revista ingeniería y construcción (enero,1929)
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Año VII. Vol. VII. Núm. 73. Enero 1929. Fundación Juanelo Turriano.TRANSCRIPT
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REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN
L A R R A , 6 . M A D R I D
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V o L V I L - A f t o d e 1 9 2 9
Este volumen contiene artículos de los siguientes autores:
MANUEL DE AGUINAGA.
ADKIAN ALBERGA.
RAFAEL ALTAMIRA.
A . P . ANDERSON.
J . M . ALONSO AREIZAGA.
JUSTINO DE AZCARATE.
A . BADIAS AZNAE.
ANGEL BALBÁS.
HANS BATON.
R . H . BARCLAY.
ENRIQUE BECERRIL.
HANS BEIEESDOF.
J . BOLOMEY.
J. M . BUCHLI.
SALVADOR BURGALETA.
F . BUSTELO.
ENRIQUE BUTTY.
BENITO A . BUYLLA.
BLAS CABRERA.
SEBASTIÁN CARPÍ.
J. CHASSAIGNE.
P . DONDONA.
RAFAEL FERNÁNDEZ AGUILAR.
E . GEBERS ORBAN.
E . GIBEET SALINAS.
J U L U N GIL MONTERO.
FÉLIX GONZÁLEZ.
MANUEL GONZÁLEZ DE ALEDO.
J. DE GOROSTIZAGA.
J. L . GRASSET.
VICENTE INGLADA ORS.
E . R . KRAWER.
ANTONIO LAFONT.
COLÍN K . LEE.
J. LK5PEZ VARGAS.
PHILIP R . LOVE.
JORJ M . » MARCHESSI.
ED. MARCOTTE.
ENRIQUE MARTÍNEZ TOURNÉ.
JOSÉ MESA Y RAMOS.
E . NOVOA.
ALBERTO O'CONNOR.
PATRICIO PALOMAR.
J. M . PERTIERRA.
F . LI. RANSOME.
GUSTAVO REDER.
EDMUNDO ROCA.
ANGEL B . SANZ.
MANUEL SEVILLANO.
JOSÉ SOMONTE.
A . N . TALBOT.
LUIS TORON VILLEGAS.
T . W A R R E N ALLEN.
I N D I C E
EDITORIALES Páginas
La energía eléctrica en el.campo...... 43 El valor de la previsión en-los proyectos.,. .:....... 95 Progresos en los sistemas de tracción 155 Nuestras mejoras ^^^ Aeropuertos municipales 209 Las Exposiciones de Sevilla y Barcelona 265 El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar 317 El problema del carbón El porvenir de las autovías 380 El empleo de vapor a altas presiones 435 El complemento de nuestra red de caminos 485 Los accidentes de la circulación..... ^43 La formación profesional 595 Los sueldos de los ingenieros 689 Nuestro Director
E L E C X B O T E C N I A
La energía eléctrica en el campo...... 43 Calefacción de los trenes eléctricos 182 El almacenamiento de energía en la producción de elec-
tricidad, por Sebastián Carpi..'. 188 Recientes progresos en los tranvías eléctricos ameri-
canos, por Colin K. Lee 198 Estudios sobre el rayo y la protección de zonas contra
sus efectos ^31 La central de Conowingo, por G. R. Strandberg y
R. H. Barclay 232 La iluminación de las estaciones ferroviarias de clasi-
ficación, por Alberto O'Oonnor 236 Diagrama de funcionamiento de instalaciones automá-
ticas, por Miguel Pereyra 242 La propulsión eléctrica en los buques 245 Remolcadores eléctricos, por Manuel G. de Aledo 246 La producción de energía eléctrica en los Estados
Unidos 254 Las fuentes mundiales de energía. 401 Notas sobre grado de irregularidad en las centrales
auxiliares Diesel, por Angel Balbás 454 La electricidad en los trenes ingleses 464 Los ferrocarriles eléctricos del Brasil 563 El acumulador de ferroníquel, por Manuel Sevillano. 566 Ultimos adelantos norteamericanos en producción de
energía
Páginas
¿Continua o 'monofásica?—En torno al sistema de co-• rriente más adecuado para la electrificación de los
ferrocarriles españoles, por A. Gibert y Salinas 637 Cifras inteiesantes sobre energía eléctrica 648 Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649
De otras revistas.
Calderas eléctricas y acumuladores de vapor 41 Modernas tendencias en los motores eléctricos..'. 90 La electrificación de los ferrocarriles alemanes 90 Máxima altura de aspiración en las turbinas hidráu-
licas Utilización del horno eléctrico para esmaltar por-
94 celana
Influencia de la iluminación sobre el rendimiento del 94
trabajo humano El empleo de tablestacas metálicas para la construc-
ción de la central eléctrica de la isla de Srehmann . , . 150
en America La carbonización a baja temperatura y su aplicación
a las estaciones productoras de energía 203 Los calentadores eléctricos de agua en Europa 207 Sistemas de accionamiento en los ferrocarriles de los
OKQ Estados Unidos Energía producida con agua elevada 259
Mejoras en los tubos de aspiración 262 Empleo del anhídrido carbónico para la extinción de
incendios en las centrales generatrices 264 La producción de calor eléctricamente para el trata-
miento térmico de los metales 308 La utilización d e j o s aisladores de vidrio en las líneas
eléctricas El cromado de los metales por electrólisis 309 Los aprovechamientos hidroeléctricos del rio Shannon
(Irlanda) Los interruptores "Deion" 428 Progresos realizados en el "empleo de los hornos eléc-
tricos para el tratamiento térmico 430 Electricidad y aviación Electrización espontánea de las nubes de polvo de
carbón Iluminación de aerovías y aeropuertos 528
%
Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las lí-neas de transmisión de poca longitud 53 1
El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados Unidos) 539
Fórmula para el espaciamiento mínimo de los conduc-tores de una linea de transmisión 591
Los precios del gas y de la energía eléctrica en Francia 591
Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de explosiones, tipo Wigan 594
Aplicaciones de la electricidad para la calefacción industrial 684
La producción de vapor en las centrales generatrices. 685
FERKOCAKRII.ES Y TRANSPORTES
Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del rendimiento de una locomotora de. vapor, por Salvador Burgaleta 30
Algunos progresos ferroviarios americanos durante 1928, por Colin K. Loe 65
La locomotora " W i n t e r t h u r" de alta presión, por J. M. BuchU 125
Progresos en los sistemas de tracción 155 Calefacción de los trenes eléctricos 182 Recientes progresos en los tranvías eléctricos anaeri-
canos, por Colin K. Lee 198 La iluminación de las estaciones ferroviarias de cla-
sificación, por Alberto O'Gonnor 236 La propulsión eléctrica en los buques 245 Remolcadores eléctricos, por Manuel G. de Aledo 246 Nuevo cruzamiento de vías, por Adrián Alterca 281 Tracción Diesel, por Gustavo Reder 120 y 283 Semáforo de aeropuertos para casos de niebla .'... 353 Los progresos de la Aviación comercial, por Rafael Al-
tamira 463 La electricidad en los trenes ingleses 464 Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip
R. Love 526 Los ferrocarriles eléctricos del Brasil 563 La pavimentación de los aeropuertos 620 ¿Continua o monofásica?—En torno al sistema de co-
rriente más adecuado para la electrificación de losi ferrocarriles españoles, por A. Gihert y Salinas 637
Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649
De otras revistas.
Veinticinco años de evolución del avión 33 La electrificación de los ferrocarriles alemanes 90 Mejoras mecánicas en. los automóviles de 1929 208 Sistema de accionamiento en los ferrocarriles de los
Estados Unidos 258 Tres nuevos tipos de aviones de transporte 422 Un paquebote aéreo 473 Electricidad y aviación 473 La seguridad mecánica de los cables para las líneas
aéreas 482 Iluminación de aerovías y aeropuertos 528 El motor Diesel aplicado al avión 529 Corte rápido de carriles 593 La corrosión de las soldaduras 594 La concurrencia entre los ferrocarriles y los transpor-
tes por automóviles 687 Ün autobús-cama americano 688
INGENIERIA CIVIL ¿
Algunas consideraciones sobre resistencia de hormi- ' gones, por José Mfi Marchessi .••.....•.. 26
Método de reducciones sucesivas para la resolución de sistemas hiperestáticos de grado superior, por Enri-que Butty 62
La Geología en la construcción de presas, por F. L. Ransome i 68
El valor de la previsión en los proyectos '95 Los supercementos y el cemento almninoso, por Patri-
cio Palomar 97 Instalaciones auxiliares para la construcción de pre-
sas por Enrique Becerril 169 El rendimiento de las palas excavadoras, por T. Wa-
rren Alien y A. F. Anderson 183 La central de Conowingo, por G. R. Strandberg y
R. S. Barclay 232 Nuevo cruzamiento de vías, por Adrián Alberca......¡ 281 Estudio del amasado en las grandes hormigoneras, por
A. N. Talbot 300 El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar 317 El concurso para el faro en memoria de Cristóbal
Colón 323 • Efectos de la carbonilla en los hormigones 363 Dique fiotante de 50.000 toneladas 363 Las máquinas de trituración en las industrias de la
construcción y en las fábricas de materiales de construcción 364
El porvenir de las autovías 380 Sobre el pliego de condiciones para recepción de ce-
mentos, por Félix González 407 La moderna carretera, por Enrique Martínez . Tourné. 456 El hormigón celular, por J. Chassaigne 465 Resolución de algunos problemas de elevación de
aguas 466 El complemento de nuestra red de caminos 485 Predicción y regulación de caudales, por F. Bustelo... 505 Determinación de la resistencia probable de un hormi-
gón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Boloniey 511
Impermeabilización de hormigones y fábricas, por Ed. Marcotte 516
Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip R. Love 526
Los saltos del Duero.—El salto del Esla 596 La pavimentación de los aeropuertos 620 Una presa de compuertas en el Ebro, por J. L. Grasset. 621 La estación depuradora de aguas de Valencia 628 Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649
De otras revistas.
Los progresos más recientes en la construcción de presas de embalse 36
Revestimiento de gunita para un depósito 38 Lo que todo encargado de un abastecimiento de agnas
debe saber acerca de la cloración 39 Abaco para el cálculo rápido de macizos de cimenta-
ción para líneas aéreas 85 Un depósito de agua utilizado como vivienda 88 Cimentación por aire comprimido a grandes profun-
didades 89 El abastecimiento de aguas de San Francisco 90 Máxima altura de aspiración admisible en las turbinas
hidráulicas 93
in
El empleo de tablestacas metálicas para la construc-, ción de la central eléctrica de la isla de Siiermanii en América ••••••
Sobre las centrales subterráneas 150 Estudios para prevenir las socavaciones en el pie de
una presa vertedero... •••••• Construcción de carreteras en Norteamérica 201 Influencia de la composición mineral de la arena en la
resistencia del mortero 203 La presa de Owyhee 255 Energía producida con agua elevada 259 Mejoras en los tubos de aspiración 262 La presa de arco sobre el río Pacoima en California. 306 La actividad constructora de Rusia 307 Medida dinámica de la dureza 314 Líneas generales de la organización de las obras de
construcción de una gran presa..... 366 Progresos y mejoras en las hprmigoneras 371 Los aprovechamientos hidroeléctricos del rio Shannon
(Irlanda) 373 Algunos tipos de revestimientos de márgenes para ca-• nales ^ ^24 La construcción de rascacielos en Nueva York durante
los diez últimos años 426 Las carreteras de hormigón en los Estados Unidos... 474 Construcción de una presa de hormigón con revesti-
miento de ladrillos 476 El nuevo "Puente de la Reina" en construcción en
Rotterdam 479 La seguridad mecánica de los cables para las lincas
aéreas í: 482 La presa de tierra del río Saluda 530 Experimentos sobre presas vertederos 532
.Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de funcionamiento automático 482 y 534
El segundo salto sobre el río Ohippewa (Estados Unidos) 539
El puente de Plougastel. 584 Acercá de las juntas de dilatación en las presas 588 Juntas en las carreteras de hormigón 589 Cooperación en las obras 590 Corte rápido de carriles 593 El puente de Kill van Kull 677 La velocidad de los vehículos y su influencia sobre la
construcción de carreteras en los Estados Unidos. 680 Cubiertas de láminas metálicas 681 El problema de la vibración 683 Las instalaciones del Instituto alemán de Investiga-
ciones Hidráulicas 685 Mejoras del tratamiento de aguas residuales en Nor-
teamérica ; 685 El efecto dé la curvatura en planta de las presas de
gravedad 686
MAQUINAS Y MOTORES
Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del rendimiento de una locomotora de vapor, por ScUvador Burgaleta 30
Algunos datos prácticos sobre motores, por J. López Vargas 76 y 140
Motor Diesel de Aviación con refrigeración por aire;.. 148 Tracción Diesel, por Gustavo Reder 120 y 283 Cojinetes de rodillos, por Antonio Lafont......... 290 •Aplicaciones de jos cojinetes de rodillos, por A. Lafont. 347
Las máquinas de trituración en las industrias de la construcción y en las fábricas "de materiales de cons-trucción .. i...; ?.64
Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de sus roturas en los motores' de explosión, por Antonio Badias
: Aznar •••• El empleo de vapor a altas presiones 435 Notas sobre grado de. irregularidad en las centrales
auxiliares Diesel, pov Angel Balbás ,.... 454 Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649
De otras revistas.
Regulación automática de los hogares de calderas 36 Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con ga-
sógenos Calderas eléctricas y acumuladores de vapor 41 El tratamiento coloidal del agua de alimentación de las
calderas ^6 Calderas de gran producción calentadas con residuos
de las serrerías de madera 88 Modernas tendencias en los motores eléctricos 90 Elección del aceite lubricante para motores Diesel 91 Máxima altura de aspiración admisible en las turbinas
hidráulicas El acumulador de vapor 154 El consumo en los motores marinos Diesel 154 El sistema Archaouloff de inyección para los motores
Diesel 207 Mejoras mecánicas en los automóviles de 1929 208 Mejoras en los tubos de aspiración 262 Comparación entre varios tipos de máquinas de ex-
tracción 264 Algunos casos difíciles en la transmisión por correas. 310 La instalación del acumulador Ruths en Shefñeld... 311 Progresos y mejoras en las hormigoneras 371 Cámara adicional de explosión 422 Recientes progresos en la obtención de combustibles
para motores, procedentes de la hulla 423 El deterioro en servicio de los cables de extracción
de las hulleras 432 Refrigeración por aire de los motores de aviación... 473 Radio de acción de los aviones multimotores 474 Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas. 475 El motor Diesel aplicado al avión 529 Tipos más modernos de presas móviles y compuertas
de funcionamiento automático 482 y 534 Depuradora de agua de alimentación para calderas de
locomotoras 592 Corte rápido de carriles 593 El uso de los frenos en las construcciones aeronáu-
ticas La velocidad de los vehículos y su influencia sobre la
construcción de carreteras en los Estados Unidos. 680 La producción de vapor en las centrales generatrices. 685 La separación de polvos de los gases de calderas cal-
deadas con carbón pulverizado 687 Tratamiento para impedir el ataque de las calderas
por el agua.. 687
MATERIALES DE CONSTRUCCION
Transporte de materiales, pulverizados por tuberías, por José .M- Alonso Areizaga......
Algunas consideraciones sobre resistencia de hormigo-nes, por José M.a Marchesi 26
Los supercementos y el cemento aluminoso, por Pa-tricio Palomar • 97
Estudio del amasado en las grandes hormigoneras, por A. N. Talbot 300
Contribución al estudio de los sistemas de vacío y pre-sión para preservación de maderas, por E. Novoa... 345
Efectos de la carbonilla en los hormigones 363 Las máquinas de trituración en las industrias de la
construcción y en las fábricas de materiales de construcción 364
Sobre el pliego de condiciones para recepción de ce-mentos, por Félix Gonzáles 407
El hormigón celular, por J. Chassaigne 465 Determinación de la resistencia probable de un hormi-
gón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Bolomey 511
Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla 649
De otras revistas.
Revestimiento de gunita para un depósito 38 Influencia de la composición mineral de la arena en la
resistencia del mortero 203 Medida dinámica de la dureza ; 314 Progresos y mejoras en las hormigoneras 371 La seguridad mecánica de los cables para las líneas
aéreas 482 La presa de tierra del río Saluda 530 Cubiertas de láminas metálicas 681
MINAS, METALES Y COMBUSTION
La distribución del gas del Ruhr 20 Cómo se obtiene la fundición acerada en España, por
Antonio Lafont 21 Yacimiento de fosfato de la Sierra de Espuña, por
J. de Gorostisaga 57 La fabricación del cok.—Estudio acerca de la mejor
utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas 70 y 1 3 2
Cómo prevenir las faltas de los barrenos, por A. F. Anderson
Transformación indireca del carbón en gasolina, por Benito A. Buylla y J. M. Pertierra 225
La fundición dura en coquilla, sus propiedades y sus aplicaciones, por Hans Baton : 251
La sintracita, por E. Gevers Orban 295 El problema del carbón 379 La normalización en las minas de carbón alemanas... 421 La fabricación del cok.—Subproductos de la destila-
ción de la hulla a alta temperatura, por Lmís Torón y Villegas 176, 412 y 459
Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hornos, por Manuel de Aguinaga 515
Los procedimientos geofísicos de prospección. El pro-cedimiento magnético, por Vicente Inglada Ors. 393, 449 y 572
Efectos del recubrimiento de cadmio en los metales. 627 La nueva organización de la industria hullera britá-
nica, por Justino de Azcárate.. 690
De otras revistas.
Consideraciones sobre la fabricación de gas de lignito y sus posibilidades de desarrollo 35
Regulación automática de los hogares de calderas...... 36 Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con ga-
sógenos 36 Sondeos profundos bajo el río Forth 37 Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico......... 40 La pulverización del carbón 86 Sobre las hullas cokizables y el proceso de su coki-
zación 87 Teorías recientes acerca de la formación de la hulla... 88 Calderas de gran producción calentadas con residuos
de las serrerías de madera 88 El gas de agua en la industria de los petróleos 88 Purificación del manganeso por destilación 91 Producción comercial dé ciiifé Slectrolítico 91 El último alto horno americano -. 92 Tratamientos ácidos para la extracción de la'alúmina. 93 Un método patentado de prospección geofísica 93 La recuperación de la gasolina de los gases "de chan-
tier" y destilación, en particular por el procedimien-to Bayer con carbón activo 149
Hornos de cok de gran capacidad 202 La carbonización a baja temperatura y su aplicación
a las estaciones productoras de energía 203 Cómo se ha solucionado en Noruega el problema del
"hierro esponjoso", particularmente con vista a la utilización de minerales pobres 204
La pirólisis del metano 255 Alg:unos aspectos técnicos y económicos del problema
de la recuperación del amoníaco, como subproducto de la fabricación del cok : 255
Coordinación entre altos hornos, hornos de cok y hor-nos de acero 263
Ensayos de explosiones de polvo de carbón, realiza-dos en el período de 1914-1924 inclusive, en la mina experimental americana 263
Comparación entre varios tipos de máquina de ex-tracción 264
El procedimiento "Instill" de refino del benzol 302 Nuevos procedimientos catalíticos para la utilización
de los alquitranes brutos 303 La posible utilización química del metano y en espe-
cial del contenido en el gas natural 304 La hidrogenación de la hulla 304 El proceso de ignición de los combustibles sóUdos... 305 Control del polvo en las instalaciones productoras de
gas de agua 305 La reactividad del cok 305 El tamaño del carbón destinado a la fabricación de
briquetas 306 La producción de calor eléctricamente para el trata-
tamiento térmico de los metales 308 Propiedades magnéticas del perminvar 309 Prácticas sobre el empleo de explosivos 309 El cromado de los metales por electrólisis -309 Empleo de polvo de roca en las minas de hulla ame-
ricanas 373 Secado del azufre separado del gas del alumbrado... 377 El motor Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mercurio. 378 La influencia de las radiaciones térmicas sobre la ve-
locidad de la llama en los gases 378 La oxidación de las piritas como un factor de la com-
bustión espontánea de la hulla 423
El petróleo y las tierras filtrantes Estado actual de la metalurgia del plomo El deterioro en servicio de los cables de extracción
de las hulleras El "nistagmus" de los mineros El procedimiento Bamag-Megiiin de limpieza en seco
de la hulla ••• Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas. Electrización espontánea de las nubes de carbón La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo
del gas de agua El empleo de nuevos mtales para altas presiones y tem-
peraturas ••••• Una dramática "ida a las poleas" ..._. El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación
y transporte de ácido nítrico Los precios del gas y de la energía eléctrica en Pran-
La corrosión de las soldaduras Endurecimiento superficial de los aceros especiales
por tratamiento con gas amoníaco bajo presión
424 431
432 433
475 475 476
529
532 533
540
591 594
686
VARIOS
Transporte dé materiales pulverizados por tuberías, por José M. Alonso Areimga 1
La destrucción de las basuras urbanas, por Rafael Fernández Aguüar: 12
La distribución del gas de Ruhr 20 La seda sintética y su lucha con la natural, por Ju-
lián Gil Montero.... El U. S. Bureau of Mines.—Su organización y tra-
bajos, por Edmundo Roca 113 La ampliación de la triangulación terrestre mediante
fotografías aéreas de medición, por E. R. Kraioer. 117 Cómo prevenir las faltas de los barrenos, por An-
derson ^^^ Calefacción de los trenes eléctricos 182 La crisis de la competencia industrial, por Justino
Azcdrate 210 Transformación indirecta del carbón en gasolina, por
Benito A. Buylla y J. M. Pertierra 225 Lá propulsión eléctrica en los buques 245 Las Exposiciones de Sevilla y Barcelona 265 El Consejo Nacional de Investigación italiano 265 La sintracita, por E. G-evers Orhan:.. 295 La sesión especial de Barcelona, de la Conferencia
Mundial de la Energía •••• 318 El concurso para el faro en memoria de Cristóbal
Colón 323 El problema de la materia, por Blas Cabrera... 17 y 337 Contribución al estudio de los sistemas de vacío y pre-
sión para preservación de maderas, por E. Novoa.... 345 Semáforo de aeropuertos para casos de niebla 353 Dique flotante de 50.000 toneladas. 363 Lais fuentes mundiales de energía : 401 Notas sobre las pruebas en el mar de algunos destruc-
tores italianos, por í". Dondona 402 El problema del petróleo en España, por José Mesa
y Ramos: 409 Necesidad de los laboratorios de investigación para el
progreso de la industria nacional, por Salvador Bur-galeta : 462
La opinión de patronos y obreros sobre la política mi-nera del Gobierno inglés, por Justino de Azcdrate. 486
La nueva fábrica de Siemens-Schuckert, por S. h. Bans Beiersdorf
Empleo del aluminio para la fabricación de latas de conservas
Proyecto y construcción de aeropuertos, por Philip R. Love ••••
El "Bremen" El record de velocidad ••• La Topografía proyectiva,, por Ramón J. Izquierdo.:.i La bakelización ' de las maderas...: El acumulador de fefroníquel, por Manuel Sevillano. Los procedimientos geofísicos de prospección. El pro-
cedimiento magnético, por Vicente Inglada Ors. 393, 449 y
El aerodromo de Albacete, poí- Angel B. Sanz La formación profesional.........! Terminología Española Cinética Universal, por Juan Hereza y Ortuño... La estación depuradora de aguas de Valencia: :.... La diamida carbónica y sus aplicaciones industriales,
por Julián Gil Clemente La hidrogenación de carbón para obtener petróleos en
España, por José Somonte Cifras interesantes sobre energía eléctrica.... Las Exposiciones de Barcelona y Sevilla Los sueldos de los ingenieros Nuestro Director La nueva organización de la industria hullera britá-
nica, por Justino de Azcárate
De otras revistas.
Veinticinco años de evolución del avión Consideraciones sobre la fornaa,ción de gas de lignito
y sus posibilidades de desarrollo Sondeos profundos bajo el río Forth Aplicaciones mecánicas del cromo- electrolítico.... El aspecto económico de las instalaciones de desfe-
nolado El gas de agua en la industria de los petróleos : Un depósito de agua utilizado como vivienda El abastecimiento de aguas de San Francisco La cloración de aguas de abastecimiento -.. Elección de áceite lubricante para motores Diesel Un método patentado de prospección geofísica El óxido de carbono en los grandes garages Utilización del horno éléctrico para esmaltar porcelana^ Influencia de la eliminación sobre el rendimiento del
trabajo humanó : La recuperación de la gasolina de los gases "de chan-
tier" y destilación, en particular por el procedi-miento Bayer con carbón activo : ••••
Los calentadores eléctricos de agua en Europa : La pirólisis del metano :........: :. Algunos aspectos técnicos y económicos del problema
de la' recuperación del amoníaco, como subproducto de la fabricación del cok...
Energía producida con agua' elevada Ensayos de explosiones de polvo de carbón, realiza-
dos en el período de 1919-1924 inclusive, en la mina experimental americana,
Empleo del anhídrico carbónico para la extinción de incendios en las centrales generatrices
Máscaras industriales contra los gases nocivos El procedimiento "InstUl" de refino del benzol
487
514
526 544 546 561 562 566
572 580 595 597 617 628
634
644 648 649 689 689
690
33
35 37 40
90 91 91 93 94 94
94
149 207 255
255 259
263
264 264 302
Nuevos procedimientos catalíticos para utilización de los alquitranes brutos... 303
La posible utilización química del metano y en especial del contenido en el gas natural 304
Control del polvo en las instalaciones productoras de gas de agua 305
La actividad constructora en Rusia 307 La utilización de los aisladores de vidrio en las líneas
eléctricas 309 Prácticas sobre el empleo de explosivos 309 Algunos casos difíciles en la transmisión por correas. 310 Secado del azufre separado del gas del alumbrado 377 El hielo seco "Garba" y sus aplicaciones 376 El método de Kraemer-Sarnow y la toxicidad del mer-
curio 378 Medida de la temperatura de llamas fijas 378 Recientes progresos en la obtención de combustibles
para motores, procedentes de la hulla 423 El petróleo y las tierras filtrantes 424 El "nistagmus" de los mineros 433 Recientes perfeccionamientos en la fabricación del
ácido sulfúrico 433 Aplicaciones prácticas de los Rayos X 434 Pérdidas en líneas de transporte de gas natural a
presión elevada 434 Contribución al conocimiento del ácido silícico activo
(silica gel) 434 Un paquebote aéreo 473 Electricidad y aviación 473 Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la
destilación seca de éstos.... 476 La decoloración del hielo 484 Iluminación de aerovías y aeropuertos 528 La síntesis de los hidrocarburos superiores partiendo
del gas de agua 529 Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las lí-
neas de transmisión de poca longitud 5 3 1 El hierro inoxidable y su aplicación a la fabricación
y transporte de ácido nítrico 540 Algunas instalaciones de ventilación y refrigeración
en Detroit 541 Las arenas bituminosas de Alberta (Canadá) 542
Cooperación en las obras 590 Los precios del gas y de la energía eléctrica en
Francia • 59^ Conferencia Internacional de Señales Marítimas 592 Corte rápido de carriles 593 La corrosión de las soldaduras 594 Lámpara eléctrica con globo de vidrio, a prueba de
explosiones, tipo Wigan 594 Un nuevo producto que constituye un vehículo muy
conveniente del cloro 594 La reactividad del cok respecto una mezcla de ácidos
nítrico y sulfúrico 681 Cubiertas de láminas metálicas 681 El problema de la vibración 683. Las instalaciones del Instituto alemán de Investiga-
ciones Hidráulicas 685 Mejoras del tratamiento de aguas residuales en Nor-
teamérica 685 Ensayos de rendimiento en el trabajo a la cadena 687 La separación de polvos de los gases de calderas cal-
deadas por carbón pulverizado 687 Tratamiento para impedir el ataque de las calderas
por el agua 687 Un autobús-cama americano 688
• Determinación de las trazas de hidrógeno sulfurado en los gases 688
Notas sobre la determinación del hidrógeno y del me-tano por medio del aparato de Orsat 688
Esterilización del agua por medio de la plata en lá-minas delgadas 688
NOTICIAS V A R I A S
44, 100, 156, 210, 266, 323, 380, 436, 490, 547, 598 y 693
BIBLIOGRAFIA
56, 111, 158, 214, 280, 336, 392, 447, 504, 560, 616 y 712
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AÑO V I I . - V O L . VII.-ISTTJM. 73. Madrid, enero 1929.
Transporte de materiales pulverizados por tuberías Por JOSE M. ALONSO AREIZAGA (D
En estos tiempos, en que tanto se persigue la efi-cacia en la producción y la eliminación de pérdi-das, es muy interesante el estudiar los procedimien-tos que, en un país tan eminentemente práctico como los Estados Unidos de Norteamérica, se em-plean para el transporte de materiales que por su estado pulverulento son fácilmente diseminados, y algunos de los cuales, bien por su naturaleza explo-siva (como el carbón, el almidón, etc), o bien por su naturaleza tóxica (como el óxido de cinc, el li-targirio, etc.), constituyen un verdadero peligro cuando se esparcen por el aire.
La seguridad del obrero es una de las condicio-nes que principalmente se requieren en todas las mdustrias de este país- El Safety First Department, o sea el Departamento de la "Seguridad ante todo", es tan importante en las fábricas como lo puede ser el Departamento de Producción o el de Soste-nimiento. No hay fábrica que no tenga este depar-tamento de Seguridad del obrero, que suele estar bajo el control del Estado, y en el cual tienen in-tervención las Compañías de Seguros, cuyo interés en que no ocurran accidentes es evidente. Este De-partamento tiene personal técnico que constante-mente estudia las causas de accidentes y la forma de evitarlos, y continuamente se mantienen campa-nas para educar al obrero, ya por medio de confe-rencias durante la hora del almuerzo o después de las horas de trabajo, bien por medio de publica-ciones y carteles llamativos que se colocan en sitios bien visibles de la fábrica, o, finalmente, por me-dio de trofeos que se otorgan mensualmente a aquel de los departamentos de la fábrica en el cual hayan ocurrido menos accidentes en el curso del mes.
Este afán por conseguir la seguridad del obre-ro es una de las causas que han popularizado los sistemas de transporte de materiales pulverizados por canalizaciones cerradas, puesto que eliminan los peligrosos tornillos sin fin y correas sin fin, y al mismo tiempo evitan el polvo, con todos "sus peligros.
¡' Además de esta razón de gran importancia hay otras que han contribuido también a la populari-dad de estos sistemas de transporte. Entre ellas se pueden citar la economía que resulta de no perder gran cantidad de polvo, que en muchos casos es de gran valor; la de poder instalar las tuberías bajo
rici^ Ingeniero de Caminos. Cleveland, Estados Unidos de Amé-
tierra, evitando obstáculos y uniendo los diferen-tes departamentos de la fábrica de un modo mu-cho más elástico y más sencillo que si se tuviesen que usar elevadores y tornillos sin fin o correas sin fin, que, además, requieren grandes gastos de con-servación. Es también de importancia el hecho de que estos sistemas evitan el polvo, no sólo en los departamentos de la fábrica, sino también en los alrededores de la misma, haciendo más habitables estos lugares.
Cuatro son, a grandes rasgos, los grupos en que se pueden dividir los sistemas de transporte por canalización de materiales pulverizados: 1." Por Suspensión en un gran volumen de aire a gran ve-locidad y baja presión (sistemas sopladores). 2° Por Succión. 3.° Por Aire Comprimido. 4." Por el siste-ma de "Bornba Fuller-Kinyon".
1.° Los sistemas Sopladores requieren tuberías de gran diámetro y aparatos de filtrar el aire para recuperar el polvo, que de lo contrario sería arras-trado al escapar el aire, debido a la gran veloci-dad que lleva. Son los sistemas más antiguos, y su uso es frecuente cuando se trata de materiales li-geros, tales como el serrín; pero para materiales más pesados requieren una gran potencia. Son muy peligrosos cuando se emplean para transporte de carbón pulverizado y otros polvos explosivos, por la gran cantidad de aire que se emplea, y son mu-chas las explosiones que han ocurrido con mate-riales de esta naturaleza, por lo cual su uso se limita al transporte de polvos ligeros e inertes.
2." Los sistemas de Succión son muy recomen-dables para el transporte de materiales granula-res, y así, se emplean con frecuencia para descar-gar trigo, maíz y otros granos de las bodegas de los barcos y almacenarlos en los silos- Requieren instalaciones costosas de bombas de vacío y filtros para recuperar el material y dar salida al aire, precisando una potencia considerable para su ope-ración. Su empleo no es nada práctico cuando se trata de materiales finamente pulverizados, porque la succión extrae el aire de entre las partículas del material y lo deja en forma compacta y apeloto-nada, sin fluidez alguna y con tendencia a formar tapones en la tubería.
3." Los sistemas por aire comprimido son muy costosos de operar. Consisten en un tanque hermé-tico que se llena hasta cierta altura con el mate-rial pulverizado, inyectando a continuación aire hasta que se forma una gran presión en el interior
del tanque. En este momento se abre la llave de paso del tanque a la tubería de transporte, situada en el fondo, y el material es forzado por el aire comprimido a lo largo de la tubería y a una gran velocidad. Requieren también filtros y separadores de aire, y se produce bastante desgaste en la tu-
Figura I-" Fotografía aérea de la fábrica de cemento «Valley Forge Company> El terreno montañoso, cimentación difícil y la situación de las vías de comunicación, fueron las causas de que los diferentes edificios se construyeran tan separados unos de otros. El sistema Fuller-Kinyon une todos los departamentos, de un modo econo-mico y elástico, lo cual no hubiera sido posible hacer de otra:
forma. Todas las tuberías de transporte van enterradas.
bería. La operación es intermitente y requiere la presencia constante de un operador experto.
4.° El sistema de bomba Fuller-Kinyon es tam-bién un sistema de aire comprimido, pero emplea muchísima menos cantidad de aire que los del gru-po tercero, y es el más interesante y más moderno de todos los sistemas de transportes de materiales pulverizados por tuberías. Por este sistema los ma-teriales pulverizados se ponen en un estado de flui-dez extraordinaria mediante la inyección de peque-ñas cantidades de aire comprimido, y en este esta-do de fluidez se transportan por la tubería de un modo semejante al transporte de líquidos bajo pre-sión.
El inventor de este sistema, Mr. Alonzo Kinyon, observó que inyectando aire comprimido en canti-dad necesaria y suficiente entre las partículas de material pulverizado se le podía hacer adquirir una fluidez tal que se asemejaba a un líquido pesado. Indudablemente, el aire vencía la resistencia inte-rior de la masa y separaba las partículas, rodeán-dolas de una fina capa de aire que actuaba como lubricante y producía este estado de suspensión. Llenó un barril con este material y vió que salpi-caba y se movía en la misma forma que si se tra-tase de un líquido, mientras conservaba el aire, y su superficie adoptaba siempre el nivel horizontal Basado en este principio empezó a construir la pri-mera bomba, en cuya empresa fué ayudado por el coronel William Fuller, dueño de varias fábricas de cemento y persona de gran prestigio en esta in-dustria. La tenacidad del inventor y el apoyo finan-ciero de Mr. Fuller dieron por fin resultado, y des-pués de varios años de experimentación, se lanzó al mercado la primera bomba Fuller-Kinyon, fa-bricada para el transporte de carbón pulverizado.
y que se instaló en una fábrica siderúrgica. Esto ocurrió hace escasamente diez años. Esta primera instalación demostró varias cosas. La más impor-tante fué, que siendo la cantidad de aire necesaria para el transporte del carbón pequeñísima (entre 0,0007 y 0,0017 del aire necesario para la combus-tión), era absolutamente imposible que se produ-jeran explosiones- De este modo quedaba eliminado por completo el mayor de los inconvenientes exis-tentes en el empleo del carbón pulverizado, y asi vino inmediatamente la enorme popularidad de que goza el sistema Fuller-Kinyon para instalaciones de transporte de carbón pulverizado. Hoy en día exis-íen en los Estados Unidos centenares de instala-ciones de esta clase y su uso se está generalizando también en Europa. Algunas de estas instalaciones transportan el carbón pulverizado una distancia de 850 metros, y en algunos experimentos realizados se ha podido transportar satisfactoriamente el car-bón a una distancia de 1.750 m. Hay grandes cen-trales i.^:no-eléctricas, donde una sola bomba Ful-ler-Kinyon transporta 80 toneladas de carbón por hora.
Varios meses de ensayos fueron necesarios para aplicar el sistema Fuller-Kinyon al transporte de cemento, siendo la principal dificultad que hubo que vencer la del desgaste de las piezas de la bom-
Figura 2." Esquema de las instalaciones Fuller-Kinyon en la fábrica de cemento
de la «Valley Forge Company». A, dos instalaciones independientes de 10,20 cm. de diámetro (4 pulgadas), transportando cemento desde los molinos a los silos. Cada una a distancia de 235 m, incluyendo una elevación de 30 m. ; B, dos instalaciones entrelazadas, de 12,70 cm. (5 pulgadas) de diámetro, con tres bombas Fuller-Kinyon de tipo portátil, para extraer cemento de los silos y llevarlo a cuatro máquinas de em-paquetar. Distancia máxima de transporte, 130 m., incluyendo íina elevación de 17 m . ; C, rama de las instalaciones B empleada para cargar cemento en bruto en vagones de ferrocarril; D, farna de las instalaciones B para transportar cemento directamente de los silos a una fábrica de productos de hormigón. Distancia, ^tu metros, con una elevación de 15 m. ; E , instalación Fuller-Kinyon para descargar cal en polvo de un vagón de ferrocarril y llevarla a una tolva en la fábrica de productos de hormigon. Una bomba Fuller-Kinyon de 10,20 cm. (4 pulgadas) con tubería de 65 mm. de diámetro; F, instalación Fuller-Kinyon para transportar el ce-mento que se vierte en las máquinas de empaquetar, llevándolo de nuevo a las máquinas. Una bomba Fuller-Kinyon de 10,16 crn. (4 pulgadas), con tubería de 65 m m . ; G, instalación idéntica a la anterior; H, instalación para transportar las cenizas recopdas de los hornos giratorios y llevarlas a una tolva en el almacén de materias primas. Bomba Fuller-Kinyon de 10,16 cm. (4 pulgadas), tubería de 65 mm., distancia 190 m . ; I, instalación para carbón •Dulverizado empleado en los hornos. Bomba de 15,24 cm. (b pul-gadas), tubería de 120 mm., distancia 225 m., elevación 22 m. ; Mms=;molinos; KUn=horno; Silos=silos; Public Boaa=carretera pública; OoaU miU=:molino de carbón; B . B . Track=vías de ferro-
carril; Pack-house=:instalaclón de empaquetado.
ba por efecto de la naturaleza de este material, y también por las grandes presiones que se forma-ban en la línea de transporte, debido al gran peso de este producto. Por fin, en el año 1919 se instalo la primera bomba Fuller-Kinyon para el transporte de cemento, y su funcionamiento fué tan excelente,
Fig-ura 3." Bomba Fuller-Kinyon alimentada desde una tolva Obsérvese la elasticidad del sistema por la forma como va la tubería de transporte. Junto
a la bomba puede verse el cuadro de señales. I puede
que desde entonces su uso se ha generalizado y este sistema se ha adoptado como el único para el transporte de cemento desde los molinos a los silos y para extraerlo de los silos y transportarlo a las tolvas de las máquinas de empaquetar, en todas las modernas fábricas de cemento y en mu-clias de las antiguas que se están remozando. En vanas tabricas se emplea también este sistema para transportar el cemento que se recoge en los colec-tores de polvo y en las máquinas de limpiar sacos, y llevarlo de nuevo a las máquinas de empaquetar, utra de las aphcaciones que tiene en las fábricas ae cemento, es para transportar las cenizas finas que se extraen de los hornos giratorios o de las calderas de aprovechamiento de gases quemados, cuyas cenizas son transportadas por la bomba Ful-ler-liinyon y llevadas para ser mezcladas de nuevo con las materias primas empleadas en la fabrica-ción del cemento. A veces estas cenizas están al rojo cereza, y, sin embargo, su transporte se efec-túa sin dificultad por esté sistema.
