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Periodico diinformazione

sulla mobilità,infrastrutture,

porti, interportie aeroporti

Numero 16marzo/aprile

2007

Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 1

Meglio perdereun minuto nella vita.

Che la vita in un minuto.

CONTRO I COMPORTAMENTI PERICOLOSICampagna di educazione stradale promossa dall’Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A.

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04

Periodico diinformazione

sulla mobilità,infrastrutture,

porti, interportie aeroporti


2007

Infrastrutture necessarieper il Nord Estdi Sabino Cirulli

pag 6

Carburanti verdiper le nuove automobilidi Francesco Acampora

pag 40

Turismo e trasportiin ripresadi Arturo Nobile

pag 36

Inlog - Cina: un’opportunità perlanciare il sistema Italia ad orientedi Ciro Esposito

pag 58

Nuovi scenari per il trasportosu rotaia in Venetodi Gastone Autieri

pag 48

Il Passante di Mestreè l’urgenza per il mondoimprenditoriale del Nord Estdi Primo Corallo pag 10Società Autostrade: bilancio positivoa sette anni dalla privatizzazionedi Felice Secchin

pag 16

Arriva SMIT, il “tagliacode”di Francesco Acampora

pag 26

News pag 62

Periodico di informazione sulla mobilità, infrastrutture, porti, interporti e aeroporti


2007


editorialeLa mobilità è oggi nel Veneto una delle

problematiche più sentite, forse la princi-

pale dopo la sicurezza. Penso che alcuni

dati possano chiarire il motivo per cui

questo problema è così avvertito: nel

corso degli anni ’90 il traffico nel Veneto

è aumentato del 25% e dal 2000 la cre-

scita è dell’ordine del 5% annuo. L’esem-

pio più eclatante è la tangenziale di

Mestre; il Piano regionale dei Trasporti

approvato nel 1990 prevedeva la satura-

zione di quest’arteria, fondamentale per

i collegamenti est – ovest, nel 2010 con

un traffico di 110.000 veicoli al giorno.

Siamo nel 2007 ed il traffico giornaliero a

Mestre è di 140.000 veicoli con punte di

170.000. Ma cos’è successo negli ultimi

quindici anni nella nostra regione per far

aumentare in questo modo il traffico tra-

sformandolo in una vera e propria emer-

genza? Le cause sono molteplici ma

credo che la caduta del Muro di Berlino

nel 1989 sia la principale. Dal 1989 si

sono progressivamente aperti i mercati

dell’Est Europa e ciò ha determinato un

enorme incremento del traffico pesante

nella nostra regione. Il Veneto, infatti, è in

una posizione geografica di attraversa-

mento obbligato per tutti i traffici prove-

nienti dall’Italia e diretti nei Paesi dell’Est

e viceversa. Oltretutto tale traffico di at-

traversamento avviene con flotte di mezzi

commerciali obsolete, non in linea con i

parametri di emissione gassosa previsti

dalla normativa comunitaria e, quindi,

con conseguente forte inquinamento.


Il Veneto, in sintesi, si trova oggi a costi-

tuire il crocevia tra due assi fondamentali

della rete europea dei trasporti ossia il

Corridoio V (Lisbona – Kiev) ed il Corri-

doio I (Berlino – Palermo). Ma certa-

mente causa non secondaria di questo

aumento di traffico è la conformazione

urbanistica del Veneto caratterizzata, so-

prattutto nell’area centrale, da una diffu-

sione insediativa nel territorio sia

produttiva che abitativa che determina

quasi un continuo urbano e di conse-

guenza un ulteriore carico sulla rete dei

trasporti regionale. E’ necessario tenere

conto, infatti, che il sistema produttivo

regionale è costituito da una prevalenza

di piccole imprese diffuse sul territorio ri-

spetto alle medie e grandi imprese.

Oltre il 90% delle imprese venete ha

meno di 10 addetti. Ciò nonostante si

tratta di una economia vocata verso

l’esterno e ne è dimostrazione il saldo at-

tivo della bilancia commerciale regionale.

Tutto questo, unito alle forme di organiz-

zazione industriale che, riducendo le

scorte, determinano di fatto un magaz-

zino viaggiante su camion, provoca un

aumento abnorme dei flussi di traffico

commerciale sulla rete viaria. E’ un com-

plesso di problemi che va affrontato tra-

mite una politica delle infrastrutture

mirata non solo al superamento delle

emergenze ma a far sì che il traffico di at-

traversamento si trasformi da danno am-

bientale a valore aggiunto per lo sviluppo

economico del sistema regione.


di Sabino Cirulli

Infrastrutture necessarieper il Nord Est

Intervista a Giancarlo Galan Presidente del Veneto

Il Veneto ha davvero bisogno di infra-

strutture quali la Valdastico Sud, le

tratte autostradali come la Pedemon-

tana Treviso-Vicenza e la Tirreno Adria-

tico Venezia Ravenna, nonché la

“bretella” di Mestre e il sistema delle

tangenziali che dovrebbe unire Verona,

Vicenza e Padova?

Direi proprio di si. Questa è una regione che

ha avuto uno sviluppo economico e sociale

formidabile, una crescita però non accompa-

gnata da infrastrutture adeguate. Solo da

pochi anni stiamo cercando di colmare que-

sta lacuna, due di questi progetti sono in fase

di costruzione, addirittura una tratta del Pas-

sante di Mestre verrà inaugurata tra qualche


mese, in estate. Per quanto riguarda la Pede-

montana e la Venezia Ravenna, la cosiddetta

Nuova Romea, si stanno completando gli iter

burocratici. Sul sistema delle tangenziali

credo ci sia poco da dire, collegare i pezzi

mancanti di tangenziali già esistenti permet-

terà di drenare tutto il traffico che oggi affligge

i centri abitati, è un progetto presente nel

Piano decennale della viabilità dell’Anas. Si

configura come potenziamento del Corridoio

intermodale 5 Lisbona-Kiev, nella tratta Ve-

rona-Padova. Tutto questo è stato possibile

grazie alla Legge Obiettivo emanata dal Go-

verno Berlusconi che ha consentito un’acce-

lerazione delle fasi burocratiche che

allungavano i tempi di realizzazione.

In particolare quali tra queste tratte ri-

tiene prioritarie e perché?

Difficile fare una classifica. Sono tutte neces-

sarie perché sono collegate da una visione di

insieme che tiene conto delle esigenze di vari

parti del territorio. Non dimenticherei il Si-

stema Ferroviario Metropolitano di Superficie,

un’infrastruttura ferroviaria che aiuterà milioni

di pendolari a muoversi senza l’incubo del

traffico. Una rivoluzione che stiamo portando

avanti da diversi anni. Non sono opere “scol-

legate” tra loro, anzi fanno parte di un disegno

viabilistico studiato e perfezionato nel tempo.

Vorrei ricordare che in questo Paese non si

costruiscono autostrade da oltre 30 anni, con

il Passante e via via con le altre, abbiamo in-

terrotto un “silenzio” infrastrutturale clamo-

roso, assordante. Le sembra che il Paese,

che questa parte d’Italia, che tutti celebrano,

sia lo stesso o la stessa di 30 anni fa?

Che benefici possono trarre le aree toc-

cate dalle nuove tratte e finora isolate ri-

spetto alle grandi arterie? In particolare

quali settori possono trarre linfa vitale:

settore turistico, piccole e medie imprese

e così via.

Diciamo che tutti ne guadagneranno anche

perché questa regione è un territorio di tran-

sito est ovest e nord sud, soprattutto da est

con l’apertura di nuovi mercati arrivano mi-

lioni di automezzi. Queste grandi arterie non

sono slegate dalle esigenze delle comunità,

anzi. Ci sono le cosiddette opere comple-

mentari che collegano i centri alle grandi in-

frastrutture creando un rete viabilistica di

grande importanza per i cittadini residenti.

Del resto i tempi dell’economia non li stabi-

liamo noi ma il mercato. Se le merci restano

bloccate sulle strade, ore e ore in coda, qual-

siasi innovazione tecnologica applicata ai cicli

7

Passaggi a Nord Est


di lavoro restano inutili. Dobbiamo render-

cene conto e mettere a disposizione delle ge-

nerazioni che verranno un sistema stradale,

mi permetto anche di sottolinerare quello fer-

roviario, all’altezza della situazione. Altrimenti

sarà paralisi e ci rimetteremo tutti.

Che futuro ipotizza per il Veneto dopo la

realizzazione di queste opere?

Area ad alta densità industriale o soprat-

tutto zona da riscoprire per il suo patri-

monio artistico, culturale e ambientale?

I detrattori delle nuove arterie paventano

infatti un danno ambientale oltre che un

disordinato sviluppo industriale.

Parto da questo ultimo punto: i detrattori

delle nuove arterie sono convinti che se i

grandi tir, i milioni di automezzi che transi-

tano attualmente sulle nostre strade, fermi in

coda provocano danni ambientali minori?

Io dico di no. E lo dico con il buon senso che

ci contraddistingue noi Veneti. Le grandi arte-

rie serviranno anche per regolare lo sviluppo

industriale, oggi disordinato ma si spera un

domani più ordinato e servito da strade ade-

guate. Il Veneto non ha bisogno che venga ri-

scoperto il suo patrimonio artistico, culturale

e ambientale. E’ conosciuto in tutto il mondo,

tanto che sono milioni i turisti che ogni anno

arrivano per visitare le nostre città d’arte, i

nostri mari, le nostre montagne. Ai detrattori

infine consiglio di darci una mano a far si che

venga speso quel 2 per cento, dell’ammon-

tare finanziario dell’opera, per l’abbellimento

delle opere pubbliche. Un obbligo introdotto

nel 1949 e rilanciato sempre dal precedente

governo. Oggi il ministero sembra che ci ri-

provi con un decreto che regolamenta le

gare. Staremo a vedere.

Come si possono conciliare le due esi-

genze in apparente contraddizione: ossia

salvaguardia dell’ambiente e sviluppo

delle aree attualmente più depresse?

Ci sono delle linee guida e dei progetti in

merito? Come si pensa di contrastare un

eventuale edilizia selvaggia con presenza

di nuovi insediamenti industriali?

La modernizzazione del Veneto, la seconda

grande trasformazione, iniziata qualche anno

fa va avanti. E prosegue tenendo conto come

sempre della salvaguardia dell’ambiente e

dello sviluppo di aree che comunque non de-

finirei depresse. Va accompagnata con politi-

che pubbliche adeguate ai nuovi scenari,

dove l’obiettivo è quello di riuscire a coniu-

gare alti livelli di benessere economico, qua-

lità della vita, dinamismo, innovatività del

sistema economico e sociale. Abbiamo già

dimostrato di essere in grado di farlo.

I principi guida della nostra azione nei pros-

simi anni, saranno quelli che abbiamo sem-

pre enunciato: europeizzare la nostra visione

delle politiche e il nostro modello di società;

mantenere e migliorare le attuali garanzie per

quanto riguarda la qualità della vita; rimuo-

vere gli ostacoli che frenano le libertà di intra-

presa.Da qui discendono cinque priorità:

sicurezza per il lavoro e le produzioni del ve-

neto; sviluppo delle reti; mantenimento e mi-


glioramento dei nostri standard nel settore

sanitario e socio assistenziale; attenzione al

futuro delle nuove generazioni; sicurezza per

il paesaggio. Sono priorità che permettono di

contrastare qualsiasi ferita sul territorio.

Al di là dei vantaggi che possono trarne

i settori produttivi, quale sarà la ricaduta

per i cittadini dei comuni interessati dalle

nuove opere e in particolare per quelli

toccati dalla Valdastico Sud?

Guardi io definisco la Valdastico Sud un’altra

tappa della modernizzazione della nostra re-

gione, per costruire quel Veneto che rappre-

senta il nostro futuro, libero, aperto, ospitale,

sicuro, rispettoso delle tradizioni ma fiducioso

nel domani, proiettato all'Europa. Non dimenti-

chiamo che stiamo parlando di un’opera at-

tesa da oltre 30 anni, un’opera che interessa

due province, Vicenza e Rovigo, decine di co-

muni e che permetterà di liberare i centri abi-

tati dal transito pericoloso, inquinante e

pesante di tir e altri mezzi di trasporto. Quindi

ci saranno ricadute positive non solo per i set-

tori produttivi ma anche per i cittadini di quelle

zone che non vogliono morire di traffico.

Infine: a che stato è il progetto del Mose

e che cosa pensa di questa opera e delle

argomentazioni di chi vi si oppone?

Dopo decenni di discussioni, pareri, ricorsi

da tre anni le opere per la difesa di Venezia

dalle acque alte vanno avanti alle bocche di

porto. A novembre scorso a Palazzo Chigi il

Comitato di indirizzo, coordinamento e con-

trollo per la salvaguardia di Venezia e della

sua laguna, presieduto dal presidente del

Consiglio, Romano Prodi, ha deciso di pro-

cedere al completamento delle opere e degli

interventi morfologici connessi, assicurando

la disponibilità dei finanziamenti. Credo che

ci sia poco da dire, anche il governo di Cen-

trosinistra ha riconosciuto l’importanza stra-

tegica di questa opera. Per difendere quel

patrimonio che è Venezia. Patrimonio mon-

diale che non può scomparire solo per le

beghe di quattro contestatori.

9

Passaggi a Nord Est


di Primo Corallo

“La questione Infrastrutturale. Un problema di sistema”, indagine promossa dalla Cassa

di Risparmio di Padova e Rovigo, progettata e realizzata dalla Fondazione Nord Est. L’analisi ha

coinvolto un campione di oltre 1000 imprenditori del Nord Est.

