safety management
DESCRIPTION
akapTRANSCRIPT
Pedoman Teknis Safety Management
System
Pada Perusahaan Angkutan Umum
AKAP
2009
Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah SWT, karena kami telah menyelesaikan tahap berikutnya dalam pelaksanaan Penyusunan Pedoman Teknis Safety Manajemen System pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP. Output dari tahapan yang kami maksud ini adalah berupa laporan akhir. Laporan ini merupakan isi pedoman teknis.
Pedoman teknis safety manajemen system pada perusahaan angkutan umum (bus) AKAP merupakan sesuatu hal yang sangat mendesak. Sebab data empiris ataupun hasil studi tentang hal ini menunjukkan bahwa kian meningkatnya jumlah korban kecelakaan yang melibatkan moda transportasi ini. Terlebih lagi data juga menunjukkan adanya pertumbuhan yang signifikan jumlah kendaraan di tanah air.
Pedoman teknis rencananya disusun berdasarkan 11 elemen. Kesepuluh elemen yang dimaksud adalah komitmen dan kebijakan, manajemen dan pengorganisasian, manajemen bahaya dan risiko, infrastruktur transportasi, dokumentasi dan data, pelatihan dan kompetensi, tanggap darurat, penyelidikan dan pelaporan kecelakaan, pengukuran dan pemantauan kinerja, dan audit dan evaluasi serta biaya kecelakaan.
Akhirnya, dalam kesempatan ini, kami, sekali lagi, mengucapkan terima kasih atas kepercayaan Direktorat Keselamatan Transportasi Darat yang telah mempercayakan kepada kami penyusunan petunjuk teknis ini.
Jakarta, 15 November 2009
Tim Penyusun
DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ……………...............……………………………………………............. i BAGIAN I PENDAHULUAN ……………………………………………………….......................... 1 Latar Belakang ................................................................................................................ 1 Dasar Pemikiran .............................................................................................................. 3 Urgensi ....................... ........................................................................................................ 4 Ruang Lingkup ................................................................................................................. 4 Maksud dan Tujuan ..................................................................................................... 4 Pengertian Safety Management System ............................................................... 5 Konsep Safety Management System ...................................................................... 5 Dasar Hukum ................................................................................................................... 6 BAGIAN II KOMITMEN DAN KEBIJAKAN .......................................................................... 7 Pokok Pikiran ......................................................................................................................... 7 Prasyarat Umum .................................................................................................................... 7 Bukti Komitmen ..................................................................................................................... 7 BAB III MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN .................................................. 9 Pokok Pikiran ......................................................................................................................... 9 Prasyarat Umum .................................................................................................................... 9 Tanggungjawab Manajemen ............................................................................................ 11 Tanggungjawab Pimpinan ............................................................................................ 12 BAB IV MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO ............................................................ 14 Pengertian …………………………………………………………………………………………… 14 Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko ……………………………………………….. 14 Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko …………………………. 14 Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko .......................................................... 14 Faktor Bahaya dan Risiko ................................................................................................ 14 Tingkat Bahaya dan Risiko .............................................................................................. 15 Lingkungan Eksternal ........................................................................................................ 15 Lingkungan Internal ........................................................................................................ 16 Persyaratan .............................................................................................................................. 16 Evaluasi Risiko ........................................................................................................................ 16
Pengurangan Risiko ............................................................................................................. 17 Catatan Penting ...................................................................................................................... 17 BAB V INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI ................................................................... 19 Pokok Pikiran .......................................................................................................................... 19 Fakta ........................................................................................................................................... 19 Prasyarat .................................................................................................................................. 19 Spesifikasi Keselamatan Kendaraan ........................................................................... 19 Perawatan Kendaraan ......................................................................................................... 19 Survei Kondisi Jalan .............................................................................................................. 20 BAB VI DOKUMENTASI DAN DATA .............................................................................. 21 Pokok Pikiran .......................................................................................................................... 21 Perawatan Kendaraan ......................................................................................................... 22 Kejadian Kecelakaan ............................................................................................................ 26 Dokumentasi dan Data Pengemudi ............................................................................... 29 BAB VII PELATIHAN DAN KOMPETENSI .................................................................... 31 Pokok Pikiran .......................................................................................................................... 31 Tujuan Pelatihan .................................................................................................................... 31 Prasyarat Pelatihan ............................................................................................................... 31 Kurikulum .................................................................................................................................. 32 Membangun Kompetensi Pengemudi ............................................................................ 33 Materi Pelatihan safety management System ............................................................ 35 Pelatihan Berkala .................................................................................................................... 36 Pertemuan Rutin ..................................................................................................................... 36 BAB VIII TANGGAP DARURAT ......................................................................................... 37 Pengertian ................................................................................................................................. 37 Tanggungjawab ....................................................................................................................... 37 Fasilitas ....................................................................................................................................... 37 Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat ..................................................................... 39 Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat ............................................................................. 40 Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan ........................................................ 42 BAB IX PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN ................................... 64 Urgensi ....................................................................................................................................... 64 Prasyarat ................................................................................................................................... 64 Penyelidikan Kecelakaan ..................................................................................................... 64
Etika Pelaporan Kecelakaan ............................................................................................... 65 Isi Laporan ................................................................................................................................. 65 Sistem Pelaporan dan Pencatatan .................................................................................... 65 Analisis Data Kecelakaan ..................................................................................................... 67 BAB X PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA ............................................. 69 Pokok Pikiran ........................................................................................................................... 69 Tim Teknisi ................................................................................................................................ 69 Surveyor ..................................................................................................................................... 69 Pengemudi .................................................................................................................................. 69 Partisipasi Penumpang .......................................................................................................... 69 Partisipasi Masyarakat .......................................................................................................... 70 BAB XI AUDIT DAN EVALUASI ........................................................................................... 71 Urgensi ......................................................................................................................................... 71 Hasil .............................................................................................................................................. 71 Pelaksana .................................................................................................................................... 71 Pelaksanaan ................................................................................................................................ 71 Evaluasi ......................................................................................................................................... 71 BAB XII BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS ................................................................. 72 Poko Pikiran .................................................................................................................................. 72 Komponen Kunci ........................................................................................................................ 73 Data Kecelakaan ......................................................................................................................... 74 Kerugian Output .......................................................................................................................... 75 Biaya Kerusakan Kendaraan .................................................................................................. 76 Biaya Pengobatan ....................................................................................................................... 77 Biaya Administrasi ...................................................................................................................... 77 REFERENSI
1
BAB I
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Sektor transportasi jalan memiliki peranan penting dalam masyarakat. Sektor ini menjadi urat nadi dalam menggerakkan roda perekonomian dan mobilitas orang. Melalui jasa transportasi jalan diselenggarakan kegiatan angkutan penumpang, barang dan jasa lainnya dari suatu tempat ke tempat lainnya. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu negara. Untuk setiap tingkatan perkembangan ekonomi diperlukan kapasitas angkutan yang optimum.
Tiap negara, bagaimanapun tingkatan perkembangan ekonominya, untuk menunjang sistem transportasinya ditetapkan kebijakan dan perundang‐undangan secara nasional dalam tiga perspektif utama. Pertama sebuah sistem transportasi yang berfungsi secara optimum untuk menunjang kemajuan ekonomi. Kedua, sistem transportasi yang berguna untuk meningkatkan integritas, ketahanan dan pertahanan nasional. Ketiga sebuah sistem transportasi yang memenuhi syarat keselamatan bagi penggunanya.
Namun, di samping manfaat di atas, sektor transportasi juga menimbulkan dampak negatif yang tidak diinginkan. Dalam konteks transportasi darat, dampak negatif yang dimaksud adalah kejadian kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan kerugian materi ataupun jiwa. Data Kepolisian Republik Indonesia tahun 2007 menunjukkan, kecelakaan transportasi jalan semakin memprihatinkan baik dari segi kuantitas maupun tingkat fatalitasnya. Dalam kurun waktu 5 (lima) tahun, 2002 ‐ 2007 jumlah kecelakaan mencapai rata‐rata 40.982 kejadian/tahun dengan tingkat pertumbuhan rata‐rata sebesar 43,95% per tahun. Lonjakan jumlah kecelakaan terjadi pada tahun 2006, yakni meningkat 2,5 kali lipat dari tahun sebelumnya dan terus meningkat di tahun berikutnya. Dalam kurun waktu yang sama, korban meninggal dunia rata‐rata sebanyak 13.041 orang per tahun, korban luka berat rata‐rata 18.415 orang per tahun dan korban luka ringan 29.856 orang per tahun. Pertumbuhan rata‐rata jumlah korban meninggal, luka berat, luka ringan setiap tahunnya masing‐masing adalah 14,56%, 60,27% dan 70,13%. (Lihat Grafik 1)
Data dari sumber yang sama (Polri, 2007) menunjukkan peningkatan jumlah kecelakaan menurut moda transportasinya. Secara total jumlah kecelakaan untuk seluruh moda transportasi jalan meningkat 4,5 kali lipat dalam kurun waktu tahun 2002 – 2007. Penyumbang paling besar pada kecelakaan moda transportasi adalah sepeda motor. Pada moda transportasi ini angka kecelakaan meningkat hampir 7 kali lipat dalam kurun waktu yang sama. Demikian halnya dengan mobil penumpang, mobil beban dan bus. Ketiga moda transportasi jalan ini jumlah yang mengalami kecelakaan masing‐masing meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2)
2
Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya
0
20,000
40,000
60,000
Meninggal 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548
Luka Berat 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180
Luka Ringan 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Sumber: Polri, 2007
Fakta di atas secara tidak langsung memberikan tanda imperatif kepada semua pihak agar sektor transportasi (angkutan) jalan dikelola dengan memperhatikan aspek keselamatan guna mencegah dan mengurangi potensi kecelakaan dan kerugian yang ditimbulkannya. Pencegahan transportasi jalan tidaklah mudah karena menyangkut berbagai aspek seperti aspek teknis, ekonomi, sosial dan budaya serta melibatkan stakeholders yang sangat luas seperti pengusaha, pekerja, petugas dan masyarakat umum.
Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya
0
20,000
40,000
60,000
Mobil penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726
Mobil beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006
Mobil bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278
Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Sumber: Polri, 2007
3
Salah satu jalan keluar yang tidak dapat ditunda adalah pengembangan sistem manajemen keselamatan (safety management system) transportasi jalan. Sistem ini menjadi acuan bagi semua pihak dalam rangka mereduksi dan mengendalikan bahaya kecelakaan.
Penyusunan sistem manajemen keselamatan yang berfokus pada perusahaan angkutan umum AKAP (antar kota antar propinsi) sudah saatnya dikembangkan. Urgensi dari sistem manajemen keselamatan yang berfokus pada moda transportasi ini adalah: Pertama, jumlah kecelakaan yang melibatkan angkutan umum AKAP dalam kurun waktu lima tahun (2002‐20007) cenderung meningkat. Kedua, moda transportasi ini menjadi tulang punggung bagi mobilitas manusia di berbagai wilayah di Indonesia. Ketiga, jumlah penumpang yang diangkut cukup besar sehingga setiap kecelakaan berpotensi menimbulkan korban yang sangat besar pula.
Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya di Indonesia
Tahun Mobil
Penumpang Bis Truk Sepeda Motor Jumlah
1987 1 170 103 303 378 953 694 5 554 305 7 981 480 1988 1 073 106 385 731 892 651 5 419 531 7 771 019 1989 1 182 253 434 903 952 391 5 722 291 8 291 838 1990 1 313 210 468 550 1 024 296 6 082 966 8 889 022 1991 1 494 607 504 720 1 087 940 6 494 871 9 582 138 1992 1 590 750 539 943 1 126 262 6 941 000 10 197 955 1993 1 700 454 568 490 1 160 539 7 355 114 10 784 597 1994 1 890 340 651 608 1 251 986 8 134 903 11 928 837 1995 2 107 299 688 525 1 336 177 9 076 831 13 208 832 1996 2 409 088 595 419 1 434 783 10 090 805 14 530 095 1997 2 639 523 611 402 1 548 397 11 735 797 16 535 119 1998 2 769 375 626 680 1 586 721 12 628 991 17 611 767 1999 2 897 803 644 667 1 628 531 13 053 148 18 224 149 2000 3 038 913 666 280 1 707 134 13 563 017 18 975 344 2001 3 261 807 687 770 1 759 547 15 492 148 21 201 272 2002 3 403 433 714 222 1 865 398 17 002 140 22 985 193 2003 3 885 228 798 079 2 047 022 19 976 376 26 706 705 2004 4 464 281 933 199 2 315 779 23 055 834 30 769 093 2005 5 494 034 1 184 918 2 920 828 28 556 498 38 156 278
Tahun 2005 diseluruh Indonesia tercatat jumlah bus sebanyak 1,1 juta atau sekitar 3 persen dari total kendaraan. Namun jika dibandingkan dengan moda angkutan roda empat atau di atasnya, proporsi bus dapat dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.
4
2. Dasar Pemikiran
Pengembangan Pedoman Teknis Safety Management System untuk Perusahaan Angkutan Umum AKAP merupakan implementasi dari Undang‐undang No.22 Tahun 2009. Dalam Undang‐undang ini, pasal 23 disebutkan bahwa: penyelenggara jalan dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau peningkatan kapasitas jalan wajib menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Departemen Perhubungan sebagai salah satu penyelenggara jalan dituntut untuk memenuhi kewajiban sebagaimana disebutkan undang‐undang
Pengembangan pedoman teknis safety management system bagi perusahaan angkutan umum, secara khusus juga disebutkan dalam Undang‐undang No.22 Tahun 2009 Pasal 203 ayat 1: Pemerintah bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; dan ayat 2 huruf a: untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ayat 1 ditetapkan rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi: Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Dalam Penjelasan atas UU No 22 tahun 2009 Pasal 200 ayat 3 huruf a: yang dimaksud dengan “program nasional keamanan lalu lintas dan angkutan jalan antara lain: Pedoman Sistem Keamanan bagi Perusahaan angkutan umum. Selanjutnya dalam Undang‐undang No 22 Tahun 2009 Pasal 204 ayat 1 disebutkan bahwa perusahaan angkutan umum wajib membuat, melaksanakan dan menyempurnakan sistem manajemen keselamatan dengan berpedoman pada rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
3. Urgensi
Pedoman Teknis ini disusun sebagai langkah strategis dalam mengimplementasikan Undang‐undang No 22 Tahun 2009 sehingga tujuan dari penerbitan undang‐undang yang dimaksud dapat mencapai sasaran dimana pihak penyelenggara jalan baik pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan maupun swasta secara bersama‐sama memikul tanggung jawab dalam menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.
4. Ruang Lingkup
Secara umum buku pedoman ini mengemukakan aspek‐aspek yang terkait dengan manajemen sistem keselamatan (safety management system) bagi perusahaan antarkota dan antarpropinsi; sedangkan cakupannya secara khusus meliputi:
a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan
5
b. Elemen 2 : Manajemen dan Pengorganisasian
c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko
d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi
e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data
f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi
g. Elemen 7 : Tanggap Darurat
h. Elemen 8 : Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan
i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan Kinerja
j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi
5. Maksud Dan Tujuan
a. Maksud
Sistem manajemen keselamatan transportasi merupakan suatu cara untuk mengelola keselamatan dengan baik dan komprehensif dalam setiap usaha jasa transportasi jalan yang merupakan bagian integral dari manajemen transportasi. Sistem manajemen keselamatan transportasi adalah bagian dari komitmen pemerintah untuk meningkatkan keselamatan dan melindungi semua pihak, baik pengusaha, pekerja dan pengguna jasa transportasi jalan dari kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan.
Penyusunan Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Management System) pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP dimaksudkan untuk:
1. meningkatkan standar keselamatan transportasi pada moda angkutan ini dan angka kecelakaan serta bahaya yang ditimbulkannya.
2. sebagai panduan bagi pelaksanaan program safety management system untuk perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi sebagaimana diamanatkan oleh Undang‐undang No 22 Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200 ayat 3 (a), Pasal 203 ayat 1 dan ayat 2 (a), dan Pasal 204 ayat 1.
b. Tujuan
Secara umum Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP ini disusun dengan tujuan untuk menyediakan instrumen atau perangkat yang dapat
6
dijadikan acuan oleh stakeholders angkutan umum AKAP seperti pengusaha, pekerja, pemerintah dan masyarakat dalam rangka meningkatkan keselamatan moda angkutan ini.
Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus adalah:
‐ UU No 22 Tahun 2009 dapat segera diimplementasikan oleh semua perusahaan antarkota dan antarpropinsi tanpa perkecualian
‐ Adanya jaminan ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan
‐ Adanya jaminan kesematan bagi para pengguna jasa angkutan umum antarkota antarpropinsi
6. Pengertian Safety Management System
Safety management system adalah proses yang komprehensif dan terkordinasi yang didisain untuk mengendalikan secara langsung sumberdaya untuk mengoptimalkan keselamatan. Safety Management System berbasis leadership dan akuntabilitas. Membutuhkan identifikasi bahaya, manajemen risiko, pengendalian informasi, audit dan training. Termasuk di dalamnya investigasi dan analisis kejadian dan kecelakaan.
7. Konsep Safety Management System
Pedoman Teknis ini disusun berdasarkan konsep mengenai “tanggungjawab”. Dalam hal ini yang dimaksud adalah: perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi memperoleh keuntungan dari masyarakat yang menggunakan jasa transportasinya, namun kehadiran mereka terkait langsung dengan masalah keselamatan masyarakat khususnya konsumen. Karena itu penting sekali bagi perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem manajemen keselamatan (safety management system) sehingga hak masyarakat untuk selamat dapat terjamin.
8. Dasar Hukum
Undang‐undang yang berlaku saat ini adalah Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang‐undang ini menjadi pengganti undang‐undang yang berlaku sebelumnya yakni UU No. 12 Thn 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Terkait dengan keselamatan, hal ini disebutkan secara eksplisit dalam Bab XI UU No 22 Tahun 2009. Masalah keselamatan dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan) pasal. Judul Bab XI undang‐undang ini adalah Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Aspek keselamatan dalam undang‐undang mulai di bahas dalam bagian 2. Dalam Pasal 203
7
disebutkan bahwa Pemerintah Bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Pasal ini menegaskan bahwa persoalan keselamatan seyogyanya menjadi prioritas pemerintah karena diamanatkan menjadi tanggungjawabnya.
Untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan umum pemerintah diberi mandat oleh undang‐undang untuk membuat rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi rencana umum ini berupa program nasional keselamatan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, pengkajian keselamatan dan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Selanjutnya secara eksplisit dalam Pasal 204 disebutkan bahwa perusahaan angkutan umum berkewajiban untuk membuat, melaksanakan dan menyempurnakan sistem manajemen keselamatan dengan berpedoman pada rencana umum keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Secara spesifik dalam pasal ini disebutkan bahwa angkutan umum diwajibkan memiliki dan dilengkapi dengan alat pemberi informasi terjadinya kecelakaan lalu lintas ke Pusat Kendali Sistem Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Guna mewujudkan kewajiban implementasi keselamatan bagi angkutan umum, pemerintah memiliki kewenangan untuk melakukan audit manajemen keselamatan terhadap angkutan umum. Kewenangan audit bagi kendaraan umum oleh pemerintah tercantum dalam Pasal 206.
Sebagai bagian dari tanggungjawab pemerintah terhadap keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, pemerintah diwajibkan untuk membangun dan mewujudkan budaya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi dari perwujudan dan membangun budaya keselamatan ini dilakukan dengan serangkaian program strategis di antaranya penciptaan ruang dan lingkungan yang mendukung ke arah keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Ketentuan mengenai keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan ini selanjutnya secara teknis akan dijabarkan dalam peraturan pemerintah. Undang‐undang No 22 Tahun 2009 ini secara implisit menuntut adanya keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia jasa layanan angkutan jalan. Bagi dunia usaha yang menyediakan layanan angkutan jalan ada konsekuensi yang berat jika melakukan pengabaian keselamatan lalu lintas. Sistem majemen keselamatan (safety management system) merupakan kata kunci yang menjadi instrumen keselamatan bagi penyedia jasa angkutan jalan.
8
BAB II
KOMITMEN DAN KEBIJAKAN
Pokok Pikiran
Kebijakan Safety Management System adalah pernyataan dari perusahaan berupa: • Komitmen terhadap keselamatan oleh manajemen tertinggi dari perusahaan • Memuat tujuan keselamatan • Manajemen keselamatan dan tujuan keselamatan dalam operasi Pernyataan kebijakan harus ditempatkan di tempat strategis yang memungkinkan terlihat oleh seluruh pengemudi dan karyawan perusahaan pada umumnya.
Prasyarat Umum
• Mengembangkan sebuah pernyataan kebijakan yang ditandatangani oleh direksi (manajemen tertinggi diperusahaan).
• Menempatkan versi terakhir dari pernyataan kebijakan tersebut di tempat kerja yang mudah dijangkau oleh seluruh karyawan terutama pengemudi.
• Mencantumkan kebijakan keselamatan dalam kontrak kerja, buku panduan karyawan dan materi training.
Bukti Komitmen
• Pernyataan komitmen terhadap keselamatan transportasi
• Terdapat kebijakan keselamatan yang dibukukan sebagai pedoman bagi seluruh karyawan
• Karyawan pada tingkat manajemen dan supervisor memahami dan menyadari peraturan yang terkait dengan safety management system
• Terdapat tujuan dan target yang ditetapkan dan dibukukan oleh manajemen terkait dengan keselamatan transportasi
• Tujuan dan target keselamatan transportasi secara rutin didiskusikan dan hasil diskusinya dicatat dan dibagikan kepada seluruh karyawan
9
Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen
“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK MELAKSANAKAN SISTEM KESELAMATAN DALAM
MENJALANKAN OPERASI PERUSAHAAN INI”
atau
“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP SELURUH KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG MENGABAIKAN KESELAMATAN BERKENDARA
Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi
“SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA”
Atau
“SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”
Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi
Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu:
1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak
2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan
3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh peraturan
4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan
5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai sabuk pengaman
6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan
7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan kendaraan
10
8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan
9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi
10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor
Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat berupa pelanggaran lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima tindakan dari perusahaan sesuai peraturan yang berlaku.
________________, _____ _______ 20
Nama : _________________________
NIK : _________________________
Ttd : _________________________
11
BAB III
MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN
Pokok Pikiran • Untuk menjamin terlaksananya safety management system (SMS) dengan baik dalam
sebuah perusahaan transportasi, maka perusahaan yang bersangkutan harus mengalokasikan tanggung jawab yang spesifik kepada unit‐unit manajemen yang ada. Pada prinsipnya semua fungsi manajemen terlibat dan bertanggung jawab dalam melaksanakan tugas keselamatan transportasi.
• Namun demikian, pada tahap awal perusahaan seyogyanya menjalankan fungsi
pengorganisasian, yakni melakukan pemilahan kegiatan utama menjadi kegiatan‐kegiatan spesifik, serta menentukan orang‐orang yang tepat untuk melakukan kegiatan‐kegiatan tersebut. Ini merupakan tugas manajemen sumber daya manusia
(SDM). Bisa jadi dia adalah seorang manajer personalia atau direktur SDM dalam perusahaan bersangkutan. • Apapun sebutannya, yang penting dia mampu menjalankan fungsi pengorganisasian ini
dengan efektif. Untuk itu, pemahaman yang baik terhadap SMS atau sistem keselamatan transportasi sangat penting, sama pentingnya dengan menunjuk dan menempatkan orang‐orang yang tepat yang akan menjalankan tugas tersebut.
• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS ini, maka manajer personalia atau direktur SDM perlu terlebih dahulu mengetahui kapabilitas dan ketersediaan sumber daya yang ada. Jika dianggap perlu, sebuah training atau pelatihan bisa saja dilakukan untuk meningkatkan kapabilitas sumber daya. Namun, jika sumber daya dianggap sudah cukup dan kapabel, maka pelaksanaan SMS dapat langsung dijalankan dengan terlebih dahulu membuat perencanaan yang jelas mengenai apa yang akan dikerjakan, target apa yang akan dicapai, dan bagaimana cara mencapainya.
Prasyarat Umum
• Tentu semua ini dikaitkan dengan sumber daya yang dimiliki perusahaan, baik itu kemampuan finansial maupun tenaga kerjanya. Dengan kata lain, tidak ada alasan bagi perusahaan untuk tidak menerapkan SMS sebagai tanggung jawab sosial dan moral, entah itu perusahaan besar maupun menengah dan kecil. Yang penting dalam perencanaan ini adalah adanya keputusan bersama semua manajemen puncak, sehingga pelaksanaan SMS
12
ini menjadi kebijakan perusahaan, bukan sekadar keputusan seorang manajer yang kebetulan memahami pentingnya SMS.
• Penunjukan seorang manajer atau direksi oleh perusahaan hanya menyangkut tugas dan tanggung jawab untuk mengimplementasikan dan mengendalikan SMS. Sedangkan kebijakan SMS itu sendiri menjadi tanggung jawab perusahaan, baik internal maupun eksternal. Secara internal maksudnya bahwa perusahaanlah yang mengambil keputusan tentang perlunya fungsi SMS dijalankan sebagai tanggung jawab moralnya kepada masyarakat (konsumen). Sedangkan secara eksternal berarti pihak perusahaan yang bertanggung jawab kepada pemerintah atas segala hak dan kewajiban yang muncul dengan pelaksanaan fungsi SMS.
• Keputusan bersama juga penting supaya pelaksanaan SMS ini tidak tumpang tindih (overlap) dengan pelaksanaan tugas‐tugas lain maupun orang‐orang yang akan melaksanakannya. Artinya, sebuah keputusan akan menuntun pembuatan rencana sehingga sebuah rencana tersusun dengan logis dan sistematis. Ia juga menjadi petunjuk untuk melakukan langkah‐langkah selanjutnya yang diperlukan.
• Jika perusahaan yang bersangkutan tidak memiliki sumber daya manusia yang mencukupi
untuk menjalankan fungsi SMS, maka manajer personalia atau direktur SDM bisa diberi kewenangan untuk merekrut tenaga baru. Tugas ini tidak sederhana, tapi juga tidak terlalu sulit. Yang penting adalah, manajer personalia atau direktur SDM perlu mendeteksi lebih dulu jumlah tenaga yang memang diperlukan dan kapan mereka akan diperlukan.
• Dalam hal ini biasanya pihak perusahaan akan mempertimbangkan faktor internal dan
eksternal. Faktor internal terkait dengan kemampuan finansial, struktur organisasi, unit/departeman yang ada, dan kebutuhan pada tenaga baru. Sedangkan faktor eksternal terkait dengan kemampuan tenaga kerja dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku.
• Apabila perusahaan sudah yakin membutuhkan tenaga kerja baru untuk menjalankan fungsi
SMS, maka langkah berikutnya adalah menentukan terlebih dahulu spesifikasi jabatan dan spesifikasi pekerjaan, sehingga nantinya akan mendapatkan orang yang tepat untuk posisi yang tepat (the right man on the right place). Jika tahapan ini sudah dilakukan maka selanjutnya mulai diadakan seleksi. Biasanya dimulai dengan menyortir berkas‐berkas lamaran yang masuk. Dari hasil penyortitan berkas ini akan terlihat siapa saja pelamar yang memenuhi standar suatu pekerjaan. Kemudian dilakukan pemanggilan terhadap para pelamar yang memenuhi standar (berdasarkan berkas) dan diadakan test serta interview, sesuai dengan prosedur yang berlaku di perusahaan bersangkutan.
• Dengan perencanaan yang sudah matang dan tenaga kerja yang siap untuk beroperasi,
maka fungsi SMS di sebuah perusahaan transportasi sudah bisa dijalankan. Tugas implementasi dan pengendalian SMS berada di pundak seorang manajer atau direksi yang ditunjuk perusahaan. Meski dalam prakteknya seorang manajer atau direksi bisa menunjuk kepala‐kepala bagian di bawahnya sebagai penganggung jawab pada unit‐unit pekerjaan
13
yang lebih kecil, namun tugas pengawasan yang terkait dengan keselamatan transpotasi sepenuhnya berada di tangan manajer atau direksi bersangkutan.
• Begitu juga tugas pengembangan sebuah fungsi SMS, tidak bisa diserahkan kepada kepala
bagian, melainkan menjadi wewenang manajer atau direksi. Hal ini untuk menjamin terlaksananya sistem kerja yang teratur dan baik, karena menyangkut hal yang sangat penting yaitu keselamatan transportasi.
• Manajer atau direksi yang bertanggung jawab atas fungsi SMS juga bertanggung jawab untuk mengatur dan mendistribusikan semua dokumen SMS yang relevan ke seluruh jajaran perusahaan. Dia tidak perlu berpretensi untuk menarik perhatian seluruh jajaran perusahaan. Tetapi, seluruh jajaran perusahaan perlu mengetahui bagaimana fungsi SMS sudah berjalan, dan memberi masukan atau saran‐saran yang diperlukan.
• Selain itu, seluruh jajaran perusahaan secara emosional akan merasa dilibatkan, sehingga muncul perasaan memiliki (sense of belonging) pada fungsi SMS, sehingga akan muncul pula rasa tanggung jawab bersama. Fungsi manajemen yang menggerakkan (actuating) akan mendorong seluruh jajaran perusahaan untuk bekerja dengan sungguh‐sungguh dan penuh kesadaran untuk mencapai tujuan yang dikehendaki bersama secara efektif.
• Seorang manajer atau direksi yang bertanggung jawab atas fungsi SMS idealnya adalah seseorang yang berada di dalam struktur organisasi yang jelas, yang menunjukkan hubungan koordinasi antar posisi. Mengingat pentingnya fungsi SMS dalam sebuah perusahaan transportasi maka mau tidak mau fungsi ini harus berada di dalam struktur tersendiri, dalam arti bukan dipegang secara rangkap oleh seorang manajer atau direktur SDM, misalnya. Sebagai perbandingan adalah departemen corporate social responsibility (CSR) dalam sebuah perusahaan yang biasanya berada di bawah seorang manajer atau direktur tersendiri, karena memang bidang pekerjaannya sangat spesifik. Dalam hal perusahaan transportasi, ”departemen keselamatan” juga merupakan bidang tersendiri, yang harus dianggap sama penting dengan departemen operasi, keuangan, dan lain‐lain.
• Dalam kerangka keselamatan transportasi, maka seorang manajer atau direksi yang
bertanggung jawab atas fungsi SMS perlu mengimplementasikan sebuah sistem untuk memastikan seluruh karyawan mengetahui setiap perubahan sistem keselamatan atau perubahan prosedur yang memiliki implikasi keselamatan. Ini merupakan langkah penting dalam mengembangkan SMS sebagai kewajiban perusahaan yang memperhatikan keselamatan operasi untuk penumpang dan pengemudi.
Tanggung Jawab Manajemen
• Secara ringkas bisa dikatakan bahwa manajemen perusahaan yang menjalankan fungsi SMS bertanggungjawab untuk melakukan tindakan:
14
o Mengalokasi sumberdaya yang cukup
Sumber daya ini mencakup baik finansial, tenaga kerja, maupun product knowledge atau pemahaman yang cukup terhadap fungsi SMS yang dimiliki oleh seluruh jajaran perusahaan.
o Mematuhi undang‐undang dan peraturan di bawahnya
Dalam hal ini terutama Undang‐Undang No 22 tahun 2009 tentang Keselamatan Transportasi, selain peraturan‐peraturan lain yang mendukungnya atau yang relevan dengannya.
o Membuat kebijakan dan prosedur yang meningkatkan keselamatan
Ini merupakan peraturan internal perusahaan yang dibuat oleh para pimpinan atau melalui jasa konsultan yang ahli di bidang keselamatan transportasi.
o Mengukur dan memantau kinerja semua individu dan atau tim kerja terhadap keselamatan transportasi
Pemantauan merupakan fungsi manajemen yang sangat penting karena berdasarkan itu seorang manajer atau direksi bisa menilai kinerja berdasarkan standar yang telah dibuat untuk kemudian dibuat perubahan atau perbaikan jika diperlukan. Hal mana dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
o Menetapkan tujuan dan ukuran kinerja
Meskipun tujuan dari pelaksanaan fungsi SMS adalah sama yakni menjamin keselamatan transportasi bagi pengemudi dan penumpang, namun ukuran kinerja setiap perusahaan bisa berbeda‐beda. Apapun standar kinerja yang diberlakukan, hendaknya tidak mereduksi fungsi SMS, yang akan berimplikasi pada keselamatan transportasi.
o Menyediakan pelatihan dan evaluasi bagi setiap karyawan.
Fungsi pelatihan terkait dengan perkembangan volume dan kapasitas pekerjaan. Semakin berkembang sebuah bidang pekerjaan, maka peningkatan keterampilan mutlak diperlukan. Dalam kondisi ini, manajemen perusahaan perlu memfasilitasi pelatihan untuk para karyawan terkait.
15
o Menjamin pemenuhan semua peraturan dan prosedur keselamatan transportasi
Secara prinsip semua perusahaan transportasi harus memiliki prosedur keselamatan. Namun dalam prakteknya tidak semua prosedur itu dilaksanakan dengan baik. Untuk menjamin terlaksananya prosedur keselamatan ini maka manajemen seyogyanya memiliki mekanisme pengawasan dan hukuman bagi para pelanggarnya, baik teknisi, pengemudi, dan yang lainnya.
o Mengevaluasi dan menyiapkan peralatan dan kendaraan yang layak
Kasus kecelakaan sering terjadi bukan hanya karena kelalaian para pengemudi tapi juga karena kendaraan yang tidak layak. Kondisi yang terakhir ini bisa jadi karena kendaraan sudah out of order ataupun kurangnya perawatan. Kendaraan yang sudah tidak layak pakai dengan sendirinya tidak menjamin keselamatan transportasi. Pilihannya adalah tudak lagi digunakan. Jika kasusnya adalah kurangnya perawatan maka setelah menerapkan fungsi SMS pihak perusahaan lebih memberi perhatian pada penyediaan peralatan yang memadai dan teknisi yang cakap.
o Memastikan semua kendaraan dirawat sesuai dengan standar
Setiap perusahaan transportasi pada umumnya memiliki standar perawatan kendaraan yang didasarkan pada pengalaman mereka sendiri. Namun dalam fungsi SMS standar perawatan itu harus tunduk pada rumus keselamatan penumpang dan pengemudi. Kata kuncinya adalah keselamatan, bukan sekadar perawatan itu sendiri. Tim teknisi di setiap perusahaan transportasi mestinya sudah mengetahui standar kelayakan pakai setiap kendaraan sehingga aman untuk dioperasikan. Yang diperlukan adalah memastikan bahwa mereka menjalankan tugasnya dengan baik.
Tanggungjawab Pimpinan
• Pimpinan yang dimaksud di sini adalah direksi, manajer dan tim manajer. Tanggungjawab mereka adalah:
o Menjadi teladan bagi karyawan dalam hal keselamatan transportasi
Poin ini merupakan tanggung jawab moral, dan karena itu menjadi hal yang paling utama dalam keselamatan transportasi. Keselamatan bukan hanya soal teknis dan manajeman tapi juga soal perilaku dan sikap hidup. Perilaku dan sikap hidup para pemimpin akan dijadikan panutan oleh bawahan mereka. Penting sekali bagi para pemimpin untuk melihat faktor keselamatan transportasi sebagai masalah yang
16
serius, sehingga bawahan mereka bekerja untuk memenuhi tujuan itu dengan benar dan tidak berpura‐pura.
o Membuat peraturan dan prosedur untuk menerapkan SMS dan kebijakan yang berhubungan dengan keselamatan transportasi.
Begitu fungsi SMS diberlakukan maka banyak faktor yang akan terkait. Karena itu perangkat peraturan dan prosedur mungkin akan diperlukan supaya antar‐fungsi dalam perusahaan tidak saling bertabrakan. Kebijakan yang berhubungan dengan keselamatan transportasi akan tetap menjadi faktor pinggiran dan dianggap tidak penting kalau ia terlepas dari unit‐unit yang lain. Karena itu kebijakan tersebut hendaknya menjadi bagian integral dari kebijakan perusahaan. Bahkan bisa ditingkatkan menjadi visi perusahaan.
o Memberi informasi
Peraturan dan prosedur tidak akan berjalan dengan baik jika tidak diinformasikan kepada seluruh jajaran perusahaan. Ada banyak cara dan mekanisme dalam mendistribusikan setiap infornasi sehingga mudah diakses. Forum pertemuan yang menampung banyak karyawan mungkin efektif untuk mencapai tujuan ini, tapi media‐media lain seperti papan pengumuman, majalah dinding, newsletter, surat edaran, juga bisa dipertimbangkan.
o Menyusun serangkaian pelatihan
Asumsinya bahwa mengetahui saja tidaklah cukup. Untuk membangkitkan kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi, pihak pimpinan perusahaan secara berkala perlu mengadakan pelatihan untuk para karyawan. Jangan berpikir bahwa kegiatan ini hanya berisi ceramah tentang keselamatan. Berbagai metode pelatihan bisa dipraktekkan, seperti role play atau permainan drama tentang sebuah kecelakaan yang menggambarkan para korban, dsb. Sehingga pelatihan bisa menjadi sesuatu yang menyenangkan, tanpa mengurangi substansi dari tujuan kegiatan itu sendiri, yakni menumbuhkan kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi serta keterampilan dalam menjalankan fungsi SMS.
17
BAB IV
MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO
Pengertian
• Bahaya merupakan sebuah kejadian atau peristiwa yang berpotensi menyebabkan kerusakan, cidera, atau kehilangan nyawa. Risiko adalah perubahan yang disebabkan oleh kerusakan yang terjadi, sehingga sering disebutkan bahwa Risiko adalah chance of loss atau kans kerugian.
• Dalam perusahaan, bahaya dan Risiko merupakan dua hal yang dapat menyebabkan terganggunya pencapaian tujuan, merugikan perusahaan, dan menimbulkan ketidakpercayaan dari masyarakat. Oleh karena itu potensi bahaya dan Risiko harus diidentifikasi untuk mengurangi atau menghilangkan kemungkinan terjadinya kedua hal tersebut. Elemen keselamatan mengharuskan adanya sistem manajamen untuk mengelola potensi bahaya dan Risiko dalam suatu perencanaan yang matang.
Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko dalam perusahaan angkutan umum AKAP tidak ditentukan oleh pihak‐pihak luar seperti pemerintah, melainkan ditentukan oleh pihak perusahaan sendiri. Dalam hal ini adalah para pemimpin puncak dalam manajemen perusahaan. Hal ini untuk menjamin kemandirian perusahaan dalam menentukan strategi yang dipilih berdasarkan manajemen bahaya/Risiko. Sebab setiap perusahaan transportasi AKAP memiliki kelebihan dan kekurangannya masing‐masing.
Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko ditetapkan untuk menjadi pedoman bagi perusahaan transportasi AKAP dalam mencapai tujuan menjamin keselamatan penumpang dan pengemudi.
18
Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko adalah sebuah on going process, yakni sesuatu yang dijalankan terus menerus dari tahap perencanaan hingga evaluasi suatu kegiatan. Jadi, bukan kegiatan yang hanya sekali dilakukan untuk selamanya (once and for all) atau hanya sesekali dilakukan (one time event). Mengingat keselamatan transportasi terkait dengan hampir semua faktor yang terdapat dalam perusahaan, maka suatu manajemen bahaya/Risiko juga hendaknya mencakup seluruh bagian/unit dari perusahaan.
Faktor Bahaya dan Risiko
• Bahaya dan Risiko dalam suatu aktivitas transportasi dapat diidentifikasi dari tiga faktor yaitu:
• Manusia. Dalam faktor manusia ini terdapat unsur‐unsur: usia pekerja, kesehatan, kelelahan dan stress, keterampilan, alat‐alat perlindungan, faktor kejahatan lalu lintas, dan lain‐lain.
• Lingkungan. Termasuk di dalamnya adalah kondisi jalan, cuaca, dan lain‐lain.
• Jenis Transportasi. Apakah kendaraan kecil, menengah atau besar, ikut mempengaruhi besar kecilnya bahaya/Risiko yang akan terjadi.
Tingkat Bahaya dan Risiko
• Ketiga faktor tersebut dapat secara sendiri‐sendiri atau bersamaan menimbulkan bahaya/Risiko dalam tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:
• Bahaya/Risiko yang luar biasa (extreme risk) yang menyebabkan kematian.
• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) yang menyebabkan cacat tubuh
• Bahaya/Risiko tingkat menengah (moderate risk) yang tidak menyebabkab cacat tubuh tapi bisa menimbulkan trauma.
• Bahaya/Risiko tingkat rendah (low risk), yang tidak menyebabkan trauma tapi bisa menimbulkan goncangan jiwa (shock).
• Untuk mengurangi atau menghilangkan bahaya/Risiko dalam semua tingkatan di atas maka suatu manajemen bahaya/Risiko (hazard/risk management) perlu diterapkan oleh setiap perusahaan transportasi AKAP. Manajemen bahaya/Risiko yang dijalankan dengan benar akan mampu mengantisipasi berbagai faktor yang terkait dengan potensi bahaya/Risiko kecelakaan seperti yang disebutkan di atas yaitu:
• Manusia
• Lingkungan
• Jenis transportasi
19
• Selain ketiga faktor di atas, penerapan manajemen bahaya/Risiko juga akan mampu mendeteksi penyebab terjadinya bahaya/Risiko kecelakaan yang berasal baik dari lingkungan luar (eksternal) maupun dari lingkungan dalam (internal) .
Lingkungan Eksternal
• Politik: Produk perundang‐undangan yang ada akan ikut menentukan penerapan sistem manajemen keselamatan.
• Hukum: penegakan hukum yang konsisten akan berpengaruh terhadap pelaksanan sistem manajemen keselamatan.
Lingkungan Internal
• Finansial. Kondisi keuangan perusahaan akan menentukan pilihan‐pilihan strategi dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan.
• Teknologi. Peralatan yang dipilih untuk menjamin keselamatan penumpang dan pengemudi disesuaikan dengan kapasitas perusahaan yang bersangkutan. Peralatan yang baik tidak selalu identik dengan harga yang mahal, namun faktor keselamatan pada umumnya ditentukan oleh peralatan yang standar.
• Fasilitas kantor. Sistem manajemen keselamatan mengandaikan tersedianya fasilitas kantor yang mendukung.
• Pegawai. Seluruh pegawai yang langsung terkait dengan sistem manajemen keselamatan hendaknya mereka yang dipilih berdasarkan keahlian atau profesionalisme. Tenaga kontrak atau outsource sebisa mungkin harus dihindari.
• Manajemen organisasi. Sistem manajemen keselamatan harus diletakkan sebagai bagian integral dalam manajemen perusahaan sehingga pengelolaannya dilakukan dengan baik dan hasilnya terukur.
• Dalam hal ini kita mengenal istilah rantai bahaya atau Risiko. Suatu bahaya atau Risiko kecelakaan dalam transportasi mungkin disebabkan oleh faktor tenaga kerja, misalnya pengemudi yang lalai. Tapi pengemudi yang lalai mungkin akibat kompensasi yang tidak memuaskan. Dan yang terakhir ini bisa terjadi karena masalah finansial perusahaan atau manajemen penggajian yang timpang. Manajemen bahaya/Risiko akan melihat rantai ini secara sungguh‐sungguh karena dampaknya bukan saja pada kecelakaan dalam transpotasi melainkan juga pada kepercayaan masyarakat (konsumen) terhadap perusahaan AKAP bersangkutan.
Persyaratan • Dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan, sebuah perusahaan transporasi AKAP
perlu mengembangkan pencatatan Risiko dan menunjuk atau menyediakan staf yang bertanggungjawab melakukan hal tersebut.
• Pencatatan Risiko harus menunjukkan Risiko dan bahaya, setidaknya mencakup hal berikut:
20
• Identifikasi faktor bahaya, yang poin‐poinnya sudah disebutkan di atas. • Identifikasi perilaku berbahaya yang terjadi jika seseorang melakukan hal tertentu,
misalnya mengemudikan kendaraan dalam keadaan lelah, ngantuk, atau mabuk. • Identifikasi kecenderungan tingkat bahaya dari masing‐masing faktor dan perilaku di
atas. • Perubahan atau kendali yang dapat diimplementasikan pada setiap kasus
bahaya/Risiko • Identifikasi track record para karyawan yang bertanggungjawab atas pelaksanaan
sistem manajemen keselamatan. • Mereview pelaksanaan sistem manajemen keselamatan.
Evaluasi Risiko
• Selain pencatatan Risiko, penerapan manajemen sistem keselamatan juga mengharuskan adanya evaluasi Risiko, untuk menjamin bahwa manajemen tersebut berjalan sesuai dengan tujuannya yakni keselamatan penumpang dan pengemudi. Evaluasi Risiko menyangkut hal‐hal berikut:
Peralatan dan seleksi kendaraan
Peralatan yang digunakan hendaknya adalah peralatan yang standar, dan kendaraan yang dioperasikan benar‐benar kendaraan yang telah melalui uji kelayakan oleh tim teknisi yang profesional.
Prosedur perawatan kendaraan
Tim teknisi yang ditunjuk oleh manajemen harus mematuhi prosedur perawatan kendaraan yang diberlakukan berdasarkan fungsi manajemen sistem keselamatan.
Seleksi rute
Dalam kenyataannya ada rute yang aman, dan tidak sedikit rute yang rawan kecelakaan. Manajemen hendaknya secara rutin memantau dan menyeleksi kembali rute‐rute yang dilalui oleh kendaraan untuk memastikan tingkat keamanan.
Tingkat kejadian kecelakaan dan analisis kecelakaan
Kecelakaan yang kerap terjadi seyogyanya mendorong pihak manajemen untuk melakukan analisis faktor dan sebabnya secara menyeluruh, internal dan eksternal sehingga kejadian serupa tidak terulang.
Jam kerja
Jam kerja merupakan salah satu faktor yang sangat berpengaruh dalam keselamatan transportasi. Seorang pengemudi dengan jam kerja yang tinggi tentu memiliki pengalaman dan kecakapan yang lebih memadai ketimbang sebaliknya. Untuk rute‐rute berbahaya dan jauh seyogyanya dipilih pengemudi jenis ini.
21
Gawat darurat
Para operator dalam sistem manajemen keselamatan diandaikan adalah mereka yang mengerti atau memahami bagaimana menangani situasi gawat darurat. Untuk itu pihak manajemen tidak cukup hanya membekali mereka dengan keterampilan menghindari bahaya kecelakaan, namun juga keterampilan mengatasi situasi kecelakaan yang terjadi.
Masalah lingkungan
Faktor lingkungan seperti kondisi jalan dan cuaca seringkali menjadi penyebab kecelakaan. Evaluasi yang baik terhadap kedua faktor itu akan mereduksi atau menghilangkan Risiko kecelakaan. Setiap perusahaan transportasi hendaknya mengembangkan standar keselamatan untuk menghadapi situasi tersebut.
Kegiatan rutin dan non rutin
Kegiatan rutin seperti pengecekan kelaikan jalan setiap kendaraan yang hendak beroperasi juga membutuhkan evaluasi. Setidaknya untuk memastikan bahwa aktivitas tersebut masih berjalan sesuai dengan prosedur yang berlaku. Sedangkan untuk kegiatan non rutin seperti penggantian pengemudi bisa dilakukan sesuai keperluan.
Pengurangan Risiko
• Perusahaan harus mengidentifikasi dan menerapkan ukuran yang tepat untuk mengurangi risiko yang dapat diperkirakan terjadi. Di tingkat manajemen hal ini menyangkut span of control atau rentang pengendalian. Misalnya, berapa orang karyawan yang mungkin diawasi oleh seorang kepala bagian. Anak buah yang terlalu banyak yang hanya diserahkan pengawasannya kepada satu orang pimpinan unit mungkin pengawasannya tidak akan berjalan efektif. Di tingkat operasional, rute‐rute tertentu yang rawan kecelakaan hanya mungkin diserahkan kepada pengemudi berpengalaman dengan jam terbang yang tinggi. Juga dipilihkan kendaraan operasional yang memadai untuk melayani jalur tersebut.
Catatan Penting
• Selain hal‐hal di atas, perusahaan transportasi hendaknya memiliki dan atau menjalankan ketentuan sebagai berikut:
• Dokumen tertulis yang menjamin setiap persyaratan diidentifikasi dan diamati;
• Kebijakan tertulis tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang yang dipasang di tempat‐tempat yang mudah dilihat seluruh karyawan;
• Ada kesadaran yang tinggi bagi pegawai tentang kebijakan/larangan penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang;
• Prosedur untuk melaksanakan peraturan keselamatan;
22
• Catatan pelaksanaan peraturan keselamatan;
• Dokumen yang menunjukkan sosialisasi peraturan dan prosedur keselamatan bagi seluruh karyawan;
• Perencanaan dan bukti dari sebuah manajemen perjalanan;
• Kebijakan dan prosedur mengenai batas kecepatan maksimum dan penggunaan sabuk pengaman;
• Kebijakan jam kerja yang memuat jam mengemudi maksimum;
• Dokumen yang menunjukkan kebijakan jam kerja dan pelaksanaannya;
• Prosedur untuk memastikan bahwa pengemudi diberi informasi tentang keselamatan dan bahaya yang sesuai;
• Prosedur tentang rute yang ditempuh;
• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan “analisa Risiko” guna mengidentifikasi “bahaya” sebelum pemberangkatan;
• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan evaluasi manajemen Risiko tahunan;
• Evaluasi diselesaikan dan ada up‐date.
• Manajemen bahaya dan Risiko membutuhkan kaitan dengan tujuan kebijakan keselamatan operasi AKAP dan manajemen kecelakaan serta aktifitas investigasi. Proses sistematik untuk mengindentifikasi bahaya dan Risiko bergantung pada sistem evaluasi dan pelaporan kecelakaan yang efektif.
23
BAB V
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI
Pokok Pikiran
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi (AKAP) mempunyai kewajiban untuk memperhatikan infrastruktur transportasi sebagai prasyarat utama keselamatan. Infrastruktur transportasi terkait dengan kondisi fisik kendaraan dan kondisi fisik jalan yang menjadi trayek kendaraan. Penting sekali menerapkan sistem manajemen yang terkait dengan kondisi kendaraan dan jalan
Fakta
• Kualitas fisik kendaraan menyusut sejalan dengan lamanya waktu penggunaan.
• Kendaraan yang sudah tidak laik jalan masih digunakan tanpa memperhatikan tingkat keselamatan konsumen.
• Kondisi fisik jalan tidak selalu mendukung upaya menghapus Risiko kecelakaan.
• Tidak ada mekanisme koordinasi antara pihak perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi dengan instansi yang bertanggung jawab dalam penyediaan dan pemeliharaan jalur transportasi
Prasyarat
• Menyediakan kendaraan yang sesuai dengan prasyarat keselamatan. • Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. • Memiliki dan meng‐update data mengenai kondisi tiap‐tiap kendaraan. • Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan. • Memiliki dokumen tertulis mengenai kondisi jalan. • Menyediakan staf khusus pemantau/pencatat kondisi jalan yang dilalui dan memberi
laporan berkala kepada instansi yang bertanggung jawab dalam hal ini Departemen Perhubungan.
• Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur yang menjadi trayek kendaraan
Spesifikasi Keselamatan Kendaraan
• Kebijakan dan prosedur untuk memilih kendaraan yang memenuhi standar keselamatan yang tinggi
24
• Prosedur untuk memeriksa dan menspesifikasi peralatan keselamatan yang sesuai
• Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan
• Pemeriksaan alokasi kendaraan secara berkala
Perawatan Kendaraan
• Prosedur dan dokumentasi perawatan berkala untuk setiap kendaraan
• Prosedur dan dokumentasi yang menyebutkan interval perawatan
• Prosedur dan dokumentasi inspeksi sebelum pemberangkatan (pre trip) oleh para pengemudi
• Prosedur yang menyebutkan pemberian kendaraan tertentu kepada pengemudi tertentu
• Mekanik dan personel perawatan memiliki sertifikat untuk pekerjaan tertentu
Survei Kondisi Jalan
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi harus memiliki data tentang kondisi jalan yang dilalui. Untuk itu perlu dibuat prosedur survei secara berkala menyangkut keadaan jalan, kondisi dan topografi daerah yang dilalui, kondisi cuaca, jarak tempuh, dan tingkat kepadatan lalu lintas
25
BAB VI
DOKUMENTASI DAN DATA
Pokok Pikiran
• Perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi diharapkan memahami fungsi keselamatan utama dan prosesnya dalam mengembangkan dokumentasi standar. Proses ini dilakukan dengan cara mengidentifikasi sumberdaya yang berpotensi digunakan misalnya peralatan, karyawan dan sistem tertentu. Hasil identifikasi ini berupa data yang senantiasa diperbaharui (up date).
• Terdapat beberapa aspek dokumentasi dan data yang penting bagi perusahaan dalam kaitan dengan safety management system. Aspek dokumentasi dan data yang dimaksud meliputi: perawatan kendaraaan, kejadian kecelakaan, prosedur penugasan, dan tentang pengemudi. Aspek tersebut akan diuraikan pada bagian ini.
• Sebelum menguraikan jenis dokumentasi dan data yang dimaksud, terlebih dahulu ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi oleh suatu tindakan melakukan dokumentasi dan data. Mengingat urgensi dari dokumentasi dan data ini, dalam implementasinya, perusahaan diharapkan menempuh langkah berikut:
• Langkah pertama, mengembangkan prosedur yang terdokumentasi untuk setiap proses.
Dokumentasi dan data penting untuk dibuat prosedurnya secara tertulis. Dengan adanya peraturan atau prosedur tertulis seluruh karyawan atau pihak yang terlibat dalam prosedur tersebut dapat melaksanakan dan mematuhinya. Akan berbeda efeknya jika prosedur hanya diucapkan secara lisan, prosedur yang tertulis terkesan resmi dan menjadi bagian yang dianggap penting oleh seluruh karyawan perusahaan. Dengan kata lain dokumentasi dan data yang diperlukan harus menjadi bagian dari standard operational procedures (SOP) yang tertulis.
• Langkah kedua, memastikan prosedur disetujui oleh pemilik atau direksi. Kendati sudah
menjadi bagian dari SOP yang disepakati antar karyawan, jika belum mendapatkan persetujuan dari pemilik perusahaan atau direksi, prosedur dokumentasi dan data seringkali diabaikan oleh petugas yang berwewenang. Untuk lebih menguatkan prosedur yang dimaksud diperlukan persetujuan bahkan semacam ketegasan dari pemilik ataupun pimpinan perusahaan secara tertulis dalam bentuk keputusan resmi.
• Langkah ketiga, memastikan dokumen tersebut dapat diakses seluruh karyawan.
Prosedur pendokumentasian dan data tidak dapat berguna apabila menjadi hal yang tidak diketahui secara umum oleh karyawan perusahaan. Selain dimasukkan menjadi salah satu bagian dalam SOP, prosedur pendokumentasian dan data dicetak dalam
26
formulir yang diletakkan di sebuah tempat di mana petugas atau karyawan yang berwewenang mudah mengambil dan menggunakannya.
• Langkah keempat, melatih seluruh karyawan terkait dengan prosedur keselamatan.
Langkah ini diperlukan agar dokumentasi dan data sesuai yang diperlukan. Harus dipastikan bahwa petugas atau karyawan yang berwewenang memiliki pengetahuan dan kemampuan yang sama dalam mendokumentasikan dan mendata informasi yang dimaksud. Selain itu harus pula diperhatikan bahwa dokumentasi dan data yang dimaksud dicatat dengan asumsi yang sama dan tidak bias.
Perawatan Kendaraan
• Perawatan kendaraan merupakan bagian yang penting dalam safety management system. Perawatan yang benar terhadap kendaraan akan mengurangi kecelakaan, kejadian dan kerusakan yang fatal. Sub bagian perawatan yang penting lainnya adalah dokumentasi dan data.
• Untuk mendapatkan aspek dokumentasi dan data yang penting, secara umum akan diperlihatkan alur perawatan kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada bagan berikut ini:
27
Pengemudi Bagian Perawatan Teknisi (Montir)
• Bagan ini menunjukkan alur kerja sebagai berikut:
• Pengemudi menyerahkan kendaraan ke bagian perawatan. Penyerahan tersebut disertai dengan mengisi formulir penyerahan kendaraan (form 1, lihat pada contoh di bawah).
• Bagian perawatan menerima kendaraan dan melakukan pengecekan. Pengecekan dilakukan atas dasar keluhan pengemudi dan perlengkapan kendaraan yang ada. Perlengkapan yang dimaksud seperti safety belt hingga radio/tape kendaraan. Pemeriksaan seperti ini untuk memastikan apakah kerusakan yang dilaporkan memang sudah sepantasnya mendapat perbaikan dan seluruh perlengkapan dan asesoris kendaraan dalam keadaan baik. Pengecekan kendaraan menggunakan formulir nomor 2 (lihat pada contoh di bawah).
• Setelah seluruh pengecekan dilakukan dan bagian perawatan memastikan adanya kerusakan maka kendaraan diserahkan ke bagian perbaikan dalam hal ini para teknisi atau montir. Kemudian teknisi melakukan perbaikan sesuai dengan permintaan dari bagian perawatan. Setelah perbaikan dilakukan, teknisi kembali mengisi formulir 3 sebagai tanda bahwa kerusakan telah diperbaiki.
Tidak Tidak
Form 1
Mulai
Penyerahan Kendaraan Terima dan Periksa
Kendaraan
Form 2
Penyerahan Kendaraan
Form 3
Perbaiki Kerusakan
Penyerahan Kendaraan
Terima dan Periksa Kembali Kendaraan
Terima?
Terima dan Periksa Kembali Kendaraan
Terima?
Akhir
Ya Ya
28
• Bagian perawatan menerima kembali kendaraan dan melakukan pengecekan lagi. Pengecekan dilakukan dengan menggunakan formulir nomor 3 sebagai acuan. Jika tidak sesuai atau dengan kata lain kerusakan masih belum diperbaiki secara sempurna, bagian perawatan mengembalikan kendaraan ke teknisi. Namun jika setelah dicek bagian perawatan sudah memastikan bahwa kerusakan sudah diperbaiki maka kendaraan diserahkan kepada pengemudi atau pihak yang melaporkan kerusakan.
• Pengemudi kemudian menerima dan memeriksa kembali apakah kerusakan kendaraan yang dikeluhkan sudah mendapat perbaikan atau tidak. Jika dianggap belum sempurna pebaikannya, pengemudi mengembalikannya kepada bagian perawatan dan proses berikutnya mengikuti alur semula. Jika pengemudi puas dengan perbaikan maka pengemudi menerima kembali kendaraan dan menandatangani formulir penyerahan.
• Dalam hal perawatan kendaraan, dokumentasi dan data diperlukan sebagai bentuk tanggungjawab atas tugas masing‐masing bagian dan menjadi infomasi jika terjadi kejadian atau insiden kecelakaan di masa mendatang. Investigasi tentang penyebab kecelakaan dapat ditelusuri dari dokumentasi dan data perawatan. Poin informasi yang perlu didokumentasi dan didata adalah:
• Pemesanan perawatan atau perbaikan dilakukan oleh pengemudi atau pengguna kendaraan. Pemesanan perawatan menggunakan formulir tentang hal tersebut. Dalam formulir informasi yang dituliskan meliputi:
• Nomor dokumen, misalnya no 2345
• Tujuan permintaan. Misalnya: Kepada Bagian Perawatan.
• Tanggal permintaan perawatan dilakukan.
• Tanggal permintaan perawatan diselesaikan oleh bagian perawatan dan teknisi.
• Identitas pengemudi atau pihak yang meminta perawatan: Nama, No Induk Karyawan, Nomor Telepon
• Keluhan atau hal yang perlu mendapat perawatan atau perbaikan. Pada bagian untuk mengisi keluhan dibuat kotak yang lebih besar agar pengemudi atau pihak pemesan perawaatan lebih leluasa menuliskan kerusakan kendaraannya.
• Identitas penerima kendaraan, yakni salah satu staf atau karyawan di bagian perawatan. Informasi yang didokumentasikan adalah:
Nama penerima
No Induk Karyawan
29
Tanggal diterima
Tandatangan
• Pada bagian bawah formulir disediakan kolom dan baris terkait dengan penerimaan kendaraan apabila telah selesai diperbaiki. Informasi atau data yang dibutuhkan adalah:
Tanggal diserahkan kembali
Identitas penerima: nama dan nomor induk karyawan
Status penerimaan: diterima atau ditolak (karena masih belum sempurna perawatan atau perbaikannya)
Tandatangan penerima.
30
Contoh Formulir Pesanan Perbaikan
Contoh Formulir Penggantian Onderdil
31
32
Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan Keluar atau Masuk Garasi
33
34
Kejadian Kecelakaan
• Dokumentasi dan data kejadian kecelakaan akan membantu perusahaan dalam memfokuskan perhatian pada risiko dan analisis kecelakaan. Dokumentasi dan data merupakan fungsi penting dalam manajemen keselamatan. Dengan dokumentasi dan data perusahaan dapat merencanakan target, sasaran dan sekaligus sistem monitoring terhadap proses pelaksanaan safety management system dalam perusahaan.
• Dasar pemikiran lainnya mengapa dokumentasi dan data kejadian kecelakaan menjadi penting adalah dibawah suatu kejadian yang meskipun jarang, acak, dengan beragam penyebab, yang selalu didahului dengan sebuah kondisi. Pada kondisi itu, satu atau lebih dari pemakai jalan gagal mengatasi keadaan sehingga mengakibatkan terjadinya tabrakan kendaraan. Bila kejadian itu murni acak, rasanya tidak mungkin dilakukan tindakan praktis untuk mencegah terjadinya kecelakaan. Walau bagaimanapun, penelitian dari segala penjuru dunia telah membuktikan bahwa kecelakaan cenderung mengelompok pada titik tertentu atau pada daerah tertentu dari jaringan jalan (misalnya, dalam jarak 50 meter dari persimpangan tertentu) atau terdapat di antara kelompok pemakai jalan tertentu.
• Dokumentasi dan data kejadian kecelakaan akan menjadi lebih berdayaguna apabila disimpan dalam bentuk pangkalan data (data base). Pangkalan data yang dimaksud di sini tidak harus dalam bentuk elektronik, kendati jika dalam bentuk elektronik akan lebih efektif. Pangkalan data kecelakaan sangat diperlukan bagi kecermatan suatu kajian keselamatan jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga data korban dan kondisi sekitarnya. Dengan demikian, data dapat membantu organisasi‐organisasi yang berkompeten dalam merencanakan dan melaksanakan tindakan‐tindakan yang tepat dalam memerangi masalah‐masalah spesifik. Proses utama dalam pembuatan pangkalan data meliputi sistem pelaporan dan pencatatan kecelakaan, sistem penyimpanan dan pengambilan, sistem analisis, dan sistem penyebaran yang efektif.
Kotak 6.1
”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar pengumpulan data, adalah suatu prasyarat terpenting bagi suatu perusahaan yang menginginkan perbaikan masalah keselamatan jalannya. Hal itu merupakan dasar bagi penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.”
• Informasi yang digali dari pencatatan kecelakaan dapat dibagi menjadi enam bagian utama, yakni gambaran umum kecelakaan, tipe jalan saat kejadian kecelakaan, karakteristik lingkungan, lokasi kejadian, rician tentang pengendara dan rincian korban.
35
Gambaran Umum
Dalam gambaran umum ada beberapa aspek penting yang perlu dicatat:
• Waktu kejadian meliputi hari/tanggal, bulan dan tahun kejadian kecelakaan. Akan lebih baik jika dicatat pula jam kejadian.
• Tipe kecelakaan yang terdiri atas:
Kecelakaan tunggal
Tabrakan dari depan
Tabrakan dari samping
Ditabrak dari belakang
Tabrakan dengan kendaraan parkir
Menabrak pejalan kaki
Menabrak hewan
• Tingkat keparahan:
Fatal (ada korban meninggal)
Banyak korban luka parah
Banyak korban luka ringan
Hanya ada kerusakan kendaraan
• Jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan.
• Jumlah korban:
Meninggal
Luka parah
Luka ringan
Tipe Jalan
Tipe jalan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan. Untuk itu diperlukan informasi tentang:
• Kelas jalan, yang terdiri atas:
Arteri
Kolektor
36
Tersier (jalan di sekitar perumahan warga)
• Jumlah jalur dan lajur. Jumlah jalur di sini yang dicatat adalah:
Jumlah jalur pada pada jalan tersebut misalnya dua jalur, ini berarti jalan tersebut dilalui oleh kendaraan dari arah berlawanan
Jumlah lajur, yakni jumlah kendaraan yang dapat lewat pada setiap sisi jalan.
• Tipe simpangan:
Tidak ada persimpangan
Persimpangan model huruf T
Persimpangan model huruf Y
Perempatan
Persimpangan offset
Bundaran
Perlintasa rel kereta apa
Lainnya
• Batas kecepatan. Di setiap jalan sudah ditetapkan batas kecepatan di mana kendaraan boleh melaju.
• Lebar jalan pada setiap sisi dan keseluruhan jalan
• Lebar bahu jalan.
Karakteristik Lingkungan
Karakteristik lingkungan menunjukkan keadaan sekitar tempat kejadian kecelakaan. Informasi yang perlu dicatat adalah:
Kondisi permukaan jalan:
Rata
Rata dan licin
Bergelombang
Cuaca:
Hujan
Mendung
Cerah
37
Kemiringan jalan. Diukur dengan ukuran derajat kemiringan
Peta Lokasi
Peta referensi. Pada peta ini digambarkan letak lokasi kejadian dengan menggambarkan tempat‐tempat yang mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan di sebelah mana pusat kota atau persimpangan apa dan sebagainya.
Uraian lokasi kecelakaan. Agar pengguna data dapat memahami lokasi kejadian, lokasi kejadian kecelakaan diuraikan dengan bahasa tulisan yang mudah dipahami.
Rincian Kendaraan dan Pengemudi
Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup:
1. Rincia Kendaraan
Tipe kendaraan yang terlibat selain dari kendaraan dari perusahaan.
Bus
Truk
Mobil penumpang non bus
Sepeda motor
Manuver kendaraan, yakni dari arah mana kejadian kecelakaan itu berasal. Menuver kendaraan dapat dibuat deskripsinya.
Kerusakan apa saja yang ada pada kendaraan
Jejak slip. Jika jejak slip ada yang perlu dicatat adalah panjang jejak slip.
2. Rincian Pengemudi
Usia
Jenis kelamin
Jenis surat izin mengemudi (SIM)
Penggunaan sabuk pengaman
Indikasi penggunaan alkohol
Rincian Korban
Informasi yang penting dicatat adalah:
Jumlah korban
Usia masing‐masing korban
38
Jenis kelamin masing‐masing korban
Tingkat keparahan cidera
Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan
Deskripsi Umum Tipe Jalan Karakteristik Lingkungan
Lokasi
• Waktu (Tahun,
Bulan,Tanggal,Jam)
• Tipe kecelakaan
• Tingkat keparahan
• Jumlah kendaraan yang terlibat
• Jumlah korban
• Kelas jalan
• Jumlah jalur/lajur
• Batas kecepatan
• Tipe simpangan
• Lebar jalan
• Lebar bahu jalan
• Kondisi permukaan jalan
• Cuaca
• Kondisi lampu jalan (jika ada)
• Kemiringan jalan
• Peta referensi (gambaran secara kasar letak kecelakaan)
• Uraian lokasi kecelakaan dalam bahasa umum
Rincian Kendaraan/Pengemudi
• Tipe kendaraan
• Manuver kendaraan
• Kerusakan kendaraan
• Panjang jejak slip
• Usia pengemudi
• Jenis kelamin
• Nomor kendaraan
• Penggunaan sabuk keselamatan
• Indikasi penggunaan alkohol
Rincian Korban
• Jumlah korban
• Umur
• Jenis kelamin
• Tingkat cidera
Dokumentasi dan Data Pengemudi
• Untuk keperluan mempelajari kecenderungan faktor kecelakaan, perusahaan tidak cukup hanya mencatat perawatan kendaraan dan deskripsi tentang kecelakaan. Namun yang lebih
39
penting juga adalah mengetahui informasi tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan suatu saat ditemukan hubungan antara data pengemudi tertentu dengan kejadian kecelakaan.
• Data tentang pengemudi yang penting didokumentasikan adalah:
• Riwayat prestasi yang dimaksud bukanlah riwayat prestasi di bidang pendidikan melainkan riwayat prestasi terkait dengan pengalaman mengemudi. Ada dua jenis riwayat prestasi yakni prestasi buruk dan baik. Untuk prestasi buruk perlu dicatat:
Jenis pelanggaran yang pernah dilakukan
Berapa kali melakukan pelanggaan
Tingkat keseriusan pelanggaran
Konsekuensi dari pelanggaran misalnya ditilang, dipenjara dan sebagainya
• Sedangkan untuk prestasi positif yang perlu dicatat adalah penghargaan yang pernah diterima baik yang diberikan oleh perusahaan atau institusi pemerintan ataupun institusi appraisal dari kalangan usaha dan masyarakat.
• Hasil evaluasi secara reguler. Perusahaan harus tetap menyimpan nilai prestasi yang dicapai oleh pengemudi pada setiap tingkatan hasil evaluasi, mulai dari evaluasi tahap rekrutmen hingga jenjang pelatihan yang ada dalam perusahaan.
• Surat izin mengemudi. Informasi tentang surat izin mengemudi (SIM) yang perlu dicatat adalah:
Nomor SIM
Jenis SIM
Instansi yang mengeluarkan. Dalam konteks nasional berarti instansi kepolisian dari wilayah mana yang mengeluarkan SIM pengemudi.
• Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat kesehatan fisik yang perlu dicatat adalah deskripsi rekam kesehatan saat sebelum (jika ada) direkrut dan selama masa kerja dalam perusahaan.
40
BAB VII
PELATIHAN DAN KOMPETENSI
Pokok Pikiran
• Penelitian di berbagai negara menunjukkan bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh kesalahan pengemudi. Oleh karena itu, faktor manusia menjadi sangat penting untuk diamati dalam upaya mengimplementasikan safety management system. Dalam setiap perusahaan AKAP diperlukan adanya badan resmi atau petugas yang secara efisien mengatur pengujian dan pelatihan pengemudi. Penelitian lainnya juga menunjukkan bahwa adanya program terencana yang diikuti dengan ujian kemampuan yang sah dan dapat dipercaya dapat membantu mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Jika tidak demikian, kemungkinan yang akan terjadi adalah peningkatan tak terhingga atas jumlah pengemudi yang tidak terlatih dan tidak disiplin dengan jurnlah kecelakaan yang membubung yang tidak terelakkan serta konsekuensi yang timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya.
• Di berbagai perusahaan angkutan umum AKAP, hampir setiap tahun merekrut pengemudi baru. Ada berbagai macam sumber rekrutmen, namun yang paling populer adalah melatih pengemudi dari lingkungan perusahaan yang sebelumnya adalah pembantu pengemudi. Perlu disadari umur berapa pun, perilaku dan pendekatan yang tepat sejak hari pertama pengalaman mengemudi mereka. Pengembangan mengemudi sebagai suatu kepandaian seumur hidup (skill for life) perlu ditanamkan secara bertahap. Kepandaian dalam mengontrol kendaraan perlu dilengkapi ciengan banyak kepandaian lain yang berhubungan dengan interaksi kendaraan dengan lingkungannya. Hal itu dapat dicapai dengan cara menggabungkan pelatihan komprehensif dengan pengalaman nyata. Pelatihan secara bertahap diperlukan karena alasan terjadinya peningkatan yang pesat dalam jumlah kendaraan bermotor dan pengemudi pemula secara proporsional akan mengakibatkan peningkatan kecelakaan.
Tujuan Pelatihan
Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks keselamatan ada dua, yakni:
• Menjamin bahwa hanya pengemudi yang berkualitas yang dapat mengoperasikan kendaraan
• Menjamin bahwa pelatihan awal dan pengulangan bagi setiap pengemudi diselesaikan dan didokumentasikan
41
Prasyarat Pelatihan
Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak pelatihan ada lima poin penting yang perlu diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut adalah:
• Pelatihan keselamatan dilakukan secara berkala dan hasilnya didokumentasikan
• Pimpinan perusahaan benar‐benar menyadari persyaratan pendidikan dan pelatihan
• Pelatihan awal harus dilakukan perusahaan terhadap pengemudi sekurang‐kurangnya 4 jam.
• Pelatihan diberikan oleh instruktur yang ditunjuk khusus untuk itu dan memiliki otoritas.
• Dalam pelatihan peserta (pengemudi) dibagikan buku pedoman keselamatan yang telah disusun perusahaan. Buku pedoman pengemudi ini setidaknya memuat persyaratan mengemudi dan tanggungjawabnnya.
Kurikulum • Secara normatif, pelatihan terkadang dipandang sebagai suatu persyaratan belaka. Cara
pendekatan yang normatif adalah mengikuti silabus yang mencakup elemen elemen yang cukup agar memungkinkan mengemudi lulus pada tingkat (grade) tertentu. Idealnya, silabus dan pelatihan itu sendiri bertujuan untuk menyiapkan para pengemudi dalam menghadapi semua potensi bahaya dan segala situasi, tidak hanya hal‐hal yang diujikan oleh penguji pada saat ujian saja. Namun, pada kenyataannya kebanyakan peserta pelatihan hanya peduli soal belajar cukup sekadar untuk lulus ujian.
• Mengemudi pada prinsipnya adalah silabus kepandaian yang memerlukan waktu bertahun‐tahun untuk menjadi pengemudi yang ahli. Proses belajar seharusnya tidak berhenti hanya ketika pengemudi lulus pelatihan. Mengemudi secara aman merupakan kemampuan mengendalikan kendaraan hidup juga berlaku. Pelatihan pengemudi tidak hanya memperkenalkan pesan ini akan tetapi harus juga memperkuatnya selama pelatihan. Peserta pelatihan juga harus mendapatkan dua hal. Pertama, pengetahuan yang menyeluruh tentang peraturan berlalu lintas dan ketentuan‐ketentuan hukum mengenai berkendaraan bermotor. Kedua, pemahaman yang menyeluruh tentang tanggung jawab seorang pengemudi.
• Hal itu berarti bahwa para pengemudi harus benar‐benar memiliki rasa kepedulian tidak hanya untuk keselamatan diri mereka sendiri tetapi juga untuk keselamatan seluruh pengguna jalan, termasuk pejalan kaki. Batasan minimum untuk banyaknya latihan tidak dapat diberikan karena ketentuan untuk setiap siswa mengemudi tergantung dari berbagai faktor. Silabus akan menyusun daftar keterampilan dimana kemampuan dasar harus dicapai agar dapat lulus ujian mengemudi.
• Setiap silabus atau kurikulum untuk siswa calon pengemudi kendaraan bermotor isinya harus mencakup beberapa hal‐hal pokok sebagai berikut:
42
persyaratan‐persyaratan legal
peralatan kontrol, perlengkapan, dan komponen‐komponen kendaraan
tingkah laku pengguna jalan
karakteristik kendaraan
kondisi jalan dan cuaca
rambu‐rambu lalu lintas dan peraturannya
penguasaan mobil dan prosedur di jalan; dan
tambahan pengetahuan umum mengenai situasi yang berkaitan dengan mengemudi.
• Pelatihan pengemudi defensif, baik sebagai bagian dari pelatihan awal maupun sebagai kursus pengemudi lanjutan, terbukti efektif, terutama dalam mengurangi kecelakaan. Begitu silabus untuk pelatihan awal telah ditetapkan, barangkali ada gunanya untuk mempertimbangkan pelatihan pengemudi defensif sebagai strategi pencegahan kecelakaan.
• Perusahaan harus menjamin bahwa personil instruktur pengemudi memang benar‐benar mampu melaksanakan tugasnya. Untuk memperoleh kualifikasi, mereka harus berhasil menyelesaikan kursus pelatihan dengan baik yang diorganisasi oleh instansi yang berwenang dan mampu untuk mengendarai jenis kendaraan yang mereka inginkan untuk menjadi instrukturnya. Setelah memiliki kualifikasi, nama mereka akan tercantum dalam registrasi instruktur pengemudi.
• Instruktur pengemudi harus memiliki kemampuan untuk mengajarkan pengetahuan praktis dan teoretis. Hal itu termasuk di dalamnya penjelasan secara gamblang mengenai pengetahuan cara mengemudi kendaraan dan memperagakannya jika dimungkinkan. Selain itu, mereka juga harus ramah di dalam kelas, menguasai prosedur di dalam kelas, dan menjadi komunikator yang baik. Hendaknya selalu diingat bahwa pengemudi yang kompeten tidak selamanya menjadi instruktur pengemudi yang baik, tetapi instruktur pengemudi yang kompeten harus selalu menjadi pengemudi yang baik.