¿.n algunas fábricas de cemento este sistema está transportando cemento una distancia de 400 me-tros, incluyendo una elevación de 45 metros en el extremo de la linea. Hay instalaciones que distri-
señales.
huyen el cemento en 48 puntos diferentes. En otras fábricas una sola bomba Fuller-Kir«yon está trans-portando de 210 a 250 toneladas métricas de ce-mento por hora. Una particularidad de este sis-tema es que el transporte vertical no requiere más potencia que el transporte horizontal, den-teo de los límites corrientes de estas instalaciones. Todas estas instalaciones trabajan sin necesidad de vigilancia y sin más cuidado que el de engrasar la bomba de cuatro en cuatro horas. Por consi-guiente, eliminan muchos obreros, y, al precio de los salarios en este pais, esto es una gran ventaja.
Hoy en día las fábricas de cemento se construyen con los silos lejos de los molinos, donde se encuen-ü-e una buena cimentación, y el sistema Fuller-Kmyon une estos edificios por medio de una tube-ría, que generalmente va enterrada. Lo mismo ocu-rre con el departamento de empaquetar, que se ins-tala en lugar próximo a las vías de comunicación, y el cemento se transporta desde los silos por me-dio de tuberías. Esto lo ha hecho posible el siste-ma Fuller-Kinyon, y existen fábricas que no se hu-bieran podido construir de haberse tenido que usar elevadores y tornillos sin fin. Un buen ejemplo pue-de verse en la fotografía de la fábrica de la Valley
Forge Cement Company (fig. 1.^), una de las más modernas y mejor equipadas del país. El diagrama explicativo (fig. 2.'') indica cada uno de los depar-
Periódicaméníe se llenan las tolvas de alimentación de los hornos, usando la mezcla que está ya dosi-ficada. Toda la operación es automática y está man-dada por un reloj que puede ser graduado a vo-luntad (fig. 4.^). Apenas hace un año que se ha per-feccionado este sistema, y, sin embargo, son ya mu-chísimas las fábricas que lo han adoptado. Dentro de poco tiempo no habrá una sola fábrica de vía seca que no lo tenga instalado, pues mediante él se ha conseguido hacer un cemento de calidad unifor-me y excelente y se ha aumentado la capacidad de los hornos por la uniformidad de la mezcla y la po-sibilidad de mantener una temperatura uniforme. El sistema ha puesto a las fábricas por vía seca, en el mismo nivel que las más modernas fábricas por vía húmeda, en cuanto a la cahdad del cemento fabricado.
Una instalación del "Sistema Fuller-Kinyon" com-prende: la bomba Fuller-Kinyon, la tubería de transporte y las válvulas de distribución. Como au-xiliares necesita un motor eléctrico y un compresor de aire.
La bomba Fuller-Kinyon.
En este aparato se efectúa la mezcla del material pulverizado y el aire comprimido, y al mismo tiem-po se le aplica al material fluido la presión neoesa-
Figura 4.' Bomba Fuller-Kinyon portátil montada sobre carretón,' recibiendo cemento debajo de los silos. Las conexiones al silo y a la tubería se
hacen en cinco minutos.
lamentos de la fábrica y los sistemas de enlace por medio de la bomba Fuller-Kinyon.
La bomba se perfecciona de día en día. Existe un modelo portátil, montado sobre carretón, que puede moverse debajo de los silos con una cone-xión muy sencilla con la tubería de transporte y un fácil enlace con la compuerta de descarga dei silo (fig. 3."). De este modo se eliminan los tomillos sin fin que suelen extraer el cemento de los silos.
El sistema Fuller-Kinyon se ha extendido a otros materiales pulverizados. Existen muchas instala-ciones para transporte de yeso, carbonato de sosa, cal, grafito, barita, óxido de zinc, bióxido de man-ganeso, abonos químicos, etc., etc. Cualquier ma-terial finamente pulverizado y seco puede ser trans-portado por la bomba.
Una nueva y muy importante aplicación de este sistema, se ha descubierto en el transporte y mezcla de las materias primas en las fábricas de cemento por vía seca. Estableciendo tanques o depósitos don-de se puedan mezclar estos materiales pulveriza-dos, y empleando bombas Fuller-Kinyon para llenar estos tanques y otras para vaciarlos y volverlos a llenar, se mantiene el material en un estado de agitación continua, durante el cual es, además, mez-clado y dosificado como si se tratara de un líquido.
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Figura S." Tubería de una instalación Fuller-Kinyon, colocada en una zanja para evitar obstáculos. La zanja se llenará de tierra, quedando la tubería
cubierta por completo.
ría para transportarlo. Las figuras 3. y 4-" dan una idea del aspecto que presenta esta bomba.
Consta de un tornillo sin fin que gira dentro del
cilindro o cuerpo de bomba, con una holgura infe-rior a un milímetro. El tornillo tiene un paso de-creciente desde la primera espira, situada bajo la tolva de alimentación, a la última espira, situada junto a la entrada del aire. Va directamente aco-plado a un motor eléctrico y suele girar a veloci-dades de 750, 900, 1.000, 1.200 ó 1.500 r. p. m., de-pendiendo la capacidad de la bomba de la veloci-dad de rotación. El material es alimentado a la bomba por gravedad, y entra por la tolva de alimen-tación, situada sobre la bomba, siendo arrastrado por el tornillo sin fin, que lo comprime por efecto del paso decreciente, y lo transporta hasta la cá-mara de aire, situada al extremo de la bomba. El aire comprimido se introduce en esta cámara por medio de un anillo concéntrico con el cilindro de la bomba y provisto de una serie de pequeños ori-ficios. La presión de aire se puede regular por me-dio de una válvula, siendo la presión necesaria fun-ción de la densidad del material que ha de trans-portarse, así como de la distancia del transporte Esta presión suele ser de 3, 5 a 15 kilogramos por centímetro cuadrado. El volumen de aire admitido es función de la cantidad de material que se ha de transportar, de su finura, de su densidad y de la distancia de transporte. Para dar una idea de la cantidad necesaria citaremos el caso de una insta-lación donde se transporta cemento a una distancia de 250 metros (incluyendo una elevación de "30 me-tros) , empleándose 0,34 metros cúbicos de aire libre por minuto, por cada tonelada de cemento trans-portada por hora, siendo la presión de aire, de cua-tro kilogramos por centímetro cuadrado.
El aire comprimido no puede retroceder a lo lar-go de la bomba, porque, debido al paso decreciente del tornillo sin fin, el material es comprimido lo suficiente para contrarrestar la presión que se for-ma en la tubería de transporte, impidiendo así el escape de aire en la dirección de la bomba. Para
. formar este tapón se corta la última espira del tor-nillo sin fin a unos cuatro centímetros de la cá-mara de aire, de modo que hay constantemente un sólido cilindro de cuatro centímetros de espesor, formado por el material fuertemente comprimido, entre la última espira y la cámara de aire. El mo-
Fig-ura 6." Tubería de una instalación Fuller-Kinyon, distribuyendo cemento a una serie de silos por medio de válvulas de dos y de tres direcciones.
tor eléctrico que hace girar al tornillo sin fin debe tener suficiente potencia para forzar al material a través de esta zona de taponamiento, venciendo la presión que existe en la tubería de transporte- Para dar una idea de la potencia que se necesita para esto, citaremos de nuevo el caso de la instalación de 250 metros de longitud, a que nos referíamos en el párrafo anterior, donde se requiere una poten-cia de 2,5 C. V.-hora por cada tonelada transpor-tada por hora, aplicada al tornUlo de la bomba Fuller-Kinyon. Esta potencia por tonelada es fun-ción de la densidad del material y de la distancia de transporte.
VENr STÍCK
Figura 7." c-squema de u^a instalación Fuller-Kinyon en que se ve la bomba, tubería de transporte, válvulas de distribución y tolvas de recepción del
material, con sus chimeneas de ventilación y sus señales indicadoras de nivel.
En la cámara de aire es donde se efectúa la emul-sión del material con el aire, y desde este punto el transporte se asemeja al de un líquido pesado, baj?> presión. La energia producida por la expan-
Figura 8.° Tornillo sin fin transportando cemento en una fábrica antigua.
sión del aire comprimido y por la presión aplicada al material por el tornillo sin fin es lo que produ-ce el movimiento de la masa a lo largo de la tu-bería.
La tubería de transporte.
A continuación de la bomba Fuller-Kínyon existe una compuerta, que sirve para cortar la comuni-cación entre la bomba y la tubería de transporte. La compuerta está abierta durante la operación, pero se cierra cuando la bomba se ha parado, y entonces se inyecta aire por la tubería para arras-trar el material que hubiera quedado en suspen-sión y limpiar la tubería por completo.
Esta tubería es de palastro, de espesor corriente, y su diámetro suele ser de 50 milímetros a 200 mi-límetros, según la cantidad de material que haya de ser transportado por hora. Puede llevarse sus-pendida, o enterrada, para salvar obstáculos. (Fi-gura 5.").
Paralelamente a la tubería principal, va unida una tubería de 30 a 40 milímetros de diámetro, para aire comprimido, que puede conectarse de trecho en trecho con la tubería principal, para inyectar aire, solamente en el caso en que se forme un ta-ponamiento de la misma que no pudiera ser des-hecho desde la bomba, cosa que ocurre en poquí-simos casos. Ni aun en instalaciones que tienen una longitud de 1.000 metros es necesario emplear aire adicional, bastando para la operación el que es ad-mitido en la misma bomba.
Las válvulas de distribución.
Estas válvulas son las que desvían al material en la dirección deseada. Pueden ser de dos o de tres di-recciones y son del tipo de disco (fig. 6.^). Sólo per-miten el paso del material en una sola dirección, cerrando el paso herméticamente a las otras sali-das- Pueden ser accionadas a mano, o bien a dis-tancia por medio de botones eléctricos que hacen accionar unos solenoides, los cuales maniobran unas válvulas que admiten aire comprimido en unos pequeños cilindros que son los que operan las
válvulas de distribución. En este caso junto a la bomba Fuller Kinyon suele haber un cuadro de señales luminosas, que indican la dirección en que va el material.
Los puntos de descarga deben ser herméticamen-te cerrados, pero con una chimenea de ventilación para dar salida al aire empleado en el transporte (fig. 7.-''). No se pierde polvo por estas chimeneas, porque al llegar al punto de descarga el aire se ha dilatado por completo, su velocidad ha disminuido considerablemente y las chimeneas se calculan de modo que la velocidad de salida del aire sea tal que no arrastre polvo, lo cual puede conseguirse con diámetros no mayores de 45 centímetros. No hacen falta colectores ni filtros de aire, lo cual es una gran ventaja sobre los demás sistemas de transpor-te de materiales por tuberías.
En las tolvas receptoras de material se suelen instalar indicadores de nivel basados en el princi-pio de flotador. Las indicaciones suelen hacerse por medio de luces en el cuadro de distribución si-tuado junto a la bomba Fuller Kinyon de modo que el operador pueda saber cuándo una tolva está llena. En muchas instalaciones, cuando una tolva se llena, la señal automáticamente actúa sobre la válvula de distribución correspondiente y el mate-rial se desvía hacia otra tolva. Cuando todas las tolvas están llenas, la bomba se detiene automáti-camente, o bien acciona una señal que da tiempo al operador a detenerla.
Diremos dos palabras acerca del aire comprimi-do necesario para operar el sistema Fuller Kinyon.
Figura 9.° La misma fábrica y el mismo lugar, después de substituir el tornillo
sin fin, por una doble instalación Fuller-Kinyon.
Como es natural, se debe emplear aire que sea lo más seco posible, pero sin tener que ser exagera-das las precauciones que para ello se tomen. Basta con tener un tanque o depósito de aire situado juu-
to a la bomba Fuller Kinyon en el que el aire se introduzca por la parte inferior y se extraiga por la parte superior. En este tanque se precipita el agua que se haya podido condensar durante el transpor-te del aire desde el compresor a la bomba y esto basta para eliminar la humedad que pudiera ser perjudicial para la operación. Ni aun tratándose de materiales tan higroscópicos como el yeso y el carbonato de sosa, es necesario tomar otra pre-caución que la señalada.
La sencillez y la limpieza del sistema Fuller Ki-nyon pueden observarse comparando las figura- ° ^ y 9.% que muestran un tornillo sin fin transpor-tando cemento en una fábrica de cemento, y la misma operación, en la misma fábrica, después de haber adoptado el sistema Fuller Kinyon.
Este interesante sistema de transporte se está generalizando extraordinariamente y se considera como una de las aportaciones más importantes a la industria de este pais, y muy especialmente a
la industria del cemento- No solamente todas las modernas fábricas lo adoptan como un sistema ne-cesario, sino que también las antiguas fábricas se van transformando y cambiando los anticuados, sucios e inseguros elevadores y tornillos sin fin por el sistema Fuller Kinyon. De entre las 30 nuevas fábricas de cemento que se han construido en este país durante los últimos tres años, 28 han adoptado el sistema Fuller Kinyon para llevar el cemento desde los molinos a los silos y, muchas de ellas, para extraer el cemento de los silos y llevarlo a las máquinas de empaquetar. De entre las fábricas an-tiguas más de los dos tercios han instalado ya el sistema Fuller Kinyon.
En otras industrias que emplean o fabrican ma-teriales pulverizados se va también generalizando el empleo de este sistema de transporte, y es opi-nión general que en un plazo muy próximo su po-pularidad será tan grande entre estas industrias como lo es hoy en la industria del cemento.
El p r o b l e m a de la m a t e r i a Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central.
(1)
34. Queda claramente establecido por los fenó-menos descritos en los últimos párrafos, cómo la Física construida en vista de los hechos que ocu-rren en el mundo a nuestra escala, es impotente para interpretar aquéllos otros cuyo escenario es la zona cortical del átomo. A primera vista el pro-blema parece más arduo, habida cuenta del éxito logrado en la investigación de lo que sabemos res-pecto al núcleo; pero se reconoce en seguida que entre los fenómenos que se han puesto a contribu-ción para esta última tarea y aquéllos otros que nos preocupan en el caso de la estructura del sis-tema electrónico superficial, existe una diferencia fundamental; es, a saber: la periodicidad de los últimos.
Aun convencidos de que no tenemos derecho pa-ra razonar sobre los nuevos fenómenos, usando de la ciencia cuyo fracaso acabamos de declarar, está justificado su empleo a título provisional, en aten-ción a que no disponemos de mejor instrumento ló-gico para trabar los hechos aislados en un cuerpo de doctrina. Pero la inseguridad de la tentativa obliga a buscar un criterio que nos advierta de cualquier equivocación en el camino seguido. Bohr lo hallo en el llamado pricipio de correspondencia, que consiste en afirmar que toda teoría que preten-da explicar los procesos intratómicos, debe coinci-dir con la Física clásica cuando pasamos a la con-sideración de aquellos cuyos detalles caen en la es-tera de nuestra observación directa.
Consideremos el caso del átomo más sencillo: el hidrogeno, formado por un solo protón y un elec-trón cortical. Es notorio que las diversas configu-raciones quedarán reducidas a las distintas órbi-tas que el electrón puede seguir, y como la explo-ración del núcleo nos ha enseñado que las leyes de Coulomb rigen en espacios del orden que aquí
"Omeros 58, 60, 67, 68 y 72, pági-
nos interesan (véase el capítulo anterior), nos cree-mos con derecho a afirmar que aquellas órbitas son elípticas (fig. 34), como las de los astros, con uno de sus focos ocupado por el núcleo. Siguiendo paso a paso los razonamientos usuales en la teoría ele-mental del movimiento de los planetas, se demues-tra que la energía total, a lo largo de una elipse de eje mayor a, es constante y definida por
[34,1] £ = — 2a
donde, para mayor generalidad, supongo que el nú-cleo tiene la carga Ze.
Aquí debemos separarnos de la Mecánica clásica para aislar del conjunto de las órbitas posibles
Fig-ura 33. Efecto de Compton.
aquellas que han de formar las configuraciones pri-vilegiadas del postulado I. Cumplen"con las condi-ciones requeridas aquellas para las cuales
[34,2] mv'^dt = nh,
donde m es la masa del electrón; v, su velocidad instantánea en cada punto de la órbita; T el perío-do o tiempo que invierte en su recorrido; n, un nú-
mero entero {número cuantista fundamental), y h, el cuanto de acción de Planck. De aquí se deduce para el semieje mayor
47T Zé^ m
V, atribuible a la precesión. Naturalmente, ambas contribuyen a la energía de la configuración, que no quedará definida por [34,3], sino que un cálculo detallado demuestra toma la forma
a =
que sustituido en [34,1], la convierte en 2^2 Z2 ém
EnJ = Rh
[« + 9
[34,3] E„-
y comparada con [32], recordando que para el hi-drógeno, Z = 1,
2x2 « i« í R= rs •
¥ Tenemos aqui el medio de calcular una constante fundamental del espectro partiendo de constantes
Figura 34. Orbita elíptica.
donde cp (/) contiene la influencia del nuevo mo-vimiento. Fácilmente se comprende que T' no pue-de variar de un modo continúo, porque ello signi-ficaría un intervalo, dentro del cual En.i cambia-ría también con perfecta continuidad y la radia-ción emitida por los cambios de configuración del átomo, según el postulado II, cubriría extensiones finitas del espectro; es decir, serían bandas en vez de las líneas perfectamente definidas que nos pre-senta la experiencia. Ello significa que también la precesión se cuantifica por una ecuación análoga a [34,2] introduciendo otro número cuantista Z.
Digamos algo más a propósito del origen de la precesión. Basta un cambio en la ley de Coulomb,
cuya causa sea interna o externa. Como ejem-
físicas determinables por métodos sin ninguna re-lación con estos fenómenos. Ahora bien; usando los valores dados antes para e, m j h, se obtiene R = 3,291 X mientras el resultado empírico es R = 3,29031 X 10 ®. La concordancia entre ambos números fué el primer éxito de la teoría, repetido en otros casos con igual brillantez.
35. Como la ecuación [34,1] sólo contiene el eje mayor de la órbita, cumple con ella cualquiera de las infinitas elipses que llenan el círculo de diáme-tro 2a, y que difieren unas de otras por su excen-tricidad. Semejante indeterminación es opuesta a los principios generales de toda teoría física, se-gún los cánones clásicos. Por tanto, para que la concepción de Bohr sea satisfactoria es indispen-sable llegar a la separación teórica de todas aque-llas elipses, aunque empíricamente puedan quedar en ocasiones sus diferencias por debajo del poder de resolución de los métodos experimentales.
Conviene advertir que el movimiento elíptico es un ejemplo de los sistemas que la Mecánica llama degenerados, porque hallándose definida la posi-ción del móvil por dos coordenadas (las x, y en el plano de la órbita) poseen un solo período, y por ello es posible definir un número cuantista único [34,2], n, que determina la energía total [34,3] del sistema. Para que sean discernibles las infinitas ór-bitas con igual E„ es necesario que alguna causa natural introduzca un segundo período. El efecto se logra en condiciones adecuadas si existe una pre-cesión de las órbitas; es decir, cuando, por una u otra causa, la órbita cambia progresivamente de posición en el espacio, girando alrededor de una
recta fija con velocidad angular donde T' re-
presenta el período correspondiente. En tal supuesto, la velocidad real del electrón
la podemos descomponer en dos: una, la i), corres-pondiente al movimiento elíptico, que sigue permi-tiendo la cuantificación realizada por [34,2]; otra,
pío, tomemos el caso de ,un electrón que gravita alrededor de un residuo atómico con Z—1 electro-nes corticales, distribuidos con simetría esférica. Si la órbita permanece siempre fuera del residuo y bastante alejada de él, como la elipse de la fig. 35, todo ocurre en primera aproximación, lo mismo que en el hidrógeno, porque las acciones repulsi-vas de los Z—1 electrones equivalen a la de su carga concentrada en el centro de la esfera, que reduce la del núcleo a e. Pero si penetra en él, como la cur-va compleja de la figura en toda la porción interior,
la fuerza crece más rápidamente que ^ , a causa
de que las capas esféricas que van quedando por fuera de la posición ocupada en cada instante por el electrón no actúan sobre él, y la fuerza centri-fuga toma la forma donde z es una fun-ción de decreciente de r. El resultado es una mayor curvatura de la trayectoria, que la convierte en una línea equivalente a una elipse que gira alrede-dor del foco en su propio plano.
Este efecto no puede ocurrir en el átomo de hi-drógeno; pero en él produce los mismos resultados, aunque en escala mucho menor, la variabilidad de la masa con la velocidad, a que me he referido en otro lugar (§ 11). En cambio, el supuesto prece-dente responde al caso de los átomos más coniple-jos, y muy particularmente a los metales alcalinos. La analogía evidente de todas las series espectra-les con la de Balmer, no sólo por la validez gene-ral de la fórmula [29,1], sino porque él potencial de ionización del átomo se deduce siempre de la frecuencia límite en la serie que forman las líneas de SU' espectro de absorción, utilizando la ecuación [31,1], lleva a pensar que en las configuraciones del átomo juega uno de los electrones un papel aná-logo al único que forma parte del hidrógeno, sin más diferencia que la precesión ya explicada.
El efecto aparente del nuevo número cuantista, l, es la multiplicidad de las series. En el caso del hidrógeno existen varias cuyos términos límites corresponden a los valores 1, 2, 3... de n. La mul-tiplicidad a que me refiero es de otro tipo, que
podríamos calificar de series superpuestas, porque todas corresponden al mismo n y coinciden en la misma región del espectro. Es de notar que para cada una de ellas el término limite y el variable en la fórmula
Así, para un triplete s = 1 y
V = R 1 1
[ « + 9 (/o)]^ [ « + 9 (YI^
I I I I II II II II II
III III iii jii III III IV IV IV IV IV
V V V V VI VI VI
VII VII VIII
Es muy probable que los multipletes asignados a p d a uno de los elementos que se indican en la primera fila correspondan también a los situados, respectivamente, en las mismas columnas del cua-dro de Mendelejeff; pero no se trata de una ley probada.
Con ocasión de un viaje a Madrid conoció Som-merfeld, antes de su publicación, la complejidad descubierta por Catalán, y dió de ella una elegan-te interpretación, introduciendo un nuevo número cuantista, j , que inñuye con Z sobre el valor de cp, asignándole el número de determinaciones distin-tas que señala la multiplicidad. Así, para los doble-tes existen dos j diferentes para los mismos n y l; para los tripletes, tres; para los cuadrupletes, cua-tro, y así los demás. Sus valores respectivos se fijan del siguiente modo: Sea r la multiplicidad y defina-mos un número, s, por la ecuación
r—l
entonces los valores de j son los términos de la progresión aritmética, limitada por las condiciones
i / - s | < y < / + s.
J = = 1' , ^ + 1;
un cuartete, s 3 - y
j = ' - I j '-4 pertenecen a diferente l, ligadas por la coüdición
Por otra parte, los valores posibles de l sé redu-cen a O, 1,... n—1 y dependen de n.
36. Los números cuantistas n y f no bastan para interpretar los espectros de los diferentes átomos. La experiencia denunció desde los primeros mo-mentos una estructura de las líneas que no cabe en él" esquema elaborado antes. Primero se vió que los metales alcalinos muestran las líneas duplicadas y los alcalínotérreos triplicadas, reflejo de una mul-tiplicidad paralela en los niveles de energía. Se-mejantes estructuras son los casos más sencillos de una mayor complejidad descubierta por el joven físico español M. Catalán, que con ello inició uno de los capítulos más interesantes de la física mo-derna. De sus trabajos y los que han seguido sus pasos se deduce el siguiente cuadro, donde se se-ñalan con números romanos el número de niveles de energía en qué deben suponerse descompuesto cada uno de los valores posibles de E„. i, para ex-plicar lá complejidad referida de las líneas. Al conjunto se le llama multiplete, en general, o sin-glete, doblete, triplete, más concretamente, nom-bres propuestos por el propio Catalán:
K Ca Se Ti V Cr Mn Fe Co Ni Cu Zn
3
y del mismo modo los demás. En cuanto a los va-lores concretos de j para los sucesivos de l, serán
triplete j =
l = O
/ = 1
l = 2
/ = 3
1
0 1 2 .
1 2 3
2 3 - 1
cuartete J =
1 9
1 3 5 "2
1 3 5 7 "2 '2 ~2
3 5 7 2 "2 '2
Se ve, pues, que la multiplicidad no se manifiesta plenamente hasta que l ^ s .
Agregaré,, además, que los valores de ¡ que fijan los de cp (/, j ) , en los dos términos de la expresión general para la frecuencia de una línea espectral, cumplen con las condiciones
. ; i = y o - o \ - 1
Falta asignar sentido físico al número j , proble-ma cuya solución vienen persiguiendo los físicos
Figura 35. Precesión de las órbitas.
desde el primer momento. La hipótesis que ha re-unido mayor número de sufragios la formularon los dos jóvenes físicos holandeses Uhlenbeck y Goudsmit, atribuyendo al electrón, juntamente con su carga y su masa, una rotación uniforme alrede-dor de su eje que, en virtud de las leyes generales del electromagnetismo, le dota también de un mo-mento magnético cviya magnitud coincide, según ellos, con el llamado magnetón de Bohr,
¥-B = eh
4 n me
Este nuevo atributo del electrón difiere esencial-mente de su carga y su masa, desde el punto de vista físico, en que su existencia no se ha denun-ciado sino por este modo indirecto. También obliga
a una especificación detallada de la naturaleza del electrón, pues es parte esencial de la teoría imagi-narle formado por una distribución uniforme sobre una esfera, para que su momento dinámico corres-pondiente tome el valor
2 2iz
Tal supuesto coincide con el que sirvió de base a Lorentz para calcular el radio del electrón (§ 11);
Figura 36. Significación de / .
pero mientras esta magnitud tiene un interés muy secundario y sólo importa de ella la potencia 10 —
que figura en su valor, el factor numérico de J
es esencial a la teoría, pues es el origen de los valores asignados a s más arriba.
En efecto, se supone que el conjunto de los elec-trones que intervienen en la radiación se disponen siempre paralelamente, de modo que el momento
resultante vendría definido por s = S + : para
un electrón s = - ^ ; p a r a dos, s = l ; para tres,
Notemos de paso que según esto, el sistema que in-terviene en la emisión y absorción de los elemen-tos de las columnas lia, Illa.. VIL del cuadro de delejeff, se halla constituido, respectivamente, por 1, 2, 3... 7 electrón.
Cada electrón describe una órbita individual, que define su respectivo número cuantista U pe-ro si pensamos de su conjunto como un sistema rígidamente trabado por la condición precedente, debemos imaginarlo dotado de un nuevo momento dinámico resultante de las (/' = S / j ) compues-tas según el teorema clásico del paralelogramo. Esta teoría semi-clásica, en cuanto conserva las ideas fundamentales de la Mecánica newtoniana, hasta donde son compatibles con los números cuan-tistas, demuestra que el resultado es una nueva
— > -
dos variados (fig. 37), aunque idénticos para las de una misma serie.
Como en los casos anteriores, se ha encontrado el origen de este fenómeno, llamado de Zeeman, en la disociación de los niveles de energía que definen a cada configuración del átomo, cuyos componen-tes sei' determinan por un nuevo número cuantis-ta, m, que adopta los valores de los términos de la progresión aritmética de razón -I- 1, limitada por las condiciones
- j < m < +j\ es decir, en total 2 j + 1. Pero a diferencia de aquéllos, este desdoblamiento no se produce espon-táneamente.
Para deducir de esta complejidad de términos es-pectrales las líneas reconocibles experimentalmen-te, interviene también aquí una regla de selección, según la cual sólo pueden combinarse con tUo en la frecuencia
V = / ? 1
las [no + <?oil,jMF {n +
+ 1 m - - nto O
- 1
La explicación física de este caso ofrece menos dificultades que cualquiera de los otros números cuantistas. Como consecuencia del movimiento or-bital de los electrones, así como por la rotación de cada uno de ellos, el átomo tiene la mayoría de las veces un momento magnético, resultante que produce la precesión alrededor del campo. Poi consiguiente, la energía contiene un nuevo período dependiente del ángulo del eje magnético del áto-mo con el campo aplicado, el cual ángulo es el que define m.
38. Una ojeada sobre todo lo dicho nos mues-tra la zona cortical del átomo como un sistema electrónico susceptible de adoptar diversas confi-
He
Na
Hg:
6678
1 D, D, 54bl 4359 40+7
precesión alrededor de la resultante / de Z, y S (fig. 36), que precisamente puede tomar los va-lores del número cuantista de Sommerfeld-
37. No se detiene aquí la complejidad que el espectro descubre en la estructura de la zona cor-tical del átomo. Ciertamente, lo dicho traduce cuan-to podemos leer en la distribución de las líneas que cada uno emite mientras luce libre de toda acción extraña. Pero situándoles en un campo magnético observó Zeeman por primera vez que cada una de ellas, normalmente sencilla, se descompone de mo-
Figura 37. Tipos de efecto Zeeman.
guraciones, en las cuales desempeña papel princi-pal uno de los electrones, que por ello llamaremos fotógeno. Estas configuraciones las podemos orde-nar por los valores crecientes de n y caracterizar por su energía, que, en atención al orden aludido, con-viene designarla como el nivel de la configuración. Pero entre ambos no existe una relación biunívoca, sino que a la misma n se asocian varios niveles que se distinguen por un segundo número cuantista, l, capaz de todos los valores enteros entre O y n—1; y
a cada l se subordina un nuevo conjunto enumera-ble por los valores de j, tercer número cuantista. Si además actúa sobre el átomo un campo magnético, provoca la separación de estos últimos niveles sen-cillos en otros, definidos por el cuarto número cuantista, m.
Para esclarecer lo dicho sirve la figura 38, es-quema de los niveles de un átomo cuyo espectro es de dobletes, como ocurre a los metales alcalinos. En el lado derecho se consignan los valores respec-tivos de j , Z y n, señalando convenientemente las agrupaciones nacidas de la subordinación de di-chos números. En el izquierdo se marca la descom-posición que cada nivel experimenta por la acción del campo magnético. Conviene advertir que l.i clara separación de los grupos, que aquí he soste-nido para claridad de la imagen, no responde a la realidad.
Mientras el sistema permanece en una de las configuraciones que definen los niveles del esque-ma, su energía es constante. La absorción o emi-sión es simultánea con el cambio de configuración, que se esquematiza de ordinario por un salto del electrón de un nivel a otro y se representan en la figura por las flechas verticales: hacia arriba, si se trata de absorción, y hacia abajo, si de emisión. Todos los tránsitos con el mismo nivel final (refi-riéndome sólo a la emisión) forman una serie cuan-do los de partida corresponden a valores constan-tes de I y j. Así el grupo de flechas de la izquierda corresponde a la serie principal, formada por do-bletes cuya separación disminuye, anulándose en el límite; siguen otros dos grupos, también de do-bletes, con separaciones constantes y, por tanto, doble límite también, llamados series secundarias I y n- ,
Con igual precisión que estos primeros hechos se interpretan otros más delicados, como los fenó-menos de Zeeman y de Stark. Pero queda una cuestión más fundamental que las precedentes y sobre la cual he de volver: ¿ cuál es el origen de la multiplicidad de cada átomo? ¿Por qué se halla en estrecha relación con la columna del cuadro de Mendelejeff donde se aloja el elemento? A esta pregunta responden las concepciones precedentes, sugirindo (§ 36) que el número de electrones en la configuración que interviene en los fenómenos luminosos es igual al de orden de la columna, al menos para las primeras.
39. Acabo de hablar de concepción porque no se puede calificar de teoría a la construcción men-tal esbozada, a pesar de su eficacia en punto a en-lazar y prever los hechos. Le falta la trabazón ló-gica que exige todo cuerpo de doctrina científico. Primero se pretende desarrollar los postulados de Bohr por los mismos métodos del pensar que aqué-llos declaran fracasados, y encima se van acumu-lando reglas empíricas indispensables para lograr la coincidencia de lo obtenido por el razonamien-to con los resultados de la experimentación. No puede pretenderse que obra semejante tenga ca-rácter definitivo. Es un puro artificio intelectual que permite la visión panorámica del conjunto de
que la nueva ciencia debe tratar lógicamen-te. No le negamos por ello importancia, porque es evidente el auxilio que presta a la indagación de la teoría definitiva.
A la hora presente nos encontramos muy cerca de ella, como resultado de esfuerzos que inicial-mente se orientaron de modo muy distinto. La pri-
mera tentativa tiene un carácter esencialmente for-mal, en tanto la segunda aspira a penetrar el mis-terio de la organización del átomo. Aquélla se ha llamado Mecánica cuantista y ésta ondulatoria. No podemos entrar en la exposición de cada una de ellas, pero sí conviene señalar sus respectivas ca-racterísticas, al menos para apreciar justamente el momento actual de la ciencia.
La Mecánica cuantista se enfronta con la valora-ción de nuestro saber del mundo atómico, discer-niendo los verdaderos resultados experimentales de la multitud de afirmaciones hipotéticas que con ellos se involucran por el deseo de hallar una vi-sión racional de la realidad. Por ejemplo, atenién-donos a la radiación, pertenecen al primer grupo las frecuencias de las líneas, sus intensidades y es-tados de polarización, mientras las órbitas electró-nicas y todo lo que a ellas se refiere pertenecen al segundo grupo, pues la observación no las alcan-
as: 2 = -5:2 ^ - 3 : s =
-3:2 = Ví-.l — pa
•I-M2 -Ül <•1:5 — - 1 : 2 —
•>•1:1— -1:2—
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Fig-ura 38. Esquemas de niveles de un átomo con dobletes.
zará nunca. Fué Heisenberg quien primero tuvo conciencia de la importancia que tendría encontrar una magnitud analítica susceptible de represen-tar adecuada y completamente a cada átomo como un objeto único, pero con la riqueza de aspectos que lo caracteriza, así como la calculatoria corres-pondiente que permita expresar sus relaciones mu-tuas y deducir lógicamente consecuencias contras-tables por la experiencia.
No es nuevo que las magnitudes físicas sean tan heterogéneas que su representación analítica exija utilizar números de cualidades esencialmente dis-tintas, con las cuales ha de operarse, según reglas diversas. Recordemos las diferencias entre una es-calar, como la densidad, la temperatura, la ener-gía y la carga eléctrica; un vector, como la fuerza y la rotación, y un tensor, como las deformaciones elásticas y las polarizaciones eléctrica o magnética. No debe extrañar que un hecho de la complejidad
de un átomo requiera para su representación inte-gral nuevas especies de números, con métodos de cálculo apropiados. En colaboración con Bohr y Jordán, encuentra Heisenberg que estos números son ciertas matrices del análisis ordinario, y elabora la Mecánica cuantista,.que estudia el modo de ope-rar con ellas, logrando frecuentemente la deducción racional de los fenómenos empíricos. Pero las enti-dades fisicas, que hemos usado abundantemente en cuanto precede: electrones, órbitas y movimientos de esta o aquella especie, y que figuran también en el lenguaje de la nueva ciencia, pierden todo senti-do real y son puras designaciones atribuidas a los elementos matemáticos con que se opera. En una palabra, la Mecánica cuantista es a la Física de hoy lo que quiso ser la Energética para la de fines del pasado siglo.
40. En su origen, tal como la inició L. de Broglie, y en las primeras memorias de Schródinger, tuvo la Mecánica ondulatoria un sentido físico mucho más claro. Es bien sabido que la Optica geométri-ca logra interpretar los fenómenos macroscópicos de la propagación de la luz aunque opera con los rayos, cuyo sentido físico único lo deben a las par-tículas luminosas de Newton. Fracasa cuando la luz encuentrai en su curso oberturas u obstáculos de tamaño comparable a una longitud de onda. La actitud de la Mecánica ondulatoria respecto de la clásica es completamente análoga a la que guarda la Optica actual respecto de la geométrica. Consi-dera que es posible hablar de puntos materiales y de sus trayectorias en tanto la curvatura de éstas es superior a su cierto dintel, pero únicamente como símbolos matemáticos, a los cuales debe re-nunciarse para volver a las ondas, que constituyen la única realidad en cuanto caemos por bajo de dicho límite. A priori no es posible fijarlo; pero las dificultades encontradas en el átomo nos dicen que sus dimensiones lo han superado ya, del mismo modo que la difracción y las interferencias permi-tieron descubrir las ondas luminosas.
La ecuación fundamental de la nueva concepción de la realidad
87r2
se debe a Schródinger. En ella A es el símbolo clá-sico de la laplaciana. Para el caso sencillo en que se trate de coordenadas cartesianas
A f = + §2
tp es la magnitud que caracteriza a la onda, E es un parámetro, V la energía potencial del siste-ma y A ércuanto de acción, ij; no tiene sentido fí-sico sino para valores de E, que vienen a corres-ponder a las energías totales atribuidas a las con-figuraciones en que el átomo puede permanecer sin radiar. Asi, dichas configuraciones son al modo de los sistemas de ondas estacionarias en un sólido elástico, sometido a condiciones bien definidas en sus límites, como una cuerda vibrante o un tubo sonoro. En ellas viene a disolverse un electrón cap-tado por el átomo, mientras en el curso de sus tra-yectorias externas de corta curvatura parecen par-tículas con individualidad propia, aunque se redu-cen a paquetes de ondas cuyas frecuencias cubren un intervalo muy pequeño con perfecta conti-nuidad.
En sus primeros días esta concepción pudo se-ducir y sedujo a los espíritus físicos, como otros muchos intentos de explicación del electrón y el protón; pero, como para ellos, se advierte pronto que carece de capacidad para tal empeño. En cam-bio se ha demostrado que no existe diferencia esen-cial con la Mecánica cuantista, y más bien se trata de un método de cálculo que tiene ventajas sobre el de matrices en ciertos casos especiales, como tam-bién ocurre con el ideado por Dirac, sin salirse del cuadro formal de este último cuerpo de doctrina.
La destrucción de las basuras urbanas Por RAFAEL FERNANDEZ AGUILAR, ingeniero de Minas.
