scenari possibili con la stazione di interscambio porta canavese … · 2019-11-11 · scenari...

Scenari possibili con la stazione di interscambio

Porta Canavese-Monferrato-VDA(insieme alla stazione AV di Novara)

Ovvero quali prospettive apre non solo per la mobilità ma anche per la riqualificazione e lo sviluppo sostenibile

di ampi territori, comprese le infrastrutture ferroviarie esistenti,la realizzazione di questa stazione nel quadro di un progetto coordinato

per creare l’accesso alla linea AC/AV nei nodi di Chivasso e Novara

Associazione culturale Identità Comune

A cura di Carlo Fontana

IDENTITÀ COMUNE

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[email protected]

PremessaComplementarietà della stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA

con la stazione AV nel nodo di Novara prevista dal P.d.I. del 28/7/2004Il P.d.I. del 28/7/2004 prevede la realizzazione a Novara di una stazione AV sulla linea AC/AV Torino-Milano e di un’interconnessione Novara Est per consentire ai treni provenienti dalla linea storica di inserirsi a Novara sulla linea AC/AV per Milano, come evidenziato dalla cartina sottostante.La stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA ne rappresenta l’integrazione in un progetto gobale per dare accesso alla rete nazionale AV a tutti i territori intermedi fra Torino e Milano, che si suddividono nei bacini che convergono rispettivamente nel nodo di Chivasso ed in quello di Novara, come evidenziato nell’Appendice 2 (pagg. 14-18) del presente documento, e per consentire lo sviluppo di più livelli di servizi sull’asse ferroviario Torino-Milano come descritto negli Scenari 3 e 4 (pagg. 7-8) con un adeguato sfruttamento della linea AC/AV.

Scenari stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA - Associazione culturale Identità Comune 1

ChivassoNovara

Rho Fiera

Milano C.Milano P.G.

Vercelli

CasaleAlessandria

Torino P.N.

Torino P.S.

AlessandriaAsti

Ivrea

Aosta

Biella

Varallo

Arona

Mortara

Domodossola

Santhià

Linea AV

Linea storica

Linee convergentisu Chivasso

Linee convergentisu Novara

Porta Canavese-Monferrato-VDA

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Piemonte

Lombardia

Veneto

Trentino AA

Emilia Romagna

Friuli

A fianco il numero delle località dove fermano i treni AV (Frecciarossa, Frecciargen-to e Italo): è evidente che in Piemonte è nettamente inferiore a quello delle altre Regioni del Nord, dove non fermano solo a Milano, Bologna o Venezia.Questo enorme gap del Piemonte ovviamente penalizza sia l’accesso al servizio AV sia l’economia. Per questo sono indispensabili ed urgenti le stazioni AV nei nodi di Chivasso e Novara.

Assetto del nodo di Novara previsto dal P.d.I. del 28/7/2004

Idoneità dei nodi di Chivasso e Novara a servire tutti i bacini intermedi

Scenario 1Accessibilità alla stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA

Il primo requisito di una stazione destinata al traffico ferroviario a media/lunga percorrenza oggi deve essere quello dell’accessibilità e dell’integrazione con la rete di trasporti esistente.La stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA soddisfa in modo completo questi due requisiti.Sorgerebbe a poche centinaia di metri dallo svincolo di Chivasso Centro dove confluisce una fitta rete di raccordi autostradali, di strade statali e provinciali dal Canavese, dalla zona Est dell’area metropolitana torinese, dall’Oltr-epò, dal Monferrato sia casalese sia astigiano, dall’Ovest vercellese.Nell’area della stazione c’è lo spazio per la realizzazione di un grande parcheggio di interscambio.All’incrocio tra l’Alta velocità e la ferrovia Chivasso-Ivrea-Aosta, un km a Nord dell’attuale stazione di Chivasso, è raggiungibile direttamente non solo dai treni da e per Ivrea-Aosta, ma anche dai treni da e per Casale Monferrato, da e per Asti (con la riattivazione della linea), da e per Santhià e dai treni del Servizio Ferroviario Metropolitano (con inversione di marcia nella stazione di Chivasso). L’attestamento alla stazione di alcuni treni da Casale, Asti e del SFM è possibile con binari tronchi accanto alla linea per Aosta, per cui esiste lo spazio di realizzazione.La realizzazione della stazione non richiede il sacrificio di aree agricole e la sua piena operatività non necessita della costruzione ex novo di assi stradali e ferroviari.L’integrazione di Porta Canavese-Monferrato-VDA con le ferrovie regionali è facilmente realizzabile come indica-to sopra e con le autolinee non abbisogna dell’istituzione di nuove linee ma solo dell’aggiornamento e della razionalizzazione dei percorsi delle linee esistenti.In prospettiva Porta Canavese-Monferrato può diventare l’hub ideale per tutti i collegamenti a breve, media e lunga percorrenza, più efficiente ed accessibile degli attuali stazione e annesso Movicentro di Chivasso, chiuso nel labirinto delle strette strade del centro storico.