• Dalam situasi yang ideal, semua instruktur seyogianya dilatih dan mampu melaksanakan teknik‐teknik tersebut. Cara paling efisien untuk memonitor profesi itu adalah perusahaan dapat merekrut dari pusat registrasi instruktur mengemudi. Hal itu menjamin masyarakat agar tidak perlu ragu bahwa standar uang sekolah yang ditawarkan oleh semua instruktur dan sekolah mengemudi memang wajar.
• Mereka yang potensial untuk menjadi instruktur mengemudi diwajibkan lulus ujian kualifikasi. Ujian tersebut meliputi:
Teori: Pertanyaan tertulis pilihan ganda tentang semua aspek mengemudi dan cara mengajar;
Praktik mengemudi: Ujian kemarnpuan mengemudi sesuari standar mutakhir selama satu jam; dan
43
Kemampuan instruksional: Ujian praktik yang calon instrukturnya memberikan pelajaran kepada penguji penilai untuk sembarang topik tentang mengemudi.
Membangun Kompetensi Pengemudi
Untuk menjamin kompetensi pengemudi ada beberapa komponen pokok yang harus dipenuhi.
Pengujian Pengemudi • Meskipun pengemudi yang direkrut bersumber dari kalangan yang sudah berpengalaman
ataupun dari kalangan internal perusahaan, tetap diberlakukan tes terhadap mereka. Untuk itu perusahaan harus mencantumkan tes pengemudi dalam tiap silabus atau kurikulum pelatihan. Oleh karena itu, menjamin pelatihan yang benar melalui suatu tes mengemudi yang komprehensif adalah cara yang paling praktis untuk memperbaiki standar pengemudi pemula.
• Perusahaan angkutan umum AKAP harus menetapkan secara resmi tentang prasayarat minimum dari setiap pengemudinya. Setidaknya harus mencakup kriteria berikut ini:
• Usia minimum pengemudi menurut tipe kendaraan; • Klasifikasi kendaraan:
• Persyaratan kesehatan;
• Prosedur tes mengemudi;
• Ketentuan untuk pelatihan; dan
• Larangan‐larangan bagi calon pengemudi dan pengemudi pemula.
• Selain prasyarat di atas, perusahaan harus selalu berupaya memperhatikan surat izin mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh negara dalam hal ini Kepolisian. Terkait dengan SIM yang disyaratkan oleh undang‐undang ada beberapa persyaratan. Persyaratan ini penting juga ditetapkan dalam perusahaan karena sudah menjadi pertimbangan dalam sistem keselamatan. Prasyaratnya adalah:
• SIM yang dimiliki pengemudi akan berbeda bergantung pada jenis kendaraan yang dikemudikan.
• Batas usia minimum
• Masa berlaku SIM di Indonesia masa berlaku adalah 5 tahun.
Pemeriksaan Kesehatan
• Sebagai bagian dari ujian untuk pengemudi diperlukan pemeriksaan kesehatan. Dalam praktiknya, pemeriksaan kesehatan hanya terbatas pada pemeriksaan mata (tes sederhana membaca plat registrasi pada jarak 24,5 meter dan sebuah surat pernyataan yang
44
menyatakan bahwa calon pengemudi tidak mengidap kondisi tertentu yang di dalam peraturan dianggap dilarang mengemudi.
Ujian Teori
• Ujian teori berguna untuk menguji pengetahuan calon pengemudi mengenai tata cara berlalu lintas di jalan, rambu‐rambu lalu lintas, peraturan lalu lintas, dan juga pengetahuan dasar mengenai kemampuan kendaraan dan pengecekan keamanan kendaraan sebelum mengemudi. Suatu tes yang mencakup topik‐topik yang memenuhi dan membutuhkan kurang lebih 50 pertanyaan dan berlangsung sekitar 45 menit. Subjek yang tercakup dalam ujian teori setidaknya harus mencakup beberapa topik berikut:
• Peraturan lalu lintas
• Pengendalian kendaraan
• Prosedur manuver kendaraan
• Reaksi terhadap bahaya
• Pengaruh cuaca dan kondisi jalan daiam rnengemudi
Ujian Praktik Mengemudi • Kendati pengemudi yang direkrut mengaku dapat mengemudi, perusahaan seharusnya tetap
melakukan ujian atau tes praktik mengemudi agar lebih meyakinkan. Ujian untuk pengemudi dapat dilakukan di jalan‐jalan umum. Akan tetapi, menggunakan fasilitas di luar jalan umum (off‐road) untuk menguji kontrol teknis terhadap kendaraan antara lain, pemberhentian darurat, start di tanjakan, belokan zig‐zag, dan parkir paralel. Biasanya, ujian di luar jalan umum itu, (off‐road test) dilakukan lebih dahulu, kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di jalan umum (on‐road test) pada keadaan lalu lintas normal.
• Seluruh rute ujian idealnya dilaksanakan di jalan umurn walaupun dapat juga diterima bila rute ujian merupakan kombinasi antara di jalan dan di luar jalan umum. Rute‐rute tersebut harus seseragam mungkin dan mencakup berbagai macam tipe jalanan dan keadaan lalu lintas. Rute ujian dipilih untuk menguji kemampuan reaksi calon pengemudi terhadap bahaya tanpa melampaui kemampuannya. Penyeberangan pejalan kaki dan persimpangan (belok kanan dan kiri), termasuk bundaran, harus termasuk di dalamnya agar ada kesempatan untuk menguji kemampuan dalam memberi jalan (give way test).
• Ujian di jalan umum harus mencakup‐‐tetapi tidak terbatas hanya‐‐beberapa pengecekan dan pengujian:
• Kehati‐hatian 'dan pengecekan kendaraan sebelum menghidupkan mesin kendaraan;
• Penggunaan yang tepat dari semua alat pengendali;
• Memposisikan kendaraan secara normal di jalan dan memberhentikan kendaraan di tempat‐tempat yang aman;
• Mengemudi dengan kecepatan yang sesuai dengan keadaan;
45
• Penggunaan kaca spion secara efektif;
• Pemberian tanda yang diperlukan;
• Menunjukkan kewaspadaan dan antisipasi terhadap pengguna jalan lainnya;
• Menyalip, berpapasan, dan melintas jalur kendaraan lain secara aman;
• Bersikap sepatutnya di persimpangan jalan;
• Bertindak tepat di tempat penyeberangan pejalan kaki; dan
• Bertindak cepat dan tepat pada setiap rambu‐rambu lalu lintas, markah jalan, lampu lalu lintas, perintah‐perintah dari pengatur lalu lintas, dan pengguna jalan lainnya.
Materi Pelatihan Safety Management System
• Pelatihan awal ini sekurang‐kurangnya memuat materi sebagai berikut:
o Komitmen dan kebijakan perusahaan terhadap SMS
o Prinsip tentang mengemudi yang memenuhi unsur keselamatan
o Tinjauan tentang peraturan dan tanda lalu lintas
o Prosedur dasar dalam berkendara dari menstarter hingga berhenti
o Kebijakan mengenai jarak antar kendaraan
o Penjelasan tentang hak dan kewajiban di jalan
o Peraturan dan prosedur memarkir kendaraan
o Prosedur mengemudi dalam cuaca buruk
o Prosedur mengemudi pada malam hari
o Teknik mengemudi dalam situasi darurat
o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum perjalanan
o Teknik menangani kendaraan
o Prosedur pelaporan kecelakaan
o Prosedur tanggap darurat
o Penggunaan peralatan keselamatan
• Selain dalam kelas, untuk memastikan keterampilan pengemudi, dalam pelatihan awal diperlukan praktik mengemudi. Materi praktik adalah:
46
o Instruksi dan latihan manuver dasar dengan kendaraan pelan seperti memarkir, membelokkan dan memundurkan kendaraan
o Instruksi dan latihan teknik tindakan mengelak (evasive)
o Instruksi dan latihan prosedur menstarter dan menghentikan kendaraan termasuk inspeksi sebelum perjalanan.
Pelatihan Berkala
• Perusahaan tidak hanya memberikan pembekalan pelatihan sekali kepada pengemudinya namun secara periodik para pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pelatihan.
• Materi pelatihan pada umumnya adalah hal‐hal yang berlanjut (advance) dan laporan evaluasi terutama terkait dengan aspek keselamatan.
• Setidaknya materi pelatihan berkala adalah sebagai berikut:
• Review materi pelatihan awal
• Evaluasi tentang semua prosedur operasi yang terkait dengan keselamatan berkendara
• Pengetahuan atau informasi baru yang terkait dengan aspek keselamatan berkendara
Pertemuan Rutin
• Sebagai bentuk lain dari sistem pelatihan, pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pertemuan rutin sekurang‐kurangnya 30 menit sekali dalam sebulan. Materi pertemuan terdiri dari:
• Topik klasik (komitmen berkendara secara selamat)
• Berbagi pengalaman terkait dengan aspek keselamatan berkendara
• Evaluasi tentang prosedur keselamatan berkendara
47
BAB VIII
TANGGAP DARURAT
Pengertian
• Tanggap darurat adalah tindakan yang efektif untuk melindungi jiwa, harta benda dan lingkungan. Tanggap darurat merupakan tindakan yang setidaknya mengurangi akibat dari kecelakaan. Dalam bagian ini akan dikemukakan sistem tanggap darurat dalam dua dimensi, yakni tanggap darurat pada saat kejadian di dalam kendaraan dan tanggap darurat pada saat kejadian di luar kendaraan.
• Deskripsi tentang tanggap darurat dalam kendaraan mengadaptasi Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.1763/AJ.501/DRJD/2003 tentang Petunjuk Teknis Tanggap Darurat Kendaraan Bermotor Angkutan Penumpang.
Tanggungjawab
• Mengingat pentingnya aksi tanggap darurat ini, perusahaan angkutan umum AKAP seharusnya memiliki sebuah tim yang bertanggungjawab merencanakan, membuat prosedur dan melatihkannya kepada seluruh karyawan khususnya kepada awak angkutan umum. Dengan tanggungjawab yang jelas ini diharapkan dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan secara signifikan. Perencanaan terutama pelatihan harus selalu dilakukan dan dievaluasi secara berkala.
Fasilitas
• Fasilitas tanggap darurat seharusnya tersedia dalam kendaraan sejak pertama kali diadakan oleh perusahaan. Oleh karena itu, perusahaan AKAP tidak diperbolehkan melakukan pengadaan kendaraan dengan mengabaikan fasilitas tanggap darurat.
• Fasilitas tanggap darurat yang dimaksud meliputi:
Jendela darurat dan pintu darurat
Alat pemukul atau pemecah kaca berupa martil
Alat pemadam kebakaran
Alat kendali pembuka pintu utama yang dirancang dan ditempatkan sedemikian rupa sekurang‐kurangnya dua buah pada setiap kanan kiri sisi dalam kendaraan sehingga mudah dioperasikan baik oleh awak kendaraan maupun penumpang yang bekerja secara otomatis.
48
Informas tertulis berupa tatacara pengoperasian fasilitas tanggap darurat yang ditulis secara jelas dan mudah terbaca baik secara permanen (tertempel pada kendaraan) maupun dalam bentuk buku panduan.
• Fasilitas tanggap darurat wajib dilengkapi dengan prasyarat teknis.
Jumlah tempat keluar darurat sekurang‐kurangnya :
• Satu tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan tidak lebih dari 26 orang
• Dua tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan antara 27 sampai dengan 50 orang
• Tiga tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan antara 51 sampai dengan 80 orang
• Empat tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan lebih dari 80 orang
GUNAKAN PINTU INI DALAM KEADAAN DARURAT
Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat
+ 100 mm
Pada Pintu Darurat
DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI
kaca
Pada Kaca
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
49
• Tempat keluar pada sisi kiri kendaraan dapat dikurangi menjadi satu apabila dinding belakang terdapat pintu yang lebarnya paling sedikit 430 milimeter.
Tempat keluar berupa jendela darurat harus memenuhi persyaratan:
• Memiliki ukuran minimum 600 milimeter x 430 milimeter dan apabila memiliki ukuran sekurang‐kurangnya 1.200 milimeter x 430 milimeter disamakan dengan dua tempat keluar darurat.
• Mudah dan cepat dibuka atau dirusak atau dilepas.
• Sudut‐sudut jendela yang berfungsi sebagai tempat keluar darurat tidak runcing.
• Jendela yang berfungsi sebagai tempat keluar darurat tidak dirintangi oleh tongkat atau jeruji pelindung.
Tempat keluar darurat berupa pintu yang dipasang pada dinding samping kanan harus memenuhi persyaratan:
• Memiliki lebar sekurang‐kurangnya 430 milimeter
• Mudah dibuka setiap waktu dari dalam
Tempat keluar darurat diberi tanda atau petunjuk dengan tulisan yang menjelaskan tentang tempat keluar darurat dan cara membukanya.
Tempat duduk didekat tempat keluar darurat harus mudah dilepas atau dilipat dan diberi tanda berupa warna yang berbeda dari tempat duduk lainnya.
Kaca kendaraan berupa bus seharusnya menggunakan kaca keselamatan (safety glass) dengan ketentuan sebagai berikut:
• Kaca bagian depan harus menggunakan jenis laminated.
• Kaca bagian samping kiri dan kanan dan belakang memakai jenis tempered.
Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat
• Untuk mengantisipasi dampak kecelakaan atau meminimalkan dampak kecelakaan perusahaan angkutan umum AKAP wajib menginformasikan ketentuan dan pelaksanaan tanggap darurat kecelakaan kendaraan dalam bentuk:
Informasi tertulis yang jelas dan mudah dibaca dalam bentuk selebaran yang diletakkan pada setiap tempat duduk penumpang.
Informasi lisan yang disampaikan oleh awak angkutan umum AKAP kepada penumpang sesaat sebelum bus diberangkatkan. Informasi yang dimaksud mencakup:
50
• Letak fasilitas tanggap darurat
• Fungsi dari fasilitas tanggap darurat
• Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat
• Agar proses tanggap darurat dipahami oleh awak angkutan umum AKAP, perusahaan seharusnya melakukan pelatihan tanggap darurat secara berkala terhadap awak angkutan. Pelaksanaan pelatihan ini dapat dilakukan secara mandiri atau oleh pihak ketiga yang memiliki kompetensi untuk itu atau meminta instansi perhubungan.
• Hasil pelatihan sekurang‐kurangnya memenuhi target penguasaan tatacara penggunaan fasilitas tanggap darurat dan tindakan penyelamatan kecelakaan sampai dengan evakuasi korban terhadap awak angkutan umum dan penumpang deng sasaran dapat menumbuhkan kesadaran terhadap pentingnya keberadaan fasilitas tanggap darurat dan terbiasa menggunakannya.
Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat
• Pengaktifan sistem tanggap darurat adalah istilah lain dari proses penanganan saat terjadi kecelakaan. Setiap perusahaan angkutan umum AKAP harus memiliki instruksi bagaimana mengaktifkan sistem tanggap darurat. Perusahaan harus memastikan telah melatih dengan benar prosedur yang diperlukan untuk mengaktifikan sistem tanggap darurat kepada seluruh karyawan
• Terhadap pengemudi dan awak angkutan AKAP lainnya selalu ditanamkan bahwa harus memiliki etika profesi dalam dirinya. Etika yang dimaksud terutama adalah melakukan penyelamatan penumpang apabila terjadi kecelakaan.
• Kewajiban pengemudi angkutan umum AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah:
Menghentikan kendaraan
Menolong orang yang menjadi korban
Melaporkan kecelakaan kepada pihak kepolisian terdekat
• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi kewajibannya di atas karena suatu hal yang tidak memungkinkan, maka pengemudi diwajibkan untuk melaporkan kepada pihak kepolisian terdekat.
• Berikut ini secara lengkap akan dideskripsikan langkah yang semestinya dilakukan oleh pengemudi atau awak angkutan umum AKAP:
Apabila kondisi memungkinkan, pengemudi segera menepikan kendaraannya dan langsung pintu masuk/keluar penumpang yang menggunakan sistem otomatis melalui pusat kendali pintu utama atau melalui alat kendali pembuka pintu darurat yang berada pada sisi dalam kanan/kiri dinding kendaraan.
51
Segera mematikan mesin.
Memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan seperti martil pemecah kaca, membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api.
Menyelamatkan penumpang untuk segera keluar dari kendaraan.
Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit.
• Bagi penumpang, perusahaan melalui pengemudi seharusnya menghimbaunya agar ikut membantu melakukan tindakan tanggap darurat:
Membantu awak kendaraan umum AKAP untuk memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan bermotor seperti martil pemecah kaca, membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api.
Menyelamatkan penumpang lain yang memerlukan bantuan (terluka, perempuan, anak‐anak dan orang tua lanjut usia)
Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit.
• Perusahaan harus melatih para awak angkutan umum agar mencermati kewajiban pihak kepolisian segera setelah kecelakaan dilaporkannya. Aparat kepolisian atau pihak yang berwewenang terhadap kecelakaan seharusnya melakukan tindakan:
Menjamin keselamatan jalan dan mengkordinasikan pembukaan arus lalu lintas tetapi tidak memindahkan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan sampai petugas penyelidik kecelakaan mencapai lokasi dan membuat evaluasi pendahuluan.
Membuat perincian kecelakaan dari pengamatan dan wawancara.
Apabila diperlukan petugas kepolisian dapat meminta bantuan ambulans dan pemadam kebakaran untuk menangani percepatan penanganan.
Memberikan pertolongan pertama sampai evakuasi korban.
Memasang rambu‐rambu peringatan untuk memberitahukan bahwa lalu lintas terganggu karena terjadi kecelakaan.
Mengumpulak saksi‐saksi untuk dimintai keterangan berkaitan dengan perstiwa kecelakaan.
Mengumpulkan bukti‐bukti
Membersihkan lokasi kecelakaan dan membuka arus lalu lintas.
Menyusun laporan proses dan korban kecelakaan.
52
Kotak 8.2.
PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT
Perhatikan dan pelajari tatacara penggunaan fasilitas tanggap darurat pada kendaraan yang Anda tumpangi, dalam keadaan darurat:
1. Jangan panik, usahakan tetap tenang.
2. Apabila terjadi kebakaran, berusahalah merunduk dan keluar dari dalam kendaraan karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat.
3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis.
4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat lain yang memungkinkan.
5. Gunakan alat pemadam kebakaran.
6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci.
7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan.
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
53
Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan
• Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan (P3K) pada dasarnya merupakan upaya memberikan perawatan kepada korban kecelakaan sesegera mungkin. Upaya pertolongan ini merupakan kunci utamanya adalah memberikan ketenangan kepada korban selama “waktu emas” (yaitu, satu jam pertama sesudah kecelakaan). Pengemudi, penumpang atau masyarakat umum di sekitar kejadian dapat mengambil tindakan sederhana yang dapat diambil untuk menyelamatkan nyawa seseorang.
PECAHKAN KACA DALAM KONDISI DARURAT
Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca
DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN
GUNAKAN PADA SAAT DARURAT
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
+ 100 mm
+ 170 mm
+ 30 mm
+ 150 mm
+ 30 mm
+ 200 mm
Keterangan:
1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya
2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih
54
Kotak 5. Urgensi P3K
Manfaat dari memberikan perawatan kepada korban yang luka sesegera mungkin pertama kali dikenal kurang lebih 200 tahun yang lalu saat perang di Eropa. Ketika itu, ”ambulans datang" atau kereta kuda diperkenalkan untuk membawa korban yang terluka dari arena perang. Sejak saat itu, terjadi perkembangan yang lambat, tetapi pasti dalam kecanggihan layanan perawatan darurat. Hal itu sering dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, walaupun sebagian, oleh makin sedikitnya waktu yang diperlukan‐‐dari hitungan jam menjadi menit‐‐untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari tenaga kesehatan. Upaya‐upaya peningkatan dilakukan untuk memenuhi persyaratan perawatan yang serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.
Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai akibat dari luka di otak, jantung, dan pembuluh darah besar. Selanjutnya, 35 persen meninggal dalam waktu 1 atau 2 jam dikarenakan luka kepala dan dada, serta 15 persen lagi sesudah lebih dari 30 hari karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama.
Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, dan kerusakan jaringan lunak bagian dalam hingga ke organ vital lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi luka yang dialami amat membantu pasien Llntuk lekas sembuh. Penundaan atau maksud baik tetapi pertolongan pertama yang diberikan tidak sesuai dapat menyebabkan kematian atau cacat permanen. Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di pusat spesialis dalam jangka waktu, yang sering mereka sebut sebagai ”waktu emas”, meningkatkan kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh.
• Secara khusus dapat disebutkan bahwa tujuan utama P3K adalah:
• Untuk menyelamatkan jiwa
• Mencegah dan meminimalkan kecacatan
• Meringankan penderitaan korban
• Di bawah ini dideskripsikan tentang prinsip‐prinsip P3K yang harus diketahui dan dipraktikkan oleh awak angkutan umum atau penumpangnya yang selamat pada saat kecelakaan terjadi. Deskripsi ini didasarkan dari buku Pedoman Teknis Kesehatan Pengemudi Bis Antar Kota (Depkes RI, 2003).
• Prinsip P3K adalah:
• Tidak panik dan bertindak cepat
• Memperhatikan keadaan korban terutama pernapasan. Jika napas korban berhenti lakukan resusitasi.
• Jika terjadi pendarahan upayakan menghentikannya
• Tidak boleh terburu‐buru memindahkan korban kecuali dalam keadaan kebakaran
55
• Upayakan agar korban selalu dalam posisi kepala tidak memakai sandaran bantal karena sandaran tersebut akan mengakibatkan tertutupnya jalan napas oleh lidah
• Cegah aspirasi muntahan dengan cara memiringkan kepala ke kiri atau ke kanan.
• Melalui orang lain sampaikan permintaan bantuan kepada ambulans yang dapat dihubungi seperti 118 atau 119 atau bila sangat darurat minta berhenti mobil penumpang biasa yang lewat di sekitar tempat kejadian.
• Selama melakukan pertolongan awasilah tanda‐tanda vital seperti pernapasan, denyut jantung atau denyut nadi dan tekanan darah.
• Dalam P3K ada beberapa kejadian kecelakaan yang dapat diberi pertolongan oleh siapapun orang di sekitar tempat kejadian di antaranya:
• Menghentikan pendarahan
• Menolong orang yang dalam keadaan syok
• Pertolongan pada patah tulang
• Cerai sendi
• Membalut luka
• Cidera mata
• Luka Bakar
• Pengangkutan penderita
Menghentikan Pendarahan
Ada 3 tipe pendarahan luar yakni pendarahan arteri, vena dan kapiler yang masing‐masing memiliki ciri tersendiri.
Perdarahan arteri, darah berwarna merah terang (karena kandungan oksigennya tinggi) menyembur atau memancar dari luka. Pancaran biasanya bersamaan dengan denyut nadi korban atau kontraksi dari jantung. Karena darah arteri di bawah tekanan tinggi, jenis perdarahan ini lebih sulit terkontrol dibandingkan perdarahan yang lain. Kalau pancaran darah ini dibiarkan, dan kehilangan darah sudah cukup banyak maka biasanya korban akan masuk dalam keadaan syok bahkan mungkin meninggal.
Perdarahan vena, darah yang mengalir berwarna merah gelap (karena kandungan oksigennya sedikit) mengalir tenang dari luka. Darah mengalir tenang karena tekanan vena lebih rendah dari pada arteri. Perdarahan vena biasanya lebih mudah diatasi dari pada perdarahan arteri.
Perdarahan kapiler, darah berwarna merah gelap menetes pelan dari luka, yang biasanya merupakan pertanda bahwa perdarahan berasal dari kapiler. Biasanya perdarahan jenis ini akan berhenti spontan.
56
Secara praktis ada bentuk pertolongan pertama terhadap pendarahan ini:
Penekanan di tempat perdarahan:
Luka ditekan dengan tangan yang dialas dengan kain kasa/kain bersih lainnya atau dengan pembalut gulung
Kemudian kain kasa dibalut dengan balut gulung Kalau perdarahan belum berhenti tambahkan kain balut di atasnya
Penekanan di bagian yang lebih atas dari tempat perdarahan
• Penekanan dengan jari pada tempat‐tempat tertentu jika penekanan pada tempat perdarahan tidak berhasil
• Bagian yang mengalami perdarahan diangkat lebih tinggi dari jantung Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:
Perdarahan di daerah muka
Perdarahan di daerah muka dan kepala
Perdarahan di kaki
Perdarahan di bawah lutut
Perdarahan di lengan
Perdarahan di bawah siku
Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan
Apabila terdapat anggota badan terputus misalnya lengan pertolongan pertama adalah dengan memasang torniket Tempat pemasangan adalah 5 jari diatas bagian anggota badan yang terputus.
Tangan penolong menekan menekan di tempat
pendarahan
Kasa diberi balutan yang menekan di tempat pendarahan
ditekan dari atas
57
Syok
Dalam situasi kecelakaan seringkali ada penumpang yang mengalami syok. Keadaan syok ini jika tidak tertolong bisa fatal bagi yang mengalaminya. Mereka yang dalam keadaan syok tanda‐tandanya adalah:
Kesadaran : menurun/ gelisah
Nadi: cepat, lemah sampai menghilang
Kulit: dingin dan pucat, keringat banyak
Pernapasan: cepat, dangkal, kadang tidak teratur
Mata: tidak bercahaya dan teleng (manik mata melebar)
Mual sampai muntah
Haus dan sering menguap
Cara memberi pertolongan bagi mereka yang syok adalah:
Baringkan penderita dengan kepala lebih rendah. Miringkan kepala kesamping kiri/kanan
58
Jaga agar jalan napas tetap bebas
Longgarkan pakaian dan tali pinggang
Selimuti tubuhnya
Hentikan perdarahan bila ada
Yang perlu diingat adalah: jangan diberi minum
Patah Tulang
Prinsip pertolongan pertama pada patch tulang:
Membidai tulang yang patch dengan teknik yang benar
Menjauhkan segala tindakan yang dapat mengakibatkan cedera korban bertambah berat, baik pada waktu melakukan pertolongan pertama
Tanda‐tanda patah tulang secara umum:
Tampak kelainan bentuk tulang
Ada riwayat telah terjadi kekerasan pada tulang yang patch
Tampak ada pembengkakan dan memerah disekitar tempat tulang yang patch
Rasa sakit pada pergerakan bagian tubuh yang disangka patch
Tindakan pertolongan
Menghentikan perdarahan
Membidai
Pengangkutan penderita
Pembidaian
Tujuan pembidaian adalah untuk mencegah pergerakan bagian‐bagian yang patch sehingga cedera lebih berat dapat dihindari.
Alat‐alat:
o Anggota tubuh sendiri
o Papan, bambu atau metal lain
o Bantal, selimut atau guling
o Bidai udara (pneumo splint)
o Majalah, karton, koran
59
Tanda‐tanda:
o Terdapat rasa sakit pada penekanan kedua sisi panggul
o Pada pergerakan anggota gerak bawah dirasakan sakit
Tindakan:
o Letakkan penderita telentang
o Usahakan penderita jangan banyak bergerak dengan membidai (fiksasi) pada dada, panggul dan tungkai
o Bawalah segera ke rumah sakit terdekat
Cara membidai:
o Patah tulang lengan atas
60
Patah lengan bawah
Patah tulang jari‐jari tangan
Patah tulang‐tulang iga
61
Patah tulang rahang bawah
Patah tulang tungkai atas
Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering)
62
Patah tulang belakang
Patah tulang belakang, transportasi penderita harus dalam keadaan tertelungkup upaya kerusakan pada tulang belakang tidak meluas dan merusak sumsum tulang belakang lebih berat.
Bila posisi penderita waktu kejadian dalam keadaan telentang maka pembidaian diusahakan dalam posisi di atas. Bila hal ini masih tidak memungkinkan karena sebab tertentu, maka usahakan mengangkat seperti penderita dengan cedera tulang leher.
Cara mengangkat dengan sepotong terpal atau selimut pada penderita cedera tulang belakang.
Diusahakan agar sekurang‐kurangnya empat orang penolong menarik terpal atau selimut tersebut setegang mungkin.
Patah tulang leher. Sering dijumpai pada korban kecelakaan lalu lintas, termasuk pengemudi. Bahaya utama dalam penanganan adalah pergerakan tulang leher yang cedera tersebut dapat mengakibatkan kerusakan sumsum tulang belakang yang lebih berat sehingga mengakibatkan kematian. Cara merawatnya:
63
Bidai dibuat dengan menggunakan 2 buah papan sepanjang 2 meter dengan penguat silang di tiga tempat.
4 (empat) penolong secara serentak mengangkat penderita dengan salah seorang penolong khusus memegang kepala penderita.
Sewaktu memindahkan penderita ketandu harus diperhatikan agar kepala dalam keadaan tidak bergerak (fiksasi). Tetap dalam bidang datar.
Pada tulang leher harus diganjal dengan bantal pasir atau benda yang keras seperti kayu atau sepatu atau bahan lain yang tidalk mudah bergerak.
Kemudian tubuh penderita dibebat/ dibalut pada beberapa tempat seperti tampak pada gambar
Cerai Sendi (Dislokasi)
Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi dari mangkoknya. Tanda‐tanda:
Anggota tubuh yang sakit tampak lebih panjang dari anggota tubuh yang sehat;
Tampak kesakitan;
Warna kebiruan pada bagian yang sakit.
64
Cerai sendi bahu
Cerai sendi jari tangan
Cerai sendi paha
65
Cerai sendi lutut
Cerai sendi pergelangan kaki
Membalut
Tujuan:
Untuk mencegah pencemaran lu ka
Untuk mencegah perdarahan
Untuk mengistirahatkan dan membatasi gerak bagian yang cedera
Untuk menguatkan balut tekan atau bidai pada kedudukannya
Macam Pembalut:
Pembalut gulung
Pembalut segitiga
Pembalut cepat
66
Pembalut dengan perekat
Prinsip dalam membalut:
Tidak boleh terlampau kuat agar tidak menghambat aliran darah ke iaringan.
Jangan terlampau lemah karenaakan mengurangi kegunaannya
Cara sederhana dalam membalut:
Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung
Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga
67
Membalut jari tangan
Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah
Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung
68
Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga
Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga
Cidera Mata
Cedera mata dapat disebabkan suatu penyebab antara lain:
Penyebab yang dapat menembus jaringan yang melindungi mata
Penyebab yang menggores mata
69
Perdarahan yang banyak akan terjadi bila trauma mengenai kelopak mata. Perdarahan ini dapat ditahan dengan cara menekan bola mata secara tepat dengan syarat bola mata tidak terkena trauma. Apabila perdarahan sudah dapat dihentikan, letakkanlah kasa steril guna memelihara kondisi yang balk selanjutnya. Bila cairan mata keluar dari bola mata jangan memakai tekanan karena akan mengosongkan cairan mata, dan akan menyebabkan kekeringan mata.
Pengobatan mata akibat trauma:
Benda asing
• Jangan mencoba utuk mengeluarkan benda asing yang menembus mata • Benda asing yang tak menembus dapat dikeluarkan dengan memakai ujung dari kasa
steril Luka bakar kimia
• Basuhlah dengan air • Jangan mencoba untuk menetralisir zat kimia tersebut dengan antagonisnya karena ini
akan lebih memperberat keadaan Luka lain pada mata
Tutuplah kedua belah mata dengan kasa steril karena walaupun hanya satu mata yang terkena namun karena gerakan mata ini bersama‐sama maka gerakan salah satu bola mata akan mempengaruhi gerakan bola mata lainnya.
Pada korban yang tak sadar tutuplah mata korban agar tidak menimbulkan kekeringan dan rusaknya mata
Luka Bakar
Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat terbakar oleh berbagai agen di lingkungan seperti agen thermal (api atau air panas), bahan kimia (korosif, phenol), listrik, radiasi akibat matahari, radiasi akibat ionisasi. Penyebab yang terbanyak adalah karena api sekitar 66%, kebanyakan kecelakaan karena luka bakar terbanyak adalah di rumah sekitar 81 %.
Kulit merupakan organ tubuh yang paling luas dan kulit merupakan organ utama pelindung tubuh dari infeksi, kekurangan cairan, atau perbedaan temperatur. Selain itu kulitpun berfungsi sebagai alat ekskresi tubuh dari sisa‐sisa metabolisme.
Suatu hal yang penting dari seorang penolong adalah melakukan penaksiran akan luas daerah tubuh yang mengalami luka bakar. Untuk itu dipakai suatu cara yang disebut ”rumus 9" dengan patokan seorang dewasa berat 70 kg dan luas permukaan tubuh orang lebih 1,73 m2. Luasnya luka bakar memberikan petunjuk penolong tentang tindakan pengobatan. Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh menjadi beberapa bagian, masing‐masing sekitar 9%, digunakan untuk menghitung luas luka bakar dan tindakan perawatan yang harus dilakukan.
70
Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini:
71
Luka yang dangkal
(derajat satu)
Luka ”setengah ketebalan”
(derajat dua)
Luka ”seluruh ketebalan”
(derajat tiga)
Yang terkena hanya lapisan luar kulit. Ditandai dengan kulit merah, bengkak dan lunak. Contoh yang klasik adalah terbakar sinar matahari yang ringan atau luka akibat tersiram teh/ kopi panas. Biasanya sembuh sempurna bila pertolongan pertama cepat diberikan; tidak perlu perawatan medis kalau tidak luas
Luka bakar yang yang merusak ”setengah ketebalan” kulit memerlukan tindakan medis. Kulit terlihat kasar dan melepuh. Pada umumnya dapat sembuh dengan baik, tetapi kalau luas bisa berbahaya. Luka setengah ketebalan seluas lebih dari 50% permukaan tubuh (kurang dari itu pada anak‐anak dan orang tua) dapat berakibat fatal.
Pada luka jenis ini semua lapisan kulit terbakar. Kerusakan bisa meluas ke bawah kulit dan mengenai syaraf, otot dan lemak. Kulit tampak pucat, berlilin, kadang‐kadang hangus. Luka bakar jenis ini harus segera mendapat perawatan medis dan biasanya memerlukan tindakan spesialistis.
Untuk orang dewasa sehat:
Semua luka bakar derajat dua seluas 1 % atau lebih (kira‐kira seluas tangan) harus diperiksa oleh dokter
Luka bakar derajat dua seluas 9 % atau lebih bisa menyebabkan syok, korban harus berobat ke Rumah Sakit
Semua luka bakar derajat tiga tanpa tergantung luasnya harus ditangani di Rumah Sakit
Yang termasuk
Luka bakar berat
Yang termasuk
Luka bakar sedang
Yang termasuk
Luka bakar ringan
Luka bakar derajat dua dengan luas permukaan tubuh yang terkena sebesar 25 % pada dewasa dan lebih dari 20 % pada anak‐anak.
Semua luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh terkena 10%.
Semua luka bakar yang mengenai tangan, muka, mata, kuping, kaki, perineum.
Cedera yang mengenai saluran pernapasan.
Semua luka bakar akibat listrik
Trauma yang besar.
Penderita yang berisiko tinggi seperti penderita diabetes melitus, penyakit jantung, asma atau kelainan ginjal.
Luka bakar derajat dua dari
luas permukaan tubuh yang
terkena sebesar 15‐25 % pada orang dewasa
atau 10‐20 % pada anak‐anak.
Luka bakar tingkat pertama
dari luas permukaan tubuh
yang terkena sebesar 50%
Luka bakar derajat dua dengan luas permukaan
tubuh yang terkena kurang
dari 15% pada orang dewasa dan 10% pada anak‐anak.
Luka bakar derajat satu
seluas 60% dari luas
sermukaan tubuh.
72
Perawatan luka bakar jenis berat:
o Cegahlah cedera lanjut dengan melepaskan baju yang terbakar karena baik serat baju yang sintetik maupun alam bersifat menahan panas;
o Jagalah jalan napas kalau ada berikan oksigen dan jagalah kelembaban kalau ada pakailah dehumidifier;
o Lakukan resusitasi jantung paru
o Taksirlah derajat luka bakar
o Evakuasi korban bila termasuk dalam kriteria tersebut
• Luka bakar lebih dari 15% luas permukaan tubuh • Luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh sebesar 2 % • Umur di bawah 5 atau lebih dari 60 tahun • Cedera pada jalan napas • Luka bakar akibat listrik • Disertai trauma yang berat • Adanya penyakit lain sebagai penyulit • Luka bakar yang mengenai muka, tangan, kaki atau perineum
• Balutlah luka bakar dengan kasa steril yang tidak melekat atau dengan pembalut plastik khusus luka bakar
• Jangan menggunakan cairan dingin atau es karena akan mengganggu panas tubuh
• Pergerakan daerah terbakar dilimitasi dengan bidai
• Jangan memakai semacam "ointment”
• Untuk penderita yang menderita luka bakar tingkat sedang dan ringan, air dingin atau larutan saline dapat dipakai guna meringankan rasa sakit bila luka bakar derajat dua mencapai 10 % dari luas permukaan tubuh atau kurang. Pengobatan ini hanya untuk waktu 10‐15 menit.
• ”Jangan mempergunakan es”.
• Teknik pertolongan untuk luka bakar akibat zat kimia:
o Bilaslah daerah yang terkena dengan air yang banyak.
o Jenis alkali akan lebih dalam menembus jaringan.
o Bila mata terkena teruskan membilas mata sampai tim penolong datang.
o Lepaskan semua pakaian yang terkontaminasi.
o Jangan coba untuk menetralisir zat kimia dengan antagonisnya.
73
Pengangkutan Korban
• Syarat‐syarat:
• Keadaan stabil
• Jalan napas dijamin terbuka/bebas
• Awasi tanda‐tanda vital (denyut jantung/ nadi, pernapasan, tensi/ tekanan darah)
• Alat:
• Tenaga manusia sebagai penolong
• Satu orang • Dua orang • Tiga orang • Empat orang
• Tandu atau dapat diganti dengan bambu papan terpal/ selimut, kursi
• Kendaraan dapat berupa darat, laut dan udara
Jumlah penolong satu orang
74
• Jumlah penolong tiga orang
75
• Jumlah penolong empat orang
• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu
• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut
76
• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang
• Tangga/ pintu rumah
• Terpal/ kain
77
• Kursi
• Tali
• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang penolong
78
Selain aspek pertolongan di atas, apabila terjadi kecelakaan, berikut adalah tindakan yang harus dilakukan sesaat setelah kecelakaan adalah:
• Menepi, kalau memungkinkan, agar tidak menghalangi jalan
• Kendalikan lalu lintas dengan memasang segitiga yang memantulkan cahaya di depan dan belakang kendaraan
• Berikan bantuan yang mengalami luka
• Laporkan segera kecelakaan tersebut pada pimpinan
• Hindari bertengkar dengan orang‐orang yang terlibat
• Hindari menerima pernyataan tanggungjawab ataupun menawar tuntutan penyelesaian
• Tidak meninggalkan tempat kejadian kecuali untuk lapor ke polisi atau untuk mendapatkan bantuan medis
79
BAB IX
PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN
Urgensi
• Materi tentang pelaporan kecelakaan telah dibahas sedikit pada bagian dokumentasi dan data. Namun pembahasan pada bagian tersebut lebih cenderung menyajikan informasi yang diperlukan saat terjadi kecelakaan. Tulisan pada bagian Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan ini lebih ditekankan pada prosesnya. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, penyelidikan dan pelaporan kecelakaan berguna sebagai bahan untuk mempelajari faktor‐faktor kecelakaan yang mungkin terjadi dan digunakan untuk mengidentifikasi bahaya dan risiko. Dengan kata lain investigasi berguna untuk mengidentifikasi atau mengklasifikasi kecelakaan yang berguna untuk pencegahan kecelakaan yang sama.