Uno de los problemas más interesantes en las grandes poblaciones es el de hacer desaparecer las basuras que diariamente se producen en ellas. En la actualidad, gran número de ciudades se han preocupado intensamente de este problema, tenién-dolo resuelto de la mejor manera a que se ha lle-gado en el asunto.
También en España son ya algunas las pobla-ciones que se han ocupado de este problema urba-no, si bien su número es muy reducido.
Hay que considerar dos partes completamente distintas la una de la otra. La primera es la de la recogida de las basuras y su transporte hasta el punto donde se depositan para su ulterior trans-formación o para dejarlas allí indefinidamente, como ocurre en la mayoría de las poblaciones de nuestro país. La segunda es la de su destrucción.
RECOGIDA Y TRANSPORTE DE LAS BASURAS.
Para la recogida y transporte de las basuras hoy en día, muy poca ha de ser la importancia de la población que carezca de su servicio de limpiezas. En la mayoría de los casos, éste consiste en recoger las basuras en unos carros provistos de cierres más o menos herméticos, o sin cierre, para simplificar, indudablemente, en las más de las ocasiones. En las poblaciones donde el servicio de limpieza está a mayor altura se dispone de camiones automóviles con sus cajas metálicas y cierres adecuados y sus sistemas de volquete para el vaciado (1).
A los vehículos anteriores van a parar a voleo
(1) Véase el articulo «La recogida de basuras urbanas», octubre, 1928, pági-na 546.
(desconozco la excepción éil nuestro país) las ba-suras callejeras y las domésticas, mediante el vuel-co sobre ellos de los más variados recipientes, en-tre los que figuran desde el pulcro cubo de cinc, provisto de su cierre automático, hasta el destapado y mal oliente cajón de madera llegado a la casa al azar o comprado exprofeso en la próxima tienda de ultramarinos.
Un servicio auxiliar, que pudiera denominarse honorario, suele existir en las grandes poblaciones;
: son los traperos, que escarban para recoger los r trapos, los papeles, los botes de conservas, los hue-
sos, los trozos de hierro y metales viejos, los men-. drugos de pan, los botones, etc., etc., y esperan pa-• cientemente la llegada de la tan deseada cucharilla,
no tan codiciada hoy en día, debido a la generali-zación del empleo de platas adjetivadas.
^ Es indudable que tal y como describimos la reco-gida de basuras, ésta adolece de defectos, que deben procurarse hacer desaparecer en todo lo posible.
Higiénicamente, es preciso partir de la idea de que las basuras deben ser recogidas lo más rápida-
, mente posible una vez producidas, para luego ser manejadas y transportadas en forma de evitár todo contacto con ellas por parte de los encargados de este servicio, así como el que se esparzan cantida-des de ellas.
No puede pensarse en efectuar en las poblacio-nes, sobre todo en las vías céntricas, más de una recogida por día, si bien es cierto que, en contadas ciudades, se efectúan dos al día en los barrios de poco movimiento. La hora de la recogida debe estar en ai-monía con las costumbres de la población, en
' forma de que se efectúe antes de que la circula-ción comience a tomar intensidad.
Las vasijas deben ser de cierre hermético, para evitar desprendimiento dé malos olores, pérdida de basuras y que las ratas, moscas y animales domés-ticos se puedan poner en contacto con ellas. Desde
Fig-ura 1." Molino de rodillos.
luego, las vasijas han de ser metáhcas e inoxida-bles: hierro esmaltado, hierro galvanizado o, pre-feriblemente, cinc.
Para evitar a las personas todo contacto con las basuras y también que el viento arrastre los pape-les, cenizas, etc., hay una solución que por lo cara
debemos considerarla como el ideal al que se desea llegar, sin conseguirlo. Consiste en que los vehícu-los encargados del transporte de las basuras reco-jan las vasijas llenas, que serán todas absolutamen-te iguales, y las cambien por otras vacías. Este pro-cedimiento, que, como decimos, resulta caro, se em-
Figura 2." Desintegrador tipo «Cyclone».
plea, no obstante, en algunas poblaciones del ex-tranjero; tiene, además del coste que representa el tener que disponer de un gran número de vasi-jas, el sobreprecio que supone el transporte de un peso muerto y el mal aprovechamiento del volu-men del vehículo transportador.
Más factible resulta el adoptar un tipo único de vasija, de forma tal que pueda ser vertida en los vehículos del transporte de manera que haya la nienor pérdida posible de su contenido. Para esto, dichos vehículos van provistos de tapas que dejan entre sus aberturas el espacio justo para el vertido de la vasija.
Para el transporte de basuras en las poblaciones de más de 10.000 habitantes, lo que resulta hoy en día más práctico es el empleo de camiones automó-viles con sistema de volquete automático.
CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL A TRATAR.
Como basuras deben considerarse no sólo los desechos de los domicilios particulares, oficinas y establecimientos, sino también las barreduras re-cogidas en las calles.
Este conjunto forma el material más complejo y de condiciones lo más variables que se puede uno imaginar, condiciones que varían con las distintas épocas del año, y en las que intervienen: el clima, las festividades, las costumbres, la alimentación, el carácter industrial o comercial de la población, su bienestar económico, etc., etc.
La densidad de las basuras varía de 0,5 a 0,7, y su producción por habitante puede calcularse entre 450 y 600 gramos diarios.
La humedad es muy variable, no tan sólo con las condiciones higrométricas de la población, sino tam-bién con la clase de alirnentación y la proporción de ganados y animales domésticos existentes. Ge-
neralmente no suele ser inferior al 20 por 100, lle-gando en muchos casos hasta el 70 por 100.
La .producción de huesos es fácilmente calculada, con bastante aproximación, una vez conocido el con-sunto de carne viva por habitante, a la que hay que añadir los volátiles y caza. Se calcula que una po-
Figura 3." Desintegrador tipo «Gannow».
blación moderna puede producir de 10 a 15 gramos de huesos por habitante y día.
Más difícil resulta el cálculo de trapos y papeles viejos que se producen en las poblaciones. Sin em-bargo, la práctica da cantidades que varían entre los 20 y 50 gramos por habitante y día.
Por último, otro producto muy importante de la basura en las grandes poblaciones, hoy en día, son los botes de conservas. Puede calcularse que en ve-
rano cada 70 habitantes dan una lata vacía al día, mientras que en invierno solamente 25 habitantes son suficientes para vaciar dicha lata diaria.
Hay poblaciones donde la "afición" a las ostras es grande, inñuyendo esta afición en ciertas épocas del año en la proporción de cal que llevan las ba-suras, debido a las conchas de dichos mariscos.
Si la población es eminentemente agrícola, los detritus de los animales enriquecen las basuras en materias fertilizantes, a la par que aumentan su humedad.
El carácter industrial da su correspondiente con-tingente de papeles, trapos, hierros, maderas, et-cétera, según la industria qué predomina en la po-blación.
D E P O S I T A D O Y MEDIOS DE A P R O V E C H A M I E N T O .
Una vez resuelto el problema de transportar pro-ducto tan complejo, viene la segunda parte del pro-blema, a la que aludíamos al principio: la preocu-pación de qué hacer con el producto recogido,
Es muy corriente "solucionar" este problema de-positando las basuras sencillamente en los lugares que luego se conocen con la denominación de ester-coleros. En las poblaciones en las que no se re-busca previamente las basuras por los traperos, es en los estercoleros donde, valiéndose de ganchos fa-bricados con alambres, producto de la misma ba-sura, o con las manos más corrientemente, retiran de manera cuidadosa una serie de productos que en unidad tienen muy escaso valor.
Los principales productos retirados son: los bo-tes de conserva, de los que por fusión principal-mente se obtiene, por una parte, una mezcla de es-taño y plomo de no despreciable valor, y por otra, la chatarra; los mendrugos de pan, de numerosas y nutritivas aplicaciones, especialmente para cría de animales domésticos; los huesos, que, una vez tri-turados, son de gran aceptación para la alimenta-ción de gallinas, refino de azúcar y otros usos; los trapos y papeles, de aplicación en las industrias pa-peleras y similares; los trozos de carbón incomple-
I 1 4
Figura 4." Esquema de instalación para triturar basuras.
tamente quemados; luego, los botones, hebillas, lla-ves, botas viejas, trozos de hierro y metales clasi-ficados con cuidado, etc., etc.
Es indudable que los amontonamientos de basu-ras tienen que ser hechos a distancias importantes de las poblaciones, no obstante lo cual, qr -dan
para los agricultores y los animales por ellos em-pleados.
Dos medios hay para desembarazarse y ajgrove-char en lo posible las basui-as: la trituración;^ la incineración. ^ ,
Ambos procedimientos tienen sus partidarios y
B
Figura 5." H o r n o «Meldrum» .
A, tolva de carga; B, puerta de hogar; C, hogar; D, salida de gases; E, parrillas; F, llegada de aire.
afeadas y provistas de magníficos focos de infección y nidos de toda clase de parásitos y roedores. La distancia a que es preciso colocar estos vertederos aumenta de manera considerable los gastos de transporte de las basuras recogidas, debiendo te-nerse también en cuenta las grandes extensiones de terrenos que se ocupan y se hacen improductivos.
Una idea de la importancia que tienen el volumen de basuras nos la da lo siguiente: Calculada la ba-sura producida por habitante en 0,83 litros, cifra deducida de los términos medios de las que damos más arriba, resulta que con la basura producida por una población de 50.000 habitantes, durante un año, se podría llenar hasta unos dos metros de al-tura una plaza circular de 100 m. de diámetro apro-ximadamente, en la que, un poco estrechos, podrían caber de pie todos sus habitantes.
Una solución que suelen dar las poblaciones ma-rítimas es la de llevar las basuras en barcazas has-ta alguna distancia de la costa, donde las arrojan al niar. A este procedimiento le falta mucho para ser ideal, y, sin citar más inconvenientes, diremos que como no es posible verter en toda época dia-riamente las basuras al mar, se hace imprescindi-ble para estas eventualidades el tener que disponer de vertederos terrestres, que, aunque de menores dimensiones, no por eso están exentos de sus incon-venientes ya citados.
La venta de las basuras, tal como las producen las grandes poblaciones, suele hacerse a los agri-cultores, si bien es cierto que este abono es bastan-te pobre en fertilizantes, ya que su proporción en nitrógeno asimilable varía, cuando más, entre 1,5 y 2 por 100. El empleo de este producto ensucia enormemente las tierras con trozos de vidrios, loza, latas de conservas, etc., que constituyen un peligro
sus detractores, como lo prueba el hecho de que se trituran las basuras en poblaciones importantes como son Glasgow, Boston, Berlín y Calcuta, y se queman en París, Tours, Bucarest, Moscou. En Es-paña se emplea el procedimiento de trituración en Bilbao, y el de incineración en San Sebastián, con lo cual, y dada su proximidad, prueba bien claro la opuesta tendencia de criterios en dos poblacio-nes de costumbres semejantes, de iguales condicio-nes de situación y separadas por tan corta dis-tancia.
También se han efectuado tentativas para trans-formar las basuras en gases aprovechables; pero, dadas las dificultades con que se han tropezado, no tenemos noticia de que el procedimiento haya lle-gado a ser instalado en población alguna.
TRITURACIÓN.
El procedimiento de la trituración consiste, en resumen, en hacer pasar las basuras, previa una separación a mano o mecánica de las partes direc-tamente aprovechables, por unas máquinas desinte-gradoras que las transforman en un producto re-lativamente homogéneo y de un tamaño que varía entre los 12 y 20 mm.
La separación se efectúa en mesas fijas o en cin-tas móviles. En las mesas, un obrero reparte las basuras que llegan por una tolva, y de ellas otros obreros, colocados alrededor de la mesa, separan las sustancias aprovechables y empujan por otra tolva aquellas que se destinan a ser trituradas.
En las cintas transportadoras llega la basura di-rectamente de una tolva, o, mejor, por intermedio de un distribuidor de sacudidas, y los obreros si-tuados a ambos lados separan al pasar aquello que interesa. Estas cintas suelen tener una anchura
comprendida entre 800 y 1.000 mm., y su longitud varía de los 5 a los 10 metros.
Es indudablemente preferible la separación de las basuras en cintas, pues, aparte de una mejor y más uniforme distribución de la sustancia para el tratamiento en las siguientes máquinas del pro-ceso, los obreros, generalmente muchachos, están menos en contacto con ellas.
La separación manual de que nos estamos ocu-pando, no solanlente tiene por objeto retirar aque-llos productos que se venden directamente, .y que hemos citado al describir la composición de las ba-suras, sino también quitar aquellos materiales que, siendo sustancias inertes, no sirven más que para producir en los aparatos desintegradores desgastes y averias. Los principales productos de esta natura-leza son los vidrios, la loza y los hierros.
Para la separación de los hierros, que es aque-llo que ofrece más peligros, se colocan en algunas instalaciones, al final de las cintas transportadoras, separadores magnéticos. Estos aparatos no se em-plean cuando la separación se hace en mesas y se suprimen muy a menudo cuando es en cintas, pues
Estos aparatos son de tipos diversos; pero los que dan mejores resultados para el tratamiento de las basuras son de los tipos que representamos es-quemáticamente en las figuras 2." y S.''
Una instalación para la trituración de basuras, que pudiéramos llamar modelo, es la que repre-sentamos en el esquema de la figura é.'' En esta instalación llegan los vehículos transportadores M una plataforma (1) y su contenido lo vierten en la tolva depósito (2); de esta tolva, por un elevador de cangilones (3), se hacen llegar las basuras a la pe-queña tolva (4), que descarga en el alimentador (5); este alimentador distribuye uniformemente, y en la cantidad que se precise, las basuras sobre una cinta de escogido (6); a ambos lados de esta cinta se sitúan los obreros que separan manualmente los distintos productos a que hemos hecho referencia, y qué hacen pasar por una serie de tolvas (7) a los departamentos correspondientes; de la cinta de es-cogido llegan las basuras al tambor magnético (8), que conserva adheridas hasta la tolva (9) las sus-tancias de hierro, enviando el resto a la cinta me-tálica (11) que va por el interior del secador (10);
Figura 6 ." H o r n o « H e e n a n & F r o u d e » .
A, tolva de carga; B, hogar; C, parrillas; D, porta broquel.
la separación que efectúan es bastante imperfecta, so pena de tener un tamaño excesivo, con consumo de energía considerable y resultados, a pesar de todo, nunca excelentes..
Más corriente es el empleo de desecadores a la salida de las cintas. Gon estos aparatos se hace des-cender la humedad de las basuras hasta un 3 por 100 aproximadamente, cifra muy suficiente para facilitar de una manera considerable la trituración y economizar bastante energía en la misma.
Los secadores consisten, en líneas generales, en unos cilindros de hierro con un revestimiento ca-lorífugo; por su interior pasan las basuras sobre un transportador, de hierro también, y en sentido con-trario a la marcha de éste circula una fuerte co-rriente de aire caliente, producida por un hornillo y un ventilador.
En una instalación completa, todavía antes de los desintegradores, hay un molino de púas (fig. 1. ) que efectúa un molido previo para mezclar la sus-tancia y reducirla a un tamaño uniforme, que sue-le ser alrededor de unos 60 mm.
Para la operación final del tratamiento, pasa el producto a los desintegradores, de donde sale al tamaño que hemos dicho de 12 a 20 mm.
en el hornillo (12), y con auxilio del ventilador (13), se produce una corriente de aire caliente que atra-viesa el secador para salir por la chimenea (14), arrastrando la humedad que contenían las basuras; éstas, ya desecadas, pasan al molino de dientes (15), que deja caer el producto molido al desintegrador (16); por último, el producto, terminado, se recoge en el depósito (17), del que se toma por medio de un elevador-ensacador.
El producto obtenido es casi inodoro, y su volu-men representa, aproximadamente, los 2 /3 del vo-lumen que tenían las basuras a la llegada a la ins-talación descrita.
El análisis de la sustancia así obtenida es, apro-ximadamente y por término medio, el siguiente:
Humedad 2 , 2 5 % Sustancia mineral 85,25 " Idem orgánica 12,50 "
conteniendo aproximadamente: P.O, 0,56 %
Ca,(POJ, 1,22 " CaO 4,86 "
Si en la instalación se hubiera suprimido el seca-do anterior a la trituración, los resultados se apro-ximarian entonces a lo que sigue:
Humedad 34,50 % Sustancia mineral 52,00 " Idem orgánica 13,50 "
conteniendo: N
NH,
P.O,
0,55 0,66 0,33 0,72
%
Simplificando lá instalación descrita, se puede llegar hasta verter las basuras en una plataforma, donde tieíie lugar la separación a mano, de los botes de conservas, trozos grandes de hierro y otros ma-teriales qüe puedan perjudicar a los pulverizado-res, adonde pasan directamente y sin más opera-ción los restantes componentes de las basuras, para salir a los depósitos del producto terminado. Insta-laciones de este tipo son bastante corrientes en In-glaterra.
Sea más o menos complicada la instalación, lo que se recomienda en todos los casos es que estó constituida por secciones independientes e iguales. Esto, que es corriente én toda clase de instalacio-nes en las que el trabajo tiene que ser efectuado sin interrupción, para poder disponer de un ele-mento dé reserva que permita llevar a cabo las reparaciones necesarias a toda maquinaria, es im-prescindible én el tratamiento de las basuras de pbbláción a causa de su variable producción en las divérsas épocas del año. Con esta disposición se tra-baja con los grupos necesarios para el tratamiento del volumen producido en cada época y se consigue importante economía.
INCINERACIÓN.
El procedimiento de incineración tiene muchos partidarios, acaso por ser el más antiguo. Consis-te en quemar las basuras en hornos adecuados, transtormandolas asi en escorias, que se aprove-cha^.más o menos perfectamente, al igual que se hace con el calor producido por la combustión.
iNo es convenienté aplicar este procedimiento mas que en poblaciones de 30.000 habitantes como mínimo, debido al gasto excesivo que es preciso etectuar para primer establecimiento. Obedece esto a que para obtener una economía en el procedi-miento es imprescindible aprovechar el calor pro-ducido en la combustión, siendo preciso para con-seguiTlo de una manera eficaz disponer de una can-tidad importante de basuras.
El mejor medio para aprovechar el calor es su transíormacion en vapor. El vapor producido pue-üe emplearse en calefacción de secaderos o en ca-leíaccion doméstica distribuida a domicilio, forma
: de aprovechamiento que, según nuestras noticias, .se esta preparando para ensayarse en Alemania. :iin embargo, el medio casi único para aprovechar-lo ae una manera perfecta es su empleo en produ-cir: energía eléctrica.
Un kilogramo de basuras contiene de 600 a 1.500 m/p 'o ' su composición y época, y, una vez quemado, proporciona de 300 a 400 gramos de esco-rias. La cantidad de vapor que esa cantidad de tal
combustible puede producir varía entre 630 y 1.570 gramos, a unos 13 kg. de presión por centímetro cuadrado, a base de producirlo en generadores per-feccionados, como son los de tubos de agua
El vapor producido se emplea en turbinas que trabajan con vapor a presión de 11 a 12. kg. por centímetro cuadrado y recalentado a 280° C. En tales turbinas el consinno práctico de vapor por kw-h. se puede calcular en unos 6 kg.; por lo tanto, una tonelada de basiu'as piiede producir de 100 a 250 k\v.-h. teóricamente.
Los primeros hornos para quemar basuras eran de tiro natural; pero íiié preciso desecharlos inme-diatamente, ya que con ellos no se conseguían re-sultados prácticos. Hoy en día todos son a base de tiro forzado, producido por insuflación, con lo cual se ha conseguido obtener temperaturas elevadas, que permiten quemar cantidades importantes de basuras y reducir considerablemente los humos pro-ducidos.
La cantidad de aire in.suñado suele sef de 2 a 2,5 m. de aire por kg. de basuras, «on 10 cual se
Figura 7.° H o r n o «Herber tz » .
A, tolva de carga; B, parrillas; C, ventilador; D, extractor de escorlas.
consigue que los gases procedentes de la combus-tión tengan 14 a 15 por 100 de carbónico. •
Ahora bien, para no enfriar el horno con tal can-tidad de aire y no reducir con este, enfriamiento la rapidez de combustión y la elevación de temperatu-ra, es preciso que el aire insuflado se introduzca ya caliente en el hogar, lo que se consigue haciendo que previamente pase a través de las' paredes del hogar. En esta forma, al mismo tiempo que se con-sigue calentar el aire, se enfrían las paredes del horno y se impide que se adhieran a éstas las es-corias.
Se evita que las escorias desprendan humos y olor haciéndolas llegar a una temperatura eleva-da tal, que se consiga vitrificarlas. Sin embargo, esto último no puede conseguirse con todos los "ti-pos de hornos y en varios de ellos hay que Conten-tarse con llegar solamente al rojo naciente. '
Debe evitarse en lo. posible el que los obreros tengan que manipular las escorias calientes, paru lo cual es preferible que antes de enfriarse, y de manera automática, caigan en una balsa con agua,
consiguiéndose con esto, además de un enfriamien-to perfecto, un granulado de este subproducto, lo que facilita sus aplicaciones ulteriores.
La cantidad de escorias que se obtienen alcanza una cifra muy respetable, como ya decimos más arriba, por lo que es imprescindible encontrarlas
Figura 8." Horno «Brechot».
A, tubo de alimentación; B, plataforma de desecación; C, hogar; D, parrillas; E, llegada de aire; F, depósito para apagado de
escorias; G. accionamiento de la parrilla.
aplicaciones. Las principales son: la de balasto; guijo para jardines y parques, bloques de hormigón para construcciones económicas y, la más intere-sante, la de construcción de ladrillos silicocalcá-reos, material que tiende a aplicarse cada vez más.
Una tonelada de basuras produce escorias sufi-cientes para la construcción de 150 a 200 ladrillos silicocalcáreos de dimensiones iguales a las de los ladrillos corrientes.
Un detalle muy importante, que debe tenerse siempre en cuenta al instalar esta clase de hornos, es la forma de la admisión de las basuras en el hogar, lo que debe conseguirse sin escapes de hu-mos y gases, que son de olor en extremo desagra-dable.
Los hornos incinera torios de basuras pueden di-vidirse en dos grupos. 1.° Los hornos que en una misma celda de mampostería tienen varias parri-llas que funcionan cada una como un horno inde-pendiente, con sus orificios correspondientes de car-ga y salida de escorias. 2." Los hornos en que cada hogar está aislado en una celda independiente.
Entre los primeros vamos a citar los "Meldrum" y los "Heenan & Froude", y entre los segundos, los "Herbertz", "Brechot" y "Sepia".
Horno "Meldrum". (Fig. 5.»).—Tiene la parrilla fija y la carga se hace por varias tolvas provistas de sus correspondientes registros de obturación. Las
basuras caen en la parte anterior del horno y, a mano, se arrastran hacia la parte posterior, donde existe una puerta por la que se sacan las escorias. Por la parte inferior de la parrilla se insufla aire frío mediante unas tuberías y ventiladores.
Horno "Heenan Sz Fraude". (Fig. 6.^).—Es seme-jante al anterior. La carga se efectúa de la misma manera, pero las parrillas están divididas en tan-tos compartimientos como tolvas de carga existen. El aire que se insufla se calienta previamente en un recipiente tubular, alrededor del cual circulan los gases procedentes de la combustión, a su salida a la chimenea.
La extracción de escorias se hace con un broquel en forma de cogedor que se deja en el horno du-rante la combustión de las basuras y que se susti-tuye por otro igual una vez que está lleno.
Horno "Herbertz". (Fig. 7.=^)..—Pertenece al tipo de celdas independientes. Tiene la parrilla fija, pero la carga se efectúa por una tolva con válvula auto-mática, que permite que las cargas queden bien re-partidas y que la cantidad de polvo que se produzca sea la mínima.
La salida de las escorias se consigue por medio de un extractor de pala, que arrastra la torta de es-corias hacia la parte anterior. El apagado de las es-corias se hace por medio de riego, lo que da lugar a la producción de una nube de vapor que no se aprovecha.
Horno "Brechot". (Fig. 8.^).—^Este horno, lo mis-mo que el que describiremos a continuación, es un horno verdaderamente moderno, con grandes ven-tajas sobre los tipos descritos anteriormente.
La alimentación tiene lugar por un tubo con ob-turador en forma de cedazo, del que las basuras caen primeramente a una plataforma de deseca-ción, y luego pasan a la parrilla, a medida que se ha ido quemando la carga precedente.
La parrilla la constituye una especie de cesto que
Figura 9." Horno «Sepia».
A, tolva; B, tornillo alimentador; C, registro de aislamiento; D, parrilla móvil; B, accionamiento de la parrilla; F , entrada de aire; G, cámara de precipitación de polvos; H, salida de gases; I, depósito para extinción de escorias; K , elevador de escorias.
gira alrededor de un eje horizontal paralelo a la dirección de salida de los gases. Las escorias se vier-ten haciendo bascular la parrilla, y por una tolva caen a un depósito con agua, desde donde, bien di-rectamente, o por un transportador, se cargan so-bre vagonetas.
La llegada del aire caliente tiene lugar por el eje de la parrilla, que es hueco.
Horno "Sepia". (Fig. 9.^).—En este horno la carga se efectúa por una tolva en cuya parte inferior hay un tornillo sin fin para conseguir una alimentación continua y regulable a voluntad.
De la alimentación, las basuras pasan a un piso
pon dientes a cada elemento; un tornillo sin fin (6) regula la entrada de las basuras al horno (7)- a través de la parrilla automática (9), que es accio-nada por el mecanismo (10), llega el aire, insuflado por un soplante (11) y que es calentado previa-mente en los conductos (12) instalados en la obra del horno. Las escorias que pasan a través de la
Figura 10. Esquema de una instalación para incinerar basuras.
mclinado que, a su vez, es lo que constituye la bó-veda sobre la cámara de combustión, obteniéndose asi una desecación previa, lo mismo que en el tipo anteriormente descrito.
La parrilla es del tipo de tapiz, móvil, formada por elementos perforados y separados. La extrac-cion de las escorias se hace automáticamente por medio de un pistón hidráulico que arrastra la pa-rrilla hacia la parte posterior del horno y la vuel-ve a su sitio una vez que las escorias han pasado a través de ella. Este movimiento puede ser más o menos frecuente, según la velocidad de combus-tión de las basuras en tratamiento.
Las escorias caen a un depósito de agua, donde tiene lugar su apagado y su granulación, para ser extraídas como en el tipo anterior. La entrada de aire cahente para la combustión tiene lugar por la parte posterior de la parrilla.
Independientemente del tipo de horno que se em-plee en las modernas instalaciones todas las cáma-ras de combustión tienen salida a una amplia cá-mara en la que los gases pierden todo el polvo que f Z n ^ í ^ f P^®^^ a ías calderas para el aprovechamiento de su calor.
^°®íalación tipo para incineración de basu-A nnTT. ' f f esquematizamos en la figura 10. r J n ? (1) llegan los vehículos transpor-Íectnr. contenido se vierte en una tolva co-lectora (2) ; por medio de una cuchara elevado-
puente-grúa (4), se to-^ 1 J r l i f^ ' "?® Pa^a dep^itarlas en las diferentes tolvas alimentadoras (5) corres-
paírilla caen a una fosa de apagado (13), donde su-tren un principio de granulación, extrayéndose por un elevador (14), que las envía a la fábrica para su aprovechamiento. Los gases de la combustión pasan a la cámara (15), donde pierden la mayor jarte del polvo que arrastran en suspensión, para luego pasar al generador de vapor (16), que apro-vecha su calor. Por la tubería (17) sale el vapor para su aplicación y por los conductos (18) van los gases a la chimenea para perderse en la atmós-fera.
Es muy de recomendar, lo mismo en las insta-laciones de incineración que en las de trituración regar las basuras a su entrada en la tolva colecto-ra con una cierta cantidad de aceite de destilación de pizarras, con lo cual se consigue hacer desapa-recer las moscas.
P A R T E E C O N Ó M I C A .
Conocidos los procedimientos de destrucción de las basuras, es de sumo interés para los Municipios la cuestión económica del tratamiento a seguir
Puede suponerse fácilmente lo difícil que resulta generalizar esta cuestión en problema tan comple-jo como el que venimos tratando, donde la materia prima es tan diferente en las distintas localidades y aun dentro de una misma, y en el que las ins-talaciones pueden moverse en un amplio campcj para la colocación de mayor o menor número de aparatos para el tratamiento.
En la trituración, el consumo de energía varía
éh una instalación modelo, a las que siemiire nos referiremos con los datos que siguen, de 22 a 25 CV. por tonelada hora tratada, siendo el coste de la maquinaria correspondiente de 11.000 a 15.000 pe-setas para la misma capacidad.
En la incineración, el consumo de energía es mu-chísimo menor, ya que viene a ser solamente de 4 a 5 CV., si bien el coste de instalación se eleva de 19.000 a 23.000 pesetas, siendo también mucho más elevados los de conservación.
Por lo que a montaje, coste de edificaciones ne-cesarias e imprevistos, puede calcularse aproxima-damente el mismo gasto en un caso que en otro, siendo éste de 20.000 a 22.000 pesetas aproximada-mente por tonelada hora de tratamiento.
Por lo que respecta al coste de las instalaciones para el aprovechamiento de los subproductos, es imposible fijar una cifra general, ya que ésta varía según la aplicación que a éstos se quiera dar. En la trituración sé reduce al empaquefado de trapos, papeles y latas de conservas, y en la incineración las instalaciones son más costosas, no sólo por te-ner que hacer una fabricación distinta con las es-corias, que requierp una instalación especial, sino que él aprovechamiento der vapor producido siem-pre precisa la instalación de aparatos costosos.
La mano de obra resulta algo nlás costosa en la trituración que en la incineración, si bien su dife-rencia es pequeña, pues si es cierto que en la trans-formación de las basuras propiamente dicha la can-tidad de personal es mayor en la trituración debido al escogido en las cintas, en cambio se precisa un número mayor de obreros y más especializados en el aprovechamiento de subproductos. En cifras no se puede dar datos ya que varían según los jorna-les en la localidad; pero a base de un tipo de jor-nal, la nómina es aproximadamente igual en am-bos sistemas.
Por último, los ingresos serán variables, depen-diendo de los precios que rijan en el mercado local para los diferentes productos y subproductos obte-nidos. Resulta más complejo el ingreso total en el sistema de trituración, ya que al valor del produc-to final es preciso añadirle cuatro o cinco de los diversos subproductos separados, mientras que en el sistema de incineración el ingreso total queda reducido a la suma de los dos ingresos por venta del producto vapor y del subproducto escoria.
Los costes de establecimiento que hemos dado an-teriormente están basados para límites tan amplios de tratamiento de basuras como son 15 a 100 to-neladas al día, esto es, para poblaciones de 30.000 a 200.000 habitantes, y como entre estas cifras están comprendidas la mayor parte de las poblaciones importantes de España, creemos han de ser de uti-lidad. Esta elasticidad, tan amplia en las cifras de tratamiento para la misma cifra de primer estable-cimiento por unidad, se explica por lo que hemos dicho anteriormente acerca de que en esta clase de instalaciones se deben multiplicar los pequeños gru-pos- de igual capacidad de tratamiento, lo mismo en el sistema de trituración que en el de incine-ración.
La destrucción de las basuras, ¿puede conside-rarse como un negocio en el momento actual? Si a la materia prima a transformar se la da un valor nulo, desde luego lo es; pero si se la atribuye el valor que suponen las operaciones de recogida y transporte, dadas las deficientes condiciones en que.
salvo raras excepciones, se efectúa esto^ la trans-formación sólo consigue cubrir gastos en la mayo-ría de los casos, llegando en algunos á proporcionar ingresos.
Pero, ¿puede denominarse servicio de limpiezais aquel que se limita a recoger las básuras para amontonarlas en estercoleros qué constituyan cria-deros de parásitos propagadores de toda clase de enfermedades? No pudiendo afirmarse esto, es in-dudable que un servicio de liinpíezas completo debe incluir la transformación dfe las basuras.
La recogida y transporte dé las basuras está cla-ramente definido como un servicio municipal,, su-
! poniendo a los Ayuntamientos un gasto, como lo suponen el alcantarillado, alumbrado público y otros tantos servicios hoy en día imprescindibles en toda población moderna. Por lo tanto, entre és-tos, y como uno de los más ventajosos, debe figu-rar . el de la destrucción de: las basuras de pobla-ción por cualquiera de los dos procedimientos que hemos descrito, y que son los sancionados por la práctica hasta hoy.
Resulta imposible recomendar con carácter ge-neral, corno preferible,: uno de los dos sistemas para la destrucción de las basuras, y entendemos que en cada caso debe efectuarse un estudio detenido y comiDleto, procurando tener en cuenta las condicio-nes especiales de cada población, para de este modo ¡joderse decidir por el sistema más ventajoso y, por tanto, de mayores economías para el Munici-pio correspondiente.
La distribución de gas del Ruhr.
El gigantesco proyecto de suministro de gas de hornos de cok, de la región minera del Ruhr, a una gran parte de Alemania, ha encontrado gran oposi-ción en muchos sectores, no sólo por los intereses creados de la industria del gas, sino por los muni-cipios que controlan suministros locales.
Por otra parte, según una memoria publicada en el ""Deutsche Bergwerks Zeit", la Sociedad "Ruhr-gas, A. G.", propulsora del plan, ha progresado con-siderablemente. Su programa inmediato comprén-de la construcción de 550 km. de tuberías, de los que unos 100 km. están próximos a su terminación y, en parte, ya en servicio.
En el año actual entrarán en servicio algunas ar-terias principales, una de ellas la que se orienta hacia Hanover. La tubería Dortmund-Siegen puede transmitir 2.000 millones de metros cúbicos de gas al año. La que enlaza Hamm con Hamburgo tiene una capacidad de 500 millones de metros cúbicos anuales. Las líneas en explotación han funcionado muy satisfactoriamente, aumentando el consurno de gas en proporciones extraordinarias.
Generalmente los contratos de abastecimiento fir-mados por la Ruhrgas A. G. se han establecido con entidades que necesitan gas para sus industrias ,y no con las que lo distribuyen a domicilio.
Es casi seguro que las oposiciones citadas des-aparecerán. b e otro modo, no sería muy favorable el porvenir económico de la empresa.'Merece ci-tarse el hecho de que el reciente paro en la indus-tria sidérúrgica, que tanto influyó en la producción de cok, no fué notado por los consumidores servi-dos por la Ruhrgas A. G.
Cómo se obtiene la fundición acerada en España Por A N T O N I O L A F O N T
La fundición acerada, • llamada también semi-acero, fundición resistente y fundición perlitica. desde el-punto, de vista químico puede definirse di-ciendo que es una fundición poco carburada y casi exenta de fósforo,y azufre (que tan perjudiciales son), cuya-proporción de. carbono total no pase de 3,25 %,. y de tal: manera que el carbono grafitico esté en la píoporción suficiente para que el metal resulte con matiz atruchado o gris, con una dureza intermedia, entre la gris y la blanca, para que se pueda trabajar fácilmente en el torno, y con una resistencia al choque mayor que la fundición or-dinaria. Su estructura es perlitica (mezcla eutéctica de ferrita y cementita) con el grafito en nódulos microscópicos uniformemente repartidos.
Se la puede obtener: en hornos "Martín", con-vertidores, eléctricos, crisoles, de reverbero o en cu-bilotes (2). Siendo los últimos los más extendidos y económicos y en los que se fabrica en nuestras Fá-bricas de: Artillería, a ellos nos referiremos sola-mentCi • , , ^ ^ifs
Se toman retales de acero entre semisuave y duro y se les fundfe en el cubilote con fundiciones hema-tites muy puras, y se cuela a alta temperatura para conseguir la mayor homogeneidad en la composi-ción y en la constitución de estructura que les pro-porciona el aumento de resistencia. Las proporcio-nes de acero varían de 10 a 40 %. Con menos de un 10 % se obtiene la fundición ordinaria; con más del 40 %, como la temperatura no sería lo bastante elevada, resultaría la fusión difícil; pero, cuanto más acero se eche, más decarburada sale la fundi-ción y, por lo tanto, más resistente.
Para proyectiles, la proporción"corriente es de 30 a 35 % de acero, y para facilitar la fusión se prepara una mezcla de fundición hematites y de acero formando lingotes de fundición acerada; se aprovecha para esto las dos últimas coladas del cu-bilote. Se hace así, para disminuir la cantidad de acero solo a echar en el cubilote. Naturalmente se funden también retales, bebederos, mazarotas, cu-lotes y trozos de proyectiles inútiles de fundicio-nes aceradas anteriores.
La fundición obtenida debe ser de la composi-cion siguiente:
Carbono combinado 0,65 a 0,75 %. Carbono grafitico 2,40 a 2,50 %.' Silicio 1,25 a 1,50 %. Mang-aneso 0,50 a 0,80 %. Fósforo (menos de) 0 , 15%. Azufre (menos de) 0,10 %.
El carbono total debe oscilar entre 2,8 y 3,5 %; cuanto menos carbono tenga la fundición será más resistente y el baño menos ñúido.
ni^ili 'a- conferencia dada en el Congreso Interna-T <Je Fundición, celebrado en Barcelona, por don Antonio nf' A? y comandante de Artillería de la Fábrica Nacional ae Armas, de Toledo; Ingeniero Jefe de los Tálleres de Fundición,
, , máquinas y Reparación, y Central de Herramien-fo^ Temples.
inl f ha demostrado que las adiciones de níquel hacen fundido perllticas; pero salen a igual precio que el acero
Hi™' obtiene la fundición resistente con los "proce-aimientos Dúplex" de cubilote y horno eléctrico.
El carbono combinado debe ser un cuarto del carbono total. Si hay demasiado, el metal resulta muy duro y difícil de trabajar en el torno. Por el contrario, el exceso de grafito hace un metal blando
El silicio más el carbono total debe ser igual a 4,6 %, El silicio disminuye el punto de saturación del carbono en el hierro, precijiitando el carbono en forma de grafito; se podría poner menor dosis, pero se añade con exceso para poner más manga-neso, que ejerce acción contraria. La proporción de silicio no debe ser inferior a 1,25 %.
El manganeso debe estar comprendido entre un medio y un tercio de la cantidad de silicio. El man-ganeso ejerce acción contraria al silicio, sube el punto de saturación del carbono en el hierro impi-diendo o retardando la precipitación del grafito, o sea blanqueando la fundición, y aumentando su resistencia, de tal manera que si la proporción total de manganeso pasara del 1 % haría el metal muy duro para el trabajo en máquinas. Otra acción im-portantísima del manganeso es que elimina el azu-fre, el verdadero veneno de la fundición; y tam-bién que, por ser ávido de oxigeno, se apodera de él impidiendo la oxidación de los demás elementos.
El fósforo y el azufre, que tan perjudiciales son, como vienen con las primeras materias, los tenemos que admitir; pero que no pasen nunca de la propor-ción de 0,15 y 0,10 %, respectivamente. Mientras menor sea la proporción de ellos, tanto mejor y con mucho mejores características mecánicas resul-tará la fundición acerada (1).
