sächsische schmalspurbahnen

Schmalspurbahnen in Sachsen

Sächsische Schmalspurbahnenaus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. AmHöhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seinegrößte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetzanzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigenAusflugsbahnen.

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte1.1 Vorgeschichte1.2 Die ersten schmalspurigenStrecken1.3 Die Blütezeit vor demErsten Weltkrieg1.4 Zwischen denWeltkriegen1.5 Im Zweiten Weltkrieg1.6 Nach dem ZweitenWeltkrieg1.7 Die Stilllegungsphase ab19641.8 Entwicklung ab 19751.9 Neuorientierung undWiederaufbau nach 1990

2 Streckenbeschreibungen3 Fahrzeuge

3.1 Lokomotiven3.1.1Dampflokomotiven3.1.2Diesellokomotiven

3.2 Triebwagen3.3 MeterspurigeLokomotiven und Triebwagen3.4 Wagen

3.4.1 Reisezugwagen3.4.2 Güterwagen3.4.3 Bahndienstwagen

3.5 TechnischeBesonderheiten

3.5.1 Kupplungen3.5.2 Bremsen3.5.3 Heizung undBeleuchtung

4 Hochbauten5 Ingenieurbauten

5.1 Brücken5.2 Tunnel

6 Oberbau7 Siehe auch8 Literatur9 Weblinks10 Einzelnachweise

Geschichte

Vorgeschichte

Sächsische Schmalspurbahnen – Wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Sächsische_Schmalspurbahnen

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Reisezug mit II K im alten Bahnhof

Schmiedeberg der Weißeritztalbahn

(um 1900)

Reisezug auf der Müglitztalbahn in

Dohna (Mai 1912)

Im Gegensatz zu den anderen deutschen Staaten umfasste das sächsische Eisenbahnnetz um 1875 schon weite Teile des Landes.Bedingt durch das bergige Relief Sachsens stiegen jedoch die Kosten für die Errichtung weiterer Bahnstrecken immens an. ZurKostensenkung wurden nunmehr neue Bahnprojekte vorzugsweise als Sekundärbahnen ausgeführt, bei denen kleinere Kurvenradien,einfachere Betriebsverfahren und der Verzicht auf eine Bewachung der Bahnanlagen zu einer umfassenden Kostenersparnis führten.Für die Erschließung der vielen industriereichen Erzgebirgstäler erwiesen sich jedoch auch die regelspurigen Sekundärbahnen alsungeeignet. Nur unter ungeheurem technischen und finanziellen Aufwand wäre eine umfassende Verkehrserschließung mitregelspurigen Strecken im Erzgebirge möglich gewesen. Letztlich entschied man sich in Sachsen, nach dem Vorbild derOberschlesischen Schmalspurbahn beziehungsweise der Bröltalbahn zukünftige Eisenbahnprojekte schmalspurig auszuführen.

Die ersten schmalspurigen Strecken

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffneten 1881 mit der Strecke Wilkau–Kirchberg die erste schmalspurige Eisenbahn inSachsen. Mit der Weißeritztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Döbeln waren zu diesem Zeitpunkt schon weitere Strecken imBau. In kurzer Folge entstand in wenigen Jahren eine Vielzahl von Strecken. Fast alle Streckenneubauten in den Jahren ab 1880 wurdenals Schmalspurbahn in der einheitlichen Spurweite von 750 mm ausgeführt. In Normalspur wurden nur noch Strecken errichtet, welcheschon vorhandene Bahnen miteinander verbanden oder bei denen ein Umladen der Güter von Normal- auf Schmalspur unrentabelerschien.

Die Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg

Innerhalb von 20 Jahren erreichte das Schmalspurnetz von Sachsen fast seine endgültige Größe.Nach dem Jahr 1900 wurden nur noch wenige Strecken gebaut, zumeist nur noch Ergänzungenbestehender Linien, die betriebliche Vorteile brachten.

Obwohl die Schmalspurstrecken insgesamt nur wenig Gewinn abwarfen, erwiesen sie sichjedoch für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens als überaus wichtig. Ohne dieschmalspurigen Strecken – die auch für kleinere Betriebe in den engen Erzgebirgstälern einAnschlussgleis boten – wäre eine umfassende Industrialisierung im „Armenhaus“ Erzgebirgenicht möglich gewesen.

Jedoch zeigte sich, dass die Schmalspurbahnen nichtallen Transportaufgaben gewachsen waren. Problemebereitete vor allem das zeitraubende Umladen aller Güterin den Spurwechselbahnhöfen. Um etwa auf der Strecke Klotzsche–Königsbrück das Umladenzu vermeiden, wurden dort Versuche mit einem Containersystem, den sogenanntenUmsetzkästen, durchgeführt, bei denen ganze Wagenkästen von Normal- auf Schmalspurübergehen sollten. Diese wegweisenden Versuche wurden jedoch schon nach kurzer Zeit mit derUmspurung der Strecke auf Normalspur aufgegeben. Stattdessen wurde nun der Einsatz vonRollböcken favorisiert. Jetzt zeigte sich, dass die ursprüngliche Zielsetzung, Schmalspurbahnenmit geringsten Mitteln zu betreiben, nicht aufrechtzuerhalten war. Erhebliche Investitionenwaren nunmehr für die Verstärkung der Gleise, Schaffung größerer Lichtraumprofile und dieBeschaffung stärkerer Lokomotiven notwendig.

Schwere Verwüstungen an den Schmalspurbahnen hinterließ im Juli 1897 ein großes Hochwasser. Betroffen waren vor allem die imOsterzgebirge gelegenen Strecken Mügeln–Geising-Altenberg und Hainsberg–Kipsdorf, aber auch Strecken im Westerzgebirge.

Nach der Jahrhundertwende begann die umfassende Beschaffung vierachsiger Wagen weniger Typen für die SächsischenSchmalspurbahnen, welche das Bild der Schmalspurbahnen bis Anfang der 1980er-Jahre maßgeblich prägen sollten. TechnischesNeuland betraten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Einführung des Rollwagenverkehrs ab 1901.

Zwischen den Weltkriegen

Mit dem Ersten Weltkrieg kam der Bau von Schmalspurbahnen in Sachsen weitgehend zum Erliegen. Fertiggestellt wurden nur nocheinige wenige begonnene Projekte, so die Verlängerung der Müglitztalbahn nach Altenberg und der Bau der VerbindungsstreckeKlingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf. Im Fall der im Bau befindlichen Pöbeltalbahn (Schmiedeberg–Moldau) wurden die Arbeitenim November 1923 abgebrochen, da infolge der Gründung der Tschechoslowakei der Bauzweck entfallen war.

Die meisten Schmalspurbahnen gerieten nach dem Ersten Weltkrieg in eine erste Krise. Obwohl weiterhin steigende Verkehrsleistungenerbracht werden mussten, übertrafen nunmehr die Kosten des Bahnbetriebes die erzielten Einnahmen. Ursache dafür waren vor allemdie rapide angestiegenen Personalkosten infolge der gesetzlichen Einführung des Acht-Stunden-Arbeitstages, aber auch die enormeInflation am Anfang der 1920er Jahre. Zudem richteten die Reichspost und die staatliche KVG Sachsen neue Buslinien ein, die beikaum höheren Fahrpreisen und kürzeren Fahrzeiten den Schmalspurbahnen Reisende abzogen.

Die Deutsche Reichsbahn (DR) versuchte mit neuen modernen Reisezugwagen, stärkeren Lokomotiven und beschleunigten Zügendiesem Trend entgegenzuwirken. Ein Teil der Strecken sollte deshalb auch auf Regelspur umgebaut werden, was jedoch nur bei derMüglitztalbahn 1938 realisiert wurde. Für einzelne Strecken war ab den 1930er-Jahren auch die Stilllegung vorgesehen, was jedochnicht geschah.


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Zerstörungen in Glashütte nach dem

Hochwasser im Juli 1927

Schienenbruch im Streckengleis der

Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln

(1982)

Prägend für die Zeit ab 1928 ist die Indienststellung der modernen Einheitswagen, mit denentechnische Neuerungen wie Dampfheizung, elektrische Beleuchtung, Saugluftbremse undhalbautomatische Scharfenbergkupplung auf den Sächsischen Schmalspurbahnen umfassendeingeführt wurden. Für den Reisenden boten diese Wagen nunmehr den von der Normalspur hergewohnten Komfort.

In den 1930er-Jahren entstanden in Kipsdorf und Bertsdorf neue moderne Hochstellwerke, waseinmalig für die deutschen Schmalspurbahnen war und ist. Die Bahnhöfe Kipsdorf undOberwiesenthal wurden umfassend erweitert und ausgebaut. In Kipsdorf wurde die von 1883stammende beengte Bahnhofsanlage komplett abgerissen und an ihrer Stelle ein neuer Bahnhofmit vier Bahnsteiggleisen und einem neuen großzügigen Empfangsgebäude errichtet. Fortankonnten auf den Strecken Cranzahl–Oberwiesenthal und Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorfüberlange, bis zu 56 Achsen starke Reisezüge verkehren.

Im Juli 1927 waren die Bahnstrecken im Osterzgebirge abermals von einem schweren Hochwasser betroffen. Vor allem dieMüglitztalbahn war auf weiten Streckenabschnitten vollständig zerstört, wurde aber bald wieder aufgebaut.

Im Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die technische Weiterentwicklung. Mehr und mehr wurde Personal von den Strecken zur Wehrmachteingezogen und die Instandhaltung wurde zunehmend vernachlässigt. Trotzdem mussten auf einigen Strecken auch weiterhin enormeVerkehrsleistungen zur Versorgung der Kriegswirtschaft erbracht werden. Von Kampfhandlungen waren die SächsischenSchmalspurbahnen nur wenig betroffen. Mit den näherrückenden Fronten kam im April und Mai 1945 der Zugverkehr auf denSchmalspurbahnen in Sachsen zum Erliegen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 gelang recht rasch, den Betrieb auf den Schmalspurstrecken inSachsen wieder aufzunehmen. Probleme bereiteten zunächst die heruntergewirtschafteten Fahrzeuge, zumal das stark zerstörteAusbesserungswerk in Chemnitz vorerst keine Instandsetzungsarbeiten an Schmalspurlokomotiven mehr durchführen konnte. So ruhtebeispielsweise auf der Schmalspurbahn Kohlmühle–Hohnstein zeitweise der Verkehr, wenn Reparaturen an der einzigen nochbetriebsfähigen Lokomotive ausgeführt werden mussten. Die Situation verschärfte sich 1946 nochmals, als ein Teil der modernsten undleistungsfähigsten Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden musste. Die beiden in der Oberlausitzgelegenen Strecken Herrnhut–Bernstadt und Taubenheim–Dürrhennersdorf wurden noch 1945 komplett als Reparationsleistungdemontiert. Demgegenüber stand ab 1946 eine enorme Zunahme des Verkehrs auf einigen Strecken im Erzgebirge, als die sowjetischeWismut AG den Uranabbau im Erzgebirge aufnahm und fortan zu den Schichtwechseln Tausende von Bergarbeitern zu den Bergwerkentransportiert werden mussten. Trotzdem blieb die erbrachte Verkehrsleistung insgesamt auf niedrigem Niveau. Im Mai 1947 waren 467Wagen des Gesamtbestandes von 521 Personenwagen und 120 Gepäckwagen schadhaft abgestellt, da sie für den Betriebseinsatz nicht

benötigt wurden.[1]

Erst mit der Indienststellung neuer, leistungsfähiger Schmalspurlokomotiven ab 1953 entspannte sich die prekäre Situation zusehends.Mit der Aufnahme des FDGB-Feriendienstes ab 1949 erlangten die Schmalspurbahnen zunehmend wieder ihre alte Bedeutung alsAusflugsbahnen zurück. In den 1950er-Jahren wurden dann die Verkehrsleistungen der Vorkriegszeit wieder erreicht.

