rivista dell'automobile club svizzero

N° 2/2016 Rivista dell'Automobile Club Svizzero

LA NUOVA

JAGUAR

F-PACEUNA PRIMA

HOTSPOT

AU TO

Il progetto PAV raccoglie consensi

UN FONDOVALLE DA RICONQUISTAREAlto Vedeggio: autostrada in galleria?

The Club

ASSEMBLEA ORDINARIADEI SOCI24 maggio 2016

Auto d'epoca

LA FERRARI DEI CAPITANID'INDUSTRIALa “400” sotto la lente

VIAGGI2

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EDITORIALE 3

Direzione ACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected] Presidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Fernando Quadri, VaglioMembri di comitato: Elvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, ContraRedazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

INSERZIONI PUBBLICITARIEBellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 [email protected] e vallipublivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 LocarnoTel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42Mobile 079 651 06 53PUBLITICINO Saglvia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 [email protected]

ImpressumStampa Tipografi a Stazione SAvia Orelli 29, CP 5636600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected] Progetto grafi co e impaginazioneGiuseppe GruossoTipografi a Stazione SA, LocarnoFotografi e Archivio ACS, Elias BertiniAuto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

Rivista uffi ciale dell’AutomobileClub Svizzero, sezione Ticino

in collaborazione con

partnershipfor mobility

Numero 2aprile/maggio 2016

Prossimo numerogiugno/luglio 2016

In copertinaJaguar F-Pace

L'INTERVISTA04 Marco Giussani: PAV, alla riscoperta del territorio perduto

APPUNTI08 Scaldiamo i motori per la seconda edizione della Axim Ticino Classic

09 National Mini Meeting, la “Miss” in passerella a Lugano

19 Porsche si espande nel Sopraceneri con un nuovo, modernissimo, centro

THE SHOP10 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

THE CLUB ACS08 Patente due fasi

11 Assemblea ordinaria dei Soci Splash&Spa Tamaro

12 Viaggiare in Europa informati

18 Programma scolastico Merlo Bianco Agevolazioni per i Soci

25 Mobilità e indipendenza senza limiti

TEST AUTO14 F-Pace: Jaguar lancia il suo primo SUV e fa subito scuola

SICUREZZA STRADALE16 Tecnologia al volante: non solo benefi ci ma tanti, nuovi, pericoli

AUTO D'EPOCA20 Ferrari 400, la più elegante di Maranello

EVENTI24 Lara Gut day

VIAGGI26 Sylt, un diamante plasmato dal Mare del Nord

N° 2/2016 Rivista dell'Automobile Club Svizzero

LA NUOVA

JAGUAR

F-PACEUNA PRIMA

HOTSPOT

AU TO

Il progetto PAV raccoglie consensi

UN FONDOVALLE DA RICONQUISTAREAlto Vedeggio: autostrada in galleria?

Sicurezza

TECNOLOGIE: VANTAGGI MAANCHE RISCHINorman Gobbi

Auto d'epoca

LA FERRARI DEI CAPITANID'INDUSTRIALa “400” sotto la lente

La nuovaJaguarF-Pace

Una primaww

SOMMARIO

28.08.15 14:08

Auto d’epoca,che passione!Tra le innumerevoli proposte che accompagnano l’ingresso della stagio-ne primaverile, in tutta la sua raffi nata signorilità, ve ne sono alcune de-dicate all’auto d’epoca. Amiamo parlarne perché, da un lato, conoscete la nostra smisurata predilezione verso questi gioielli di squisita fattura, meravigliosi testimoni di un tempo d’oro per quanto riguarda l’ingegne-ria meccanica. Dall’altro perché, le manifestazioni che ne sublimano la natura, sono simbolo e sintesi di piacevoli momenti d’aggregazione, glamour e vita all’aperto.In Ticino, questa travolgente passione raccoglie una quantità inimmagi-nabile di accoliti. Essi, con incredibile determinazione, investono tempo, risorse e denaro affi nché le tracce del nostro passato non vadano perdu-te. Spesso, cercandole negli angoli più remoti del globo; dalle campagne inglesi battute dal vento, alle polverose distese americane. Altre volte, in una qualche rimessa dimenticata dal fl usso incessante delle generazio-ni a poche centinaia di metri da casa propria. Le vetture d’ epoca non possono certo contare sulle prestazioni o il comfort di quelle attuali, ma il loro fascino rimane un’innegabile, ine-stinguibile fonte di seduzione. Il loro sommesso gorgogliare ai bassi re-gimi (che a volte muta fi no a diventare un boato), l’odore acre emanato dai motori e dagli interni in cuoio verniciati a mano (la cui essenza viene utilizzata ancora oggi per instillare carattere ai veicoli moderni), non smetteranno mai di suscitare l’indiscreto sguardo dell’attrazione.Seguiteci, anche quest’anno… Continueremo a parlarvi di questo in-cantevole mondo e a darvi conto dei sempre più numerosi, e ben or-ganizzati, appuntamenti in calendario. A voi, un’eccellente primavera.

Gian Marco BalemiDirettore ACS sezione Ticino

4 L'INTERVISTA4

Il Progetto Alto Vedeggio (PAV) è nato da un’intuizione tanto semplice quanto intelligente: restituire alle comunità locali prezioso territorio vergine - sottratto loro quando si costruì l’autostrada - senza intaccare la mobilità e compiendo un’operazione fi nanziariamente neutra per lo Stato. Come? Interrando il tracciato dell’A2 in galleria, sotto milioni di tonnellate di inerti provenienti dai vari cantieri. Materiali di alta qualità per il cui stoccaggio, oggigiorno, le imprese versano una tassa che varia tra i 40 e i 50 franchi al metro cubo.Ne abbiamo parlato con l’architetto Marco Giussani, membro del gruppo spontaneo (formato da cittadini di varia estrazione professionale) che ha concepito l’idea e analizzato le prospettive.

PAVAlla riconquistadel territorio perduto

5L'INTERVISTA

Quali sono le premesse da cui è sca-turito il PAV? ® «L’Alto Vedeggio è af-fl itto ogni giorno da 50/60mila veicoli in transito. È certamente una tra le regioni più colpite dai problemi d’inquinamen-to, acustico e ambientale, derivanti dal traffi co. Il 9 settembre 2015, l’Uffi cio fe-derale delle strade (USTRA) ha presen-tato un piano di risanamento fonico che prevede l’istallazione di pannelli prefab-bricati in calcestruzzo armato, di altezza variabile tra i 2.5 e i 4.5 metri. L’ipotesi di una copertura totale è stata scartata perché giudicata troppo costosa. In ma-niera propositiva, un team di professio-nisti ha allora messo a disposizione le proprie risorse intellettuali per cercare delle soluzioni non solo tecniche, ma anche fi nanziarie, affi nché la variante in galleria potesse rientrare in linea di conto».

Il principio, affi nché vi sia la possibi-lità si sostenere economicamente una realizzazione di questa portata, è ab-bastanza semplice. Su cosa si basa? ® «Ogni anno, in Ticino, devono essere

smaltite circa un milione di tonnella-te d’inerti e terriccio provenienti dalle opere di scavo; un problema di costante attualità. Si tratta di materiale che, per mancanza di una destinazione o di un contesto adeguato al suo riutilizzo, vie-ne depositato nelle discariche del no-stro Cantone a formare dei veri e propri rilievi collinosi; sviluppandosi vertical-mente, essi determinano conseguenze invasive sul paesaggio e un improdut-tivo consumo di aree pregiate. Il PAV, al contrario, prevede di riplasmare il fondovalle dell’Alto Vedeggio deposi-tando gli inerti su un piano orizzontale, in modo da coprire l’autostrada e ricu-cire la cicatrice inferta alcuni decenni orsono. Gli introiti derivanti dalle tasse di smaltimento, andrebbero a compen-sare i costi di realizzazione dell’intero manufatto. Si tratta di un nuovo approc-cio al territorio, che mira a creare un circolo virtuoso».

