revista - eumed.net · 2014. 1. 13. · zeitschrift für luft- und weltraumrecht, institut für...

REVISTA EUROPEA DE DERECHO DE LA

NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AERONÁUTICA

XXIX [2012]

NUEVA SERIE, II [2012]

UNIVERSIDAD DE MÁLAGA

La «Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica» es una

publicación electrónica de periodicidad anual, que incorpora el sistema de referees por pares para la edición de los artículos. Dicho criterio no se aplica a la sección de recensiones, bajo el control del director y de la directora adjunta de la redacción. Las lenguas de publicación son el español, francés, inglés, italiano, alemán, polaco, portugués, holandés, catalán, húngaro, croata, búlgaro y sueco. Asimismo, se acompañarán resúmenes y palabras clave en dos lenguas de las anteriormente indicadas. Esperamos que la segunda etapa de esta revista sea el inicio de una larga cadena de encuentros con ustedes amigos lectores y que, a la postre, la información que difundamos se convierta en una aportación en bien de la comunidad científica en los ámbitos del Derecho marítimo, Derecho aeronáutico, Historia del derecho de la navegación, Economía y Derecho del Turismo e Historia de las relaciones internacionales y de los tratados.

CÓMO PUBLICAR EN LA «REVISTA EUROPEA DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AERONÁUTICA»

Los autores interesados deben enviar sus textos en formato .RTF o .DOC a: [email protected] acompañado de un resumen de su curriculum vitae. Para el envío de las recensiones, pueden dirigirse a [email protected]. Para recensiones pueden remitirse los libros y revistas a Manuel J. Peláez. Historia del derecho y de las instituciones. Facultad de Derecho. Universidad de Málaga. Boulevard Louis Pasteur, 24. 29071 Málaga (España) o a Miriam Seghiri. Depto. de Traducción e Interpretación. Facultad de Filosofía y Letras. Campus de Teatinos s/n. 29071 Málaga (España).

La Revista europea de derecho de la navegación

marítima y aeronáutica es una revista académica,

electrónica, editada y mantenida desde el nº 28, 2011, por

el Grupo eumed●net de la Universidad de Málaga.

EQUIPO TÉCNICO DE EDICIÓN

DIRECTOR

Manuel J. Peláez

DIRECTORA ADJUNTA

Miriam Seghiri

SECRETARIA

María Encarnación Gómez Rojo

MAQUETACIÓN EDICIÓN ELECTRÓNICA

Miriam Seghiri

ISSN 1130-2127

© Los autores de los artículos y las recensiones son responsables de los contenidos expresados en los mismos. La redaccion de la revista, por la amplitud de procedencias geográficas, diversidad de temáticas cultivadas y diferencias lingüísticas de sus miembros, no se identifica con los juicios puestos de manifiesto por los colaboradores de la misma. © eumed.net

© Maquetación y responsable de edición: Miriam Seghiri

CONSEJO CIENTÍFICO Y DE REDACCIÓN

LEONARD ŁUKASZUK, catedrático de Derecho internacional público de la Universidad de Varsovia. Fue Vicepresidente del Tribunal Constitucional de la República de Polonia. Presidente del consejo de redacción de la revista. Varsovia (Polonia)

LEOPOLDO TULLIO, catedrático de Derecho de la navegación de la Universidad de Roma La Sapienza. Roma (Italia)

TADEUSZ WASIŁEWSKI, catedrático de Derecho internacional público de la Universidad Nicolás Copérnico de Toruń. Toruń (Polonia)

GIORGI PENCHEV, catedratico de Derecho del medio ambiente de la Universidad de Plodvid. Plodvid y Sofia (Bulgaria)

THOMAS GERGEN, profesor de Derecho internacional privado, Derecho comparado, Derecho civil e Historia del Derecho de la Universidad de Saarlandes. Saarbrüken (Alemania)

DIANA MARINOVA, profesora de Derecho internacional privado de la Universidad de Economía nacional y mundial de Sofia. Sofia (Bulgaria)

BJARNE MELKEVIK, catedrático de Filosofía y Teoría del Derecho de la Universidad Laval en Québec. Québec (Québec)

GÉRARD D. GUYON, catedrático emérito de Historia del Derecho, de las instituciones y de los hechos sociales y económicos de la Universidad de Burdeos IV ─ Montesquieu. Burdeos (Francia)

KAZIMIERZ LANKOSZ, catedrático y director del Departamento de Derecho internacional público de la Facultad de Derecho y Administración de la Universidad Jagellónica de Cracovia. Cracovia (Polonia)

MACIEJ BARCZEWSKI, catedrático de Derecho internacional público de la Universidad de Gdańsk. Gdańsk/Dantzig (Polonia)

STAMATIOS TZITZIS, director de investigaciones del Centre National de la Recherche Scientifique. Instituto de Criminología de la Universidad Panthéon-Assas. Paris (Francia)

MANUEL J. PELÁEZ, catedrático de Historia del derecho y de las instituciones de la Universidad de Málaga. Director de la revista. Málaga (España)

MARÍA ENCARNACIÓN GÓMEZ ROJO, profesora titular de Historia del derecho y de las instituciones de la Universidad de Málaga. Secretaria de redacción de la revista. Málaga (España)

MIRIAM SEGHIRI, profesora titular de Traducción e interpretación de la Universidad de Málaga. Directora adjunta de la revista. Málaga (España)

Área de Historia del Derecho y de las Instituciones. Facultad de Derecho y Facultad de Estudios Sociales y del Trabajo. Universidad de Málaga.

L'Institut pour la Culture et la Coopération. Montréal. Canadá. Grupo de Investigación de «Historia de las Instituciones Jurídicas, de los Sistemas Políticos y

de las Organizaciones Sociales de la Europa Mediterránea», SEJ-163

ÍNDICE DE CONTENIDOS

ARTÍCULOS

For Seaport Management in Poland Against the Background of the Act on Seaports and Harbours Michał Pluciński ............................................................................................................. 1 Le rôle de la bonne foi dans la formation et l’execution du contrat de la vente internationale des marchandises (Роля на добросъвестността при сключване и изпълнение на договора за международна продажба на стоки) Diana Marinova ............................................................................................................. 15 Zur See- und Luftverschollenheit nach dem deutschen Verschollenheitsgesetz (Verschg) Thomas Gergen ............................................................................................................ 25 Conflict Between Binding U.N.S.C. Resolutions and E.U. Law? Maciej Żenkiewicz ......................................................................................................... 35 The Raising Levels of the Oceans as the Causative Agent of Forced Migration. Current Status and Forecast (Podnoszenie się poziomu oceanów jako czynnik sprawczy przymusowych migracji. Stan obecny i prognozy) Bogumił Termiński ......................................................................................................... 47 Die Konkurrenz alter und neuer Verjährungsvorschriften über Ansprüche aus einem französischen Darlehensvertrag – Zur Umsetzung des Reformgesetzes vom 17. Juni 2008 Thomas Gergen ............................................................................................................ 69 RECENSIONES Europees vervoerrecht. European Transport Law. Droit européen des transports. Europäisches Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, vol. XLVI (2011), 692 pp. María E. Gómez Rojo .................................................................................................... 75 Europees vervoerrecht. European Transport Law. Droit européen des transports. Europäisches Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, vol. XLVII (2012), 699 pp. Miriam Seghiri ............................................................................................................... 76 Manuel J. Peláez, Patricia Zambrana Moral, María Encarnación Gómez Rojo, María del Carmen Amaya Galván y Cristina Castillo Rodríguez, Una investigación sobre la historia de la Asociación Española de Derecho Marítimo, Eumed.net, Madrid-Málaga, 2012, 186 pp. Miriam Seghiri ............................................................................................................... 78

Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht, Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 60 Jahrg. Heft 3 (Oktober 2011), S. 389-560. Manuel J. Peláez ........................................................................................................... 81 Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht, Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 61 Jahrg. Heft 2 (Juli 2012), S. 173-332. Miriam Seghiri ............................................................................................................... 83 Tijdschrift voor Zeegeschiedenis [Voortzetting van de Medelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis, 1961-1981], Marinemuseum, Den Helder (Holanda), Jaargang XXX, n.º 2 (2011), p. 1-150. Manuel J. Peláez, Miriam Seghiri y Elena Sáez Arjona ................................................. 85

1

FOR SEAPORT MANAGEMENT IN POLAND AGAINST THE

BACKGROUND OF THE ACT ON SEAPORTS AND HARBOURS Michał PLUCIŃSKI

*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato:

Michał Pluci ński (2012): “For Seaport Management in Poland Against the Background of the Act on Seaports and Harbours”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.o 29 (diciembre 2012), pp. 1-13. Ver http://www.eumed.net/rev/rednma/29/mp.pdf en línea.

ABSTRACT: In recent years there have been mainly «getting more autonomy» trends in the European ports management systems. Based on the Act on Seaports and Harbours the state and self-government system for managing the largest seaports of Poland should be viewed as a compromise between the centre's stance and ambitions of the independent local governments established in the early 90's. The state and self-government joint stock companies of public service which jointly manage the ports of Szczecin and Świnoujście and the ports of Gdańsk and Gdynia are mainly responsible for development and modernization of the port infrastructure, proper seaport land management and port development prediction, programming and scheduling. The main source of financial resources for the managing entities are port fees and the fees for seaport land lease. In recent years the EU regional policy resources and revenues from privatization of transshipment and storage companies have been a major source of financial resources. The Act has explicitly settled that the public sector (seaport land management) and the commercial sector (operating services) be separated. KEY WORDS: Seaports, Seaports management system, Poland. STRESZCZENIE: Tendencje zmian w systemach zarządzania europejskimi portami morskimi w ostatnich latach związane były przede wszystkim z ich “autonomizacją”. Powstały na bazie ustawy o portach i przystaniach morskich państwowo – samorządowy system zarządzania największymi portami morskimi Polski należy odczytywać jako kompromis między stanowiskiem centrum, a aspiracjami powstałych na początku lat dziewięćdziesiątych samodzielnych i niezależnych samorządów terytorialnych. Państwowo – samorządowe spółki akcyjne użyteczności publicznej zarządzające portami morskimi w Gdańsku, Gdyni oraz wspólnie dla portów w Szczecinie i Świnoujściu, odpowiedzialne są przede wszystkim za rozbudowę i modernizacje infrastruktury portowej, właściwą gospodarkę gruntami w portach morskich oraz prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portów. Główne źródła środków finansowych podmiotów zarządzających portami stanowią zaś opłaty portowe oraz opłaty za dzierżawę gruntów portowych. W ostatnich latach ważnymi źródłami środków finansowych były środki polityki regionalnej UE oraz wpływy z prywatyzacji spółek przeładunkowo - składowych. Ustawa jednoznacznie rozstrzygnęła konieczność rozdzielenia sfery publicznej (zarządzania terenami portowymi), od sfery komercyjnej (realizacji usług portowych). SŁOWA KLUCZOWE: Porty morskie, System zarządzania portami morskimi, Polska.

1. Introduction Since the beginning of system and economic transformations in Poland the

biggest difference between the Polish seaports and their counterparts in the capitalist countries has been the way in which seaport management and

* Assistant lecturer at Faculty of Management and Economic Services at the University of Szczecin (Poland).

Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica

2

operation are organized. Excluding the short period of time after the WWII the Polish seaports in this respect can be described by:

• having one entity (Seaport Authority) performing strictly commercial functions relating to port operation (warehousing, storage, transhipment, towing, mooring, pilotage, transportation and other services) and tasks which are typical of a managing entity (issuing regulations, maintaining port infrastructure).

• fragmented management of the entire seaport divided into state-owned enterprises running their businesses on the seaport land (including Seaport Authorities, shipyards, ship repair yards, and fishing enterprises), state maritime administration (mainly in terms of sailing safety, waterway maintenance, hydraulic units), which resulted in a lack of coordination in efficient use and development of the land, location and scheduling of the seaport industry development, building and maintaining the infrastructure and environment protection1.

If we add a lack of local governments at the time of centrally planned economy in Poland – instead of local governments there were state authority bodies at the provincial and municipal level - one can risk saying that both the seaport towns, where there were no local governments, and the ports, where there was no one ownership over the entire seaport land, was deprived of 'genuine administrators' looking after their proper development. In the period the research was focused on there was no development of both direct and indirect organizational connections that could have linked the seaport towns with their ports. The local governments had not been formed in full shape. Therefore it was impossible for them to be fully involved in seaport management. It is the state of Poland which is a sole owner of the seaport land.

2. Systems and strategies for seaport management in Western Europe The most common criteria for seaport management systems that you can

come across in the literature on economics and seaport organization are based on the ownership of land and buildings belonging to the port infrastructure. According to these criteria the municipal, autonomous, state and private systems can be distinguished.

Normally, in the countries where there is more than one seaport there is no one uniform port management system implemented in the ports. Great Britain, where there are all the most important systems adopted, is a typical example. It should be stressed that a port management system adopted in a particular port has its origin in some tradition2.

The municipal system is the oldest system of seaport management. Geographically, it is adopted in some of the Baltic ports and in the North Sea ports including the largest seaports in terms of transshipment volume, i.e. the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg. Their tradition of seaport management has been known as 'Hanseatic tradition' according to which it is a

1 The authors who wrote about this issue include D. Bernacki, J. Góra, K. Luks, Prywatyzacja w polskich portach morskich. Uniwersytet Szczeciński. Rozprawy i Studia V. 154. Szczecin 1994, p. 28. 2 H. Ćwikliński, Act on Seaports and Harbours of 26 August 1997, Towarzystwo Ekonomistów Polskich, Ośrodek Monitorowania Inicjatyw Legislacyjnych. Biuletyn Issue No. 8/97, Warszawa 1997, p. 6.


3

municipal council that establishes all the organizational, legal, economic and financial regulations. This body supervises and controls the executive body of port authority and in practice is also the owner of the entire aquatic area. In practice there are two primary strategies for the solutions adopted in the ports:

- the managing entity is separated from the general municipal administration (see Rotterdam or Amsterdam),

- the tasks related to the municipal port management are performed by the entities which are integral to the general administration of a particular port town (see Hamburg or Bremen).

The autonomous system for port management adopted in the French ports of Le Havre, Marseille and in the Italian port of Genoa as well as in some of the British and Scandinavian ports has been regarded as very effective in Europe, but not only, since it provides a possibility of carrying out a very flexible port policy. The autonomous port status is granted under a relevant act.

Autonomous ports are administered by their Port Authorities which consist of their two primary bodies, i.e. the Administrative Council and Chief Executive. Their Port Authorities have their own legal entity, budget and the area they perform their activities on. They are also autonomous ownership entities over the seaport land and its buildings.

The Autonomous Port Council, i.e. its Administrative Council, is its managing body which decides on all issues relating to the business activity and development of a seaport. It decides on the issues connected with the infrastructure and land development, location of the transhipment and storage terminals as well as the port industry terminals. It determines the rules pertaining to the operation of port equipment which is under its management and fixes port charges. The current port operation including its current management is performed by the executive board with its chief executive as head of the board.

The following management strategies within this system can be distinguished3:

- full management strategy - the so called one landlord strategy - characterized by a strong position of the Port Authority and its high degree of managerial autonomy; no involvement in port operations

- landlord – operator strategy characterized by a strong position of the Port Authority; it is often a company with a state and municipal capital although it presents limited involvement in port operations due to economic limitations.

In practice, the state system for seaport management has been used in the ports of EU to date. This system has been used mainly in Spain and Portugal and along with other systems in such countries as Great Britain, France, Italy, Belgium, Greece and Germany. In the state management system the ports are directly controlled and supervised by central authorities. In this system the state is a sole owner of the port aquatic and land area as well as the buildings of transportation infrastructure which are located on them. Therefore it is responsible for their maintenance and development and financial support in this respect. It is also the central authorities which determine the rules and strategies of operational activities in the ports as well as exercise direct and indirect supervision. The concrete solutions in connection with the state port

3 A.S. Grzelakowski, Rozwój logistyki i logistycznych łańcuchów dostaw oraz ich wpływ na systemy zarządzania portami morskimi. Logistyka, Issue No. 6/2009.


4

management system can differ from each other considerably. In this case the entity structures are more of a reflection of the state central and regional administration in their country than of port uniqueness. In the literature on this subject the following strategies within this management system can be distinguished4:

- centralized management strategy which is characterized by the Port Authority's weak position which sometimes results in a lack of autonomy and its high level of involvement in port operations,

- decentralized management strategy which is characterized by the Port Authority's strong position; state-owned company; limited involvement in port operations.

In some ports of the EU, especially in the ports of Great Britain including Belfast, Felixtone and Aberdeen, a private port management system has been successfully implemented. The ports managed within this system are usually dedicated ports of regional significance or the ports which belong to the industrial plants.

In some of the British ports the management sector of port infrastructure has been privatised by adopting one of the three methods specified below5:

- a public sale of shares which had been previously adopted in privatisation of the state-owned Associated British Ports in 1983. A 49% of shares were sold by way of a public offering and a 2.5% of shares were given directly to the employees;

- Management Buy – Out or Management and Employee Buy – Out - these were popular at the end of 80's but they were expensive and time-consuming methods;

- based on the Ports Act of 1991 which said that port authorities could be established as limited liability companies successively selling their shares to private entities.

In this case a private entity is the port's managing entity as well as its operator and infrastructure owner. It is responsible for the preparations and completion of development plans including financing new investments and port buildings maintenance.

According to A.S. Grzelakowski in the EU the highly deregulated economies, increase in the market liberalization, an ever growing globalisation as well as improvement in the logistics and global delivery networks have resulted in:

• state seaport management system with a port authority holding strong autonomous entitlements and responsibilities which moderately gets involved in port operations,

• municipal/self-government seaport management system in which not only a managing entity is separated, but it is also granted numerous entitlements in the managerial, developmental and operational fields resulting in the Port Authority's much stronger position,

• private seaport management system, especially in its cartel form based on horizontal capital connections.

However, the autonomous seaport management system, which is distinctly different from the other ones, does not seem to be justified. It results from the fact that the other seaport management systems have become more and more

4 Ibidem. 5 H. Ćwikliński, Act on Seaports and Harbours… op. cit., p. 6.


5

autonomous which is caused by the requirement of a better adaptation to the competitive environment.

3. The debate on the final form of the Act on Seaports and Harbours The Act on Seaports and Harbours of December 1996 played a significant

role in changing the system of Polish seaports land management6 (hereinafter referred to as 'Act'). However, before the Act became law there had been long-running debates among numerous committees on a strategy for managing seaports, which especially pertained to the largest ports, and about the role of a seaport municipality in a future seaport authority. While debating an organizational and capital form of a new seaport authority a number of various concepts cropped up including the most extreme, autonomic ones on one hand and a communal (self-government) ones on the other hand.

After 1991 the most important drafts of the subsequent ports act included: - A draft devised by the Commission of Experts on Seaports under

Professor Z. Pełczyński at the request of Ministry of Transport and Maritime Economy in June 1992 entitled 'Act on Seaport Management'.

- The first draft by Związek Miast i Gmin Morskich of July 1992 prepared under K. Kruczalak entitled 'Act on Seaports and Harbours'.

- A draft devised by Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego under J. Łopuski entitled 'Act on Seaports'.

- The so called 'Szczecin draft' devised under K. Luks7 entitled 'Act on Seaports of Republic of Poland and their Management'.

- The second draft by Związek Miast i Gmin Morskich. The future of the ports of Szczecin and Świnoujście (the so called 'together

or separately' argument) was also disputed with various ideas cropping up in the debate. In 1992 the municipality of Świnoujście proposed a motion to the Ministry of Transport and Maritime Economy that the future ports act should take into consideration an independent port authority for the port of Świnoujście. In the opinion of Świnoujście local government it was only a regional port managing entity which could be a municipality's partner and guarantor of a mutually devised strategy. However, a great number of experts argued that a mutual managing entity for the ports of Szczecin and Świnoujście was a better solution. They stressed

- interrelated geographical location of the ports which suggests cooperation,

- high level of complementarity of the ports in terms of tonnage load operation capacity, range of transhipment and storage services, transportation availability, etc.

- one port authority provides more opportunities in terms of new investments (capital accumulation, greater loan reliability) and the rational use of its service capacity,

- in recent years there has been a worldwide trend to integrate/merge - see the example of a merger between Copenhagen and Malmö port authorities.

However, all drafts of the Act stated that necessary changes should be included in a strategy for the Polish seaports. The biggest challenge was how to

6 Consolidated text Dz. U. [Journal of Laws] of 2010 No. 33, item 179. 7 That draft was supposed to be a parliamentary draft and counter-draft to the government draft.


6

separate management from operation. The goals of the Act which were considered of nearly the same importance included the appointment of one administrator over the entire area of a seaport (seaport complex) and integration of the goals of seaport developments with the goals of seaport conurbation developments.

4. The final choice of a system for managing the large Polish seaports The new system for managing the large Polish commercial ports included the

ports of Gdańsk, Gdynia, Szczecin and Świnoujście as ports of key importance to the Polish economy8. The management system can be described as a state and self-government system. Within the managing entities of the ports of Gdańsk and Gdynia a 51% of shares were supposed to be owned by State Treasury and a 34% of shares by self-governments. The Act stated that one managing entity would manage the ports of Szczecin and Świnoujście. In the state and self-government managing company State Treasury owned a 51% of shares, but the self-governments of Szczecin and Świnoujście owned a 24.5% of shares9. Therefore it can be stated that the adopted solution took into account the role of the State as an entity which created and accomplished the primary goals of the state maritime policy and the role of maritime municipalities as entities which influenced the municipal and seaport symbiosis.

A joint stock company was regarded as the best organizational form that such an entity could adopt. It is worth noticing that in accordance with the applicable Polish laws only a joint stock company (out of the commercial and civil law companies) can run both a business activity and non-business activity10.

Art. 13.5 of the Act says that the State Treasury's share shall maintain a 51% of all votes in a managing entity, which is a guarantee that in the event of dealing in the State Treasury shares State Treasury shall not be deprived of the right in the company's votes (the so called 'State Treasury's golden share).

5. The tasks of new seaport managing entities and their sources of finance The tasks imposed by the Act on Seaports and Harbours on a managing

entity are related to its key role of a seaport land administrator. In accordance with Art. 7.1 of the Act the tasks in question include:

• land and port infrastructure management, • port development prediction, programming and scheduling, • building, improvement, maintenance and modernization of a port

infrastructure, • obtaining property for the port development, • providing services relating to the use of port infrastructure • providing access to the port units collecting waste from vessels in order

to transfer it for recycling or neutralization.

8 Art. 2, item 3 of the Act on Seaports and Harbours. 9 Art. 13.1 - 3 of the Act on Seaports and Harbours. 10 Edited by K. Kruczalak, Przekształcenia własnościowe w gospodarce morskiej. Published by Wydawnictwo LEX, Sopot 1997, p.199.


7

As regards the accomplishment of the last before the last of the above mentioned tasks the legislators also gave a managing entity the pre-emptive right to sell or transfer perpetual usufruct (release for perpetual usufruct) with regard to the land located within the limits of a seaport11. Undoubtedly, this solution is supposed to be partially compensating for the situation in which the former users within the limits of seaports were expropriated. If a managing entity has not exercised this right it is State Treasury that is entitled to do it.

In accordance with Article 9.1 of the Act a managing entity can obtain financial resources for the accomplishment of its tasks from:

• property use fees, rent, ground rent or a payment determined by virtue of an agreement which states that a managing entity gives the land or buildings, units or port installations for use.

• port fees, • income from services provided by a managing entity, • or other revenues. Art. 8.1 of the Act contains fees for the port infrastructure use. According to

K. Kruczalak12, 'other revenues' are financial resources from selling bonds and shares, bank loans, targeted State Treasury grants, shares in other companies excluding these entities which would run direct and solely economic businesses related to the commercial aspect of port services.

Article 10.3 of the Act on Seaports and Harbours has also given a possibility for subsidizing the tasks related to building, modernization and maintenance of the port infrastructure, which is financed by the managing entity, from the State budget. This provision, however, is of general nature and does not bind, which results in the fact that Port Authorities are unable to take it into account in the system of long-term planning.

It should be assumed that subsidizing an investment in the port infrastructure by the state could be performed in a indirect fashion by way of including tax relieves, subsidizing preferential interest payments on loans and loan warranties. The requirement to implement these measures can be used to reach the following goals13: • to provide a quick increase in a port handling capacity relative to the state's

interest of importance • to obtain favourable conditions for a foreign capital investment in the

seaports • to improve the Polish ports in terms of competition with foreign ports.

The same article of the Act, item 1, says that modernization and maintenance of the infrastructure providing sea access to the ports should be financed from the state budget at a rate determined by the budget act. In practice the tasks in this respect are performed by way of local maritime administration, i.e. maritime offices whose responsibilities are regulated by the Act of 21 March 1991 on Marine Areas of the Republic of Poland and Maritime Administration. The obligation relating to maintenance of the port access infrastructure which is of

11 Art. 4, item 1 of the Act on Seaports and Harbours. 12 Edited by K. Kruczalak, Przekształcenia własnościowe ... op. cit., p. 203. 13 K. Luks, K. Kruczalak, S. Szwankowski, Działania MTiGM w procesie przekształceń podmiotowo – własnościowych w morskich portach handlowych związane z wprowadzaniem ustawy portowej. Instytut Morski Gdańsk. 1996, p. 21.


8

importance in terms of the seaport land operations (economic resources) pertains to:

• the port managing entity – railway infrastructure, roads, vehicle parks within the administrative limits of the port,

• representatives of municipal or state-owned road service – road infrastructure providing access to the port boundary,

• PKP Polskie Liniie Kolejowe – port access railway infrastructure, • public utility enterprises – energy network infrastructure, water and

sewage infrastructure, heating infrastructure, communication infrastructure. The Act defines clearly what a managing entity's income can be spent on.

Apart from the accomplishment of the main tasks resulting from its business activity, a managing entity's income can be spent on covering its operating costs14.

The Act on Seaports and Harbours also says that managing entities shall be public service companies15. In accordance with Art. 310 par. 1 of the Commercial Code a public service company is a 'non-profit', i.e. not yielding a profit, company. However, it does not mean that by running its activity a managing entity does not follow the rules of good business, especially in terms of costly infrastructure investments and high expenditures related to obtaining new land for port operation.

The amendment to the Act on Seaports and Harbours of 2001 made the Polish ports of primary importance to national economy including Szczecin and Świnoujście even more attractive to possible investors. At present if you want to transfer the perpetual usufruct ownership of the ground property which is owned by the State Treasury or a local self-government unit and located within the limits of the ports and harbours or let it for the perpetual usufruct, let it for usufruct, lease or rent for the period exceeding 10 years, you have to be granted a permission by the relevant State Treasury minister exercised by way of an administrative decision in concert with a relevant maritime economy minister. The original version of the aforementioned Article 3 of the Act on Seaports and Harbours requested permission by the State Treasury minister at the time of releasing the port land for a period exceeding three years, which obviously hampered the port authorities that were trying to attract new investments in the ports. It resulted in extended investment process duration.

6. The interaction of a managing entity with the port operating entities,

municipal self-government or the appropriate maritime economy minister The very Act itself and the drafts that went before it did not regulate the

issues in connection with the profit-oriented use of the port by operating entities. According to the legislator the economic relations between the seaport authorities and enterprises performing port services shall be based on relations between the lessor and leaseholder of the port land and port buildings. In this system the seaport authorities play a role of a landlord who maintains and prepares the future port infrastructure for seaport enterprises which operate on

14 Art. 9.2 of the Act on Seaports and Harbours. 15 Art. 6.2 of the Act on Seaports and Harbours.


9

the market in order to yield a profit16. It was settled in Art. 3 of the Act of 18 June 1999 amending the Act on Seaports and Harbours that in the event of incorporation of the existing entities managing the largest seaports of Poland into the new state and self-government managing entities the shares and stocks in the companies providing operating services (port services) should have been obtained by 31 December 200317. By virtue of the Act amending the Act on Seaports and Harbours and the Act amending some of the acts of 16 December 2004 this date was postponed to 31 December 200518. The Councils of Seaport Stakeholders established in the ports as advisory bodies for managing entities were supposed to play a very important role by integrating entities which provided operating services on the seaport land in accordance with Art. 12.1 of the Act.

The participation of seaport self-governments in managing the ports located within their municipality fulfilled their ambitions they had from the very beginning of the debate on a new system for managing the seaports of Poland. Art. 19 of the Act is of the greatest meaning for the seaport self-governments. It says that the supervisory board shall include the State Treasury and municipality(-ies) representatives. The article in question states that a municipality representative shall be appointed supervisory board president. In the case of the supervisory board of Szczecin and Świnoujście Seaports Authority it is either a municipality representative of Szczecin or Świnoujście who is by turns appointed supervisory board president. Participation in seaport management is related to some possible benefits obtained by seaport municipalities. Among these benefits A. Tubielewicz and D. Waldziński included19: • economic development of the municipality which is manifested in quantity

and quality-related aspects • spatial development of the municipality which includes investments in the

communal technology infrastructure • social development manifested in positively formed and enhanced

relationships, • cultural development in all aspects, especially in terms of local and regional

culture and its openness to foreign cultures, • strengthening of self-government as a democratic life style which is, for

example, manifested in a joint responsibility of the residents in their port and municipality management,

• effective functioning of the local government as a local public authority body. In terms of the implementation of the Act the key partner for the seaport

municipality self-government is the appropriate maritime economy minister and the three Maritime Offices which are subordinated to him or her. The most important tasks of the minister in connection with the implementation of the Act on Seaports and Harbours (in relation to the ports of the primary importance to

16 K. Misztal, Wewnętrzne i zewnętrzne uwarunkowania restrukturyzacji polskich portów morskich, in: Edited by K. Misztal, Restrukturyzacja Transportu Morskiego Polski. Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego UG, 1997, p. 12. 17 Art. 3 of the Act of 18 June 1999 amending the Act on Seaports and Harbours. Dz. U [Journal of Laws] No. 62, item 685. 18 Art. 5 of the Act of 23 November 2002 amending the Act on Seaports and Harbours. Dz. U. [Journal of Laws] of 2004 No. 169, item 1766. 19 A. Tubielewicz, D. Waldziński, Zarządzanie organizacjami „non profit” w polskich portach morskich. Zeszyty Naukowe Politechniki Opolskiej. No. 233/97, p. 21.


10

the national economy) include issuing orders with regard to the buildings and infrastructure installations which provide access to the ports. However, one cannot forget that during the investment process on the seaport land the key role is played by the appropriate State Treasury minister (agreements concluded for a period of more than 10 years).

7. Fifteen years of the Act on Seaports and Harbours As the Act on Seaports and Harbours was introduced fifteen years ago it is

possible to conduct a general analysis of its major provisions accomplishment. 1. The entities established by virtue of the Act which are managing seaports

of the primary importance to the Polish economy, i.e. the Port of Gdańsk Authority S.A. and Port of Szczecin and Świnoujście Authority S.A. are seaport land administrators conducting infrastructure projects both on the undeveloped land within the limits of the seaports and by way of revitalization of the developed seaport land. Bearing in mind the current EU financial framework 2007-2013, apart from the investments at the new wharves or the ones which are undergoing modernization there are projects being conducted with the aim of modernizing the port internal railway and road infrastructure. The above mentioned entities which manage the largest commercial seaports of Poland participated in developing Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku' ['A strategy towards development of seaports by 2015'] which is a document of government status20”, and prepared their own documents of strategic importance to the ports: Gdynia – 2003, Gdańsk – 2009, Szczecin – Świnoujście – 2000 and 2007.

