein Defekt an der Zündbox oder deren Ansteuerung (s. u.) vor. Die Zündbox selbst ist ein sen-sibles und leider auch kostspieliges Bauteil, es sollte daher ausschließlich von einer Fachwerkstatt überprüft werden, die über ein geeignetes Spezial-Testgerät verfügt. Überprüfen können Sie daheim nur, ob die Kabelanschlüsse sich in ein-wandfreiem Zustand befinden.Elektronikzündungen erhalten ihren Impuls von einem Ro-torfinger, der in der Regel auf einem Kurbelwellenzapfen angebracht ist und eine Impulsgeberspule („Pickup“) ansteu-ert (siehe Abb. 13). Ein Pickup können Sie selbst mit dem

16 17 18

Diese Kohlebürstensind noch gut

Tiefe derKollektornuten prüfen

Durchgangstest zwischen den Kollektornuten machen ...

10 11 12

... und in die andere Richtung. SeparateKollektorlichtmaschine.

Zündspannung mit dem Zündspannungsprüfer testen

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Multimeter überprüfen. Stellen Sie dazu den Messbereich 2 KOhm für eine Widerstandsmessung ein. Klemmen Sie das Pickup ab, halten Sie die Prüfspitzen an die Anschlüsse und vergleichen Sie den Messwert mit dem Werkstatthandbuch zu Ihrem Fahrzeugmodell. Ein zu hoher Widerstand deutet auf eine Unterbrechung, ein zu niedriger auf einen Kurzschluss hin. Nun Multimeter auf Messbereich 2 MOhm umstellen und den Widerstand zwischen Wicklung und Masse feststellen – ist er nicht „unendlich“, liegt ein Masseschluss vor, die Spule ist zu ersetzen.

3 Starterkreis überprüfen

3.1 StarterrelaisWenn beim Startversuch trotz gut geladener

Batterie nur ein klackerndes bzw. schnarrendes Geräusch ertönt, ohne dass der Anlasser den Motor dreht, liegt vermut-lich ein Fehler am Starterrelais vor. Das Starterrelais dient zur Entlastung der Verkabelung und des Schalters des Starter-kreises. Zur Überprüfung das Relais am besten demontieren. Multimeter auf Widerstandsmessung (Messbereich 200 Ohm) einstellen. Prüfspitzen an den „dicken“ Batterieanschluss und den dicken Anschluss zum Startermotor klemmen. Minus-Anschluss einer gut aufgeladenen 12 Volt Batterie an die Minusseite des Relais (s. Schaltplan zum jeweiligen Mo-torradmodell), Plusanschluss an die Plusseite des Relais (s. Schaltplan – in der Regel die Verbindung zum Startknopf) hal-ten. Das Relais muss jetzt „klicken“ und ein Widerstand von 0 Ohm gemessen werden (siehe Abb. 14). Ist der Widerstand

deutlich höher als 0 Ohm, wäre das Relais defekt, auch wenn es klickt. Klickt das Relais nicht, ist es ebenfalls zu ersetzen.Wenn die Sollwerte einem Werkstatthandbuch zum jeweiligen Motorradmodell entnommen werden können, lässt sich mit einer Ohmmessung zusätzlich der innere Wiederstand des Re-lais überprüfen, dazu hält man die Prüfspitzen des Messgeräts an die „dünnen“ Anschlüsse des Relais und liest den Wert ab.

3.2 AnlasserZeigt der Anlasser bei intaktem Anlasserre-

lais keine Funktion, obwohl die Batterie gut aufgeladen ist, sollte zunächst der Startknopf untersucht werden – an älteren Fahrzeugen unterbricht Korrosion häufig den Kontakt. Hier hilft das Säubern mit Schleifpapier und ein wenig Kontakt-spray. Der Startknopf lässt sich überprüfen, indem man bei abgeklemmten Kabelzugängen eine Widerstandmessung mit dem Multimeter durchführt. Wird ein höherer Widerstand als 0 Ohm messbar, ist der Schalter nicht in Ordnung (noch ein-mal reinigen, erneut messen). Muss der Anlasser selbst durchgecheckt werden, baut man ihn am besten aus (Batterie abklemmen) und zerlegt ihn (siehe Abb. 15). Dann überprüft man zunächst die Andruck-kraft der Bürstenfedern und die Länge der Kohlebürsten (abgenutzte Kohlebürsten auswechseln) (siehe Abb. 16). Der Kollektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gerei-nigt (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) überarbeitet. Die Kollektornuten sollten eine Tiefe von ca. 0,5-1 mm haben (siehe Abb. 17), ggf. kann man sie mit einem dünnen Sägeblatt nach schneiden (oder Rotor ersetzen). Um den Rotor auf Masseschluss und Durchgang zu

testen, wird die bereits bei der Lichtmaschine beschriebene Widerstandmessung vorgenommen: Wir stellen unser Multi-meter zunächst auf den Messbereich 200 Ohm ein und mes-sen die Widerstände jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen. Es muss stets ein niedriger Widerstand festgestellt werden (siehe Abb. 18) (unter 1 Ohm – den genauen Wert entnehmen Sie bitte der Reparaturanleitung zu Ihrem Modell). Ist er zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor und der Rotor ist defekt. Nun auf dem Multimeter Messbereich bis 2 MOhm wählen. Rote Prüfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze Prüfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden (siehe Abb. 19), sonst liegt ein Masse-schluss vor, der Rotor wäre ebenfalls defekt.Hat der Anlasserstator Feldwicklungen anstelle von Dauer-magneten, diese ebenfalls auf Masseschluss (ist der Wider-stand zwischen Masse und Feldwicklung nicht unendlich, Wicklung austauschen) und Durchgang (Widerstand in der Wicklung sollte gering sein, s. o.) prüfen.

4 Kabelbaum, Schalter etc. überprüfen

4.1 Schalter, Stecker, Zündschlösser, Kabel-stränge

Korrosion und Verschmutzung können im Laufe der Jahre hohe Übergangswiderstände in Steckern und Schaltern aufbauen, vom „Kupferwurm“ (Korrosion) befallene Kabelstränge sind schlechte Leiter (siehe Abb. 20). Im Extremfall wird so ein Bauteil ganz lahm gelegt, während leichtere Schäden die Lei-

19 20

... und Rotor aufMasseschluss prüfen

Grünspanige Kabelseele führt zum Spannungsabfall

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

stungsfähigkeit von betroffenen Verbrauchern wie Beleuchtung oder Zündung mehr oder weniger spürbar mindern. Häufig reicht es bereits, die Bauteile einer Sichtkontrolle zu unter-ziehen: Grüne Steckerzungen, vergammelte Schalterkontakte müssen saubergeschabt oder geschmirgelt und mit etwas Kontaktspray wieder montiert werden. Kabel mit grünlicher Seele wechselt man aus. Ein Kabelquerschnitt von 1,5 ist in der Regel am Motorrad ausreichend, die Haupt-Plusleitung wählt man etwas dicker, die Verbindung der Batterie zum An-lasserrelais und das Starterkabel sind speziell dimensioniert.Genauen Aufschluss über die Leitfähigkeit bringt eine Wider-standsmessung. Dazu Batterie abklemmen, Multimeter auf Messbereich 200 Ohm einstellen, Prüfspitzen an die Kabelzu-gänge des Schalters oder Steckers halten (Schalter in Funk-tionsstellung). Wird ein höherer Widerstand als annähernd 0 Ohm messbar, liegen Defekte, Verschmutzungen oder Korro-sionsschäden vor. Auch die Messung des Spannungsabfalls kann Aufschluss über die Qualität der Stromversorgung eines Bauteils geben. Dazu am Multimeter den Messbereich 20 V Gleichspannung wählen. Plus- und Minuskabel vom Verbrau-cher lösen, schwarze Prüfspitze an Minus-, rote Prüfspitze an

Pluszuleitung halten. Es muss eine Spannung von ca. 12,5 Volt (also die möglichst unverminderte Batteriespannung) zu messen sein – niedrigere Werte lassen auf Verluste schließen.

4.2 KriechströmeSie haben Ihr Bike einige Tage nicht ge-

fahren, und schon ist die Batterie tiefentladen? Daran ist entweder ein „heimlicher Verbraucher“ schuld (z. B. eine Uhr, die übers Bordnetz läuft), oder ein Kriechstrom „lutscht“ Ihre Batterie leer. Solch ein Kriechstrom kann z.B. am Zünd-schloss, einem defekten Schalter, einem Relais oder einem eingeklemmten bzw. durchgescheuerten Kabel seine Ursache haben. Ein Kriechstrom lässt sich durch eine Amperemessung mit dem Multimeter aufspüren. Bedenken Sie, dass Ihr Mul-timeter keinesfalls mit mehr als 10 A belastet werden darf – andernfalls würde es überhitzen (s. a. Sicherheitshinweise auf www.louis.de). Eine Amperemessung an der Pluszuleitung zum Anlasser, am dicken Batteriekabel zum Anlasserrelais oder an der Lichtmaschine muss daher in jedem Falle unterbleiben!Schalten Sie zunächst am Bike die Zündung aus und nehmen Sie das Minuskabel von der Batterie. Wählen Sie am Multi-

meter den Messbereich „Milliampere“ vor. Halten Sie die rote Prüfspitze an das gelöste Minuskabel und die schwarze Prüf-spitze an den Minuspol der Batterie. Ist ein Strom messbar, liegt ein Kriechstrom vor. Die Quelle lässt sich nun eingrenzen, indem man Stück für Stück die Sicherungen des Motorrades herausnimmt. Der Stromkreis, dessen Sicherung das Messge-rät nun „zum Schweigen“ bringt, führt den Kriechstrom und muss im Detail durchgecheckt werden.

5 MassefehlerBlinkt Ihr Rücklicht schwach mit, wenn Sie die Fahrt-

richtungsanzeige betätigen? Bringen die elektrischen Funkti-onen nicht die volle Leistung? Dann liegt an Ihrem Fahrzeug vermutlich ein Massefehler vor. Achten Sie stets auf einen festen Anschluss des Massekabels (und natürlich auch des Pluskabels) an der Batterie. Korrosion an den Polen kann ebenfalls zu „Kontaktschwierigkeiten“ führen – diese ist nicht immer sofort sichtbar. Schaben Sie dunkel angelaufene Bleipole mit einem Messer blank. Etwas Polfett schützt vor erneuter Korrosion.

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Wichtig: Nur Blinker mit E-Prüfzeichen verwenden

Lebenswichtig für´s Relais: Richtige Polung

4 LED-Blinker, 2 Widerstände,4 Adapterkabel, Aufnahme-Cover

Die moderne LED (Light Emitting Diodes)- Technologie hat dem Fahrzeugdesign ganz neue Möglichkeiten eröff-net: Geringe Stromverbräuche entlasten die Bordelektrik, kosten- und gewichtsparende kleine Kabelquerschnitte kön-nen verwendet werden, die hohe Leuchtkraft macht kleinste

und variantenreiche Gestaltungs formen möglich, eine lange Lebensdauer des Leuchtmittels erspart lästiges Auswechseln. Gerade am Zweirad sind kleine Gehäuse ein echter Trumpf –gegen aktuelle, straßenzugelassene LED-Miniblinker wirkt ein traditioneller „Birnchen“-Blinker wie eine Suppenkelle.

Kein Wunder also, dass inzwischen sehr viele Motorradfahrer spätestens dann auf schicke LEDs umrüsten möchten, wenn ein Originalblinker ersetzt werden muss und der Preis des Vertragshändlers für das Originalersatzteil für blasses Erstau-nen sorgt. Grundsätzlich kann jedes Motorrad, das über ein 12-Volt-Gleichspannungs-Bordnetz verfügt, mit LED-Blinkern ausgestattet werden. Selbermacher benötigen jedoch Grund-kenntnisse in der KFZ-Elektrik. Wer auf diesem Gebiet unsicher ist oder ein Fahrzeug mit komplexer Elektronik besitzt (z.B. BMW-Modelle mit Can-Bus, Fahrzeuge mit System-Check beim Start), der sollte die Montage unbedingt einer Fachwerkstatt überlassen. Befindet sich ein Fahrzeug noch in der Gewähr-leistung, dann sollte mit dem Vertragshändler vorab geklärt werden, ob diese durch den Umbau gefährdet wäre. LEDs haben eine erheblich geringere Wattzahl (Stromauf-nahme) als konventionelle Glühlampen. Wem schon einmal eine Blinker-Glühlampe durchgebrannt ist, der wird dies schnell an der nun stark erhöhten Blinkfrequenz bemerkt

haben. Dem Blinkrelais fehlte nun nämlich die Hälfte der „Last“, mit der es im richtigen Takt arbeitet. In verstärktem Maße passiert dies, wenn man zum Bei-spiel (pro Fahrzeugseite) zwei 21-Watt-Serienblinker durch zwei LED-Blinker mit jeweils 1,5 Watt ersetzt. Nun wird das Original-Blinkrelais anstatt mit 42 Watt (2 x 21) mit nur 3 Watt (2 x 1,5) belastet – das funktioniert nicht. Dieses Problem lässt sich auf zwei Arten lösen: Entweder man montiert ein spezielles LED-Blinkrelais (Best.Nr. 10033844), oder man „täuscht“ dem Original-Blinkrelais Lampen mit korrekter Wattzahl vor, in dem man elektrische Widerstände zwischenschaltet. Übrigens: Gesetzlich sind Blinkfrequenzen von 90 Takten (plus/minus 30 Toleranz) zulässig.

Die einfachere Variante, nämlich der Relais-Austausch, ist nur unter bestimmten Voraussetzungen möglich:� zwei getrennte Kontrollleuchten für Blinker links/rechts (keine gemeinsame) im Cockpit

� es darf kein Blinkpiepser und keine Warnblinkanlage vorhanden sein��das Original-Relais darf in keine multifunktionale Elektronik-Einheit integriert sein (erkennbar an mehr als drei Kabelabgängen).

Wenn diese Punkte gecheckt sind, steht fest, ob Relaistausch oder Widerstandsmontage der richtige Weg zum Blinkerglück ist.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Muss runter: Cockpitverkleidung

Sparen Bastelarbeit:Aufnahmecover

Durch Adapterkabel bleibt der Kabelbaum unversehrt

1 Beim Kauf der Blinker sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass deren Gläser mit einem E-Prüfzeichen

versehen sind – denn dann brauchen sie nicht extra in die Papiere eingetragen zu werden. Für „vorn“ zugelassene Blinker sind an der Kennzahl 1, 1a, 1b oder 11, für „hinten“ zugelassene sind an der Kennzahl 2, 2a, 2b oder 12 erkennbar (siehe Abb. 2). Die meisten Blinker aus dem Louis Programm sind sowohl für vorn als auch für hinten zugelassen, tragen also zwei Kenn-zahlen. Falls Blinker mit unterschiedlich langen Auslegearmen zur Auswahl stehen, bitte Folgendes berücksichtigen: Nach EG-Vorschrift müssen Blinker vorn einen Mindestabstand von 240 mm, hinten einen Mindestabstand von 180 mm zueinander haben.

2 Wer das Relais tauscht, für den entfällt im Folgenden lediglich die Montage der Wider-

stände. Das Blinkrelais mit der Best.Nr. 10033844 blinkt bei einer Belastung von 1 Watt bis 30 Watt immer mit der gleichen Frequenz, arbeitet also lastunab- hängig. Die Montage kann nur unter den bereits beschriebenen Voraussetzungen erfolgen. Die richtige Polung des Relais ist unbedingt zu beachten – ein falscher Anschluss führt zur sofortigen Zerstörung der Elektonik im Relais und zum Erlöschen jeder Gewährleistung durch den Hersteller.

Vorsicht, Falle: Auch wenn die Anordnung der Anschlüsse denen des Original-Relais entsprechen, kann die Polung je-doch unterschiedlich sein. Grundsätzlich die Polung mit einer LED-Prüflampe vorher feststellen (hierzu unbedingt Monta-geanleitung des Blinkrelais beachten). Falls die Steckverbin-dungen nicht passen, kann man sich ohne großen Aufwand Adapterkabel herstellen, um den Originalstecker des Kabel-baumes nicht abschneiden zu müssen.

Unangenehmerweise verwendet mittlerweile fast jeder Fahr-zeughersteller Blinker-Glühlampen mit unterschiedlichen Wattzahlen. Das können 10, 18, aber auch 21 Watt pro Blinker sein. Ebenso differieren die Wattangaben bei den verschie-denen LED-Blinkern. Da dem Serien-Blinkrelais aber mög-lichst genau „vorgegaukelt“ werden muss, dass eine Lampe mit korrekter (serienmäßiger) Wattzahl montiert ist, hat der Elektrikgott noch etwas Recherche- und Rechenarbeit vor das Ausfüllen des Einkaufszettels gesetzt. Also:��Wattzahl einer Glühlampe der Serienblinker feststellen (steht auf dem Blinkerglas) und x 2 nehmen��Wattzahl eines der ausgewählten LED-Blinker ermitteln

und x 2 nehmen� Differenz der ermittelten Wattzahlen feststellen und einen Widerstand auswählen, der dem Differenzwert am nächsten kommt (siehe nächste Seite).

3 Anhand einer Kawa Z 750 zeigen wir stellvertretend auf, was und wie am Besten montiert wird (siehe Abb. 4).

Die von uns verwendeten LED-Blinker besitzen eine gebogene Form, weswegen es jeweils ein Modell für vorn links und hin-ten rechts sowie vorn rechts und hinten links passend gibt. Nach o.g. Formel haben wir die zu verwendenden Widerstände ermittelt: Ein Serienblinker hat 10 Watt, x 2 = 20 WattEin LED-Blinker hat 1,5 Watt, x 2 = 3 WattDifferenz aus beiden Werten: 17 Watt

Der auszuwählende Widerstand muss also etwa 17 Watt ersetzen, um eine korrekte Blinkfrequenz zu gewährleisten. In unserem Fall kommt der in Frage, der mit einem Wert von 8,2 Ohm 18 Watt ersetzt. Da bekanntermaßen jede Fahrzeug-seite „für sich“ blinkt, benötigen wir einen Widerstand für links und einen für rechts. Eine feine Sache sind die vorkonfektionierten Adapterkabel, die es für viele verschiedene Modelle der japanischen Her-steller im Louis Programm gibt. Sie passen fahrzeugseitig direkt an die Kompaktstecker vom Kabelbaum, die anderen Stecker passen wiederum ohne Änderungen an die Wider-stände bzw. Blinker. Naturbedingt hinterlassen Originalblin-ker bei der Demontage große, unansehnliche Löcher, durch die man die neuen Miniblinker fast hindurchwerfen kann. Abhilfe schaffen Blinkeraufnahme-Cover. Diese Deckelchen sind zwar nicht speziell für die Z 750, passen jedoch recht ordentlich. Wer nichts passendes für sein Motorrad findet, kann auch aus Alu, Kunststoff oder Blech entsprechende „Unterlegscheiben“ basteln.

4 Wie bei allen Arbeiten an der Fahrzeugelektrik, wird zunächst das Minuskabel von der Batterie ab-

geklemmt, damit keine Kurzschlüsse entstehen können. Um die vorderen Blinker zu erneuern, wird die Front-Verkleidung demontiert und an einen sicheren Platz (Tuch, Decke unter-legen) abgelegt.

5 Nun können die Originalblinker demontiert und die neuen samt Aufnahmecover angeschraubt werden.

Beim Festziehen daran denken, dass es sich nicht um einen

Lkw-Radbolzen handelt. Miniblinker sind übrigens oft mit einem Feingewinde M10 x 1,25 versehen (Standardmuttern haben M10 x 1,5). Sollte eine Mutter also unauffindbar unter der Werkbank verschwunden sein, bitte als Ersatz ordern.

6 Als Nächstes werden Adapter- und Blinkerkabel miteinander verbunden. Wichtig dabei: LED-Blinker

funktionieren nur bei richtig angeschlossener Polung. Da die Fahrzeughersteller keine einheitlichen Kabelfarben verwen-den, hilft bei der Lokalisierung des Plus- bzw. Minuskabels ein eventuell vorhandener Schaltplan, ansonsten einfach beide Möglichkeiten ausprobieren – LED-Blinker gehen davon nicht kaputt. Mit der anderen Seite wird entsprechend verfahren und schon kann die Verkleidung wieder montiert werden. Die Kreuzschlitzschrauben greifen alle in Kunststoffgewinde, also mit Gefühl, sonst gibt’s Bruch.

7 Für die Montage der hinteren Blinker und der Leistungswiderstände wird die Sitzbank abgenom-

men und die Heckverkleidung abgeschraubt. Das teure und empfindliche Kunststoffteil wieder vorsichtig ablegen.

8 Wie zuvor vorn schon geübt, werden jetzt die Heck-blinker demontiert, die neuen Miniblinker mit den

Aufnahmecovern befestigt. Die Blinkerkabel werden wie die der Originalblinker verlegt.

9 Nun erfolgt die Montage der Leistungswiderstände. Diese sind bereits in Parallelschaltung vorverkabelt.

Die Widerstände haben keine Polung, „wie herum“ ist also unwichtig. Die vorhandenen Kabelschuhe der Louis Wider-stände erleichtern die Montage. Sollten pro Fahrzeugseite 2 Widerstände notwendig sein, so können diese auch beide am hinteren Blinker zwischengeschaltet werden (meist bessere Platzverhältnisse).

10 Doch zuvor muss ein geeigneter Einbauort für die Widerstände festgelegt werden, denn diese

können im Betrieb über 100° C heiß werden (lange Blink-dauer, Warnblinkfunktion bei Panne) und benötigen daher etwas kühlende Luft. Sie dürfen nicht völlig abgeschlossen und nicht direkt auf Kunststoffuntergrund montiert werden. Daher kann es von Vorteil sein, eine kleine Montageplatte aus Alublech anzufertigen und diese im Fahrzeug zu platzieren.Bei der Z 750 hat sich als Einbauort die Metallplatte rechts

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Widerstände unter der Sitzbank montiert

Infrarot-Thermometer zeigt schon nach wenigen Minuten 79°C an

neben dem Steuergerät angeboten. Dort haben wir den Widerstand für den rechten Blinkkreis mit 3 mm-Schrauben und Muttern befestigt. Den Widerstand für den linken Blink-kreis haben wir links neben das Steuergerät montiert.Auf dieser Seite kann man den Widerstand allerdings nicht direkt auf die sichtbare Metallplatte schrauben, denn unter der Platte ist ein weiteres Steuergerät vorhanden, was beschä-digt werden könnte. Wir haben den Widerstand auf ein Blech geschraubt und das ganze dann unter die Blackbox gescho-ben. Solange man berücksichtigt, dass die Widerstände heiß werden können, sind auch andere Befestigungsmöglichkeiten denkbar.

11 Geht, geht nicht: ProbeblinkenFertig verkabelt und angeschlossen (Batterie-

Massekabel nicht vergessen) kann es ans Probeblinken gehen. Wir haben dabei die Temperatur der Widerstände mit einem Infrarot-Thermometer überwacht. Nach wenigen Minuten sind diese bereits knapp 80°C heiß. Die Widerstände also niemals mit doppelseitigem Klebeband z. B. in die Verkleidung kleben. Das doppelte Klebeband löst sich bei Hitze wieder und das Plastik kann sich verformen bzw. schmelzen.Wenn soweit alles funktioniert, dann kann die Heckverkleidung wieder montiert werden und der Umbau ist abgeschlossen.

12 Wenn mit Adapterkabeln nicht gearbeitet werden kann, dann ist es wichtig, eine si-

chere und dauerhafte Kabelverbindung herzustellen. Das Verlöten der Kabel und eine anschließende Isolierung mit Schrumpfschlauch ist eine Möglichkeit, eine weitere ist das

vercrimpen von Kabelschuhen. Hier sollten die sogenannten „Japanstecker” verwendet werden, für die eine spezielle Ka-belschuh-Zange benötigt wird. Beides ist auch zusammen im Profi-Set erhältlich.Achtung: Es gibt eine Kabelschuh-Zange, die ausschließlich

Welche Widerstände werden bei welcher Umrüstung benötigt?Blinker orig. v/h Umrüstung auf benötigte Widerstände4 x 21 Watt 4 x 0,4 – 2,6 Watt 4 x Best.Nr. 100320894 x 21 Watt 4 x 2,7 – 5,0 Watt 4 x Best.Nr. 100320634 x 21 Watt 2 x 21 Watt / 2 x 10 Watt 2 x Best.Nr. 100322054 x 21 Watt 2 x 21 Watt / 2 x 6,0 Watt 2 x Best.Nr. 100322054 x 18 Watt 4 x 0,4 – 2,2 Watt 4 x Best.Nr. 100320634 x 18 Watt 4 x 2,3 – 5,0 Watt 4 x Best.Nr. 100322054 x 18 Watt 4 x 10 Watt 2 x Best.Nr. 100322054 x 10 Watt 4 x 0,4 – 2,2 Watt 2 x Best.Nr. 100320634 x 10 Watt 4 x 2,3 – 4,0 Watt 2 x Best.Nr. 10032205

Werte der einzelnen Widerstände: Sollte in Sonderfällen ein anderer WiderstandBest.Nr. 10032205: 10 Ohm, „ersetzt” 14,4 Watt benötigt werden, im Elektronik-FachhandelBest.Nr. 10032063: 8,2 Ohm, „ersetzt” 18 Watt nach einem der vorhandenen Leistung entspr.Best.Nr. 10032089: 7,5 Ohm, „ersetzt” 19,2 Watt Widerstand mit Kühlkörper fragen.

für isolierte Kabelschuhe, jedoch NICHT für Japanstecker geeignet ist. Sie ist an jeweils einem roten, blauen und gelben Punkt an der Spitze der Zange zu erkennen.

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Heckverkleidung abnehmen und Blinker demontieren

Korrekt verkabelt: Blinker, Leis-tungswiderstand, Adapterkabel

Anschluss des Widerstandes am Heck

Multifunktionszange für Japan-Stecker ohne Farbmarkierungen

Original Ersatz-Blinker

Die Blinker sind oft die ersten Teile, die kaputt gehen, wenn die Ma-schine mal umfällt. Gerade für ältere Motorräder sind Blinker als Origi-nal-Ersatzteil dann manchmal schwer zu bekommen und ziemlich teuer. Bei Louis finden Sie die kostengünstige Alternative: fahrzeugspezifische Blinker im Original-Design für viele beliebte japanische Youngtimer.

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motoscope mini OEM-Sensor Reedsensor

Klein, fein und exakt – gerade an Custombikes sind form-schöne Instrumente von motogadget eine Augenweide. Bei vielen Motorradfahrern ist das Thema Elektrik und Elektronik nicht besonders beliebt. Strom und Spannung kann man nicht

sehen – es sei denn, es „funkt“ mal kräftig, wenn der „Kupfer-wurm“ im Spiel war. Die Montage eines formschönen Cockpit-instruments am Nakedbike, Chopper oder Fighter ist jedoch gar nicht so schwierig.

1 VorkenntnisseDie Grundbegriffe der Elektrik wie Strom und Span-

nung, Plus- und Minuspol sollten jedem bekannt sein, der in die Elektrik seines Bikes eingreifen möchte. Es sollte möglichst ein Schaltplan vorliegen und dieser zumindest in großen Zügen verstanden werden, wenn es darum geht, einzelne Komponen-ten wie z. B. Batterie, Zündspule, Zündschloss usw. zu identifi-zieren und deren Verdrahtung nachzuverfolgen.

2 Werkzeug/Material für die elektrische InstallationIn Problemfällen ist neben dem Schaltplan ein

Multimeter hilfreich, etwa um die Höhe der anliegenden Spannung, deren Polarität, Stromstärke und Widerstand festzustellen. Bei fehlenden Schaltplänen oder verän derten Kabelbäumen kann damit schnell ein bestimmter Schalt-kreis und dessen Anschlüsse identifiziert werden. Ebenfalls können mit dem Multimeter Anschlussfehler, fehlende Ver-bindungen, störende Übergangswiderstände usw. gefunden werden. In den meisten Fällen wird man ein Cockpitinstru-

ment jedoch auch ohne Multimeter anschließen können. Zum Trennen und Bearbeiten von Kabeln benötigt man einen Seitenschneider. Zum Abisolieren verwendet man eine Ab-isolierzange. Je nach Art der gewählten Verbindungstechnik sind entweder ein Lötkolben und Lötzinn oder eine Crimpzange und passende Crimpkontakte zu verwenden. Crimpzangen ver-fügen häufig auch über eine Schneide- und Abisolierfunktion. Eine Steckverbindung mit Crimpkontakten oder Kabelendver-binder zur Verbindung des Instruments mit dem Kabelbaum werden bei motogadget immer mitgeliefert. Materialien wie Schrumpfschlauch, Isolierband, Kabelbinder sowie zusätz-liche Kabelstücke zur eventuellen Verlängerung (mit geeig-netem Kabelquerschnitt) sollten bereit liegen. Zusätzliche Steckverbinder mit Crimpkontakten können optional verwen-det werden.

3 Werkzeug/Material für die mechanische Installation

Je nach Fahrzeug und Installationsort der Instrumente und der

Geber können universell verwendbare Halterungen von moto-gadget oder selbst gefertigte Halterungen eingesetzt werden. Soll eine Halterung selbst gefertigt werden, z. B. passend zur oberen Gabelbrücke des jeweiligen Fahrzeugs, fertigt man direkt am Bike zunächst eine Schablone aus Pappe an und überträgt diese dann auf eine Aluminiumtafel. Zur Anpassung und Befestigung der vorgefertigten Halterungen benötigt man meist eine Metallsäge sowie Metallfeilen und etwas Schleif -papier. Das Bohren der Befestigungslöcher erfolgt mit Stand- oder Handbohrmaschine. Vorheriges Festlegen und Vermessen der Befestigungspunkte mit Maßband oder Messschieber und das Anzeichnen mittels Winkel, Markierstift oder Reißnadel sind sehr zu empfehlen. Je nach gewählter Befestigung wird normalerweise ein Satz Innensechskantschlüssel und ein Satz Gabelschlüssel zum Anschrauben benötigt. Zusätzliche Materialien für die Befestigung der Halterungen am Motorrad sind passende Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben. Schrauben zur Befestigung des Instruments an den Univer-salhalterungen werden von motogadget mitgeliefert. Für die

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Zündabnehmer Anschlussschema Zündspulen

eventuell notwendige Befestigung des Geschwindigkeitsgebers an Vorder- oder Hinterrad sollte ein geeignetes Stück Blech aus Alu oder Edelstahl vorhanden sein.

4 Elektrischer Anschluss des InstrumentsImmer wieder wird die Frage gestellt, ob moderne

elektronische Instrumente an älteren Motorrädern betrieben werden können. Dies kann eindeutig mit „JA“ beantwortet werden und geht aus dem folgenden Text hervor.Die SpannungsversorgungDie Spannungsversorgung für die meisten Instrumente von motogadget soll 7 Volt bis maximal 18 Volt betragen. Somit reicht die normale Bordspannung von ca. 12 Volt immer aus. Meistens wird nur ‚geschaltetes’ Plus der Bordspannung benö-tigt. Das bedeutet, diese Spannung wird über das Zündschloss ein- und ausgeschaltet (Klemme 15). Bestimmte Instrumente wie z. B. das ‚motoscope tiny’ benötigen zusätzlich einen Anschluss zum Dauerplus der Batterie.Achtung: Bevor man mit den Anschlussarbeiten beginnt, sollte in jedem Fall die Batterie komplett vom Bordnetz getrennt werden. Wir empfehlen die zusätzliche Verwendung einer fliegenden Sicherung zum Instrument (im Lieferumfang ent-halten). Der GeschwindigkeitsmesserZur Messung der Geschwindigkeit wird ein elektrischer Impuls benötigt, dessen Taktung/Frequenz proportional zur Geschwin-digkeit ist. Dazu werden elektronische Geber an Vorderrad, Hinterrad oder Getriebeausgang verwendet.Original vorhandene elektronische GeschwindigkeitsgeberDie meisten modernen Motorräder sind bereits mit elektro-nischen Geschwindigkeitsgebern ausgestattet. Dabei kommen 3 verschiedene Gebertypen zum Einsatz: a) Hallgeber am Rad oder GetriebeausgangDiese sind mit den Instrumenten von motogadget nicht kom-patibel, da die Signalspannung relativ niedrig ist (deutlich unter 5V) – es muss der Geschwindigkeitsgeber aus dem Lie-ferumfang des Instruments montiert werden.b) Induktivgeber oder Näherungssensoren am Getriebe- ausgang Diese werden von den meisten Fahrzeugherstellern ver-wendet. Es handelt sich um Geber mit 3 Anschlusska-bel (Versorgungsspannung +5 V oder +12 V, Minus, Signal), deren Signal meist kompatibel mit Instrumenten von motogadget ist. Der früher verwendete Wider-stand am Sensor ist nicht mehr notwendig (s. Abb. 1). c) Reedkontakt mit Magnet (siehe Abb. 2) am Rad

Dieses Prinzip ist z. B. von elektronischen Fahrradtachos bekannt. Der Geber reagiert immer auf einen oder mehrere Magnete, die sich irgendwo am Rad befinden. Es handelt sich um Geber mit 2 Anschlusskabeln. Um sie für Instrumente von motogadget verwenden zu können, muss ein Kabel mit Masse/Minus verbunden werden, das andere mit dem Tachoeingang.Nachträglich oder zusätzlich angebrachte Geschwindig-keitsgeberBei älteren Fahrzeugen wird der Tacho noch mechanisch von einer Welle angetrieben. In diesem Fall oder wenn ein origi-nal vorhandener Geschwindigkeitsgeber nicht kompatibel ist, muss der Geber aus dem Lieferumfang des motogadget Instruments verwendet werden (es handelt sich um einen Reedkontakt mit Magnet). Der Geber kann an die Gabel (der Magnet dann am Vorderrad), Schwinge oder Bremszangenhal-ter (der Magnet dann am Hinterrad/Kettenblatt) angebracht werden. Der mechanisch günstigste Punkt ist vom Fahrzeug abhängig. Eventuell muss man ein kleines Halteblech für den Geber biegen und befestigen. Es sollte eine ausreichend sta-bile Befestigung gewählt werden. Die Magnete können auf die Radnabe, den Bremsscheibenträger, das Kettenblatt o. ä. mit 2-Komponentenkleber geklebt werden. Je näher der Magnet an der Radachse sitzt, umso weniger Fliehkräfte wirken auf ihn. Natürlich muss er genau mit der Geberspitze fluchten und der Abstand Magnet zum Geber sollte 4 mm nicht überschreiten. Der DrehzahlmesserZur Messung und Darstellung der Motordrehzahl wird norma-lerweise der Zündimpuls verwendet. Dieser muss kompatibel mit dem Instrument sein. Man unterscheidet prinzipiell zwei Arten von Zündsignalen bzw. Zündungen: a) Zündungen mit negativem EingangsimpulsDazu zählen Zündungen mit mechanischen Zündkontakten (Klassiker, Oldtimer), elektronische Analogzündungen und elektronische Digitalzündungen. Die beiden letzteren nennt man auch Transistorzündungen/Batteriezündungen. Bei allen elektronischen Motorsteuerungen (ECU) mit kombinierter Einspritzung/Zündung handelt es sich ebenfalls um Tran-sistorzündungen. Instrumente von motogadget können bei diesem Zündungstyp direkt an den Primärkreis der Zündspule (Klemme 1, Minuspol) angeschlossen werden. Verfügt das Fahrzeug original über einen elektronischen Drehzahlmesser oder besitzt die Zündung/Motorsteuerung einen eigenen Drehzahlmesserausgang, können auch diese zum Anschluss verwendet werden. Ausnahmen bilden hier nur Fahrzeuge, bei denen die Zündspulen in den Kerzensteckern integriert sind und gleichzeitig die originalen Instrumente über CAN-Bus

angesteuert werden. Hier könnte der Abgriff des Zündsignal Probleme bereiten.b) Zündungen mit positivem EingangsimpulsZu diesem Typ zählt ausschließlich die Kondensatorzündung. Man nennt diese Zündungen auch CDI (Capacitor Discharge Ignition) oder Hochspannungszündung. Diese „selbst erregte“ Zündung benötigt z. B. keine Batterie zur Funktion und wird oft an Enduros, Einzylindern und Motorrädern mit kleineren Hubräumen eingesetzt. Sollte dieser Zündungstyp vorhanden sein, muss der Zündsignalabnehmer (siehe Abb. 3) verwendet werden. Achtung: Japanische Motorradhersteller bezeichnen die unter a) beschriebenen elektronischen Zündungen von Straßenmotorrädern teilweise ebenfalls mit dem Kürzel „CDI“. Dies führt oft zu Missverständnissen!