Á la temperatura de fusión todo el carbono se encuentra disuelto en el hierro, formando el car-buro de hierro FcsC (cementita), y como a medida que se va enfriando disminuye el punto de satura-ción del carbono en el hierro, se va separando una cantidad del primero, que cristaliza en el estado de grafito. A la" temperatura ambiente se tiene, pues, en las fundiciones, el carbono total en dos éstados distintos: como carbono combinado y como carbo-no grafitico. Cuanto más rápido sea el enfriamien-to, menos grafito se separará; vemos cómo la velo-cidad de enfriamiento influye en las proporciones finales de carbono combinado y grafitico.
Las cargas o componentes que se van echando en el cubilote para log rar la fundición acerada son: el cok, las cargas metálicas de que hablamos antes, la castina y, por último, como adiciones comple-mentarias para afinar y proporcionar los elemen-tos que falten, aluminio y ferro-silicio y ferro-man-ganeso.
La calidad del cok metalúrgico es factor miiy im-portante en el cubilote. Debe" ser de la mejor clase con 90 %, por lo menos, de carbono; con menos del 10 % de cenizas, y 1 %, como máximum, de azufre.
Se debe consumir del 10 a 15 % del metal; es preferible pasarse un poco a pecar por defecto, ya
'^évi y Mr. Ramas, para dar mucha más fluidez a la fundición hicieron experiencias aumentando la cantidad de fós-foro. Y llegaron hasta 0,30 % de Ph, sin variar sensiblemente la r^esistencia a la tracción y al choque. Con la siguiente fórmula-C j = : 3 , 2 0 ; Si = 1,6; Mn = 0,70; Ph = 0,30, y S = 0,08, obtuvie-ron fundiciones con características de R ^ > 2 3 Kg. y choque 60.
que más económico es quemar carbón a quemar metal.
Las cargas metálicas se componen, como dijimos, de tres partes: 1.°, retales de acero; 2°, lingotes de fundición hematites, y 3.°, lingotes y retales de fun-dición acerada.
1.° Como retales de acero, que es quien va a de-carburar la fundición gris, se emplean aceros de calidad semi-suaves a duro y formados con retales de cañones, fusiles, proyectiles, limas, muelles, ca-rriles, etc., debiendo echarse en trozos cortos que no sean mayores de 30 mm. de espesor para que fundan bien. Más pequeños tampoco deben ser, por-que se oxidarían; asi que, si se emplean virutas, deben prensarse en forma de ladrillos.
2° Como lingotes de fundición se emplea la fun-dición gris número 1 de "Altos Hornos de Vizcaya", cuya composición es:
Carbono 4,25 % Silicio 3,25 % Manganeso 0,75 % Fósforo 0,04 % Azufre 0,02 %
Esta reúne las condiciones exigidas de ser una fundición gris, de grano fino, muy siliciosa y con poco azufre y fósforo.
En Trubia se emplea también la fundición gris número 1 de "Nueva Montaña", cuya composi-ción es:
Carbono 3 a 3,50 % Silicio 3,03 % Manganeso 1,00 % Fósforo 0,065 % Azufre 0,023 %
Y se parte en los trozos marcados en los lingotes. 3." Como lingotes de fundición acerada se em-
plean lingotes preparados que se obtienen aprove-chando las dos últimas sangrías; y como retales de fundición acerada, proyectiles inútiles troceados, bebederos, mazarotas, sobrantes de calderos, etcé-tera, etcétera, de coladas anteriores. Esto tiene la inmensa ventaja de disminuir, para obtener una fundición acerada pedida, la cantidad de acero solo a echar en el cubilete, que es el que funde con ma-yor dificultad. Veremos cómo se hace después con un ejemplo.
Como fundente para obtener la escoria emplea-mos la castina (COjCa), que debe tener, al menos, el 50 % de cal, que es quien elimina la sílice que lleva adherida el metal. Debe echarse de vez y media a dos veces el peso de cenizas de cok de cada carga. Y los trozos, que no sean mayores de cinco centímetros.
El aluminio se emplea en el caldero de colada para desoxidar el baño y darle más fluidez, debido a su gran afinidad por el oxígeno, al que se une con gran desprendimiento de calor; pero no se debe emplear más que el indispensable para reducir los óxidos metálicos, pues, si queda más en el baño, es perjudicial. Se aconseja una dosis de 0,0001 del peso de la fundición.
El ferro-silicio y el ferro-manganeso se añaden cuando se precisan para completar las dosis con-venientes. Pueden echarse por el tragante, y enton-ces se emplean los ferros pobres, en trozos grandes para que no se oxiden demasiado con el viento: pero es preferible echarlos en el caldero de colada, y entonces han de ser muy ricos en silicio y man-ganeso, y reducidos a polvo, para que reaccionen
con el metal líquido. En Trubia no se echa ferro-silicio, pero sí ferro-manganeso de una riqueza del 80 % de manganeso.
La dimensión del cubilote no tiene importancia para obtener fundición acerada, aunque se reco-mienda sean cubilotes de dos a tres toneladas a la hora. Un dato sancionado por la práctica: un cu-bilote debe producir una tonelada-hora para una superficie transversal de 12 a 18 decímetros cua-drados.
La sección de toberas debe ser, aproxima:damen-te, de un cuarto a un sexto de lá sección del cubi-lote, en una sola fila, y deben ser lo más aplastadas posibles, a fin de reducir la altura de la zona de fusión.
La presión del viento debe ser con cok normal y alturas corrientes de cubilote, aproximadamente, de 30 a 35 cm. de agua, debiendo rendir el ventila-dor de 850 a 1.000 metros cúbicos de aire por to-nelada de fundición a la hora, a las presiones in-dicadas. Empleamos la de 35 cm. de agua.
Los atascamientos, de las toberas, bastante fre-cuentes, son debidos a enfriamientos producidos por el chorro de aire frío que llega por ellas, for-mándose unos conglomerados duros, que es pre-ciso romper con una barra y sacarlos al exterior. Esta operación puede evitarse o hacerse menos ve-ces, con una disposición que permita cerrar la en-trada de aire sólo a la tobera obstruida, con lo cual la temperatura que reina en el cubilote vuelve a fundir esos conglomerados, desatascándose automá-ticamente aquélla.
Mucho se ha hablado de la cuestión del recalen-tamiento del aire antes de entrar en el cubilote, efectuándose este calentamiento antes de entrar el aire en el ventilador, o entre éste y las toberas. De los muchos procedimientos conocidos, sólo describi-ré el que, a mi juicio, mejor y más económicamente resuelve la cuestión, que es el cubilote Schurmann, de tiro lateral y recuperación. Además, sería el cu-bilote ideal para obtener fundiciones de alta resis-tencia o perlificas (1).
Todos los cubilotes llevan una guarnición interior de unos 25 cm. de espesor, formada por ladrillos refractarios de forma apropiada, trabajados con ar-cilla refractaria. Para la fundición acerada con-viene sean ambos materiales de la mejor calidad, pues ella influye «obre la de los productos colados, siendo los ladrillos mejores los hechos a base de cuarzo molido, conteniendo poca cantidad de cal, óxido de hierro y álcalis. Suele dejarse entre la ca-misa metálica y la guarnición refractaria una capa de arena seca que permita dotar de elasticidad al cubilote, para las dilataciones y contracciones pro-vocadas por la diferencia de temperaturas. Tam-bién se aconseja para el revestimiento una mezcla a partes iguales de tierra quemada procedente del cubilote, tierra refractaria nueva y cok pulveri-zado; pero es preferible, aunque sea más caro, el revestimiento de ladrillos. En América emplean también un producto natural, la micacita.
La solera o revestimiento del fondo se hace, ge-neralmente, con arena refractaria mezclada con arena de moldería, a fin de que sea impermeable a la fundición, y a la vez poco dura para poderse romper fácilmente al terminar la fusión.
(1) Véase en el "Memorial de Artillería", de Enero 1925, un trabajo del teniente coronel Serrano.
Vamos a ver ahora cómo se hace una "fórmula de cargas", problema que se planteará al ingenie-ro que tenga que iniciar una fabricación, sea de fundición acerada o de cualquier otro producto co-lado.
Supongamos que se desea obtener una fundición acerada dé la composición final siguiente: Carbono combinado... 0,65 a 0,75 %. ' | p. tr,tni • q n ; 9 or Carbono grafitico 2,40 a 2,50 ( " ^ Silicio- ;.... 1,15 a 1,40 %. Manganeso 0,60 a 0,85 % . Fósforo máximo 0,085 % . Azufre máximo... 0,08 % .
Y que disponemos de las primeras materias si-guientes : retales de aceros comerciales, perfiles me-dianos, ñejes, etc., cuya composición es, según el catálogo comercial de "Altos Hornos de Vizcaya":
C 0,20 a 0,25 %. SI 0,05 a 0,10 Mn 0,45 a 0,50 % . Ph trazas a 0,02 %• S 0,04 a 0,08 %.
Se podrían elegir, en el catálogo de fundiciones, lingotes desde el núm. 1 al núm. 7; pero es preciso eliminar todas las que tienen poco carbono para obtener una fundición del 3 % de C. Podemos, por tanto, disponer hasta la núm. 3.
Por consiguiente, partiremos para el cálculo de los siguientes datos :
Lingote núm. 1 de < AI tos Acero Hornos de Vizcaya»
C 0,225 %. Si 0,075 %. Mn 0,452 % . Ph 0,010 %. S 0,060 %.
C . Si .. Mn Ph S
4,25 3,25 0,75 0,04 0,02
Hay que téner en cuenta que el cubilote recar-bura la fundición y oxida el silicio y el manganeso, pudiendo tomarse a priori como coeficiente de re-carburación el 10 % (es variable con el tipo y mar-cha del cubilote); y como pérdidas de silicio v manganeso, el 40 % (1).
Con estas modificaciones, las cargas metálicas de-berán dar la composición media siguiente antes de la fusión, obtenidas por sencillas reglas de tres:
C 2,95 %. Si 2,13 %. Mn 1,20 %.
Es evidente que si nos fijamos en uno solo de los elementos y arreglamos las cargas para que el pro-ducto tenga la dosis marcada para él, será muy ca-sual que resulte bien para los otros; pero no hay otro medio de enfocar el asunto, pues no se pueden tomar todos a la vez como base del cálculo. Nos fijaremos en el carbono, porque si el silicio y el manganeso resultaran bajos pueden añadirse en forma de ferros.
En 100 Kg. de cargas metálicas, por cada kilogra-mo de fundición de hematites que reemplacemos por otro de acero, rebajaremos la dosis de carbo-no en:
4.25 0,225 "100 100
= 0,04
(1) Estas pérdidas no son tantas, no llegan al 20 % ; pero ya dijimos antes que debe echarse silicio con exceso y compensarlo con más manganeso, que ejerce acción contraria y elimina el azufre.
y como hay que rebajarla desde 4,25 a 2,95, o sea 1,30, habrá que sustituir tantos kilogramos de fun-dición de hematites por otros de acero como veces contenga 1,30 a 0,04, o sea 32,5 kilogramos; luego la composición de las cargas, atendiendo sólo al carbono, tendrá que ser:
Acero 32,5 %. Fundición hematites 67,5 %.
Veamos lo que resulta para los otros elementos. En cada kilogramo de fundición que se sustituye
por acero se pierde: 3,25 0,075 _ 100 100 ~
de silicio, luego en los 32,5 Kg. se perderá: 32,5 X 0,031 = 1,
quedando el silicio en: 3,25 — 1 = 2,25,
que aunque es superior a 2,13, sirve, pues con lá pérdida del 40 % por oxidación se convertirá en 1,35 %, o sea dentro de los límites marcados.
Si hubiera faltado silicio, lo corregiríamos aña-diendo al caldero ferro-silicio; y si hubiera resul-tado excesivo, reharíamos el cálculo con la fundi-ción núm. 2, que es más pobre en silicio.
Hechos los mismos cálculos para el manganeso, resulta, antes de la oxidación, 0,66, y después de ella, 0,40; y como había que obtener de 0,60 a 0,85, habrá que añadir ferro-manganeso en polvo al cal-dero de colada. Fijemos la dosis de manganeso en 0,60 (comprendido entre un medio y un tercio de silicio); habrá que agregar 0,20 de manganeso, que son 200 gramos por cada 100 Kg. de fundición. Si empleamos un ferro de 80 % de riqueza en man-ganeso, la proporción siguiente
X 2 0 0
nos indica que hay que echar 250 gramos de ferro-manganeso por cada 100 Kg. de fundición obtenida en el caldero.
Tenemos ya fijados los componentes esenciales, o sea el acero y la fundición hematites; pero, como ya dijimos que no convenía echar tanto acero se-parado en el cubilote, tomaremos sólo el 20 % como carga de acero y el 12 % restantes lo echaremos en forma de retales de fundición acerada y lingotes de lo mismo, lo cual constituirá otra carga del 38 % (deducido este número por una simple pro-porción), formando el 42 % sobrante los lingotes de fundición hematites.
Como se dijo antes en qué proporción deben en-trar el cok, la castina y el aluminio, queda com-pletamente determinada la fórmula de cargas, que será: Acero 2 0 % . Retales y lingotes acerados. 38 % . Fundición hematites 42 %• Cok 15 %. de las cargas metálicas.
Castina doble de las cenizas del cok.
Y en el caldero: Ferro-manganeso 0,25 % . ) , , Aluminio 0,0001 %• ¡ contenido del caldero.
Se ha tomado el 15 % de cok, porque es preferi-ble empezar con exceso de combustible y luego ir
afinando hasta llegar al consumo mínimo posible. Es muy conveniente contar el tiempo transcu-. Estos cálculos no deben tomarse de una manera rrido desde que se comenzó a dar viento hasta la
absoluta; no son más que un punto de partida para presentación del primer chorro de fundición. Debe empezar a operar en el taller, siendo la práctica aparecer ésta en la piquera del cubilote en canti-del fundidor y, sobre todo, los trabajos de análisis dad suficiente entre ocho y diez minutos despues del Laboratorio, lo que señalará en definitiva cuá- de puesto en marcha el ventilador. Antes de ocho les componentes deben emplearse de los que se minutos el lecho de fusión está demasiado bajo, y dispongan y en qué proporción, para obtener un toda la colada estará fria, hasta que una carg^ de producto que responda a las condiciones exigidas. cok mayor la haga levantar; después de diez minu-
Cálculada o conocida la composición de las car- tos, el lecho estará demasiado alto, y estando ba gas, el'peso de cada una se hace partiendo de la de fundición alejada de la parte más caliente del cok, cok, para lo cual se forma con ladrillos un anillo no se calienta tampoco. del mismo diámetro interior dél cubilote y de una Las escorias deben ser muy fusibles para que se altura de 18 cm.; se llena de cok y ésta es la canti- formen fácilmente, y muy flúidas, para que se eli-dad que hay que echar de cada vez; es decir, el minen sin dificultad. La fusibihdad es debida a la peso de una carga de 'cónibustible, a la que llama- cal y la magnesia, y. la fluidez, al óxido de hierro, remos p. Del aspecto de lá esfcoria deduce el fundidor
Si el consumo de cok lo hemos fijado en 15 %, la práctico la marcha del cubilote. Si es negra bri-carga metálica será: P = p: 100: 15, y de ella se liante y vidriosa (acida), o sea muy siliciosa, indica van tomando los tantos por ciento marcados para que se pierde mucho óxido de hierro. Si, por el con-el acero, la fundición hematites y los retales ace- trario, es negra mate, de fractura ligeramente ama-rados- y los pesos que resulten son los que hay que rillenta (básica), es prueba de que tiene demasiada echar de cada vez en el cubilote. cal y poco óxido de hierro, debido a exceso de cas-
tina, que es más conveniente. Una fractura amari-M A R C H A DEL CUBILOTE. llo verdosa indica presencia de manganeso, y,-si es
/ . porosa y mate, acusa exceso de cenizas en el cok. : Se debe vigilar muy escrupulosamente. El encen- g^ analizar la composición, de los gases que
dido sé bate como para fundición ordinaria: cok ^^^^^ ^^ ^ tragante para ver si la relación CO^: CO metalúrgico hasta una altura de 50 cm. por encima ^ ^ mayor posible. Si esta relación fuera pequeña, de las íoberas, descansando sobre una gruesa capa gj viento o las cargas de cok no son las de astillas. Se mantienen cerradas las toberas y convenientes. La temperatura de estos gases, en el agujeró de escoriar y se da fuego por el de ^na buena marcha, no debe pasar de 300°. C. colada, qué sirve de rppira.dero, pero sin dar vien- p^^^ ^ • ^ carcha del cubilote se aconseja tp, ftiánténiéndolo así unas cuatro horas hasta que probeta de temple. Nosotros la hacemos esté todo el cok incandescente;.y entonces se em- ^^ la:sieuiente manera: sacando del caldero de co-pifezaii a echar las cargas, que suben sucesivamen- ^^da, con una cuchara, un poco dé fundición para te pór el montacargas, previamente pesadas, y se ^^^ barreta de sección trapezoidal de 100 mi-da Viento, cerrando a la vez con un tapón de ar- jíj^gt^og ¿g largo, 75 de ancho y 15 y 12 milímetros cilla refractaria húmeda el agujero de colada. ^^ espesor en las bases desiguales, y moldeándola
Las cargas se echan por el siguiente orden: reta- ^^ coquilla por la base menor; es decir, que la les de acero, lingotes de fundicion heniatites reta- ^^ estrecha del molde sea: una barra me-les acerados, que constituyen en su totalidad la ^^^ objeto de que la barreta sufra un tem-carga de metal; a continuación otra de cok y en ^^^ ^^^^ g^ ^^^^^ enfriar la barreta en seguida la castina. O sea: metal, cok castina; y asi ^ ^ rompe en sentido normal a su longitud, siempre, por este orden mantemendose constante- apreciándose la capa templada por el tamaño del mente lleno el cubilote hasta el tragante , grano y por su color más brillante, que será de una -Al echar la primera carga esta el cubilote relati- profundidad tanto mayor cuanto más acerada esté
vamente frío, y, pór otra parte, el acero es el que fundición. Si se sacan barretas del primer cal-funde con mayor dificultad por su menor cantidad ^^^^ j ^g^^ ^^ plg^^^ marcha del cubilote, se nota de carbono. Se aconseja, por tanto, forzar la pri- perfectamente el diferente grado de aceración, de-mera -o las dos primeras cargas dé acero con un ^^^^ ^ principio rio tiene el horno tempera-10 %, y aun así, como la primera sangría puede ^^^^ suficiente para fundir todo el acero de la pri-salir menos acerada, se aprovecha para colar pie- ^ gra carga. zas diversas que no exijan una fundición tan buena esta probeta de temple se pueden corregir como los proyectiles. las causas que iriotiven una mayor o menor acera-• La altura de la zona de fusión, que esta a unos ^^^^ del producto debidas a equivocación en el peso 50 centímetros por encima de las toberas, debe per- ^^ ^ ^ cargas o en el cálculo de ellas, trozos demá-manecer constante. Si desciende, lo que se aprecia grandes de acero que no funden bien, o una porque aparecen en las toberas trozos metálicos sin tg^^peratura algo baja del cubilote, fundir, se deben echar falsas cargas, que son car- ^^ marcha normal se hacen cuatro o cinco san-gas de cok algo mayores que.las comentes, be evita ^^ ^ ^ ^^ ¿gj^g estarse fundiendo más asi, al restituir a su altura la columna de cok in- ^^^ ^ ^ seguidos, porque la arcilla del revesti-candescente, la marcha fría del cubilote. miento va desapareciendo, con peligro para él cu-
Si, por el contrario, sube demasiado la zona de jj Q^g fusión, tampoco es conveniente, porque el metal que empieza a fundir demasiado pronto, al caer en MOLDEO Y COLADA. forma de gotas, en contacto con el viento, se oxida con exceso. Para evitar esto se recomienda mojar Hay diversas maneras, tanto de moldear como el cok de las sucesivas cargas que siguen al encen- de colar, teniendo cada una de ellas sus partidarios, dido. El cok de la primera carga es muy seco. pues siempre hay razones que alegar en favor de
unas o de otras. Cualquiera de los procedimientos que se elija, resultará práctico si se pone el ma-yor esmerq en la ejecución.
En Trubia, se cuelan los proyectiles de fundición acerada por el procedimiento de la colada en sifón con talón inferior, con el culote para abajo, y ata-que normal, moldeándose verticalmente. • Este procedimiento tiene la inmensa ventaja de que el culote, que es la parte más importante del proyectil, por ser la que recibe la acción directa de los gases de la pólvora, resulta muy sano; pero exige un exceso suficiente de metal en la boca, pues al quedar éste en la parte superior, es donde van a parar todas las impurezas. La falta de mazarota pide colar muy caliente y muy despacio, para que el metal llegue a todas partes y dé tiempo a los ga-ses a salir, pues de lo contrario resultan muchas pérdidas por falta de metal en la boca.
Guando se cuela con el culote hacia arriba y ma-zarota, ésta, al mismo tiempo que recoge las impu-rezas que lleva el metal en suspensión, sirve de de-pósito de alimentación y ejerce presión, con lo que se evitan las sopladuras; pero tiene el inconvenien-te de que exigen más trabajo mecánico y se des-perdicia mucho metal, habiendo metalurgistas que achacan a las mazerotas las setas o dardas que aparecen a veces en el interior de los proyectiles, pues suponen que siendo más lenta la solidifica-ción de la masa formada por el culote y la maza-rota, se producen en ella fenómenos de licuación, o sea que se forman en esa masa líquida aleacio-nes de diverso grado de fusibilidad, y al solidifi-carse primero las menos fusibles, van quedando en el interior bolsas liquidas, que son expulsadas en parte al contraerse la masa pastosa que se va en-friando. Algunas de esas gotas pueden ir a aplas-tarse contra el macho, facilitando quizás su ca-mino por los gases que tienden a escaparse de él, por no estar suficientemente seco o por no estar bien expedita su ventilación, produciendo en el alma más cavidades, que se traducen en otras tan-tas protuberancias en las paredes internas del pro-yectil.
Analizadas en el laboratorio estas segregaciones, se ha encontrado que tienen un tanto por ciento de fósforo tres o cuatro veces superior al de las hema-tites de partida, lo que parece indicar que hay una concentración de dicho elemento en la masa metá-lica formada por el culote y la mazarota; por lo que, de usarse ésta, conviene sea pequeña y em-plear cargas poco fosforosas.
El moldeo de las granadas de 15,5 cm. de fundi-ción acerada se hacía antes en Trubia a mano, igual que en la casa "Schneider del Créusot", en dos cajas partidas longitudinalmente, para facili-tar así el desmoldeo; después, en una sola caja de forma interior ligeramente cónica.
Y, por último, se hace en las modernas máqui-nas de moldeo mecánico, como las que empleó Francia durante la guerra. Estas máquinas han ido tomando cada vez más incremento, de tal manera que no hay hoy fundición que mire por sus intere-ses que no las use, pues amortizan en muy poco tiempo los gastos de instalación por la gran econo-mía que reportan de mano de obra, cuando ha;, que fabricar piezas iguales en serie.
Estas máquinas son de dos clases: de presión y de sacudidas.
El moldeo con máquinas de presión conviene a
piezas delgadas, pudiendo tener salientes horizon-tales; y el de sacudidas, a piezas de gran altura y li-sas exteriormente.
En Trubia existen varias máquinas de moldeo "Bonvillain-Ronceray"; unas, de sacudidas, con des-moldeo hidráulico, para cuerpos de proyectiles; otras, de presión, para los fondos, y otras, de doble cara, para piezas diversas. En Toledo tenemos de las últimas, y en la Fábrica de Artillería de Sevi-lla disponen de varias. Estas máquinas las he visto también extendidas en Francia, en Inglaterra y en Alemania, en un viaje de estudios que hice recien-temente.
No quiero cansar más al lector describiendo cómo se moldean los machos, se arman los moldes com-pletos, se hace la colada, se desmoldea, se escarpa, etcétera, etcétera, puesto que es técnica conocida.
La fundición acerada se fabrica corrientemente en nuestras Fábricas de Artillería. En el primer es-tablecimiento que se implantó en España fué, hace diez años, en nuestra Fábrica de Trubia, por mi compañero Salgado.
Hay también se obtiene en Sevilla en las "Fun-diciones San Antonio", dirigida por D. J. Coll, y en algunas Fundiciones de Bilbao y B a r c e l o n a (S. A. M. Mas, Bagá y Saesa), y en la "Maquinista y Fundiciones del Ebro", de Zaragoza.
En Inglaterra, en el Arsenal de Woolwich, Fac-toría Militar (1), he visto colar proyectiles de fun-dición acerada en moldes metálicos (coquilla) que iban calentando. Estos moldes metálicos eran de paredes delgadas.
En las "Fundiciones de Indret" (Francia) (2), desde hace pocos años, emplean el procedimiento de calentar los moldes para obtener fundición per-lifica.
En la "Casa Krupp" (Essen-Ruhr), como ahora no fabricaban material de guerra, no vi obtener esta fundición para proyectiles (3).
La fundición acerada de que hablamos, en tiem-po de paz, resulta de gran utilidad para fabricar cilindros, pistones y, en general, toda clase de pie-zas para maquinaria que hayan de ser muy resis-tentes sin pesar mucho, y para las sometidas a fuerte desgaste. En particular, la fundición perli-fica resiste en alto grado los esfuerzos alternados o de fatiga, mientras la fundición gris ordinaria apenas lo sufre.
PRtJEBAS DE FABRICACIÓN.
Las pruebas a que se someten los proyectiles de fundición acerada son las mismas que se exigían en Francia durante la guerra:
1." Se sacan de cada colada barretas moldeadas de sección cuadrangular de 40 mm. de lado y 200
(1) Mr. A. O. Boyd, coronel de Artillería, su director, que, lla-mándome "huésped de honor por ser compañero de Arma", me colmó de atenciones, acompañándome personalmente por todos los talleres, en los que ordenaba a los "Ingenieros Jefes contestaran con exactitud a todas mis preguntas.
También me enseñó la Academia de Artillería y Royal Regiment Artillery, que están eíi Woolwich.
(2) "Etablissements de la Marine Nationale", de los que es Di-rector M. A. Le Thomas.
(3) Una semana estuve en la grandiosa "Casa Krupp" y me en-señaron las fabricaciones de paz a que se dedican ahora: locomoto-ras, automóviles y camiones, cajas registradoras, material para dentistas (puentes y paladares para la boca en acero inoxidable), tractores y material agrícola, sus magníficos Laboratorios y sus fabricaciones de aceros. Han patentado un acero inoxidable (cro-mo-cobalto) para instrumental quirúrgico, y un acero al cobalto para imanes. De estos aceros al cobalto me ocupo en INGENIE-RIA Y CONSTRUCCION, núm. 59, de noviembre de 1927.
milímetros de longitud, las cuales han de soportar en el aparato de caída, colocadas sobre prismas triangulares a 16 cm. de distancia, una serie suce-siva de golpes de una maza de 12 Kg. de peso, par-tiendo de 28 cm. de altura hasta 45 cm., aumentan-do un centímetro de cada vez.
Barretas cilindricas de 150 mm. de longitud, colada a 18 mm. de diámetros y reducida en el torno a 16 mm; de diámetro, han de soportar una carga de tracción de 25 Kg. por milímetro cuadrado.
3." Los proyectiles terminados no han de pre-sentar ningún defecto en el interior, ni exterior-mente por debajo de la banda de forzamiento. Por encima de ésta no se admiten poros ni sopladuras 4e más de dos milímetros de radio.
4." Sometidas a una prueba de porosidad, han de resistir a una presión de aire de cinco kilogra-mos por centímetro cuadrado.
Estas pruebas no nos satisfacen, pues creemos se deben hacer los ensayos siempre sacando barretas de la misma pieza, cuya bondad queramos probar, lo que se consigue hoy con una fresa trépano y un extractor de probetas; y en las máquinas Fremoiit, se prueban estas barretas a la flexión y al cizalla-miento.
En nuestras Fábricas se emplea hoy una máqui-na Fremont modificada por mi compañero Plana, que dirige los "Laboratorios Centrales de Artille-ría". A mi entender, ha mejorado el sistema, pues las dos máquinas Fremont, una para la flexión otra para el cizallamiento, las ha reunido en una sola. Esta máquina emplea para el ensayo de ciza-llamiento, barreta cilindrica de 5,64 mm. de diá-metro sacada con la fresa trépano. Para probar la flexión se hace con barreta prismática de 10 mm. de lado y 58,5 mm. de largo.
Respecto a la prueba de tracción para fundicio-nes, copio las siguientes palabras al mismo Plana,
de su obra "Hierros, Aceros y Fundiciones": "Hasta la fecha, las fundiciones han sido sometidas a en-sayos poco racionales, entre ellos, la prueba a la tracción, esfuerzo al que tan mal se comportan las fundiciones y al cual ni en construcción ni en me-cánica acostumbran a someterse las piezas fun-didas."
Por lo tanto, opino que las ruabas de flexión y de cizallamiento, unidas a la de dureza, son las que permiten caracterizar mecánicamente a las fundi-ciones (1).
Cuestión es ésta en la que no me extiendo, ya que en ella tienen la palabra para llegar a resul-tados definitivos instituciones del mayor prestigió científico: "L'Association Technique de Fonderie" y el "Comité Nacional para el ensayo de la fundi-ción".
Son también muy interesantes las muestras ti-pos, que para unificar los resultados de los análisis químicos prepara mi compañero Plana en el "La-boratorio Central de Artillería". Estas muestras ti-pos las tienen adoptadas ya (lo que indica su nece^ sidad) las Fábricas y Establecimientos siguientes: "Altos Hornos de Vizcaya", Sociedad Industrial As-turiana (Lugones), Academia de Artillería, Acade-mia de Ingenieros, Universidad de Coimbra, Labo-ratorio del Material de Ingenieros, Aviación Mili-tar, Fábricas del Estado a cargo del Cuerpo de Ar-tillería: Trubia, Oviedo, Toledo, Sevilla (Artille-ría) y Sevilla (Pirotecnia).
(1) Muy interesante fueron las conferencias dadas en el Con-greso de Fundición, de París, por los ilustres Ingenieros si-guientes: De M. Girardet, sobre "Método sencillo y rápido para comprobar las propiedades mecánicas y la estructura de las pie-zas en fundición moldeada". De M. P. Hermán y Mlle. H. Hen-quin, de la "Fábrica Nacional de Armas de Guerra", de Herstal-lez-Liége, que proponían como métodos de ensayo: dureza, micro-grafía, análisis químico y cizallamiento. Y de M. F. Pisek, pre-sidente de la " A . T. F . " , de Checo-Eslovaquia, sobre los "Ensayos de la fundición".
Algunas consideraciones sobre resistencia de hormigones Por J O S E M A R I A M A R C H E S I 0)
No hemos de pretender tratar de exponer en el breve espacio de un artículo una crítica de las nu-merosísimas experiencias realizadas, ni un análisis de las diversas conclusiones que para definir cues-tión tan importante para proyectistas y constructo-res, se realizan constantemente por la técnica mo-derna; pero sí hemos de consignar aquellas que puedan tener una norma de garantía de que los coeficientes de trabajo adoptados no exceden de los límites previstos en los cálculos y se mantienen dú-lzante la ejecución de los trabajos, dato que debe ser indispensable conocer tanto al proyectista como al constructor.
De los cuatro elementos que forman un hormi-gón (grava, arena, cemento y agua), dos de ellos, el cemento y el agua, tienen unas características aplicables y susceptibles de generalización (si aquél procede de una marca acreditada, homogénea y cui-dadosa en los constantes análisis necesarios durante
(1) Ingeniero agrónomo, profesor de la Escuela Especial del Cuerpo.
el curso de la fabricación, y el agua no presenta cualidades hidrotimétricas excepcionales); pero, en cambio, los otros dos elementos, grava y arena, son completamente circunstanciales e impuestos siem-pre por la situación local de la obra. Como la in-fluencia que dichos materiales pueden ocasionar en la resistencia de los hormigones es muy grande, con-viene definir qué ensayos prácticos pueden estar a disposición de los constructores para determinar de un modo rápido y fácil, a la vez que económico, la conveniencia o no de su adopción local y qué límites de seguridad pueden atribuirse a los coeficientes de trabajo adoptados en los cálculos de un proyectó.
De poco sirven, por lo tanto, para el ejecutante de una obra los cuadros de análisis presentados por los fabricantes de cemento, cuyos resultados, efec-tuados con mortero de pasta a base de arena pura (de Leucate o análoga) y hormigones fabricados en pequeña escala en los laboratorios, sólo pueden ser-vir de referencia para definir la calidad y condicio-nes de resistencia de uno de los elementos que han de integrar su masa, si no completa con ensayos
(llamémosles industriales) las características de su material, empleando los elementos locales que han de constituir aquél y realizando aquéllos en las mismas condiciones en las cuales se ha de ejecu-tar la obra encomendada. Podríamos citar varios casos en que la calidad de los materiales nos han obligado a efectuar una serie de ensayos antes de decidir su empleo en obra, y aun en algunos antes de arriesgarnos a dar un presupuesto de ejecución.
Dos tipos de ensayos son los aplicables en la eje-cución de obras, que son: los de resistencia a la compresión, empleando cubos de hormigón de di-mensiones determinadas (generalmente, 20 X 20 centímetros o 30 X 30 cm., como máximo) ; y los de resistencia a la flexión, por medio de viguetas-tipo, de las qüe más adelante describiremos las más prác-ticas, de las que es una, a nuestro juicio, la adop-táda por Emperger y que presenta las siguientes características (véase la lámina).
Luz salvada o distancia entre apoyos = 2 metros. Altura de la vigueta = 10 centímetros. Ancho de la misma = 7 centímetros. Armadura = 2 varillas de 12 mm. de diámetro.
Los estribos de apoyo de la carga de ruptura de-ben distanciarse 50 centímetros, disponiéndose ésta en una plataforma colgada, en la que se colocan la-drillos o sacos de cemento, que son los materiales empleados generalmente para constituir aquélla. Deben disponerse unos tacos de madera debajo de las armaduras para impedir el desplazamiento de las mismas durante el hormigonado, conservando las viguetas de ensayo en atmósfera húmeda, fuera de la acción del sol y envueltas en cañizo o sacos los primeros días, no desencofrando, a ser posible, en cinco días como mínimo y no sometiéndolas al ensayo de ruptura antes de los cuarenta y cinco días de su fabricación, aunque nosotros empleemos siempre veintiocho para comparar esta prueba a la de compresión a dicho plazo.
Al efectuar aquél debe vigilarse la aparición de grietas, considerando como carga de ruptura sola-mente la que ocasiona, sin aumento nuevo en la misma y durante un período de observación de dos minutos, el ensanchamiento de las primeras fisuras observadas. Dicha carga de ruptura P se compone del peso A colocado en la plataforma, adicionado al peso de ésta, cadenas y estribos y a los 2/3 del peso propio o de la vigueta de ensayo, es decir, que podrá expresarse por la fórmula:
P = A + B+ ^ C
La resistencia a la flexión del hormigón objeto del ensayo en centímetros cuadrados será:
Kb = P
debiendo ésta a su vez ser menos que ios 4/3 de la resistencia del aplastamiento por compresión de los cubos de ensayo del mismo hormigón en la pren-sa corriente. Estas normas corresponden a las esta-blecidas por las Instrucciones austríacas del 22 de diciembre de 1920, y han sido, y aún lo son, bastante discutidas por los técnicos alemanes, entre ellos eJ doctor Petry, que en 1922 redactó un Informe en el que establecía Un coeficiente comparativo entre el ensayo de flexión con viguetas y el de cubos por compresión de 1,7 en vez del
1,33 = -
adoptado por las Instrucciones oficiales. Reconocía, sin embargo, la conveniencia de proseguir las ex-periencias en este sentido, dado que, de obtenei'se un resultado oficial satisfactorio, se dotaría a los constructores de un elemento de prueba que podría ejecutarlo constantemente dui-ante el curso de la obra y sin necesidad de emplear aparato ni má-quina alguna.
No finalizaremos estas consideraciones sin expo-ner los resultados de algunos ensayos que hemos ejecutado en obras importantes y que demuestran la bondad y eficacia del procedimiento en general.
ENSAYO 1." Grava i-odada de S. F. Arena de la denominada de miga. Cemento de primera categoría. Determinada la carga de ruptura y haciendo va-
riar la altura útil li de 8, 8,5, 9, 9,3 centímetros, por si durante el hormigonado hubieran sufrido algún desplazamiento las barras de la armadura, tendría-mos que los momentos de flexión experimentados por la viga a la ruptura serían:
M = 332 kgm. y 354 kgm. (dos ensayos). Dando a la relación de coeficientes de elastici-
dad m del hormigón al acero los valores 10, 12, 15, 18, y aplicando las fórmulas fundamentales de la flexión, tendríamos que la compresión máxima ex-perimentada por la arista superior de las viguetas fué de 240 a 290 kgs. por centímetro cuadrado, y que, por consiguiente, admitiéndose por la Circular Ministerial Francesa de 1906 un coeficiente de segu-ridad en el cálculo de 28/100 de dicho valor, podría ser igual de 67 a 81 kgs. por centímetro cuadrado, cifra muy superior a la de 45 kgs. admitida como máxima en los cálculos.
ENSAYO 2° (Véase la fotografía de la lámina.) Grava rodada del río D. Arena de la misma procedencia. Cemento de primera categoría. La carga total de ruptura fué de 1.237 kgs., corres-
pondiendo, por consiguiente, a un momento de:
M = 1.237
X 0,75 = 464 kgm.
Para una altura útil de 8 centímetros y una rela-ción m = 15, tendremos que la posición de la fibra neutra estará definida por una distancia a la arista superior x = 5,20 centímetros, siendo a su vez el momento de inercia 1 = 595 cm.^ La compresión máxima a la ruptura sería, por consiguiente, de:
Rb = 46.400 X 5,20
595 = 402 kgs. por cm ,
muy aproximado, como hemos dicho, al 1/3 de la carga de ruptura total. Como el ensayo de cubos por compresión dió como límite el de 115 kgs. a los veintiocho días, el coeficiente a la flexión sobrepasa con creces el límite establecido por las Instruccio-nes alemanas de
— 115= 153 kgs./cm^
Como la estructura ha sido calculada con un coe-
ficiente máximo de 45 kgs. por centímetro cuadrado, vemos que el factor de seguridad es igual a 8, que es excesivarnente amplio, habiendo permitido, si se hubiese deseado,'el haber reducido la proporción de cemetito en el hormigón con la consiguiente eco-nomía en la ejecución de la obra.
Estos ensayos ponen de manifiesto la amplitud con que se establecen generalmente los cálculos jrevios al desconocer las resistencias específicas de os hormigones que han de emplearse y la conve-
niencia de reglamentar estos ensayos por los direc-tores de obras.
Cálculo del poder calorífico de un combustible para la deter-minación del rendimiento de una locomotora de vapor
Por S A L V A D O R B U R G A L E T A d)
Entendemos por rendimiento de una locomotora de vapor, la relación entre el número de calorías utilizadas por ella al querriar una cantidad deter-minada dé combustible y el que la combustión de dicho combustible pudiera producir si, en la mis-mas condiciones de la experiencia industrial, la combustión fuese óptima.