2. By performing no liquidation of the 'old' port managing entities, i.e. the ones which had been operational before the Act on Seaports and Harbours became law, the legislator had to realize that at least during the initial period for the Act coming into force there would be two managing entities in each port. This duality was a big problem for the clients of particular ports who were in a dilemma which port administrator they should have enquired when it came, for example, to an issue of tonnage fees settlement - whether ask a 'new one' appointed under the Act or the 'old one' who was given perpetual usufruct for the seaport land. The problem was not solved until the 'old; port authorities were incorporated into the 'new' ones.

3. So far the entities managing seaports of Gdańsk, Gdynia, Szczecin and Świnoujście have rarely exercised the pre-emptive right to buy the seaport land under the seaport administration. Exercising this right always entails a reservation of financial resources for a possible purchase. Additionally, the land for sale was not always appropriate for the accomplishment of goals relating to the developmental strategies conducted by these entities. The examples of exercising the pre-emptive right are: purchasing the ferry terminal land in Świnoujście from Polferries (Polish Baltic Shipping Company) by Port of Szczecin and Świnoujście Authority or a purchase of a land within the limits of Stocznia Gdynia and Stocznia Nauta made by Port of Gdynia Authority. Although the pre-emptive right pertaining to the seaport land purchase is also

20 A strategy towards development of seaports by 2015; Ministry of Marine Economy, Warsaw 2007, (legally binding document)


11

given to State Treasury (unless an entity which manages a seaport exercises it), in practice it has not been used by State Treasury so far.

4. As it was predicted in the Act on Seaports and Harbours the main source of financial resources for the managing entities are lease fees and port fees. The example of Port of Gdynia shows that the ground rent to the port fees ratio was 60 to 4021. The port experience over the last eight years has shown that the EU regional policy resources are a key source of financial resources used by the managing entities for the investments in the costly port infrastructure. The resources obtained from privatization of the companies providing port operating services have also played a significant role. The Act on Seaports and Harbours has also given a possibility for subsidizing the tasks related to building, modernization and maintenance of the port infrastructure, which is financed by the managing entity, from the State budget. The practice so far has shown that this provision has not been implemented yet.

5. The privatization of transhipment and storage enterprises has been already finished in the ports of Szczecin and Świnoujście. It is just about to be finished in the ports of Gdańsk and Gdynia. In Gdynia it is the Baltic General Cargo Terminal that is still to be privatized (Port of Gdynia Authority has a 50% of shares). In 2012 in Gdańsk it is the Port of Gdansk Cargo S.A. (the last and the biggest company providing seaport operating services) that is undergoing privatization. Once the entities managing ports of Gdańsk and Gdynia get rid of the shares in the above mentioned entities one can say that the actual separation between management and operation in the Polish ports is complete.

6. The state and self-government system of managing the largest Polish seaports was originally supposed to be a compromise between the State Treasury business and seaport self-governments ambitions. As a result of adding the seaport land to the managing companies by State Treasury, the shares of municipalities went down to a symbolic level. The municipalities were not interested in increasing their shares by means of introducing the seaport public utility grounds to the companies. There was even a situation when some of the port borders were reestablished by excluding some of the seaport land from their limits (for example Dalmor company in the port of Gdynia). In most cases such an exclusion or modification of the land ownership between municipalities and managing entities was functionally justified: the Starówka terminal land transferred to the municipality of Szczecin by Szczecin and Świnoujscie Seaports Authority in return for the land located in the Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne area; excluding from the Port of Świnoujście area the land adjacent to the Basen Północny and used for water tourism.

7. Art. 3 of the Act on Seaports and Harbours has not hampered the investors who are interested in putting their capital into the seaport land (see the investments accomplished on the Polish seaport land within the last 15 years including the first Deepwater Container Terminal in Gdańsk). The managing entities have been successful in obtaining the State Treasury ministry's consent to sign long-term lease agreements on the seaport land. The confirmed long-term cooperation was of key importance to investors who often decided to put sizeable capital for their investments on the Polish seaport land.

21 Based on the data included in the article 'Port zarabia i inwestuje'. Namiary na morze i handel; issue no. 5/2011.


12

In this respect the cooperation between the managing entities and investors has been based on one of the following strategies: (1) private initiative - one external investor, (2) public/private initiative - one external investor, (3) public/private and private initiative - numerous external investors22.

8. The provision of Article 10 of the Act on Seaports and Harbours contributed to a clear division of duties in terms of port infrastructure maintenance as well as sea and land port accessibility infrastructure. Still the real problem of key importance to the further development of Polish seaports is a lack of chronological coordination relating to the accomplishment of projects with regard to building and improvement of the linear infrastructure which provides land access to the port (motorways, express roads, high quality railway and inland infrastructure) with the investments in the internal port infrastructure which are currently underway.

9. Although the most important difficulties relating to the seaport land management have been sorted out and the Act on Seaports and Harbours has been law for 15 years, the debate on further evolution of the seaport land management system in Poland has not been finished yet. Recently, one of the demands for an amendment to the Act was to increase the local governments' share in the seaport land management23.

10. The future amendments to the Act on Seaports and Harbours will also have to take into account the current trends in altering the ports management systems - the increasing autonomy in port management systems. The argument promoted in some of the Polish ports that the Port Authorities should be only a passive administrator of their own property must be changed into an active role of the Port Authority - both in the field of port management and in the field of activities aimed at joining the strategy of the delivery logistics networks operators. Not only are the ports transformed into the integrated land-sea components of transportation networks from the separated port infrastructure facilities but they are also converted into components of the delivery logistics networks.

References

Act on Seaports and Harbours. Consolidated text Dz. U. [Journal of Laws] of 2010 No. 33, item 179.

Act of 18 June 1999 amending the Act on Seaports and Harbours. Dz. U [Journal of Laws] No. 62, item 685.

Act of 23 November 2002 amending the Act on Seaports and Harbours. Dz. U. [Journal of Laws] of 2004 No. 169, item 1766.

A strategy towards development of seaports by 2015; Ministry of Marine Economy, Warsaw 2007.

Bernacki D., Góra J., Luks K., Prywatyzacja w polskich portach morskich. Uniwersytet Szczeciński. Rozprawy i Studia V. 154. Szczecin 1994.

Ćwikliński H., Act on Seaports and Harbours of 26 August 1997, Towarzystwo Ekonomistów Polskich, Ośrodek Monitorowania Inicjatyw Legislacyjnych. Biuletyn Issue No. 8/97, Warszawa 1997.

22 It is described in more detail in the other article written by I. Kotowska and M. Pluciński. 23 S. Jaśkowiec-Kamińska, O optymalny system zarządzania portami. Namiary na morze i handel, issue no. 19/2010.


13

Grzelakowski A.S., Rozwój logistyki i logistycznych łańcuchów dostaw oraz ich wpływ na systemy zarządzania portami morskimi. Logistyka, Issue No. 6/2009.

Jaśkowiec-Kamińska S., O optymalny system zarządzania portami. Namiary na morze i handel, issue no. 19/2010.

Kruczalak K., Przekształcenia własnościowe w gospodarce morskiej. Published by Wydawnictwo LEX, Sopot 1997.

Luks K., Kruczalak K., Szwankowski S., Działania MTiGM w procesie przekształceń podmiotowo – własnościowych w morskich portach handlowych związane z wprowadzaniem ustawy portowej. Instytut Morski Gdańsk. 1996.

Misztal K., “Wewnętrzne i zewnętrzne uwarunkowania restrukturyzacji polskich portów morskich”, in: Edited by K. Misztal, Restrukturyzacja Transportu Morskiego Polski. Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego UG, 1997.

'Port zarabia i inwestuje'. Namiary na morze i handel; issue no. 5/2011. Tubielewicz A., Waldziński D., Zarządzanie organizacjami „non profit” w

polskich portach morskich. Zeszyty Naukowe Politechniki Opolskiej. No. 233/97.

Recibido el 21 de agosto de 2012 y aceptado el 1 de diciembre de 2012.

15

THE ROLE OF GOOD FAITH IN THE INTERNATIONAL SALE OF

GOODS CONTRACT FORMATION AND EXECUTION (РОЛЯ НА ДОБРОСЪВЕСТНОСТТА ПРИ СКЛЮЧВАНЕ И ИЗПЪЛНЕНИЕ

НА ДОГОВОРА ЗА МЕЖДУНАРОДНА ПРОДАЖБА НА СТОКИ) Diana MARINOVA

*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Diana Marinova (2012): “The role of good faith in the international sale of goods contract formation and execution (Роля на добросъвестността при сключване и изпълнение на договора за международна продажба на стоки)”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 29 (diciembre 2012), pp. 15-23. Ver su contenido en http://www.eumed.net/rev/rednma/29/dm.pdf en línea.

RESUME: La bonne foi a un rôle central dans la plupart des systèms juridiques. C’est un principe-clé du droit contemporain dans le système européen continental et dans le système du droit commun (Common law system). Elle joue un rôle essential dans le droit romain et dans le droit français et plutôt dans sa periode pre-codificative, dans le droit français moderne et dans le droit civil allemande moderne. Dans les principes des contrats internationaux du commerce de 1994 on souligne que chaque partie contractuelle doit agir en concordance avec la bonne foi et la justice dans le commerce international. Dans les systèms juridiques nationaux on utilize souivent le terme “bonne foi” mais on manqué l’explication. Au niveau doctrinaire un accord a été conclu sur la question que le droit des contrats doit être conforme avec les exigences de la bonne foi. Mais les opinions concernant l’exécution de l’exigence générale de bonne foi variant. Selon une partie de la doctrine la bonne foi doit être établie comme une règle générale ou comme un principe géneral et assez abstract, dont le droit est etabli. Selon d’autres auteurs la bonne foi doit être assurée par les differents institutes qui doivent engager son utilisation dans les differents cas. Selon une troisième partie d’auteurs la bonne foi doit être exprimée comme un standard moral, comme une norme morale. Les pays appartenant au système européen continental s’engagent plutôt avec la première opinion, tandis que les pays appartenant au système du droit commun suivent la dernière opinion dans la plupart des cas. Mais il faut souligner que cette difference n’est pas assez claire et on pourrait estimer qu’il n’existe que petite difference sur ces questions entre les systems juridiques. Tandis que dans le droit anglais il manqué une explication expresse de la bonne foi, dans le droit americain la bonne foi est expliquée d’une manière expresse dans le Code Uniforme du Commerce et ainsi dans le droit des contrats en général. En ce qui concerne le système européen continental, la bonne foi represente un rôle central dans les systems juridiques fondés sur le droit allemande, et un rôle plus petit dans les législations qui suivent le modèle juridique français. Dans le domaine des ventes la bonne foi se conclu comme un problème-clé plutôt dans les ventes des objets avec défauts (objets defectueux), les fautes, les frauds et ainsi dans les obligations de loyauté. MOTS CLE: Bonne foi, Contrat de vente internationale des marchandises, Système juridique continental européen, Système du droit commun. ABSTRACT: The good faith has a central role in most of law systems. This is a key-principle of the contemporary law dealing with European Continental and Common Law systems. This role is essential in Roman and French law and mostly in the pre – codified period, also in modern German and French law. In the 1994 international commerce contracts principles the good faith also takes a lot of space. Namely, it is underlined that each of contract party is obliged to act in conformity with the good faith and the justice on international commerce. In most of national law systems the term “good faith” is often utilized but without explanation. On doctrinal level there is accepted that the conformity with the good faith is a condition to the realization of the contract. But there are different various opinions concerning the execution of

* Professeur en droit international prive au Faculte du droit a l’Universite de l‘economie nationale et mondiale a Sofia (Bulgarie).


16

general obligation of good faith. Some of doctrine representatives accept that the good faith should be specified as a general rule or as a general and quite abstract principle of law creation. Other authors prefer to accept the good faith must be assured by different institutes in the aim to engage its utilization in different cases. There are also a third group of authors which maintain that the good faith must be presented as a standard moral rule. The continental European law system countries are engaged mainly by the first opinion while the Common law countries prefer the last opinion in most cases. But it is important to underline that this difference is not quite clear and it is possible to estimate that only a small difference exist between these questions in different countries law systems. While in English law there is no a good faith legal determination, in American law the good faith has an express determination in Uniform Commerce Code and in contract law too. Concerning the European continental system the good faith has a central role in law systems based on German law and not so significant role in law systems following the French legal model. In sales area the good faith is realized as a key-problem in the cases dealing with the sales of faulty articles, the mistakes, the frauds and the loyalty’s obligation. KEY WORDS: Good Faith, International Sale of Goods Contract, European Continental Law System, Common Law System.

Добросъвестността играе централна роля в повечето правни системи.

Това е ключов принцип на модерното право, както в европейската континенталноправна система, така и в системата на Общото право (Common law system). Тя играе съществена роля в късното римско право и във френското право, особено в неговия предкодификационен период, в модерното френско право1 и в модерното немско гражданско право2.

Гражданският кодекс на Провинция Квебек, Канада, от 1994 г. отделя значително място на добросъвестността, както е било и в предходния кодекс от 1866 г.В много от членовете на кодекса се съдържа понятието “добросъвестност” и му се отделя важно място3.

В Принципите за международните търговски договори от 1994 г., в чл.1.7. се подчертава, че всяка договаряща страна трябва да действа в съответствие с добросъвестността и справедливостта в международната търговия.

В националните правни системи широко се използва понятието “добросъвестност”. Друг е въпросът, че невинаги му се дава подобаващо обяснение.

На доктринерно ниво е постигнато съгласие, че договорното право трябва да осигури съобразяване с изискванията на добросъвестността. Но мненията относно това как ще се изпълни общото изискване за добросъвестност варират. Според някои автори, добросъвестността следва да се определи като общо правило или общ, абстрактен принцип, на който правото се основава. Според други добросъвестността следва да се съблюдава от отделни институти, които да осигурят проявлението й в отделни, специфични случаи. Според трети, достатъчно е добросъвестността да се зачита като морален стандарт, като морална норма. Държавите от европейската континентална правна система се придържат предимно към първото схващане, а тези от системата на Общото право – към последното схващане. Това разграничение обаче не

1 Чл. 1134 и 1135 от ФГК, в частност. 2 Чл. 242 от Германския граждански законник (БГВ). 3 Mackaay Ejan, V. Leblanc, “The law and economics of good faith in the civil law of contract”, p. 4 et s. (Prepared for the 2003 Conference of the European Association of Law and Economics, Nancy, France, 18-20 September 2003).


17

е съвсем ясно и категорично и може да се твърди, че няма голямо различие между основните правни системи по този въпрос.

Докато в английското право липсва изрично признаване и определяне на добросъвестността, то може да се изтъкне, че американското право изрично възприема добросъвестността в ЕТК на САЩ и като цяло, в договорното право. Това е вдъхновило щатските законодатели в много от отделните щати да приемат и уредят добросъвестността в техните закони.

Що се отнася до континенталноправната система, добросъвестността играе ключова роля в системите, основани на немското право, и п о-малка роля в тези от законодателствата, които следват френския правен модел.

В областта на продажбите добросъвестността се проявява като ключов проблем предимно при продажбите на вещи с недостатъци, измамите и грешките, както и при задълженията за лоялност.

Следва да се има предвид, че въпросът за добросъвестността се проявява не само в областта на договорното право, но и в преддоговорния процес, както и в други правни отрасли, като например във вещното право (купувач на крадени вещи, владелец на вещи, който не е техен собственик и др.). В настоящия анализ се взема предвид само проявата на добросъвестността в договорните правоотношения, и по-специално – при продажбите.

Следва да се уточни терминът “добросъвестност”, тъй като отделните правни системи обикновено съдържат неясни определения или изобщо липсват определения.

В английското право добросъвестността се определя като фундаментален принцип, който произтича от правилото “pacta sunt servanda” (договорите трябва да се изпълняват), както и от други юридически правила, които са пряко или косвено свързани с честността, лоялността и разумността. Обикновено недобросъвестността или директно липсата на добросъвестност се констатира веднага, но трябва да се определят критериите за нейното анализиране.

В държавите от континенталноправната система също има затруднения в определянето на концепцията за добросъвестността. Като общ принцип, тя са определя като “принципно правило, чиято роля е да обедини множество други правила”4.

В правото на канадската провинция Квебек, новият граждански кодекс предвижда централна роля на добросъвестността посредством три общи разпоредби5. Няколко важни решения на Върховния съд потвърждават тази централна роля на добросъвестността. В отделни разпоредби на кодекса също има позовавания на добросъвестността (например задължението за съдействие между контрагентите – чл. 2186, задълженията на представителите – чл. 2088, 2138 и др.).

Според Винсент Хозе6 добросъвестността е покана за възприемане на известна гъвкавост при прилагане на конвенционните правила. Имат се предвид правилата на Виенската конвенция относно договорите за международна продажба на стоки.

4 Jaluzot, O’ Connor, Whittaker/Zimmerman (2000), Litvinoff (1997) и др. 5 Членове 6, 7 и 1375. 6 Heuze, V., La vente internationale des marchandises, Paris, 2000.


18

Проф. Бонел възприема по-широкообхватно разбиране за добросъвестността в светлината на специалните условия и изисквания на международната търговия. Според Ендерман и Макау ролята на добросъвестността е по-стриктна и определят, че съблюдаването на добросъвестността означава да се спазва поведение, което е нормално и обичайно за търговеца. Според тези двама автори добросъвестност е и постигането на справедливост между двете договарящи страни.

Най-сетне, според Флешо, който анализира задълженията на купувача по договора за международна продажба на стоки, добросъвестността следва винаги да се има предвид като задължение, а не като маргинален принцип.

В теорията често, за да се определи добросъвестността, се използват термини като справедливост, честно поведение, разумни стандарти и рамки на договаряне, разумност, лоялно поведение и други подобни различни определения в общоетически смисъл.

Във френската правна литература добросъвестността често се определя с термини като “лоялност”, “честност”, “интегритет”, “вярност”, “правност” (т.е. “съобразяване с правото”), “лоялно поведение”, “грижа за съдействие” и най-вече – “липса на лоша воля”, “липса на злонамереност”.

Добросъвестността може да се определи и според отделните обстоятелства, чрез търговските практики и обичаи. Например, новият Граждански кодекс на Холандия изрично предвижда в своя чл. 3.12, че определянето на разумното поведение се извършва, като се изходи от общовъзприетите правни принципи, както и като се вземат предвид становищата на юриспруденцията и частните интереси.

Според Лефебр добросъвестността трябва да се преценява и анализира чрез по-обективни критерии, които не се отнасят само до конкретни случаи.

Жалюзо например, в своята докторска теза, се спира на дълготрайните, периодични договори, на които добросъвестността е иманентно присъща. Това се обяснява с обстоятелството, че при тях има развитие на отношенията, които следва да се съобразяват с нормите на добросъвестността. Страните следва да съблюдават добросъвестността в рамките на целия договор, а не само към момента на сключването му. Според по-горе цитираната авторка Жалюзо добросъвестността може да се използва, за да се определи всяко правило в договорното право.

Добросъвестността се появява имплицитно в правни и икономически изследвания. Това е правило, което имплицитно съществува и се прилага във всеки договор. Ако договарящите страни са мислели за проява на недобросъвестност, то те биха я забранили изрично.

Повечето законодателства и правни системи (особено в континенталноправното семейство) не са изразители на концепцията за експлицитно, изрично обясняване и позоваване на добросъвестността.

Икономически идеята за добросъвестността най-често се проявява при определянето на цената на сделката.

Трудно е обаче да се открие общо определение на добросъвестността. Възможно е това да се дължи на обстоятелството, че неокласическият модел на сделките не съдържа подобни изрични определения. Само по време на преддоговорния процес, но не и след това, при сключването и


19

изпълнението, би могло да се говори за стратегическо поведение на страните в тази насока.

Съществуват три елемента, които следва да се съблюдават при проявата на недобросъвестност: асиметричност на правоотношенията, получаване на предимство на една от договарящите страни в резултат на тази асиметричност и значително сриване на толерантността (прага на толерантността).

По отношение на асиметричността на правоотношенията може да се отбележи като пример липсата на информация от една от страните. Например, една от договарящите страни е експерт, а другата – не; едната е оператор в широкоспектърен аспект, оперира с големи икономически обекти и е със значителни финансови възможности, а другата договаряща страна е с малък икономически капацитет.

Всички тези особености могат да доведат до затруднения, когато договарящите страни не са уредили подробно, с отделни клаузи в договора подобни ситуации.

Проблемът с предимството на едната страна, което бе посочено по-горе като втори елемент на недобросъвестността, може да възникне, когато една от страните се стреми да получи значително по-голям дял от уговорените печалби по договора, като използва своето положение.

По отношение на асиметричността, лицата, които са страни по асиметрично правоотношение, следва да предприемат съответни мерки за защита, включително за да се предпазят от последващи подобни случаи. Това се отнася в пълна степен за страните по договора за международна търговска продажба на стоки – продавача и купувача.

В договорите с международен елемент, включително при договора за продажба, договарящите страни принадлежат на различни национални правни системи и за решаващия орган е трудно, например при сезиране на съд или арбитраж с конкретен спор, да се основе на добросъвестността, която е възприета от правната система на една от страните в по-значителна степен, отколокото в правната система, към която принадлежи другата договаряща страна. Важно е да се открие общият смисъл, който се влага в понятието добросъвестност. Точно към това решение са ориентирани и Принципите на Юнидроа, приети през 1994 г7.

Чл. 7 от Виенската конвенция относно договорите за международна продажба на стоки (по-нататък за краткост наричана Виенска конвенция) установява, че при тълкуване на конвенцията трябва да се държи сметка за нейния международен характер и за нуждата да се съдейства за еднаквото й прилагане и за спазване на добросъвестността в международната търговия.

Въпроси, засягащи материя, за която тази конвенция се отнася, които не са изрично уредени от нея, следва да бъдат уредени съобразно общите принципи, на които тя е основана, а при липса на такива принципи – в съответствие с приложимия закон, посочен от правилата на международното частно право.

7 Използваните източници са: Revue d’arbitrage (1995-2002); съдебни и арбитражни решения по Виенската конвенция от 1980 г., които са достъпни на адрес: http://www.unilex.info; Revue de droit uniforme, 2000, case law dealing with 1980 Vienna Convention и др.


20

Тази разпоредба води до няколко извода. Първият извод се изразява в това, че при тълкуване на конвенцията се

взема предвид нейният международен характер и необходимостта да се съдейства за еднаквото й прилагане. Целта е конвенцията да се тълкува еднакво в различните юрисдикции. В тази връзка следва да се изтъкне, че конвенцията има “автономно тълкуване”8. Това означава, че тълкуването не се основава на методите на вътрешното право на съответната държава, в която се извършва. Конвенционните норми следва да се тълкуват чрез позоваване на методите на самата конвенция. Автономното тълкуване не е метод в допълнение на останалите, като например буквалното, историческото или систематичното тълкуване. По-скоро тук става въпрос за принцип на тълкуване, който отдава предпочитание на специфични систематични аргументи при тълкуването на правния текст.

Друг проблем по чл. 7 от Виенската конвенция е свързан с ролята на добросъвестността. Чл.7, ал. 1 предвижда, че при тълкуването на конвенцията следва да се държи сметка за спазване на добросъвестността в международната търговия. Този текст е резултат от компромис между тези, които считат добросъвестността за позитивно задължение, което се отнася до поведението на страните при сключването и изпълнението на договора (така е установено в много държави от европейската континентална правна система) и тези, които считат, че не следва да има такова общо задължение, което би довело до голяма несигурност при определяне на правата и задълженията на страните по договора (подходът на юристите от системата на Общото право като цяло и английските юристи в частност).

Традиционно по въпроса за добросъвестността по чл. 7 от Виенската конвенция могат да се посочат три възгледа от правната доктрина и практика.

─ Първият от тях е, че конвенцията не налага позитивно задължение за добросъвестност на страните по договора за международна продажба на стоки. По-скоро, съгласно този възглед, добросъвестността е критерий, който се прилага от съдиите и арбитрите само при тълкуване на конвенцията, за да се избегнат резултати, които са несъвместими или несправедливи. Този възглед се основава на буквалното разбиране на разпоредбата. Както изтъква проф. Алън Фарнсуорт9, от разпоредбата не става ясно дали по сделката съществува задължение за проява на добросъвестност. Добросъвестността се извежда от общите принципи, на които е основана конвенцията. Самата конвенция не налага директно задължението за добросъвестност на страните по договора.

Такова е мнението и на проф. Джон Хонолд, според който Виенската конвенция отхвърля добросъвестността като общо задължение и я използва само като принцип за тълкуване на разпоредбите на конвенцията.

─ Вторият възглед е, че чл. 7, ал.1 от Виенската конвенция налага позитивно задължение за добросъвестност на страните по договора. В

8 Martin Gebauer, “Uniform law, general principles and autonomous interpretation” (2000) 5 Uniform L. Rev., 683, 686-7. 9 Allan Farnsworth, “The Convention of the International Sale of Goods from the Perspective of the Common law countries” in Franco Ferrari (ed), La vendita internazionale: applicabilità ed applicazioni della Convenzione di Vienna del 1980, Giuffrè, Milano, 1981, 18.


21

полза на това съждение е фактът, че не е възможно да се откроят ясно задължението за добросъвестност при тълкуването на конвенцията и задължението за добросъвестност, което се отнася до тълкуването на самия договор за продажба. Тълкуване по принцип не може да съществува, без да се вземе предвид неговото влияние върху правата и задълженията на страните. Това становище се поддържа от проф. Бонел10.

─ Третият възглед е, че добросъвестността е общ принцип. Съгласно това схващане, чл. 7, ал. 1 от Виенската конвенция не налага на страните по договора задължение за добросъвестност, а това е един от общите принципи, на които се основава конвенцията.

Чл.7, ал. 2 предвижда, че “въпроси, засягащи материя, за която тази конвенция се отнася, които не са изрично уредени от нея, следва да бъдат уредени съобразно общите принципи, на които тя е основана, а при липса на такива принципи – в съответствие с приложимия закон, посочен от правилата на международното частно право”. Може да се установи, че добросъвестността е общ принцип, на който конвенцията се основава и следователно, подобно задължение ще бъде наложено на страните по договора от ал. 2 на чл. 7, а не от чл. 7, ал. 1. Това е възгледът, поддържан от проф. Шлештрийм11 и проф. Кастели12.

Дали такъв общ принцип може да се извлече от други разпоредби на Виенската конвенция зависи до голяма степен от това колко широко се възприема концепцията за добросъвестността.

За да се определи поведението на страните по договора за международна продажба на стоки по отношение на добросъвестността, са изследвани съдебни и арбитражни решения, в които сезираният орган се позовава пряко на добросъвестността, като цитира Виенската конвенция, както и принципите на Юнидроа. В по-голямата част от решенията обаче има общо позоваване на добросъвестността, без да се дават детайлни пояснения.

В някои случаи в решенията се констатира, че не е налице очевидна недобросъвестност, като се взема предвид информацията за поведението на двете страни. Например, когато тази недобросъвестност се проявява при уговарянето и организирането на превоза на стоките, както и при откриването на документарен акредитив.

В литературата и практиката се посочва и случаят с изключването на клаузата за договорната отговорност. Това може да е стандартна практика за една от договарящите страни и да се подразбира идеята за добросъвестността, респективно, за недобросъвестността, но това не става ясно от договора.

Асиметричността в правоотношението може да се проявява както по отношение на информацията, така и по отношение на времето. При договора за международна продажба на стоки такъв е случаят, при който доставката е извършена, а несъответствието й с договора не е посочено

10 Michael J Bonell, “Interprertation of Convention” in Cesare M. Bianca and Michael Bonell (eds.), Commentary on the International Sales Law, Giuffrè, Milano, 1987, 84-5 11 Peter Schlechtriem, Uniform Sales law, The UN Convention on Contracts for the International Sale of Goods, Manz, Vienna, 1986, 39 12 Amy H Kastely, “Unification and Community: a Rhetorical Analysis of the United Nations Sales Convention”, 8 North Western Journal International Law & Bus., 574, 596-7 (1987-8)


22

от купувача в срок и това създава сериозни проблеми и за продавача. Разумният срок се определя според обичаите и практиката. Например, купувач, на когото е даден два пъти срок за плащане на цената и приемане на доставката, и той продължава да не изпълнява, не може да се позовава на недобросъвестност на продавача, който след двата поредни срока разваля договора. Продавачът в случая се определя като добросъвестен, а купувачът имплицитно се счита за действащ недобросъвестно13.

Случаите на прояви на недобросъвестност се отнасят предимно към вината при договарянето (“culpa in contrahendo”), задълженията за предоставяне на информация, нарушаване на правата, тълкуване на волята на страните.

В континенталноправната система важна роля се отдава и на добросъвестността по отношение съгласуване на волята на страните (главно по френското право), както и по отношение на скритите недостатъци на стоката.

В българската правна литература добросъвестността е анализирана от проф. Иван Апостолов в неговото “Общо учение за облигацията”14. Според него добросъвестността е “един мащаб на социална етика”, който добива първостепенно значение. Правилото, че договорът трябва да се изпълни добросъвестно, означава, че изпълнението трябва да отговаря на господстващите в обществото изисквания за почтеност в отношенията между длъжник и кредитор. Критерият е обективен, а не субективен. При своята преценка съдията трябва да изхожда не от собствените си разбирания, а от обективната мярка за почтеност в отношенията между гражданите, изработена в господстващото в обществото етическо съзнание.

Добросъвестността определя начина на изпълнението, както и предмета на престацията. Тя може да има значение за времето и мястото на престирането (например, продавачът не може да предложи предаване на вещта в неподходящо време). По отношение на предмета на престацията добросъвестността може да налага разширяване или стесняване на изрично уговореното или постановеното от закона.

Нашето право възприема познатото в класическото римско право начало на “bona fides”. Това правило има общ характер - в модерното право всички задължения са “bonaе fidei”. От какъвто и договор да произтича неговото задължение, длъжникът трябва да го изпълнява съобразно с изискванията на добросъвестността.

Правилата на добросъвестността се прилагат и по отношение на извъндоговорните задължения.

Трябва да се приеме, че и поведението на кредитора е подчинено на принципа на добросъвестността. В римското право се възприема, че когато претенцията на кредитора е противна на изискванията на добросъвестността, може да му се противопостави т.нар. “exceptio doli generalis”. В Германия и други държави от континенталноправната система се възприема същият принцип. И в нашето право15 се поддържа, че

13 Делото Bielloni Castello S.P.A. v. EGO S.A., Corte di Appello di Milano, 11 December 1998. 14 Вж Ив. Апостолов, Облигаци5онно право, Част първа, Общо учение за облигацията, С., 1947, стр. 34-37. 15 Вж Кожух аров, А., Право на задържане, 1941, стр. 58 и сл.


23

длъжникът може да си служи с възражението за недобросъвестност - “exceptio doli generalis” – както това е било възможно в римското право.

И по мое мнение поведението на кредитора трябва да бъде в съответствие с принципа на добросъвестността.Например, на кредитора не бива да се позволи да откаже приемането на една частична престация, ако недостигащата част е незначителна и неговият отказ да приеме противоречи на изискванията на добросъвестността.

Трябва да се подчертае, че добросъвестността не бива да се превръща в средство за нарушаване на принципите на законосъобразността и на съответствието с договореното, върху които се гради правната сигурност.

В широкото си приложение приниципът на добросъвестността е средство за запълване на празнини в закона и договора.

Recibido el 13 de septiembre de 2012 y aceptado el 14 de noviembre de 2012.

25

ZUR SEE- UND LUFTVERSCHOLLENHEIT NACH DEM

DEUTSCHEN VERSCHOLLENHEITSGESETZ (VERSCHG) Thomas GERGEN

*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Thomas Gergen (2012): “Zur See- und Luftverschollenheit nach dem deutschen Verschollenheitsgesetz (Verschg)”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 29 (diciembre 2012), pp. 25-33. En este sentido se puede ver http://www.eumed.net/rev/rednma/29/tg.pdf en línea.