5 Unterscheidung der ZündungstypenAls grobe Orientierung kann man sagen, dass Stra-

ßenmotorräder mit Mehrzylindermotoren in den meisten Fällen mit einer Transistorzündung ausgestattet sind, während Ein-zylinder auch mit größeren Hubräumen und Kleinmotorräder häufig eine Kondensatorzündung (CDI) besitzen. Feststellen lässt sich das relativ gut am Anschluss der Zündspule(n). Bei der Transistorzündung kommt an einem Pol der Zündspule das geschaltete Plus vom Bordnetz an und der andere Pol ist mit der Zündeinheit verbunden (Minuspol). Bei der Kondensator-zündung ist ein Pol direkt mit Masse/Minus verbunden und der andere Pol geht zur Zündeinheit (Pluspol) (siehe Abb. 5).Der MenütasterDie Instrumente von motogadget sind universell einsetzbar und müssen deshalb am Fahrzeug kalibriert und eingestellt werden. Ebenfalls können im Display verschiedene Messwerte abgerufen oder zurückgesetzt werden. Dies erfolgt mit einem kleinen Taster, der zum motogadget Instrument mitgeliefert wird. Möchte man keinen zusätzlichen Taster anbringen, kann z. B. ein vorhandener Lichthupentaster verwendet werden, solange dieser minusgeschaltet (spannungsfrei) ist.Schaltplan vom elektrischen AnschlussBeispiel motoscope mini (siehe Abb. 4).InbetriebnahmeSind Geber und Instrument mechanisch stabil befestigt und alle Anschlüsse korrekt verbunden, kann die Batterie wieder angeschlossen und das Instrument in Betrieb genommen werden. Jetzt werden die fahrzeugspezifischen Werte im Setup eingegeben und der Geschwindigkeitsmesser kalibriert. Detail-lierte Informationen hierzu finden sich in der Bedienungsan-leitung zum jeweiligen Instrument.

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Benzinhahn-Verlängerung abschrauben

Der Tank-Entlüftungs-, ... ... der Unterdruck- und der Benzin-schlauch werden abgezogen

Sobald die Temperaturen draußen sinken, werden kalte Hände für den Zweiradfahrer schnell zum Problem. Der Oberkörper lässt sich noch mit einem warmen Pulli schüt-zen, die Beine mit langer Unterwäsche, die Füße mit dicken Strümpfen – aber die Hände kühlen auf dem Bike immer am schnellsten aus. Ein frierender Fahrer ist dann nicht mehr so reaktionsschnell und agil, wie er es im Straßenverkehr sein sollte. Sehr dicke Handschuhe sind hier leider keine gute Lösung, denn mit ihnen lassen sich die Armaturen nicht ver-

nünftig bedienen – die Fahrsicherheit ist eingeschränkt. Heiz-griffe sind daher ein preiswertes, sinnvolles Zubehör, wenn die Zweiradsaison möglichst früh beginnen und im Herbst möglichst spät enden soll – echte Winterfahrer wissen sie natürlich besonders zu schätzen. Wer den Heizeffekt beson-ders gut ausnutzen möchte, ergänzt zusätzlich Lenkerstulpen oder Handschalen, um den Fahrtwind von den Händen fern zuhalten.

1 2 3

Montageanleitung lesen und mit Teilen vertraut machen!

Heizgriffe, Schalter und Leitung probeweise zusammenkabeln

Sitzbank abnehmen

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Griff mit dünnem Schrauben-dreher anheben und ...

... mit Spülmittellösung oder Brem-senreiniger vom Lenker lösen

Gas aushängen und Gasdreh-hülse vom Lenker entfernen

5 Als nächstes nehmen Sie den Tank ab. Dazu prüfen Sie zunächst, wo dieser mit dem Rahmen oder auch

anderen Bauteilen verbunden ist.

6 An unserem Beispiel-Bike, der Suzuki GSF 600, sind z. B. die Seitendeckel über Steckverbindungen mit

dem Tank verbunden, und müssen zunächst gelöst und aus-gehängt werden.

7 Zudem muss die Verlängerung der Benzinhahnbetäti-gung abgeschraubt werden, damit sie später nicht am

Rahmen hängen bleibt.

8-9 Einen unterdruckgesteuerten Benzinhahn stellen wir auf ON, nicht jedoch auf PRI,

damit kein Benzin austritt, wenn Sie die Schläuche abnehmen. Einen nicht unterdruckgesteuerten Benzinhahn stellen Sie auf OFF. Nun können die Schläuche abgenommen werden – an der Bandit ist es der Entlüftungs-, der Unterdruck- und der Benzinschlauch zum Vergaser.

10 Zum Abnehmen der originalen Griffe vom Lenker verwendet man am besten etwas Spül-

mittellösung, um sie unter den Griff zu spritzen. Dieser wird dazu mit einem dünnen Schraubendreher etwas vom Lenker bzw. von der Gasdrehhülse abgehoben, dann dreht man den Schraubendreher einmal um den Lenker herum, sodass die Lösung sich verteilt und schon lässt sich der Griff ganz leicht abziehen.

Voraussetzung für die Verwendung ist ein Fahrzeug mit 12-Volt-Bordnetz und Batterie. Diese darf nicht zu klein sein, denn Heizgriffe verbrauchen einigen Strom (je nach Schalter-stellung und Ausführung bis zu 50 Watt). Die Batterie sollte daher eine Kapazität von wenigstens 6 Ah haben. Auch muss eine ausreichende Ladung der Batterie über die Lichtma-schine gewährleistet sein. Wer vorwiegend in der Stadt im Stop-and-Go-Verkehr unterwegs ist, nur Kurzstrecken fährt und oft den Anlasser betätigt, wird seine Lichtmaschine ggf. mit Heizgriffen etwas überfordern und muss die Batterie dann hin und wieder am Ladegerät auffüllen. Daher ist eine Nutzung an kleinen Zweirädern nur bedingt möglich. 6-Volt-Bordnetze oder Magnetzündungen ohne Batterie liefern leider keine aus-reichende Basis für den Betrieb.

Zur Selbstmontage von Heizgriffen sollte der Biker über Grundkenntnisse in der Kfz-Elektrik verfügen und etwas Bastel-Erfahrung mitbringen, insbesondere, wenn über Relais ange-schlossen wird. Nur bei Heizgriffen mit schwächerer Leistung kann auf ein Arbeitsrelais verzichtet werden, bei den meisten Modellen ist es aber notwendig, um den Schalter und das Zündschloss zu entlasten und ungewollten Stromverbrauch zu verhindern, wie man ihn bei direktem Batterieanschluss riskiert. Um einen festen Sitz der Heizgriffe am Lenker und be-sonders auch an der Gasdrehhülse zu gewähren, sollten diese mit einem hitzefesten Zweikomponentenkleber fixiert werden. Der Kleber, ein Arbeitsrelais, passende isolierte Kabelschuhe für den Anschluss der Kabel, Bremsenreiniger sowie eine gute Crimpzange besorgen Sie am besten, bevor Sie mit der Arbeit beginnen. Optional wird ein Plastikhammer, ein Steckschlüs-

selsatz, ein dünner Schraubendreher und ggf. ein Bohrer sowie etwas Kabel für den Relaisanschluss benötigt.

1 Vor Arbeitsbeginn lesen Sie die Montageanleitung der Heizgriffe und machen sich mit den Bauteilen

vertraut.

2 Um unnötige Arbeit zu vermeiden, kabeln Sie Heizgriffe, Schalter und Batterieleitung einmal pro-

beweise zusammen und prüfen die Anlage an einer 12-Volt- Fahrzeugbatterie. Wenn Sie die einwandfreie Funktion festge-stellt haben, kann mit der Montage begonnen werden.

3 Sie bocken das Fahrzeug sicher auf. Ein selbst ein-klappender Seitenständer wird am besten mit einem

Zurrgurt fixiert, damit das Bike nicht ungewollt umkippen kann. Nun klappen Sie die Sitzbank auf oder nehmen sie ab (meist über das Sitzbankschloss fixiert, siehe Bedienungsan-leitung zum Fahrzeug) und suchen die Batterie. Ggf. muss noch ein Seitendeckel oder ein Batteriekasten abgenommen werden, in seltenen Fällen sitzt die Batterie auch unter einer Tankattrappe, im Heckbürzel oder in einem separaten Kasten am Rahmen.

4 Die Batterie wird mit dem Minuspol abgeklemmt, damit keine ungewollten Kurzschlüsse beim spä-

teren Kabelanschluss entstehen können. Achten Sie darauf, dass die Polmutter beim Abnehmen des Minuskabels nicht verloren geht.

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Die Batterie am Minuspol abklemmen

Verschraubung des Tanks lösen

Tank abnehmen, Seitendeckel lösen

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Günstige Position für festen Sitz des Relais suchen.

Zum Anschluss verwenden Sie isolierte Kabelschuhe.

Geschaltetes Plus (Zündschloss) am Starter-Relais abnehmen.

11 Bei unempfindlichen Gummigriffen kann dazu auch Bremsenreiniger verwendet werden,

nicht jedoch bei Schaumgriffen, denn Bremsenreiniger kann den Schaum auflösen. Ist der Griff mit der Armatur verklebt, muss die Klebestelle zunächst mit einem Klingenmesser auf-geschnitten werden. Nun sehen Sie sich die Gasdrehhülse an. Die Heizgriffe lassen sich am einfachsten an glatten Gasdreh-hülsen anbringen. Lässt sich der Griff problemlos aufschieben, braucht die Hülse nicht vom Lenker demontiert zu werden.

12 Profilierte oder geringfügig zu dicke Hülsen müssen jedoch mit Säge, Feile und Schleif-

papier nachbearbeitet werden, damit der neue Griff stramm, aber ohne Gewaltanwendung darauf passt. Dazu demontieren Sie die Drehhülse besser vom Lenker. Zu diesem Zweck wird die Armatur aufgeschraubt, sodass

sich die Gaszüge aushängen lassen. Das geht leichter, wenn Sie den Einsteller der Züge etwas zurückdrehen, sodass der Zug mehr Spiel bekommt. Drehhülsen aus Metall sind stabiler als Plastikhülsen und vertragen auch einmal einen Hammer-schlag, bei Kunststoff ist jedoch Vorsicht geboten – hier sollte der neue Griff besser nicht mit dem Hammer aufgetrieben werden, schon gar nicht am Lenker, denn wenn das Gehäuse der Armatur ebenfalls aus Kunststoff besteht und mit einem kleinen Stift am Lenker fixiert ist, kann dieser schon bei ge-ringer Belastung abbrechen und die Armatur wird am Lenker nicht mehr richtig fest.

13-14 An der Gasdrehhülse unserer Suzuki sind Überstände vor-

handen, die wir für unsere neuen Heizgriffe absägen und die Reste abfeilen. Zusätzlich muss der Durchmesser mit Schleif-

papier ein wenig verringert werden, damit der neue Griff ohne Gewaltanwendung drauf passt. Gegebenenfalls müssen Sie ihre Gasdrehhülse ebenfalls nachbearbeiten. Wer seine alten Griffe in Reserve behalten möchte, besorgt am besten gleich eine neue Hülse und arbeitet diese für den Heizgriff passend.

15 Zum Verkleben der Griffe entfetten und reini-gen Sie den Lenker und die Gasdrehhülse mit

Bremsenreiniger.

16-18 Dann mischen Sie den Kleber nach der Anleitung auf der

Verpackung an. Nun muss zügig gearbeitet werden, denn Zweikomponentenkleber härtet rasch aus. Sie geben etwas Kleber in den Griff, schieben den linken Griff so auf, dass der

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Überstände an der Gasdreh-hülse vorsichtig absägen ...

und die Reste abfeilen. Durchmesser mit Schleifpapier verringern

Links den Lenker entfetten und reinigen.

16 17 18

Sie geben etwas Kleber in den Griff und ...

schieben den Griff so auf, dass der Kabelgang nach unten zeigt.

Das wiederholen Sie an der Gasdrehhülse.

25 26

Dann kann der Tank wiederbefestigt werden.

Sitzbank montieren – fertig!

ON geschaltet wird und beim Abschalten wieder ausgehen. Ist das Relais angeschlossen, überprüfen Sie noch einmal alle Stromverbindungen. Ist alles richtig verbunden worden? Dann können Sie die Batterie anschließen, die Zündung ein-schalten und die Heizgriffe einmal ausprobieren. Leuchtet die Kontrollanzeige, lassen sich die Heizstufen und alle sonstigen Funktionen schalten?

25 Dann kann der Tank montiert werden. Zuvor prüfen Sie noch einmal die korrekte Funktion

des Gasgriffs, wenn dieser demontiert wurde und achten sodann auf einen knickfreien Anschluss der Schläuche und korrekten Sitz etwaiger Klemmen. Manchmal ist es praktisch, wenn ein Helfer dabei den Tank festhält – so lassen sich Krat-zer im Lack oder ein Herabfallen des Tanks am sichersten vermeiden!

Wenn Sie die Sitzbank angebracht (siehe Abb. 26) und das Bike wieder in allen Details fahrfertig gemacht haben, kön-nen Sie zur ersten Probefahrt starten und einmal testen, wie angenehm die Wärme der Heizgriffe von den Händen auf den ganzen Körper ausstrahlt. Das ist schon komfortabel!

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Kabelabgang nach unten ausgerichtet ist und wiederholen den Vorgang an der Gasdrehhülse. Dass der neue Griff sich aufschieben lässt, haben Sie ja schon vorher probiert. Achtung: An der Gasdrehhülse muss immer ein ausreichend großer Spalt für das Armaturengehäuse gelassen werden, damit der Gasgriff sich später auch leicht dreht und nicht klemmt. Ist der Kleber einmal hart geworden, lassen sich die Griffe in der Regel nicht mehr nachjustieren bzw. zerstörungs-frei demontieren!

19 Die Kabelabgänge der Griffe verlegen Sie zwi-schen den Holmen der Gabel zum Rahmen hin

so, dass sie keinesfalls das Gas behindern oder einklemmen, wenn die Lenkung ganz eingeschlagen wird.

20 Den Schalter befestigen Sie je nach Fahrzeug per Schelle griffgünstig am Lenker oder per Kle-

bepad an der Instrumententafel bzw. in der Frontverkleidung. Das Kabel führen Sie ebenfalls zum Rahmen und achten im Lenkkopfbereich darauf, dass es beim Einschlagen keinesfalls eingeklemmt werden kann.

21 Nun kann der Kabelstrang für den Batterie-anschluss mit den Kabeln der Griffe und der

Schaltereinheit verbunden werden. Das geht bei saito Heiz-griffen besonders einfach, weil die Kontakte mit „Fähnchen“ eindeutig markiert sind. Den Kabelstrang führen Sie am Rah-men entlang zur Batterie. Alle Kabel werden am Lenker und am Rahmen ausreichend mit Kabelbindern fixiert. Heizgriffe mit geringer Wattleistung können nun direkt an den Plus- und

Minuspol der Batterie angeschlossen werden (s. Monta-geanleitung bei den Heizgriffen). Damit riskieren Sie jedoch Stromverlust für den Fall, dass die Heizgriffe einmal nicht am Schalter abgestellt werden, wenn die Fahrt beendet ist, denn das Zündschloss unterbricht bei dieser Art der Schaltung ja nicht den Stromkreis.

22 Werden die Griffe z. B. über Nacht vergessen, können sie je nach Schaltstufe stark überhit-

zen und die Batterie kann so tiefentladen, dass ein Fahrzeug-start nicht mehr möglich ist. Um das zu vermeiden, ist es immer ratsam, über ein Arbeitsrelais anzuschließen. Für das Relais suchen Sie sich zunächst einen geeigneten Platz in der Nähe der Batterie. An unserer Bandit haben wir ein kleines Loch in den Schmutzfänger unter der Sitzbank gebohrt und es dort festgeschraubt.

23 Zum Anschluss verwenden Sie isolierte Kabel-schuhe.

24 Das Relais wird nun über Klemme 86 mit Batterie-Minus, über Klemme 30 mit der Si-

cherung dazwischen mit Batterie-Plus, über Klemme 87 mit dem roten Pluskabel der Heizgriffe (Zuleitung zur Schalterein-heit) und über Klemme 85 mit einem geschalteten Plus vom Zündschloss verbunden. Dieses können Sie sich von einem Verbraucher in der Nähe holen, etwa von der Hupe, die ja nur selten genutzt wird oder vom Starter-Relais, wie es sich an unserer Bandit anbietet. Das geschaltete Plus können Sie mit einer Prüflampe ausfindig machen – diese muss am betreffenden Kabel aufleuchten, sobald das Zündschloss auf

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Kabel dürfen bei eingeschlage-nem Lenker nicht einklemmen.

Schalter am Lenker oder an der Armatur befestigen.

Verbindung mit dem Batteriekabel herstellen.

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Anwendungsbeispiel

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**Stand 11/2013

www.louis.de – der Louis Onlineshop

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Tank vor Beschädigungen schützen

Schraube per Hammerschlag auf Schraubendreher lösen

Etwas Spülmittel unter den Griff spitzen

Die optimale Sitzposition auf dem Motorrad ist eine sehr indi-viduelle Sache: Sie hängt von den Vorlieben und der Körper-größe des Fahrers ab, aber auch das Styling des Bikes spielt eine große Rolle, wenn es um die Wahl des richtigen Lenkers geht. Durch Form, Material und Farbgebung lässt sich der

Charakter und die Linienführung der Maschine ganz nach dem persönlichen Geschmack beeinflussen. Der Austausch des Lenkers ist eine Arbeit, die auch in der Hobbywerkstatt problemlos und sicher gelingen kann – folgende Tipps werden Ihnen helfen, sie auf Anhieb erfolgreich zu meistern.

Bevor Sie sich zum Kauf Ihres Wunschlenkers entscheiden, testen Sie zunächst am Motorrad, ob dieser von den Maßen her wirklich verwendet werden kann und ob Ihre original Kabel und Züge lang genug zur Montage sind. Das geht am besten, indem Sie den originalen Lenker Ihres Bikes von einem Helfer festhalten lassen und ihn einmal aus der Klemmung an der Ga-belbrücke lösen. Lassen Sie den Lenker dann vom Helfer in die Höhe halten und messen Sie, wieviel Spielraum Kabel und Züge zulassen. Kalkulieren Sie nun die Breite Ihres neuen Lenkers ein. Erweisen sich Kabel und/oder Züge als zu kurz, müssten Sie am Motorrad prüfen, ob sich die Situation durch geschick-tes Verlegen derselben verbessern lässt. Ansonsten müssten Sie längere Komponenten in Ihren Umbau einplanen. Gleiches gilt für Bremsleitungen. Elektrokabelstränge können durch das Zwischenlöten von Kabelsegmenten und das Isolieren mit Schrumpfschlauch verlängert werden. An älteren Street- bzw. Sportbikes passen hin und wieder die Kupplungs- und Gaszüge eines konstruktionsverwandten Chopper- oder Touringmodells.

Zu einem gelungenen Lenkerumbau gehört auch die Auswahl optisch passender Lenkerenden – diese kauft man am besten gleich zusammen mit dem neuen Lenker ein, denn die origi-nalen Endstücke mit Schraubgewinde lassen sich im Zubehör-lenker nicht mehr weiterverwenden. Beachten Sie dabei, dass die Lenkerenden vom Durchmesser der Klemmung her zum benutzten Lenker passen müssen. Stahllenker haben in der Regel einen Innendurchmesser von 17 -18 mm, Aluminium-lenker 12 -14 mm. Neigt Ihr Fahrzeug zu feinen Vibrationen, ist es sinnvoll, am Lenker „Vibrationsvernichter“ zu montieren, also Lenkerenden mit erhöhtem Gewicht.

1 Bevor Sie mit Ihrem Umbau beginnen, suchen Sie sich einen geeigneten Platz für ungestörtes, sauberes

Arbeiten. Legen Sie sich Ihr Werkzeug und die benötigten Umbauteile zurecht, bocken Sie das Motorrad sicher auf und decken Sie den Tank des Bikes gut mit einem Tuch ab, um den Lack zu schützen.

2 Lösen Sie zuerst die Lenkerenden des originalen Lenkers. Hierzu wird in jedem Fall ein ausreichender

Hebelarm benötigt – oft ist die Verschraubung sehr „festge-backen“. Kreuzschlitzschrauben löst man am besten mit einem Schlagschrauber, ist ein solcher nicht zur Hand, können ein paar trockene Schläge mit dem Hammer auf einen exakt zur Schraube passenden Kreuzschlitzschraubendreher und konzentrierte Kraftanwendung helfen, die Schraube zu lösen.

3 Dann gilt es, die Griffgummis zu lösen. Der Profi bläst Pressluft zwischen Gummi und Lenker – in der Heim-

werkstatt kann man ebenso gut mit einer Einwegspritze etwas Spülmittel oder Bremsenreiniger (bitte kein Öl!) unter den Griff geben. Ist der Griff an die Schaltereinheit geklebt, muss er mit einem Klingenmesser vorsichtig abgeschnitten werden.

4 Die Schaltereinheiten können nun mit einem pas-senden Kreuzschlitzschraubendreher gelöst und

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Demontage der originalen Lenkerklemmung

Montage neuer Klemmböcke, Ausrichtung des Lenkers

Anbohren des Lenkers mit der LSL Bohrschablone

abgenommen werden. Soll auf einen Fat-Bar Lenker (Klemm-durchmesser 28,6 mm) umgebaut werden, muss zunächst die zentrale Verschraubung der Lenkerklemmböcke gelöst werden, ehe der Lenker aus der Klemmung genommen wird. Bitte beachten Sie, dass italienische Hersteller auch Lenker in 28,0 mm Durchmesser herstellen. Hochwertige Nachrüst-Fatbar-Lenker wie LSL und Magura haben aber 28,6 mm Durchmesser und passen nicht in 28er Originalklemmen! Jetzt entfernen Sie die Bremspumpe vom Lenker, lösen die Kabel des Bremslichtschalters und legen die Bremspumpeneinheit in ein Tuch gehüllt auf dem Lampenhalter ab. Sie entfernen die Lenkerklemmschrauben und nehmen den Lenker aus der Lenkerklemmung. Bei gelöstem Lenker ist es dann einfach, die Gasgriffeinheit bzw. die Kupplungsarmatur zu demontieren, ohne den Gas- bzw. Kupplungszug aushängen zu müssen.

5 Sollen neue Klemmböcke verwendet werden, bringt man diese nun zusammen mit dem Lenker an der

Gabelbrücke an und zieht die untere Verschraubung nach der Drehmomentangabe des Fahrzeugherstellers fest. Als nächstes werden die Armaturen und Schaltereinheiten am neuen Lenker lose vormontiert und dann der Lenker nach den persönlichen Fahrgewohnheiten und der Linienführung der Maschine aus-gerichtet. Dabei ist auf Freigängigkeit des Lenkers bei vollem Lenkeinschlag zum Tank und ggf. zur Verkleidung hin zu ach-ten! Auch dürfen die Kabel und Züge nicht unter Spannung geraten – vielleicht stellt sich heraus, dass Sie sich bei der Wahl des Lenkers doch ein wenig verschätzt haben. Ist dies der Fall, muss zunächst geprüft werden, ob durch geschicktes Verlegen Abhilfe geschaffen werden kann. Andernfalls müssen längere Komponenten besorgt werden. Ist die endgültige Po-sition für den Lenker gefunden, kann die Klemmung nach den Drehmomentangaben des Herstellers festgezogen werden.

6 Sind die Schaltereinheiten mit Arretierstiften versehen, müssen für diese Bohrungen im Lenker angebracht

werden. Vergewissern Sie sich daher, dass Sie wirklich die optimale Montageposition für Ihren Lenker und die Schalter-einheiten gefunden haben. Berücksichtigen Sie dabei auch die Länge der verwendeten Griffe (Zubehörgriffe weichen ggf. von der Länge der Originalgriffe ab) und die Position der Lenker-enden. Kontrollieren Sie noch einmal die Freigängigkeit der Schaltereinheiten zum Tank und zur Verkleidung bei Vollein-schlag des Lenkers und zeichnen Sie die Bohrungen für die Arretierstifte sorgfältig an diesem an. Alternativ können Sie

auch etwas Kreppband um den Lenker kleben und mit dem Arretierstift der Schaltereinheit einen Abdruck in das Klebe-band machen – dieser lässt sich hervorragend zum Bohren ankörnen. Legen Sie nun am Besten eine kleine Pause ein und schauen Sie sich dann noch einmal Ihre Lenkermontage in Ruhe an. Wenn Sie sich völlig sicher sind, dass Sie die beste Position für Ihre Schaltereinheiten gefunden und die Mar-kierungen für die Bohrlöcher korrekt gesetzt haben, bohren Sie das Lenkrohr einseitig im Durchmesser der Arretierstifte. Wer vermeiden möchte, dass ihm der Bohrer vom glatten Lenk-rohr abrutscht, wer sich beim Ankörnen gern „verschlägt“ oder irgendwie immer schief ins Werkstück bohrt, sollte die LSL Bohrschablone verwenden – sicher ist sicher, mit dieser kön-nen solche Fehler nicht passieren. Nach dem Bohren entgraten Sie das Bohrloch mit einem Senker. Montieren Sie nun die Schaltereinheiten, Armaturen und Griffe endgültig – richten Sie Bremspumpe und Kupplungsarmatur dabei so aus, dass Sie diese mit optimaler Handkraft betätigen können. Bei optimal ausgerichtetem Kupplungs- und Bremshebel bildet der Unter-arm mit den auf den Hebeln ruhenden, ausgestreckten Fingern eine Linie. Damit wäre Ihr Lenkerumbau abgeschlossen. Prüfen

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Wir empfehlen:

Sie noch einmal Bremse und Kupplung sowie alle Funktionen der Schaltereinheiten, bevor Sie sich auf die erste Fahrt be-geben. Diese sollte dann zunächst zur KFZ-Prüfstelle (TÜV, DEKRA ...) führen, um den neuen Lenker und ggf. die Klemm-böcke in die Papiere eintragen zu lassen. Vielleicht wird der Prüfer dabei auch ein Auge auf den Gesamtzustand Ihres Bikes werfen – beugen Sie hier lieber vor. Nur wenn Sie einen Len-ker mit ABE erworben haben (z. B. viele LSL Superbikelenker), können Sie sich die Fahrt zur Prüfstelle und die anfallenden Kosten sparen – dann müssen Sie nur die ABE zusammen mit Ihren Fahrzeugpapieren bei jeder Fahrt mitführen.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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LSL Lenker-Bohrschablone Wer vermeiden möchte, dass ihm der Bohrer beim Lenkerumbau vom glatten Lenkrohr abrutscht oder sich beim Ankörnen gern „verschlägt“ oder irgendwie immer schief ins Werkstück bohrt, sollte diese LSL Bohr-schablone verwenden. Sicher ist sicher! Mit dieser Schablone vermeiden Sie solche Fehler. Für metrische Lenker, Ø 22 mm Best.Nr. 10005264 Für zöllige Lenker, Ø 25,4 mm Best.Nr. 10005224

Übertragen des Abstandsmaßes Einfaches Anbohren durch die Führungsbuchse

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Lagerschalen austreiben Neue Lagerschalen eintreiben

Altes Lager entfernen

Wenn Sie bei schneller Fahrt oder in langgestreckten Kurven das Gefühl haben, auf dem Rücken einer Klapperschlange zu sitzen, ist ein schlecht eingestelltes oder defektes Lenkkopf-

lager die mögliche Ursache. Auch wenn Ihnen dieses Gefühl bislang gottlob erspart blieb, ist es ratsam, von Zeit zu Zeit einmal dessen korrekte Einstellung zu überprüfen.

Für eine optimale Kontrolle sollten Sie eine zweite Person um Hilfe bitten. Bocken Sie das Motorrad so auf, dass das Vor-derrad etwas in der Luft ist (nicht mit einem Vorderradheber). Ist ein Hauptständer vorhanden, setzt sich die zweite Person auf der Sitzbank so weit als möglich nach hinten. Die andere

Person greift die Gabel am unteren Ende mit beiden Händen und bewegt sie ruckartig vor und zurück. Ist Spiel feststell-bar, muss das Lager neu eingestellt werden. Dazu werden die Klemmschrauben der Gleitrohre (untere Gabelbrücke) und die große Zentralschraube der oberen Gabelbrücke gelöst. Das

Lager soll nach der Einstellung spielfrei und leichtgängig sein.Der zweite Test prüft den Zustand des Lagers. Drehen Sie die Gabel in Geradeausstellung und tippen Sie dann nacheinan-der den Lenker leicht in eine Rechtskurve und anschließend wieder aus der Geradeausstellung in eine Linkskurve. Ist die

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Lenkkopflager freilegen Obere Gabelbrücke abnehmen

Gabelbrücke nach unten herausziehen

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Kegelrollenlager auftreiben Gut gefettet zusammenbauen und einstellen

Zubehör), eine Ausgleichscheibe und schließlich das neue Lager aufsetzen. Es darf nur auf den inneren Ring geschlagen werden und keinesfalls auf den Lagerkäfig. Die kleinste Be-schädigung des Lagerkäfigs kann dazu führen, dass die Rollen nicht mehr einwandfrei drehen, das Lager wäre zerstört! Ist das Lager montiert, wird es ausreichend gefettet, z. B. mit Castrol LMX. Überprüfen Sie noch einmal den einwandfreien Sitz der Staubkappe.

7 Fetten Sie das obere Lager ebenfalls ausreichend ein. Stecken Sie die untere Gabelbrücke in den Lenkkopf

und legen Sie von oben das gefettete Lager auf. Nun die Ein-stellmutter ansetzen und von Hand anziehen (die eigentliche Einstellung erfolgt erst bei komplettierter Gabel). Die obere Gabelbrücke auflegen und die große Zentralschraube lose ansetzen. Gabelbeine montieren – die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke noch nicht festziehen. Die Einstellung des Lenklagerspiels erfolgt nun mit einem Hakenschlüssel so, dass das Lager spielfrei und leichtgängig ist. Wenn Sie keine richtige Einstellung finden können und das Lager hakt, kann es sein, dass die neuen Lager oder das Lenkrohr beschädigt wurden. Erst jetzt werden die Zentralschraube und dann die Klemmschrauben der unteren Gabelbrücke mit Drehmoment gemäß Herstellerangabe festgezogen. Überprüfen Sie noch einmal die Einstellung, denn es kann vorkommen, dass sich nach Anziehen der Zentralmutter das Lagerspiel verringert hat.

8 Montieren Sie das Motorrad fertig, beachten Sie dabei die Drehmomentvorgaben des Herstellers. Ggf.

Bremse entlüften. Achten Sie bei der folgenden Probefahrt un-bedingt auf das verspannungsfreie Arbeiten der Gabel und evtl. Flattern oder Klackern der Lenkung.

Nach 200 Kilometern empfehlen wir eine nochmalige Kontrolle des Spiels. Es kann sein, dass sich die Lager noch etwas ge-setzt haben.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

1 Die meiste Zeit für diese Reparatur wird man dafür ge-brauchen, erst einmal das Lenkkopflager freizulegen.

Sie haben dazu zwei Möglichkeiten: Entweder demontieren Sie alle Teile einzeln Stück für Stück (Vorderrad, Bremsanlage, Gabelbeine, Lenker, evtl. Verkleidung, Instrumente etc.) oder Sie bemühen sich, einzelne Baugruppen zusammenhängend zu lassen – letzteres spart einige Arbeitsschritte. Nehmen Sie z. B. den Lenker ab, lassen Sie aber alles angeschraubt, legen Sie ihn mit Kabeln, evtl. Instrumenten, Bowdenzügen und kompletter Bremsanlage sorgsam zur Seite. Bleibt dabei der Bremsflüssigkeitsbehälter senkrecht, ersparen Sie sich sogar das Entlüften, denn Sie müssen die Bremsanlage zu keiner Zeit öffnen. Egal, welche Methode benutzt wird, wir empfehlen, den Tank auf jeden Fall zu entfernen, um Kratzer und Beulen zu vermeiden. Die Zentralschraube des Gabeljochs sollte gelöst werden, solange die Gabelrohre noch eingebaut sind, weil so der Lenkanschlag zwischen unterer Gabelbrücke und Rahmen genutzt werden kann.

2 Befinden sich nur noch die beiden Gabelbrücken am Rahmenkopf, kann die Zentralmutter der oberen Ga-

belbrücke entfernt werden. Jetzt lässt sich die obere Gabelbrü-cke abnehmen und man hat freien Blick auf die Einstellmutter.

3 Die Einstellmutter wird mittels eines Hakenschlüssels abgeschraubt und mit einer Hand die untere Gabel-

brücke festgehalten, damit sie nicht einfach auf den Boden fällt. Wenn Sie die Gabelbrücke nach unten herausziehen, werden Ihnen die einzelnen Kugeln des unteren Lagers entge-genfallen, sofern Sie nicht schon ein Kegelrollenlager besitzen.

4 Nach Abwischen des alten Fettes sehen Sie die obere und untere Lagerschale im Lenkkopf. Um diese aus-

zutreiben, wird ein Durchschlag benutzt. Ist ein Kugellager verbaut, haben Sie eine genügend große Fläche zum Ansetzen des Durchschlages. Wenn bereits werksmäßig Kegelrollenlager montiert wurden, sind meistens zwei Schlitze im Rahmen an-

geordnet, die ein Ansetzen des Durchschlages erlauben. Die Lagerschalen müssen unbedingt verkantfrei gleichmäßig von innen nach außen ausgetrieben werden, um eine Beschädi-gung des Lagersitzes zu verhindern. Schlagen Sie abwechselnd schrittweise links und rechts sehr gefühlvoll auf die jeweilige Lagerschalenkante.

