31Przegląd WLOP

Każde urządzenie techniczne wymyślonei skonstruowane przez człowieka, także

samolot, łączy w sobie zarówno elementy wy-nikające z geniuszu rozumu, jak i elementybędące skutkiem ludzkiej omylności. Dlate-go zawsze możliwe jest nieprawidłowe za-działanie zespołów i urządzeń samolotu,a w następstwie pojawienie się zagrożeniabezpieczeństwa lotu � szczególnego przypad-ku w locie.

W lotnictwie krajów zachodnich wyróżniasię dwa stopnie zagrożenia spowodowanegoniewłaściwym działaniem sprzętu lotniczego,w których następstwie pojawiają się odpo-wiednie ostrzeżenia:" WARNING (ostrzeżenie, które można na-

zwać katastroficznym) � światła koloruczerwonego. Gdy pojawi się takie ostrze-żenie, należy koniecznie zastosować odpo-wiednie procedury, techniki itp. Niezasto-sowanie ich, lub zastosowanie niedokład-ne, spowoduje zagrożenie zranieniem lubśmiercią załogi.

" CAUTION � światła koloru bursztynowe-go. Po pojawieniu się takiego ostrzeżenianależy zastosować nakazane procedury,techniki itp. Niezastosowanie się do naka-zu zagrozi uszkodzeniem sprzętu.W samolocie F-16C/D informacje o zagro-

żeniu są przekazywane przez układy świetlnyi akustyczny oraz w postaci zobrazowania naekranie monitora.

Świetlnyukład ostrzegania

Światła WARNING znajdują się nad pra-wą częścią tablicy przyrządów (rys. 1).

Osobliwym sposobem ostrzegania o niepra-widłowym położeniu podwozia samolotu jestzmiana koloru uchwytu dźwigni chowaniai wypuszczania podwozia z żółtego na czer-wony.Światła ostrzegające koloru bursztynowego,

zgrupowane na tablicy �CAUTION LIGHTPANEL�, są umieszczone na prawym górnympulpicie (rys. 1). W skład świateł ostrzegają-cych koloru bursztynowego wchodzi tzw. cen-tralne światło �MASTER CAUTION�. Poja-wia się, gdy zaświeci dowolne światło ostrze-gające koloru bursztynowego. Centralne świa-tło ostrzegające nie świeci wtedy, kiedy zapa-lają się światła czerwone. Świecącą się lampkę�MASTER CAUTION� można wyłączyć przezprzyciśnięcie jej czołowej części.

Akustycznyukład ostrzegania

Akustyczny układ ostrzegania (Voice Mes-sage System � VMS) przekazuje głosowe in-formacje katastroficzne, ostrzeżenia i infor-macje dyskretne. O zaistnieniu sytuacji kata-stroficznej układ informuje pilota słowami:�WARNING � WARNING�, pauza, �WAR-NING � WARNING�. Sygnały takie włącza-ją się automatycznie po upływie 1,5 sekundyod chwili pojawienia się katastroficznegoświatła czerwonego.

Sygnał �CAUTION � CAUTION� włączasię automatycznie po 7 sekundach od chwilizaświecenia się przynajmniej jednego światłaostrzegającego koloru bursztynowego.

Informacje dyskretne dotyczą niebezpiecz-nych sytuacji w locie. Pojawiają się np. wte-dy, kiedy istnieje niebezpieczeństwo przekro-

Płk w st. sp. pil. dr inż. Antoni Milkiewicz

Samolot F-16C/DSzczególne przypadki w locie

32M

AJ 2004 Rys. 1. Rozmieszczenie świateł ostrzegających w kabinie samolotu F-16C

(WARNING LIGHTPANEL)

33Przegląd WLOP

czenia bezpiecznej wysokości lotu (�ALTITU-DE � ALTITUDE�) albo zderzenia samolotuz ziemią podczas zniżania lub podczas nur-kowania (�PULL UP � PULL UP�).

Zobrazowanie ostrzeżeniana ekranie monitora

Na górnym prawym pulpicie znajduje sięekran monitora, na którym wyświetlane sąinformacje o uszkodzeniach wyposażenia sa-molotu, zebrane na tzw. liście uszkodzeń dlapilota (pilot fault list � PFL) � rys. 1.