In cifre? ® «Per ciò che concerne l’Alto Vedeggio, da Rivera a Sigirino, la coper-tura si articolerebbe lungo un tracciato

di circa 7 chilometri, con un onere pre-visto di 300 milioni di franchi. Grazie al concetto di eco-discarica, e attraverso i modelli prospettati dal PAV (in linea di calcolo rientrano, tra gli altri, anche gli introiti derivanti dai compensi agricoli), si potrebbero generare ricavi, attivare risorse e favorire investimenti per un valore pari o anche superiore a questo importo. Ecco allora, che diventa plau-sibile il rifi nanziamento di un progetto attraverso il quale sarà garantita, accan-to al risanamento fonico e ambientale, anche la “riconquista” di oltre 500mila metri quadrati di verde».

Naturalmente, le possibilità d’inter-vento dipendono dalla morfologia del fondovalle... ® «Abbiamo stimato che si potrebbe realizzare una copertura to-tale lungo circa 3,5 chilometri, mentre il rimanente 50% sarebbe caratterizzato da interramenti parziali o da elementi di riparo che si integrino armoniosamente al contesto circostante. Nella globalità, verrebbero depositati circa 5 milioni di metri cubi di inerti».

L'INTERVISTA

finanziamento-equo-trasporti.ch

Andiamo avanti!

Eliminare le strozzature – Basta code Gli utenti della strada pagano sempre più imposte e tasse – e tuttavia sono sempre più spesso fermi in colonna. Parti-colarmente colpiti sono i comuni e gli agglomerati. Bisogna decongestionarli al più presto.

Creare sicurezza Le strade sono al limite della loro capacità. La popolazione cresce, il traffico aumenta. Delle circonvallazioni che aggi-rano i quartieri residenziali creano più sicurezza. Del decon-gestionamento del traffico beneficiano tutti – anche ciclisti e pedoni.

Non rincarare il prezzo della benzina Per il potenziamento delle strade, il Parlamento intende rincarare il prezzo della benzina. L’iniziativa vuole impe-dirlo. Dei circa 9 mrd. di franchi che gli utenti della strada versano annualmente alla Confederazione, solo il 30% è utilizzato per l’infrastruttura stradale. Il denaro c’è, deve solo essere utilizzato nel modo giusto.

Sgravare l’economia e il commercio Artigiani e aziende di servizi dipendono da buoni collega-menti stradali. Le code creano annualmente un costo di ca. 2 mrd. di franchi. Alla fine, questo costo è pagato dai clienti e dai consumatori.

SÌil 5 giugno

7

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È nelle intenzioni di tutte le parti in gioco che le aree riconquistate, proprio perché strappate alla cementifi cazione autostradale, non vengano destinate a insediamenti urbani. Una sorta di bal-zo nel passato, ma con uno sguardo marcatamente proteso al futuro… ® «Questo territorio, perché torni a esse-re quello di 50 anni fa, dovrà rivolgersi esclusivamente al paesaggio, all’agri-coltura e all’utilità pubblica. Affi nché ciò avvenga, bisognerà porre dei chiari vincoli pianifi catori. L’elemento interes-sante è che il PAV non pone limiti di sorta alla mobilità e al progresso, anzi. Oltre a non intaccare in alcun modo le capacità strutturali dell’A2, integrandosi perfet-tamente anche con le necessità del pro-spettato svincolo di Sigirino, potrà rap-presentare l’ossatura per un diverso tipo di autostrada che vi correrà a margine: quella digitale, della fi bra ottica».

Una discarica di tali dimensioni impli-cherà anche delle diffi coltà di natura logistica e ambientale per i cittadini residenti. Come avete approfondito un tema tanto sensibile? ® «L’Alto Vedeg-gio non è nuovo a questa tipologia d’in-sediamento; ha già dovuto confrontarsi con discariche di dimensioni superio-

ri. Non vogliamo nascondere la realtà dei fatti: la fase realizzativa richiederà un sacrifi cio da parte della popolazio-ne residente, ma non certo superiore a quello già da tempo sopportato. V’è però una differenza sostanziale. Oggi, quando una discarica si esaurisce, il ri-sultato è sempre lo stesso: medesimo traffi co, inquinamento e rumore, ma con un po’ di territorio perduto. Grazie al PAV avremo, invece, meno inquina-mento, meno rumore e un fondovalle riconquistato».

È sempre diffi cile parlare di tempisti-che, soprattutto in una fase prelimina-re, ma qual è la vostra stima? ® «Sono solito dire che i consensi li dobbiamo raccogliere tra i nostri fi gli. Il PAV è, in-fatti, un’idea orientata al futuro. Certo, potremmo goderne anche noi, ma rap-presenterà principalmente un concetto, una visione di gestione del territorio, che lasceremo in eredità ai posteri. Po-tenzialmente, si potrebbe già partire tra 5 anni e, virtualmente, concludere tra 15. Ma oggi non abbiamo la capacità di dare delle risposte assolute. Ci abbiamo messo 60 anni per consumare questa valle, ce ne mettiamo 15 per riacquisirla. Mi sembra ragionevole».

Avete organizzato serate pubbliche dedicate a informare la popolazione, sempre ben seguite, godete dell’ap-poggio delle autorità dei Comuni di Monteceneri e Mezzovico-Vira… Quali sono i vostri obiettivi? ® «Cerchia-mo un consenso plebiscitario. 6’081 è una sorta di numero magico: saranno gli alberi che vorremmo piantare sulle aree strappate all’autostrada e pure le fi rme che desidereremmo raccogliere a sostegno del PAV (una per ogni abitante dell’Alto Vedeggio). ® Dopodiché, senti-remo i vari pareri, anche delle associa-zioni di categoria, e poi ci rivolgeremo all’USTRA con un’alternativa concreta e a costo zero; senza polemizzare, in ma-niera propositiva e positiva».

Per saperne di più cercate il progetto PAV su Youtube o in Facebook.

di Elias Bertini

L'INTERVISTA

8 APPUNTI

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PATENTE DUE FASI

Non prendete impegni per il secondo weekend di giugno: sabato 11 e do-menica 12 vi aspettiamo a Lugano per la seconda edizione della Axim Ticino Classic, gara di regolarità riservata alle automobili d’epoca.

Itinerari studiati appositamente per le auto storiche regaleranno ai parteci-panti solo il piacere della guida in totale relax e sicurezza. Due giorni da trascor-rere con chi condivide la vostra stessa passione, attraversando bellissime lo-calità e degustando piatti tipici.

Tante sorprese per gli equipaggi Quest’anno ci sono alcune interessanti novità. Per prima cosa, il percorso por-terà i piloti fi no al Canton Grigioni, alla scoperta di scorci e panorami sempre nuovi e bellissimi. ® La passione per le auto d’epoca ci ha spinto poi a creare una sinergia con gli organizzatori della Lenzerheide Motor Classic, evento che

da sei anni raduna auto e moto storiche per un’en-tusiasmante sessione di guida in montagna senza nessuna classifi ca, nes-sun controllo dei tempi, nessun limite di velocità o normativa sul rumore: solo il puro piacere di gui-dare. ® Ma le sorprese per i nostri equipaggi non fi niscono qui. Grazie alla collaborazione con Auto-mobilismo d’Epoca, pre-stigioso mensile italiano dedicato alle auto storiche, tutti gli iscritti riceveranno un anno di abbonamento digitale alla rivista. Se poi siete tra i primi 20 iscrit-ti, per voi ci saranno altri interessanti vantaggi che vi invitiamo a scoprire sul sito dell’evento www.ticinoclassic.ch ® Ricordiamo che iscriversi è semplicissi-mo: sul sito ci sono sia il regolamento

completo sia la scheda d’iscrizione. Se desiderate maggiori informazioni potete chiamare la segreteria organizzativa di Axim Ticino Classic al numero +41 (0)91 921 09 30 o scrivere una mail a [email protected]

Gli organizzatori - ThinkDesign

Non aspettate a iscrivere la vostra auto d’epoca!