ÜBERSICHT: Der vorliegende Beitrag betrachtet die Besonderheiten, die nach deutschem Recht für Verschollene auf See und in der Luft gelten (§§ 5 und 6 Verschollenheitsgesetz = VerschG). Eine allgemeine Gefahrverschollenheit nach § 7 VerschG ist schließlich der Auffangtatbestand für Kriegs-, See- und Luftverschollene. SCHLÜSSELWÖRTER: Verschollenheitsgesetz, Seeverschollenheit, Luftverschollenheit, Kriegsverschollenheit, Gefahrenverschollenheit als Auffangtatbestand. RESUMEN: El artículo ofrece una panorámica de la ley alemana sobre los desaparecidos de la navegación marítima y aeronáutica y trata, por eso, de los artículos 5 y 6 de la "Verschollenheitsgesetz". El art. 7 de dicha ley comprende cualquier peligro que causa una desaparición; este artículo de carácter generalista recoge y articula las posibles lagunas derivadas de los peligros específicos que se pueden dar en el mar y en el aire, así como aquellos que pudieran producirse con ocasión de un conflicto armado (§ 4 VerschG). PALABRAS CLAVE: Verschollenheitsgesetz alemana, Desaparición en la navegación marítima y aeronáutica, Desaparición por guerra y Desaparición por peligro general.

1. Das deutsche Verschollenheitsgesetz (VerschG) Das deutsche VerschG heißt vollständig "Verschollenheitsgesetz in der im

Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 401-6, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 55 des Gesetzes vom 17. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2586) geändert worden ist".

Das ursprüngliche Ausfertigungsdatum war der 4.7.19391. Das Gesetz trat am 15.7.1939 in Kraft (§ 46). Das Verschollenheitsrecht wurde nach dem II. Weltkrieg gemäß Art. 1 des Gesetzes zur Änderung von Vorschriften des Verschollenheitsrechts vom 15.1.1951 (BGBl. I S. 59) abgeändert und gemäß Art. 4 § 5 d des Gesetzes unter dem Titel "Verschollenheitsgesetz" (BGBl. I S. 63) neu gefasst2.

Es gliedert sich in sechs Abschnitte, von denen die beiden ersten für das Erbrecht einschlägig sind. Die Abschnitte III und IV bestimmen das Verfahren bei Todeserklärungen und bei Feststellung der Todeszeit, die beiden letzten Abschnitte bloße Übergangsregelungen.

Die Frage, ob ein Mensch, über den Nachrichten nicht vorliegen, noch lebt oder gestorben ist, ist das zentrale Anliegen des Verschollenheitsbegriffes.

* Profesor de Historia del derecho, Derecho civil, Derecho internacional privado y Derecho comparado de la Universidad de la Sarre (Universität des Saarlandes), Saarbrücken (Alemania). 1 Reichsgesetzblatt = RGBl. I S. 1186. 2 Münchener Kommentar zum BGB/Säcker, Bd. 1, 6. A. 2012, Einleitung, Rn 15.


26

"verschollen" kann abgeleitet werden vom mittelhochdeutschen "schellen", was "schallen", "tönen" bedeutet und durch das Präfix "ver" in die gegenteilige Bedeutung gesetzt wird. Der Gesetzgeber sieht in der Verschollenheit die ernstliche Ungewissheit über Leben oder Tod eines Menschen, über den keine Nachrichten mehr vorliegen. Gemeint ist eine natürliche Person, ein Mensch, also auf keinen Fall eine juristische Person, erst recht kein Tier. Die einfache Nachrichtenlosigkeit genügt dabei nicht.

§ 1 VerschG definiert die Verschollenheit legal: Verschollen ist, wessen Aufenthalt während längerer Zeit unbekannt ist, ohne daß Nachrichten darüber vorliegen, ob er in dieser Zeit noch gelebt hat oder gestorben ist, sofern nach den Umständen hierdurch ernstliche Zweifel an seinem Fortleben begründet werden. Und schließlich: Verschollen ist nicht, wessen Tod nach den Umständen nicht zweifelhaft ist.

Wir wollen im Folgenden der See- und Luftverschollenheit besonderes Augenmerk schenken sowie schließlich einige rechtsvergleichende und internationalprivatrechtliche Anmerkungen machen.

2. Seeverschollenheit Dazu der Wortlaut von § 5 [Seeverschollenheit] (1) Wer bei einer Fahrt auf See, insbesondere infolge Untergangs des

Schiffes, verschollen ist, kann für tot erklärt werden, wenn seit dem Untergang des Schiffes oder dem sonstigen die Verschollenheit begründenden Ereignis sechs Monate verstrichen sind.

(2) Ist der Untergang des Schiffes, der die Verschollenheit begründet haben soll, nicht feststellbar, so beginnt die Frist von sechs Monaten (Absatz 1) erst ein Jahr nach dem letzten Zeitpunkt, zu dem das Schiff nach den vorhandenen Nachrichten noch nicht untergegangen war; das Gericht kann diesen Zeitraum von einem Jahr bis auf drei Monate verkürzen, wenn nach anerkannter seemännischer Erfahrung wegen der Beschaffenheit und Ausrüstung des Schiffes, im Hinblick auf die Gewässer, durch welche die Fahrt führen sollte, oder aus sonstigen Gründen anzunehmen ist, daß das Schiff schon früher untergegangen ist.

Die Sonderregelung des § 5 VerschG bezieht sich auf zahlreiche Fälle der

Seeverschollenheit in Friedenszeiten. Schränkte § 16 BGB das Anwendungsgebiet auf den Schiffsuntergang ein, so öffnet § 5 den Tatbestand für alle Fahrten auf See, sodass auch die bei einem Seeunfall Verschollenen eines geretteten Schiffes von § 5 VerschG umfasst werden. Denn auch diese fallen unter die typische "Seegefahr", worunter die Gefahr zu verstehen ist, die jeden Menschen bedroht, der der elementaren Gewalt des Meeres ohne Hilfsmittel oder mit einem unter den Gegebenheiten des Falles unzureichenden Hilfsmittel ausgeliefert ist. Es kann keinen Unterschied machen, ob der Verschollene im Sturm über Bord gespült wurde oder ob er bei einer Strandung des Schiffes, die nicht dessen Untergang zur Folge gehabt hat, ins Wasser gefallen oder gesprungen ist, oder ob er bei ruhiger See, sei es infolge eines


27

Unglücksfalles, sei es infolge eines Verbrechens, sei es mit eigenem Willen von Bord des auf See befindlichen Schiffes verschwunden ist3.

Sprach § 16 Abs. 1 BGB noch von "Seefahrt", nahm § 5 VerschG eine Änderung vor. Denn unter "Seefahrt" waren nicht bloß die Fahrt auf dem offenen Meer, sondern auch die Zu- und Durchgangsfahrten auf Binnengewässern zu verstehen. Letztere bergen aber gerade nicht die typische Seegefahr, sodass sie zurecht nicht mehr unter die "Fahrt auf See" fallen dürfen4.

Die Seegefahr ist deutlich höher als die Gefahr bei einer gewöhnlichen Verschollenheit. Damit gemeint ist das offene Meer, d.h. die drei Ozeane und deren Neben-, Rand- und Binnenmeere (also die Ostsee) einschließlich der Küstengewässer, wobei die Grenzziehung zwischen Binnengewässern, v.a. einmündenden Flüssen im Einzelfall aufgrund seemännischer Anschauung erfolgen muss5.

Fahrt meint die Fortbewegung (also z.B. kein Ankern im Hafen, und keine für längere Zeit verankerte Bohrplattformen) eines grundsätzlich wassertauglichen Transportmittels gleich welcher Art, also neben Überwasserschiffen im klassischen Sinn auch Unterseeboote, auch Schlauchbote, Flöße, Kanus und Tretboote. Surfbretter, Luftmatratzen, Schwimmflossen oder Tauchausrüstungen sind zwar reine Sport- und Freizeitgeräte, zählen aber meines Erachtens dazu, weil sie als wassertaugliche Transportmittel angesehen werden können, die nicht nur der generellen Gefahrverschollenheit des § 7,sondern der typischen Seegefahr zufallen6.

§ 5 Abs. 2 hat eine weit gehende Bedeutung: Nach dem Wortlaut genügt es, dass der Untergang des Schiffes die Verschollenheit begründet haben soll. Daher muss dieser Untergang als das die Verschollenheit angeblich begründende Ereignis nicht nachgewiesen sein. Bei Verschollenheit nicht nur des Betroffenen, sondern auch des Schiffes o.ä. Fahrzeuges, muss lediglich dessen Verschollenheit, aber nicht das diese begründende Ereignis, nachgewiesen werden7.

3. Luftverschollenheit § 6 [Luftverschollenheit] lautet: Wer bei einem Flug, insbesondere infolge Zerstörung des Luftfahrzeugs,

verschollen ist, kann für tot erklärt werden, wenn seit der Zerstörung des Luftfahrzeugs oder dem sonstigen die Verschollenheit begründenden Ereignis oder, wenn diese Ereignisse nicht feststellbar sind, seit dem letzten Zeitpunkt, zu dem der Verschollene nach den vorhandenen Nachrichten noch gelebt hat, drei Monate verstrichen sind.

3 Auszug aus der Begründung des VerschG, zit. bei Vogel, Verschollenheitsrecht. Gesetz über die Verschollenheit, die Todeserklärung und die Feststellung der Todeszeit vom 4. Juli 1939 und die dazu ergangenen Reichs-, Zonen und Länderbestimmungen, 1949 und ergänzt 1951, 28-29. 4 Auszug aus der Begründung des VerschG, zit. bei Vogel, 29. 5 BayOblGZ 1986, 301, 303; Staudinger/Habermann, Kommentar, § 5 VerschG Rn 2. 6 Burandt/Rojahn/Egerland, Erbrecht – Kommentar 2011, VerschG, § 5 Rn 3; differenzierend Staudinger/Habermann, § 5 Rn 5. 7 Burandt/Rojahn/Egerland, § 5 Rn 6.


28

Die Bedingungen eines Fluges unterscheiden sich erheblich von denen einer Fahrt auf See, sodass die kürzeren Verschollenheitsfristen des § 6 gegenüber der Seeverschollenheit gerechtfertigt sind.

Ein Flug im Sinne des § 6 liegt vor, wenn sich ein Mensch mittels eines Luftfahrzeugs im Luftraum bewegt. Luftraum meint gerade nicht den Weltraum oder andere Himmelskörper; die Weltraumverschollenheit unterfällt mithin § 7 VerschG. Letztgenannter, und eben nicht § 6, ist daher dann einschlägig, wenn eine Person ohne Fallschirm von einem Hochhaus oder einer Felswand stürzt8.

Ein Luftfahrzeug ist stets eines zur Benutzung des Luftraumes bestimmtes Gerät. Hier ist § 1 Abs. II S. 1 Nr. 11 LuftVG heranzuziehen9.

4. Gefahrverschollenheit als Auffangtatbestand zu §§ 4 bis 6 VerschG Die Gefahrverschollenheit des § 710 umfasst schließlich alle die Fälle, in

denen sich der nachher Verschollene nachweislich in einer Lebensgefahr befunden hat, die nicht unter §§ 4 bis 6 VerschG fallen. Im Übrigen handelt § 4 von der Kriegsverschollenheit.

Diese Lebensgefahr gilt sowohl bei einer Augenblicksgefahr, also eine Katastrophe wie Großfeuer, Grubenunglück, Verkehrsunglück, als auch bei einem länger andauernden gefährlichen Zustand, der wiederum wenige Stunden oder Tagen oder gar länger andauert, wie bei Bergbesteigungen und Meeresklippenbegehungen, gefährlichen Wasserfahrten, Forschungsreisen in unbekannte oder gefährliche Gebiete. Der Wille des Verschollenen bzgl. der Lebensgefahr spielt im Ergebnis überhaupt keine Rolle11.

5. Rechtsvergleichende Betrachtung der Verschollenheit Die diversen Rechtsordnungen bzw. Rechtsfamilien kennen ganz

unterschiedliche Regelungsvarianten, die im Folgenden kurz dargstellt werden sollen.

5.1. Todeserklärung Das System der Todeserklärung besteht darin, dass mittels gerichtlicher

Entscheidung in einem besonderen Verfahren eine Todesvermutung des Inhalts begründet wird, dass der Verschollene zu einem bestimmten Zeitpunkt gestorben ist. Das Verfahren hängt in der Regel vom Verstreichen einer Verschollenheitsfrist ab, die unter Umständen etwa bei hohem Alter oder Sondergefahren verkürzt wird. Aus der gesetzlichen Todesvermutung resultiert, dass der Verschollene bis zu dem in der Todeserklärung konstatierten Todeszeitpunkt gelebt hat und von diesem Zeitpunkt an als tot angesehen wird. Die im Allgemeinen für alle Rechtsgebiete und erga omnes geltende Rechtsvermutung kann ein Gegenbeweis widerlegen.

Das deutsche Recht hat sich für das System der Todeserklärung einer natürlichen Person im Aufgebotsverfahren entschieden. Die Todeserklärung ist

8 Burandt/Rojahn/Egerland, § 6 Rn 6; Staudinger/Habermann, § 6 VerschG Rn 2. 9 Burandt/Rojahn/Egerland, § 6 Rn 2. 10 Wer unter anderen als den in den §§ 4 bis 6 bezeichneten Umständen in eine Lebensgefahr gekommen und seitdem verschollen ist, kann für tot erklärt werden, wenn seit dem Zeitpunkt, in dem die Lebensgefahr beendigt ist oder ihr Ende nach den Umständen erwartet werden konnte, ein Jahr verstrichen ist. 11 Auszug aus der Begründung des VerschG, zitiert bei Vogel, 32.


29

danach die widerlegbare Vermutung des Todes des Betroffenen (§ 9 Abs. 1 S. 1 VerschG). Tod meint den inzwischen auch in § 3 Abs. 2 Nr. 2 TPG (Transplantationsgesetz) anerkannten Gesamthirntod12.

Dazu im Einzelnen für das deutsche VerschG: § 2 zieht die Konsequenz aus § 1 VerschG. Der deutsche Gesetzgeber hat

sich -wie bereits konstatiert-gegen das System der Abwesenheitserklärung bzw. einer Todesvermutung ausgesprochen und sich für die Todeserklärung entschieden, d.h. den gerichtlichen Ausspruch mit der Folge, dass allgemein ab einem bestimmten Zeitpunkt der Verschollene als tot behandelt wird. Die Todesvermutung (§ 9 VerschG) wirkt dabei in zwei Richtungen: Der Verschollene ist in dem im Beschluss festgestellten Zeitpunkt gestorben. Daneben wird die Vermutung begründet, dass er bis zu diesem Zeitpunkt gelebt hat.

Wird die Todeserklärung nicht ausgesprochen, stehen den Beteiligten sonstige begrenzte Möglichkeiten zu, etwa die Abwesenheitspflegschaft des § 1911 BGB. Der Begriff der Abwesenheit unterscheidet sich von dem der Verschollenheit, weil er mehr umfasst. Die Verschollenheit ist aber keine Voraussetzung für den Tatbestand des § 1911 BGB13. Eine Abwesenheitspflegschaft wird im Interesse des Abwesenden eingerichtet, während die Todeserklärung von dem beantragt und in dessen Interesse ausgesprochen wird, der ein rechtliches Interesse an ihr hat. Ebenso sind noch § 927 Abs. 1 S. 3 BGB sowie § 1884 BGB (Mündel) zu erwähnen.

Mit der Todeserklärung gilt der Verschollene auch erbrechtlich als tot. Kehrt er zurück, so kann er Herausgabe seines Vermögens nach § 2031 BGB sowie vom Besitzer eines ggf. erteilten, sich nun als unrichtig herausgestellten Erbscheins dessen Herausgabe an das Nachlassgericht und Auskunft über Bestand und Verbleib der Erbschaft nach Maßgabe der §§ 2370 Abs. 2, 2362 BGB verlangen. Der Gutglaubensschutz wird nach § 2370 BGB erweitert14.

Das System der Todeserklärung begann in Deutschland erst mit dem preußischen Gesetz vom 23.10.1763, das erstmalig die öffentliche Bekanntmachung so genannter Ediktalzitationen Verschollener zwingend vorschrieb und damit zur gesetzlichen Voraussetzung der Todesvermutung machte. Das BGB folgte diesbzgl. im Wesentlichen dem französisch-schlesischen System, d.h. dass die Annahme des Todes eines Verschollenen lediglich von einer bestimmten Zeitdauer seiner nachrichtenlosen Abwesenheit abhängig gemacht wurde. Dies führte das VerschG weiter, ohne aber gleichzeitig das italienisch-sächsische System aufzugeben, wonach die Annahme des Todes eines Verschollenen grundsätzlich von seinem Lebensalter abhängig war (heute § 3 VerschG). Im Übrigen beendete das BGB, ihm folgend das VerschG, die in den deutschen Partikularrechten unterschiedlich geregelte Wirkung der Todesvermutung auf einzelne Rechtsgebiete, wie z.B. nur auf Erbrecht oder Familienrecht15.

12 Burandt/Rojahn/Egerland, § 1 Rn 2. 13 BayOblGZ 1952, 129, 131. 14 Burandt/Rojahn/Egerland, § 9 Rn 5. 15 Auszug aus der Begründung des VerschG, zitiert bei Vogel, 15-16 sowie Einführung, 76. Der inzwischen nicht mehr gültige § 38 Abs. 2 S. 1 EheG ließ allerdings die Ehe mit einem wirksam für Tod Erklärten solange bestehen, bis der andere Ehegatte erneut heiratete, dazu Nolte, 8.


30

Das Aufgebotsverfahren16 kann nicht von Amts wegen eingeleitet werden. § 16 Abs. 2 VerschG sieht vor, dass den Antrag nur stellen können: a) der Staatsanwalt, womit die Belange der Allgemeinheit einfließen; b) der gesetzliche Vertreter des Verschollenen; c) der Ehegatte, der Lebenspartner, die Abkömmlinge und die Eltern des Verschollenen sowie jeder andere, der ein rechtliches Interesse an der Todeserklärung hat. Beachte auch Abs. 3: Der Inhaber der elterlichen Sorge, Vormund oder Pfleger kann den Antrag nur mit Genehmigung des Familiengerichts, der Betreuer nur mit Genehmigung des Betreuungsgerichts stellen.

Nach § 14 VerschG sind für das Aufgebotsverfahren die Amtsgerichte sachlich zuständig.

Ist der Tod des Verschollenen bereits im Sterberegister beurkundet worden und wird ein Aufgebotsverfahren zum Zwecke der Todeserklärung durchgeführt, so hat die Eintragung im Sterberegister für das Verfahren keine Beweiskraft (§ 22a). Nach § 29 Abs. 1 werden Beschlüsse des Amtsgerichts, durch welche die Todeserklärung ausgesprochen wird, mit ihrer Rechtskraft wirksam. Beschlüsse, die auf Rechtsbeschwerde ergehen, werden mit der letzten Zustellung wirksam (Abs. 3).

Hat der Verschollene die Todeserklärung überlebt, so kann er oder der Staatsanwalt ihre Aufhebung beantragen (§ 30 Abs. 1 VerschG). Der Antrag ist bei dem Amtsgericht zu stellen, bei dem das Aufgebotsverfahren anhängig gewesen oder an welches die Sache abgegeben worden ist (Abs. 2).

5.2. Abwesenheitserklärung Im Unterschied zur Todeserklärung (1.). bewirkt die Abwesenheitserklärung

keine Beschränkung der Rechtsfähigkeit des Verschollenen, sondern hat Konsequenzen für seine Geschäftsfähigkeit, seine Vermögensrechte oder für beides. Es werden dadurch lediglich einzelne Rechtsbeziehungen des Verschollenen, v.a. seine Beerbung, berührt. Die Abwesenheitserklärung arbeitet nicht mit Todes- oder Lebensvermutung und lässt Schlussfolgerungen für Leben oder Tod aussen vor.

5.3. Kombination aus Todes- und Abwesenheitserklärung Die Abwesenheitserklärung ist zunächst einmal die Voraussetzung für eine

spätere Todeserklärung. Dabei ist die Abwesenheitserklärung nach einer relativ kurzen Verschollenheitsfrist möglich und führt ohne Beeinträchtigung der Rechtsfähigkeit des Verschollenen zur vorläufigen Regelung seiner vermögensrechtlichen Beziehungen (v.a. erbrechtlicher Art), als ob er verstorben wäre. Erst nach Ablauf einer weiteren Frist wird die Todeserklärung mit den Wirkungen, wie unter der Todeserklärung (1.) beschrieben, zugelassen.

5.4. System der gewohnheitsrechtlichen Todesvermutung Dieses System wird durch das Bestehen eines allgemein gültigen

Gewohnheitsrechtes gekennzeichnet, nach dem vermutet wird, dass ein Verschollener nach einer gewissen Zeit (meist 7 Jahre) seit der letzten Nachricht nicht mehr am Leben sei. Rechts- oder Geschäftsfähigkeit werden

16 Bis 1939 war das Aufgebotsverfahren der streitigen Gerichtsbarkeit zugewiesen. Der besonderen Eigenart des Verfahrens gemäß hat der Gesetzgeber sich zurecht für die freiwillige Gerichtsbarkeit entschieden und mit den §§ 13 ff. VerschG Sondervorschriften erlassen.


31

hiervon nicht berührt, vielmehr hat die Vermutung in einzelnen Rechtsverfahren Bedeutung, in dem der Tod für die Entscheidung eines Rechtsstreits wesentlich ist. Daher müssen ihre Voraussetzungen von demjenigen, der Rechte aus ihr herleitet, dargelegt und bewiesen werden17.

6. Internationalprivatrechtliche Regelungen § 12 VerschG besagt: (1) Für Todeserklärungen und Verfahren bei Feststellung der Todeszeit sind

die deutschen Gerichte zuständig, wenn der Verschollene oder der Verstorbene in dem letzten Zeitpunkt, in dem er nach den vorhandenen Nachrichten noch gelebt hat,

1.Deutscher war oder 2.seinen gewöhnlichen Aufenthalt im Inland hatte. (2) Die deutschen Gerichte sind auch dann zuständig, wenn ein berechtigtes

Interesse an einer Todeserklärung oder Feststellung der Todeszeit durch sie besteht.

(3) Die Zuständigkeit nach den Absätzen 1 und 2 ist nicht ausschließlich. Zur internationalen Zuständigkeit erhebt sich die Frage, nach welchen

zwischenstaatlichen Grundsätzen die Voraussetzungen und Wirkungen der Todeserklärung oder ähnlicher die Verschollenheit betreffende Regelungen zu beurteilen sind. Es ist im deutschen Recht für die Beurteilung der Verschollenheit und ihrer Auswirkungen einheitlich vom Personalstatut auszugehen. Deutsche werden mithin grundsätzlich nach deutschem Recht, Ausländer nach ihrem Heimatrecht behandelt. § 12 sieht indessen Ausnahmen vor und regelt die Frage, in welchen Fällen deutsche Gerichte eine Todeserklärung aussprechen dürfen. Die Absätze 2 und 3 durchbrechen den Grundsatz des Heimatrechtes für Einzelfälle im Interesse der Sicherheit des inländischen Rechtsverkehrs. Daher kann ein verschollener Ausländer im Inlande nach VerschG mit Wirkung für dem deutschen Recht unterliegende Rechtsverhältnisse und für auf deutschem Territorium befindliches Vermögen für tot erklärt werden. Als im Inland befindlich gilt ein Gegenstand, für den von einer deutschen Behörde ein zur Eintragung des Berechtigten bestimmtes Buch oder Register geführt wird, sowie ein Anspruch, für dessen Geltendmachung ein deutsches Gericht zuständig ist18.

Wie ausländische Todeserklärungen oder ähnliche Entscheidungen nach deutschem Recht berücksichtigt werden können oder sogar müssen, ist hingegen nicht von § 12 VerschG erfasst; das materielle Recht wird vielmehr infolge des IPRG von 1986 in Art. 9 EGBGB geregelt.

Die ausländische Todes- oder Verschollenheitserklärung muss anerkannt werden (bei Urteil § 328 ZPO, bei Beschluss 109 FamFG). Vor allem muss das ausländische Gericht international zuständig gewesen sein, und die ausländische Erklärung darf keineswegs gegen den deutschen ordre public verstoßen (§ 328 Abs. 1 Nr. 1 und 4 ZPO; § 109 Abs. 1 Nr. 1 und 4 FamFG).

17 I. Nolte, Die Regelung der internationalprivatrechtlichen Fragen im Verschollenheitsrecht gemäß deutschem Recht, Diss. Hamburg 1971, S. 4-22; Vogel, Einführung, S. 85-86; Kegel/Schurig, Internationales Privatrecht (IPR), 9. Auflage, 2004, S. 549-550. 18 Vogel, Einführung, S. 83-84; Kegel/Schurig, IPR, 9. A., S. 551.


32

In Fällen, in denen deutsche und ausländische Gerichte international zuständig sind und beide Todeserklärungen mit unterschiedlichen Todeszeitpunkten ausgesprochen, so hat die zeitlich zuerst erfolgte Vorrang19. Es kann keinen Unterschied machen, ob die ausländische Entscheidung behördlich oder gerichtlich ausgesprochen wurde20.

Bei einer Todeserklärung eines Ausländers durch einen dritten Staat kommt es für die Anerkennung nach deutschem Recht darauf an, ob das Heimatrecht des Verschollenen diese Todeserklärung des dritten Staates anerkennt oder nicht.

7. Literatur zur Vertiefung Arnold, Kommentar zum Verschollenheitsrecht, 1951; ders., NJW 1949, 248;

ders., Rpfleger 1957, 142; Bartsch, Die Vorschriften über die Todeserklärung und die Beweisführung des Todes, 1918; Brintzinger, JZ 1963, 536; Dressel, Die Bestimmungen über Verschollenheit und Todeserklärung im Code civil, im Pr. Allg. Landrecht und im Bürgerl. Gesetzbuch für das Deutsche Reich, 1902; Firsching, JR 1955, 449; Frey, Die Rechtsstellung des Verschollenen, historische und rechtsvergleichende Darstellung mit besonderer Berücksichtigung der schweizerischen Lehre, Zürich 1948; Gerlach, Verschollenheit und Todeserklärung nach Reichsrecht, Diss. Heidelberg 1917; Heldrich, NJW 1967, 417; Hesse-Kramer, Verschollenheitsgesetz (Sonderausgabe aus Schlegelberger-Vogels Erläuterungswerk zum BGB), 1939; Holtzheimer, Die Wiederverheiratung im Falle der Verschollenheit und der Todeserklärung, Diss. Rostock 1902; Krahn, Die Verschollenheit und Todeserklärung nach dem Bürgerl. Gesetzbuch für das Deutsche Reich vom 18. August 1896, Diss. 1906; Licht, Verschollenheit und Todeserklärung nach dem Bürgerlichen Gesetzbuche, Diss. Leipzig 1913; Marquordt, Bemerkungen zur Rechtsfähigkeit, Geschäftsfähigkeit, Entmündigung, Todeserklärung, in: Beitzke (Hg.), Vorschläge und Gutachten zur Reform des dt. int. Personen-, Familien- und Erbrecht, 1981, 73-83 (81-83); Marthaler, Die Verschollenheits- und Todeserklärung im internationalen Privatrecht, Diss. Zürich 1938; Nissel, Rpfleger 1994, 201; I. Nolte, Die Regelung der internationalprivatrechtlichen Fragen im Verschollenheitsrecht gemäß deutschem Recht, Diss. Hamburg 1971; Partsch, Die Todeserklärung Kriegsverschollener, 1917; Riesenfeld, Verschollenheit und Todeserklärung nach gemeinem und preußischem Recht mit stäter Rücksicht auf die Vorschläge des Entwurfs eines bürgerlichen Gesetzbuchs für das deutsche Reich, Diss. Breslau 1891; R. Schmidt, Die Verschollenheit nach geltendem und künftigem Recht (Schriften der Akademie für dt. Recht), 1938; Schoeneich, NJW 1955, 741; ders., NJW 1955, 249; Schubart, Die Ehe vermeintlich Toter, Köln 1948; Schubart/Völker, Verschollenheitsrecht: Kommentar zum Gesetz über die Verschollenheit, die Todeserklärung und die Feststellung der Todeszeit vom 4. Juli 1939 und ergänzende Länderbestimmungen, 1950; Strebel, Die Verschollenheit als Rechtsproblem. Eine rechtsanalytische und -vergleichende Studie, 1954; Vékás, IPRax 1982, 142; Vogel, Verschollenheitsrecht. Gesetz über die Verschollenheit, die Todeserklärung und die Feststellung der Todeszeit vom 4.

19 BGH NJW 1965, S. 912. 20 Ganz h.M.: Staudinger/Habermann, Kommentar, § 12 VerschG Rn 18.


33

Juli 1939 und die dazu ergangenen Reichs-, Zonen und Länderbestimmungen, 1949 und ergänzt 1951; Völker, Das neue Verschollenheitsrecht, 1951; Wenck, Verschollenheit und Todeserklärung, insbesondere die Wiederverheiratung im Falle der Todeserklärung, historisch und dogmatisch (nach dem neuen Bürgerlichen Gesetzbuche) dargestellt, Diss. Leipzig 1907.

Recibido el 15 de junio de 2012 y aceptado el 15 de noviembre de 2012.

35

CONFLICT BETWEEN BINDING U.N.S.C. RESOLUTIONS AND E.U. LAW?

Maciej ŻENKIEWICZ*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Maciej Żenkiewicz (2012): “Conflict Between Binding U.N.S.C. Resolutions and E.U. Law?”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 29 (diciembre 2012), pp. 35-45. Ver http://www.eumed.net/rev/rednma/29/mz.pdf en línea.

ABSTRACT: This article discusses the problem of possible conflicts between binding U.N.S.C. resolutions and E.U. Law, especially on the ground of the Kadi case. Author presents the problem of United Nations Security Council’s decisions and the discussion in the courts as well as in the doctrine, regarding their binding force within international. Smart sanctions are presented, and implications of their implementation within European Union. Based on the ECJ judgment in the Kadi case, author discuss the problem of relationship in international law between different set of norms and where within international law U.N.S.C. resolutions should be placed. Also, the question of the clash between resolutions and ius cogens norms is discussed. KEY WORDS: Security Council, Resolution, Kadi, Ius Cogens. RESUMEN: El artículo trata del problema de posibles conflictos entre las resoluciones del Consejo de Seguridad (ONU) y el derecho de la Union Europea. El autor presenta el problema de las decisiones del Consejo de Seguridad y el debate en los tribunales internacionales y también en la doctrina científica sobre su valor jurídico. Se trata el tema de las sanciones «inteligentes» y también se ocupa este artículo de los problemas con su implementación dentro del derecho de la Unión Europea. El autor habla sobre la relación en el derecho internacional público entre diferentes tipos de normas, según la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el caso Kadi. También se trata sobre la relación entre las normas jurídicas: ius cogens y resoluciones. PALABRAS CLAVE: Consejo de Seguridad, Resoluciones, Kadi, Ius cogens.