Si suponemos una locomotora de vapor, provista de recalentador, el rendimiento en cuestión puede expresarse por la fórmula siguiente: (Estudio de la locomotora Babcock Wilcox, por V. Burgaleta, 1922)
R = g + g' N
en la que R representa el rendimiento; q, el calor utilizado por cada kilogramo de combustible que-mado, considerando la locomotora sin recalenta-dor; q', el calor que permite utilizar la superficie de recalentamiento, y N, el poder calorífico del com-bustible empleado, determinado en las mismas con-diciones de la experiencia industrial.
Los valores de q y q' vienen dados por las fór-mulas : q = N—cps{A + l) {T^—T') y q' = c'w{T, — T) en las que representan:
c, el calor específico de los productos de combus-tión.
c', el calor específico del vapor a presión cons-tante y a la temperatura
p, él peso de combustible quemado por hora y riietro ctiadradó dé parrilla.
A, el peso de aire por kilogramo de carbón. w, la vaporización por kilogramo de combustible. s, la superficie de la parrilla en metros cua-
drados. T, la temperatura de, ebullición del agua en la
caldera. T', la temperatura ambiente. Tj, la temperatura del vapor a la salida del reca-
lentador. Y T , la temperatura en la caja de humos, calcu-
lada como si el recalentador no existiera. Vemos, por lo tanto, la importancia que para la
determinación del rendimiento de una locomotora tiene el valór del poder calorífico del combustible; ahora bien, según hemos indicado anteriorraente, la determinación, del poder calorífico citado se ha de efectuar en las mismas condiciones que las de la ex-periencia, industrial; por lo tanto, dicha determina-
(1) Doctor en Ciencias Químicas.
ción ha de efectuarse con arreglo a determinadas condiciones, que, a nuestro juicio, se pueden redu-cir a las siguientes:
1 . " C O N D I C I Ó N .
"El poder calorífico que ha de considerarse para la determinación del rendimiento de luia locomo-tora ha de ser tal, que su valor no dependa ni de la cantidad ni de la humedad del comburente em-pleado en la combustión del combustible em-pleado."
En efecto; el poder calorífico que debe conside-rarse no puede ser otro que el número máximo de calorías que puede hacer aparecer la combustión del citado combustible, cuando dicha combustión y el combustible se encuentran en idénticas condicio-nes que las de la experiencia inchistrial.
E:^aminemos las relaciones que existen entre di-cho poder calorífico y el estado del comburente; según un corolario de una de las leyes de la Termo-química aplicadas a la combustión, el calor des-prendido en ésta es independiente de su actividad y de la proporción de elementos presentes que no se combinen, puesto que para que la combustión sea completa basta tener la seguridad de que la can-tidad de comburente suministrado es suficiente pa-ra la combustión del combustible empleado; por lo tanto, el valor de dicha combustión cuando se efec-túe en óptimas condiciones, no dependerá de la cantidad de comburente en exceso.
Si examinamos las relaciones que pueden existii' entre el citado poder calorífico y la humedad del comburente, es preciso que tengamos en cuenta se-paradamente la cantidad de comburente estricta-mente necesaria para la combustión y la del com-burente en exceso; si consideramos que en la com-bustión verificada en las locomotoras (ie vapor, el nivel térmico final del comburente es lo suficiente-mente elevado para que no puedan condensarse los iJroductos de la combustión, tendremos que el calor correspondiente a las variaciones de la hume-dad del comburente necesario para la combustión no podrá ser utilizado aunque ésta sea óptima, y en cambio, el corresjjondiente a las del comburente en exceso sí lo ])odrá ser, ya que entonces no exis-tirá dicho exceso de comburente.
Por lo tanto, en el i)oder calorífico que debemos considerar no deben incluirse las calorías corres-pondientes a las variaciones de la humedad del comburente estrictamente necesario para la com-
bustión, sino solamente las correspondientes a las del comburente en exceso; pero éstas son casi in-significantes, puesto que el aire, a la temperatura ambiente, sólo tiene una débil tendencia a conte-ner vapor de agua, y, por lo tanto, si suponemos que aquél, a su entrada en el hogar, está saturado de vapor de agua (lo cual puede admitirse en la práctica), la corrección que debía de hacerse se anula; por lo tanto, es innecesaria la reconstitu-ción del estado del comburente en la determinación del poder calorífico considerado.
CONDICIÓN.
"El calor de condensación del vapor de agua con-tenido en los productos de la combustión no debe incluirse en el poder calorífico."
En efecto; dicho calor puede provenir, si la com-bustión se efectúa por medio del aire y con un combustible hidrogenado y húmedo, de los tres orí-genes siguientes:
1." El que proviene de la combustión del hidró-geno del combustible, al combinarse con el oxígeno de éste o con el del comburente, o sea el vapor de agua de combustión.
2° El que proviene de la humedad del combus-tible o vapor de agua de humedad.
3.° El que proviene del grado de humedad del aire o vapor de agua del comburente.
Estos tres vapores de agua se encuentran al final de la combustión a un nivel térmico idéntico, el cual es superior a la temperatura a la que pueden empezar a condensarse; por lo tanto, los calores de condensación de aquéllos deben considerarse como irremediablemente perdidos; ahora bien, como el calor necesario para la formación de los vapores de agua de humedad y de combustión, sí proceden del calor de combustión del combustible, mientras que el del vapor de agua de humedad procede del calor solar, solamente el de los dos primeros será el que debe considerarse como irremediablemente perdido en las condiciones de la operación, puesto que SI ésta se efectuase de tal modo que los humos pudieran enfriarse hasta la temperatura ambiente, es indudable que se recuperarían los calores indi-cados, puesto que existe una temperatura por de-bajo de la cual empieza una devolución de las ca-lorías empleadas en la formación de los vapores de agua de humedad y de combustión.
Pero es preciso tener en cuenta que dicha tempe-ratura no puede alcanzarse prácticamente en las locomotoras, puesto que si llamamos e, e', e" a los pesos de los vapores de agua antes citados, y' supo-nemos que se ha quemado un peso p de combusti-ble húmedo, para lo que han sido necesarios A ki-logramos de aire para cada kilogramo de carbón, tendremos que el peso de los productos gaseosos de la combustión será:
P = PÍA+ 1) y el peso del agua contenida en estos productos sera:
E = e + e' + e", y la temperatura en cuestión, es evidente que será aquella en la que los gases de la combustión estén saturados de vapor de agua cuando por cada kilo-gramo contengan un peso de agua igual a ~ •
Esta temperatura es relativamente baja y desde luego inferior a la de la evacuación de los humos, como puede verse en el ejemplo siguiente:
Supongamos que se quema bajo la presión atmos-férica un combustible por medio del aire a 10°, sa-turado de vapor de agua, y que se han proporcio-nado 20 kilogramos de aire por cada kilogramo de combustible; si suponemos que la composición cen-tesimal de dicho combustible es:
Carbono 80 Hidrógeno 5 Oxígeno 3 Nitrógeno .1 Humedad 3 Cenizas 8
T O T A L 1 0 0
y conservando las anotaciones anteriores, tendre-mos, para cada kilogramo de combustible quemado •
^ = 2 0 , P = 2 1 , E = 0 , 0 3 , E ' ^ 0 4 0 ,
e" = 20 0,00771 ' 1 -h 0,00771 - = 0 , 1 5 3 ;
de donde E = 0,583 y ^ = 0,027.
^ Ahora bien, la temperatura a la que los gases es-tán saturados de vapor de agua, cuando contienen un peso de éste igual a 0,027 kilogramos por cada kilogramo de gas es, próximamente, de unos 31°, temperatura a la que, prácticamente, no se pueden llevar los productos de la combustión en una lo-comotora.
Por lo tanto, el calor de condensación del vapor de agua contenido en los humos no debe incluirse en el calor disponible, puesto que su pérdida es consecuencia del dispositivo de las locomotoras y, por lo tanto, se verificará siempre en ellas.
3 . " CONDICIÓN.
"El poder calorífico que debemos considerar, de-be serial que si consideramos dos locomotoras idén-ticas, funcionando en las mismas condiciones, pero utilizando combustibles diferentes, no debe existir en sus rendimientos más diferencia que la corres-pondiente a la de las cantidades de hidrógeno que contienen aquéllos." (Esta condición es de gran im-portancia, como veremos más adelante.)
4 . " CONDICIÓN.
"Como el poder calorífico que debemos considerar es la cantidad máxima de calor que en la condicio-nes de la experiencia industrial puede producir la combustión de un combustible, dicho máximo no será posible alcanzarlo prácticamente y, por lo tan-to, el rendimiento de una locomotora vendrá ex-presado por una cantidad menor que la unidad."
Detalladas las condiciones que, a nuestro juicio, debe cumplir el poder calorífico que debemos con-siderar para la determinación del rendimiento de una locomotora, hemos de considerar si dichas con-diciones son cumplidas por alguno de los poderes caloríficos usualmente empleados; para ello comen-zaremos por definir éstos, pasando después a deter-
minar cuál es el poder calorífico que cumple las citadas condiciones.
Los poderes caloríficos usualmente empleados son los siguientes:
Poder calorífico superior, que es la cantidad de calor desprendida por la combustión completa de un kilogramo de combustible (o de un metro cúbico para los combustibles gaseosos), tomando los ele-mentos de la combustión y llevando sus productos a 0°, suponiendo que el agua de combustión y de humedad del combustible quedan condensadas al final de la operación.
Poder calorífico inferior, que es la cantidad de calor desprendida por las mismas cantidades de combustibles antes consideradas, tomando los ele-mentos de la combustión y llevando sus productos a 0°, pero suponiendo que el agua de combustión y de humedad del combustible quedan, al final de la operación, al estado de vapor a 0°.
Poder calorífico industrial, que es la cantidad de calor desprendida por la combustión de las canti-dades antes citadas de un combustible, verificán-dose aquélla con la cantidad necesaria y suficiente de aire a la presión-atmosférica, tomando los ele-mentos de la misma a 15° y llevando sus productos a 100°, quedando a esta misma temperatura y al es-tado de vapor el agua de combustión y de humedad del combustible.
Poder calorífico real, que es el poder calorífico superior de la mezcla constituida por el combusti-ble y el aire teóricamente necesario para la com-bustión completa de aquél, deduciendo el calor de condensación del vapor de agua que podrían sopor-tar los gases de la combustión llevados a la tempe-ratura ambiente, teniendo en cuenta la humedad inicial del comburente.
Poderes caloríficos a presión o a volumen cons-tantes.—Si suponemos que la combustión se efec-túa a presión constante, puede suceder que, al efec-tuarse, no se produzca cambio alguno de volumen, y entonces la combustión se denomina a volumen constante; pero también puede suceder que se pro-duzca un cambio de volumen, y entonces, si el vo-lumen inicial es superior al final, habrá contracción de volumen, y para establecer la equivalencia de dichos volúmenes, deberán dilatarse los productos gaseosos de la combustión, y entonces será necesa-rio tener en cuenta el calor producido por el tra-bajo efectuado por ellos a expensas de su energía mterna; y, por lo tanto, el poder calorífico a volu-nten constante será, en este caso, inferior al obte-nido a presión constante; pero puede también su-ceder que el volumen final sea superior al inicial, y entonces habrá dilatación de volúmenes y el po-der calorífico a volumen constante será superior al obtenido a presión constante.
Poderes caloríficos del combustible bruto y hú-medo, o bruto y seco, o puro y seco.—Si el estado del combustible es uno cualquiera de los tres que anteceden, tendremos un poder calorífico distinto del que se obtiene en los otros dos; por lo tanto, al determinar un poder calorífico debe indicarse el es-tado del combustible. Por lo general, el poder calo-rífico superior se determina sobre el combustible en cualesquiera de los estados anteriores, mientras que el inferior se determina siempre sobre el com-bustible bruto y húmedo. Relaciones entre los poderes caloríficos anteriores.
Los poderes caloríficos anteriormente considera-
dos no son independientes unos de otros, sino que están relacionados unos con otros por relaciones sencillas, que a continuación vamos a exponer:
I. Relación entre los poderes caloríficos superiores determinados a volumen o a presión constantes. Conocido el valor del poder calorífico superior a
volumen constante, determinado por la bomba de Mahler, es fácil deducir el que se obtendría a pre-sión constante; en efecto, si suponemos que la com-bustión se verifica con contracción y llamamos n' al número de volúmenes moleculares ocupados por los elementos de la combustión, y n" al ocupado por los productos de la misma, tendremos que n' — n" será la diferencia de volúmenes moleculares pro-ducida por la combustión.
Ahora bien; si el volumen disminuyese en un vo-lumen molecular (22,32 litros), el trabajo de la pre-sión atmosférica (1,033 Kg. por centímetro cuadra-do) será, en kilográmetros: 1,033 .100 X 22,32 . 0,1 = = 1,033.223,2; y el calor correspondiente a dicho trabajo será, en grandes calorías:
1,033 X 223,2 426 = 0,54.
Por lo tanto, si la diferencia de volúmenes mole-culares es n'~n", y llamamos P^ al poder calorí-fico superior a volumen constante y Pp al que se obtiene a presión constante, tendremos que:
Pv= Pp ~ 0,54 («' - «"). [1]
Para calcular el valor de n' — n" en el caso de combustibles que no contienen cantidades aprecia-bles de otras substancias diferentes del carbono, hi-drógeno, oxígeno, azufre, agua y materias incom-bustibles (como sucede en los carbones), bastará considerar que como el agua y las materias incom-bustibles sólidas quedan al estado líquido y sólido, respectivamente, no desempeñarán papel alguno en este caso; el azufre y el carbono, al combustio-narse completamente, se transforma en los anhí-dridos sulfúrico y carbónico, respectivamente, pro-duciendo un volumen de ellos igual al del oxígeno necesario para su combustión, no originando ésta, por lo tanto, cambio alguno de volumen; el oxí-geno del combustible se encuentra casi siempre en cantidad insuficiente para combustionar todo él hi-drógeno contenido en aquél, de tal modo que dicho hidrógeno se combustionará en parte con el oxíge-no del combustible y en parte con el del combu-rente; como el agua que se produce en estas dos combustiones queda condensada al final de éstas, tendremos que solamente la parte de hidrógeno que se combina con el oxígeno del comburente será la que produzca una contracción igual al volumen de dicho oxígeno.
Para calcular el número de volúmenes molecula-res de la contracción anterior, tendremos, que si lla-mamos H al porcentaje de hidrógeno del combus-tible, y O al de oxígeno, la cantidad de aquél no
combustionada por éste será: 10 ])uesto
que son necesarios 16 gramos de oxígeno para com-bustionar dos de hidrógeno; ahora bien, como la formula + 0 = H^O demuestra que la combus-tión completa del hidrógeno produce una contrac-ción tal que para un gramo de hidrógeno es de un
cuarto de volumen, tendremos que para 10 ^
, , 10 gramos, sera de — 4
8
volúmenes molecula-
res, que será el valor de n' — n"; y, por lo tanto, tendremos:
P^ = P/, _ 0,54 . - - I yí/ O O [2]
relación que liga los poderes caloríficos superiores a presión y volumen constante.
II. Relación entre el poder calorífico superior a presión constante del combustible húmedo y bruto
y el poder calorífico inferior. Es evidente que para pasar del poder calorífico
superior a presión constante al poder calorífico in-ferior, será preciso restar de aquél el calor de va^ porización del agua; por lo tanto, si el peso del agua de humedad de un kilogramo de combustible . es 10 E gramos (considerando que E es el porcentaje de agua higrométrica del combustible) y que el peso del agua formada por la combustión del hi-drógeno del mismo será de 10 /Z . 9 = 90 i? gramos, tendremos que como para vaporizar un gramo de agua tomada a 0° son necesarias 0,606 calorías, el calor de vaporización de las aguas de humedad y combustión del combustible será: (lOE-h907?)0,606 calorías, y, por lo tanto, tendremos:
Pi = 0,606(10 E + 90 H) [3] en la que P¿ y Ps representan los poderes calorí-ficos inferior y superior a presión constante.
III. Valor del poder calorífico inferior cuando se toman los elementos de la combustión y se llevan
sus productos a una temperatura distinta de 0°.
Para establecer la relación entre el poder calorí-fico a O" y el mismo a tendremos que como la can-tidad de calor desprendida es la misma cuando se quema el combustible a 0° y se llevan los productos de la combustión primero a 0° y después a que cuando se calientan directamente los elementos de la combustión a t°, se combustionan y se llevan los productos de dicha combustión a t° (lo cual no es más que el principio del estado inicial y final de la Termoquímica), tendremos que si llamamos C^ y Cj a los calores específicos de los elementos y de los productos de la combustión, y Po j Pt a los poderes caloríficos inferiores a 0° y t", tendremos:
Po Pt - I dt
o sea
Pl=Po + j y ' -
Q) dt
expresión que nos da la relación entre los poderes caloríficos inferiores indicados anteriormente.
De todos los poderes caloríficos anteriormente considerados, los que se emplean en la práctica son generalmente los superior e inferior, no estando acordes los químicos de los diversos países cuál de ellos ha de tomarse como valor único para señalar el poder calorífico de un combustible; sin querer entrar a discutir esta cuestión consideraremos sola-mente el caso que venimos tratando del valor del
poder calorífico de un combustible en el cálculo del rendimiento de una locomotora.
El poder calorífico superior satisface a las condi-ciones primera y cuarta anteriormente considera-das; pero no satisface a la segunda, y puede, en de-terminados casos, no satisfacer a la tercera.
Supongamos, por ejemplo, dos locomotoras idén-ticas funcionando en las mismas condiciones de ex-plotación y que sus hogares son alimentados con dos combustibles de idéntico poder calorífico su-perior, pero con diferente cantidad de hidrógeno (para lo que bastará suponer que el combustible niás hidrogenado contiene mayor proporción de ce-nizas); vamos a demostrar que empleando el po-der calorífico superior para el cálculo del' rendi-miento de las locomotoras citadas se obtienen ré-sultados distintos, lo cual es un absurdo, puesto qué, por definición, las locomotoras son idénticas y el combustible empleado en ellas tiene igual podér calorífico superior.-
Si fijamos en 7.000 calorías el poder calorífico su-perior de dichos combustibles, en 6.900 calorías el inferior del combustible menos hidrogenado y en 6.700 él del otro; y consideramos que las pérdidas al exterior (radiación y calor sensible de los gases de la combustión) son las mismas por unidad de tiempo, y suponemos que dichas pérdidas son, en el caso del combustible menos hidrogenado, 2.000 calorías por cada kilogramo de combustible que-
mado, y por lo tanto, 2.000 . para el combustible 6,9
más hidrogenado, tendremos que los rendimientos de dichas locomotoras serán, tomando el poder ca-lorífico, superior:
7000 - 2000 — 100 ^ 0 0 = 0 "
para la locomotora que utilice el combustible rrie-nos hidrogenado, y
R = 7000-20Ó0 . — - 300
6.9 7000 = 0,68
para la que utilice el más hidrogenado. Y en cambio, si considerásemos los poderes calo-
ríficos inferiores, tendremos: 6900 — 2000
69J0 :0,71
para el combustible menos hidrogenado, y 6,7 6700 - 2000 .
P = 6,9 6700 = 0,71
para el más hidrogenado. En las dos primeras relaciones hemos tomado
como calor disponible el poder calorífico superior, y como^ calor utilizado, dicho poder calorífico menos las pérdidas al exterior y la pérdida por la no con-densación del vapor de agua; y en las dos últimas relaciones tomamos como calor disponible los pode-res caloríficos inferiores, y como calor utilizado, di-cho poder menos las pérdidas al exterior, no consi-derando la pérdida por la no condensación del va-por de agua, puesto que dicha pérdida se consideró, en principio, como inevitable. '
Vemos, por lo tanto, el error que supone el consi-derar como poder calorífico en el cálculo del rendi-miento de una locomotora el poder calorífico supe-
rior; por esta razón es preciso admitir para todos los casos que el calor de condensación del vapor de agua no debe considerarse como calor disponi-ble, ya que no es posible, económica ni práctica-mente, llevar los humos a una temperatura en que se condense dicho vapor, puesto que hoy día los gastos necesarios para ello no quedan compensa-dos con el valor de las calorías recuperadas.
Por lo tanto, creemos que si bien existe una tem-peratura por debajo de la cual comienza una recu-peración del calor de condensación del vapor de agua, dicha temperatura es inaccesible en el caso de la combustión de los hogares de las locomotoras y, por lo tanto, para el cálculo del rendimiento de éstas no debe considerarse dicho calor como dispo-nible, lo cual nos lleva a considerar el poder calo-rífico inferior del combustible bruto y húmedo (tal como se introduce en los hogares) como el poder calorífico que se debe emplear en el cálculo del ren-dimiento tantas veces citado.
La determinación de este poder calorífico puede efectuarse fácilmente del modo siguiente: Se deter-mina el poder calorífico superior a volumen cons-tante sobre el combustible seco y bruto, por medio de la bomba Mahler; este poder calorífico se trans-forma en el mismo, pero a presión constante; en este caso, la atmosférica, y de este último se dedu-cen las calorías correspondientes a la cantidad de agua hígrométrica del combustible y la pérdida que representa la no condensación del vapor de agua.
Si, por ejemplo, consideramos ej. combustible ci-tado en la página 30, y suponemos que dicho com-bustible, una vez desecado, ha dado en la bomba Mahler 7.600 calorías, el cálculo que tenemos que efectuar es el siguiente: Descontaremos de este va-lor el 3 por 100 de humedad que dicho combustible contiene, o sea:
. 7 6 0 0 . ^ ^ = 7600 ^^
de este valor pasaremos al que se obtiene a presión constante, que, según la fórmula (2) (página 32), será:
7600 m
= 7379 calorías
100 100
y de este valor es preciso descontar el calor perdido por la no condensación del vapor de agua, que, se-gún la fórmula (3) (página 32), será 291 calorías, y por lo tanto, el poder calorífico que debemos em-plear en el cálculo del rendimiento de una locomo-tora que utilice este combustible, será:
7379 — 291 = 7088 calorías.
Claro es que como el valor comercial de un com-bustible se determina a veces por su poder calorífi-co, es indudable que resultaría muy enojoso el con-siderar en este caso el poder calorífico inferior, por-que esto nos llevaría a ser necesario el análisis oi'-gánico elemental de un carbón para conocer su va-lor mercantil; por lo tanto, creemos que cuando se trate de este caso el combustible queda perfecta-mente caracterizado con su poder calorífico supe-rior determinado sobre el combustible seco y bruto, a volumen constante, es decir, con el valor que nos da directamente la bomba Mahler; el cual, unido al análisis industrial del combustible (humedad, ma-terias volátiles y cenizas), es suficiente para deter-minar el valor de un combustible; pero si el poder calorífico se ha de emplear para calcular el rendi-miento de una locomotora que emplee dicho com-bustible, entonces es indispensable determinar el poder calorífico inferior a presión constante y de-terminado sobre el combustible bruto y húmedo, tal como se introduce en el hogar de aquélla, puesto que, de no hacerlo así, el rendimiento obtenido no es el verdadero.
D e o t r a s R e V i s t a s Aviación.
Veinticinco años de evolución del aviósi.(Aviatíon, 1 diciembre 1928, páginas 1716 y 1720.)
"Aviation" celebra en el número de 1 de diciembre el vi-gésimo quinto aniversario del avión. Dedica un artículo al primer tipo realizado: el aparato de los hermanos Wright; en otro hace historia de los grandes vuelos, y en los dos que a continuación extractamos estudia la evolución de la má-quina.
VEINTICINCO AÑOS DE EVOLUCIÓN EN EL PROYECTO DE AVIONES por H. C. Richardson.
El 17 de diciembre de 1903 consiguieron los hermanos Wrigth que volara el primer aparato, más pesado que el aire, con motor gobemiado por €l hombre. Este avión resu-mía un conjimto de experiencias realizadas directamente con deslizadores y cometas, e indirectamente mediante modelos a escala reducida, en túnel aerodinámico.
Hasta 1911, los experimentadores, entre los cuales desta-can Lillenthal, Chanute, Montgomery y Langley, permane-
cieron aislados; los datos que obtenían no salíaai a la luz y la evolución del avión se realizaba casi al azar, siendo el pro-yecto sumamente arbitrario.
En 1911 se publicó "La resistencia del aire y la aviación ', libro en el que Eiffel expone sistemáticamente las experien-cias llevadas a cabo en el laboratorio de su torre.
Desde este momento se avanza muy rápidamente, y nume-rosos laboratorios, Goetingen, New Yard, National Phisical Laboratory of England, etc., suministran los resultados de sus experiencias, que reunidos en libros, manuales, anuarios, se encuentran al alcance de cualquiera.
Se ha estudiado la estabilidad en todas las condiciones de vuelo, lo que todavía sigue siendo objeto de constantes inves-tigaciones por los ingenieros de todo el mundo. El clásico trabajo de Bryan fué el primero que se publicó.
Las experiencias mediante modelos a escala reducida en túnel aerodinámico han alcanzado un grado de perfecciona-miento que permite utilizarlas en la previsión de resultados, con un grado de aproximación satisfactorio, gracias a las correcciones de Prandtl y al reconocimiento de la importan-cia de los números de Reinolds que afectan a la relación de semejanza.
Paralelamente, las teorías aerodinámicas han avanzado has-ta una situación en la cual los resultados que suministra y
ios que se obtienen por experimentación están en franca ar-monía.
Las fotografías extra-rápidas han confirmado importantes puntos de la teoría, siendo una demostración clásica la dei barón Shiba, del Japón.
Las causas que principalmente han impulsado la evolución han sido: la guerra, que necesitando de aparatos de mani-obra rápida en los que fueran posibles todas las situaciones de vuelo, obligó a un gran afinamiento de los tipos, y el co-mercio, que, por el rápido incremento obtenido, ha ampliado las posibilidades y recursos de experimentación, proporcio-nando al naismo tiempo un admirable laboratorio de ensayos al natural.
Otro acicate poderoso para las empresas comerciales ha sido la institución de premios, tales como el Schneider Cup y el Pulitzer Trophy.
La finura de líneas está a la orden del día. Lo que se con-sigue mediante el estudio racional de la arquitectura y del motor. También contribuye a ello el progreso de los mate-riales. Como consecuensia lógica, se ha llegado a los tipos de aviones modernos.
Se ha recorrido toda la gama de tipos: monoplano, bipla-no, sesquiplano, multiplano, etc., con mandos anteriores,, pos-teriores, antero-posteriores, etc. Se han utilizado alas grue-sas, alas delgadas, alas planas, curvas, de doble curvatura, de área variable, de incidencia variable, etc.
Los helicópteros también han corrido su suerte, habiendo conseguido únicamente vuelos de muy corta duración. El único de este tipo que ha llegado a realizarse, el autogiro Cierva, es más bien un aparato de alas giratorias.
La evolución de la estructura ha estado condicionada por la necesidad de pesar poco. En cuanto los ingenieros intervi-nieron en los proyectos, la estructuración resistente se hizo de un modo racional. Las investigaciones relativas a la distri-bución de empujes del viento y distribución de cargas de-terminó la distribución de elementos resistentes teniendo en cuenta todas las condiciones de vuelo, y la introducción de cabinas y ruedas de aterrizaje modificó profundamente la efi-cacia de la máquina. Lias investigaciones se orientaron hacia el mejoramiento del factor de forma.
Pero lo que indudablemente ha infinido más en la evolu-ción de la arquitectura ha sido el progreso en los materiales de construcción.
El hallazgo de aleaciones ligeras y de alta resistencia fá-cilmente amoldables a toda clase de formas mediante proce-dimientos de forja, laminación, fundición o estampación, ha permitido realizar estructuras metálicas menos pesadas y de enlace más rígido que las de madera.
Hasta hace poco tiempo, las estructuras estaban consti-tuidas por pértigas y alambres. Para los fuselajes se emplea-ba principalmente el bambú, que se recubría de tela, así como las alas, que a veces no tenían estructura nada más que en la parte delantera. Los alambres han evolucionado desde los re-dondos, pasando por las pletinas, hacia las secciones currenti-formes. El recubrimiento, desde la tela de algodón, hilo, rube-rita, al metal.
Actualmente el tipo de fuselaje es el "monocoque" metá-lico, no sólo para el cuerpo del avión, sino también para la.s alas y flotadores.
Los alemanes han realizado este tipo con chapa plana de aleaciones ligeras en sus Junkers, Dornier y Rohrbach.
En Francia, Breguet y Wilbault. En Estados Unidos, Stout realizó con chapa ondulada tipos
análogos a los Junkers. Inglaterra se ha decidido por las estructuras de chapa on-
dulada. Sikorsky ha llevado el tipo de chapa de estampación duradera a un alto grado de perfección. Los ingleses no son partidarios de la soldadura, y se encaminan por las piezas obtenidas por estampación y forja, unidas entre sí mediante pernos y remaches.
Desde el primer momento se clamó por la standardización, pero únicamente se llevó a la práctica para ciertos detalles y procedimientos mecánicos. Hoy día se aplica a ciertos tipos comerciales, pero el Arte de la aviación es una cosa viva que no puede anquilosarse en normas rígidas.
La standardización se ha realizado para los organismos de mando, aunque no ha sido absoluta, y para los métodos de
ensayo, los cuales hoy día se han perfeccionado por un estu-dio atento de las condiciones mecánicas del vuelo, y se reali-zan en condiciones tales que sus resultados tienen casi una completa virtualidad.
En las experiencias directas intervenía un elemento del que no se podía prescindir en este tipo de máquinas: el piloto de pruebas. Había que probar nuevos tipos, nuevos sistemas de maniobra, nuevos aviones, hasta agotar las posibüidades para corregirlos; no todos los inventos son afortunados, y al prin-cipio se marchaba casi a tientas. Algunos pilotos volvían de las experiencias y hablaban de ellas; otros no volvían, eviden-ciando que aquel camino era erróneo. Las condiciones han variado con el paracaídas; pero, a veces, ni hay tiempo para usarlo.
La comparación de m o de los primeros tipos, Wright, de 1905, con un ejemplar de los actuales, Lockheed-Vega, me-diante sus características, expresa muy elocuentemente lo que representan veinticinco años de evolución:
W R I G T H
Peso total, libi-as 1.150 Supex-ficie de alas, pies cuadrados 538 Velocidad en tierra, millas por hora 26 Velocidad en vuelo, millas por hora 40 Potencia: CV 25 Libras / pulgada cuadrada 2,14 Libras/CV ' 46,00 Peso del motor; libras 18O Motor: libras / CV 7,2 Motor: tipo 4 cilindros, gi-
ratorio, refrige-ración por agua
Cárter Sin
L / D sección de las alas 11 Fuselaje Alambre y pér-
tigas. Piloto y pasajero ex-
puestos al viento
LOCKHEED
3.470 275 50
140 220
12,6 15,75
585,00 2,66
9 cilindros, ra-dial fijo, refri-
geración por aire
Hoy desarro-llado
19 • Monocoque
Piloto y pasaje-ro encerrados en fuselaje cu-
rren tiforme
VEINTICINCO AÑOS DE EVOLUCIÓN DEL MOTOR]
por J. H. Geisse.
En la evolución del motor de aviación no ha habido trans-formaciones radicales. Los motores de hoy, robustos mecanis-mos con un peso por unidad de potencia de 1,5 libras por ca-ballo, no difieren esencialmente del mecanismo delicado a 10 libras por caballo en los primeros tiempos.
Las características del primero, el que permitió a los her-manos Wright ei primer vuelo, tipo cuatro cilindros en línea con refrigeración hidráulica, eran, según los cuatro autores que lo citan y que no están de acuerdo:
R. P. M
30/35
30 12
1.200 1.200 1.300
Diámetro cilindros
4,375 4,25 4,42 4
Carrera Peso Libras por CV.
Libras Caballos por pulgada por pulgada
cúbica cúbica
4 180 6,00 0,75 0,125 4 210 8,75 0,93 0,106 8,94 210 7,00 0,87 0,125 4 144 16.00 0,72 0,106
Hasta 1910 la evolución de los motores se realizaba sin ton ni son. En 1910, los treinta industriales complicados en el asunto presentaban setenta y seis tipos de los más variados, encontrándose: radiales con refrigeración aérea o hidráulica, verticales, rotatorios y el tipo en "V" con las dos clases de re-frigeración. La potencia media oscilaba alrededor de los 55 CV. y el número de revoluciones por minuto hacia 1.200.
Uno de los mejores ejemplares de esta época es el "Antoi-nette", francés, de características:
0 Libras Caballos en 3 R P M Diámetro Parrera Peso Libras por pulgada por pulgada S. P
cilindros porCV. .úbica cúbica
134 1.100 4,33 4.13 264 2 0,272 0,138
Hasta antes de la guerra, el número de fabricantes subió a setenta y cinco y el de tipos a ciento sesenta. No había orientación definida, pero llevaban la primacia los vertical en línea, siguiendo después los rotatorios. La potencia media y velocidad eran algo superiores a las de los de 1910.
La guerra encauzó las investigaciones por la necesidad de crear aviones eficaces para enviar al frente. La experiencia automovilista orientó hacia los tipos de refrigeración hidráu-lica, quedando únicamente la aérea para los rotatorios. Los alemanes se decidieron por el seis cilindros en línea con re-frigeración hidráulica.
Los aliados, al principio, preferían el rotatorio porque en aquella época tenía una libra menos por caballo; pero pronto se agotaron las posibilidades del tipo y loe de cilindros f i jos to-maron la delantera. Cada vez se pedía mayor potencia. De los 90 y 100 CV. rotatorios del principio se pasó en seguida al 200 y 300, y, al final de la guerra, se habían realizado ya los 900 y 1.000 CV.
Uno de los tipos favoritos durante la guerra fué el doce cilindros en " V " con refrigeración hidráulica, cuyo peso po¿-unidad de potencia bajó hasta dos libras por caballo, cuando se aumentó el número de bloques.
Los ingleses previeron la eficacia del motor radial refrige-rado por aire, y Lawrence comenzó por entonces sus traba-jos, que le han conducido al tipo Wright "Whirlwind" actual.
Después de la guerra continuó la evolución del motor radial refrigeración aérea con preponderancia franca sobre los otros tipos de refrigeración hidráulica, de los que, sin embargo, han prevalecido algunos tipos, continuando su brillante historia de los comienzos de la guerra.
Ya se ha dicho que en la evolución del motor no ha haloido transformaciones radicales, ha sido una afinación en peso por unidad de potencia conseguida principalmente gracias a las tres causas siguientes:
1.' Mejora de los materiales empleados. 2.' Aumento de la potencia media efectiva. 3.» Mejor distribución del material. Al mismo tiempo, debido a las causas primera y tercera y
a la pericia de los pilotos, la vida de los motores se ha hecho más larga.
La más importante de todas es la primera, pues la obten-ción de materiales más resistentes ha permitido aumentar la velocidad de rotación y la presión media efectiva. La influen-cia, traducida en números (libras por pulgada cúbica de des-plazamiento), para los tipos más importantes se indica en la tabla I, la que también sirve para comparar los diversos ti-pos entre sí :
TABLA 1. —PESO POR UNIDAD DE DESPLAZAMIENTO
Libras t>or tiila.adi. clínica
TABLA III.-PRESION MEDIA EFECTIVA
T ibras / pulgada cuadrada
Radial.... Rotatorio. "V" Vertical..
1910 1914 1917 1922 1928
0,65 0,48 0,50 • 0,44 0,48 0,31 0,30 0,33 0,37 0,66 0,60 0,62 0,51 0,60 0,62 0,75 0,59 0,71
En la tabla n puede seguirse la evolución a través del au-mento de velocidad (puede observarse cómo desaparece el motor rotatorio en cuanto la fuerza centrífuga se hace pe-ligrosa).
TABLA II . - V E L O C I D A D EN REVOLUCIONES POR MINUTO
1910 1914 1917 1922 1928
Radial 1.200 1.320 1.500 1.900 Rotatorio 1.200 t.200 1.200 1.300 — " V " 1.200 1.450 1.700 2.250 Vertical 1.100 1.300 1.250 1.400
La influencia del segundo factor se patentiza en la ta-bla m , habiéndose conseguido, merced al aumento del volu-men de cilindros y prolongación del periodo de compresión, que ha sido posible gracias a la mayor eficacia de la refrige-ración.
Radial . . . . Rotatorio . " V " Vertical...
1914 1917 1922 192 8
87 79 91 125 (.6 94 90 125
99 114 112 134 102 104 125
Los resultados obtenidos merced a las dos causas: aumento de velocidad y aumento de presión media efectiva, resaltan mejor de las tablas IV y V, en las que se reúnen los datos de potencia por unidad de desplazamiento y peso por unidad de potencia.
TABLA IV.—POTENCIA POR UNIDAD DE DESPLAZAMIENTO
CV. I pulgada ciibica
1914 1917 1922 1928
Radial
" V " 0.1.313 0,1.002 0,15 0,154
0,132 0,127 0,209 0,164
0,171 0,148 0,242 0,222
0,30
0,38
TABLA V.—PESO POR UNIDAD DE POTENCIA
Libras / CV.
1914 1917 1922 1928
Radial Rotatorio " V " VerHcal
3,7 2,97 3,81 3,51
2.59 2.60 2,97 3,60
2,6 2,1 2,1 3,2
1,6
1,6
La influencia debida a la mejor distribución del material no puede ser evaluada, y es sólo una opinión personal que las ganancias por este motivo son relativamente pequeñas. El tipo radial es el que ofrece mejores condiciones para una dia-tribución económica del material.
Otro factor que ha intervenido, pero de un modo menos de-finido, ha sido el aumento de la capacidad de los grupos, pues se ha pasado de los 45 CV., en 1910, a los actuales de 400 CV. (militares).
La duración se ha prolongado gracias al mejor trato que les dan los pilotos, ya que conocen mejor la máquina y las condiciones han variado con relación a la guerra. También los ingenieros tienen su parte al haber realizado tipos que pueden estar volando 300, 400 y hasta 500 horas sin repara-ción importante.—C. Fernández Casado.
Combustión y combustibles.
Consideraciones sobre la fabricación de g-as de lignito y sus posibilidades de desarrollo.—(He-11er, Braunkohle, núm. 11, 1928, pág. 201.) Las corrientes actuales en la producción de gas van en-
caminadas a la centralización de las fábricas en lugares con-venientes en los cuales puedan ser operadas con ventaja, y a la distribución del gas a grandes distancias. El gas obte-nido debe ser barato, poseer un poder calorífico elevado y ser obtenido partiendo de combustibles que se encuentren a precios moderados. La carbonización de los lignitos puede constituir una fuente importantísima de gas, máxime tenien-do en cuenta que el cok de lignito puede ser utilizado fa -vorablemente como combustible pulverizado y para la fa -bricación de gas de agua.
Un horno moderno de destilación debe reunir las siguien-tes condiciones esenciales: rendimiento muy elevado, segu-ridad de funcionamiento grande, buena calidad y alto poder calorífico del gas producido, buena estructura del cok, pro-
ducción considerable de alquitrán y buena calidad de los productos de la destilación.