Scaldiamo i motori, la seconda edizionedella Axim Ticino Classic si avvicina

APPUNTI 9

Toccherà proprio al Ticino l’onore di ospitare il 30esimo anniversario del National Mini Meeting (NMM), il ra-duno dedicato alla mitica vetturetta inglese che, fi n dall’agosto del 1959 quando venne uffi cialmente sancito il suo debutto in società, fu eletta tra le icone più rappresentative dello stile di vita britannico nel mondo. La manife-stazione, che ogni anno si svolge in un Cantone diverso della Svizzera, si terrà il 17,18 e 19 giugno al Centro esposi-zioni di Lugano.

Sarà un’occasione irrinunciabile, per gli appassionati del marchio, di poter vede-re, conoscere e ammirare alcuni tra gli esemplari più glamour che siano mai stati prodotti. Ma non è tutto: vi saranno giochi, premiazi oni, musica, buon cibo e numerosi standisti che proporranno un’incredibile varietà di gadget. ® Tut-to ciò, sarà possibile grazie all’impegno del Mini Club Ticino che, nel 2009, aveva inoltrato la sua candidatura per il NMM 2016, sull’onda di un’entusiasmante edizione 2008. Ne abbiamo discusso con il presidente, Massimo Piscitelli: «È un’ottima opportunità per incontrare i nostri omologhi elvetici, confrontarsi, scambiare opinioni e aggiornarci sulle

ultime novità». ® Il Mini Club Ticino è nato nel 2005 da un gruppo di sostenitori di questa splendida “Miss” d’altri tempi. «L’idea - prosegue Piscitelli - era quel-la di trovare altre persone che condivi-dessero la medesima predilezione, da cui scaturisse un gruppo affi atato. Oggi contia-mo una cinquantina di soci. Durante l’anno, ci troviamo in varie occasioni sia per compiere delle uscite con le auto sia per affrontare delle gite alla scoperta dei vari tesori che costitu-iscono il patrimonio storico della nostra nazione (musei e quant’altro). Di regola, il calendario prevede 7 incontri, da mar-zo a dicembre, puntualmente illustrati su un giornalino annuale che ci occupia-mo di stampare, correlato da fotografi e e curiosità». ® Massimo Piscitelli è di-ventato un irriducibile fan della Mini fi n dal 1985: suo padre ne possedeva due, una Leyland 1000 e una meravigliosa Innocenti 1001 Export. «Iniziai il mio ap-prendistato da carrozziere e, con i miei

primi risparmi, aggiunsi una terza so-rella alla collezione: una Cooper 1000. Restaurarla fu un grande divertimento e la mia passione verso questa piccola grande vettura non fece altro che cre-scere». ® Iniziarono così le avventure, con la partecipazione a diversi raduni e, dal 1995, agli slalom: «La competizione mi esaltava, tanto che arrivai a comprare e a modifi care una Mini specifi catamen-te per dedicarmi ad un numero sempre maggiore di gare. A questo scopo, giun-se pure il mio acquisto più signifi cativo, una 1275 GT con cui potevo partecipare ad appuntamenti uffi ciali e al Campio-nato sia svizzero sia italiano».

National Mini Meeting, la piccola grande “Miss” in passerella a Lugano

Furbo chi leggeLe donne non possono permettersi di essere matteTerra matta è la prima prova narrativa di Alberto Nessi, scrittore ticinese che ha appena vinto il Gran Premio svizzero di letteratura. I tre testi che compongono la raccolta contengono però già il tema che accompagnerà tutta la produzione in prosa dell’autore: la voglia di giustizia e riscatto dei più deboli. Debole fra i deboli, protagonista del doppio racconto Manifattura Tabacchi, è la donna. Qui una serie di istantanee fi ssa in poche pagine alcuni momenti della lotta delle operaie «destinate a invecchiare presto, per permettere ai padroni di farsi le loro ville in Brianza». Ci sono le donne che hanno scioperato nel 1900 per reclamare una

paga più equa, c’è la Balabanoff che tenta di spiegare sotto le sassate l’importanza di un’organizzazione operaia, ci sono le crumire troppo in miseria per permettersi di perdere la giornata. La donna è presente anche negli altri racconti, ma compare sullo sfondo, messa in secondo piano dagli uomini, operai, ladri, preti, agitatori politici; gente matta. Le donne no, non possono permettersi di essere matte. A loro è riservato il lavoro, il focolare e, se sono fortunate, qualche ora la domenica, per sognare l’impiegato conosciuto al veglione socialista.

Laura Grillo

Alberto NessiTerra mattaIntroduzione di Fabio Soldinie postfazione di Pio Fontana,quinta edizione, 152 pp. con illustrazioni,Dadò editore, Fr. 20.–

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11THE CLUB ACS

Assemblea ordinaria dei Soci 2016Martedì 24 maggio 2016,ore 17:30 – Splash&Spa Tamaro6802 Rivera-Monteceneri

Trattande1. Nomina degli scrutatori2. Approvazione verbale Assemblea ordinaria dei Soci del 21 maggio 2015 a Minusio3. Rapporto del Comitato 3.1 Relazione del Presidente 3.2 Relazione del Direttore 4. Approvazione dei Conti 4.1 Consuntivi 2015 4.2 Rapporto degli organi di revisione 4.3 Scarico al Comitato cantonale 4.4 Preventivo 20165. Nomine 5.1 Nomina di un Membro di Comitato6. Consegna omaggi ai Soci veterani7. Eventuali

Segue un rinfresco

Conto Economico e Bilancio 2015Totale ricavi CHF 2’340’151.99Totale costi operativi CHF 2’338’019.53L’utile aziendale ammonta a CHF 2’132.46

Preventivo 2016Si prevede un ricavo di CHF 2’447’800.00A fronte di un’uscita di CHF 2’444’919.00

12 THE CLUB ACS

Viaggiare in Europa informati

Paese

Limiti di velocità in km/h Alcool in g/l nel sangueLuci

diurne

Equipaggiamento di salvataggioPedaggi

autostradali

Abitato Fuori dall’abitato Neopatentati Standard Giubbotto Triangolo Cassetta pronto soccorso Estintore NO

Austria 50 100 130 0.1 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Belgio 20/30/50 90 120 0.5 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì Si

Bulgaria 50 90 120/140 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Cipro 50 80 100 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No No No No

Croazia 50 90 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Si Sì Si Si

Danimarca 50 80 130 0.5 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Estonia 50 90 90 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Finlandia 50 80 80/100/120 0.22 ‰ 0.22 ‰ Sì No Sì No No

Francia 50 90 110/130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Germania 50 100 cons. 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì Sì No

Grecia 50 90 110/130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No Sì Sì Sì

Irlanda 50 80/100 120 0.2 ‰ 0.5 ‰ Si No No No No

Italia 50 90 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì No No

Lettonia 50 90 non presente 0.2 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì Sì Sì