The main purpose of the United Nations (UN) is to maintain international peace and security1. Therefore the United Nations Security Council (SC) has the power to issue binding resolutions upon the States. The SC can adopt mandatory measures, involving the use of armed forces2 or economic sanctions3. Of course, those sanctions are imposed under Chapter VII of the Charter of the UN. Such powers are vested to the Security Council, under Article 25 of the Charter of the UN4. But binding decisions can be rendered not only under Chapter VII of the Charter of the UN, but also the SC is empowered to take such decisions outside Chapter VII. Such interpretation of the Charter of

* Ph.D. Candidate, Nicolaus Copernicus University. The author is very grateful to professor Tadeusz Wasiłewski and Dr. Marcin Kaldunski for their invaluable comments on the earlier draft of the article. Any errors are solely the author’s. 1 Article 1 UN Charter. See generally: Fassbender B., The United Charter as Constitution of The International Community, Columbia Journal of Transnational Law, vol. 36, p. 529, 1998. 2 Article 42 UN Charter. 3 Article 41 UN Charter. 4 See generally: Delbruck J., at p. 409-418 in: The Charter of the United Nations: a Commentary, (ed.) B. Simma, Oxford University Press, Oxford 1994.


36

the UN was rendered by the International Court of Justice (ICJ) in its advisory opinion in Namibia case5:

“It has been contended that Article 25 of the Charter applies only to

enforcement measures adopted under Chapter VII of the Charter. It is not possible to find in the Charter any support for this view. Article 25 is not confined to decisions in regard to enforcement action but applies to “the decisions of the Security Council” adopted in accordance with the Charter.“6

“The decisions made by the Security Council in paragraphs 2 and 5 of resolutions 276 (1970), as related to paragraph 3 of resolution 264 (1969) and paragraph 5 of resolution 269 (1969), were adopted in conformity with the purposes and principles of the Charter and in accordance with its Article 24 and 25. The decisions are consequently binding on all States Members of the United Nations which are thus under obligation to accept and carry them out”7.

It goes without saying that the Security Council Resolutions binds all the

Member States, including those who were not represented in the SC in the moment of deciding such decision. As Rosalyn Higgins has expressed her believes, after Namibia case, the reading of the Charter, its travaux and the limited subsequent practice, testify to the correctness of the conclusion that resolutions validly adopted under Article 24 were binding on the membership as a whole8. Also, in accordance with Article 48 of the Charter of the UN9, UN Members are under a legal duty to implement them. The SC resolutions do not directly bind international organizations (e.g. E.U.), however, “since UN’s universal membership guarantees that UN members can exert a commanding influence in (almost) all international organizations, such an indirect approach to other international actors seems to be sufficient”10. The legal supremacy of the Member States’ obligations under the Charter of the UN was clearly established in the Article 103 of the Charter of the UN11. What is more, it has been recognized that those obligations extend to binding Security Council decisions. The ICJ in the Lockerbie case stated:

“Whereas both Libya and the United Kingdom, as Members of the United

Nations, are obliged to accept and carry out the decisions of the Security

5 Legal Consequences for States of the Continued Presence of South Africa in Namibia (South West Africa) Notwithstanding Security Council Resolution 276 (1970), Advisory Opinion of 21 June 1971. 6 Ibid., para. 113. 7 Ibid., para. 115. 8 Higgins R., The Advisory Opinion on Namibia: Which UN Resolutions are Binding under Artcile 25 of the Charter? International & Comparative Law Quarterly, vol. 21, p. 270, 1972, at p. 286. 9 Article 48 of the UN Charter stipulates: (1) The action required to carry out the decisions of the Security Council for the maintenance of international peace and security shall be taken by all Members of the United Nations or by some of them, as the Security Council may determine. (2) Such decisions shall be carried out by the Members of the United Nations directly and though their action in the appropriate international agencies of which they are members. 10 Bryde B., in: The Charter of the United Nations: a Commentary, (ed.) B. Simma, Oxford University Press, Oxford 1994, see also: Wheatley S., The Security Council, Democratic Legitimacy and Regime Change in Iraq, European Journal of International Law, vol. 17, no. 3. 11 See: Lauwaars R.H., The Interrelationship between United Nations Law and the Law of other International Organizations, Michigan Law Review, vol. 82, p. 1604, 1984.


37

Council in accordance with Article 25 of the Charter; whereas the Court, which is at the stage of proceedings on provisional measures, considers that prima facie this obligation extends to the decision contained in resolution 748 (1992); and whereas, in accordance with Article 103 of the Charter, the obligations of the Parties in that respect prevail over their obligations under any other international agreement, including Montreal Convention”12.

Taking all those theoretical arguments into consideration the power of the

Security Council Resolutions taken under Chapter VII in international law seems unquestionable. However, there have been raised serious doubts, in connection with the recent decision of the ECJ13 in Kadi case14. Before analyzing this judgment, the new phenomena of so-called UN smart sanction will be briefly presented.

UN smart (or targeted) sanctions, as opposed to general economic sanctions15 which affect whole population, are narrowly tailored to minimize civilian suffering. Smart sanctions are targeted against responsible politicians or military leaders, using measures such as visa denials or freezing their assets abroad16. The smart sanctions, previously aimed only at state officials, were expended to non-state actors and individuals17. The SC in its resolution 1267(1999) expanded smart sanctions to Taliban in Afghanistan, and without doubt, Taliban cannot be recognized as state officials or legal government of the country. In 2000, the SC expanded smart sanctions to individuals, namely Usama Bin Laden and others suspected of supporting Al-Qaida or other terrorist groups18.

The SC Resolution 1267 (1999)19, adopted on 15 October 1999, under Chapter VII of the Charter of the UN, in order to fight international terrorism, which is essential for the maintenance of international peace and security, has created the sanctions regime. The Security Council has established the Sanctions Committee (also known as "the Al-Qaida and Taliban Sanctions Committee"), responsible in particular for ensuring that States implement the measures imposed by the Security Council resolutions20, such as e.g.

12 Questions of Interpretation and Application of the 1971 Montreal Convention arising from the Aerial Incident at Lockerbie (Libyan Arab Jamahiriya v. United Kingdom), Provisional Measures, Order of 14 April 1992, ICJ Rep. 1992, para. 39. 13 Shortcut ‘ECJ’ stands for: Court of Justice of the European Union. 14 Joined cases C-402 & 415/05, Kadi v. Council, [herenafter ECJ Kadi case]. 15 Such as imposed on Iraq after the Second Gulf War, SC Res. 687, UN Doc. S/RES/687 (April 3, 1991). 16 See generally about smart sanctions: Howlett A., Getting ”Smart”: Crafting Economic Sanctions that Respect All Human Rights, Fordham Law Review, vol. 73, p. 1199, 2004-2005, see also: Bianchi A., Assessing the Effectiveness of the UN Security Council’s Anti-Terrorism Measures: The Quest for Legitimacy and Cohesion, European Journal of International Law, vol. 17, no. 5. 17 It has to be noticed, that smart sanctions are not free from criticism, see: Cananea G., Global Security and procedural Due Process of Law Between the United Nations and the European Union: Yassin Abdullah Kadi & Al Barakaat International Foundation v. Council, Columbia Journal of European Law, vol. 15, 2008-2009, at p. 514 and subs. 18 S.C. Res. 1730 (2000). 19 S/RES/1267 (1999), 15 October 1999. 20 Security Council has adopted further resolutions to modify and strength created sanctions system: S/RES/1333 (2000), S/RES/1390 (2002), S/RES/1455 (2003), S/RES/1526 (2004), S/RES/1617 (2005), S/RES/1735 (2006), S/RES/1822 (2008) and S/RES/1904 (2009).


38

paragraph 4 of the Resolution 1267. The core sanction is freezing without delay the funds and other financial assets or economic resources of designated individuals and entities (assets freeze)21. Other sanctions are: preventing the entry into or transit through States’ territories by designated individuals (travel ban) and preventing the direct or indirect supply, sale and transfer from States’ territories or by their nationals outside their territories, or using their flag vessels or aircraft, of arms and related materiel of all types, spare parts, and technical advice, assistance, or training related to military activities, to designated individuals and entities (arms embargo).

This SC sanctions regime mainly depends on blacklisting of the suspected individuals and firms22. The Sanction Committee is publishing Consolidated List23 of those parties whose funds were to be frozen.

The European Union is not a member of the United Nations and is not under any direct international obligation to give effect to the UN Security Council Resolutions. The justification of the UN SC Resolutions’ legal effect in the European legal system can be found in the transfer of competence from its member States to the European Union (and also , before Lisbon Reform Treaty, to European Community)24, but also indirectly under article 48 (2) of the Charter of the UN. However, even without formally binding obligation, the EU take part in the implementation of the UN sanctions regimes25.

Within the EU, the SC resolutions regarding smart sanctions (and further measures decided by the Sanctions Committee) are implemented through the EU Council Common Positions26 (under the former second pillar) and through the Regulations27 (under the former first pillar)28. Extensive discussion about the legal basis for such implementation of the SC resolution within the EU is outside the scope of this Article29. It can be assumed that such competence is derived from Article 60 of the EC Treaty (now article 75 of the Treaty on the Functioning of the European Union), and Article 301 of the EC Treaty (now replaced by Article 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union). Of course,

21 Assets freeze e.g. was broaden to cover individuals and entities associated with Usama bin Laden by paragraph 8 (c) of Resolution 1333 (2000). 22 See: Cameron I., European Union Anti-Terrorist Blacklisting, Human Rights Law Review, 2003, Draghici C., Suspected Terrorists’ Rights Between the Fragmentation and Merger of Legal Orders: Reflections in the Margin of the Kadi ECJ Appeal Judgment, Washington University Global Studies Law Review, vol. 8, p. 627, 2009, at p. 629 and subsequent. 23 First time published on 8 march 2001. 24 See Benthlehem D., The European Union, in: National Implementation of United Nations Sanctions, V. Gowlland-Debbas (eds.), The Hague-Leiden, 2004, pp. 123-166. 25 But previously SC Resolutions against Rhodesia (from 1965 to 1979) were not implemented by European Economic Community, see Bethlehem, D., op. cit. at p. 128. 26 E.g. E.U. Council adopted Common Position 1999/727/CFSP to implement Resolution 1276 (1999), Common Position 2001/154/CFSP to implement Resolution 1333 (2000), Common Position 2002/402/CFSP to implement Resolution 1390 (2002), and Common Position 2003/140/CESP to implement Resolution 1452 (2002). 27 E.g. Regulation (EC) No. 337/2000, Regulation (EC) No. 467/2001, Regulation (EC) No. 2062/2001 and subsequent. 28 For more profound analysis see: Bulterman M., Fundamental Rights and the United Nations Financial Sanction Regime: The Kadi and Yusuf Judgments of the Court of First Instance of the European Communities, Leiden Journal of International Law, vol. 19, p. 753. 29 This subject is scrutinized in: Mariani P., The Implementation of UN Security Council Resolutions Imposing Economic Sanctions in the EU/EC Legal System: Interpillar Issues and Judicial Review (March 6, 2009). Bocconi Legal Studies Research Paper No. 1354568. Available at SSRN: http://ssrn.com/abstract=1354568.


39

there was nothing in EU Law, which justified imposed economic restrictions against individuals. But, as it was shown by the practice, article 60 and 301 of the EC Treaty (and also article 308 of the EC Treaty – article 352 of the Treaty on the Functioning of the European Union) were used for such justification. After 1 December 2009, under amendments imposed by Lisbon Reform Treaty, nowadays exist explicit legal basis for the imposition of sanctions against non-state entities. Article 215 (2) of the Treaty on the Functioning of the European Union stipulates:

Where a decision adopted in accordance with Chapter 2 of Title V of the

Treaty on European Union so provides, the Council may adopt restrictive measures under the procedure referred to in paragraph 1 against natural or legal persons and groups or non-State entities.

The CFI has faced the problem of the SC resolutions within the EU legal

system in the cases: Kadi v Council and Commission30 and Yusuf and Al Barakaat International Foundation v Council and Commission31. Subsequently the ECJ has heard two appeals, has rendered its judgment on 3 September 200832.

Mr Kadi, Yusuf and organization Al Barakaat – the applicants in those cases, were added to Annex I33 by Commission Regulation (EC) 2199/2001, and Commission Regulation (EC) 881/2002. Annex I contains the list of those affected by the freezing of funds (and it is copy of the UN Sanctions Committee Consolidated List). The applicants brought legal proceeding before the CFI denying any association with terrorists. They argued that the Council was incompetent to adopt the above mentioned regulations, and also that those regulations breached their fundamental rights, namely the right to be heard, the right to respect for property and the right to effective judicial review.

In the analysis of those cases, main question is the relation of the universal UN system vis-à-vis the EU legal system. In the opinion of the author, questions of the breach of the fundamental rights34 or competence of the Council to adopt such measures are of the second importance and will be just briefly addressed.

The question of the Council’s competence concerning the adoption of the contested regulation has been already addressed and, especially in the light of Article 215 (2) of the Treaty on the Functioning of the European Union, is not relevant.

At this stage it is worth noticing briefly other judgments, in which the supremacy of the SC resolutions were discussed. The European Court of

30 Case T-315/01, Kadi v Council and Commission [2005] ECR II-3669. 31 Case T-306/01 Yusuf and Al Barakaat International Foundation v Council and Commission [2005] ECR II-3533. 32 Joined cases C-402 & 415/05, Kadi v Council. 33 Of course, prior to EU Regulations, the applicants were listed by the Security Council’s Sanction Committee in 2001 as an individuals associated with Usama bin Laden and the Al-Qaida organization. 34 For further discussion regarding breach of the fundamental rights see: Michaelsen Ch., Kadi Al Barakaat v Concil of the European Union and Commission of the European Communities, The Incompatibility of the United Nations Security Council’s 1267 Sanctions Regime with European Due Process Guarantees, Melbourne Journal of International Law, vol. 10, p. 329, 2009, Cananea G., Global Security…, at 521.


40

Human Rights in Bosphorus case35 faced very similar problem, involving the interpretation of Regulation 990/93 imposing sanctions against the FRY. The Court stated:

“As to context and aims, it should be noted that by Regulation 990/93 the

Council gave effect to the decision of the Community and its Member States, meeting within the framework of political cooperation, to have recourse to a Community instrument to implement in the Community certain aspects of the sanctions taken against the Federal Republic of Yugoslavia by the Security Council of the United Nations, which, on the basis of Chapter VII of the Charter of the United Nations, adopted Resolutions 713 (1991), 753 (1992) and 787 (1992) and strengthened those sanctions by Resolution 820 (1993)”36.

In the following paragraphs in the Bosphorus case Court stated: “Any measure imposing sanctions has, by definition, consequences which

affect the right to property and the freedom to pursue a trade or business, thereby causing harm to persons who are in no way responsible for the situation which led to the adoption of the sanctions.

Moreover, the importance of the aims pursued by the regulation at issue is such as to justify negative consequences, even of a substantial nature, for some operators”37.

In cases Behrami and Saramati before the ECHR38, main question regarded

different issues and cannot be compared with Kadi case, however it is worth noticing that the Court decided that it would not scrutinize acts and omissions of a state party to the Convention that are covered by the Security Council resolutions and occur prior to, or in the course of, operations under Chapter VII of the Charter of the UN. Also the House of Lords in the Al-Jedda case39 confirms that the application of the ECHR provisions are restricted by virtue of the operation of Articles 25 and 103 of the Charter of the UN40. To be objective, it has to be mentioned that there are examples of the national judgments disregarding primacy of the UN system. It is worth to notice such decisions as: U.S. Supreme Court’s decisions in the cases Medellin I41 and Medellin II42, and even within E.U. the English High Court decision43.

35 Bosphorus Hava Yallan Turizm & Tikaret Anonym Sirketi v. Ireland, 42 ECHR (2005). 36 Ibid., para 13. 37 Ibid., para. 22-23. see also cases: Case C-124/95, R v. HM Treasury and Bank of England, ex parte Centro-Com Srl [1997] 1 CMLR 555, Case C-177/95, Ebony Maritime SA v. Prefetto Della Provincia di Brindisi [1997] 2 CMLR 24. 38 Agim Behrami & Bekir Behrami v. France; Ruzhdi Saramati v. France, Germany & Norway, Joined App. Nos. 71412/01 & 78166/01. 39 R (on the application of Al-Jedda) (FC) v. Secretary of State for Defence, [2007] UKHL 58. 40 For brief analysis see: Orakhelashvili A., R (on the application of Al-Jedda) (FC) v. Secretary of State for Defence, American Journal of International Law, vol. 102, p. 337 (2008). 41 Medellin v. Drekte, 544 U.S. 660 (2005), when the US Supreme Court declined the binding effect of the ICJ judgment over national courts (the ICJ held that the United States had violated the individually enforceable rights guaranteed by Vienna Convention on Consular Relations and must reconsider the convictions). 42 Medellin v. Texas, 128 S.Ct. 1346 (2008), when US Supreme Court ignored the President’s determination that state courts must give effect to ICJ judgment (Avena case). US Supreme Court held that the signed Protocol of the Vienna Convention did not make the treaty self-


41

Coming back to the Kadi case before the CFI, the Court has stated that it had no jurisdiction because the contested regulation is based on the Security Council Resolution binding all member States:

“Examining first the relationship between the international legal order under

the United Nations and the domestic legal orders or the Community legal order, the Court of First Instance ruled that, from the standpoint of international law, the Member States, as Members of the United Nations, are bound to respect the principle of the primacy of their obligations ‘under the Charter’ of the United Nations, enshrined in Article 103 thereof, which means, in particular, that the obligation, laid down in Article 25 of the Charter, to carry out the decisions of the Security Council prevails over any other obligation they may have entered into under an international agreement (Kadi, para. 181 to 184, Yusuf and Al Barakaat, para. 231 to 234)”44.

Also the CFI stated that EU Member States are obliged to comply with the

SC resolutions, and in the case of a clash between such norm and norms of the EC legal system (with no regard to distinction which, primary or secondary law), the provisions of Community law must be left unapplied45. The Court stated:

“It must therefore be considered that the resolutions of the Security Council

at issue fall, in principle, outside the ambit of the Court’s judicial review and that the Court has no authority to call in question, even indirectly, their lawfulness in the light of Community law. On the contrary, the Court is bound, so far as possible, to interpret and apply that law in a manner compatible with the obligations of the Member States under the Charter of the United Nations”46.

The ECJ concluded that it is not for the Court to review indirectly whether the

Security Council’s resolutions in question are themselves compatible with fundamental rights as protected by the community order nor to verify that there has been no error of assessment of the facts and evidence relied on by the SC in support of the measures it has taken47. Notwithstanding this conclusion, the CFI stated that it is empowered to check indirectly the lawfulness of the SC resolutions with regard to ius cogens norms because, as the CFI stated, there exists in international law one limit to the principle that the SC resolutions have binding effect. Such a limitation is the operation of ius cogens norm, and resolutions must observe the ‘fundamental peremptory provisions of ius cogens’. Therefore, a resolution which violates such a norm is not binding48.

executing and, therefore, the treaty is not binding upon state courts until it is enacted into law by Congress. 43 A,K,M,Q & G v. H.M. Tresury, [2008] EWHC (Admin.) 869 [49]. “Orders in Council, made purportedly to give effect to United Nations resolutions freezing the assets of terrorist organizations and their adherents, were to be quashed since, among other faults, they had been improperly made outside the parliamentary process and were bad as creating criminal law of insufficient certainty”, see The Times, 5th May 2008. 44 Cited from ECJ Kadi case, para 74. 45 CFI Kadi case, para. 189 and 190, CFI Yusuf and Al Barakaat, para. 239 and 240. 46 CFI Kadi case, para. 225. 47 CFI Kadi case, para. 283 and 284. 48 CFI Kadi case, para 230.


42

But, the CFI concluded that in the current dispute, no infringement of ius cogens norms could be found49.

The ECJ in its judgment mainly disagree with the CFI rulings. On the one hand, the ECJ confirms primacy of the SC resolutions stating that:

“[…] it is not, therefore, for the Community judicature, under the exclusive

jurisdiction provided for by Article 220 EC, to review the lawfulness of such resolution adopted by an international body, even if that review were to be limited to examination of the compatibility of that resolution with jus cogens”50.

But afterward, the ECJ somehow has managed to interpret its own

jurisprudence in the way, which allows it to state that: “[…] it is not a consequence of the principles governing the international legal

order under the United Nations that any judicial review of the internal lawfulness of the contested regulation in the light of fundamental freedoms is excluded by virtue of the fact that that measure is intended to give effect to a resolution of the Security Council adopted under Chapter VII of the Charter of the United Nations”51.

Then the ECJ, following previous decision in Intertanko v. Secretary of State

for Transportation52 has determined that the Charter of the UN would have primacy over acts of secondary Community law, however:

“That primacy at the level of Community law would not, however, extend to

primary law, in particular to the general principles of which fundamental rights form part”53.

„[…] The Community judicature must, in accordance with the powers conferred on it by the EC Treaty, ensure the review, in principle the full review, of the lawfulness of all Community acts in the light of the fundamental rights forming an integral part of the general principles of Community law, including review of Community measures which, like the contested regulation, are designed to give effect to the resolutions adopted by the Security Council under Chapter VII of the Charter of the United Nations”54.

The CFI and the ECJ judgments in Kadi cases have raised intriguing

questions regarding international law. Firstly, it seem to be true, following CFI argumentation, that the resolutions of

the SC fall outside the ambit of the Court’s judicial review. The primacy of the Charter of the UN should not be seriously questioned under international law. The European Union legal system, whatever uniqueness would be granted to it by the ECJ, is based on international agreement. Primacy of the Charter of the UN is ensured in article 103, which states that “in the event of a conflict between the obligations of the Members of the United Nations under the

49 Ibid., para. 242, 243, 251, 286, 288. 50 ECJ Kadi case, para 287. 51 Ibid., para. 299. 52 Case C-308/06, Intertanko and Others [2008] ECR I-0000, para. 42. 53 ECJ Kadi case, para 308. 54 Ibid., 326.


43

present Charter and their obligations under any other international agreement, their obligations under the present Charter shall prevail”.

Also it has to be noticed that the competence to review the SC resolutions has to be derived from the Charter of the UN. As professor Klein rightly observed, “there does not exist any direct judicial remedy neither for a State nor an individual to keep a check on whether the Security Council has violated its human rights obligations whatever, they may be”55. Therefore, even the General Assembly of the United Nations (GA) does not seem to be entitled to carry out such a review, even though an advisory opinion of the ICJ, since such power has not been vested to the GA under the Charter of the UN.

The unique possibility to answer such question would arise if the SC itself would request the ICJ to give an advisory opinion. And eventually such question could arise as a prejudicial issue in an inter-State dispute before the ICJ, but this is very doubtful, especially after Lockerbie case.

Secondly, the use of the term ‘immunity from jurisdiction’ in accordance to the SC resolutions in the CFI judgment56 does not seem to be very precise. In the opinion of the author, primacy of the UN Charter does not mean that the EU legislations, applying the SC resolutions are immune from jurisdiction. Jurisdictional immunity, mostly associated with state immunity, means non-justiciability or jurisdictional bar57. In the current dispute, it is worth to highlight the opinion of the United Kingdom58 that the

“Court’s review ought to be confined, on the one hand, to ascertaining

whether the rules on formal and procedural requirements and jurisdiction imposed in this case on the Community institutions were observed and, on the other hand, to ascertaining whether the Community measures at issue were appropriate and proportionate in relation to the resolutions of the Security Council which they put into effect”59.

Therefore, the court review is not barred merely on the fact that the EU

legislation adopt the SC resolution, but it is severely restricted. Thirdly, some serious doubts can be raised about the arguments of the

Court, regarding the power of the Court to indirectly check the lawfulness of the SC resolutions with regard to ius cogens norms. The one unique certainty regarding ius cogens norms is that they are highly controversial60. The definition of peremptory norms, contained in Article 53 of Vienna Convention on the Law

55 Klein E., International Sanctions From a Human Rights Law perspective: Some Observations on the Kadi Judgment of the European Court of Justice, Intercultural Human Rights Law Review, vol. 4, p. 112, 2009, at 114. 56 See para., 288. 57 See Brownlie I., Principles of Public International Law, 7th ed. Oxford University Press 2008. p 324 and subsequent. 58 Expressed in the CFI Kadi case, para 217. 59 Ibid. 60 See e.g.: Caplan L.M., State Immunity, Human Rights, and Jus Cogens: A Critique of the Normative Hierarchy Theory, American Journal of International Law, vol. 97, p. 741 2003; Bianchi A., Human Rights and the Magic of Jus Cogens, European Journal of International Law, vol. 19, no. 3; Linderfalk U., The Effect of Jus Cogens Norms: Whoever Opened Pandora’s Box, Did You Ever Think About the Consequences? European Journal of International Law, vol. 18, no. 5.


44

of Treaties61 applies only to conventional regimes (particularly to the problems of invalidating and terminating conflicting treaties). Scholars are far from being virtually uniform in deciding the catalogue of such norms62 and the ICJ is more than reluctant to refer to the ius cogens norms. It seems that it would be better to preserve coherency of international law and not to introduce the concept of ius cogens as a basis for indirect review of the SC Resolutions. However, the introduction of ius cogens norms has blurred the proper conclusion of the CFI regarding the UN Charter primacy.

The ECJ judgment in the Kadi case has rendered serious doubts in the light of public international law. Neither a domestic law, nor a legal system of regional economic organizations may not be invoked as justification for a State’s failure to perform an obligation under the Charter of the UN63.

In the present case, there are no basis to undermine legal validity of the SC decisions (especially adopted under Chapter VII), and without doubt all UN Member States are bound to carry out those decisions. The States may participate in international organizations, whatever their legal form is, and whatever level of integration between member States within such an organization is (from highly integrated as EU to others e.g. ASEAN or OECD). Also it is up to those organizations (and their member states) to decide how to adopt the SC decisions (or within the framework of international organization or directly by the member States). However, still all the UN member States are bound to comply with the SC decisions and no State can shield itself from such obligations, because of conflict of its obligations with international/regional organizations. In the case of the conflict of State obligations between UN and other international/regional organization, the wording of the Article 103 of the Charter of the UN is more than clear.

It is believed that EC legal order is of the sui generis character64 and “by contrast with ordinary international treaties, the EEC Treaty has created its own legal system which, on the entry into force of the Treaty, became an integral part of the legal systems of the member states and which their courts are bound to apply”65. Some scholars are presenting far-reaching opinions, which are at least very controversial:

“The ECJ restored [in the Kadi case] the sui generic, closed, self-contained,

autonomous and dualistic model of the EC legal order vis-à-vis international law, emphasizing that no international agreement can prejudice the Community’s constitutional order and that ‘the question of the Court’s jurisdiction arises in the context of the internal and autonomous legal order of the Community’. The ECJ reiterated that it is EC law which will determine the manner in which the UN obligations will be incorporated into the EC legal order and it is the EC judicature which will determine the precise force of UN

61 Vienna Convention on the Law of Treaties, 1969. Done at Vienna on 23 May 1969. Entered into force on 27 January 1980. United Nations, Treaty Series, vol. 1155, p. 331. 62 See far reaching deliberations regarding ius cogens in: Orakhelashvili A., The Impact of Peremptory Norms on the Interpretation and Application of United Nations Security Council Resolutions, European Journal of International Law, vol. 16, no. 1. 63 Article 27 of the VCLT stipulates: “A party may not invoke the provisions of its internal law as justification for its failure to perform a treaty. This rule is without prejudice to article 46”. 64 See 26/62 Van Gend en Loos [1963] ECR 1, stating that EEC Treaty is more than an agreement which merely creates mutual obligations between the Contracting States. 65 Case 6/64 Costa v ENEL [1964] ECR 685.


45

obligations (or implementing EC measures) within the EC hierarchy of norms, according to the EC Treaty and not merely on the basis of Article 103 of the UN Charter”66.

Whatever form of the legal system of the EU will be determined, it cannot be

excluded from the operation within the framework of international law. The author may not accept the argument, that EU legal system (or former EEC or EC legal system) and the EU itself, has evolved magically from international treaty-based organization (even supranational) into even-treaty-based organization but not yet subordinated by the UN Charter and therefore autonomous. In the author’s opinion, autonomy of the EU legal system means its unique relationship with legal systems of the Member States. Such autonomy cannot affect the Charter of the UN and obligations derived from it.

In the light of the ECJ Kadi decision, it cannot be precluded that universally applicable UN SC resolutions would be differently applied within EU. This hypothetical situation shows that such attitude undermine the legal and political relevance of Security Council resolutions, and indirectly upset the whole UN mechanism for the maintenance or restoration of international peace and security and it leads to fragmentation of international law67. What is more, such reasoning if applied in other international organizations would hamper the universality of UN system.

Recibido el 23 de mayo de 2012 y aceptado el 16 de septiembre de 2012.

66 Harpaz G., Judicial Review by the European Court of Justice of UN Smart Sanctions Against Terror in the Kadi Despute, European Foreign Affairs Review, 2009, at p. 76 and subs. for the reasoning of such EC Law supremacy. See also Nettesheim M., U.N. Sanctions against Individuals: A Challenge to the Architecture of European Union Governance, Common Market Law Review 2007. 67 See Pauwelyn J., Bridging Fragmentation and Unity: International Law as a Universe of Iter-Connected Islands, Michigan Journal of International Law, vol. 25, 2003-2004.

47

THE RAISING LEVELS OF THE OCEANS AS THE CAUSATIVE

AGENT OF FORCED MIGRATION. CURRENT STATUS AND FORECAST

(PODNOSZENIE SIĘ POZIOMU OCEANÓW JAKO CZYNNIK SPRAWCZY PRZYMUSOWYCH MIGRACJI. STAN OBECNY I PROGNOZY)

Bogumił TERMIŃSKI*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Bogumił Termi ński (2012): “The Raising Levels of the Oceans as the Causative Agent of Forced Migration. Current Status and Forecast (Podnoszenie się poziomu oceanów jako czynnik sprawczy przymusowych migracji. Stan obecny i prognozy)”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 29 (diciembre 2012), pp. 47-68, en http://www.eumed.net/rev/rednma/29/bt.pdf en línea. ABSTRACT: More than two decades of debate over sea level rise associated with climate change has not bring so far any consensus. Equally dificult is to determine potential consequences of this process, among which we can mention deterritorialization of the country, economic losses amounting to trillions of dollars, demographic phenomena such as increased mortality and internal displacement or transnational forced migrations, and even armed conflicts caused by food shortages and increasing competition for territory. Rising sea level, such as other global problems, may directly affect all categories of human security mentioned in the UNDP Human Development Report published in 1994. Among highly significant risks we can mention a potential decline in global food security, caused by rising temperature of the oceans and the destruction of coral reefs. The impact of environmental change on the dynamics of human mobility is widely analyzed problem within the field of forced migration and IDPs studies. It is a good illustraton of the most fundamental cause of forced migration, which seems to be decrease of individual and community security below the level provide the basic existential needs and benefits from inhabited territory. The subject of my discussion is both the analysis of already observed climate migrations and a breief description of the future potential of this phenomenon. The article presents the statistics on current and projected scale of sea level rise and its impact to the most vulnerable regions of the world (Bangladesh, Nigeria, China, microstates in Ocenia). Stressing the importance of objective demographic parameters (such as population increase and high population density in coastal regions) I draw attention to the possible scenarios, which are important in the context of alarming predictions of IPCC. KEY WORDS: Sea Level Rise, Climate Change, International Law, Climate Change Migrants, Climigrants, IDPs, Environmentally-Induced Displacement, Population Displacement, Environmental Refugees. STRESZCZENIE: Ponad dwudziestoletnie debaty na temat dynamiki wzrostu poziomu oceanów nie przyniosły obecnie konsensusu. Równie trudne okazuje się określenie nawet potencjalnych konsekwencji społecznych tego procesu, wśród których wymienia się deterytorializację państwa, straty ekonomiczne sięgające bilionów dolarów, zjawiska demograficzne w rodzaju zwiększonej śmiertelności i wewnętrznych lub międzynarodowyc migracji, a nawet międzynarodowe wojny wywołane brakiem żywności czy rywalizacją o powiększenie przestrzeni. Podnoszenie poziomu oceanów, podobnie jak inne problemy globalne, może zatem oddziaływać na wszystkie kategorie human security wyszczególnione w pochodzacym z 1994 roku UNDP Human Development Report. Dużym zagrożeniem okazuje się także potencjalny spadek globalnego bezpieczeństwa żywnościowego, wywołany wzrostem temperatury oceanów i destrukcją raf koralowych. Oddziaływanie zmian środowiskowych na dynamikę mobilności człowieka jest szeroko analizowanym problemem

* Assistant profesor at the Faculty of Economics and Transport Engineering, Maritime University of Szczecin (Poland).