5 Nun werden die neuen Lagerschalen in den Lenkkopf eingebracht. Wer nicht im Besitz eines Spezialwerk-

zeuges ist, kann dieses auch selber bauen. Nehmen Sie sich eine 10 mm Gewindestange, zwei starke Scheiben in Größe der Lagerschalen und ziehen Sie die Lager mittels zweier Mut-tern in den Lenkkopf. Ist keine Gewindestange zur Hand, wer-den die Lagerschalen mit einer Nuss bzw. einem Stück Rohr und einem Hammer gleichmäßig gerade eingeschlagen. Das benutzte Werkzeug muss ganz genau auf die Kante des Lagers passen, um eine Beschädigung zu verhindern, diese ist sehr schmal. Niemals auf die Lauffläche schlagen! Abschließend unbedingt kontrollieren, ob die Lagerschalen auch ganz bis zum Anschlag eingetrieben wurden und fest im Rahmenkopf sitzen. Wenn die Lagerschalen schon von selbst in den Rah-menkopf fallen, ist der Lagersitz ausgeweitet oder beschädigt. Dann hilft nur der Gang zur Werkstatt, wo der Fachmann den Rahmen genau untersucht und evtl. Lager in Übergrößen mon-tiert oder die Schalen einklebt.

6a Jetzt muss noch das aufgepresste Lager vom unteren Gabeljoch erneuert werden. Dazu wird

ein Meißel am Spalt zwischen Lager und Gabelbrücke ange-setzt und mit dem Hammer soweit zwischengetrieben, bis es ein paar Millimeter angehoben ist. Nun kann mit zwei großen Schraubendrehern oder Montierhebeln das Lager abgehebelt werden.

6b Um das neue Lager aufzutreiben, wird ein pas-sendes Rohr benötigt. Zuerst die Staubdich-

tung, dann, wenn vorhanden (oft bei Kegelrollenlager aus dem

Gabel dabei schwergängig oder werden auch nur ganz leichte Rastpunkte spürbar, muss das Lager erneuert werden. Beden-ken Sie aber bitte, dass evtl. vorhandene Züge, Wellen und Hydraulikschläuche das Messergebnis verfälschen können. Ein Rastpunkt tritt besonders häufig in der Geradeausstellung

auf, weil diese am stärksten beansprucht ist. Viele Motorräder, gerade ältere, sind noch mit Kugellagern ausgerüstet. Beim Kugellager trägt jede Kugel nur auf einen kleinen Punkt – so arbeitet sich im Laufe der Zeit ein Rastpunkt ein. Es empfiehlt sich die Umrüstung auf die langlebigeren Kegelrollenlager –

bei diesen trägt jede Rolle auf Ihrer ganzen Länge. Es besteht also ein viel größerer Kontakt zur Lagerschale, das Gewicht verteilt sich besser. Zudem sind Kegelrollenlager häufige preisgünstiger als die originalen Kugellager.

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Bowdenzug-Seeleim Löt-Nippel aufspreizen

Bowdenzugende mit Löt-Nippel in Lötwasser reinigen

Nippel verlöten

Wenn das Gas, der Choke, die Kupplung oder am Klassiker die Trommelbremse nicht mehr so leicht wie gewohnt zu be-dienen sind, wenn die Betätigung gar „hakt“, sollten Sie

dringend einen Blick auf die Hebelei und vor allem auch auf den zu betätigenden Bowdenzug werfen.

Der Bowdenzug sollte zunächst knickfrei und in einem möglichst großzügigen Bogen verlegt sein. Wurde er abgeklemmt oder zu eng verlegt, erhöht dies die Be-dienkräfte ganz erheblich. Gasdrehgriffe sollten sich stets selbsttätig in die Ausgangslage zurückstellen. Tun sie dies nicht mehr, kann ebenfalls eine ungün-stige Verlegung des Zuges, das Reiben der Gasdreh-hülse am Lenker, an der Armatur, am Lenkerende (z. B. aufgrund einer ungünstig montierten Griffarma-tur), eine defekte Bowdenzugseele oder mangelnde Schmierung die Ursache sein.

Regelmäßige, gründliche Schmierung ist unerläss-lich, wenn der Zug nicht vorzeitig verschleißen soll. Verwenden Sie immer ein Bowdenzug-Spray, wenn der Zug über eine Teflon-Einlage verfügt, sich im In-nern der Hülle also ein dünner weißlicher „Schlauch“ befindet, der die Seele besser „rutschen“ lässt. Öl würde das Teflon quellen lassen und Sie hätten im Ergebnis einen schwergängigen Zug. Öl (am besten

kein zu dünnflüssiges) darf daher nur zum Schmieren von konventionellen Bowdenzügen ohne Teflonseele verwendet werden – aber auch hier kann das oben genannte Bowdenzugspray verwendet werden. Es lässt sich über einen „Bowdenzug-Öler“ perfekt in den Zug einbringen. Der Zug ist ausreichend geschmiert, wenn der Schmierstoff am unteren Ende wieder aus-tritt. Wird Öl verwendet, kann man den ausgebauten Zug auch über Nacht aufhängen, damit das Öl effektiv durchlaufen und die überschüssigen Reste aufgefan-gen/entfernt werden können.

Wenn Sie bei der Kontrolle Ihres Bowdenzuges nun feststellen, dass einzelne Drähte der Seele be-reits gebrochen sind, sollten Sie die Seele oder den kompletten Zug möglichst rasch austauschen, denn wenn Ihnen auf der Fahrt ein Bowdenzug reißt, kann dies recht unangenehm werden. Um-sichtige Fahrer führen daher stets ein „Pannen-set“ am Fahrzeug mit, das Bowdenzugmaterial und

Schraubnippel enthält. Prüfen Sie, ob die im Pan-nenset enthaltenen Nippel für die Armaturen Ihres Fahrzeugmodells auch wirklich geeignet sind und ergänzen Sie es notfalls. Führen Sie stets auch einen gut zu den Schrauben der Nippel passenden Schraubendreher und eine Zange zum Festhalten mit, damit Sie die Nippel ausreichend fest anziehen können, ohne sie zu zerstören. Zum Abkneifen des Drahtes wird ferner eine scharfe Zange benötigt. Am besten geht es mit einer speziellen Bowdenzugzange, die den Draht nicht „breitquetscht“, aber auch mit einer guten, langschenkligen Drahtzange hat man ausreichend Kraft – herkömmliche kurze Kneifzangen oder Seitenschneider sind wenig effektiv. Am Kupp-lungszug sollten Schraubnippel aber stets nur als Not-Reparaturlösung für die Fahrt zur nächsten Werk-statt verwendet werden – Bremszüge bitte keinesfalls mit einem Schraubnippel montieren, in solch einem Falle lieber den ADAC rufen und das Fahrzeug zur Werkstatt abschleppen lassen. Choke- und Gaszüge

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Lötstelle glattfeilen Bowdenzug ablängen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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übertragen geringe Kräfte und können auch dauerhaft mit Schraubnippeln betrieben werden, wenn diese gut fixiert wurden. Auch hier sind allerdings gelötete Nip-pel professioneller.Muss der Zug getauscht werden, ist fertig konfektio-nierte Ware nicht zur Hand, nicht mehr erhältlich oder wird eine abweichende Länge benötigt, weil z. B. ein anderer Lenker zum Einsatz kommen soll, muss ein Bowdenzug selbst hergestellt werden. Dies ist mit Bowdenzughülle und -seele in Meterware und einzeln erhältlichen Nippeln und Einstellern relativ leicht und kostengünstig zu bewerkstelligen. Beachten Sie bei der Zusammenstellung des Zuges folgendes:� Die „Seele“ muss immer etwas Spiel in der „Hülle“ des Bowdenzuges haben, damit sie auch in kleinen Radien reibungsarm laufen kann. Für dünne Gas- und Chokezüge genügt ein Spiel von 1 mm, dickere Kupplungszüge benötigen 1-1,5 mm Spiel. � Prüfen Sie zunächst sorgfältig an Ihrem Original-

zug, welche Nippelgrößen Sie benötigen. Japanische Motorradhersteller verwenden leider hin und wieder Nippel, die nicht im Handel erhält- lich sind. „Ausgefuchste“ Bastler lassen sich aber auch hiervon nicht irritieren – Sie fertigen sich aus dünnen Messingstäben, wie sie in Baumärkten erhältlich sind, manche Nippelform selbst.� Denken Sie daran, auch Abschlusshülsen mitzube- stellen. Versteller können häufig vom alten Originalzug übernommen werden.

Zur Anfertigung des neuen Bowdenzuges benötigen Sie ferner einen Lötkolben mit wenigstens 80 Watt Leistung oder besser eine Lötlampe, etwas Weichlot, Bremsenreiniger und unbedingt auch Lötwasser (im Baumarkt besorgen) zum Vorreinigen der Seele. Messen Sie die Meterware zunächst nach Ihrem Originalzug oder der Einbaulage im Fahrzeug groß-zügig ab (bei neuem Lenker mit entsprechender Längenkorrektur). Löten Sie zunächst einseitig einen

Bowdenzüge und NippelBowdenzüge, Nippel, Einsteller und Abschlusshülsen finden Sie in unserem Sortiment auf www.louis.de

Profi-BowdenzugölerBowdenzüge müssen für eine lange Lebensdauer regelmäßig geschmiert werden.Best.Nr. 10037007

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Wir empfehlen:

1 Reinigen Sie das Ende des Zuges mit Brem-senreiniger. Schieben Sie den Nippel auf und

lassen Sie das Ende der Seele etwas herausgucken. Spannen Sie den Nippel in den Schraubstock ein und spreizen Sie die einzelnen Drähte der Seele mit dem Schraubendreher auseinander, sodass sich der Nip-pel nicht mehr so leicht abziehen lässt – das macht die Lötstelle später stabil.

2 Tauchen Sie das Bowdenzug-Ende mit dem Nippel nun in Lötwasser ein, um es gründlich

zu reinigen. Nur so kann das Lot haften, widrigenfalls perlt es vom Draht ab, das Reinigen nur mit Bremsen-reiniger oder Verdünner ist nicht ausreichend!

3 Erwärmen Sie den Nippel mit dem Lötkolben/der Lötlampe. Achten Sie dabei darauf, dass

die Seele nicht „ausglüht“, sie könnte dann brüchig werden! Geben Sie nun Lot von oben auf das aufge-spreizte Ende der Seele. Die Lötung ist perfekt, wenn

Nippel an die Zugseele, stecken Sie den Zug zusam-men und stellen Sie im Fahrzeug probemontiert die exakte Länge zur Armatur fest. Achten Sie darauf, dass etwaige Versteller in ihre Grundstellung zurück-geschraubt wurden und z.B. die Kupplungsschnecke am Motor sich ebenfalls in der Grundeinstellung be-findet, kalkulieren Sie aber das notwendige Spiel des Zuges ein (ca. 2-3 mm) und lassen Sie die Seele zum Anlöten einige Millimeter aus dem noch losen Nippel herausschauen. Die Zughülle muss korrekt in den Verstellern liegen, nicht versehentlich außen auf dem Rand zu liegen kommen, damit Sie die Seele optimal ablängen können (siehe Abb. 5)! Prüfen Sie sorgfäl-tig, nach dem Anlöten des zweiten Nippels können Sie den Zug nicht mehr korrigieren. Nehmen Sie den Zug dann ab und löten Sie den zweiten Nippel an. Beim Löten gehen Sie wie folgt vor:

das Lot gut in den Nippel einfließt und gerade ein ganz klein wenig am unteren Rand austritt. Hören Sie in diesem Moment auf Lot zuzugeben, denn ein „Lot-hals“ am unteren Ende des Nippels würde den Zug dort steif und bruchgefährdet werden lassen.

4-5 Lassen Sie den Nippel abkühlen. Feilen Sie den Kopf des Nippels nun

glatt. Schmieren Sie den fertigen Zug gründlich, bevor Sie ihn montieren (s. o.). Prüfen Sie bei der Montage, ob der Zug an der Armatur unnötige Reibung hat, die einen vorzeitigen Verschleiß verursachen könnte. Glätten Sie reibende Stellen ggf. mit einer Feile/Schleifpapier. Achten Sie auch auf ausreichendes Einbauspiel – ist ein Gaszug zu stramm eingestellt, kann er ungewollt die Leerlaufdrehzahl verfälschen oder das Gas bei Lenkereinschlag „aufreißen“, zu wenig Spiel an der Kupplung kann Kupplungsrutschen nach sich ziehen. An der Kupplung sollte der Zug 2-3 mm Spiel haben.

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Dichtungsreste rück-standslos entfernen

Mit Stempelkissen oder Farb-spray einen Abdruck erzeugen

Löcher ein wenig größer als Schrauben-Ø ausstanzen

wird die alte Dichtung abgehoben und die Konturen der neuen Dichtung werden sichtbar.

3 Bevor Sie die neue Dichtung mit der Schere aus-schneiden, müssen erst die Löcher ausgestanzt

werden. Am besten lassen sich die Löcher für Schrauben und Bohrungen mit einem passenden Locheisen (z. B. Lochei-sen-Set) stanzen. Hierbei ist zu beachten, dass die Löcher für die Schrauben ein bisschen größer sein müssen als

Lassen Sie sich nicht Ihre Sonntagsausfahrt oder den Ur-laub verderben, wenn es nur an einer kleinen Papierdichtung hapert. Ihr Vertragshändler kann aus Platzgründen nicht immer alle Dichtungen vorrätig haben. Glücklicherweise las-

sen sich viele Dichtungen einfach und gut selbst herstellen (außer z. B. die Zylinderkopfdichtung) und das nicht nur in Notsituationen.

In weniger als einer halben Stunde hat man die benötigte Dichtung angefertigt und eine Menge Geld gespart. Wer z. B. einen Elring-Dichtungsreparatur-Satz oder einen Bogen Dicht-pappe besitzt, hat auch an einem Sonntag kein Problem. Das Reparatur-Kit ist sehr praktisch, weil es vier verschiedene Dich-tungsmaterialien für alle Temperaturbereiche und eine Tube Dichtungsmasse beinhaltet. Mit einer Auswahl von Dichtungs-

schabern, einem Stempelkissen oder Farbspray und ein paar Locheisen hat man schon alle Spezialwerkzeuge zusammen. Es ist nicht nur zu beachten, dass der gleiche Typ Dichtungspapier verwendet wird, auch die Dichtungsdicke sollte übereinstim-men. Also: Wo eine Papierdichtung drin war, gehört auch eine gleichdicke Papierdichtung wieder rein. Wenn Sie z. B. eine zu dicke Dichtung zum Abdichten der Ölwanne benutzen, stimmt

etwas übertrieben gesagt der angezeigte Öllevel nicht mehr und Sie füllen zu viel Öl ein. Ebenso müssen alle Löcher in die neue Dichtung eingebracht werden, auch wenn der Sinn dafür nicht gleich ersichtlich ist. Ein Loch in der Dichtung ist nicht immer für eine Schraube vorgesehen, sondern kann auch für einen Ölkanal gedacht sein.

1 Der Deckel muss absolut sauber und fettfrei sein. Dichtungsreste werden mit einem Schaber rück-

standslos entfernt und Procycle Bremsenreiniger sorgt für eine fettfreie Dichtfläche.

2 Nun soll die Dichtfläche des Deckels auf das Dich-tungspapier projiziert werden. Sie beschränken sich

hier auf zwei Methoden: Die erste wird angewandt, wenn die alte Dichtung nicht mehr oder nur teilweise vorhanden ist.

Mit einem Stempelkissen wird die Dichtfläche des Deckels eingefärbt. Den Deckel jetzt, ohne seitliches Verrutschen, mit starkem Druck auf das Dichtungspapier drücken. Aus der gefärbten Fläche wird die neue Dichtung ausgeschnitten. Die zweite Methode wird angewandt, wenn die Dichtung noch so gut wie erhalten ist. Ist die Dichtung z. B. in drei Teile zerris-sen, wird sie einfach mit Klebeband wieder zusammengeklebt. Die rekonstruierte Dichtung dann auf das Dichtungspapier legen und dünn mit Farbe besprayen. Nach ein paar Minuten

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Dichtung sauber mit einer Schere ausschneiden

Passgenauigkeit und Anzahl der Löcher prüfen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Wir empfehlen:

der Schraubendurchmesser, da die Dichtung sonst beim Einsetzen der Schrauben in den Deckel beschädigt wird. Als Unterlage ist ein Stück weiches Holz bestens geeignet. Ein Schlag mit dem Hammer auf das Locheisen erzeugt ein exakt rundes Loch und verhindert ein Einreißen der Dichtung durch Unregelmäßigkeiten.

4 Die Dichtung nun sauber mit einer Schere ausschneiden. Haben Sie aus Versehen die

Dichtung an einer falschen Stelle eingeschnitten,machen Sie sich die Mühe und fertigen eine neue an, das schützt vor bösen Überraschung.

5 Zum Schluss wird noch einmal die Passgenauigkeit und die Anzahl der Löcher überprüft. Vorsicht im

Umgang mit Dichtmasse. Wenn entschieden wurde, welche Dichtmassenart zu benutzen ist, tragen Sie die Dichtmasse nur dünn auf. Zuviel aufgetragene Dichtmasse kann großen Scha-

den nach sich ziehen: Beim Festziehen des Deckels quillt über-schüssige Dichtmasse nicht nur nach außen, sondern auch ins Motorinnere und gelangt dann in den Ölkreislauf. Kleine Ölbohrungen werden unter Umständen verschlossen, ein Motorschaden kann die Folge sein.

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Elring Service Kit, 6-teiligDie „Do-It-Yourself“-Problemlösung zum Abdichten von Motor, Getriebe oder bei anderen Gelegenheiten. Das Set enthält folgendes Dichtungspapier:Material Maße (mm) TemperaturbeständigFW-522 210 x 300 x 1,25 bis +250°CEWP 207 210 x 300 x 0,75 bis +200°CAbil N 210 x 300 x 1,00 bis +120°CAbil N 210 x 300 x 0,75 bis +120°CAbil N 210 x 300 x 0,50 bis +120°CAbil N 210 x 300 x 0,25 bis +120°CBest.Nr. 10004372

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LED-Multifunktionstester Japanstecker-Set Selbstverschweißendes Isolierband

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Steckschlüsselsatz, 108-teilig Werkzeugsatz, 122-teilig Zoll-Werkzeugsatz, 92-teilig

Selbst am Motorrad werkeln – für die einen ist es längst ein selbstverständlicher, fester Bestandteil ihres Hobbys, für die anderen ein Desaster, dem man besser aus dem Wege geht. Und dabei lassen sich zahlreiche einfache Wartungsarbeiten am Bike leicht selbst erledigen und manche Zubehörteile ohne teuren Werkstattaufenthalt schnell montieren, wenn man über drei Dinge verfügt: Ein Wartungshandbuch zum eigenen Fahr-zeug, etwas Ruhe zum Arbeiten und vernünftiges Werkzeug. Gerade ungeübte Schrauber besitzen letzteres häufig (noch)

nicht. Irgendeine zufällig wirkende Ansammlung unprofessio-neller Schraubendreher, eine viel zu weiche Billig-Wasserpum-pen- und eine stumpfe Kneifzange, dazu ein paar Maulschlüssel minderer Qualität wirken eher kontraproduktiv: Sie bescheren ihrem Nutzer kein Erfolgserlebnis. Keine Frage: Basteln mit schlechtem Werkzeug ist ein Alptraum, den man sich lieber er-sparen sollte. Mit einer gar nicht so großen, sinnvollen Auswahl qualitativ hochwertiger Werkzeuge jedoch kann das Selber-Schrauben viel Freude bereiten und zudem Geld sparen helfen.

ODER ODER

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Bürsten-Set, 6-teilig Schraubendreher-Set 10-teilig Schlagschrauber-Set, 5-teilig

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Maul-Ringschlüsselsatz Knipex Zangenschlüssel-Set Digital-Messschieber

Für kaum mehr als den Gegenwert einer Mechaniker-Arbeitsstunde gönnen Sie sich am Besten zuerst einen guten, etwas umfangreicheren Steckschlüsselsatz („Knarrenkasten“) mit einer großen (1/2" Zoll) und einer kleinen (1/4" Zoll) Knarre, zahlreichen Nüssen, Bits, Bithalter, Gelenken und Verlängerungen. Damit können Sie die allermeisten Schraub-verbindungen an Ihrem Bike, auch solche an versteckten Stellen, lösen. Es muss kein sündhaft teures Profigerät sein, aber auf alle Fälle Chrom-Vanadium-Stahl. Hilfreich sind auch Nüsse mit Flankenangriff, damit lässt sich sogar manche „vergniedelte“ Sechskantschraube noch lösen:. z. B. Rothewald Steckschlüsselsatz 1 – oder Rothewald Komplettkasten 2 – mit Ring-Maulschlüsseln, Schrau-bendrehern, Zangen und zusätzlich 3/8" Zoll Knarre. Besitzer einer Harley oder eines klassischen Englän-ders benötigen natürlich Zollwerkzeug. RothewaldZoll-Werkzeugsatz 3 – inkl. Ring-Maulschlüsseln und Ku-gelkopf-Innensechskantschlüsseln. Zum Gegenhalten von Muttern wird häufig ein zweites Werkzeug benötigt. Daher ist ein großer Ring-Maulschlüsselsatz ebenfalls unabding-bar – sofern nicht im Knarrenkasten bereits enthalten 4. Zusätzlich sollte vorhanden sein: Ein Zangenschlüssel-Set z. B. von Kniper 5, ein mittlerer Hammer (300 Gramm), einen Messschieber zum Vermessen z. B. von Schrauben 6, einen Phasenprüfer 7– zum Aufspüren von Elektrik-fehlern, ein Set Kabelschuhe mit passender Quetsch-zange 8, eine Rolle selbstverschweißendes Isolierband 9 und ein Bürstenset zum Entfernen von Schmutz und Korrosion 10. Damit hätten Sie die Basisausrüstung schon zusammen! Obwohl Sie mit den Bits aus dem Steckschlüssel-

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1 Rothewald Steckschlüsselsatz, 108-teilig Best.Nr. 10003240

2 Rothewald Werkzeugsatz, 122-teilig Best.Nr. 10003275

3 Rothewald Zoll-Werkzeugsatz, 92-teilig Best.Nr. 10003570

4 Rothewald Maul-Ringschlüsselsatz metrisch Best.Nr. 10002982

Rothewald Maul-Ringschlüsselsatz zöllig Best.Nr. 10001338

5 Knipex Zangenschlüssel-Set Best.Nr. 10002885

6 Digital-Messschieber Best.Nr. 10003868

7 LED-Multifunktionstester Best.Nr. 10003030

8 Japanstecker-Set Best.Nr. 10032042

9 Selbstverschweißendes Isolierband Best.Nr. 10032002

10 Bürsten-Set, 6-teilig Best.Nr. 10001322

11 Rothewald Schraubendreher-Set, 10-teilig Best.Nr. 10002944

12 Schlagschrauber, 5-teilig Best.Nr. 10003903

satz auch Schlitz-, Kreuzschlitz- und Innensechskantschrauben drehen können, werden Sie vermutlich dennoch manch-mal lieber mit herkömmlichen Schraubendrehern arbeiten wollen, weil diese widerstandsfähiger sind – soweit nicht bereits im Knarrenkasten vorhanden: Schraubendreherset 11. Finden sich viele Kreuzschlitz- oder Schlitzschrau-ben an Ihrem Motorrad, ist ein Schlagschrauber 12 eine wirklich große Hilfe, denn häufig sitzen solche Schrauben lausig fest, und „vergniedeln“ rasch. Schwer zugängliche

Innensechskantschrauben dreht man am besten mit den inzwischen bereits recht preiswerten Kugelkopf-Schlüsseln 13 – soweit nicht bereits im Knarrenkasten enthalten, die sich winklig ansetzen lassen. Zum Lösen festsitzen-der Teile am Fahrzeug ist oftmals ein lösender Schlag mit dem Gummi- oder Plastikhammer Variohammer 14 hilf-reich. Der stählerne Werkstatthammer wäre hier oftmals eher fatal in der Wirkung ... Irgendwann werden Sie wahr-scheinlich auch einmal ein Fahrzeugteil abbauen müssen,

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Synchrontester mit 4 Uhren Zündspannungs-Prüfer Digital-Multimeter

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Schlüssel-Sets Variohammer

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Seegering-Zangensatz Drehmomentschlüssel (6-30Nm)

Drehmomentschlüssel (40-210 Nm)

das mit einem Spreng- oder Seegerring fixiert ist. Dazu wird je eine spezielle Zange für innenliegende und au-ßenliegende Ringe benötigt: Seegeringzangensatz 15.Als nächstes sollten Sie sich ein Batterieladegerät anschaffen, das für die Batterie Ihres Bikes geeignet ist (s. Ladegeräte-Tipp im Louis Katalog '15, S. 724). Hat Ihr Motorrad keinen Haupt-ständer, sollten Sie sich auch einen passenden Heber gönnen, damit Sie es beim Basteln und während der Winterruhe sicher abstellen können, und auch in der Lage sind, das Hinterrad zum Schmieren der Kette zu drehen. Fortgeschrittene, die z. B. Reparaturarbeiten am Motor vornehmen möchten, aber auch all jene, die irgendwie nicht das rechte Gefühl in der Hand haben, um Schrauben ihrer Bestimmung und Größe ent-sprechend anzuziehen, sollten einen kleinen 16 und einen großen 17 Drehmomentschlüssel besitzen. Aber immer dran

denken: So massiv diese Schlüssel auch aussehen, sie wer-den nur zum Anziehen und niemals zum Lösen festsitzender Schrauben benutzt, denn sonst kann die innere Mechanik Schaden nehmen.

Tja, damit wäre die Hobbywerkstatt schon ziemlich gut bestückt. Weitere Werkzeuge werden erst benötigt, wenn spezielle Arbeiten durchzuführen sind. Für den immer wiederkehrenden Bremsendienst ist z. B. ein Bremskol-benrücksteller 18 und ein Bremsenentlüftungsgerät 19 sehr praktisch. Für den Wechsel von Ölfilterpatronen ver-wendet man gern einen passenden Ölfilterschlüsselaufsatz für die 1/2" Zoll Knarre. Wer selbst eine Mehrvergaseranlage synchronisieren möchte, benötigt dazu einen Synchrontester von Rothewald, 2 Uhren 20, bzw. 4 Uhren 21. Um Fehler

an der Zündanlage aufzuspüren, ohne Defekte an der Bord-elektronik zu riskieren, verwendet man einen (übrigens recht preiswerten) Zündspannungs-Prüfer 22. Eben-falls kein Vermögen kostet ein Multimeter 23 zum Aufdecken von Elektrikfehlern im Allgemeinen – und auf www.louis.de können Sie sogar eine umfangreiche, motorradbezogene Bedienungsanleitung dazu herunter-laden (weitere Produktinfos direkt beim Produkt im Online-Shop). Wer einen Oldie sein eigen nennt oder sich gern als Customizer betätigt, wird hin und wieder Gewinde reparieren oder selbstgefertigte Teile mit Neu-gewinden versehen müssen. Mit einem guten Gewinde-schneider- und -Bohrersatz 24 ist das kein Problem. Ist das Gewinde eines Bolzens beschädigt, lässt es sich häufig per Gewindefeile (metrisch) wieder richten 25 . Im

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Handgewindebohrer- und Gewindeschneide-Sets

Gewindefeile Werkstatt-Rollsitz

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Bremskolben-Rücksteller Bremsenentlüfter Synchrontester mit 2 Uhren

13 Rothewald Innensechskant-Schlüssel-Set metrisch Best.Nr. 10003257

Rothewald Innensechskant-Schlüssel-Set zöllig Best.Nr. 10003258

Rothewald Schlüssel-Set Stern Best.Nr. 10003259

14 Variohammer Best.Nr. 10009145

15 Seegering-Zangensatz Best.Nr. 10002882

16Rothewald Drehmomentschlüssel 1/4" Zoll(6-30Nm)

Best.Nr. 10002597

17Rothewald Drehmomentschlüssel 1/2" Zoll(40-210 Nm)

Best.Nr. 10002599

18 Rothewald Profi Bremskolben-Rücksteller Best.Nr. 10003009

19 Mityvac Bremsenentlüfter Best.Nr. 10003261

20 Rothewald Synchrontester mit 2 Uhren Best.Nr. 10034216

21 Rothewald Synchrontester mit 4 Uhren Best.Nr. 10034217

22 Zündspannungs-Prüfer Best.Nr. 10003256

23 Rothewald Digital-Multimeter Best.Nr. 10002567

24Craft-Meyer Handgewindebohrer- und Gewindeschneide-Set metrisch

Best. Nr. 10002582

Craft-Meyer Handgewindebohrer- und Gewindeschneide-Set zöllig

Best. Nr. 10002583

25 Gewindefeile, metrisch Best.Nr. 10003044

26 Rothewald Werkstatt-Rollsitz Best.Nr. 10003273

Gegensatz zu einem Gewindeschneider richtet diese das vor-handene Material wieder auf, statt Material zu entfernen und das Gewinde weiter zu schwächen. Entspanntes Werken am Bike erhöht den Spaß am Hobby. Ein bequemer Montagerollsitz 26 für das Schrauben am Motorrad rundet das Equipment daher sinnvoll ab und ist kei-neswegs überflüssiger Luxus – denn eine gute Sitzhaltung vor dem Fahrzeug ist nicht nur komfortabel, sie fördert auch das konzentrierte, überlegte Arbeiten.

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Drehrichtung des Schlag-schrauber einstellen ...

... und Schraube mit Hammer-schlägen lösen

Festgerostete Mutter mitVielzwecköl „einweichen“

Man kennt die Geschichte: Ein sonniges Wochenende steht vor der Tür, alles ist parat für eine schöne Tour, nur eine Klei-nigkeit soll noch am Bike erneuert werden. Und da passiert es – die eine, die letzte von all den Schrauben, an der das auszuwechselnde Teil noch hängt, sie will sich nicht lösen

lassen ... oder sie dreht einfach ab, zurück bleibt ein unzu-gänglicher Stumpf ... oder das Elendsding kommt gleich mit dem Gegengewinde in Form einer traurigen, kleinen Spirale ans Licht.

Egal, was Ihnen in solch einem Augenblick durch den Kopf gehen mag – geben Sie Ihrer Wut lieber nicht nach! Nur ein kühler Verstand kann jetzt helfen, größere Schäden zu vermeiden. Bevor Sie zu gefähr-lichem Aktionismus übergehen, holen Sie sich lie-ber erstmal ein kühles Getränk oder was immer Ihrem Nervenkostüm in dieser Situation am besten hilft – und beschauen das Malheur in aller Ruhe.

„Vergniesgnaddelte“ SchraubenköpfeBietet der Schlitz oder Kreuzschlitz eines Schrau-benkopfes dem normalen Schraubendreher keinen ausreichenden Halt mehr, um zum Lösen genügend Kraft wirken zu lassen, unternimmt man mit die-sen Werkzeugen besser keine weiteren „hilflosen Versuche“, welche die Schraube nur noch wei-ter ruinieren. Lieber sollte bei Zeiten ein Schlag-schrauber mit Impact-Mechanismus eingesetzt

werden. Dieser wandelt einen Hammerschlag in einen sehr kräftigen Drehimpuls um, schont dabei den Schraubenkopf und sollte in keiner Motorradwerk-zeugkiste fehlen.

1 Stellen Sie den Schlagschrauber auf „Lösen“ ein.

2 Wählen Sie einen gut passenden Bit und ein paar gut dosierte Schläge mit einem größeren

Hammer (wenigstens 300g) auf das Werkzeug lösen auch angeknallte oder festgerostete Schrauben mit beschädigten Köpfen!

3 Überhaupt hilft ein einfacher Hammerschlag via Schraubendreher auf den Schrau-

benkopf sowie Kriechöl (z. B. WD-40) immer, etwaigen Rost im Gewinde zu lösen. Hat man eine

sichtbar rostige Schraube oder Mutter vor sich, sollte das Kriechöl eine Weile einwirken, bevor weitergear-beitet wird. An empfindlichen Bauteilen ist der Einsatz des Hammers bzw. des Schlagschraubers natürlich Fehl am Platz. Entscheidend beim Lösen bereits „an-genagter“ Schrauben ist immer die Wahl des am besten passenden Werkzeugs: Schraubendreherklingen sollten optimal passen und nicht bereits verrundet sein, Sechskantschrauben geht man mit einer Knar-rennuss an, die über Flankenangriff verfügt (wie in den meisten Knarrenkästen aus dem Louis Sortiment vorhanden).

Weitere Methoden zum Lösen sind:Soweit zugänglich, den Schraubenkopf ganz fest mit einer guten Wasserpumpenzange packen und lang-sam zu drehen versuchen. Hier ist Kraft gefragt, das Werkzeug darf nicht „durchrutschen“.

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Vielzahnbit in Innensechs-kantschraube treiben

Mutter mit Hammer und Meißel lösen

Mutter mit Säge aufschlitzen

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4 Rundgedrehte Innensechskantschrauben las-sen sich lösen, indem man einen Vielzahn-Bit mit

dem Hammer hineintreibt und ihn mit der Knarre dreht. Der Vielzahnbit kann dabei natürlich ggf. beschädigt werden – aber wir wollen ja vor allem die Schraube lösen!

5 Mit dem Hammer und einem kleinen Meißel kann man versuchen, den Schraubenkopf

von der Seite „anzutreiben“.

6 Noch kein Erfolg oder Sie können an einem empfindlichen Bauteil nicht mit dem Hammer

arbeiten? Dann versuchen Sie, dem Schraubenkopf oben mit Hilfe einer Metallsäge und einer Schlüssel-feile einen tiefen, griffigen Schlitz für einen kräftigen Schlitzschraubendreher zu verpassen.

Sitzt die Schraube in Aluminium fest, kann Wärme das Lösen erleichtern (s. Punkt 8 „Festsitzende Ge-windebolzen“).

7 Wenn alles nichts hilft, muss der Schrauben-kopf durch Bohren entfernt werden. Stets mit-

tig, mit einem kleinen Bohrer vor- und in der Größe des Schraubengewindes fertig bohren. Denken Sie daran: Es soll zunächst nur der Kopf entfernt werden, also nicht zu tief hineingehen! Später können Sie über-legen, wie das steckengebliebene Gewindestück am besten zu entfernen ist. Bei intaktem Gewinde lässt es sich meist leicht mit einer Wasserpumpen-zange fassen und herausdrehen.

8 Festgerostete oder „rundgedrehte“ Mut-tern kann man mit einem „Muttern-

sprenger“ von der Seite her öffnen. Das geht auch mit der Feile, der Eisensäge oder der Flex. Nicht bis ins Gewinde flexen! Acht geben, dass im Umfeld keine Schäden beim Arbeiten entstehen! Besser durch Abdecken oder Abkleben für Schutz sorgen.