Identyfikacjazagrożenia bezpieczeństwa lotu

Podczas użytkowania statków powietrz-nych produkcji krajowej i pochodzących z importu z dawnego ZSRR przyzwyczailiśmysię do tego, że opis szczególnych przypad-ków w locie zaczyna się od tytułu, będącegojednocześnie nazwą szczególnego przypad-ku. Opis objawów i czynności, które należywykonać aby zażegnać niebezpieczeństwo,znajduje się za tytułem. Identyfikację zagro-żenia na samolocie F-16C/D rozpoczyna sięod objawów zauważonych przez pilota. Zpunktu widzenia efektywności działania pi-lota taki sposób postępowania jest bardziejnaturalny, a więc chyba i bardziej racjonal-ny niż sposób obecnie u nas stosowany. Pi-lot uzyskuje bowiem bezpośrednią uogól-nioną informację, np. w postaci świetlnej, imusi się do niej ustosunkować. Sygnał ouszkodzeniu silnika zazwyczaj nie wskazu-je na bezpośrednią przyczynę pojawienia siętego sygnału; niekiedy sygnał jest mylący.Pilot powinien więc przeanalizować wszel-kie dostępne, bezpośrednie lub pośrednie,informacje związane z tym sygnałem. Jed-nak zawsze początkiem takiej analizy jestpierwszy sygnał.

W czasie lotu samolotu F-16C/D identyfi-kacja zagrożenia bezpieczeństwa odbywa sięz wykorzystaniem metody tzw. drzewa uszko-dzeń, przedstawionej w podręczniku dla pilo-ta w rozdziale �Emergency procedurs�.

Dla przykładu rozpatrzmy przypadek uka-zania się podczas lotu czerwonego światła �EN-GINE� (rys. 2). Na rys. 2 w kolumnie �Popraw-ne działanie/spostrzeżenia� widzimy znaki od-syłające czytelnika do materiału znajdującegosię w dalszej części rozdziału �Emergency pro-cedurs�, w którym wiedza na ten temat jestpogłębiona. Korzystanie z tego materiału by-łoby ułatwione, gdyby zostały podane strony,na których ten materiał się znajduje.Światło �ENGINE� sygnalizuje uszkodze-

nie lub wyłączenie się silnika. Mogły wystą-pić: spadek prędkości obrotowej bez drgańi obcych dźwięków, zmniejszenie prędkościobrotowej z pompażem, spadek ciągu itp.

Wyłączenie się silnika z powodu braku pa-liwa czy wskutek mechanicznych uszkodzeńobjawia się brakiem wskazań temperaturygazów, spadkiem prędkości obrotowej poni-żej 60% i niereagowaniem silnika na prze-mieszczanie dźwigni sterowania silnikiem(DSS). Lampka �ENGINE� zaczyna się świe-cić, gdy prędkość obrotowa zmniejsza sięponiżej 55%. Po wyłączeniu się silnika, gdyprędkość obrotowa zmniejsza się poniżej45%, pojawiają się światła lampek �MAINGEN� i �STBY GEN�1, włącza się też awa-ryjne urządzenie zasilające � EPU.

Najpoważniejszą przyczyną wyłączenia sięsilnika, która jednocześnie powoduje wyelimi-nowanie podstawowych źródeł energii elek-trycznej i hydraulicznej, jest uszkodzenie pio-nowego wałka napędu obu reduktorów: napę-du agregatów silnikowych i płatowcowych.W takim przypadku spada do zera ciśnieniew instalacjach hydraulicznych A i B oraz ci-śnienie oleju w silniku i przestaje działać sys-tem sterowania samolotem � FLCS. I choć włą-cza się urządzenie awaryjnego zasilania � EPU,to jednak czas jego pracy jest ograniczony2.

W takich przypadkach, kiedy istnieją warun-ki do uruchomienia silnika, należy przystąpićdo jego uruchamiania. Najlepsze warunki douruchomienia silnika � zalecany zakres wyso-

1 A. Milkiewicz: Samolot F-16C/D. Instalacje: pali-wowa, hydrauliczna i elektryczna. �Przegląd WLOP�2004, nr 2, s. 35 - 40.

2 Tamże.

34 MAJ 2004

Rys. 2. Analiza sytuacji metodą drzewa uszkodzeń po zaświeceniu się lampki �ENGINE�

kości lotu i prędkości samolotu � przedstawio-ne są na rys. 3. Z obwiedni zaznaczonej na ry-sunku wydzielono obszar parametrów H i V,w którym możliwe jest uruchomienie silnika zapomocą systemu uruchamiania.