48

badań migracyjnych i studiów wysiedleń wewnętrznych. W dobrym sposób ilustruje bowiem najbardziej fundamentalne przyczyny migracji przymusowych, czyli spadek indywidualnego i wspólnotowego bezpieczieczeństwa poniżej poziomu umożliwiającego zapewnienie podstawowych potrzeb egzystencjalnych i czerpania korzyści ze składeników terytorium. Przedmiotem moich rozważań stała się zarówno analiza obserwowanych już migracji klimatycznych jak i określeniu przyszłego potencjału tego zjawiska. W tym celu przybliżam czytelnikowi obecną i prognozowaną dynamikę wzrostu poziomu oceanów oraz przykłady dotkniętych tym problemem rejonów świata (Bangladesz, Nigeria, Chiny, wyspiarskie mikropaństwa Oceanii). Podkreślając znaczenie obiektywnych parametrów demograficznych (wzrost populacyjny i wysokie zaludnienie rejonów wybrzeży) zwracam uwagę na możliwe scenariusze, będące rozwinięciem alarmujących prognoz IPCC i inynch organizacji eksperckich. W odróżnieniu od publikacji naznaczonych subiektywnymi opiniami staram się przedstawić wszystkie możliwe scenariusze problemu, z pominięciem jednoznacznego zajmowania stanowiska w szczegółowych sporach o dynamice zjawiska czy kontrowersjach wokół terminów określających osoby zmuszone do migracji w wyniku zmian klimatu. SŁOWA KLUCZOWE: Oceany, środowisko, zmiany klimatyczne, wysiedlenia wewnętrzne, IDPs, uchodźcy klimatyczni, migranci środowiskowi, uchodźstwo środowiskowe.

Fenomen migracji klimatycznych, czyli przymusowej mobilności człowieka

wywołanej oddziaływaniem zmian środowiskowych od wielu lat wzbudza spory. Konserwatyzmowi środowisk akademickich towarzyszy często upór organizacji pozarządowych w sztucznym zawyżaniu ilości tak zwanych “uchodźców klimatycznych” (ang. climate refugees). Znane mi opracowania szacują liczbę wspomnianej tu kategorii migrantów w przedziale 0-350 milionów1. Sygnalizowane spory są do pewnego stopnia refleksem konfliktu na temat rzeczywistego oddziaływania efektu cieplarnianego na życie każdego z nas. Przeglądając internet z łatwością znajdziemy legitymizowane wielkimi nazwiskami opinie, zgodnie z którymi aktywność ludzka nie ma prawie jakiegokolwiek wpływu na efekt cieplarniany, bądź całkowicie negujących istnienie tego problemu. Wątpliwe zatem by Londyn stał się drugą Wenecją. Z drugiej strony przywołać możemy opinię pewnego znanego klimatologa, w ocenie którego “w erze gdy globalny poziom mórz wzrasta o centymetr rocznie mieszkańcy Szanghaju, Hong Kongu czy Londynu nie powinni już spać spokojnie, lub przynajmniej chować swych walizek głęboko do szaf”. Badania społecznych konsekwencji zmian klimatycznych przez wiele lat były obszarem silnego konfliktu pomiędzy badaczami operającymi się na neomaltuzjaniźmie i statycznej teorii zasobów (tzw. maksymaliści), a nastawionymi bardziej neutralnie przedstawicielami studiów migracyjnych i demograficznych (tzw. minimaliści). Pomiędzy wspomnianymi tu obozami istnieje duża grupa naukowców-realistów próbujących, w oparciu o dostępne prognozy, naświetlić skalę problemu bądź samo jego istnienie. Pamiętajmy jednak, że jednoznaczna odpowiedź na prezentowane tu pytania wymaga wieloletnich, kosztowanych badań o globalnej skali, będących połączeniem wysiłków przedstawicieli kilkunastu dyscyplin wiedzy. Najbardziej fundamentalnym problemem wydaje się tutaj odpowiedź na temat źródła przyczyn (antropogenicznych bądź nie) procesów środowiskowych w określonych regionach świata. Krótko mówiąc, jeżeli pustynienie gleb nie do końca wiąże się z następstwami zmian klimatu, osoby zmuszone do migracji w jego wyniku trudno określać mianem “uchodźców klimatycznych” (jak czyniły to do niedawna liczne organizacje

1 F. Gemenne, "Why the numbers don't add up: A review of estimates and predictions of people displaced by environmental changes", Global Environmental Change, October 2011.


49

pozarządowe), czy osób przesiedlonych w rezultacie zmian klimatu (jak czynią to kręgi akademicko-instytucjonalne).

Mieszane uczucia wzbudzają zatem liczne raporty pretendujące do wyczerpującego określenia czy problem uchodźstwa klimatycznego jest faktem, zagrożeniem czy wymysłem środowisk ekologicznych. Tego nie wie obecnie nikt. Wątpię czy jakakolwiek instytucja dysponuje rezultatem badań klimatologicznych połączonym z wyczerpującą analizą decyzji migracyjnych kilkunastu milionów osób. Dywagacje na temat, czy uchodźstwo klimatyczne stanowi mit czy rzeczywistość nie należą do rzadkości także w ramach bardzo wpływowych, podobno, brytyjskich ośrodków akademickich. Jedynie jednoznaczne określenie przyczyn poszczególnych zjawisk środowiskowych w połączeniu z dogłębnymi studiami na temat czynników sprawczych jednostkowych decyzji migracyjnych, może udzielić odpowiedzi na sygnalizowane tu wątpliwości.

Opierając się na opinii większości ekspertów trudno uznać by trwałe zmiany

klimatyczne miały znaczący wpływ na dynamikę przymusowych migracji. Wpływowi jeszcze w końcu lat dziewięćdziesiątych przedstawiciele maksymalistycznej teorii uchodźstwa środowiskowego (Norman Myers) coraz częsciej zmuszeni są do redefinicji poglądów. W wydanej w 1995 pracy pisał on o dwóch konsekwencjach zmian klimatycznych o szczególnie silnym potencjale przymusowych migracji: pustynnieniu gleb, oraz podnoszeniu się poziomu oceanów. Wspólną konsekwencją tych fenomenów stać się miała, jego zdaniem, erozja obszarów nadbrzeżnych i “fala” kilkunastu milionów uchodźców środowiskowych poszukujących nowego miejsca do życia. Problem ten objąć miał zwłaszcza wysoko zaludnione obszarzy przybrzeżne Indii, Chin i Bangladeszu (w dalszej zaś kolejności także obszary nadmorskie Europy, Stanów Zjednoczonych i Meksyku). Według przedstawionych w pracy prognoz problem uchodźstwa środowiskowego już w 2010 roku miał dotyczyć około 250 milionów osób. O ile jednak przesiedlenia ludności wywołane klęskami


50

naturalnymi czy bardziej długotrwałymi problemami nie należą do rzadkości, problem tzw. “uchodźstwa” klimatycznego przyjmuje o wiele mniejszy charakter. Nawet w sytuacji rosnącej dynamiki przyrostu oceanu większość wywołanych tym problemem migracji zamknie się w granicach dużych ośrodków państwowych. Presja demograficzna wywołana utratą terytorium stać się może przyczyną ekspansji na inne obszary, a zatem także potencjalnych wojen i zmian układu granic w regionach cechujących się wysokim zaludnieniem i słabym poziomem zaspokojenia egzystencjalnych potrzeb. Deterytorializacja małych państw archipelagowych stać się może czynnikiem politycznych debat czy kontrowersji natury prawnej. Nie doprowadzi jednak do przeobrażenia subregionalnej czy regionalnej panoramy stosunków międzynarodowych.

Opublikowane ostatnio raporty wskazują na umiarkowany związek pomiędzy efektem cieplarnianym a erozją i pustynnieniem gleb. Problem ten w wielu regionach świata wywołany jest raczej przez negatywne praktyki rolne bądź susze. Globalne podnoszenie się temperatury sprzyja oczywiście pustynnieniu gleb. Migracje z terenów pustynnych i półpustynnych często są jednak wynikiem suszy, głodu, panujących tam konfliktów zbrojnych czy dobrowolnej decyzji ekonomicznej. Społczeności zamieszkujące tereny objęte dezertyfikacjią dysponują zresztą zróżnicowanym katalogiem strategii adaptacyjnych do zmieniających się warunków. Jeżeli jednak globalne ocieplenie prowadzi do suszy i pustynnia a procesy te do migracji, pojęcia “przymusowe migracje klimatyczne” lub “uchodźstwo klimatyczne” wydają się jak najbardziej zasadne. Pamiętajmy jednak, że podstawową kategorią odniesienia dla przedstawionych rozważań jest zjawisko przymusowych migracji środowiskowych (uchodźstwa lub przesiedleń środowiskowych), a nie wpływu zmian klimatycznych na skalę mobilności ludzkiej. Zmiany klimatyczne są jedynie elementem szerszego kontekstu środowiskowego czy ekosystemowego. Wychodząc z założenia, że problem pustynnienia gleb został właściwie omówiony powyżej w dalszym fragmencie rozdziału skoncentruję się wyłącznie na społecznych konsekwencjach podnoszenia poziomu oceanów.

Wzrost poziomu oceanów jest udowodniomym procesem środowiskowym o podłożu klimatycznym. Nie oznacza to jednak, że we wszystkich regionach świata przyjmuje on równomierny charakter2. Naukowcy wskazują dwie podstawowe przyczyny tego zjawiska: topnienie lodowców oraz wywołany efektem cieplarnianym wzrost objętości wody. Dużo mniej oczywisty wydaje się wpływ tego procesu na dynamikę przymusowych migracji. Za wieloma nagłośnionymi medialnie przypadkami uchodźstwa klimatycznego nie kryje się wcale wzrost poziomu oceanów, lecz długotrwałe następstwa klęsk żywiołowych: powodzi, fal tsunami i aktywności cyklonów oraz błędy gospodarki ludzkiej (wycinanie obszarów leśnych i związana z tym erozja nabrzeży). Moim zadaniem w dal szym fragmencie pracy będzie zatem krytyczna analiza najbardziej znanych doniesień medialnych dotyczących uchodźstwa klimatycznego w różnych regionach świata. Lektura codziennej prasy utwierdza

2 Według najczęściej cytowanych opracowań globalny poziom oceanów do 2100 roku zwiększyć się może od 9 do 88 centymetrów. Opracowania IPCC wskazują jednak na możliwość podniesienia poziomu oceanu aż o 140 cm. Jak wskazują badania średni poziom oceanu podniósł się w dwudziestym stuleciu o 20-30 centymetrów. Ponad 70 procent ludności świata zamieszkuje obecnie w promieniu do 100 kilometrów od wybrzeży. Według przybliżonych obliczeń straty ekonomiczne wywołane podniesieniem poziomu oceanu o około 1 metr sięgać mogą 850 miliardów a nawet biliona dolarów.


51

nas w przekonaniu, że uchodźstwo klimatycne jest dzisiaj realnym problemem przynajmniej kilkunastu państw archipelagowych a także wybrzeży Bangladeszu, Indii czy Nigerii. Państwa archipelagowane najbardziej zagrożone podnoszeniem się poziomu oceanów to zdaniem specjalistów: Tuvalu, Kiribati, Vanuatu, Malediwy, Nauru, Palau, Wyspy Salomona i Tonga. Wśród przykładów współczesego uchodźstwa klimatycznego wymienia się choćby mieszkańców wysp Bhola (Bangladesz), Tegua (Vanuatu), Carteret (Papua Nowa Gwinea). Czy aby na pewno właściwie? Pomimo ograniczonej skali problemu państwa archipelagowe już dzisiaj wykorzystują go do maksymalizacji interesów ekonomicznych i politycznych. Stosowane w ostatnich latach pojęcie “życzeniowe zatapianie” (ang. wishful sinking) stało się synonimem wykorzystywania rzeczywistych bądź domniemanych problemów klimatycznych w celu uzyskania pomocy finansowej od państw wysoko rozwiniętych. Trudno zatem określić czy forsowana przez państwa AOSIS kampania uwrażliwiania społeczności międzynarodowej na wzrost poziomu oceanów jest rzeczywistą antycypacją problemów przyszłości czy jedynie próbą wyłudzenia wielu milionów dolarów i uczenienia z potencjalnych problemów narzedzia gospodarczego wzrostu. Faktem pozostaje jednak, że prowadzone na forum NZ dyskusje nad problemem odpowiedzialności państw za negatywne zmiany środowiska czy swoistych ubezpieczeń klimatycznych odgrywają znaczącą rolę prewencyjną, stając się instrumentem formowanych mechanizmów samokontroli środowiskowej (por. np. Protokół z Kioto).

2012.

Problemem okazuje się nie tylko zmienność poziomu oceanów lecz także

wrost temperatury i zanieczyszczenia akwenów wodnych. Przyczynia się ono do niszczenia raf koralowych, stanowiących naturalną ochronę małych wysepek przed zagrożeniami w rodzaju tsunami. Jak zauważa Jesse Cameron Glickenhaus rafy koralowe pełnią trudne do przecenienia znaczenie ekonomiczne jako źródło żywności mieszkańców wybrzeży. Wzrost temperatury


52

ocenów wydatnie wpływa zatem na obniżenie poziomu bezpieczeństwa żywnościowego miliarda mieszkańców naszego globu. Klęski żywiołowe o podłożu atmosferycznym i sejsmicznym powodują, że niepowstrzymana niczym morska woda wdziera się w ląd, powodując duże straty w rolnictwie (zjawisko to błędnie interpretowane jest jako następstwo podnoszenia poziomu oceanów).

Globalny poziom oceanów wzrósł w ubiegłym stuleciu o około 20 centymentrów. Zgodnie z pochodzącymi z 2007 roku prognozami IPCC w tym stuleciu wskaźnik ten zamknie się w przedziale 18 do 59 centymetrów. Raporty innych ośrodków eksperckich wskazują na zdecydowanie wyższy (nawet 90-140 cm) bądź całkowite znikomy wzrost, lub nawet spadek, poziomu oceanów w okresie najbliższych stu lat. Nawet powolna dynamika tego zjawiska jest jednak ogromnym zagrożeniem w konteksie obecnego zaludnienia i tempa przyrostu demograficznego obszarów wybrzeży. Pamiętajmy bowiem, że ponad 20 procent światowych aglomeracji znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie akwenów morskich.

Bangladesz jest najbardziej zagrożonyn podnoszeniem się poziomu oceanów dużym państwem azjatyckim. Według szacunków Roberta Nichollsa z Middlesex University średni poziom oceanu u wybrzeży Bangladeszu może być w 2080 roku o około 40 centymetrów wyższy niż obecnie, co wymusić może trwałe przesiedlenie około 90 procent mieszkańców kraju. Zgodnie z raportem przedstawionym w 2004 roku przez IPCC do 2100 roku pod wodą znajdzie się około 20 procent terytorium Bangladeszu. Jeszcze bardziej katastrofalne prognozy przewidują całkowite zniknięcie tego państwa z mapy politycznej świata w ciągu najbliższych 200-250 lat. Zgodnie z innym raportem brytyjskiego Royal Society podniesienie się poziomu oceanu o 80 centymetrów doprowadzić może do zatopienia 17 procent powierzchni Bangladeszu, wysiedlenia około 70 milionów osób i zniszczenia ponad 50 procent upraw rolnych tego państwa


53

(plantacje ryżu). W pochodzącym z 2001 roku artykule Lester Brown pisze o zalaniu upraw ryżu w Bangladeszu, Indonezji, Wietnamie czy Chinach jako jednym z zagrożeń o katastrofalnym wprost potencjale dla regionalnej ekonomii3. Ponad 20 milionów mieszkańców Bangladeszu jest dzisiaj bezpośrednio zagrożonych konsekwencjami podnoszenia się poziomu oceanów. Władze tego państwa szacują obecnie, że około 10 milionów obywateli jest zagrożonych zalaniem terenów nadbrzeżnych, w następstwie podnoszenia się poziomu oceanów. Pomimo częstej krytyki niektórych z przedstawionych tu statystyk (Nils-Axel Morner) raporty negujące potencjał zagrożenia w regionie należą dzisiaj do zdecydowanej mniejszości. Uchodźstwo klimatyczne w dalszym ciągu jest jednak zagrożeniem przyszłości aniżeli realnym problemem chwili obecnej.

Najbardziej znanym przykładem migracji środowiskowej w Bangladeszu stało się trwałe wysiedlenie około 500 tysięcy mieszkańców największej wyspy tego państwa- Bhola- w następstwie powodzi z 1995 roku. Konsekwencje kataklizmu zbiegły się z prowadzoną w połowie lat dziewięćdziesiątych batalią pomiędzy przedstawicielami koncepcji maksymalistycznych (Norman Myers, IPCC) a nastawionymi bardziej umiarkowanie instytucjami z kręgu UNHCR czy IOM. Kazus wyspy Bhola był koronnym argumentem wykorzystywanym w celu ukazania zagrożeń związanych z podnoszeniem się poziomu mórz i oceanów. Wątpliwe jednak, by wielu z przedstawiających go specjalistów wiadziało naprawdę jakie były przyczyny zalania około 50 procent wyspy. Trudno bowiem znaleźć szerszy związek pomiędzy podnoszeniem się poziomu oceanów a kataklizmem z 1995 roku, będącym raczej następstwem corocznych tropikalnych opadów. Wysiedlenie mieszkańców Bhola należy uznać za przykład migracji wywołanej krótkotrwałą klęską żywiołową o podłożu atmosferycznym (cyklon tropikalny), nie zaś konsekwencjami procesu podnoszenia się poziomu mórz i oceanów. Zalanie wyspy okazało się jednak zdecydowanie bardziej trwałe niż początkowo przypuszczano. Obrazu zniszczeń dopełniła powódz z 2005 roku, w następstwie której do opuszczenia Bhola zmuszonych zostało kolejnych kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Przesiedleni na przedmieścia Dhaki mieszkańcy wyspy w dalszym ciągu nie potrafią zaadaptować się w obcych im warunkach ekonomicznych i w ramach zmienionych relacji społecznych.

Innym państwem regionu silnie zagrożonym wzrostem poziomu oceanów jest Wietnam. W ocenie autorów pochodzącego z 2008 roku raportu Human Security, Climate Change and Environmentally Induced Migration (UNU-EHS) podniesienie się poziomu oceanu o jeden metr może w poważnym stopniu zagrozić funkcjonowaniu 10,8 % populacji tego państwa4. Równie istotnym wyzwaniem okaże się wzrost poziomu oceanów w regionie Chin, grożący wielu milionom mieszkańców metropolii w rodzaju Szanghaju I Honk Kongu.

Kolejnym przywoływanym w literaturze przykładem uchodźców klimatycznych są mieszkańcy archipelagu Carteret należącego do prowincji Północnych Salomonów Papui Nowej Gwinei5. Podnoszący się poziom oceanu

3 L. Brown, "Rising Sea Level Forcing Evacuation of Island Country", Plan B Updates, http://www.earth-policy.org/plan_b_updates/2001/update2. 4 Human Security, Climate Change and Environmentally-Induced Migration, UNU-EHS, Bonn, 2008, s. 35. 5 Por. zwłaszcza: W.J. Bouma, G.I. Pearman, M.R. Manning (red.), Greenhouse. Coping with Climate Change, Csiro Publishing, Collingwood, 1996, s. 63.


54

w bezpośredni sposób zagraża funkcjonowaniu przynajmniej dwóch tysięcy mieszkańców archipelagu. Już w 1986 roku zdecydowano się na “próbne” przesiedlenie dwóch szczególnie zagrożonych zalaniem osad. Rosnąca erozja linii brzegowej zmusi najpewniej do wysiedlenia ponad 10 tysięcy osób. Obecnie finalizowany jest plan przesiedlenia 120 najbardziej zagrożonych rodzin na obszar Bougainville, największej wyspy archilepagu Wysp Salomona. Wieloletnie negocjacje wokół szczegółów przesiedleń uzmysławiają nam, że podnoszenie poziomu oceanu nie musi wiązać się z nagłym zalaniem dużych terytorialnie powierzchni.

W grudniu 2005 roku świat obiegła wiadomość o pierwszych uchodźcach klimatycznych na Vanuatu6. Wywołana sztormami erozja linii brzegowej zmusiła władze tego państwa do przesiedlenia ponad 100 mieszkańców wyspy Tegua. W 2006 roku około sześćdziesięciu mieszkańców wioski Lateu przesiedlonych zostało na położony wyżej obszar w związku z cyklicznymi powodziami, erozją linii brzegowej, oraz zalewaniem domów i upraw. Koszt przesiedlenia społeczności pokryty został ze środków lokalnych a także Programu Środowiskowego Regionu Pacyfiku (ang. Pacific Regional Environmental Programme-SPREP) oraz Kanadyjskiej Agencji Rozwoju Międzynarodowego (ang. Canadian International Development Agency-CIDA). Wspomniane przesiedlenie ludności nie okazało się końcem problemów Vanuatu. Po 2008 roku krajowe władze rozpoczęły współpracę z Australią w zakresie prewencji podnoszenia się poziomu oceanu. Problem wyspy Tegua można oczywiście postrzegać jako fragment kontekstu przeobrażeń klimatycznych. Pamiętajmy jednak, że żaden ekosystem nie utrzymuje przez setki lat statycznego charakteru, a erozja linii brzegowej jest zjawiskiem typowym dla wielu krajów świata I wcale nie musi wiązać się z konsekwencjami zmian klimatycznych.

Położone w zachodniej Polinezji Tuvalu jest państwem w zdecydowanie największym stopniu zagrożonym podnoszeniem się poziomu oceanów (najwyższy punkt w całym archipelagu nie przekracza 5 m.n.p.m, średnia wysokość to 1,19 m.n.p.m.)7. Według najbardziej negatywnych prognoz wzrost poziomu oceanów może doprowadzić do zniknięcia tego państwa w ciągu 50-100 lat. Problemy klimatyczne i ekonomia już dzisiaj powodują rosnącą skalę migracji na Fiji i do Australii. Szacuje się, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat Tuvalu opuściło przynajmniej 2500-3000 osób. Wśród potencjalnych obszarów przesiedlenia ludności wymienia się Australię bądź Fiji8. Prowadzone od 12 lat rozmowy z tymi państwami nie przyniosły jak dotychczas zadowalających

6 J.A. Glenn, T.J. Gordon (red.), 2007. State of the Future, World Federation of United Nations Associations, Washington DC, 2007, s. 104; "Pacific Island Villagers Become Climate Change Refugees", http://www.ens-newswire.com/ens/dec2005/2005-12-06-02.asp. 7 Wśród państw archipelagowych najbardziej zagrożonych wzrostem poziomu oceanu wymienia się zwłaszcza trzy kraje: Tuvalu, Vanuatu i Malediwy. Szczególne problemy cechować jednak mogą w przyszłości Tuvalu i Kiribati- z uwagi na bardzo niską średnią wysokość nad poziomem morza jedyną opcją wydaje się przesiedlenie ludności poza ich granice. 8 Na temat implikacji przesiedlenia ludności do innego kraju (zagadnienie obywatelstwa) oraz problemu deterytorializacji państwa w prawie międzynarodowym publicznym, por: L. Yamamoto, M. Esteban, "Vanishing Island States and sovereignty", Ocean & Coastal Management, Vol. 53, Issue 1, January 2010, s. 1-9; R. Rayfuse, "W(h)ither Tuvalu? International Law and Disappearing States", University of New South Wales University of New South Wales Faculty of Law Research Series, Paper no. 9, 2009; J. McAdam, "Disappearing States’, Statelessness and the Boundaries of International Law", Working Paper, University of New South Wales, 2010; C. Farbotko, H. Lazarus, "The first climate refugees? Contesting global narratives of climate change in Tuvalu", Global Environmental Change, November 2011.


55

rezultatów, poza zdawkową obietnicą ochrony obywatelu Tuvalu w sytuacji kryzysowej. Jedynym państwem, które wyraziło zgodę na imigrację obywateli Tuvali jest Nowa Zelandia. Pomimo stosunkowo niskiej skali imigracji do tego państwa (średnio 75 osób osób rocznie według statystyk z ostatnich lat) mieszkańcy Tuvalu spotykają się tam nie tylko z problemami natury administracyjnej i prawnej lecz także jawnie manifestowaną wrogością mieszkańców tego imigracyjnego przecież państwa. W 2002 roku władze Tuvalu planowały podjęcie kroków prawnych przeciwko “szczególnie uciążliwym `producentom` gazów cieplarnianych”: Stanom Zjednoczonym i Australii.

Zamieszkałe przez 103 tysiące mieszkańców Kiribati składa się z 33 wysp koralowych rozsianych na Oceanie Spokojnym na przestrzeni prawie 3800 kilometrów. Odległość pomiędzy najbardziej oddalonymi wyspami wynosi prawie 4000 kilometrów z zachodu na wschód i około 2000 kilometrów z północy na południe. Pochodzące z 2010 roku szacunki wskazywały na systematyczne podnoszenie się poziomu oceanu w okolicach przynajmniej czterech wysp archipelagu. Jak zauważa Kay Weir najbardziej negatywne prognozy wskazują na konieczność przyszłego wysiedlenia ponad 94 tysięcy mieszkańców wysp na wyżej położone obszary”9. Władze Kiribati od kilku lat podejmują szeroko zakrojoną współpracę na rzecz minimalizacji konsekwencji podnoszenia oceanów. W wyniku porozumienia z Nową Zelandią możliwe stanie się trwałe przesiedlenie obywateli w razie drastycznych zagrożeń środowiskowych. Pamiętajmy jednak, że zapowiadane przez Nową Zelandię wsparcie humanitarne i ewakuacja obywateli Kiribatu w razie drastycznego zagrożenia ich bezpieczeństwa wydaje się niepisanym obowiązkiem i regułą współpracy międzynarodowej. W erze globalnego ocieplenia działania tego rodzaju porównać można do ewakuacji pasażerów tonącego statku przez znajdujące się w pobliżu jednostki pływające. W listopadzie 2010 w stolicy Kiribati zorganizowano spotkanie przedstawicieli państw archipelagowych i największych potęg ekonomicznych (w tym Chin) w sprawie międzynarodowych działań dotyczących przeciwdziałania efektowi cieplarnianemu10.

Malediwy są państwem archipelagowym położonym na Oceanie Indyjskim w odległości około 700 kilometrów od Sri Lanki i 400 kilometrów od południowo-wschodnich wybrzeży Indii. W jego skład wchodzi około 1200 wysp, położonych na 26 rafach koralowych. Głównym źródeł dochodów liczącego 328 tysięcy mieszkańców kraju są zyski z turystyki (szacowanej na poziomie ok. 300 tysięcy osób rocznie). Średnia wysokość na poziomie 1,5 m.n.p.m sprawia, że archipelag jest najniżej położonym państwem na świecie. Pierwsze alarmujące prognozy stały się konsekwencją badań naukowych realizowanych na wyspach w połowie lat osiemdziesiątych. Zdaniem niektórych ekspertów poziom oceanu

9 K. Weir, "Don't cry for Kiribati, Tuvalu, Marshall Islands, parts of Papua New Guinea, the Caribbean, Bangladesh, Africa", Pacific Ecologist, Issue 16, Winter 2008. 10 Na temat problemu uchodźstwa środowiskowego z Kiribati por. zwłaszcza: C.D. Woodroffe, R.F. McLean, "Kiribati vulnerability to accelerated sea-level rise: a preliminary study", Unpublished report to Australian Government. University of Wollongong, 1992; J.C. Parnetta, "Impacts of climate change and sea-level rise on small island states: National and international responses", Global Environmental Change, Vol. 2, Issue 1, March 1992, s. 19-31; J. Lewis, "The Vulnerability of Small Island States to Sea Level Rise: The Need for Holistic Strategies", Disasters, Vol. 14, Issue 3, September 1990, s. 241-249; Ch. Webersink, Climate Change and Security, Greenwood Publishing Press, 2010; B.K. Sovacool, The Routlege Handbook of Energy Security, Routledge, New York, 2011, s. 183.


56

w tym obszarze podniesie się do 2100 roku od 0,8 do nawet 1,5 metra. Oznacza to perspektywę zniknięcia pod wodą ponad 80 procent powierzchni archipelagu. Już dzisiaj ponad 60 procent jego powierzchni zagrożone jest postępującą erozją linii brzegowej. Zdaniem IPCC oraz ośrodków badawczych aktywnych w przestrzeni środowiskowej prognozy tego typu uznać należy za wysoce prawdopodobne. Określenie rzeczywistej skali zagrożenia utrudniają rozbieżności w zakresie aktualnego wzrostu poziomu oceanu (od 0 do 8 mm rocznie). W wyniku podnoszenia poziomu wody ewakuowano w ostatnich latach mieszkańców ponad 30 wysp archipelagu. Władze kraju rozważają możliwość zakupu dużych obszarów ziemi na Sri Lance. Najbliższe lata pokażą czy transakcja ta będzie konieczna11.

Problem archipelagu Malediwów zyskał globalny oddzwięk w wyniku dewastacji znacznych obszarów tego państwa przez azjatyckie tsunami z grudnia 2004 roku. Jego konsekwencją stała się śmierć 82 osób, przesiedlenie ponad 12 tysięcy obywateli, oraz kilkuletnia zapaść krajowego sektora turystycznego. Władze Japonii sfinansowały wówczas otoczenie stołecznej wyspy systemem specjalnych falochronów (koszty inwestycji wyniosły ponad 60 milionów dolarów). Dyskusja nad sytuacją archipelagu podejmowana była podczas Światowej Konferencji Klimatycznej w Kopenhadze (2009), czy na forum powołanego w 2007 roku przez UNDP programu eksperckiego do spraw poziomu oceanów na świecie. Wobec braku jednoznacznych dowodów na nieodwracalne podnoszenie się poziomu oceanu wywołane nimi masowe migracje postrzegać należy jedynie w kontekście spekulacji. Jak zauważa Nils-Axel Mörner z Uniwersytetu w Sztokholmie poziom wody w tej części Oceanu Indyjskiego w okresie ostatnich trzydziestu lat nie tylko nie podniósł się, lecz nawet minimalnie zmalał12. Według innych opracowań rosnący poziom oceanu coraz częściej prowadzi do zalewania źródeł wody pitnej, erozji gleb i związanych z tym olbrzymich strat w rolnictwie.

Nauru jest czternastotysięcznym wyspiarskim państwem położonym w zachodniej części Oceanu Spokojnego (Mikronezja), około 42 kilometry na południe od równika. Z uwagi na położenie na oceanicznej skale kraj ten nie jest obecnie istotnie zagrożony podnoszeniem się poziomu oceanów. Podobnie jak w większości mikropaństw regionu zmiany klimatyczne są jednym z centralnych zagadnień politycznych. Zgodnie z wyrażoną w lipcu 2011 roku opinią prezydenta państwa “Niektóre wyspy Oceanu Spokojnego mogą zniknąć całkowicie, wywołując przymusowe migracje dużej liczby osób- najpierw wewnątrz państwa, potem zaś poza jego granice. Członkowie ONZ rozumieją dzisiaj takie wyzwania dla bezpieczeństwa. Solidarność w tym zakresie nie może skończyć się tylko na słowach współczucia. Najlepszą formą międzynarodowej solidarności wydaje się uznanie zmian klimatycznych za zagrożenie dla międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa, o skali porównywalnej z proliferacją broni masowego rażenia czy międzynarodowym terroryzmem”13.