Prasyarat
• Ada badan khusus yang bertugas untuk melakukan investigasi kecelakaan
• Dokumen investigasi yang menunjukkan angka statistik kecelakaan
• Dokumen yang memuat sosialisasi hasil investigasi dan statistik kecelakaan kepada seluruh karyawan
• Pelibatan tim keselamatan, tim kesehatan dan lingkungan serta tim operasi dalam investigasi dan pemeriksaan
• Ada sanksi apabila terjadi kecelakaan akibat kelalaian
Penyelidikan Kecelakaan
• Kecelakaan harus diselidiki dengan prosedur yang diuraikan secara khusus.
• Penyelidikan internal perusahaan dilakukan oleh tim yang khusus ditunjuk untuk itu. Jika perusahaan memiliki tim keselamatan, kesehatan dan lingkungan, libatkan tim ini.
• Tim penyelidik harus dipastikan mengembangkan prosedur penyelidikan yang lengkap.
• Aspek penyelidikan mencakup informasi yang dibutuhkan untuk membuat analisis kecelakaan. Aspek secara lengkap dapat dilihat pada bagian Dokumentasi dan Data sub bagian data kecelakaan. Namun selain aspek informasi tersebut, aspek lain yang diperlukan adalah:
80
• Pengamatan dari segala sisi seperti tanjakan, bukit, bangunan, yang menghalangi pandangan (foto jika perlu).
• Batas pandangan sesuai dengan waktu atau keadaan cuaca seperti hujan lebat, kegelapan, kabut asap.
• Pernyataan pihak‐pihak terkait,
• Kondisi pengemudi saat kecelakaan misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, obat‐obatan terlarang
• Hasil evaluasi medis
• Data meteran kendaraan (jika ada)
• Diagram tempat terjadinya kecelakaan
• Foto‐foto tempat terjadinya kecelakaan.
• Jam tugas pengemudi sejak periode terakhir
Etika Pelaporan Kecelakaan
• Setiap kejadian kecelakaan harus segera dilaporkan.
• Karyawan/pengemudi yang melaporkan kecelakaan harus mengumpulkan informasi penting dari lokasi kecelakaan sebagaimana yang dijelaskan di atas.
Isi Laporan
• Laporan setelah kejadian kecelakaan setidaknya memuat hal berikut:
• Identitas pengemudi dan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan
• Waktu dan lokasi geografik kecelakaan
• Tingkat kerusakan dan cidera
• Keadaan cuaca
• Petugas kepolisian dan keamanan setempat
• Keadaan kendaraan
• Keterangan singkat mengenai peristiwa yang menyebabkan kecelakaan
• Informasi pendukung yang diperlukan untuk memperjelas kejadian
81
Sistem Pelaporan Dan Pencatatan Kecelakaan • Idealnya, setiap informasi yang dikumpulkan pada setiap kecelakaan dicatat ditempat
kejadian pada formulir praktis yang mudah diisi. Sangat direkomendasikan untuk didesain satu formulir untuk segala kepentingan (misalnya, untuk prosedur di pengadilan, pangkalan data) dan tidak perlu pemindahan (misalnya, dengan lembar pengkodean komputer). Formulir dimaksud harus menyediakan ruang untuk pernyataan pengemudi, pejalan kaki dan para saksi, ringkasan tertulis kejadian serta sketsa.
• Formulir tidak hanya dilengkapi di lapangan tetapi beberapa informasi masih perlu untuk dilengkapi di kantor. Hal tersebut dikerjakan oleh staf untuk melengkapi pengkodean dan memasukkan data ke komputer. Pada waktu tertentu data dapat digabung untuk keperluan analisis.
Tentang Pangkalan Data (Data Base) Kecelakaan • Data setiap kecelakaan harus dicatat pada satu formulir yang berdiri sendiri. Idealnya,
formulir yang seragam harus didesain sedemikian rupa sehingga dapat dipakai langsung untuk pemasukkan data komputer
• Walau bagaimanapun, pangkalan data harus dapat menjawab pertanyaan mendasar sebagai berikut:
• di mana kecelakaan terjadi: lokasi ditandai dengan koordinat peta, nama jalan, kelas.
• kapan kecelaakan terjadi: dinyatakan dengan tahun, bulan, hari, pukul;
• siapa saja yang terlibat: masyarakat, kendaraan, binatang, obyek di tepi jalan;
• apa akibat tabrakan: keparahan luka atau kerusakan barang;
• apa kondisi lingkungan: penerangan buruk, cuaca, kondisi permukaan jalan; dan
• mengapa atau bagaimana tabrakan terjadi: jenis tabrakan, jenis kesalahan pengemudi.
Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik • Sekali data kecelakaan telah dimasukkan ke dalam komputer, terdapat kemungkinan
kesalahan pada pemasukan kedua kalinya; mungkin oleh operator komputer kedua atau bahkan kesalahan elektronik saat mengkopi. OIeh karena itu, sangat penting untuk mengindentifikasi setiap kecelakaan secara unik dengan nomor khusus atau kombinasi dari bidang pencatatan.
• Hal itu memberikan suatu pengawasan (yang harus terkomputerisasi) bahwa dua kecelakaan tidak akan mempunyai kombinasi kunci sama sehingga dapat dihindari kemungkinan duplikasi pencatatan.
Lokasi Kecelakaan
• Suatu hal kecil tapi cukup penting yang sering, diabaikan adalah lokasi kecelakaan. Hal ini untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang dapat dianggap membahayakan. Beberapa sistem pengkodean lokasi:
82
• Kian lama menjadi hal penting untuk menyimpan data yang dapat di plot pada peta. Oleh karena, jika memungkinkan, setiap kecelakaan direkomendasikan untuk dicatat koordinat kisi nasionalnya sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan atau dapat digabungkan dengan sistem informasi geografis lainnya.
• Seringkali sulit mencatat lokasi kecelakaan di luar kota pada peta yang tersedia. Maka, disarankan untuk mempunyai era lain, yaitu pengalokasian sederhana yang dapat dipakai sebagai tanda pada sistem koordinat X‐Y. Pada jalan antar kota, patok kilometer dan patok 100 m dengan cara yaitu dengan mencatat nomor patok terdekat dan jarak dari patok ke tempat kejadian kecelakaan. Bila patok 100 m tidak tersedia, dapat dimanfaatkan nomor gorong‐gorong (lihat gambar Z) sebagai peta garis. Dalam hal itu, jarak gorong‐gorong dapat diasosiasikan dengan jarak sepanjang jalan.
• Di beberapa kota kecil dan kota‐kota besar lainnya, biasanya dijumpai banyak persimpangan. Maka, kondisi itu dapat dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐Sel. Dalam sistem tersebut, setiap persimpangan besar dapat ditetapkan sebagai nomor simpul yang unik. Ruas didefinisikan sebagai panjang jalan yang dibatasi oleh dua simpul yang berdekatan. Sel adalah suatu unit terkecil yang menggambarkan keakuratan tertentu. Sebagai contoh, suatu perumahan yang dikelilingi beberapa simpang kecil, akan mudah ditemukan lokasinya pada peta dengan sistem penomoran dengan kesalahan yang kecil.
83
• Sistem referensi lain yang direkomendasikan adalah suatu singkatan nama, tanpa menggunakan kalimat, yang menunjukan tempat kejadian kecelakaan dengan menggunakan nama jalan dan landmark lainnya Hal itu sangat bermanfaat dalam memberi tanda lokasi dan dapat memberi uraian secara tepat dari lokasi kecelakaan.
• Sangatlah dianjurkan untuk menyediakan kolom khusus pada laporan kecelakaan, untuk keperluan sketsa lokasi kecelakaan. Sketsa harus merupakan garis gambar sederhana dari marka jalan berikut tempat kecelakaan secara tepat dikaitkan dengan landmark yang menonjol, seperti, jembatan, persimpangan, patok kilometer, jaraknya terhadap landmark ini, dan arah utara (mata angin). Sketsa harus cukup rinci sehingga dapat membimbing tim peyelidik ke lokasi kecelakaan secara tepat walaupun tim penyelidik tidak hadir saat kejadian berlangsung.
Analisis Data Kecelakaan
Validasi Data
• Sebagaimana disebutkan di atas, paket harus mudah digunakan. Di samping itu. juga terdapat duta entry yang mudah yang dilengkapi dengan fasilitas penyuntingan dan rekam cadang serta pengawas internal rutin yang dapat memastikan keakuratan data pada tahap pemasukan data. Validasi data juga sangat penting yang mudah dilakukan karena dekat dengan sumber data. Dengan demikian, keraguan pada kecelakaan tertentu dapat dijawab secepat mungkin. Idealnya, perangkat lunak sudah dilengkapi dengan sejumlah standar pengawas yang secara otomatis bekerja pada setiap data yang masuk.
Tabulasi
• Salah satu ciri‐ciri utama dari analisis data kecelakaan umum adalah kemampuan untuk menyajikan tabulasi siiang dari frekuensi kecelakaan. korban. Dan kendaraan yang terlibat kecelakaan. Perangkat lunak harus mampu menyajikan secara mudah tabulasi silang yang tidak standar, dengan berbagai kombinasi data untuk keperluan studi khusus atau menjarvab pertanyaaan tambahan secara cepat.
Presentasi Grafis
• Angka dan tabel menjadi praktis dan mudah bila disajikan dalam benruk diagram batang atau diagram bingka. Paket pangkalan data harus mempunyai kemampuan untuk pilihan ini atau paling tidak dapat dipindahkan/diekspor ke perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih laniut.
84
Identifikasi Lokasi
• Fasilitas penting dari perangkat lunak ialah harus mempunyai kemampuan untuk menyajikan daftar lokasi kecelakaan terburuk. Hal itu dapat dilakukan dengan menggunakan pengidentifikasi lokasi seperti titik (node) atau referens jarak sepanjang ru as jalan. Hal tersebut berguna untuk melihat bagaimana kecelakaan didistribusikan secara spasial (dengan kemampuan komputer untuk menyajikan histogram kecelakaan sepanjang ruas).
Diagram Batang
• Cara lain untuk menganalisis yang sering digunakan oleh ahli teknik jalan adalah dengan diagram batang yang menggambarkan ciri‐ciri pilihan dari suatu kecelakaan (contoh: tipe tabrakan ataujam per hari) menggunakan simbol dalam suatu kolom. Kolom atau batang dibuat untuk setiap kecelakaan di suatu lokasi kemudian kolom‐kolom di susun untuk mencari pola kecelakaan (misalnya, dominasi tabrakan samping atau kecelakaan yang terjadi di jam puncak pagi). Proses tersebut dapat secara otomatis dilakukan dalam paket komputer yang me‐mungkinkan penyidik untuk melakukan tugas dengan cepat dan mudah sehingga membantu dalam perencanaan tindakan perbaikan untuk menangani pola kecelakaan umum secara efisien.
85
BAB XI
PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA
Pokok Pikiran
• Pada prinsipnya pengukuran dan pemantauan kinerja berlaku untuk segenap unsur yang terkait dengan keselamatan transportasi. Namun demikian prioritas dapat diberikan kepada unsur yang langsung terkait dengan keselamatan transportasi, yaitu: tim teknisi, surveyor, dan operator (kru/pengemudi kendaraan)
Tim Teknisi
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi dipastikan memiliki tim teknisi yang bertugas mengecek setiap kendaraan apakah laik jalan atau tidak. Tim inilah yang bertanggung jawab bagi keamanan kendaraan selama dalam perjalanan. Seorang manajer yang ditunjuk perusahaan bertanggung jawab memantau kinerja tim ini. Namun hasil kerja tim teknis bisa juga diketahui secara cross‐check yakni pelaporan dari para operator yang mengemudikan kendaraan. Untuk itu setiap pengemudi harus dibekali buku pelaporan yang akan diisi catatan mengenai kondisi kendaraan selama dalam perjalanan.
Surveyor
• Surveyor bekerja secara berkala memantau dan mencatat hal‐hal sbb:
• Situasi perjalanan
• Keadaan pengemudi
• Pelanggaran yang terjadi
• Kejadian‐kejadian yang ditemui dalam perjalanan baik kejadian itu menyangkut kendaraan milik perusahaannya maupun kendaraan lain
• Catatan ini dilaporkan secara rutin/berkala kepada perusahaan
Pengemudi
• Setiap pengemudi dipastikan melaksanakan tugas sesuai dengan standar keselamatan yang ditetapkan perusahaan. Kinerja para pengemudi dipantau oleh surveyor yang menyampaikan
86
catatan mereka secara berkala kepada perusahaan. Namun, pemantauan terhadap para pengemudi juga bisa dilakukan dengan melibatkan partisipasi penumpang dan masyarakat.
Partisipasi Penumpang
• Setiap penumpang atau pengguna jasa transportasi suatu perusahaan angkutan berhak untuk menyampaikan saran atau kritik terhadap pihak perusahaan penyedia jasa transportasi yang digunakannya. Saran dan kritik ini lazim disampaikan secara tertulis. Untuk itu, setiap perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi perlu menyediakan lembar catatan yang diberikan kepada setiap penumpang dan memasukkan saran/kritik mereka ke dalam kotak khusus (kotak saran) yang terkunci yang disediakan di dalam kendaraan. (Hal seperti ini sudah diberlakukan oleh beberapa perusahaan taksi dengan memberikan lembar pengaduan berupa catatan nomor telpon perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal ini biasanya kurang efektif karena penumpang biasanya enggan menelpon perusahaan taksi, karena harus mengingat nama pengemudi dan nomor pintu taksi)
Partisipasi Masyarakat
• Masyarakat atau penduduk yang dilewati oleh bis angkutan antarkota antarpropinsi memiliki hak untuk merasa aman dan nyaman meskipun wilayah mereka digunakan sebagai jalur transportasi. Tapi mereka pada umumnya tidak mengetahui kemana mereka harus mengadukan, misalnya, ulah sopir yang ugal‐ugalan dan membahayakan keselamatan mereka. Pengusaha jasa angkutan antarkota antarpropinsi hendaknya memilih pemantau dari masyarakat yang ditempatkan di lokasi‐lokasi tertentu, atau di tempat mereka tinggal. Laporan dari masyarakat ini bisa disampaikan secara berkala melalui telepon atau catatan tertulis kepada perusahaan jasa angkutan antarkota antarpropinsi.
87
BAB X
AUDIT DAN EVALUASI
Urgensi
• Safety Management System tidak akan berjalan sebagaimana mestinya tanpa dilakukan audit dan evaluasi secara berkala. Tujuan utama dari audit dan evaluasi ialah untuk memastikan bahwa suatu perencanaan menyangkut keselamatan sudah diterapkan sesuai dengan prosedur atau ketentuan yang berlaku.
Hasil
• Hasil audit dan evaluasi ini didokumentasikan sebagai track record perusahaan dan sebagai acuan untuk melihat perkembangan di masa‐masa berikutnya. Hasil audit dan evaluasi juga seyogyanya juga dikembangkan menjadi rekomendasi untuk melakukan perubahan‐perubahan yang dianggap perlu baik menyangkut kinerja maupun sistem.
Pelaksana
• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang dibentuk perusahaan bekerja sama dengan pihak ketiga.
Pelaksanaan Audit
• Statemen kebijakan keselamatan • Kesadaran akan Safety Management System • Pengetahuan akan tujuan Safety Management System • Pedoman menyangkut Safety Management System • Dokumentasi mengenai keamanan dan kejadian/kecelakaan • Tanggung jawab masing‐masing lini • SDM yang bertanggung jawab secara khusus untuk Safety Management System • Kualitas pengemudi • Pelatihan pengemudi • Kebijakan tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan • Perencanaan dan manajemen perjalanan • Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk pengaman, kecepatan maksimum, pengemudi
cadangan, dll) • Kebijakan jam kerja, termasuk jam mengemudi maksimum
88
• Penggunaan kendaraan perusahaan untuk keperluan pribadi • Informasi kondisi kendaraan • Informasi kondisi jalan/rute
Evaluasi
• Evaluasi dilakukan untuk menjamin bahwa Safety Management System dilaksanakan dengan benar. Dengan begitu maka Risiko seperti kecelakaan dapat dihindari atau ditekan serendah mungkin. Evaluasi menyangkut hal‐hal sebagai berikut:
• Peralatan dan seleksi kendaraan • Prosedur perawatan kendaraan • Seleksi rute • Tingkat kecelakaan dan analisis kecelakaan • Jam kerja • Tindakan gawat darurat • Masalah lingkungan • Kegiatan rutin dan non‐rutin
89
BAB XII
BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS
Pokok Pikiran
• Kecelakaan lalu lintas bagi yang tidak berkepentingan, tidak pernah menyadari betapa mahal dampak yang diakibatkan. Dampak yang dimaksud adalah kerugian material dan non material seperti kematian dan cacat seumur hidup dan sebagainya. Selain itu kecelakaan tidak hanya berdampak secara individual namun juga secara organisasional (perusahaan) bahkan pada tingkat negara.
• Dalam perspektif organisasional dengan tingkat kenaikan kecelakaan di jalan maka konsekuensinya adalah mengeluarkan sejumlah uang yang memadai untuk menangani masalah yang ada. Tanpa adanya perkiraan isu pembiayaan maka perusahaan angkutan umum AKAP yang belum pernah mengalami sulit diajak untuk menjamin bahwa keselamatan di jalan diberi prioritas yang memadai dalam bentuk investasi.
• Ada berbagai metode untuk perhitungan biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif nasional metode yang direkomendasikan untuk digunakan adalah output bruto atau pendekatan modal manusia. Metode tersebut memperhitungkan kerugian sumber daya seperti kerusakan kendaraan, perawatan medis, polisi, dan biaya administrasi serta kerusakan pada perlengkapan jalan. Metode tersebut juga mencoba menghitung kerugian sumber daya di masa yang akan datang dengan mempertimbangkan kerugian bagi masyarakat akibat hilangnya output seseorang ketika orang tersebut terbunuh atau cedera.
• Namun metode di atas dengan mengedepankan aspek sumberdaya manusia yakni dengan perhitungan jumlah kerugian yang didalamnya termasuk komponen pembiayaan mencerminkan rasa pedih, duka cita, dan penderitaan yang dialami korban kecelakaan tidakaplikatif terhadap organisasi bisnis angkutan. Namun setidaknya metode perhitungannya dapat diadaptasi agar pengusaha angkutan umum mampu secara nyata memperhitungkan kerugian karena mengabaikan keselamatan.
• Selama ini ada asumsi bahwa kecelakaan di jalan terjadi secara acak, tidak disengaja, atau sudah ditakdirkan dan tidak terhindarkan. Kecelakaan di jalan terlalu sering diterima sebagai suatu efek samping negatif dari motorisasi. Betapa pun tragisnya kerugian yang diderita seseorang, kecelakaan di jalan jarang dianggap sebagai suatu pemborosan ekonomi yang serius dan itu mengarah ke kepuasan sendiri terhadap persoalan keselamatan di jalan.
• Di negara‐negara berkembang telah diperlihatkan bahwa kecelakaan di jalan memakan biaya setiap tahunnya antara I dan 3 persen PDB. Nilai GNP sering lebih mudah diperoleh ketimbang angka PDB. Walaupun sedikit lebih tinggi daripada PDB, nilai GNp dapat sebagai pengganti untuk tujuan membuat perkiraan kasar. Itu adalah jumlah kerugian yang besar yang diderita oleh beberapa negara‐terutama negaranegara berkembang‐tahun demi tahun.
90
• Pengetahuan tentang biaya kecelakaan memungkinkan dampak keselamatan dijustifikasi secara ekonomi. Langkahlangkah keselamatan jalan telah sering kali diabaikan atau dikecilkan dalam analisis manfaat/biaya dengan alasan bahwa biaya dan manfaat yang berkaitan terlalu sukar untuk diraba. Jika keselamatan di jalan dimasukkan dalam analisis manfaat/biaya dari peningkatan jalan, hal tersebut hanya dilihat sebagai unsur yang subyektif. Pendanaan untuk. keselamatan di jalan pada umumnya sangat rendah karena tidak memungkinkan untuk membuktikan keefektivitan biayanya tanpa mengunakan nilai‐nilai biaya kecelakaan di jalan.
Komponen Kunci
• Komponen kunci yang perlu dipertimbangkan ketika memeriksa sektor ini sangat berkaitan dengan berbagai komponen biaya. Komponen‐komponen biaya itu dapat diklasifikasikan ke dalam biaya yang berkaitan , dengan korban (kerugian 'output, biaya medis dan nilai rasa pedih, serta duka cita dan penderitaan), biaya yang berkaitan dengan kecelakaan (kerusakan harta benda dan administrasi), dan data kecelakaan. Sebagaimana yang ditunjukkan dalam Gambar l, semuanya merupakan biaya sumber daya kecuali komponen duka cita, dan
91
penderitaan. Biaya kecelakaan adalah jumlah biaya yang berkaitan dengan korban ditambah biaya yang berkaitan dengan kecelakaan.
Data Kecelakaan
• Untuk menghitung total biaya kecelakaan, jumlah kecelakaan dan korban. Berdasarkan tingkat keparahan harus diketahui. Sementara data kecelakaan di negaranegara industri sering dianggap benar, di negara‐negara berkembang dengan tingkat kepedulian terhadap keselamatan di jalan yang rendah, data kecelakaan dapat menjadi tidak lengkap dan tidak konsisten.
• Untuk memungkinkan dilakukannya perkiraan biaya, angka korban harus diberikan secara terpisah oleh polisi lalu lintas untuk tiap‐tiap jenis keparahan kecelakaan. Definisi kematian akibat kecelakaan di jalan yang diterima secara internasional termasuk semua kematian terkait dalam waktu 30 hari setelah kecelakaan. Sementara itu, banyak negara hanya melaporkan kematian yang terjadi di tempat kejadian atau dalam waktu beberapa hari. Oleh karena itu, faktorfaktor penyesuaian' harus diterapkan ketika membuat perbandingan internasional. Angka yang dikeluarkan oleh Departemen Kesehatan yang sudah resmi diterbitkan, jika sudah tersedia, harus dibandingkan dengan angka‐angka yang dilaporkan oleh polisi untuk menjamin bahwa perkiraan yang akurat untuk total kecelakaan di jalan dan korban telah dicapai. Cedera berat didefinisikan sebagai yang memerlukan perawatan di rumah sakit (paling sedikit selama satu malam), sedangkan cedera ringan memerlukan perawatan medis naYnun tidak harus menginap di rumah sakit. Di banyak negara, rendahnya jumlah cedera kecelakaan di jalan yang dilaporkan polisi sering kali tidak realistis. Dalam hal seperti itu, harus dilakukan survei di rumah sakit untuk mengidentifikasi jumlah cedera berat dan cedera ringan yang sebenarnya berdasarkan data polisi atau perusahaan asuransi.
• Kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan bahkan terdokumentasi dengan lebih buruk dibanding dengan kecelakaan yang menyebabkan cedera. Hal itu terjadi karena hanya sedikit negara berkembang yang mengharuskan kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan harus dilaporkan. Perhitungan biaya kecelakaan pada awalnya di Inggris mengasumsikan bahwa rasio kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan berbanding kecelakaan yang menimbulkan cedera adalah 6 berbanding l.
• Survei‐surveiberikutnya yang dilakukan oleh perusahaan asuransi meningkatkan perbandingan ini. Sebuah survei melalui pos baru‐baru ini telah menyimpulkan bahwa perbandingan kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan harus lebih dari 17 kali kecelakaan yang menyebabkan cedera di daerah perkotaan Inggris. Nilai rata‐rata nasional adalah 15 kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan untuk setiap kecelakaan yang menyebabkan cedera. Nilai itu saat ini digunakan di Inggris untuk membuat perkiraan biaya. Pentingnya memperkirakan jumlah kecelakaan yang hanya menimbulkan
92
• Kerusakan ditunjukkan oleh fakta bahwa di Amerika Serikat biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan diperkirakan lebih tinggi daripada biaya semua kecelakaan yang berakibat fatal.
• Untuk tidak mengabaikan biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan, diperkirakan frekuensinya perlu Perbandingan yang konservatif (lima atau enam kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan untuk setiap kecelakaan yang menimbulkan cedera) dapat digunakan sementara waktu hingga tersedianya data yang lebih akurat.
• Di Nepal, sebuah perbandingan 5:1 antara kecelakaan yang menimbulkan kerusakan dan kecelakaan yang menyebabkan cedera bary‐baru ini digunakan untuk daerah perkotaan. Perbandingan yang lebih rendah, yaitu 2:l diterima di daerah pedesaan. Biaya rata‐rata kecelakaan yang menyebabkan cedera pribadi digunakan dalam analisis manfaat/biaya di Inggris. Akan tetapi, perbandingan itu termasuk juga perkiraan biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan. Di negaranegara berkembang, rata‐rata biaya keeelakaan yang menimbulkan cedera mungkin perlu diberi faktor. Hal itu sebagai kompensasi untuk kecelakaaan yang menyebabkan cedera yang tidak dilaporkan serta kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan yang tidak dilaporkan.
Kerugian 0utput
• Kerugian output berkenaan dengan kontribusi korban kecelakaan lalu lintas pada bidang ekonomi dengan pendapatannya di masa yang akan datang dibobotkan pada nilai sekarang (dengan tingkat inflasi yang sekarang digunakan di negara itu). Kontribusinya sering diukur dengan pendapatan rata‐rata ditambah setiap pembayaran non upah (misalnya, kontribusi asuransi nasional atau subsidi sewa).
• Tingkat upah rata‐rata sering kali digunakan dengan asumsi yang diperlukan untuk mencerminkan jumlah tingkat tenaga kerja di bidang pertanian dan tingkat pekedaan. Survei korban kecelakaan telah dilakukan di beberapa negara, tetapi pada umumnya dalam skala kecil dan sering kali memberikan hasil yang bertentangan. Kematian pejalan kaki di daerah perkotaan umumnya sering diasumsikan sebagai orang yang berpenghasilan rendah. Namun. perhitungan biaya kecelakaan yang dilakukan baru‐baru ini di Kerala, India memperkirakan penghasilan korban sebesar tiga kali lipat dari pendaparan per kapita rata‐rata penduduk setempatl. "Kehilangan outpuf' dari kematian akibat kecelakaan lalu lintas dihitung sebagai pendapatan rata‐rata yang dikalikan dengan jumlah tahun kerja yang hilang (misalnya, usia pensiun rata‐rata dikurangi rata‐rata usia kematian akibat kecelakaan lalu lintas) dan
93
kemudian ditimbang ke nilai saat ini pada tingkat yang diterima pemerintah. Tidak seperti sebab kematian utama lainnya, di negara‐negara berkembang, kecelakaan di jalan mengalahkan sebab kematian pada usia yang sebaik‐baiknya (rata‐rata usia kematian akibat kecelakaan lalu lintas biasanya antara 28 dan 3l tahun) kerika mereka pada umumnya berada pada nilai usia paling produktif bagi masyarakat. Kehilangan output untuk cedera berat dan ringan adalah tingkat pendapatan harian dikalikan dengan jumlah hari tidak bekerja. Hal itu biasanya dihasilkan dari survei di rumah sakit dan survei terhadap korban. Biaya biasanya tidak ditentukan sebagai jumlah waktu perjalanan yang meningkat yang diakibatkan oleh kecelakaan yang terjadi di jalan.
Biaya Kerusakan Kendaraan
• Semua biaya kerusakan yang berkaitan dengan harta benda harus dinilai (misalnya, perlengkapan jalan, pagar pengaman, dan dinding‐dinding). Namun, biaya kerusakan kendaraan sering merupakan satu‐satunya nilai harta yang dinilai di negara‐negara berkembang.
• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai sisa) klaim asuransi, biaya pelaksana survei, dan setiap kerugian bisnis akibat kendaraan yang rusak (walaupun ini jarang dihitung di negaranegara berkembang). Selagi biaya ke masyarakat sedang dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus dihitung bersih dari pungutan bea impor dan pajak penjualan. Dalam metode output bruto, biaya kerusakan kendaraan sering kali merirpakan komponen biaya terbesar dalam analisis.
• Klaim asuransi merupakan sumber tradisional untuk biaya kerusakan kendaraan. Namun, tingkat penutupan asuransi yang rendah di banyak negara berkembang menimbulkan pertanyaan tentang sampai seberapa representatifkah klaim kecelakaan ku. Kompensasi yang diberikan sering kali lebih kecil daripada biaya kerusakan karena penuiupan polis mungkin dibatasi. Pemilik juga biasanya membayar porsi pertama (katakanlah 100 dolar Amerika Serikat) atau lebih dari kerusakan. Laporan survei klaim asuransi, walaupun masih terbatas pada kendaraan yang diasuransikan, memiliki keuntungan memperkirakan biaya kerusakan kendaraan tanpa memandang pembatasan penutupan asuransi dan sering kali mereka akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap nilai sisa, dan. akan merinci nilai tenaga kerja dan penggantian suku cadang secara terpisah. Di mana pun tersedia, mereka memberikan sumber yang baik untuk memperkirakan biaya kerusakan. Perusahaan yang mengoperasikan armada kendaraan juga dapat dihubungi untuk memperoleh data mengenai biaya. Akan tetapi, praktik pencatatan yang buruk dan tingkat kepedulian keselamatan yang rendah sering kali membatasi ketersediaan data biaya. Namun, perusahaan armada kendaraan harus dihubungi untuk memperkirakan jumlah kerugian usaha selama waktu perbaikan pasca kecelakaan. Biaya kerusakan k6ndaraan juga dapat dikumpulkan dari survei korban kecelakaan. Namun, proses itu memakan waktu yang lama. Survei yang dicoba dilaksanakan di Nepal, dengan menanyakan pengendara sepeda motor tentang biaya kerusakan kecelakaan, hasilnya mengecewakan. Bengkelperbaikan di Nepal juga dihubungi untuk mengetahui biaya perbaikan akibat kecelakaan, tetapi sedikit data yang dapat terkumpul selama waktu tiga bulan.
94
• Biaya kerusakan kendaraan rata‐rata tidak harus diasumsikan berlaku sama untuk semua kendaraan yang mengalami kecelakaan. Sernentara kecelakaan yang dialami pejalan kaki merupakan masalah yang serius di banyak negara berkembang dan memberikan kontribusi yang signifikan pada angka korban, dan biaya, kecelakaan pejalan kaki hanya melibatkan sedikit atau tidak ada sama sekali kerusakan kendaraan. Sistem pelaporan kecelakaan MAAP dari TRL (Laboratorium Penelitian Teknologi Paket Analisis Kecelakaan Mikrokomputer), Inggris, dapat dibentuk untuk memasukkan data mengenai kerusakan pada kendaraan dan memberikan jumlah kecelakaan yang dilaporkan tidak menimbulkan kerusakan pada kendaraan.
Biaya Pengobatan
• Biaya pengobatan termasuk layanan darurat, perawatan pasien rawat inap dan pasien rawat jalan, biaya resep, biaya pelayanan (sinar X dan operasi), dan biaya rehabilitasi (termasuk anggota badan palsu). Biaya medis merupakan bidang yang sulit untuk dikumpulkan datanya.
• Karena biaya "tersebut jarang yang mencapai lebih dari 5 persen biaya kecelakaan, pengumpulan data dapat dibuat minimal, bahkan kesalahan besar mempunyai pengaruh yang relatif kecil pada biaya kecelakaan secara keseluruhan. Sering kali, baik departemen kesehatan maupun rumah sakit‐rumah sakit tidak dapat memperkirakan 'biaya rawat inap pasien (per malam) atau biaya kunjungan pasien rawat jalan. Pungutan untuk tempat tidur tidak boleh digunakan karena itu hanya merujuk pada biaya pasien (dan hanya untuk layanan parsial) dan tidak mencerminkan jumlah subsidi yang diterima atau biaya yang sebenarnya dikeluarkan. Sebagai Iangkah terakhir, suatu pengeluaran tahunan rumah sakit dapat dibagi dengan jumlah hari perawatan pasien rawat inap dan kunjungan pasien rawat jalan. Biaya kunjungan pasien rawat jalan dapat dianggap seperempat dari biaya rawat inap semalam walaupun itu tidak mencerminkan biaya modal. Di negara‐negara berkembang, biaya pengobatan tidak mencerminkan realitas situasi karena kelangkaan sumber daya yang membatasi jumlah rempat tidur dirumah sakit dan layanan kesehatan yang tersedia. Biaya pengobatan itu sendiri tidak harus mencerminkan biaya kesempatan yang sebenarnya.
Biaya Administrasi
• Biaya administrasi dari kecelakaan yang terjadi di jalan dikeluarkan oleh polisi dan perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan yang tidak dilaporkan kepada polisi dan kecelakaan yang tidak melibatkan kendaraan yang diasuransikan.
• Tanggung jawab untuk melaporkan kecelakaan juga mungkin terbagi antara beberapa satuan atau divisi polisi sebagaimana yang terjadi di Bangladesh. Di negara itu, polisi lalu lintas melaporkan kecelakaan yang hanya meninrbulkan kerusakan dan polisi umum melaporkan kecelakaan yang menyebabkan cedera.
• Banyak negara berkembang, demi kenyamanan, menggunakan perbandingan yang dit'entukano leh penelitian di Inggris dan mengasumsi biaya administrasi mewakili 4,2 persen dari total biaya sumber daya dalam suatu kecelakaan fatal, 4 persen kecelakaan serius, 14
95
persen kecelakaan ringan, dan l0 persen kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan. Sebuah metode alternatif yaitu mengasumsi jumlah yang ada untuk kecelakaan‐kecelakaan yang melibatkan polisi dan/atau asuransi. 3.6 Komponen Rasa Pedih, Duka Cita, dan Penderitaan Perkiraan awal biaya kecelakaan di jalan semata‐mata menitikberatkan perhatian pada biaya ekonomi langsung dan tidak berupaya mempertimbangkan rasa pedih, duka cita, dan penderitaan.
• Dengan adanya analisis manfaat/biaya sosial pada tahun l97o‐an, nilai tidak tetap untuk rasa pedih, duka cita, dan penderitaan dimasukkan di negara industri untuk mencerminkan ketidaksenangan masyarakat dan individu terhadap kematian. Nilai asli rasa pedih, duka cita dan penderitaan atas kematian akibat kecelakaan lalu lintas ditentukan oleh jumlah yang diperlukan untuk menjamin semua jiwa (berapa pun usianya dan apa pun sisa produktivitasnya) menerima nilai yang positif berdasarkan metode output neto.
• Di Inggris, nilai‐nilai rasa pedih, duka cita dan, penderitaan meningkat beberapa kali sepanjang tahun l970‐an dan 1980‐an. Nilai itu berakhir pada 38 persen dari biaya sumber daya pada kematian akibat kecelakaan lalu lintas, 100 persen dari cedera berat, dan l0 persen cedera ringan. Selagi banyak negara berkembang menggunakan nilai‐nilai ini, India dan Nepal menggunakan 20 persen dari biaya kerugian output.
• Dengan meningkatkan pengenalan metode "kesediaan untuk membayar", biaya manusia hampir dua kali lipat biaya sumber daya di Inggris . Metode itu tidak sesuai untuk diterapkan di negara‐negara berkembang. Akan tetapi, metode itu menunjukkan bahwa penghitungan dan penggunaan nilai yang didasarkan pada metode output bruto mungkin masih menaksir terlalu rendah biaya kecelakaan yang sebenarnya di suatu negara.
1
BAGIAN I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Sektor transportasi jalan memiliki peranan penting dalam masyarakat. Sektor ini menjadi urat nadi dalam menggerakkan roda perekonomian dan mobilitas orang. Melalui jasa transportasi jalan diselenggarakan kegiatan angkutan penumpang, barang dan jasa lainnya dari suatu tempat ke tempat lainnya. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi suatu negara. Untuk setiap tingkatan perkembangan ekonomi diperlukan kapasitas angkutan yang optimum.
Tiap negara, bagaimanapun tingkatan perkembangan ekonominya, untuk menunjang sistem transportasinya ditetapkan kebijakan dan perundang‐undangan secara nasional dalam tiga perspektif utama. Pertama sebuah sistem transportasi yang berfungsi secara optimum untuk menunjang kemajuan ekonomi. Kedua, sistem transportasi yang berguna untuk meningkatkan integritas, ketahanan dan pertahanan nasional. Ketiga sebuah sistem transportasi yang memenuhi syarat keselamatan bagi penggunanya.