W przypadku wyłączenia się silnika namałej wysokości należy podjąć działania ma-jące na celu zagwarantowanie bezpiecznegouruchomienia silnika lub wykatapultowaniasię pilota. Należy więc zamienić energię ki-netyczną samolotu � prędkość na energię po-tencjalną � wysokość. Jeśli prędkość jest więk-sza niż 350 węzłów (kt), należy rozpocząć

wznoszenie pod kątem 30° z przeciążeniem3. Jeśli prędkość jest mniejsza niż 350 kt,a wysokość jest bezpieczna do katapultowa-nia, zaleca się utrzymanie wysokości kosztemprędkości. Gdy prędkość jest mniejsza niż350 kt, a wysokość jest mniejsza niż wysokośćbezpieczna do katapultowania należy katapul-tować się, wykorzystując nawet tę niewielkąprędkość. Wysokość, jaką można uzyskać kosz-tem prędkości samolotu, pokazuje rys. 4.

Pomyślne uruchomienie silnika i bezpiecz-ne wykonanie lotu zależą od odpowiedniejwartości całkowitej energii samolotu, która

35Przegląd WLOP

z kolei zależy od wysokości i prędkości. Pro-blem ten obrazuje rys. 5.

Jeśli wysokość lotu gwarantuje dolot donadającego się do lądowania lotniska, możnapodjąć decyzję o lądowaniu z wyłączonymsilnikiem.

Lądowaniez wyłączonym silnikiem

Przed podjęciem decyzji o lądowaniu z wy-łączonym silnikiem należy rozważyć następu-jące zagadnienia:! stopień zagrożenia (możliwość powstania

pożaru, utraty sterowności itp.),! porę doby i warunki atmosferyczne,! odległość do lotniska nadającego się do lą-

dowania,! stopień opanowania na symulatorze manew-

ru lądowania z wyłączonym silnikiem.Zniżanie do lądowania powinno odbywać

się w obszarze H i V gwarantującym bezpiecz-

Rys. 3. Najlepsze warunki do uruchomienia silnika podczas lotu

ne katapultowanie (rys. 5). Za lotnisko nada-jące się do lądowania samolotu z wyłączonymsilnikiem należy uznać takie, które po przy-ziemieniu zapewnia długość dobiegu od8000 ft (2400 m) do 1/3 długości drogi star-towej.

Podczas lotu z wyłączonym silnikiem mak-symalny zasięg samolotu o gładkiej konfi-guracji i masie 20 000 lb (9600 kg) uzyskujesię przy prędkości lotu 200 kt (370 km/h). Każ-de zwiększenie masy samolotu o 1000 lb(453 kg) wymaga zwiększenia prędkości o 5 kt(9 km/h). Utrzymując optymalną prędkość200 kt i kąt natarcia 7°, można wykonać lotz wysokości 5000 ft na odległość 7 mil mor-skich (13 km). Wynika z tego, że doskona-łość aerodynamiczna samolotu wynosi oko-ło 8,6. Manewr do lądowania z wyłączonymsilnikiem przedstawia rys. 6.

W manewrze do lądowania rozróżnia siętrzy kontrolne pozycje samolotu: pozycjęwysoką, pozycję niską i bazę.

36M

AJ 2004 Rys. 4. Wysokość, jaką można uzyskać kosztem prędkości samolotu podczas lotu z wyłączonym silnikiem

37Przegląd W

LOP

Rys. 5. Możliwości bezpiecznego uruchomienia silnika w zależności od wartości H i V

38 MAJ 2004

Rys. 6. Manewr do lądowania z wyłączonym silnikiem

Pozycja wysoka: wysokość 7000 - 10 000ft (2100 - 3000 m) nad poziomem ziemi (lotni-ska); zalecana: 7000 ft + 500 ft na każdezwiększenie masy samolotu o 1000 lb.

Pozycja niska: wysokość 3000 - 5000 ft(900 - 1500 m); zalecana: 3000 ft + 250 ft nakażde zwiększenie masy samolotu o 1000 lb.

Pozycja bazowa: wysokość 2000 ft (600 m)� minimalna.

Optymalne przechylenie w zakrętach dlagładkiej konfiguracji wynosi 55°, dla samo-lotu z wypuszczonym podwoziem � 50°.

Jeśli komputer sterowania ogniem jest wy-łączony, ścieżka podejścia wyświetla się naHUD.

W razie gdy lądowanie może być niebez-pieczne, należy się katapultować.

Materiał opracowano na podstawie Flight ManualF-16C/D.

The author describes the way of threats warning in F-16 C/D. He also shows thedifference between the way of displaying special cases during flight in Polish instruc-tions and those of F-16 C/D aircraft.