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Chivasso

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Borgo d’AleCigliano

MoncrivelloRondissone

LaurianoMonteu Da Po

Cavagnolo-BrusascoBrozolo

CocconatoMontiglio-Murisengo

CunicoMontechiaro

linea AC/AV

Biella

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Castelnuovo Don Bosco

Volpiano S. Benigno

Murisengo

Valle Cerrina

Moncalvo

Serralunga

S. Sebastiano PoCastagneto Po

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PORTA CANAVESE-MONFERRATO-VDA

Aosta Nus Chatillon Verres

Scenari stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA - Associazione culturale Identità Comune 2

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RV Torino-Milano

ALTA VELOCITA’

ALTA VELOCITA’

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1

L’integrazione della stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA con la rete delle ferrovie regionali e quella razionalizzata delle autolinee

linee di autobus

linee ferroviarie

fermate aggiuntive per rendere accessibile il servizio metropolitano anche alle periferie di Settimo e alle aree collinari(le stazioni attuali sono poco accessibili dalla periferia e prive di parcheggio)

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}} Utilizzo della tratta AV/AC da Torino alla interconnessione

Vercellese Ovest per il servizio interregionale veloce.Cfr Scenario 4 pag. 8

3Scenari stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA - Associazione culturale Identità Comune

I territori che trarrebbero indubbio vantaggio dall’accesso alla rete dell’Alta Velocità nella stazione di interscambio Porta Canavese-Monferrato-VDA

I confronti che seguono fra i tempi di percorrenza (in minuti) per arrivare a Milano per diverse località prese a campione:

A andando a prendere il treno AV a Torino Porta Susa con treno, autobus e auto

B utilizzando l’interscambio a Porta Canavese-Monferrato-VDA con treni e autobus che già transitano nel punto in cui sorgerebbe Porta Canavese-Monferrato-VDA o con l’auto

soluzione treno + treno

soluzione autobus + treno

soluzione auto + treno

4

mostrano in modo inequivocabile che l’accesso al servizio AV con la stazione di interscambio Porta Canavese-Monferrato-VDA permette una drastica riduzione del tempo di percorrenza, in media di un’ora.Dato che per molte località oggi il tempo di percorrenza è intorno alle 2 ore significa tagliare della metà il tempo di percorrenza.I calcoli sono stati fatti con gli orari in vigore e computando un tempo di interscambio non inferiore a 10 minuti per garantire la coincidenza.Con la riorganizzazione del servizio esposta nel grafico di pag. 3 questo vantaggio si estende a tutte le località del territorio, anche con margini più elevati.

via Torino P.S

via Porta Canavese-Monferrato-VDA

Scenari stazione Porta Canavese-Monferrato -VDA - Associazione culturale Identità Comune

Scenario 2Ferrovia Chivasso-Ivrea-Aosta-Pré St Didier

Oggi la ferrovia Chivasso-Ivrea-Aosta-Pré St Didier risulta ad un solo binario, elettrificata solo nel tratto Chivas-so-Ivrea (che causa la necessità di cambio treno ad Ivrea per raggiungere Torino), con una velocità ammessa di 120/130 km/h nel tratto Chivasso-Pont St Martin (con riduzione a 90/110 fra Caluso e Mercenasco), di 85/95 km/h da Pont St Martin ad Aosta e di 55/65 km/h da Aosta a Pré St Didier (tratta che per le curve strette com-porta limitazioni alla circolazione di alcuni rotabili). Il tratto Aosta-Pré St Didier non è attualmente in esercizio.Pur toccando nel suo percorso località per complessivi 160.000 abitanti, cui si aggiungono altri 100.000 circa dei bacini che afferiscono alle varie stazioni, e pur essendo la ferrovia di una Regione, la Valle d’Aosta, che conta circa un milione e duecentomila presenze turistiche all’anno, il suo utilizzo è molto limitato per le carenze strutturali che incidono sulla velocità commerciale e sulla frequenza dei treni, e perché non risulta appetibile nei collegamenti con Milano e oltre. Questo fa sì che la mobilità dalla Valle d’Aosta e dall’Eporediese verso Milano non utilizzi la ferrovia ma l’auto (direttamente fino a Milano o almeno fino a Santhià). Anche il flusso turistico, in gran parte provieniente da Milano e dal resto della Penisola, usa l’auto oppure il servizio Freccialink di Trenitalia o Italobus di Italo in coincidenza con i treni AV a Torino oppure autoservizi Milano-Aosta.Intervenire sulle carenze strutturali (raddoppi di alcune tratte, completamento dell’elettrificazione, rettifica di parti del tracciato, eliminazione dei passaggi a livello) comporta investimenti per circa mezzo miliardo di euro che ovviamente non sono reperibili finché la linea ha solo una funzione localistica e per il traffico pendolare. Infatti queste importanti risorse finanziarie sono giustificabili solo in un piano di sviluppo che proietti la linea in un contesto nazionale in grado di servire l’elevata utenza potenziale: la mobilità dalla Valle d’Aosta e dal Canavese verso Milano ed il resto della Penisola e ancora di più i viaggiatori per lavoro, imprenditoria e turismo dall’Italia verso il Canavese e la Valle d’Aosta. Questo obiettivo è raggiungibile solo collegando direttamente la linea con la rete nazionale ad Alta Velocità nel nodo dove la linea ha origine, quello di Chivasso, perché la stazione di interscambio Porta Canavese-Monferrato-VDA permetterebbe proprio ai viaggiatori (pendolari e turisti) da e per Milano e oltre di beneficiare immediatamente di una forte riduzione del tempo di percorrenza, in più questa stazione (a differenza della stazione di Torino Porta Susa) sarebbe raggiungibile dalla Valle d’Aos-ta anche con i treni a trazione diesel (i treni bimodali al momento non sembrano in grado di risolvere del tutto il problema del cambio ad Ivrea, per il numero insufficiente e per la scarsa capienza).La stazione di interscambio Porta Canavese-Monferrato-VDA permetterebbe invece di rendere subito più conveniente l’uso della ferrovia, aumentandone gli utilizzatori e rendendola un asse strategico su cui pianifica-re realisticamente un progetto di modernizzazione della linea con le grandi risorse finanziarie che servono.