Doch schon bald wiederholte sich die schon aus den 1920er- und 1930er-Jahren bekannte Situation: Schnellere, neu eingerichteteBuslinien zogen Reisende ab, der Güterverkehr wurde zunehmend auf LKW verlagert.

Die Stilllegungsphase ab 1964

Anfang der 1960er-Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem ZweitenWeltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerungunumgänglich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K, erlangten Anfang der 1960er-Jahre dieGrenze ihrer Lebensdauer.

Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigstenStrecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 1960er-Jahren der Einbau neuer Gleise mitBetonschwellen. Mangels Alternativen begann das Raw Görlitz-Schlauroth 1962 mit demRekonstruktion genannten Neubau zahlreicher Lokomotiven der Gattungen IV K und VI K.

Jedoch zeigte sich, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand derSchmalspurstrecken der DR gefällt werden musste. In den Jahren 1963/1964 durchgeführteWirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Streckennur bei einer umfassenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stilllegungder Strecken sei aber „nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomischesErfordernis“, wurde argumentiert. Als wichtige Begründung für die Streckenstilllegung wurdendie fehlenden Kapazitäten sowohl zur Gleiserneuerung als auch zum Bau neuerDiesellokomotiven und Wagen angeführt.


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Letzter Zug auf der Schmalspurbahn

Wilischthal–Thum (1972)

Güterzug in Oschatz (1988)

Zug auf der Schmalspurbahn

Wolkenstein–Jöhstadt in

Niederschmiedeberg (1984)

Am 14. Mai 1964 fiel durch einen Ministerratsbeschluss die Entscheidung zur Stilllegung aller

Schmalspurstrecken in der DDR bis 1975.[2] Anfangs kam dieses Stilllegungsprogramm nurlangsam in Gang, da Busse und LKW vorerst nicht in der nötigen Anzahl zur Verfügung standen.Eher unbemerkt von der Öffentlichkeit legte die DR in den Jahren 1966/67 die ersten Streckenstill und führte den sogenannten Verkehrsträgerwechsel durch. Vor allem anfangs wurdenanlässlich des Verkehrsträgerwechsels wahre Volksfeste veranstaltet, ab 1970 regte sich dannjedoch erster Widerstand gegen die Stilllegungen. Vielfach wurde der Streckenbetrieb nunmehrohne vorherige offizielle Ankündigung kurzfristig eingestellt. Abschiedsfahrten und Volksfestefanden nun kaum mehr statt.

Überregionale Aufmerksamkeit erregte 1971 eine umgekippte Schmalspurlokomotive beiFrauenstein, die den Verantwortlichen jedoch als gutes Argument für die Unzuverlässigkeit derSchmalspurbahnen diente. Solche und andere Vorfälle rückten die restlichen Strecken aber umsomehr ins Blickfeld der Öffentlichkeit.Völlig ungeklärt war aber auch, wie die regelmäßig auftretenden Verkehrsspitzen im Ausflugsverkehr auf den Strecken ins Erzgebirgeund Zittauer Gebirge angesichts des Mangels an Bussen durch den Kraftverkehr bewältigt werden sollten.

Mit dem Argument der volkswirtschaftlichen Bedeutung wurden 1974 sieben Schmalspurbahnen in der DDR ausgewählt, die alsDenkmale der Verkehrsgeschichte für den Touristenverkehr erhalten werden sollten. In Sachsen betraf das im Einzelnen die Strecken:

Cranzahl–Kurort OberwiesenthalRadebeul Ost–RadeburgFreital-Hainsberg–Kurort KipsdorfZittau–Kurort Oybin / Bertsdorf–Kurort Jonsdorf

Für die Schmalspurbahn von Radebeul Ost nach Radeburg war eine Rolle als Traditionsbahn (der Begriff Museumsbahn war in derDDR verpönt) vorgesehen. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass Eisenbahnfreunde Ende der 1960er-Jahre begonnen hatten, dieletzten zweiachsigen Fahrzeuge der Sächsischen Schmalspurbahnen für eine museale Erhaltung in Radebeul sicherzustellen. Noch 1974

verkehrten dort die ersten Traditionszüge.[3]

Entwicklung ab 1975

Anfang 1975 waren noch sechs Schmalspurbahnen in Sachsen im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Auf einer Strecke des ThumerNetzes verkehrten noch Güterzüge und ein Teilabschnitt der Strecke Wilkau-Haßlau-Carlsfeld wurde noch im Gesamtverkehr betrieben.Zwei Reststrecken dienten als Anschlussgleise für örtliche Papierfabriken.

Durch die Stilllegungen und die darauf erfolgten Fahrzeugumsetzungen bedingt, war der technischeZustand der Lokomotiven und Wagen gut, zumal diese erst wenige Jahre vorher modernisiert undneu aufgebaut wurden. Im Gegensatz dazu waren die Strecken abgewirtschaftet, die Gleise undAnlagen verschlissen.

Für die nicht zur weiteren Erhaltung vorgesehenen Strecken wurde der Verkehrsträgerwechselweiter vorangetrieben. Ende 1975 endete der restliche Güterverkehr im Thumer Netz und derReiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln wurde eingestellt. Die letzten Züge auf dem Reststückder längsten sächsischen Schmalspurbahn bei Schönheide verkehrten 1977.

Auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken kamen indes die notwendige Erneuerung derAnlagen, Gleise und Fahrzeuge nur langsam voran. Im Jahr 1977 wurde der erste modernisierte,sogenannte Reko-Wagen vorgestellt. Nur nach und nach wurden die Wagen umgebaut, bis Endeder 1980er-Jahre war etwa die Hälfte des Reisezugwagenbestandes rekonstruiert. Eine ursprünglichvorgesehene Neubeschaffung von Reisezugwagen wurde nicht weiter verfolgt.

Zur Wende in der Verkehrspolitik der DDR kam es erst1981, als völlig unerwartet das aus der Sowjetunionimportierte Erdöl nicht mehr in der benötigten Menge zur Verfügung stand. Fortan galt dieDevise, möglichst sämtliche Transporte mit der Bahn auszuführen. Daraufhin wurde auch dasStilllegungsprogramm der DR neu überdacht. Noch 1981 fiel die Entscheidung, die nur noch imGüterverkehr betriebene Linie von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz zu erhalten. Diedringend notwendige Erneuerung der Gleise konnte dort bis 1984 abgeschlossen werden. Bei derlandschaftlich reizvollen und touristisch bedeutsamen Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadthielt man jedoch an der Stilllegung fest. Erst 1986 (über zehn Jahre nach der ursprünglichenZielsetzung) konnten dort die Transporte auf die Straße verlagert und die Strecke eingestelltwerden.

Bis 1989 wurde etwa die Hälfte der Gleisanlagen erneuert. Erst 1987 wurden in Mügeln dieletzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge abgestellt, nachdem durch die Stilllegung der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt genügendsaugluftgebremste Fahrzeuge zur Verfügung standen. Zu diesem Zeitpunkt kam auf der Weißeritztalbahn die erste druckluftgebremsteZuggarnitur zum Einsatz. Bis 1989 gelang es noch, die Fahrzeuge fast aller verbliebenen Strecken auf Druckluftbremse umzustellen.


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Reisezug im Bahnhof Cranzahl (1995) Zug der Zittauer Schmalspurbahn bei

Oybin (2006)

Museumsbahn Preßnitztalbahn (2009)

Ende der 1980er-Jahre mussten die ersten Neubau- und Einheitslokomotiven wegen Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Ab1995 war darum der Import neuer Diesellokomotiven aus Rumänien vorgesehen.

Neuorientierung und Wiederaufbau nach 1990

Mit der politischen Wende in der DDR entstand auch für die von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Schmalspurstrecken eine neueSituation. Eine Arbeitsgruppe der DR befasste sich Anfang 1990 mit der Frage, wie die Schmalspurbahnen auch unter den nunmarktwirtschaftlichen Bedingungen weiterentwickelt werden konnten.

Losgelöst von staatlichen Reglements bildeten sich 1990 Vereine, welche die Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt und den oberenTeil der Strecke Wilkau-Haßlau–Carlsfeld so schnell wie möglich wieder aufbauen wollten. Anfangs belächelt, gelang es diesentatsächlich, einige Teilabschnitte dieser Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Im Falle der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadtentstand in nur wenigen Jahren aus dem Nichts eine auch international beachtete Museumsbahnstrecke, die demSchmalspurbahnverkehr der 1960er- und 1970er-Jahre ein würdiges Denkmal setzt.

Ab 1992 betrieb die Reichsbahndirektion Dresdennachdrücklich die Stilllegung oder Privatisierung derStrecken. Als erstes war die nur noch im Güterverkehrbetriebene Strecke Oschatz über Mügeln nach Kemmlitzbetroffen. Nur durch das Engagement desFahrgastverbandes Pro Bahn und auf Initiative desLandkreises gelang es, die Strecke kurzfristig zuprivatisieren und den Güterverkehr auf der Schienevorerst zu erhalten. Auch auf allen anderen Streckenwurde kurzfristig die Einstellung des Gütertransportesverfügt, obwohl zumindest auf der Strecke Freital-

Hainsberg–Kurort Kipsdorf noch ein reger Güterverkehr zu bewältigen war.

Mitte der 1990er-Jahre stellte die Sächsische Staatsregierung erstmals Konzepte zur Erhaltung der Bahnen vor. Danach war vorgesehen,die Strecken von einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Dieses Konzept wurde nur wenig später nicht mehrweiterverfolgt, stattdessen wurde nun eine Privatisierung durch die Anliegergemeinden und Landkreise favorisiert.

Eine Vorreiterrolle übernahm der Landkreis Zittau, Ende 1996 übernahm dieser zusammen mit den Anliegergemeinden dieSchmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin mit dem Abzweig nach Kurort Jonsdorf in eigene Regie. Zum 100-jährigen Bestehen der StreckeCranzahl–Kurort Oberwiesenthal fand 1997 eine Festwoche statt, wie sie bis dahin noch auf keiner Schmalspurbahn in Deutschlandveranstaltet wurde. Erst jetzt setzte ein Umdenken bei den Verantwortlichen ein und auch die Oberwiesenthaler Strecke wurde wenigspäter durch den Landkreis übernommen. Kurz darauf rückte auch die DB von ihren Stilllegungsplänen ab und erklärte, die beidenStrecken bei Dresden weiter betreiben zu wollen.

Derzeit werden die noch im Regelbetrieb befindlichen Schmalspurbahnen in Sachsen von den EisenbahnverkehrsunternehmenSächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, vormals BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG)und Döllnitzbahn GmbH betrieben. Langfristig wird jedoch wieder eine einheitliche Betriebsführung der Strecken angestrebt.