El autor describe el horno de destilación sistema Bamag-Heller. Hace consideraciones sobre el gas de destilación y su composición y se ocupa de la posibilidad de mejorarla aña-diéndole gas doble y gas de agua, con el fin de mantener elevado el poder calorífico de la mezcla.
Como conclusión, establece que es muy probable que el desarrollo de la producción de gas de lignito, como gas de caldeo barato, se realice favorablemente en un futuro cer-cano.—L. Torón Villegas.
Regulación automática de los hogares de calde-ras.—(Heinrich Treitel, Archiv. ^ür Warme'wirt-schaft, agosto 1928.)
Debido a la lucha constante, mantenida para conseguir en las instalaciones productoras de vapor un rendimiento mejor, y al considerable y constante aumento de las dimensiones de las calderas modernas, se hace cada vez más preciso dismi-nuir en todo lo posible el papel de los fogoneros. Grandes me-joras se han conseguido ya, gracias a las parrillas mecánicas de marcha regulable, así como con la alimentación automá-tica, facilitándose la conducción de las instalaciones merced a numerosos aparatos de medida.
Ahora los esfuerzos se encaminan a dar un paso más con la consecución de la regulación automática.
El autor del artículo estudia la cuestión, mostrando su es-tado actual, indicando las operaciones que debe realizar la regulación automática y describiendo y estudiando los apa-ratos Roncka, A. E. G., Askania, y los aparatos que utilizan para la regulación el contenido de los gases quemados en CO,.
Estudia después la aplicación del procedimiento a las calde-ras que trabajan en paralelo, así como a las calderas de gran tamaño y a las que trabajan a presión elevada.
La cuestión no se puede considerar aún como resuelta, si se la mira desde el punto de vista práctico; pero hay que reco-nocer que los progresos obtenidos han sido muy rápidos. L,. Torón Villegas.
Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con gasógenos.—(G. Alliata, Gas und Wasserjach, 16 junio 1928, pág. 578.)
El horno caldeado con gasógenos, empleado actualmente en la industria, constituye una modalidad bastante perfecta del empleo de combustibles; pero, sin embargo, presenta varios defectos. El principal de éstos es que la relación entre el calor consumido al utilizado es relativamente elevada; así, para utilizar en el horno 1.000 calorías, precisa gastar en el gasó-geno 1.505 calorías, y si se trata de hornos pequeños o de tipo medio, estas cifras llegan a ser más altas; además, la rela-ción entre vapor-CO^ es, por el contrario, muy baja, descen-diendo a 0,35. Por otra parte, el gasógeno pide combustibles de buena calidad y, a pesar de ello, no se consigue una pro-ducción regular de gases de caldeo; por último, las tempe-raturas de trabajo en el gasógeno son demasiado elevadas.
Como solución, que evite algunos si no todos de estos in-convenientes, el autor propone no emplear el calor de los ga-ses, a la salida del horno, para el caldeo del aire, sino para la producción de gas de agua; así, estos gases serán utilizados para caldear unas cámaras, que se instalan en el lugar que actualmente ocupan en las instalaciones los canales de aire a caldear. En estas cámaras se habrán instalado parrillas y se hará que las cenizas lleguen a la altura de la cámara de reacción. Se inyecta agua en cantidad suficiente, por debajo, produciéndose vapor que, al atravesar la capa de cenizas ca-lientes, se caldeará. Como combustible se emplea cok me-nudo que, además de más barato que el grueso, presenta me-jores condiciones de reactividad. Con este método, para pro-ducir 1.000 calorías utilizables en el horno, hay que gastar 1.035 calorías, y la relación vapor-CO^ se eleva a 2,7.
Con este método se han conseguido eliminar también los demás inconvenientes.—L. Torón Villegas.
Construcción.
Los progresos más recientes en la construcción de presas de embalse.—(A. Forti, L'Energia Elet-trica, agosto, 1928, pág. 908 ) Es un resumen de la Memoria presentada por dicho inge-
niero al Congreso de la "Union" celebrado en París.
I. Presas de tierra y de escollera.
Mientras en Europa tienen poca aplicación las presas de este tipo, en América se adoptan con frecuencia, llegando a alturas de cerca de 70 metros, habiendo dado lugar a impor-tantes estudios en relación con la composición de los mate-riales y respecto a los procedimientos de construcción.
La presa europea más alta de este tipo es la de Sorpetal, que se construye actualmente en Alemania y que llegará a los 59 metros de altura.
El material de construcción más empleado en Europa para este tipo de presas es la mampostería en seco colocada a mano. En América se utilizan preferentemente procedimien-tos mecánicos y se alcanzan alturas de 85 metros, como en la presa de .Dix River, que con un 1.300.000 m.= de volumen es la presa de este tipo más alta del mundo.
II. Presas de gravedad y presas bóvedas.
Estos son los tipos que se adoptan umversalmente cuando se trata de grandes embalses, en los cuales la responsabili-dad es mayor por los daños que pueden derivarse de una catástrofe.
a) Método de cálculo de las presas de gravedad.
El perfil que triunfa es el triangular. El ingeniero Mesna-ger ha hecho a este propósito experiencias sobre modelos re-ducidos, construidos en vidrio, y ha demostrado, mediante la aplicación de métodos ópticos, que la repartición interna de los esfuerzos concuerda con los resultados de los métodos or-dinarios de cálculo, salvo en la parte inferior, en la cual esta concordancia no es tan rigurosa.
Respecto a las subpresiones hace notar los distintos crite-rios que se tienen en los diversos países, pues mientras en Francia el Reglamento oficial consiente la subpresión nula en los cálculos de estabilidad, cuando se toman las debidas pre-cauciones para impermeabilizar la roca de cimentación, en Italia se incluye en el cálculo la acción de una subpresión va-riable, según los casos, con valor de 1/3 a 1/1 (Levy) de la carga hidrostática en el paramento de aguas arriba, decre-ciendo gradualmente hasta anularse en el extremo de aguas abajo.
También describe rápidamente los recientes ensayos he-chos por Hoffman referentes a las subpresiones en el inte-rior de los macizos. Dice, que, como consecuencia de la sub-presión citada, cada elemento del cuerpo poroso está solici-tado de ima tensión uniforme en todos sentidos proporcional al valor local de dicha subpresión.
Se trata de un esfuerzo análogo a los originados por cam-bios de temperatura. El valor máximo del coeficiente de pro-porcionalidad ^ que hay que introducir en el cálculo de re-sistencia está comprendido, según el autor, entre 0,60 y 0,80 para el hormigón. Demuestra como conclusión a sus estudios que para tener el debido coeficiente de seguridad en las pre-sas de gravedad, es necesario admitir un coficiente de sub-presión m mayor que el valor ^ . También establece que la
condición para que una fisura infinitesimal horizontal en el paramento de aguas arriba no tienda a propagarse, se rea-liza para cualquier perfil triangular cuando m = 0,85.
En los otros estados europeos y en América, aunque no hay nada reglamentado, se tiene en cuenta la subpresión, si bien con valores generalmente menores que los admitidos en Ita-lia. Así, por ejemplo, en las presas de Lancha Plana, actual-
mente en construcción en Sierra Nevada (EE. UU.), que ten-drá 110 metros de altura y embalsará 260.000.000 de metros cúbicos, la subpresión en el paramento de aguas arriba, que resulta del cálculo, €S sólo 0,261 de la carga hidrostática.
Las experiencias que se han hecho en las presas de Oester-tal y Willwood, respecto a las subpresiones, no han dado re-sultados concluy«ntes, pero han demostrado la manifestación del fenómeno con un diagrama de repartición más bien tra-pecial que triangular, que es el generalmente admitido.
El reciente desastre de la presa de San Francisquito no ha aportado ninguna nueva enseñanza, sino que las presas, lo mismo que cualquier obra, necesitan estar cimentadas gobre un terreno capaz de soportarlas.
b) Métodos de cálculo de presas bóvedas.
eon los conocimientos técnicos actuales no puede saberse cómo trabaja una bóveda empotrada en tres lados y libre en el cuarto. Por esto el autor pregunta:
1.° En qué condiciones geométricas del valle puede con-siderarse que una presa trabaja como bóveda.
2." Para qué relación entre la cuerda y el espesor del arco debe establecerse el cálculo como anillo elástico, como
' arco rígido o simplemente como una cuña empotrada. A estas preguntas contesta de la manera siguiente:
\ 1." Para considerar una presa trabajando como bóveda es ' necesario que la relación entre la cuerda del arco en la coro-
nación y la altura no sea superior a 2. Si esta relación está comprendida entre 2 y 2,5 se podrá considerar la presa como intermedia entre la de gravedad y la presa en arco. Las más importantes entre las de este tipo son la de Ov/yhee, en Amé-rica, y la de Grimsel, en Suiza.
2." Si ía relación entre el espesor y la cuerda del arco es igual o mayor de 0,2 se podrán calcular los anillos como arcos rígidos, reservando el cálculo según la teoría de la elastici-dad para aquellos en los cuales dicha relación sea infe-rior a 0,2.
3.° Cuando el espesor llegue a ser del orden de la anchura del valle la presa trabaja como una verdadera cuña.
Los dos principales métodos de cálculo de las presas en arco se diferencian en que uno considera la bóveda como un conjunto de arcos superpuestos y no admite ninguna relación entre ellos ni tiene en cuenta el empotramiento en el fondo; mientras que el otro tiene en cuenta esa dependencia entre los diversos anillos y divide la presión hidrostática entre un sistema de arcos empotrados en las laderas y un sistema de muros o ménsulas empotradas en el fondo.
En los experimentos efectuados recientemente en la presa de Stevenson Creek se ha comprobado la efectiva repartición de la carga entre muros y arcos, habiéndose comprobado también un desplazamiento por deformación de los apoyos la-terales de los arcos. En otros experimentos rñás modestos, realizados en Turín por el profesor Guidi, se ha comprobado que trabajando la bóveda como una losa curva, cada ele-mento soporta una presión hidrostática creciente desde la clave a los arranques, lo cual prueba la conveniencia de au-mentar el radio de curvatura y los espesores en la misma forma.
Respecto a las variaciones de temperatura y a la contrac-ción del hormigón, debida al enfriamiento al disiparse el ca-lor del fraguado, dice que el remedio está en reducir al mí-nimo este aumento de temperatura y en escoger bien la época de la construcción.
Resumiendo, el autor llega a las siguientes conclusiones: 1.» Mientras de ima presa de gravedad puede decirse que
es tanto más segura cuanto más ancha, las presas bóvedas son más seguras cuando no se exageran los espesores, y reco-mienda limitarlos al mínimo compatible con la estabilidad de la obra.
2. Es conveniente dejar durante la construcción juntas de contracción.
3." Es aconsejable el uso de cemento que produzca poca elevación de temperatura durante el fraguado; y
4." Por ser el cemento el material principalmente sujeto a tensiones por cambios de temperatura, no hay que exa-gerar su empleo, e indica la conveniencia de adoptar para estas obras la mampostería, o bien el hormigón con gran can-tidad de bloques.
c) Métodos de construcción.
Los mayores progresos en la técnica de las presas se han realizado recientemente en los sistemas de construcción, prue-ba de los cuales son las de Eguzon, en Francia, y Cignana, en Italia. Mientras la primera está constituida por hormigón ciclópeo, con 20 por 100 de bloques, en Cignana se ha hecho aplicación del hormigón colado y la proporción de bloques no llega al 5 por 100.
La puesta en obra de bloques en gran cantidad depende de la posibilidad de encontrar cerca bloques de gran tamaño y también de las condiciones del transporte de dichos bloques. Es evidente que no es económica la colocación de bloques cuando éstos son muy pequeños o la presa es demasiado larga.
Con el empleo del hormigón colado se obtiene una enco-mia importante, siendo preciso determinar:
a) El módulo de finura de la grava y arena y sus respec-tivas cantidades.
b) El tipo de cemento que se ha de emplear y su dosi-ficación en relación con la resistencia a obtener.
c) La relación agua a cemento del hormigón. Es muy importante en el hormigón colado mantener cons-
tante la cantidad de agua, pues la resistencia baja enor-memente al aumentar dicha cantidad.
También hay que tener en cuenta la humedad de la arena, pues de otra manera se pueden obtener grandes errores en la dosificación, llegando el aumento de volumen producido por la humedad del agregado a ser el 24 por 100 de volumen del material seco.
Respecto de la temperatura de fraguado del hormigón, dice que en Eguzon se tomaron disposiciones para que la eleva-ción de temperatura fuese mínima, llegando solamente a 10° centígrados, gracias al empleo de cemento de escorias y a la gran cantidad de bloques empleada. En Cignana, en cambio, caso típico de hormigón colado, la temperatura de fraguado llegó a los 32° y desciende muy lentamente en el interior del macizo, habiendo perdido en tr«s meses me-nos de 5.°
Los ensayos hechos en Eguzon demuestran que las con-tracciones debidas al descenso de temperatura ambiente son secundarias en comparación con las producidas por disipa-ción del calor de fraguado.
Son importantes también las observaciones hechas en Cig-nana en los planos de las jvmtas de construcción, pues mien-tras en el paramento de aguas abajo se notaba una contrac-ción de 2,5 mm., en la galería de visita dicha contracción se reducía a 1,8 mm. y probablemente era menor en el in-terior del macizo.
Respecto 9, la capacidad e impermeabilidad del hormigón, dice que un hormigón racionalmente estudiado y puesto en obra plástico, tipo Cignana, da lugar a una masa más com-pacta e impermeable que la que resulta de hormigón y blo-ques, tipo Eguzon.
Se puede, pues, asegurar que el hormigón colado, aunque sea menos favorable por la mayor importancia del fraguado, está muy indicado por su gran compacidad, para la cons-trucción de presas de embalse.
III. Otros tipos de presas.
El ingeniero Haegelen trata en su Memoria del tipo de pre-sas llamadas de "carga fraccionada", caracterizadas por la adopción de una serie de embalses parciales con altura cada vez menor.
En Alemania se ha propuesto un tipo análogo, rellenando los espacios entre las diversas presas con grava y arena.
El autor dice que se siente universalmente la necesidad de la fundación de un comité internacional de las grandes presas, al cual cada país podría llevar su experiencia para resolver los múltiples problemas pendientes que pudieran pre-sentarse en lo sucesivo.—1j. Llanos.
Sondeos profundos bajo el río Fort'h.—fEngínee-n'ng, 23 noviembre 1928, pág. 649.) Una serie de sondeos subfluviales se ha efectuado bajo
difíciles condiciones en el río Forth. El procedimiento em-pleado es ei siguiente: los tubos son inmovilizados en el río
por medio de una plataforma fija o por medio de una ga-barra anclada. Las dificultades que se presentan son mayo-res a medida que aumenta la profundidad. En el río Forth hubo que efectuar algimas a una profundidad de 32 metros.
Las perforaciones se realizaron desde una gabarra espe-cialmente dispuesta provista de una plataforma exterior. La energía necesaria para subir y bajar los tubos y el apa-rato de perforar y para maniobrar la barrena, se obtuvo por medio de un motor 4 de 5 CV, instalado en la gabarra. B representa el torno para perforar. El aparato C, cortador de los tubos, fué montado sobre carriles de tal modo que cuando no trabaja puede llevarse al interior de la gabarra. La figura l.« es un plano de la gabarra y muestra los ca-bles de anclado -M unidos a los tornos F. Debido a las es-peciales condiciones de la marea, y al hecho de tener que trabajar con una corriente superior a 5 nudos, hubo que emplear sistemas especiales para anclar la gabarra y los tubos, y es de señalar que los métodos empleados hacen po-sible la colocación de los taladros, aun con profundidades de 32 m., con un error menor de 1,20 m. sobre la dirección que el teodolito señale desde la orilla.
Las subidas y descensos de la plataforma con la marea se hicieron posibles gracias al uso de un sistema D de tu-bos de telescopio. Uno de ellos rodea al otro y éste va desde la plataforma hasta el fondo. Para conseguir una posición absolutamente vertical del tubo, se hizo necesaria una cui-dadosa disposición de los cables de fondeo, a la que se llegó después de repetidas pruebas.
Para que el anclado fuera más perfecto, se empleó un sis-tema (fig. 2.») formado por un cabo H a media profundi-dad, al que van unidos otros M, con su ancla correspon-diente.
Algunas veces fué posible introducir el extremo inferior del tubo martillándole sobre el fondo del río; pero cuando
M
M
M
Figura 1.* Plano de la gabarra utilizada para efectuar unos sondeos profundos
en el río Forth.
este fondo fué demasiado duro, el tubo fué fijado al nivel del fondo por medio de anclas y cables.
Los resultados obtenidos fueron enteramente satisfacto-rios, extrayendo cilindros de roca de 7,5 a 2,5 centímetros de diámetro de las más bajas profundidades, frecuentemente de debajo de depósitos cenagosos de aluvión de más de
15 m. de espesor. A veces, los tubos, firmemente clavados en el lodo, fueron difíciles de retirar; pero para ello dió excelentes resultados la aplicación de la presión hidráulica
\J
HM.O.S.T
Figura 2.* Detalle del sistema de anclaje.
Sea Bottom=íon(io del mar; Centre of Bore Hole=eje del sondeo.
interna. Los trabajos fueron continuos durante el día y la noche, a pesar del pésimo tiempo que ha hecho este año en el rio Forth.—^L. L. J.
Revestimiento de gunitapara un depósito.—(C. E. Price, Ens:ineering Ne-ws Record, vol. 100, pág. 474.) Con objeto de impedir las filtraciones en el depósito de
Cambrigde, con capacidad de 180.000 metros cúbicos, se dis-guso dar un revestimiento de gunita de 5 cm. de espesor.
El depósito está dividido en dos compartimientos cuya so-lera es de hormigón. Los muros laterales se recubrieron con ladrillo rejuntado de cemento hasta 4,80 metros de altura y el resto con placas de granito. Cuando se decidió repararlos, las filtraciones eran de 1.500 metros cúbicos en veinticuatro horas. Las cantidades aproximadas de gunita empleada, con espesor mínimo de 5 cm., fueron 2.200 m.= en la solera, 3.700 m.= en los muros de ladrillo, 6.000 m. en los muros de granito y 2.000 m.' en los paramentos de la pared divisoria; el coste fué de 800.000 píesetas. Todos los trabajos se termi-naron en ciento siete días, incluyendo domingos y días fes-tivos.
La armadura de refuerzo consistía en una malla de alam-bre galvanizado de 3,46 kg. de peso por metro cuadrado, con espacios de 10 cm. entre cada dos alambres. Se colocó en trozos, de 16 m. X 2,60 m. El autor discute: 1." El tipo y la capacidad de la instalación para asegurar un progreso rá-
pido. 2.° Los efectos de la variación de arena, la gunita y la necesidad de una inspección continua si se quiere obtener un resultado satisfactorio. 3." Las diferencias en las canti-dades ejecutadas por los cuatro equipos empleados, dadas en forma tabular; dice que la producción horaria depende no sólo de la práctica de los obreros, sino también de cantidad de agua contenida en la arena empleada. Manteniendo esta hu-medad por debajo del 10 por 100 cada equipo puede cubrir 240 metros cuadrados de paramento, con un revestimiento de gunita de 5 cm., en nueve horas y media, dejando un 10 por 100 para tiempo perdido y otras causas. 4.° También se discuten los mejores medios de trabajar en las superficies ho-rizontales, verticales e inclinadas. Se dice que es esencial que la gunita se cubra con sacos húmedos durante cuatro dias y que no se permita echar dentro del agua los materiales ári-dos, pues esto sólo conduce a variaciones en la densidad y en la porosidad.—L. Llanos.
Ingeniería Sanitaria. Lo que todo encargado de un abastecimiento de
agua debe saber acerca de la cloración.—(R. V. Donnelly, Journal of the Nena England Water Works Association, vol. 42, págs. 1 y 79.)
El cloro líquido se encuentra en el comercio en cilindros de acero con un contenido, en ;peso neto, de 45, 70 y 900 ki-logramos de cloro. Los fabricantes suelen tener cuidado de m'antener especiakaente limpios los cilindros destinados al servicio de los abastecimientas de agua. El cloro líquido se gasifica al reducirse la presión por medio de la válvula del cilindro.
De aquí el gas pasa al regulador de cloro, cuya misión consiste en: reducir la presión del cloro, medir ©1 caudal de cloro que circula a esta presión reducida y variar, a volun-tad del operador, el caudal de doro .
En los aparatos que apjlioan el cloro en solución, el gas se disuelve, iprimero, en un pequeño oaiudal de agua, que luego se mezcla con el «caudal total. El caudal auxiliar debe ser de unos 400 litros de agua por kilogramo de cloro apli-cado. La presión de este caudal auxiliar debe ser tres veces mayor que la presión del caudajl total en el punto de apli-cación de la solución.
En los aparatos de aplicación directa no se necesita cau-dal auxiliaír alguno. La presión del cloro en los cilindros es suficiente para (permitir su ap|licación con presiones del or-den de 1,75 a 2 kg. por centímetro cuadrado. Los aparatos de aplicación directa son, en general, más sencillos y más bara-tos de adquisición y explotación. El autor cita varias insta-laciones de ambos tipos, explicando las razones que han aconsejado en cada caso la adopción de. uno de ellos con pre-ferencia al otro.
Las especificaciones para la adquisición de aparatos de clo-ración deben incluir: protección adecuada de todos los ele-mentos del aparato; seg:uridad de poder extraer de cada ci-lindro 23 Kg. de cloro por día, y de que la temperatura de los ciilindros no sea superior a la del aparato dorador. Las dificultades que se suelen presentar más frecuentemente en los aparatos de cloración son: fugas de cloro, corrosión pro-ducida por el cloro húmedo, atascos de las tuberías debidos a las impurezas del cloro o a las corrosiones.
Entre los nuevos usos del cloro figuran: regulación del cre-cimiiento de algas, principalmente de aquellas especies que no destruye el sulfato de cobre; en Inglaterra y Estados Uni-dos se emplean el cloro y el amoniaco para evitar los sabores a cloro y fenol; las tuberías de distribución recién colocadas se suelen desinfectar con cloro antes de ser puestas en ser-para eliminar sabores sulfurosos. También se utiliza «para desinfectar aguas negras.—O. T.
Mecanismos. La rueda lisa rival de la rueda dentada.—(R. Wec-
kering, Revue Universelle des Mines, 1 diciembre 1928, pág. 244.)
Hace el autor la descripción de un reductor de velocidades con simples rodillos lisos de acero, inventado por el ingeniero
inglés M. C. G. Garrard, que se caracteriza por las siguien-tes interesantes propiedades, que constituyen las principa-les ventajas sobre los reductores corrientes de engranajes:
1.» Aumento de compresión en los rodillos con la carga, y ausencia, por tanto, de resbalamiento.
2.* Las reacciones que provienen de la compresión entra los rodillos no se transmiten a los soportes, sino que se neu-tralizan o absorben en el interior del mecanismo por su propia elasticidad.
El funcionamiento del reductor (ñg. 1.") es como sigue: A representa el rodillo o eje motor; B, el rodillo movido;
C, un rodillo libre, y D, un anillo de sección rectangular que abraza los tres rodillos. Los tres ejes de éstos están situados y mantenidos en un mismo plano por los soportes, estando el anillo únicamente sostenido por los rodillos. Estos y aquél son de acero de excelente calidad y las superficies de ro-damiento están templadas y rectificadas con el mayor cui-dado. Los diámetros de los rodillos A y B corresponden a la relación de reducción deseada; el del rodillo loco C puede ser, en principio, cualquiera; pero se hace igual al diámetro de A por razones de orden práctico.
El anillo D está ajustado sobre los rodillos con una cierta presión inicial determinada. Para poder transmitir diferentes potencias es preciso que esta presión o contacto varíe; y una
Figura 1.° Funcionamiento del reductor de velocidades de rueda lisa.
de las características de este nuevo reductor es que la presión o ajuste necesitado nace automáticamente con la marcha del aparato de la manera siguiente:
Cuando el rodillo motor A comienza a girar en el sentido de la flecha, el rodillo B y el anillo son arrastrados en e! sentido indicado en la figura, a consecuencia del ajuste pre-existente del anillo. Este tiende entonces a mover el rodillo libre G, que a su vez lleva esta acción motriz al rodillo mo-vido B, que se opone a su movimiento, asi como el rodillo G se opone también a ser arrastrado por el anillo. El punto de contacto, E, puede ser considerado como fijo, y enton-ces, por efecto del pivotamiento del anillo alrededor de E, será levantado un poco en F por el rodillo motor A. La línea de los centros de los rodillos pasa a ser una cuerda en lugar de un diámetro, y de esta manera el ajuste entre los rodillos aumenta, y este aumento de presión se adapta automática-mente al valor del esfuerzo tangencial, o sea a la carga a transmitir.
Ventajas del reductor a ruedas lisas, son: Funcionamiento seguro, marcha silenciosa y exenta de vibraciones; posibili-dad de grandes relaciones de reducción (de 12 ó de 15 a 1), lo que permite el empleo de motores de gran velocidad, lige-ros y económicos; rendimiento grande de 98 a 99 por 100.
El equipo móvil está cubierto con un cárter completamente cerrado, que le preserva de todo agente nocivo exterior como polvo, humo, vapores, etc., y de proyecciones y pérdidas de aceite.—C. G. R.
Metalurgia.
Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico.— (W. Blum, Mechanical Engineering, diciembre 1928, página 927.) El enorme desarrollo que el empleo del cromo electro-
lítico ha adquirido en estos dos últimos años hace suponer que, con el tiempo, el cromo sustituirá al níquel por com-pleto en sus muchas aplicaciones. Casi todas ellas se deben a su dureza y a su resistencia al desgaste, aunque también hay que tener en cuenta otras propiedades, de las que vamos a hacer una ligera descripción.
Dureza.—De los distintos métodos usados para determi-nar la dureza de los metales, sólo el que mide la resisten-cia a ser rayado es aplicable a las muy delgadas capas de cromo (de 0,0025 a 0,025 mm.) que se emplean corrien-temente. En un estudio reciente sobre la dureza del cromo electrolítico,, se ha confirmado que el cromo más duro lo es aún más que cualquier otro metal o aleación. Pero es im-portante hacer notar que esta dureza varía mucho según las condiciones en que se aplique el cromo.
Resistencia al alargamiento. Ductilidad.—No se conocen detalles relativos a estas propiedades del cromo, a causa de la dificultad de preparar muestras convenientes. Todo lo que se puede afirmar es que el cromo es uno de los meta-les más quebradizos.
Dilatación por el calor.—El coeficiente de dilatación li-neal que dan las I. C. T. (International Critical Tables) para un aumento de temperatura de O a 500° C. es 8,1 X 10~®i valor muy parecido a los del vidrio y platino, y mucho meno-res que los del hierro, cobre, níquel, cinc y la mayoría de las aleaciones comunes.
Densidad.—La densidad del cromo electrolítico es de graa interés, ya que sirve para calcular el espesor medio del de-pósito que se obtiene eléctricamente y de su peso. El valor 7,1 (I. C. T.) para el cromo de fundición puede ser aplicado al cromo electrolítico.
Punto de fusión.—Es de 1.615° C., apreciablemente más alto que el de cualquier otro metal común.
Conductividad eléctrica.—La resistividad del cromo es de 2,6 X 10"® ohm. por cm., valor igual al del aluminio y me-nor que el de los demás metales, excepto plata, cobre y oro.
Adherencia.—La dificultad del cromo electrolítico para ad-herirse al metal base, bajo condiciones dificultosas de ser-vicio, es ima de sus más serias limitaciones. De algunas ob-servaciones efectuadas se ha deducido que es más difícil y se requiere una mayor densidad de corriente para depositar el cromo sobre aceros que contengan cromo y tungsteno, que sobre otros aceros. Es necesario, por consiguiente, asegurar una limpieza perfecta de la superficie y sobre todo retirar cualquier óxido que la cubra. Esto puede conseguirse fácil-mente haciendo pasar la corriente en sentido inverso durante el primer minuto que dure la operación.
Relaciones en contacto con líquidos y sólidos.—Se ha ob-servado frecuentemente que muchos líquidos, incluyendo el agua y aun muchos metales, no mojan al cromo. Esto au-menta la resistencia a deslustrarse y el valor de protección del cromo.
La utilidad del cromo aplicado sobre cojinetes no depende solamente de su coeficiente de fricción, sino también de su facultad de resistir la acción química, con lo que se mantie-ne la superficie en las mismas condiciones iniciales durante im largo período. De algunas observaciones hechas se ha de-ducido que con im aceite dado se obtiene im coeficiente de fricción más bajo en una superficie de cromo ligeramente rugosa que en una superficie pulimentada. La explicación de esta diferencia es que el cromo, a causa de su dureza, puede conservar la rugosidad de la superficie mejor que otros me -tales, obteniéndose así menos puntos de contacto. Otra ven-taja del cromo en los cojinetes es la de que hace posible la lubricación con un aceite que produzca un coeficiente bajo de fricción, y que no podría emplearse con metales que seríaji atacados por cualquier ácido que el aceite deje en libertad.
Resumiremos las principales aplicaciones del cromo, divi-diéndolas en cuatro grupos: 1.° Instrumentos de medida.
2." Aparatos para dar forma a los metales. 3.° Aparatos para cortar metales y 4.° Maquinaria en general.
INSTRUMENTOS DE MEDIDA.
El cromo es especialmente útil en estos aparatos. Su re-sistencia al desgaste por rozamiento hace menor la posibi-lidad de algún cambio de dimensión, o bien la de que las señales de la graduación fueran borradas. Este último factor justifica su uso en escalas lineales, verniers, micrómetros, cintas métricas, etc. El mínimo de espesor de cromo elec-trolítico requerido por estos aparatos depende de las dimen-siones de la medida, y respecto al máximo, no es necesario que sea mayor de 0,025 mm., y en muchos casos es suficien-te la mitad de este espesor. Aunque el cromo para estos usos está muy extendido, no presenta aún una confianza ab-soluta, debido a que no se deposita uniformemente sobre la superficie, con lo que varía la exactitud de la medida, a no ser que el instrumento haya sido dispuesto previamente para evitar esa desigual distribución del cromo.
APARATOS PARA DAR FORMA A LOS METALES.
El cromo electrolítico aplicado en los calibres que en las fábricas de tubos dan a éstos el espesor deseado ha dado re-sultados satisfactorios. No sucede lo mismo cuando se trata de la fabricación de alambre. Esto es debido a que en este caso los orificios de los calibres son mucho menores y sobre ellos resulta más difícil una aplicación uniforme del cromo.
Cuños destinados a trabajar sobre metales.—En algunos oasos en que los cuños trabajaron sobre hojas de acero y latón, la duración se eleva a ocho veces su duración normal si se emplea cromo electrolítico. Una ventaja que presenta la superficie revestida de cromo es que el metal no se pega a ella tanto como el acero. El espesor del cromo empleado es menor de 0,0012 mm.
Cuños estampadores.—En los casos en que hay que pro-ducir un dibujo sobre un metal, ya sea por medio de un choque rápido o por una presión aplicada con regularidad, el valor del cromo es mucho mayor. Es notable que en al-gunos casos el cuño tenga una duración mayor con un pe-queño espesor de cromo que con una capa mayor. Puede em-plearse también el cromo para recubrir los anillos de acero que sostienen el cuño. Se ha comprobado que la duración de estos collares de acero se hace tres veces mayor si se recubren de cromo.
Moldes.—Una de las aplicaciones más felices del cromo consiste en emplearlo en los moldes destinados a trabajar con materiales plásticos, tales como goma, baquelita, cerámi-cas arcillosas, etc. El excelente servicio que rinden estos moldes se debe principalmente a que el cromo los preserva de la corrosión producida por sulfuros, agua, fenol, etc., sus-tancias que pueden contener los materiales a moldear. Se es-tán empleando, con excelente resultado, grandes láminas de metal recubierto de cromo en prensas destinadas a producir materiales aislantes compuestos de fibra y de un producto de condensación del fenol.
Rodillos para trabajar sobre materiales diversos.—Para aplastar materiales, tales como rocas, no es muy recomenda-ble el cromo; en cambio, empleado para actuar sobre mate-riales menos duros, como cereales, se ha demostrado que su duración es muy superior a la del acero endurecido.
CORTE DE METALES.
Los datos que se tienen acerca del empleo del cromo para cortar metales son menos favorables que los relativos a otros usos. La mayor o menor utilidad del cromo depende del espesor empleado, del ángulo y tipo del filo cortante, de la velocidad del corte y de la naturaleza del material a cor-tar. En algunos casos, se han obtenido resultados favorables cubriendo de cromo un solo lado de la herramienta cortante. Los mejores resultados se consiguieron trabajando sobre ma-teriales como pizarra, amianto, baquelita, etc., que producen un desgaste rápido sobre las piezas cortantes de acero.
De algunos experimentos realizados para cortar y limar ca-rriles, se ha deducido que el empleo del cromo en estos casos es perjudicial, pues disminuye rápidamente la velocidad de
corte, lo que indica ün desgaste rápido en los dientes de ia sierra. El empleo del cromo sobre rejas de arado y sotare ta-ladros para rocas no ha dado resultados satisfactorios.
MAQUINARIA.
El empleo del cromo en maquinaria no es todavía muy grande, detaido al tamaño de muchas piezas y a que, a veces, la forma de ellas impide o dificulta la aplicación del cromo. Pero su empleo sotare cojinetes resulta conveniente, ya que, como hemos dicho, se obtiene un coeficiente de fricción más bajo. Igualmente es beneficioso su empleo sobre los pistones de motores de automóvil, aunque resulta dificil conseguir la aplicación del cromo de una manera perfecta. Se concede ahora gran interés a esta aplicación, sobre todo para motores de aviación. En motores marinos Diesel, la duración de los pistóles cromados ha resultado ser nueve veces mayor que la de los pistones ordinarios. Empleado sobre los caracteres de imprenta trae como consecuencia un servicio de tres a cinco veces mayor que la de los tipos de imprenta corrientes.
Teniendo en cuenta que todos estos datos se han obtenido en menos de tres años y que existe gran número de inves-tigadores dedicados a estos trabajos, cabe esperar aún me-jores resultados.—^L. López Jamar.
Vapor. Calderas eléctricas y acumuladores de vapor.—
(World Po'wer, mayo 1928, pág. 256.) El inventor de im tipo particular de caldera eléctrica ase-
gura que cuando la electricidad puede ser obtenida a un pre-cio por Kw.-h. igual a un tercio o un cuarto del coste de un
kilogramo de carbón, la producción de vapor eléctricamente puede ser económica.
Cuando se necesite consumir diariamente ima cierta can-tidad de vapor, puede producirse eléctricamente durante la noche—el coste de la corriente será menor—, y el uso de un
í\ATJtRVATT£M
Figura 1.° Sección de una caldera eléctrica, tipo sueco. Los conductores atra-
viesan el fondo y los electrodos están fijados en la base.
Figura 2.' Sección de una caldera eléctrica, tipo alemán. Los conductores entran por la parte superior, de donde están suspendidos los electrodos.
acumulador de vapor hace posible utilizar este vapor du-rante el dia.
La caldera que produce el vapor es pequeña, de tipo ver-ticai, con tres electrodos de hierro sumergidos en agua. Con-sume corriente trifásica de 3.000 a 10.000 voltios.
En la caldera de tipo sueco (fig. l.«) el nivel de agua es constante, y las variaciones necesarias para regular la can-tidad de electricidad empleada y la producción de vapor se obtienen subiendo o bajando los tubos verticales que rodean los electrodos, con lo que se disminuye o se aumenta el paso de la corriente.
En el sistema alemán (fig. 2.«) los electrodos están sus-pendidos de la parte superior de la caldera y van rodeados de discos de material aislante, cuyo objeto es dirigir el curso de la corriente. La producción se regula levantando o ba-jando el nivel de agua.
Estas calderas presentan las siguientes ventajas: 1.» Alto rendimiento en la conversión. 2.« La operación se efectúa con absoluta limpieza. 3." Pequeño espacio ocupado para una gran producción. 4." Funcionamiento automático.
5." Ausencia de reparaciones, depreciación y manteni-miento.
La pérdida de energía más importante que se puede seña-lar es debida a la formación de lodo por las impurezas del agua. Es necesario que la conductividad del agua permanez-ca constante. No puede usarse agua absolutamente pura, qu3 presenta gran resistencia al paso de la corriente. Es nece-sario que haya una cierta cantidad de impurezas; pero como
Figura 3." Sección longitudinal de un acumulador Ruths en la que se aprecia el
sistema de válvulas.
éstas no pasan con el vapor, la conductividad del agua au-menta gradualmente y se hacé preciso extraer el exceso para mantener asi el agua a un análisis uniforme.
El funcionamiento es absolutamente automático. Si la cal-dera se une a un acumulador de vapor Ruths, al alcanzar la capacidad del acumulador, la corriente es cortada automáti-carnente y la caldera, deja de funcionar. Si, por el contrario, se utiliza el vapor mientras la caldera está trabajando, la cantidad de electricidad necesaria en la caldera varia siem-pre en la proporción en que el vapor se está utilizando.
El deterioro que se observa es muy pequeño; lo que se debe a que el punto de mayor temperatura del aparato esté situado aproximadamente en el centro del volumen de agua. En consecuencia, la parte exterior del aparato- estará a una temperatura muy inferior a la que se observa en cualquier otro tipo de caldera. Siendo el punto más caliente el centro de la caldera, las impurezas del agua permanecen en el fondo. Esto trae como resultado que con calderas que traba-jen diez o doce horas al día no hay desgaste en los electro-dos, después de tres o cuatro años de uso.
En la caldera del tipo alemán cada electrodo va rodeado de cuatro varillas que soportan cierto número de discos aisla-dores que dificultan el paso de la corriente de un electrodo a otro, de tal manera que el calor se desarrolla lejos del mismo electrodo.
Una planta tipo comprende lo siguiente: Una caldera para corriente trifásica a 6.000 voltios, sien-
do el consumo máximo 1.000 Kw., y la máxima producción total por hora, unos 1.350 kg. de vapor seco, saturado, y a una presión de 60 kg.; siendo sus dimensiones: altura, 2,20 metros; diámetro, 1,40 m., con sus correspondientes aparatos de reglaje y control.
Un acumulador Ruths de vapor, teniendo una capacidad de 9.000 kg. de vapor, siendo su largura 17 m. y su diáme-tro cerca de 3 m., con válvulas para presiones de 40 y 12 kilogramos, respectivamente.
Un transformador con enfriamiento por aceite, de 1.000 K. V.A. de capacidad, a 6.000 voltios, relación uno a uno, con arrollamiento para triángulo-estrella.
La explicación del empleo de este transformador es la siguiente:
La "Power Company" de Río suministraba por el siste-ma triángulo y la caldera ha de estar necesariamente en contacto con tierra. Realmente, la acción en la caldera es algo complicada si se emplea una combinación de ambos sistemas. Pero como la caldera ha de estar en contacto con tierra, el procedimiento más sencillo para obviar esta dificul-tad fué el uso de este transformador.