11 M.A. Brown, M. Dworkin, "The Environmental Dimension of Energy Security" [w] B.K. Savacool (red.), The Routledge Handbook of Energy Security, Routledge, New York, 2011, s. 183. 12 N.A. Mörner, M. Tooley, G. Possnert, "New perspectives for the future of Maldives", Global and Planetary Change, vol. 40, no. 1-2, January 2004, pp. 177-182. 13 "Security Council, in Statement Says "Contextual Information on Possible Security Implications of Climate. Change Important when Climate Impacts Drive Conflicts ‘Make No


57

Wyspy Marshalla są liczącym 59 tysięcy mieszkańców państwem archipelagowym położonym we wschodniej Mikronezji na północ od Nauru i Kiribati. To liczące ponad 1920 wysepek państwo określane jest często “frontem” lub “awangardą” zmian klimatycznych, także z uwagi na niebezpieczeństwo problemu wywołanych tym procesem migracji. Zdaniem lokalnych władz podnoszenie poziomu oceanów stanowi największe zagrożenie dla niepodległości państwa. Szacuje się, że ponad 97 procent populacji jest w bezpośredni sposób zagrożona konsekwencjami zmian klimatycznych.

Współpraca na rzecz minimalizacji zmian klimatycznych jest jednym z głównych obszarów aktywności powstałego w 1990 roku Sojuszu Małych Państw Wyspiarskich (ang. Alliance of Small Island States, AOSIS)14. W skład ugrupowiania wchodzi obecnie 43 członków, reprezentujących 28 procent krajów rozwijających, zamieszkanych przez około 41 milionów osób. Wśród postulatów organizacji z ostatnich lat wymienić możemy: 1. Zastąpienie Protokołu z Kioto porozumieniem o bardziej restrykcyjnym charakterze; 2. Wzmocnienie roli państw realnie obciążonych przez zmiany klimatyczne w negocjacjach z mocarstwami gospodarczymi; 3. Stworzenie systemu rekompensat finansowych świadczonych przez emitentów gazów cieplarnianych państwom szczególnie obciążonym trwałymi zmianami klimatycznymi. Zaproponowany przez AOSIS system międzynarodowego przeciwdziałania zmianom klimatycznym obejmuje trzy składniki: ubezpieczenie, rehabilitację i regenerację oraz zarządzanie ryzykiem. Element pierwszy dotyczy ubezpieczenia przed ekstremalnymi zjawiskami pogodowymi, takimi jak huragany, powodzie czy susze. Ma on na celu minimalizację ryzyka oraz koordynację pomocy rozwojowej inicjowanej przez państwa rozwinięte. Komponent rehabilitacji zmierza do uzyskania oszkodowań przez członków AOSIS z tytułu prawdopodobnych skutków zmian klimatycznych: wzrostu poziomu oceanów, wzrostu temperatury czy skażenia oceanów i związanego z tym zniszczenia raf koralowych. Element zarządzania ryzykiem obejmuje przyjęcie właściwych narzędzi oceny i zarządzania ryzykiem, jak również realizację strategii redukcji ryzyka (na przykład poprzez międzynarodową współpracę naukową, zbieranie i przetwarzanie statystyk, rozwój technologiczny, itp.). Współpraca w zakresie przeciwdziałania zmianom klimatycznym jest dzisiaj jednym z centralnych elementów polityki zagranicznej państw wyspiarskich. Swą obecność na forach współpracy międzynarodowej najczęściej ograniczają one do instytucji aktywnych w tej dziedzinie, przeważnie kontestując rozwiązania narzucane przez kraje rozwinięte. Zdaniem przedstawicieli AOSIS państwa najwyżej rozwinięte uprawiają dzisiaj szeroko pojęty imperializm i dyktat środowiskowy. Ma on na celu dalsze pogłębianie asymetrycznego układu północ-południe przy próbie zepchnięcia jak największej liczby negatywnych zmian środowiskowych na kraje rozwijające.

Problemy środowiskowe Azji i państw archipelagowych oddziałują także na sferę prawa międzynarodowego publicznego. Właśnie z wspomnianego powodu badania nad wspomnianym zagadnieniem szczególnie dobrze rozwijają się w ramach ośrodków akademickim Australii. Największa liczba

Mistake’, Says Secretary-General, Climate. Change Not Only Exacerbates Threats to Peace and Security, It Is a Threat to International Peace and Security’". [See: http://www.un.org/News/Press/docs/2011/sc10332.doc.htm.]. 14 Więcej na temat organizacji por: J. Barnett, J. Campbell, Climate Change and Small Island States. Power, Knowledge and the South Pacific.


58

dyskusji koncentruje się na konsekwencjach deterytorializacji państwa na kształt najbardziej fundamentalnych kategorii prawa międzynarodowego: państwowości, związku władzy z terytorium, kontynuacji i podmiotowości prawnomiędynarodowej na innym obszarze. Wzrost poziomu oceanów pozbawić może przynajmniej kilka krajów terytorium, czyli jednego z trzech aspektów państwowości. Pochodną tego problemu jest kwestia obywatelstwa oraz statusu osób zmuszonych do opuszczenia swego kraju w następstwie nieodwracalnych zmian klimatycznych. Konwencja Genewska nie wspomina bowiem o środowiskowych przyczynach uchodźstwa, a rozwijający się dobrze system wsparcia IDPs trudno rozszerzać na mobilnośćtransnarodową. Najbardziej prawdopodobnym rozwiązaniem wydaje się uwzględnienie przeobrażeń klimatycznych w ramach unormowań polityk imigracyjnych i azylowych państw przyjmujących potencjalnych imigrantów klimatycznych. Jeszcze większym problemem politycznym jest kwestia konstnuacji państwowści na obcym terytorium. Zakupowi ziemi i zbiorowemu przesiedleniu mieszkańców mikropaństw gdzie indziej mogą towarzyszyć jakieś formy wirtualnej podmiotowości międzynarodowej, zbliżone do instytucji rządu na uchodźstwie czy statusu Zakonu Kawalerów Maltańskich. Nawet osiągnięty w tym względzie konsensus polityczny nie zmieni zapewne procesu powolnegego “wchłaniania” wysiedlonych wspólnot w społecznościach państw cechujących sie większym terytorium i wyższym poziomem bezpieczeństwa środowiskowego. Wśród innych dyskutowanych problemów wymienić mozemy kwestię prawnomiedzynarodowej odpowiedzialności państw “agresorów” za szkody klimatyczne, odszkodowań, oraz ubiezpieczeń przed zmianami klimatu. Podnoszenie poziomu oceanów może oddziaływać także na zmienność względnie nowej architektury międzynarodowego prawa morza. Datowane całe szczęście na odległą przyszłość potencjalne zniknięcie mikropaństw przeobrazić może układ morskich stref ekonomicznych wielu regionów świata.

Podnoszenie się poziomu oceanów nie stanowi bynajmniej specyfiki Południowej Azji czy małych krajów wyspiarskich. Do zdecydowanie większych konsekwencji doprowadzić może w wysoko zaludnionych obszarach miejskich. Prawdziwym przełomem okazały się w tym konteście wyniki badań naukowców z Uniwersytetu w Szanghaju, opublikowane w 2008 roku. Według przedstawionego raportu globalne podniesienie poziomu oceanów o jedyne 30 centymetrów może zmusić do migracji około 40 milionów mieszkańców Indii i ponad 60 milionów mieszkańców Chin. Wśród ośrodków miejskich szczególnie zagrożonych podnoszeniem poziomu oceanów znalazły się nie tylko Bangkok, Wenecja, Lagos, Hong Kong, Szanghaj czy Dubaj, lecz także Londyn, Nowy Jork i San Francisco. Potencjalne oddziaływanie zmian klimatycznych na demografię wielkich miast jest przedmiotem rosnącego zainteresowania środowisk naukowych. Przyjrzyjmy się wynikom prowadzonych w tym zakresie badań.

Według opublikowanego w 2010 roku raportu UN-HABITAT ‘The State of African Cities 2010: Governance, Inequality and Urban Land Markets’, co czwarty mieszkaniec Afryki, zamieszkujący w obszarze stu kilometrów od linii brzegowej jest zagrożony w bezpośrednimi bądź pośrednimi sposób konsekwencjami wzrostu poziomu oceanów. Wśród szczególnie zagrożonych tym procesem obszarów Afryki wymienia się sześć państw: Egipt, Nigerię, Senegal, Wybrzeże Kości Słoniowej, Tanzanię i Gambię.


59

Zdaniem specjalistów szczególną uwagę należy zwrócić na wysoko zaludnione wybrzeża Nigerii. Erozja linii brzegowej to zatem kolejny z elementów uzupełniających niezwykle zróżnicowany obraz problemów środowiskiskowych tego państwa. Do innych przyczyn migracji środowiskowych w Nigerii zaliczamy: ekologiczne spustoszenie delty Nigru, pustynnienie gleb w północnej części kraju, powodzie, niebezpieczeństwo głodu (najczęściej o lokalnej skali), oraz susze. Podnoszenie poziomu oceanów jest realnym zagrożeniem dla ponad 70 procent nigeryjskiego wybrzeża. Jak podaje Awosika (1992) wzrost poziomu wody o jedyne dwadzieścia centymetrów może zmusić do migracji ponad 740 tysięcy mieszkańców kraju. W przypadku jednego metra liczba ta wzrasta do 3,7 milionów, a dwóch metrów 10-12 milionów osób. Ponad 25 milionów mieszkańców Nigerii (20,6 % populacji tego kraju) żyje w ścisłym sąsiedztwie wybrzeża. Szczególnie zagrożona podnoszeniem się poziomu oceanów jest obecnie piętnastomilionowa stolica Nigerii- Lagos. Ponad połowa miasta znajduje się poniżej dwóch metrów nad poziomem morza. Podniesienie poziomu Zatoki Gwinejskiej o jedyne 30 centymetrów może zmusić do migracji ponad pięć milionów mieszkańców miasta.

Jak zauważa Dasgupta (2007) podniesienie poziomu morza o jeden metr może zmusić do migracji aż 10,5 miliona mieszkańców Egiptu15. Szczególnie zagrożone w przyszłości okazać się mogą obszary delty i cała północna część kraju. Przyczyną migracji klimatycznych w tym państwie stać się może zatem nie tylko obserwowana już dezertyfikacja, lecz także kumulacja negatywnym zjawisk środowiskowych w regionie delty.

Według prowadzonych od 1995 roku badań istotny wzrost poziomu oceanu u wybrzeży Senegalu doprowadzić może do zalania 6-7 tysięcy kilometrów kwadratowych tego państwa oraz migracji trzech milionów osób16. Już w latach dziewięćdziesiątych wzrost poziomu wody doprowadził do utraty obszarów nabrzeżnych Rufisque w południowej części państwa. Największym realnym zagrożeniem jest obecnie rosnące zasolenie obszarów wybrzeża i związane z tym straty w rolnictwie oraz ubożenie flory17. Okresowe zalewanie delty rzeki Senegal powoduje też istotne utrudnienia w żegludze i straty w turystyce.

Całkowicie zespolona z deltą rzeki, oraz siedemdziesięciokilometrowym wybrzeżem Gambia jest państwem szczególnie wrażliwym na różnego rodzaju zmiany klimatyczne. Podniesienie poziomu oceanu o zaledwie siedemdziesiąt centymetrów doprowadzi do zalania całości stolicy tego państwa (Banjul), położonej niewiele ponad 20 kilometrów od wybrzeża. Według pochodzącego z 2010 roku raportu IPCC wszyscy mieszkańcy Gambii są obecnie w bezpośredni sposób zagrożeni podnoszeniem poziomu oceanów bądź zmianami klimatycznymi. Długotrwałe zalanie delty rzeki Gambia przez wodę oceaniczną

15 Por. UNU-EHS, Human Security, Climate Change and Environmentally Induced Migration, Bonn, 2008, s. 17; S. Dasgupta, B. Laplante, C. Meisner, D. Wheeler, J. Yan, The Impact of Sea Level Rise on Developing Countries: A Comparative Analysis, World Bank Policy Research Working Paper 4136 (WPS4136), World Bank, Washington, 2007. 16 K.I. Dennis, N. Diop, R. Nicholls, "Sea level rise and Senegal: Potential impacts and consequences", Journal of Coastal Research, Issue 14, 1995, s. 243-261. 17 K. Dennis, "Shoreline Is Already Receding and Salinity Threatens Wetlands", Climate Alert, Vol. 8, No. 2, 1995.


60

doprowadzić może do niewyobrażalnych konsekwencji środowiskowych18. Niekontrolowane zmiany środowiska stanowią także specyfikę Wybrzeża Kości Słoniowej. Podniesienie poziomu morza o 1 metr wywołać może migrację czterystu tysięcy osób i utratę 560 kilometrów powierzchni tego państwa.

Zdaniem specjalistów proces wzrostu poziomu oceanu u wybrzeży Tanzanii może do 2030 roku doprowadzić do utraty przez to państwo przynajmniej 7624 kilometrów kwadratowych powierzchni. Wspomniane zagrożenia doprowadzić mogą do przymusowej migracji szacowanej w przedziale 0,85-1,6 miliona osób. Konsekwencją wzrostu poziomu oceanu o 5-19 cm może okazać się migracja od 67,000 do 852,000 osób. Biorąc pod uwagę aktualne wzkaźniki wzrostu oceanu przed 2100 rokiem do migracji zmuszonych może zostać około 1,1 miliona osób19. Innym znaczącym problemem środowiskowym Tanzanii jest spadająca od wielu lat liczba opadów. Związana z tym erozja gleb stanowi jedną z głównych przyczyn migracji z ośrodków wiejskich do stolicy kraju Dar es Salaam.

Rosnący poziom oceanów może okazać się także znaczącym problemem Brazylii. Do szczególnie dużych konsekwencji prowadziło w ostatnich latach podnoszenie się poziomu Atlantyku w okolicach miasta Recife. Jak zauważają Neves i Muehe (1985) linia brzegowa kurczyła się we wspomnianym regionie o przynajmniej sześć stóp rocznie pomiędzy 1915 a 1950 rokiem oraz osiem stóp między 1950 a 1985 rokiem20. Pochodzące z 1994 roku studium tych samych autorów sugeruje, że około 50 milionów mieszkańców Brazylii jest w pośredni bądź bezpośredni sposób zagrożonych podnoszeniem się poziomu oceanów21. Według różnych wariantów wzrost poziomu oceanu w tej części Atlantyku może w tym stuleciu zamykać się w przedziale 0,5-1 metr22. Zgodnie z opublikowanym w 2008 roku raportem IPCC Brazylia jest czwartym po Indiach, Chinach i Nigerii państwem w największym stopniu zagrożonym podnoszeniem poziomu oceanów.

Zwróćmy teraz uwagę na oddziaływanie poziomu oceanów na potencjalne przemiany demograficzne wielkich aglomeracji miejskich. W celu uwrażliwienia czytelnika na związane z tym zagrożenia dokonałem subiektywnego, być może, wyboru sześciu miast, w szczególny sposób zagrożonych rosnącym poziomem mórz i oceanów. Zaliczyłem do nich Szanghaj, Hong Kong Bangkok, Dubaj, Londyn i Nowy Jork23.

18 B.P. Jallow, M.K. A. Barrow, S.P. Leatherman, "Vulnerability of the coastal zone of The Gambia to sea level rise and development of response strategies and adaptation options", Climate Research, Vol. 6, 1996, s. 165-177. 19 A.S. Kebede, S. Brown, R.J. Nicholls, The Implications of Climate Change and Sea-Level Rise in Tanzania- The Coastal Zones, Stockholm Environment Institute, Stockholm, November 2010, s. 21. 20 C. Neves, D. Muehe, "Potential impacts if sea-level rise on the metropolitan region of Recife, Brazil", Journal of Coastal Research, Vol. 14, (Special Issue), 1985, s. 116-131. 21 C. Neves, D. Muehe, "The Implications of Sea-Level Rise on the Brazilian Coast: A Preliminary Assessment", Journal of Coastal Research, Special Issue, No. 14, Potential Impacts of Accelerated Sea-Level Rise on Developing Countries, (Spring 1995), s. 54-78. 22

P. Alfredini, E. Arasaki, R.F. Do Amaral, "Mean sea-level rise impacts on Santos Bay, Southeastern Brazil – physical modelling study", Environmental Monitoring and Assessment, Vol. 144, No. 1-3, 2008, s. 377-387. 23 Wśród ośrodków miejskich szczególnie zagrożonych podnoszeniem poziomu mórz i oceanów międzynarodowe struktury eksperckie (w tym instytucje w rodzaju IPCC) wymieniają najczęściej Londyn, Miami, Nowy Jork, Nowy Orlean, Bombaj, Kair, Amsterdam i Tokio.


61

W ocenie specjalistów największym zagrożeniem dla liczącego ponad 23 miliony mieszkańców Szanghaju będzie nie tyle wzrost poziomu Morza Południowochińskiego, co postępująca erozja i zalewanie delty rzeki Jangcy. Jak wskazują badania poziom morza w okolicach Szanghaju wzrósł od 1977 roku o około 12 centymetrów. Ewentualne znaczące podniesienie poziomu morza w tym regionie to zdaniem specjalistów perspektywa przynajmniej 50-100 lat. Władze chińskie podchodzą jednak do zagrożenia w niezwykle poważny sposób. W latach 2005-2012 na badania w tym zakresie przeznaczonych zostało ponad 50 milionów dolarów. W ramach minimalizacji zagrożeń proponuje się budowę systemu barier, na wzór tych wykorzystywanych w Holandii czy małych państwach archipelagowych24.

Zdaniem specjalistów średni poziom morza w okolicach Hong Kongu wzrasta w ostatnich latach o 2.4-2.7 mm rocznie. Prowadzone badania jednoznacznie potwierdzają silny wzrost poziomu Morza Południowochińskiego po 1990 roku (Wong i Wsp.)25. Biorąc pod uwagę liczbę ludności miasta i jedne z najwyższych na świecie wskaźniki gęstości zaludnienia (6352 os./kilometr kwadratowy) każda tego rodzaju prognoza wymaga istotnych dyskusji.

Zdaniem tajlandzkiego National Disaster Warning Centre do 2030 roku zalane zostać może około 10 procent powierzchni Bangkoku, a przy braku szybkich działań około 2100 roku miasto to powtórzy losy Atlantydy26. Zdaniem innych specjalistów już za 40 lat połowa miasta może znaleźć się pod wodą. Wzrastająca gęstość zaludnienia powoduje, że w chwili obecnej obszary Bangkoku zapadają się o ponad 10 cetymetrów rocznie. Tajlandzka stolica zaliczana jest do grupy trzynastu miast świata w szczególnym stopniu zagrożonych podnoszeniem poziomu mórz. Wśród następstw tego procesu wymienia się choćby erozję gleby, specyficzne powodzie błotne i zapadanie się wielu budynków. Zbudowany w znacznej części na palach Bangkok ma opinie Wenecji wschodu lub miasta niezatapialnego. Czy jest tak w rzeczywistości pokaże przyszłość.

Ponad 85 procent populacji i 90 procent infrastruktury obszarów nadbrzeżnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich jest zagrożonych konsekwencjami podnoszenia się poziomu morza. Według niektórych obliczeń kraj ten do końca stulecia stracić może ponad sześć procent wysoko zaludnonego i zagospododarowanego terytorium. Wzrost poziomu morza w przedziale 0,37-0,59 metra spowoduje, że w Abu Dhabi zalanych zostanie 344 kilometrów kwadratowych powierzchni. Szacuje się, że do 2100 roku Dubaj może stracić nawet 5100 kilometrów kwadratowych powierzchni27. Jak zauważa

24 Na temat problemów środowiskowych Szanghaju por: X. Chen, Y. Zong, "Major impacts of sea-level rise on agriculture in the Yangtze delta area around Shanghai", Applied Geography, Vol. 19, Issue 1, January 1999, s. 69-84; B. Wang, S. Chen, K. Zhang, J. Shen, "Potential Impacts of Sea-Level Rise on the Shanghai Area", Journal of Coastal Research, Vol. 14, (Special Issue- Potential Impacts of Accelerated Sea-Level Rise on Developing Countries), Spring 1995, s. 151-166; Z. Chen, D. J. Stanley, "Sea-Level Rise on Eastern China's Yangtze Delta", Journal of Coastal Research, Vol. 14, No. 1, Winter, 1998, s. 360-366. 25 W ostatnich latach poziom morza wokół Hong Kongu nieznacznie spadł, por. zwłaszcza: W.T. Wong, K.W. Li & K.H. Yeung, "Long Term Sea Level Change in Hong Kong", Hong Kong Meteorological Society Bulletin, Vol. 13, p. 24-40, Hong Kong Observatory, 2003. 26 B. Philipp, "Bangkok at risk of sinking into the sea", Guardian Weekly, Tuesday, 13 September 2011. 27 V. Todorova, "Abu Dhabi 2100: under water?", The National, 15 January 2010; G.G. Garland, "Rising sea level and long term sustainability of near-shore islands of the United Arab Emirates:


62

Garland najbardziej prawdopodobny scenariusz dla ZEA to podniesienie się poziomu wody pomiędzy 0,21 a 2 m. przed 2099 rokiem28.

Tradycja budowy grodzi chroniących tereny depresyjne przed powodziami sięga w Niderlandach średniowiecza29. Coraz częściej pisze się jednak o konieczności budowy instalacji tego rodzaju w okolicach Londynu. Jak zauważa Robert Nicholls z Uniwersystetu w Southampton nawet nieznaczny wzrost poziomu morza istotnie zwielokratnia ryzyko powodzi na Tamizie. Według ostatnich studiów, opartych na pomiarach satelitarnych i technologii GPS wzrost poziomu morza w bezpośrednim sąsiedztwie Londynu wynosi średnio 1-2 mm rocznie. Jak zauważa Tim Lenton (2008) do 2100 roku poziom morza w tej części Europy wzrośnie prawdopodobnie o 55 do 100 centymetrów30. Przedstawione w 2008 roku obliczenia nie odbiegają znacząco od innych prognoz, na przykład tych zakładających wzrost poziomu morza w sąsiedztwie Wysp Brytyjskich o 94 centymetry przed 2100 rokiem. Według sporządzonych ostatnio map jedynie w okolicach Londynu konsekwencje podniesienia poziomu morza dotknąć mogą około 1,3 miliona osób31.

Holandia jest państwem o szczególnie rozwiniętych mechanizmach ochrony przeciwpowodziowej (wspomnijmy tu kataklizmy z 1916 i 1953 roku) oraz daleko idących planach minimalizacji konsekwencji wzrostu poziomu morza. Zdaniem specjalistów w przeciągu kilkunastu lat konieczna stanie się budowa systemu grobli, odprowadzających nadmiar wody z terenów depresyjnych, a także małych zapór. Wzrastający powoli poziom morza już dzisiaj stanowi problem dla niektórych obszarów rolnych32.

Według opublikowanych w ostatnich latach analiz region Nowego Jorku to jeden z najbardziej zagrożonych podnoszeniem poziomu oceanów obszarów świata. Badania prezentowane równocześnie przez różne ośrodki naukowe sugerują, że wzrost poziomu oceanu może być w tym obszarze o 20 procent większy niż w innych regionach świata. Wśród innych obszarów zagrożonych podobnym scenariuszem wymienia się Vancouver, Tasmanię czy archipelag Malediwów. Problemy Nowego Jorku potęguje rosnąca podatność tego obszaru na huragany i zimowe wiatry burzowe33.

Podsumowując rozważania w przedmiocie demograficznych konsekwencji zmian klimatycznych chciałbym zwrócić uwagę na kilka najbardziej kontrowersyjnych elementów, podnoszonych przez specjalistów tematu. Jak

an approach to establishing setback lines for Abu Dhabi" [w] S. Favro, S.A. Brebbia (red.), Island Sustainability, WIT Press, Ashurst, Southampton, 2010, s. 135-147. 28 Ibidem. 29 Ochraniająca Amsterdam średniowieczna tama jest zresztą użytkowana do dnia dzisiejszego. Por. B. Termiński, Przesiedlenia inwestycyjne. Nowa kategoria migracji przymusowych, Oficyna Wydawnicza Łośgraf, Warszawa, 2012. 30 T. Lenton, "On top of the sea level rise, London is sinking already”, European Research Media Center, 2008. 31 Rosnący poziom morza w Europie Północnej jest tematem wielu opracowań naukowych, por. R.J. Nicholls, N. Minura, "Regional issues raised by sea-level rise and their policy implications", Climate Research, Vol. 11, s. 5-18; Sea Level Rise: Why does it matter?, http://homepages.ulb.ac.be/~ddocquie/ice2sea_english.pdf ; M.J. Tooley, S. Jelgersma (red.), Impacts of Sea-Level Rise on European Coastal Lowlands, Wiley Blackwell, 1992. 32 Por. M. Van Koningsveld, J.P.M. Mulder, M.J.F. Stive, L. Van Der Valk, A.W. Van Der Weck, "Living with Sea-Level Rise and Climate Change: A Case Study of the Netherlands", Journal of Coastal Research, Vol. 24, Issue 2, 2008, s. 367-379. 33 V. Gornitz, S. Couch, E.K. Hartig, "Impact of sea level rise in the New York City metropolitan area", Global and Planetary Change, Vol. 32, Issue 1, December 2001, s. 61-68.


63

zauważamy już na wstępie, aktualne prognozy w tym zakresie obarczone są dużym marginesem dowolności. Zdaję sobie sprawę, że analizując prognozowany charakter wzrostu poziomu oceanów musimy brać pod uwagę kontekst regionalny i jedynie potencjalny charakter konsekwencji efektu cieplarnianego. Prognozy istytucji w rodzaju IPCC wydają się w mojej ocenie mocno niedokładne a interpretacje wyników bardzo dowolne. Instytucja ta przynajmniej klikanaście razy zmieniała stanowisko w przedmiocie wzrostu poziomu oceanów. Powstałe w ostatnich latach raporty IPCC zdają się w coraz mniejszym stopniu odzwierciedlać reguły dokładności naukowej, w coraz większym zaś interesy wąskiej grupy osób czerpiących zyski z globalnego dyskursu o zmianach klimatycznych34. Rozpiętość prognoz w przedmiocie globalnego wzrostu poziomu oceanów do 2100 roku waha się od 25 centymetrów do 3 metrów. W tej sytuacji trudno nie tylko o zaawansowane analizy migracyjne ale nawet określenie czy współczesne przypadki przymusowych migracji klimatycznych (uchodźstwa klimatycznego) są mitem czy faktem. Liczni eksperci studiów migracyjnych już kilkanaście lat temu negowali jednoczynnikowość i znaczący potencjał migracyjny zmian klimatycznych (Black, 2001)35. Ich zdaniem migracje klimatyczne są de facto połączniem wielu czynników- zwłaszcza presji migracyjnej i eskalacji przemocy wywołanej walką o kurczące się zasoby.

Przygotowując powyższe zestawienie starałem się korzystać wyłącznie z recenzowanych publikacji naukowych, prezentowanych przez autorów o silnej pozycji w kręgach akademickich bądź eksperckich. Ich analiza jednoznacznie wskazuje, że rosnący poziom oceanów już w połowie XXI wieku będzie wyzwaniem dla populacji kilku państw azjatyckich. W dalszym jednak ciągu pisanie o uchodźstwie klimatycznym jako realnym poblemie społecznym naszych czasów jest mało uzasadnione. Wydaje się, że poza Bangladeszem i kilkoma państwami wyspiarskimi jego potencjał migracyjny jest narazie znikomy, bądź jego niska dynamika utrudnia właściwe spojrzenie na problem. To nie konsekwencje trwałych zmian klimatycznych a powodzie, huragany i erozja gleb odpowiadają za większość tego rodzaju przypadków. Przesiedlenie kilkuset mieszkańców Vanuatu w wyniku podmycia fragmentu nabrzeża to jeszcze nie uchodźstwo klimatyczne36. Kluczowa dla określenia skali problemu okaże się sytuacja w ciągu najbliższych dwudziestu-trzydziestu lat. Zobaczymy bowiem jak przebiegają przesiedlenia mieszkańców archipelagu Carteret i “transnarodowe” relokacje obywateli państw archipelagowych, bądź czy w ogóle doszły one do skutku. Przypadki masowych przymusowych migracji, wywołanych wzrostem poziomu oceanów, możemy obecnie (na szczęście)

34 Na temat kontrowersji związanych z aktywnością IPCC, jak również aspektów instytucjonalnych jego funkcjonowania, por: N.H. Ravindranath, "IPCC: Ascomplishments, controvercies and challenges", Current Science, Vol. 99, No. 1, July 2010, s. 26-36 (autor krytykuje stosowane przez IPCC czerpanie statystyk z nierecenzowanych źródeł pozanaukowych); R. Diab, "The Intergovernmental Panel on Climate Change assessment process is reviewed", South African Journal of Science, vol. 106, no. 11-12, December 2010; M. Hulme, M. Mahony, "Climate change: What do we know about the IPCC?", Progress in Physical Geography, Vol. 34, No. 5, October 2010, s. 705-718 (we wspomnianych artykułach zwrócono uwagę na liczne błędy merytoryczne w dokumencie IPCC Fourth Assessment Report). 35 R. Black, Environmental Refugees. Myth or Reality. New Issues in Refugee Research, Working Paper No. 34, Geneva 2001. 36 Idąc tym tropem za uchodźców klimatycznych należałoby uznać wszystkie osoby przesiedlane w wyniku osuwisk skalnych, podtopień czy zapadania się gruntów.


64

policzyć na palcach jednej ręki. Jedyną konsekwencją zmian klimatycznych o rzeczywistym potencjale migracyjnym jest w chwili obecnej pustynnienie gleb i niektóre zjawiska atmosferyczne. Ich dokładna analiza wymaga zastosowania o wiele szerszych aniżeli migracyjnych czy klimatologicznych metod badawczych.

Konieczna wydaje się także intensyfikacja badań nad precyzyjnym określeniem genezy niektórych zjawisk atmosferycznych. Ilość kataklizmów tego rodzaju wzrostła na przestrzeni kilkudziesięciu lat prawie dziesięciokrotnie. Wysiedlenia wywołane przez tsunami, cyklony czy powodzie błotne klasyfikuje się raczej jako przykłąd disaster-induced displacement. Należy zatem określić w jaki sposób aktywność człowieka i zmiany klimatu oddziałują na tego rodzaju klęski żywiołowe. Powolny przyrost oceanów pozostawia sporo czasu dla zaplanowania decyzji migracyjnych. Nawet w sytuacji potwierdzenia się najgorszych prognoz migracje tego rodzaju przyjmą zapewne dużo bardziej statyczny charakter niż te związane z klęskami żywiołowymi. Kończąc powyższe rozważania należy jednoznacznie stwierdzić, że podstawową przyczyną wysiedleń środowiskowych są obecnie długotrwałe i spontaniczne klęski żywiołowe. Migracje związane z próbą adaptacji do rosnącego poziomu oceanu odgrywają obecnie całkowicie marginalne znaczenie. Ich duże rozciągnięcie w czasie powoduje, że część z nich interpretowana jest jako mobilność o podłożu ekonomicznym. Powolna dynamika, kontrowersje wokół jednoznacznego określenia przyczyn i lokalizacja problemów tego rodzaju w krajach rozwijajacych powoduje, że dokładne określenie skali problemu jest obecnie praktycznie niemożliwe.