Lituania 50 70/90 100/130 0.0 ‰ 0.4 ‰ Sì Sì Sì Sì Sì

Lussemburgo 50 90 130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Malta 50 80 80 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No

Norvegia 50 80 100 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì Sì Sì No No

Paesi Bassi 50 80 100/120/130 0.2 ‰ 0.5 ‰ No No Sì No No

Polonia 50/60 90/110 120/140 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Portogallo 50 90 100/120 0.2 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Regno Unito 48 96 112 0.8 ‰ 0.8 ‰ No No No No No

Rep. Ceca 50 90 110/130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì No No Sì No

Romania 50 90/100 130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì No Sì No Sì

Slovacchia 50 90 90/130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì Sì Sì No No

Slovenia 10/30/50 90/110 130 0.0 ‰ 0.5 ‰ Sì Sì Sì Sì No

Spagna 50 90/100 120 0.3 ‰ 0.5 ‰ No Sì Sì No No

Svezia 50 70 110 0.2 ‰ 0.2 ‰ Sì No Sì No Sì

Svizzera 30/50 80 100/120 0.1 ‰ 0.5 ‰ Sì No Sì No No

Ungheria 50 90 110/130 0.0 ‰ 0.0 ‰ Sì No Sì No No

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Partire significa anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più proficuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed efficiente anche al di fuori dei confini nazionali. È importante, però, che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate.Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile. Buone vacanze!Fonte: EC.EUROPA.EU

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14 TEST AUTO14 TEST AUTO14

Gli inglesi non mostrano di certo alcun timore reverenziale quando si tratta di motori. Considerano le loro auto, al di là di ogni ragionevole dubbio, autentici e inimitabili capolavori. Nulla di male in questo, soprattutto se si conside-ra che la tradizione ingegneristica e manifatturiera britannica è stata un paradigma per intere generazioni di concorrenti. Ne è un esempio l’ultima nata in casa Jaguar, la F-Pace, il primo SUV della stirpe: in un batter d’occhio, i numeri che riguardano i suoi ordina-tivi hanno riposizionato l’asticella del mercato, zittendo le blasonate, e un po’ noiose, rivali d’oltremare. D’ora in poi, come dice il suo nome, sarà lei a dettare il passo. In Svizzera, è uscita il 24 aprile.

Con questo modello, la casata di Coven-try è entrata a pieno titolo nel segmento delle crossover. Lo ha fatto in perfetto sti-le inglese, condensando eleganza, mae-stria, carattere e un po’ di sano spirito di superiorità. La vettura è bellissima,

sportiva, funzionale e, mamma mia… una scheggia. Le perfor-mances dei suoi propulsori, ab-binate ad un’estrema leggerez-za dei materiali, le consentono quasi tutto, fors’anche di volare. È veloce, precisa ed effi cace; si esalta sul misto e non fa una piega sulle irregolarità dell’asfalto, assecondando avvallamenti e cunette. ® La base tec-nica è quella della XE berlina, con cui condivide il pianale in alluminio, ma con un passo aumentato di 3 centimetri. Il ri-chiamo alla F-Type - anche se potrebbe risultare assai azzardato - è irresistibi-le, e non certo per una mera questione di tratti. Anche se le citazioni estetiche non mancano, ci riferiamo più che altro al carattere e alla personalità che esibi-sce. ® Nelle versioni a due ruote mo-trici, la trazione è posteriore, ma anche nelle 4WD la maggior parte della forza viene indirizzata al retrotreno, così da non far rimpiangere quel feeling di guida sportivo che solitamente ci si aspetta da una Jaguar. All’occorrenza, comunque,

parte della coppia motrice viene devia-ta automaticamente verso l’avantreno. L’elettronica governa anche la taratura delle sospensioni, adattandola al tipo di fondo stradale che si sta percorrendo.

Design ® La F-Pace è molto elegante, sia all’esterno sia all’interno. La carroz-zeria svela temperamento da vendere, sublimando uno stile raffi nato e, al tem-po stesso, potente. L’abitacolo costitui-sce un ambiente pregiato e tecnologico.

Motorizzazioni ® I propulsori sono montati longitudinalmente. Su tutti spicca il 3.0 V6 benzina con compres-sore meccanico che, nella variante più potente da 380 cavalli (0-100 km/h in 5,5 secondi) e 450 Nm a 4’500 giri, sprigio-

F-Pace: Jaguar lancia il suo primo SUVe fa subito scuola

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na grande aggressività in accelerazio-ne, con una sonorità metallica davvero armonica e suggestiva: non ci si stanca mai di ascoltarne il “sound”, persino a fi -nestrini abbassati. I diesel sono due: con il 3.0 V6 biturbo da 300 CV e ben 700 Nm, si resta nel regno delle prestazioni sopra le righe, anche se con un garbo acustico molto più accentuato; manca il rombo coinvolgente, ma la spinta è altrettan-to vigorosa. Il “piccolo” della famiglia, il 2.0 turbodiesel da 180 CV, non esalta ma non sfi gura, garantendo nel complesso una marcia comunque fl uida e briosa. Eccellente, sui tre motori provati, la tra-smissione automatica a otto rapporti.

Dotazione tecnica ® L’elettronica re-gna sovrana nella F-Pace. Tra le varie soluzioni campeggiano il Torque Vecto-ring, per il trasferimento della coppia da una ruota all’altra su base dinami-ca, e la servoassistenza elettrica per lo sterzo. Si ritrova inoltre il sistema Confi gurabile Dynamics, già in uso sul-la F-Type, che permette impostazio-ni personalizzate per l’acceleratore, il cambio e lo sterzo. L’Adaptive Dynamics System controlla invece i movimenti della scocca 100 volte al secondo (500 al secondo per le ruote), fornendo lo smorzamento ottimale agli ammortiz-zatori. Non manca il sistema Adaptive

Surface Response (ASR), di provenienza Land Rover, che ottimizza la guida e la gestione della stabilità in base al fondo rilevato (ora provvisto anche di una spe-cifi ca modalità per neve alta e sterrato).

Gli spazi ® Per quanto riguarda il baga-gliaio, la capacità di carico dichiarata è di 650 litri, incrementabile abbattendo il divano posteriore; nell’abitacolo, il siste-ma multimediale fa capo a uno schermo che supporta comandi tattili, con diago-nale di 10,2” e processore quad-core, che può essere collegato a Internet. La strumentazione della Jaguar F-Pace è di tipo optoelettronico, con uno schermo di 12,3” in grado di variare le informazio-ni fornite a seconda della funzione se-lezionata. Inoltre, per facilitare la guida assistita, una videocamera stereoscopi-ca interagisce con i diversi apparati: dal mantenimento della corsia, al ricono-scimento dei segnali stradali. Dal cruise control adattivo, alla frenata automatica d’emergenza. Le informazioni più im-portanti possono essere proiettate sul parabrezza attraverso l’head-up display, basato su tecnologia laser.

La prova, con Gabriele Gardel Molti, ingiustamente, l’hanno considera-ta un doppione della Range Rover Sport. In realtà, il suo carattere non ha quasi

nulla a che vedere con l’ormai affermata cugina. La F-Pace conserva tutte le ca-ratteristiche di una purosangue Jaguar; malgrado l’importanza delle sue dimen-sioni (non dimentichiamoci che si tratta di un SUV), mantiene un handling favoloso perché è leggera. Questo le permette di esibire ottimi spunti per quanto riguarda le prestazioni, con una guidabilità davve-ro invidiabile. ® La vettura vanta buone doti anche fuori strada: 21,3 centimetri di luce a terra e possibilità di guado fi no a 52 centimetri di altezza sono valori di tutto rispetto, ai quali va sommata la tra-zione integrale che può trasmettere fi no al 50% della coppia alle ruote anteriori in caso di slittamento di quelle posteriori, e il sistema ASR che regola automati-camente la risposta dell’auto in base al tipo di fondo (dall’asfalto fi no alla neve profonda o al ghiaccio).