Il Passante di Mestre rimane, per un impren-

ditore su due, l’opera infrastrutturale priorita-

ria per l’economia del Nord Est. È uno dei

dati più significativi emersi da “La questione

Infrastrutturale. Un problema di sistema”,

una indagine promossa dalla Cassa di Ri-

sparmio di Padova e Rovigo, progettata e

realizzata dalla Fondazione Nord Est. L'ana-

lisi, che ha coinvolto un campione di oltre

1000 imprenditori del Nord Est, titolari di im-

prese di tutti i settori (industria, commercio,

servizi alle imprese e alle persone) con 10 e

più dipendenti in Veneto, Friuli-Venezia Giulia

e nella provincia di Trento, vuole segnare un

primo bilancio riguardo l’impatto dei costi di

trasporto sulla economia delle imprese di

Il Passante di Mestreè l’urgenza per il mondoimprenditoriale del Nord Est


11

Passaggi a Nord Est

questa macro area. Lo studio muove dalle

premesse di un Nord Est, da lungo tempo

interessato da un abbassamento dei livelli di

competitività causati da un rallentamento in-

frastrutturale e dei trasporti. Ad una prima

lettura emerge che il 50,1% degli imprendi-

tori che hanno risposto non nota variazioni

sensibili sugli introiti del 2006. Un dato che in

realtà va scandagliato, e osservato a se-

conda del comparto produttivo di apparte-

nenza. Nel terziario infatti (13,5%) aumenta la

percentuale dei non rispondenti, e in partico-

lare nelle attività di servizio dirette sia ad altre

imprese (27%) che alle persone (26,6%). In-

dubbiamente, queste aziende vengono coin-

volte in quota minore dal problema

infrastrutture causa la natura tipicamente lo-

cale del proprio business (esempio tipico le

reti informatiche o telematiche).

Decisamente opposta la valutazione in am-

bito manifatturiero, con una percezione parti-

colarmente radicata presso gli operatori, che

porta la percentuale di coloro che hanno re-

gistrato una riduzione degli introiti a causa

dei costi di trasporto, fino al 29,4%. L’analisi

evidenzia una tendenza delle aziende a ri-

strutturare la propria organizzazione logi-

stica, trasferendo al di fuori la gestione delle

merci, decentrando a terzi il problema, per

contenere il costo all’interno della propria

struttura finanziaria. Maggiore la penalizza-

zione nel caso di aziende più piccole, con

meno di venti addetti (29,8%), con un dato

che non si discosta di molto dalle realtà più

numerose. Per quanto riguarda la tipologia

Ad una prima lettura emerge che il 50,1%

degli imprenditori che hanno risposto non

nota variazioni sensibili sugli introiti del

2006. Un dato che in realtà va scandagliato,

e osservato a seconda del comparto

produttivo di appartenenza.


dei trasporti, quello su gomma rappresenta

la modalità privilegiata da otto imprese ita-

liane su dieci, nonostante l’UE cerchi di rior-

dinare la viabilità all’interno dei paesi membri

con una serie di corridoi plurimodali. La si-

tuazione, a meno di rapide conversioni del

traffico su rotaia, in tempi brevi e medi non

sembra cambiare. Per il 46,1% degli intervi-

stati tir e camion di proprietà sono i mezzi

più utilizzati, seguiti da camion e tir di pro-

prietà di soggetti terzi (36%). Approfondendo

e disaggregando i dati, la percentuale sale al

50,6% nel caso di aziende fino a 19 addetti,

per scendere al 26,1% nel caso di imprese

più strutturate sui 100 addetti, che preferi-

scono appoggiarsi a soggetti esterni per il

trasporto merci, dai piccoli operatori, chia-

mati in gergo “padroncini” ad operatori arti-

colati in grado di garantire una copertura su

scala italiana ed internazionale. Quanto ai

vari comparti economici, quello industriale e

il commercio gradiscono ricorrere a mezzi

di trasporto terzi, a differenza del segmento

servizi (alla persona o ad altre imprese).

Preponderante (70,8%) l’uso dei mezzi di

proprietà diretta nel comparto costruzioni,

dovuto essenzialmente a un forte radica-

mento nel territorio locale. Spostando il tiro

su scala europea emerge che in Italia, il

trasporto su gomma, limitatamente al

comparto merci, supera la media, 67% a

fronte del 44,5% UE, con un divario ancora

più marcato, nel trasporto passeggeri, che

raggiunge nel Belpaese la percentuale re-

13

Passaggi a Nord Est

Per il 46,1% degli intervistati tir e camion

di proprietà sono i mezzi più utilizzati,

seguiti da camion e tir di proprietà

di soggetti terzi (36%).


cord dell’85%. Intervistando gli imprendi-

tori sull’analisi del fenomeno, risulta come

risposta prioritaria (42,4%), al di là delle di-

mensioni aziendali, l’assenza di alternative

reali al trasporto “classico” su gomma,

l’unico nella situazione attuale in grado di

soddisfare i bisogni delle imprese e di rag-

giungere il destinatario direttamente, sia

esso cliente o fornitore.

Un giudizio unanime nel Nord Est, eccezion

fatta forse per il Trentino Alto Adige che atte-

nua la percentuale. Un riequilibrio tra le di-

verse modalità di trasporto delle merci può

scaturire solo dalla riorganizzazione del com-

parto cargo su rotaia, potenziando i servizi

incrementando collegamenti e unità (27,3%),

ed avviandosi ad una intermodalità diffusa,

seguendo alcune tipologie sperimentate

nell’autostrada viaggiante (24,3%) lungo

l’Asse del Brennero, integrando gomma e

rotaia con i vantaggi specifici di ognuna di

essi. Tra i risultati dell’indagine, significativa

la scarsa adesione ad operazioni radicali,

quali la privatizzazione del settore (16%) o

l’ingresso nella gestione di operatori stranieri

che raccoglie un misero 1,6%, segno che è

necessario in Italia prima un cambiamento di

rotta generale, senza il quale neanche la

professionalità estera potrebbe essere effi-

cace. Nel breve termine, non guadagna

consensi, (14,3%) la realizzazione dell’Alta

Velocità / Alta Capacità, ritenuta comunque

dall’UE strategica per il mercato comune, ri-

badendo la volontà degli imprenditori di la-

vorare nell’immediato sulle infrastrutture

preesistenti, nell’attesa delle grandi opere in

grado di mutare gli scenari. Lo studio appro-

fondisce poi il tema delle priorità per il terri-

torio, per indagare su quale è maggiore

l’urgenza. In classifica posizione d’onore

per il Passante di Mestre (55,9%), opera

vitale per una fluidificazione dei traffici sul-

l’asse Est-Ovest, in dirittura d’arrivo nel 2008.

Nel breve termine, non guadagna consensi,

(14,3%) la realizzazione dell’Alta Velocità /

Alta Capacità, ritenuta comunque dall’UE

strategica per il mercato comune, ribadendo

la volontà degli imprenditori di lavorare nel-

l’immediato sulle infrastrutture preesistenti,

nell’attesa delle grandi opere in grado di

mutare gli scenari.


15

Passaggi a Nord Est

Una necessità percepita in primo luogo,

oltre che dagli operatori del Veneto (61,2%),

anche da quelli del Friuli Venezia Giulia

(60,8%), meno dal Trentino che, grazie al-

l’ubicazione lungo la direttrice Nord-Sud ha

nel passo Brennero una delle esigenze, in-

sieme all’adeguamento della direttrice ferro-

viaria Verona – Monaco di Baviera e alla

costruzione del tunnel tra Fortezza e In-

nsbruck. Il Friuli, dal canto suo, avverte

come bisogno primario anche (20,8%), la

terza corsia sull’A4 nel tratto fra Mestre e

Trieste. Rilevante la richiesta del mondo im-

prenditoriale riguardo il completamento a

nord dell’A31 Valdastico, e dato a sorpresa

come il precedente, il 25% degli industriali

residenti a Bolzano spera nel collegamento

Ti.Bre, ovvero la dorsale tra la A15 Parma –

La Spezia e la A22 del Brennero, per inter-

cettare l’intermodalità sui porti tirrenici.

Interessamento anche per lo studio sul pro-

lungamento della statale Alemagna, che do-

vrebbe collegare l’A27 (Mestre-Belluno) con

l’A23 (Udine–Tarvisio), sostenendo in

futuro i traffici del Brennero. Per quanto ri-

guarda la realizzazione di tali opere, oltre la

metà degli intervistati (50,3%), senza so-

stanziali differenze del comparto produttivo,

è favorevole al project financing, ritenuto ne-

cessario per accelerare i tempi. Il dato au-

menta se circoscritto ai residenti in Veneto

(52,3%), sancendo come il tema infrastrut-

ture sia realmente una priorità per gli opera-

tori locali, a patto che si offrano opportune e

adeguate garanzie di ritorno economico del

proprio investimento.


di Felice Secchin

Un primo bilancio sette anni dopo la storica privatizzazione. La Società Autostrade pubblica un

corposo dossier, consultabile e scaricabile dal sito web (www.autostrade.it) , per informare gli

utenti sulla strada percorsa e sugli sviluppi futuri di quello che, se non fosse stato interrotto il

progetto di fusione con Abertis, sarebbe divenuto il primo gruppo mondiale del comparto

infrastrutture.

Come afferma lo stesso Amministratore Dele-

gato, Giovanni Castellucci, “mettere nero su

bianco i fatti e i risultati concreti del nostro im-

pegno”. È datata oltre mezzo secolo la storia

del gruppo Autostrade, che nata all’inizio degli

anni ‘50, incluse le concessionarie controllate, è

la più estesa rete autostradale europea

(17% dell’UE) con pagamento di pedaggio:

oltre 3.400 km, che interessano quindici regioni

e sessanta province italiane. Proseguendo con

le cifre, più di quattro milioni di viaggiatori quoti-

diani per un traffico totale annuo, secondo le ul-

Società Autostrade:bilancio positivo a sette annidalla privatizzazione


17

Passaggi a Nord Est

time registrazioni effettuate nel 2005 equiva-

lente a oltre 52 miliardi di chilometri. Nel 1999 la

storica privatizzazione. L’IRI (Istituto per la Rico-

struzione Industriale), azionista di riferimento

dalla nascita della Società, è stato rimpiazzato

da un nucleo stabile di azionisti formato da una

cordata riunente Edizione Holding, ora Sintonia

(gruppo Benetton), Acesa (ora Abertis), Fonda-

zione CRT, UniCredito e Assicurazioni Generali,

mediante la società Schemaventotto, tuttora in

possesso del 50,1% del capitale, mentre la ri-

manente parte è quotata in borsa. Il Gruppo

Autostrade non è sinonimo, come è ovvio, sol-

tanto di infrastrutture e trasporti, vuol dire anche

nuove tecnologie, informatizzazione, ingegneria.

Nell’ultimo decennio del secolo scorso Auto-

strade ha immesso sul mercato un sistema in-

novativo per il pagamento del pedaggio, il

Telepass, che a distanza quasi di vent’anni,

con oltre cinque milioni di clienti, detiene più

della metà del mercato europeo ed è leader

nella vendita di tecnologie e di sistemi di paga-

mento. Tra le altre attività diversificate: Pavimen-

tal, società del Gruppo specializzata in

pavimentazioni sulla rete, leader mondiale nello

sviluppo di asfalti ad alte prestazioni per una

maggiore sicurezza e comfort di guida, e SPEA

che fornisce servizi di ingegneria per la proget-

tazione, la direzione lavori e il monitoraggio delle

reti autostradali. Di recente , la Società Auto-

strade, mediante Autostrade per l’Italia,

ha partecipato al salvataggio finanziario del

gruppo Impregilo, contribuendo a rilanciare una

delle aziende primarie italiane nel comparto

delle costruzioni e dell’ingegneria. Attualmente

Autostrade per l’Italia e le sue concessionarie

controllate sono impegnate in un importante

programma di potenziamento e di ammoderna-

mento di quasi 600 km di rete, investendo oltre

10 miliardi di euro complessivi.

Un programma ambizioso e allo stesso tempo

inevitabile, per adeguare la capacità della rete in

concessione ai sempre maggiori volumi di traf-

fico e alle rinnovate esigenze di sicurezza e cre-

scenti standard di qualità del servizio.

Molti non sanno che negli anni ‘60, l’Italia fu il

primo paese europeo a investire in maniera

massiccia nella costruzione di una rete auto-

stradale, ponendosi all’avanguardia, mediante il

sistema delle concessioni attribuite a società

per azioni, che ha permesso di mantenere la

leadership nel vecchio continente fino a metà

degli anni ’70. Infatti nel 1975, “grazie” ad alcuni

sprechi, come la costruzione di tratte autostra-

dali non connesse alle effettive necessità o mai

completate, l’Italia promulgò una legge (Legge

Nell’ultimo decennio del secolo scorso Au-

tostrade ha immesso sul mercato un si-

stema innovativo per il pagamento del

pedaggio, il Telepass, che a distanza quasi

di vent’anni, con oltre cinque milioni di

clienti, detiene più della metà del mercato

europeo ed è leader nella vendita di tecnolo-

gie e di sistemi di pagamento.


492/75), che di fatto di vietava l’edificazione di

nuove autostrade. Una legge che è stata abro-

gata del tutto solo nel 2001, a distanza di quasi

trent’anni…

Di conseguenza su una rete progettata sulle

esigenze degli anni ’60 e ’70, si è riversato un

sempre crescente volume di traffico, anche a

causa del contemporaneo mancato potenzia-

mento dei sistemi di trasporto su rotaia e via

mare. Una situazione che ha portato il nostro

Paese ad uno dei livelli di congestione del traf-

fico più alti in Europa. Nel dettaglio il traffico

passeggeri su gomma in Italia è salito dal

70,4% degli anni ’60 al 92,4% del 2005, men-

tre quello su rotaia è passato dal 25,4% di qua-

rant’anni fa, al 5,2% attuale. Il dato se letto

nell’ottica delle merci vede il trasporto su rotaia

scendere dal 26,8% all’11,6%. Il piano di inve-

stimenti inserito nella Convenzione di Auto-

strade nel 1997 e le opere successivamente

aggiunte nel 2002 (complessivamente quasi

600 km di interventi di potenziamento della rete

e circa 10 miliardi di euro di costo) intendono

risolvere questa impasse. Il Gruppo prevede di

realizzare sulla infrastruttura attuale, entro il

2020, interventi ulteriori per un ammontare di

10 miliardi di euro. Nell’evoluzione dell’assetto

societario, nodo fondamentale, la stipula della

Convenzione ANAS-Autostrade datata 1997

a valle della definizione dello schema regolatorio

avvenuto con le Leggi 498/1992, 537/1993, le

delibere CIPE (Comitato Interministeriale per la

Programmazione Economica) del 21.09.1993 e

del 20.12.1996 e con il Decreto Interministeriale

del 15.04.1997 di approvazione dello schema

tipo di Piano Finanziario che introducevano nel

nostro Paese il sistema tariffario del “price cap”.