Namun, di samping manfaat di atas, sektor transportasi juga menimbulkan dampak negatif yang tidak diinginkan. Dalam konteks transportasi darat, dampak negatif yang dimaksud adalah kejadian kecelakaan lalu lintas yang menyebabkan kerugian materi
ataupun jiwa. Data Kepolisian Republik Indonesia tahun 2007 menunjukkan, kecelakaan transportasi jalan semakin memprihatinkan baik dari segi kuantitas maupun tingkat fatalitasnya. Dalam kurun waktu 5 (lima) tahun, 2002 ‐ 2007 jumlah kecelakaan mencapai rata‐rata 40.982 kejadian/tahun dengan tingkat pertumbuhan rata‐rata sebesar 43,95% per tahun. Lonjakan jumlah kecelakaan terjadi pada tahun 2006, yakni meningkat 2,5 kali lipat dari tahun sebelumnya dan terus meningkat di tahun berikutnya. Dalam kurun waktu yang sama, korban meninggal dunia rata‐rata sebanyak 13.041 orang per tahun, korban luka berat rata‐rata 18.415 orang per tahun dan korban luka ringan 29.856 orang per tahun. Pertumbuhan rata‐rata jumlah korban meninggal, luka berat, luka ringan setiap tahunnya masing‐masing adalah 14,56%, 60,27% dan 70,13%. (Lihat Grafik 1)
Data dari sumber yang sama (Polri, 2007) menunjukkan peningkatan jumlah kecelakaan menurut moda transportasinya. Secara total jumlah kecelakaan untuk seluruh moda transportasi jalan meningkat 4,5 kali lipat dalam kurun waktu tahun 2002 – 2007. Penyumbang paling besar pada kecelakaan moda transportasi adalah sepeda motor. Pada moda transportasi ini angka kecelakaan meningkat hampir 7 kali lipat dalam kurun waktu yang sama. Demikian halnya dengan mobil penumpang, mobil beban dan bus. Ketiga moda transportasi jalan ini jumlah yang mengalami kecelakaan masing‐masing meningkat hampir 3 kali lipat. (Grafik 2)
2
Grafik 1. Jumlah Korban Kecelakaan menurut Akibatnya
0
20,000
40,000
60,000
Meninggal 8,762 9,856 11,204 16,115 15,762 16,548
Luka Berat 6,012 6,142 8,983 35,891 33,282 20,180
Luka Ringan 8,929 8,694 12,084 51,317 52,310 45,860
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Sumber: Polri, 2007
Fakta di atas secara tidak langsung memberikan tanda imperatif kepada semua pihak agar sektor transportasi (angkutan) jalan dikelola dengan memperhatikan aspek keselamatan guna mencegah dan mengurangi potensi kecelakaan dan kerugian yang ditimbulkannya. Pencegahan transportasi
jalan tidaklah mudah karena menyangkut berbagai aspek seperti aspek teknis, ekonomi, sosial dan budaya serta melibatkan stakeholders yang sangat luas seperti pengusaha, pekerja, petugas dan masyarakat umum.
Grafik 2. Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan menurut Jenisnya
0
20,000
40,000
60,000
Mobil penumpang 4,360 4,494 5,442 6,095 10,604 12,726
Mobil beban 3,883 3,737 4,872 4,872 9,168 11,006
Mobil bus 1,214 1,474 1,650 1,607 2,945 3,278
Sepeda motor 8,518 9,386 14,223 15,671 47,591 57,080
2002 2003 2004 2005 2006 2007
Sumber: Polri, 2007
3
Salah satu jalan keluar yang tidak dapat ditunda adalah pengembangan sistem manajemen keselamatan (safety management system) transportasi jalan. Sistem ini menjadi acuan bagi semua pihak dalam rangka mereduksi dan mengendalikan bahaya kecelakaan.
Penyusunan sistem manajemen keselamatan yang berfokus pada perusahaan angkutan umum AKAP (antar kota antar propinsi) sudah
saatnya dikembangkan. Urgensi dari sistem manajemen keselamatan yang berfokus pada moda transportasi ini adalah: Pertama, jumlah kecelakaan yang melibatkan angkutan umum AKAP dalam kurun waktu lima tahun (2002‐20007) cenderung meningkat. Kedua, moda transportasi ini menjadi tulang punggung bagi mobilitas manusia di berbagai wilayah di Indonesia. Ketiga, jumlah penumpang yang diangkut cukup besar sehingga setiap kecelakaan berpotensi menimbulkan korban yang sangat besar pula.
Tabel 1. Jumlah Kendaraan menurut Jenisnya di Indonesia
Tahun Mobil
Penumpang Bis Truk Sepeda Motor Jumlah
1987 1 170 103 303 378 953 694 5 554 305 7 981 480 1988 1 073 106 385 731 892 651 5 419 531 7 771 019 1989 1 182 253 434 903 952 391 5 722 291 8 291 838 1990 1 313 210 468 550 1 024 296 6 082 966 8 889 022 1991 1 494 607 504 720 1 087 940 6 494 871 9 582 138 1992 1 590 750 539 943 1 126 262 6 941 000 10 197 955 1993 1 700 454 568 490 1 160 539 7 355 114 10 784 597 1994 1 890 340 651 608 1 251 986 8 134 903 11 928 837 1995 2 107 299 688 525 1 336 177 9 076 831 13 208 832 1996 2 409 088 595 419 1 434 783 10 090 805 14 530 095 1997 2 639 523 611 402 1 548 397 11 735 797 16 535 119 1998 2 769 375 626 680 1 586 721 12 628 991 17 611 767 1999 2 897 803 644 667 1 628 531 13 053 148 18 224 149 2000 3 038 913 666 280 1 707 134 13 563 017 18 975 344 2001 3 261 807 687 770 1 759 547 15 492 148 21 201 272 2002 3 403 433 714 222 1 865 398 17 002 140 22 985 193 2003 3 885 228 798 079 2 047 022 19 976 376 26 706 705 2004 4 464 281 933 199 2 315 779 23 055 834 30 769 093 2005 5 494 034 1 184 918 2 920 828 28 556 498 38 156 278
Tahun 2005 diseluruh Indonesia tercatat jumlah bus sebanyak 1,1 juta atau sekitar 3 persen dari total kendaraan. Namun jika
dibandingkan dengan moda angkutan roda empat atau di atasnya, proporsi bus dapat dikategorikan cukup besar yakni 12 persen.
Dasar Pemikiran
Pengembangan Pedoman Teknis Safety Management System untuk Perusahaan
Angkutan Umum AKAP merupakan implementasi dari Undang‐undang No.22 Tahun 2009. Dalam Undang‐undang ini, pasal 23 disebutkan bahwa: penyelenggara jalan
4
dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau peningkatan kapasitas jalan wajib menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Departemen Perhubungan sebagai salah satu penyelenggara jalan dituntut untuk memenuhi kewajiban sebagaimana disebutkan undang‐undang
Pengembangan pedoman teknis safety management system bagi perusahaan angkutan umum, secara khusus juga disebutkan dalam Undang‐undang No.22 Tahun 2009 Pasal 203 ayat 1: Pemerintah bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; dan ayat 2 huruf a: untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ayat 1 ditetapkan rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi: Manajemen Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Dalam Penjelasan atas UU No 22 tahun 2009 Pasal 200 ayat 3 huruf a: yang dimaksud dengan “program nasional keamanan lalu lintas dan angkutan jalan antara lain: Pedoman Sistem Keamanan bagi Perusahaan angkutan umum. Selanjutnya dalam Undang‐undang No 22 Tahun 2009 Pasal 204 ayat 1 disebutkan bahwa perusahaan angkutan umum wajib membuat, melaksanakan dan menyempurnakan sistem manajemen keselamatan dengan berpedoman pada rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Urgensi
Pedoman Teknis ini disusun sebagai langkah strategis dalam mengimplementasikan Undang‐undang No 22 Tahun 2009 sehingga tujuan dari penerbitan undang‐undang yang
dimaksud dapat mencapai sasaran dimana pihak penyelenggara jalan baik pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan maupun swasta secara bersama‐sama memikul tanggung jawab dalam menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan.
Ruang Lingkup
Secara umum buku pedoman ini mengemukakan aspek‐aspek yang terkait dengan manajemen sistem keselamatan (safety management system) bagi perusahaan antarkota dan antarpropinsi; sedangkan cakupannya secara khusus meliputi:
a. Elemen 1 : Komitmen dan Kebijakan
b. Elemen 2 : Manajemen dan Pengorganisasian
c. Elemen 3 : Majemen Bahaya dan Risiko
d. Elemen 4 : Infrastruktur Transportasi
e. Elemen 5 : Dokumentasi dan Data
f. Elemen 6 : Pelatihan dan Kompetensi
g. Elemen 7 : Tanggap Darurat
h. Elemen 8 : Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan
i. Elemen 9 : Pengukuran dan Pemantauan Kinerja
j. Elemen 10: Audi t dan Evaluasi
Maksud Dan Tujuan
a. Maksud
Sistem manajemen keselamatan transportasi merupakan suatu cara untuk mengelola keselamatan dengan baik dan komprehensif dalam setiap usaha jasa transportasi jalan
5
yang merupakan bagian integral dari manajemen transportasi. Sistem manajemen keselamatan transportasi adalah bagian dari komitmen pemerintah untuk meningkatkan keselamatan dan melindungi semua pihak, baik pengusaha, pekerja dan pengguna jasa transportasi jalan dari kecelakaan atau kejadian yang tidak diinginkan.
Penyusunan Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan (Safety Management System) pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP dimaksudkan untuk:
1. meningkatkan standar keselamatan transportasi pada moda angkutan ini dan angka kecelakaan serta bahaya yang ditimbulkannya.
2. sebagai panduan bagi pelaksanaan program safety management system untuk perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi sebagaimana diamanatkan oleh Undang‐undang No 22 Tahun 2009, terutama Pasal 23, Pasal 200 ayat 3 (a), Pasal 203 ayat 1 dan ayat 2 (a), dan Pasal 204 ayat 1.
b. Tujuan
Secara umum Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan pada Perusahaan Angkutan Umum AKAP ini disusun dengan tujuan untuk menyediakan instrumen atau perangkat yang dapat dijadikan acuan oleh stakeholders angkutan umum AKAP seperti pengusaha, pekerja, pemerintah dan masyarakat dalam rangka meningkatkan keselamatan moda angkutan ini.
Adapun tujuan Pedoman Teknis secara khusus adalah:
‐ UU No 22 Tahun 2009 dapat segera diimplementasikan oleh semua perusahaan antarkota dan antarpropinsi tanpa perkecualian
‐ Adanya jaminan ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan
‐ Adanya jaminan keselamatan bagi para pengguna jasa angkutan umum antarkota antarpropinsi
Pengertian Safety Management System
Safety management system adalah proses yang komprehensif dan terkordinasi yang didisain untuk mengendalikan secara langsung sumberdaya untuk mengoptimalkan keselamatan. Safety Management System berbasis leadership dan akuntabilitas. Membutuhkan identifikasi bahaya, manajemen risiko, pengendalian informasi, audit dan training. Termasuk di dalamnya investigasi dan analisis kejadian dan kecelakaan.
Konsep Safety Management System
Pedoman Teknis ini disusun berdasarkan konsep mengenai “tanggungjawab”. Dalam hal ini yang dimaksud adalah: perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi memperoleh keuntungan dari masyarakat yang menggunakan jasa transportasinya, namun kehadiran mereka terkait langsung dengan masalah keselamatan masyarakat khususnya konsumen. Karena itu penting sekali bagi perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi untuk memiliki sistem manajemen keselamatan (safety management system) sehingga hak masyarakat untuk selamat dapat terjamin.
6
Dasar Hukum
Undang‐undang yang berlaku saat ini adalah Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang‐undang ini menjadi pengganti undang‐undang yang berlaku sebelumnya yakni UU No. 12 Thn 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Terkait dengan keselamatan, hal ini disebutkan secara eksplisit dalam Bab XI UU No 22 Tahun 2009. Masalah keselamatan dibahas dalam empat bagian dan 9 (sembilan) pasal. Judul Bab XI undang‐undang ini adalah Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Aspek keselamatan dalam undang‐undang mulai di bahas dalam bagian 2. Dalam Pasal 203 disebutkan bahwa Pemerintah Bertanggungjawab atas terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Pasal ini menegaskan bahwa persoalan keselamatan seyogyanya menjadi prioritas pemerintah karena diamanatkan menjadi tanggungjawabnya.
Untuk menjamin keselamatan lalu lintas dan angkutan umum pemerintah diberi mandat oleh undang‐undang untuk membuat rencana umum nasional keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi rencana umum ini berupa program nasional keselamatan, penyediaan dan pemeliharaan fasilitas keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, pengkajian keselamatan dan manajemen keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Selanjutnya secara eksplisit dalam Pasal 204 disebutkan bahwa perusahaan angkutan umum berkewajiban untuk membuat, melaksanakan dan menyempurnakan sistem manajemen keselamatan dengan berpedoman
pada rencana umum keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Secara spesifik dalam pasal ini disebutkan bahwa angkutan umum diwajibkan memiliki dan dilengkapi dengan alat pemberi informasi terjadinya kecelakaan lalu lintas ke Pusat Kendali Sistem Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Guna mewujudkan kewajiban implementasi keselamatan bagi angkutan umum, pemerintah memiliki kewenangan untuk melakukan audit manajemen keselamatan terhadap angkutan umum. Kewenangan audit bagi kendaraan umum oleh pemerintah tercantum dalam Pasal 206.
Sebagai bagian dari tanggungjawab pemerintah terhadap keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, pemerintah diwajibkan untuk membangun dan mewujudkan budaya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. Implementasi dari perwujudan dan membangun budaya keselamatan ini dilakukan dengan serangkaian program strategis di antaranya penciptaan ruang dan lingkungan yang mendukung ke arah keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Ketentuan mengenai keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan ini selanjutnya secara teknis akan dijabarkan dalam peraturan pemerintah. Undang‐undang No 22 Tahun 2009 ini secara implisit menuntut adanya keseriusan pemerintah dan sekaligus penyedia jasa layanan angkutan jalan. Bagi dunia usaha yang menyediakan layanan angkutan jalan ada konsekuensi yang berat jika melakukan pengabaian keselamatan lalu lintas. Sistem majemen keselamatan (safety management system) merupakan kata kunci yang menjadi instrumen keselamatan bagi penyedia jasa angkutanjalan.
7
BAGIAN II
KOMITMEN DAN KEBIJAKAN
Pokok Pikiran
Kebijakan Safety Management System adalah pernyataan dari perusahaan berupa: • Komitmen terhadap keselamatan oleh
manajemen tertinggi dari perusahaan • Memuat tujuan keselamatan • Manajemen keselamatan dan tujuan
keselamatan dalam operasi Pernyataan kebijakan harus ditempatkan di tempat strategis yang memungkinkan terlihat oleh seluruh pengemudi dan karyawan perusahaan pada umumnya.
Prasyarat Umum
• Mengembangkan sebuah pernyataan kebijakan yang ditandatangani oleh direksi (manajemen tertinggi diperusahaan).
• Menempatkan versi terakhir dari pernyataan kebijakan tersebut di tempat kerja yang mudah dijangkau oleh seluruh karyawan terutama pengemudi.
• Mencantumkan kebijakan keselamatan dalam kontrak kerja, buku panduan karyawan dan materi training.
Bukti Komitmen
• Pernyataan komitmen terhadap keselamatan transportasi
• Terdapat kebijakan keselamatan yang dibukukan sebagai pedoman bagi seluruh karyawan
• Karyawan pada tingkat manajemen dan supervisor memahami dan menyadari peraturan yang terkait dengan safety management system
• Terdapat tujuan dan target yang ditetapkan dan dibukukan oleh manajemen terkait dengan keselamatan transportasi
• Tujuan dan target keselamatan transportasi secara rutin didiskusikan dan hasil diskusinya dicatat dan dibagikan kepada seluruh karyawan
Kotak 2.1: Contoh Pernyataan Komitmen Manajemen
“DIREKSI P.O ABC MEMILIKI KOMITMEN YANG TINGGI UNTUK MELAKSANAKAN SISTEM KESELAMATAN DALAM MENJALANKAN
OPERASI PERUSAHAAN INI”
atau
“DIREKSI P.O ABC MEMBERI SANKSI YANG BERAT TERHADAP SELURUH KARYAWAN DAN PENGEMUDI YANG MENGABAIKAN KESELAMATAN
BERKENDARA
8
Kotak 2.3: Contoh Tekad Berkemudi Selamat Bagi Pengemudi
Saya bertandatangan di bawah ini, dalam mengemudikan kendaraan akan selalu:
1. Mematuhi seluruh peraturan lalu lintas yang berlak
2. Melakukan tindakan pencegahan terhadap terjadinya kecelakaan
3. Mengendarai kendaraan sesuai batas kecepatan yang diizinkan oleh peraturan
4. Memberikan contoh yang baik dalam mengemudikan kendaraan
5. Selalu memakai sabuk pengaman dan memastikan penumpang memakai sabuk pengaman
6. Membuat perencanaan yang baik sebelum melakukan perjalanan
7. Tidak menggunakan telepon genggam ketika sedang mengemudikan kendaraan
8. Berlaku dan bertindak santun dalam mengemudikan kendaraan
9. Berperan aktif dalam mempromosikan keselamatan mengemudi
10. Melaporkan kejadian kecelakaan kendaraan bermotor
Jika saya melakukan tindakan yang tidak sesuai dengan deklarasi ini dan berakibat berupa pelanggaran lalu lintas ataupun kecelakaan maka saya bersedia menerima tindakan dari perusahaan sesuai peraturan yang berlaku.
________________, _____ _______ 20
Nama : _________________________
NIK : _________________________
Ttd : _________________________
Kotak 2.2: Contoh Ikrar Komitmen Keselamatan Pengemudi
“SAYA ADALAH PENGEMUDI YANG MENGUTAMAKAN KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA”
Atau
“SAYA BERTEKAD MENJADI PENGEMUDI PANUTAN DALAM KESELAMATAN DAN SOPAN SANTUN BERKENDARA DI JALAN”
9
BAGIAN III
MANAJEMEN DAN PENGORGANISASIAN
Pokok Pikiran • Untuk menjamin terlaksananya safety
management system (SMS) dengan baik dalam sebuah perusahaan transportasi, maka perusahaan yang bersangkutan harus mengalokasikan tanggung jawab yang spesifik kepada unit‐unit manajemen yang ada. Pada prinsipnya semua fungsi manajemen terlibat dan bertanggung jawab dalam melaksanakan tugas keselamatan transportasi.
• Namun demikian, pada tahap awal perusahaan seyogyanya menjalankan fungsi pengorganisasian, yakni melakukan pemilahan kegiatan utama menjadi kegiatan‐kegiatan spesifik, serta menentukan orang‐orang yang tepat untuk melakukan kegiatan‐kegiatan tersebut. Ini merupakan tugas manajemen sumber daya manusia (SDM). Bisa jadi dia adalah seorang manajer personalia atau direktur SDM dalam perusahaan bersangkutan.
• Apapun sebutannya, yang penting dia mampu menjalankan fungsi pengorganisasian ini dengan efektif. Untuk itu, pemahaman yang baik terhadap SMS atau sistem keselamatan transportasi sangat penting, sama pentingnya dengan menunjuk dan menempatkan orang‐orang yang tepat yang akan menjalankan tugas tersebut.
• Mengingat kompleksnya pelaksanaan SMS ini, maka manajer personalia atau direktur SDM perlu terlebih dahulu mengetahui kapabilitas dan ketersediaan sumber daya yang ada. Jika dianggap perlu, sebuah training atau pelatihan bisa saja dilakukan untuk meningkatkan kapabilitas sumber
daya. Namun, jika sumber daya dianggap sudah cukup dan kapabel, maka pelaksanaan SMS dapat langsung dijalankan dengan terlebih dahulu membuat perencanaan yang jelas mengenai apa yang akan dikerjakan, target apa yang akan dicapai, dan bagaimana cara mencapainya.
Prasyarat Umum
• Tentu semua ini dikaitkan dengan sumber daya yang dimiliki perusahaan, baik itu kemampuan finansial maupun tenaga kerjanya. Dengan kata lain, tidak ada alasan bagi perusahaan untuk tidak menerapkan SMS sebagai tanggung jawab sosial dan moral, entah itu perusahaan besar maupun menengah dan kecil. Yang penting dalam perencanaan ini adalah adanya keputusan bersama semua manajemen puncak, sehingga pelaksanaan SMS ini menjadi kebijakan perusahaan, bukan sekadar keputusan seorang manajer yang kebetulan memahami pentingnya SMS.
• Penunjukan seorang manajer atau direksi oleh perusahaan hanya menyangkut tugas dan tanggung jawab untuk mengimplementasikan dan mengendalikan SMS. Sedangkan kebijakan SMS itu sendiri menjadi tanggung jawab perusahaan, baik internal maupun eksternal. Secara internal maksudnya bahwa perusahaanlah yang mengambil keputusan tentang perlunya fungsi SMS dijalankan sebagai tanggung jawab moralnya kepada masyarakat (konsumen). Sedangkan secara eksternal berarti pihak
10
perusahaan yang bertanggung jawab kepada pemerintah atas segala hak dan kewajiban yang muncul dengan pelaksanaan fungsi SMS.
• Keputusan bersama juga penting supaya pelaksanaan SMS ini tidak tumpang tindih (overlap) dengan pelaksanaan tugas‐tugas lain maupun orang‐orang yang akan melaksanakannya. Artinya, sebuah keputusan akan menuntun pembuatan rencana sehingga sebuah rencana tersusun dengan logis dan sistematis. Ia juga menjadi petunjuk untuk melakukan langkah‐langkah selanjutnya yang diperlukan.
• Jika perusahaan yang bersangkutan tidak memiliki sumber daya manusia yang mencukupi untuk menjalankan fungsi SMS, maka manajer personalia atau direktur SDM bisa diberi kewenangan untuk merekrut tenaga baru. Tugas ini tidak sederhana, tapi juga tidak terlalu sulit. Yang penting adalah, manajer personalia atau direktur SDM perlu mendeteksi lebih dulu jumlah tenaga yang memang diperlukan dan kapan mereka akan diperlukan.
• Dalam hal ini biasanya pihak perusahaan akan mempertimbangkan faktor internal dan eksternal. Faktor internal terkait dengan kemampuan finansial, struktur organisasi, unit/departeman yang ada, dan kebutuhan pada tenaga baru. Sedangkan faktor eksternal terkait dengan kemampuan tenaga kerja dan hukum ketenagakerjaan yang berlaku.
• Apabila perusahaan sudah yakin membutuhkan tenaga kerja baru untuk menjalankan fungsi SMS, maka langkah berikutnya adalah menentukan terlebih dahulu spesifikasi jabatan dan spesifikasi pekerjaan, sehingga nantinya akan mendapatkan orang yang tepat untuk posisi yang tepat (the right man on the right place). Jika tahapan ini sudah dilakukan maka selanjutnya mulai
diadakan seleksi. Biasanya dimulai dengan menyortir berkas‐berkas lamaran yang masuk. Dari hasil penyortitan berkas ini akan terlihat siapa saja pelamar yang memenuhi standar suatu pekerjaan. Kemudian dilakukan pemanggilan terhadap para pelamar yang memenuhi standar (berdasarkan berkas) dan diadakan test serta interview, sesuai dengan prosedur yang berlaku di perusahaan bersangkutan.
• Dengan perencanaan yang sudah matang dan tenaga kerja yang siap untuk beroperasi, maka fungsi SMS di sebuah perusahaan transportasi sudah bisa dijalankan. Tugas implementasi dan pengendalian SMS berada di pundak seorang manajer atau direksi yang ditunjuk perusahaan. Meski dalam prakteknya seorang manajer atau direksi bisa menunjuk kepala‐kepala bagian di bawahnya sebagai penganggung jawab pada unit‐unit pekerjaan yang lebih kecil, namun tugas pengawasan yang terkait dengan keselamatan transpotasi sepenuhnya berada di tangan manajer atau direksi bersangkutan.
• Begitu juga tugas pengembangan sebuah fungsi SMS, tidak bisa diserahkan kepada kepala bagian, melainkan menjadi wewenang manajer atau direksi. Hal ini untuk menjamin terlaksananya sistem kerja yang teratur dan baik, karena menyangkut hal yang sangat penting yaitu keselamatan transportasi.
• Manajer atau direksi yang bertanggung jawab atas fungsi SMS juga bertanggung jawab untuk mengatur dan mendistribusikan semua dokumen SMS yang relevan ke seluruh jajaran perusahaan. Dia tidak perlu berpretensi untuk menarik perhatian seluruh jajaran perusahaan. Tetapi, seluruh jajaran perusahaan perlu mengetahui bagaimana fungsi SMS sudah berjalan, dan memberi masukan atau saran‐saran yang diperlukan.
11
• Selain itu, seluruh jajaran perusahaan secara emosional akan merasa dilibatkan, sehingga muncul perasaan memiliki (sense of belonging) pada fungsi SMS, sehingga akan muncul pula rasa tanggung jawab bersama. Fungsi manajemen yang menggerakkan (actuating) akan mendorong seluruh jajaran perusahaan untuk bekerja dengan sungguh‐sungguh dan penuh kesadaran untuk mencapai tujuan yang dikehendaki bersama secara efektif.
• Seorang manajer atau direksi yang bertanggung jawab atas fungsi SMS idealnya adalah seseorang yang berada di dalam struktur organisasi yang jelas, yang menunjukkan hubungan koordinasi antar posisi. Mengingat pentingnya fungsi SMS dalam sebuah perusahaan transportasi maka mau tidak mau fungsi ini harus berada di dalam struktur tersendiri, dalam arti bukan dipegang secara rangkap oleh seorang manajer atau direktur SDM, misalnya. Sebagai perbandingan adalah departemen corporate social responsibility (CSR) dalam sebuah perusahaan yang biasanya berada di bawah seorang manajer atau direktur tersendiri, karena memang bidang pekerjaannya sangat spesifik. Dalam hal perusahaan transportasi, ”departemen keselamatan” juga merupakan bidang tersendiri, yang harus dianggap sama penting dengan departemen operasi, keuangan, dan lain‐lain.
• Dalam kerangka keselamatan transportasi, maka seorang manajer atau direksi yang bertanggung jawab atas fungsi SMS perlu mengimplementasikan sebuah sistem untuk memastikan seluruh karyawan mengetahui setiap perubahan sistem keselamatan atau perubahan prosedur yang memiliki implikasi keselamatan. Ini merupakan langkah penting dalam mengembangkan SMS sebagai kewajiban perusahaan yang memperhatikan
keselamatan operasi untuk penumpang dan pengemudi.
Tanggung Jawab Manajemen
• Secara ringkas bisa dikatakan bahwa manajemen perusahaan yang menjalankan fungsi SMS bertanggungjawab untuk melakukan tindakan:
o Mengalokasi sumberdaya yang cukup
Sumber daya ini mencakup baik finansial, tenaga kerja, maupun product knowledge atau pemahaman yang cukup terhadap fungsi SMS yang dimiliki oleh seluruh jajaran perusahaan.
o Mematuhi undang‐undang dan peraturan di bawahnya
Dalam hal ini terutama Undang‐Undang No 22 tahun 2009 tentang Keselamatan Transportasi, selain peraturan‐peraturan lain yang mendukungnya atau yang relevan dengannya.
o Membuat kebijakan dan prosedur yang meningkatkan keselamatan
Ini merupakan peraturan internal perusahaan yang dibuat oleh para pimpinan atau melalui jasa konsultan yang ahli di bidang keselamatan transportasi.
o Mengukur dan memantau kinerja semua individu dan atau tim kerja terhadap keselamatan transportasi
Pemantauan merupakan fungsi manajemen yang sangat penting karena berdasarkan itu seorang manajer atau direksi bisa menilai kinerja berdasarkan standar yang telah dibuat untuk kemudian dibuat
12
perubahan atau perbaikan jika diperlukan. Hal mana dilakukan untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.
o Menetapkan tujuan dan ukuran kinerja
Meskipun tujuan dari pelaksanaan fungsi SMS adalah sama yakni menjamin keselamatan transportasi bagi pengemudi dan penumpang, namun ukuran kinerja setiap perusahaan bisa berbeda‐beda. Apapun standar kinerja yang diberlakukan, hendaknya tidak mereduksi fungsi SMS, yang akan berimplikasi pada keselamatan transportasi.
o Menyediakan pelatihan dan evaluasi bagi setiap karyawan.
Fungsi pelatihan terkait dengan perkembangan volume dan kapasitas pekerjaan. Semakin berkembang sebuah bidang pekerjaan, maka peningkatan keterampilan mutlak diperlukan. Dalam kondisi ini, manajemen perusahaan perlu memfasilitasi pelatihan untuk para karyawan terkait.
o Menjamin pemenuhan semua peraturan dan prosedur keselamatan transportasi
Secara prinsip semua perusahaan transportasi harus memiliki prosedur keselamatan. Namun dalam prakteknya tidak semua prosedur itu dilaksanakan dengan baik. Untuk menjamin terlaksananya prosedur keselamatan ini maka manajemen seyogyanya memiliki mekanisme
pengawasan dan hukuman bagi para pelanggarnya, baik teknisi, pengemudi, dan yang lainnya.
o Mengevaluasi dan menyiapkan peralatan dan kendaraan yang layak
Kasus kecelakaan sering terjadi bukan hanya karena kelalaian para pengemudi tapi juga karena kendaraan yang tidak layak. Kondisi yang terakhir ini bisa jadi karena kendaraan sudah out of order ataupun kurangnya perawatan. Kendaraan yang sudah tidak layak pakai dengan sendirinya tidak menjamin keselamatan transportasi. Pilihannya adalah tudak lagi digunakan. Jika kasusnya adalah kurangnya perawatan maka setelah menerapkan fungsi SMS pihak perusahaan lebih memberi perhatian pada penyediaan peralatan yang memadai dan teknisi yang cakap.
o Memastikan semua kendaraan dirawat sesuai dengan standar
Setiap perusahaan transportasi pada umumnya memiliki standar perawatan kendaraan yang didasarkan pada pengalaman mereka sendiri. Namun dalam fungsi SMS standar perawatan itu harus tunduk pada rumus keselamatan penumpang dan pengemudi. Kata kuncinya adalah keselamatan, bukan sekadar perawatan itu sendiri. Tim teknisi di setiap perusahaan transportasi mestinya sudah mengetahui standar kelayakan pakai setiap kendaraan sehingga aman untuk dioperasikan. Yang diperlukan adalah memastikan bahwa mereka menjalankan tugasnya dengan baik.
Tanggungjawab Pimpinan
• Pimpinan yang dimaksud di sini adalah direksi, manajer dan tim manajer. Tanggungjawab mereka adalah:
13
o Menjadi teladan bagi karyawan dalam hal keselamatan transportasi
Poin ini merupakan tanggung jawab moral, dan karena itu menjadi hal yang paling utama dalam keselamatan transportasi. Keselamatan bukan hanya soal teknis dan manajeman tapi juga soal perilaku dan sikap hidup. Perilaku dan sikap hidup para pemimpin akan dijadikan panutan oleh bawahan mereka. Penting sekali bagi para pemimpin untuk melihat faktor keselamatan transportasi sebagai masalah yang serius, sehingga bawahan mereka bekerja untuk memenuhi tujuan itu dengan benar dan tidak berpura‐pura.
o Membuat peraturan dan prosedur untuk menerapkan SMS dan kebijakan yang berhubungan dengan keselamatan transportasi.
Begitu fungsi SMS diberlakukan maka banyak faktor yang akan terkait. Karena itu perangkat peraturan dan prosedur mungkin akan diperlukan supaya antar‐fungsi dalam perusahaan tidak saling bertabrakan. Kebijakan yang berhubungan dengan keselamatan transportasi akan tetap menjadi faktor pinggiran dan dianggap tidak penting kalau ia terlepas dari unit‐unit yang lain. Karena itu kebijakan tersebut hendaknya menjadi bagian integral dari kebijakan perusahaan. Bahkan bisa ditingkatkan menjadi visi perusahaan.
o Memberi informasi
Peraturan dan prosedur tidak akan berjalan dengan baik jika tidak diinformasikan kepada seluruh jajaran perusahaan. Ada banyak cara dan mekanisme dalam mendistribusikan setiap infornasi sehingga mudah diakses. Forum pertemuan yang menampung banyak karyawan mungkin efektif untuk mencapai tujuan ini, tapi media‐media lain seperti papan pengumuman, majalah dinding, newsletter, surat edaran, juga bisa dipertimbangkan.
o Menyusun serangkaian pelatihan
Asumsinya bahwa mengetahui saja tidaklah cukup. Untuk membangkitkan kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi, pihak pimpinan perusahaan secara berkala perlu mengadakan pelatihan untuk para karyawan. Jangan berpikir bahwa kegiatan ini hanya berisi ceramah tentang keselamatan. Berbagai metode pelatihan bisa dipraktekkan, seperti role play atau permainan drama tentang sebuah kecelakaan yang menggambarkan para korban, dsb. Sehingga pelatihan bisa menjadi sesuatu yang menyenangkan, tanpa mengurangi substansi dari tujuan kegiatan itu sendiri, yakni menumbuhkan kesadaran tentang pentingnya keselamatan transportasi serta keterampilan dalam menjalankan fungsi SMS.
14
15
BAGIAN IV
MANAJEMEN BAHAYA DAN RISIKO
Pengertian
• Bahaya merupakan sebuah kejadian atau peristiwa yang berpotensi menyebabkan kerusakan, cidera, atau kehilangan nyawa. Risiko adalah perubahan yang disebabkan oleh kerusakan yang terjadi, sehingga sering disebutkan bahwa Risiko adalah chance of loss atau kans kerugian.
• Dalam perusahaan, bahaya dan Risiko merupakan dua hal yang dapat menyebabkan terganggunya pencapaian tujuan, merugikan perusahaan, dan menimbulkan ketidakpercayaan dari masyarakat. Oleh karena itu potensi bahaya dan Risiko harus diidentifikasi untuk mengurangi atau menghilangkan kemungkinan terjadinya kedua hal tersebut. Elemen keselamatan mengharuskan adanya sistem manajamen untuk mengelola potensi bahaya dan Risiko dalam suatu perencanaan yang matang.
Penentu Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko dalam perusahaan angkutan umum AKAP tidak ditentukan oleh pihak‐pihak luar seperti pemerintah, melainkan ditentukan oleh pihak perusahaan sendiri. Dalam hal ini adalah para pemimpin puncak dalam manajemen perusahaan. Hal ini untuk menjamin kemandirian perusahaan dalam menentukan strategi yang dipilih berdasarkan manajemen bahaya/Risiko. Sebab setiap perusahaan transportasi
AKAP memiliki kelebihan dan kekurangannya masing‐masing.
Tujuan Ditetapkannya Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko ditetapkan untuk menjadi pedoman bagi perusahaan transportasi AKAP dalam mencapai tujuan menjamin keselamatan penumpang dan pengemudi.
Pelaksanaan Manajemen Bahaya dan Risiko
• Manajemen bahaya/Risiko adalah sebuah on going process, yakni sesuatu yang dijalankan terus menerus dari tahap perencanaan hingga evaluasi suatu kegiatan. Jadi, bukan kegiatan yang hanya sekali dilakukan untuk selamanya (once and for all) atau hanya sesekali dilakukan (one time event). Mengingat keselamatan transportasi terkait dengan hampir semua faktor yang terdapat dalam perusahaan, maka suatu manajemen bahaya/Risiko juga hendaknya mencakup seluruh bagian/unit dari perusahaan.
Faktor Bahaya dan Risiko
• Bahaya dan Risiko dalam suatu aktivitas transportasi dapat diidentifikasi dari tiga faktor yaitu:
16
• Manusia. Dalam faktor manusia ini terdapat unsur‐unsur: usia pekerja, kesehatan, kelelahan dan stress, keterampilan, alat‐alat perlindungan, faktor kejahatan lalu lintas, dan lain‐lain.
• Lingkungan. Termasuk di dalamnya adalah kondisi jalan, cuaca, dan lain‐lain.
• Jenis Transportasi. Apakah kendaraan kecil, menengah atau besar, ikut mempengaruhi besar kecilnya bahaya/Risiko yang akan terjadi.
Tingkat Bahaya dan Risiko
• Ketiga faktor tersebut dapat secara sendiri‐sendiri atau bersamaan menimbulkan bahaya/Risiko dalam tingkatan yang berbeda‐beda: yaitu:
• Bahaya/Risiko yang luar biasa (extreme risk) yang menyebabkan kematian.
• Bahaya/Risiko tingkat tinggi (high risk) yang menyebabkan cacat tubuh
• Bahaya/Risiko tingkat menengah (moderate risk) yang tidak menyebabkab cacat tubuh tapi bisa menimbulkan trauma.
• Bahaya/Risiko tingkat rendah (low risk), yang tidak menyebabkan trauma tapi bisa menimbulkan goncangan jiwa (shock).
• Untuk mengurangi atau menghilangkan bahaya/Risiko dalam semua tingkatan di atas maka suatu manajemen bahaya/Risiko (hazard/risk management) perlu diterapkan oleh setiap perusahaan transportasi AKAP. Manajemen bahaya/Risiko yang dijalankan dengan benar akan mampu mengantisipasi berbagai faktor yang terkait dengan potensi bahaya/Risiko kecelakaan seperti yang disebutkan di atas yaitu:
• Manusia
• Lingkungan
• Jenis transportasi
• Selain ketiga faktor di atas, penerapan manajemen bahaya/Risiko juga akan mampu mendeteksi penyebab terjadinya bahaya/Risiko kecelakaan yang berasal baik dari lingkungan luar (eksternal) maupun dari lingkungan dalam (internal) .
Lingkungan Eksternal
• Politik: Produk perundang‐undangan yang ada akan ikut menentukan penerapan sistem manajemen keselamatan.
• Hukum: penegakan hukum yang konsisten akan berpengaruh terhadap pelaksanan sistem manajemen keselamatan.
Lingkungan Internal
• Finansial. Kondisi keuangan perusahaan akan menentukan pilihan‐pilihan strategi dalam menerapkan sistem manajemen keselamatan.
• Teknologi. Peralatan yang dipilih untuk menjamin keselamatan penumpang dan pengemudi disesuaikan dengan kapasitas perusahaan yang bersangkutan. Peralatan yang baik tidak selalu identik dengan harga yang mahal, namun faktor keselamatan pada umumnya ditentukan oleh peralatan yang standar.
• Fasilitas kantor. Sistem manajemen keselamatan mengandaikan tersedianya fasilitas kantor yang mendukung.
• Pegawai. Seluruh pegawai yang langsung terkait dengan sistem manajemen keselamatan hendaknya mereka yang dipilih berdasarkan
17
keahlian atau profesionalisme. Tenaga kontrak atau outsource sebisa mungkin harus dihindari.
• Manajemen organisasi. Sistem manajemen keselamatan harus diletakkan sebagai bagian integral dalam manajemen perusahaan sehingga pengelolaannya dilakukan dengan baik dan hasilnya terukur.
• Dalam hal ini kita mengenal istilah rantai bahaya atau Risiko. Suatu bahaya atau Risiko kecelakaan dalam transportasi mungkin disebabkan oleh faktor tenaga kerja, misalnya pengemudi yang lalai. Tapi pengemudi yang lalai mungkin akibat kompensasi yang tidak memuaskan. Dan yang terakhir ini bisa terjadi karena masalah finansial perusahaan atau manajemen penggajian yang timpang. Manajemen bahaya/Risiko akan melihat rantai ini secara sungguh‐sungguh karena dampaknya bukan saja pada kecelakaan dalam transpotasi melainkan juga pada kepercayaan masyarakat (konsumen) terhadap perusahaan AKAP bersangkutan.