SCHEDA TECNICA (Jaguar F-Pace 3.0d) Cilindrata: 2’993 cm³Numero di cilindri e disposizione: 6 a VPotenza massima: 221 kW (300 CV) a 4000 giri/minCoppia massima: 700 Nm a 2000 giri/min

Emissione di CO2: 159 grammi al chilometroDistribuzione: 4 valvole per cilindroNumero di rapporti del cambio: 8 (automatico) + retromarciaTrazione: integraleFreni: dischi autoventilanti

Velocità massima: 241 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 6,2 secondi Consumo medio: 16,7 km/l

Lunghezza/larghezza/altezza: 473/194/168 cmPasso: 287 cm Peso in ordine di marcia: 1’884 kg Capacità bagagliaio: 650/1740 litri Pneumatici (di serie): 255/50 R20

TEST AUTO 15

16 SICUREZZA STRADALE

Tecnologia al volante: non solo benefi ci ma tanti, nuovi, pericoli

Nei mesi primaverili il Diparti-mento delle istituzioni, la Polizia cantonale e le Polizie comunali hanno lanciato – in collaborazione con la Zurich Assicurazioni – una campagna di sensibilizzazione contro i cosiddetti “nuovi pericoli”, nell’ambito del programma di pre-venzione “Strade più sicure”. Di cosa si tratta? Ne abbiamo parlato con il direttore del Dipartimento delle istituzioni, Norman Gobbi.

«La nuova campagna di prevenzione mira a sensibilizzare gli utenti della strada sui rischi che corre chi utilizza i telefonini di nuova generazione mentre guida l’automobile, ma anche moto, sco-oter e bici – e persino quando cammina. Vogliamo ricordare a tutti i fruitori della strada che devono rispettare le norme della circolazione stradale e adottare un comportamento corretto, sicuro e responsabile nei confronti delle altre

persone; perché la sicurezza stradale è una responsabilità con divisa di tutti gli utenti».

Quali sono i motivi che hanno determi-nato la scelta di sensibilizzare su que-sto fronte? Dati statistici preoccupan-ti? ® «Disattenzione e distrazione sono una vera piaga, che provoca circa il 20% di tutti gli incidenti stradali: sia sul totale nazionale sia nel Cantone. Un contesto già di per sé preoccupante, nel quale l’uso del telefonino accresce i rischi, vi-sto che accresce sino a cinque volte la probabilità di disattenzione da parte dei conducenti».

Avete raccolto dati che mostrino la di-mensione del problema? ® «Nell’ulti-mo decennio, in Ticino, le contravvenzio-ni per uso del telefonino durante la guida senza dispositivo “mani libere” sono aumentate costantemente; oggi rappre-sentano la seconda causa di infrazioni del codice stradale, con quasi 4’000 per-sone multate nel 2015 dalla sola Polizia cantonale. Si tratta di un dato allarman-te, che mostra quanto sia sottovalutato il

legame tra uso del telefonino e riduzione della capacità di reazione, e purtroppo non è l’unico. La consapevolezza del ri-schio è addirittura in diminuzione tra i neopatentati di età compresa tra 18 e 24 anni, un settore nel quale stimiamo che circa 3 conducenti su 4 utilizzino rego-larmente il telefonino durante la guida».

In effetti, assistiamo a cambiamenti preoccupanti nelle abitudini di chi in-frange la legge: per molti non basta più “semplicemente” telefonare al volante, perché oggi possiamo anche scrivere messaggi o controllare quasi compulsivamente i social network. Che cosa signifi ca questo in termini di sicu-rezza? ® «L’uso dei telefonini in ogni momento della giornata non è certo di buon auspicio per la sicurezza, soprat-tutto se consideriamo che ogni anno au-menta il tempo che ogni persona pas-sa sulle strade. Già nel 2011 il 40% dei conducenti telefonava quando guidava, il 30% leggeva o scriveva SMS e una per-sona su due inseriva la destinazione del navigatore solo quando stava già viag-giando. Oggi non è diffi cile immaginare

SICUREZZA STRADALE 17

Tecnologia al volante: non solo benefici ma tanti, nuovi, pericoli

che con le nuove “app”, le notifiche e la moda di scattarsi delle foto, questi dati siano ancora più elevati. Per questo vo-gliamo che le persone si rendano conto che scrivere un messaggino o scattarsi un selfie a 100 km/h equivale a guidare a occhi chiusi per 400 metri, e che consul-tare un’app fa procedere il nostro veicolo a zig zag come se fossimo sotto l’influs-so dell’alcool».

Come ha detto, il cellulare non è l’uni-co responsabile di questo malcostume. Anche i navigatori satellitari concorro-no ad aumentare il grado di pericolo, e non sappiamo cos’altro ci porterà la tecnologia… ® «Si tratta di uno dei pa-radossi del nostro tempo: l’evoluzione dei veicoli ha portato netti miglioramen-ti per la sicurezza stradale e contribuito alla riduzione degli incidenti, ma alcuni aspetti del progresso tecnologico ci han-no spinti in direzione opposta. I cruscotti delle nostre automobili sono diventati consolle piene di stimoli, e di sicuro gli schermi touch e i navigatori di ultima generazione sono potenziali fonti di di-strazione».

Come si dovranno comportare le au-torità? Assisteremo a un ulteriore ir-rigidimento dei provvedimenti disci-plinari? ® «Di sicuro questa evoluzione continuerà a essere valutata sul piano federale. Da parte nostra, al momento possiamo agire in due modi: sanzio-nando i comportamenti scorretti, da una parte, ed educando gli utenti della strada a riconoscere i nuovi pericoli, che spesso sono sottovalutati. Le persone sono convinte di essere in grado di svol-gere altre attività mentre guidano, so-pravvalutando le loro capacità di reazio-ne. Finché i veicoli autonomi resteranno solo dei prototipi, tocca però ancora ai conducenti il compito di dedicare la loro attenzione alla guida».

Veniamo ai dettagli: quali sono le san-zioni previste? ® «La multa ordinaria ammonta a cento franchi, ma in alcuni casi particolarmente gravi può arrivare fino a 1’000 franchi, o perfino a una pena detentiva. Tutto dipende dal grado di pe-ricolo che l’automobilista provoca con il suo comportamento scorretto».

Anche telefonare con l’ausilio di sem-plici cuffiette – e quindi senza un vero dispositivo “mani libere” – ci rende multabili. Perché? ® «La legge prevede che l’attenzione del conducente non sia distratta né da apparecchi di suono né da sistemi di comunicazione. Utilizzan-do entrambe le cuffiette, il conducente si estrania dai rumori e dai suoni del traffico con i quali è necessario che in-teragisca; questo aumenta notevolmen-te il rischio di incidente e pregiudica la sicurezza stradale».

Come proseguirà la campagna di pre-venzione? ® «In questa prima fase ci siamo rivolti essenzialmente ai con-ducenti di veicoli, mentre nei prossimi mesi l’attenzione si concentrerà sugli altri utenti della strada. Oltre a distribu-ire opuscoli informativi, organizzeremo concorsi e azioni di sensibilizzazione nei luoghi pubblici. L’obiettivo è quello di garantire un Ticino dalle strade più sicure»!