Ist die Mutter frei zugänglich und der Bolzen leicht auszuwechseln, kann man ihn auch einfach durch bündiges Absägen (zwischen Mutter und Unterlegscheibe) entfernen. Das geht häufig am

schnellsten. Schützen Sie immer das Umfeld vor dem Sägeblatt! Verdorbene Senkschrauben, die sich mit keinem Werkzeug fassen und bewegen lassen, kann man ab 6 mm Durchmesser mit Hilfe eines Linksausdrehers entfernen. Dazu muss die Schraube exakt mittig und gerade im richtigen Durchmesser (s. Verpackung des Linksausdrehers) gebohrt werden. Gelingt das mittige Bohren nicht, sind die Erfolgsaussichten schlecht – überlassen Sie die Arbeit besser einem Fachmann, wenn Sie von Ihren Fähigkeiten nicht überzeugt sind. Achten Sie auch darauf, gerade einen kleinen Linksausdreher nicht über Gebühr zu belasten – bricht er ab, haben Sie ein gehärtetes Stück Stahl in der Schraube stecken, das besonders schlecht zu entfernen ist. Linksausdreher lassen sich natürlich auch für festsitzende Stehbolzen verwenden. Sie taugen nur für Rechts-, nicht für Linksgewinde.

Festsitzende Gewindebolzen Abgedrehte Schraubenköpfe oder Bolzen weisen oft-mals auf ein tiefersitzendes Problem hin: Meist wird der Bolzen durch Rost oder einen Schaden am Ge-winde im Untergrund festgehalten. Versuchen wir es also zunächst mit Kriechöl – über Nacht gut einwirken lassen! Das weitere Vorgehen hängt davon ab, wie viel vom Bolzen noch greifbar ist – haben wir genug Gewinde für zwei Muttern zur Verfügung, setzen wir diese auf, kontern sie kräftig und versuchen, den Bolzen herauszudrehen. Ist nur wenig übriggeblie-ben, wird man einen Versuch mit der Wasserpum-penzange unternehmen. Greifen Sie mit der Zange so fest wie möglich zu und versuchen Sie, den Bol-zen zu drehen ... klappt es nicht, weiteren Versuch lieber unterlassen. Nutzen Sie lieber den Gewin-derest, um eine gute Schraube anzuschweißen und diese zu drehen! Haben Sie dazu keine Möglichkeit, können Sie auch einen Linksausdreher versuchen. Sitzt der Bolzen in Aluminium, kann Wärme das Lösen deutlich erleichtern, denn heißes Alu dehnt sich stär-ker aus als Stahl. Voraussetzung ist jedoch, dass kein Wellendichtring aus Gummi, kein O-Ring, keine Gum-midichtung oder sonst etwas hitzeempfindliches sich in der Nähe befindet, die andernfalls getauscht wer-den müssten. Gehäusedeckel nimmt man zum Erwär-men möglichst ab und legt sie auf eine Kochplatte.

Wird mit dem Brenner gearbeitet, stets um das Ziel herum kreisend erwärmen, die Flamme nie punktu-ell „draufhalten“. Haben Sie lackiertes Alu vor sich, nutzen Sie statt eines Brenners ein Heißluftge-bläse aus dem Baumarkt und vermeiden zu große Hitze. 100-150°C reichen zum Lösen eines Bol-zens aus (zur Kontrolle: Öl verdampft bei 200°C, Wasser bei etwas über 100°C). Wurde ein Bol-zen mit hochfester Schraubensicherung verbaut, muss generell warm gelöst werden, auch wenn es sich um eine Stahl-Stahl-Verbindung han-delt. Loctite „hochfest“ benötigt sogar 300°C. Wenn alles nichts hilft, will wohl überlegt sein, wie man weiterverfährt – besonders wenn der „böse“ Bolzen im Motor steckt.Motoreninstandsetzungsfirmen können einen sol-chen durch „Ausfunken“ entfernen. Er wird durch starken Strom zerstört – das Aluminium ringsherum bleibt dabei unbeschädigt und mit ihm das Gewinde! Ausbohren ist immer mit einer Gewindereparatur (s. nächsten Punkt) oder dem Schneiden des nächstgrö-ßeren Gewindes verbunden. Unabdingbar ist dafür aber, dass exakt mittig und gerade gebohrt wird. Überlassen Sie solch eine Arbeit ggf. einem Fach-mann – ist nämlich durch unsachgemäßes Bohren erst einmal ein übler „Krater“ entstanden, haben Sie wirklich ein Problem: Da hilft nur noch das komplette Ausschweißen und Neufertigen eines Ge-windes. Im aufgeschweißten Material wird ein solches jedoch nicht mehr ganz die ursprüngliche Belast- barkeit haben.

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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V-Coil-Reparatur: defektes Gewinde wegbohren ...

... Gewinde für V-Coil- Reparatur-Einsatz schneiden ...

...V-Coil-Reparatur-Einsatz positionieren

10-12 Gewinde mit Helicoil re-parieren

Zerstörte Innengewinde lassen sich mit Hilfe der patentierten „V-Coil“ Gewindeeinsätze gut und dau-erhaft reparieren. Gegenüber Gewindebuchsen aus Stahl hat V-Coil den Vorzug, sich auch bei dauernder thermischer Belastung nicht zu lösen, deshalb ist dieses Produkt hervorragend zur Reparatur z. B. von Zündkerzengewinden geeignet. Jeder V-Coil-Repara-tursatz enthält neben den spiralförmigen Einsätzen einen Bohrer zum Herstellen des passenden Loches, einen Spezialgewindeschneider und ein Werk-zeug zum fachgerechten Eindrehen der Einsätze (s. Abb.10-12). Absolut entscheidend für den Erfolg Ihrer Arbeit ist, dass etwaige Bolzenreste fachgerecht entfernt wurden, damit Sie ein sauberes, gerades Loch zum Schneiden des neuen V-Coil-Gewindes vor sich haben. Deshalb gilt auch hier: Wenn Sie sich Ihrer Fähigkeiten nicht sicher sind, überlassen Sie die Reparatur ggf. einer Werkstatt. Wer nicht über ein äußerst geübtes Auge und viel Gefühl verfügt, wird „aus der Hüfte“ an einem eingebauten Motor z. B. das Gewinde der Krümmeraufnahme am Zylinder-

kopf nie im richtigen Winkel und mittig gebohrt be-kommen. Im Zweifelsfall bauen Sie das betreffende Teil unbedingt aus, damit es unter einer Standbohr- maschine sauber ausgerichtet werden kann – nur so ersparen Sie sich später den dauernden Ärger über ein schiefes, vermurkstes Gewinde! Ärger mit defekten Gewinden vermeiden„Vorbeugen ist besser als heilen“ – den Gehalt dieses langweiligen alten Spruches wird jeder er-kannt haben, der sich einmal mit den beschriebenen Problemen herumschlagen musste. Und das Vorbeu-gen ist eigentlich ganz einfach: Verwenden Sie zum Schrauben stets nur Werkzeug, das sich in gutem Zu-stand befindet. Sortieren Sie verdorbene Schrauben-dreher, Maulschlüssel und andere Geräte rigoros aus Ihrem Fundus aus! Der Ärger, den Sie damit haben werden, übersteigt mit Sicherheit die Freude am zunächst gesparten Geld ... Schlitz- und Kreuzschlitz-schraubendreher oder -Bits sollten in guter Aus-wahl vorhanden sein, damit man stets mit wirklich passendem Werkzeug arbeiten kann. In unserem Sortiment findet sich alles Benötigte. Ergänzen Sie

auch Ihren Schlagschraubendreher entsprechend mit einem Bitsatz. Sechskantschrauben kann man schonen, indem vor allem Knarrennüsse mit Flanken- angriff benutzt werden. Alle Rothewald Knarrenkästen aus unserem Sortiment sind entsprechend bestückt. Achten Sie beim Montieren stets auf saubere Ge-winde! Nehmen Sie zum Reinigen Bremsenreiniger oder Druckluft zu Hilfe. Ein ganz klein wenig Kupfer-paste auf jedem Gewinde lässt dieses deutlich besser gleiten und nimmt im Gegensatz zu Fett der Verbin-dung keinerlei Festigkeit. Montieren Sie Edelstahl-Schrauben in Alu immer mit Kupferpaste! Sollte eine mit Kupferpaste behandelte Schraube einmal in den Schmutz fallen, muss sie besonders sorgsam gereinigt werden (Bremsenreiniger). Schrauben und besonders Zündkerzen stets mit Gefühl aufsetzen. Ist beim Hinein- drehen ein Widerstand spürbar, sofort wieder heraus- drehen und der Ursache auf den Grund gehen! Das Gewinde lässt sich häufig noch durch Nachschneiden oder Bearbeiten mit einer Gewindefeile retten. Fragen Sie im Zweifel Ihre Werkstatt.

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Abbohren des defekten Schraubenkopfes

Mutter mit Mutternsprenger spalten

Mutter seitlich aufflexen

24h Bestelltelefon: 040-734 193 60 E-Mail: order@louis.de Onlineshop: www.louis.de✆ @ �Alle passenden Produkte auf www.louis.de

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Schlagschrauber-Set, 5-teiligLöst maschinell extrem fest angezogene, vergniedelte oder festgerostete Schrauben und Muttern mühelos durch die Aufschlagkraft des Hammers. Best.Nr. 10003903

Problemlöser-Set, 7-teiligFünf Schrauben-Linksausdreher und zwei Mutternsprenger für Muttern von 5 -16mm. Best.Nr. 10003942

Gewindefeile Zum Nacharbeiten von Gewinden � für metrische Gewinde mit den Steigungen: 0,80/1,00/1,25/1,50/1,75/2,00/2,50/3,00mm.Best.Nr. 10003044

Craft-Meyer Handgewindebohrer- und Gewindeschneide-SetBei „vergniedelten“ Gewinden gibt es nun ein Weiterkommen. Metrische Ausführung Best.Nr. 10002582 Zoll-Ausführung Best.Nr. 10002583

Procycle KupferpasteZum Schmieren von thermisch hochbelasteten Teilen � Temperatur-Einsatzbereich: -20°C bis +1150°C. Inhalt: 100 g Best.Nr. 10004883

Hinweis: Procycle Kupferpaste nicht direkt auf Bremsscheiben und Reibbeläge auftragen. Nicht im Bereich von ABS-Bremssystemen ein-setzen. Für Kugel- und Wälzlager ungeeignet. Längere Einwirkung auf Gummiteile sollten vermieden werden.

WD-40 Vielzweck-Spray 5-fach-Wirkformel:1. Reinigt und schützt2. Beseitigt Quietschen3. Lockert verrostete Teile und festsitzende Mechanik4. Schützt vor Korrosion5. Verdrängt FeuchtigkeitInhalt: 300ml Best.Nr. 10004392

Bitte beachten: Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursachen. Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: Kann bei Erwärmung bersten.

Außer dem Onlineshop finden Sie unter www.louis.de auch viele interessante, wissenswerte und nützliche Informationen

rund um das schönste Hobby der Welt. Schauen Sie einfach mal rein und lernen Sie unsere neuen Themenwelten kennen.

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An der Plastikgrund-platte festtackern

Jetzt klammern Kleben

und Gummipuffer an der Unterseite der Sitzbank. An einer Metallgrundplatte müssen meist Blechhaken aufgebogen werden – dazu benutzt man einen Schraubendreher. Sind die Haken erst etwas abgehebelt, lässt sich eine Zange zum rich-tigen Wegbiegen ansetzen. Tackerklammern an einer Kunst-stoffgrundplatte können mit einem kleinen Schraubendreher abgehebelt werden.

1 Eine eingerissene Sitzbank sieht nicht nur „doof “ aus, sie saugt sich auch mit Wasser voll. Das zer-

stört auf Dauer den Schaumkern, lässt eine Metall-grundplatte rosten und beschert Ihnen einen nassen Hosenboden, auch wenn der letzte Regenschauer bereits seit Tagen vorüber ist. Flicken Sie daher eine solche Schad-stelle zunächst mit etwas Spezial-Klebeband und erneuern Sie baldmöglichst den Sitzbankbezug. Den neuen Sitzbank-bezug nehmen Sie am besten zwei Tage vor Reparaturbeginn aus der Packung und breiten ihn in einem warmen Raum

aus, damit die Packfalten verschwinden. Für die Reparatur wird nicht viel Werkzeug benötigt – Schraubendreher, Zange, Pattex, eine Heißklebepistole bzw. ggf. ein Tacker und ein Teppichmesser genügen. Als kleine Helfer haben sich ein paar Klemmen aus dem Baumarkt bewährt, um ggf. die dritte und vierte Hand zu ersetzen.

2 Bevor es dem Bezug an den Kragen geht, schrauben Sie alles ab, was uns bei dem Beziehen behindern

könnte. Dazu gehören z. B. Halteriemen, Zierleisten, Halter

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Die kleinen Helfer im Überblick

Blechbolzen aufbiegen Raus aus den Lumpen

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Voilà!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

3 Wenn die Blechlaschen alle hochgebogen bzw. die Tackerklammern entfernt sind, wird der alte Bezug abge-

nommen. Sitzbankkern und Grundplatte werden nun auf Schäden untersucht. Eine korrodierte Metallgrundplatte wird per Drahtbürste entrostet und mit Rostum-wandler behandelt. Diese kann ggf. überlackiert wer-den. Der Sitzbankkern aus Schaumstoff wird auf Beschädigungen und Feuchtigkeit untersucht. Nässe sollte gut austrocknen. Das kann mehrere Tage dauern, ist aber unerlässlich. Größere Löcher müssen ausgebessert werden, da der neue Bezug sonst nicht richtig sitzt. Hierzu in einem Polster-Geschäft ein kleines Stück in ungefähr gleicher Festigkeit erwerben, in den beschädigten Kern einpassen und mit wenigen Tropfen Kleber fixieren. Eventuell übernimmt das Polster-Geschäft diese Arbeit.

4 Der neue Bezug wird jetzt über die Sitzbank gestülpt und ausgerichtet. Orientieren Sie sich an den seit-

lichen Kanten und eventuell vorhandenen Rillen der Sitzflä-che, damit der Bezug auch hundertprozentig mittig und gerade sitzt. Kontrollieren Sie ausgiebig, ob die Zierrillen gerade ver-laufen und keine Schlangenlinien bilden. Je genauer in diesem Moment angepasst wird, um so schöner ist das Endergebnis.

5 Nun kommen Sie zum schwierigsten Teil, dem Span-nen und Befestigen des Bezuges. Zunächst beschrei-

ben Sie die Befestigung an Sitzbänken mit Metallgrundplatte, das Vorgehen bei Kunststoffgrundplatten wird anschließend erläutert. Legen Sie die Sitzbank mit der Sitzfläche auf den Boden und beginnen Sie am Heck.

6a Grundplatte aus Blech: Spannen Sie das Material leicht und haken Sie es mittig ein.

Nun von der Mitte aus jeweils einen Haken weiter nach links und rechts gehen, bis das Heck mit seiner Rundung befestigt ist. Sodann in der gleichen Weise mit der Front der Sitzbank fortfahren und dabei acht geben, dass der Bezug in Längsrich-tung nicht verzogen wird. Ebenfalls darf die Heckkante des Bezugs nicht nach vorn rutschen – sonst am Heck noch einmal nachspannen oder, wenn dies bereits zu einer starken Verfor-mung des Sitzkerns führt, den Bezug noch einmal aushaken und neu beginnen. Positionieren Sie den Bezug beim zweiten Versuch dann gleich etwas mehr zum Heck. Um ein Nach-justieren zu ermöglichen, sollten die Blechhaken erst ganz zum Schluss richtig umgebogen werden. Hat die Sitzbank eine Krümmung oder einen Absatz, wird der Bezug dort zunächst etwas vom Kern abstehen, dies ändert sich beim seitlichen Spannen und Befestigen des Bezuges. Bei der seitlichen Befestigung des Bezuges wird wieder am Heck begonnen. Es wird schrittweise Haken für Haken immer abwechselnd links und rechts gespannt und befestigt. In dieser Weise wird sich bis nach vorne durchgearbeitet. Achten Sie auf gleichmäßige Spannung. Immer nach ein bis zwei befestig- ten Haken die Sitzbank umdrehen und den korrekten Sitz des Bezuges kontrollieren.

6b Grundplatte aus Plastik: Sitzbänke neuerer Zeit-rechnung haben eine Grundplatte aus Plastik.

Das Spannen des Bezuges funktioniert wie bereits beschrie-ben (siehe 6a), das Befestigen wird jedoch mit einem Tacker erledigt. Wer keinen elektrischen Tacker sein eigen nennt,

muss sich eine starke mechanische Ausführung aus dem Baumarkt besorgen – ein Bürotacker kann hier nichts aus- richten. Für den richtigen Kauf der Tackermunition sollte ein Muster aus der Sitzbank mitgenommen werden. Die Verwen-dung zu langer oder falscher Krampen ist nämlich nur etwas für „ganz Harte“, die sonst auch auf dem Nagelbrett schlafen – die Spitzen der Krampen würden sich in den Kern bohren und seitlich die Kanten durchstoßen.

7 Wenn alles zur vollen Zufriedenheit passt und wirk-lich nichts verzogen ist, werden an der Metallgrund-

platte sämtliche Haken bis zum Anschlag umgebogen. Damit die Sitzbank auch wieder richtig am Fahrzeug aufliegt, muss überschüssiges Material mit einem scharfen Teppichmesser abgeschnitten werden. Fixieren Sie den Bezug vorher mit den Baumarktklemmen, damit er ordentlich an der Grundplatte anliegt.

8 Ist alles sauber abgeschnitten, werden die Klemmen vorerst entfernt. Die nun lose Kante des Bezuges wird

mit Pattex an der Grundplatte verklebt. Damit das ganze auch richtig hält, setzen Sie für ca. eine halbe Stunde zur Unterstüt-zung die Baumarktklemmen wieder an.

9 Nun noch die Zierleisten, Halter und den Halteriemen befestigen. Voilà, der Spaß hat ca. eine halbe Stunde

gedauert und nur den Bruchteil einer komplett neuen Sitzbank gekostet.

Nütz

liche

Tip

ps/D

IY |

Sitz

bank

4 5 6a

Anpassen Spannung aufbauen Seitliche Befestigung an der Metallplatte

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Polierkit, Bohrmaschine,Staubschutz

Motordeckel vor und nach dem Polieren

Korrosion unterkriecht die Klarlackschicht

Wer einen Youngtimer restauriert, ein Custombike gestaltet oder einfach ein Gebrauchtbike aufarbeitet, wird recht bald feststellen, dass sich mit blank polierten oder ver chromten Teilen die tollsten optischen Akzente setzen lassen. Etwas Glanz an der richtigen Stelle verleiht jeder Maschine eine gesteigerte Wertigkeit. Mit einem Polierkit für die Bohr-maschine (siehe Abb. 1) werden hässlich angelaufene, „verblühte“ Aluteile mitunter schöner als neu, ein schwarz la-ckierter Motor erhält durch blanke Deckel oder glänzende VA-

Schrauben einen interessanten Kontrast und erscheint feiner gezeichnet, Edelstahl-Teile wirken poliert fast wie verchromt. Sollen Stahlteile vom Galvanisierer verchromt werden, ist das Polieren der zeitaufwendigste und somit kosts pieligste Teil der Vorarbeit. Wer also ein Polierkit besitzt, damit umzu-gehen versteht und etwas Arbeitseinsatz nicht scheut, kann sein Bike optisch ein deutliches Stück nach vorn bringen. Der Spaß am „strahlenden“ Arbeitserfolg lohnt die Mühe allemal (siehe Abb. 2)!

Das MaterialUm richtig zu arbeiten, gilt es zunächst, das Material des zu po-lierenden Werkstücks und dessen Oberfläche zu identifizieren.

Aluteile Deckel am Motor, Gabeltauchrohre, Armaturen und Bedien-hebel, Hinterradschwingen und andere Anbauteile aus Alumi-nium sind an ihrem geringen Eigengewicht zu erkennen, sie sind nicht magnetisch und häufig lackiert. Schauen Sie die Teile genau an – silbrige Lackierungen am Motorrumpf oder Klarlackschichten an äußeren Deckeln sind oft gar nicht so

leicht als solche zu erkennen. Häufig wird die Lackschicht mit den Jahren von Korrosion „unterwandert“ – dann sehen die Bauteile besonders hässlich aus (siehe Abb. 3). Bevor man sie polieren kann, muss die Farbe und die Korrosi-on gründlich ausgeschliffen werden. Korrosionsnester sind meist tiefer als zunächst erwartet, müssen aber restlos ent-fernt werden, damit der „Blüh“ nicht wieder hervorkommt.

Häufig werden auch farbige oder silberne Eloxierungen einge-setzt, um Aluminium vor der Witterung zu schützen oder das Bauteil optisch hervorzuheben. Diese Beschichtung zeichnet

sich durch ein metallisches, leicht mattes Aussehen aus (siehe Abb. 4). Mit der Zeit wird das Eloxal vom Putzen schon ein-mal fadenscheinig und blass – dann ist es schöner, die Reste mit Schleifpapier zu entfernen und das Bauteil zu polieren.

Alu-Rahmen, SchwingenVorsicht ist beim Polieren von modernen Alu-Rahmen und Schwingen geboten. Hier darf nur ganz wenig Material abgenommen werden, um die Teile nicht zu schwächen. Schweißnähte dürfen nicht geglättet werden! Viele TÜVs verlangen Gutachten für einen polierten Rahmen – fra-

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So sehen eloxierte Teile aus VA-Schrauben und Hutmuttern sind poliert erst richtig schön

Abbeizen des Klarlacks

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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gen Sie am besten vor Beginn der Arbeit einen Prüfer Ihres Vertrauens, unter welchen Umständen er eine Eintragung vornehmen würde. Rahmen und Schwingen, egal aus wel-chem Material, dürfen übrigens nicht verchromt werden.

StahlTeile aus Stahl erkennt man an ihrem vergleichsweise höhe-ren Gewicht, sie sind magnetisch und bedürfen stets einer Schutzschicht, damit sie nicht korrodieren. Deshalb kommt als Alternative zum Lack vor allem das Verchromen oder das Glanzvernickeln in Frage. Gerade Kleinteile bilden ver-chromt einen hübschen Kontrast zum Lack, große verchrom-te Teile (etwa Tanks) wirken verchromt hingegen sehr kühl. Da die galvanischen Überzüge jedoch keine füllenden Eigen-schaften haben, müssen die Teile vor der Behandlung sehr sorgfältig poliert werden. Dies ist zeitraubend – leisten Sie die Arbeit in Eigenregie, lässt sich Geld sparen und die Wartezeit beim Fachbetrieb verringert sich. Wichtig ist jedoch, die Teile wirklich perfekt vorzupolieren, damit der Galvanisierer sie nur noch in seine Bäder zu geben braucht! Rahmen und Schwin-gen aus Stahlrohr dürfen nicht verchromt werden – wohl aber glanzvernickelt. Fragen Sie am besten vor Beginn der Arbeit, ob Ihr TÜV-Prüfer Ihnen diese Änderung einträgt – sicher ist sicher! Auch zu vernickelnde Teile müssen ganz sorgfältig poliert werden – Schweißnähte dürfen nicht glattgeschliffen werden! EdelstahlEdelstahl ist von Stahl leicht dadurch zu unterscheiden, dass es nicht bzw. nur schwach magnetisch und eben rost-frei ist. Durch Polieren erhält es ein chromartiges, edles Finish (siehe Abb. 5). Die Arbeit ist jedoch aufgrund der Materialhärte etwas mühsam und sollte für besonders gute Ergebnisse mit speziellem Wachs für Edelstahl erfolgen. Der ArbeitsvorgangSchleifen und Polieren sind Arbeiten, die Schmutz und Staub mit sich bringen. Neue Polierscheiben fusseln zunächst, das ist normal. Es ist daher ratsam, entweder im Freien zu arbeiten oder einen Raum so vorzubereiten, dass der Staub keinen Schaden anrichten kann. Regale deckt man also am besten mit einer Plastikplane aus dem Baumarkt ab, sons-tige gefährdete Gegenstände werden weggeräumt. Tragen Sie entsprechende Arbeitskleidung (z. B. Rothewald Overall), und unbedingt vor dem Gesicht eine Staubmaske und Schutz-

brille! Für das Polieren sollte ein Werktisch mit Schraubstock (oder Schraubzwingen), eine Bohrmaschine, eine Einspann-vorrichtung für diese und ein Polierkit sowie Bremsenreiniger zum Säubern zur Verfügung stehen, für die Vorarbeit ferner Nassschleifpapier in Körnungen von ca. 80-600, ggf. auch ein Winkelschleifer mit einer Schrubbscheibe.

Entfernen der LackschichtWer alte Lackschichten und Korrosion nicht durch zeitrau-bende Schleifarbeit beseitigen möchte, kann dies auch von einem Strahl-Betrieb erledigen lassen. Neben dem herkömmlichen Sandstrahlen gibt es inzwischen zahlrei-che andere, materialschonendere Verfahren bis hin zum Trockeneisstrahlen. Nicht vergessen: Mit Sand, Glasper-len oder Walnuss gestrahlte Motorenteile müssen vor der Montage aufs sorgfältigste saubergewaschen werden! Das Strahlgut darf keinesfalls in den Motor gelangen und es ist nicht zu empfehlen, einen Komplett-Motor mit herkömmli-chen Strahlgut im Ganzen abzustrahlen, auch wenn man ihn sorgfältig abklebt – nur mit Trockeneis ist dies ungefährlich. Wenn es nur darum geht, eine Lackschicht zu entfernen, kann man dies auch von einem Entlackungs-Betrieb aus-führen lassen, der den Lack chemisch oder thermisch ent-fernt. Einzelne oder kleine Teile kann man auch selbst mit einem guten, professionellen Dichtungs- und Lackentferner entlacken (siehe Abb. 6). Mit Nicro 941 Dichtungs- und Lackentferner erzielt man z. B. sehr schnelle und gute Er-gebnisse (bei der Arbeit immer Gummihandschuhe tragen). Baumarkt-Abbeizer sind meist für Kfz-Lacke nicht gut geeignet. Wer keinen Entlackungs- oder Strahlbetrieb in Anspruch neh-men möchte und kein Entlackungsmittel zur Verfügung hat, kann Lack und Rost auch abschleifen. Die raschesten Erfolge erzielt man z. B. mit einem Winkelschleifer, der mit einer La-mellenschleifscheibe bestückt wird (siehe Abb. 7). Dieser soll-te aber nur bei groben Riefen und starker Korrosion verwendet werden. Tragen Sie beim Schleifen mit dem Winkelschleifer bitte einen Atemschutz. Schwer zugängliche Stellen oder klei-nere Teile schleift man von Hand mit Wasserschleifpapier oder mit dem „Dremel“ – Nassschliff verhindert Staubbildung. Wäh-len Sie die Schleifpapierkörnung mit Bedacht entsprechend der Oberflächenbeschaffenheit des Werkstücks – je gröber Sie anfangen, desto länger dauert der Feinschliff, fangen Sie umgekehrt zu fein an, ist es mühsam, tiefere Unebenheiten zu entfernen. Empfindliche Dichtflächen oder die Innenseiten des Werkstücks sollten vor dem Bearbeiten durch sorgfältiges

Abkleben geschützt werden (siehe Abb. 8)! Spannen Sie das Werkstück zum Abschleifen in einen Schraubstock ein oder fixieren Sie es mit einer Schraubzwinge am Arbeitstisch, um sicher arbeiten zu können. Aluteile müssen mit Holz, Pappe oder speziellen Klemmbacken vor den scharfen Kanten des Schraubstocks oder der Schraubzwinge geschützt werden. Bei tragenden Teilen stets daran denken, diese nicht durch den Materialabtrag zu schwächen. Schleifen Sie niemals nur in eine Richtung, sondern im Kreuzgang, und schleifen Sie nicht zu punktuell, um eine gleichmäßige Oberfläche zu erreichen. Ach-ten Sie gerade beim Schleifen mit dem Winkelschleifer sorg-sam darauf, dass keine Schleifkuhlen und Riefen entstehen!

FertigschleifenNach dem groben Entfernen von Korrosion und Lack muss die Oberfläche des Werkstücks durch Schleifen mit Wasser-schleifpapier fertig geglättet werden – nur ein ebenes Werk-stück sieht poliert gut aus, Unebenheiten werden am polierten Teil leider besonders deutlich sichtbar. Verriefte Teile müssen wiederum so bearbeitet werden, dass keine „Schleifkuhlen“ entstehen – dazu nutzt man einen Schleifklotz (siehe Abb. 9). Den Schliff beendet man mit 320er, besser noch mit 600er Wasserschleifpapier. Nun sollte eine zwar vom Schleifpapier leicht raue, ansonsten aber ausreichend ebene, gleichmäßi-ge Oberfläche erreicht sein, die blank poliert werden kann. PolierenZum Polieren rüsten Sie die Polierscheiben mit dem Auf-spanndorn aus und spannen Sie diesen in die Bohrmaschine ein. Stecken Sie zunächst die grobe Sisal-Vorpolierscheibe auf. Fixieren Sie entweder die Bohrmaschine mit einer speziellen Klammer am Werktisch (siehe Abb. 10) oder fi-xieren Sie das Werkstück am Arbeitstisch. Das Bohrfutter klebt man ggf. mit einer dicken Schicht Malerband ab,

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Zum Entfernen von Korrosion und Unebenheiten

Dichtfläche durch Abkleben schützen

Schleifklotz und Schleifpapier zum Glätten des Werkstücks

damit es das Werkstück keinesfalls beschädigen kann, auch wenn es mit diesem einmal unbeabsichtigt Kontakt bekommen sollte. Setzen Sie einen Atemschutz und eine Schutzbrille auf, bevor Sie mit dem Polieren beginnen. Nehmen Sie nun das Vorpolierwachs und drücken es gegen die Vorpolierscheibe, bis eine Verfärbung auftritt, während Sie die Bohrmaschine laufen lassen – durch die Rotation nimmt die Scheibe Wachs auf (siehe Abb. 11). Das geht am besten, wenn das Wachs nicht zu kalt ist. Es sollte gute Zimmertemperatur haben, zur Not legt man es zunächst etwas neben die Heizung. Die neue Polierscheibe wird zunächst etwas fusseln, das gibt sich mit der Zeit aber. Hat die Scheibe Wachs aufgenommen, reicht später zum Nachwachsen ein kurzes Andrücken. Das Werkstück wird nun bei mittlerer bis höherer Drehzahl (2500-3000 U/min) und etwas Andruck mit kreisenden Bewegungen poliert (siehe Abb. 12). Um „Kuhlen“ zu vermeiden, arbeitet man von verkratzten Teilflächen aus spiralförmig nach außen. Reinigen Sie mit Bremsenreiniger und prüfen Sie das Arbeits-ergebnis. Ist es gleichmäßig, wechseln Sie auf die mittlere (Baumwoll-) Scheibe und das zugehörige Wachs zum Glatt-polieren. Letzten Hochglanz auf der glatten Fläche bringt schließlich die feinste Baumwollscheibe zusammen mit der Feinpolierpaste, nachdem das Werkstück abermals mit Brem-senreiniger gesäubert wurde.

Wichtig: Ein Satz Polierscheiben mit dem Polierwachs sollte immer nur für ein Material verwendet werden, polie-ren Sie also niemals z. B. mit der gleichen Scheibe VA und dann Aluminium – das Ergebnis wäre nicht mehr brilliant.

Pflege polierter FlächenBlanke Aluminiumteile pflegt man mit einer Alu-Politur, beson-ders nach Regenfahrten. Gegen Wasserflecken und „Blüh“ hilft am besten das Einwachsen, zur Not auch das Abwischen mit einem öligen Lappen. Klare Schutzlacke halten auf der glatten Oberfläche nicht sehr gut – bekommen sie dann „Korrosions-würmer“, muss der Lack wieder entfernt und neu poliert werden.Wer den Pflegeaufwand umgehen möchte, kann Aluteile auch verchromen lassen. Ein handwerklich einwandfreier Dreischichtchrom (Kupferschicht/Nickelschicht/Chrom) hält durchaus auch auf thermisch belasteten Motordeckeln –vorausgesetzt der Untergrund ist rein und porenfrei. Poriges oder ehemals tief eingeblühtes Alu sollte man nicht zum Ver-

chromer geben – die Gefahr, recht bald eine blasige Oberflä-che zu bekommen, ist zu groß. Ob man poliertes Aluminium verchromen möchte, ist nicht zuletzt auch eine stilistische Frage – Klassikern, Oldschoolern oder auch auf „pure Tech-nik“ gestylten Bikes steht der echte, warme Ton des unbe-handelten Alus häufig einfach besser. Polierter Edelstahl ist in der Pflege ausgesprochen unproblematisch. Feine Kratzer, Wasserflecken oder Verfärbungen (an Auspuffanlagen) ent-fernt man bei Bedarf mit Edelstahlpolitur, z. B. von Autosol.

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Bohrmaschine mit Klemme am Werktisch fixieren ...

Mit der rotierenden Polierscheibe Wachs aufnehmen

Werkstück zum Polieren gegen die rotierende Scheibe halten

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Osborn Polier-Set „Profi“, 10-teiligHochglanzpolieren und Nachpolieren von allen Metallen. Set-Inhalt: 2 Sisal-Scheiben zum Vorpolieren: Für das Entfernen von Defekten und Kratzern, Bandschliff ab Korn 280 oder Sisalstrich � 2 Notiflex 914 Scheibe zum Polieren: Für das Entfernen der Vorpolier-Spuren und Einebnen der Fläche � 2 Notiflex 925 Scheibe zum Hochglanzpolieren: Erzeugen der Hochglanzoberfläche � jeweils ein Block Polierwachs zum Vorpolieren, Polieren und Hochglanzpolieren � 1 Aufspanndorn für alle handelsüblichen Bohrmaschinen.Hinweis: Nur für geeignete Oberflächen benut-zen! Bitte tragen Sie bei Polierarbeiten immer eine Schutzbrille!Best.Nr. 10002802

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Zum Schluss den Tank mit einem Glanzwachs versehen

Glanzwachs aufsprühen und einige Minuten einwirken lassen

Mit einem Polierschwamm oder Tuch das Wachs einmassieren

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Dreck behutsam beseitigen - zusätzliche Kratzer vermeiden

Reiniger auftragen und ein paar Minuten einwirken lassen

Mit Wasser abspülen, mit dem Schwamm waschen

Glänzender Lack ist immer eine Augenweide, denn er lässt das Fahrzeug hochwertig, strahlend und gepflegt erscheinen. Aber abgesehen von der tollen Optik ist er auch praktisch

notwendig, um das Metall unter der Lackoberfläche langfris-tig gut vor Korrosion zu bewahren.

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Der Tank erstrahlt im neuen Glanz.