Si stabiliva schematizzando: il mantenimento

del livello tariffario precedente al 1997 e nuove

modalità di adeguamento annuo delle tariffe,

con la formula del “price cap”, secondo i para-

metri dell’inflazione; l’obbligo di costruire, in-

sieme ad altre opere, la Variante di Valico; il

prolungamento della concessione di 20 anni

(dal 2018 al 2038) al fine di poter recuperare gli

investimenti per la realizzazione della Variante di

Valico in capo alla concessionaria Autostrade; Il

divieto di utilizzo di società di costruzioni con-

trollate per la realizzazione della Variante di Va-

lico prevista in Convenzione, che costituì la

misura compensativa, concordata tra il Go-

verno e la Comunità Europea, all’assegnazione

in concessione diretta e senza gara ad Auto-

strade della realizzazione della Variante di Va-

lico. Ai nastri di partenza della privatizzazione,

operazione conclusasi alla fine del 1999, la si-

tuazione non vedeva alcun intervento sulla Va-

Nel dettaglio il traffico passeggeri su

gomma in Italia è salito dal 70,4% degli

anni ’60 al 92,4% del 2005, mentre quello su

rotaia è passato dal 25,4% di quarant’anni

fa, al 5,2% attuale. Il dato se letto nell’ottica

delle merci vede il trasporto su rotaia scen-

dere dal 26,8% all’11,6%.


riante di Valico per il mancato accordo sul trac-

ciato. Al 31.12.1999 gli investimenti effettuati da

Autostrade sul piano di potenziamento della

rete previsto nella Convenzione 1997 erano in-

fatti pari a circa 116 milioni di euro contro una

previsione del Piano Finanziario di 514 milioni di

euro; il margine operativo lordo (EBITDA) am-

montava a 1.037 milioni di euro pari al 52,7%

dei ricavi. Inoltre traffico e tariffe erano aumen-

tati, rispettivamente, oltre le previsioni di Piano

Finanziario allegato alla Convenzione del 1997

e oltre il tasso di inflazione. Da questo stato di

fatto, la modalità della privatizzazione, sotto la

supervisione del Comitato Privatizzazioni, vide

in una prima fase (giugno - ottobre 1999), la

gara per l’attribuzione del 30% del capitale a un

nucleo stabile di azionisti disposto a pagare un

premio di controllo predefinito sul prezzo di col-

locamento al pubblico della successiva Offerta

Pubblica di Vendita (OPV). Una seconda (di-

cembre 1999), con il collocamento in borsa

della restante parte del capitale, detenuta dallo

Stato, tramite una OPV a un prezzo di 6,75

euro per azione, per lo più presso i piccoli ri-

sparmiatori (circa 40% del capitale) e, in misura

minore, a investitori istituzionali (in prevalenza

italiani). Il collocamento sul mercato internazio-

nale fu alquanto laborioso a causa della perce-

zione degli investitori istituzionali internazionali di

un prezzo eccessivo, in presenza di tassi di in-

teresse all’epoca elevati. Circa la formazione del

nucleo stabile di azionisti, alla fine del processo

di selezione (dopo il ritiro dell’unico concorrente,

l’australiano Macquarie) rimase solo Schema-

19

Passaggi a Nord Est


21

Passaggi a Nord Est

ventotto, cordata costituita da Edizione Holding

(gruppo Benetton), Acesa (ora Abertis), Fonda-

zione CRT, UniCredito e Assicurazioni Generali.

Il prezzo corrisposto da Schemaventotto per

l’acquisto del 30% del capitale di Autostrade fu

pertanto pari a 7,0875 euro per azione, pari al

prezzo di OPV maggiorato del premio del 5%

offerto dal consorzio in fase 1. La privatizza-

zione di Autostrade è stata quella che ha offerto

il premio più alto tra le principali privatizzazioni

promosse dallo Stato italiano in quegli anni.

Dopo la privatizzazione il valore del titolo rimase

fermo all’incirca per due anni, dovuto alla perce-

zione del mercato che il prezzo pagato fosse

stato esagerato. Nel 2002, sotto indicazione del

Governo, l’ANAS e Autostrade approvarono un

piano aggiuntivo di investimenti del valore di 4,5

miliardi di euro per il potenziamento di tratte

della rete ad alta saturazione che non facevano

parte degli investimenti previsti dalla Conven-

zione del 1997. Oggetto dei lavori, alcuni fra i

nodi più congestionati quali la quarta corsia tra

Milano e Bergamo, il Passante di Genova e la

terzacorsia della A14 tra Rimini e Pedaso. Per

questi successivi interventi, si applicò un me-

todo di incremento tariffario basato sull’effettivo

stato di avanzamento lavori accertato. Se-

condo le stime di fine 2006 sono stati impe-

gnati quasi 365 milioni di euro e applicati

incrementi di tariffa addizionali pari allo 0,44%

(fino al 2006) per circa 14 milioni di euro di ricavi

cumulati in più. Per assicurare il finanziamento

del piano degli investimenti, nel giugno 2004 fu-

rono emesse da Autostrade SpA quattro tran-

che di prestiti obbligazionari multivaluta, desti-

nati a investitori istituzionali, un’operazione che

raccolse esiti positivi dai mercati con una do-

manda (9,4 miliardi di euro) di gran lunga supe-

riore all’emissione (6,5 miliardi di euro).Il Gruppo

Autostrade mantiene così anche dopo l’OPA

un rapporto tra indebitamento e margine ope-

rativo lordo inferiore alle altre principali società

del settore in Europa.

Dopo 7 anni esito positivo per quanto riguarda i

parametri di sicurezza e qualità del servizio: il

tasso di mortalità tra il 1999 e il 2006 si è quasi

dimezzato, un risultato decisamente superiore

di quello ottenuto dalle altre reti di trasporto su

gomma e in anticipo sull’obiettivo decennale

fissato dalla Comunità Europea. Per realizzare

questo traguardo ambizioso, la Società Auto-

strade ha aumentato notevolmente le spese di

manutenzione, passando dai 274 milioni di

euro del 1998 ai 461 del 2006, con un impe-

gno sul fronte della stesura di asfalti drenanti e

riqualificando gli spartitraffico.

La privatizzazione di Autostrade è stata

quella che ha offerto il premio più alto tra le

principali privatizzazioni promosse dallo

Stato italiano in quegli anni. Dopo la priva-

tizzazione il valore del titolo rimase fermo

all’incirca per due anni, dovuto alla perce-

zione del mercato che il prezzo pagato

fosse stato esagerato.


Analizzando la redditività tra l’estate e l’au-

tunno del 2001, dopo la parentesi fallimen-

tare nelle telecomunicazioni con l’operatore

Blu, venne elaborato e comunicato al mer-

cato finanziario il nuovo Piano Strategico di

rifocalizzazione sul “core business” autostra-

dale che puntava: sul miglioramento dell’effi-

cienza, con obiettivo di 1,9 miliardi di euro di

margine operativo lordo (EBITDA) a livello di

Gruppo per il 2005; crescita degli “altri ri-

cavi” attraverso la valorizzazione delle sub

concessioni nelle aree di servizio.

L’incremento dell’EBITDA dal 1999 al 2005

(+856 milioni di euro secondo i principi conta-

bili italiani) è stato determinato principalmente

da un’efficiente gestione operativa (+248 mi-

lioni di euro), sviluppo delle attività accessorie

(+202 milioni di euro), ed incremento della ta-

riffa media (+165 milioni di euro) e del traffico

(+149 milioni di euro). Grazie alla forte accele-

razione impressa dal 2001 in poi, la situazione

dei lavori previsti originariamente sulla rete nel

1997 registra il completamento di oltre il 50%

delle tratte inserite nella Convenzione del

1997 (120 km). Sono stati aggiudicati o com-

pletati lavori per oltre 4 miliardi di euro, cifra

ben superiore alle previsioni iniziali di costo

(3,5 miliardi di euro) sulla base delle quali la

Società era stata privatizzata nel 1999. Dal

2002 a oggi tutti gli iter autorizzativi, escluse le

due tratte Barberino - Firenze Nord e Firenze

Sud-Incisa (per le quali si deve ancora com-

pletare l’iter di Valutazione di Impatto Ambien-

tale - avviato rispettivamente a luglio 2004 e

luglio 2005), sono stati completati, anche se

con molto ritardo rispetto alle previsioni del

2002. Questo risultato ha prodotto nel triennio

2002 al 2005 un minore investimento per

circa 860 milioni di euro (con annessi benefici

finanziari per circa 50 milioni di euro). Il costo

delle opere è oggi accertato in almeno 5,1 mi-

liardi di euro (rispetto ai 4,5 miliardi di euro

della previsione fatta nel 2002). Valutando lo

stato di avanzamento attuale si può prevedere

che i maggiori costi di completamento sa-

ranno di circa 400-600 milioni di euro superiori

rispetto all’accertato a oggi, portando il costo

finale delle opere a circa 5,5-5,7 miliardi di

euro (rispetto alla stima iniziale di 3,5 miliardi

di euro sulla base della quale la Società venne

privatizzata). Sette anni passati dunque nel

segno del “fare” per riportare l’Italia ad un li-

vello di eccellenza nel comparto delle reti au-

tostradali. Ma il documento invita anche i

lettori ad inviare domande e commenti via

mail. Forse la via migliore per leggere meglio le

esigenze reali degli utenti.

Dal 2002 a oggi tutti gli iter autorizzativi,

escluse le due tratte Barberino-Firenze Nord

e Firenze Sud-Incisa (per le quali si deve an-

cora completare l’iter di Valutazione di Im-

patto Ambientale - avviato rispettivamente a

luglio 2004 e luglio 2005), sono stati comple-

tati.


23

Passaggi a Nord Est

Orizzonti internazionali per lo sviluppo

Sempre più votati a una dimensione internazionale i progetti di sviluppo del gruppo. Un excur-

sus concentrato in pochi anni, dall’Inghilterra all’apertura verso la dimensione dell’Est Europa.

2000: sblocco dell’autorizzazione della M6 Toll (prima autostrada a pedaggio in Gran Bretagna

a cui Autostrade partecipava con una quota del 50% nel capitale dell’iniziativa) aperta poi nel

2003. Nel 2001 è stata data un’opzione di acquisto all’azionista Macquarie, esercitata succes-

sivamente nel 2005.

2001: aggiudicazione della gara per l’acquisto della Concessione delle autostrade A24

(Roma-L’Aquila-Teramo) e A25 (Roma-Pescara) da parte di Strada dei Parchi (società dete-

nuta al 60% da Autostrade per l’Italia).

2002: aggiudicazione della gara internazionale per la progettazione e l’installazione del primo

sistema al mondo di pedaggio dinamico senza caselli per mezzi pesanti su oltre 2.000 km di

rete stradale e autostradale austriaca. Avvio del servizio nel 2004. Nel 2005 il Governo au-

striaco ha chiesto e ottenuto di ricomprare la concessione a prezzo di mercato. La cessione

ha determinato una plusvalenza di circa 120 milioni di euro per Autostrade a fronte di un capi-

tale proprio investito di circa 90 milioni di euro.

2005: acquisizione del 40% del capitale di Sociedad Concessionaria Costanera Norte SA, so-

cietà cilena concessionaria di circa 43 km di autostrade urbane nella città di Santiago del Cile.

2006: acquisizione del 21,7% del capitale della società polacca Stalexport che opera nel settore

dal 1997 ed è titolare della concessione autostradale della A4 Cracovia-Katowice, di circa 61 km.


Le innovazioni tecnologiche

Dopo essere stata antesignana dell’applicazione delle tecnologie informatiche nel comparto

della mobilità a fine anni’80 con l’introduzione del Telepass, la Società Autostrade subisce

un’impasse causa fattori esterni. La sua tecnologia venne infatti messa fuori standard dall’UE

e solo dopo i successi commerciali e tecnologici in Italia e in Austria (dove Autostrade ha

vinto nel 2002 la gara internazionale per la realizzazione del primo sistema al mondo di pe-

daggiamento senza caselli con tecnologia analoga al Telepass su oltre 2.000 km di rete)

viene riaccettata dalla Comunità. Nel corredo tecnologico del gestore italiano si annoverano,

oltre ai sistemi di esazione dinamica del pedaggio:

• il completamento dell’”arredo tecnologico” della rete con l’installazione di 756 pannelli a

messaggio variabile e di 1.358 telecamere a fine 2006;

• la creazione di un call center viabilità con 120 linee;

• la commercializzazione di prodotti di infoviabilità (sms, interfaccia con navigatori satellitari);

• lo sviluppo di sistemi omologati per il telecontrollo della velocità (puntuale e media);

• il sito internet accessibile al pubblico per la verifica in tempo reale della situazione della via-

bilità e dei tempi di percorrenza.


25

Passaggi a Nord Est

Risultati economico-finanziari 2005 del Gruppo Autostrade (€/mln)

Ricavi 2.957

Ricavi netti da pedaggio 2.518

Altri ricavi 439

Margine operativo lordo (EBITDA) 1.853

Risultato operativo (EBIT) 1.530

Risultato ante imposte 1.094

Utile dell’esercizio (quota del Gruppo) 791

Investimenti materiali 852

Indebitamento finanziario netto 8.794

Principali società del Gruppo Autostrade Rete (km) Dipendenti

Concessionarie italiane

Autostrade per l’Italia 2.854,6 5.958

Strada dei Parchi 281,4 542

Autostrada Torino-Savona 130,9 209

Autostrade Meridionali 51,6 402

Società Autostrada Tirrenica 36,6 68

Raccordo Autostradale Valle d’Aosta 27,0 59

Tangenziale di Napoli 20,2 422

Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco 5,8 100

Partecipate estere

Stalexport (Polonia) 61,0 (*)

Costanera Norte (Cile) 43,0 (*)

Autostrade International of Virginia O&M (USA) 22,5 69

Altre attività

Pavimental – 687

SPEA – 505

Impregilo – (*)

Altre – 451

Totale 3.534,6 9.472

Al 31.12.2006 - (*) Società non consolidate


di Francesco Acampora

Debutta in Veneto il primo sistema italiano per l’infomobilità regionale. Un deterrente allo stress

da “code”. Sarà attivo da giugno 2007, “Smit”, il nuovo Sistema per il Monitoraggio Integrato del

Traffico che informa in tempo reale, mediante sms e web, gli automobilisti, sulle emergenze della

viabilità regionale veneta. Il servizio, gratuito, è stato sviluppato da Veneto Strade per la Regione

Veneto in collaborazione con l'Osservatorio Regionale per la sicurezza stradale.