Valle d’Aosta

Ivrea

Chivasso

Valle d’Aosta

Ivrea

Chivasso

Porta Canavese Monferrato-VDA

Flusso mobilità Aosta-Ivrea-Chivasso-Torino

Flusso mobilità Valle d’Aosta-Milano

Flusso mobilità Eporediese-Milano

Flusso turistico verso la Valle d’AostaNon usano

la ferrovia

Milano e oltre

li sposta sulla ferrovia


Stazione da attrezzare con noleggio biciclette

6Scenari stazione Porta Canavese-Monferrato VDA - Associazione culturale Identità Comune

Pré St Didier

Morgex

CogneLa Thuile

ArvierVilleneuve

Aymavilles

Issogne

Fenis

Pavone

Aglié S.Giorgio Can.

St. Pierre

Pila

St.MarcelSarre

Aosta

Quart Nus

Chambave

Strambino

Montanaro

Chivasso

Rodallo

Borgofranco

Quincinetto

Montalto Dora

Settimo Tavagnasco

Mercenasco

Verres

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Hone Bard

Pont St Martin

Ivrea

Caluso

Candia

Masino

Mazzé

St Vincent Chatillon

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La Salle Derby

Avise

Cervinia Champoluc GressoneyCourmayeur

Montjovet

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U N E S C O

U N E S C O

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città storica

mura e torri

castello

scavi romani

chiesa romanica

patrimonio Unesco

lago

la Serra

amfiteatro morenico

Carnevale d’Ivrea

Fiera di Sant’Orso

terme

funivia

sci

canoa

balmette

vino tipico Valle d’Aosta

vino Carema

Erbaluce Passito

salumi tipici

formaggi tipici

dolce tipico

Il Canavese e la Valle d’Aosta sono aree talmente ricche di attrattive turistiche che la ferrovia Chivasso-Ivrea-Ao-sta-Pré St Didier che le attraversa è naturalmente vocata a veicolare grandi flussi turistici purché direttamente connessa alla principale rete nazionale in un hub in grado di raggiungere con treni AV le principali città e regioni italiane.

Scenario 3Servizio ferroviario metropolitano (SFM)

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Treno Alta velocità Torino-Milano

Regionale veloce Torino-Milano

Non a caso nel Passante ferroviario due binari sono riservati ai treni metropolitani e due binari sia ai treni regionali veloci sia ai treni AV. Solo dopo Torino Stura i regionali veloci viaggiano sugli stessi binari dei treni metropolitani.

Chivasso

TorinoP.N.

TorinoP.N.

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Brandizzo Santhià VercelliNovara

la linea storica può ospitare fino a Chivasso tutti i treni metropolitani adesso limitati a Torino Stura ed avere più fermate.

Se i regionali veloci continuano (con convogli adeguati) sulla linea AV fino alla connessione prima di Santhià già costruita e inutilizzata,

È evidente che sulla linea storica Torino-Chivasso non c’è lo spazio per far proseguire fino a Chivasso i treni metropolitani attestati a Torino Stura.

SFM 4SFM 6SFM 7SFM 2

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Treno Alta velocità Torino-MilanoRegionale veloce Torino-Milano