Znaczące upolitycznienie problemu utrudnia konsensus i wzmacnianie współpracy na szczeblu międzynarodowym. Kraje tzw. “południa” postrzegają bowiem problemy klimatyczne jako źródło realizacji własnych interesów i określonych profitów finansowych. Ich aktywność na forum NZ często ogranicza się wyłącznie do kontestacji zbyt mało restrykcyjnych bądź nieprzychylnych im mechanizmów współpracy w kwestiach klimatycznym. Podobne spory obserwujemy także na płaszczyźnie aktywności organizacji pozarządowych i dyskursu naukowego. Kontrowersje wzbudza nie tylko określenie przyczyn zmian klimatycznych lecz także jego dynamiki i skali oddziaływania na życie każdego z nas. Studia nad demograficznymi konsekwencjami określonych zjawisk klimatycznych skazują nas na przyjmowanie na wiarę wyników badań cząstkowych różnych dziedzin wiedzy. Panujące w ich obszarze antagonizmy badawcze, w połączeniu z modnymi ujęciami postmodernizmu (efekt motyla) powodują, że coraz trudniej o porozumienie na płaszczyźnie fundamentalnych prawd i obiektywnych statystyk. Badania nad skalą migracji klimatycznych niczym pryzmat odbijają zatem refleksy sporów innych dyscyplin. Analizy demograficznych konsekwencji zmian klimatycznych nigdy nie będą miały zatem dokładengo charakteru.


65

Także w obszarze studiów migracyjnych obserwujemy proces przedkładania

subiektywnych opinii i sądów nad wyniki badań szczegółowych. Próba udowodnienia postawionych sobie hipotez często determinuje rezultaty badań migracyjnych przed przystąpieniem do studiów terenowych. Brak zunifikowanej (bądź przynajmniej zbliżonej) siatki pojęciowej i definicyjnej utrudnia interpretację prowadzonych badań. Wszystkie wspomniane czynniki powodują, że trodno nam określić meritum migracji kimatycznych, ich przczyny, skalę i czynniki separujące od innych kategorii mobilności. Fakt ten powoduje, że próba budowy normatywnych i instytucjonalnych mechanizmów wsparcia migrantów jest dużo trudniejsza. Problem wysiedleń wewnętrznych został co prawda podjęty w ramach organizacji międzynarodowych i różnych kategorii dokumentów międzynarodowych37. Tekst pochodących z 1998 roku Przewodnich Zasad Przesiedleń Wewnętrzpaństwowych nie odwołuje się jednak do klimatycznych przyczyn wysiedleń. Autorzy dokumentu wspomnieli jedynie o kataklizmach naturalnych jako czynniku wysiedleń wewnętrznych. Na podobnej percepcji problemu oparte zostały zapisy tzw. Paktu Wielkich Jezior z grudnia 2006 roku, czy trzy lata późniejszej Konwencji z Kampali. Zdecydowanie większą lukę prawną obserwujemy w temacie ochrony i wsparcia osób zmuszonych do migracji transnarodowych w następstwie nieodwracalnych przeobrażeń klimatu. Największe zainteresowanie problemem wykazują w ostatnich latach kręgi rządowe Australii i Nowej Zelandii, oraz całkowicie wolne od tego rodzaju zagrożeń państwa skandynawskie. W chwili gdy wzrost poziomu oceanów nie stanowi rzeczywistego czynnika transnarodowych migracji mozaika ogólnych rozwiązań azylowych i grzecznościowych obietnic wsparcia humanitarnego wydaje się jednak

37 J. McAdam, Environmental Migration Governance, University of New South Wales, Faculty of Law Research Series 2009. Working Paper 1; J. McAdam, Climate Change, Forced Migration, and International Law, Oxford University Press, 2012.


66

wystarczająca. Rosnąca skala efektu cieplarnianego może jednak wymusić modyfikację systemu uchodźczego poprzez uzupełnienie funkcjonujących instrumentów o specjalne protokoły, bądź przyjęcie nowej konwencji. Dylematy tego rodzaju wydają się jednak przedmiotem refleksji przyszłych pokoleń.

Bardziej aktualnym problemem okazuje się intensyfikacja globalnej współpracy badawczej. Dostępne opracowania ograniczają się do pobieżnego zarysowania problemu w kojarzonych z tym zjawiskiem krajach. Pomimo finansowanych przez władze badań mało pisze się o prognozowanym wzroście poziomu oceanu w regionach przybrzeżnych Chin i Indii. Specjaliści badajacy problemy IDPs zbyt rzadko nawiązują do potencjalnych zagrożeń w krajach wysoko rozwiniętych. Marginalizowanie zagrożenia w niektórych obszarach świata przekłada się na brak mechznimów reakcji na spontaniczne zagrożenia. Wspomnijmy tu choćby o Stanach Zjednoczonych- bagatelizujących demograficzny potencjał kataklizmów aż do huraganu Katrina z 2005 roku. Podjęcie tego rodzaju analiz wymagać będzie wzniesienia się ponad akademickie spory i typową dla dyskursu klimatycznego grę interesów. Jedynie antycypując potencjalne zagrożenie jesteśmy w stanie na czas wytworzyć globalne mechanizmy prewencji.

Wysiedlenia związane z przeobrażaniem klimatu są przedmiotem

zdecydowanie mniejszego zainteresowania instytucji humanitarnych i prawa międzynarodowego, aniżeli te wywołane klęskami żywiołowymi. Dokumenty ochrony IDPs całkowicie marginalizują znaczenie klimatycznyh przyczyn wysiedleń, odnosząc się wyłącznie do kataklizmów naturalnych. Fakt ten ilustruje coraz bardziej utrwalający się w literaturze podział na statyczne kategorie wysiedleń prowadzące do powolnego spadku poziomu bezpieczeństwa (development-induced displacement, climate-induced


67

displacement), oraz te cechujące się większą dynamiką zagrożeń dla różnych kategorii bezpieczeństwa ludzkiego (disaster-induced displacement, conflict-induced displacement). Aktywność UNHCR w zakresie wysiedleń wewnętrznych koncentruje się wyłącznie na dwóch ostatnich kategoriach38. Istotnym lukom w prawie międzynarodowym towarzyszy zatem negowanie zagrożeń humanitarnych związanych z czynnikami klimatycznymi i wielkimi projektami inwestycyjnymi. Ten dość negatywny obraz ulega na szczęście powolnym zmianom za sprawą intensyfikacji badan naukowych (UNU-EHS), oraz coraz większej partycypacji instytucji eksperckich i aktorów humanitarnych sfery pozarządowej.

Literature Dasgupta S., Laplante B., Meisner C., Wheeler D., Yan J., (2007), The

Impact of Sea Level Rise on Developing Countries: A Comparative Analysis, Washington: World Bank Policy Research Working Paper 4136 (WPS4136).

Gemenne, François (2011), "Why the numbers don't add up: A review of

estimates and predictions of people displaced by environmental changes", Global Environmental Change.

McAdam, Jane (2012), Climate Change, Forced Migration, and International

Law, Oxford-New York: Oxford University Press, 2012. Mörner, Nils-Axel (2004), “Estimating future sea level changes from past

records”, Global and Planetary Change, Vol. 40, Issue 1-2, s. 49-54. Termiński, Bogumił (2011), “Towards recognition and protection of forced

environmental migrants in the public international law. Refugee or IDPs

38 Początki aktywności UNHCR na rzecz pomocy IDPs datować możemy już na wczesne lata siedemdziesiąte. Pomimo braku formalnego mandatu w tym zakresie instytucja coraz częściej podejmuje działania na rzecz wsparcia humanitarnego ofiar klęsk żywiołowych (azjatyckie tsunami z grudnia 2004 r., cyklon Nargis z 2009 r.).


68

umbrella”, paper presented at the “New Databases of Belonging” conference, The Graduate Center, New York University, November 2011.

Termiński, Bogumił (2012), Environmemtally-induced displacement.

Theoretical frameworks and current challenges, Liège: Centre d'Étude de l'Ethnicité et des Migrations, Université de Liège.

Termiński, Bogumił (2013), Uchodźstwo środowiskowe. O ludziach w

połapce natury, Warszawa: Oficyna Wydawnicza Łośgraf. UNU-EHS (2008), Human Security, Climate Change and Environmentally-

Induced Migration, Bonn: United Nations University Institute for Environment and Human Security (UNU-EHS).

Recibido el 8 de noviembre de 2012 y aceptado el 29 de diciembre de 2012.

69

DIE KONKURRENZ ALTER UND NEUER

VERJÄHRUNGSVORSCHRIFTEN ÜBER ANSPRÜCHE AUS EINEM FRANZÖSISCHEN DARLEHENSVERTRAG - ZUR

UMSETZUNG DES REFORMGESETZES VOM 17. JUNI 2008 Thomas GERGEN

*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Thomas Gergen (2012): “Die Konkurrenz Alter und neuer Verjährungsvorschriften über Ansprüche aus einem französischen Darlehensvertrag - Zur Umsetzung des Reformgesetzes vom 17. Juni 2008”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 29 (diciembre 2012), pp. 69-73. Ver http://www.eumed.net/rev/rednma/29/tg2.pdf en línea.

RESUME: L'article traite d'un cas pratique spécial devant un tribunal allemand qui était obligé d'appliquer le droit français. Il s'agissait d'une exécution par contrainte dans un immeuble, situé en Allemagne, suite à un titre exécutoire français. Le titre était né des droits résultants d'un prêt bancaire. Le droit international privé allemand demande un renvoi au droit des obligations français qui connaissait une réforme le 17 juin 2008 qu'il fallait, bien sûr, prendre en considération. MOTS CLE: Droit de presciption, Droit international privé allemand, Droit de la consommation français, Dispositions transitoires. ÜBERSICHT: Folgender Ausgangsfall: Es geht um die Zwangsvollstreckung in von in Deutschland belegenes Vermögen aus einem französischen Rechtstitel, dem wiederum Ansprüche aus einem ebenfalls in Frankreich geschlossenen Darlehensvertrag zugrundeliegen. Das deutsche Internationale Privatrecht (IPR) verweist in casu in das entsprechende französische Sachrecht. Dabei tritt neuerdings die Schwierigkeit auf, dass französische Übergangsvorschriften zu beachten sind, die die Anwendung von alten und neuen Verjährungsvorschriften regeln. Dies gilt vor allem für Kreditverträge, die vor der Gesetzesreform vom 17. Juni 2008 geschlossen wurden. SCHLÜSSELWÖRTER: Verjährungsrecht, deutsches IPR, französisches Verbraucherrecht, Übergangsvorschriften.

Der deutsche Wirtschafts- und Insolvenzrechtler muss sich insbesondere in

der deutsch-französischen Grenzregion mitunter mit dem französischen Verbraucher(kredit)recht befassen, sobald das deutsche Internationale Privatrecht (IPR) in das entsprechende französische Sachrecht verweist. Dabei tritt neuerdings die Schwierigkeit auf, dass Übergangsvorschriften zu beachten sind, die die Anwendung von alten und neuen Verjährungsvorschriften regeln. Dies gilt vor allem für Kreditverträge, die vor der Gesetzesreform vom 17. Juni 2008 geschlossen wurden.

1. Ausgangsfall Vielfach tritt folgender Ausgangsfall auf: Es geht um die Zwangsvollstreckung

in von in Deutschland belegenes Vermögen aus einem französischen Rechtstitel, dem wiederum Ansprüche aus einem ebenfalls in Frankreich

* Diese Kurzstudie ist entstanden am Forschungsschwerpunkt für Zivil- und Wirtschaftsrecht im Dreiländereck: Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den der Autor an der European University for Economics & Management (EuFOM) bei der Chambre de Commerce in Luxemburg leitet.


70

geschlossenen Darlehensvertrag zugrundeliegen. Dann tritt nämlich neuerdings das Problem auf, ob und in welcher Form die Ansprüche fortbestehen, die vor dem In-Kraft-Treten des Gesetzes über die Verjährung im Zivilrecht entstanden sind (Loi n° 2008-561 vom 17. Juni 2008; Art. 2247 Code civil). Neben der Anwendung der französischen Verjährungsvorschriften muss sich der deutsche Jurist in diesem IPR-Fall überdies mit den Unterbrechungstatbeständen auseinandersetzen, die das französische Zivilrecht formuliert. Die Geltendmachung der Verjährung bei ausländischen öffentlichen Urkunden mit Hilfe der Beschwerde richtet sich dabei nach § 13 Abs. 2 AVAG.

Zur besseren Einstiegsorientierung seien im Folgenden zunächst einige zentrale Regelungen der Gesetzesreform benannt.

2. Das französische Verbraucherrecht und die Änderungen im

Verjährungsrecht Das französische Reformgesetz vom 17. Juni 2008 hat einen Umbruch der

Verjährungsfristen vor allem zugunsten der Verbraucher angestrebt. Das System wurde vereinfacht und die Fristen im Allgemeinen verkürzt. Die generelle Verjährungsfrist wurde auf fünf Jahre begrenzt und läuft mit dem Tag, an dem der Rechteinhaber von den Tatsachen, die ihn zur Rechtsausübung berechtigen, Kenntnis erlangt hatte oder davon hätte Kenntnis erlangen müssen (Art. 2224 Code civil). Diese Frist ist anwendbar auf alle vertraglichen oder außervertraglichen Klagen, wobei keine Rolle spielt, ob die Klage gegen einen Kaufmann gerichtet ist oder nicht (Art. L. 110-4 Code de la cosommation). Die fünfjährige Verjährungsfrist findet etwa dann Anwendung, wenn ein Verbraucher die Nichtigkeit eines Vertrages wegen arglistiger Täuschung verlangt oder die Lieferung einer verkauften Sache. Ebenfalls gilt diese Frist z.B. für Haftungsklagen wegen fehlerhafter Information. Da die Frist 2008 auf generell fünf Jahre verkürzt wurde und vorher eine Frist von zehn Jahren gegen Kaufleute und 30 Jahre gegen Nicht-Kaufleute galt, musste eine Übergangsregelung geschaffen werden, nach der die neue Frist mit In-Kraft-treten des Reformgesetzes (also am 18. Juni 2008) zu laufen beginnt, ohne dass die Gesamtdauer die von dem vormaligen Gesetz vorgesehene Frist übersteigen darf (Art. 2222 Code civil).

Allerdings sieht das französische Verbraucherrecht auch noch kürzere Fristen als die fünfjährige vor, so z.B. bei der Klage auf Haftung wegen Produktmängel, die einer bloß dreijährigen Verjährung unterliegt, wobei die Frist mit Kenntnis bzw. Kennenmüssen des Verbrauchers vom Schaden und der Identität des Produzenten zu laufen beginnt (Art. 1386-17 Code civil). Da die Verjährungsfristen sehr kurz sind, bestimmt Art. 2238 Code civil, dass die Verjährung für die Zeit der Mediation und sogar für sechs Monate danach gehemmt wird.

Betrachtet man den umgekehrten Fall, also Klagen der Unternehmer gegen

Verbraucher, so gelten noch kürzere Fristen: Die Verjährungsfrist der Unternehmer (professionnels) gegen die Verbraucher hat Art. L. 137-2 des Code de la consommation nämlich auf nur noch zwei Jahre festgesetzt. Um diese Konstellation dreht sich auch unser eingangs beschriebener Fall, in dem eine französische Bank gegen Kreditnehmer bzw. Sicherungsgeber klagt, die in Deutschland über Vermögen verfügen.


71

3. Die Fristenkonkurrenz bei Altfällen im Rahmen von Art. 26 des Gesetzes

vom 17. Juni 2008 Das Gesetz Nr. 2008-561 vom 17. Juni 2008, das die

Verjährungsvorschriften im Zivilrecht reformiert hat1, sieht für Fälle, die vor dem In-Kraft-Treten des Gesetzes liegen, in seinem Art. 26 Abs. 1 übergangsweise vor, dass solche Vorschriften, die die Dauer einer Verjährung verlängern, dann angewendet werden, wenn die Verjährungsfrist zum Zeitpunkt des In-Kraft-Tretens noch nicht abgelaufen ist. In diesem Fall ist die bereits verstrichene Frist zu berücksichtigen2. Abs. 2 ist für unsere Konstellation einschlägig und besagt: "Die Vorschriften dieses Gesetzes, die die Dauer der Verjährung verkürzen, werden auf die Verjährungen angewendet, gerechnet ab dem Tag des In-Kraft-Tretens dieses Gesetzes, ohne dass die Gesamtdauer die vom Gesetz alter Fassung vorgesehene Dauer übersteigen darf." (Les dispositions de la présente loi qui réduisent la durée de la prescription s'appliquent aux prescriptions à compter du jour de l'entrée en vigueur de la présente loi, sans que la durée totale puisse excéder la durée prévue par la loi antérieure.)

Ist bereits vor dem In-Kraft-Treten dieses Gesetzes ein Gerichtsverfahren eröffnet worden, so wird die Klage gemäß dem Gesetz alter Fassung behandelt und entschieden. Letzteres Gesetz findet ebenfalls Anwendung in Berufung und Revision (Art. 33). Die Verjährung richtet sich nach den der notariellen Urkunde zugrunde liegenden Ansprüchen. Liegt ein solcher Fall vor, galt vormals die Verjährungsfrist in der Fassung des § L 110-4 des Verbrauchergesetzbuches (Code de la consommation)4.

4. Die Unterbrechung der Verjährung Der Beweis der Unterbrechung obliegt dem Kläger5. Die Rspr. stützt diese

Beweislast auf Art. 13156. Die Unterbrechung der Verjährung ist seit dem 1. Juni 2012 per Ordonnanz Nr. 2011-1895 vom 19. Dezember 2011 neu geregelt. Art. 2244 lautet nunmehr wie folgt: Le délai de prescription ou le délai de forclusion est également interrompu par une mesure conservatoire prise en application du code des procédures civiles d'exécution ou un acte d'exécution forcée. Sowie in deutscher Übersetzung: Die Verjährungsfrist oder die Frist der

1 Loi portant réforme de la prescription en matière civile.Vgl. Code civil, Kommentar, 112. Auflage, Edition 2013, Paris: Dalloz, Art. 2279, S. 2465. 2 Hierzu der französische Gesetzestext von Art. 26: Les dispositions de la présente loi qui allongent la durée d'une prescription s'appliquent lorsque le délai de prescription n'était pas expiré à la date de son entrée en vigueur. Il est alors tenu compte du délai déjà écoulé. 3 Lorsqu'une instance a été introduite avant l'entrée en vigeur de a présente loi, l'action est poursuivie et jugée conformément à la loi ancienne. Cette loi s'applique également en appel et en cassation. 4 Les obligations nées à l'occasion de leur commerce entre commerçants ou entre commerçants et non-commerçants se prescrivent par dix ans si elles ne sont pas soumises à des prescriptions spéciales plus courtes. 5 Com. 9. November 1993, in: Bulletin civil IV, Nr. 396; RTD civ. (= Revue trimestrielle de droit civil) 1995, 116, Anm. Mestre; Code civil, Kommentar (Fn. 1), Art. 1315, Rdnr. 66. 6 Celui qui réclame l'exécution d'une obligation doit la prouver. Réciproquement, celui qui se prétend libéré, doit justifier le payement ou le fait qui a produit l'extinction de son obligation.


72

Präklusion (welche von Amts wegen einzuwenden wäre) ist ebenfalls unterbrochen durch eine Maßnahme des einstweiligen Rechtschutzes nach dem Gesetzbuch der Vollstreckung des Zivlverfahrens oder durch einen Akt der Zwangsvollstreckung.

Die alte Fassung des Art. 2244, die bereits Übergangsrecht zu Art. 26 ff. des bereits erwähnten Gesetzes Nr. 2008-561 vom 17. Juni 2008 enthielt, hatte einfach nur die Zwangsvollstreckung genannt.7

Begann die Verjährungsfrist etwa mit der Fälligstellung der Forderung durch die Bank noch im Jahre 2000, dann betrug die Dauer der Verjährung nach alter Gesetzeslage zehn Jahre. Es stellt sich sodann die Frage nach Beginn und Ende der Unterbrechung. Die Verjährung wird gemäss Art. 2242 Code civil unterbrochen mit der Einreichung der Klage, die das Ende der Unterbrechung sodann an das Ende des eingeleiteten Verfahrens setzt8.

Klärungsbedarf herrscht, wenn zum Ende der Verjährung bereits die Gesetzesänderung vom 17. Juni 2008 eingetreten ist. Denn es wurde, wie wir eingangs dargelegt haben, die Verjährungsfrist für diesen Fall von zehn auf zwei Jahre gesenkt9; dies fließt aus Art. 137-2 des Code de la consommation, der seit 17. Juni 2008 besagt10: L'action des professionnels, pour les biens ou les services qu'ils fournissent aux consommateurs, se prescrit par deux ans. Diese Frist darf zulasten des Verbrauchers nicht verkürzt werden11

. Für den Fall, dass die bereits verstrichene Frist kürzer ist als die neue Frist (von insgesamt zwei Jahren), ordnet Art. 26 Abs. 2 an, dass ab Ende der Zwangsvollstreckung die neue Frist von zwei Jahren von vorne zu laufen anfängt. Dies entspricht auch voll und ganz der Natur der Unterbrechung (interruption, Art. 2231 Code civil), die sich, wie im BGB auch, von der Hemmung (suspension) unterscheidet12. Die bereits verstrichene Frist wird mithin nicht angerechnet, was aus Art. 2231 Code civil resultiert13. Letzter Satz ist allerdings durch Art. 26 des Gesetzes vom 17. Juni modifiziert, da dieses Gesetz die neue Frist von zwei Jahren an die Stelle der alten zehnjährigen Frist setzte14.

Abschließend kann noch gefragt werden, wie es zu bewerten ist, dass die Unterbrechung von sehr langer Dauer war. Der Wortlaut von Art. 2244 Code civil ist in diesem Falle eindeutig und betont, dass die Unterbrechung solange dauert, wie auch das Zwangsvollstreckungsverfahren andauert. Eine abermalige Aussetzung ist nicht vorgesehen. Selbst im Falle des einstweiligen Rechtschutzes (référé) oder wenn ein nicht zuständiges Gericht angerufen

7 Le délai de prescription ou le délai de forclusion est également interrompu par un acte d'exécution forcée. 8 L'interruption résultant de la demande en justice produit ses effets jusqu'à l'extinction de l'instance. 9 Philippe Malaurie/Laurent Aynès/Pierre-Yves Gautier, Les contrats spéciaux, 6. Aufl., 2012, Paris: Defrénois, Nr. 956. 10 Code de la consommation, Kommentar, 14. Aufl. 2009, Paris: Dalloz, Art. 137-2. 11 Jean Calais-Auloy/Henri Temple, Droit de la consommation, 8. Aufl., 2010, Paris: Dalloz, Nr. 520. 12 Die Hemmung hat die Berücksichtigung der abgelaufenen Frist zum Gegenstand: La suspension de la prescription en arrête temporairement le cours sans effacer le délai couru, Art. 2230 Code civil. 13 L'interruption efface le délai de prescription acquise. Elle fait courir un nouveau délai de même durée que l'ancien. 14 Calais-Auloy/Temple (Fn. 11), Nr. 506.


73

wurde oder sogar ein Verfahrensfehler konstatiert wird, sieht der Code nicht von der Unterbrechung ab; Art. 2241 formuliert hier eindeutig: La demande en justice, même en référé, interrompt le délai de prescription ainsi que le délai de forclusion. Il en est de même lorsqu'elle est portée devant une juridiction incompétente ou lorsque l'acte de saisine de la juridiction est annulé par l'effet d'un vice de procédure. Zöge der Kläger das Verfahren in die Länge, wäre dies nur beachtlich, wenn er das Verfahren einzig und allein gegen Treu und Glauben (mauvaise foi) veranlasst hätte15. Auch ein Verzicht auf die Verjährung ergibt sich daraus nicht (Art. 2250 Code civil16).

5. Wertung Im Ergebnis zeigt sich, dass die Frist von nur noch zwei Jahren für den

Unternehmer (professionnel) eine sehr kurze ist und dass er daher versuchen kann, die Verjährung durch entsprechende Unterbrechungstatbestände in die Länge zu ziehen. Das französische Recht lässt die Einrede der Hinauszögerung dieser Unterbrechungen (vonseiten des beklagten Verbrauchers etwa) in dem nur ganz seltenen Fall gelten, dass diese Vorgehensweise offensichtlich gegen Treu und Glauben (mauvaise foi) verstößt.

Durch die Anwendung der französischen Verjährungsvorschriften, die -wie in unserem Fall- auch den deutschen Verbraucher schützen, ist geichwohl eine Vollstreckung in Vermögen möglich, welches sich in Deutschland befindet.

Recibido el 7 de octubre de 2012 y aceptado el 11 de diciembre de 2012.

15 Cour de cassation, 2. Senat, 16. Dezember 2004, Bull. civ. II, Nr. 531; JCP 2005, II, 10073, Anm. Sander; Code civil, Kommentar (Fn. 1), Art. 2241, Rdnr. 23: La citation en justice, donnée devant un tribunal compétent, n'interrompt la prescription que lorsqu'elle a été délivrée dans des conditons exclusives de toute mauvaise foi. 16 Seule une prescription acquise est susceptible de renonciation.

75

Europees vervoerrecht. European Transport Law. Droit européen des

transports. Europäisches Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, vol. XLVI (2011), 692 pp.

RESUMEN: Efectuamos un breve repaso de los trabajos científicos publicados en los seis números que integran el volumen XLVI, correspondiente al año 2011, de la prestigiosa revista, editada en Amberes, Europees vervoerrecht, fundada en 1965 por Robert Wijffels, que continúa publicándose bajo la dirección de Luc Wijffels. Se recogen contribuciones doctrinales de relieve sobre el Derecho europeo de los transportes, desde el transporte marítimo y fluvial, al transporte por carretera, por ferrocarril y aéreo, con especial atención a los seguros. Asimismo, se incluye jurisprudencia reciente sobre la referida materia de la mayor parte de los Tribunales europeos, incluido el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. PALABRAS CLAVE: European Transport Law, Derecho de los transportes, Transporte marítimo, Transporte fluvial, Transporte por carretera, Transporte ferroviario y Derecho de los seguros.

La prestigiosa revista, editada en Amberes, Europees vervoerrecht se fundó

en 1965 por Robert Wijffels (1926-2010) y continúa publicándose bajo la dirección de Luc Wijffels. Cada año aparecen seis números que recogen contribuciones doctrinales de relieve sobre el Derecho europeo de los transportes, desde el transporte marítimo y fluvial al transporte por carretera, por ferrocarril y aéreo, con especial atención a los seguros. Asimismo, se incluye jurisprudencia reciente sobre la referida materia de la mayor parte de los Tribunales europeos, incluido el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La revista admite publicaciones en cinco idiomas: holandés, francés, inglés, alemán y español.

Dejando a un lado la sección jurisprudencial, vamos a repasar los trabajos publicados en el volumen XLVI correspondiente al año 2011. Hay que referir “The Himalaya clause”, de Boris Jerman; “Cadres allogènes de gouvernance maritime intégrée (première partie: Japon)”, del jurista belga, Paul-Alexandre Janssens, especialista en Derecho Espacial y de las actividades marítimas, así como en Derecho marítimo y de los transportes y en seguros marítimos; “CMR en «overige kosten»: naar een oplossing?” de Paul Verguts y Michel Cornette y, en relación al transporte aéreo, “Oversight of European Airports: Legal and Regulatory Aspects” de Ruwantissa Abeyratne, todos ellos en el primer número. En el segundo, de nuevo Paul-Alexandre Janssens nos ofrece una interesante aportación sobre una legislación belga pionera en materia de piratería marítima, titulada “La Belgique en passe de juger son premier (présumé) pirate: état d'une législation pionnière en matière de piraterie maritime”. Le siguen el escueto artículo de Peter Laurijssen, “De slot charterer en de beperking van aansprakelijkheid in zee- en binnenvaart (Beschouwingen bij de beschikking van de Rechtbank te Rotterdam van 22 september 2010)” (que luego se incluirá en páginas posteriores) y los de Krzysztof Wesołowski, “The Unclear Relations between CMR and European Union Law in Respect of Jurisdiction and Enforcement of Foreign Judgments” y Ruwantissa Abeyratne, “Carbon Trading in Commercial Aviation”. Será Ruwantissa Abeyratne quien nos vuelva a ilustrar con sus conocimientos sobre la aviación civil, avalados por su actividad laboral como miembro de la International Civil Aviation Organitation, la OACI en castellano, en el único artículo que integra el tercer número relativo a “Unmanned Aircraft Systems. The Civil Aviation (revised)

Recensiones

76

Perspective”. Asimismo, un solo trabajo aparece en el siguiente ejemplar, dedicado al atractivo y siempre de actualidad tema de la piratería, a cargo del Fiscal General, J. F. Leclercq, titulado “The Fight Against Modern Piracy Impeding Maritime Traffic and Hampering United Nations Fundamental Rights”, donde reproduce un discurso pronunciado con ocasión de la apertura solemne del Tribunal de Casación belga, el 1 de septiembre de 2010. La profesora titular de Historia del Derecho y de las Instituciones de la Universidad de Málaga, Patricia Zambrana Moral, se encarga en el quinto número de presentar una compleja y novedosa propuesta de investigación, enmarcada en el seno de un Proyecto de Excelencia subvencionado por la Junta de Andalucía, en el que pretende encontrar en la historia unos principios comunes que permitan hablar de un Derecho europeo uniforme de contratos marítimos. Se titula su artículo “Los fundamentos históricos y las implicaciones medioambientales y económicas de un derecho europeo uniforme de contratos marítimos: una propuesta de investigación. Estado de la cuestión”. Se completa este ejemplar con la aportación, relacionada con el transporte terrestre, de Paula Bäckdén, “The Land Carrier's Liability: Strict with Exemptions or Presumed?”. Concluye el volumen de 2011 con un sexto número con dos artículos, “Pure Salvage. An Analysis of the Legal Framework from the Perspective of the United States”, de Joost Saveniers y “NextGen and SESAR-Bringing Aviation into the 21st Century”, nuevamente de Ruwantissa Abeyratne, que muestra, como en ocasiones anteriores su particular visión sobre la aviación civil al margen de la Asociación de la que forma parte. [Recibido el 25 de enero de 2013].

María E. Gómez Rojo Europees vervoerrecht. European Transport Law. Droit européen des

transports. Europäisches Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, vol. XLVII (2012), 699 pp.

RESUMEN: Recogemos las aportaciones doctrinales publicadas en el año 2012 en el volumen XLVII, de la revista European Transport Law, editada en Amberes. Se fundó en 1965 por Robert Wijffels, fallecido en 2010 y se sigue publicando bajo la dirección de Luc Wijffels. Cada año aparecen seis números que presentan interesante jurisprudencia europea y contribuciones doctrinales sobre el Derecho de los transportes, abarcando el Derecho marítimo, el Derecho portuario, el Derecho de la navegación fluvial, lacustre y por canales, el transporte por carretera y por ferrocarril. Particular atención está demostrando esta revista en los últimos años hacia el Derecho aeronáutico y a los cambios experimentados tras la aprobación del Convenio de Montréal de 1999 y a su aceptación en Europa, en contraste con el sistema regulado por el Convenio de Varsovia. El Derecho de los seguros en cualquiera de las modalidades del transporte también llena páginas de esta revista flamenca, considerada por muchos como la más relevante publicación periódica de Europa continental dedicada al derecho de los transportes en su conjunto. También se editan algunos artículos sobre doctrina histórica del Derecho marítimo y sobre historia del Derecho aeronáutico y marítimo. PALABRAS CLAVE: Derecho de los transportes, Transporte marítimo, Navegación interior, Seguro marítimo y aeronáutico, Transporte por ferrocarril, OACI/ICAO, Convenio de Montréal 1999.