Sono cinquanta le centraline, diffuse sugli

oltre 1700 km di strade regionali e provinciali

in concessione alla società, che raccolgono

oltre seimila dati quotidiani sull’andamento

della viabilità, e sul formarsi di rallentamenti

e ingorghi. Un servizio che migliora la sicu-

rezza stradale, resosi necessario in un terri-

torio che registra annualmente circa 800

decessi imputabili ad incidenti stradali, che

costituiscono la principale causa di anni di

vita perduti tra gli uomini e la quinta per le

donne. Un dato ancor più allarmante se si

restringe il campo di ricerca agli individui

compresi tra i 15 e i 24 anni, dove riguarda

la metà dei decessi.

Durante il triennio 1995-1997, i traumi da traf-

fico hanno causato una perdita media an-

nuale entro l'aspettativa di vita alla nascita di

Arriva SMIT, il “tagliacode”


27

Passaggi a Nord Est

oltre 19.000 anni tra gli uomini, molto più delle

due malattie che seguono cioè la neoplasia

polmonare e la malattia ischemica coronarica

che hanno, ognuna, ridotto l'aspettativa di

vita di circa 13.500 anni. Tra le donne i traumi

stradali, pur meno importanti in termini asso-

luti e relativi rispetto ai maschi, hanno comun-

que determinato una perdita sostanziale di

vita potenziale pari a quasi 7.000 anni.

Analizzando il problema dei traumi da

traffico nell'ambito di singole classi

d'età e sesso, i traumi stradali costitui-

scono la prima causa di decesso nei

gruppi d'età compresi tra il sesto anno

di vita ed i 45 anni per i maschi e fino ai

25 per le femmine. Nella classe d'età

compresa tra i 15 ed i 24 anni, i traumi

stradali determinano quasi la metà dei

decessi in entrambi i sessi. Infine, gli in-

cidenti stradali costituiscono, oltre il

quinto anno di vita, la più importante

causa di morte anche in età pediatrica.

Le conseguenze dei traumi stradali sono

drammatiche non solo in termini di riduzione

della durata della vita, ma anche perché rap-

presentano, nelle classi d'età inferiori ai 45

anni, la più importante causa di disabilità

grave e quindi di dipendenza. Inoltre, studi

realizzati in altre realtà simili alle nostre con-

cordano nell'affermare che i costi associati a

questa patologia sono più alti di quelli deter-

minati da qualsiasi malattia e le conseguenze

sono molto serie sia in termini di costi diretti

cioè sostenuti per le cure, sia indiretti ovvero

legati alla perdita di reddito.

Nonostante i progressi ottenuti negli ultimi

decenni nella riduzione della mortalità e mor-

bosità, i traumi da traffico rimangono per il

Veneto un importante problema di sanità.

Un territorio che registra annualmente circa

800 decessi imputabili ad incidenti stradali,

che costituiscono la principale causa di anni

di vita perduti tra gli uomini e la quinta per le

donne.


Pesanti i costi pagati oltre che in termini so-

ciali, anche economici: quattro miliardi di

euro dovuti al traffico nel Belpaese, che rag-

giungono gli ottanta sommando l’impatto

dell’inquinamento e degli infortuni.

La diffusione di tecnologie telematiche, sia

per i sistemi di monitoraggio in tempo reale

dello stato del traffico lungo la rete viaria, che

per i sistemi di informazione all'utente, con-

sente concretamente l’utilizzo ottimale della

capacità delle infrastrutture esistenti, di ge-

stione dei flussi in relazione alla dinamicità

della domanda, di coordinamento di servizi

per la mobilità sia per il trasporto di persone

che di merci, migliorando nettamente la sicu-

rezza sulle strade. In questa logica Veneto

Strade ha sviluppato un innovativo sistema

di infomobilità, consultabile liberamente, atti-

vando nel proprio sito web una sezione riser-

vata allo stato della viabilità in tempo reale,

mediante cui è possibile conoscere lo stato

dei lavori sulle tratte in gestione,

apertura/chiusura dei cantieri e tutte le situa-

zioni che incidono sulla normale viabilità della

rete. Il Sistema, infatti, monitora i flussi di

traffico e avvisa, via sms e via web, gli utenti

che si sono iscritti al servizio delle situazioni

di rallentamento e di congestione e del ri-

torno ad una situazione di normalità.

Il servizio, attraverso l’informazione in tempo

reale, è in grado di ottimizzare e razionaliz-

zare i flussi di traffico riducendone al con-

tempo l’intensità con benefiche ricadute in

termini operativi, economici ed ambientali

Smit, rappresenta un ulteriore avanzamento

sia in termini tecnologici che per quanto ri-

guarda la fruizione delle informazioni da

parte dell’utente, aiutandolo in tempi rapidi

a scegliere in momenti di congestione del

traffico, itinerari alternativi. Il sistema, primo

ad essere applicato in Italia, dopo una speri-

mentazione partita a gennaio scorso con

una raccolta di oltre 450mila dati, si basa

sulle reti neurali, che tramite postazioni di ri-

levamento dislocate sul territorio, inviano in-

formazioni ad un sistema centralizzato.

Chi è interessato al servizio può iscriversi di-

rettamente nel sito, scegliendo le postazioni

di interesse, ordinate per Provincia, inse-

rendo il numero del proprio telefono cellulare,

su cui riceverà in brevissimo tempo una pas-

sword per accreditarsi. Il codice segreto ga-

rantirà anche la possibilità di modificare il

profilo e le opzioni richieste, o cancellarsi dal

servizio. Smit invia all’utente un sms ogni

qualvolta si verifichino situazioni di emer-

genza traffico, riavvisandolo quando rientra

la normalità.

Le centraline sono alimentate dall'energia

Le centraline sono alimentate dall'energia

solare e connesse via rete wireless GPRS a

un server centrale con il quale comunicano,

mediante dati crittografati, ad intervalli com-

presi tra gli 11 e i 15 minuti.


solare e connesse via rete wireless GPRS

(in futuro UMTS) a un server centrale con il

quale comunicano, mediante dati crittogra-

fati, ad intervalli compresi tra gli 11 e i 15 mi-

nuti. La banca dati, costituita dalle rilevazioni,

serve inoltre a Veneto Strade a costruire sta-

tistiche di studio dei flussi, per intervenire sui

nodi problematici della viabilità. Il sistema

modulare permette l’applicazione di sensori

aggiuntivi per raccogliere ulteriori dati, come

la pressione atmosferica e la temperatura,

necessari specie nella stagione invernale, per

informare l’automobilista del formarsi di su-

perfici ghiacciate. Punto di forza del sistema

la mobilità che ne permette una facile collo-

cazione per il monitoraggio anche tempora-

neo, come nell’apertura di un cantiere, o in

periodi di intensificazione del traffico ( festi-

vità, ponti, esodi). A differenza di altri tipi di

installazioni analoghe, questo sistema garan-

tisce una capillarità dell’informazione oltre

che nello spazio (data la loro semplicità di in-

stallazione, si possono prevedere numerose

postazioni, anche temporanee) anche nel

tempo (l’invio di informazioni aggiornate può

avere intervalli anche di pochi minuti), in

modo da garantire all’utente un servizio real-

mente “vivo”.

Le centraline di SMIT permettono di perce-

pire proprio quella fastidiosa intensificazione

di traffico che provoca troppo spesso agli

utenti ritardi e disagi sulle nostre strade.

Una sezione speciale del progetto è riservata

al Ponte della Libertà, unica via di accesso a

Venezia per il traffico veicolare e nodo critico

della viabilità regionale nell’eventualità di si-

tuazioni di emergenza. Sul Ponte sono collo-

cati ben quattro rilevatori e due microcamere

a bassa risoluzione per poter monitorare

anche visivamente il traffico.

Per Silvano Vernizzi, Amministratore Delegato

di Veneto Strade: “ Alle attuali centraline di ri-

levazione, ben presto ne verranno aggiunte

altre. Questo sistema, una novità assoluta in

29

Passaggi a Nord Est

continua a pag. 66


Le caratteristiche di SMIT

1. Centraline per il rilevamento alimentate con ENERGIA SOLARE.

2. Elaborazione dei dati effettuati attraverso le RETI NEURALI.

3. Trasmissione dei dati al server centrale attraverso GPRS (e nel prossimo futuro UMTS) in

tecnologia multipla in modo da superare alcune note limitazioni di copertura e di disponibi-

lità di servizio.

4. Presentazione di tali dati all’utente attraverso il SITO WEB di Veneto Strade, aggiornato in

tempo reale.

5. Avviso in tempo reale, attraverso SMS, di condizioni di rallentamento/congestione del traf-

fico e di ritorno alla normalità.

I vantaggi di SMIT

1. AUMENTO DELLA SICUREZZA in condizioni di rallentamento e congestione del traffico.

2. FRUIBILITA’ IN TEMPO REALE dello stato del traffico da parte degli utenti

3. GRATUITA’ del servizio per gli utenti.

4. IMMEDIATEZZA nel reperimento e nella gestione delle informazioni

5. Raccolta e trasmissione dei dati in maniera ECOCOMPATIBILE (pannelli solari).


31

Passaggi a Nord Est

Ubicazione unità rilievo dati traffico SMIT

Provincia di Belluno

SP 1 della Sinistra Piave Prossimità Busche direzione Busche

SR 203 Agordina Località Agordo direzione Belluno

SP 251 della Val di Zoldo e Val Cellina Località Igne direzione Longarone

SP 251 della Val di Zoldo e Val Cellina Prossimità Longarone direzione Longarone

SP 346 del Passo di San Pellegrino Località Cencenighe direzione Belluno

Provincia di Treviso

SP 248 Schiavonesca - Marosticana Località San Zenone direzione Bassano

SP 248 Schiavonesca - Marosticana Località Caerano direzione Montebelluna

SP 667 di Caerano Prossimità Castelfranco direzione Castelfranco

SP 667 di Caerano Località Crocetta direzione innesto SR348

SR 53 Postumia Prossimità Cittadella direzione Cittadella

SR 53 Postumia Località Castelfranco direzione Treviso

SR 53 Postumia Località Treviso direzione Castelfranco

SR 53 Postumia Località Ponte di Piave direzione Oderzo

SR 53 Postumia Località Motta di Livenza direzione Treviso

SR 89 Treviso - mare Località Silea direzione Jesolo

SR 348 Feltrina Località Montebelluna direzione Feltre

SR 348 Feltrina Località Crocetta direzione Montebelluna

SR 515 Noalese Località Quinto di Treviso direzione Padova


Provincia di Verona

SR 10 Padana Inferiore Località Legnago direzione Mantova

SR 11 Padana Superiore Località Sirmione direzione Verona

SR 11 Padana Superiore Località Bussolengo direzione Verona

SR 11 Padana Superiore Località Vago direzione Verona

SR 11 Padana Superiore Località Soave direzione Vicenza

SR 62 della CisaProssimità Verona Zona Dogana direzioneDogana

SR 62 della CisaProssimità Verona Zona Doganadirezione casello Verona Nord

SR 249 Gardesana Orientale Località Peschiera direzione casello

SR 249 Gardesana Orientale Prossimità Zona Parchi direzione Lazise

SR 450 di Affi Prossimità Affi direzione casello A22

SR 450 di Affi Prossimità Cavalcaselle direzione innesto SR11

Provincia di Venezia

SR 11 Padana SuperioreLocalità Venezia Ponte della Libertà direzioneVenezia

SR 11 Padana SuperioreLocalità Venezia Ponte della Libertà direzioneMestre

SR 11 Padana Superiore Località Mira direzione Venezia

SR 14 di Mestre Località Favaro direzione Venezia

SR 14 di Mestre Località Favaro direzione innesto SS13

SR 43 del mare Località Jesolo direzione Venezia

SR 53 Postumia Prossimità Portogruaro direzione casello

SR 89 Treviso - mare Località Meolo direzione Jesolo

SR 245 Castellana Località Scorzè direzione Venezia

SR 515 Noalese Località Noale direzione Padova

SR 515 Noalese Località S.Maria di Sala direzione Padova


33

Passaggi a Nord Est

Provincia di Padova

SP 47 ValsuganaLocalità San Giorgio in Bosco direzioneCittadella

SP 47 Valsugana Località Cittadella direzione Bassano

SR 10 Padana Inferiore Località Motta direzione Este

SR 11 Padana Superiore Località Grisignano direzione Padova

SR 11 Padana Superiore Località Busa di Vigonza direzione Padova

SR 47 di AltichieroLocalità Padova direzione caselloPadova Ovest

SR 47 di AltichieroLocalità Padova curva Boston direzioneAlbignasego

SR 47 di Altichiero Località Albignasego direzione innesto A13

SR 104 Monselice - mare Località Tribano direzione Chioggia

SR 307 del SantoLocalità Camposampiero direzioneCastelfranco

SR 308 nuova Strada del Santo Località Cadoneghe direzione Castelfranco

Provincia di Rovigo

SR 6 Eridania Occidentale Località Occhiobello direzione casello

SR 6 Eridania Occidentale Località Stienta direzione Occhiobello

SR 88 Rodigina Prossimità innesto A13 direzione Rovigo

SR 88 Rodigina Località Lendinara direzione Rovigo

SR 443 di Adria Prossimità Rovigo direzione Rovigo

SR 482 Altopolesana Località Castelmassa direzione Occhiobello

SR 482 Altopolesana Località Giacciano direzione Badia Polesine

SR 495 di Codigoro Località Bottrighe direzione Ariano


Pagina di BenvenutoEntrare nella pagina dedicata al progetto SMIT nel sito www.venetostrade.it

Pagina di RegistrazioneInserire il proprio numero di cellulare nella casella dedicata e il codice di controllo. Verrà inviato im-mediatamente un SMS contenente una password per accedere alle pagine di impostazione delleproprie preferenze.

Procedura di iscrizione al servizio gratuito per l’inviodi SMS in caso di situazioni di traffico rallentato,congestionato e di ripristino della normalità


35

Passaggi a Nord Est

Pagina di AccessoIl sistema invia al numero di cellulare segnalato un SMS contrassegnato dall’ora e contenente lanuova password per accedere all’applicazione.

Impostazione delle PreferenzePossono essere selezionate una o più postazioni di interesse tra quelle ordinate per Provincia. Se-lezionando, ad esempio, la casella “Belluno” si riceveranno SMS nel caso in cui avvengano situa-zioni di congestione del traffico (e successivo ritorno ad una sistuazione di normalità) su tutte le SRo SP in gestione della Provincia di Belluno. Le scelte effettuate vengono salvate dopo aver cliccatosul tasto “Conferma”.