E L ACUMULADOR RUTHS DE VAPOR.
Una compañía sueca tiene la propiedad de las patentes, pero su fabricación está permitida a algunos fabricantes ex-
tranjeros. El sistema tiende a evitar en las calderas de vapor la carga intermitente alta o baja, que es común a casi todas las instalaciones de producción de vapor.
El sistema Ruths está fundado en la capacidad de que dis-pone un cierto volumen de agua para absorber la energía ca-lorífica del vapor proporcionalmente a su cantidad, y al au-mentar la presión y la temperatura, se almacena así la ener-gía, que se utiliza después produciendo vapor por medio de una disminución de presión.
El acumulador consiste en un cilindro largo, de paredes suficientemente fuertes para resistir la máxima presión in-terna. Se llena parcialmente con agua y después se inyecta vapor que proviene de las calderas que lo produzcan.
Al cabo de un cierto tiempo, se eleva la temperatura y la presión del agua. Mientras la caldera continúe la carga, el agua absorbe más y más el calor y la presión sube, hasta que. alcanza su máximo (en este caso, una presión de 55 kg.) . El acumulador está entonces lleno y puede ser utilizado para producir vapor, hasta que la presión haya disminuido a 12 ki-logramos (figs. 3.» y 4.»).
El tubo N une las calderas a las válvulas de regulación. Todo el exceso de vapor sobre el requerido por los aparatos que lo utilizan a alta presión pasa, a través del tubo N y la válvula de regulación "Fj, al sistema acumulador. A este sis-tema van unidos los aparatos consumidores a baja presión, a través de la válvula V í Si en algún instante pasara más vapor a través de la válvula V^ que el necesitado por los aparatos que lo utilizan a baja presión, el exceso pasa a través del tubo O, sigue por la válvula E (que sólo permite el paso de vapor en este sentido), el tubo de distribución F, y, por fin, los tubitos G introducen el vapor en el agua del acumulador, donde se condensa y calienta al agua. Cuando el vapor solicitado por los aparatos que lo utilizan a baja presión excede al vapor que atraviesa la válvula V , bajará la presión en el tubo O del acumulador; entonces se cerrará la válvula E y se abrirá la I, evaporándose cierto volumen de agua del acumulador y saliendo por K a las calderas, con lo cual se mantiene constante la presión en cada uno de los dos sistemas de consumidores, a alta y baja presión. Como se ve, las fluctuaciones en el vapor suministrado por las cal-deras o las que se produzcan en el consumo de vapor a alta
J flvt «"If rn
Figura 4." Esquema de una instalación de acumulador de vapor Ruths en aso-ciación con una caldera eléctrica que absorbe energía fuera de los picos y una caldera con hogar de carbón. Las válvulas de control tienen las mismas funciones que las Vj y Vj de la figura 3.° Un apa-rato de medida colocado en la sala de calderas indica la presión en
el acumulador y la cantidad de energía térmica almacenada.
o baja presión, se transmiten automáticamente al acumula-dor. Los manguitos de enchufe B. que rodean los tubos íí están dispuestos para facilitar la circulación del agua dentro del acumulador.
El principal objeto del acumulador es almacenar el vapor que puede ser producido económicamente durante la noche —pero que no puede ser utilizado—y devolverlo durante el día, cuando se necesita el vapor.
Aunque el coste de la corriente en Europa es proporcio-nalmente más elevado que el del carbón, hay casos en que la producción por electricidad de pequeñas cantidades de va-por resulta económicamente posible.—L. López Jamar.
S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L
Año V n . - V o l . V I I . - W ú m . 73.
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Madrid, enero 1929
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Comité «rectivoi F R A N C I S C O R U S T E L O , Ingeniero de Caminos, FELIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos. '
Sumario ! Págs,
Transporte de materiales pulveriza-dos por tuberías, por José María Alonso Areizaga 1
El problema de la materia, por Blas Cabrera 7
La destrucción de las basuras urba-nas, por Rafael Fernández Agui-lar 1 2
La distribución del gas del Rulir... 20 Cómo se obtiene la fundición acera-
da eu España, por Antonio La-font. 21
Algunas consideraciones sobre resis-tencia de hormigones, por José María Marches! 26
Cálculo del poder calorífico de un combustible para la determinación del tendimiento de una locomoto-ra de vapor, por Salvador Bur-«aleta 30
DE O T R A S RSVISTAS: Veinticinco años de evolución del avión 33
Consideraciones sobre la fabrica-t ción de gas de lignito g sus posi-
bilidades de desarrollo 35
Regulación automática de los hoga-res de calderas ..
Nuevo procedimiento de caldeo para hornos con gasógenos
Los progresos más recientes en la construcción de presas de embal-se
Sondeos profundos bajo el rio Forth-Revestimiento de gunita para un
depósito Lo que todo encargado de- un abas-
tecimiento de agua debe saber acerca de la clbración
La rueda lisa rival de la rueda den-tada
Aplicaciones mecánicas del cromo electrolítico
Calderas eléctricas y acumuladores de vapor
E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN GE-NERAL: La energía eléctrica en el campo
Noticias varias 44 Bibliografía 56
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E d i t o r i a l e s L A ENERGÍA ELÉCTRICA E N EL CAMPO.—Es creciente
la atención que se concede en otras naciones a la electrificación del campo, bien como medio de me-jorar las condiciones de la vida rural para con-tener el absentismo, bien como sistema de inten-sificar y abaratar la producción agrícola. Intereses públicos concordantes con el interés comercial de crear nuevos mercados que absorban los aumentos de producción de energía y mejoren las caracte nsticas del consiimo.
El planteamiento económico de un plan de elec-trificación rural no puede sujetarse a reglas univer-sales, ni siquiera nacionales. Debe someterse a las características de cada zona y estará influenciado por la consiguiente variedad de condiciones de cultivo, densidad de población, riqueza de la zona servida, costumbres y carácter de sus habitantes, et-cetera, etc. Es un tipo de suministro de energía completamente distinto del que constituye el ne-gocio de las actuales organizaciones comerciales para ese fin.
El coste del kilómetro de línea por consumidor es, generalmente, muy elevado, y esto obliga a que
la financiación tenga que realizarse con la ayuda del Estado, de la Provincia, del Municipio o de los propios futuros consumidores. Algo así como lo que sucede con la financiación de la construcción de ca-minos vecinales, que tanto éxito está teniendo en nuestro país.
En términos generales, el problema en España no presenta una posibilidad tan favorable como en los Estados Unidos, ni siquiera como en Francia, balyo zonas del Norte y algunas extensiones favo-recidas por el regadío, nuestro campo está forma-do por poblados muy separados entre sí. No es el caso típico de electrificación rural, que da los be-neficios de la energía eléctrica a gran número de granjas y cortijos relativamente inmediatos unos a otros. Sm embargo, en esas zonas cabe aplicar sistemas análogos a los que han sido seguidos en el Extranjero.
Gomo ejemplo de la variedad de las característi-cas del consumo rural puede servir la siguiente comparación entre resultados obtenidos en Estados Unidos y Francia: Los datos relativos al año 1927 deducidos por el Rural Electric Service de la Wis-consin Power and Light Co. como términos medios para el suministro a unas 4.000 granjas, dan ui¡ consumo medio de 624 kw.-hr. al año por abonado, niientras que la estadística de los resultados obte-nidos en 1.050 agrupaciones rurales francesas dan sólo 108 kw.-hr. por abonado.
Detallando más los resultados obtenidos en Fran-cia, más próximos a los que se podrían conseguir en España, vemos en la Memoria del ministro de Agricultura sobre las operaciones de la Caja Na-cional de Crédito Agrícola, publicada en el "Jour-nal Officiel" del 4 de diciembre último, que para las 1.050 agrupaciones rurales estudiadas, el consumo de energía electrica durante 1927 ha alcanzado 933 kw-hr. por kilómetro de línea, de los cuales 300 han sido para fuerza motriz y 633 para alumbrado. El consumo por habitante fué de 16,8 kw.hr. Du-rante 1927 se otorgaron 135 préstamos, en total 48.145.200 francos, para facilitar la electrificación de 1.698 agrupaciones con 819.690 habitantes. Du-rante 1926 se efectuaron 177 préstamos, sumando 55.507.369 francos, para 1.631 agrupaciones con 990.571 habitantes.
Esas cifras serán incrementadas cuando el agri-cultor francés haya sido educado con propagandas sobre la utilidad que puede prestarle el servicio eléctrico. Pueden dar una orientación para estu-diar sistemas adecuados a los casos que se pueden encontrar en nuestros campos.
En estos momentos" en que preocupan los pro-blemas de una Red Nacional de interconexión que responda a las necesidades de un tráfico razona-blemente previsto, creemos interesante llamar la atención sobre las modestas líneas rurales, que, como nuestros caminos vecinales, puedan llevar las ventajas de la civilización a las zonas que hoy ca-rezcan de ellas.
I n f o r m a c i ó n g e n e r a 1
El profesor Butty en Madrid Ha llegado a Madrid nuestro ilustre
colaborador el profesor argentino señor Enrique Butty, decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires.
Invitado por la Junta de Relaciones Culturales del ministerio de Estado, inaugurará en el corriente mes de ene-ro la cátedra creada recientemente para que profesen aquí las mentalidades más destacadas de los pueblos hispanoameri-canos.
Sañvo variaciones de detalle, el pro-grama que se propone desarrollar el joven profesor Butty en Madrid es el siguiente:
En la Facultad de Ciencias: "Tensores de segundo rango simétricos y sus apli-caciones" ; en la Escuela de , Caminos, su "Método para el cálculo de los siste-mas hiperestáticos" y el "Método gráfi-co para el cálculo del hormigón armar do"; en la Escuela de Ingenieros In-dustriales, el "Método cinemático para la obtención de los sistemas isostáti-cos".
Inició su labor científica el ingeniero Butty cuando era alumno de quintó año de la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires, como director de la "Revista del Centro de Estudiantes de Ingeniería", haciéndole adquirir la importancia que hoy tiene; y al terminar sus estudios, la Asamblea de profesores le otorgó co-mo premio por sus trabajos originales publicados la medalla de oro, el año 1911,
En el siguiente publica su "Método gráfico para el cálculo de las obras de hormigón armado" y la "Teoría de los bimomemtos y su aplicación a la flexión compuesta", y como resultado de esto se incorpora al claustro de la Facultad como profesor de trabajos prácticos del curso de Elasticidad.
El ingeniero Butty no es únicamen-te un teórico. Ha compartido simul-táneamente con su obra científica las tareas propias de su profesión como in-geniero de la Dirección General de Puer-tos en el ministerio de Obras Públicas, en donde proyecta y dirige, entre otros muchos trabajos, los siguientes:
Mil quinientos metros de muelle de atraque de hormigón armado.
Refuerzo y anclaje de casi todos los miuelles de madera existentes en el Ria-chuelo.
Cuatro lanchones de hormigón • arma-do, de seiscientas toneladas de despla-zamiento, los primeros buques de esta clase construidos en la Argentina y los primeros proyectados en el mundo, pa-ra ser moldeados con la quilla hacia abajo.
Cinco embarcaderos flotantes de hor-migón armado para los ríos Paraná y Uruguay, de una serie de veinte, que se siguen aún construyendo.
Tanque de hormigón armado para pe-tróleo, de 1.200 metros cúbicos; gran-des cobertizos de hormigón armado pa-
ra talleres de reparación de locomoto-ras, tanques de agua, etc.
En el año 1917 comienza Ja publica-ción de su obra "Método de reduccio-nes sucesivas para la resolución de los sistemas hiperestáticos de grado supe-rior", de la que han aparecido ya tres tomos.
Llega la reforma universitaria del año 1918, y una de las ventajas conse-guidas por ella es la "docencia libre", o sea la autorización que puede acordar la Universidad a las personas de alta preparación científica para dictar cur-sos paralelos a los oficiales y con los mismos efectos académicos que éstos para los alumnos inscritos en ellos.
El ingeniero Butty inaugura esta cla-se de cursos en la Escuela de Ingenie-ría de la Facultad de Ciencias^ con el beneplácito de su maestro el profesor Duclout, considerado como el de más prestigio de la Facultad, y explica du-rante cinco años la Teoría de la Eles-ticidiad, hasta que es nombrado profe-sor de esta materia al jubilarse su maestro.
En el año 1917 se le concede el pre-mio nacional de Ciencia, de 10.000 pe-sos, por su obra citada, y en 1914 el de
El profesor Butty. Don Enrique Butty, decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Aires, que se en-cuentra en Madrid, para desarrollar unos cursos, invitado por la Junta de Belacio-
nes Culturales.
20.000, por su "Introducción filosófica a la. teoría de la relatividad".
Ha sido el introductor en la Argenti-na de la teoría de Einstein, y tiene en curso de publicación una "Introducción geométrica" a esa teoría, en la que ex-pone los fundamentos dél cálculo ten-sorial y del diferencial absoluto.
Dió a la luz numerosos folletos y ar-tículos en periódicos y revistas, y pro-nunció multitud de conferencias de ca-rácter científico, como los "Fimdamen-tos de la mecánica", el "Valor objetivo de la ciencia", al^gunos ejemiplos aclara-torios del principio de la equivalencia de Einstein, etc.
Como puede observarse por lo que antecede, el profesor Butty predica con el ejemplo la necesidad de ,una cultura matemática superior para los: ingenie-ros que se dediquen a la especialidad de la investigación.
Desde hace años está encargado del curso de Mecánica superior del doctora-do en Ciencias Matemáticas, y al ter-minar el curso último se le eligió de-cano de la Facultad para el período 1928 a 1932. Por reunir condiciones es»-peciales de talento y laboriosidad, mu-cho espera de él la Facultad durante el tiempo que rija sus destinos.
Queda, a grandes rasgos; descTíta la interesante personalidad del decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Ai-res.
Nuestra más cordial bienvenida al ilustre huésped, que viene a iniciar la labor de intercambio cultural de la Cá-tedra Hispanoamericana, complemento de la misión que en las Repúblicas His-panoamericanas realizan las Culturales españolas.
Ferrocarriles Cidad-Santander.
El Consejo del ferrocarril Santander-Mediterráneo ha hecho suya la proyec-tada línea Cidad-Santander, aceptando la idea de hacerla pasar por Ontaneda, en vez de por Renedo.
Fusión de compañías. A semejanza de lo hecho por las com-
pañías integrantes de la del Oeste de España, se asegura la constitución de un nuevo grupo, que lo formarán:
Madrid-Zaragoza-Alicante, Andaluces, Sur de España y Zafra a Huelva.
La concesión del Ontaneda-Oalatayud. En la sesión de la Asamblea Nacio-
nal celebrada el 15 d'e diciembre se acor-dó, como consecuencia de una interven-ción de don Quintiliano Saldaña, que una comisión, formada por los señores Machimbarrena, Peláez, Jordana dé Po-zas, Puyuelo y Saldaña, avérigüe el pa-radero de las acciones liberadas a que se refiere la escritura de constitución de la sociedad concesionaria del ferro-carril Ontaneda-Calatayud.
Santiago-La Coruña.
En este recorrido, que es el cuarto trozo, del ferrocarril Zamora-La Coru-ña, parece se realizan las obras de ex-planación y fábrica con bastante rapi-dez.
En el año 1928 ee han movido metros cúbicos 1.280.000 mensuales, continuan-do las obras a razón de 130.000 m.' mensuales y teniendo en total que rea-lizar unos 2.600.000
Se han terminado los muros de Orde-nes (7 m. de altura, 1.200 m.=); Quei-ja® (11 m. -de altura, 2.800 m.') y Le-daño (12 m! de altura, 2.500 m.=).
En el viaducto del río Reconco se está ya a unos diez y seis metros de altura sobre cimientos, y en el puente sobre el Tambre se comenzaron las fundacio-nes, por medio de cajones sin fondo, de hormigón.
Los diez y seis túneles (7.800 m.), se encuentran emboquillados, avanzán-dose en los de Espilde (1.400 m.) y Vis-ta Alegre (1.818 m.), cerca de 100 m. mensual és.
La potencia de la maquinaria insta-lada suma 1.200 CV. estando la cons-trucción de los -edificios requeridos por la explotación (entre ellos la estación de La Coruña) em)pezada en casi todo el trayecto.
Socuéllamos-Villarrobledo.
Esta sección de la linea de Alicante, propiedad de M. Z. A., inauguró el 27 de diciembre una nueva vía, siendo, por tanto, ya doble el citado recorrido.
Nueva Compañía.
Ha quedado constituida en Madrid una compañía para la construcción del fe-rrocarril Villanueva del Fresno a Zafra.
La sección comprendida entre la Bor-deta y la plaza de Cataluña quedó abier-ta a. la explotación en 9 de junio de 1926.
En 6 de junio de 1928 la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España hizo presente al ministerio de Fomen-to, que próximas a terminar las obras de electrificación de las líneas de su red que arrancan de Barcelona, y acor-dado con el Ayuntamiento de esta ca-
La Compañía de los Ferrocarriles del Norte debería realizar las obras con el auxilio del Estado en la forma que de-termina el Real decreto de 29 de abril de 1927, pudiendo aprovechar y hacer suyas las ya ejecutadas.
La línea se construiría para cuatro vías, dos de las cuales se destinarían al servicio ferroviario y las otras dos al urbano. Las primeras las explotaría el Norte, y las segundas el Metropolitano,
El puente colgado de Fort Lee. En nuestro número anterior publicamos unos detalles de la construcción del puente colgado de Fort Lee, sobre el rio Hudson, entre Nueva York y Nueva Jersey. La pre-sente fotografía muestra el estado actual de las obras. El puente se piensa inaugurar
en 1932, y, con su luz, de 1.100 m., constituirá el mayor puente colgado del mundo.
Casa Massana-San Jerónimo de Mont-serrat.
Ha sido aprobada la concesión hecha a don Ramón N. Soler y Vilabella de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, que partiendo de la carretera de Casa Massana, a ma-yor nivel que ésta en el rellano "Bate-ría del Hospitalet", termina en San Je-rónimo de Montserrat, en la provincia de Barcelona.
El Norte y el Metropolitano de Bar-celona.
Como se recordará, en marzo de 1922 se hizo c o n c e s i ó n al Metropolitano Transversal, de Barcelona, de un ferro-carril subterráneo con tracción eléctri-ca, destinado a enlazar entre sí las lí-neas de Barcelona a Tarragona y Bar-celona a Francia.
Este ferrocarril, que habría de servir a la Vez al tráfico combinado y al locaJ, se debería construir con doble vía, per-mitiendo la circulación de los coches o vehículos de otros ferrocarriles o de otras compañías y particulares median-te el pago de un canon.
pital el plan de supresión de pasos a niivel, se proponía intensificar conside-rablemente el tráfico mediante el au-mento y la mayor rapidez de las circu-laciones, para lo cual y para ofrecer al público las máximas facilidades y como-didades, era conveniente que los tremes pudieran partir y llegar de un punto céntrico de Barcelona, cuyo resultado se podía conseguir rápida y económicamen-te aprovechando la concesión otorgada a la Sociedad del Ferrocarril Metropo-litano transversal y las obras realiza-das por la misma, a cuyo efecto había llegado a un convenio con la Empresa concesionaria y el Ayuntamiento de Barcelona, del cual acompañaban certi-ficado notarial.
En aquel convenio se estipulaba que la Compañía del Metropolitano cediera a la del Norte, libre de cargas, la con-cesión del trozo comprendido entre la estación del Norte, de Barcelona, y la plaza de Cataluña, con estación en la de Urquinaona, por todo el tiempo de vigencia de las concesiones de la Com-pañía de Ferrocarriles del Norte, ha-ciéndose luego la reversión en la forma, que el Ayuntamiento y el Gobierno con-certaran o tengan concertada.
bajo la intervención del Ayuntamiento y sin pagar peaje.
El Norte satisfaría un canon de pe-setas 137.000 anuales por al uso de la estación de la plaza de Cataluña y uti-lización de las obras aprovechables y podría circular más allá de la expresada plaza mediante el pago de un peaje.
Recientemente ha sido reconocido ofi-cialmente el anterior convenio, median-te un decreto-ley, si bien modificando la cláusula relativa a la reversión del ferrocarril al Ayuntamiento.
Mejoras ferovíarias con Bilbao.
Es muy probable que a más de los dos expresos semanales directos Bilbao-Vi-go, Bilbao-Coruña, se implante un rá-pido Bilbao-Madrid, que, partiendo de la primera población a las 14, llegará a la capital a las 23. El nuevo servicio tendrá lugar a la terminación de las obréis que se llevan a cabo para insta-lar doble vía.
La recaudación en los ferrocarriles.
Ha aumentado, en general, la recau-dación en los ferrocarriles españoles du-
rante el año 1928 con relación a la del año anterior.
El Norte ha recaudado 14 millones más; los ferrocarriles de M. Z. A., 12 millones; Andaluces, 2,9 millones; Na-cional de Ferrocarriles del Oeste, pese-tas 31.000; Medina a Zamora, 84.000 pe-setas, y Medina a Salamanca, 310.000 pesetas menos.
cación precisamente a ingenieros que, además de las otras circunstancias, ne-cesarias, hayan destacado singiilarmen-te en el servicio de las industrias que con esas asignaturas se relaicionan.
Aun considerado como caso excepcio-nal, podrá recaer la propuestia en per-sonas que no posean el titulo, de la es-pecialidad de la Escuela; y la Junta de
r
Puente en el Cañón del Colorado. La solución de continuidad que marca el Gran Cañón del Colorado, va a ser salvada por primera vez, en sus 950 Km. de longitud, con un puente para carretera. Viene a evitar los peligros del paso del Colorado con barcazas, que tenía que ser utilizado por
el tráfico de la carretera '"e Arizona a Utah. Como solución para la difícil obra se escogió Ui. puente metálico de tres articulaciones, calculado para ser construido en cantilever. En la elección influyó, no sólo la luz a salvar y las condiciones del vano, sino también el hecho de que la estación de ferro-carril más próxima estaba a unos 210 Km. de distancia y los materiales tenían que
. atravesar en su transporte zonas desprovistas de caminos. El tramo principal tiene 188 m. de luz. La longitud total de la obra, con sus accesos, es de 255 m. El ancho de la carretera en la obra es de 5,5 m., y la rasante queda a dl,50 m. sobre los apoyos del tramo principal y a 142 m. sobre el nivel del río Colorado La obra se comenzó en :ulio de 1927, terminándose en septiembre pasado. El coste as-cendió a 285 000 d^ares. El proyecto se ejecutó bajo la dirección del ingeniero A. A. Hoff -mann. El U. S. Bureau of Publics Roads colaboró en la redacción del proyecto y en
la inspección de la ejecución.
Minas y metalurgia
Produción minera y metalúrgica en Es-paña.
Durante la primera mitad del año 1928, salvo variaciones posteriores, la producción minero-metalúrgica españo-la, ©n toneladas, ha ®do la siguiente: mineral de hierro, 2.485.000; mineral de cinc, 70.000; mineral de cobre, 1.979.000; mineral de manganeso, 6.320; mineral de plomo, 77.000; l i n g o t e de hierro, 272.000; acero, 336.000; hierro manga-nesífero, 1.590; ferrosUiceo, 273; siliceo-manganeso, 67; cobre blister, 8.511; co-bre refinado, 302; cobre electrolítico, 4.105; peltre, 8.010; plomo, 46.130.
El profesorado de la Escuela de Minas.
La "Gaceta" del 5 de enero publicó el Real decreto mediante el cual la de-signación del profesorado de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas se ha-rá por propuesta libre del claustro, di-rigida al ministro de Fomento, pudien-do recaer aquélla en ingenieros que no hubieran solicitado la cátedra declarada vacante y debiendo conferirse, cuando se trate de ciertas asignaturas de apli-
Profesores podrá autorizar la compati-bilidad de la enseñanza de la asignatu-ra con otras actividades u ocupaciones relacionadas con la .profesión, adscri-biendo a la cátedra un profesor auxiliar para que cumplimente las instrucciones que reciba del profesor numerario en su caso.
La Asociación de Ingenieros de Minas.
El día 5 se reunió en sesión general extraordinaria la Asociación de Inge-nieros de Minas, eligiendo por aclama-ción la siguiente Junta dd'rectiva:
Ilustrisimo señor don Sebastián Sáenz de Santa María, presidente; señor don Rafael Aguirre y Carbonell, excelentí-simo señor don Luis de la Peña y Bra-ña, señor don Francisco Gómez Rojas,
TRADUCCIONES TÉCNICAS DEL
A L E M A N E I N G L É S Spanische Technische Übersetzungen
. por B. PONLEÓN, ingeniero.
(Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.)
M A D R I D . — P r e c i a d o s , 4 0 , 3 . °
excelentísimo señor don Augusto de Gál-vez Cañero, excelentísimo señor don Joaquín Velasco y Martín y excelentí-simo señor conde de Mieres del Ca-mino, vocales, y don Antonio Montene-gro e Irizarre, secretario.
La cuenca hullera de Burgos.
Hace largo tiempo que la riqueza hu-llera de la provincia de Burgos, recu-bierta por terrenos más modernoS', dies-pierta un profundo interés. La Cámara Oficiial Minera de aquella provincia, las fuerzas vivas de la región y el Instituto Geológico y Minero de España, han pre-conizado la realización de lais investiga-ciones necesarias. Los estudios del inge-niero don Ignacio Patac han puesto de relieve las probabilidades de éxito de unos reconocimientos metódicos por son-deo, y, en consecuencia, el Instituto Geo>-lógico ha propuesto la ejecución injne-diata de dos taladros, uno a la entrada del golfo siluriano de Villamel y otro a determinar según los resultados del primero.
La producción minero-metalúrgica ste-gún las últimas estadísticas.
El valor de la producción minero-me-talúrgica de España en el año 1927 fué, según el Consejo de Minería, por pro-vincias, eJ siguiente: Asturias, pesetas 198.629.087; Vizcaya, 195.995.502; Huel-va, 135.649.563; Barcelona, 127.577.319; Córdoba, 99.509.330; Valencia, 83.933.199 S a n t a n d e r , 76.673.557; Ciudad Real, 58.586.969; ' Jaén, 56.826.239; Muícia, 56.035.386; S e v i l l a , 44.674.066; León, 32.262.047; Guipúzcoa, 28.672.050; Fa-lencia, 28.382.456; Málaga, 28.319.810; Alicante, 20.791.226; Navarra, 15.265,515 Ta,rragona, 14.958.485; Teruel, pesetas 9.135.719; Zaragoza, 9.097.813; Burgos, 8.770.097; M a d r i d , 8.514.352; Toledo, 7.599.736; Cádiz, 7.564.094; Baleares, 7.287.732; Almería, 5.930.704; La Coru-ña, 5.519.713; Granada, 4.774.683; Cas-t e l l ó n , 4.554.500; Badajoz, 3.632.028; Guadaíajara, 3.441.717; Huesca, pesé'tas 3.326.990; A l a v a , 3.093.135; Lérida, 2.736.257; Cáceres, 2.617.193 pesetas, y menos de -esta cantidad las provincias de Albacete, Gerona, Valladolíd, Pontea vedra, Lugo, Salamanca, Segovia, Lo-groño, Soria, Cuenca y Orense.
La crisis del carbón en la Sociedad de Naciones.
Se ha reimido en Ginebra el Comitó especial encargado por la Sociedad de Naciones de la encuesta sobre la crisis del carbón. Concurren once peritos, per-tenecientes a los países siguientes: Ale-mania, Austria, Bélgica, Checoeslova-quia, España, Francia, Gran Bretaña, Italia, Países Bajos, Polonia y Suecia.
Los peritos examinarán ciertos aspec-tos deil problema que el Comité econó-mico ha juzgado de particular interés, y especialmente:
Buscar en qué medida otros combusti-
bles—lignito, aceites minerales, carbón vegetal, etc.—hacen competencia al car-bón y cuál es el desarrollo posible de la utilización del carbón y de los otros combustibles.
Examinar la cuestión de saber si las causas del desequilibrio existente entre la capacidad de producción y el pedido tienen un carácter temporal o perma-nente.
Estudiar los efectos de la interven-ción de los Estados sobre la producción, circulación y reparto del carbón—régi-men aduanero, reglamentación de en-trada y de salida, subvenciones directas o indirectas, transportes, etc.—, asi co-mo los de la politica de precios practi-cada en ciertos países o distritos car-boneros sobre el desarrollo, consumo y venta del carbón.
Los trabajos del Comité especial se-rán sometidos al Comité económico de la Sociedad de Naciones, que se reuni-rá el día 14 del corriente, bajo la pre-sidencia del señor Trendelenburg.
Ingenieros' premiados.
En el concurso correspondiente al ejercicio económico de 1928 sobre tema de la especialidad de ingenieros de Mi-nas, han sido premiiados los siguientes ingenieros: Sierra y Solch, con 6.000 pe-setas; Simón Saint Boití, con 5.000, y Torón Villegas, con 4.000.
La crisis hullera.
La crisis hullera en la región de As-turias persiste todavía. Las existencias en 1 de enero de 1928 eran 212.487 to-neladas; en 1 de diciembre del mismo año, 462.684 Tn.; por tanto, el aumento en los once rojeses ha sido de 250.197 to-neladas.
Un examien atento de las cantidades constitutivas de la existencia total de hulla demuestm que la crieiB no se ex-tiende por igual a toda la producción hullera asturiana, sino que se localiza casi exclusivamente a ' u n a de las cla-ses de combustible—^atendiendo a su cualidad física—, siendo normal el des-arrollo del consumo para otras. El de-talle de las existencias es el que indica el cuadro que va a continuación, en el cual se comprueba que mientras en 1 de enero la proporción de menudos dis-ponibles, en relación con el total, no era más que del 44 por 100, en 1 de di-ciembre llegó al 69.
Nombramientos y traslados
El Comité español de enlace con el Secretariado general de la Asociación Internacional de la Asociación Interna-cional de las grandes redes Eléctricas de alta tensión, lo integran los señores siguientes:
Presidentes de honor, señores minis-tro de Economía y de Fomento.
Vicepregídentes de honor, señores di-
Vovk, don José Borrell Maciá y don Joa-quín La Casta.
Por Real orden de Guerra' le han sido concedidos cuatro meses de licencia a nuestro colaborador el ingeniero militar don Felipe García Mauriño, que se pro-^.-ine visitar Francia, Alemania, Suecia y la, Guinea Española, habiéndole en-comendado la Sociedad Aga, de Estocol-mo, el montaje de los faros cuya insta-lación en la isla de Fernando Poo le ha
La central de Bryson sobre el río Ottawa (Canadá). "Vista desde un aeroplano de la presa y central de Bryson, sobre el río Ottawa, no-venta kilómetros aguas arriba de la capital del Dominio. La instalación pertenece a la Gatineau Power Company. Tiene instalados tres grupos generadores de 25.000 CV.
cada uno.
rector general de Obras Públicas y ge-neral de Industria y Comercio.
Presidente, don Carlos E. Montañés. Vicepresidentes, don Juan Flórez Po-
sada, don Luis Sánchez Cuervo y don José Morillo.
Secretario general, don Angel G. de Vinuesa.
Vocailes: don Emilio Huioi, don Miguel Santesmases, don Mariano Berenguer, don Manuel Fernández Campos, don F. M. Gillespie, don Manuel Ocharan, don Santiago G. de Vinuesa, don Basilio
D I S P O N I B I L I D A D E S D E H U L L A C L A S I F I C A D A D I F E R E N C I A S
C L A S E S
Cribados Galletas ,. Granzas Briquetas Coque Menudos Finos de flotación.
de enero 1 de diciembre Aumento Disminución
18.583 17.491 > 1.092 17.138 27.802 10.664 »
39.064 57.166, 18.102 »
6.841 8.950 2.109 >
32.718 27.501 » 5.217 94.523 320.634 226.111 >
3.620 3.140 » 480
212.487 462.684 256.986 6.789
sido adjudicada en reciente concurso de la Dirección General de Marruecos y Colonias.
Ha sido nombrado ingeniero de la So-ciedad Cementos de Lemona el ingenie-ro industrial don Julián de Rodrigo.
Se ha dispuesto que el presidente del Comité Nacional de Sondeos y profesor de Geología de la Escuela de Minas, don Pablo Fábregas, se traslade al extran-jero en comisión ordinaria para entre-vistarse con el Comité Internacional de Sondeos, residente en Bucarest, y visitar aquellos centros y sondeos que juzgue conveniente, a fin de poder fijar las normas de actuación del Comité espa-ñol y, en su caso, proponer la adquisi-ción de los aparatos necesarios para el desempeño de su cometido.
El ingeniero de Minas don Enrique Conde ha sido nombrado director gene-ral de la Sociedad Anónima "Regadíos y Energía de Valencia".
Don José Entrecanales, ingeniero de Caminos, ha sido nombrado director de
la Compañía de Construcciones Hidráu-licas y Civiles.
Entre los ingenieros de Caminos que acaban de terminar su carrera, figuran los siguientes, que irán destinados a los puestos que se indican:
Don José Cámara, contrata de la cons-trucción del ferrocarril Madrid-Burgos (Bonet); don Santiago Castro, don Gre-gorio Chóliz y don José María Martí-nez Rayón, Confederación del Ebro; don Federico Thomé y don Joaquín Navarro Gil, Confederación del Duero; don Ra-fael Vidal Abarca, Confederación del Segura; don José F. Núñez Fagoaga y don Francisco Fernández Conde, Com-pañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles; don Alberto Pérez Moreno, ter-cera Jefatura de Estudios y Construc-ciones de Ferrocarriles; don Víctor Mar-tín Elvira, Constructora Colonial (Hio Benito, Guinea Española); don Benito Izquierdo, Diputación de Gerona; don Pablo Nobell, Ayuntamiento de Grana-da; don Luis Krahe, Mancomunidad del Taibilla (Cartagena); don Carlos Men-doza, Estados Unidos, ampliación estu-dios sobre firmes.
El ingeniero de Minas don Edmundo Roca se encuentra en Tuscaloosa (Ala-bamia, Estados Unidos) siguiendo un nuevo curso de flotación en la Southern Experiment Station del Bureau of Mi-nes.
Los ingenieros militares que se citan han sido destinados a las corporaciones que, respectivamente, se indican:
Don Luis Noreña, ingeniero de la Di-putación de León; don Pedro Prieto Rincón, ingeniero municipal de Alcalá de Henares (Madrid); don Francisco Jo-sa, ingeniero ayudante del Ayuntamien-to de Córdoba.
Entre los ingenieros industriales que últimamente han acabado su carrera en Madrid, y que se encuentran empleados, están los señores siguientes: Juan Ar-zadun, Babcock & Wilcox (Bilbao); J. Antonio Sáinz de Trápaga, Agencia Fiat (Santander); Alvaro de Albornoz, Confederación Hidrográfica del Guadal-quivir; Emilio Duque, Lámparas Radio-sol; Ceferino Galatas, Azucarera de Ho lio (Filipinas); Manuel Cámara, Socie-dad A. E. G.; Carlos Eizaguirre, Me-tropolitano Alfonso XIII (Madrid); To-más del Corral, Ascensores Ottis-Pifre; Isidoro Vicente Mazariegos, Socieaad "Siemens; Isidoro Millas, Compañía Va-lenciana de Cementos.
De la última promoción de ingenieros de Minas, han tomado posesión de los destinos que se citan los señores si-guientes: Jesús Tuero Seminario, Fábri-ca de Mieres; Luis Antonio Larrawn, auxiliar del Instituto Geológico; Manuel Bances Zaloña, Real Compañía Asturia-na; Juan José Oliden, Villablino (Mine-ro Siderúrgica de Ponferrada); Gonzalo Payá, Siderúrgica del Mediterráneo; Ri-cardo G. Buenaventura, Merss; Rafael Campos Moreno, contrata del Salto de Alberche (Ibau).
SERVICIOS DEL ESTADO
Ingenieros Agrónomos.—Don Carlos Inoenga Caramanzana, ingeniero aspi-rante, es destinado al servicio de Cáte-dra ambulante de la región Mancha-Ex-tremadura, con residencia en Ciudad Real.
Don Ramón de Irazusta Tolosana es destinado a la Estación de Viticultura y Enología de Haro (Logroño),
Don José Benito Barrachina, que ser-
Chanin Building. Vista del rascacielos Chanin, de 56 pisos, el edificio más alto que se ha construido en Nueva York, después del Woolworth. E s el pr?-nero de una serie que va a eri-girse en ía parte central de Nueva York, y que rivalizará con las edificaciones del
distrito financiero. Entre otras particularidades, merece ci-tarse que el edificio tiene en el interior de la planta baja una estación para auto-buses, donde éstos paran para dejar y re-coger viajeros, y, sobre una plataforma, giran y vuelven a la calle. E n el piso 50 existe un pequeño teatro con 200 butacas.
vía en el Protectorado de España en Marruecos, pasa a situación de supernu-merario a petición propia.
Ingenieros de Caminos.—^Ha sido des-tinado a la Dirección General de Obras Públicas el segundo don Martín Abbad García, recientemente reingresado.
Han sido declarados en la situación de disponibles, a las órdenes de la Di-rección General de Obras Públicas, el jefe de primera don Cayetano Ubeda Sarachaga, que desempeñaba la Jefatu-ra de la División Hidráulica del Gua-dalquivir, y el segundo don Juan José Luque Aregenti, que cesa en el cargo
J . A R M E R O INGENIERO DE C A M I K O S
INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. •— Construcción. — Peritajes. Goya, 84. —MADRID. —Teléf. 52.615
de director de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Ha sido nombrado ingeniero jefe de Soria el de segunda clase don José Ma-ría Castrillo y Díaz, que servía en la cuarta División de Ferrocarriles, como subalterno.
Ha sido nombrado director interino de la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife el tercero, en situa-ción de supernumerario, don José Ochoa Benjumea.
Ha sido declarado en situación de" su-pernumerario, fuera del servicio activo, el tercero don Rafael Villa Oalzadilla, que servía en la Junta de Obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife.
Ha sido nombrado director interino de la Comisión administrativa del puer-to de Motril el primero don Juan José Santa Cruz, que continúa afecto a la Jefatura de Obras Públicas de Granada.
Ha reingresado el tercero don Enri-que García Frías, que es destinado a la División Hidráulica del Duero.
Obras públicas y municipales.
Obras en puertos pesqueros.
Desde primero de enero ha quedado establecido en los puertos de Pasajes, Bilbao, Santander, Gijón, Avilés, Corni-ña, Vigo, Huelva, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, Puerto de Santa María, Má-laga, Almería y Alicante, el impuesto de;l 1,5 por 100 sobre el valor de la pes-ca, que se percibirá porcias Jvmtas de Obras o Comisiones administrativas pa-ra resarcirse el Estado del importe de las obras e instalaciones pesqueras rea-lizadas en los citados puertos.
Caminos vecinales.
Por el ministerio de Hacienda, y en virtud de un Real decreto, se ha decla-rado incrementado en tres millones de pesetas el crédito consignado a "Carre-teras y caminos vecinales" y "Conserva-ción de caminos Vecinales" del vigente presupuesto de gastos del "Ministerio de Fomento".