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La situazione attuale

Con la stazione Porta Canavese-Monferrato

L’area Est della Città metropolitana presenta un’urbanizzazione ed una densità di popolazione che - sia pur distribuita sulle due sponde del Po - hanno una consistenza non lontana da quella dell’area Ovest dove è previ-sta la realizzazione di una vera e propria metropolitana da Torino a Collegno, Rivoli e Rosta, con fermate diffuse e frequenza molto elevata. Da Torino a Chivasso si potrebbe sfruttare la linea ferroviaria per un servizio metropolitano con fermate e frequenze analoghe a quelle interne al Passante, per servire meglio l’area urbana di Settimo molto estesa lungo la ferrovia e ovviare alla difficoltosa accessibilità dell’attuale unica stazione nel centro storico e per offri-re con una fermata in corrispondenza del nuovo ponte sul Po l’accesso al servizio metropolitano all’area colli-nare di Castiglione, Gassino e San Raffaele Cimena.Il principale ostacolo è costituito dalla eterotachicità per cui i treni regionali veloci occupano le tracce necessa-rie per inserire altri treni metropolitani e assegnare loro fermate aggiuntive: del resto in Europa le linee RER, S-Bahn e Cercanias hanno o binari dedicati o linee in cui è molto contenuto il traffico diverso da quello metro-politano. Con Porta Canavese-Monferrato-VDA e la realizzata ma mai utilizzata interconnessione Vercellese Ovest dalla linea AV a quella storica prima di Santhià, si apre la strada alla prospettiva di utilizzare per i treni regionali veloci convogli trainati da locomotori politensione e attrezzati con sistema di segnalamento ERTMS (di cui è prevista in Europa l’estensione anche alle linee non AV) così da poter far loro percorrere la linea AV fino all’interconnessione per rientrare poi sulla linea storica da Santhià. In questo modo sulla linea storica Torino-Chivasso si liberano le tracce per un servizio metropolitano ad alta frequenza e con tutte le fermate necessarie al territorio, con possibili estensioni verso Ivrea, Casale e Santhià. Inoltre Porta Canavese-Monferrato-VDA è l’hub ideale per tutti i collegamenti a breve, media e lunga percorrenza, più efficiente ed accessibile degli attuali stazione e annesso Movicentro di Chivasso.


Scenario 4Asse ferroviario Torino-Milano

Oggi l’asse ferroviario Torino-Milano presenta notevoli disparità in termini di utilizzo/saturazione della linea AV, utilizzata per poco più del 20% della capacità, e della linea storica satura nei tratti Torino-Chivasso e Novara-Milano. L’intasamento di questi due tratti è aggravato dall’eterotachicità tra servizio regionale veloce e servizio metropolitano: questi problemi compromettono la regolarità dell’esercizio e impediscono lo sviluppo sia del servizio regionale veloce sia di quello metropolitano, nonostante l’elevatissima domanda di mobilità sull’intero asse, sostenuta anche dalle confluenze nei nodi dai territori circostanti. Il riequilibrio tra i livelli di utilizzo delle due linee e una più razionale ripartizione del traffico in relazione alla velocità sono la chiave per un più efficace sfruttamento delle strutture a disposizione, compresa l’interconnessione Vercellese Ovest costata mezzo miliardo di euro e mai utilizzata: perché questo sia possibile occorrono tre condizioni.

1) La stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA come accesso alla linea AV per il nodo di Chivasso.2) L’interconnessione Novara Est di cui esiste già il progetto.3) L’utilizzo per il servizio interregionale veloce di convogli trainati da locomotori politensione e attrezzati

con sistema di segnalamento ERTMS (di cui è prevista in Europa l’estensione anche alle linee non AV) Gli interregionali veloci percorrerebbero da Torino la linea AV (servendo il nodo di Chivasso con la stazione Porta Canavese-Monferrato) fino all’interconnessione Vercellese Ovest per rientrare sulla linea storica prima di Santhià, servire le stazioni di Santhià, Vercelli e Novara e ripassare con l’interconnessione di Novara Est sulla linea AV fino a Milano. Nei 55 km tra le due interconnessioni i treni AV possono superare agevolmente gli interregionali veloci che impegnano la linea storica; inoltre gli interregionali, con materiale analogo a quello che effettua ad esempio i Regio 200 sulla linea AV Nürnberg–Ingolstadt–München, potrebbero viaggiare a 200 km/h sulla linea AV limitando al minimo le interferenze con il servizio AV. I vantaggi sono evidenti:

1) gli interregionali veloci diventano effettivamente veloci riducendo il tempo di percorrenza di circa 30’,2) eliminando l’interferenza tra interregionali e treni metropolitani, si realizza un esercizio più regolare e la

possibilità di inserire in orario sia più treni regionali veloci sia più treni metropolitani,3) collegamenti più veloci e frequenti da Canavese, Monferrato, Biellese, Vercellese, Cusio e Ossola verso

Torino e Milano attraverso i nodi di Porta Canavese-Monferrato, Santhià, Vercelli e Novara.


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Valle d’Aosta

Ivrea

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Busto Arsizio

BiellaArona

Domodossolalinea storicalinea AC/AV

interconnessione Novara Est

interconnessione Vercellese Ovest

percorso treniinterregionali veloci

Chivasso AV

Chivasso Santhià Vercelli Novara

Novara AV

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Linea AC/AV

Linea storicaLinea storica

Porta Canavese-Monferrato-VDAInterconnessione

Vercellese Ovest Interconnessione Novara Est

1° livello2° livello

servizio AV no-stopservizio AV con fermate Chivasso AV + Novara AV o alternando Chivasso AV/Novara AV