Persyaratan • Dalam menerapkan sistem manajemen
keselamatan, sebuah perusahaan transporasi AKAP perlu mengembangkan pencatatan Risiko dan menunjuk atau menyediakan staf yang bertanggungjawab melakukan hal tersebut.
• Pencatatan Risiko harus menunjukkan
Risiko dan bahaya, setidaknya mencakup hal berikut: • Identifikasi faktor bahaya, yang poin‐
poinnya sudah disebutkan di atas. • Identifikasi perilaku berbahaya yang
terjadi jika seseorang melakukan hal tertentu, misalnya mengemudikan
kendaraan dalam keadaan lelah, ngantuk, atau mabuk.
• Identifikasi kecenderungan tingkat bahaya dari masing‐masing faktor dan perilaku di atas.
• Perubahan atau kendali yang dapat diimplementasikan pada setiap kasus bahaya/Risiko
• Identifikasi track record para karyawan yang bertanggungjawab atas pelaksanaan sistem manajemen keselamatan.
• Mereview pelaksanaan sistem manajemen keselamatan.
Evaluasi Risiko
• Selain pencatatan Risiko, penerapan manajemen sistem keselamatan juga mengharuskan adanya evaluasi Risiko, untuk menjamin bahwa manajemen tersebut berjalan sesuai dengan tujuannya yakni keselamatan penumpang dan pengemudi. Evaluasi Risiko menyangkut hal‐hal berikut:
Peralatan dan seleksi kendaraan
Peralatan yang digunakan hendaknya adalah peralatan yang standar, dan kendaraan yang dioperasikan benar‐benar kendaraan yang telah melalui uji kelayakan oleh tim teknisi yang profesional.
Prosedur perawatan kendaraan
Tim teknisi yang ditunjuk oleh manajemen harus mematuhi prosedur perawatan kendaraan yang diberlakukan berdasarkan fungsi manajemen sistem keselamatan.
Seleksi rute
Dalam kenyataannya ada rute yang aman, dan tidak sedikit rute yang rawan kecelakaan. Manajemen hendaknya secara rutin memantau
18
dan menyeleksi kembali rute‐rute yang dilalui oleh kendaraan untuk memastikan tingkat keamanan.
Tingkat kejadian kecelakaan dan analisis kecelakaan
Kecelakaan yang kerap terjadi seyogyanya mendorong pihak manajemen untuk melakukan analisis faktor dan sebabnya secara menyeluruh, internal dan eksternal sehingga kejadian serupa tidak terulang.
Jam kerja
Jam kerja merupakan salah satu faktor yang sangat berpengaruh dalam keselamatan transportasi. Seorang pengemudi dengan jam kerja yang tinggi tentu memiliki pengalaman dan kecakapan yang lebih memadai ketimbang sebaliknya. Untuk rute‐rute berbahaya dan jauh seyogyanya dipilih pengemudi jenis ini.
Gawat darurat
Para operator dalam sistem manajemen keselamatan diandaikan adalah mereka yang mengerti atau memahami bagaimana menangani situasi gawat darurat. Untuk itu pihak manajemen tidak cukup hanya membekali mereka dengan keterampilan menghindari bahaya kecelakaan, namun juga keterampilan mengatasi situasi kecelakaan yang terjadi.
Masalah lingkungan
Faktor lingkungan seperti kondisi jalan dan cuaca seringkali menjadi penyebab kecelakaan. Evaluasi yang baik terhadap kedua faktor itu akan mereduksi atau menghilangkan Risiko kecelakaan. Setiap perusahaan transportasi hendaknya
mengembangkan standar keselamatan untuk menghadapi situasi tersebut.
Kegiatan rutin dan non rutin
Kegiatan rutin seperti pengecekan kelaikan jalan setiap kendaraan yang hendak beroperasi juga membutuhkan evaluasi. Setidaknya untuk memastikan bahwa aktivitas tersebut masih berjalan sesuai dengan prosedur yang berlaku. Sedangkan untuk kegiatan non rutin seperti penggantian pengemudi bisa dilakukan sesuai keperluan.
Pengurangan Risiko
• Perusahaan harus mengidentifikasi dan menerapkan ukuran yang tepat untuk mengurangi risiko yang dapat diperkirakan terjadi. Di tingkat manajemen hal ini menyangkut span of control atau rentang pengendalian. Misalnya, berapa orang karyawan yang mungkin diawasi oleh seorang kepala bagian. Anak buah yang terlalu banyak yang hanya diserahkan pengawasannya kepada satu orang pimpinan unit mungkin pengawasannya tidak akan berjalan efektif. Di tingkat operasional, rute‐rute tertentu yang rawan kecelakaan hanya mungkin diserahkan kepada pengemudi berpengalaman dengan jam terbang yang tinggi. Juga dipilihkan kendaraan operasional yang memadai untuk melayani jalur tersebut.
Catatan Penting
• Selain hal‐hal di atas, perusahaan transportasi hendaknya memiliki dan atau menjalankan ketentuan sebagai berikut:
19
• Dokumen tertulis yang menjamin setiap persyaratan diidentifikasi dan diamati;
• Kebijakan tertulis tentang penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang yang dipasang di tempat‐tempat yang mudah dilihat seluruh karyawan;
• Ada kesadaran yang tinggi bagi pegawai tentang kebijakan/larangan
penggunaan alkohol dan obat‐obatan terlarang;
• Prosedur untuk melaksanakan peraturan keselamatan;
• Catatan pelaksanaan peraturan keselamatan;
• Dokumen yang menunjukkan sosialisasi peraturan dan prosedur keselamatan bagi seluruh karyawan;
• Perencanaan dan bukti dari sebuah manajemen perjalanan;
• Kebijakan dan prosedur mengenai batas kecepatan maksimum dan penggunaan sabuk pengaman;
• Kebijakan jam kerja yang memuat jam mengemudi maksimum;
• Dokumen yang menunjukkan kebijakan jam kerja dan pelaksanaannya;
• Prosedur untuk memastikan bahwa pengemudi diberi informasi tentang keselamatan dan bahaya yang sesuai;
• Prosedur tentang rute yang ditempuh;
• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan “analisa Risiko” guna mengidentifikasi “bahaya” sebelum pemberangkatan;
• Prosedur dan dokumentasi untuk melaksanakan evaluasi manajemen Risiko tahunan;
• Evaluasi diselesaikan dan ada up‐date.
• Manajemen bahaya dan Risiko membutuhkan kaitan dengan tujuan kebijakan keselamatan operasi AKAP dan manajemen kecelakaan serta aktifitas investigasi. Proses sistematik untuk mengindentifikasi bahaya dan Risiko bergantung pada sistem evaluasi dan pelaporan kecelakaan yang efektif.
20
21
BAGIAN V
INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI
Pokok Pikiran
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi (AKAP) mempunyai kewajiban untuk memperhatikan infrastruktur transportasi sebagai prasyarat utama keselamatan. Infrastruktur transportasi terkait dengan kondisi fisik kendaraan dan kondisi fisik jalan yang menjadi trayek kendaraan. Penting sekali menerapkan sistem manajemen yang terkait dengan kondisi kendaraan dan jalan.
Fakta
• Kualitas fisik kendaraan menyusut sejalan dengan lamanya waktu penggunaan.
• Kendaraan yang sudah tidak laik jalan masih digunakan tanpa memperhatikan tingkat keselamatan konsumen.
• Kondisi fisik jalan tidak selalu mendukung upaya menghapus Risiko kecelakaan.
• Tidak ada mekanisme koordinasi antara pihak perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi dengan instansi yang bertanggung jawab dalam penyediaan dan pemeliharaan jalur transportasi.
Prasyarat
• Menyediakan kendaraan yang sesuai dengan prasyarat keselamatan.
• Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan.
• Memiliki dan meng‐update data mengenai kondisi tiap‐tiap kendaraan.
• Mengalokasikan anggaran untuk perawatan kendaraan.
• Memiliki dokumen tertulis mengenai kondisi jalan.
• Menyediakan staf khusus pemantau/pencatat kondisi jalan yang dilalui dan memberi laporan berkala kepada instansi yang bertanggung jawab dalam hal ini Departemen Perhubungan.
• Memperoleh data kecelakaan di jalur‐jalur yang menjadi trayek kendaraan
Spesifikasi Keselamatan Kendaraan
• Kebijakan dan prosedur untuk memilih kendaraan yang memenuhi standar keselamatan yang tinggi
• Prosedur untuk memeriksa dan menspesifikasi peralatan keselamatan yang sesuai
• Kebijakan dan prosedur alokasi kendaraan
• Pemeriksaan alokasi kendaraan secara berkala
Perawatan Kendaraan
• Prosedur dan dokumentasi perawatan berkala untuk setiap kendaraan
• Prosedur dan dokumentasi yang menyebutkan interval perawatan
22
• Prosedur dan dokumentasi inspeksi sebelum pemberangkatan (pre trip) oleh para pengemudi
• Prosedur yang menyebutkan pemberian kendaraan tertentu kepada pengemudi tertentu
• Mekanik dan personel perawatan memiliki sertifikat untuk pekerjaan tertentu
Survei Kondisi Jalan
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi harus memiliki data tentang kondisi jalan yang dilalui. Untuk itu perlu dibuat prosedur survei secara berkala menyangkut keadaan jalan, kondisi dan topografi daerah yang dilalui, kondisi cuaca, jarak tempuh, dan tingkat kepadatan lalu lintas
23
BAGIAN VI
DOKUMENTASI DAN DATA
Pokok Pikiran
• Perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi diharapkan memahami fungsi keselamatan utama dan prosesnya dalam mengembangkan dokumentasi standar. Proses ini dilakukan dengan cara mengidentifikasi sumberdaya yang berpotensi digunakan misalnya peralatan, karyawan dan sistem tertentu. Hasil identifikasi ini berupa data yang senantiasa diperbaharui (up date).
• Terdapat beberapa aspek dokumentasi dan data yang penting bagi perusahaan dalam kaitan dengan safety management system. Aspek dokumentasi dan data yang dimaksud meliputi: perawatan kendaraaan, kejadian kecelakaan, prosedur penugasan, dan tentang pengemudi. Aspek tersebut akan diuraikan pada bagian ini.
• Sebelum menguraikan jenis dokumentasi dan data yang dimaksud, terlebih dahulu ditekankan prasyarat yang harus dipenuhi oleh suatu tindakan melakukan dokumentasi dan data. Mengingat urgensi dari dokumentasi dan data ini, dalam implementasinya, perusahaan diharapkan menempuh langkah berikut:
• Langkah pertama, mengembangkan prosedur yang terdokumentasi untuk setiap proses. Dokumentasi dan data penting untuk dibuat prosedurnya secara tertulis. Dengan adanya peraturan atau prosedur tertulis seluruh karyawan atau pihak yang terlibat dalam prosedur tersebut dapat melaksanakan dan
mematuhinya. Akan berbeda efeknya jika prosedur hanya diucapkan secara lisan, prosedur yang tertulis terkesan resmi dan menjadi bagian yang dianggap penting oleh seluruh karyawan perusahaan. Dengan kata lain dokumentasi dan data yang diperlukan harus menjadi bagian dari standard operational procedures (SOP) yang tertulis.
• Langkah kedua, memastikan prosedur
disetujui oleh pemilik atau direksi. Kendati sudah menjadi bagian dari SOP yang disepakati antar karyawan, jika belum mendapatkan persetujuan dari pemilik perusahaan atau direksi, prosedur dokumentasi dan data seringkali diabaikan oleh petugas yang berwewenang. Untuk lebih menguatkan prosedur yang dimaksud diperlukan persetujuan bahkan semacam ketegasan dari pemilik ataupun pimpinan perusahaan secara tertulis dalam bentuk keputusan resmi.
• Langkah ketiga, memastikan dokumen
tersebut dapat diakses seluruh karyawan. Prosedur pendokumentasian dan data tidak dapat berguna apabila menjadi hal yang tidak diketahui secara umum oleh karyawan perusahaan. Selain dimasukkan menjadi salah satu bagian dalam SOP, prosedur pendokumentasian dan data dicetak dalam formulir yang diletakkan di
24
sebuah tempat di mana petugas atau karyawan yang berwewenang mudah mengambil dan menggunakannya.
• Langkah keempat, melatih seluruh
karyawan terkait dengan prosedur keselamatan. Langkah ini diperlukan agar dokumentasi dan data sesuai yang diperlukan. Harus dipastikan bahwa petugas atau karyawan yang berwewenang memiliki pengetahuan dan kemampuan yang sama dalam mendokumentasikan dan mendata informasi yang dimaksud. Selain itu harus pula diperhatikan bahwa dokumentasi dan data yang dimaksud dicatat dengan asumsi yang sama dan tidak bias.
Perawatan Kendaraan
• Perawatan kendaraan merupakan bagian yang penting dalam safety management system. Perawatan yang benar terhadap kendaraan akan mengurangi kecelakaan, kejadian dan kerusakan yang fatal. Sub bagian perawatan yang penting lainnya adalah dokumentasi dan data.
• Untuk mendapatkan aspek dokumentasi dan data yang penting, secara umum akan diperlihatkan alur perawatan kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada bagan berikutini:
25
Pengemudi Bagian Perawatan Teknisi (Montir)
• Bagan ini menunjukkan alur kerja sebagai berikut:
• Pengemudi menyerahkan kendaraan ke bagian perawatan. Penyerahan tersebut disertai dengan mengisi formulir penyerahan kendaraan (form 1, lihat pada contoh di bawah).
• Bagian perawatan menerima kendaraan dan melakukan pengecekan. Pengecekan dilakukan atas dasar keluhan pengemudi dan perlengkapan kendaraan yang ada. Perlengkapan yang dimaksud seperti safety belt hingga radio/tape kendaraan. Pemeriksaan seperti ini untuk memastikan apakah kerusakan yang dilaporkan memang sudah sepantasnya mendapat perbaikan dan seluruh perlengkapan dan asesoris kendaraan dalam keadaan baik. Pengecekan kendaraan menggunakan formulir nomor 2 (lihat pada contoh di bawah).
• Setelah seluruh pengecekan dilakukan dan bagian perawatan memastikan adanya kerusakan maka kendaraan diserahkan ke bagian perbaikan dalam hal ini para teknisi atau montir. Kemudian teknisi melakukan perbaikan sesuai dengan permintaan dari bagian perawatan. Setelah perbaikan dilakukan, teknisi kembali mengisi formulir 3 sebagai tanda bahwa kerusakan telah diperbaiki.
• Bagian perawatan menerima kembali kendaraan dan melakukan pengecekan lagi. Pengecekan dilakukan dengan menggunakan formulir nomor 3 sebagai acuan. Jika tidak sesuai atau dengan kata lain kerusakan masih belum diperbaiki secara sempurna, bagian perawatan mengembalikan kendaraan ke teknisi. Namun jika setelah dicek bagian perawatan sudah memastikan bahwa kerusakan sudah diperbaiki maka kendaraan diserahkan kepada
Tidak Tidak
Form 1
Mulai
Penyerahan Kendaraan Terima dan Periksa
Kendaraan
Form 2
Penyerahan Kendaraan
Form 3
Perbaiki Kerusakan
Penyerahan Kendaraan
Terima dan Periksa Kembali Kendaraan
Terima?
Terima dan Periksa Kembali Kendaraan
Terima?
Akhir
Ya Ya
26
pengemudi atau pihak yang melaporkan kerusakan.
• Pengemudi kemudian menerima dan memeriksa kembali apakah kerusakan kendaraan yang dikeluhkan sudah mendapat perbaikan atau tidak. Jika dianggap belum sempurna pebaikannya, pengemudi mengembalikannya kepada bagian perawatan dan proses berikutnya mengikuti alur semula. Jika pengemudi puas dengan perbaikan maka pengemudi menerima kembali kendaraan dan menandatangani formulir penyerahan.
• Dalam hal perawatan kendaraan, dokumentasi dan data diperlukan sebagai bentuk tanggungjawab atas tugas masing‐masing bagian dan menjadi infomasi jika terjadi kejadian atau insiden kecelakaan di masa mendatang. Investigasi tentang penyebab kecelakaan dapat ditelusuri dari dokumentasi dan data perawatan. Poin informasi yang perlu didokumentasi dan didata adalah:
• Pemesanan perawatan atau perbaikan dilakukan oleh pengemudi atau pengguna kendaraan. Pemesanan perawatan menggunakan formulir tentang hal tersebut. Dalam formulir informasi yang dituliskan meliputi:
• Nomor dokumen, misalnya no 2345
• Tujuan permintaan. Misalnya: Kepada Bagian Perawatan.
• Tanggal permintaan perawatan dilakukan.
• Tanggal permintaan perawatan diselesaikan oleh bagian perawatan dan teknisi.
• Identitas pengemudi atau pihak yang meminta perawatan: Nama, No Induk Karyawan, Nomor Telepon
• Keluhan atau hal yang perlu mendapat perawatan atau perbaikan. Pada bagian untuk mengisi keluhan dibuat kotak yang lebih besar agar pengemudi atau pihak pemesan perawaatan lebih leluasa menuliskan kerusakan kendaraannya.
• Identitas penerima kendaraan, yakni salah satu staf atau karyawan di bagian perawatan. Informasi yang didokumentasikan adalah:
Nama penerima
No Induk Karyawan
Tanggal diterima
Tandatangan
• Pada bagian bawah formulir disediakan kolom dan baris terkait dengan penerimaan kendaraan apabila telah selesai diperbaiki. Informasi atau data yang dibutuhkan adalah:
Tanggal diserahkan kembali
Identitas penerima: nama dan nomor induk karyawan
Status penerimaan: diterima atau ditolak (karena masih belum sempurna perawatan atau perbaikannya)
Tandatangan penerima.
27
Contoh Formulir Pesanan Perbaikan Contoh Formulir Pengecekan Kendaraan ke/dari Garasi
Contoh Formulir Penggantian Onderdil
28
Kejadian Kecelakaan
• Dokumentasi dan data kejadian kecelakaan akan membantu perusahaan dalam memfokuskan perhatian pada risiko dan analisis kecelakaan. Dokumentasi dan data merupakan fungsi penting dalam manajemen keselamatan. Dengan dokumentasi dan data perusahaan dapat merencanakan target, sasaran dan sekaligus sistem monitoring terhadap proses pelaksanaan safety management system dalam perusahaan.
• Dasar pemikiran lainnya mengapa dokumentasi dan data kejadian kecelakaan menjadi penting adalah dibawah suatu kejadian yang meskipun jarang, acak, dengan beragam penyebab, yang selalu didahului dengan sebuah kondisi. Pada kondisi itu, satu atau lebih dari pemakai jalan gagal mengatasi keadaan sehingga mengakibatkan terjadinya tabrakan kendaraan. Bila kejadian itu murni acak, rasanya tidak mungkin dilakukan tindakan praktis untuk mencegah terjadinya kecelakaan. Walau bagaimanapun, penelitian dari segala penjuru dunia telah membuktikan bahwa kecelakaan cenderung mengelompok pada titik tertentu atau pada daerah
tertentu dari jaringan jalan (misalnya, dalam jarak 50 meter dari persimpangan tertentu) atau terdapat di antara kelompok pemakai jalan tertentu.
• Dokumentasi dan data kejadian kecelakaan akan menjadi lebih berdayaguna apabila disimpan dalam bentuk pangkalan data (data base). Pangkalan data yang dimaksud di sini tidak harus dalam bentuk elektronik, kendati jika dalam bentuk elektronik akan lebih efektif. Pangkalan data kecelakaan sangat diperlukan bagi kecermatan suatu kajian keselamatan jalan. Agar bermanfaat, data tidak saja meliputi angka kematian, tetapi juga data korban dan kondisi sekitarnya. Dengan demikian, data dapat membantu organisasi‐organisasi yang berkompeten dalam merencanakan dan melaksanakan tindakan‐tindakan yang tepat dalam memerangi masalah‐masalah spesifik. Proses utama dalam pembuatan pangkalan data meliputi sistem pelaporan dan pencatatan kecelakaan, sistem penyimpanan dan pengambilan, sistem analisis, dan sistem penyebaran yang efektif.
Kotak 6.1
”Sistem data kecelakaan berbasis komputer yang efektif, dengan menggunakan formulir standar pengumpulan data, adalah suatu prasyarat terpenting bagi suatu perusahaan yang menginginkan perbaikan masalah keselamatan jalannya. Hal itu merupakan dasar bagi penetuan karakteristik masalah dan bagi perencanaan atas tindakan yang tepat.”
• Informasi yang digali dari pencatatan kecelakaan dapat dibagi menjadi enam bagian utama, yakni gambaran umum kecelakaan, tipe jalan saat kejadian kecelakaan, karakteristik lingkungan,
lokasi kejadian, rician tentang pengendara dan rincian korban.
29
Gambaran Umum
Dalam gambaran umum ada beberapa aspek penting yang perlu dicatat:
• Waktu kejadian meliputi hari/tanggal, bulan dan tahun kejadian kecelakaan. Akan lebih baik jika dicatat pula jam kejadian.
• Tipe kecelakaan yang terdiri atas:
Kecelakaan tunggal
Tabrakan dari depan
Tabrakan dari samping
Ditabrak dari belakang
Tabrakan dengan kendaraan parkir
Menabrak pejalan kaki
Menabrak hewan
• Tingkat keparahan:
Fatal (ada korban meninggal)
Banyak korban luka parah
Banyak korban luka ringan
Hanya ada kerusakan kendaraan
• Jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan.
• Jumlah korban:
Meninggal
Luka parah
Luka ringan
Tipe Jalan
Tipe jalan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan. Untuk itu diperlukan informasi tentang:
• Kelas jalan, yang terdiri atas:
Arteri
Kolektor
Tersier (jalan di sekitar perumahan warga)
• Jumlah jalur dan lajur. Jumlah jalur di sini yang dicatat adalah:
Jumlah jalur pada pada jalan tersebut misalnya dua jalur, ini berarti jalan tersebut dilalui oleh kendaraan dari arah berlawanan
Jumlah lajur, yakni jumlah kendaraan yang dapat lewat pada setiap sisi jalan.
• Tipe simpangan:
Tidak ada persimpangan
Persimpangan model huruf T
Persimpangan model huruf Y
Perempatan
Persimpangan offset
Bundaran
Perlintasa rel kereta apa
Lainnya
• Batas kecepatan. Di setiap jalan sudah ditetapkan batas kecepatan di mana kendaraan boleh melaju.
• Lebar jalan pada setiap sisi dan keseluruhan jalan
• Lebar bahu jalan.
Karakteristik Lingkungan
Karakteristik lingkungan menunjukkan keadaan sekitar tempat kejadian kecelakaan. Informasi yang perlu dicatat adalah:
30
Kondisi permukaan jalan:
Rata
Rata dan licin
Bergelombang
Cuaca:
Hujan
Mendung
Cerah
Kemiringan jalan. Diukur dengan ukuran derajat kemiringan
Peta Lokasi
Peta referensi. Pada peta ini digambarkan letak lokasi kejadian dengan menggambarkan tempat‐tempat yang mudah dikenali misalnya lokasi kecelakaan di sebelah mana pusat kota atau persimpangan apa dan sebagainya.
Uraian lokasi kecelakaan. Agar pengguna data dapat memahami lokasi kejadian, lokasi kejadian kecelakaan diuraikan dengan bahasa tulisan yang mudah dipahami.
Rincian Kendaraan dan Pengemudi
Rincian kendaraan dan pengemudi mencakup:
1. Rincia Kendaraan
Tipe kendaraan yang terlibat selain dari kendaraan dari perusahaan.
Bus
Truk
Mobil penumpang non bus
Sepeda motor
Manuver kendaraan, yakni dari arah mana kejadian kecelakaan itu berasal. Menuver kendaraan dapat dibuat deskripsinya.
Kerusakan apa saja yang ada pada kendaraan
Jejak slip. Jika jejak slip ada yang perlu dicatat adalah panjang jejak slip.
2. Rincian Pengemudi
Usia
Jenis kelamin
Jenis surat izin mengemudi (SIM)
Penggunaan sabuk pengaman
Indikasi penggunaan alkohol
Rincian Korban
Informasi yang penting dicatat adalah:
Jumlah korban
Usia masing‐masing korban
Jenis kelamin masing‐masing korban
Tingkat keparahan cidera
31
Tabel Dokumentasi dan Data yang Dicatat Saat Kejadian Kecelakaan
Deskripsi Umum Tipe Jalan Karakteristik Lingkungan
Lokasi
• Waktu (Tahun,
Bulan,Tanggal,Jam)
• Tipe kecelakaan
• Tingkat keparahan
• Jumlah kendaraan yang terlibat
• Jumlah korban
• Kelas jalan
• Jumlah jalur/lajur
• Batas kecepatan
• Tipe simpangan
• Lebar jalan
• Lebar bahu jalan
• Kondisi permukaan jalan
• Cuaca
• Kondisi lampu jalan (jika ada)
• Kemiringan jalan
• Peta referensi (gambaran secara kasar letak kecelakaan)
• Uraian lokasi kecelakaan dalam bahasa umum
Rincian Kendaraan/Pengemudi
• Tipe kendaraan
• Manuver kendaraan
• Kerusakan kendaraan
• Panjang jejak slip
• Usia pengemudi
• Jenis kelamin
• Nomor kendaraan
• Penggunaan sabuk keselamatan
• Indikasi penggunaan alkohol
Rincian Korban
• Jumlah korban
• Umur
• Jenis kelamin
• Tingkat cidera
Dokumentasi dan Data Pengemudi
• Untuk keperluan mempelajari kecenderungan faktor kecelakaan, perusahaan tidak cukup hanya mencatat perawatan kendaraan dan deskripsi tentang kecelakaan. Namun yang lebih penting juga adalah mengetahui informasi tentang pengemudi. Sebab dimungkinkan suatu saat ditemukan hubungan antara
data pengemudi tertentu dengan kejadian kecelakaan.
• Data tentang pengemudi yang penting didokumentasikan adalah:
• Riwayat prestasi yang dimaksud bukanlah riwayat prestasi di bidang pendidikan melainkan riwayat prestasi terkait dengan pengalaman
32
mengemudi. Ada dua jenis riwayat prestasi yakni prestasi buruk dan baik. Untuk prestasi buruk perlu dicatat:
Jenis pelanggaran yang pernah dilakukan
Berapa kali melakukan pelanggaan
Tingkat keseriusan pelanggaran
Konsekuensi dari pelanggaran misalnya ditilang, dipenjara dan sebagainya
• Sedangkan untuk prestasi positif yang perlu dicatat adalah penghargaan yang pernah diterima baik yang diberikan oleh perusahaan atau institusi pemerintan ataupun institusi appraisal dari kalangan usaha dan masyarakat.
• Hasil evaluasi secara reguler. Perusahaan harus tetap menyimpan nilai prestasi yang dicapai oleh
pengemudi pada setiap tingkatan hasil evaluasi, mulai dari evaluasi tahap rekrutmen hingga jenjang pelatihan yang ada dalam perusahaan.
• Surat izin mengemudi. Informasi tentang surat izin mengemudi (SIM) yang perlu dicatat adalah:
Nomor SIM
Jenis SIM
Instansi yang mengeluarkan. Dalam konteks nasional berarti instansi kepolisian dari wilayah mana yang mengeluarkan SIM pengemudi.
• Riwayat kesehatan dan fisik. Riwayat kesehatan fisik yang perlu dicatat adalah deskripsi rekam kesehatan saat sebelum (jika ada) direkrut dan selama masa kerja dalam perusahaan.
33
BAGIAN VII
PELATIHAN DAN KOMPETENSI
Pokok Pikiran
• Penelitian di berbagai negara menunjukkan bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan oleh kesalahan pengemudi. Oleh karena itu, faktor manusia menjadi sangat penting untuk diamati dalam upaya mengimplementasikan safety management system. Dalam setiap perusahaan AKAP diperlukan adanya badan resmi atau petugas yang secara efisien mengatur pengujian dan pelatihan pengemudi. Penelitian lainnya juga menunjukkan bahwa adanya program terencana yang diikuti dengan ujian kemampuan yang sah dan dapat dipercaya dapat membantu mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Jika tidak demikian, kemungkinan yang akan terjadi adalah peningkatan tak terhingga atas jumlah pengemudi yang tidak terlatih dan tidak disiplin dengan jurnlah kecelakaan yang membubung yang tidak terelakkan serta konsekuensi yang timbul, yaitu rasa pedih, duka, dan biaya.
• Di berbagai perusahaan angkutan umum AKAP, hampir setiap tahun merekrut pengemudi baru. Ada berbagai macam sumber rekrutmen, namun yang paling populer adalah melatih pengemudi dari lingkungan perusahaan yang sebelumnya adalah pembantu pengemudi. Perlu disadari umur berapa pun, perilaku dan pendekatan yang tepat sejak hari pertama pengalaman mengemudi mereka. Pengembangan mengemudi sebagai suatu kepandaian seumur hidup (skill for life) perlu ditanamkan secara bertahap. Kepandaian dalam mengontrol kendaraan perlu dilengkapi ciengan banyak kepandaian lain yang berhubungan dengan
interaksi kendaraan dengan lingkungannya. Hal itu dapat dicapai dengan cara menggabungkan pelatihan komprehensif dengan pengalaman nyata. Pelatihan secara bertahap diperlukan karena alasan terjadinya peningkatan yang pesat dalam jumlah kendaraan bermotor dan pengemudi pemula secara proporsional akan mengakibatkan peningkatan kecelakaan.
Tujuan Pelatihan
Secara umum tujuan pelatihan dalam konteks keselamatan ada dua, yakni:
• Menjamin bahwa hanya pengemudi yang berkualitas yang dapat mengoperasikan kendaraan
• Menjamin bahwa pelatihan awal dan pengulangan bagi setiap pengemudi diselesaikan dan didokumentasikan
Prasyarat Pelatihan
Untuk mengoptimalkan outcome dan dampak pelatihan ada lima poin penting yang perlu diperhatikan. Poin‐poin ini menjadi semacam prasyarat utama. Kelima prasyarat tersebut adalah:
• Pelatihan keselamatan dilakukan secara berkala dan hasilnya didokumentasikan
• Pimpinan perusahaan benar‐benar menyadari persyaratan pendidikan dan pelatihan
34
• Pelatihan awal harus dilakukan perusahaan terhadap pengemudi sekurang‐kurangnya 4 jam.
• Pelatihan diberikan oleh instruktur yang ditunjuk khusus untuk itu dan memiliki otoritas.
• Dalam pelatihan peserta (pengemudi) dibagikan buku pedoman keselamatan yang telah disusun perusahaan. Buku pedoman pengemudi ini setidaknya memuat persyaratan mengemudi dan tanggungjawabnnya.
Kurikulum • Secara normatif, pelatihan terkadang
dipandang sebagai suatu persyaratan belaka. Cara pendekatan yang normatif adalah mengikuti silabus yang mencakup elemen elemen yang cukup agar memungkinkan mengemudi lulus pada tingkat (grade) tertentu. Idealnya, silabus dan pelatihan itu sendiri bertujuan untuk menyiapkan para pengemudi dalam menghadapi semua potensi bahaya dan segala situasi, tidak hanya hal‐hal yang diujikan oleh penguji pada saat ujian saja. Namun, pada kenyataannya kebanyakan peserta pelatihan hanya peduli soal belajar cukup sekadar untuk lulus ujian.
• Mengemudi pada prinsipnya adalah silabus kepandaian yang memerlukan waktu bertahun‐tahun untuk menjadi pengemudi yang ahli. Proses belajar seharusnya tidak berhenti hanya ketika pengemudi lulus pelatihan. Mengemudi secara aman merupakan kemampuan mengendalikan kendaraan hidup juga berlaku. Pelatihan pengemudi tidak hanya memperkenalkan pesan ini akan tetapi harus juga memperkuatnya selama pelatihan. Peserta pelatihan juga harus mendapatkan dua hal. Pertama, pengetahuan yang menyeluruh tentang peraturan berlalu lintas dan ketentuan‐ketentuan hukum mengenai
berkendaraan bermotor. Kedua, pemahaman yang menyeluruh tentang tanggung jawab seorang pengemudi.
• Hal itu berarti bahwa para pengemudi harus benar‐benar memiliki rasa kepedulian tidak hanya untuk keselamatan diri mereka sendiri tetapi juga untuk keselamatan seluruh pengguna jalan, termasuk pejalan kaki. Batasan minimum untuk banyaknya latihan tidak dapat diberikan karena ketentuan untuk setiap siswa mengemudi tergantung dari berbagai faktor. Silabus akan menyusun daftar keterampilan dimana kemampuan dasar harus dicapai agar dapat lulus ujian mengemudi.
• Setiap silabus atau kurikulum untuk siswa calon pengemudi kendaraan bermotor isinya harus mencakup beberapa hal‐hal pokok sebagai berikut:
persyaratan‐persyaratan legal
peralatan kontrol, perlengkapan, dan komponen‐komponen kendaraan
tingkah laku pengguna jalan
karakteristik kendaraan
kondisi jalan dan cuaca
rambu‐rambu lalu lintas dan peraturannya
penguasaan mobil dan prosedur di jalan; dan
tambahan pengetahuan umum mengenai situasi yang berkaitan dengan mengemudi.
• Pelatihan pengemudi defensif, baik sebagai bagian dari pelatihan awal maupun sebagai kursus pengemudi lanjutan, terbukti efektif, terutama dalam mengurangi kecelakaan. Begitu silabus untuk pelatihan awal telah ditetapkan, barangkali ada
35
gunanya untuk mempertimbangkan pelatihan pengemudi defensif sebagai strategi pencegahan kecelakaan.
• Perusahaan harus menjamin bahwa personil instruktur pengemudi memang benar‐benar mampu melaksanakan tugasnya. Untuk memperoleh kualifikasi, mereka harus berhasil menyelesaikan kursus pelatihan dengan baik yang diorganisasi oleh instansi yang berwenang dan mampu untuk mengendarai jenis kendaraan yang mereka inginkan untuk menjadi instrukturnya. Setelah memiliki kualifikasi, nama mereka akan tercantum dalam registrasi instruktur pengemudi.
• Instruktur pengemudi harus memiliki kemampuan untuk mengajarkan pengetahuan praktis dan teoretis. Hal itu termasuk di dalamnya penjelasan secara gamblang mengenai pengetahuan cara mengemudi kendaraan dan memperagakannya jika dimungkinkan. Selain itu, mereka juga harus ramah di dalam kelas, menguasai prosedur di dalam kelas, dan menjadi komunikator yang baik. Hendaknya selalu diingat bahwa pengemudi yang kompeten tidak selamanya menjadi instruktur pengemudi yang baik, tetapi instruktur pengemudi yang kompeten harus selalu menjadi pengemudi yang baik.
• Dalam situasi yang ideal, semua instruktur seyogianya dilatih dan mampu melaksanakan teknik‐teknik tersebut. Cara paling efisien untuk memonitor profesi itu adalah perusahaan dapat merekrut dari pusat registrasi instruktur mengemudi. Hal itu menjamin masyarakat agar tidak perlu ragu bahwa standar uang sekolah yang ditawarkan oleh semua instruktur dan sekolah mengemudi memang wajar.
• Mereka yang potensial untuk menjadi instruktur mengemudi diwajibkan lulus ujian kualifikasi. Ujian tersebut meliputi:
Teori: Pertanyaan tertulis pilihan ganda tentang semua aspek mengemudi dan cara mengajar;
Praktik mengemudi: Ujian kemarnpuan mengemudi sesuari standar mutakhir selama satu jam; dan
Kemampuan instruksional: Ujian praktik yang calon instrukturnya memberikan pelajaran kepada penguji penilai untuk sembarang topik tentang mengemudi.
Membangun Kompetensi Pengemudi
Untuk menjamin kompetensi pengemudi ada beberapa komponen pokok yang harus dipenuhi.
Pengujian Pengemudi • Meskipun pengemudi yang direkrut
bersumber dari kalangan yang sudah berpengalaman ataupun dari kalangan internal perusahaan, tetap diberlakukan tes terhadap mereka. Untuk itu perusahaan harus mencantumkan tes pengemudi dalam tiap silabus atau kurikulum pelatihan. Oleh karena itu, menjamin pelatihan yang benar melalui suatu tes mengemudi yang komprehensif adalah cara yang paling praktis untuk memperbaiki standar pengemudi pemula.
• Perusahaan angkutan umum AKAP harus menetapkan secara resmi tentang prasayarat minimum dari setiap pengemudinya. Setidaknya harus mencakup kriteria berikut ini:
• Usia minimum pengemudi menurut tipe kendaraan;
• Klasifikasi kendaraan:
• Persyaratan kesehatan;
36
• Prosedur tes mengemudi;
• Ketentuan untuk pelatihan; dan
• Larangan‐larangan bagi calon pengemudi dan pengemudi pemula.
• Selain prasyarat di atas, perusahaan harus selalu berupaya memperhatikan surat izin mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh negara dalam hal ini Kepolisian. Terkait dengan SIM yang disyaratkan oleh undang‐undang ada beberapa persyaratan. Persyaratan ini penting juga ditetapkan dalam perusahaan karena sudah menjadi pertimbangan dalam sistem keselamatan. Prasyaratnya adalah:
• SIM yang dimiliki pengemudi akan berbeda bergantung pada jenis kendaraan yang dikemudikan.
• Batas usia minimum
• Masa berlaku SIM di Indonesia masa berlaku adalah 5 tahun.
Pemeriksaan Kesehatan
• Sebagai bagian dari ujian untuk pengemudi diperlukan pemeriksaan kesehatan. Dalam praktiknya, pemeriksaan kesehatan hanya terbatas pada pemeriksaan mata (tes sederhana membaca plat registrasi pada jarak 24,5 meter dan sebuah surat pernyataan yang menyatakan bahwa calon pengemudi tidak mengidap kondisi tertentu yang di dalam peraturan dianggap dilarang mengemudi.