Per Stand 1. Januar 2014 sind folgende Strecken in Betrieb:

Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG):Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)Radebeul Ost–Radeburg (Lößnitzgrundbahn)Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn; zwischen Dippoldiswaldeund Kurort Kipsdorf wegen Hochwasserschäden kein Zugverkehr)

Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft (SOEG):Zittau–Kurort OybinBertsdorf–Kurort Jonsdorf

Döllnitzbahn (DBG):Oschatz–Mügeln (b Oschatz)Mügeln (b Oschatz)–GlossenNebitzschen–Kemmlitz (zur Zeit wegen Oberbauschäden kein Zugverkehr)

Museumsbahnen:Steinbach–Jöhstadt (Preßnitztalbahn)Stützengrün–Schönheide Mitte (Museumsbahn Schönheide)

Streckenbeschreibungen

Wilkau-Haßlau–Kirchberg–Carlsfeld


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Ausfahrender Zug in Seifersdorf

(2008)

Reisezug in Moritzburg (2012)

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Als erste sächsische Schmalspurbahn entstand 1881 die Strecke von Wilkau nach Kirchberg. Später wurde die Strecke weiter bis in dieKammlagen des Erzgebirges nach Carlsfeld geführt. Die Strecke erschloss vor allem die industriereichen Orte südlich von Zwickau,darunter Kirchberg, Saupersdorf und Schönheide. Bemerkenswert waren die einst bei Stützengrün gelegenen, 1981 abgerissenenGerüstpfeilerviadukte. Ein Teil der Strecke wurde nach 1990 als Museumsbahn wieder aufgebaut.

Hainsberg–Kipsdorf

→ Hauptartikel: Weißeritztalbahn

Die Weißeritztalbahn wurde als zweite sächsische Schmalspurbahn erbaut und gilt heute als diedienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital beiDresden bis nach Kurort Kipsdorf im Osterzgebirge durch das Tal der Roten Weißeritz mit demlandschaftlich einmaligen Rabenauer Grund und führt an der Talsperre Malter vorbei.

Zurzeit ruht der Verkehr noch auf dem Abschnitt Dippoldiswalde–Kurort Kipsdorf, nachdem beidem Jahrhunderthochwasser im Jahr 2002 große Teile der Strecke zerstört wurden. Die Kostenfür den Wiederaufbau der Strecke werden auf circa 20 Millionen Euro geschätzt, die je zurHälfte durch den Bund und den Freistaat Sachsen aufgebracht werden.

Am 29. Oktober 2007 begannen die Arbeiten zum Wiederaufbau des StreckenabschnittesFreital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Am 13. Dezember 2008 wurde dieser Abschnitt wieder inBetrieb genommen. Der Wiederaufbau der Gesamtstrecke ist bis 2014 geplant.

Oschatz–Mügeln–Döbeln

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln

Die 1884 eröffnete Strecke von Oschatz über Mügeln nach Döbeln war die dritte sächsische Schmalspurbahn und gleichzeitig die ersteRübenbahn im Mittelsächsischen Hügelland. Ein erheblicher Teil des Güterverkehrs war in den Zuckerrübentransporten zu denZuckerfabriken in Oschatz und Döbeln begründet, der jeweils während weniger Wochen im Herbst während der sogenanntenRübenkampagne stattfand. Nur zwischen Oschatz und Mügeln bestand bis in jüngere Zeit ein bedeutender saisonunabhänigerGüterverkehr.

Erhalten ist der Abschnitt zwischen Oschatz und Mügeln, der heute zum Netz der Döllnitzbahn gehört. Die Strecke zwischen Mügelnund Döbeln verlor bereits 1964 den Personenverkehr, 1968 wurde sie stillgelegt und wenig später abgebaut.

Radebeul–Radeburg

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Radebeul Ost–Radeburg

Die Strecke Radebeul Ost–Radeburg wurde 1884 als vierte sächsische Schmalspurbahn eröffnet.Die landschaftlich reizvolle Bahn führt durch den Lößnitzgrund und das MoritzburgerTeichgebiet nach Moritzburg und weiter in die Kleinstadt Radeburg. Sie entwickelte sich schonfrühzeitig zu einer wichtigen Ausflugsbahn.

Bekanntgeworden ist die Bahn vor allem durch den 1974 eingeführten Traditionsverkehr. Schonvorher wurden in Radebeul Ost die letzten zweiachsigen Wagen der SächsischenSchmalspurbahnen für eine museale Erhaltung sichergestellt. Zurzeit entsteht in der ehemaligenGüterabfertigung in Radebeul Ost das Schmalspurbahnmuseum Radebeul.

Seit dem 11. Juni 2004 gehört die Strecke zur BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).

Klotzsche–Königsbrück

→ Hauptartikel: Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Straßgräbchen-Bernsdorf

Die Strecke Klotzsche–Königsbrück ist heute als normalspurige Eisenbahnlinie nördlich von Dresden bekannt. Ursprünglich wurde auchdiese Strecke als Schmalspurlinie eröffnet. Wegen des stetig steigenden Güterverkehrs wurde die Strecke jedoch schon im Jahr 1897 beilaufendem Betrieb in Normalspur umgebaut und bis Schwepnitz verlängert. Bemerkenswert sind die auf der Strecke durchgeführtenVersuche mit einem Containersystem, den sogenannten Umsetzkästen. Dabei konnten mittels Kran komplette Wagenkästen vonNormal- auf Schmalspur umgeladen werden.

Zittau–Hermsdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Zittau–Hermsdorf

Eine heute kaum noch bekannte sächsische Schmalspurbahn führte ab 1884 von Zittau nach Reichenau und weiter bis ins böhmischeHermsdorf. Dort bestand Anschluss an die von der Friedländer Bezirksbahn errichtete Strecke nach Friedland in Böhmen. Diese einzige


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Ehemaliger Grenzbahnhof Hermsdorf

der Friedländer Bezirksbahn (2009)

Bahnhof Wilischthal (1972)

Güterzug in Nebitzschen (1988)

grenzüberschreitende Schmalspurbahn Sachsens diente vor allem der Kohleabfuhr aus denGruben um Türchau und zur Beförderung der Erzeugnisse der örtlichen Industrie. Dergrenzüberschreitende Verkehr war demgegenüber unbedeutend. Nach der neuen Grenzziehungan der Lausitzer Neiße wurde der Betrieb 1945 eingestellt. Die polnische PKP betrieb den nun inPolen gelegenen Streckenabschnitt noch bis 1961.

Mosel–Ortmannsdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf

Die 1885 eröffnete Mülsengrundbahn von Mosel nach Ortmannsdorf gehörte zu den erstenStrecken in Sachsen, auf denen der Verkehr wegen Unrentabilität eingestellt wurde. Bereits 1939ging der Reiseverkehr auf eine Bahnbuslinie über. Im Jahr 1951 wurde der Verkehr endgültigeingestellt und die Strecke abgebaut.

Wilischthal–Thum, Herold–Ehrenfriedersdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Wilischthal–Thum

Die 1886 eröffnete Strecke brachte den Städten Thum und Ehrenfriedersdorf im mittlerenErzgebirge den Bahnanschluss. Sie verlief auf gesamter Länge durch das Wilischtal, in Heroldbestand ursprünglich die Verzweigung in Richtung Ehrenfriedersdorf und Thum. Die Zweigbahnnach Ehrenfriedersdorf wurde 1906 mit dem Bau der Strecke Geyer–Thum aufgegeben. DieStrecke Wilischthal–Thum war vor allem vom Güterverkehr geprägt. Im Jahr 1972 wurde derBetrieb mit Ausnahme des kurzen Streckenstückes von Wilischthal bis zur dortigen Papierfabrikaufgegeben. Die Papierfabrik wurde 1990 letztmals bedient.

Freital-Potschappel–Nossen

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen

Die westlich von Dresden gelegene Strecke Freital-Potschappel–Nossen gehörte zu den Schmalspurbahnen mit höheremVerkehrsaufkommen. Starken Reiseverkehr gab es insbesondere zwischen Freital-Potschappel und Wilsdruff, die restliche Strecke wareher vom Güterverkehr geprägt. In den 1930er Jahren rechnete man mit einem Umbau des Abschnittes Freital-Potschappel–Wilsdruff inNormalspur, der letztlich nicht realisiert wurde. Im Jahr 1972 wurde der Reiseverkehr aufgegeben, die Gesamtstilllegung folgte 1973.

Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf

Die Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf gehörte zu den längsten und verkehrsreichsten sächsischen Schmalspurbahnen.Ursprung der Strecke war 1888 die Verbindung Schönfeld-Wiesa–Geyer, die 1906 bis nach Thum erweitert wurde. Dort bestandAnschluss an die seit 1886 bestehende Strecke von Wilischthal. Der letzte und später betrieblich bedeutsamste Abschnitt nachMeinersdorf wurde 1911 eröffnet. Im Jahr 1967 legte die DR die Strecke zwischen Schönfeld-Wiesa und Thum still, 1975 folgte dierestliche Strecke nach Meinersdorf. Ein Restbetrieb zur Bedienung der Papierfabrik in Schönfeld-Wiesa gab es noch bis 1985, dannerfolgte dort ein Umbau in ein normalspuriges Anschlussgleis.

Mügeln–Neichen

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Mügeln–Neichen

Die Strecke von Mügeln nach Neichen ging 1888 in Betrieb. Sie erschloss ein landwirtschaftlichgenutztes Gebiet östlich von Leipzig, dass vor allem für den Zuckerrübenanbau Bedeutung hat.Die Strecke zwischen Nebitzschen und Neichen wurde bis 1972 stillgelegt. Zwischen Mügelnund Nebitzschen blieb die Strecke wegen des starken Güterverkehrs erhalten. Seit 1991 gehörtdieser Abschnitt zum Netz der Dölnitzbahn. Der Abschnitt von Nebitzschen nach Glossen wurde2006 aus touristischen Gründen wieder aufgebaut.

Grünstädtel–Rittersgrün

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün

Eine recht bekannte Strecke verlief von 1889 bis 1971 im Pöhlatal im Westerzgebirge. Bedeutung hatte die Strecke vor allem für dietypisch erzgebirgische holzverarbeitende Industrie. Nach 1945 diente die Strecke auch dem umfangreichen Wismut-Berufsverkehr.Heute existiert auf dem Gelände des einstigen Endbahnhofes Oberrittersgrün das Sächsische Schmalspurbahnmuseum.

Mügeln (b. Heidenau)–Geising-Altenberg

→ Hauptartikel: Müglitztalbahn


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Sächsisches

Schmalspurbahnmuseum im

Bahnhof Oberrittersgrün

(2008)

Bahnhof Kurort Oybin (1989)

Bahnhof Steinbach (2007)

Die 1890 eröffnete Schmalspurbahn im Müglitztal von Mügeln b Heidenau (heute: Heidenau) nachGeising und Altenberg war einst eine der längsten Schmalspurstrecken in Sachsen. Ursprünglich nur bisGeising führend, wurde die Strecke nach dem Ersten Weltkrieg als Notstandsarbeit bis nach Altenbergverlängert. Auch diese Strecke erlangte schon frühzeitig größere Bedeutung als Ausflugsbahn, vor allemim Wintersportverkehr mussten größere Verkehrsspitzen bewältigt werden. AlsArbeitsbeschaffungsmaßnahme wurde die Strecke ab 1935 zur Regelspurbahn umgebaut, welche 1938eröffnet wurde.

Oschatz–Strehla

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Oschatz–Strehla

Mit der 1891 eröffnete Strecke Oschatz–Strehla erhielten die Strecken des sogenannten MügelnerNetzes einen Anschluss an die Elbschiffahrt. Genutzt wurde der Elbhafen zeitweise für den Umschlagdes im Börtewitzer Becken geförderten Kaolins, ansonsten besaß die Strecke nur regionale Bedeutungfür die Bedürfnisse der örtlichen Landwirtschaft und der Industrie in Strehla. Die Strecke wurde 1972stillgelegt. Ein Teil der Trasse wurde ab 1987 von der Strategischen Bahn Oschatz–Röderaunachgenutzt.