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Lackreiniger mit kreisenden Bewegungen auftragen

Reiniger einwirken lassen, danach polieren

Das Ergebnis: ein glänzender und glatter Lack

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Matt gewordener Glanzlack bietet keine zuverlässige Schutz-schicht vor Umwelteinflüssen mehr – er ist „offenporig“ und zusammen mit winzigen Steinschlag-Verletzungen der Oberflä-che bietet er der Korrosion erste, mit dem bloßen Auge nicht wahrnehmbare Angriffsmöglichkeiten. Um dem vorzubeugen, sollte der Lack nach jeder Wäsche stets mit einem Polierwachs gut versiegelt werden. Wenn der Lack mit der Zeit nach vielen eiligen, weniger gründlichen Wäschen dennoch verunreinigt

erscheint („Wattebausch bleibt hängen“) oder während langer Ruhezeiten des Fahrzeugs „erblindet“ ist, kann er mit einem guten Lackreiniger wieder auf Hochglanz gebracht werden. Lackreiniger besitzen einen leichten Schleifeffekt und sollten daher nur angewendet werden, wenn der Lack mit einer Wä-sche und Polierwachs allein nicht mehr zum Glänzen zu brin-gen ist. Er ebnet Rauheiten der Oberfläche, feine Kratzer und Verwitterungseffekte wieder ein. Richtig angewendet, bewirkt

er eine gleichmäßig hochglänzende Lackoberfläche, mindert oder beseitigt feine Kratzer, das Fahrzeug ist wieder optimal geschützt und für den Werterhalt ist viel getan. Doch das Aufpolieren des Lackes erfordert durchdachtes Vorgehen – wer falsch arbeitet, erreicht statt des angestreb-ten, gleichmäßigen Spiegelglanzes eher ein speckiges, von Schlieren und feinen kreisförmigen Kratzerchen verunziertes Erscheinungsbild.

1 Bevor man den Lack poliert, müssen die lackierten Teile des Fahrzeugs zunächst sehr gründlich gesäu-

bert werden. Wird auf verunreinigten Teilen Politur angewen-det, können besagte feine Kratzer auf der ganzen Fläche die Folge sein. Erst wenn der Lack saubergewaschen und abge-trocknet ist, kann mit dem Polieren begonnen werden. Bei starken Verunreinigungen (z. B. bei lange stillgelegten Fahr-zeugen wie in unserem Bildbeispiel), muss die Schmutzschicht behutsam entfernt werden.

2 Dazu wird ein selbsttätig wirkender Fahrzeug-Nass-reiniger verwendet, den man aus einer gewissen Ent-

fernung aufsprüht und ein paar Minuten einwirken lässt (nach der Gebrauchsanweisung zum jeweiligen Reiniger vorgehen).

3 Nach der Einwirkzeit den Reiniger mit Wasser abspü-len. Schmutzreste, die sich nicht selbsttätig lösen,

müssen vorsichtig mit einem sauberen Schwamm entfernt werden oder Sie müssen noch einmal Reiniger aufbringen – je weniger man bei der Fahrzeugwäsche rubbelt und reibt, desto besser.

4 Auf die gewaschene, trockene, aber raue, stumpfe, fleckige Lackoberfläche wird nun Lackreiniger mit

einem weichen, sauberen Tuch in kreisenden Bewegungen aufgetragen.Achtung: Wählen Sie den Lackreiniger möglichst passend zum Verwitterungsgrad des Lackes aus, damit Sie einerseits ein optimales Ergebnis erzielen und andererseits nicht zu viel Lack abtragen. Unlackierten Kunststoff und Gummiteile beim Auftrag aussparen, hier hinterlässt Lackreiniger gern einen hässlichen milchigen Schleier, der schlecht zu entfernen ist. Arbeiten Sie nicht in der prallen Sonne oder auf von der Sonne erhitztem Lack.

5 Den Lackreiniger zunächst ein paar Minuten ein-wirken lassen. Danach kann er mit dem sauberen,

trockenen, weichen Tuch in kreisenden Bewegungen mit sanf-tem Druck auspoliert werden. Bei größeren Flächen arbeitet man sich in Teilstücken von ca. 50 x 50 cm vor. Üben Sie beim Polieren nicht zu viel Druck aus, dies kann die Politur wolkig erscheinen lassen, und im Extremfall zu Schleifspuren oder „verbranntem“ Lack führen.

6 Nach dem Polieren sollte der Lack gleichmäßig glatt und schon recht gut glänzend sein – ein Wattebausch

bleibt nicht mehr hängen, die Fingerkuppe spürt keine Rauheit mehr.

7 Um den Glanz noch zu erhöhen und vor allem, um den Lack optimal vor Umwelteinflüssen zu schützen,

bringt man abschließend ein Polierwachs auf.

8 Den Glanzwachs aufsprühen und einige Minuten ein-wirken lassen.

9 Nach dem Ablüften poliert man es wieder mit einem sauberen, trockenen, weichen Tuch in kreisenden Be-

wegungen aus und „massiert“ es dabei mit leichtem Druck schön in den Lack ein.

10 Im Ergebnis erhält man eine perfekte, wirk-lich hochglänzende Oberfläche – endlich ist

die Optik des Fahrzeugs wieder super und freut das Auge des Besitzers!

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Schutzblech mit Beule und Roststelle

Beule mit dem Gummihammer etwas zurückklopfen…

Beule- und Roststelle weiträumig ausschleifen…

Ob Sie Ausbesserungen an Ihrem Motorrad vornehmen oder ganze Teile zu Hause lackieren möchten – mit Sprühdosen ist dies ohne Weiteres möglich und es lassen sich durchaus gute

Ergebnisse erzielen, die optisch vom Originallack kaum unter-scheidbar sind, wenn sorgfältig und sauber gearbeitet wird.

Sprühdosen-Fertiglacke sind auf Acryl- und auf Kunst-harzbasis im Handel erhältlich. Auto-Lacksprays werden inzwischen fast ausnahmslos auf Acrylbasis hergestellt, Hobby-Lacksprays (und natürlich Streichlacke) aus dem Baumarkt können auch auf Kunstharzbasis hergestellt sein.

Acryllacke (Autolacke) haben folgende Vorzüge:· schnelle Trocknung (staubtrocken in 10 - 30 Minuten)· jederzeit mit sich selbst übersprühbar (Kunstharzlacke hingegen innerhalb 2 Std. oder wieder nach 24 Std.) · besserer Korrosionsschutz· bessere Beständigkeit gegen Reiniger, härtere Oberfläche

Kunstharzlacke sind dem gegenüber füllkräftiger und verlaufen oft auf größeren Flächen homogener. Sie sind preis-werter und werden gern im Deko-Bereich eingesetzt. Für das Lackieren von Motorradteilen sind sie weniger zu empfehlen.

Neben den verbreiteten Einkomponentenlacken sind auch Zweikomponentenlacke in Sprühdosenform zu be-kommen. Sie zeichnen sich durch erhöhte Wider-standsfähigkeit aus. Der ColorMatic Klarlack kann z. B. hervorragend eingesetzt werden, um handelsübliche Ein-komponenten-Autolacksprays mit einem hochglänzenden, kratzfesteren, witterungs- und benzinresistenteren Überzug zu versehen. Wer einen speziellen Farbton lackieren möchte, kann sich im Autolacke-Fachhandel auch eine große Palette von Original-Farbtönen mischen und in Sprühdosen abfüllen lassen. Es empfiehlt sich, diese Lacke mit einem Zweikom-ponenten-Klarlack zu überziehen. Näheres zur Verarbeitung erfragen Sie bitte in einschlägigen Fachgeschäften.

Bedenken Sie jedoch bitte:Nicht alle Originallacke vertragen sich mit Sprühlacken; bei

älteren US-Importfahrzeugen können z. B. Probleme auftreten (Lack „schrumpelt“ etc.). Kunstharzlack-Untergründe können nicht mit Acryllack überlackiert wer-den, hier muss stets wieder ein Kunstharzlack verwendet wer-den. Wenn Sie einen alten Lack-Untergrund nicht einschätzen können, machen Sie am besten zunächst eine Probelackierung an einer unauffälligen Stelle. „Schrumpelt“ der Lack, wird er rissig oder matt-grau, verträgt sich der neue Decklack nicht mit dem Untergrund. Dieser müsste dann völlig abgeschliffen werden, bevor neu lackiert werden kann.Für Untergründe aus thermoplastischem Kunststoff (ABS, nicht jedoch GFK-Laminate) muss ein spezieller Kunststoff-Primer verwendet werden.

Aufbau einer Lackierung:Grundfunktion einer Lackierung ist der Korrosionsschutz. Um diesen zu gewährleisten, ist zunächst das mechanische und möglichst restlose Entfernen von Korrosionsnestern

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Spachtelmasse auftragen und glattschleifen…

Grundierung auftragen… Grundierung anschleifen…

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unabdingbar. Es können gröbere Schleifpapiere (siehe www.louis.de) sowie Stahlbürstenaufsätze für die Bohrma-schine oder für die Flex eingesetzt werden. Schleifpapiere tragen vor allem die Oberflächenkorrosion ab, Maschinen-bürsten dringen dann tiefer in die Rostnester ein und helfen, diese auszumerzen. Je tiefer der Rost ins Material gedrungen ist, desto schwerer wird es, ihn restlos zu entfernen. Kommen Sie mit der effektiven Flexbürste nicht mehr weiter, so tragen Sie abschließend einen Rostumwandler auf (Verpackungs-hinweise beachten). Alternativ bliebe nur das Sand- oder Glasstrahlen des betroffenen Teiles in einem Fachbetrieb –diese Methode ist selbstverständlich am perfektesten.

1 Verbeulte, unebene Oberflächen (siehe Abb.1) werden mit einem Zweikomponentenspachtel

ausgefüllt.

2 Grobe Beulen kann man vorsichtig mit dem Gum-mihammer (siehe Abb.2) herausklopfen oder –drü-

cken, damit nicht unnötig dick Spachtel aufgetragen werden muss.

3+4 Rostlöcher werden durch Schwei-ßen, mit Glasfasermatten oder

durch Spachteln mit einem glasfaserhaltigen Zweikom-ponentenprodukt geschlossen. Achtung: Zweikomponenten-spachtel hält nur auf blankem Metall (siehe Abb. 3 + 4) zuverlässig! Die Teile am besten weiträumig abschleifen oder ganz entlacken, denn die Ränder des Originallackes an der Schleifstelle schimmern manchmal gern etwas durch eine Reparaturlackierung hindurch. Notfalls Sicken, Absätze oder Zierlinien als Begrenzung einer Teil-Lackierung nut-zen. Mischen Sie den Spachtel nach den Anweisungen auf der Verpackung auf einer größeren Fläche an und achten Sie unbedingt beim Auftrag darauf, Lufteinschlüsse zu vermeiden. Diese würden später Buckel in der Spachtel-stelle verursachen bzw. diese zum Abplatzen bringen! Der Untergrund muss absolut frei von Fett und Verunreinigungen sein – säubern Sie ihn also zunächst mit Silikonentferner, mit Nitroverdünnung oder mit Bremsenreiniger so sorgfältig Sie können! Nach dem Aushärten wird der Spachtelauftrag plangeschliffen. Dazu Wasserschleifpapier (ca. 100er - 240er Körnung) um einen Schleifblock oder ein Stück Holz legen (ohne Schleifblock entstehen beim Schleifen auf größeren Flächen leicht Kuhlen) – nur bei kleinen Spachtel- stellen an Rundungen ist es vorteilhaft, ohne Schleifblock zu

arbeiten. Beim Schleifen an Rundungen durch die Bewegung des Schleifpapiers immer die Form des Bauteils nachvollzie-hen, damit keine platte Fläche oder Kuhle entstehen kann. Nasses Schleifen verhindert die starke Verunreinigung Ihres Arbeitsraumes. Nach einem Schleifgang wird die trockene, saubere Schleifstelle mit der Fingerkuppe auf Unebenheiten abgetastet. Ist das Ergebnis nicht hundertprozentig, erneut entfetten, weiteren Spachtel auftragen und schleifen. Letzte feine Poren, Riefen etc. mit Fein- oder Spritzspachtel füllen.

5 Nun beginnt das eigentliche Lackieren. Tragen Sie niemals den Decklack direkt auf den Untergrund

auf – auch nicht auf vorhandenen Originallack (einzige Aus-nahme: Sie haben bereits einmal den gleichen Sprühdecklack verwendet oder Sie lackieren einen Motor mit Thermolack). Der Decklack würde leicht abplatzen und hätte allein auch keine ausreichenden Korrosionsschutzeigenschaften. Wenn Sie auf Originallack aufbauen, schleifen Sie diesen zunächst mit 400er Nassschleifpapier vor, reinigen ihn gründlich mit Silikonentferner und sprühen nun einen „Haftgrund“ oder „Filler“ (siehe Abb.5) auf. Dieser sorgt für die Haftung des Decklacks und füllt geringe Schleifspuren aus. Außeror-dentlich gute Haftung und einen besonders widerstandsfähigen Lackaufbau bringt ein hochwertiger Zweikomponenten-Grundierfüller. Er ist zwar etwas kostspieliger, bürgt dafür aber auch für ein professionelles Ergebnis. Haben Sie einen leicht unebenen Untergrund vor sich, den Sie nicht komplett mit Spachtel überziehen möchten, können Sie auch einen Spritzspachtel aufsprühen und planschleifen – er trägt dicker auf als ein „Filler“. Die beste Haftung und Widerstands-fähigkeit an gefährdeten Teilen erzielen Sie allerdings immer noch mit Zweikomponentenspachtel und Zweikomponen-tengrundierung. Soll auf Kunststoff lackiert werden, muss zunächst unbedingt ein Plastic-Primer dünn aufgetragen werden, erst dann sprüht man Haftgrund und Decklack! Bauen Sie vornehmlich auf blankem Stahlblech auf, können Sie als guten Rostschutz auch ein Zinkspray einsetzen, das man nicht zu dick aufträgt. Nach dem Trocknen und Zwischen-schleifen wird ein Filler überlackiert (wird der Decklack ohne Zwischenschicht direkt auf Zinkspray aufgetragen, kann er eventuell matt werden). Zinksprays sind übrigens meist sehr temperaturbeständig (ca. 600° C) und eignen sich deshalb auch für den Schutz von Auspuffanlagen (in diesem Fall kann ein matter Hochtemperatur-Decklack direkt aufgetragen werden). Auf rohem Metall, das keiner starken Erwärmung ausgesetzt ist, bietet ein Zweikomponenten-Grundier-

füller die optimalste Kombination von Rostschutz- und Haftungseigenschaften. Dieser benzinresistente Grundierlack ist zwar etwas teurer, aber auch kratzfester und schlagzäher als sonstige preiswerte Einkomponenten-Grundierfüller oder Rostschutzprimer. Vor dem Lackauftrag wird die Sprühdose zunächst temperiert (gute Zimmertemperatur, also ca. 20 - 25° C sind optimal) und gründlich geschüttelt (ca. 2 Minuten). Der Arbeitsraum sollte nicht zu kalt sein. Das Umfeld und nicht zu lackierende Stellen immer sorgfältig abdecken. Denken Sie daran, dass der Sprühnebel sich weiträumig um das Werkstück herum verbreiten wird! Regale und gelagerte Gegenstände im Arbeitsraum deshalb unbedingt gut schützen! Der Raum sollte möglichst sauber und staubfrei sein, am be-sten nass aufwischen. Im Freien lässt sich nur lackieren, wenn kein Luftzug herrscht. Das Werkstück darf in keinem Falle feucht sein (etwa durch Kondensation aufgrund von Temperaturunter-schieden). Sprühen Sie zunächst kurz auf einem Stück Zeitung eine Probe, um zu testen, ob die Dose korrekt arbeitet – so können Sie auch beurteilen, wie stark der Sprühstrahl ist, den die Dose erzeugt. Flächige Werkstücke werden im Kreuzgang gesprüht, um einen flächendeckend gleichmäßigen Auftrag zu erreichen – Abstand Dose-Werkstück ca. 20 -30 cm. Der Ab-stand und die Geschwindigkeit des Auftrags richten sich dabei nach dem Werkstück, dem Druck auf der Dose und der Raum-temperatur. Je langsamer Sie die Dose führen, desto dicker wird die Sprühschicht und desto leichter entstehen (gerade an senkrechten Flächen) „Nasen“. Wird der Farbauftrag „körnig“, sind Sie zu weit vom Werkstück entfernt, sprühen zu schnell oder eventuell ist die Raumtemperatur sehr hoch, die Farbe trocknet dann schon in der Luft, bevor sie auf dem Untergrund auftrifft. Die erste Schicht am besten nur „Vornebeln“, um so Halt für die kommende zu schaffen. Dann nach jeweils ca. 5 Minuten kurzer Zwischentrocknung weitere 2 -3 dünne, aber deckende Schichten aufbringen. Sollen noch mehr Schich-ten aufgebracht werden, 24 Std. zwischentrocknen lassen.

6 Die gut getrocknete Grundierung wird mit 600 er Schleifpapier (siehe Abb. 6) übergeschliffen.

Dabei etwaige Staubeinschlüsse und Unebenheiten entfer-nen. Werkstück sorgfältig entstauben (nicht-fusselndes T-Shirt oder ein spezielles Staubbindetuch aus dem Fachhandel verwenden). Nicht die Oberfläche berühren (Hautfett!! – not-falls mit Silikonentferner, nicht mit Nitroverdünnung abwi-schen. Nitro würde die Grundierschicht anlösen).

1. Rostschutz-Haftgrund CarsSchafft die richtige Basis für eine dauerhafte Decklackierung � schützt vor neuer Rostbildung und schließt SchleifspurenInhalt: 400 ml, Farbe: GrauBest.Nr. 10004945*

2. Dupli-Color Zink Spray mit 99 % ZinkanteilHochwertige Kaltverzinkung gegen Korrosion � bester Rostschutz für alle Eisenmetalle wie Karosserien, Auspuffanlagen, Tore, Ma-schinen, Metallgehäuse, Beschläge, Zäune, usw. � eignet sich besonders für den Schutz von Schweissnähten und für besonders korrosionsgefährdete Metalle.Inhalt : 400 ml Best.Nr. 10004459*

3. ColorMatic 1K SpritzspachtelVerfügt über eine extrem hohe Füllkraft. Ideal zum Glätten von geringfügig unebenen oder verschrammten, verkratzten, porigen Oberflächen, bevor ein Decklack aufgetragen wird.Inhalt : 400 ml Best.Nr. 10004456*

4. ColorMatic Kunststoff-HaftvermittlerMuss als erste Grundierschicht auf allen Kfz-Teilen aus thermo- plastischem Kunststoff verwendet werden (z. B. auf ABS-Werk-stoffen), bevor Füller und Decklack aufgebracht werden kann � anwendbar z. B. auf Motorrad-Verkleidungsteilen oder Auto-Stoßfängern, Außenspiegeln und Tuning-Teilen � nicht not-wendig für Teile aus GFK- bzw. Fiberglas-Laminat. Inhalt : 400 ml Best.Nr. 10004455*

5. Presto Rostumwandler Ideal als Haftbrücke zum nachfolgenden Spachtel- und Lackauf-bau � besonders zu empfehlen für tief ins Metall eingedrungene Korrosion, die sich durch Schleifen nicht mehr vollständig beseitigen lässt.Inhalt: 100 ml Best.Nr. 10004958

6. Procycle Polier-WachsSchützt vor Witterungs einflüssen und konserviert selbsttätig � schnell und einfach anwendbares Reinigungs- und Pflege-mittel für Chrom, Lack und Kunststoffe � mit speziellen Natur-

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Decklack auftragen… Feld für zweiten Farbton abkleben…

und auslackieren…

7 Nun den Decklack (siehe Abb.7) auftragen. Wie be-schrieben vornebeln und dann 2 -3 deckende Schichten

im Kreuzgang auftragen, „Nasen“ vermeiden (s. Punkt 5). Sollten Sie doch sehen, wie sich eine „Lacknase“ bildet, kann mit etwas Glück durch Drehen des Werkstücks noch ein glatter Farbverlauf erreicht werden.

8+9 Bei einer Zweifarblackierung (siehe Abb. 9) die erste Decklackschicht we-

nigstens über Nacht austrocknen lassen und das Feld für den zweiten Farbton mit einem speziellen Kurvenlinien-Abklebeband aus dem Lackierbedarf abkleben (siehe Abb. 8). Dies lässt sich gut um Radien führen, garantiert später eine glatte Kante und hinterlässt keine Kleberückstände auf dem Untergrund. Mit einfachem Malerband aus dem Baumarkt bekommen Sie eine raue Kante! Schleifen Sie den Untergrund fein an, entfernen Sie dabei Sprühnebel auf der ersten Deck-lackschicht.

10 Metallic-Lack wird nach ca. 30 Min. Trocken-zeit (oder später) mit einem Klarlack über-

zogen, um ihn vor Umwelteinflüssen zu schützen und den gewünschten Glanz zu erzielen. Auch Nicht-Metallic-Lacke glänzen schöner und sind besser geschützt, wenn man einen klaren Überzug, am besten einen Zweikomponenten-lack, aufbringt (Abb. 10). Achtung: Der Klarlack bildet leicht „Nasen“, daher muss sensibel gearbeitet werden. Nicht zu dicke Schichten aufsprühen, so, dass sie gerade verlaufen. Einmal angemischt, ist Zweikomponentenlack kaum länger als einen Tag gebrauchsfähig – daher möglichst viele la-ckierte Teile sammeln, um die Dose gut ausnutzen zu können. · Ist die Lack-Oberfläche nicht 100% glatt und sprühnebelfrei geworden, bekommt sie nach einigen Tagen Trocknung ihr letztes Finish. Glätten Sie gröbere Unebenheiten der Oberfläche mit 1000er Nassschleifpapier. Feiner Sprühnebel oder die geschliffene Fläche wird dann mit einer speziellen Sprüh-nebelpolierpaste feinpoliert. Das Ergebnis ist eine schöne, glatte Lackoberfläche, die Ihrem Originallack optisch gleich-wertig ist. Allerdings ist Einkomponentenlack immer etwas empfindlich – deshalb Kratzer vermeiden, keinesfalls DOT 4 Bremsflüssigkeit aufkommen lassen. Der Lack ist zwar spritfest, jedoch hinterlässt Benzin gern matte Stellen, die wieder aufpo-

liert werden müssen. Schützen Sie den Lack abschließend mit Hartwachs, um ihn zu versiegeln und dauerhaften Glanz zu erhalten.

Motoren lackieren:· Mit hitzebeständigen Dupli-Color-Sprühlacken lassen sich lackierte Motorenteile haltbar auffrischen. Unab-dingbar ist jedoch stets ein absolut sauberer, fettfreier und angerauter Untergrund. Einzelne Teile, z. B. ein Ventildeckel, lassen sich abbauen und werden dann mit Silikonentferner, Nitro oder Bremsenreiniger sorgfältig entfet-tet und etwas angeschliffen (600er Korn). „Blühstellen“ müssen unbedingt entfernt werden, sie schlagen sonst schnell wieder durch. Zerklüftete Zylinder und Zylinderblöcke sind nicht ganz leicht zu bearbeiten – dennoch muss auch hier sorgfältig vorbereitet werden! Stark verblühte Motorgehäuse können durch Glasperlstrahlen gereinigt werden. Achtung: Gelangt Strahlgut in den Motor, richtet dieses irreparable Schäden an allen Lagerstellen an, der Motor wird langsam aber sicher „aufgerieben“. Soll deshalb ein kompletter Motor perlgestrahlt werden, so zerlegt man ihn, baut das Leerge-häuse mit Dichtungen zusammen, dichtet alle Öffnungen ab, und wäscht nach dem Strahlen alle Einzelsteile von innen sehr sorgfältig auf einem Teilewaschtisch! Nur so ist wirklich gewährt, dass Ihr Motor keinen Schaden davonträgt! Alterna-tiv wird neuerdings von Spezialbetrieben auch das Strahlen mit Eis angeboten. Motorschäden sind hier ausgeschlossen, sodass auch komplette Motoren gestrahlt werden dürfen. · Zum Auffrischen einer Motorlackierung bleibt man am besten beim Originalfarbton. Aus der Sprühdose lässt sich silberfarbener Thermolack besonders gut und halt-bar lackieren, er kaschiert eventuelle Blühstellen am ehesten. Hier darf nicht grundiert werden. Sprühen Sie den hitzefesten Lack direkt auf den fettfreien, ange-rauten, metallisch blanken, sauberen Untergrund. Thermo-lack ist um so hitzefester, je dünner er aufgetragen wird. · Wer mag, kann einzelne Teile auch im Backofen einbren-nen – der Thermolack erhält so eine sehr gute Festigkeit, schon bevor der Motor erwärmt und gefahren wird.

Wir empfehlen:

Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: Kann bei Erwärmung bersten. Verursacht schwere Augenreizung. Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursachen. Schädlich für Wasserorganismen, mit langfri-stiger Wirkung.

Bitte beachten: Hochentzündlich, Dämpfe können Schläfrigkeit oder Benom-menheit verursachen, Sehr giftig für Wasserorganismen, kann in Gewässern längerfristig schädliche Wirkungen haben.

Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Verursacht Hautreizungen. Verursacht schwere Augenrei-zung. Schädlich für Wasserorganismen, mit langfristiger Wirkung.

Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Verursacht Hautreizungen. Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursachen. Schädlich für Wasserorganismen, mit langfristiger Wirkung.

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Klarlack sorgt für einhochglänzendes Ergebnis.

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Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

11. Feinstaub-Faltmaske FFP2Atemschutz-Einwegmaske z. B. gegen Feinstaub nach EN 149/2001 – hohe Filterkapazität, geringer Atemwiderstand, mit flexiblen Kopfbändern und Nasenbügel � schützt Ihre Atemwege bei allen staubigen Arbeiten, wie etwa Schleifen, Spritzlackieren etc. Best.Nr. 60004000*

12. Presto Polier- und SchleifpasteHervorragend zur schnellen und einfachen Beseitigung von Sprühnebel und Auffrischung matter Altlackierungen � auch für Metallicfarbtöne geeignet � reinigt schonend und beseitigt leichte Kratzer � Silikonfrei. Inhalt: 70 ml Best.Nr. 10004836*

13. HPX Schleifpapier 4er SetStrapazierfähiges Schleifpapier für den Nassschliff im 4er Set � lieferbar in verschiedenen Körnungen � Abmessungen je Blatt: 230 x 280 mmK. 240 Best.Nr. 10001702*K. 400 Best.Nr. 10001703*K. 600 Best.Nr. 10001704*K. 1000 Best.Nr. 10001705*

wachs -Komponenten � erzeugt Hochglanz. Inhalt: 300 ml Best.Nr. 10004923

7. ColorMatic 2K Hi-Speed Epoxy-GrundierfüllerHochwertiger, mechanisch belastbarer Zweikomponenten-Grun-dierfüller – liefert hervorragende Haftung des Lackes auf allen metallischen Untergründen und GFK bzw. Fiberglas � garantiert besten Korrosionsschutz auf blankem Stahl � lösemittelbestän-dig auf Epoxidharz-Basis. Schnelltrocknend � zur Verwendung auf Untergründen aus thermoplastischen Kunststoffen (z. B. ABS) muss zunächst ein Kunststoff-Haftvermittler aufgetragen werden.Inhalt 200 ml: Best.Nr. 10004458*

8. ColorMatic 2 Komponenten-Klarlack mit HärterExtrem kratzfester, belastbarer 2-K Überzugsklarlack mit höch-ster Beständigkeit gegen Benzin, UV-Strahlung und Witterungs-einflüsse � schnelle Trocknung, sehr guter Verlauf � ideal zum Überlackieren von Dupli-Color Metallic-Sprühlack, „normalem“ Sprühlack sowie Felgensilber. Inhalt: 200 mlGlänzend Best.Nr. 10004976 Seidenglänzend Best.Nr. 10004457*

9. Dupli-Color Auspufflack SuperthermBis 800° C hitzefester Lack, für alle hoch belasteten Bereiche, wie z. B. Motorblock, Zylinder und Auspuff. Inhalt: 400 mlFarbe: Silber Best.Nr. 10004961Farbe: Schwarz Best.Nr. 10004960

10. Dupli-Color Auto Color Acryl Lack SprayAcryl-Lack für Lackierungen und Lackausbesserungen am Motorrad, Auto, LKW und für viele andere Dinge (z. B. im Haushalt) � auch optimal für Heimwerker-, Deko- und Bastel-arbeiten auf Metall, Holz, Glas, Stein, Keramik, Karton und vielen Hartkunststoffen � schnelltrocknend � dauerhafter Glanz, wetterbeständig � gute Haftung und Deckfähigkeit � hohe Oberflächenhärte, polierfähig � sehr gute Farbbeständigkeit (lichtecht, vergilbungsfrei)Inhalt: 400 mlFarbe: Silber-Metallic Best.Nr. 10004452*Farbe: Schwarz glänzend Best.Nr. 10004963*Farbe: Schwarz matt Best.Nr. 10004964*

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Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Schädlich für Wasserorganismen, mit langfristiger Wirkung.

Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Verursacht Hautreizungen. Kann allergische Hautreaktionen verursachen. Giftig für Wasserorganismen, mit langfristiger Wirkung.

Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Kann allergische Hautreaktionen verursachen. Verursacht schwere Augenreizung.

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Bitte beachten: Extrem entzündbares Aerosol. Behälter steht unter Druck: kann bei Erwärmung bersten. Verursacht schwere Augenreizung. Kann Schläfrigkeit und Benommenheit verursachen.

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Zwischenrohr einschieben und Krümmerschelle vormontieren

Neuen Endschalldämpferaufschieben

Federn einhängen

Wo die Motorrad-Hersteller immer größere und wuchtigere Schalldämpfer an ihren neuen Modellen verbauen und der Sound einem eingefleischten Biker eher die Tränen in die Augen treibt, anstatt wie ehedem für wohlige Gänsehaut zu sorgen, bieten Zubehöranbieter mit ihren Endtöpfen und Komplettanlagen den ersehnten kernigen Sound und eine stil-echte, individuelle Sport- oder Custom-Optik. Zudem liegt die Leistungsausbeute auch bei straßenzugelassenen Anlagen

oftmals durchaus etwas über den Originalwerten, der Dreh-momentverlauf ist spürbar linearer und ein häufig ganz deut-lich geringeres Gewicht trägt zur verbesserten Fahrdynamik des Motorrades bei. Der Austausch ist meist recht einfach zu bewerkstelligen. Diese Vorteile überzeugen seit Jahren immer mehr Motorradfahrer, nicht umsonst ist beim Bike-Styling und -Tuning der Austausch der Auspuffanlage eine der be-liebtesten Maßnahmen.

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Lösen der Schrauben an Krüm-mer, Endtopf-Halter u. Rahmen

Abdeckkappe des Stellmotorsder Steuerwelle entfernen

Bowdenzüge aushängen

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Schalldämpfer ausrichten

6 Hängen Sie nun die Federn an den hierfür vorgese-henen Federösen ein. Wir empfehlen, hierfür eine

Federn-Montagehilfe zu verwenden.

7 Richten Sie den Schalldämpfer am Fahrzeug aus und sorgen Sie für eine spannungsfreie Montage – das

ist wichtig, denn sonst können Vibrationsschäden entstehen. Wenn der Auspuff am Montagepunkt am Rahmen etwas ab-steht und sich dies durch Ausrichten nicht korrigieren lässt, montieren Sie hier lieber eine dicke Distanz-Unterlegscheibe, anstatt die gesamte Anlage einfach mit der Schraube an den Rahmen zu spannen. Ziehen Sie schließlich die M8 Schrauben an der Rahmenhalterung und an der Schelle des Zwischen-rohrs mit 21 Nm Anzugsmoment an. Wenn der Anbau vollen-det ist und alle Teile sauber und fest sitzen, steht dem ersten Soundcheck nichts mehr im Weg. Spätestens jetzt wird es keinen Biker mehr geben, bei dem sich die Mundwinkel nicht zwangsläufig zu einem Lächeln formen!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Von der Optik her eröffnen sich den Besitzern von Naked- und Sportbikes der aktuellen Fahrzeuggeneration (mit Einspritz - elektronik) Möglichkeiten, die in früheren Jahren niemals zulassungsfähig gewesen wären: Ein Hurric Supersport Schall-dämpfer z. B. bringt genau den kurzen, knackigen Look, den sich viele Biker immer schon gewünscht haben – und das mit einer EG-BE, die auch noch die lästige Fahrt zum TÜV bzw. das Mitführen von Gutachten erspart, denn der Gesetzgeber sieht die Stempelung auf dem Auspuff als alleinigen Legalitätsnach-weis vor. Wer es einmal richtig krachen lassen möchte (aber bitte nur auf der Rennstrecke oder auf Privatgelände), hat bei den meisten Zubehör-Anlagen heute die Möglichkeit, den dB-Absorber (dB-Killer) im Auspuffende zu entfernen. Diese Maß-nahme allein oder auch die alleinige Verwendung eines K&N Dauer-Luftfilters liegt meist sogar noch im Regelbereich der Einspritzelektronik, die für eine korrekte Gemischzusammen-setzung sorgt. Erst wenn mehrere Tuningmaßnahmen zusam-menkommen (z. B. Sportluftfilter plus herausgenommener

dB-Absorber), muss beim Einspritzer über eine Gemischanrei-cherung nachgedacht werden (z. B. in Form eines Power-Com-manders). Das gilt auch, wenn echte Racing-Auspuffanlagen montiert werden, die für den Straßenverkehr nicht zugelassen sind. Beim Vergaserfahrzeug hängt es sehr vom jeweiligen Motorrad ab, wann eine Anpassung der Gemischaufbereitung nötig wird – kommt nur ein EG-BE-Dämpfer mit dB-Absorber zum Einsatz, muss selten eine fettere Bedüsung montiert wer-den. Kommen mehrere Tuningmaßnahmen zusammen (Auspuff plus Luftfilter mit erhöhtem Durchsatz), ist dies meist unum-gänglich. Daher ist es empfehlenswert, nach einem Umbau einmal das Zündkerzenbild des Motors zu analysieren und auf sonstige Anzeichen zu achten, die auf zu mageres Gemisch hindeuten, etwa das Auspuffknallen beim Gaswegnehmen oder eine erhöhte Motortemperatur. Und der KAT? Seit 2006 wird an Krafträdern bei der Hauptuntersuchung ähnlich wie bei Pkws eine Abgasuntersuchung durchgeführt. Wird an Motorrä-dern mit Baujahr ab Bj. 05/2006 der Auspuff gegen eine Zube-

höranlage ausgewechselt, muss diese wiederum mit einem KAT ausgerüstet sein, um die Abgaswerte einzuhalten. Praktisch ist es natürlich, wenn der Original-Kat im Krümmer untergebracht ist – dann braucht der Zubehörauspuff keinen zu enthalten. Fahrzeuge vor Baujahr 05/2006 benötigen keinen KAT, um die für sie geltenden Abgasgrenzwerte zu erfüllen – hier darf der KAT bei Montage eines Zubehörauspuffs dann entfallen.