Conferma inserimento PreferenzeViene mostrato il riepilogo delle preferenze selezionate. Fine della procedura di registrazione.


di Arturo Nobile

In Veneto oltre i 13,4 milioni di presenze turistiche. Ottime performance passeggeri e merci per

gli aeroporti . Venezia, il porto dei record L’analisi dell’Economia del Veneto 2006 presentata dal

Centro Studi e Ricerche Economiche e Sociali di UnionCamere Veneto.

Il rilancio dopo un duro periodo di assesta-

mento. È la fotografia del settore turismo e

trasporti, scattata nel rapporto 2006 sul-

l’economia del Veneto, dal Centro Studi e ri-

cerche economiche e sociali di Unioncamere

Veneto. Dopo un 2005 in calo (-0,8%),

l’economia regionale risale (+1,9%), con

l’exploit dell’industria turistica, commercio,

servizi, manifatturiero, e un PIL aumentato

dell’1,9%. I dati degli spostamenti turistici,

raccolti dalle APT provinciali hanno segnato

nell’anno scorso un andamento positivo nei

confronti del 2005, a sua volta in crescita

sul precedente. Un aumento di quasi un

milione di arrivi (pari al +7,8%) per un valore

complessivo che oltrepassa i 13,4 milioni di

Turismo e trasportiin ripresa


37

Passaggi a Nord Est

turisti, e conseguente accrescimento delle

presenze (+4,6%). Un’ondata positiva in

tutti i comparti, eccezion fatta per quello

termale che a fronte di una sensibile espan-

sione degli arrivi non ha registrato exploit

nelle presenze. Nel dettaglio: lago (+8,3%

negli arrivi e +3,9% nelle presenze), turismo

montano (+3,9% arrivi e +1,2% presenze),

balneare (+5,8% e +5,0%), e le già citate

terme (+6,8% e +0,2%). L’analisi di Union-

camere rileva un trend positivo per la ricet-

tività, sia extralberghiera (+9,1% arrivi e

+5,2% presenze) che alberghiera (+7,2%

arrivi e +4,0% nelle presenze). Spostando

l’analisi sul territorio, a fronte di una ten-

denza generalizzata positiva, buone le per-

formance di Venezia e Verona, leader

regionali. La città lagunare aumenta gli ar-

rivi del 6,9% e le presenze del 5,8%, men-

tre la provincia scaligera ad una crescita

delle presenze (+5,2%) affianca un exploit

degli arrivi (+10,8%). Crescita degli arrivi

anche nelle altre province (Padova +9,3%,

Treviso +9,4%, Vicenza +13,4%, Rovigo

+7,0%), tranne Belluno, unica in rosso

(-1,1%). Spostandoci sul settore più speci-

fico dei trasporti, valori positivi sono da at-

tribuire all’adeguamento infrastrutturale

della Regione Veneto, processo tuttora in

corso, necessario per poter resistere all’of-

fensiva dei mercati esteri concorrenti.

Le infrastrutture rappresentano uno degli

ostacoli maggiori per il bilancio delle im-

prese venete rispetto alle straniere, gra-

vando per il 12% sul prezzo finale della

merce a fronte di un 8% degli altri Paesi

UE. Nonostante grandi sforzi, resistono vin-

coli ambientali e politici che frenano la mo-

bilità delle merci e delle persone. Tra gli altri

fattori evidenziati dal rapporto, una inade-

guata rete ferroviaria, unica alternativa reale

al trasporto su gomma, che non accresce i

suoi volumi di traffico. Crescono le pre-

senze sulla rete autostradale regionale, con

valori superiori alla media nazionale (+0,5%


39

Passaggi a Nord Est

rispetto allo +0,3% italiano), senza tangibili

differenze tra auto e veicoli pesanti. Profi-

cuo l’andamento del settore aeroportuale

che nel 2006 ha visto un totale di

10.691.017 passeggeri (+9,4%) e 54.428

tonnellate merci (+13,4%). Scorporando il

dato nei tre scali, in sviluppo Venezia Marco

Polo 6.342.178 passeggeri (+8,9%) e

26.692 tonnellate merci (+17,5%) e Treviso

Sant’Angelo 1.340.874 passeggeri (+3,1%)

e 19.598 merci (+9,4%), avanza Verona Va-

lerio Catullo (3.007.965 Passeggeri

(+13,5%) e 12.138 Tonnellate Merci

(11,5%). Analizzando su scala globale il

dato dell’aeroporto veneziano (quarto dopo

Fiumicino, Malpensa e Linate), il valore è

più che positivo alla luce della flessione del

2005 dovuta all’aumento del prezzo del

carburante e alla crisi dei voli low cost. In

salute il comparto cargo, dopo la stagna-

zione agli inizi del 2000, con un totale di

merci movimentate di 28.692 tonnellate per

un incremento del 15,5%. L’aeroporto sca-

ligero, inoltre si conferma sempre più in

questo settore, una strategica alternativa

allo scalo lombardo di Malpensa per tutto il

bacino che va da Brescia a Trento e da

Mantova a Vicenza. Unioncamere analizza

anche l’attività portuale, per un 2006 defi-

nito anno da record per il porto di Venezia.

Il traffico globale ha raggiunto quasi i 31

milioni di tonnellate (+6,3% rispetto all’anno

precedente), un’ascesa notevole se si

pensa che solo 10 anni prima, anno di co-

stituzione dell’autorità portuale la movimen-

tazione raggiungeva i 24 milioni di tonnel-

late. Quattro i primati raggiunti nel 2006:

traffico totale, passeggeri, commerciale,

container. Aumento in tutti i macro settori

di traffico ad esclusione di quello industriale

(-13,7%). Il comparto commerciale ha regi-

strato un aumento del 14,3% (14.541.961

tonnellate con 1.819.918 in più rispetto al

2005), con un’ottima performance

(+19,7%) delle merci tradizionali (cereali

+33,9%, sfarinati +14,7%, carbone

+30,3%, rinfuse siderurgiche +19,1%, pro-

dotti siderurgici +56,9%, altre merci

+34,0%). In ripresa il porto petroli (+7,8%)

che inverte la tendenza negativa in atto.

Il movimento dei container cresce del

+9,2% rispetto al 2005, grazie all’escavo

dei canali di navigazione e dell’accordo

con Trenitalia e Ferrovie dello Stato per la

riorganizzazione dei servizi combinati. Cre-

scita fisiologica (+6,5%) del traffico pas-

seggeri con il dato record dei 1.453.513

croceristi e dei 456.604 passeggeri tra-

ghetti. Il porto passeggeri di Venezia, po-

tenziato anche dal nuovo terminal 117

inaugurato dalla Venezia Terminal Passeg-

geri alla fine del 2006, si conferma il ponte

privilegiato per il Mediterraneo Orientale e

la Grecia, oltre alle coste croate e slovene

raggiungibili in breve tempo con aliscafi e

catamarani. Una scelta confermata dagli

oltre 111.000 passeggeri trasportati su im-

barcazioni veloci.


di Francesco Acampora

Il ministro delle Politiche Agricole sigla un accordo quadro sull'utilizzo dei biocarburanti, con i

produttori e le associazioni industriali interessate al processo. Si tratta di un primo passo in

avanti per migliorare l'ambiente.

Al mosaico futuro dell'energia verde si ag-

giunge un altro tassello importante dopo

che il Ministro delle Politiche Agricole ha

reso pubblico il contratto quadro nazionale

sui biocarburanti, che rappresenta il primo

passo verso la costruzione di una filiera na-

zionale delle agro-energie e contribuirà a

conferire un nuovo ruolo all' agricoltura ita-

liana. Sottoscrittori del contratto sono le

Associazioni agricole, l'Unione Seminativi

(produttori di semi oleosi) e, sul versante in-

dustriale, Assitol, Assobiodiesel, Assoco-

stieri. Si tratta, per l'Italia, di una mossa

concreta nel segno della tutela ambientale,

nel senso di una riduzione della dipendenza

dalle fonti energetiche non rinnovabili; per

l'agricoltura, in particolare, di un momento

fondamentale per l'affermazione di una fi-

liera innovativa. L'intesa raggiunta contri-

buisce agli obblighi imposti dal Protocollo

Carburanti verdiper le nuove automobili


di Kyoto, mettendo in rapporto di collabo-

razione agricoltura e ambiente.

Nel 2007, infatti, la coltivazione di semi

oleosi a fini energetici potrà raggiungere i

70 mila ettari di terreno dai quali si ricave-

ranno circa 70 mila tonnellate di bio-diesel

da integrare nel normale carburante, pro-

duzione che si spera di triplicare entro il

2010, raggiungendo i 240 mila ettari. In-

tanto arriva dalla Commissione Ue la pro-

posta di alzare la percentuale di

sostituzione obbligatoria di diesel e benzina

con carburanti a più basso impatto am-

bientale. Il trasporto in Europa è in crescita

costante. Le automobili e i camion offrono

vantaggi tali sotto il profilo socioeconomico

che oggi è difficilmente immaginabile po-

terne fare a meno.

Ma la situazione sta diventando insosteni-

bile. I trasporti producono quasi un terzo

delle emissioni di CO2 e si prevede che tali

emissioni continueranno ad aumentare in

misura considerevole. Il settore dei trasporti

dipende inoltre per il 98% dal petrolio, un

combustibile fossile in larga misura impor-

tato destinato a divenire sempre più costoso

mano a mano che le sue riserve si esauri-

scono. L'UE propone di reagire immediata-

mente a questa situazione incoraggiando la

sostituzione del diesel e della benzina con i

biocarburanti, ossia carburanti puliti e rinno-

vabili ottenuti da materiale organico, che

comporterà anche la creazione di nuovi

posti di lavoro e aprirà nuovi mercati per la

produzione agricola.

La proposta prevede ritocchi alla direttiva

2003/30/Ce (recante norme sulla promo-

41

Passaggi a Nord Est

Nel 2007, infatti, la coltivazione di semi

oleosi a fini energetici potrà raggiungere

i 70 mila ettari di terreno dai quali si ricave-

ranno circa 70 mila tonnellate di bio-diesel

da integrare nel normale carburante,

produzione che si spera di triplicare entro

il 2010, raggiungendo i 240 mila ettari.


La Lombardia finanzia chi acquista auto ecologiche

I cittadini lombardi che da marzo di questo anno intendono acquistare un'auto ecologica

nuova, rottamandone una vecchia diesel (euro 0, euro 1,euro 2,euro 3), potranno usufruire di

un contributo di 2.000 euro messo a disposizione dalla Regione che, per l'operazione, ha

stanziato 5 milioni di euro. L'iniziativa è stata presentata dall'assessore Massimo Buscemi in-

sieme a Ludovico Grandi, presidente dell'Aci della Lombardia che gestirà le pratiche attra-

verso i suoi 180 uffici e delegazioni. Gli incentivi, che saranno dati ad ogni domanda

presentata (un cittadino potrebbe anche sostituire più auto), riguardano l'acquisto di auto elet-

triche, bi-fuel (cioé a doppia alimentazione) o ibride (cioé sia elettriche che a carburante ecolo-

gico) purché inferiori ai 2000 cavalli di cilindrata. Chi beneficerà del contributo potrà utilizzare la

carta dei servizi della Regione che consentirà di ricevere direttamente sul proprio conto cor-

rente l'ammontare dell'incentivo. "Con grande determinazione - ha detto l'assessore Massimo

Buscemi - proseguiamo nelle nostre campagne di incentivi per il rinnovo del parco mezzi e per

la diffusione di combustibili ecologici. Con questo bando abbiamo messo a disposizione delle

risorse che si affiancano alle numerose azioni intraprese in questi anni sul fronte del traffico e

dei riscaldamenti". "La Regione Lombardia - ha proseguito Buscemi - si conferma all'avan-

guardia in Europa per la lotta all'inquinamento atmosferico. Una lotta che passa anche attra-

verso la realizzazione di diversi interventi ad ampio raggio su tutte le fonti inquinanti". Ludovico

Grandi, presidente dell'Aci della Lombardia, ha sottolineato l'importanza dell'intervento: "La si-

tuazione dell'aria è sensibilmente migliorata negli ultimi anni. Il problema che rimane oggi da

affrontare è quello delle polveri sottili, determinato in buona parte, a livello regionale, dai riscal-

damenti non a metano, dall'agricoltura e, per quanto concerne il settore trasporti, dai veicoli

merci, dagli autobus e dalle vecchie auto diesel prive di filtro antiparticolato".

zione dell'uso dei biocarburanti o di altri car-

buranti rinnovabili nei trasporti) per incre-

mentare l'utilizzo di biodiesel (ricavato da

piante oleaginose come la colza o il girasole)

e di bioetanolo (prodotto da colture ricche di

zuccheri o amidi, come barbabietole da zuc-

chero e cereali). Gli attuali target previsti

dalla direttiva 2003/30/Ce sono quelli del

2% per il 2005 (non raggiunto) e del 5,75%

per il 2010 ma la proposta ha l'intento di fis-

sare un obiettivo minimo obbligatorio per

l'utilizzo dei biocarburanti, da raggiungere

entro il 2020, pari al 10% del totale del mer-

cato dei carburanti per veicoli.


Rottamazione, novità per disabili in arrivo

Novità per i disabili sulla cumulabilità degli incentivi alla rottamazione che si potrebbero aggiun-

gere a quelli fiscali già riconosciuti ai portatori di handicap. Lo ha precisato l'esperta dell' Aci-

Pubblico registro automobilistico (Pra) Carla Carrera. "Si ritiene - ha precisato la Carrara

riferendosi alla possibile cumulabilità tra le esenzioni fiscali sull' auto di cui già usufruiscono per

legge i portatori di handicap od i loro familiari ed il bonus in caso di rottamazione di un' auto

Euro 0 o Euro 1 e conseguente acquisto di una Euro 4 - che il bonus possa essere cumulabile.

Ma - ha precisato la Carrara - siamo in attesa di una conferma da parte del ministero". Chiari-

menti dal dicastero dell' Economia sono attesi anche riguardo alle intestazioni e co-intestazioni.