3° livello4° livello

servizio interregionale veloceservizio metropolitano e regionale

I 4 livelli del servizio

Scenario 5Sviluppo turistico di Canavese e Monferrato

Il Canavese ed il Monferrato hanno un grande potenziale turistico, grazie alle risorse storiche-artistiche, ambientali ed enogastronomiche, ma allo stato attuale rimane un potenziale inespresso, per vari motivi.La stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA rappresenterebbe l’evento e l’opera strategici per innescare la scoperta di questi territori, oltre che una “porta” per entrare in Canavese e Monferrato direttamente dalla principale rete ferroviaria, poiché vi confluiscono tutti gli assi viari e ferroviari canavesani e monferrini.Non è un caso che sullo stemma di Chivasso figurino due chiavi, perché è lo snodo cruciale per entrare a Nord nel Canavese e a Sud nel Monferrato.Un importante accesso dedicato con questa stazione sarebbe inoltre importante per far esprimere a questi territori un’identità geografica che ha radici storiche (Marca di Ivrea e Marchesato del Monferrato) ma che si è affievolita con l’iperpolarizzazione di Torino e dei Comuni confinanti; questo recupero dell’identità, insie-me alla disponibilità di una propria porta da e per la principale rete ferroviaria nazionale, è fondamentale per consentire al Canavese e al Monferrato di partire con un proprio piano di sviluppo, con particolare attenzione la turismo che è la risorsa con maggior potenziale, che ne favorisca la rinascita e freni la tenden-za allo spopolamento (sono tra l’altro territori con un forte invecchiamento della popolazione).Presso la stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA potrebbe sorgere un centro di accoglienza, che sia vetrina del Canavese e del Monferrato, della loro produzione enogastronomica, delle attrattive ambientali, storiche ed artistiche: così sarebbe la “porta” per il turismo di questi territori.Questa è la chiave perché il Canavese ed il Monferrato possano far sviluppare nuove vocazioni nel settore turistico in grado di mettere a frutto le risorse turistiche disponibili: a cominciare dalla varietà ambientale (fiumi, laghi, montagne, colline, parchi ed oasi protette) per continuare con il patrimonio storico ed artistico (centinaia fra castelli, edifici storici, borghi, chiese dal romanico al barocco) e per finire con il ricchissimo paniere enogastronomico.Ma come tutti riconoscono, solo attraverso migliori collegamenti ferroviari il Canavese ed il Monferrato potranno sviluppare un piano organico di crescita delle attività non solo industriali ma anche turistiche.Porta Canavese-Monferrato-VDA è fondamentale proprio per innescare il miglioramento delle relazioni e delle infrastrutture ferroviarie del Canavese e del Monferrato.


35 min

Reggio E.BolognaFirenzeRomaNapoli

VeneziaPadovaVicenzaVeronaBrescia

Milano


Scenario 6Ferrovia Chivasso-Asti

Il servizio ferroviario sulla linea Chivasso-Asti è sospeso dal 2011.Perché la linea venga riaperta occorre che possa contare sul suo utilizzo da parte di un numero adeguato di viaggiatori. Purtroppo la popolazione delle località poste sulla linea presenta numeri limitati, tanto più lo spopolamento è un fenomeno diffuso. Del resto le potenzialità turistiche che potrebbero ridar vita al territorio faticano a svilupparsi, nonostante il territorio (Alto Monferrato) sia stato dichiarato Patrimonio dell’UNESCO.Tra l’altro la ferrovia attraversa un territorio collinare di pregio, punteggiato di castelli e chiese romaniche, ricco di interessanti prodotti tipici enogastronomici.Se - come è possibile fare con la stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA - la linea avesse origine da un punto di accesso alla principale rete nazionale, si potrebbe pianificare un suo utilizzo in chiave turistica per consentire un viaggio in treno nel cuore di queste colline per scoprire i notevoli punti e motivi di interesse.Le stazioni potrebbero essere attrezzate con servizio di noleggio di biciclette con cui esplorare il territorio ed anche con strutture dedicate all’equiturismo: in questo modo si realizzerebbe un turismo sostenibile perché basato sulla mobilità del treno, della bicicletta e del cavallo e quindi tale da sfruttare economicamente l’ambi-ente collinare, anche con flussi turistici importanti senza danneggiare l’ambiente. Senza dimenticare che l’altro capolinea è la città di Asti con insigni monumenti storico-artistici ed eventi di livello internazionale.In questo modo si potrebbe riaprire la linea anche a beneficio della mobilità locale.