Montage eines Zubehörschalldämpfers am Beispiel eines Hurric Supersport mit KAT an Kawasaki Z 750 ab Bj. 2007Bevor Sie mit der Arbeit beginnen, bocken Sie Ihr Motorrad sicher und standfest auf. Legen Sie eine weiche Unterlage (z. B. Decke) bereit, damit Sie sowohl die Originalteile als auch die neuen Anbauteile sicher ablegen können und keine uner-wünschten Kratzer entstehen.

1 Lösen Sie zuerst die Schrauben der Krümmerschelle, des Zwischenrohr-Halters und des Halters vom End-

schalldämpfer am Motorradrahmen. Achten Sie darauf, dass Sie beim Lösen der letzten Schraube am Endtopfhalter den Endschalldämpfer immer fest im Griff haben, damit Ihnen die-ser nicht zu Boden fällt.

2 Drehen Sie dann den Endschalldämpfer im Uhrzeiger-sinn nach außen und demontieren Sie die schwarze

Abdeckkappe des Stellmotors der Steuerwelle durch Entfernen der zwei Innensechskant-Schrauben.

3 Vor dem Aushängen der Bowdenzüge an der Steuerwelle lösen Sie zuerst die Sechskantmut-

tern, welche die Züge arretieren. Dann lassen sich die Bowdenzüge des Stellmotors aushängen und können mit-tels Kabelbindern sicher am Motorrad befestigt werden. Achtung: Die „totgelegten“ Züge dürfen später nicht mit be-weglichen Teilen in Berührung kommen! Sie müssen also in sicherer Entfernung von Kette, Ritzel, Hinterrad oder Schwinge

befestigt werden! Es ist auch möglich, die Bowdenzüge kom-plett zu demontieren. Dies kann jedoch zu einer Fehlermel-dung im Cockpit führen, was zur Folge hat, dass das Motorrad nur noch im Notfallprogramm läuft – zumindest aber wird stän-dig die unerwünschte Fehlermeldung angezeigt. Diese müsste dann über die Elektronik abgeklemmt werden, eine Arbeit, die nur Ihre Fachwerkstatt erledigen kann.

4 Schieben Sie das Hurric Zwischenrohr in den Original-krümmer und montieren Sie die Krümmerschelle

locker vor.

5 Schieben Sie dann den Hurric Endschalldämpfer bis zum Anschlag auf das Hurric Zwischenrohr auf. Richten

Sie den Endschalldämpfer und das Zwischenrohr so aus, dass die Auspuffanlage parallel zum Motorrad verläuft. Streifen Sie die Carbon-Schelle über den Hurric Endschalldämpfer und montieren Sie ihn an der Original-Aufnahme am Rahmen des Motorrads mittels des Original-Befestigungsmaterials locker vor.

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Gummi-Distanzen einlegen Rechten Teil des Bugspoilers befestigen

Schritt 1-3 links wiederholen

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Halter locker befestigen Detailbild: montierter Halter Detailbild: montierter Halter

Wenn es darum geht, einem Naked-Bike den gewünschten „individuellen Touch“ zu verleihen und ein Maximum an coo-ler Optik herauszuholen, ist die Montage eines Bugspoilers eine beliebte und leicht zu bewerkstelligende Gestaltungs-maßnahme. Fast jedes unverkleidete Streetbike wirkt mit solch einem Spoiler optisch vollständiger, dynamischer und es ergibt sich eine angenehm ausgewogene Verteilung der

lackierten Flächen rund um das Herz der Maschine, den Motor. Der Hersteller Bodystyle bietet für eine große Zahl von Mo-dellen schick designte, nicht zu aufdringliche Spoiler an, die mit TÜV und Montagesatz, teils sogar schon fertig in Fahrzeugfarbe lackiert, bestellt werden können.

verlaufen und keine Teile am Krümmer oder an beweglichen Teilen anliegen. Auch sollte auf spannungsfreie Montage ge-achtet werden – wenn notwendig, lieber eine Montagelasche etwas nachbiegen oder eine Distanz verwenden, als die Kunst-stoffteile einfach mit den Schrauben gegen die Befestigungs-punkte zu spannen! Sitzt alles wie gewünscht, können alle Schrauben endgültig festgezogen werden.Achtung: Ziehen Sie die Schrauben mit Gefühl und nicht über-mäßig an, da sonst die Gefahr eines Materialbruchs besteht. Bitte beachten Sie ferner, dass Ölüberdruck- und Benzin-ablaufschläuche nie in den Bugspoiler hineinhängen sollten, da das evtl. hineintropfende Öl oder Benzin den Kunststoff angreifen und diesen porös und brüchig machen könnte.

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Verbindungssteg einsetzen Alle Schrauben festziehen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Da der Anbau recht einfach ist und keine besonderen Werk-zeuge benötigt werden (Kreuzschlitz-Schraubendreher und Innensechskant-Schlüssel in den gängigen Größen sind oft schon ausreichend), kann der Umbau in Ruhe zur persönlichen Lieblingsmusik in der heimischen Garage erfolgen. Bocken Sie Ihr Motorrad sicher auf, bevor Sie mit der Arbeit beginnen. Zu-sätzlich empfehlen wir Ihnen für die lackierten Bugspoilerteile eine weiche Unterlage (z. B. Wolldecke, Badetuch) bereit zu legen, damit keine unerwünschten Kratzer entstehen.

Wenn Sie einen Bugspoiler erworben haben, der noch nicht in Fahrzeugfarbe lackiert ist, sollten Sie diesen zunächst un-

bedingt am Fahrzeug probemontieren – erst wenn Sie sicher sind, dass alles schön passt, geben Sie Ihn an einen Lackierer Ihres Vertrauens weiter, der ihm dann das gewünschte Finish verleiht. Den originalen Farbcode für Ihr Bike finden Sie häufig am Rahmen unter der Sitzbank auf einem Metallschildchen angegeben – alternativ schauen Sie bitte in die Bedienungs-anleitung zum Fahrzeug oder fragen Sie einen Vertragshändler.

Und nun beginnen wir mit der Montage – als Beispiel haben wir einen Bodystyle Bugspoiler an einer Kawasaki Z 750 ab Bj. 07 ausgewählt:

1-3 Befestigen Sie zuerst die im Lieferumfang enthaltenen Halter in Fahrtrichtung rechts

locker an den Original-Aufnahmen am Motorblock, so dass diese beim späteren Ausrichten des Bugspoilers noch nach-justiert werden können. Für jedes Fahrzeugmodell wird eine individuelle Anleitung für die Befestigungspunkte mitgeliefert!

4 Legen Sie zwischen Halter und Bugspoiler die beige-fügten Gummi-Distanzen ein. Die Gummi-Distanzen

sind wichtig, um die auftretenden Vibrationen zu dämpfen und so die Haltbarkeit des Bugspoilers zu gewährleisten.

5 Befestigen Sie dann den in Fahrtrichtung rechten Teil des Bugspoilers handfest mit Hilfe der beigefügten

Innensechskant-Schrauben an den Haltern.

6 Wiederholen Sie nun auf der linken Seite die Schritte 1-3.

7 Montieren Sie zum Schluss den Verbindungssteg zwi-schen den Bugspoilerhälften. Der Verbindungssteg

kann nach Wunsch von hinten oder vorne am Bugspoiler an-gebracht werden – hier bleibt Ihnen Spielraum für individuelle Gestaltung.

8 Richten Sie zum Schluss die Bugspoilerhälften end-gültig aus, so dass diese symmetrisch zu einander

Viele gute Gründe, bei Louis zu kaufen!

Jeder, der bei uns einkauft, hat seine ganz persönlichen Gründe. Ist es die Freundlichkeit und Kompetenz unseres Service-Teams, das riesige Sortiment von über 35.000 Artikeln oder die problemlose Versandbestellung. Wir freuen uns immer wieder, wenn wir von unseren Kunden und der Fachpresse dafür gelobt werden! Aber natürlich nehmen wir auch Kritik entgegen.

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Klebestreifen in den schmalen Schlitz einfädeln

Schutzstreifen abziehen und durch den breiten Schlitz führen

Den Streifen durch Drehen des Rades verkleben

Selbstklebende (Felgen-) Zierstreifen verleihen Ihrem Fahr -zeug einen frischen Farbakzent, heben Konturen hervor, be-leben langweilige Flächen, betonen Formen oder lassen das Fahrzeug mit geringem finanziellen Aufwand indivi dueller er-scheinen. Der Leuchteffekt trägt dabei zur Sichtbarkeit des Fahrzeugs im Straßenverkehr bei und unterstützt so die pas-sive Sicherheit. Felgenzierstreifen gibt es entweder als preis-werten Endlosstreifen, der mit einem kleinen Montagetool

(Applikator) am Felgenrand aufgebracht wird, oder als fertig vorgeformten Aufkleber. Das Verlegen des Endlosstreifens erfordert ein wenig mehr handwerkliches Geschick, er passt aber z. B. optisch besser an klassisch gestaltete Fahrzeuge und kann auch zum Aufpeppen anderer Flächen am Motor-rad genutzt werden. Die vorgeformten Aufkleber eignen sich aufgrund ihres Stylings besonders gut für sportliche Bikes.

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Felge reinigen und gut entfetten

Führungsschiene des Applikators ...

... passend zur Felge nachbiegen

Abbildung ähnlich. Abbildung ähnlich.

Abbildung ähnlich. Abbildung ähnlich. Abbildung ähnlich.

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Den überlappenden Streifen abschneiden

Die andere Seite der Felge in gleicher Weise bekleben

Auch andere Fahrzeugteile lassen sich damit verschönern

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Teil 1 – Aufbringen des EndlosstreifensVoraussetzung für ein gutes Arbeitsergebnis ist eine nicht zu niedrige Umgebungstemperatur, denn Kälte macht den Klebe-streifen steif. 15°C sollten daher nicht unterschritten werden. Um den Klebestreifen etwas geschmeidiger zu machen, kann man ihn zusätzlich auch neben der Heizung ein wenig anwär-men.Der Streifen lässt sich ohne Radausbau aufbringen, wenn man das Fahrzeug so aufbockt, dass das jeweilige Rad drehbar ist. Ein geeigneter Werkstattheber für Front und Heck sorgt für si-cheren Stand. Am schönsten ist es natürlich, wenn eine Hebe-bühne zur Vefügung steht, sodass das Motorrad sich auf einer angenehmen Arbeitshöhe befindet. Zum Arbeiten sollte in jedem Falle ein sauberer Untergrund vorhanden sein, notfalls kann ein großes Stück Pappe oder ein Brett als Unterlage ge-nutzt werden.

1 Damit der Streifen gut hält, muss der Untergrund 100%ig sauber und fettfrei sein. Er muss daher

gründlich gereinigt werden, am besten mit Bremsenreiniger, dem FOLIATEC Reinigungstücher-Set oder Silikonentferner aus dem Lackiererbedarf. Bei einer Hobbylackierung (z. B. Sprüh-dosenlackierung) prüfen Sie zunächst bitte vorsichtig an einer weniger sichtbaren Stelle, ob diese sich mit Bremsenreiniger oder Silikonentferner abwischen lässt, ohne die Farbe anzu-lösen. Notfalls nutzt man Motorradreiniger oder Seifenlauge zum Reinigen. Achten Sie besonders am Hinterrad darauf, Kettenfett-Reste hundertprozentig zu entfernen.

2-3 Nehmen Sie nun den Applikator zur Hand und setzen ihn probeweise am Felgenrand

auf. Die Führungsschiene wird, wie im Bild gezeigt, so nachge-bogen, dass sie ganz auf dem Felgenbett aufliegt, während der Applikator sich mit dem Felgenrand deckt.

4 Wickeln Sie ca. 1,5 m Klebestreifen von der Rolle ab. Halten Sie den Applikator so, dass die Führungs-

schiene zu Ihnen hin nach oben zeigt, führen Sie den Klebe-streifen nun von rechts so in den schmalen Schlitz ein, dass die farbige Seite nach oben und die abgedeckte Klebeseite nach unten weist.

5 Ziehen Sie den Schutzstreifen ein Stück von der Klebe-fläche ab und führen ihn durch den breiten Schlitz des

Applikators. Der Klebestreifen selbst wird um den Rand ge-führt.

6 Das Tool ist jetzt einsatzbereit, der Klebestreifen kann am Felgenrand verklebt werden. Er wird dazu

mit der Führungsschiene satt aufliegend am Felgenbett aufge-setzt und gegen den Felgenrand gedrückt. Durch langsames Drehen des Rades lässt sich das Klebeband nun über den stets in Position gehaltenen Applikator gleichmäßig am Fel-genrand aufbringen. Dabei wird die zuletzt verklebte Partie jeweils mit dem Daumen angedrückt.

7 Ist der Streifen einmal rund um den Felgenrand ver-klebt, schneidet man ihn etwas überlappend mit der

Schere im 90 Grad Winkel sauber ab.

8 Mit Hilfe eines um den Zeigefinger geschlungenen Mikrofasertuchs drückt man den Streifen noch ein-

mal ringsherum richtig gut am Untergrund fest. Die erste Fel-genseite ist nun fertig beklebt, die anderen werden in gleicher Weise bearbeitet.

9 Natürlich kann man mit dem farbigen Klebestreifen auch andere Stellen des Fahrzeugs optisch reizvoll

gestalten.

Teil 2 – Aufbringen des vorgeformten AufklebersWie bereits in Teil l beschrieben, wird das Fahrzeug so aufge-bockt, dass das jeweilige Rad drehbar ist, die Felgen müssen 100%ig sauber und fettfrei sind. Es wird wiederum eine Umge -bungstemperatur von wenigstens 15°C und ein sau berer Untergrund benötigt. Der Felgenaufkleber muss gemäß Artikel-beschreibung zum Durchmesser der Felge passen.

1 Schneiden Sie zunächst mit einer Schere die Seg-mente des Aufklebers sorgfältig auseinander. Der

Aufkleber besitzt eine durchsichtige Deckschicht und eine Schutzfolie für die Klebeseite. Pro Felgenseite werden 3 Seg-mente benötigt.

2-3 Nehmen Sie ein Segment zur Hand und heben Sie die Schutzfolie ein wenig von

der Klebefläche ab. Setzen Sie das Segment mit der Klebeflä-che in der Mitte des Felgenrands auf. Verkleben Sie den Strei-fen nun immer weiter, indem Sie den Schutzstreifen von der Klebefläche ein Stück weit abziehen und den Aufkleber mittig auf dem Felgenrand andrücken.

4 Ist das gesamte Segment aufgeklebt, drücken Sie es noch einmal mit Hilfe eines um den Zeigefinger gewi-

ckelten Mikrofasertuchs gut an. Ziehen Sie sodann die durch-sichtige Schutzfolie langsam von der Oberfläche ab.

5 Markieren Sie nun gemäß Verpackungsangabe zu Ihrer Felgengröße den Abstand zum nächsten Aufkle-

bersegment rechts und links neben dem bereits angebrachten Teilstück. Sie können dazu ein Stück Schutzfolie oder einen Kreidestrich verwenden.

6 Halten Sie die beiden übrigen Segmente probeweise auf den Felgenrand. Stimmen die Abstände insge-

samt? Dann können Sie die Segmente wie bereits beschrieben verkleben. Das Ergebnis ist eine optisch reizvoll gestaltete, sportliche Motorradfelge.

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... und Klarsichtfolie abziehen Abstand zum nächsten Segment aus-messen und markieren

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Der Markt für gebrauchte Motorräder ist groß und manchmal ziemlich unübersichtlich. Und nicht jedes Angebot hält, was der Verkäufer verspricht. Hier erfahren Sie, worauf Sie beim Gebrauchtkauf achten sollten.

Es muss nicht immer ein Neufahrzeug sein – wer Geld sparen möchte, eine bestimmte Modellvariante sucht, den arg gedrosselten Sound neuerer Bikes nicht mag oder von vornherein nach einem bestimmtem Klassiker oder Custombike sucht, kommt am privaten Gebrauchtmotorradmarkt nicht vorbei. Auch aktuelle Modelle sind meist schon nach einem Jahr deutlich unter Neupreis und dabei häufig in Topzustand zu bekommen.

Das Angebot ist inzwischen äußerst breit – mit etwas Geduld sollte eigentlich jeder sein Wunschbike finden können. Treffen Sie deshalb keine überstürzte Kaufentscheidung, auch wenn Sie sich in eine Offerte „verguckt“ haben. Prüfen Sie stets sorgfältig und in Ruhe. Kaufen Sie erst, wenn Sie wirklich überzeugt sind. Es wird noch viele andere Gelegenheiten geben, sollte ein anderer Aspirant Ihnen zuvorkommen!

Vor allem bei älteren Bikes gilt es, sorgfältig zu checken, welche Substanz das Angebot fürs Geld bietet und ob die eigenen technischen Fähigkeiten ggfs. ausreichen, nötige Instand-setzungsarbeiten auszuführen – denn sonst wird es schnell teuer ... Seien Sie sich mög-lichst von vornherein darüber im Klaren, was Sie suchen: „nur etwas zum Fahren“, „guten Gebrauchtzustand“, „besondere Ausrüstungsmerkmale“, „perfekten Originalzustand“, Ihren „Traumumbau“ oder die „Basis“ für Ihr eigenes Umbau- bzw. Restaurationsprojekt.

Überlegen Sie in jedem Falle, welche Reparaturen beim Kaufobjekt unabdingbar anstehen und wie hoch daneben die Aufwendungen für gewünschte Veränderungen ausfallen. Ein Bike, das sowohl optisch als auch technisch nur „so lala“ daherkommt, ist mit Sicherheit keine gute Grundlage für den „Traumumbau“. Hier sollte entweder eine wirklich überzeugende Technik oder eine wirklich wunschgerechte Optik locken – oder von vornherein klar sein, dass die Offerte ausgesprochen günstig ist und ein völliger Neuaufbau sich deshalb möglicherweise „rechnet“. Aber seien Sie hier besonders vorsichtig ... fast jeder Neuaufbau kommt teurer als zunächst geplant – und häufig wäre man mit dem Kauf eines „Fertig-Projekts“ trotz des großen Preisunterschieds finanziell letztlich doch besser davongekommen ...

Auch wenn Sie nur einen Teileträger für ein Projekt suchen, ist es stets von Vorteil, wenn Sie vor dem Kauf eine Probefahrt machen können. Nicht alle Mängel lassen sich im Stand auffinden (z. B. ein schlechtes, hakeliges Schaltgetriebe, verzogene Bremsscheiben mit schwimmender Aufhängung, ein Rahmen, der aus unerfindlichen Gründen zum Hochge-schwindigkeitspendeln neigt etc.). Zudem prüfen Sie auch hier stets, ob der Eigentums-

nachweis korrekt erbracht ist, Rahmen- oder Motornummern echt sind, am Fahrwerk Schweißarbeiten ausgeführt wurden, die nicht eingetragen sind bzw. auch von keinem Prüfer abgenommen würden, Umbauteile ein Gutachten haben oder zumindest für eine Einzelabnahme TÜV-fähig sind, etc., etc, ...

Egal, um welche Art Fahrzeug es sich handelt: Legen Sie sich bereits vor der Besichtigung genau Ihre Grunderwartungen zurecht und nehmen Sie am besten einen kundigen Be-gleiter mit – zwei Paar Augen sehen immer mehr! Marktpreise lassen sich in der aktuellen Ausgaben der „Schwacke-Liste Zweirad“ für Modelle bis zu einem Alter von 10 Jahren nachschauen. Ältere Bikes gelten als Liebhaberstücke – hier muss das übliche Preisnivau selbst in den einschlägigen Zeitschriften ausgelotet werden. Unsere Checkliste* wird Ihnen dabei helfen, Mängel am angebotenen Fahrzeug zu entdecken und im Gedächtnis zu behal-ten. Sie kann als Grundlage für die abschließende Kostenkalkulation dienen.

Auch wenn privat angebotene Bikes in der Regel am billigsten zu bekommen sind – vor allem technisch wenig versierte Interessenten sollten alternativ einmal die Angebote der Händler anschauen. Auch hier empfiehlt sich kein blindes Vertrauen – gibt der Händler jedoch Garantie auf das Gebrauchtfahrzeug, sind damit spätere unangenehme „Überra-schungen“ zumindest ansatzweise ausgeschlossen. Es gilt natürlich hier ebenfalls: Immer eine ausgiebige Probefahrt machen!

Kommt der Kauf endlich zustande, empfiehlt sich immer ein sorgfältig ausgeführter Kaufver-trag, insbesondere, wenn das Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt abgeholt werden soll. Am besten nutzt man einen Vordruck vom ADAC oder der Verbraucherberatung bzw. einen Standardvertrag des Kfz-Gewerbes. Vereinbaren Sie genau die Zahlungsmodalitäten und den Kaufumfang (Zubehör, Ersatzteile etc.). Halten Sie Kilometerstände, Motorüberholun-gen etc. fest, lassen Sie sich die Serviceunterlagen oder etwaige Belege aushändigen. Erfra-gen Sie bei Speziallackierungen den Farbcode – dies erleichtert spätere Lackreparaturen. Und zuletzt: Vergleichen Sie genau die Fahrgestellnummer (evtl. auch Motornummer) von Fahrzeugbrief, Kaufvertrag und Fahrzeug.

*Die Checkliste für Besichtigung und Probefahrt finden Sie unter www.louis.de/rund-ums-motorrad/gebrauchtkauf.Sie enthält alle Einzelheiten, die Sie vor dem Kauf überprüfen sollten.

Das ausführliche Ratgeber-Video zum Thema Gebrauchtkauf finden Sie bei YouTube unterwww.youtube.de/louismotorrad bzw. www.louis.de/rund-ums-motorrad/gebrauchtkauf.

Sie können mehr daraus machen …

Solide und kultiviert – Yamaha MT-09 Die MT-09 sorgt seit ihrer Präsentation letztes Jahr für Begei-sterung in der Motorradszene. Diese Mischung aus kraftvollem Dreizylindermotor, niedrigem Gewicht und spielerischem Handling passt in keine der gängigen Schubladen. Ihr Design positioniert sie irgendwo zwischen Naked Bike und Supermoto. Und genau damit trifft sie den Nerv sehr vieler Motorradfahrer. Auf kaum eine andere Maschine trifft der Begriff Funbike so zu, wie auf diese Yamaha. Und das Beste: Yamaha verkauft die MT-09 zu einem Preis, der noch genug Spielraum für weitere Individualisierungs-maßnahmen lässt. Unser Bikespecial zeigt Ihnen, was mit wenig Aufwand alles möglich ist.

Für jede Gelegenheit – Honda NC 700 XDie Honda NC 700 X mixt Reiseenduro-, Supermoto- und Streetbike-Gene, ist einfach zu fahren, bietet reichlich Komfort, agiles Handling und 100 % Alltagstauglichkeit. Es ist beachtlich, wie elegant die verschiedenen Stil-elemente sich im Äußeren dieses Motorrads zu einer homogenen Einheit zusammenfügen. Erstaunlich auch, wie perfekt modernes Zubehör im Erscheinungsbild dieses Motorrades aufgeht: Feine, CNC-gefräste LSL-Hebel, LSL-Fußrasten, ein schlanker Protech-Kennzeichenhalter, weiß abgesetzte ProGrip-Griffe, weiß reflektierende Felgen-Zierstreifen, solide SW-MOTECH Handschalen oder wertige magazi-Spiegel – alles wirkt fast wie Werkszubehör.

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Serien-Motorräder haben einen gravierenden Nachteil: Sie sind Serien-Motor-räder. Individuelle Ansprüche an Ergonomie, Fahrstil oder Verwendungsprofi l? Fehlanzeige. Aber zum Glück gibt es ja unsere Schrauber-Crew und den Louis Katalog: Die Individualisierungsmöglichkeiten, die Sie hier fi nden, sind unendlich vielfältig. Beispiele gefällig? Auf den folgenden Seiten zeigen wir anhand einiger beliebter Modelle, wie man den Charakter eines Motorrads herausarbeiten bzw. verändern kann.

BMW R 1200 GS – die Eine für alle ... Eines der beliebtesten Adventure-Bikes, langjährige Nummer 1 der hiesigen Zulassungsstatistik. Jetzt mit einem neu entwickelten, 125 PS starken, luft-/flüssigkeitsgekühlten Boxermotor. Die R 1200 GS offenbart ihre Stärken vor allem auf „großer Fahrt“. Wer sie dafür richtig fit machen möchte, findet bei Louis eine pralle Auswahl an Zubehör – auch für die altbewährte, luftgekühlte Vorgängerin: Gepäcksysteme, Zusatzscheinwerfer, Sturzbügel, Navi, und viele weitere Goodies machen aus einem sehr guten ein fast perfektes Reisemotorrad.

Rock ‘n‘ Roll, Baby – Harley-Davidson Dyna Street Bob Die Dyna Street Bob ist ab Werk bereits ein sehr puristisch durchgestyltes Premium-Bike. Dennoch wird Hand anlegen, wer ihr seinen individuellen Stempel aufdrücken möchte. Es gibt zahllose Wege, eine Harley zu individualisieren. Unsere Dyna ist ein geschmackvoller Understatement-Chopper, modern ak-zentuiert und mit einer ausgewogen-dynamischen Gesamtlinie. Leicht fahrbar, ideal für den speedigen Ritt. Im Handumdrehen mit etwas Gepäck ausgerüstet oder auch wieder davon befreit. Ein Hochgenuss für die Wochenendtour, problemlos im Alltag, ein Blickfang in der City.

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Schnellverschlussmontage an den Seitenträgern

Ausrichten der Seitenträger auf Besfestigungslaschen

Querverbinder-Montage

Wenn Sie in der Wahl Ihrer Motorradkoffer flexibel sein möch-ten und einen Seitenträger suchen, der bei Bedarf (z. B. am Urlaubsziel) rasch und ohne Werkzeug wieder vom Fahrzeug abgenommen werden kann, bietet Ihnen der deutsche Her-steller SW-MOTECH das ideale System. Neben seiner sehr guten Verarbeitungsqualität besitzt der SW-MOTECH QUICK-LOCK und QUICK-LOCK EVO Träger zwei wesentliche Vorteile: Zum einen ist er in Sekundenschnelle mittels 6 -8 Schnell-verschlüssen demontierbar, zum anderen kann er über unter-

schiedliche Adapter die Koffer vieler handelsüblicher Marken aufnehmen. So können z. B. auch bereits vorhandene Kof-fer eines anderen Herstellers problemlos weiterverwendet werden – die Montage dieses flexiblen Systems steigert mit Sicherheit den Wiederverkaufswert eines Fahrzeugs. Der Topcase-Träger aus der SW-MOTECH Produktlinie, das soge-nannte ALU-RACK, passt sich im Design den Motorrädern der aktuellen Generation ideal an und stellt nicht länger einen Fremdkörper an der Maschine dar.

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Alle Teile nach Teilegruppen sortieren

Montage der QUICK-LOCK Befestigungslasche/Gepäckträger

Montage der QUICK-LOCK Befestigungslasche/Soziusfußraste

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Adapter für TraX-Koffer anschrauben

Seitenkoffer ansetzen ALU-RACK Montage

Montage des QUICK-LOCK Trägers mit TraX Koffern an KTM 990 SMT

1 Für die Montage benötigen Sie ausreichend Platz und Ablagefläche. Es sollte ein guter Steckschlüsselsatz

(Knarrenkasten) und möglichst ein Drehmomentschlüssel zur Verfügung stehen. Prüfen Sie zunächst die Vollständigkeit der Anbauteile. Nehmen Sie dazu die im Lieferumfang enthaltene Anbauanleitung und sortieren Sie die Teile gemäß den vor-gegebenen Teilegruppen. Vieles wird in Bildern statt Texten veranschaulicht. Schauen Sie in den Abbildungen, ob zur Montage etwaige Besonderheiten wie z. B. die Verlegung der Blinker erforderlich sind. Typischerweise versucht SW-MOTECH bei der Entwicklung darauf zu verzichten, Veränderungen am Motorrad vorzunehmen.

2 Bocken Sie das Fahrzeug sicher auf (z. B. Hauptstän-der). Starten Sie mit der Montage der QUICK-LOCK

Befestigungslaschen am Soziusgriff. Beachten Sie in der An-bauanleitung die ggf. vorhandenen, unterschiedlichen Abbau- varianten für die jeweilige Ausführung des Fahrzeugmodells. Grundsätzlich sollten die Schrauben beim Anbau zunächst nur handfest angezogen werden. Nach erfolgter Montage wird der Träger dann zunächst spannungsfrei ausgerichtet, bevor alle Verschraubungen mit den in der Montageanleitung angege-benen Anzugsmomenten festgezogen werden. Das ist wichtig, um Vibrationsschäden am Träger zu vermeiden und eine sym-metrische Optik zu erreichen.

3 Anschließend erfolgt die Befestigung der Fußrasten-bleche. Dazu verwenden Sie die entsprechenden

Teile der dazugehörigen Teilegruppe.

4 Nun werden die eigentlichen Seitenträger mit den Schnellverschlüssen versehen. Die Schnellverschlüsse

werden durch die Formlöcher an den Enden der Trägerarme gesteckt. Um im Trägersystem nur eine geringe Toleranz zu haben, werden die Schnellverschlüsse manchmal unter etwas Druck durch die Trägerarme geführt. Beachten Sie dabei die richtige Durchführungsrichtung. Auf der Gegenseite wird der Schnellverschluss dann mit einem Sicherungsring vor dem He-rausfallen aus den Trägerarmen gesichert. Beachten Sie auch hier, dass die Sicherungsringe richtig herum montiert werden. Hinweis: Nach dem Aufstecken sind die Sicherungsringe nicht mehr entfernbar.

5 Klicken Sie nun den linken und rechten Träger auf die montierten Befestigungslaschen. Dabei müssen

die Seitenträgerarme ordentlich auf den Befestigungsblechen aufliegen. Nun sollten Sie die nur handfest angezogenen Befe-stigungslaschen so ausrichten, dass die Träger spannungsfrei auf den Laschen sitzen. Danach die Schrauben der Befe-stigungslaschen gemäß der vorgesehenen Anzugsmomente festziehen.

6 Der sogenannte Querverbinder wird nun am hinteren Kotflügel befestigt. Entfernen Sie dazu das Kennzei-

chen, setzen Sie den Querverbinder dahinter und montieren beides wieder in ursprünglicher Position (mehr dazu im Son-derkasten rechts).

7 Nun können die restlichen Schrauben fest angezogen werden. Entnehmen Sie die korrekten Anzugsmomente

bitte der Anbauanleitung. Zu guter Letzt wird der Seitenträger noch mit dem entsprechenden TraX Kofferadapter versehen.

8 Nachdem die Komponenten verbaut wurden, sollten die Koffer zur Funktionsprüfung an die Seitenträger

gehängt werden.

9 Sämtliche Seitenträger sind optional mit einem ALU-RACK kombinier- oder erweiterbar. Überprüfen Sie

den Träger auf Stabilität sowie auf ausreichenden Abstand zu Verkleidungssteilen und der Auspuffanlage. Nach 45 bis 60 minütiger „Schrauberzeit“ überzeugen Sie sich nun von der Flexibilität, die Sie durch den QUICK-LOCK Träger gewonnen haben. Klicken Sie Koffer und Träger an und ab und verwan-deln Sie so innerhalb kürzester Zeit Ihr Motorrad in ein Tou-ringbike! Bei Bedarf können die Schnellverschlüsse auch in einer abschließbaren Variante befestigt werden.

Was ist QUICK-LOCK?Der QUICK-LOCK Träger funktioniert mittels Schnell-verschlusstechnik. Durch das Verdrehen eines Rastbolzens werden Tellerfedern auf Spannung gesetzt (Bajonett-Verschluss).

Querverbinder und BlinkerverlegungDen Querverbinder sollten Sie immer zuletzt montieren. Durch Anklicken des Querverbinders kann so stets die genaue Befestigungsposition am Kotflügel gefunden wer-den. Bei älteren Fahrzeug-Modellen gibt es häufig keine eindeutige Kennzeichenposition am Kotflügel. In diesen Fällen müssen 2 Löcher ähnlich wie bei der Befestigung des Kennzeichens in den Kotflügel gebohrt werden. Der Querverbinder dient zur gegenseitigen Abstützung des lin-ken und rechten Seitenträgers, um dem gesamten System die nötige Stabilität zu geben. Deshalb ist es auch vom Hersteller untersagt, nur eine Trägerseite an die Befesti-gungslaschen zu klicken. Hin und wieder kann man dem Trugschluss unterliegen, dass der Kunststoff-Kotflügel nicht stabil genug ist. Dem ist aber nicht so, denn der Kotflügel dient lediglich als zusätzlicher Fixpunkt. Sollte eine Blinkerverlegung notwendig sein, dient der Querver-binder häufig auch als neuer Befestigungspunkt für die versetzten Blinker. Bei dem oben aufgeführten Modell (CB 1300) ist dies nicht der Fall. Eine Änderung der Blinkerposition ist bei der KTM 990 SMT nicht notwendig.

Thema ZuladungBeachten Sie die Koffer-Herstellerangaben über die Zu-ladung. Der Trägerspezialist SW-MOTECH reglementiert die Zuladung durch Hinweise an den Produkten bzw. in der Anbauanleitung. Grundsätzlich kann man sagen, dass die Zuladung für Seitenkoffer höher ist als beim Topcase. Das liegt an der verbesserten Kräfteverteilung eines Sei-tenträgers auf den Motorradrahmen. Das Topcase sollte üblicherweise zum Verstauen von Bekleidung und Helmen dienen. Der Seitenkoffer ist geeignet, die schwereren Ge-päckstücke und auch Zusatzgepäck aufzunehmen.

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Stützstreben montieren Topcaseträger montieren Koffer anpassen – ggf. Aufnahmen justieren

Wer auf große Tour fährt, braucht Gepäck. Fährt man alleine, lässt sich der Soziusplatz nutzen, soll aber der Partner mit, dann wird es eng.

Wer kennt das Problem nicht, drei Tage vor Reiseantritt wird schon einmal alles in der Wohnung zurecht gelegt was mit soll. Ist der Berg zusammengetragen, kommen die ersten Zweifel auf, wie man den ganzen Plunder mitbekommen soll.

Nach mehrmaligem Aussortieren hat der Berg immer noch eine beachtliche Größe. Die Lösung sind Koffer und ggf. ein Topcase und ein Gepäckträgersystem. Es gibt verschiedene Kofferarten und Größen. Bei unserer Enduro handelt es sich

um eine Honda XRV 750 Africa Twin, die wir für den härteren Urlaubseinsatz mit Aluminium-Koffern ausstatten wollen.

1 2 3

Die neuen Reisekoffer – das muss alles dran

Sitzbank & Co. müssen weg Montage des unteren Halters

10

Stattliches Koffertier

Schließkeile am Träger noch einmal gelöst und ausgerichtet werden, bis ein hundertprozentiges Ergebnis vorliegt. Lässt sich der Schlüssel gar nicht oder sehr schlecht im Schloss drehen, kann das schon ein Zeichen dafür sein, dass der Mechanismus nicht richtig ausgerichtet ist.