Per esempio, ha precisato l' esperta dell' Aci, mentre "é possibile usufruire degli eco-incentivi

se l' auto Euro 4 acquistata venga intestata a due persone, laddove quella rottamata sia a sua

volta intestata ad una delle due", il ministero deve invece ancora chiarire in quale percentuale le

due persone co-intestatarie debbano usufruire del beneficio. Diverso è invece il caso di un'

auto nuova intestata ad una persona fisica e di un' auto rottamata intestata ad una società. In

questo caso non dovrebbero esserci dubbi: "non è possibile usufruire dell' eco-incentivo sta-

tale". Infatti, la legge prevede che "il veicolo da rottamare possa essere intestato o al soggetto

che fa domanda o ad un suo familiare che risulti da un certificato di stato di famiglia" e non

anche ad una persona giuridica. Un punto da chiarire invece è quello della "tempistica dei certi-

ficati di rottamazione. Stabilendo - ha precisato

Carrara - che possano essere di qualche giorno

antecedenti all' acquisto del veicolo, o vice-

versa". Il ministero dell' Economia dovrà anche

chiarire se è possibile rottamare una vettura a

nome di un privato e intestare la nuova in lea-

sing, o le le modalità con cui i cittadini che hanno

acquistato un' auto ecologica, per esempio a

Gpl, a metano od elettrica, potranno cumulare il

bonus di una eventuale rottamazione di un'auto

Euro 0 o Euro 1. Una cosa invece è certa, che

"non esiste alcuna decorrenza temporale ri-

guardo all' intestazione dell' auto che si decide di

rottamare" che, quindi, potrebbe essere in nostro

possesso anche solo da una settimana.43

Passaggi a Nord Est


Auto elettrica italiana alla conquista del Giappone

Un'auto elettrica italiana è partita oggi alla conquista del mercato giapponese, il più ecolo-

gico del mondo. E' una vettura a due posti con una potenza di 12 cavalli, che per il suo ri-

spetto dell'ambiente è stata ribattezzata Girasole. In Italia si chiama Open ed è prodotta

dagli Startlab di Garbagnate (Milano) in collaborazione con la giapponese Autoev, che

dopo tre anni è riuscita a superare tutte le prove locali di omologazione, compresi difficili

test di resistenza statica e dinamica. La collaborazione italo-nipponica ha consentito di do-

tarla di batterie al litio ultraleggere, che garantiscono un'autonomia di 130 chilometri e una

velocità massima di 65 chilometri l'ora. Per il 2007 è prevista una produzione di circa 200

auto al mese destinate al mercato nipponico e altrettante a quello statunitense, dove la Gi-

rasole è stata lanciata in contemporanea.

Il prezzo in Giappone è di due milioni e mezzo di yen, cui è da sottrarre un incentivo di

quasi 800.000 yen, per un totale pari a circa 11.000 euro.


Le stazioni di servizio

In Italia vi sono 22.450 punti vendita (fonte: Unione Petrolifera), il 18% dei quali fai da te.

Per fare un paragone, in Francia i distributori sono poco più di 14 mila con una penetra-

zione del self service pari al 99%, in Germania 15 mila il 97% dei quali self service, nel

Regno Unito 10.500 di cui il 96% self service. Sono fai da te il 100% dei distributori in Da-

nimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia; oltre l’80% in Belgio, Olanda, Repubblica Ceca e

Svizzera. Il penultimo paese della classifica è il Portogallo, col 34%: quasi il doppio di noi.

La media UE, Italia esclusa, è dell’86%: se però si inserisce nel conto anche lo stivale,

scende all’81%. L’erogato medio delle nostre stazioni è la metà di quello inglese, e un

quarto in meno della media europea. Si può dunque affermare che in Italia abbiamo troppi

punti vendita, ma pochi self service. La scarsa offerta spiega anche la bassa domanda da

parte degli automobilisti italiani. In particolare, i soci ACI che fanno “sempre” o “spesso”

rifornimento da soli sono il 39,8%; quelli che utilizzano “talvolta” o “raramente” il self ser-

vice rappresentano il 33,4% degli intervistati,

mentre i non utilizzatori sono il 26,8% degli

associati. Le donne risultano decisamente

meno propense all’uso del selfservice. Per

fasce di età si registra un trend direttamente

proporzionale all’età. I più giovani risultano i

maggiori utilizzatori. Nella fascia di età dai 18

ai 34 anni, l’80,0% degli automobilisti utilizza il

self service per il rifornimento contro il 62,2%

registrano tra gli over 64. Se il ricorso al sel-

fservice appare ancora stentato, rispetto al

passato tale modalità sta progressivamente

guadagnando terreno. Inoltre, rispetto allo

scorso anno, ha diminuito la frequenza d’uso

del selfservice solo il 5,9% degli intervistati,

mentre l’ha aumentata una quota di soci quasi

cinque volte superiore (27,0%). Nella fre-

quenza d’uso del selfservice, le donne, ri-

spetto agli uomini, registrano valori più bassi

sia rispetto ad un incremento che ad una ridu-45

Passaggi a Nord Est


47

Passaggi a Nord Est

Frequenza nel rifornimento senza l’aiuto del benzinaio (% di colonna - campione soci Aci)

Frequenza Maschi Femmine Totale

Sempre 20,5 15,0 19,4

Spesso 20,7 19,2 20,4

Talvolta 16,5 16,6 16,5

Raramente 17,1 16,1 16,9

Mai 25,2 33,1 26,8

Totale 100,0 100,0 100,0

Frequenza nel rifornimento senza l’aiuto del benzinaio per età (% di colonna - soci Aci)

Frequenza 18-34 35-44 45-54 55-64 65 e oltre Totale

Sempre 18,9 24,4 21,6 18,9 9,8 19,4

Spesso 33,1 22,1 19,0 14,6 13,3 20,4

Talvolta 16,0 20,7 17,2 15,1 11,9 16,5

Raramente 12,0 12,2 18,5 17,0 27,3 16,9

Mai 20,0 20,7 23,7 34,4 37,8 26,8

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

zione dell’uso. Ciò significa che la componente femminile evidenzia una maggiore co-

stanza d’uso ma anche una potenzialità di crescita frenata nei consumi. Rispetto all’età,

invece, il ricorso al self-service risulta in crescita tra i più giovani, mentre all’innalzarsi

dell’età tale ricorso si configura come progressivamente più stabile. Rispetto alla scelta

della modalità in selfservice, il minor costo del carburante incide “molto” per il 19,6% degli

intervistati e “abbastanza” per il 24,4%. E’ interessante evidenziare che per la maggio-

ranza degli utenti del selfservice (56,0%) il vantaggio economico non rappresenta il princi-

pale appeal. Ciò significa che tale modalità di rifornimento verosimilmente è preferita per la

libertà degli orari. All’estero il 60-70% del fatturato delle aree di servizio è garantito proprio

dalla vendita di prodotti diversi dal carburante, condizione questa che permette di ridurre i

margini sui carburanti. In Italia, invece, la percentuale è completamente ribaltata. Allo

stesso modo, la diffusione dei punti vendita presso gli ipermercati sembra non prendere

piede in Italia. Eppure, se queste misure riuscissero a trovare uno sbocco, si stima che il

prezzo della benzina potrebbe calare almeno di 2-3 centesimi di euro al litro. Il 46,4%

degli intervistati vorrebbe la piena liberalizzazione del servizio con centri commerciali dotati

di distributori di carburante. Si tratta di una preferenza che vede lievemente più numerosi

gli uomini rispetto alle donne e i soci Aci più giovani.


di Gastone Autieri

Nuovi scenari per il trasportosu rotaia in Veneto

Si apre una nuova era per i trasporti su rotaia in Veneto e in Italia. Il primo marzo 2007, l’Intercity

Plus Mestre-Milano, è stato il primo treno a percorrere la nuova tratta dell’Alta Veocità/Alta

Capacità, Padova–Mestre.

Compresi nel Corridoio 5 che collega Li-

sbona a Kiev, i 25 chilometri del nuovo trac-

ciato, rappresentano di sicuro uno degli

interventi più rilevanti realizzati dalle Ferrovie

dello Stato per un investimento di 467 milioni

di euro, cofinanziato per 18 milioni di euro

dal’UE con i fondi di bilancio destinati alle reti

transeuropee. Dalla stessa data, trenta treni

della relazione Venezia-Milano, che non effet-

tuano fermate intermedie, sono stati trasferiti

sulla nuova linea.

La capacità di traffico resa disponibile sulla

linea esistente permetterà di porre le pre-

messe per la futura frequenza a 15 minuti dei

treni regionali tra Padova e Mestre come

previsto dal Sistema Ferroviario Metropoli-


49

Passaggi a Nord Est

tano Regionale (SFMR) del Veneto. La nuova

linea attraversa il territorio di 8 comuni - Pa-

dova, Vigonza, Dolo, Mira, Mirano, Pianga,

Spinea e Venezia - e corre affiancata a quella

esistente. Una scelta che ha consentito di

contenere le esigenze di inserimento pae-

saggistico. A tal fine sono stati realizzati 30

chilometri di barriere antirumore sia sul ver-

sante della linea AV/AC sia sul lato della linea

già esistente.

Numerose le opere previste per potenziare

questa linea. Le principali sono la galleria ar-

tificiale per il sottoattraversamento dell’auto-

strada A4 Brescia–Padova, il nuovo ponte in

acciaio, lungo 109 metri, sul fiume Brenta e

la galleria artificiale della variante di tracciato

tra Maerne e Mestre della linea Mestre–

Trento, per lo scavalco della linea ferroviaria

esistente e della linea AV/AC Padova–Me-

stre. Le sue caratteristiche tecniche consen-

tiranno ai treni passeggeri una velocità

commerciale di 220 chilometri orari per i treni

dotati di materiale AV (ETR 500). A pieno re-

gime commerciale la capacità complessiva

fra Padova e Mestre passerà dagli attuali

220 treni a 500 treni al giorno. Le previsioni

a breve termine invece annunciano 130 treni

che transiteranno sulla nuova linea mentre i

96 regionali e interregionali occuperanno la

linea storica, con futuri 146 sulla AV/AC e il

resto sulla storica. I 25 chilometri della Pa-

dova–Mestre rappresentano il secondo tratto

di alta velocità ad entrare in funzione dopo gli

85 chilometri della Torino–Novara (febbraio

2006) e prima dei 21 chilometri della Piol-

tello–Treviglio che sarà percorribile dalla

prossima primavera. La linea Padova-Mestre

da sempre rappresentava una strozzatura

della rete ferroviaria a causa della conver-

genza di due direttrici di traffico: longitudinal-

mente la Bologna-Udine e in senso

trasversale la Milano-Trieste.

Una breve cronistoria dell’opera vede nel

1991 la stipula della convenzione tra la TAV

e il consorzio IRICAV per la concessione di

prestazioni integrate della progettazione e

della realizzazione della nuova linea ferro-

viaria AV Verona – Venezia. Sei anni dopo si

passa al riconoscimento da parte del

gruppo tecnico del Ministero dei Trasporti e

del Ministero dell’Ambiente, del quadrupli-

camento della tratta come prioritario, e nel

1998 si apre la conferenza dei servizi.

A fine 2001 viene dichiarata la pubblica uti-

lità dell’opera e nel 2002 sono emessi i

DOT della Provincia di Venezia e della Pro-

vincia di Padova. I cantieri sono operativi

dal 30 settembre 2002, con una cerimonia

A pieno regime commerciale la capacità

complessiva fra Padova e Mestre passerà

dagli attuali 220 treni a 500 treni al giorno.

Le previsioni a breve termine invece annun-

ciano 130 treni che transiteranno sulla

nuova linea.


di posa della prima pietra svoltasi nel feb-

braio 2003. Per quanto riguarda le caratte-

ristiche dell’opera, la scelta di affiancare la

linea preesistente a quella nuova, eccezion

fatta per alcuni tratti limitrofi ad opere

d’arte, ha contenuto l’impatto nel paesag-

gio aldilà delle opere per la mitigazione am-

bientale quali le barriere fonoassorbenti

previste per 30km. Di conseguenza è mi-

gliorata la viabilità circostante con una ri-

qualificazione dell’area circostante: nelle

stazioni di Padova e Mestre, a Vigonza con

lo spostamento di un binario della linea

Compresi nel corridoio V che collega

Lisbona a Kiev, i 25 Km del nuovo tracciato

rappresentano uno degli interventi più rile-

vanti realizzati dalle ferrovie.


51

Passaggi a Nord Est

storica e con la modifica degli impianti di

trazione elettrica a Ponte di Brenta e Mira.

La circolazione dei mezzi su ambedue le

linee è regolata dal Sistema di Controllo

della Marcia dei Treni in sicurezza. Evento

centrale, nel 2004, la costruzione della gal-

leria artificiale per consentire alla nuova

linea di passare sotto l’autostrada A4 a Pa-

dova, lunga 47,50 metri, larga 11,70 e alta

8,20 e nel 2005 i lavori per la costruzione

dello scavalco di Maerne, la galleria artifi-

ciale della variante di tracciato SFMR fra

Mestre e Maerne.

Nel corso dell’anno scorso sono state pro-

grammate 700 interruzioni della circola-

zione, per lavori con un impegno medio di

tre interventi notturni: un lavoro continuo e

deciso che non ha creato inconvenienti alla

normale operatività. Tra i principali inter-

venti del Nodo di Venezia funzionalmente

integrati con l’opera: l’attivazione del nuovo

Apparato Centrale Computerizzato. Un si-

stema tecnologico innovativo per il con-

trollo e la gestione in sicurezza della

circolazione dei treni, grazie a cui è possi-

bile contenere i tempi tecnici per effettuare


le manovre dei treni in stazione. Il Sistema

di Comando / Controllo dell’area veneta

centrale e della direttrice Pontebbana che

interessa il Nodo di Venezia e le antenne di

Padova, i 170km di rete del bacino veneto

e i 220km della direttrice Pontebbana (linea

Mestre – Udine – Tarvisio). Un progetto del

costo complessivo di 150milioni di euro in

grado di gestire le stazioni ferroviarie dalla

centrale di Mestre, schierando il Veneto

sugli standard operativi delle più avanzate

realtà europee.

Il nuovo impianto di terminalizzazione del

traffico merci dell’area mestrina, realizzato

nell’ambito del Molo “A” dello scalo portuale

di Marghera, rientra nel progetto di poten-

ziamento del Nodo di Venezia/Mestre, con

investimenti per 115 milioni di euro.