Zittau–Oybin, Bertsdorf–Jonsdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf

Die Schmalspurbahn von Zittau nach Oybin und Jonsdorf war die einzige als Privatbahnerrichtete sächsische Schmalspurbahn. Ursprünglich als unrentabel vom sächsischen Staatabgelehnt, erlangte die Strecke in kürzester Zeit enorme Bedeutung für den Ausflugsverkehr insZittauer Gebirge. Folgerichtig wurde die Strecke 1906 verstaatlicht und zu einer leistungsfähigenAusflugsbahn weiterentwickelt. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Abschnitt Zittau-Vorstadt–Oybin zweigleisig ausgebaut, sodass bei schönem Wetter die Zugfolge zu einemZehn-Minuten-Takt verdichtet werden konnte. Demgegenüber unbedeutend blieb derGüterverkehr.

Trotz der Demontagen des zweiten Gleises im und nach dem Zweiten Weltkrieg behielt dieStrecke noch bis in die 1980er-Jahre ihre Bedeutung als wichtige Ausflugsbahn. Wegen eines Braunkohletagebaues sollte die Streckeursprünglich 1990 stillgelegt werden und später durch eine Schnellstraßenbahnlinie ersetzt werden. Infolge der politischen Wende imOsten Deutschlands kam es zur Abkehr von diesen Plänen und der Tagebau wurde stillgelegt.

Heute befindet sich die Bahn im Eigentum der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft. Die Züge werden vor allem vonTouristen benutzt, für den Ausflugsverkehr von Zittau aus besitzt die Bahn derzeit kaum noch Bedeutung.

Wolkenstein–Jöhstadt

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt

Die 1892 eingeweihte Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt zwischen Wolkenstein undJöhstadt erschloss das Preßnitztal bis in die Kammlagen des Erzgebirges und war vor allem vomGüterverkehr geprägt. Wichtigster Güterkunde war das bekannte Kühlschrankwerk von dKK(heute FORON) in Niederschmiedeberg, welches die Bahn bis Ende 1986 am Leben erhielt.Bekannt geworden ist die Strecke vor allem als letztes Einsatzgebiet der Sächsischen IVK imRegelbetrieb vor Personenzügen. Nach 1990 gelang Eisenbahnfreunden, den oberen Teil derStrecke als Museumsbahn wieder aufzubauen. Heute ist die Preßnitztalbahn die bekanntesteMuseumseisenbahn in Sachsen.

Taubenheim (Spree)–Dürrhennersdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Taubenheim–Dürrhennersdorf

Eine heute wenig bekannte Schmalspurbahn in der Oberlausitz war die 1892 eröffnete Strecke von Taubenheim/Spree nachDürrhennersdorf. Bedeutsam war die Strecke vor allem im Güterverkehr. Der Reiseverkehr war demgegenüber gering, obwohl auchdieser ab den 1930er-Jahren eine gewisse Belebung durch den Ausflugsverkehr erfuhr. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkriegunter die Reparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde noch 1945 abgebaut.

Herrnhut–Bernstadt

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Herrnhut–Bernstadt

Von 1893 bis 1945 bestand auch zwischen Herrnhut und Bernstadt in der Oberlausitz eine Schmalspurbahn. Die Bahn wies währendihrer ganzen Betriebszeit nur einen sehr bescheidenen Verkehr auf. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkrieg ebenso unter dieReparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde 1945 abgebaut.


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Der wieder aufgebaute Bahnhof

Lohsdorf (2011)

Reisezug auf der Schmalspurbahn

Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal bei

Kretscham-Rothensehma (2009)

Hetzdorf–Eppendorf–Großwaltersdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Hetzdorf–Eppendorf–Großwaltersdorf

Von 1893 an hatte am Bahnhof Hetzdorf an der Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha eine Schmalspurbahn ihren Ausgangspunkt, welchenach den Industriedörfern Eppendorf und Großwaltersdorf führte. Die Strecke wies ein nur bescheidenes Verkehrsaufkommen auf,sodass sie zu den ersten stillgelegten Schmalspurbahnen in Sachsen gehörte. Die 1913 eröffnete Streckenverlängerung nachGroßwaltersdorf war schon 1951 abgebaut worden, die Gesamtstrecke wurde am 1. Januar 1968 stillgelegt.

Kohlmühle–Hohnstein

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein

Die Strecke Kohlmühle–Hohnstein war einst die einzige in der Sächsischen Schweiz gelegeneSchmalspurbahn. Sie besaß während der gesamten Betriebszeit nur sehr lokale Bedeutung für dieAbfuhr von landwirtschaftlichen Erzeugnissen. Die Strecke war neben der Mülsengrundbahn dieerste stillgelegte Schmalspurbahn in Sachsen. Sie wurde 1951 unter dem Vorwand derMaterialgewinnung für den Berliner Außenring abgebaut. Bemerkenswert sind die beiden auchheute noch erhaltenen einzigen sächsischen Schmalspurtunnel. Der Verein Schwarzbachbahn e.V. arbeitet seit 1995 an einem Teilwiederaufbau der Strecke zwischen Goßdorf-Kohlmühle undLohsdorf.

Mulda/Sa.–Sayda

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Mulda–Sayda

Die 1897 eröffnete Strecke Mulda–Sayda war im Jahr 1966 die erste Schmalspurbahn, auf welcher offiziell der Verkehrsträgerwechseldurchgeführt wurde. Die wenig bekannte Bahn diente vor allem der örtlichen Industrie und wies nur einen bescheidenenPersonenverkehr auf.

Cranzahl–Oberwiesenthal

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal

Die heute Fichtelbergbahn genannte Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde1897 in Betrieb genommen. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer Ausflugsbahn; vorallem im Wintersportverkehr werden auch heute noch enorme Verkehrsleistungen erbracht. ImGüterverkehr hatte die Bahn vor allem für die Abfuhr der Produkte des Kalk- und Schotterwerksin Hammerunterwiesenthal eine größere Bedeutung. Heute dient die Bahn fast ausschließlichdem Tourismus. Seit dem 1. Juni 1998 wird die Fichtelbergbahn von der BVO Bahn GmbH (seitMai 2007 firmiert als Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH) betrieben.

Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein

Die 1898 eröffnete Strecke band die auf der Kammhöhe des Osterzgebirges gelegene StadtFrauenstein an das Eisenbahnnetz an. Die Strecke war vor allem im Güterverkehr bedeutsam. Im Jahr 1971 wurde der Verkehreingestellt.

Reichenbach–Oberheinsdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Reichenbach–Oberheinsdorf

Die 1902 eröffnete Rollbockbahn von Reichenbach ins nahe gelegene Oberheinsdorf diente vor allem als Anschlussbahn für dieIndustrie im Heinsdorfer Grund. Erstmals wurde in Sachsen die Einheitsspurweite 750 mm verlassen und wegen des Rollbockverkehrsdie Strecke als Meterspurbahn errichtet. Die Strecke verlief weitestgehend im Straßenplanum und wurde schon 1962 stillgelegt.

Nebitzschen–Kroptewitz

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Nebitzschen–Kroptewitz

Die 1903 eröffnete Strecke Nebitzschen–Kroptewitz war die einzige sächsische Schmalspurbahn, die nur für den Gütertransportkonzipiert war. Sie diente vor allem der Abfuhr des im Börtewitzer Becken geförderten Kaolins, einem Rohstoff für diePorzellanherstellung. Reiseverkehr gab es nur für wenige Jahre in den Notzeiten nach dem Zweiten Weltkrieg.

Der Abschnitt zwischen Kemmlitz und Kroptewitz wurde 1967 aufgegeben, die restliche Strecke diente noch bis 2001 demGüterverkehr der Kaolinwerke. Seit 1991 gehört dieser Abschnitt zum Netz der Döllnitzbahn. Wegen Oberbauschäden ist die Streckeseit einigen Jahren nicht mehr befahrbar.

Wilsdruff–Gärtitz


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Ehemalige Strecke Wilsdruff–Gärtitz

bei Polenz (2012)

Nr. 54 in Mügeln (2010)

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Wilsdruff–Gärtitz

Die zwischen 1909 und 1911 eröffnete Strecke zwischen Wilsdruff und Gärtitz (später: Döbeln-Gärtitz) war die letzte sächsische Schmalspurbahn, die vor den Ersten Weltkrieg fertiggestelltwerden konnte. Sie erschloss ein landwirtschaftlich geprägtes Gebiet weitab größerer Städte.Ihre Bedeutung lag stets im Güterverkehr, insbesondere im Herbst zur Zuckerrübenkampagne.Nennenswerten Reiseverkehr gab es nur zwischen Wilsdruff und Lommatzsch. Die ersteAbschnitt der Strecke verlor 1966 ihren Verkehr, 1972 war sie gänzlich stillgelegt.

Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal

Die 1916 eingeweihte Schmalspurbahn von Klingenthal in den heutigen Ortsteil Sachsenberg-Georgenthal war die einzige elektrifizierte Schmalspurbahn in Sachsen. Wegen der elektrischen Antriebe wurde wie bei derRollbockbahn in Reichenbach die Spurweite von 1000 mm gewählt. Im Personenverkehr kamen straßenbahnähnliche Triebwagen zumEinsatz, sodass die Strecke im Bewusstsein der Öffentlichkeit als richtige Straßenbahn wahrgenommen wurde. Für den Güterverkehrexistierten zwei vierachsige elektrische Lokomotiven, die vor Rollwagenzügen zum Einsatz kamen. Die Strecke wurde 1964 stillgelegt.

Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf

→ Hauptartikel: Schmalspurbahn Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf

Die Strecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf war die letztgebaute Schmalspurbahn in Sachsen. Sie verband die StreckenFreital-Potschappel–Nossen und Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein miteinander. Das Verkehrsaufkommen war Zeit ihrer Existenzäußerst spärlich. Zwei gemischte Zugpaare täglich waren für dessen Bewältigung bis zur Stilllegung im Jahr 1971 ausreichend.

Fahrzeuge

Von Anfang an beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und später auch die Deutsche Reichsbahn nur wenige Typenvon Lokomotiven und Wagen, diese aber in großen Stückzahlen. Das erklärt auch das einheitliche Erscheinungsbild derSchmalspurbahnen in Sachsen, zumal die Fahrzeuge zwischen den Strecken je nach Bedarf auch ausgetauscht wurden.

Kriegsbedingt blieb nach 1945 eine ganze Reihe fremder Fahrzeuge auf den sächsischen Strecken zurück. Die meisten dieserEinzelgänger wurden meist nur kurz eingesetzt und dann an andere Schmalspurstrecken in der DDR abgegeben.

Lokomotiven

Dampflokomotiven

Gattung I K

→ Hauptartikel: Sächsische I K

Für ihre erste Schmalspurbahn beschafften die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen vonHartmann dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, die sie zunächst als Gattung H V TKeinordnete. Insgesamt wurden 39 Lokomotiven dieses Typs in Dienst gestellt. Auch die privateZittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) erwarb für ihre Strecken fünf baugleicheLokomotiven.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 27 Exemplare und ordnete sie in die Baureihe99.750–752 ein. Sie wurden bis 1928 ausgemustert. Die einstige Nr. 12 wurde an die GießereiSchmiedeberg verkauft und diente dort noch bis 1964 als Werklokomotive. Eine möglichemuseale Erhaltung scheiterte aufgrund der kurzfristigen Zerlegung der Maschine.

Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung zum Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ verkündete der Verein zurFörderung Sächsischer Schmalspurbahnen e. V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der BaureiheI K. Mit Unterstützung von Sponsoren und Firmen konnte ein Großteil der Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Mit derGesamtmontage und der Fertigung einiger Großkomponenten wie den Kessel wurde das Dampflokwerk Meiningen beauftragt. Im Juni2009 konnte die Lokomotive der Öffentlichkeit betriebsfähig präsentiert werden. Beheimatet ist sie bei der Preßnitztalbahn in Jöhstadt,wo sie seitdem regelmäßig vor den Museumszügen zum Einsatz kommt. Im Rahmen von Sonderveranstaltungen ist sie auch auf denanderen sächsischen Strecken im Zugverkehr zu erleben.