10 Und so sieht sie nun aus, die reise-taugliche Enduro. Abschließend noch ein

paar Tipps für den richtigen Umgang mit Koffern. Nach erfolgter Montage muss noch ausreichend Platz zur Aus-puffanlage verbleiben. Die Maschine unbedingt im Stand mehrmals durchfedern. Am besten mit zwei Personen, um sicherzustellen, dass die Koffer beim Einfedern nicht ir-gendwo gegenstoßen. Eine falsche Handhabung kann zu gefährlichen Fahrsituationen und anschließendem Sturz führen. Niemals das Fahrzeug überladen, unbedingt das zulässige Gesamtgewicht aus dem Fahrzeugschein einhalten. Die Gewichtsverteilung muss immer ausgewogen sein, nicht das ganze Gewicht nach hinten bzw. rechts oder links verle-gen, sondern gleichmäßig beladen. Bei der Kofferbeladung die schweren Sachen nach unten und im Topcase nur leichtere Sachen transportieren. Die Koffer selbst und die Kofferaufnah-men sind grundsätzlich bei Fahrt abzuschließen. Beachten Sie die Höchstgeschwindigkeitsangaben des Kofferherstellers, die bewegen sich meistens bei 130 km/h. Bei Nichteinhaltung der Höchstgeschwindigkeit können die Koffer für Auftrieb an der Hinterachse sorgen und so das Hinterrad entlasten, was eine mangelnde Bodenhaftung nach sich zieht. Denken Sie unbedingt daran, dass das Fahrzeug nun am Heck etwas brei-ter geworden ist. Beim Vorbeimogeln am Stau oder an Begren-zungspfeilern dran denken…

1 Sie brauchen Platz und das nicht zu knapp, wie man auf unserem Foto sieht – und hier ist noch nicht einmal

etwas demontiert. Wer ein geeignetes Plätzchen gefunden hat, sorgt besser noch für eine Wolldecke oder ähnliches, um die demontierten Teile nicht zu verkratzen. Bevor Sie etwas an- oder abschrauben können, sollten Sie unbedingt die Trägermontageanleitung sorgfältig studieren und entsprechendes Werkzeug bereithalten.

2 Nun können Sitzbank, Seitendeckel und in unserem Fall auch die werksseitig montierte Gepäckbrücke

abgebaut werden. Da die Koffer hinterher an der Stelle sitzen wo ggf. noch die Blinker befestigt sind, müssen auch sie abge-baut werden, denn die bekommen später einen neuen Platz. Für den unteren Halter (Querverbinder), der von der rechten zur linken Fahrzeugseite geht, muss auch der hintere Kotflügel erstmal weichen. Für das Rücklicht und die Blinker müssen diverse Steckverbindungen getrennt werden, aber keine Angst, sie passen nur in einer Position, womit eine Verwechslung so gut wie ausgeschlossen ist.

3 Der untere Halter (Querverbinder) mit den dazugehö-rigen Schrauben wird jetzt befestigt. Weil alles zum

Schluss noch ausgerichtet wird, werden die Schrauben vorerst nur handfest angezogen.

4 Nun wird es etwas knifflig, denn drei Teile werden zur gleichen Zeit befestigt. An den oberen Halter können

schon einmal die Blinker angebracht werden und die Blinkerkabel in den Haltelaschen am Rahmen befestigt werden. Kotflügel, Halter und Originalgepäckbrücke werden nun wieder angesetzt.

5 Mit dem oberen und unteren Halter werden die Seitenträger und Schließkeile verschraubt. Die vorderen

Befestigungslaschen der Seitenträger werden unter dem Soziushaltegriff befestigt.

6 Da die Blinker einige Zentimeter nach hinten wandern mussten, sind die Kabel nun zu kurz und müssen mit den

beigefügten Kabeln verlängert werden. Überprüfen Sie nach dem Anschluss, ob die Blinker ordnungsgemäß arbeiten und montieren die Seitendeckel wieder an.

7 Um dem Ganzen noch richtig Stabilität zu geben, wird jeweils links und rechts eine Verbindungsstrebe von den

hinteren Fußrastenauslegern zu den Seitenträgern montiert. Die Streben werden mit den hinteren Schrauben der Fuß- rastenausleger festgeschraubt. Damit die Fußrastenausleger beim Festziehen nicht verspannen, müssen unter den vorde- ren Schrauben Unterlegscheiben untergefüttert werden, um so den entstandenen Luftspalt auszugleichen.

8 Der Topcaseträger wird auf die Originalbrücke ge-schraubt. Hierzu die 4 Gummistopfen entfernen

und die nun sichtbar gewordenen Schrauben demontieren. Der Topcaseträger wird jetzt mit den beiliegenden, längeren Schrauben montiert. Alle Schrauben nochmal auf festen Sitz überprüfen.

9 Testen Sie jetzt die Passgenauigkeit und den Schließ-mechanismus. Dazu werden die Koffer an der einen

Seite eingehängt und die andere Seite in den Schließmecha-nismus gedrückt. Gibt es Probleme beim Einrasten, müssen die

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben überneh-men. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Oberer Halter mit Blinkern Oberer Halter mit Blinkern Blinkerleitungen verlängern

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Nach dem Waschen ein Lack-pflegemittel auftragen

Setzen Sie für matten Kunststoff ein speziell geeignetes Pflegemittel ein

Nachdem die Politur aufgetragen ist, kann sie auspoliert werden

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Gute Pflegeprodukte erleich-tern das Waschen und Pflegen

Roller mit Reiniger einsprühen Fahrzeug gründlich mit Was-ser und Schwamm waschen

Hohe Verkehrsdichten in den Ballungsräumen, Parkprobleme und steigende Benzinpreise machen den Scooter als günstige Alternative zum Auto immer beliebter. Scooter sind genügsame Begleiter im Alltag – für ungetrübten Fahrspaß und zuver-lässige Mobilität ist ein guter Wartungszustand jedoch uner-lässlich. Auch ein kleines Fahrzeug benötigt hin und wieder etwas Pflege und Zuwendung, wenn es immer fahrbereit sein und Freude bereiten soll. Teure Werkstattkosten kann man aber mit etwas Geduld, einer Grundausrüstung an Werkzeug,

Pflegeprodukten und ein paar Grundkenntnissen zumindest teilweise auffangen, auch wenn man kein großer Bastler ist. Und es ist immer von Vorteil, Mängel bei Zeiten zu entdecken, damit keine Folgekosten oder Sicherheitsrisiken entstehen. Wer etwas in die Materie eingestiegen ist, wird schnell fest-stellen, dass es durchaus Spaß machen kann, die Technik des eigenen Fahrzeugs zu verstehen und zu beherrschen, um nicht stets auf fremde Hilfe angewiesen zu sein – dazu soll diese Anleitung etwas beitragen.

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Chromteile werden mit Nevr-Dull aufpoliert

Auch Gabelstandrohre werden mit Nevr-Dull wieder blank

Autosol Metal-Polish kann Rost-pickel vom Chrom entfernen

7-9 Für lackierte Teile empfiehlt sich der Auf-trag eines Lackpflegemittels mit Wachsan-

teil z. B. Procycle Polierwachs, welches nicht nur für einen perfekten Glanz sorgt, sondern auch den Lack vor Umweltein-flüssen schützt. Auch für Chromteile (z. B. den Gepäckträger) ist ein Wachs-Pflegemittel vorteilhaft, denn es schützt vor Rost und lässt Regenwasser abperlen. Milchige Polituren vertragen sich jedoch häufig nicht mit rohen, leicht rauen Plastikteilen – hier ist Vorsicht geboten, denn sie können in den Vertiefungen hässliche weißliche Reste hinterlassen, die man später nicht mehr entfernen kann. Verwen-den Sie für unlackierte Kunststoffteile spezielle Pfle-gemittel. Diese schützen vor Austrocknung und Ausbleichen durch Sonnenlicht und Umwelteinflüsse. Ist die Politur ca. 10 min. angetrocknet, wird sie mit einem ganz weichen, sauberen Lappen oder mit einem Spezialflies Procycle Poliervlies auspoliert. Immer nur kleine Flächen und möglichst in Längsrichtung po-lieren, nicht mit kreisenden Bewegungen, das ist schonender! Auch die Sitzbank sollten Sie reinigen. Die Vinylsitzbank freut sich über eine Reinigung mit Spüli-Lösung.

10-12 Chromteile wie Auspuff-tüten, insbesondere ver-

witterte, pflegt man sehr effektiv mit Nevr-Dull Polier-watte. Hierbei ruhig auch an die Gabelrohre denken, denn festhaftender Dreck kann beim Einfedern die Gabel-dichtringe beschädigen. Chromteile mit oberflächlichen Rostflecken werden hingegen mit Autosol Metal Polish wieder blank.

Pflege des ScootersPutzen „macht Laune“! Auch Sie werden feststellen, dass die Reinigung und Pflege des Scooters mit den richtigen Produkten leicht von der Hand geht, wenn man nur ein paar Dinge beachtet.

1 Für eine Grundreinigung mit Wasser und Reiniger suchen Sie bitte einen geeigneten Waschplatz auf,

z. B. an einer Tankstelle, denn im Vorgarten oder auf der Straße ist die Scooter- genau wie die Autowäsche nicht erlaubt. Arbeiten Sie nicht in der prallen Sonne und möglichst nicht auf sandigem Untergrund. Verwenden Sie möglichst keine Dampfstrahler, denn der starke Wasserdruck kann z. B. das Fett aus den Rad- oder Lenklagern treiben – zielen Sie mit dem Dampfstrahler also auf alle Fälle niemals auf Lagerstellen, den Luftfilterkasten oder Elektrik-Bauteile.

2 Sprühen Sie Ihren Roller zunächst gründlich mit einem guten Reiniger ein. Am besten sind Reiniger

in Gelform, denn sie haften auch an senkrechten Stellen und tropfen nicht sofort wieder ab. Der Procycle Gel-Spezial- Reiniger hat sich hier hervorragend bewährt. Stark verschmutzte Stellen am Hinterrad oder am Motor besonders intensiv be-netzen. Den Reiniger anschließend etwas einwirken lassen.

3 Nehmen Sie nun einen Eimer Wasser und einen Schwamm und reinigen Sie gründ-

lich alle zugänglichen Bauteile. Auch verdeckte Ecken und Winkel nicht vergessen. Arbeiten Sie nur mit mä-ßigem Druck, denn sonst können Kratzer entstehen.

4 Schwer zugängliche Partien am Antrieb oder an den Felgen dürfen bei Bedarf mit einer Bürste gerei-

nigt werden. Diese nehmen Sie jedoch nicht für Chromteile und den empfindlichen Lack der Verkleidung! Bürste und Schwamm öfter im Eimer auswaschen, damit Sandpartikel keine Chance bekommen, die Oberflächen zu zerkratzen.

5 Abschließend den Roller ausgiebig mit einem Schlauch und klarem Wasser von allen Reinigerresten be-

freien. Besonders ungeschützte Aluminiumteile und Schrau-ben müssen ausgiebig abgespült werden, denn auch ein noch so sanfter Reiniger greift diese Teile auf Dauer an.

6 Sind alle Teile klargespült, ledert man sie mit einem Fensterleder trocken. So werden Schlieren und Was-

serflecken vermieden. Das Ledertuch hin und wieder in sau-berem Wasser auswaschen und gründlich auswringen.

· einen Eimer und Schwamm· ein Ledertuch· verschiedene Bürsten· einen guten Kom- plett-Reiniger· einen Lackkon- servierer

· Kriechöl· Chrompolitur· Alu-Politur· Kunststoff- bzw. Vinylpfleger· saubere weiche Tücher· Spezialvlies

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Schwer zugängliche Stellen mit Bürste reinigen

Fahrzeug gründlich klarspülen… …und mit einem Fensterleder trocknen

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Motor und Antrieb reinigt und schützt man mit Vielzwecköl

Mit einem Öler lassen sich Gelenke perfekt schmieren

Fertig

13 Lackierte Motorteile sollten mit etwas WD-40 Vielzwecköl gegen den „Alublüh“ geschützt

werden. Wachshaltige Produkte sind hier ungeeignet. Sie können langfristig durch die Motorwärme zu gelblichen Verfärbungen führen. Auch Schraubenköpfe und andere ver-zinkte Teile freuen sich über einen zarten WD-40-Schutzfilm.

14 Gelenke und Hebeleien, Bremsnocken, Stän-derwellen und Lagerbolzen schmieren wir

mit einem Tropfen Motoröl aus einem Öler oder mit Lager-fett. Hin und wieder empfiehlt sich auch das Schmieren der Bowdenzüge am Lenker. Moderne Teflonzüge niemals mit Öl, sondern mit Bowdenzugspray versorgen – ein Bowdenzugöler erleichtert die Arbeit. Abschließend wird kontrolliert, ob auch alle Reinigungsreste und andere Schmier- und Pflegemittel von den Reifen und Bremsscheiben entfernt wurden. Wer in der dunklen Garage gearbeitet hat, schaut lieber bei Son-nenlicht noch einmal nach, ob er nicht etwas vergessen hat.

15 Damit ist Ihr Scooter wieder „schön“ und für seinen Werterhalt einiges getan. Die regelmä-

ßige Fahrzeugpflege dient aber nicht nur dem Erhalt einer tollen Optik – bei dieser Gelegenheit sollten Sie gleichzeitig auch die wichtigsten Bauteile auf Ihre Funktionstüchtigkeit untersuchen und allgemein nach Mängeln Ausschau halten, die am besten rasch beseitigt werden sollten.

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Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

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Reifendruck … … und Profiltiefe kontrollieren Ist die Belagstärke der Bremsklötze ausreichend?

Nachdem wir unseren Cityflitzer wieder auf Hochglanz ge-bracht haben, kontrollieren wir am besten gleich seine Grundfunktionen und Bauteile auf mängelfreie Funktion und

Verkehrssicherheit – das eine oder andere ist uns vielleicht schon während des Putzens aufgefallen:

1 Stimmt der Druck der Reifen noch (siehe Bedie-nungsanleitung zum Fahrzeug) In der Regel vorn 1,5-

1,8 bar, hinten 2,0-2,2 bar).

2 Haben die Reifen genügend Profil (gesetzliches Mi-nimum 1,6 mm, ab 2 mm sollte man sie für sichere

Fahrt bei Nässe aber besser auswechseln)?

3 Ist die Belagstärke der Bremsklötze noch ausrei-chend? An der Scheibenbremse sehen wir es am

Kontrollspalt des Belags zur Bremsscheibe hin – ist dieser

nicht mehr erkennbar, muss der Belag erneuert werden, das gleiche gilt, wenn der Belag eine Minimaldicke von 1,5 mm stellenweise bereits unterschreitet. An der Trommelbremse findet sich häufig ein Zeiger am Bremshebel, ansonsten gibt auch die Einstellung der Bremsstange bzw. des Seilzugverstel-lers Aufschluss oder es muss in die Trommel gesehen werden.

4 Sind die Bremsscheiben stark eingelaufen (haben sie an der Kante einen deutlichen Absatz) oder

sind sie stark riefig? Riefen verschlechtern die Bremswir-kung, unter die Verschleißgrenze eingelaufene Bremsschei-

ben werden heiß und müssen unbedingt getauscht werden.

5 Braucht die Batterie destilliertes Wasser (nicht bei wartungsfreien, dauerverschlossenen Batterien)? Die

Batterie finden Sie unter dem Sitz, in einem Fach der Frontver-kleidung oder im Tunnelbereich des Rollers (s. Bedienungsan-leitung zum Fahrzeug).

6 Stimmt der Öl- und ggf. der Kühlflüssigkeitsstand (nur bei Wasserkühlung)?

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Bremsscheibe mit einer Micrometerschraube prüfen

Säurebatterien regelmäßig mit destilliertem Wasser auffüllen

Nicht zu vergessen – regelmäßig das Zweitaktöl auffüllen

Fallen Undichtigkeiten am Motor auf? Lassen Sie solche im Zweifel besser von einer Werkstatt begutachten, denn Roller-Motoren haben nur ein kleines Ölfüllvolumen, ver-lieren sie Öl, kann bald ein Motorschaden die Folge sein! Sind Bremsschläuche rissig, spröde oder beschädigt? Dann wenden Sie sich unbedingt an Ihre Fachwerkstatt. Sind die Seilzüge noch stabil oder sind bereits einzelne Drähte gerissen (dann den Zug erneuern)? Müssen Seilzüge oder Hebel nachjustiert werden? Bildet sich Flugrost an Metallteilen? Je schneller man den Rost mit Schleifpa-pier und Farbe bekämpft, desto besser! Bekommt vielleicht irgendeine Montagelasche langsam einen Vibrationsriss? Bei Zeiten erkannt, reicht eventuell ein simpler Schweißpunkt zur Reparatur noch aus. Sind alle Schrauben fest? Rostige Schrauben tauscht man am besten aus. Funktionieren alle Beleuchtungseinrichtungen inklusive Bremslicht oder müssen Leuchtmittel getauscht werden?

Gerade beim Zweitaktroller sollte bei jeder Fahrt zur Tankstelle der Füllstand im Zweitakt-Öltank kontrolliert werden – wenn die Ölkontrollanzeige aufleuchtet, kann es schon zu spät sein, fahren ohne Öl führt schnell zum Motorschaden! Bei manchen Rollern wird daher die Zündung automatisch unterbrochen, wenn die Warnleuchte anspricht. Verwen-den Sie ausschließlich ein Roller- oder Motorrad-Zweitakt- Motorenöl. Auch Viertaktmotoren haben einen gewissen Ölverbrauch und sollten hin und wieder auf korrekten Ölfüllstand geprüft werden. Hier kommt Viertakt-Motorenöl aus dem Motorrad- bereich zum Einsatz (entnehmen Sie die Ölsorte bitte der Bedienungsanleitung zu Ihrem Fahrzeug). Weitere WartungsarbeitenUm sich einzuprägen, in welchen Intervallen der Hersteller weitere Wartungsarbeiten am Scooter vorgesehen hat, lohnt es sich, einmal die Bedienungsanleitung zum Fahrzeug an- zuschauen oder den Vertragshändler zu fragen. Alle zwei Jahre sollte am Roller genau wie am Auto oder Motorrad auf alle Fälle die Bremsflüssigkeit einer hydrau-lischen Bremsanlage getauscht werden, denn diese nimmt selbst im verschlossenen System mit der Zeit Wasser auf und garantiert dann bei heißgefahrener Bremse keinen sicheren Bremsdruckpunkt mehr. Da Arbeiten an der Bremse

für die Fahrsicherheit von großer Bedeutung sind und Bremsflüssigkeit den Lack angreift, sollten nur erfahrene „Schrauber“ selbst die Bremsflüssigkeit wechseln. Näheres zu diesem Thema finden Sie in unserem entsprechenden Schraubertipp für Motorräder. Auch wenn Ihre Hydraulik-bremse schon im Stand keinen definierten Bremsdruckpunkt mehr bietet, sich der Bremshebel also z. B. bis an den Lenker ziehen lässt, stimmt etwas nicht – vermutlich muss die Bremse dann entlüftet werden, fragen Sie einmal Ihre Fachwerkstatt. Einfach zu erledigen ist ein Check des Luftfilters (siehe Abb. 7), er sollte ca. alle 4.000 km erfolgen. Ein zugesetzter Luftfilter kann die Fahrleistungen mindern, Schmutz kann in die Kraftstoffver- sorgung des Motors gelangen, sodass der Motor unrund läuft oder nicht mehr gut anspringt – die Reinigung des Vergasers oder der Einspritzanlage wäre arbeitsaufwendig. Der Luftfilter ist entweder hinter einer Seitenverkleidung oder im Bereich der Variomatik des Rollers in einem Kasten untergebracht. Ist er aus Schaumstoff und nicht schadhaft, kann er in einer Spülilösung ausgewaschen und leicht eingeölt wieder ein-gebaut werden, Papierfilter muss man immer auswechseln.

Beim Viertaktroller ist ebenfalls ca. alle 4.000 km ein Öl- und Ölfilterwechsel angesagt (siehe Abb. 8). Dazu wird der Motor warm gefahren, damit das Öl gut abfließt. Man stellt den Rol-ler auf eine ebene Fläche, legt eine Plane oder Pappe unter das Fahrzeug, gibt eine ausreichend große Auffangwanne unter den Motor und öffnet die Ablassschraube, sodass das heiße Öl in die Wanne abfließen kann. Ist das Öl restlos abgetropft, reinigt man die Ablassschraube und die Dichtfläche am Motor und setzt die Schraube mit einem neuen Dichtring wie-der ein. Ziehen Sie die Schraube mit Gefühl an, über-drehen Sie nicht das Gewinde im Alugehäuse des Motors! Schieben Sie nun die Ölwanne unter die Ölfil-teraufnahme und nehmen Sie den Filter heraus (siehe Abb. 9) – merken Sie sich genau die Einbaulage der einzelnen Bauteile. Es tritt eine Restmenge Öl aus. Je nach Filtertyp reinigen Sie nun einen Siebfilter sorgfältig mit Bremsenreiniger oder tauschen Sie einen Einwegfilter aus. Bauen Sie den Ölfilterverschluss mit einer neuen Dichtung in umgekehrter Reihenfolge wieder ein (ist beim Patronenfilter inklusive) (siehe Abb. 10), achten Sie wie-derum auf das Gewinde. Nun kann der Motor mit der vor-geschriebenen Menge und Sorte Viertakt-Motorenöl am Einfüllstutzen neu befüllt werden (siehe Abb. 11). Lassen

Sie den Motor laufen und kontrollieren Sie noch einmal den Füllstand am Peilstab oder Schauglas bei waagerecht stehendem Fahrzeug. Das alte Öl prüfen Sie auf Metall-rückstände – sollten Sie Metallsplitter im Öl finden, fragen Sie Ihre Werkstatt, wo diese herrühren könnten, um einem größeren Schaden vorzubeugen. Geben Sie das Öl dann bei einem Recyclinghof oder Ihrer Louis Filiale zum Entsorgen ab. Am Zweitaktmotor muss kein Motorölwechsel durchgeführt werden. Jedoch ist die richtige Funktion der Zweitaktöl-pumpe für die Getrenntschmierung des Motors lebenswichtig. Sie sollte daher regelmäßig überprüft werden, wenn die Öl-pumpe bowdenzuggesteuert ist, also über einen geteilten Gaszug betrieben wird. Um an die Ölpumpe zu gelangen, wird am Roller die Seitenverkleidung und/oder das Staufach, in manchen Fällen auch ein Luftleitblech entfernt. An der Ölpumpe befindet sich eine Bowdenzugrolle. Diese Rolle muss ansprechen, sobald am Gasdrehgriff gedreht wird – es darf also kein „totes Spiel“ vorhanden sein, denn dies hätte zur Folge, dass die Ölpumpe zeitversetzt zum Vergaser arbeitet und der Motor zeitweise nicht mit Öl versorgt wird. In der Regel befinden sich am Ölpumpengehäuse und an der Rolle Markierungen. Fluchten diese bei geschlossenem oder vollständig geöffnetem Gasgriff (je nach Modell ver- schieden), ist der Ölpumpenzug über den Versteller richtig eingestellt. Da der Gaszug sich im Betrieb auf die Dauer etwas längt, muss hier hin und wieder etwas nachjustiert werden. Stellen Sie die Bowdenzugrolle aber bitte auch nicht zu stramm ein – dann verbrennt Ihr Roller zu viel Zweitaktöl, sodass der Auslass und der Auspuff rasch verkoken. Grund- voraussetzung für die Einstellung ist natürlich ein tadellos funktionierender Gaszug und Drehgriff. Er sollte immer selbst-tätig zurückstellen, das Leerspiel zwischen Drehgriff und Gehäuse sollte 2-6 mm betragen (ggf. zum Prüfen Kreide- markierungen anbringen – der Zug ist am Gaszugversteller justierbar), und der Zug darf bei vollem Lenkeinschlag nicht unter Spannung geraten. Ausfransende Züge müssen sofort gewechselt werden. Zwischen Zweitakt-Ölpumpe und Motor befindet sich häu-fig ein Durchflussfilter, der in gewissen Abständen oder bei sichtbarer Verschmutzung gewechselt werden muss. Dazu wird der Ölfluss mit einer Schlauchklammer unterbrochen. Beim Einbau des neuen Filters ist die Durchflussrichtung zu beachten. Sorgen Sie dafür, dass sich keine große Luftblase im Filter festsetzt.

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Nun lassen sich die Ablagerungen auf dem Kolbenboden mit einem Schaber oder einer Drahtbürste entfernen. Es sollten keine Kohlekrümel ins Kurbelgehäuse gelangen, am besten saugt man sie mit einem Staubsauger ab. Dann stellt man den Kolben soweit herunter, dass der Auslass frei ist, wischt die Zylinderlaufbahn sauber und entfernt die Kohle aus dem Auslass und dem Auspuffflansch mit einem Schraubendre-her. Der Zylinderkopf wird mit einer Drahtbürste gereinigt. Nachdem alle Teile noch einmal sorgfältig gesäubert wurden, schmieren wir die Zylinderwandung ganz dünn mit etwas Zweitaktöl ein und bauen den Zylinderkopf und Auspuff mit neuen Dichtungen wieder an. Die Zylinderkopfschrauben werden über Kreuz schrittweise angezogen. Wem diese Ar-beit „am offenen Herzen“ des Rollers zu heikel ist, sollte sie lieber einer Werkstatt überlassen. Ist ein Auspuff nach längerer Nutzungsdauer innerlich verkokt, muss er in der Regel ausgewechselt werden – nur an Klassik-Scootern kann man hin und wieder noch den Auspuff öffnen und die Ablagerungen durch Ausbrennen entfernen. Dies ist jedoch nicht ganz ungefährlich und sollte keinesfalls an einem modernen, einteiligen Scooter-Auspuff versucht werden.

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Neuen Patronenfilter am Dichtring leicht einölen und montieren

Öl in der richtigen Viskosität und Menge einfüllen

Öl im Endantrieb erneuern

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Luftfilter ausbauen, reinigen und Schaumstofffilter leicht einölen

Ablassschraube öffnen und Öl in die Auffangwanne ablassen

Ölfilter abschrauben und Restöl in die Wanne laufen lassen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Unabhängig davon, ob es sich um einen Zwei- oder Vier- taktroller handelt, sollte das Öl im Endantrieb regelmäßig gewechselt werden (siehe Abb. 12) (Wartungsintervall und Öl-sorte siehe Bedienungsanleitung zum Fahrzeug – spezielle Roller- Getriebeöle sind in praktischen Kleingebinden im Handel erhältlich). Dazu wird das Fahrzeug wiederum senkrecht auf dem Hauptständer auf einer ebenen Fläche aufgebockt und der Endantrieb um die Einfüll- und Ablassschraube herum gut gesäubert. Die meist geringe Ölfüllung wird über die Ablassschraube in ein Gefäß abgelassen, die Schraube gesäubert und mit einem neuen Dichtring montiert. Ziehen Sie die Schraube im Alugehäuse mit Gefühl fest. Das neue Öl wird über die Einfüllschraube in den Antrieb gegeben. Ist kein Füllstand-Messfühler vorhanden, wird bis zur Ober-kante der Öffnung eingefüllt und die saubere Schraube mit neuer Dichtung wieder eingesetzt. Nach einer Probefahrt sollte der Füllstand noch einmal nachkontrolliert werden. Das alte Öl entsorgen Sie bitte bei einem Recyclinghof oder Ihrer Louis Filiale. Achten Sie darauf, dass kein Öl in die Umwelt gelangen kann. Sollte Ihr Antrieb undicht sein, suchen Sie eine Werkstatt auf, denn bei der geringen vor-handenen Ölmenge würde er allzu bald trocken fallen. Alle 8.000 bis 10.000 km sollte man seinem Roller eine neue Zündkerze gönnen, damit dieser immer gut startet und Leistung bringt. Um an die Kerze zu gelangen, muss bei einigen Rollern eine Abdeckung oder das Gepäckfach ent- fernt werden. Wechseln Sie die Zündkerze nach Abkühlen des Motors aus, verwenden Sie einen exakt passenden Ker-zenschlüssel (gehört meist zum Bordwerkzeug). Achten Sie

darauf, dass kein Schmutz in den Motor fallen kann – ist die Kerze in einem tieferen Schacht im Zylinderkopf angebracht (4-Takt-Motor), reinigen Sie diesen am besten mit einem Staubsauger, bevor Sie die Kerze herausschrauben. Verwen-den Sie ausschließlich die vom Hersteller vorgesehene Ker-zentype und kontrollieren Sie den Elektrodenabstand (siehe Bedienungsanleitung zum Fahrzeug) mit einer Fühlerlehre. Dieser kann bei Bedarf an der Mittelelektrode vorsichtig nachgebogen werden. In größeren Zeitabständen (ca. alle 16.000 km) ist beim Viertaktroller das Ventilspiel zu überprüfen. Dies ist eine Ar-beit für erfahrene Schrauber und sollte im Zweifelsfall lieber der Fachwerkstatt überlassen werden. Etwa in gleichen Zeitabständen ist beim Zweitakter der Motor zu entkoken, denn durch die Mitverbrennung des Zweitaktöls setzt sich ins- besondere im Kurzstreckenbetrieb mit der Zeit der Auslass des Zylinders zum Auspuff hin zu und auf dem Kolbenboden sowie im Zylinderkopf bilden sich Ablagerungen. Nach noch längerer Zeit verkokt auch der Auspuff von innen. Ein zugesetz-ter Auslass und Auspuff führt zu deutlichen Leistungsverlusten. Spätestens wenn der Roller nicht mehr „zieht“, ist also die Ölkohle gründlich zu entfernen. Dazu muss der Auspuff vom Motor abgenommen werden. Dann stellt man den Kolben etwa auf OT (kann durch den Auslass beobachtet werden oder man nimmt einen Totpunktsucher zu Hilfe) und demontiert den Zylinderkopf (Schrauben über Kreuz lösen). Es ist darauf zu achten, dass die Zylinderfußdichtung dicht bleibt – hebt der Zylinder sich von der Dichtung ab, sollte diese erneu-ert werden, was eine Demontage des Zylinders erfordert.

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Nun kann der Variomatikde-ckel abgenommen werden

Die Passhülsen des Deckels dürfen nicht verloren gehen

Variomatik blockieren undZentralmutter lösen …

Ein besonderes Charakteristikum des Motorrollers ist sein Endantrieb über die Variomatik, auch Wandler genannt, eine genial einfache, aus wenigen Bauteilen bestehende stufen-lose Übersetzung, welche die Motorkraft ans Hinterrad über-trägt. Sie ist ideal geeignet für kleinere Motoren und ersetzt hier gewichts- und kostensparend das bei den meisten Mo-

torrädern vorhandene Schaltgetriebe und den Kardan- oder Kettenantrieb. Erstmalig im Rollerbau verwendet wurde die Variomatik vom deutschen Hersteller DKW Ende der 1950er Jahre im „DKW Hobby“, einem Scooter mit 75 ccm Zweitakt-motor, der das Fahrzeug auf immerhin ca. 60 km/h Endge-schwindigkeit beschleunigte.

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Erst Luftfliterkasten lösen, dann gehts los ...

... den Luftfilterkasten hochbinden

Die Gummimanschette abnehmen

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… ggf. Blechring entfernen, zur besseren Arbeit

Mutter entnehmen, Lage derUnterlegscheiben einprägen …

… und vordere Kegelscheibe abneh-men.

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Wenn es um die Wartung, aber auch um das Tuning eines Roller geht, wird die Variomatik schnell zum Thema. Denn zum einen unterliegen die Komponenten einem gewissen Verschleiß, zum anderen kann eine ungünstig abgestimmte Variomatik dazu führen, dass die Kraft des Motors nicht voll zur Verfügung steht.Um die Funktionsweise der Variomatik zu verstehen, ver- gegenwärtigen wir uns zunächst einmal die Übersetzung eines Fahrrads mit Kettenschaltung (z. B. Mountainbike), wie die meisten von uns es aus eigener Anschauung kennen: Hier verwenden wir zum Anfahren vorn ein kleines und hinten ein großes Kettenrad, während wir bei steigender Geschwindig- keit und nachlassendem Fahrwiderstand (z. B. bergab) die Kette vorn auf ein größeres und hinten auf ein kleineres Kettenrad umlegen. Ähnlich funktioniert die Variomatik, nur arbeitet sie mit einem Keilriemen anstelle einer Kette, ist stufenlos und wird durch eine Fliehkraftverstellung drehzahlabhängig automatisch gesteuert („variiert“). Der Keilriemen läuft nämlich vorn und hinten im V-förmigen Spalt zwischen zwei Kegelscheiben, die einen auf ihrer Welle variablen Abstand haben. Die vor-dere innere Scheibe bildet gleichzeitig das Gehäuse für die Variorollen-Fliehkraftgewichte, die auf exakt berechneten gekrümmten Bahnen laufen. Eine Andruckfeder drückt die Kegelscheiben hinten gegeneinander. Beim Anfahren läuft der Keilriemen vorn dicht an der Welle und hinten am „oberen“ Radius der Kegelräder. Gibt man nun Gas, kommt die Vario-matik auf Drehzahl – dies hat zur Folge, dass die Variorollen auf ihren Bahnen nach außen wandern. Durch ihre Flieh-

kraft drücken sie die bewegliche Scheibe auf der Welle nach außen, der Spalt zwischen den Scheiben wird klei-ner, der Keilriemen muss zwangsläufig auf einen höheren Radius ausweichen. Da der Keilriemen sich nicht deh-nen kann, muss er ebenso zwangsläufig hinten gegen die Federkraft nach unten ausweichen. In der Endstellung haben sich die Anfangsbedingungen umgekehrt. Statt Untersetzung steht nun eine Übersetzung zur Verfügung. Natürlich benötigt der Variomatik-Roller auch einen Leer- lauf. Eine automatische Fliehkraft-Kupplung übernimmt die Aufgabe, bei geringer Drehzahl die Motorleistung vom Hinterrad zu trennen und die Verbindung wieder herzustellen, sobald Gas gegeben und eine bestimmte Drehzahl über-schritten wird. Dazu ist auf dem Antrieb des Hinterrades eine Glocke befestigt, und am hinteren Teil der Variomatik dre-hen sich in dieser Glocke federbelastete Fliehgewichte, die mit Reibbelägen versehen sind. Wann die Fliehgewichte mit ihren Reibbelägen den Kraftschluss zur Glocke herstellen, ist von der Stärke der Federn abhängig – schwache Federn bewirken einen Kraftschluss schon bei geringerer Drehzahl, stärkere Federn bieten der Fliehkraft mehr Widerstand und der Kraftschluss kommt erst bei etwas höherer Drehzahl zustande. Die Federn müssen also zur Motorcharakteristik passen, wenn der Roller bei optimaler Drehzahl anfahren soll. Sind sie zu stark, würde der Motor abwürgen, sind sie zu schwach, wäre ein Anfahren nur mit „jaulendem“ Motor möglich. WartungDer Keilriemen ist beim Scooter ein Verschleißteil, das in

regelmäßigen Abständen gewechselt werden muss. Werden die Wartungsintervalle überzogen, kann es sein, dass der Riemen „ohne Vorankündigung“ reißt – das führt in jedem Falle zum Stillstand des Fahrzeugs. Wenn man Pech hat, verklemmt sich der Riemen im Gehäuse, sodass es zu Fol-geschäden kommen kann. Die Wartungsintervalle entneh-men Sie bitte der Bedienungsanleitung zu Ihrem Fahrzeug, sie hängen u.a. von der Motorleistung ab und liegen in der Regel zwischen 20.000 und 40.000 km. Durch die Bewegung des Riemens bekommen die Kegel-scheiben mit der Zeit Einlaufspuren. Dies kann sowohl der Funktion der Variomatik schaden als auch die Lebensdauer des Keilriemens herabsetzen. Riefige Kegelräder sollten daher ausgetauscht werden. Auch die Variomatikrollen verschleißen mit der Zeit, sie nehmen eine eckige Form an und müssen dann gewechselt werden. Verschlissene Rollen führen zu Leistungsverlusten, „unrunder“, ruckeliger Beschleunigung, akustisch machen sie häufig durch Klappergeräusche auf sich aufmerksam. An der Kupplung unterliegen die Beläge durch Reibung einem regelmäßigen Verschleiß, dies bewirkt mit der Zeit auch ein Einlaufen und Verriefen der Kupplungsglocke – die Teile müssen spätestens ausgetauscht, wenn die Kupp-lung durchrutscht, also keinen richtigen Kraftschluss mehr herstellt. Durch Dehnung leiern die Kupplungsfedern aus, dies kann bewirken, dass die Kupplungsbeläge klappern und der Roller bei zu geringer Drehzahl anfährt. Daher sollte

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Den Spritzschutz demontieren Kupplung gegenhalten, Mutter der hinteren Antriebwelle lösen

Ein paar Schläge mit dem Gummi-hammer helfen beim Lösen

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Buchse und ggf. Distanzscheibe montieren

Alle Scheiben und die Zentralmutter aufsetzen …

… und Mutter festdrehen. Evtl. helfen lassen

man die Federn beim Kupplungsservice mit austauschen.