Potenziare il nodo significa ottenere mag-

giori capacità di trasporto delle linee e

delle stazioni, sia per quanto riguarda la

nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Mi-

lano – Venezia che per il traffico ferroviario

regionale. Il flusso dei treni risulterà così

più ottimizzato ed efficiente. Attivato il 28

giugno 2006, il nuovo impianto ferroviario

- realizzato da RFI a completamento delle

opere direttamente eseguite dall’Autorità

Portuale di Venezia - è stato progettato

per assicurare l’esercizio di 40 treni merci

al giorno e comprende: un fascio di 15 bi-

nari (lunghi complessivamente 6.500

metri) per la composizione e la scomposi-

zione dei treni; il nuovo Apparato Centrale

Elettrico ad Itinerari (ACEI) a servizio del

fascio binari di arrivo e partenza dei treni,

già realizzato dall’Autorità Portuale di Ve-

nezia; l’attrezzaggio dello scalo pubblico

(che sostituisce l’impianto di Mestre in Via

Trento) su una superficie di 15 mila mq

con 3 binari di presa e consegna lunghi

complessivamente 1.500 metri.

L’investimento dell’opera è di 18 milioni di

euro, 11 a carico di RFI e 7 dell’Autorità

Portuale di Venezia. Dal nuovo terminal

merci del Molo “A” i treni - già composti e

completi di locomotore elettrico, utiliz-

zando un apposito impianto a terra – par-

tono direttamente per le destinazioni

previste senza alcuna altra manovra di ri-

composizione del treno. Analogamente

avviene per i treni in arrivo. Attualmente il

traffico merci di Mestre - con origine e de-

stinazione Porto, zona industriale e scalo

pubblico - ha una programmazione com-

plessiva di 110 treni alla settimana, di cui

70 da/per Milano e 40 di lotissement

da/per Cervignano.

L’entrata in attività della nuova infrastrut-

Il potenziamento del nodo ferroviario di Ve-

nezia /Mestre è un complesso organico e

funzionale di interventi che sarà eseguito nei

prossimi tre anni.


tura ha avuto benefici effetti sul traffico

merci dell’area mestrina. E’ stata anche la

condizione per liberare le aree necessarie

alla sistemazione a piano regolatore dei bi-

nari di Mestre, funzionali all’ingresso della

nuova linea AV/AC Padova – Mestre.

La nuova infrastruttura pone inoltre le ne-

cessarie premesse per rendere disponibili

le aree ferroviarie dello scalo ferroviario di

Via Trento a Mestre e avviare il processo di

riqualificazione urbana e di valorizzazione

di queste aree previsto dal vigente stru-

mento urbanistico del Comune di Venezia.

La localizzazione dell’impianto nell’ambito

delle aree portuali del Molo “A” di Mar-

ghera discende dall’Accordo Quadro per

la “realizzazione degli impianti ferroviari di

terminalizzazione del traffico merci del

nodo di Venezia e riqualificazione urbana

delle aree ferroviarie” del 14 giugno 2002

fra la Regione Veneto, il Comune di Vene-

zia, l’Autorità Portuale di Venezia e RFI.

Il potenziamento del nodo ferroviario di

Venezia /Mestre è un complesso organico

e funzionale di interventi che sarà eseguito

nei prossimi tre anni, con un traffico in cre-

scita fino a un volume di 570 unità giorna-

liere nel 2010.

La potenzialità a regime di Mestre, comun-

que pari a 750 treni quotidiani è ampia-

mente sufficiente anche paragonato

all’esercizio effettivo dell’AC/AV Milano –

Venezia – Trieste, con un traffico comples-

sivo di 650 treni al giorno.

53

Passaggi a Nord Est


Il piano dell’alta velocità

Le linee Alta Velocità/Alta Capacità costituiscono la più grande opera realizzata in Italia

dal dopoguerra ad oggi per investimento, complessità e importanza strategica. Rientrano

nei piani comunitari di sviluppo di una rete UE ad Alta Velocità, che gode del sostegno

delle innovazioni tecnologiche ultime. Grazie ad esse, sarà possibile incrementare la velo-

cità commerciale dei vettori e della capacità di trasporto sugli assi ferroviari sovraccarichi

(Torino – Venezia; Napoli – Milano; Genova – Milano). Oltre a ottimizzare la mobilità nelle

aree metropolitane e a riqualificare le stazioni preesistenti, grazie ad un piano apposito,

verranno studiati percorsi specifici per il trasporto merci in grado di sostenere piani avan-

zati per lo sviluppo della logistica integrata. Il Sistema Italiano di Alta Velocità/Alta Capa-

cità prevede uno sviluppo su oltre 1.250 km di binari lungo gli assi ferroviari più

frequentati del nostro Paese: la trasversale Torino-Venezia e la dorsale Milano-Napoli,

con un ramo verso il porto di Genova. Oltre ai precedenti, previsti anche più di 1.580 km

di binari lungo le direttrici con il nord Europa, mediante i valichi alpini, e con l’Italia Meri-

dionale tra Napoli, Bari e Reggio Calabria fino a Palermo. Secondo la tabella di marcia, il

sistema Alta Velocità/Alta Capacità sarà a regime tra Torino, Milano e Napoli nel 2009,

per poi potenziarsi entro il 2013 per la Milano-Verona-Padova e il 2015-2020 per la pro-

secuzione verso est, la realizzazione dei valichi alpini e lo sviluppo verso il Mezzogiorno.

Potenziati i servizi per i clienti “diversamente abili”

Le Ferrovie dello Stato e le principali Associazioni dei disabili hanno condiviso, il “Pac-

chetto Blu” degli interventi da attuare sui treni e nelle stazioni per potenziare gli standard

di assistenza, sicurezza e comfort per le persone diversamente abili. Dal primo maggio i

14 Centri Assistenza Disabili (CAD) presenti nelle principali stazioni sono individuati da

una rinnovata segnaletica garantendo servizi semplificati di assegnazione del posto e una

nuova banca dati centralizzata che permette di in grado di contenere i tempi di attesa

per le richieste di viaggio. Un servizio importante se si pensa che l’anno scorso hanno

usufruito dei servizi oltre 150mila disabili. Da dicembre, inoltre, sarà possibile anche per i

clienti diversamente abili la prenotazione on line, ritirando successivamente il biglietto di-

rettamente al centro di assistenza o alle biglietterie self service presenti nelle principali

stazioni.


Nuove opere a basso impatto ambientale

Il Progetto AltaVelocità / Alta capacità ha assunto come sfida il potenziamento tecnologico dei

trasporti su rotaia, rispettando il paesaggio di attraversamento e contenendo l’impatto ambien-

tale. Ovunque si è cercato di conformare il tracciato alle caratteristiche geo-morfologiche e so-

ciali dei siti interessati, accompagnando la realizzazione dell’infrastruttura ad interventi di

riassetto urbanistico ed ambientale (aree verdi, mitigazione, bonifica aree degradate). Massiccio

il piano di erezione di sistemi per abbattere l’inquinamento acustico (barriere e stuoie fonoas-

sorbenti, dune, quinte erboree). Sul piano strettamente economico, per le linee in costruzione

tra Torino, Milano e Napoli, oltre il 20% dell'investimento totale è destinato ad opere di attenua-

zione dell’impatto ambientale. Nel dettaglio, l’11% ad interventi strettamente ambientali (attività

di monitoraggio, mitigazione degli impatti in fase di costruzione, prevenzione di rumore e vibra-

zioni in fase di esercizio). E per il 9% ad interventi di inserimento socio-territoriale (archeologia,

viabilità e altri interventi di mitigazione socio-territoriale).

55

Passaggi a Nord Est


Pronte 150 locomotive ultra tecnologiche

Buone notizie per i pendolari. La Bombardier Transportation, consegnerà a Trenitalia, tra feb-

braio 2008 e marzo 2010, oltre 150 locomotive di nuova generazione. L’investimento, del va-

lore di 368 milioni di euro, rappresenta un segnale deciso di rinnovamento del parco rotabile,

che allo stato attuale registra un’età media superiore ai vent’anni. Il 2007 ha visto in circola-

zione 200 nuovi treni Minuetto (183 già consegnati) e 52 treni Vivalto, 37 dei quali già in atti-

vità, con i restanti in arrivo entro l’anno, per un totale di 130mila nuovi posti a sedere, a cui si

devono sommare quelli ottenuti nuovi treni ad alta frequentazione che interessano le aree ur-

bane più densamente abitate.

Riassetto dei binari di Mestre

Nella stazione di Mestre confluiscono attualmente tre linee a doppio binario:

- Mestre - Udine e Mestre - Trieste, con binari di corretto tracciato il I e II,

- Padova - Mestre AV/AC, con binari di corretto tracciato il III e IV

- Padova - Mestre “storica”, con binari di corretto tracciato il V e VI

una linea con quattro binari:

- Mestre - Venezia S.L. (linee “ponte nuovo” e “ponte vecchio”, con binari di corretto tracciato

il I e II e il III e IV, e due linee a semplice binario; - Mestre - Trento, che confluisce sulla Padova

– Mestre AV/AC; - Mestre - Adria, con binario indipendente.


57

Passaggi a Nord Est

L’assetto progettato per Mestre - basato sulla configurazione per “stazioni elementari”, nel

senso che ogni direttrice avrà una propria coppia di binari per l’arrivo e la partenza, dei treni,

eliminando le attuali interferenze che limitano la potenzialità della stazione - prevede, per le

varie linee afferenti, i seguenti binari di corretto tracciato:

- Mestre – Trieste: I e II binario; - Mestre – Udine: III e IV binario; - Padova - Mestre AV/AC,

V e VI binario; - Padova - Mestre “storica”: IX e X binario; - Mestre - Trento e Mestre - Adria:

XI, XII e XIII binario; - Mestre – Venezia S.L. “ponte nuovo”: I e II binario; - Mestre – Venezia

S.L. “ponte vecchio”: IX e X binario. I binari VII e VIII, posti fra i due fusi di scambi afferenti alle

linee “ponte nuovo” e “ponte vecchio” verso Venezia S.L., saranno destinati all’arrivo e alla

partenza dei treni a lungo precorso con termine di corsa a Mestre o che non proseguono su

Venezia S.L.. La realizzazione del nuovo assetto di Mestre comporterà un impegno di grande

rilevanza, che si concluderà nel 2010 e passerà attraverso una complessa serie di fasi inter-

medie, ognuna delle quali richiederà - oltre alle modifiche all’armamento dei binari e alla linea

di contatto della trazione elettrica anche la modifica del nuovo ACC, la cui realizzazione è

stata affidata ad Ansaldo. L’ACC è specificatamente progettato per essere riconfigurato in re-

lazione alle 9 fasi di lavoro programmate. Proprio le riconfigurazioni dell’ACC, connesse a fasi

complesse di modifica dell’assetto dell’armamento, rappresentano la grande novità intro-

dotta da RFI per semplificare le verifiche ed i collaudi necessari, potendo ricorrere alla simula-

zione assistita dal secondo computers di “riserva fredda” dell’apparato (che continua ad

operare assistito dal computer primario e da quello di “riserva calda”). La prima fase - deno-

minata “0.ACC” è prevista per marzo 2008 e vedrà l’attivazione del nuovo apparato e la con-

testuale attivazione della variante di tracciato a doppio binario di Maerne, della linea Mestre –

Trento, con la relativa impiantistica tecnologica. Per dare una dimensione dell’impegno richie-

sto - che sarà concentrato soprattutto di notte e nei periodi di minore valenza commerciale -

si rileva che è prevista la costruzione e/o il rinnovo di 130 scambi, pari al 90 per cento degli

scambi esistenti a Mestre all’avvio dei lavori. Saranno inoltre costruiti e/o rinnovati 30 Km di

binario e 40 Km di linea di contatto per la trazione elettrica, completi di nuova palificazione e

sostegni. Il potenziamento del Nodo ferroviario di Venezia/Mestre è un complesso organico e

funzionale di interventi, che sarà portato progressivamente a termine entro i prossimi tre anni,

mentre il traffico aumenterà progressivamente fino a raggiungere nel 2010

il volume previsto di 570 treni in circolazione ogni giorno. La potenzialità a regime di Mestre,

pari a 750 treni al giorno, è ampiamente sufficiente anche rispetto all’esercizio a regime del

sistema AC/AV Milano – Venezia - Trieste, con un volume di traffico complessivo su Mestre

ipotizzato di 650 treni al giorno.


di Ciro Esposito

La logistica produce in Italia un valore stimato in 190 miliardi di euro, che rappresenta, oltre al

12% del PIL nazionale, soltanto il 13% del totale europeo, a fronte di un 30% della Germania e di

un 20% della Francia

Le PMI italiane puntano alla Cina. A Tianjin,

una città di 11 milioni di abitanti a 120km

da Pechino, sorgerà Inlog-China, una piat-

taforma logistica e industriale coordinata

dall’interporto di Bologna. Il distretto occu-

perà un’area di 500.000 metri quadri, costi-

tuito da immobili di produzione industriale e

magazzini di logistica e potrà ospitare 40-

50 imprese, ma per ottenere la conces-

sione da parte del governo nazionale ne

devono aderire almeno 10 entro la fine del

2007. Costruire un distretto logistico in

un’area in forte crescita economica, a ri-

dosso della capitale del gigante asiatico, è

un passo fondamentale per accrescere la

presenza dell’industria nazionale in Oriente

Inlog - Cina:un’opportunità per lanciareil sistema Italia ad oriente


59

Passaggi a Nord Est

e rilanciare il sistema Italia nel mondo.

Aumentare la competitività delle imprese

italiane che operano in Cina alle prese con

difficoltà come la distanza, la normativa, la

sicurezza e la lingua. Ma anche con costi

di logistica per la movimentazione interna

delle merci molto elevati, che incidono per il

20%, e un frazionamento dei servizi su

base territoriale-amministrativa, aggravati

dalla commistione pubblico-privati. L’ope-

razione è sostenuta anche dall’Istituto na-

zionale per il commercio estero (300 mila

euro dal fondo "Progetto Cina 2004") con il

ministero del Commercio internazionale

che supporterà il progetto nella misura del

50% (spese attivate, pari a 366 mila euro).