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PROGRAMMA ANNOSCOLASTICO2015/201614.09.2015/25.09.2015Polizia comunale BiascaComune: BiascaResponsabile, Agt. Gianluca Beretta6710 Biasca

19.10.2015/30.10.2015Polizia comunale MendrisioComune: MendrisioResponsabile, Cpl. Nadia Cabiola6850 Mendrisio

07.03.2016/18.03.2016Polizia Ceresio Nord Comuni: Massagno, Canobbio, Vezia, Porza, Savosa, OriglioResponsabile, Cpl. Francesco Petralli6908 Massagno

21.03.2016/25.03.2016Polizia comunale StabioComune: StabioResponsabili, Sgt. Mario Moretti, Cpl. Gianluca Bettoni 6855 Stabio

28.03.2016/15.04.2016Polizia comunale ChiassoComune: ChiassoResponsabile, Sgt. Lorenzo Solcà6830 Chiasso

18.04.2016/30.04.2016Polizia comunale AsconaComune: AsconaResponsabile, App. Sara Giannini Boldrini6612 Ascona

02.05.2016/13.05.2016Polizia intercomunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, Manno, Cademario, Neggio, VernateResponsabile, Sgtc. Fabio Gianoli6934 Bioggio

16.05.2016/03.06.2016Polizia intercomunale del PianoComune: LavertezzoResponsabile, Sgt. Alice Nappa6596 Gordola

MERLO BIANCOCorsi di educazione stradale nelle scuole

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THE CLUB ACS18

19APPUNTI

Porsche si espande nel Sopracenericon un nuovo, modernissimo, centro

Porsche, che da anni vanta una consoli-data presenza nel Luganese, ha deciso di espandersi anche nel Sopracene-ri, creando un centro d’avanguardia a Gordola. Un investimento da 10 milioni di franchi, che darà lavoro a 14 perso-ne (tra cui un apprendista). In Ticino, i numeri del marchio sono davvero im-pressionanti, con un rapporto tra mer-cato e popolazione residente, unico al mondo.

Il nuovo edifi cio, costruito su mandato della AMAG Automobil und Motoren AG, unisce sotto lo stesso tetto sia lo show-room sia un’offi cina di grandi dimen-sioni (completa di reparto carrozzeria e verniciatura). Luca Rifuggio, direttore della neonata concessionaria, ci spiega: «Disponiamo di una superfi cie esposi-tiva di oltre 300 m², in cui diamo ampio risalto ai modelli in catalogo. Assieme al mio team, sono molto lieto di poter assi-stere i clien ti nel miglior modo possibi-le». ® Il servizio di consulenza garanti-sce elevati standard di eccellenza, dalla vendita di veicoli nuovi e d’occasione, al reparto tecnico, dove tutti i desideri vengono evasi rapidamente e a regola

d’arte. Inoltre, gra-zie al “Classic Cen-ter”, il Centro offre la possibilità di ripa-razione e restauro per veicoli con oltre dieci anni di vita. ® La costruzione, cu-rata da uno studio d’architettura di Pregassona, è in linea con lo stile Porsche. Forma, materiali e colori ne ricalcano l’inconfondibile clas-se. Nella progettazione è stata prestata particolare attenzione a fondamenta, mura portanti e facciata, composte da elementi termoisolanti per contenere al massimo il consumo d’energia. L’a-rea, sempre in tema di ecologia, dispo-ne pure di una colonnina di ricarica per veicoli elettrici. ® «Il partenariato tra AMAG e il marchio Porsche - ha affer-mato Adriano Rossi, managing director di AMAG First SA - è cementato da or-mai 60 anni di profi cua collaborazione. Con il Centro di Locarno posiamo un ulteriore importante mattone su questo solido muro. Sono convinto che questo ci consentirà di favorire la nostra cresci-ta in Ticino».

Il Centro Porsche Locarno a Gordola

Il nuovo centro Porsche in cifreSuperfi cie espositiva: 302 m²Posteggi: 24 all’esterno (+ 4 all’interno)Investimento totale: circa 10 milioni di franchi.Collaboratori: 13 (+ 1 apprendista)

IndirizzoCentro Porsche LocarnoAMAG First SAVia S. Gottardo 131 - 6596 GordolaTel: +41 91 725 0 911www.porsche-locarno.ch

Da sinistra, Adriano Rossi, managing director AMAG First SA, Luca Rifuggio, direttore del Centro Porsche Locarno, e Ivan Jacoma, direttore di Porsche Ticino e del Centro Porsche Lugano.

FERRARI 400La più elegantedi Maranello

20 AUTO D'EPOCA

La 400 non è forse la vettura che ci si aspetterebbe d’incontrare quando in gioco v’è questo marchio, sinonimo di prestazioni funamboliche e sportività all’ennesima potenza. Tuttavia, la raffi -nata, lussuosa discrezione che le venne concessa in dote, le permise di scalare le vette del potere. Innumerevoli furono i capitani d’industria e i personaggi il-lustri che la scelsero, dal Principe Ber-nardo d’Olanda al Sultano del Brunei Hassanal Bolkiah. Ci piace pensare che proprio dietro a quel ruggente V12 - un cuore vigoroso che batteva sotto una scocca tubolare sofi sticatamente bor-

ghese - furono generati alcuni tra i più signifi cativi frammenti di storia. E poi, vi fu quel capitolo fantastico in cui un giovanissimo Tom Cruise la guidò verso Palm Springs accanto a Valeria Golino in un vortice di litigiose emozioni, nel fi lm capolavoro Rain Man.

La 400 ® Si narra che lo stesso Enzo Ferrari ne guidasse un esemplare, ma in realtà si trattò di uno stratagemma di mercato per incrementarne una popo-larità cresciuta in sordina. Pare l’avesse descritta come una “Ferrari in abito da sera”; una rappresentazione che, già

di per sé, ne delineava una precisa ca-tegoria clientelare. Nella successione genealogica, questa 3 volumi disegnata dalla Pininfarina, occupò il posto della 365 GT4 2+2 e fece il suo pubblico debut-to al Salone di Parigi nel novembre del 1976. Come nella variante 365, la sigla si riferiva alla capacità di un singolo ci-lindro. Il nuovo propulsore, un bialbero a camme in testa progettato dallo storico ingegnere del cavallino Gioacchino Co-lombo, era un 12 cilindri a V di 60 gradi da 4’823 cm³. Conservava l’alesaggio di 81 mm dell’unità progenitrice, mentre la corsa era stata incrementata a 78 mm.

Sebbene la sua composizione genetica non fu forgiata dall’essenza stessa del fuoco, come per alcune tra le sue più ardite consorelle, la Ferrari 400 non peccò mai di quella fi era eleganza di cui ogni modello concepito dalla casata modenese, pur anche irruente, è stato madido dalla notte dei tempi. Un sortilegio, una magia, una visione che soltanto pochi costruttori hanno saputo interpretare per ergersi al di sopra della leggenda.

21AUTO D'EPOCA

® Nella sua versione a 6 carburatori Weber laterali doppio corpo (distribuiti su due bancate), che distinse la vettura fino al 1978 con il nome di 400 GT, era in grado di erogare 340 cavalli. Raggiun-geva invece soltanto i 315 nel modello a iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, denominato 400 GTi, la cui produzio-ne terminò nel 1985. Le velocità mas-sime erano, rispettivamente, di 250 e 245 km/h. Prestazioni eccezionali, se si considera che quest’auto era figlia degli anni Settanta e pesava circa 2 tonnella-te. ® La Ferrari 400 fu la prima della real casata a montare di serie un cambio automatico. Si trattava del Turbo-Hydra-Matic, di concezione GM / Borg-Warner, a 3 rapporti. Lo stesso istallato sulle bla-sonate Rolls Royce. Solo su richiesta, e con sovrapprezzo, si poteva ottenere il manuale a 5 marce (più retro) che tra-smetteva il moto, tramite un albero, al differenziale a slittamento limitato.