Kontrolle und Austausch der KomponentenDas Zerlegen der Variomatik sollte an einem sauberen, trockenen Arbeitsplatz erfolgen, möglichst so, dass der Roller hier auch stehen bleiben kann, wenn noch Teile besorgt werden müssen. Zur Arbeit sollte ein guter Knarren-kasten, ein Mini-Drehmomentschlüssel (1/4" Zoll, 3-15 nm), ein Gummihammer, eine Seegeringzange, etwas Castrol LMX Fett, Procycle Bremsenreiniger, ein Lappen oder das Putztuch-rollen-Set und unbedingt auch die im Folgetext beschriebenen Halte- und Arretierwerkzeuge zur Verfügung stehen. Auf den Fußboden legen Sie am besten ein großes Tuch oder eine Pappe, um abgebaute Teile darauf sauber ablegen zu können.

VariomatikUm an die Variomatik zu gelangen, muss zunächst der Variomatikdeckel abgebaut werden. Sie reinigen diesen da-zu äußerlich und prüfen dabei auch gleich, welche Bauteile demontiert werden müssen, damit er frei zugänglich wird (siehe Abb. 1 bis 5):� das können etwaige Verkleidungen sein� eventuell ist unten am Deckel die hintere Bremsleitung fixiert oder der Kickstarter sitzt davor� bei manchen Modellen ist das Ansaugrohr der Gebläse- kühlung oder des Luftfilterkasten abzunehmen � in manchen Fällen ist die hintere Antriebswelle im Deckel gelagert und mit einer Mutter fixiert, die zunächst zu lösen ist. Dann befindet sich ein separat abnehmbarer kleinerer Deckel auf dem größeren Variomatikdeckel, der entfernt werden muss. Zum Lösen besagter Mutter wird die

Variomatik mit einem Spezialwerkzeug blockiert.

Wenn Sie sicher sind, dass der Variomatikdeckel ringshe-rum durch keine sonstigen Bauteile mehr blockiert wird, lösen Sie schrittweise die Halteschrauben im Kreuzgang von außen nach innen. Merken Sie sich die Position der einzel-nen Schrauben, wenn diese eine unterschiedliche Länge haben (notieren) und verlieren Sie keine Unterlegscheiben. Nun sollte der Deckel sich abnehmen lassen – lässt er sich noch nicht lösen, prüfen Sie sorgsam, wo er festgehalten wird, eventuell haben Sie eine Schraube vergessen – wenden Sie daher keine Gewalt an. Erst wenn man ganz sicher ist, dass alle Schrauben gelöst wurden, darf der Gummihammer eingesetzt werden (siehe Abb. 6), um einen sehr fest in seiner Passung sitzenden Variomatikdeckel abzulösen. Haben Sie ihn schließlich abgenommen (siehe Abb. 7), ist darauf zu achten, dass etwaig vorhandene Passhülsen (siehe Abb. 8) in Position bleiben und nicht verloren gehen können. Ragt die hintere Antriebswelle in den Deckel hinein, ist meist eine lose Buchse vorhanden, die nicht verloren gehen darf. Reinigen Sie den Deckel von innen gründlich von Staub und Schmutz. Befindet sich Öl im Variomatikgehäuse, ist eine Motor- oder Antriebs-dichtung undicht und muss dann unbedingt ersetzt werden.

Nun haben Sie die Variomatik vor sich. Einbau von Keilriemen oder VariorollenUm einen neuen Keilriemen oder neue Variorollen zu montieren, wird zunächst die Haltemutter der vorderen Kegel-scheiben am Kurbelwellenzapfen gelöst. Dazu muss die Va-riomatik mit einem Spezialwerkzeug blockiert werden (siehe

Abb. 9 und 10). Ist die vordere Kegelscheibe verzahnt, kann im Handel oftmals eine zum Fahrzeug passende Arretier-klinke erworben werden, sind an der Front Bohrungen oder solide Rippen vorhanden, lässt sich hier ein Halter ansetzen. Geschickte Bastler können sich eine Arretierklinke oder einen Halter auch selbst aus Flachstahl anfertigen. Wird an den Kühlrippen blockiert, muss mit Gefühl gearbeitet werden –

Bei Drehzahl: Die Variorollen wandern nach außen, das drückt die vorderen Kegelscheiben zusammen, der Riemen bekommt einen größeren Radius

Motor Endantrieb

Im Leerlauf: Die Drehzahl ist gering, die Vario-rollen laufen nahe der Achse, der Spalt zwischen den vorderen Kegelscheiben ist groß

Motor Endantrieb

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Lage etwaiger Distanzen einprägen …

… und gesamtes Variomatik-Paket von der Welle nehmen.

Variomatik von innen

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Kupplungsbeläge prüfen(diese hier sehen gut aus)

Zentralmutter z.B. mit einemBandschlüssel lösen

Mit einer Gewindestange lässt sich eine Spindel basteln

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aber Achtung: sehr vorsichtig an den Kühlrippen blockieren, um einen Bruch der Rippen zu vermeiden. Besteht keine Möglichkeit der Arretierung, muss die Mutter mit einem Pressluftschrauber gelöst werden (Profiwerkstatt). Achtung: Da die Mutter sehr fest sitzt, ist es unerlässlich, ein gut passendes Werkzeug zu verwenden, welches die Variomatik wirklich sicher festhält, sonst kann es zu Beschä-digungen kommen! Lassen Sie sich ggf. von einem Helfer unterstützen, der das Werkzeug mit Kraftein-satz in Position hält, während Sie die Mutter lösen.Nach dem Lösen und Entfernen der Mutter (siehe Abb. 11) kann die vordere Kegelscheibe abgenommen werden (siehe Abb. 12). Sitzt hinter der Mutter ein Kickstartantriebsrad auf der Welle, merken Sie sich dessen Einbaulage. Nun wird der Keilriemen zugänglich. Er darf keine Risse, Brüche, Ausfransungen oder abgebrochene Zähne aufweisen, darf nicht verölt sein und muss eine gewisse Mindestbreite haben (Verschleißgrenze beim Vertragshändler erfragen). Eine große Menge von Gummiabrieb im Gehäuse kann darauf hinweisen, dass der Riemen nicht korrekt in der Variomatik gelaufen ist (Ursache ergründen!) oder dass das Wartungs-intervall deutlich überschritten wurde. Vorzeitiger Keil-riemenverschleiß kann z. B. auf falsch montierte oder abgenutzte Kegelscheiben zurückzuführen sein. Sind die Kegelscheiben riefig, müssen sie getauscht wer-den (s. o.). Sind sie durch Hitze blau angelaufen, haben sie sich verzogen oder wurden falsch montiert. Soll der Keilriemen noch nicht gewechselt werden, wischt man ihn mit Bremsenreiniger sauber und mar-kiert seine Laufrichtung vor dem Weiterarbeiten.

Ausbau der Variorollen Zur Kontrolle oder zum Wechseln der Variorollen zieht man die vordere innere Kegelscheibe in Einheit mit dem Vario-gehäuse von der Welle (siehe Abb. 13 und 14). Das Gehäuse kann an der Scheibe fixiert oder lose sein – damit nicht alle Komponenten auseinanderfallen und die Variogewichte in ihrer Lage bleiben, muss die gesamte Einheit fest und sicher zusammen gegriffen werden. Zerlegen Sie nun das Gehäuse der Variorollen – merken Sie sich genau die Einbaulage der einzelnen Teile. Reinigen Sie diese mit Bremsenreiniger. Prüfen Sie die Variorollen auf Verschleiß – sind sie eingelaufen, abgeflacht/eckig ab-genutzt oder ungleich im Durchmesser, müssen sie im Satz ausgetauscht werden (siehe Abb. 15 und 16). Einbau der VariorollenBeim Zusammenbau des Variogehäuses werden die Vario-rollen und Laufbahnen je nach Rollermodell ent-weder leicht mit Castrol LMX Fett gefettet oder trocken montiert (Vertragshändler fragen). Ist im Varioge-häuse ein O-Ring verbaut, tauscht man diesen aus. Beim Aufsetzen der Einheit auf die Welle (siehe Abb. 17) ist darauf zu achten, dass die Variorollen im Gehäuse in ihrer Position bleiben, andernfalls muss das Variogehäuse noch einmal ab-genommen werden, um die Rollen neu einzusetzen. Drücken Sie die hinteren Kegelscheiben auseinander (siehe Abb. 18), damit der Riemen dort tief zwischen die Scheiben rutschen kann, so hat er vorn mehr Platz. Installieren Sie nun die vordere äußere Kegelscheibe der Variomatik mit allen zugehö-rigen Bauteilen – Welle etwas mit Castrol LMX Fett schmieren,

bevor die Buchse aufgesetzt wird (siehe Abb. 19). Achten Sie auf einen gleichmäßigen Verlauf des Keilriemens zwischen den Scheiben, verklemmen Sie diesen nicht. Prüfen Sie noch ein-mal, ob sich alle Bauteile in ihrer ursprünglichen Lage befin-den, bevor Sie die Mutter aufsetzen (siehe Abb. 20). Nehmen Sie nun wieder das Arretierwerkzeug zu Hilfe (siehe Abb. 21) und ziehen Sie die Mutter nach Herstellerangabe mit einem Drehmomentschlüssel mit dem vorgeschriebenen Anzugs-moment fest. Lassen Sie das Haltewerkzeug ggf. wieder von einem Helfer in Position halten! Prüfen Sie noch einmal, ob die Kegelscheiben der Variomatik bezogen auf die Dichtfläche des Gehäuses gerade laufen, wenn Sie die Variomatik drehen. „Eiern“ sie, überprüfen Sie noch einmal den Zusammenbau! Sorgen Sie dafür, dass der Keilriemen straff läuft, indem Sie ihn hinten etwas aus der Vertiefung zwischen den Kegel-scheiben befreien. Ausbau der KupplungEine Kontrolle der Kupplung ist noch bei aufliegendem Keilriemen möglich. Man entfernt die Kupplungsglocke von der Welle, sodass deren innere Lauffläche und die Beläge der Fliehgewichte geprüft werden können (siehe Abb. 22). Die Verschleißgrenzwerte erfragen Sie bitte beim Vertrags-händler, Beläge mit einer Stärke von weniger als 2 mm oder ungleichmäßig verschlissene Beläge müssen unbedingt gewechselt werden.Zum Tauschen der Kupplungsbeläge und der Federn ist es besser, die gesamte hintere Kegelscheibeneinheit mit der Kupplung von der Welle zu ziehen, denn sie muss aufge-schraubt werden und dies wird durch eine Feder im Inneren erschwert. Dazu ist der Keilriemen zunächst abzunehmen.

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Alte, verschlissene Variorollen austauschen

Aufsetzen des Variomatik-Pakets auf die Welle.

Kegelscheibe auseinanderdrücken, Rie-men zwischen Scheiben rutschen lassen

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Spindel anbringen … … Mutter lösen … … und mit Spindel den Kupplungs-zusammenbau entspannen

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allge-meine Vorgehensweisen, die nicht für alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei Ihnen vor Ort kön-nen unter Umständen erheblich abweichen, daher können wir keine Gewähr für die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben übernehmen. Wir danken für Ihr Verständnis.

Zum Lösen der Zentralmutter auf der Welle muss die Kupp-lungsglocke festgehalten werden. Dazu nutzt man entweder ein Werkzeug, welches in die Öffnungen der Glocke ein-greift, oder man hält die Glocke von außen mit einem Band-schlüssel fest. Auch hier ist ggf. ein Helfer von Vorteil, der das Haltewerkzeug sicher in Position hält, während Sie die Mutter lösen. Ist die Mutter außenliegend, wird sie gelöst, bevor der Variomatikdeckel abgenommen wird – dann hätten wir die-sen Arbeitsgang bereits erledigt wie es bei unserem Beispiel der Fall war. Nach dem Abschrauben der Mutter lässt sich die Kupplungsglocke abheben und wie bereits erwähnt von innen auf Verschleiß (Einlaufspuren) prüfen. Sind die Kupp-lungsbeläge abgenutzt oder die Federn der Fliehgewichte aus-geleiert, muss die Kegelscheibeneinheit inkl. Kupplung wiebereits beschrieben von der Welle genommen werden. Sie wird von einer großen Zentralmutter zusammengehalten. Um diese vorzulösen, halten wir die Kupplung z. B. mit einem Metall-Bandschlüssel fest und benutzen einen passenden Spezialschlüssel – eine Wasserpumpe ist kein geeignetes Werkzeug (siehe Abb. 23)! Da die Kegelscheiben im Innern von einer Feder zusammengedrückt werden, springt die Einheit auseinander, wenn man die Mutter gelöst hat – dies ist einzukalkulieren, es muss also gegengehalten werden, damit die Mutter kontrolliert von der Welle abkommt. Bei Motoren über 100 ccm ist die Federkraft recht stark. Daher ist es hier zum Niederhalten der Feder sehr zu empfehlen, den Zusammenbau mit einer Spindel von außen zusammen-zuhalten, die sich langsam entspannen lässt, nachdem die Mutter abgenommen wurde (siehe Abb. 24 bis 28). Auch beim späteren Zusammenbau hilft eine solche Spindel, die Feder zu „bändigen“, damit die Mutter leicht aufgesetzt werden kann.

Wenn Sie die Kupplung von den Kegelscheiben gelöst haben (siehe Abb. 29), können Sie die Federn und Beläge aus-tauschen. Verwenden Sie neue Seegeringe (siehe Abb. 30), wenn Sie die Beläge wechseln, und achten Sie auf deren festen Sitz.

Pflege der KupplungslagerIm Innern der Laufbuchse der Kegelscheibeneinheit befinden sich in der Regel Nadellager – achten Sie peinlichst darauf, dass kein Schmutz in die Lager gelangt und prüfen Sie das Lager auf leichten Lauf. Reinigen Sie es ggf. durch Aus-sprühen mit Procycle Bremsenreiniger und schmieren Sie es neu mit Castrol LMX Fett. Prüfen Sie auch die Abdich-tung des Lagers – wenn z. B. Fett aus dem Lager austritt

und auf den Keilriemen gelangt, kann dieser durchrutschen.

Einbau der KupplungDer Zusammenbau der Kupplung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Zum Anziehen der äußeren Zentralmutter ver-wenden Sie einen Drehmomentschlüssel 1/4" Zoll, 3-15 Nm und erfragen die Anzugsmomente bei ihrem Vertragshändler. Überzeugen Sie sich noch einmal vom korrekten Zusammen-bau aller Bauteile, bevor Sie das Variogehäuse wieder schlie-ßen und alle äußeren Bauteile wieder in ihrer ursprünglichen Position anbringen.

TuningFür gute Fahrleistungen muss das Gewicht der Variorollen der Leistungsdrehzahl des Motors optimal angepasst sein. Sind die Variorollen zu schwer, steigt der Riemen durch die hohe Fliehkraft vorn zwischen den Kegelscheiben, bevor der Motor seine Leistungsdrehzahl erreicht – der Motor „quält sich“, die Beschleunigung ist nicht optimal. Sind die Gewichte zu leicht, ist der Motor ständig zu kurz übersetzt, der Motor überdreht, die Leistung knickt ein. Viele 50 ccm Serienmotoren haben z.B. mit dem Original- Auspuff eine Leistungsdrehzahl von ca. 6000 U/Min, d. h. bei dieser Drehzahl steht am meisten Motorkraft zur Verfügung. Darauf ist die Variomatik dann abgestimmt – der „Schalt-vorgang“ passiert bei ca. 6000 U/Min. Baut man nun einen anderen Auspuff an, der die Zylinderfüllung anders unter-stützt, oder verwendet man sonstige Tuningteile, verschiebt sich die Leistungsdrehzahl. Die meisten Tuningauspuffanla-gen führen zu einer höheren Leistungsdrehzahl und müssen mit leichteren Variorollen gefahren werden. Häufig werden diese zum Auspuff mitgeliefert. Baut man sie nicht ein, kann aus einem „Tuning-“ schnell ein „Drossel“-Auspuff werden ... Auch das Fahrergewicht ist bei der Abstimmung von Be-deutung. Wer das Optimum aus seinem Motor herausho-len möchte, muss durch Ausprobieren das best geeignete Variorollen-Gewicht für seine individuelle Anwendung her-ausfinden. Dazu sind Abstimmkits im Handel erhältlich. Ist das optimale Rollengewicht ermittelt worden, tauscht man die Abstimmrollen gegen solche für Dauernutzung aus.

StraßenzulassungWird die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 ccm Fahr-zeugen durch Tuningmaßnahmen überschritten, erlischt jedoch die Straßenzulassung. Das gleiche gilt, wenn ein vorhandener Drosselring aus der Variomatik entfernt wird,

wie er an manchen Modellen Verwendung findet, um die deutschen Zulassungsrichtlinien zu erfüllen. Gerade, wenn der Fahrer noch über keinen Führerschein verfügt, der ihn zum Fahren schnellerer Fahrzeuge berechtigt, kann es sehr unangenehme Folgen haben, sich mit einem so ge-tunten Fahrzeug von der Polizei auf öffentlichen Straßen er-wischen zu lassen!

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Nun wird die entspannte Feder sichtbar

Die Kupplung kann von der Kegel-scheibe abgenommen werden

Neue Kupplungsbeläge mit neuen Seegeringen montieren

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Vario-HammerMit einem auswechselbaren Gummi- und Plastikaufsatz.Best.Nr. 10009145

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Rothewald Steckschlüssel-Set, 108-teiligUmfangreicher Steckschlüssel-Satz aus mattiertem Chrom-Vanadium-Stahl� alle Stecknüsse verfügen über einen Flankenangriff gegen das Runddrehen von Schraubenköpfen und Muttern � die Knarren sind feinverzahnt (72 Zähne) mit Auswurfsicherung.Best.Nr. 10003240 Weitere Infos zum Inhalt auf www.louis.de

Wir empfehlen:

Sie möchten Ihr Motorrad umrüsten oder umbauen, verschönern? TÜV HANSE hat nützliche Ratschläge für Biker zu den nachfolgenden Themen zusammengestellt:

Was darf man? Verwendung von Zubehörteilen, Zulässigkeit, Anbaumaße eintragen oder nicht? Wo steht das?

Lenker/Hebel/Griffe� §§ 30, 61 StVZOLenker, Hebel und Griffe können gegen Zubehör-teile getauscht werden.

- alle Zubehörlenker müssen geprüfte Teile sein - es sollte immer ein Gutachten oder eine Allgemeine Be- triebserlaubnis (ABE) beiliegen (in dieser muss das Motor- rad aufgeführt sein! Außerdem sind dort die evtl. Auflagen, Anbauvorschriften und ggf. ein Hinweis auf eine „Eintragungspflicht“ aufgeführt.)

Fußrasten� §§ 30, 61 StVZOFußrasten können gegen Zubehörteile getauscht werden.

- die Anzahl muss der Sitzplatzzahl entsprechen

(2 pro Sitz)- sie müssen klappbar sein- es sollte immer ein Gutachten oder eine Allgemeine Be- triebserlaubnis (ABE) beiliegen (in dieser muss das Motor- rad aufgeführt sein! Außerdem sind dort die evtl. Auflagen, Anbauvorschriften und ggf. ein Hinweis auf eine „Eintragungspflicht“ aufgeführt.)

Bremsen� §§ 30, 19 StVZO // 93/14 EWGBremsenteile sind bauartgeprüfte Teile. Sie kön-nen gegen Zubehörteile getauscht werden.

- Bremsleitungen, z.B. „Stahlflex“ – mit oder ohne Kunststoff- mantel – sind meistens „eintragungsfrei“, sind aber gem. Einbauvorschrift in der Betriebserlaubnis zu verbauen.

- Bremsleitungen dürfen nicht verdreht werden, müssen

scheuerfrei verlegt und dicht sein. - Bremsscheiben, z.B. Wave-Scheiben, haben immer ein Gutachten oder eine ABE und müssen für das ent- sprechende Motorrad bestimmt sein.

- Bremsbeläge müssen eine nationale (KBA-Nr.) oder eine internationale (EG- oder ECE-Kennzeichnung) Zulassung besitzen.

- Bremsen-(Original)-Ersatzteile (Originalform, genehmigter Nachbau) müssen nicht eingetragen werden.

Rad/Reifen� §§ 30, 36 StVZO // 97/24 EWGImmer auf die richtige Größe, Zuordnung und Bezeichnung achten! (Angaben s. Fahrzeugschein oder Zulassungsbescheinigung Teil 1)

- auf die richtige Laufrichtung achten!

- auf den richtigen Reifentyp und -hersteller achten! (ggf. Herstellerfreigabe via Internet herunterladen und evt. abstempeln lassen)

- bei Tauschfelgen (z.B. PVM, Marchesini usw.) die Zuord- nung zum Motorradtyp prüfen und ggf. begutachten lassen!

Rahmen � § 30 StVZO // 2002/24 EGDer Rahmen muss sich im originalen Auslieferungszustand befinden!

- kein Schweißen- kein Bohren- kein Verformen- Schweißnähte dürfen nicht so poliert werden, dass Material abgetragen wird

- alle Veränderungen (z.B. Kürzung des Rahmenhecks usw.) müssen „eingetragen“ werden

Seiten-/Hauptständer� 61StVZO // 2009/78/EGOhne geht’s nicht!

- ein Seitenständer und/oder ein Hauptständer muss vorhanden sein

- ein Losfahren mit ausgeklapptem Ständer darf nicht möglich sein

- der/die Ständer muss/müssen sicher fixiert werden – i.d.R. mittels zweier Federn oder eine Feder in Verbindungen mit einer Halteklammer oder eine nachgewiesen haltbare Feder (10.000 Zyklen)

Radabdeckung� § 30, 36a StVZORadabdeckung ja oder nein?

- für Motorräder besteht national eine Vorschrift zur Radab- deckung (150 mm über Achsmitte – Lauffläche komplett. abgedeckt).

- für Motorräder mit EG-Zulassung ist keine bestimmte Radabdeckung vorgeschrieben.

- eine übertriebene Radabdeckungsdemontage sollte den- noch vermieden werden. Ergibt sich aus der Veränderung eine Verkehrsgefährdung, kann die Radabdeckung

möglicherweise gefordert werden. - siehe auch z.B. Anbauvorschrift „Rückstrahler“ oder „Schlussleuchten“.

Spiegel97/24 EWGAuf das Prüfzeichen kommt es an!Die Anzahl hängt von der Erstzulassung (EZ) ab:vor EZ 01.01.1990 1 linksab EZ 01.01.1990 unter 100 km/h 1 linksab EZ 01.01.1990 über 100 km/h 2

Wenn der Spiegel mit einem Prüfzeichen versehen ist, stimmt auch die geforderte Größe von 69 cm2 und er ist somit zugelassen.

Auspuff-/ Ansauganlage� §§ 19, 30, 49 StVZO // 97/24 EWGDie „rein – raus“- Technik.Aussagen wie: „Der hat sich eben gelöst“ , „Die Halte-schraube ist abgefallen“, „Der hat auf einmal so geklappert!“ werden von der Polizei i.d.R. nicht akzeptiert. Das heißt: Die Betriebserlaubnis ist erloschen (§19 Abs.2 StVZO: ... wenn sich das Geräuschverhalten verschlechtert ...)Kennzeichnung: Alle Zubehöranlagen für die Straße tragen ein Genehmi-gungszeichen (KBA-Nr. oder EG- bzw. ECE-Zeichen). Der DB-Eater muss sich im Topf befinden!Nachweispflicht: Für die Austauschanlage muss keine Karte oder ein anderes Dokument mitgeführt werden!Anbau: Da der Topf oder die Anlage für das jeweilige Motorrad hergestellt wurde, muss er ohne „Umbauarbeiten“ angebaut sein. Keine Veränderungen!Lautstärke: Wird ein Zubehörtopf im Laufe der Zeit deutlich lauter, so ist der Halter und nicht der Hersteller in der Pflicht! Ggf. muss der Topf erneuert werden.Eine Geräusch-Vergleichsmessung mit den in der Zulassung angegebenen Werten ist beim TÜV HANSE nach Terminab-sprache selbstverständlich möglich!

Lichttechnik � §§ 49a - 54 StVZO // 93/92 EWGSehen und gesehen werden. Aber richtig ... (Nur mit Prüfzeichen)Begrenzungsleuchten/Standlicht:

- nach EG vorgeschrieben, nach StVZO zulässig- Anzahl: 1, nach EG auch 2- in der Breite: Symmetrisch zur Fzg-Längsmitte, nach StVZO nur im Scheinwerfer

- in der Höhe: 350 - 1200 mm, nach StVZO bis 1500 mmAbblendlicht:

- vorgeschrieben- Anzahl: 1, nach EG auch 2- in der Breite nach EG: bei 2 Scheinwerfer maximaler Abstand zueinander 200 mm, symmetrisch zur Fzg-Längs- mitte

- in der Breite nach StVZO: maximal 200 mm zum Fernscheinwerfer, symmetrisch zur Fzg-Längsmitte

- in der Höhe: 500 - 1200 mm, nach StVZO vor EZ 01.01.1988 bis 1000 mmFernlicht:

- vorgeschrieben - Anzahl: 1 oder 2- in der Breite bei 2 Scheinwerfer maximaler Abstand der leuchtenden Flächen zueinander 200 mm

- in der Höhe: keine besondere Vorschrift- blaue Einschaltkontrollleuchte vorgeschrieben, nach StVZO auch Anzeige durch Schalterstellung zulässig.Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker):

- vorgeschrieben, nach StVZO ab EZ 01.01.1962- Anzahl: 4- Kennzeichnung vorn: 1, 1a, 1b, 11- Kennzeichnung hinten: 2a, 2b, 12- in der Breite (min.): nach EG vorn 240 mm, hinten 180 mm, nach StVZO vorn 340 mm, hinten 240 mm Blinkleuchten an den Lenker- enden („Ochsenaugen“) zueinander 560 mm

- in der Höhe: 350 - 1200 mm- Einschaltkontrolle nach EG vorgeschrieben, optisch oder akustisch oder beides, nach StVZO zulässig

- „Ochsenaugen“ bei EZ ab 01.01.1987 nur in Verbindung mit zusätzlichen hinteren Blinkern zulässig

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Telefon: 040 42858-5000Fax: 040 42858-5099

Kostenlose Termin-Hotline: 0800-TÜV HANSE0800-888 4267

Weitere zulässige Leuchten nach EWG:� 93/92 EWG Anh. V Nr. 6.8, 6.9, 6.11- Nebelschlussleuchte- Warnblinkanlage vor EZ 17.06.2003- seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler- reflektierende, weiße Reifenflanken- Parkleuchten- Rückfahrscheinwerfer

Nebelschlussleuchte-Warnblinkanlage vor EZ 17.06.2003 - seitliche, nicht dreieckige Rückstrahler - reflektierende, weiße Reifenflanken - Parkleuchten - Rückfahrscheinwerfer

ImpressumVerleger: Detlev Louis Motorrad-Vertriebsgesellschaft mbH, Rungedamm 35, 21035 HamburgVerantwortlich für den Inhalt: Joachim Grube-Nagel Chefredakteur: Carsten BuhrStellvertretender Chefredakteur: Björn AhlersRedaktion: Anne Birckmann, Jürgen van Bömmel, Stefan Buddensiek, Ilka Diener, Bengt Fehlberg, Nils Hipp, Mirco Kant, Björn Kelling, Kimberly Lude-wig, Jan Michaelis, Jan Niklas Penz, Lisa Marie Sandau, Linda Schaefer, Lars Schmidt, Thomas Schmidt, Stine Sengbusch, Michael Wessel, Jan WestphalMitarbeiter: Björn Albers, Björn Albrecht, Jennifer Armenia, Angelika Berg-mann, Matthias Berschik, Kay Blanke, Perla Callanta-Neudörffer, Uwe Dab-bert, Hanna Frost, Michael Haas, Jana Hagemeister, Claus Hasenkampf,

Thomas Herm, Guido Heuser, Annika Mock, Bernd Jutzas, Jan Klüver, Yang Kopp, Thorge Kose, Lutz Landrock, Julia Littwin, Mathias Morsch, Andra Muhlack, Torsten Petz, Cindy Pillat, Arne Pröhl, Claudia Ralf, Boris Skibitzki, Detlef Stüdemann, Juliane Töbelmann, Sieglinde Wulf, Achim Wulf, Lisa ZickermannFotografie: Carsten FanselowLithografie: Michael Wessel, Thomas SchmidtDruck: Mohn Media Mohndruck GmbH Carl-Bertelsmann-Straße 161 M,33311 Gütersloh

Weitere Angaben siehe Ziff. 1 unserer AGB.

Namentlich gekennzeichnete Artikel müssen nicht die Mei-nung des Herausgebers wiedergeben. Für abgedruckte An-zeigen, deren Inhalt und Richtigkeit übernimmt Louis keine Haftung! Druck fehler und Irrtümer vorbehalten. Auszüge und Reprints bedürfen der schriftlichen Genehmigung des Herausgebers.

Warnblinkanlage:- nach EG: unzulässig an Kleinkrafträdern, zulässig an Kraft- rädern nach StVZO: zulässig auch an Kleinkrafträdern

- besonderer Schalter zur synchronen Funktion aller Blinker

- Einschaltkontrollleuchte vorgeschrieben, nach StVZO mit rotem LichtNebelscheinwerfer:

- Anzahl: 1, nach EG auch 2 zulässig - in der Breite: nach EG bei 2: symmetrisch zur Fzg-Längsmitte nach StVZO: max. 250 mm von der Fzg-Längsmitte, auch auf Sturzbügel erlaubt

- in der Höhe: max. wie Abblendlicht- Schaltung mit Begrenzungs-, Abblend-, Fernlicht- Einschaltkontrollleuchte zulässigBremsleuchten:

- vorgeschrieben, nach StVZO erst ab EZ 01.01.1988- Anzahl: 1, nach EG auch 2 zulässig- Anbaulage: mittig- in der Höhe: Unterkante (UK) min. 250 mm (nach StVZO min. 350 mm), Oberkante (OK) max. 1500 mm

Schlussleuchten:- vorgeschrieben- Anzahl: 1 oder 2- Anbaulage: mittig- in der Höhe: UK min. 250 mm, OK max. 1500 mmKennzeichenbeleuchtung:

- hinten vorgeschriebenRückstrahler hinten:

- vorgeschrieben, nicht dreieckig- Anzahl: 1 oder 2- in der Höhe: UK min. 250 mm, OK max. 900 mmGasentladungslampe/"Xenon":

- Am Kraftrad grundsätzlich zulässig, wenn Ausgestaltung der gesamten lichttechnischen Anlage den geltenden Vorschriften der ECE-R53 entspricht.

- Hauptscheinwerfer müssen für den Gebrauch mit Gasent- ladungslampen explizit geprüft sein. (Zu erkennen durch den Kennbuchstaben D („Discharge“, Gasentladung) auf dem Scheinwerfergehäuse in direkter Nähe zum Prüfzeichen.)

- Automatische Leuchtweitenregulierung ist Pflicht. - Nachrüsten mit sogenannten „Xenon-Kits“ ist nicht zulässig, da amtlich bauartgenehmigte Bauteile nicht bestimmungs- gemäß gebraucht werden.

Bei Bestellungen innerhalb Deutschlands gilt:Sie haben die Auswahl zwischen den Bezahlarten Rechnungskauf (Bonität vorausgesetzt) mit 14 Tagen Zahlungsziel, PayPal, Kreditkarte, Nachnahme sowie Ratenzahlung (Bonität vorausgesetzt). Die Versandkostenpauschale beträgt bis 30 kg V 4,95; pro jeweils weite rem 30 kg Paketgewicht er-höht sich die Versandkostenpauschale um jeweils V 4,95. Zusatzkosten für Nachnahmesendungen: V 4,20 (plus V 2,- Übermittlungsentgelt an den Paketzusteller).

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mänien, Slowakei, Spanien und Ungarn jeweils V 9,95; Griechenland und Norwegen jeweils V 14,95; Russland, Ukraine und Weißrussland jeweils V 19,95; Kasachstan jeweils V 29,95. Die Versandkosten zu weiteren, hier nicht genannten Ländern finden Sie im Onlineshop www.louis.de.Noch Fragen?Weitere Informationen finden Sie ab Seite 936, im Onlineshop www.louis.de oder rufen Sie uns an: 040-734 193 60. Alle angegebenen Preise sind unsere in Deutschland geltenden Verkaufspreise in Euro inkl. gesetzlicher Umsatzsteuer von zurzeit 7% bzw. 19%. Für Lieferungen au-ßerhalb Deutschlands, aber noch innerhalb der Europäischen Union (EU), müssen wir Ihnen ggf. Umsatzsteuer in der vom Zielland vorgegebenen Höhe berechnen. Für Lieferungen an Kunden außerhalb der EU fällt die deutsche Umsatzsteuer weg, ggf. müssen Sie jedoch selbst die in Ihrem Zielland gel-tende Umsatzsteuer an den Paketzusteller bezahlen.

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