Stazione da attrezzare con noleggio biciclette


S.Sebastiano Po

LaurianoMonteu da Po

Chivasso

Fiume Po

Cavagnolo Brusasco

Brozolo

Cocconato

Vezzolano

CasalborgoneS.Anna Robella

Montiglio

CunicoScandeluzza

Montechiaro

CrescentinoVerolengo

Settime Cinaglio Mombarone

Chiusano Cossombrato

Serravalle d’Asti

Asti

Murisengo

Verrua Savoia

città storica

borgo antico

castello

scavi romani

chiesa romanica

parco fluviale Po

colline del Po

colline Monferrato

reperti fossili

palio di Cocconato

palio di Asti

Barbera Freisa

Bonarda Malvasia

Asti Spumante

Pom matan

Nocciole

Tartufi

Formaggi tipici

Salumi tipici

Piatti tipici

Scenario 7Ferrovia Chivasso-Casale Monferrato

La ferrovia Chivasso-Casale Monferrato è una linea a trazione elettrica e a binario unico (ma predisposta per il raddoppio poiché durante l’eliminazione dei passaggi a livello tutti i cavalcaferrovia sono stati realizzati lasciando uno spazio sufficiente alla posa di un secondo binario). Attualmente è in esercizio solo nei giorni feriali ed è prevalentemente dedicata al traffico pendolare.La linea costeggia la riva sinistra del fiume Po, che costituisce il Parco Fluviale del Po, ed attraversa un terri-torio prevalentemente dedicato alla cultura del riso. Dal punto di vista enogastronomico il territorio si caratterizza oltre che per il riso anche per i vini di pregio prodotti sulle colline prospicienti la riva opposta del Po. Non mancano quindi risorse per lo sviluppo di un turismo veicolato dalla ferrovia e potenziato dalla acces-sibilità che la stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA le darebbe alla principale rete nazionale. Alla ferro-via si potrebbe associare il noleggio di biciclette nelle stazioni con la possibilità di escursioni nelle risaie, nel Parco Fluviale del Po e nelle Colline prospicienti, alla scoperta di castelli e abbazie e di degustazioni enoga-stronomiche. Metà privilegiata sarebbe poi la città di Casale Monferrato, insigne per la sua storia e ricca di monumenti civili e religiosi, testimonianza del suo passato, come di specialità enogastronomiche.Così si assicurerebbe uno sviluppo sostenibile ad un territorio in crisi anche demografica e l’utilizzo in chiave turistica della ferrovia potrebbe consentire la ripresa del servizio festivo.

Porta Canavese-Monferrato-VDA Stazione da attrezzare con noleggio biciclette


Brozolo

S.Anna Robella

Città storica

Castello Borgo antico

Chiesa romanica

Scavi romani

Parco fluviale del Po

Colline del Po

Collinedel

Monferrato

Palio di Cocconato

Salumi tipici

Formaggi tipici

AgnolottiKrumiriRisoPom matan

Piselli

Barbera Bonarda Malvasia Gabiano Grignolino Dolcetto Freisa Cortese

Fiume Po

Lucedio

Serralunga di Crea

Rubino di Cantavenna

Casalborgone

Vezzolano

Chivasso

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Casale Monferrato

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Cocconato

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S.Sebastiano Po

Scenario 8Il Canavese e il Monferrato a un’ora da Milano

Oltre 100 Comuni del Canavese, dell’Oltrepò, del Monferrato, dell’Ovest vercellese e della zona Est dell’area metropolitana torinese sono in grado di raggiungere la stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA in 30 minuti grazie alla elevata accessibilità ferroviaria e stradale della stazione. Per 28 Comuni con complessivi 200.000 abitanti la stazione è raggiungibile in 10/15 minuti, mentre per altri 80 con una popolazione di ulteriori 210.000 abitanti la stazione è raggiungibile in 20/30 minuti.Questa accessibilità comporta - considerando anche il facile interscambio sia treno-treno sia auto-treno sia bus-treno e sommando i tempi di accesso alla stazione e quelli di percorrenza del treno AV da Porta Canave-se-Monferrato-VDA a Milano - che il polo milanese sarebbe a 55/75 minuti dal Canavese, dal Monferrato e dalle altre aree citate sopra.Non c’è nessun’altra soluzione trasportistica che possa garantire lo stesso risultato, a meno di costruire infra-strutture con un forte impatto finanziario (almeno 20 volte il costo ipotizzato per Porta Canavese-Monferra-to-VDA, cioè 30 milioni) e ambientale.I benefici per i territori sono evidenti, non solo per le prospettive di sviluppo turistico già illustrate, ma anche perché rendendo Milano così vicina si offre da un lato la possibilità che le aziende (soprattutto quelle tecnolo-giche e specifiche di settori all’avanguardia) rimangano, si sviluppino o vengano ad insediarsi sul territorio e dall’altro l’opportunità che l’ambiente residenziale di qualità del Canavese e del Monferrato trattenga ed attiri anche chi frequenta Milano per motivi di lavoro, studio o altre necessità.Insomma Porta Canavese-Monferrato-VDA costituirebbe lo strumento per il rilancio sia economico sia residen-ziale di aree che in questi hanno conosciuto una forte crisi anche sul piano demografico: basti pensare che nel bacino per l’impiego di Ivrea la popolazione della fascia tra 15 e 39 anni è diminuita di un terzo dal 1992 al 2016 ed in quello di Casale Monferrato di quasi il 40%.L’Alta velocità - senza rinunciare alla sua specificità - può e deve essere una risorsa da sfruttare per il territorio che attraversa, per contribuire a contrastare e risolvere i problemi principali del territorio stesso: con la stazione Porta Canavese-Monferrato-VDA l’Alta velocità non rinuncia affatto all’utilizzo per cui è stata costruita, ma acquista una funzione ed una valenza che ne accrescono l’utilità come infrastruttura.