Ujian Teori
• Ujian teori berguna untuk menguji pengetahuan calon pengemudi mengenai tata cara berlalu lintas di jalan, rambu‐rambu lalu lintas, peraturan lalu lintas, dan juga pengetahuan dasar mengenai kemampuan kendaraan dan pengecekan keamanan kendaraan sebelum mengemudi. Suatu tes yang mencakup
topik‐topik yang memenuhi dan membutuhkan kurang lebih 50 pertanyaan dan berlangsung sekitar 45 menit. Subjek yang tercakup dalam ujian teori setidaknya harus mencakup beberapa topik berikut:
• Peraturan lalu lintas
• Pengendalian kendaraan
• Prosedur manuver kendaraan
• Reaksi terhadap bahaya
• Pengaruh cuaca dan kondisi jalan daiam rnengemudi
Ujian Praktik Mengemudi • Kendati pengemudi yang direkrut mengaku
dapat mengemudi, perusahaan seharusnya tetap melakukan ujian atau tes praktik mengemudi agar lebih meyakinkan. Ujian untuk pengemudi dapat dilakukan di jalan‐jalan umum. Akan tetapi, menggunakan fasilitas di luar jalan umum (off‐road) untuk menguji kontrol teknis terhadap kendaraan antara lain, pemberhentian darurat, start di tanjakan, belokan zig‐zag, dan parkir paralel. Biasanya, ujian di luar jalan umum itu, (off‐road test) dilakukan lebih dahulu, kemudian baru dilanjutkan dengan ujian di jalan umum (on‐road test) pada keadaan lalu lintas normal.
• Seluruh rute ujian idealnya dilaksanakan di jalan umurn walaupun dapat juga diterima bila rute ujian merupakan kombinasi antara di jalan dan di luar jalan umum. Rute‐rute tersebut harus seseragam mungkin dan mencakup berbagai macam tipe jalanan dan keadaan lalu lintas. Rute ujian dipilih untuk menguji kemampuan reaksi calon pengemudi terhadap bahaya tanpa melampaui kemampuannya. Penyeberangan pejalan kaki dan persimpangan (belok kanan dan kiri), termasuk bundaran, harus termasuk di dalamnya agar ada kesempatan untuk
37
menguji kemampuan dalam memberi jalan (give way test).
• Ujian di jalan umum harus mencakup‐‐tetapi tidak terbatas hanya‐‐beberapa pengecekan dan pengujian:
• Kehati‐hatian 'dan pengecekan kendaraan sebelum menghidupkan mesin kendaraan;
• Penggunaan yang tepat dari semua alat pengendali;
• Memposisikan kendaraan secara normal di jalan dan memberhentikan kendaraan di tempat‐tempat yang aman;
• Mengemudi dengan kecepatan yang sesuai dengan keadaan;
• Penggunaan kaca spion secara efektif;
• Pemberian tanda yang diperlukan;
• Menunjukkan kewaspadaan dan antisipasi terhadap pengguna jalan lainnya;
• Menyalip, berpapasan, dan melintas jalur kendaraan lain secara aman;
• Bersikap sepatutnya di persimpangan jalan;
• Bertindak tepat di tempat penyeberangan pejalan kaki; dan
• Bertindak cepat dan tepat pada setiap rambu‐rambu lalu lintas, markah jalan, lampu lalu lintas, perintah‐perintah dari pengatur lalu lintas, dan pengguna jalan lainnya.
Materi Pelatihan Safety Management System
• Pelatihan awal ini sekurang‐kurangnya memuat materi sebagai berikut:
o Komitmen dan kebijakan perusahaan terhadap SMS
o Prinsip tentang mengemudi yang memenuhi unsur keselamatan
o Tinjauan tentang peraturan dan tanda lalu lintas
o Prosedur dasar dalam berkendara dari menstarter hingga berhenti
o Kebijakan mengenai jarak antar kendaraan
o Penjelasan tentang hak dan kewajiban di jalan
o Peraturan dan prosedur memarkir kendaraan
o Prosedur mengemudi dalam cuaca buruk
o Prosedur mengemudi pada malam hari
o Teknik mengemudi dalam situasi darurat
o Prosedur inspeksi kendaraan sebelum perjalanan
o Teknik menangani kendaraan
o Prosedur pelaporan kecelakaan
o Prosedur tanggap darurat
o Penggunaan peralatan keselamatan
• Selain dalam kelas, untuk memastikan keterampilan pengemudi, dalam pelatihan awal diperlukan praktik mengemudi. Materi praktik adalah:
o Instruksi dan latihan manuver dasar dengan kendaraan pelan seperti
38
memarkir, membelokkan dan memundurkan kendaraan
o Instruksi dan latihan teknik tindakan mengelak (evasive)
o Instruksi dan latihan prosedur menstarter dan menghentikan kendaraan termasuk inspeksi sebelum perjalanan.
Pelatihan Berkala
• Perusahaan tidak hanya memberikan pembekalan pelatihan sekali kepada pengemudinya namun secara periodik para pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pelatihan.
• Materi pelatihan pada umumnya adalah hal‐hal yang berlanjut (advance) dan laporan evaluasi terutama terkait dengan aspek keselamatan.
• Setidaknya materi pelatihan berkala adalah sebagai berikut:
• Review materi pelatihan awal
• Evaluasi tentang semua prosedur operasi yang terkait dengan keselamatan berkendara
• Pengetahuan atau informasi baru yang terkait dengan aspek keselamatan berkendara
Pertemuan Rutin
• Sebagai bentuk lain dari sistem pelatihan, pengemudi diwajibkan untuk mengikuti pertemuan rutin sekurang‐kurangnya 30 menit sekali dalam sebulan. Materi pertemuan terdiri dari:
• Topik klasik (komitmen berkendara secara selamat)
• Berbagi pengalaman terkait dengan aspek keselamatan berkendara
• Evaluasi tentang prosedur keselamatan berkendara
39
BAGIAN VIII
TANGGAP DARURAT
Pengertian
• Tanggap darurat adalah tindakan yang efektif untuk melindungi jiwa, harta benda dan lingkungan. Tanggap darurat merupakan tindakan yang setidaknya mengurangi akibat dari kecelakaan. Dalam bagian ini akan dikemukakan sistem tanggap darurat dalam dua dimensi, yakni tanggap darurat pada saat kejadian di dalam kendaraan dan tanggap darurat pada saat kejadian di luar kendaraan.
• Deskripsi tentang tanggap darurat dalam kendaraan mengadaptasi Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.1763/AJ.501/DRJD/2003 tentang Petunjuk Teknis Tanggap Darurat Kendaraan Bermotor Angkutan Penumpang.
Tanggungjawab
• Mengingat pentingnya aksi tanggap darurat ini, perusahaan angkutan umum AKAP seharusnya memiliki sebuah tim yang bertanggungjawab merencanakan, membuat prosedur dan melatihkannya kepada seluruh karyawan khususnya kepada awak angkutan umum. Dengan tanggungjawab yang jelas ini diharapkan dapat mengurangi risiko akibat kecelakaan secara signifikan. Perencanaan terutama pelatihan harus selalu dilakukan dan dievaluasi secara berkala.
Fasilitas
• Fasilitas tanggap darurat seharusnya tersedia dalam kendaraan sejak pertama kali diadakan oleh perusahaan. Oleh karena itu, perusahaan AKAP tidak diperbolehkan melakukan pengadaan kendaraan dengan mengabaikan fasilitas tanggap darurat.
• Fasilitas tanggap darurat yang dimaksud meliputi:
Jendela darurat dan pintu darurat
Alat pemukul atau pemecah kaca berupa martil
Alat pemadam kebakaran
Alat kendali pembuka pintu utama yang dirancang dan ditempatkan sedemikian rupa sekurang‐kurangnya dua buah pada setiap kanan kiri sisi dalam kendaraan sehingga mudah dioperasikan baik oleh awak kendaraan maupun penumpang yang bekerja secara otomatis.
Informas tertulis berupa tatacara pengoperasian fasilitas tanggap darurat yang ditulis secara jelas dan mudah terbaca baik secara permanen (tertempel pada kendaraan) maupun dalam bentuk buku panduan.
40
• Fasilitas tanggap darurat wajib dilengkapi dengan prasyarat teknis.
Jumlah tempat keluar darurat sekurang‐kurangnya :
• Satu tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan tidak lebih dari 26 orang
• Dua tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan antara 27 sampai dengan 50 orang
• Tiga tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan antara 51 sampai dengan 80 orang
• Empat tempat keluar darurat pada sisi kiri dan kanan jika muatan lebih dari 80 orang
• Tempat keluar pada sisi kiri kendaraan dapat dikurangi menjadi satu apabila dinding belakang terdapat pintu yang lebarnya paling sedikit 430 milimeter.
Tempat keluar berupa jendela darurat harus memenuhi persyaratan:
• Memiliki ukuran minimum 600 milimeter x 430 milimeter dan apabila memiliki ukuran sekurang‐kurangnya 1.200 milimeter x 430 milimeter
GUNAKAN PINTU INI DALAM KEADAAN DARURAT
Kotak 1: Tulisan pada kelengkapan darurat
+ 100 mm
Pada Pintu Darurat
DALAM KEADAAN DARURAT PECAHKAN KACA INI
kaca
Pada Kaca
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
41
disamakan dengan dua tempat keluar darurat.
• Mudah dan cepat dibuka atau dirusak atau dilepas.
• Sudut‐sudut jendela yang berfungsi sebagai tempat keluar darurat tidak runcing.
• Jendela yang berfungsi sebagai tempat keluar darurat tidak dirintangi oleh tongkat atau jeruji pelindung.
Tempat keluar darurat berupa pintu yang dipasang pada dinding samping kanan harus memenuhi persyaratan:
• Memiliki lebar sekurang‐kurangnya 430 milimeter
• Mudah dibuka setiap waktu dari dalam
Tempat keluar darurat diberi tanda atau petunjuk dengan tulisan yang menjelaskan tentang tempat keluar darurat dan cara membukanya.
Tempat duduk didekat tempat keluar darurat harus mudah dilepas atau dilipat dan diberi tanda berupa warna yang berbeda dari tempat duduk lainnya.
Kaca kendaraan berupa bus seharusnya menggunakan kaca keselamatan (safety glass) dengan ketentuan sebagai berikut:
• Kaca bagian depan harus menggunakan jenis laminated.
• Kaca bagian samping kiri dan kanan dan belakang memakai jenis tempered.
Informasi Pelaksanaan Tanggap Darurat
• Untuk mengantisipasi dampak kecelakaan atau meminimalkan dampak kecelakaan perusahaan angkutan umum AKAP wajib menginformasikan ketentuan dan pelaksanaan tanggap darurat kecelakaan kendaraan dalam bentuk:
Informasi tertulis yang jelas dan mudah dibaca dalam bentuk selebaran yang diletakkan pada setiap tempat duduk penumpang.
Informasi lisan yang disampaikan oleh awak angkutan umum AKAP kepada penumpang sesaat sebelum bus diberangkatkan. Informasi yang dimaksud mencakup:
• Letak fasilitas tanggap darurat
• Fungsi dari fasilitas tanggap darurat
• Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat
• Agar proses tanggap darurat dipahami oleh awak angkutan umum AKAP, perusahaan seharusnya melakukan pelatihan tanggap darurat secara berkala terhadap awak angkutan. Pelaksanaan pelatihan ini dapat dilakukan secara mandiri atau oleh pihak ketiga yang memiliki kompetensi untuk itu atau meminta instansi perhubungan.
• Hasil pelatihan sekurang‐kurangnya memenuhi target penguasaan tatacara penggunaan fasilitas tanggap darurat dan tindakan penyelamatan kecelakaan sampai dengan evakuasi korban terhadap awak angkutan umum dan penumpang deng sasaran dapat menumbuhkan kesadaran terhadap pentingnya
42
keberadaan fasilitas tanggap darurat dan terbiasa menggunakannya.
Pengaktifan Sistem Tanggap Darurat
• Pengaktifan sistem tanggap darurat adalah istilah lain dari proses penanganan saat terjadi kecelakaan. Setiap perusahaan angkutan umum AKAP harus memiliki instruksi bagaimana mengaktifkan sistem tanggap darurat. Perusahaan harus memastikan telah melatih dengan benar prosedur yang diperlukan untuk mengaktifikan sistem tanggap darurat kepada seluruh karyawan
• Terhadap pengemudi dan awak angkutan AKAP lainnya selalu ditanamkan bahwa harus memiliki etika profesi dalam dirinya. Etika yang dimaksud terutama adalah melakukan penyelamatan penumpang apabila terjadi kecelakaan.
• Kewajiban pengemudi angkutan umum AKAP, apabila terjadi kecelakaan adalah:
Menghentikan kendaraan
Menolong orang yang menjadi korban
Melaporkan kecelakaan kepada pihak kepolisian terdekat
• Apabila pengemudi tidak dapat memenuhi kewajibannya di atas karena suatu hal yang tidak memungkinkan, maka pengemudi diwajibkan untuk melaporkan kepada pihak kepolisian terdekat.
• Berikut ini secara lengkap akan dideskripsikan langkah yang semestinya dilakukan oleh pengemudi atau awak angkutan umum AKAP:
Apabila kondisi memungkinkan, pengemudi segera menepikan kendaraannya dan langsung pintu masuk/keluar penumpang yang
menggunakan sistem otomatis melalui pusat kendali pintu utama atau melalui alat kendali pembuka pintu darurat yang berada pada sisi dalam kanan/kiri dinding kendaraan.
Segera mematikan mesin.
Memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan seperti martil pemecah kaca, membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api.
Menyelamatkan penumpang untuk segera keluar dari kendaraan.
Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit.
• Bagi penumpang, perusahaan melalui pengemudi seharusnya menghimbaunya agar ikut membantu melakukan tindakan tanggap darurat:
Membantu awak kendaraan umum AKAP untuk memfungsikan fasilitas tanggap darurat yang berada dalam kendaraan bermotor seperti martil pemecah kaca, membuka tempat keluar darurat (jendela dan pintu), dan alat pemadam kebakaran apabila ada percikan api.
Menyelamatkan penumpang lain yang memerlukan bantuan (terluka, perempuan, anak‐anak dan orang tua lanjut usia)
Mencari bantuan kepada masyarakat sekitar lokasi atau melaporkan ke pihak yang berwewenang menangani kecelakaan seperti polisi dan rumah sakit.
43
• Perusahaan harus melatih para awak angkutan umum agar mencermati kewajiban pihak kepolisian segera setelah kecelakaan dilaporkannya. Aparat kepolisian atau pihak yang berwewenang terhadap kecelakaan seharusnya melakukan tindakan:
Menjamin keselamatan jalan dan mengkordinasikan pembukaan arus lalu lintas tetapi tidak memindahkan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan sampai petugas penyelidik kecelakaan mencapai lokasi dan membuat evaluasi pendahuluan.
Membuat perincian kecelakaan dari pengamatan dan wawancara.
Apabila diperlukan petugas kepolisian dapat meminta bantuan ambulans
dan pemadam kebakaran untuk menangani percepatan penanganan.
Memberikan pertolongan pertama sampai evakuasi korban.
Memasang rambu‐rambu peringatan untuk memberitahukan bahwa lalu lintas terganggu karena terjadi kecelakaan.
Mengumpulak saksi‐saksi untuk dimintai keterangan berkaitan dengan perstiwa kecelakaan.
Mengumpulkan bukti‐bukti
Membersihkan lokasi kecelakaan dan membuka arus lalu lintas.
Menyusun laporan proses dan korban kecelakaan.
Kotak 8.2.
PETUNJUK PRAKTIS TANGGAP DARURAT
Perhatikan dan pelajari tatacara penggunaan fasilitas tanggap darurat pada kendaraan yang Anda tumpangi, dalam keadaan darurat:
1. Jangan panik, usahakan tetap tenang.
2. Apabila terjadi kebakaran, berusahalah merunduk dan keluar dari dalam kendaraan karena asap akan membumbung ke atas. Bila tersedia gunakan pintu darurat.
3. Tekan tombol darurat, apabila kendaraan menggunakan pintu hidrolis.
4. Pecahkan kaca kendaraan dengan alat pemecah kaca yang tersedia atau alat lain yang memungkinkan.
5. Gunakan alat pemadam kebakaran.
6. Pintu darurat harus selalu dalam keadaan tidak terkunci.
7. Bantulah orang yang memerlukan pertolongan.
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
44
Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan
• Pertolongan Pertama Pada Korban Kecelakaan (P3K) pada dasarnya merupakan upaya memberikan perawatan kepada korban kecelakaan sesegera mungkin. Upaya pertolongan ini
merupakan kunci utamanya adalah memberikan ketenangan kepada korban selama “waktu emas” (yaitu, satu jam pertama sesudah kecelakaan). Pengemudi, penumpang atau masyarakat umum di sekitar kejadian dapat mengambil tindakan sederhana yang dapat diambil untuk menyelamatkan nyawa seseorang.
PECAHKAN KACA DALAM KONDISI DARURAT
Kotak 8.3: Standar Alat Pemecah Kaca
DEMI KEPENTINGAN BERSAMA MOHON ALAT INI TETAP PADA TEMPATNYA DAN
GUNAKAN PADA SAAT DARURAT
Sumber: Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. No SK 1763/AJ 501/DRJD/2003
+ 100 mm
+ 170 mm
+ 30 mm
+ 150 mm
+ 30 mm
+ 200 mm
Keterangan:
1. Martil berwarna merah dan terbuat dari besi atau bahan sejenisnya
2. Tulisan berwarna merah dengan dasar putih
45
Kotak 5. Urgensi P3K
Manfaat dari memberikan perawatan kepada korban yang luka sesegera mungkin pertama kali dikenal kurang lebih 200 tahun yang lalu saat perang di Eropa. Ketika itu, ”ambulans datang" atau kereta kuda diperkenalkan untuk membawa korban yang terluka dari arena perang. Sejak saat itu, terjadi perkembangan yang lambat, tetapi pasti dalam kecanggihan layanan perawatan darurat. Hal itu sering dipercepat oleh kebutuhan pada masa perang. Angka kematian mengalami penurunan dari 45 orang per 100 korban pada saat Perang Dunia II menjadi kurang dari satu belum lama ini. Penurunan itu disebabkan, walaupun sebagian, oleh makin sedikitnya waktu yang diperlukan‐‐dari hitungan jam menjadi menit‐‐untuk mencapai tempat kesehatan dan pengadaan penanggulangan yang efektif ”di tempat kejadian” dari tenaga kesehatan. Upaya‐upaya peningkatan dilakukan untuk memenuhi persyaratan perawatan yang serupa di sektor sipil, terutama untuk luka‐luka yang terjadi karena kecelakaan di jalan.
Data menunjukkan sekitar 50 persen dari kematian di jalan terjadi 15 menit sesudah kecelakaan sebagai akibat dari luka di otak, jantung, dan pembuluh darah besar. Selanjutnya, 35 persen meninggal dalam waktu 1 atau 2 jam dikarenakan luka kepala dan dada, serta 15 persen lagi sesudah lebih dari 30 hari karena gagal organ tubuh lainnya. Waktu antara kecelakaan dan masa stabilisasi awal adalah faktor yang sangat penting untuk kelangsungan hidup korban, terutama pada waktu 30‐60 menit pertama.
Luka yang sangat serius yang dihasilkan pada kecelakaan di jalan adalah bagian kepala, tulang belakang, dan kerusakan jaringan lunak bagian dalam hingga ke organ vital lainnya. Perawatan awal dan stabilisasi luka yang dialami amat membantu pasien Llntuk lekas sembuh. Penundaan atau maksud baik tetapi pertolongan pertama yang diberikan tidak sesuai dapat menyebabkan kematian atau cacat permanen. Pengalaman rnedis di seluruh dunia sudah membuktikan bahwa masa stabilisasi korban dan perawatan di pusat spesialis dalam jangka waktu, yang sering mereka sebut sebagai ”waktu emas”, meningkatkan kesempatan bagi pasien untuk selamat dan sembuh.
• Secara khusus dapat disebutkan bahwa tujuan utama P3K adalah:
• Untuk menyelamatkan jiwa
• Mencegah dan meminimalkan kecacatan
• Meringankan penderitaan korban
• Di bawah ini dideskripsikan tentang prinsip‐prinsip P3K yang harus diketahui dan dipraktikkan oleh awak angkutan umum atau penumpangnya yang selamat pada saat kecelakaan terjadi. Deskripsi ini didasarkan dari buku Pedoman Teknis Kesehatan Pengemudi Bis Antar Kota (Depkes RI, 2003).
• Prinsip P3K adalah:
• Tidak panik dan bertindak cepat
• Memperhatikan keadaan korban terutama pernapasan. Jika napas korban berhenti lakukan resusitasi.
• Jika terjadi pendarahan upayakan menghentikannya
• Tidak boleh terburu‐buru memindahkan korban kecuali dalam keadaan kebakaran
• Upayakan agar korban selalu dalam posisi kepala tidak memakai sandaran bantal karena sandaran tersebut akan mengakibatkan tertutupnya jalan napas oleh lidah
• Cegah aspirasi muntahan dengan cara memiringkan kepala ke kiri atau ke kanan.
• Melalui orang lain sampaikan permintaan bantuan kepada
46
ambulans yang dapat dihubungi seperti 118 atau 119 atau bila sangat darurat minta berhenti mobil penumpang biasa yang lewat di sekitar tempat kejadian.
• Selama melakukan pertolongan awasilah tanda‐tanda vital seperti pernapasan, denyut jantung atau denyut nadi dan tekanan darah.
• Dalam P3K ada beberapa kejadian kecelakaan yang dapat diberi pertolongan oleh siapapun orang di sekitar tempat kejadian di antaranya:
• Menghentikan pendarahan
• Menolong orang yang dalam keadaan syok
• Pertolongan pada patah tulang
• Cerai sendi
• Membalut luka
• Cidera mata
• Luka Bakar
• Pengangkutan penderita
Menghentikan Pendarahan
Ada 3 tipe pendarahan luar yakni pendarahan arteri, vena dan kapiler yang masing‐masing memiliki ciri tersendiri.
Perdarahan arteri, darah berwarna merah terang (karena kandungan oksigennya tinggi) menyembur atau memancar dari luka. Pancaran biasanya bersamaan dengan denyut nadi korban atau kontraksi dari jantung. Karena darah arteri di bawah tekanan tinggi, jenis perdarahan ini lebih sulit terkontrol dibandingkan perdarahan yang lain. Kalau pancaran darah ini dibiarkan, dan kehilangan darah sudah cukup banyak maka biasanya korban akan masuk dalam keadaan syok bahkan mungkin meninggal.
Perdarahan vena, darah yang mengalir berwarna merah gelap (karena kandungan oksigennya sedikit) mengalir tenang dari luka. Darah mengalir tenang karena tekanan vena lebih rendah dari pada arteri. Perdarahan vena biasanya lebih mudah diatasi dari pada perdarahan arteri.
Perdarahan kapiler, darah berwarna merah gelap menetes pelan dari luka, yang biasanya merupakan pertanda bahwa perdarahan berasal dari kapiler. Biasanya perdarahan jenis ini akan berhenti spontan.
Secara praktis ada bentuk pertolongan pertama terhadap pendarahan ini:
Penekanan di tempat perdarahan:
Luka ditekan dengan tangan yang dialas
dengan kain kasa/kain bersih lainnya atau dengan pembalut gulung
Kemudian kain kasa dibalut dengan balut gulung
Kalau perdarahan belum berhenti tambahkan kain balut di atasnya
47
Penekanan di bagian yang lebih atas dari tempat perdarahan
• Penekanan dengan jari pada tempat‐tempat tertentu jika
penekanan pada tempat perdarahan tidak berhasil
• Bagian yang mengalami perdarahan diangkat lebih tinggi dari jantung
Tempat‐tempat penekanan untuk perdarahan pembuluh nadi:
Perdarahan di daerah muka
Perdarahan di daerah muka dan kepala
Perdarahan di kaki
Perdarahan di bawah lutut
Perdarahan di lengan
Perdarahan di bawah siku
Perdarahan di pundak dan sepanjang lengan
Apabila terdapat anggota badan terputus misalnya lengan pertolongan pertama adalah dengan memasang torniket
Tempat pemasangan adalah 5 jari diatas bagian anggota badan yang terputus.
Tangan penolong menekan menekan di tempat
pendarahan
Kasa diberi balutan yang menekan di tempat pendarahan
ditekan dari atas
48
Syok
Dalam situasi kecelakaan seringkali ada penumpang yang mengalami syok. Keadaan syok ini jika tidak tertolong bisa fatal bagi yang mengalaminya. Mereka yang dalam keadaan syok tanda‐tandanya adalah:
Kesadaran : menurun/ gelisah
Nadi: cepat, lemah sampai menghilang
Kulit: dingin dan pucat, keringat banyak
Pernapasan: cepat, dangkal, kadang tidak teratur
Mata: tidak bercahaya dan teleng (manik mata melebar)
Mual sampai muntah
Haus dan sering menguap
Cara memberi pertolongan bagi mereka yang syok adalah:
Baringkan penderita dengan kepala lebih rendah. Miringkan kepala kesamping kiri/kanan
Jaga agar jalan napas tetap bebas
Longgarkan pakaian dan tali pinggang
Selimuti tubuhnya
Hentikan perdarahan bila ada
Yang perlu diingat adalah: jangan diberi minum
Patah Tulang
Prinsip pertolongan pertama pada patch tulang:
Membidai tulang yang patch dengan teknik yang benar
Menjauhkan segala tindakan yang dapat mengakibatkan cedera korban bertambah berat, baik pada waktu melakukan pertolongan pertama
Tanda‐tanda patah tulang secara umum:
Tampak kelainan bentuk tulang
Ada riwayat telah terjadi kekerasan pada tulang yang patch
Tampak ada pembengkakan dan memerah disekitar tempat tulang yang patch
Rasa sakit pada pergerakan bagian tubuh yang disangka patch
Tindakan pertolongan
Menghentikan perdarahan
Membidai
Pengangkutan penderita
Pembidaian
Tujuan pembidaian adalah untuk mencegah pergerakan bagian‐bagian yang patch sehingga cedera lebih berat dapat dihindari.
Alat‐alat:
o Anggota tubuh sendiri
o Papan, bambu atau metal lain
o Bantal, selimut atau guling
o Bidai udara (pneumo splint)
o Majalah, karton, koran
Tanda‐tanda:
49
o Terdapat rasa sakit pada penekanan kedua sisi panggul
o Pada pergerakan anggota gerak bawah dirasakan sakit
Tindakan:
o Letakkan penderita telentang
o Usahakan penderita jangan banyak bergerak dengan membidai (fiksasi) pada dada, panggul dan tungkai
o Bawalah segera ke rumah sakit terdekat
Cara membidai:
o Patah tulang lengan atas
50
Patah lengan bawah
Patah tulang jari‐jari tangan
Patah tulang‐tulang iga
51
Patah tulang rahang bawah
Patah tulang tungkai atas
Patah tulang tungkai bawah (tulang betis dan kering)
52
Patah tulang belakang
Patah tulang belakang, transportasi penderita harus dalam keadaan tertelungkup upaya kerusakan pada tulang belakang tidak meluas dan merusak sumsum tulang belakang lebih berat.
Bila posisi penderita waktu kejadian dalam keadaan telentang maka pembidaian diusahakan dalam posisi di atas. Bila hal ini masih tidak memungkinkan karena sebab tertentu, maka usahakan mengangkat seperti penderita dengan cedera tulang leher.
Cara mengangkat dengan sepotong terpal atau selimut pada penderita cedera tulang belakang.
Diusahakan agar sekurang‐kurangnya empat orang penolong menarik terpal atau selimut tersebut setegang mungkin.
Patah tulang leher. Sering dijumpai pada korban kecelakaan lalu lintas, termasuk pengemudi. Bahaya utama dalam penanganan adalah pergerakan tulang leher yang cedera tersebut dapat
mengakibatkan kerusakan sumsum tulang belakang yang lebih berat sehingga mengakibatkan kematian. Cara merawatnya:
Bidai dibuat dengan menggunakan 2 buah papan
53
sepanjang 2 meter dengan penguat silang di tiga tempat.
4 (empat) penolong secara serentak mengangkat penderita dengan salah seorang penolong khusus memegang kepala penderita.
Sewaktu memindahkan penderita ketandu harus diperhatikan agar kepala dalam keadaan tidak bergerak (fiksasi). Tetap dalam bidang
datar.
Pada tulang leher harus diganjal dengan bantal pasir atau benda yang keras seperti kayu atau sepatu atau bahan lain yang tidalk mudah bergerak.
Kemudian tubuh penderita dibebat/ dibalut pada beberapa tempat seperti tampak pada gambar
Cerai Sendi (Dislokasi)
Cerai sendi adalah keluarnya kepala sendi dari mangkoknya. Tanda‐tanda:
Anggota tubuh yang sakit tampak lebih panjang dari anggota tubuh yang sehat;
Tampak kesakitan;
Warna kebiruan pada bagian yang sakit.
Cerai sendi bahu
54
Cerai sendi jari tangan
Cerai sendi paha
Cerai sendi lutut
Cerai sendi pergelangan kaki
Membalut
55
Tujuan:
Untuk mencegah pencemaran lu ka
Untuk mencegah perdarahan
Untuk mengistirahatkan dan membatasi gerak bagian yang cedera
Untuk menguatkan balut tekan atau bidai pada kedudukannya
Macam Pembalut:
Pembalut gulung
Pembalut segitiga
Pembalut cepat
Pembalut dengan perekat
Prinsip dalam membalut:
Tidak boleh terlampau kuat agar tidak menghambat aliran darah ke iaringan.
Jangan terlampau lemah karenaakan mengurangi kegunaannya
Cara sederhana dalam membalut:
Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai penggantung
Cara menggunakan pembalut segitiga sebagai pengikat bidai patah tulang iga
56
Membalut jari tangan
Cara membalut dengan teknik spiral pada lengan bawah dan tungkai bawah
Cara mengadakan pembatasan gerak pada rahang dengan pembalut gulung
Cara membalut kepala dengan menggunakan pembalut segitiga
57
Cara membalut bagian dada dengan pembalut segitiga
Cidera Mata
Cedera mata dapat disebabkan suatu penyebab antara lain:
Penyebab yang dapat menembus jaringan yang melindungi mata
Penyebab yang menggores mata
Perdarahan yang banyak akan terjadi bila trauma mengenai kelopak mata. Perdarahan ini dapat ditahan dengan cara menekan bola mata secara tepat dengan syarat bola mata tidak terkena trauma. Apabila perdarahan sudah dapat dihentikan, letakkanlah kasa steril guna memelihara kondisi yang balk selanjutnya. Bila cairan mata keluar dari bola mata jangan memakai tekanan karena akan mengosongkan cairan mata, dan akan menyebabkan kekeringan mata.
Pengobatan mata akibat trauma:
Benda asing
• Jangan mencoba utuk mengeluarkan benda asing yang menembus mata
• Benda asing yang tak menembus dapat dikeluarkan dengan memakai ujung dari kasa steril
Luka bakar kimia
• Basuhlah dengan air • Jangan mencoba untuk menetralisir zat
kimia tersebut dengan antagonisnya karena ini akan lebih memperberat keadaan
Luka lain pada mata
Tutuplah kedua belah mata dengan kasa steril karena walaupun hanya satu mata yang terkena namun karena gerakan mata ini bersama‐sama maka gerakan salah satu bola mata akan mempengaruhi gerakan bola mata lainnya.
Pada korban yang tak sadar tutuplah mata korban agar tidak menimbulkan kekeringan dan rusaknya mata
58
Luka Bakar
Jaringan tubuh dapat mengalami luka akibat terbakar oleh berbagai agen di lingkungan seperti agen thermal (api atau air panas), bahan kimia (korosif, phenol), listrik, radiasi akibat matahari, radiasi akibat ionisasi. Penyebab yang terbanyak adalah karena api sekitar 66%, kebanyakan kecelakaan karena luka bakar terbanyak adalah di rumah sekitar 81 %.
Kulit merupakan organ tubuh yang paling luas dan kulit merupakan organ utama pelindung tubuh dari infeksi, kekurangan cairan, atau perbedaan temperatur. Selain
itu kulitpun berfungsi sebagai alat ekskresi tubuh dari sisa‐sisa metabolisme.
Suatu hal yang penting dari seorang penolong adalah melakukan penaksiran akan luas daerah tubuh yang mengalami luka bakar. Untuk itu dipakai suatu cara yang disebut ”rumus 9" dengan patokan seorang dewasa berat 70 kg dan luas permukaan tubuh orang lebih 1,73 m2. Luasnya luka bakar memberikan petunjuk penolong tentang tindakan pengobatan. Rumus 9 yang membagi permukaan tubuh menjadi beberapa bagian, masing‐masing sekitar 9%, digunakan untuk menghitung luas luka bakar dan tindakan perawatan yang harus dilakukan.
Kedalaman luka bakar dapat dikenal dengan tabel di bawah ini:
59
Luka yang dangkal
(derajat satu)
Luka ”setengah ketebalan”
(derajat dua)
Luka ”seluruh ketebalan”
(derajat tiga)
Yang terkena hanya lapisan luar kulit. Ditandai dengan kulit merah, bengkak dan lunak. Contoh yang klasik adalah terbakar sinar matahari yang ringan atau luka akibat tersiram teh/ kopi panas. Biasanya sembuh sempurna bila pertolongan pertama cepat diberikan; tidak perlu perawatan medis kalau tidak luas
Luka bakar yang yang merusak ”setengah ketebalan” kulit memerlukan tindakan medis. Kulit terlihat kasar dan melepuh. Pada umumnya dapat sembuh dengan baik, tetapi kalau luas bisa berbahaya. Luka setengah ketebalan seluas lebih dari 50% permukaan tubuh (kurang dari itu pada anak‐anak dan orang tua) dapat berakibat fatal.
Pada luka jenis ini semua lapisan kulit terbakar. Kerusakan bisa meluas ke bawah kulit dan mengenai syaraf, otot dan lemak. Kulit tampak pucat, berlilin, kadang‐kadang hangus. Luka bakar jenis ini harus segera mendapat perawatan medis dan biasanya memerlukan tindakan spesialistis.
Untuk orang dewasa sehat:
Semua luka bakar derajat dua seluas 1 % atau lebih (kira‐kira seluas tangan) harus diperiksa oleh dokter
Luka bakar derajat dua seluas 9 % atau lebih bisa menyebabkan syok, korban harus berobat ke Rumah Sakit
Semua luka bakar derajat tiga tanpa tergantung luasnya harus ditangani di Rumah Sakit
Yang termasuk
Luka bakar berat
Yang termasuk
Luka bakar sedang
Yang termasuk
Luka bakar ringan
Luka bakar derajat dua dengan luas permukaan tubuh yang terkena sebesar 25 % pada dewasa dan lebih dari 20 % pada anak‐anak.
Semua luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh terkena 10%.
Semua luka bakar yang mengenai tangan, muka, mata, kuping, kaki, perineum.
Cedera yang mengenai saluran pernapasan.
Semua luka bakar akibat listrik
Trauma yang besar.
Penderita yang berisiko tinggi seperti penderita diabetes melitus, penyakit jantung, asma atau kelainan ginjal.
Luka bakar derajat dua dari
luas permukaan tubuh yang
terkena sebesar 15‐25 % pada orang dewasa
atau 10‐20 % pada anak‐anak.
Luka bakar tingkat pertama
dari luas permukaan tubuh
yang terkena sebesar 50%
Luka bakar derajat dua dengan luas permukaan
tubuh yang terkena kurang
dari 15% pada orang dewasa dan 10% pada anak‐anak.
Luka bakar derajat satu
seluas 60% dari luas
sermukaan tubuh.
60
Perawatan luka bakar jenis berat:
o Cegahlah cedera lanjut dengan melepaskan baju yang terbakar karena baik serat baju yang sintetik maupun alam bersifat menahan panas;
o Jagalah jalan napas kalau ada berikan oksigen dan jagalah kelembaban kalau ada pakailah dehumidifier;
o Lakukan resusitasi jantung paru
o Taksirlah derajat luka bakar
o Evakuasi korban bila termasuk dalam kriteria tersebut
• Luka bakar lebih dari 15% luas permukaan tubuh
• Luka bakar derajat tiga dengan luas permukaan tubuh sebesar 2 %
• Umur di bawah 5 atau lebih dari 60 tahun
• Cedera pada jalan napas • Luka bakar akibat listrik • Disertai trauma yang berat • Adanya penyakit lain sebagai
penyulit • Luka bakar yang mengenai muka,
tangan, kaki atau perineum • Balutlah luka bakar dengan kasa
steril yang tidak melekat atau dengan pembalut plastik khusus luka bakar
• Jangan menggunakan cairan dingin atau es karena akan mengganggu panas tubuh
• Pergerakan daerah terbakar dilimitasi dengan bidai
• Jangan memakai semacam "ointment”
• Untuk penderita yang menderita luka bakar tingkat sedang dan ringan, air dingin atau larutan saline dapat dipakai guna meringankan rasa sakit bila luka bakar derajat dua mencapai 10 % dari luas permukaan tubuh atau kurang. Pengobatan ini hanya untuk waktu 10‐15 menit.
• ”Jangan mempergunakan es”.
• Teknik pertolongan untuk luka bakar akibat zat kimia:
o Bilaslah daerah yang terkena dengan air yang banyak.
o Jenis alkali akan lebih dalam menembus jaringan.
o Bila mata terkena teruskan membilas mata sampai tim penolong datang.
o Lepaskan semua pakaian yang terkontaminasi.
o Jangan coba untuk menetralisir zat kimia dengan antagonisnya.
Pengangkutan Korban
• Syarat‐syarat:
• Keadaan stabil
• Jalan napas dijamin terbuka/bebas
• Awasi tanda‐tanda vital (denyut jantung/ nadi, pernapasan, tensi/ tekanan darah)
• Alat:
• Tenaga manusia sebagai penolong
61
• Satu orang • Dua orang • Tiga orang • Empat orang
• Tandu atau dapat diganti dengan bambu papan terpal/ selimut, kursi
• Kendaraan dapat berupa darat, laut dan udara
Jumlah penolong satu orang
• Jumlah penolong tiga orang
62
• Jumlah penolong empat orang
• Alat yang dipakai sebagai pengganti tandu
• Dua buah kayu panjang 2 atau 3 meter yang diselubungi terpal/ kain/ selimut
• Dua buah kayu yang diselubungi jaket atau celana panjang
63
• Tangga/ pintu rumah
• Terpal/ kain
64
• Kursi
• Tali
• Pada penderita yang harus ditolong dalam peristiwa kebakaran oleh satu orang penolong
Selain aspek pertolongan di atas, apabila terjadi kecelakaan, berikut adalah
tindakan yang harus dilakukan sesaat setelah kecelakaan adalah:
65
• Menepi, kalau memungkinkan, agar tidak menghalangi jalan
• Kendalikan lalu lintas dengan memasang segitiga yang memantulkan cahaya di depan dan belakang kendaraan
• Berikan bantuan yang mengalami luka
• Laporkan segera kecelakaan tersebut pada pimpinan
• Hindari bertengkar dengan orang‐orang yang terlibat
• Hindari menerima pernyataan tanggungjawab ataupun menawar tuntutan penyelesaian
• Tidak meninggalkan tempat kejadian kecuali untuk lapor ke polisi atau untuk mendapatkan bantuan medis
66
67
BAGIAN IX
PENYELIDIKAN DAN PELAPORAN KECELAKAAN
Urgensi
• Materi tentang pelaporan kecelakaan telah dibahas sedikit pada bagian dokumentasi dan data. Namun pembahasan pada bagian tersebut lebih cenderung menyajikan informasi yang diperlukan saat terjadi kecelakaan. Tulisan pada bagian Penyelidikan dan Pelaporan Kecelakaan ini lebih ditekankan pada prosesnya. Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, penyelidikan dan pelaporan kecelakaan berguna sebagai bahan untuk mempelajari faktor‐faktor kecelakaan yang mungkin terjadi dan digunakan untuk mengidentifikasi bahaya dan risiko. Dengan kata lain investigasi berguna untuk mengidentifikasi atau mengklasifikasi kecelakaan yang berguna untuk pencegahan kecelakaan yang sama.