Gattung II K

→ Hauptartikel: Sächsische II K

Wegen der geringen Leistung der Gattung I K bestand schon bald Bedarf an einer stärkeren Lokomotive. R. & W. Hawthorn aus


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Nr. 19 auf der Weißeritztalbahn

(undatiert)

Nr. 43 (Werkfoto Sächsische

Maschinenfabrik)

99 555 (sä. 145) in Bertsdorf (2010)

Nr. 206 auf der Müglitztalbahn

(undatiert)

99 715 in Schmalzgrube (2007)

Newcastle in England lieferten 1885 zwei Fairlie-Lokomotiven. Die Fahrzeuge besaßen einenDoppelkessel mit zwei Stehkesseln. Sie hatten vier Nassdampftriebwerke mit einer Heusinger-Steuerung für jedes Triebwerk. Aufgrund ihrer hohen Masse und der ungünstigenFührerhausgestaltung wurde von einer weiteren Beschaffung zugunsten der III K abgesehen. Diebeiden Lokomotiven wurden 1903 und 1909 ausgemustert.

Im Jahr 1913 wurden vier Lokomotiven der Gattung I K versuchsweise zu zweiDoppellokomotiven zusammengefügt. Sie wurden in Zweitbesetzung in die Gattung II Keingereiht. Weitere Maschinen sollten folgen, aber das Konzept bewährte sich nicht. EineDoppellokomotive wurde bereits 1916 wieder getrennt und die andere 1924 ausgemustert.

Gattung III K

→ Hauptartikel: Sächsische III K

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bestellten 1889 bei Krauss in München zweiStütztenderlokomotiven, wie sie vorher auch an Bosnabahn geliefert wurden. Da sich dieLokomotiven durchaus bewährten, wurde eine zweite Serie über vier Maschinen 1894 vonHartmann gefertigt. Als Besonderheit wiesen die Lokomotiven ein Klose-Triebwerk mitEngerth-Stütztender auf. Mit diesem war eine radiale Einstellung aller Kuppelachsen möglich.Wegen der hohen Wartungskosten des komplizierten Triebwerks wurden keine weiterenLokomotiven mehr beschafft.

Die sechs Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in dieBaureihe 99.754 eingeordnet. Bis 1926 wurden die Maschinen ausgemustert.

Gattung IV K

→ Hauptartikel: Sächsische IV K

Die IV K sind die bekanntesten sächsischen Schmalspurdampflokomotiven. Die erstenLokomotiven wurden 1892 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz entwickelt undgebaut. Leistungsmäßig allen vorher in Dienst gestellten Schmalspurlokomotiven deutlichüberlegen, erwies sich die Konstruktion als optimal für den Betrieb auf den kurven- undsteigungsreichen sächsischen Strecken. Bis 1921 wurden von der IV K 96 Lokomotiven inDienst gestellt. Die IV K ist die meistgebaute Schmalspurlok Deutschlands. Die Lokomotivenwaren noch bis Ende der 1980er-Jahre planmäßig auf der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt und der Strecke Oschatz–Mügeln–Kemmlitz im Einsatz. Eine größere Anzahl der IV Kblieben als Museumslokomotiven, teilweise betriebsfähig, erhalten.

Gattung V K

→ Hauptartikel: Sächsische V K

Die Gattung V K wurde in neun Exemplaren vor allem für die Müglitztalbahn beschafft, um diesteigenden Zuglasten besser zu bewältigen. Die Lokomotiven erhielten den schon von der IV Kbewährten Kessel, sodass die Lokomotiven auch die gleiche Leistung aufwiesen.Bemerkenswert war das Triebwerk mit Hohlachsen der Bauart Klien-Lindner, welches sich aberwegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. Aus diesen Gründen wurden keine weiterenLokomotiven dieser Gattung mehr beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten dieMaschinen die Nummern 99 611 bis 99 619. Die Lokomotiven wurden bis 1942 ausgemustert.

Gattung VI K

→ Hauptartikel: Sächsische VI K

Die Gattung VI K wurde ursprünglich für die Deutsche Heeresfeldbahn von Henschel gebaut. ImJahr 1919 kaufte die Sächsische Staatseisenbahn 15 Maschinen dieser Serie für die Strecken imErzgebirge auf. Sie erhielten die Bahnnummern 210 bis 224. Mit der VI K kamen erstmalsHeißdampflokomotiven auf den Sächsischen Schmalspurbahnen zum Einsatz. Das fünffachgekuppelte Triebwerk entsprach den Gölsdorf’schen Prinzipien: So war der erste, dritte undfünfte Radsatz der Lok zu den Seiten hin beweglich gelagert, sodass auch enge Radiendurchfahren werden konnten. Die Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven die Nummern 99641 bis 99 655. Bis 1927 wurden weitere 47 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ein Teil dieserLokomotiven kam auch auf der Bottwartalbahn in Württemberg zum Einsatz.

Nach 1945 mussten einige Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden. In den 1960er-Jahren wurde einGroßteil der verbliebenen Lokomotiven im Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth mit neuen Kesseln ausgerüstet. Einige derLokomotiven erhielten auch neue Rahmen und Aufbauten und wurden im Aussehen an die Neubaulokomotiven angeglichen.


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99 731 in Kurort Oybin (2007)

99 794 in Oberwiesenthal (2010)

Die Maschinen wurden bis 1975 ausgemustert. Die Lokomotiven 99 713 und 99 715 blieben erhalten und sind heute betriebsfähigeMuseumslokomotiven. In Baden-Württemberg steht die originale VI K 99 651 als Denkmal in Steinheim an der Murr an der ehemaligenBottwartalbahn, während die 99 716 bei der Öchsle-Museumsbahn im Einsatz ist.

DR-Baureihe 99.73–76 (Einheitslokomotive)

→ Hauptartikel: DR-Baureihe 99.73–76

Für den Betrieb auf den Strecken im Erzgebirge und im Zittauer Gebirge erwies sich die schonrecht leistungsstarke VI K als zu leistungsschwach. Vor allem für die Bewältigung derVerkehrsspitzen im Wintersportverkehr wurde eine noch stärkere Baureihe benötigt. DasVereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete denEntwurf für eine Einheitslokomotive aus. Die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz lieferte1928 die ersten 13 Lokomotiven, denen bis 1933 weitere 19 von der BMAG in Berlin folgten.Diese stärksten in Deutschland je eingesetzten Schmalspurlokomotiven für 750-mm-Spurerfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war nun möglich auch überlange, bis zu 56 Achsenstarke Schmalspurzüge bergwärts zu befördern.

Lokomotiven dieser Baureihe sind auch heute noch im täglichen Regelbetrieb bei der ZittauerSchmalspurbahn und der Weißeritztalbahn im Einsatz.

DR-Baureihe 99.77–79 (Neubaulokomotive)

→ Hauptartikel: DR-Baureihe 99.77–79

Im Jahr 1945 mussten zehn Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76 als Reparationsleistungan die Sowjetunion abgegeben werden. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme derVerkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenenUran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen,entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx inBabelsberg als Baureihe 99.77–79. Die Lokomotiven sind entsprechend den damals modernenBaugrundsätzen komplette Schweißkonstruktionen und gleichen ansonsten weitgehend denEinheitslokomotiven.

Die ersten Einsatzgebiete waren das Thumer Netz mit den Strecken Schönfeld-Wiesa–Thum–Meinersdorf und Thum–Wilischthal, dieStrecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) und die Strecke Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn). Ab Anfangder 1970er-Jahre kamen die Lokomotiven dann auch auf der Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost–Radeburg zum Einsatz. Ende der1980er-Jahre mussten die ersten Lokomotiven wegen starker Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Das zuständigeReichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth baute daraufhin für mehrere Lokomotiven neue Rahmen und neue Kessel, um dieLokomotiven auch weiterhin einsatzfähig zu halten.

Heute tragen die Lokomotiven auf allen noch in Betrieb befindlichen Strecken zusammen mit den Einheitslokomotiven die Hauptlastdes Verkehrs.

Diesellokomotiven

DR-Baureihe V 36 K

→ Hauptartikel: DR-Baureihe V 36.48

Schon im ersten Diesellokomotivbeschaffungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1953 war auch eine Schmalspurlokomotivevorgesehen, die vor allem die IV K auf den sächsischen Strecken ablösen sollte. Der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsbergentwickelte ab 1956 die beiden Baumusterlokomotiven V 36.4801 und 4802, die 1960 und 1961 fertiggestellt wurden. Auf der StreckeFreital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf als auch um Wilsdruff wurden die Lokomotiven erprobt, wobei einige gravierende Mängelfestgestellt wurden. Problematisch war insbesondere die hohe Achslast von über neun Tonnen, die eine Verwendung der Lokomotiveauf den meisten vorgesehenen Einsatzstrecken von vornherein ausschloss. Da sich der Hersteller außerstande sah, die Mängel zubeheben, unterblieb eine Serienfertigung. Die beiden Baumusterfahrzeuge wurden 1965 zerlegt und verschrottet.

DR 199 007 und 199 008

→ Hauptartikel: Schmalspurige Kleinlokomotiven der Deutschen Reichsbahn

Die beiden Diesellokomotiven 199 007 und 199.008 entsprachen dem Typ Ns4 des VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Siewaren die leistungsfähigsten Lokomotiven einer Typenreihe schmalspuriger Diesellokomotiven, die insbesondere für Feld- undWaldbahnen konzipiert worden waren.

Die 199 007 war ursprünglich die Rangierlokomotive auf der Anschlussbahn des VEB Spinnerei Venusberg. Die DR kaufte dieLokomotive im Jahr 1972 und setzte sie fortan auf der Reststrecke der Schmalspurbahn Wilischthal–Thum zwischen dem BahnhofWilischthal und der Papierfabrik Wilischthal ein. Nachdem sie dort nicht mehr benötigt wurde, erwarb sie 1992 die IG Preßnitztalbahn.


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199 007 im Depot der Preßnitztalbahn

in Jöhstadt (2009)

199 013 der SOEG in Zittau (2010)

199 031 der DBG in Oschatz (2010)

137 322 mit Beiwagen in Zittau

(2010)

Heute kommt sie gelegentlich auf deren Museumsbahn zwischen Steinbach und Jöhstadt zumEinsatz.

Die 199 008 war ursprünglich für den VEB Kieswerk Ottendorf-Okrilla gebaut worden, späterlief sie als Werklok 2 im VEB GISAG Schmiedeberg. Die DR mietete die Lokomotive 1987 fürdie Demontage der stillgelegten Preßnitztalbahn, 1990 ging sie dann käuflich an die DR über. Bis1992 diente sie in Wilischthal als Reservelokomotive für die 199 007. Im Jahr 1993 wurde sie an

die Döllnitzbahn verkauft.[4]

FAUR L30H

→ Hauptartikel: FAUR L30H

Die Lokomotiven des Typs FAUR L30H wurden zwischen 1977 und 1982 bei derLokomotivfabrik 23. August in Rumänien für den Einsatz auf Feld- und Waldbahnen gebaut.Die Döllnitzbahn erwarb 1994 zwei Lokomotiven mit einer Spurweite von 600 mm, die voneiner polnischen Werkbahn stammten. Bei der MaLoWa in Mannsfeld auf 750 mm umgespurt,kamen sie zwischen Mügeln, Oschatz und Kemmlitz vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz.Mangels Bedarfs sind die Fahrzeuge heute schadhaft abgestellt.