Un gioiello poco parsimonioso ® A di-spetto delle capacità del serbatoio, 120 litri, l’autonomia era limitata e i consu-mi piuttosto importanti: 5,5 km/l per la “manuale” e 4 km/l per l’“automatica”. Malgrado fosse appetibile per il merca-to americano (anche se non ne fu mai creata una variante specifica), la GT non poté essere importata ufficialmente ne-gli USA perché non superò i severi test antiinquinamento. Le sempre più strin-genti norme in materia, rappresentaro-no però un fattore catalizzante per l’ado-zione del sistema ad iniezione.

Ingegneria e stile ® La Ferrari 400 - ne-gli anni Settanta anticonformista rispet-to alla tradizione corsaiola del marchio - rientrava nella categoria delle “berline” o “ammiraglie”. Fu forgiata dalla penna dell’ingegner Leonardo Fioravanti, allo-ra direttore della Pininfarina (e padre di

Testa Rossa, Daytona, Dino, 512 BB, 388 GTB, 288 GTO, eccetera). Si guadagnò un posto tra le più raffinate ed eleganti signo-re del cavallino. Il tipico rosso fiammante “stonava” con la sua finezza e fu usato solo su richiesta. Lo chassis tubolare della serie 400 era strutturalmente quasi identico a quello della 365 (così come la disposizione degli organi meccanici) con alcune significative differenze: il piccolo spoiler anteriore, in tinta con la carroz-zeria, il fissaggio delle ruote con cinque bulloni al posto del gallettone centrale, le luci posteriori composte da soli due elementi. All’interno, il rivestimento dei sedili fu reso più lussuoso impiegando pellami Conolly e furono applicate picco-le modifiche agli interruttori incastonati sulla plancia in radica di noce.

I numeri ® Questa stupenda testimone della sua epoca, disponibile sia con gui-da a destra sia a sinistra (il servosterzo faceva parte della dotazione di serie), venne sostituita nel 1985 dalla 412, pra-ticamente identica nella carrozzeria, ma equipaggiata con un 4,9 litri. Le unità assemblate furono le seguenti: 400 GT (versione a carburatori) con cambio au-tomatico, 354 esemplari; 400 GT (versio-ne a carburatori) con cambio manuale, 147 esemplari; 400 GTi con cambio auto-matico, 873 esemplari; 400 GTi con cam-bio manuale, 421 esemplari.

La nostra vettura ® Nata nel 1978, è una tra le magnifiche 147 stelle che compon-gono il lotto Ferrari 400 GT a carburatori e con cambio manuale (di cui solo 120 con guida a sinistra). Grazie alla sua ra-rità, il valore ha recentemente subito al-cune impennate significative. L’abbiamo potuta ammirare e ritrarre sul favoloso sfondo di Villa Negroni a Vezia (si ringra-zia il Centro Studi Bancari per l'opportu-nità concessa). Delle sue vicende, e del-

la predilezione personale verso i motori, abbiamo amabilmente chiacchierato con il proprietario: «Eccetto alcuni brevi ca-pitoli passati a condurre i go-kart, la mia passione è maturata lungo una via un pochino discosta. Ho cominciato con la motonautica, raccogliendo, durante gli otto anni di competizioni a bordo di im-barcazioni da corsa, diverse soddisfazio-ni personali. Iniziai con la 100 miglia del Lario e conclusi con il trionfo nel Cam-pionato italiano di durata. Smisi dopo aver ottenuto la vittoria di categoria cui

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23AUTO D'EPOCA

avevo anelato, raggiungen-do l’apice con la suggestiva Pavia-Venezia». Gli orizzonti, per quanto concerne il tempo libero, cambiarono radical-mente e si diressero verso le auto d’epoca. «Grazie ad uno specialista Lancia di Milano, trovai una Aurelia B20 GT del 1953, in alluminio, cambio al pavimento Nardi, carburato-ri Weber, la più ambita delle 5a serie. Con essa, tornai ad essere sedotto dalla velocità e tentai di affrontare il Campionato italiano. Ma la paura di rovinare per sempre a “sportel-late” tanta bellezza m’indusse a desiste-re». ® Il proprietario abbandonò defi ni-tivamente le competizioni per orientarsi su auto di alto lignaggio, ma assoluta-mente più mansuete: «Ebbi una 450 SEL 6.9 Mercedes, di proprietà di Franco Sbarro, una Rolls Silver Shadow 1, una 300 SE coupé Mercedes. Poi, vissi anche una parentesi bucolica nella quale mi dedicai ai trattori, con un bellissimo Meili d’epoca motorizzato Mercedes Unimog. Ma come in altri ambiti, c’è un tempo per ogni cosa e questi oggetti così pre-ziosi non vanno accumulati, ma ceduti ad altri amatori e collezionisti. Nel 2014 trovai questa Ferrari 400, appartenuta in

origine al noto pilota elvetico Karl Foitek, concessionario del Cavallino a Zurigo. Risultò essere una tra le 147 GT che ave-vano prodotto con il cambio manuale e carburatori. Il restauro è terminato nel 2016 ed è costato un grosso lavoro di ricerca per mantenerne l’assoluta ori-ginalità. Il magazzino di ricambi Ferra-ri delle vetture d’epoca è stato ceduto e pertanto i prezzi sono lievitati. Chi dice che questi restauri siano soltanto fonte di piacere racconta una bugia: ci vuole anche molta dedizione, tempo, pazienza, e un occhio vigile sull’intero processo». ® Da guidare, a lavoro terminato, è una vera signora: Sempre “ durina ” e “ gnuc-chetta ” quanto basta. Però viaggia forte, spinta da un 12 cilindri… di quelli giusti».

di Elias Bertini

SCHEDA TECNICAFERRARI 400MOTOREanteriore, longitudinale, 12 cilindri a V di 60°ALESAGGIO E CORSA81 x 78 mmCILINDRATA TOTALE4’823 cm³RAPPORTO DI COMPRESSIONE8,8 : 1POTENZA MASSIMA250 kW (340 CV)ALIMENTAZIONE6 carburatori Weber 38 DCOE

FRIZIONE monodiscoTELAIO tubolare in acciaioFRENI a discoCAMBIO manuale a 5 rapporti + RM

LUNGHEZZA 4’810 mmLARGHEZZA 1’796 mmALTEZZA 1’310 mmPASSO 2’700 mmPESO 1’800 kg a vuotoVELOCITÀ MASSIMA 245 km/h

24 EVENTI

Evento organizzato da

II EDIZIONE AXIM TICINO CLASSICWWW.TICINOCLASSIC.CH

Segreteria organizzativa: Corso Elvezia 4, CH-6900 Lugano T. +41 (0)91 921 09 30 - [email protected]

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Una serata indimenticabile per Lara Gut, neo campionessa del mondo di sci alpino, che lo scorso 16 aprile è stata accolta dai suoi nu-merosissimi fan in un Palazzo dei Congressi di Lugano gremito in ogni ordine di posto.