Prasyarat
• Ada badan khusus yang bertugas untuk melakukan investigasi kecelakaan
• Dokumen investigasi yang menunjukkan angka statistik kecelakaan
• Dokumen yang memuat sosialisasi hasil investigasi dan statistik kecelakaan kepada seluruh karyawan
• Pelibatan tim keselamatan, tim kesehatan dan lingkungan serta tim operasi dalam investigasi dan pemeriksaan
• Ada sanksi apabila terjadi kecelakaan akibat kelalaian
Penyelidikan Kecelakaan
• Kecelakaan harus diselidiki dengan prosedur yang diuraikan secara khusus.
• Penyelidikan internal perusahaan dilakukan oleh tim yang khusus ditunjuk untuk itu. Jika perusahaan memiliki tim keselamatan, kesehatan dan lingkungan, libatkan tim ini.
• Tim penyelidik harus dipastikan mengembangkan prosedur penyelidikan yang lengkap.
• Aspek penyelidikan mencakup informasi yang dibutuhkan untuk membuat analisis kecelakaan. Aspek secara lengkap dapat dilihat pada bagian Dokumentasi dan Data sub bagian data kecelakaan. Namun selain aspek informasi tersebut, aspek lain yang diperlukan adalah:
• Pengamatan dari segala sisi seperti tanjakan, bukit, bangunan, yang menghalangi pandangan (foto jika perlu).
• Batas pandangan sesuai dengan waktu atau keadaan cuaca seperti hujan lebat, kegelapan, kabut asap.
• Pernyataan pihak‐pihak terkait,
• Kondisi pengemudi saat kecelakaan misalnya kelelahan, pengaruh alkohol, obat‐obatan terlarang
• Hasil evaluasi medis
68
• Data meteran kendaraan (jika ada)
• Diagram tempat terjadinya kecelakaan
• Foto‐foto tempat terjadinya kecelakaan.
• Jam tugas pengemudi sejak periode terakhir
Etika Pelaporan Kecelakaan
• Setiap kejadian kecelakaan harus segera dilaporkan.
• Karyawan/pengemudi yang melaporkan kecelakaan harus mengumpulkan informasi penting dari lokasi kecelakaan sebagaimana yang dijelaskan di atas.
Isi Laporan
• Laporan setelah kejadian kecelakaan setidaknya memuat hal berikut:
• Identitas pengemudi dan kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan
• Waktu dan lokasi geografik kecelakaan
• Tingkat kerusakan dan cidera
• Keadaan cuaca
• Petugas kepolisian dan keamanan setempat
• Keadaan kendaraan
• Keterangan singkat mengenai peristiwa yang menyebabkan kecelakaan
• Informasi pendukung yang diperlukan untuk memperjelas kejadian
Sistem Pelaporan Dan Pencatatan Kecelakaan • Idealnya, setiap informasi yang
dikumpulkan pada setiap kecelakaan dicatat ditempat kejadian pada formulir praktis yang mudah diisi. Sangat direkomendasikan untuk didesain satu formulir untuk segala kepentingan (misalnya, untuk prosedur di pengadilan, pangkalan data) dan tidak perlu pemindahan (misalnya, dengan lembar pengkodean komputer). Formulir dimaksud harus menyediakan ruang untuk pernyataan pengemudi, pejalan kaki dan para saksi, ringkasan tertulis kejadian serta sketsa.
• Formulir tidak hanya dilengkapi di lapangan tetapi beberapa informasi masih perlu untuk dilengkapi di kantor. Hal tersebut dikerjakan oleh staf untuk melengkapi pengkodean dan memasukkan data ke komputer. Pada waktu tertentu data dapat digabung untuk keperluan analisis.
Tentang Pangkalan Data (Data Base) Kecelakaan • Data setiap kecelakaan harus dicatat pada
satu formulir yang berdiri sendiri. Idealnya, formulir yang seragam harus didesain sedemikian rupa sehingga dapat dipakai langsung untuk pemasukkan data komputer
• Walau bagaimanapun, pangkalan data harus dapat menjawab pertanyaan mendasar sebagai berikut:
• di mana kecelakaan terjadi: lokasi ditandai dengan koordinat peta, nama jalan, kelas.
• kapan kecelaakan terjadi: dinyatakan dengan tahun, bulan, hari, pukul;
• siapa saja yang terlibat: masyarakat, kendaraan, binatang, obyek di tepi jalan;
69
• apa akibat tabrakan: keparahan luka atau kerusakan barang;
• apa kondisi lingkungan: penerangan buruk, cuaca, kondisi permukaan jalan; dan
• mengapa atau bagaimana tabrakan terjadi: jenis tabrakan, jenis kesalahan pengemudi.
Referensi Kecelakaan: Pengidentifikasi Unik • Sekali data kecelakaan telah dimasukkan
ke dalam komputer, terdapat kemungkinan kesalahan pada pemasukan kedua kalinya; mungkin oleh operator komputer kedua atau bahkan kesalahan elektronik saat mengkopi. OIeh karena itu, sangat penting untuk mengindentifikasi setiap kecelakaan secara unik dengan nomor khusus atau kombinasi dari bidang pencatatan.
• Hal itu memberikan suatu pengawasan (yang harus terkomputerisasi) bahwa dua kecelakaan tidak akan mempunyai kombinasi kunci sama sehingga dapat dihindari kemungkinan duplikasi pencatatan.
Lokasi Kecelakaan
• Suatu hal kecil tapi cukup penting yang sering, diabaikan adalah lokasi kecelakaan. Hal ini untuk mengidentifikasi lokasi‐lokasi yang dapat dianggap membahayakan. Beberapa sistem pengkodean lokasi:
• Kian lama menjadi hal penting untuk menyimpan data yang dapat di plot pada
peta. Oleh karena, jika memungkinkan, setiap kecelakaan direkomendasikan untuk dicatat koordinat kisi nasionalnya sehingga dapat dihasilkan peta kecelakaan atau dapat digabungkan dengan sistem informasi geografis lainnya.
• Seringkali sulit mencatat lokasi kecelakaan di luar kota pada peta yang tersedia. Maka, disarankan untuk mempunyai era lain, yaitu pengalokasian sederhana yang dapat dipakai sebagai tanda pada sistem koordinat X‐Y. Pada jalan antar kota, patok kilometer dan patok 100 m dengan cara yaitu dengan mencatat nomor patok terdekat dan jarak dari patok ke tempat kejadian kecelakaan. Bila patok 100 m tidak tersedia, dapat dimanfaatkan nomor gorong‐gorong (lihat gambar Z) sebagai peta garis. Dalam hal itu, jarak gorong‐gorong dapat diasosiasikan dengan jarak sepanjang jalan.
• Di beberapa kota kecil dan kota‐kota besar lainnya, biasanya dijumpai banyak persimpangan. Maka, kondisi itu dapat dimanfaatkan sebagai sistem Simpul‐Ruas‐Sel. Dalam sistem tersebut, setiap persimpangan besar dapat ditetapkan sebagai nomor simpul yang unik. Ruas didefinisikan sebagai panjang jalan yang dibatasi oleh dua simpul yang berdekatan. Sel adalah suatu unit terkecil yang menggambarkan keakuratan tertentu. Sebagai contoh, suatu perumahan yang dikelilingi beberapa simpang kecil, akan mudah ditemukan lokasinya pada peta dengan sistem penomoran dengan kesalahan yang kecil.
70
• Sistem referensi lain yang direkomendasikan adalah suatu singkatan nama, tanpa menggunakan kalimat, yang menunjukan tempat kejadian kecelakaan dengan menggunakan nama jalan dan landmark lainnya Hal itu sangat bermanfaat dalam memberi tanda lokasi dan dapat memberi uraian secara tepat dari lokasi kecelakaan.
• Sangatlah dianjurkan untuk menyediakan kolom khusus pada laporan kecelakaan, untuk keperluan sketsa lokasi kecelakaan. Sketsa harus merupakan garis gambar sederhana dari marka jalan berikut tempat kecelakaan secara tepat dikaitkan dengan landmark yang menonjol, seperti, jembatan, persimpangan, patok kilometer, jaraknya terhadap landmark ini, dan arah utara (mata angin). Sketsa harus cukup rinci sehingga dapat membimbing tim
peyelidik ke lokasi kecelakaan secara tepat walaupun tim penyelidik tidak hadir saat kejadian berlangsung.
Analisis Data Kecelakaan
Validasi Data
• Sebagaimana disebutkan di atas, paket harus mudah digunakan. Di samping itu. juga terdapat duta entry yang mudah yang dilengkapi dengan fasilitas penyuntingan dan rekam cadang serta pengawas internal rutin yang dapat memastikan keakuratan data pada tahap pemasukan data. Validasi data juga sangat penting yang mudah dilakukan karena dekat dengan sumber data. Dengan demikian, keraguan pada kecelakaan tertentu dapat
71
dijawab secepat mungkin. Idealnya, perangkat lunak sudah dilengkapi dengan sejumlah standar pengawas yang secara otomatis bekerja pada setiap data yang masuk.
Tabulasi
• Salah satu ciri‐ciri utama dari analisis data kecelakaan umum adalah kemampuan untuk menyajikan tabulasi siiang dari frekuensi kecelakaan. korban. Dan kendaraan yang terlibat kecelakaan. Perangkat lunak harus mampu menyajikan secara mudah tabulasi silang yang tidak standar, dengan berbagai kombinasi data untuk keperluan studi khusus atau menjarvab pertanyaaan tambahan secara cepat.
Presentasi Grafis
• Angka dan tabel menjadi praktis dan mudah bila disajikan dalam benruk diagram batang atau diagram bingka. Paket pangkalan data harus mempunyai kemampuan untuk pilihan ini atau paling tidak dapat dipindahkan/diekspor ke perangkat lunak lainnya untuk diolah lebih laniut.
Identifikasi Lokasi
• Fasilitas penting dari perangkat lunak ialah harus mempunyai kemampuan untuk menyajikan daftar lokasi kecelakaan
terburuk. Hal itu dapat dilakukan dengan menggunakan pengidentifikasi lokasi seperti titik (node) atau referens jarak sepanjang ru as jalan. Hal tersebut berguna untuk melihat bagaimana kecelakaan didistribusikan secara spasial (dengan kemampuan komputer untuk menyajikan histogram kecelakaan sepanjang ruas).
Diagram Batang
• Cara lain untuk menganalisis yang sering digunakan oleh ahli teknik jalan adalah dengan diagram batang yang menggambarkan ciri‐ciri pilihan dari suatu kecelakaan (contoh: tipe tabrakan ataujam per hari) menggunakan simbol dalam suatu kolom. Kolom atau batang dibuat untuk setiap kecelakaan di suatu lokasi kemudian kolom‐kolom di susun untuk mencari pola kecelakaan (misalnya, dominasi tabrakan samping atau kecelakaan yang terjadi di jam puncak pagi). Proses tersebut dapat secara otomatis dilakukan dalam paket komputer yang me‐mungkinkan penyidik untuk melakukan tugas dengan cepat dan mudah sehingga membantu dalam perencanaan tindakan perbaikan untuk menangani pola kecelakaan umum secara efisien.
72
73
BAGIAN XI
PENGUKURAN DAN PEMANTAUAN KINERJA
Pokok Pikiran
• Pada prinsipnya pengukuran dan pemantauan kinerja berlaku untuk segenap unsur yang terkait dengan keselamatan transportasi. Namun demikian prioritas dapat diberikan kepada unsur yang langsung terkait dengan keselamatan transportasi, yaitu: tim teknisi, surveyor, dan operator (kru/pengemudi kendaraan)
Tim Teknisi
• Setiap perusahaan angkutan umum antarkota antarpropinsi dipastikan memiliki tim teknisi yang bertugas mengecek setiap kendaraan apakah laik jalan atau tidak. Tim inilah yang bertanggung jawab bagi keamanan kendaraan selama dalam perjalanan. Seorang manajer yang ditunjuk perusahaan bertanggung jawab memantau kinerja tim ini. Namun hasil kerja tim teknis bisa juga diketahui secara cross‐check yakni pelaporan dari para operator yang mengemudikan kendaraan. Untuk itu setiap pengemudi harus dibekali buku pelaporan yang akan diisi catatan mengenai kondisi kendaraan selama dalam perjalanan.
Surveyor
• Surveyor bekerja secara berkala memantau dan mencatat hal‐hal sbb:
• Situasi perjalanan
• Keadaan pengemudi
• Pelanggaran yang terjadi
• Kejadian‐kejadian yang ditemui dalam perjalanan baik kejadian itu menyangkut kendaraan milik perusahaannya maupun kendaraan lain
• Catatan ini dilaporkan secara rutin/berkala kepada perusahaan
Pengemudi
• Setiap pengemudi dipastikan melaksanakan tugas sesuai dengan standar keselamatan yang ditetapkan perusahaan. Kinerja para pengemudi dipantau oleh surveyor yang menyampaikan catatan mereka secara berkala kepada perusahaan. Namun, pemantauan terhadap para pengemudi juga bisa dilakukan dengan melibatkan partisipasi penumpang dan masyarakat.
Partisipasi Penumpang
• Setiap penumpang atau pengguna jasa transportasi suatu perusahaan angkutan berhak untuk menyampaikan saran atau kritik terhadap pihak perusahaan penyedia jasa transportasi yang digunakannya. Saran dan kritik ini lazim disampaikan secara tertulis. Untuk itu, setiap perusahaan angkutan umum antarkota dan antarpropinsi perlu menyediakan lembar catatan yang diberikan kepada setiap
74
penumpang dan memasukkan saran/kritik mereka ke dalam kotak khusus (kotak saran) yang terkunci yang disediakan di dalam kendaraan. (Hal seperti ini sudah diberlakukan oleh beberapa perusahaan taksi dengan memberikan lembar pengaduan berupa catatan nomor telpon perusahaan taksi bersangkutan. Namun hal ini biasanya kurang efektif karena penumpang biasanya enggan menelpon perusahaan taksi, karena harus mengingat nama pengemudi dan nomor pintu taksi)
Partisipasi Masyarakat
• Masyarakat atau penduduk yang dilewati oleh bis angkutan antarkota antarpropinsi
memiliki hak untuk merasa aman dan nyaman meskipun wilayah mereka digunakan sebagai jalur transportasi. Tapi mereka pada umumnya tidak mengetahui kemana mereka harus mengadukan, misalnya, ulah sopir yang ugal‐ugalan dan membahayakan keselamatan mereka. Pengusaha jasa angkutan antarkota antarpropinsi hendaknya memilih pemantau dari masyarakat yang ditempatkan di lokasi‐lokasi tertentu, atau di tempat mereka tinggal. Laporan dari masyarakat ini bisa disampaikan secara berkala melalui telepon atau catatan tertulis kepada perusahaan jasa angkutan antarkota antarpropinsi.
75
BAGIAN X
AUDIT DAN EVALUASI
Urgensi
• Safety Management System tidak akan berjalan sebagaimana mestinya tanpa dilakukan audit dan evaluasi secara berkala. Tujuan utama dari audit dan evaluasi ialah untuk memastikan bahwa suatu perencanaan menyangkut keselamatan sudah diterapkan sesuai dengan prosedur atau ketentuan yang berlaku.
Hasil
• Hasil audit dan evaluasi ini didokumentasikan sebagai track record perusahaan dan sebagai acuan untuk melihat perkembangan di masa‐masa berikutnya. Hasil audit dan evaluasi juga seyogyanya juga dikembangkan menjadi rekomendasi untuk melakukan perubahan‐perubahan yang dianggap perlu baik menyangkut kinerja maupun sistem.
Pelaksana
• Audit dan Evaluasi dilakukan oleh tim yang dibentuk perusahaan bekerja sama dengan pihak ketiga.
Pelaksanaan Audit
• Statemen kebijakan keselamatan • Kesadaran akan Safety Management
System • Pengetahuan akan tujuan Safety
Management System • Pedoman menyangkut Safety
Management System • Dokumentasi mengenai keamanan dan
kejadian/kecelakaan
• Tanggung jawab masing‐masing lini • SDM yang bertanggung jawab secara
khusus untuk Safety Management System • Kualitas pengemudi • Pelatihan pengemudi • Kebijakan tentang penggunaan alkohol
dan obat‐obatan • Perencanaan dan manajemen perjalanan • Prosedur keselamatan (penggunaan sabuk
pengaman, kecepatan maksimum, pengemudi cadangan, dll)
• Kebijakan jam kerja, termasuk jam mengemudi maksimum
• Penggunaan kendaraan perusahaan untuk keperluan pribadi
• Informasi kondisi kendaraan • Informasi kondisi jalan/rute Evaluasi
• Evaluasi dilakukan untuk menjamin bahwa Safety Management System dilaksanakan dengan benar. Dengan begitu maka Risiko seperti kecelakaan dapat dihindari atau ditekan serendah mungkin. Evaluasi menyangkut hal‐hal sebagai berikut:
• Peralatan dan seleksi kendaraan • Prosedur perawatan kendaraan • Seleksi rute • Tingkat kecelakaan dan analisis
kecelakaan • Jam kerja • Tindakan gawat darurat • Masalah lingkungan • Kegiatan rutin dan non‐rutin
76
77
BAGIAN XII
BIAYA KECELAKAAN LALU LINTAS
Pokok Pikiran
• Kecelakaan lalu lintas bagi yang tidak berkepentingan, tidak pernah menyadari betapa mahal dampak yang diakibatkan. Dampak yang dimaksud adalah kerugian material dan non material seperti kematian dan cacat seumur hidup dan sebagainya. Selain itu kecelakaan tidak hanya berdampak secara individual namun juga secara organisasional (perusahaan) bahkan pada tingkat negara.
• Dalam perspektif organisasional dengan tingkat kenaikan kecelakaan di jalan maka konsekuensinya adalah mengeluarkan sejumlah uang yang memadai untuk menangani masalah yang ada. Tanpa adanya perkiraan isu pembiayaan maka perusahaan angkutan umum AKAP yang belum pernah mengalami sulit diajak untuk menjamin bahwa keselamatan di jalan diberi prioritas yang memadai dalam bentuk investasi.
• Ada berbagai metode untuk perhitungan biaya kecelakaan di jalan. Dalam perspektif nasional metode yang direkomendasikan untuk digunakan adalah output bruto atau pendekatan modal manusia. Metode tersebut memperhitungkan kerugian sumber daya seperti kerusakan kendaraan, perawatan medis, polisi, dan biaya administrasi serta kerusakan pada perlengkapan jalan. Metode tersebut juga mencoba menghitung kerugian sumber daya di masa yang akan datang dengan mempertimbangkan kerugian bagi masyarakat akibat hilangnya output
seseorang ketika orang tersebut terbunuh atau cedera.
• Namun metode di atas dengan mengedepankan aspek sumberdaya manusia yakni dengan perhitungan jumlah kerugian yang didalamnya termasuk komponen pembiayaan mencerminkan rasa pedih, duka cita, dan penderitaan yang dialami korban kecelakaan tidakaplikatif terhadap organisasi bisnis angkutan. Namun setidaknya metode perhitungannya dapat diadaptasi agar pengusaha angkutan umum mampu secara nyata memperhitungkan kerugian karena mengabaikan keselamatan.
• Selama ini ada asumsi bahwa kecelakaan di jalan terjadi secara acak, tidak disengaja, atau sudah ditakdirkan dan tidak terhindarkan. Kecelakaan di jalan terlalu sering diterima sebagai suatu efek samping negatif dari motorisasi. Betapa pun tragisnya kerugian yang diderita seseorang, kecelakaan di jalan jarang dianggap sebagai suatu pemborosan ekonomi yang serius dan itu mengarah ke kepuasan sendiri terhadap persoalan keselamatan di jalan.
• Di negara‐negara berkembang telah diperlihatkan bahwa kecelakaan di jalan memakan biaya setiap tahunnya antara I dan 3 persen PDB. Nilai GNP sering lebih mudah diperoleh ketimbang angka PDB. Walaupun sedikit lebih tinggi daripada PDB, nilai GNp dapat sebagai pengganti untuk tujuan membuat perkiraan kasar. Itu adalah jumlah kerugian yang besar yang
78
diderita oleh beberapa negara‐terutama negaranegara berkembang‐tahun demi
tahun.
• Pengetahuan tentang biaya kecelakaan memungkinkan dampak keselamatan dijustifikasi secara ekonomi. Langkahlangkah keselamatan jalan telah sering kali diabaikan atau dikecilkan dalam analisis manfaat/biaya dengan alasan bahwa biaya dan manfaat yang berkaitan terlalu sukar untuk diraba. Jika keselamatan di jalan dimasukkan dalam analisis manfaat/biaya dari peningkatan jalan, hal tersebut hanya dilihat sebagai unsur yang subyektif. Pendanaan untuk. keselamatan di jalan pada umumnya sangat rendah karena tidak memungkinkan untuk membuktikan keefektivitan biayanya tanpa mengunakan nilai‐nilai biaya kecelakaan di jalan.
Komponen Kunci
• Komponen kunci yang perlu dipertimbangkan ketika memeriksa sektor ini sangat berkaitan dengan berbagai komponen biaya. Komponen‐komponen biaya itu dapat diklasifikasikan ke dalam biaya yang berkaitan , dengan korban (kerugian 'output, biaya medis dan nilai rasa pedih, serta duka cita dan penderitaan), biaya yang berkaitan dengan kecelakaan (kerusakan harta benda dan administrasi), dan data kecelakaan. Sebagaimana yang ditunjukkan dalam Gambar l, semuanya merupakan biaya
79
sumber daya kecuali komponen duka cita, dan penderitaan. Biaya kecelakaan adalah jumlah biaya yang berkaitan dengan korban ditambah biaya yang berkaitan dengan kecelakaan.
Data Kecelakaan
• Untuk menghitung total biaya kecelakaan, jumlah kecelakaan dan korban. Berdasarkan tingkat keparahan harus diketahui. Sementara data kecelakaan di negaranegara industri sering dianggap benar, di negara‐negara berkembang dengan tingkat kepedulian terhadap keselamatan di jalan yang rendah, data kecelakaan dapat menjadi tidak lengkap dan tidak konsisten.
• Untuk memungkinkan dilakukannya perkiraan biaya, angka korban harus diberikan secara terpisah oleh polisi lalu lintas untuk tiap‐tiap jenis keparahan kecelakaan. Definisi kematian akibat kecelakaan di jalan yang diterima secara internasional termasuk semua kematian terkait dalam waktu 30 hari setelah kecelakaan. Sementara itu, banyak negara hanya melaporkan kematian yang terjadi di tempat kejadian atau dalam waktu beberapa hari. Oleh karena itu, faktorfaktor penyesuaian' harus diterapkan ketika membuat perbandingan internasional. Angka yang dikeluarkan oleh Departemen Kesehatan yang sudah resmi diterbitkan, jika sudah tersedia, harus dibandingkan dengan angka‐angka yang dilaporkan oleh polisi untuk menjamin bahwa perkiraan yang akurat untuk total kecelakaan di jalan dan korban telah dicapai. Cedera berat didefinisikan sebagai yang memerlukan perawatan di rumah
sakit (paling sedikit selama satu malam), sedangkan cedera ringan memerlukan perawatan medis naYnun tidak harus menginap di rumah sakit. Di banyak negara, rendahnya jumlah cedera kecelakaan di jalan yang dilaporkan polisi sering kali tidak realistis. Dalam hal seperti itu, harus dilakukan survei di rumah sakit untuk mengidentifikasi jumlah cedera berat dan cedera ringan yang sebenarnya berdasarkan data polisi atau perusahaan asuransi.
• Kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan bahkan terdokumentasi dengan lebih buruk dibanding dengan kecelakaan yang menyebabkan cedera. Hal itu terjadi karena hanya sedikit negara berkembang yang mengharuskan kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan harus dilaporkan. Perhitungan biaya kecelakaan pada awalnya di Inggris mengasumsikan bahwa rasio kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan berbanding kecelakaan yang menimbulkan cedera adalah 6 berbanding l.
• Survei‐surveiberikutnya yang dilakukan oleh perusahaan asuransi meningkatkan perbandingan ini. Sebuah survei melalui pos baru‐baru ini telah menyimpulkan bahwa perbandingan kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan harus lebih dari 17 kali kecelakaan yang menyebabkan cedera di daerah perkotaan Inggris. Nilai rata‐rata nasional adalah 15 kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan untuk setiap kecelakaan yang menyebabkan cedera. Nilai itu saat ini digunakan di Inggris untuk membuat perkiraan biaya. Pentingnya memperkirakan jumlah kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan
80
• Kerusakan ditunjukkan oleh fakta bahwa di Amerika Serikat biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan diperkirakan lebih tinggi daripada biaya semua kecelakaan yang berakibat fatal.
• Untuk tidak mengabaikan biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan, diperkirakan frekuensinya perlu Perbandingan yang konservatif (lima atau enam kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan untuk setiap kecelakaan yang menimbulkan cedera) dapat digunakan sementara waktu hingga tersedianya data yang lebih akurat.
• Di Nepal, sebuah perbandingan 5:1 antara kecelakaan yang menimbulkan kerusakan dan kecelakaan yang menyebabkan cedera bary‐baru ini digunakan untuk daerah perkotaan. Perbandingan yang lebih rendah, yaitu 2:l diterima di daerah pedesaan. Biaya rata‐rata kecelakaan yang menyebabkan cedera pribadi digunakan dalam analisis manfaat/biaya di Inggris. Akan tetapi, perbandingan itu termasuk juga perkiraan biaya kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan. Di negaranegara berkembang, rata‐rata biaya keeelakaan yang menimbulkan cedera mungkin perlu diberi faktor. Hal itu sebagai kompensasi untuk kecelakaaan yang menyebabkan cedera yang tidak dilaporkan serta kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan yang tidak dilaporkan.
Kerugian 0utput
• Kerugian output berkenaan dengan kontribusi korban kecelakaan lalu lintas pada bidang ekonomi dengan pendapatannya di masa yang akan datang dibobotkan pada nilai sekarang (dengan tingkat inflasi yang sekarang digunakan di negara itu). Kontribusinya sering diukur dengan pendapatan rata‐rata ditambah setiap pembayaran non upah (misalnya, kontribusi asuransi nasional atau subsidi sewa).
• Tingkat upah rata‐rata sering kali digunakan dengan asumsi yang diperlukan untuk mencerminkan jumlah tingkat tenaga kerja di bidang pertanian dan tingkat pekedaan. Survei korban kecelakaan telah dilakukan di beberapa negara, tetapi pada umumnya dalam skala kecil dan sering kali memberikan hasil yang bertentangan. Kematian pejalan kaki di daerah perkotaan umumnya sering diasumsikan sebagai orang yang berpenghasilan rendah. Namun. perhitungan biaya kecelakaan yang dilakukan baru‐baru ini di Kerala, India memperkirakan penghasilan korban sebesar tiga kali lipat dari pendaparan per kapita rata‐rata penduduk setempatl. "Kehilangan outpuf' dari kematian akibat kecelakaan lalu lintas dihitung sebagai pendapatan rata‐rata yang dikalikan dengan jumlah tahun kerja yang hilang (misalnya, usia pensiun rata‐rata dikurangi rata‐rata usia kematian akibat kecelakaan lalu lintas) dan kemudian ditimbang ke nilai
81
saat ini pada tingkat yang diterima pemerintah. Tidak seperti sebab kematian utama lainnya, di negara‐negara berkembang, kecelakaan di jalan mengalahkan sebab kematian pada usia yang sebaik‐baiknya (rata‐rata usia kematian akibat kecelakaan lalu lintas biasanya antara 28 dan 3l tahun) kerika mereka pada umumnya berada pada nilai usia paling produktif bagi masyarakat. Kehilangan output untuk cedera berat dan ringan adalah tingkat pendapatan harian dikalikan dengan jumlah hari tidak bekerja. Hal itu biasanya dihasilkan dari survei di rumah sakit dan survei terhadap korban. Biaya biasanya tidak ditentukan sebagai jumlah waktu perjalanan yang meningkat yang diakibatkan oleh kecelakaan yang terjadi di jalan.
Biaya Kerusakan Kendaraan
• Semua biaya kerusakan yang berkaitan dengan harta benda harus dinilai (misalnya, perlengkapan jalan, pagar pengaman, dan dinding‐dinding). Namun, biaya kerusakan kendaraan sering merupakan satu‐satunya nilai harta yang dinilai di negara‐negara berkembang.
• Biaya kerusakan kendaraan termasuk biaya perbaikan atau penggantian (dikurangi nilai sisa) klaim asuransi, biaya pelaksana survei, dan setiap kerugian bisnis akibat kendaraan yang rusak (walaupun ini jarang dihitung di negaranegara berkembang). Selagi biaya ke masyarakat sedang dihitung, biaya kerusakan kendaraan harus dihitung bersih dari pungutan bea impor dan pajak penjualan. Dalam metode output bruto, biaya kerusakan kendaraan sering kali merirpakan komponen biaya terbesar dalam analisis.
• Klaim asuransi merupakan sumber tradisional untuk biaya kerusakan kendaraan. Namun, tingkat penutupan
asuransi yang rendah di banyak negara berkembang menimbulkan pertanyaan tentang sampai seberapa representatifkah klaim kecelakaan ku. Kompensasi yang diberikan sering kali lebih kecil daripada biaya kerusakan karena penuiupan polis mungkin dibatasi. Pemilik juga biasanya membayar porsi pertama (katakanlah 100 dolar Amerika Serikat) atau lebih dari kerusakan. Laporan survei klaim asuransi, walaupun masih terbatas pada kendaraan yang diasuransikan, memiliki keuntungan memperkirakan biaya kerusakan kendaraan tanpa memandang pembatasan penutupan asuransi dan sering kali mereka akan melaporkan nilai mobil saat ini, setiap nilai sisa, dan. akan merinci nilai tenaga kerja dan penggantian suku cadang secara terpisah. Di mana pun tersedia, mereka memberikan sumber yang baik untuk memperkirakan biaya kerusakan. Perusahaan yang mengoperasikan armada kendaraan juga dapat dihubungi untuk memperoleh data mengenai biaya. Akan tetapi, praktik pencatatan yang buruk dan tingkat kepedulian keselamatan yang rendah sering kali membatasi ketersediaan data biaya. Namun, perusahaan armada kendaraan harus dihubungi untuk memperkirakan jumlah kerugian usaha selama waktu perbaikan pasca kecelakaan. Biaya kerusakan k6ndaraan juga dapat dikumpulkan dari survei korban kecelakaan. Namun, proses itu memakan waktu yang lama. Survei yang dicoba dilaksanakan di Nepal, dengan menanyakan pengendara sepeda motor tentang biaya kerusakan kecelakaan, hasilnya mengecewakan. Bengkelperbaikan di Nepal juga dihubungi untuk mengetahui biaya perbaikan akibat kecelakaan, tetapi sedikit data yang dapat terkumpul selama waktu tiga bulan.
• Biaya kerusakan kendaraan rata‐rata tidak harus diasumsikan berlaku sama untuk
82
semua kendaraan yang mengalami kecelakaan. Sernentara kecelakaan yang dialami pejalan kaki merupakan masalah yang serius di banyak negara berkembang dan memberikan kontribusi yang signifikan pada angka korban, dan biaya, kecelakaan pejalan kaki hanya melibatkan sedikit atau tidak ada sama sekali kerusakan kendaraan. Sistem pelaporan kecelakaan MAAP dari TRL (Laboratorium Penelitian Teknologi Paket Analisis Kecelakaan Mikrokomputer), Inggris, dapat dibentuk untuk memasukkan data mengenai kerusakan pada kendaraan dan memberikan jumlah kecelakaan yang dilaporkan tidak menimbulkan kerusakan pada kendaraan.
Biaya Pengobatan
• Biaya pengobatan termasuk layanan darurat, perawatan pasien rawat inap dan pasien rawat jalan, biaya resep, biaya pelayanan (sinar X dan operasi), dan biaya rehabilitasi (termasuk anggota badan palsu). Biaya medis merupakan bidang yang sulit untuk dikumpulkan datanya.
• Karena biaya "tersebut jarang yang mencapai lebih dari 5 persen biaya kecelakaan, pengumpulan data dapat dibuat minimal, bahkan kesalahan besar mempunyai pengaruh yang relatif kecil pada biaya kecelakaan secara keseluruhan. Sering kali, baik departemen kesehatan maupun rumah sakit‐rumah sakit tidak dapat memperkirakan 'biaya rawat inap pasien (per malam) atau biaya kunjungan pasien rawat jalan. Pungutan untuk tempat tidur tidak boleh digunakan karena itu hanya merujuk pada biaya pasien (dan hanya untuk layanan parsial) dan tidak mencerminkan jumlah subsidi yang diterima atau biaya yang sebenarnya dikeluarkan. Sebagai Iangkah terakhir, suatu pengeluaran tahunan rumah sakit dapat dibagi dengan jumlah hari
perawatan pasien rawat inap dan kunjungan pasien rawat jalan. Biaya kunjungan pasien rawat jalan dapat dianggap seperempat dari biaya rawat inap semalam walaupun itu tidak mencerminkan biaya modal. Di negara‐negara berkembang, biaya pengobatan tidak mencerminkan realitas situasi karena kelangkaan sumber daya yang membatasi jumlah rempat tidur dirumah sakit dan layanan kesehatan yang tersedia. Biaya pengobatan itu sendiri tidak harus mencerminkan biaya kesempatan yang sebenarnya.
Biaya Administrasi
• Biaya administrasi dari kecelakaan yang terjadi di jalan dikeluarkan oleh polisi dan perusahaan asuransi. Akan tetapi, keadaan itu menjadi sulit dengan jumlah kecelakaan yang tidak dilaporkan kepada polisi dan kecelakaan yang tidak melibatkan kendaraan yang diasuransikan.
• Tanggung jawab untuk melaporkan kecelakaan juga mungkin terbagi antara beberapa satuan atau divisi polisi sebagaimana yang terjadi di Bangladesh. Di negara itu, polisi lalu lintas melaporkan kecelakaan yang hanya meninrbulkan kerusakan dan polisi umum melaporkan kecelakaan yang menyebabkan cedera.
• Banyak negara berkembang, demi kenyamanan, menggunakan perbandingan yang dit'entukano leh penelitian di Inggris dan mengasumsi biaya administrasi mewakili 4,2 persen dari total biaya sumber daya dalam suatu kecelakaan fatal, 4 persen kecelakaan serius, 14 persen kecelakaan ringan, dan l0 persen kecelakaan yang hanya menimbulkan kerusakan. Sebuah metode alternatif yaitu mengasumsi jumlah yang ada untuk kecelakaan‐kecelakaan yang melibatkan polisi dan/atau asuransi. 3.6 Komponen
83
Rasa Pedih, Duka Cita, dan Penderitaan Perkiraan awal biaya kecelakaan di jalan semata‐mata menitikberatkan perhatian pada biaya ekonomi langsung dan tidak berupaya mempertimbangkan rasa pedih, duka cita, dan penderitaan.
• Dengan adanya analisis manfaat/biaya sosial pada tahun l97o‐an, nilai tidak tetap untuk rasa pedih, duka cita, dan penderitaan dimasukkan di negara industri untuk mencerminkan ketidaksenangan masyarakat dan individu terhadap kematian. Nilai asli rasa pedih, duka cita dan penderitaan atas kematian akibat kecelakaan lalu lintas ditentukan oleh jumlah yang diperlukan untuk menjamin semua jiwa (berapa pun usianya dan apa pun sisa produktivitasnya) menerima nilai yang positif berdasarkan metode output neto.
• Di Inggris, nilai‐nilai rasa pedih, duka cita dan, penderitaan meningkat beberapa kali sepanjang tahun l970‐an dan 1980‐an. Nilai
itu berakhir pada 38 persen dari biaya sumber daya pada kematian akibat kecelakaan lalu lintas, 100 persen dari cedera berat, dan l0 persen cedera ringan. Selagi banyak negara berkembang menggunakan nilai‐nilai ini, India dan Nepal menggunakan 20 persen dari biaya kerugian output.
• Dengan meningkatkan pengenalan metode "kesediaan untuk membayar", biaya manusia hampir dua kali lipat biaya sumber daya di Inggris . Metode itu tidak sesuai untuk diterapkan di negara‐negara berkembang. Akan tetapi, metode itu menunjukkan bahwa penghitungan dan penggunaan nilai yang didasarkan pada metode output bruto mungkin masih menaksir terlalu rendah biaya kecelakaan yang sebenarnya di suatu negara.
REFERENSI
__________________ , Guideline OS.29 Land Transport Safety Management System. PT Caltex Pasific Indonesia. October 2001.
__________________, Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. SK 1763/AJ 501/drjd/2003
__________________, Pedoman Teknis Kesehatan Pengemudi Bis Antar kota. Depkes RI. 2003
__________________, Peraturan Pemerintah No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan
_________________, Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
_________________, Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi
__________________ , Safety Management System (SMS) Guideline for Bus and Coach Operator in New South Wales. Australia.
__________________ , Safety Management System (SMS) Guideline: Making School Bus Travel Safer. Http://www.iowasms.org/report/toolbox/chapter11.pdf
__________________ , Undang‐Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Ridley, John. Kesehatan dan Keselamatan Kerja (Terjemahan). Edisi Ketiga. Erlangga. Jakarta. 2006
Suardi, Rudi. Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Penerbit PPM. Jakarta. 2007
Tunggal, Hadi Setia. Tanya Jawab Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3). Harvarindo. Jakarta. 2009.