Eine weitere Lokomotive dieses Typs setzt die SOEG vor ihren Dieselzügen ein. Sie wird dortals 199 013 geführt.

BBÖ 2041/s / ÖBB 2091

→ Hauptartikel: BBÖ 2041/s

Die 2041/s wurden ab 1934 von den Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) für dieSchmalspurbahnen mit 760 mm Spurweite in Österreich beschafft. Die Döllnitzbahn erwarb ab1997 die Lokomotiven 2091.10 und 2091.12 der zweiten Bauserie von 1940. Sie werden dortzumeist vor den 1995 eingeführten Schülerzügen eingesetzt. Ungewöhnlich war zunächst die

farbenfrohe Lackierung, „um die jungen Fahrgäste zur Fahrt zu werben[5]“.

FAUR L45H

→ Hauptartikel: FAUR L45H

Die Lokomotiven des Typs FAUR L45H wurden zwischen 1967 und 1985 bei der Lokomotivfabrik 23. August in Rumänien alsStreckenlokomotive, aber auch für den Einsatz auf Industriebahnen gebaut. Die erste Lokomotive dieses Typs erwarb 1998 diedamalige BVO Bahn für den Einsatz als Reserve- und Bauzuglokomotive auf der Strecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal. Späterkaufte auch die Mitteldeutsche Bahnreinigungsgesellschaft zwei Lokomotiven, die in Freital-Hainsberg und Radebeul Ost stationiert

wurden. Diese und zwei weitere als Ersatzteilspender genutzte Fahrzeuge gehören heute zum Bestand der SDG.[6]

Eine weitere L45H kam 2009 zur SOEG. Sie wird dort als 199 014 eingesetzt.[7]

Triebwagen

Dieseltriebwagen 137 322

→ Hauptartikel: DR 137 322 bis 325

Im Jahr 1938 lieferte Busch in Bautzen vier schmalspurige Dieseltriebwagen für die SächsischenSchmalspurbahnen aus. Die modernen Fahrzeuge waren für eine Höchstgeschwindigkeit von65 km/h ausgelegt und besaßen eine Vielfachsteuerung für das Fahren im Zugverband.

Die Triebwagen kamen fortan auf den von Zittau ausgehenden Schmalspurbahnen ins ZittauerGebirge und nach Hermsdorf zum Einsatz. Die Fahrzeuge bewährten sich, nur der Ausbruch desZweiten Weltkrieges am 1. September 1939 verhinderte die Beschaffung weiterer Fahrzeuge.Nach 1945 verblieb in Zittau nurmehr ein einziger Triebwagen, der zusammen mit entsprechendangepassten normalen Personenwagen wieder zum Einsatz kam. Im Jahr 1964 wurde dasFahrzeug nach einem Motorschaden im Lokschuppen in Bertsdorf abgestellt, aber nichtverschrottet.

In den Jahren 2006 und 2007 erfolgte mittels Spendengeldern eine Aufarbeitung des Triebwagens. Am 11. und 12. August 2007 wurdedas einzigartige Fahrzeug erstmals seit über 40 Jahren wieder planmäßig auf den Zittauer Schmalspurbahnen eingesetzt.

Dieseltriebwagen 137 600

→ Hauptartikel: DR VT 137 600


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I M Nr. 251 (Werkfoto Sächsische

Maschinenfabrik)

ET 198 06 und EB 198 03 als

Fahrzeugdenkmal am Bahnhof

Klingenthal (2007)

Der Triebwagen VT 137 600 war aus einem beschädigten dreiteiligen Triebwagen der Lettischen Staatsbahnen neu aufgebaut worden,der am Ende des Zweiten Weltkrieges im Bahnhof Wolkenstein verblieben war. Von 1951 bis 1954 setzte die DR das Fahrzeug auf derSchmalspurbahn Freital-Potschappel–Nossen ein. Wegen häufiger Störungen an der Antriebsanlage und der zu schwachenMotorleistung gab man den Triebwagen schon 1954 nach Zittau ab, wo er kaum mehr zum Einsatz kam. Ab 1957 lief er noch aufverschiedenen Schmalspurbahnen im Norden der DDR, wo er 1965 aus dem Dienst schied.

Neue Triebwagen

Nach 1990 zeigte sich, dass ein Betriebskonzept analog den Schmalspurbahnen in Österreich auch optimal für die sächsischen Streckenwäre. Vorgesehen waren danach auch zehn neue Schmalspurtriebwagen, die nach einer Ausschreibung von Stadler in der Schweizgeliefert werden sollten. Obwohl ab Mitte der 1990er-Jahre eine Finanzierungszusage der Sächsischen Staatsregierung vorlag, konntensich die seinerzeit vier verschiedenen Eigentümer der Strecken nicht auf eine gemeinsame Bestellung solcher Fahrzeuge einigen. Einerder Gründe für das Scheitern des Projektes war auch der zwischenzeitlich beabsichtigte Kauf neuer Schmalspurdampflokomotivendurch die damalige BVO Bahn.

Meterspurige Lokomotiven und Triebwagen

Gattung I M

→ Hauptartikel: Sächsische I M

Die Lokomotiven der Gattung I M wurden für die meterspurige Rollbockbahn zwischenReichenbach und Oberheinsdorf beschafft. Wegen des im Straßenplanum verlegten Gleiskörperswaren die Lokomotiven ursprünglich wie Trambahnlokomotiven der Dampfstraßenbahnvollständig verkleidet. Die Fahrzeuge besaßen zwei Kessel mit Feuerbüchsen, welchemiteinander verbunden waren. Das Führerhaus lag dabei zwischen den beiden Kesseln.Ursprünglich war die komplette Lok überdacht und der Lokführer hatte einen separaten Platzam jeweils vorausfahrenden Ende.

Die Maschinen erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 161 bis 99 163. DieLokomotiven wurden bis 1963 ausgemustert. Die 99 162 blieb als Museumslokomotive desVerkehrsmuseums Dresden erhalten und befindet sich heute in Oberheinsdorf als Denkmallokomotive.

Gattung I ME

→ Hauptartikel: Sächsische I ME

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal beschafften die Königlich SächsischenStaatseisenbahnen 1914 für den Güterzugdienst zwei Elektrolokomotiven. Die vierachsigen Fahrzeuge wurden bei der SächsischenMaschinenfabrik in Chemnitz gefertigt und erhielten die elektrische Ausrüstung der Siemens-Schuckert-Werke. Sie wurden ab 1950 alsE 191 bezeichnet und waren bis zur Einstellung des Betriebs auf der Strecke im Einsatz. Anschließend wurden sie verschrottet.

Elektrischer Triebwagen I MET

→ Hauptartikel: Sächsischer I MET

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthalbeschaffte die Staatsbahn für den Personenzugdienst 1916 zwei straßenbahnähnlicheTriebwagen. Die Fahrzeuge wurden in der Waggonfabrik Bautzen gefertigt und erhielten dieelektrische Ausrüstung von den Siemens-Schuckert-Werken. Die Deutsche Reichsbahnübernahm die Fahrzeuge und ab 1950 wurden sie als ET 197 21 und 22 bezeichnet. Im Jahr 1958erfolgte die Ausmusterung und Verschrottung.

Elektrischer Triebwagen ET 198

→ Hauptartikel: LOWA ET 50, Gothawagen ET 57

Als Ersatz für die überalterten Fahrzeuge der Baureihe I MET beschaffte die Deutsche Reichsbahn vier neue Triebwagen. UmEntwicklungskosten zu sparen, entschied man sich, angepasste Straßenbahnfahrzeuge aus der Produktion des VEB Waggonbau Gothazu erwerben. Die Fahrzeuge waren bis zur Betriebseinstellung im April 1964 im Einsatz und wurden dann zur Straßenbahn Plauenumgesetzt.

Wagen

Reisezugwagen

Im Jahr 1881 wurden für die erste sächsische Schmalspurbahn nur zweiachsige Reisezugwagen 2. und 3. Klasse beschafft. Die 4. Klasseschien anfangs wegen der kurzen Reiseentfernungen entbehrlich, wurde aber ab 1913 dann doch eingeführt. Schon bald wurden dannauch vierachsige Wagen in Dienst gestellt, anfangs noch mit Oberlicht, später dann mit Tonnendach und deutlich verbreitertem


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Wagenkasten. Diese ab 1906 in zwei Bauarten in Dienst gestellten Wagen sollten dann das Aussehen der Schmalspurzüge in Sachsenüber Jahrzehnte maßgeblich prägen. Mehrfach modernisiert bilden diese Wagen auch heute noch den Grundstock desReisezugwagenbestandes in Sachsen.

Ab 1928 wurden die sogenannten Einheitswagen in Dienst gestellt. Mit diesen modernen Fahrzeugen wurden erstmals technischeNeuerungen wie elektrische Beleuchtung und Dampfheizung auf den Schmalspurbahnen eingeführt. Relativ zeitgleich wurde im selbenJahr die 4. Wagenklasse wieder abgeschafft.

Im Jahr 1933 wurden auf den Fahrgestellen ausgemusterter Oberlichtwagen fünf offene Aussichtswagen aufgebaut. Die Wagen besaßenkein Dach und waren demzufolge nur bei schönem Wetter einsetzbar. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie allerdings wegen dernun üblichen Braunkohlefeuerung und dem damit verbundenen Funkenflug kaum mehr in planmäßige Züge eingestellt. Eines derFahrzeuge gelangte 1971 in den Bestand des Schmalspurbahnmuseums Rittersgrün, ein weiteres kam 1974 zur Traditionsbahn

Radebeul. Erst in jüngerer Zeit wurden neue Wagen dieser Art in Dienst gestellt.[8]

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es – mit Ausnahme zweier Wagen für die Deutsche Post – zu keinen Fahrzeugneubeschaffungenmehr. Ab Ende der 1950er-Jahre wurden im Raw „Wilhelm Pieck“ in Karl-Marx-Stadt die meisten Wagen modernisiert. Außenerhielten die Wagen statt der Verbretterung eine Blechbeplankung, innen wurden neue, hartgepolsterte Sitzbänke eingebaut.

Ab 1977 wurden die weiterhin benötigten Wagen in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge einer nochmaligen,Rekonstruktion genannten Modernisierung unterzogen. Wurden anfangs nur neue Fenster eingebaut und die Bestuhlung geändert, soerhielten die Wagen später komplett neue Wagenkästen in vereinheitlichter Breite. Als die Werkabteilung Perleberg im März 1992geschlossen wurde, endete das Rekonstruktionsprogramm. Zu diesem Zeitpunkt waren etwa vier Fünftel des noch vorhandenenWagenbestandes umgebaut.

Traglastenwagen derBaujahre 1906–1928(Radebeul Ost, 2006)

ReisezugwagenGattung KB4(Radebeul Ost, 2012)

Dienstwagen (Mügeln,1982)

Reisezugwagen derEinheitsbauart(Radebeul Ost, 2006)

Gepäckwagen derEinheitsbauart (Freital-Hainsberg, 2009)

Aussichtswagen(Radebeul Ost, 2012)

Rekowagen, 1.Modernisierungsstufe(Mügeln, 2010)

Reko-Gepäckwagen, 3.Modernisierungsstufe(Radebeul Ost, 2012)

Güterwagen

Ähnlich wie bei den Reisezugwagen verlief auch die Entwicklung bei den Güterwagen. Wurden anfangs nur zweiachsige Bauartenbeschafft, so begann ab 1901 die Beschaffung großräumiger vierachsiger offener und geschlossener Güterwagen. Ab den 1920er-Jahrenwurden ergänzend vierachsige Drehschemelwagen und ab 1930 dann noch vierachsige Klappdeckelwagen in Dienst gestellt.