Confederación del Segura.
Por decreto-ley ha sido autorizada la Confederación Hidrográfica del Segura para adquirir, en virtud de rescate vo-Ivmfcario, las aguas de regadío de Lor-ca y el pantano de Puentes, en el río Guadalentín, abonando a la última en-tidad 2.797.500 pesetas, valor de sus 5.595 acciones liberadas en circulación, y considerándose cancelado el crédito de 142.280 pesetas, que quedó a favor de la Confederación al. suprimirse el Sin-dicato de Riegos de Lorca.
Otro Real decreto dispone que la au-torización para realizar las obras del embalse de la Fuensanta (Albacete) y la concesión para el aprovechamiento del salto de pie de presa, renunciadas por el Sindicato Central del Río Segura, a favor de la citada Confederación, que-den a cargo de esta última.
La construcción de las autopistas.
Se celebró en el ministerio de Fomen-to la apertura de los pliegos presenta-dos al concurso para la construcción de las autopistas Madrid-Irún, Madrid-Va-lencia y Oviedo-Gijón.
Se ha presentado una proposición pa-ra la construcción y explotación de cada una de las tres autopistas mencionadas.
La de Madrid-Irún la f irma el conde de Torrubia.
La de Madrid-Valencia, la Sociedad de Autopiatas Alfonso XIII, y la de Oviedo-Gdjón, el conde de San Antolin.
Creación de un Montepío.
La "Gaceta" del 22 de diciembre pu-blica el decreto autorizando la consti- • tución de un Montepío general de Em-pleados de las Juntas de Obras de los puertos de España, insertando a conti-nuación el reglamento por el que ha-brá de regirse la nueva corporación.
Los derechos de puertos.
Desde primero de enero, y en los puer-tos lafeoto's a la Junta Oentral, se per-cibirán las derechos con larreglo a las siguientes normas: prim'era, en los puer-tos que tienen obras construidas se es-tablecerá desde luego im arbitrio, equi-valente al 25 por 100 del impuesto de transporte para la carga, e igual arbi-trio para la descarga; segunda, en ios puertos cuyas obras de abrigo se hallen en curso de ejecución se reducirá dicho arbitrio al 10 por 100 del impuesto de transporte; tercera, en los restantes puertos no se percibirá arbitrio algimo basta que se hallen en la situación de los puertos anteriores; cuarta, la per-cepción de este arbitrio podrá efectuar-se por los funcionarios de las Aduanas correspondientes que al efecto sean au-torizados, mediante un premio de co-branza del 2 por 100 de la recaudación.
La dá.rsena de Vigo.
Una vez aprobado el proyecto de las obras de ampliación de la dársena de Berbés, en eil puerto de Vigo, por su presupuesto de contrata de 8.420.889,19 pesetas, se dispuso, ya subastada la Obra, y al tiempo de verificar el replan-teo, se modif icam el trazado de las ali-neaciones primera y segunda en la for-ma que se indicaba y se hicieran otras reformas relativas a las mezclas de aglo-merantes, obras que han ocasionado en el citado presupuesto un aumento de 3.406.427,60 pesetas, y cuya ejecución ha sido encomendada con este último adicional al contratista de las anteriores.
Riegos del Alto Aragón.
Se está estudiando actualmente por la Confederación del Ebro el problema de transformación de los cultivos afec-tados por los Riegos del Alto Aragón. Parece ser que en la próxima prima-vera se empezará a regar una extensa zona.
Se ha deducido la necesidad de crear algrunos poblados en la zona, como con-secuencia del aumento de densidad de población que exige la realización de la nueva riqueza.
El dique flotante de Cádiz.
Se están llevando a cabo en el puer-to de Cádiz las obras de construcción de un dique seco de carena con su ca-nal de acceso.
En su realización se adoptó la solu-
Casco, de acero; eslora, 65,875 metros (sin topes); manga, 23,25 metros (in-terior, 18 metros) ; puntal, 10,20 metros; calado, 2,90 metros (sumergido, 9,20 metros) ; desplazamiento, 1.900 tonela-das; movido por corriente eléctrica su-ministrada desde tierra y construido en los Astilleros de Lübek (Alemania), en el. año 1925.
El puerto de Bilbao. Según unas manifestaciones hechas
por uno de sus miembros a un periódico
El anfiteatro de Hollywood. Vista del ajifiteatro de Hollywood, destinado a conciertos sinfónicos. Ha sido construido aprovechando la topografía del terreno, y se han conseguido excelentes resultados
acústicos.
ción de subpresión total con el empleo de cajones de hormigón armado calculados al efecto, y los contratistas (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles) acudieron a diferentes entidades nacio-nales en demanda de la construcción de un dique flotante de 2.000 toneladas de fuerza ascensional. Todas ellas daban un plazo de entrega tan lejano, que el acep-tarlo, hubiera implicado un retraso gran-de en la ejecución, con grave perjuicio a la rápida terminación obligada en obras de la importancia de la mencio-nada.
Por otra parte, su adquisición en Es-paña construido, en aaiiteriores gestiones se había visto era de todo punto impo-sible el consegtnrla, en vista de lo que, los adjudicatarios, solicitaron el opor-tuno permiso del ministerio correspon-diente para importar el dique precisa-do. La autorización ha sido conseguida, si bien con la condición de una vez ter-minadas las obras, la Compañía de Cons-trucciones Hidráulicas y Civiles habrá de exportarlo.
Las características del dique conse-guido son las siguientes:
local, la Junta de Obras del puerto de Bilbao se propone llevar a cabo en este año numerosos proyectos.
Se concluirá el entramado del muelle de Zorroza, invirtiendo en su realización 2.500.000 pesetas; destinará, además, 4.800.000 pesetas a la prolongación del rompeolas de Santurce y 5.800.000 pe-setas a la adquisición de im tren de dra-gado, que construirá probablemente la Constructora Naval, en Bilbao.
Las escolleras y el contramuelle re-quieren obras por valor de 5.000.000 de pesetas, y el canal de Deusto, si no to-do, utilizará en sus primeras obras y en el año actual parte de los 16 millones de pesetas consignadas en el presupuesto para primeros trámites.
Para el puerto pesquero, calculada su obra total en 14 millones de pesetas, se han logrado ya 4.600.000 pesetas, es-tando en la actualidad en estudio otros dos proyectos. El primero el de la dár-sena de Sestao, que comprende im mue-lle de atraque en la zona de Galdames; el arreglo en la Compañía explotadora de este ferrocarril para centralizar la descarga de mineral; el trazado de un
T)üm reemplazar
un fierro quel)a
DuraDo seis siglos L a torre de la catedral de Utrecht cons-truida en 1365 ha necesitado recientemente ser consolidada y estabilizada. Los arqui-tectos encargados de la restauración de este edificio imponente, de 100 metros de altu-ra, han reemplazado los herrajes, que exis-tían desde hace seiscientos años por herra-jes de hierro puro Armco^ el único hierro que han estimado, por su resistencia a la corrosión, capaz de ofrecer las mismas ga-rantías de duración que el hierro antiguo.
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EL HIERRO PURO
Antiguo hierro de pnro
Utrecht | Armco
espigón ©n La Benedicta—todo ello con cimentaciones a grandes profundidades — y el enlace feroviario con la esta-ción de Sestao, caiculándos el coste to-tal en 28.000.000 pesetas. El segundo, que importará 7.500.000 pesetas, es el de la dársena del puerto exterior , que ase-gurará las maniobras de atraque al muelle Reina Victoria y eliminará de éste el tráfico petrolífero.
Subastas, concesiones y autorizaciones
Se ha autorizado la contrata por su-basta de parte de las obras de los tro-zos primero, segundo y quinto del mue-lle longitudinal de atraque de Zorroza del puerto de Bilbao, con un presupues-to de 1.939.278,82 pesetas. Das restantes obras del proyecto han sido autorizadas para su ejecución por administración por la Junta de Obras del Puerto, estan-do presupuestadas en 215.546,73 pese-tas.
Ha quedado autorizado el ministro die Fomento para contratar, por subas^ ta, y con un presupuesto de pesetas 1.501.256,16, las obras de dragado y me-jora del puerto de Ribadesella (Astu-ri'as).
Concedida la autorización correspon-diente, se contratará, por subasta, las obras de ampliación del puerto de Can-dás (Oviedo), presupuestadas en pese-tas 960.180,29.
Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta, la ejecución de las obras del proyecto del dique del Oeste del puerto de Cudíllero (Oviedo), presupuestadas en pesetas 576.559,58.
Se han adjudicado las obras de repara-ción del f irme con hormigón de los ki-lómetros 11,300 al 22,500 de la carrete-ra de Silla a Alicante, provincia de Va-lencia, a don Rafael Ripoll y CastUlo, que las ejecutará en el plazo de quince mesies, por la cantidad de 2.825.000 pe-setas, siendo el presupuesto de contra-ta de 3.147.403,11 pesetas.
Se han adjudicado las obras de pavi-mentación con firme especial adoquina-do del tramo entre el origen del kilóme-tro 5,500 de la carretera de Muriedas a Bilbao, provincia de Santander, a don Lniis Gutiérrez AJvarez, que las ejecu-tará en el plazo de doce meses, por !a cantidad de 1.303.232,42 pesetas,. siendo el presupuesto de contrata de pesetas 1.459.386,80.
Ha siido autorizado el gasto adicional de 8.136.105,92 pesetas para las obras que corresponden al proyecto reformado de 'diques de abrigo del puerto de Va-lencia, debiendo abonarse con la expre-sada cantidad los importes de las obras autorizadas por contrata y por admi-nistración.
Varios Explotación de las comunicaciones
aéreas.
La "Gaceta" del 1 de enero publica el Real decreto concediendo el servicio de comunicaciones aéreas a la entidad que ha ofrecido constituir un grupo ban-cario, en calidad de elemento financiero; las entidades de tráfico aéreo Unión Aé-rea Española, I b e r i a (Compañía de
Riego de luz. La iluminacióia de fachadas mediante ba-terías de proyectores (Floodlighting) está, obtenlen-Jo un extraordinario desarrollo en los Estados Unidos. Tanto los edificios comerciales como los públicos logran des-tacarse brillantemente en la noche con este tipo de iluminación, de efectos más sugestivos que los que se obtenían antes con la colocación de bombillas eléctricas. La fotografía muestra el edificio Wrlgley, de Chicago, que ofrece de noche un fan-
tástico aspecto.
Transportes Aéreos), Horacio Echeva-rrieta y Jorge Loring, Compañía Espa-ñola de Tráfico Aéreo, como categoría de elementos de la industria de la na-vegación aérea; y de las sociedades ae-ronáuticas Compañía Española de Tra-bajos Fotogramétricos Aéreos, la Hís-pano Suiza, La Hispano, Construcciones Aeronáuticas, Compañía Española de Aviación, Elízalde, S. A ; Santiago Sán-chez Quiñones, Jorge Loring y Sociedad Española de Construcción Naval, como interesadas en industrias aeronáuticas.
En enero del año pasado se convocó un concurso para la concesión del ci-tado servicio, acudiendo a él las enti-dades Unión Aérea Española y Aero Hispanía. La Comisión que había de re-solver informó proponiendo la adjudi-cación del concurso a una de ellas, con modificaciones, lamentando que a la pro-posición elegida no se sumara la otra entidad proponente; resultado de lo cual fué la invitación a los concursantes, por el Consejo Superior de Aeronáutica, a que se fusionasen, estudiándose y dic-taminando dicho Consejo la forma de
hacerse la adjudicación, si hubiere lugar a ella.
Realizada la labor que se le había en-comendado al Consejo Superior de Ae -ronáutica, y obtenida la conformidad de ambas proponentes para su fusión, en forma de integrar una entidad podero-sa, en la que estén concentrados todos los intereses aeronáuticos nacionales, se ha dictado la Real disposición aludida, y en la cual se dictaminan: el capital de la Empresa; cuantía inicial y prima de la subvención que habrá de percibir fórmula para deducir cada año la amor-tización; condiciones de seguridad del tráfico; tipo máximo de interés por el capital desembolsado y participación del Estado en los beneficios; plazo de es-tablecimiento (no mayor de tres me-ses! ; nacionalización de la industria del transporte aeronáutico; precio por uni-dad de peso en el transporte de la co-rrespondencia, y otras condiciones de ca-rácter general.
Comisión mixta del Nitrógeno.
Han sido nombrados vocales de la ci-tada Comisión, en representación de la Industria de la fijación del Nitrógeno at-mosférico, los señores don Santiago Innerarity Cifuentes, don Luís Sánchez Cuervo y don César de la Mora y Abarca.
IX Conlerencia de Química.
Se ha dispuesto que asista en repre-sentación de España a la IX Confe-rencia de la Unión Internacional de Química Pura y Aplicada, en El Haya, y VIII Congreso de Química Industrial, de Estrasburgo, don José Antonio de Artigas y Sanz, director catedrático del Laboratorio de Investigaciones de Quí-mica Industrial y Fototecnia y presi-dente del Comité Español de la Unión Internacional expresada.
Formación de los ingenieros industriales.
La "Gaceta" del 27 de diciembre pu-blica el Real decreto aprobando el es-tatuto que en la misma se inserta, so-bre la formación técnica de los ingenie-ros Industriales y de Investigación.
Las atribuciones de los ingenieros mi-litares.
De Real orden, publicada en la "Ga-ceta el 23 de diciembre, se ha dispues-to por el ministerio de la Gobernación se acceda a lo solicitado por don Ma-nuel Gallego Velasco, capacitando a los ingenieros militares para dirigir toda clase de obras de edificios que no ten-gan carácter monumental o histórico.
Los ingenieros Navales civiles.
Se ha dispuesto que en tanto no se resuelva lo conveniente respecto al per-sonal al servicio de la Armada, en la Academia de Ingenieros y Maquinistas, continúen explicándose los cursos indis-pensables para la obtención del titulo de ingeniero Naval civil, verificándolo los actuales alumnos con arreglo al plan que comenzaron.
L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de
2.340 CV., 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el
F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l
Referencias en
EUROPA :: ASIA :: AFRICA
AMERICA y OCEANIA
de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado
POR LA
M E T R O P O L I T A N - V I C K E R S
Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. G. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno dejNueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holan-dés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vioh e Irún-Alsasua • F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del
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El aeródromo militar de León.
Se ha inaugurado en León un aeró-dromo militar, con un campo de ate-rrizaje de un kilómetro cuadrado.
Como dependencias anexas al mismo, se lian construido 26 edificios, destina-dos a residencia de oficiales, talleres, cuerpo de guardia, estación de radio, etcétera.
Las obras han sido llevadas a cabo y fueron proyectadas por el ingeniero militar don Luis Noreña.
Laboratorio de Hidráulica.
Anejo al Instituto de Investigación y Experimentaciones Forestales, se ha creado el nuevo laboratorio de Hidráu-lica. Se construirá, su local en los te-rrenos concedidos al Instituto en la Mon-cloa, y su capacidad le permitirá rea-lizar toda suerte de ensayos hidráuli-cos, aprovechando el agua del Canalillo. Su implantación, bajo los auspicios del director de Montes, señor Elorrieta, se-rá dirigida por las informaciones pro-porcionadas por los señores Baró y Su-saeta, como resultado de los viajes de estudio realizados ciííi este fin por Es-paña y el extranjero.
Aeropuertos.
Parece ser que el Consejo Superior de Aeronáutica trata de activar la cons-trucción de varios puertos aéreos, con objeto de que puedan posarse y alber-garse en ellos los aeroplanos extranje-ros que, sin duda, han de venir a Es-paña en la época de las Exposiciones Internacionales. Para el de Valencia ya se ha concedido la subvención; se tos-.taíará cerca de la Albufera, y será de carácter mixto—terrestre y marítimo—, para recibir tanto aviones como hidro-aviones. Sevilla puede valerse con el de Tablada, aeródromo de la Aeronáutica militar. En Barcelona se estudia ahora la ubicación del aeropuerto. Respecto de Madrid, actualmente se realizan ges-tiones análogas a los fines menciona-dos.
Plan meteorológico al servicio de la aviación.
El Consejo Superior de Aeronáutica ha estudiado el plan meteorológico al servicio de cada línea; plan que se lle-vará a efecto de acuerdo con el Servicio Meteorológico Nacional. La base del proyecto radica en la instalación o uti-lización de observatorios para conocer el estado del tiempo por los diversos caminos viables en cada servicio re-gular; anuncios, tanto para antes de la salida coono para que los reciba el pilo-to por radio en pleno vuelo. Por ejem-plo, para la línea Madrid-Sevilla, las direcciones más corrientes serán la lí-nea recta y la de Despeñaperros. Jun-tamente con esto se adoptarán medi-das para instalar campos de socorro, para el descenso en caso de avería. El ideal que se persigue, aunque segura-mente ha de lograrse en un principio.
alcanza a disponer de tales campos de previsión cada 50 kilómetros; para la línea a Burgos y Francia, uno cerca de Villalba, por ejemplo,- y otro en la opues-ta vertiente de la sierra.
El autogiro.
En la fábrica del señor Loring, de Ca-rabanchel, va a comenzar la fabricación de un autogiro, no ya del último mode-lo, sino modernizado con las mejoras resultantes de las experiencias efectua-das por el señor Cierva en el último. Estará avalorado- por el dispositivo, gra-cias al cual considera resuelto el inven-tor que el aparato se eleve en la mitad o en la tercera parte del espacio que necesita un avión de tipo semejante. Hasta ahora, el autogiro se elevaba en ©1 mismo espacio que un aeroplano. La ventaja del descenso vertical no sufre variación.
El autogiro, de dos plazas, será do-tado de un motor "Wright"—como el de Lindbergh—, de enfriamiento por ai-re y de 240 CV. La construcción se calcula que terminará para el mes de febrero. El coste—análogo al de un avión de tipo parecido—se sufragará del crédito antiguo, no agotado, para au-togiro. El aparato pasiará al servicio de la Aeronáutica militar. Se han traído de Inglaterra los planos del señor Cierva con objeto de comenzar en breve la construcción.
Premio "Pelfort".
El Ayuntamiento de Barcelona, en cumplimiento del legado ordenado por don José Pelfort, ha convocado un con-curso público para premiar con 15.000 pesetas la mejor Memoria o trabajo ori-ginal, sea nacional o extranjero, que se refiera ad progreso de las ciencias me-cánicas o físico-químicas y que supon-ga un adelanto positivo en el campo científico de aplicación de dichas cien-cias.
El concurso es libre, pudiendo tomar parte españoles o extranjeros. Los tra-bajos que se presenten en lengua ex-tranjera deberán acompañarse de una traducción en español.
Los trabajos deberán presentarse an-tes del mes de agosto de 1929.
La industria del cemento.
Ha sido publicado en la "Gaceta" el Real decreto acordado en imo de los pasiados Consejos de ministras para re-gular lia producción de cemento.
La parte dispositiva dice asi: "Artículo 1.° Por el ministerio de
Fomento se ordenará y regulará cuan-to a las aplicaciones y nuevas instala-ciones de las fábricas de cemento port-land se refiera, asi como a lo que pue-da guardar relación con su calidad y precio, atendiendo de modo especial a las exigencias del consumo y a su dis-tribución geográfica, fundando sus pro-puestas en la debida armonía de estos extremos con la actual concentración y
organización de los centros productores insta,lados hasta el día.
Art. 2.° Para preparación de cuan-tas disposiciones deban dictarse por el ministerio de Fomento, a los fines ex-presados en el artículo primero, se nom-brará por dicho ministerio una Comi-sión asesora, con carácter de "Junta re-guladora e inspectora", que estará for-mada por tres representantes técnicos del ministerio de Fomento, un represen-tante del ministerio de Economía Na-cional propuesto por el ministro del ra-mo, tres representamites mdiustnales, fa-bricantes de cemento, y tres represen-tantes de los elementos constructores, elegidos entre los distintos sectores Jo la construcción de obras públicas y par-ticulares, debiendo figurar algún arqui-tecto.
Art. 3." Esta Junta reguladora e ins-pectora informará y propondrá al mi-nistro de Fomento cuanto se relacione con los conceptos siguientes:
Ampliaciones de fábricas actuales. Solicitudes de nuevas fábricas a ins-
talar, proponiendo el lugar geográfico y la capacidad.
Propuestas de nuevas fábricas a ini-ciativa de la propia Administración o de algimos de los centros delegados do la misma.
Fijación de los cupos de producción de. las distintas fábricas y propuestas de modificaciones.
Vigilancia de las calidades y propues-ta de sanciones o de preferencias para nuevas peticiones, según los resultados estadísticos de análisis y experiencias.
Normas. convenientes de distribución de los productos.
Estudio de los precios de venta y me-didas preventivas o coercitivas que re-gulen las condiciones del mercado.
Cuantas propuestas estime convenien-tes para mejorar los productos y las condiciones de su emipleo, tanto técni-cas como económicas.
Las modificaciones convenientes a los pliegos de condiciones técnicas y a las económicas para la admisión de los ce-mentos.
Art. 4.» Al informar y proponer so-bre cuanto se refiere a las amphaciones de las fábricas existentes, así como a las nuevas instalaciones, deberá tener en cuenta la distribución geográfica del consumo y su relación con la densidad de producción actual para lograr la más económica distribución y a h o r r o de transportes innecesiarios, debiendo a su vez expresar la proporción de aumento o disminución que se deberá conceder o a que deberán estar dispuestos los fa-bricantes respecto a las capacidades con-cedidas cuando el aumento o disminu-ción sensible del consumo así lo acon-sejen.
Art. 5." Cuando, a propuesta de al-gún centro administrativo se considere conveniente la construcción de una nue-va fábrica en un lugar determinado, la Junta propondrá las condiciones del concurso que deba abrirse para su con-cesión y las preferencias que en relación con lo que se previene en el artículo no-
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veno de este Real decreto deban tenerse en cuenta.
Art. 6.° Esta Comisión deberá llevar una estadística detallada de los resul-taidos de los análisis y experiencias de todas las marcas nacionales, para cuyo objeto podrán usar todos los laborato-rios oficiales o proponer la creación de aVguno nuevo con carácter central, asi como solicitar de todas las obras del Estado o de particulares referencias ex-perimentales.
Art. 7.° En su memoria anual, o siempre que lo estime oportimo, podrá proponer cuanto crea conveniente al in-terés público respecto al acoplamiento de nuestra industria a los adelantos re-conocidos en otros países y a los que al-gún fabricante logre comiprobar en el nuestro.
Art. 8." En cuantas ocasiones esti-me que las exigencias que en relación con los precios de ventas tengan los fa-bricantes sean exagerados respecto al beneficio legíitimo, o que por defectos de distribución se encarezcam indebida-mente los transportes, deberá proponer los medios de intervención o regulación de precias que estime conveniente y compatible con la libertad individual del fabrioante.
Art. 9.° Propondrá al ministro de Fo-mento las referencias que deban tener-se en cuenta, tanto en los concursos co-mo en las concesiones para nuevas ins-talaciones a favor de los fabricantes cu-yos cementos mierezcan especial clasifi-cación por la bondad de sus productos y lias características de siuninistro.
Art. 10. ¡Deberá proponer la exclu-sión en los conourso-s de los cementos de ciertas marcas cuyos análisis y re-sultados experimentales así lo acon-sejen.
Art. 11, Podrá proponer inspecciones especiales a determinadas fábricas para esclarecer las deficiencias que se obser-ven y que puedam ser objeto de sancio-nes, así como para la comprobación del respeto a los iciupos concedidos.
Art. 12. El ministro de Fomento aprobará el reglamento de la Junta, que deberá ser ncwnbrada en el término de ocho días, así como los emolumentos que deberá percibir y la forma de aten-der a todos los gastos que su funciona-miento ocasione."
El turbogenerador más grande de Eu-ropa. Un generador de 100.000 KVA,
para Zschornewitz.
Cuando en plena guerra, en 1916, re-cibió la Casa Siemens Schuckert el en-cargo de construir, por vez primera, un tubo-generador de 60.000 KVA. para 1.000 r. p. m., con destino a la "Rhei-nisch - Westfalisches Elektrizitatswerk, A. G." (R. W. E.), esta potencia repre-sentaba un poderoso salto en la cons-trucción de máquinas grandes para la producción de energía eléctrica. En vis-ta de las gigantescas dimensiones que requería esta máquina, no parecía re-comendable aumentar aún más el tama-ño de los generadores para llegar a po-tencias todavía mayores. Así, pues, el
desarrollo posterior de este ramo de construcción parecía tender más bien la división de las grandes uíiidades en va-rias máquinas.
Sin einbargo, últimamente ha conse-guido la Casa Siemens Schuckert cons-truir turbo-generadores para un núme-ro de revoluciones mucho mayor, mer-ced, principalmente, al perfeccionamien-to de los materiales, presentando al mer-cado máquinas más pequeñas en rela-ción a su potencia. En este sentido se fueron alcanzando sucesivamente poten-cias de puntas de 22.500, 33.000 y 40.000 KVA., con 3.000 revoluciones por mi-nuto. Se ha progresado tanto en la cons-trucción de máquinas para altas poten-cias, en parte con 3.000 y en parte con 1.500 r. p. m., que la Casa Siemens Schuckert se ha atrevido a aceptar el encargo de un turbo-generador para una potencia de 100.000 KVA., con 150 re-voluciones por minuto, que está desti-nado para la ampliación de la gran cen-tral de Zschornewitz. La tensión es de 13.000 voltios; el rendimiento, de 97,4 por 100; el peso del estator llega a 204 ton.; el del rotor es de 90 ton.; re-sultando, por consiguiente, el peso total de la máquina: 326 toneladas.
Como el estator pesa por sí solo 204 toneladas y se suministra en ima pieza, no puede transportarse por ferrocarril con sus bobinados de cobre, motivo por el cüal se ha previsto que sean mon-tados en el lugar mismo en que haya de instalarse el generador. Para dar ima idea de la formidable potencia de esta máquina, basta decir que la instalación refrigeradora consumirá 75 metros cú-bicos de aire por segundo.
Los cursos del doctor Butty.
El Rectorado de la Universidad Cen-tral dió a la Prensa el 16 de enero la siguiente nota:
"Creada en esta Universidad por la Junta de Relaciones Culturales depen-diente de la Secretaría de Asuntos Ex-teriores la Cátedra Hispanoamericana, que ha de fortalecer nuestras relacio-nes con los países de habla española, el próximo día 18 será inaugurado con toda solemnidad por el ilustre ingeniero argentino doctor don Enrique Butty, me-ritísimo decano de la Facultad de Cien-cias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Buenos Aires, quien explicará im cursillo en la Fa-cultad de Ciencias y otro en la Escue-la de Ingenieros de Caminos.
La conferencia inaugural del prime-ro versará sobre el tema "Experiencia y razón de la ciencia", y se celebrará el expresado día, a las seis y media, en el salón rectoral. La del segundo, el jueves, 24, a las cuatro de la tarde, en la Escuela citada.
El desarrollo de los programas de los carsillos será: en la Facultad de Ciencias, los martes y viernes, a las seis y media, en una de las aulas del pabellón levantado a expensas del señor marqués de Valdecilla, tratando d e 1 "Tensor de segundo rango simétrico y sus aplicaciones". En la Escuela de In-
genieros de Caminos, los lunes y jueves, a las cuatro, acerca de "Resolución d^V-sistemas hiperestáticos de grado supe^ rior por reducciones sucesivas". \
Transporte de gas PuertoHano-Madrld.
Ha sido presentado al Gobierno un interesante proyecto de transporte de gas a gran presión desde la zona car-bonífera de Puertollano a Madrid. El proyecto está suscrito por los ingenie-ros de Minas señores Vega de Seoane, Barrios, Laviña y Sanz.
Por su novedad e importancia, la so-licitud de concesión ha sido recibida con simpatía e interés en los centros ofi-ciales.
El proyecto va acompañado de un es-tudio concienzudo de las condiciones téc-nicas, topográficas, económicas y de to-da índole relacionadas con el asunto, habiendo sido recogida por los ingenie-ros que lo suscriben toda la experien-cia americana y alemana sobre la cues-tión.
El proyecto reviste una extraordinaria importancia en lo que respecta a la dis-minución del precio de coste del metro cúbico de gas en Madrid, lo que puede transformar la posibilidad de utiüzación de la calefacción doméstica e industrial por gas en la capital, afectando tam-bién a las instalaciones industriales de la zona atravesada por el transporte.
El Reglamento de la Escuela de Agró-nonotos.
La "Gaceta" del día 2 de diciembre pu-blicó el reglamento que regirá la sec-ción de enseñanza del Instituto Agrícola de Alfonso XII.
Organización Científica de Trabajo.
El IV Congreso Internacional de Or-ganización Científica del Trabajo se ce-lebrará en París del 20 al 25 de junio de 1929, bajo la presidencia del minis-tro de Obras Públicas de Francia.
Los organizadores han acordado re-clamar la colaboración directa de los C o m i t é s nacionales de Organización Científica y similares constituidos en los diversos países para que se encarguen del trabajo preparatorio del Congreso en sus respectivas esferas de acción.
El Comité español ha empezado a pre-parar la participación de España y de los países hispanoamericanos, incluso el Brasil.
Los trabajos destinados al Congreso habrán de presentarse escritos en fran-cés, en alemán o en inglés. El Comité Nacional de Organización Científica del Trabajo, calle del Marqués de Valdeigle-sias, número 1, Madrid, los recibirá de España y de los países hispanoamerica-nos.
Las adhesiones podrán remitirse di-rectamente al comisario general de Pa-rís, rué de Rennes, núm. 44.
Instituto de Ingenieros Civiles.
El ingeniero industrial don Fernando Tallada, profesor de la Escuela Espe-
cial de Barcelona, dió en este centro una conferencia sobre "Mecánica ondulato-ria".
La mecánica clásica y la relativista no ofrecen armas para estudiar los mo-vimientos intercetónicos. La mecánica ondulatoria permite profundizar los mis-terios de las propiedades de la materia y la energía.
Premios y leiraaos en la Escuela de Ca-minos.
Premio Escalona.—Fué creado en 1920 por el señor Escalona, ingeniero de Ca-minos. Ha sido adjudicado al alumno de quinto año don Luis Sierra Piqueras, que se distingue por sus investigaciones técnicas y científicas en el laboratorio. En el verano <ie 1926 estuvo realizando interesantes ensayos sobre los procedi-mientos de análisis químico del cemen-to. Es autor del proyecto de aguja de Vicat, 'aurregistradora del fraguado del cemento, la cual lia sddo construida en el laboratorio de don Leonardo Torres Quevedo.
También presta gran atención el se-ñor Sierra a los estudios metalográficos, y este verano último ha hecho intere-santes pruebas en carriles, probetas de fimdlción y hierros laminados de dife-rentes clases.
Premio Pernándo Guerra.—Es el pri-mer año que se otorga, y fué instituido por don Anselmo Guerra Arroyo, alto funcionario del ministerio de Hacienda, que lo fundó para perpetuar la memoria de un hijo suyo que estudió en la Escue-
la y murió al poco tiempo de terminar la carrera de ingeniero. Al morir el pa-dre, en el año 1926, dejó un legado de 25.000 pesetas, para que con sus intere-ses se funde un premio anual para el alumno de la Escuela que la Junta de profesores considere más acreedor a ello.
Premio Gaztelu.—Lo creó don Luis Gaztelu y Maritorena, antiguo director de la Escuela, a la que legó en el año 1922 un título de la Deuda perpetua de 12.500 pesetas, para que se puedian em-plear sus intereses en la compra de li-bros, de material de enseñanza o en la adjudicación de premios a alumnos ne-cesitados que reúnan ciertas condiciones especiales. Este premio se ha concedido a don José Núñez Fagoaga, de sexto año.
Legado Portuondo.—Don Antonio Por-tuondo y Barceló, en testamento ológra-fo, protocolizado en mayo de 1927, nom-bra a la Escuela de Caminos propietaria de la mitad de su fortuna, pero que usufructuarán tres sobrinas suyas. La cantidad recibida se eleva a 187.000 pe-setas, que ya están colocadas en cédulas hipotecarias del 5 por 100, a nombre de la Escuela. El principal motivo de este legado fué el Real decreto de 1926, que concedía a la Escuela la autonomía téc-nica y administrativa, tan ardientemen-te deseada por el señor Portuondo, que en el testamento especificó su legado a la Escuela Especial Autónoma de Ca-minos, Canales y Puertos.
Actualmente hay establecidas cinco becas de 50 duros mensuales y matrícu-la gratuita.
B i b l i o g r a f í a Minería.
Die Entwicklung des Deutschen Berg-baues, por A. Schivemann. —V. D. I. Verlag, Berlín.—Precio, 1 r. m.
Es un pequeño folleto de divulgación del desarrollo de la minería en Alemania, des-de sus orígenes hasta nuestros días. V a dirigido principalmente a los visitantes de la sección de minería del Deutsches Mu-seum, de Munich, y contiene fotografías de varias instalaciones.
Grundplan der wissenschaftlichen Be-triebaführungs im Bergbau, por K. Sieben.—Y. D. I. Verlag, Berlín, N W 7 . -Prec io , 10,50>. m. '
El autor presenta las líneas generales de un plan de organización científica de los trabajos mineros. No pretende descri-bir un sistema en detalle, sino llamar la atención sobre los principios que deben pre-sidir los trabajos de minería y a sugerir caminos para su aplicación efectiva.
Navegación.
Motor Sh.ipping.-7> new tra in sea trans-porta por A. C. Hardy.—Un volumen de 166 páginas con numerosas foto-grafías y figuras.—Chapman & Hall Ltd., Henrietta Street, 11. Londres.— Precio, 15 chelines.
La aplicación del motor de explosión a la propulsión de los navios, ha determina-
do una completa transformación—nueva edad en este sistema de transporte.
En el capítulo primero se analizan las causas del éxito del motor Diesel, así como las resistencias pasivas—inercia y conoci-miento deficiente—con que ha tenido que luchar.
En el capítulo II se expone cómo el ma-yor radio de acción del buque y la situa-ción de los centros productores de combus-tible ha influido introduciendo variaciones en las grandes rutas transoceánicas.
El barco con motores Diesel ha superado todas las marcas—^velocidad y radio de ac-ción—conseguidas por el barco de vapor (capítulo III) , y, como el peso de combus-tible es mucho más reducido, el tonelaje aprovechable para un mismo desplaza-miento es mucho mayor en los primeros que en los segundos (capítulo IV) .
E n los capítulos V, V I y V I I se trata de la especialización de tipos, que las distin-tas condiciones del tráfico han creado—bar-cos de carga, barcos transoceánicos de pa-sajeros, barcos costeros de pasaje—, de-mostrando cómo el motor Diesel ha permi-tido una utilización más racional de las posibilidades del sistema.
También las rutas han influido en la ti-piflcación, como se expone documentada-mente en el capítulo VIII .
El capítulo I X se dedica al Diesel-eléc-trico, exponiendo sus ventajas y sus limi-taciones.
En el capítulo X estudia los problemas que plantea la transformación de un vapor en navio de motor.
La cuestión "standardización de la ener-gía", se desarrolla en el capítulo X I , en el que se ponen de relieve los graves perjui-cios que puede ocasionar la interpretación absoluta de este principio.
El capítulo XII—final del libro—está de-dicado a los navios de guerra.—C. Fernán-dez Casado.
Varios.
Die Verwendbarkeit der Rontgenver-fahren in der Technik, por C. Kautner y a: Herr.—Y. D. I. Verlag, Berlín. Precio, 4,50 r.; m.
El creciente empleo de los rayos X en el ensayo de materiales es la causa de la publicación de esta obra, que va dirigida a ~ aquellos que, interesados en las inves-tigaciones y ensayos, no estén versados en la fotografía con rayos X .
El carácter de la obra es eminentemen-te práctico. Los autores estudian las apli-caciones útiles de los rayos X y los apa-ratos usados. Se acompañan instrucciones para el montaje de laboratorios y una bre-ve bibliografía.
Libros recientemente publi-cados.
Datos suministrados por la Casa del Libroj Avenida de Pi y Margall, 7. — Madrid.
Inglaterra. "Blanchard y Morrison". Elements of high-
way engineering. — Segunda edición, — Precio: pesetas 32,50.
"Box" . Practical hydraulics: rules and ta-bles for engineers.—17.» edición.—Precio:
á)esetas 10,50. runner". The problem of motor trans-
port: an economic analysis.—Precio: pe-setas 22.
"Chapman y Mott" . The cleaning of coal. Introducción por R. V. Wheeler.—Precio: pesetas 73,50.
"Dobson". Railway points and crossings.— Segunda edición (Lock-wood's Technical Manual).—Precio: pesetas 4,50.
"Downey". The timbering of metalliferous mines.—Con 327 ilustraciones.—Precio: . pesetas 43,75.
"Doubleton". The construction of wells and boreholes for water supply; and the ele-ments of the analysis and purífication of water.—^Edición de estudiante.—Pre-cio: pesetas 10,50.
"Dye" . Warming buildings by hot water: a practical treatise, embracing all low pres-sure gravity and accelerated systems and high-pressure systems.—Cuarta edición.-Precio: pesetas 18,50.
"Foster y Cárter". Farm buildings.—Se-gunda edición.—Con ilustraciones.—Pre-cio: pesetas 26,25.
"Heaton". Outlines of paint technology. Based on Hurst's "Palnters" colours, cils and varnishes".—Con ilustraciones.—Pre-cio: pesetas 42.
"Martin". A treatise on chemical engine-ering: applied to the flow of industrial gases, steam, water and liquid chemicals, including t h e pneumatic transport of powdera and granulated materials.—Pre-cio : pesetas 110,25.
"Shepard". The elements of industrial en-gineering.—Precio: pesetas 39.
"Smithells". Impurities in metáis: their influence in structure and properties.— Precio: pesetas 31,50.
"Sothern". Marine Diesel olí engines.—Con ilustraciones.—Precio : pesetas 78,75.
"Stone". Farra machinery.—Precio: pese-tas 26,25.
"Taylor". The installation of electric ling-hting.—Precio : pesetas 13,25.
Estados Unidos. "Bulman". The working of coal and other
stratlfied minerals. — Con diagramas.— Precio: pesetas 74,50.
"Dudley". Induction motor practice.—Con ilustraciones.—Precio: pesetas 18,75.
"Frary y otros". Laboratory glass blowing. Segunda edición. — Con ilustraciones.— Precio: pesetas 11,25.
"Lewís" . Transmission line engineering: all data necessary for a thorough study of the transmission line problem from
. the electrical standpoínt.—Con ilustracio-nes.—Precio: pesetas 30.
"Macintire". Principies of mechanical refri-geration.—Segunda edición.—Con ilustra-ciones.—Precio : pesetas 22,50.
"Wendt" . Foundry work.—Segunda edición. Con ilustraciones.—Precio: pesetas 15.
"Wilcox" . Electric heating.—Con ilustracio-nes.—Precio: pesetas 37,50.
D I A N A . Artes Gráficas. -Larra, ñ.-Madrid.