35 min

Suddivisione della popolazione in base al tempo di accesso a Porta Canavese-Monferrato-VDA

almeno 80.000

30 minuti

25 minuti

almeno 65.000

20 minuti

almeno 60.000

15 minuti

almeno 116.000

10 minuti

alm

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MILANO


Appendice 1Non è più Alta velocità se fa qualche fermata intemedia?

tratta giapponese

tratta tedesca

tratta Torino P.S.-Milano

AV senza fermateAV con 1 fermataAV con 2 fermate

Interregionale veloce Regionale Chivasso-Novara

metropolitano

In compenso sulle tratte giapponesi e tedesche prese a confronto viaggia un numero di treni triplo rispetto a quello della linea AV Torino-Milano, grazie al fatto che il bacino di utenza comprende non solo le grandi città ma anche i territori intermedi con gli accessi nei nodi principali ferroviari e stradali lungo la linea AV.Anche la rete AV cinese prevede stazioni intermedie nei nodi principali a distanze pari a quelle della rete giap-ponese. Quindi tratte di oltre 100 km senza stazioni intermedie è un’anomalia italiana.

Chi pensa che l’Alta velocità sia un mondo ferroviario diverso da quello “normale”, per viaggi solo tra le grandi città, con l’unico scopo di far concorrenza all’aereo, dovrebbe informarsi su che cos’è l’Alta velocità in Giappo-ne, dove la rete AV è una realtà da quasi 60 anni e si estende per 3.000 km trasportando mezzo miliardo di passeggeri ogni anno. Se vogliamo sviluppare anche in Italia questo mezzo di trasporto, non dovremmo pren-dere ad esempio le caratteristiche e l’impostazione di quella rete AV che è ormai una realtà affermata? Scopri-remmo allora che per i Giapponesi è un treno veloce ma “normale”, usato dalla gente “normale” per una mobili-tà “normale”, integrato nella rete ferroviaria complessiva, e non un mezzo di trasporto “eccezionale” con stazio-ni ogni 150 km, solo nelle grandi città e destinato solo a viaggi lunghissimi, paragonabili a quelli in aereo.Infatti in Giappone non esistono come oggi in Italia tratti di 150 km di linea AV senza stazioni intermedie: su 3.000 km di rete AV le stazioni sono più di 100, in media una ogni 29 km. Naturalmente non significa che tutti i treni AV fermano in tutte le stazioni, ma in modo alterno tutti i principali nodi ferroviari sono serviti dai colle-gamenti AV. Non per questo sono meno veloci, perché la velocità commerciale rimane elevata.La stessa cosa avviene in Germania sulla tratta AV Köln-Frankfurt Flughafen dove in una tratta 20 km più lunga della linea AV Torino-Milano le stazioni intermedie sono 3.Nel grafico sottostante sono riportati, rapportati agli stessi km della linea AV Torino-Milano, i tempi di percor-renza per numero di fermate intermedie su tratti analoghi della rete tedesca e giapponese. Come appare evidente i tempi di percorrenza in Giappone e in Germania con 1 e con 2 fermate risultano sostanzialmente in linea con quello che impiega il treno AV Torino P.S.-Milano senza fermate intermedie.

Il grafico sottostante mostra la velocità commerciale attuale Torino P.S.-Milano senza fermate intermedie e come sarebbe con 1 e 2 fermate intermedie applicando il modello di esercizio in funzione su tratte AV analo-ghe in Germania e in Giappone, modello che non c’è ragione di credere che non sia applicabile in Italia, anche perché con la sua capacità di accelerazione che gli consente di passare da 0 a 300 km/h in appena 4 minuti, l’ETR 1000 non è certo inferiore come prestazioni ai convogli ICE e Shinkansen. La differenza è minima e resta enorme il divario con i treni interregionali veloci che percorrono la linea storica, per non parlare di treni regio-nali e metropolitani (Torino-Chivasso e Novara-Milano): questo dimostra quanto sia assurda l’affermazione di chi sostiene che il treno AV - se fa 1o 2 fermate - diventa un treno regionale.

minuti

km/h


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noAppendice 2

Bacini ferroviari intermedi sull’asse Torino-Milano


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Residenti nel raggio di 5 km in linea d’aria dalla stazione

Residenti nel raggio di 10 km in linea d’aria dalla stazione

Residenti sulle ferrovie afferenti attive

Residenti sulle ferrovie afferenti sospese

Bacini direzione Milano

Bacini direzione Torino

N.B.Ovviamente non si tratta del bacino complessivo perché a questi dati vanno aggiungi quelli delle confluenze stradali oltre il raggio di 10 km. È evidente però che queste ulteriori confluenze non ribaltano la proporzione. In ogni caso va privilegiata l’accessibilità ferroviaria.


Bacino di residenti considerato in direzione Milano (dati ISTAT aprile 2016)Residenti nel raggio di 5 km dalla stazione

Residenti nel raggio di 10 km dalla stazione

Residenti sulle ferrovie

Residenti sulle

sospeseTotale bacino

Chivasso 50.663 56.273 117.668 25.549 250.173Santhià 13.374 14.929 14.131 878 43.312Vercelli 47.832 15.225 7.891 34.486 105.434Novara 106.394 25.008 173.288 49.867 354.557

Bacino di residenti considerato in direzione Torino (dati ISTAT aprile 2016)Residenti nel raggio di 5 km dalla stazione

Residenti nel raggio di 10 km dalla stazione

Residenti sulle ferrovie

Residenti sulle

sospeseTotale bacino

Chivasso 38.839 24.205 156.626 25.549 245.219Santhià 15.049 14.929 44.165 878 75.021Vercelli 47.832 15.225 23.794 -- 86.851Novara 106.394 61.008 228.927 49.867 446.196

A Chivasso il bacino di residenti verso Milano è piú ampio (250.173) rispetto a quello verso Torino (245.219). Il contrario a Novara, dove il bacino di residenti verso Torino è piú ampio (446.196) rispetto a quello verso Milano (354.557). Ciò accade perchè alcune località sono collegate direttamente a Torino o Milano nono-stante esse si trovino nel raggio di 5/10 km dalle stazioni di Chivasso o Novara. Inoltre le località dell’Os-sola e del Lago Maggiore sono collegate direttamente a Milano dalla linea Domodossola-Arona-Milano.