Schon vor 1900 beförderte man auch Normalspurgüterwagen auf Rollböcken. Technisches Neuland betraten die Königlich SächsischenStaatseisenbahnen mit der Entwicklung der Rollwagen ab 1901. Die Rollwagen wurden fortan in mehreren Serien und verschiedenenFahrbühnenlängen von 5,5 bis 9,0 Metern bis in die 1950er-Jahre beschafft.

Exoten unter den Güterwagen gab es nur wenige. Zu nennen sind hier vor allem die Privatwagen der DresdnerDüngerexportgesellschaft, mit denen vor der Errichtung der Kanalisation die Fäkalien aus der Stadt Dresden abtransportiert wurden.Nach 1990 gelangten einige Schüttgut-Selbstentladewagen der einstigen Mansfelder Bergwerksbahn zur Döllnitzbahn, die vor allem imKaolinverkehr von Kemmlitz zum Einsatz kamen.


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Zweiachsiger OffenerGüterwagen von 1881(Museum RadebeulOst, 2006)

Vierachsiger GedeckterGüterwagen (Mügeln,2010)

VierachsigerKlappdeckelwagen(MuseumsbahnPreßnitztalbahn, 2005)

Bahndienstwagen

Nach und nach wurden für die sächsischen Schmalspurstrecken auch eine ganze Reihe von Bahndienstwagen entwickelt und in Dienstgestellt. Der bemerkenswerteste Vertreter dieser Gattung ist der 1897 in Dienst gestellte Umriss- und Profilmesswagen zur Kontrolledes vorgeschriebenen Lichtraumprofils am Gleis. Das Fahrzeug gehört heute zum Bestand des Schmalspurbahnmuseums Radebeul.

Recht spät wurden für die Schmalspurbahnen im Erzgebirge Schneepflüge beschafft, zumeist entstanden auch diese Fahrzeuge ausausgemusterten zweiachsigen Wagen. In den Jahren 1988/1989 baute das Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen für dieSchmalspurbahnen in Sachsen vier zweiachsige Neubauschneepflüge, die in Kurort Oberwiesenthal, Radebeul Ost, Freital-Hainsberg

und Mügeln (b Oschatz) beheimatet wurden.[9]

Für die Prüfung der schmalspurigen Gleiswaagen wurde 1898 ein zweiachsiger Gewichtsgerätewagen (Eichwagen) beschafft. Einweiteres Fahrzeug dieser Art wurde 1929 in Dienst gestellt. Dieser sechsachsige Wagen wog allein genau 30 t; mittels in einemGerätewagen mitgeführter Zusatzgewichte konnte dann das Normalgewicht von 40 t eingestellt werden. Der zweiachsige Wagen war1963 noch vorhanden und wurde kurz darauf ausgemustert. Das sechsachsige Fahrzeug stürzte 1949 bei einem Unfall von der

Garsebacher Brücke und wurde vor Ort verschrottet.[10]

Zur Unkrautbekämpfung im Gleis wurden in den 1930er-Jahren zwei Unkrautsprengwagen beschafft, von denen einer imSchmalspurbahnmuseum Rittersgrün erhalten ist.

Eines der kuriosesten Bahndienstfahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen war der Salzstreuwagen der KlingenthalerSchmalspurbahn. Sein Zweck war das Freihalten der dort im Straßenplanum verlegten Schienen von Schnee und Eis. Der Wagenkastenblieb erhalten und befindet sich heute in der Obhut des Traditionsvereins Rollbockbahn e. V. in Oberheinsdorf.

Schneepflug (Zittau,2011)

Schneepflug BauartMeinigen (RadebeulOst, 2010)

Umriss- undProfilmesswagen(Museum Radebeul,2012)

Selbstentladewagen derBahnmeisterei Zittau(Bertsdorf, 2010)

Schwerer KleinwagenSKL-MUV 69 (Zittau,2010)

Technische Besonderheiten

Kupplungen

Für ihre erste Schmalspurbahn führten die Königlich Sächsischen Staatsbahnen 1881 eine Bauform der Trichterkupplung ein, welche alsBesonderheit an beiden Fahrzeugenden unterschiedliche Formen aufwies. Einer der beiden Kupplungsköpfe war länger ausgeführt, umim ungekuppelten Zustand das Zugeisen aufzunehmen. Zum Kuppeln wurden die Fahrzeuge gegeneinander gefahren und mittels Bolzenwurde das Kuppeleisen in der Verbindung arretiert.

Das Kuppeln zweier Fahrzeuge war jedoch stets mit einer hohen Unfallgefahr verbunden, musste doch der Bolzen während derBewegung der Fahrzeuge gesteckt werden. Schon vor der Jahrhundertwende wurde darum mit der Wendtschen Kupplung eine erstehalbautomatische Kupplung eingeführt. Anstatt des kurzen Trichters befand sich nun ein Kuppelautomat, der beim Eintauchen desKuppeleisens dessen selbsttätige Verriegelung bewirkte. Derartige Wendtsche Kupplungen waren ab 1895 vor allem an den Fahrzeugen


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der Strecke Cranzahl–Oberwiesenthal zu finden, sie konnten sich aber nicht allgemein durchsetzen.

Im Jahr 1922 versah man zwei Wagen der Strecke Hainsberg–Kipsdorf mit einer einfachen Bauform der neuentwickeltenScharfenbergkupplung und erprobte diese fortan im Betriebseinsatz. Im Juli 1925 wurden die Wagen gemeinsam mit der ebensoumgebauten 99 597 auf der Verkehrsausstellung in München präsentiert. Die neue Kupplung stellte jedoch wiederum nur einemechanische Verbindung her; Luft- und Steuerleitungen wurden nicht mit verbunden.

Um 1927 verkehrte vermutlich ein erster Versuchszug mit der Scharfenbergkupplung auf der Strecke Hainsberg–Kipsdorf. Da sich dasneue System bewährte, wurde dann schon ein Teil der ab 1928 gelieferten Einheitswagen gleich mit der neuen Kupplung ausgeliefert.Ab 1930 begann in einem großangelegten Programm die Umrüstung der Fahrzeuge auf einem Großteil der Strecken. Letztendlichkonnte die Umstellung nie vollständig abgeschlossen werden, auf der Strecke Oschatz–Mügeln wird die Trichterkupplung auch heute

noch verwandt.[11]

Verbundene sächsischeTrichterkupplung; amrechten Wagen derlange Trichter, der imungekuppelten Zustanddas Kuppeleisenaufnimmt

Scharfenbergkupplungan einer Lokomotive

Trichterkupplungskopf(tauschbar gegenScharfenbergkupplung) an einem Güterwagen

Adapter zumGemischtkuppeln(„Elefantenkopf“)

Bremsen

Auf den sächsischen Schmalspurbahnen wurde 1881 die schon bei den normalspurigen Sekundärbahnen bewährte Heberleinbremse alsselbsttätige Zugbremse eingeführt. Begründet war das vor allem in der möglichen Personaleinsparung, die höhere Betriebssicherheit wareher zweitrangig. Zum Vergleich: Auf den normalspurigen Strecken wurde die selbsttätige Druckluftbremse erst nach 1920 umfassendeingeführt, bis dahin waren die meisten Wagen handgebremst oder ohne Zugbremse. Die Heberleinbremse nutzt zum Bremsen dieBewegungsenergie des in Fahrt befindlichen Zuges, somit ist ein Anbremsen des Zuges im Stillstand und auch eine Bremsprobe nichtmöglich. Besonderes Merkmal der Heberleinbremse ist das über alle Wagendächer verlaufende Bremsseil, das während der Fahrtgespannt ist. Zum Bremsen wird das Seil gelöst. Dafür befindet sich auf der Lokomotive eine Haspel, mit der das Seil stufenweisefreigegeben oder gespannt werden kann. Bei Einleitung des Bremsvorganges werden mittels Gewichtskraft Reibrollen an die Achsenangelegt, die eine Kette aufwickeln und die Bremsen anlegen. Eine Notbremsung kann im Gepäckwagen über eine spezielle Vorrichtung(„Notbremsschlitten“) oder Durchschneiden des Bremsseiles an jeder möglichen Stelle ausgelöst werden. Die Zugpersonale führten fürdiesen Zweck scharfe Messer mit.

Heberleinbremse an ei-nem zweiachsigen Wa-gen

Heberleinbremse an ei-nem Rollwagendrehge-stell

Bremsseilführung amWagenübergang

Notbremsschlitten aufdem Dach eines Ge-päckwagens

Vor allem im Winter erwies sich die Heberleinbremse auf den neigungsreichen Erzgebirgsstrecken infolge Vereisung als störanfällig undnicht betriebssicher. Daher entschied man sich 1908 für die Umrüstung der Fahrzeuge auf die seinerzeit moderne Körting-Saugluftbremse. Typisch für dieses Bremssystem waren die großen, senkrecht aufgehängten Bremszylinder. Als Arbeitsmedium wird beidieser Bremsbauart ein Vakuum verwandt. Im Herbst 1913 begann zunächst die Umrüstung der Fahrzeuge der WStrecke Hainsberg–Kipsdorf, nachdem dort schon 1912 ein erster Zugverband mit der neuen Bremse erprobt worden war. Ab 1914 folgten die Fahrzeugeweiterer Strecken, die Umstellung aller Schmalspurbahnen konnte allerdings nie erreicht werden. Noch bis 1987 verkehrten Heberlein-

gebremste Züge zwischen Oschatz und Kemmlitz.[12]


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Im Jahr 1982 begann die Umrüstung aller Wagen auf KE-Druckluftbremse, da seinerzeit kaum noch Ersatzteile für die Körtingbremsenvorhanden waren. Diese Umstellung konnte Anfang der 1990er Jahre im Wesentlichen abgeschlossen werden. Heute besitzen nur nochdie im Museumsverkehr benutzten Lokomotiven und Wagen die alten Bremssysteme.

Heizung und Beleuchtung

Die Entwicklung von Heizung und Beleuchtung der Wagen nahm im Wesentlichen den gleichen Weg wie bei den normalspurigenFahrzeugen.

Die 1881 beschafften ersten Wagen boten keine Heizmöglichkeit. Erst wegen zunehmender Beschwerden von Fahrgästen wurden ab1883 eiserne Öfen in den Wagen nachgerüstet, wofür jeweils ein Einzelsitz wegfiel. Außerhalb der Heizperiode wurden sie allerdingszugunsten des Sitzplatzes wieder ausgebaut. Erst nach der Jahrhundertwende wurden die Öfen das ganze Jahr in den Wagen belassen.

Erst als 1928 mit der Indienststellung der modernen Einheitslokomotiven eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive zur Verfügungstand, wurde auch bei den Schmalspurbahnen die Dampfheizung eingeführt. Die ab 1928 ausgelieferten Einheitswagen erhielten dieNiederdruckumlaufheizung bereits ab Werk, bei allen anderen Wagen wurde sie später nachgerüstet. Bis in jüngste Zeit wurdenallerdings noch einige Wagen mit Ofenheizung vorgehalten, da in gemischten Zügen der Anschluss der Personenwagen an diedurchgehende Dampfheizleitung von der Lokomotive nicht immer möglich war.

Zur Beleuchtung dienten anfangs Rüböllampen, die später durch die modernere Gasbeleuchtung abgelöst wurden. GasbeleuchteteWagen wurden noch bis 1975 zwischen Oschatz und Mügeln im Reisezugverkehr verwandt.