Più di mille persone, provenienti da ogni angolo del Ticino e della Svizzera, hanno voluto tributarle il loro affetto e la loro simpatia. Lara, dal canto suo, non si è risparmiata, fi rmando autografi e posando ac-canto ai suoi tifosi per un’infi nita serie di fotografi e.L’edizione 2016 del “Lara Gut Day” è stata anche l’occasione propizia per sostenere un’iniziativa benefi ca: il ricavato della manifestazione è stato infatti devoluto alla fondazione Greenhope – Sport Against Cancer, impegnata nella lotta contro i tu-mori infantili. Lara, in giornata, era stata ricevuta anche dal Governo cantonale, che aveva voluto fe-steggiarla e ringraziarla per aver riportato la Coppa del Mondo in Ticino 28 anni dopo la grande Michela Figini.

benefi ca: il ricavato della manifestazione è stato infatti devoluto alla fondazione Greenhope – Sport Against Cancer, impegnata nella lotta contro i tu-mori infantili. Lara, in giornata, era stata ricevuta anche dal Governo cantonale, che aveva voluto fe-steggiarla e ringraziarla per aver riportato la Coppa del Mondo in Ticino 28 anni dopo la grande Michela

Lara Gut Day, l’abbraccio della folla

Come club di riferimento nel suo campo di competenza in Svizzera, l’ACS offre innumerevoli vantaggi ai propri soci. Essi devono poter contare su una mobilità e un’indipendenza senza limiti, in Svizzera e in Europa. Questi fattori sono garantiti da un soccorso stradale rapido e affidabile nonché da pacchetti assicurativi che tutelano la mobilità in ogni suo aspetto: spese di annullamento, protezione viaggi e protezione giuridica per la circolazione stradale in tutto il mondo.

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Mobilità e indipendenza senza limitiI soci ACS non beneficiano solo del migliore servizio di soccorso stra-dale, ma anche di numerose altre coperture assicurative e molteplici vantaggi.

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25THE CLUB ACS

Mobilità e indipendenza senza limiti

VIAGGI26 VIAGGI26

Sylt, un diamante plasmatodal Mare del NordPerché non regalarvi una meta fuori dagli schemi, che dia una svolta ro-mantica alla vostra estate? Attraver-so questo scritto vi vogliamo condur-re sull’Isola di Sylt; un vero e proprio angolo di paradiso, incastonato, come fosse un gioiello di rar a bellezza, tra le onde del mare del Nord. Il suo incre-dibile fascino l’ha resa celeberrima tra l’élite germanica, che ne ha apprezzato l’alchimia costituita da spiagge bian-chissime, grandi dune ricoperte di eri-ca, un mare tempestoso, chilometri di riserva naturale, caratteristiche case dal tetto in paglia, pesce freschissimo e gabbiani che si librano sulle ali di un vento instancabile.

Geografi a ® Sylt, un lembo di terra di circa 96 chilometri quadrati, costituisce la parte tedesca delle Isole Frisoni set-tentrionali, ed è situata presso la costa occidentale dello Schleswig. Una diga, su cui passa la ferrovia, la collega alla terraferma. È formata da una parte cen-trale, più antica, dove si trova la località balneare di Westerland (attorniata da campi coltivati e lande riservate al pa-scolo), e da due lunghi cordoni uniformi e desolati (a Sud la Penisola di Hörnum, a Nord la Penisola di List, che termina verso terra a forma di uncino). Questi ultimi sono punteggiati da dune in parte mobili, alte fi no a 40-45 metri. Si calcola che in 200 anni (dal 1648 al 1849) l’iso-la si sia ridotta, a causa dell’abrasione marina, della metà. In qualche tratto del nucleo centrale la costa retrocede di 7-9 metri ogni anno, mentre a Nord e a Sud le correnti tendono a ingrossare i cordo-ni di dune.

27VIAGGI

Popolazione e turismo ® Westerland, d’estate, viene visitata da oltre 30mila bagnanti, che creano un’importante fl uttuazione delle presenze. Forse dovu-ta a questa ragione, la discordanza tra le fonti per quanto concerne il numero globale dei residenti. Gli abitanti parlano un dialetto frisone e la loro economia si basa prevalentemente sulla pesca e lo sfruttamento dei banchi d’ostriche. Sylt è però divenuta anche una sorta di sta-tus symbol, dove l’alta borghesia investe ingenti somme di denaro, soprattutto nell’immobiliare.

Storia ® Un tempo l’isola era integrata alla terraferma ma, a causa dell’erosio-ne del Mare del Nord, ha assunto la sua connotazione attuale. Originariamente faceva parte dello Jutland (oggi diviso tra Danimarca e Schleswig-Holstein) e i primi frisoni a stabilirvisi arrivarono fra l’VII e il IX secolo. Sylt venne poi spartita tra il Ducato di Schleswig e il Regno di Danimarca nel 1386. Durante il XVII e il XVIII secolo la pesca, la caccia alle bale-ne e l’allevamento di ostriche aumenta-rono il benessere della popolazione; in quel periodo Keitum fu eletta capitale. Nel XIX secolo venne avviata l’industria del turismo e la capitale fu spostata a Westerland. Durante la Prima guerra mondiale Sylt diventò un avamposto mi-litare, ma non fu particolarmente dan-neggiata dal confl itto. Nel 1927 vi si co-struì un collegamento ferroviario con la terraferma. Durante la Seconda guerra mondiale Sylt divenne una fortezza for-nita di bunker di cemento costruiti al di sotto delle dune sabbiose della costa, alcuni dei quali ancora visibili oggi.

Il mercato dei veicoli usati è enorme; nei portali online ne sono in vendita oltre 150’000. Chi è ben disposto a lasciare agli altri l’elevata perdita di valore di un veicolo nuovo si mette alla ricerca di un’occasione.

Dalle Cabrio fino ai Caravan, vi sono dozzine di modelli per ogni categoria di prezzo. Pertanto è necessario porsi dei limiti di budget e tenere in considerazione i costi consequenziali: spese di assistenza, tasse, premi assicurativi, riparazioni. Ulteriori in-formazioni sui punti di debolezza e di forza dei singoli modelli si trovano nelle recensioni di veicoli usati presenti nelle riviste di settore. Resta poi da chiarire il tipo di finanziamento: leasing, a rate, pagamento con carta di credito o in contanti; quest’ultimo vi dà la maggiore flessibilità nell’acquisto di un’auto.

Vale la pena di navigare nei portali online: potrete valutare meglio il prezzo di mercato e il vostro margine d’azione per le trattative sul prezzo. Inoltre, stampatevi le inserzioni: vi possono servire come promemoria e documentazione di prova nel corso delle trattative. Al telefono, restringete ulteriormente il campo di ricerca: il venditore vi sembra serio? Com’è stato l’esito dell’ultimo controllo del veicolo? L’auto ha subito degli incidenti? Il libretto tagliandi non deve evidenziare lacune. Solo a questo punto si potrà procedere con l’ispezione dell’auto, alla luce del giorno. Analizzate con attenzione auto, copertoni e libretto tagliandi. Tutti i dispositivi ausiliari elettronici sono funzionanti? La sostituzione può essere onerosa. Fate una guida di prova completa che com-prenda anche un tratto autostradale.

Tutto ok fin qui? A questo punto potete iniziare a trattare sul prez-zo. Se trovate un accordo, un contratto scritto può servire a elimi-nare future incertezze in merito a prezzo e garanzia. A proposito della garanzia, in caso di difetti, i commercianti possono ridurre a un anno l’obbligo di garanzia oppure eliminarla completamente: dovete rifiutare quest’ultima soluzione. I commercianti di occasioni che vengono incontro alle esigenze della clientela offrono ampie prestazioni di garanzia. I venditori privati, generalmente, escludo-no la garanzia. In tal caso, l’elevato rischio a carico dell’acqui-rente dovrebbe ripercuotersi nel prezzo.

Infine, ma non meno importante: nell’acquisto di un’auto entrano in gioco anche fattori emozionali. Non sottoscrivete mai il con-tratto subito dopo la guida di prova, ma dormiteci sopra almeno una notte.

Consigli per l'acquistodi veicoli d'occasione

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