L’ICE sottolinea la centralità del ruolo della

logistica nello sviluppo di un nodo indu-

striale made in Italy come quello che ha

buone possibilità di formarsi a Tianjin. Stra-

tegico in questa iniziativa, il processo

di aggregazione concretizzatosi in Italia tra

i sei interporti (oltre a quello di Bologna, il

maggiore d’Europa, Padova, Jesi, Parma,

Rivalta Scrivia e Verona) che partecipano a

Inlog-China. Una scelta dettata non solo

dall’ubicazione strategica di Tianjin (porto

di Pechino) la cui area rappresenta il 21%

del PIL nazionale, ma dal potenziale di svi-

luppo, commerciale, logistico e industriale

di tutta la regione. Dati confermati dalle

analisi di fattibilità condotte dal centro studi

specializzato in questioni orientali, l’ Osser-

vatorio Asia. A sostegno dell’operazione

l’Ice avvia le pratiche per l’apertura di un

ufficio a Tianjin e sigla un accordo con il

“China council for the promotion of interna-

tional trade” per facilitare l’insediamento e

l’attività delle aziende italiane interessate a

operare nella zona. In sede di presenta-

zione del progetto, febbraio 2006, diversi

rappresentanti di istituti bancari e del

mondo imprenditoriale a testimoniare l’inte-

resse e la volontà di essere tra i primi a co-

gliere al volo le opportunità offerte dalla


crescita economica dell’area intorno a

Tianjin, porto centrale rispetto a mercati

asiatici di enorme importanza come quello

giapponese e sud coreano. Inoltre Tianjin

sarà collegata alla capitale con la prima

tratta ad alta velocità della Cina. Un’area

dunque dal valore futuro dell’insediamento

stimato in 70-80 milioni di euro, per creare

quell’effetto volano che agevola la crescita

e lo sviluppo delle PMI.

Le nostre imprese più indicate, secondo

quanto emerge dagli studi di Osservatorio

Asia, sono quelle di media dimensione, che

potranno insediarsi in un distretto indu-

striale supportato dalla logistica italiana e

strutturato secondo i più elevati standard di

qualità, efficienza e rispetto dell’ambiente.

Nel dettaglio la presenza italiana in Cina è

pari a 1461 soggetti, derivanti da investi-

menti da parte di 1.040 aziende. 537 sono

insediamenti produttivi, il resto uffici di rap-

presentanza. Le regioni italiane più presenti

sono Lombardia, Veneto, Emilia Romagna,

Piemonte. Nella stessa area inoltre si sta

concentrando anche l’attenzione del CIS

Interporto di Nola che realizzerà un’area di

40.000 metri quadri destinati a attività

commerciali e tempo libero, e ha in cantiere

con le istituzioni locali la gestione di un’area

interportuale di stoccaggio e magazzinag-

gio di 7milioni di metri quadri. La logistica

dunque si conferma uno dei comparti stra-

tegici, per il nostro paese che ha accumu-

lato un gap del 20% rispetto ai competitor

UE. Il settore produce in Italia un valore sti-

mato in 190 miliardi di euro, che rappre-

senta, oltre al 12% del PIL nazionale,

soltanto il 13% del totale europeo, a fronte

di un 30% della Germania e di un 20%

della Francia. Tra le soluzioni a questo defi-

cit, il cui scotto è anche in termini energe-

tici e ambientali, il potenziamento della rete

ferroviaria, e stimolare sinergie fra gli attori

del comparto.

In questo senso qualcosa si sta muovendo:

Ferrovie e Poste Italiane hanno siglato una

lettera d’intenti per verificare la possibilità di

azioni comuni sul fronte logistico. Un’ope-

razione che affiancherebbe il know how di

Ferrovie sulle grandi percorrenze con la

funzionalità di Poste Italiane sulle tratte da

ultimo miglio. Quest’ultimo soggetto, nel-

l’ambito di valutazione del progetto garanti-

rebbe la capacita' di raggiungere ogni

cittadino e azienda sul territorio, grazie a

una rete capillare di centri logistici e oltre

14.000 uffici postali, in costante sviluppo

dimensionale e tecnologico.

Costruire un distretto logistico in un’area in

forte crescita economica, a ridosso della

capitale del gigante asiatico, è un passo

fondamentale per accrescere la presenza

dell’industria nazionale in Oriente.


Investitori cinesi apprezzano i porti italiani

Investitori cinesi pronti ad entrare nella gestione attiva dei porti italiani per facilitare lo sbarco

sul nostro continente della produzione asiatica. Una tesi sostenuta da Cesare Romiti, presi-

dente della Fondazione Italia Cina, a margine di un incontro di presentazione del programma

2007 della stessa fondazione. L’interesse è indirizzato a uno scalo Centro-meridionale. Romiti

suffraga il bisogno di attrezzare al meglio i porti nazionali, per collegarli in modo ottimale alla

rete europea centro settentrionale, per convincere gli operatori asiatici dell’utilità di adoperare

gli scali italiani invece di cicrcumnavigare l’Africa. Nell’incontro, tenutosi il 28 marzo sono stati

presentati alcuni tra i punti principali del programma della Fondazione Italia-Cina per il 2007:

dai workshops tra cinesi e produttori di vino italiani, alla mostra su Gengis Khan e i tesori dei

Mongoli e i Giochi olimpici per disabili al Centro stile italiano di Shanghai. Il programma del

2007 prevede ad aprile un concerto dell'orchestra sinfonica di Xiamen al Parco della Musica

di Roma; a maggio la trasmissione web di curriculum di cinesi, destinati alle imprese italiane

che operano in Cina; a giugno l'organizzazione di meetings per la collaborazione tra Pmi ita-

liane e cinesi, la visita in Cina di parlamentari europei di nazionalità italiana e un seminario su

Internet e le nuove tecnologie in Cina. A luglio è prevista una missione di distributori di vino

cinesi in Italia, dove incontreranno i produttori. Nel rinnovato consiglio di amministrazione

della Fondazione, oltre a Xuepeng, presenti le principali banche italiane: Intesa Sanpaolo, Ca-

pitalia e di Mps, Unicredit, Generali, Fiat, Impregilo, e Rothschild Europe.

61

Passaggi a Nord Est


newsViabilità: saràpotenziata banca datiSarà potenziata la banca dati "Sistema In-

formativo per la rete stradale extraurbana

del Veneto Sirse)", che verrà collegata con

la banca dati "Alpcheck". Lo ha deciso la

Giunta veneta, su iniziativa dell'assessore

alle politiche della mobilità Renato Chisso,

che ha affidato uno specifico incarico al-

l'Università degli Studi di Padova, Diparti-

mento di Costruzioni e Trasporti.

"L'iniziativa - ha sottolineato Chisso - si ri-

ferisce al Progetto "Alpcheck" (Alpine Mo-

bility Check), finanziato nell'ambito del

Programma Interrreg III B Spazio Alpino e

del quale il Veneto è capofila, che punta ad

una analisi dei flussi di traffico in ambito al-

pino. L'obiettivo principale è la realizza-

zione di un sistema informativo in grado di

raccogliere e rendere omogenei i dati di

flusso attualmente raccolti a vari livelli nel-

l'area interessata al programma, con lo

scopo di governare al meglio questo set-

tore". Al progetto partecipano tredici istitu-

zioni di quattro Stati (Italia, Austria,

Slovenia, Germania), tra amministrazioni

pubbliche, agenzie, università e studi pri-

vati. Il Veneto coordina le attività nell'intero

arco alpino. "Attualmente - ha spiegato

Chisso - non risulta possibile una descri-

zione esauriente della mobilità nell'arco al-

pino senza l'inserimento di dati relativi

all'intero territorio delle regioni dell'intera

area, che tra l'altro generano e attraggono

una notevole percentuale dell'intera mobi-

lità transalpina".


Ambiente: al viacampagna “vivi la via”per eco-mobilitàPromuovere buone pratiche in tema di

mobilità sicura e sostenibile puntando a

qualità e accessibilità dell'ambiente ur-

bano. E' questo l'obiettivo della campa-

gna nazionale "Vivi la via" 2007 promossa

dall'associazione Camina con il patrocinio

di Unicef Italia in collaborazione con co-

muni, province e regioni.

Vivi la Via - presentata nella sede dell'Uni-

cef - intende sostenere tutte le iniziative e i

progetti realizzati dalle associazioni e dagli

enti locali aderenti ma anche gli interventi

legislativi e le azioni del Governo che

vanno nella direzione indicata. "La campa-

gna - hanno spiegato i promotori - è una

sorta di alleanza etica.

Si fonda su valori di solidarietà umana,

salvaguardia dell'ambiente e responsabi-

lità verso l'infanzia di oggi e le generazioni

future e propone che finalmente anche in

Italia si affronti il problema della insosteni-

bilità del modello di mobilità fondato sul

binomio auto-petrolio, che produce insicu-

rezza e inquinamento, problemi di salute,

pregiudizio al diritto di mobilità di larghe

fasce di cittadini ostacolando, fra l'altro,

l'autonomia e il benessere dei bambini".

Vivi la Via mira a recuperare la bellezza

delle città anche coinvolgendo i cittadini in

azioni che li rendano protagonisti del recu-

pero dello spazio pubblico, ma vuole es-

sere anche un momento di raccordo tra

soggetti diversi.

Ambiente: conversionemetano e GPL, stop aincentiviIl ministero dello Sviluppo economico ha

deciso di sospendere il regime di incentivi

statali per la conversione degli autoveicoli

a metano e Gpl. Il sistema di facilitazione

aveva registrato un vero e proprio boom di

richieste: in meno di cinque mesi è già

stato utilizzato l'80% dei 50 milioni di euro

stanziati dalla Finanziaria 2007.

Gli incentivi statali ex Dl 324/97 erano in-

dirizzati a persone fisiche e giuridiche in-

tenzionate a installare un impianto a

metano o Gpl su autoveicoli con meno di

3 anni di vita (650 euro) o su un autovei-

colo euro 0 o euro 1 (350 euro). Sono in-

vece ancora a disposizione gli incentivi per

l'acquisto di autovetture nuove (1500 o 2

mila euro) omologate anche od esclusiva-

mente a metano o Gpl (o elettriche o ad

idrogeno), previsti dall'articolo 1, comma

228 della stessa Finanziaria 2007.63

Passaggi a Nord Est


newsAutotrasporto: accordoCNA-FITA-TELERUOTEper servizi on-lineSottoscritto un accordo tra la Cna-Fita,

l'associazione di categoria delle imprese di

autotrasporto merci per conto terzi, e Te-

leroute, società specializzata da oltre 20

anni in Europa nell'offerta di servizi on line

e soluzioni innovative per l'industria dei

trasporti e della logistica. L'intesa contem-

pla l'avvio di un patto di collaborazione

strategica "che darà nuovo impulso al set-

tore dei trasporti italiano e ne aumenterà

l'efficienza", favorendo contestualmente

un processo di sviluppo e internazionaliz-

zazione delle Pmi che operano nel tra-

sporto su strada.

In base ai termini dell'accordo Teleroute

fornirà in esclusiva alle aziende aderenti a

Cna-Fita i suoi servizi di Borsa Carichi e

Veicoli in tempo reale, che includono ser-

vizi aggiuntivi per facilitare la comunica-

zione tra gli attori del trasporto, la

pianificazione dei viaggi, oltre a una vetrina

telematica internazionale per promuovere

la propria azienda e per conoscere nuovi

partner affidabili. Gli associati Cna-Fita po-

tranno invece usufruire dei servizi innova-

tivi offerti da Teleroute a condizioni

vantaggiose, "e in particolare avvalersi di

strumenti efficaci per la crescita e lo svi-

luppo del proprio business, al quale po-

tranno fornire uno slancio di respiro

internazionale, in particolare diminuendo il

numero di viaggi a vuoto e migliorando

così l'efficienza e la redditività delle

aziende".


65

Passaggi a Nord Est

Ambiente: 15 mln perincentivi 2 ruote, estesianche a biciTornano gli ecoincentivi per le due ruote,

con una cifra complessiva di 15 milioni di

euro stanziata dal Ministero dell'Ambiente

per svecchiare i veicoli circolanti - per il

66% rappresentato ancora dai vecchi euro

zero - e ridurre del 40-45% le polveri sottili.

A fronte della demolizione di un ciclomo-

tore euro zero o comunque costruito fino a

tutto il 2001 si otterranno i seguenti incen-

tivi: per l'acquisto di una bicicletta il 30%

del listino fino ad un massimo di 250 euro;

per un motociclo o quadriciclo a trazione

elettrica il 30% del listino fino a un mas-

simo di 1.000 euro; per un ciclomotore

elettrico o una bicicletta a pedalata assi-

stita il 30% del listino fino a un massimo di

700 euro; per un ciclomotore euro 2 a 4

tempi o comunque a basso consumo

(2,3 lt per 100 km) il 15% del listino fino ad

un massimo di 300 euro; per un ciclomo-

tore euro 2 a 2 tempi l'8% del listino fino

ad un massimo di 150 euro.

L'Ancma, l'associazione che rappresenta i

costruttori delle due ruote, stima che al

traino degli ecoincentivi le vendite del set-

tore saliranno del 20% nell'anno e si ot-

terrà un significativo vantaggio ambientale

soprattutto dalle sostituzioni con i veicoli

elettrici i quali permettono una riduzione

media dell'inquinamento del 90% rispetto

al vecchio euro 0.


è una pubblicazione di:

Veneto Strade S.p.A.Sede Legale e Direzione Centrale:Via Cesco Baseggio 5 AEV TerraglioMestre Veneziatel. 041 2907711 - fax 041 2907852

Pubblicazione registrata pressoil tribunale di Venezian.1474 del 2 aprile 2004

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Hanno collaborato:Francesco AcamporaGastone AutieriSabino CirulliPrimo CoralloCiro EspositoLamberto FanoArturo NobileFelice [email protected]

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StampaGrafiche Carrer snc

Periodico di informazione sullamobilità, infrastrutture, porti,interporti e aeroporti


2007

Italia, è la risposta alle esigenze degli utenti che viaggiano sulle

nostre strade. Informazione e sicurezza per contrastare un traf-

fico in continuo aumento. Inoltre per noi di Veneto Strade è

un’importante banca dati per recepire alcune necessità partico-

lari di manutenzione stradale ed ottimizzare così i costi”.

Sull’utilità di Smit, l’Assessore ai Trasporti della Regione Veneto,

Renato Chisso, aggiunge: “Uno strumento nuovo, che insieme

al portale web di Veneto Strade, fa conoscere in tempo reale la

situazione della viabilità nella nostra regione. Un automobilista

informato e consapevole viaggia più sicuro. Forse si potrebbe

potenziare l’efficacia delle nuove tecnologie, facendo interagire i

nostri sistemi con le rilevazioni di altre strutture, ma il problema

è che tutti i meccanismi dovrebbero essere omologati”.

continua da pag. 29


visita il nostro sito

www.venetostrade.it

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