Mit der Indienststellung der neuen Einheitswagen wurde 1928 auch die elektrische Beleuchtung eingeführt. Im Gegensatz zurRegelspur – wo bei jedem Wagen ein Achsgenerator üblich war – erfolgt hier die Energieversorgung von der Lokomotive. DieEinheitslokomotiven erhielten die 85-Volt-Turbogeneratoren bereits im Auslieferzustand, die meisten anderen Lokomotiven wurdenspäter nachgerüstet. Versuchsweise erhielt zunächst jeder Wagen eine eigene Pufferbatterie, was sich jedoch nicht bewährte. Späterwurden deshalb nur noch die Gepäckwagen mit entsprechend leistungsfähigen Batterien ausgerüstet, um auch bei abgekuppelterLokomotive die Beleuchtung der Wagenzüge sicherzustellen. Aus diesem Grund wird bis heute generell in alle sächsischen

Schmalspurzüge ein Gepäckwagen eingereiht.[13]

Hochbauten

Auch sämtliche Hochbauten für die Sächsischen Schmalspurbahnen wurden nach einheitlichen, standardisierten Baugrundsätzenentworfen. So gleichen sich die Bahnhofsgebäude verschiedener Strecken zuweilen bis ins Detail. Ein solches typisches Beispiel ist dasBahnhofsgebäude von Jöhstadt, das in identischer Ausführung auch in den Bahnhöfen Mohorn, Bernstadt (Oberlausitz), Hohnstein,Schönheide Mitte, Oppach und Strehla zu finden war.

Ebensolche Standardbauten waren die Heizhaus genannten Lokschuppen, die sich voneinander nur durch die Zahl der Lokomotivständeund in der Länge unterschieden. Diese als Fachwerkkonstruktion ausgeführten Gebäude waren in aller Regel an den Endbahnhöfen derStrecken angeordnet.

Sehr sparsam wurden die Haltepunkte und Haltestellen mit Gebäuden ausgerüstet. In aller Regel mussten eine hölzerne Wartehalle, einFreiabtritt und ein alter Wagenkasten als Lagerraum für die Bahnmeistereien genügen.

Bahnhof Bernstadt(2007)

BahnhofOberrittersgrün (2009)

Bahnhof KurortKipsdorf (2009)

Bahnhof Schmiedeberg(2008)

Bahnhof Bertsdorf(2013)


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Greifenbachviadukt

Bahnhof Zittau(Schmalspurbahnhof;2011)

Bahnhof Malter (2008)

Bahnhof Carlsfeld(2012)

Bahnhof Schmalzgrube(2003)

Bahnhof Löthain(2010)

Haltestelle Lohsdorf(2010)

HaltepunktLößnitzgrund (2010)

Wasserhaus inBärenstein (2008)

Stellwerk 1 imBahnhof Mügeln (bOschatz) (2010)

Kohleschuppen imBahnhof Klingenberg-Colmnitz (2010)

Stellwerk im BahnhofBertsdorf (2010)

Heizhaus im BahnhofOberrittersgrün (2009)

Heizhaus im BahnhofRadebeul Ost (2012)

Heizhaus im BahnhofCarlsfeld (2012)

Ingenieurbauten

Brücken

Trotz des Vorhabens, die Schmalspurbahnen zu möglichst geringen Kosten zuerrichten, kam man in der Folge nicht umhin, auch größere Brücken zuerbauen. Schon bei der ersten sächsischen Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld waren zur Querung zweier kleiner Nebentäler der Zwickauer Muldebei Stützengrün zwei größere Viadukte nötig. Die größte Brücke allerSächsischen Schmalspurbahnen überhaupt entstand mit demGreifenbachviadukt im Zuge der Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf. Konstruktiv waren die großen Brücken durchwegGerüstpfeilerviadukte, d. h. Trestle-Brücken, bei denen neben den Überbautenauch die Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführt waren. Erhalten blieb bis heute nur der Hüttengrundviadukt in Oberwiesenthal; alleanderen Großbrücken wurden um 1980 zur Schrottgewinnung abgerissen.

Kleinere Brücken bestanden fast durchweg aus einfachen Blechträgern auf gemauerten Pfeilern. In einigen Fällen erreichten solcheBrücken jedoch auch größere Ausmaße. Die längste Brücke dieser Art bestand im Zuge der Schmalspurbahn Wilsdruff–Gärtitz imTriebischtal bei Robschütz und Garsebach. Nur in der Anfangszeit – etwa bei der Weißeritztalbahn – wurden gemauerteSteinbogenbrücken erstellt. Ab der Jahrhundertwende wurden neue Brücken auch schon mit dem seinerzeit neuen Werkstoff Betongebaut. Teilweise erhielten solche Brücken aus optischen Gründen eine Verblendung aus Naturstein.


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Ehem. Tunnel der Weißeritztalbahn

Die 1881 erbauteMühlgrabenbrücke inSeifersdorf gilt alsälteste BetonbrückeDeutschlands (2008).

Steinbogenbrücke überden Bormannsgrund inMalter (2008)

Stampfbetonbrücke inHohnstein (2009)

Blechträgerbrücke überden Borlasbach (2008)

EiserneParabelträgerbrücke inKirchberg (2011)

Gitterträgerbrücke überdie Freiberger Muldebei Obergruna-Bieberstein (2008)

Hüttengrundviadukt inOberwiesenthal (2010)

Tunnel

Tunnel gab es bei den Sächsischen Schmalspurbahnen nur wenige. Beim Bau derWeißeritztalbahn wurde 1883 ein nur 17 Meter langer Tunnel erstellt, der jedoch schon 1906 imZusammenhang mit der Einführung des Rollwagenverkehrs abgetragen wurde. Heute befindetsich an dieser Stelle ein eher unscheinbarer Einschnitt. Zwei weitere Tunnel wurden im Zuge desBaues der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein (Schwarzbachbahn) in derSächsischen Schweiz errichtet.

Oberbau

Als die ersten schmalspurigen Strecken entstanden, wurde entsprechend den eingesetztenFahrzeugen ein sehr leichter Oberbau verwendet. Zum Einbau kam anfangs das Schienenprofil Ia mit 15,6 kg/m. Mit der Einführung desRollbock- und Rollwagenverkehrs mussten die Gleise erstmals verstärkt werden, wobei es sich meist um gebrauchtes Material von denNormalspurstrecken handelte.

Eine Zäsur war die Indienststellung der als „Gleisfresser“ betrachteten Lokomotiven der Gattung VI K nach dem Ersten Weltkrieg. Aufden vorgesehenen Einsatzstrecken musste nun innerhalb kürzester Zeit der komplette Oberbau auf das Schienenprofil sä. Va / S33 mit33 kg/m umgebaut werden. Aus Kostengründen wurden nun auch Stahlschwellen verwendet, die aus gekürzten und umgepressten altenNormalspurschwellen gewonnen wurden.

Als nach 1960 eine grundlegende Erneuerung des Oberbaues auf einigen Strecken unausweichlich war, kamen nun auchBetonschwellen mit Schienenprofil S33 zum Einbau. Dieses Profil wurde damals von der Maxhütte in Unterwellenborn nur noch für denBedarf der schmalspurigen Strecken in der DDR gefertigt. Als 1978 die Produktion dieser Schienen endete, musste nun beiGleiserneuerungen zwangsweise auf gebrauchtes Material von Normalspurstrecken zurückgegriffen werden. Seitdem kommt das49 kg/m schwere Schienenmaterial des Typs S49 mit Holzschwellen zum Einbau. Dieses Gleis ist heute Standard bei Gleiserneuerungenauf den Sächsischen Schmalspurbahnen. Beton- oder Stahlschwellen werden aus Kostengründen nicht mehr verwendet.


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Teile einer WeicheSchienenprofil sä. Iamit gegossenemHerzstück im (MuseumRittersgrün, 2009)

StahlschwellengleisS33 (Obercarsdorf,2008)

GeschweißterÜbergang vonHolzschwellengleis S49aufBetonschwellengleisS33 (Freital-Coßmannsdorf, 2008)

Dreischienengleis(Oschatz, 1982)

Weiche sächsischerBauart mitKugelgewicht (OschatzSüd, 1982)

ModerneRückfallweiche S49auf Holzschwellen(Dippoldiswalde, 2008)

Siehe auch

Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen

Literatur

Dieter Bäzold: Das Thumer Schmalspurnetz. Bufe, Egglham 1993, ISBN 3-922138-51-9.Rainer Fischer, Sven Hoyer, Joachim Schulz: Die Wagen der sächsischen Sekundärbahnen. EK, Freiburg im Breisgau 1998,ISBN 3-88255-682-X.Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Schmalspurbahnen um Thum. Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-39-4 (=Nebenbahndokumentation, Band 71).Rainer Heinrich, Gordon Parzyk: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau – Carlsfeld. EK, Freiburg im Breisgau 1995, ISBN3-88255-418-5.Rainer Heinrich: Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte des Normalspurbahnhofs Klingenthal. 2. Auflage,Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-27-2 (= Nebenbahndokumentation, Band 67).Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff. Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-29-9.Bernd Kramer, Rainer Heinrich: Die Schmalspurbahn Grünstädtel-Oberrittersgrün. Kenning, Nordhorn 2002, ISBN3-933613-30-2.Gustav W. Ledig: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen. Leipzig 1895. Reprint: Zentralantiquariat derDDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3 (Digitalisat der Originalausgabe (http://www.archive.org/stream/dieschmalspurig00ulbrgoog#page/n12/mode/1up)).Andre Marks (Hrsg.): Sächsische Schmalspurbahnen. Eisenbahn-Bildarchiv, EK, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN978-3-88255-367-3.Andreas Petrak: Die Schmalspurbahn Wolkenstein-Jöhstadt. Kenning, Nordhorn 2000, ISBN 3-933613-28-0.Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen. Transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X.Erich Preuß: Die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn. Transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9.Hans-Christoph Thiel: Die Weißeritztalbahn – Schmalspurbahn Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf, Kenning, Nordhorn 1994,ISBN 3-927587-21-4.Wolfram Wagner: Die Bahnpost auf den sächsischen Schmalspurbahnen. Regionale Verkehrsgeschichte, EK, Freiburg imBreisgau 1998, ISBN 3-88255-436-3.

Weblinks

Commons: Schmalspurbahnen Sachsen (https://commons.wikimedia.org


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Sächsische Schmalspurbahnen (http://www.bimmelbahn.de)Sächsische Schmalspurfahrzeuge (http://www.saechsische-schmalspurfahrzeuge.de)Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e. V. (http://www.ssb-sachsen.de/)Stillgelegte Schmalspurstrecken in Deutschland (http://www.stillgelegt.de)Historische Eisenbahnen in Sachsen (http://www.sachsen-unter-dampf.de)Die Eisenbahn in der Oberlausitz (http://www.oberlausitzer-eisenbahnen.de)

Einzelnachweise

FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 21.1.IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff: Mit der Schmalspurbahn von Mulda nach Sayda. 1990, S. 36.2.Rolf Steinicke: Traditionspflege bei der Deutschen Reichsbahn. modelleisenbahner 9/1985, S. 11–12.3.Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Schmalspurbahnen um Thum., Verlag Kenning, Nordhorn 2002, ISBN 3-933613-39-6; S.56–60

4.

Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen; transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X; S. 1575.Fahrzeugliste der SDG auf www.privat-bahn.de (http://www.privat-bahn.de/BVO.html)6.Fahrzeugliste der SOEG auf www.privat-bahn.de (http://www.privat-bahn.de/SOEG.html)7.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 85.8.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 143.9.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 21, 135, 138.10.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 150f.11.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 154–158.12.FISCHER, HOYER, SCHULZ 1998, S. 158–160.13.

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