Arrivi turistici annuali nelle località del bacino (provenienza Italia)Dati Regione Piemonte 2015* Dati Regione Valle d’Aosta 2015**

Chivasso 47.026Arrivi dal Piemonte 130.312Arrivi da Lombardia, Veneto, Emi-lia Romagna, Toscana e Lazio 271.080

Santhià 47.631 * dati per Comune **dati totali della Regione di cui la stazione di Chivasso è la porta ferroviaria

Vercelli 33.058Novara 191.808

Stazione Località nel raggio di 5 km in linea d’aria dalla stazione

Località nel raggio di 10 km in linea d’aria dalla stazione

Chivasso Brandizzo*, Castagneto Po, Chivasso, Caluso, Casalborgone, Foglizzo, Gassino*, Lauriano, Mazzé, Rivalba*, Rondissone, S.Benigno*, S.Sebastiano, Torrazza, Volpiano*

Santhià Carisio, Crova, S.Germano Vercellese**, Santhià, Tronzano

Alice Castello, Bianzé, Borgo d’Ale, Casanova Elvo, Cavaglià, Dorzano, Formigliana, Olcenengo, Salasco, Salussola

Vercelli Caresanablot, Vercelli Asigliano, Camerlano, Casalino, Casalvolone,

Olcenengo, Oldenico, Palestro, Pertengo, Quinto, Sali, Stroppiana, Villata, Vinzaglio

Novara Novara, San Pietro Mosezzo Caltignaga, Cameri, Cameriano, Casaleggio, Galliate**, Garbagna, Granozzo, Nibbiola, Romentino, Sozzago, Trecate**

*località conteggiate solo nel bacino per Milano perché non usano la stazione indicata verso Torino**località conteggiate solo nel bacino per Torino perché non usano la stazione indicata verso Milano


Chivasso

NovaraRho Fiera

Milano C.Milano P.G.

Vercelli

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Torino P.N.

Torino P.S.

AlessandriaAsti

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Aosta

Biella

Varallo

Arona

Mortara

Domodossola

Santhià

Linea AV

Linea storica

Linee convergentisu Chivasso

Linee convergentisu Novara

Confrontando questi nodi, appare evidente che 1) i bacini di Chivasso e di Novara sono di gran lunga i più grandi e ciascuno di essi è superiore non solo sia a quello di Santhià sia a quello di Vercelli ma anche a quelli di Santhià e Vercelli messi insieme;2) non si può realizzare una stazione AV in prossimità del nodo di Vercelli perché la linea AC/AV transita molto più a Nord;3) le possibili ubicazioni di stazioni sulla linea AC/AV possono quindi essere presso i nodi di Chivasso, Santhià o Novara; 4) nel nodo di Santhià non convergono le linee che afferiscono ai nodi di Chivasso e di Novara, mentre le principali località collegate con Santhià dalla ferrovia, come Biella e Vercelli, sono collegate direttamente anche con il nodo di Novara; 5) i nodi di Chivasso e di Novara servono ciascuno uno specifico bacino e nessuno dei due nodi è in grado di servire il bacino dell’altro.Di conseguenza appare perfettamente logico agire in queste due direzioni:1) integrare, con stazioni sulla linea AC/AV, i nodi di Chivasso e di Novara nel servizio nazionale ad Alta Velocità per consentire l’accesso al servizio oggi negato a vasti e popolosi territori del Nord Piemonte e alla Regione Valle d’Aosta, sia nell’interesse trasportistico, sociale ed economico di questi territori, sia per incrementare l’utilizzo del servizio AV nel tratto Torino-Milano attualmente ben lontano dagli obiettivi previsti all’atto di realizzazione dell’opera;2) sfruttare l’interconnessione Vercellese Ovest finora inutilizzata e realizzare l’interconnessione Novara Est già in progetto per migliorare drasticamente il collegamento interregionale Torino-Chivasso-Santhià-Vercelli-Novara-Milano con nuovi convogli al posto di quelli obsoleti oggi in servizio ed attrezzati per circolare sulla linea AC/AV, a beneficio diretto dei bacini di Santhià e di Vercelli, oltre che di quelli di Chivasso (stazione AV Porta Canavese-Monferrato-VDA ad appena 1 km dalla stazione attuale) e di Novara, come illustrato nello scenario 4.


Conclusioni finali

scenari possibili con la stazione di interscambio porta canavese … · 2019-11-11 · scenari...

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