European Transport Law es una revista que se fundó en 1965 por Robert

Wijffels, y que continúa publicándose en Flandes bajo la dirección de Luc

Recensiones

77

Wijffels, desde su sede en la calle Maria-Henriettalei, 1, de Amberes [2018], Flandes (Bélgica, de momento). Cada año aparecen seis números que recogen interesante jurisprudencia europea y contribuciones doctrinales sobre el Derecho de los transportes, abarcando el Derecho marítimo y de la navegación interior, la historia del Derecho marítimo y también la del aeronáutico, el transporte por carretera y por ferrocarril, al margen de otras particularidades jurídicas relacionadas con los transportes en los diversos medios que el mismo se lleva a cabo.

En el primer número del volumen XLVII, correspondiente a 2012, se contiene el artículo, relativo a la seguridad marítima, de Aref Fakhry titulado “Ilegality of Maritime Contracts Breaching SOLAS/ISPS Code Martitime Security Legislation”. Un solo trabajo, dedicado a la reforma del transporte multimodal en la Unión Europea, integra el segundo número. Se trata del artículo de Bevan Marten, “Multimodal Transport Reform and the European Union: A Minimalist Approach”. Centrados en las decisiones judiciales se encuentran los dos trabajos del tercer ejemplar, “Time Charters: The All Weather Performance Warranty: Case Comment: Hyundai Merchant Marine Company Limited v. Trafigura Beheer B.V. (The Gaz Energy)” y “High Court of Justice, Queen's Bench Division (Commercial Court), 29 November 2011, [2011] EWHC 3108 (Comm)”, ambos de James Wereley.

Ruwantissa Abeyratne, miembro de la Organización de la Aviación Civil Internacional (ICAO/OACI), reflexiona sobre “The Airline Passenger’s Rigth to Flight Information at Airports” en el cuarto número de 2012, aportando su particular experiencia profesional. Por su parte, en el quinto, el catedrático de Historia del Derecho y de las Instituciones de la Universidad de Málaga Manuel J. Peláez efectúa un completo repaso a la terminología fletamentaria en su contribución, “La terminología histórica y comparada sobre las modalidades de fletamento y de transporte marítimo en Francia, en Italia y en Cataluña”; mientras que de los aspectos éticos del Derecho marítimo internacional se ocupa Marko Pavliha, en “Essay on Ethics in International Maritime Law”.

European Transport Law cierra el 2012 con un sexto número en el que Patricia Zambrana Moral, profesora titular de Historia del Derecho y de las Instituciones de la Universidad de Málaga, muestra sus primeros avances en el proyecto de investigación de excelencia que dirige, subvencionado por la Junta de Andalucía, a partir del contrato de pasaje en el Derecho histórico catalán. Titula su extenso trabajo: “Un primer paso hacia un derecho europeo uniforme de contratos marítimos: el contrato de transporte de pasajeros por mar en el derecho histórico catalán”. Prescindimos de hacer referencia a la abundante jurisprudencia de distintas instancias judiciales sobre Derecho de los transportes (marítimo, aéreo, fluvial, ferroviario, estradal y combinado) recogida en los 6 números de European Transport Law, correspondientes a 2012. [Recibido el 26 de enero de 2013].

Miriam Seghiri

Recensiones

78

Manuel J. Peláez, Patricia Zambrana Moral, María Encarnación Gómez Rojo, María del Carmen Amaya Galván y Cristina Castillo Rodríguez, Una investigación sobre la historia de la Asociación Española de Derecho Marítimo, Eumed.net, Madrid-Málaga, 2012, 186 pp.

RESUMEN: Se recogen en este libro, en doble versión on line y en papel, diversas colaboraciones que los autores habían escrito sobre la historia de la Asociación Española de Derecho Marítimo. Los cuatro artículos que habían sido publicados precedentemente se han ampliado y modificado. En un primer momento los cuatro trabajos los habían escrito Patricia Zambrana Moral, Manuel J. Peláez y María Encarnación Gómez Rojo. De dos de los artículos se ha modificado su contenido, aumentando notablemente su contenido y relacionándolos con el Ecoturismo, abriendo la colaboración de María del Carmen Amaya Galván y Cristina Milagrosa Castillo Rodríguez. Se han añadido tres semblanzas de destacados maritimistas recientemente fallecidos, pero no de otros que traspasaron la frontera hace ya tiempo, y que siendo socios de la Asociación tal vez hubiera sido conveniente tenerlos en cuenta. También hay un apéndice de correspondencia relacionada con la Asociación. PALABRAS CLAVE: Asociación Española de Derecho Marítimo, Ecoturismo, Derecho marítimo, Comité Marítimo Internacional, Ignacio Arroyo Martínez, Joaquín Garrigues Díaz-Cañabate, Fernando Sánchez Calero, Aurelio Menéndez y Menéndez, Juan Luis Iglesias Prada, José Luis Azcárraga, Aníbal Sánchez Andrés, Pelegrín de Benito Serres, José Girón Tena, Pedro Lamet Orozco, José Luis Goñi, Rafael Illescas Ortiz, José Luis del Moral, Félix Ruiz Gálvez, José María Alcántara.

La Asociación Española de Derecho Marítimo, nacida en 1949, ha sido un

referente jurídico internacional del Estado español, que, por su estrecha relación con el Comité Marítimo Internacional, ha contribuido a que diversos maritimistas nacionales hayan tenido una proyección exterior como quizás no sea perceptible en otras ramas del Derecho. La internacionalidad del Derecho marítimo y la singularidad de su contenido en comparación con otras disciplinas jurídicas ha hecho que, durante los años de hierro de la dictadura franquista, no le fuera posible contar con muchos colaboradores y que sus colaboraciones fueran tan significativas.

Con la llegada de la democracia al Estado español la figura de Ignacio Arroyo Martínez ha logrado multiplicar en un trescientos por ciento la importancia del Derecho marítimo en España, aunque no se haya alcanzado el objetivo de que el Derecho marítimo lograse docencia en las Facultades de Derecho, en las Facultades de Ciencias Económicas y Empresariales, en las Escuelas de Ingeniería Naval, en las Escuelas de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y en las Facultades de Turismo. Ello le hubiera permitido contar con un área de conocimiento propia, a la vez que hubiera aumentado el número considerable de los cultivadores de la materia en ámbito universitario. Es bien cierto que han crecido los estudiosos del Derecho marítimo, pero muchos de ellos son ajenos al mundo universitario, y sus artículos patentizan las carencias de quienes no tienen un contacto directo con las grandes bibliotecas jurídicas españolas y sobre todo con las extranjeras francesas, inglesas, alemanas, italianas, belgas y holandesas.

No se debería, aunque sí se puede porque se practica con frecuencia, escribir de Derecho marítimo solo citando doctrina nacional y menos de la época de la indoctrinación nacional-sindicalista. Es una quaestio magna, que también considero relevante, el que haya muchos intrusos, sin la titulación de

Recensiones

79

doctor en Derecho, que se atreven a publicar y a pontificar sobre las instituciones de Derecho marítimo.

La doctrina maritimista no puede irse construyendo con las aportaciones de abogados que llevan asuntos de Derecho marítimo en sus despachos. Ello no es obstáculo ni cortapisa para que ahora la Asociación Española de Derecho Marítimo presione antes las Universidades y el Ministerio de Educación y Ciencia español sobre la conveniencia de que las asignaturas de Derecho marítimo, Derecho de la navegación o Derecho de los transportes aparezcan generosamente recogidas en los planes de estudio de Grados y Masters de las cinco facultades y escuelas que acabamos de indicar en líneas precedentes. Y, ¿por qué no también en las Escuelas doctorales?

El presente libro cuenta con un amplio y documentado trabajo de Patricia Zambrana Moral, que ha publicado diversos artículos de historia del Derecho marítimo tanto en España como en Bélgica y Francia, quien se centra en los últimos quince años de la Asociación Española de Derecho Marítimo. Por su trabajo desfilan los grandes y pequeños personajes que han estado presentes en la vida reciente no solo de dicha Asociación sino de la ciencia maritimista española. La autora ha tenido acceso al archivo de la propia Asociación. Para ella, los protagonistas claves en los últimos quince años han sido Ignacio Arroyo Martínez, José Luis Goñi Etchevers, José Luis Gabaldón, Aníbal Sánchez Andrés y, sobre todo, José María Alcántara.

María Encarnación Gómez Rojo se ocupa de describir diversas circunstancias significativas de la presencia de la Asociación Española de Derecho Marítimo en el ámbito transnacional o de algunos de sus miembros. En este sentido, hay que recordar organismos e instituciones como el IIDM, CMI, UNICITRAL y UNCTAD. Gómez Rojo califica a Ignacio Arroyo como el «príncipe de los maritimistas españoles» (p. 80). Es un lugar común, pues pocos son los que se atreven a dudar de que Ignacio Arroyo sea el mejor maritimista español de todos los tiempos, pero es que además doctrinalmente en toda la Historia del Derecho marítimo en España hay dos etapas: antes de y a partir de Ignacio Arroyo.

Las dos colaboraciones de Manuel J. Peláez, Cristina Castillo Rodríguez y María del Carmen Amaya Galván son complejas de resumir. Responden a los siguientes títulos: “Algo más sobre la historia de la Asociación Española de Derecho Marítimo, el Derecho marítimo y el Ecoturismo” (pp. 57-75) y “Nuevas perspectivas sobre la Asociación Española de Derecho Marítimo y el Ecoturismo, junto a la perimetración jurídica del Derecho de la navegación marítima” (pp. 95-120). No solo se ocupan de la Asociación, sino también de otros asuntos colaterales a la misma, pero propios del Derecho de la navegación.

Se cierra el libro con unos Apéndices, en los que aparecen 29 cartas relacionadas con las actividades de la Asociación Española de Derecho Marítimo, desde 1973 a 1996, que tienen como autores a Walter Hasche (Hamburgo), José Luis de Azcárraga (Madrid; varias misivas), Pelegrín de Benito Serrés (Madrid), José Luis Esteva de la Torre (Madrid), Pedro Lamet Orozco (Madrid), Fernando Sánchez Calero (Madrid), José Girón Tena (Madrid), José Luis Goñi Etchevers (Madrid), Francesco Berlingieri (Génova), Aurelio Menéndez y Menéndez (Madrid), Nicholas J. Healy (Nueva York), Rafael Illescas Ortiz (Madrid; varias cartas), M. J. Pulham (Madrid), José María Alcántara (Madrid), Guillermo Giménez de la Cuadra (Madrid), Ramón de

Recensiones

80

Miguel (Madrid), el Barón Delwaide (Amberes), Antoni Negre i Vilavecchia (Barcelona), Karel van Miert (Bruselas), Víctor González Muñoz (Madrid) y Hans Christian Albrecht (Hamburgo).

Sigue luego una versión de los antiguos Estatutos de la Asociación Española de Derecho Marítimo, aprobados el 30 de mayo de 1985. No hubiera tenido sentido publicar los actuales, tratándose de un libro dedicado a la historia de la Asociación. Lo que sí deberían haber reproducido las cuatro autoras y el autor son los anteriores, que debió de haberlos, pues la Asociación se fundó en 1949. A los mismos acompañan las “Normas electorales de la Asociación Española de Derecho marítimo aprobadas en 1989”.

Se termina el libro con las semblanzas de tres grandes maritimistas españoles, fallecidos recientemente, que fueron socios de la Asociación Española de Derecho Marítimo: Fernando Sánchez Calero (1928-2011), Aníbal Sánchez Andrés (1941-2006) y Juan Luis Iglesias Prada (1941-2011). Las tres habían sido escritas y publicadas por Manuel J. Peláez en el tomo 4.º del Diccionario crítico de juristas españoles, portugueses y latinoamericanos (hispánicos, brasileños, quebequenses y restantes francófonos), publicado en 2012. Muy elogiosas las de los dos primeros y con un cierto grado de acidez la de Iglesias Prada.

Podríamos hacer unas pocas observaciones al libro: 1.ª) El número de veces en que aparece mencionado José María Alcántara

es excesivo, particularmente en el capítulo que redacta Patricia Zambrana Moral. Probablemente la doctora Zambrana ha alargado su pluma y gastado la tinta de la impresora de su ordenador de manera incomprensible en citar a diestro y siniestro a Alcántara, que es malagueño como también lo es Patricia Zambrana. No sólo el que más, sino a distancia grande del segundo en más oportunidades citado, Ignacio Arroyo Martínez. Alcántara aparece en más ocasiones referido que Joaquín Garrigues, José Luis de Azcárraga, Aurelio Menéndez y Menéndez, Antonio Polo, José Girón Tena y Rafael Illescas juntos. Es decir, un abogado no doctor, que seis significadísimos catedráticos de Derecho mercantil.

2.ª) No se entiende demasiado que se editen solamente las semblanzas de Sánchez Calero, Juan Luis Iglesias y Aníbal Sánchez, sacadas del Diccionario crítico de juristas, cuando allí también aparecieron publicadas las de otros destacados socios de la Asociación en los tomos 1.º, 2.º y 3.º: Joaquín Garrigues Díaz-Cañabate (1899-1983), José Luis Azcárraga Bustamante (1918-1986), José Girón Tena (1917-1991), Antonio Polo Díez (1907-1992), José Luis Rodríguez Carrión (1936-2001), Rodrigo Uría González (1906-2001) y Jesús Rubio García-Mina (1908-1976).

3.ª) Los autores deberían hacer una segunda edición y poner las cosas y a las personas en su sitio, ampliando este libro. Terminada la etapa más fructífera de la Asociación, que es aquella en la que ha estado al frente de la misma Don Iñaki Arroyo, no deja de ser una buena noticia la incorporación, tras las últimas elecciones, de Rodolfo González-Lebrero, doctor en Derecho y muy reconocido internacionalmente en el ámbito científico del Derecho marítimo y del Derecho de los transportes. [Recibido el 3 de abril de 2013].

Miriam Seghiri

Recensiones

81

Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht, Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 60 Jahrg. Heft 3 (Oktober 2011), S. 389-560.

RESUMEN: El presente número de la Zeitschrift für Luft- und Werltraumrecht, la prestigiosa revista alemana de la que con tanto celo se lleva encargando de su redacción durante años la doctora Marietta Benkö, en su n.º 3, de 2011, se ocupa de temas como la declaración de exclusión aérea o el acuerdo de un espacio funcional aeronáutico en Europa central a efectos tanto civiles como militares firmado por Alemania, Francia, Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Suiza el 2 de diciembre de 2010. Los Slots son abordados en otro de los artículos. El problema de los vuelos que parten o aterrizan en la República Turca del Norte de Chipre, la sobrecarga de fuel, las tasas aeroportuarias, etc., son igualmente estudiados. Hay una interesante y documentada crónica sobre el Segundo simposio dedicado al pasajero espacial organizado en Arcachon (departamento de la Gironde, en la región de Aquitania) por la Academia Internacional de Astronáutica. PALABRAS CLAVE: No-Fly Zones, Libia, Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, Solts, Fletes aeronáuticos, Convenio de Varsovia de 1929, Convenio de Montréal de 1999, República Turca del Norte de Chipre, Stephan Hobe, Michael Lysander Fremuth, Stefan Kaiser, Kathrin Bethkenhagen, Dieter von Elm, Dirk Nitschke, Christoph Naumann, Gustav K. L. Real, Michael Chatzipanagiotis, Carsten Vyvers, Holger Bürskens, Minakshi Werner y René Maysokolua.

La más prestigiosa revista de todo el mundo dedicada al Derecho

aeronáutico y del espacio, Zeitschrift für Luft- und Werltraumrecht, recoge en su número 3 correspondiente a su sesenta anualidad, de 2011, que ha visto la luz en el mes de octubre de ese año, algunas colaboraciones de interés notable sobre las zonas de exclusión aérea, en concreto el artículo elaborado por Stephan Hobe y Michael Lysander Fremuth (pp. 389-401), ambos de la Universidad de Colonia, sobre dichas zonas de exclusión aérea y la conexión que se puede establecer entre el Derecho internacional y el Derecho aéreo en el caso particular de la República de Libia. Hacen al respecto una serie de consideraciones y sugerencias que pueden ser tenidas en cuenta en la legislación alemana.

Stefan Kaiser (pp. 402-411) reincide en la materia de las zonas de exclusión aéreas establecidas por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. El autor resalta que la expresión No-Fly Zones supone en el caso particular de Libia en 2011 «la suspensión jurídica del derecho de un Estado a ejercer un control efectivo sobre su espacio aéreo nacional» (p. 410); dicha suspensión puede llevarse a cabo por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas en supuestos de flagrante violación de los Derechos humanos y en defensa de los más elementales principios humanitarios.

Kathrin Bethkenhagen, Dieter von Elm y Dirk Nitschke se ocupan de estudiar el establecimiento de un Bloque de Espacio Aéreo Funcional en Europa central, que ocupa la República Alemana, el Reino de Bélgica, la República Francesa, el Gran Ducado de Luxemburgo, el Reino de Holanda y la Confederación Helvética. El 2 de diciembre de 2010 se firmó un acuerdo relevante al respecto, a efectos tanto civiles como militares.

La mejora de los Slots y los esfuerzos de la Unión Europea a ese respecto es la materia que aborda Christoph Naumann en su artículo “Recent Effort to Amend the System of Airport Slot Allocation in the European Commission’s «Public Consultation on the Impact Assessment for a Possible Revision of Council Regulation (EEC) 95/93 on Common Rules for the Allocation of Slots at

Recensiones

82

Community Airport»” (pp. 449-459). La nueva legislación alemana sobre tasas referentes al tráfico aeronáutico la describe y comenta Gustav K. L. Real, en su artículo “Das neue Luftverkehrssteuergesetz: Steuererfindugsprobleme aus luft- und unionsrechtlicher Sicht (LuftVStG)” (pp. 460-475).

Los vuelos internacionales que aterrizan y parten del norte de la isla de

Chipre es la temática abordada por el abogado griego Michael Chatzipanagiotis a tenor de sendas sentencias de altas instancias judiciales de la Gran Bretaña, en su artículo “Establishing Direct International Flights to and from Northern Cyprus: Comments Related to the Judgement of the English High Court of Justice and the English Court of Appeal on the Case R (on the Application of Kibris Türk Hava Yllari & CTA Holidays) v. Secretary of State for Transport (Republic of Cyprus Interested Party)” (pp. 476-486). Plantea la legalidad de vuelos directos entre el Norte de la Isla de Chipre (República Turca del Norte de Chipre, que cuenta con poquísimos reconocimientos internacionales, como no sea el de la propia Turquía) y otros países, lo que no se puede llevar a cabo careciendo del consentimiento del gobierno de la República de Chipre.

Carstens Vyvers y Holger Bürskens plantean algunos de los problemas derivados de la sobrecarga de fuel en un aeroplano, en “Keine Chance auf Rückforderung zu viel gezahlter Fuel Surcharges gegenüber den Beteiligten des Luftfrachtkartells?” (pp. 487-493).

Se acompaña el presente número de la correspondiente sección de noticias de Conferencias y Congresos, en la que lo más reseñable es la amplia nota que el abogado catalán Jordi Sandalinas dedica a comentar las diversas intervenciones que tuvieron lugar en el segundo simposio sobre el acceso al espacio de personas privadas (el pasajero espacial), organizado por la Academia Internacional de Astronáutica en Arcachon (Francia) los días 30 de mayo y primero de junio de 2011, que contó con la participación de Christophe Bonnal, Jean Michel Constant, Thierry Leveugle, Derek Webber, James M. Vanderploeg, Tommaso Sgobba, Maite Trujillo, Thierry Le Goff, Tanja Masson-

Recensiones

83

Zwaan, Maria Vittoria Carminatti, Frans G. von der Dunk, Garrett Smith, Lutfile Ametova, J. P. Blount, Christopher D. Johnson, Shane Chadda, Darcy Beamer Downie, Sayed Hadi Mahmoudi, Jordi Sandalinas, Ana Cristina Galhego (sic) y Denis Bensoussan.

Se cierra el número con las secciones de legislación, jurisprudencia y recensiones de crítica bibliográfica. En este último caso se ocupa esta vez sólo de un libro, el de George N. Tompkins, jr., Liability Rules Applicable to International Air Transportation as Developed by the Courts in the United States. From Warsaw 1929 to Montreal 1999, publicado por Kluwer Law International, en 2010, que comenta René Maysokolua de forma puramente descriptiva, sin hacer ninguna observación crítico-científica a la monografía de Tompkins. El precio de la obra es excesivo, 145 €, tratándose de una monografía de 432 pp. [Recibido el 7 de abril de 2013].

Manuel J. Peláez

Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht,

Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 61 Jahrg. Heft 3 (Juli 2012), S. 173-332.

RESUMEN: Han aparecido cuatro números de la Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht a lo largo de 2012. Vamos a ocuparnos del n.º 2, correspondiente a julio de 2012. El artículo de Michael Milde es una reflexión que introduce con la siguiente cita en latín de Horacio, Satiras, I, 1, 106: «Est modus in rebus. Sunt certi denique fines quos ultra citraque nequit consistere rectum». Se ha decir que la misma es archiconocida y cuenta con variantes medievales que la modifican, de lo que no se apercibe el culto profesor Milde. En cualquier caso a él le sirve para llegar a algunas conclusiones sobre la polución atmosférica en el espacio aéreo. Recomienda un acuerdo al respecto en la Organización Internacional de la Aviación Civil. Milde se entretiene también disertando sobre el encuentro internacional, de países que no forman parte de la Unión Europea, que tuvo lugar en Moscú los días 21 y 22 de febrero de 2012. La aplicación de la directiva 2009/12/CE en Alemania y Austria es analizada en sendas colaboraciones de Ludger Giesberts y Martina Flitsch. Se comenta jurisprudencia sobre los derechos de los pasajeros. Se dedica un artículo a contemplar diversos aspectos del Derecho internacional sobre los residuos espaciales. Hay secciones de información sobre Congresos, Forums, legislación, jurisprudencia y bibliografía aeronáutica y de derecho espacial. PALABRAS CLAVE: Organización de la Aviación Civil Internacional, Aeropuertos, República Austríaca, Fletes aeronáuticos, Pasajero, Basura espacial, Michael Milde, Ludger Giesberts, Martina Flitsch, Wolf Müller-Rostin, Ronald Schmid, Dominik Schürmann, Jean Helge Mey, Milan A. Plucken, Thomas Uhl, Nils Kaienburg, Norbert Kämper, Marcus Sladebach, Ronald Schnitker, Dick van het Kaar, Christoph Naumann.

El presente número de la Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, año 61, n.º

3, correspondiente a julio de 2012, reviste interés particular para el Derecho aeronáutico europeo. Se inicia con un artículo de quien fue director del Instituto de Derecho aéreo y espacial de la Universidad McGill de Montréal, Michael Milde, sobre “The EU Emissions Trading Scheme – Confrontation or Compromise? A Unilateral Action Outside the Framework of ICAO” (pp. 173-186). Milde, con una buena formación clásica, comienza su colaboración con una cita de las Sátiras de Horacio, que le da pie para las reflexiones que luego

Recensiones

84

hace y la propia conclusión final. La polución atmosférica en el espacio aéreo, particularmente de otros países, no es un problema fácil de resolver. A ello ha contribuido un encuentro recientemente tenido en Moscú, los días 21 y 22 de febrero de 2012, donde fue aprobada una declaración claramente perjudicial para los estados de la Unión Europea. En dicho encuentro participaron representantes de Armenia, Argentina, Bielorrusia, Brasil, Camerún, Chile, China, Cuba, Guatemala, India, Japón, República de Corea, México, Nigeria, Paraguay, Federación Rusa, Arabia Saudita, Islas Seychelles, Singapur, Sudáfrica, Tailandia, Uganda y Estados Unidos de América. Entre los asuntos aprobados se encontraban la imposición de ciertas prohibiciones a los países de la Unión Europea, modificación de rutas de navegación aérea y revisión de acuerdos bilaterales de prestación de servicios aeronáuticos.

Ludger Giesberts estudia la aplicación en el derecho de la República

Alemana de la directiva 2009/12/CE sobre tasas y gravámenes aeroportuarios, en “Neueregelung von Flughafenentgelten nach § 19b LuftVG: zur Umsetzung der Direktive 2009/12/EU in das deutsche Recht” (pp. 187-199). Martina Flitsch se ocupa de analizar la aplicación de la misma directiva de la Unión Europea en la República de Austria. Ver “Die Umsetzung der Richtlinie 2009/12/EG durch das Flughafenentgeltegesetz (FEG) in Österreich” (pp. 200-208).

En su artículo “Rechtsprechungsübersicht: Luftfratrechtliche Entscheidungen von 2007 bis 2011” (pp. 209-228), Wolf Müller-Rostin pasa repaso a resoluciones y sentencias judiciales sobre fletes aeronáuticos en el periodo de un quinquenio, mientras que Ronald Schmid y Dominik Schürmann se detienen en la jurisprudencia de 2007 a 2012 de aplicación del reglamento (CE) n.º 261/2004, sobre derechos de los pasajeros. Ad casum, “Ausgewählte Rechtsprechung zur Fluggastrechte – Verordnung VO (EG) Nr. 261/2004 in den Jahren 2008-2012” (pp. 229-250). Se hace eco al final de su artículo de una sentencia de Audiencia provincial de Barcelona de 21 de marzo de 2011.

La basura espacial le lleva a ocuparse a Jan Helge Mey de la regulación que en el Derecho internacional se da a la eliminación de residuos espaciales en la órbita terrestre, en “Space Debris Remediation: Some Aspects of International Law Relating to the Space Junk from Earth Orbit” (pp. 251-272).

Recensiones

85

Siguen luego las secciones de Jurisprudencia aeronáutica (muy nutrida en

este número), legislación alemana y Congresos (en este caso con una única referencia al Forum tenido el 19 de abril de 2012 en la Universidad de Colonia sobre desregulación y logística aeronáutica desde el punto de vista jurídico).

Más útiles resultan los comentarios de tres libros recientes de Derecho aeronáutico y de uno de Derecho espacial, que se encargan de resumir su contenido Norbert Kämper (pp. 322a-325a), Marcus Schladebach (pp. 325a-327b), Ronald Schnitker y Dick van het Karr [pp. 327a-328a, que recensionan el libro de Michael Milde, International Air Law and ICAO, La Haya, 2012, 433 pp.] y Christoph Naumann [pp. 328a-330b; en este caso vamos a indicar como en el anterior la monografía comentada por ser un libro de notable relieve salido del ordenador portatil de Tabea Glemser y publicado por la editorial Funcker & Humblot de Berlín en 2012, con el título Slotvergabe an deutschen und europäischen Flughäfen. Rechtspositionen und aktuelle Entwicklunggen unter besonderer Berücksichtigung des Slothandels, que apareció dentro de la colección “Tübinger Schriften zum Staats- und Verwaltungsrecht”, n.º 88]. [Recibido el 7 de abril de 2013].

Miriam Seghiri

Tijdschrift voor Zeegeschiedenis [Voortzetting van de Medelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis, 1961-1981], Marinemuseum, Den Helder (Holanda), Jaargang XXX, n.º 2 (2011), p. 1-150. RESUMEN: Comienza a ser conocida en España, aunque todavía no sean tan citados sus trabajos, la publicación periódica holandesa Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, editada en Den Helder, que contiene una información abundantísima sobre Historia de la navegación marítima, fundamentalmente relacionada con Holanda. La aportación final que lleva a cabo en cada número Ron Brand reproduciendo las publicaciones que en forma de artículos o de libros han aparecido en el mundo es asombrosa. y resulta de una utilidad extraordinaria para los cultivadores de la Historia marítima en cualquiera de sus variantes económica, jurídica, militar, social y artística. La ilustración marítima y los cuadros que se pintaron sobre buques, batallas

Recensiones

86

navales y marinos ilustres del periodo que transcurre entre 1586 y 1625 en los Países Bajos es el objeto de uno de los artículos. Otra colaboración gira en torno a la actividad forzada a que se vieron obligados cientos de patrones de buques entre 1793 y 1795 a prestar servicios de transporte para diferentes ejércitos, y sobre la presencia activa de carácter bélico o disuasorio en el territorio de la República de Batavia, bajo el vasallaje francés que impuso Napoleón Bonaparte. Luis I Bonaparte fue rey de Holanda. El tercero de los artículos, en este caso de Martine van der Wielen-de Goede, describe como el 2 de octubre de 1941 el buque holandés Tuva fue torpedeado e inutilizado a 600 millas de Islandia, por un submarino alemán. El buque canadiense Saint-Croix, al mando del comandante H. Kingsley, logró rescatar a 34 de los 35 miembros de la tripulación del Tuva. PALABRAS CLAVE: Annette de Wit, Katie Heyning, Hugo Landheer, Martine van der Wielen-de Goede, Ron J. W. M. Brand, Johan Francke, Erik Valsmit, Henk den Heijer, W. F. J. Mörzer Bruyns, Leo M. Akveld, Gerbrand Moeyes, Hans van der Akker, C. C. P. van Romburgh, Irene B. Jacobs, J. E. Korteweg, M. J. M. La Haye, Armada marítima, Museo marítimo, Rudolph Haack, Compañía Holandesa de las Indias Orientales, Comisario General de la Armada Marítima, República Holandesa, Navegación marítima en el siglo XVI, Surinam (1667-1682), Liquidadores de averías.

El n.º 2, correspondiente a 2011, de la Tijdschift voor Zeegeschiedenis, publicada por el Museo marítimo de Den Helder (Holanda), ofrece como es habitual en esta revista, una información bibliográfica final muy documentada de la mano de Ron J. W. M. Brand, que proporciona, en este número de la prestigiosa publicación holandesa, centenares de referencias de artículos, libros, ponencias y comunicaciones a Congresos, relacionados con la historia marítima en todo el mundo y de todas las épocas. En concreto, desde el n.º 52.719 al 53.598, observamos un abrumador recuento de trabajos escritos en inglés y en holandés, frente a los que aparecen en otras lenguas como el francés, el alemán, el italiano, el español y el portugués. En esta entrega sólo vemos referenciados trabajos escritos en lengua castellana de José Manuel Gutiérrez de Cámara [n.º 52.740], Antonio de la Vega Blasco [n.º 52.762], José Antonio Ocampo [n.º 52.753], Rafael Estrada Giménez [n.º 52.790], José Ramón Cumplido Muñoz [n.º 52.889], Margarita Gil Muñoz [n.º 52.891], Juan Carlos López de Haro González [n.º 52.896], José Cervera [n.º 52.916], José María Sánchez Carrión [n.º 52.903] y Enrique García Torralba Pérez [n.º 53.521].

El citado Ron J. W. M. Brand (Museo Marítimo de Rotterdam) forma parte del consejo de redacción de la Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, junto a G. M. W. Acda (Eext), C. A. P. Antunes (Universidad de Leiden), J. E. Korteweg (Papendrecht), J. M. de Wit (Museo marítimo de Den Helder), R. Paesie (Middelburg), C. P. P. van Romburgh (Leidschendam) y A. J. van der Peet (Instituto Holandés de Historia Militar, La Haya).

El primer artículo del presente número es de Kate Heyning y lleva por título “Eeen schoon schip van oorloghe” (pp. 3-20). La autora se detiene en la decoración de los barcos de guerra con particular referencia a los primeros años de la denominada República Holandesa. Fueron bastante frecuentes, por otro lado, los cuadros que se pintaron sobre buques, batallas navales y marinos ilustres del periodo que transcurre entre 1586 y 1625.

“De zaak van de gepreste schippers. Schadevergoeding tussen 1793 en 1805” (pp. 21-40) es lo que ha escrito en esta oportunidad Hugo Landheer. Se pone de relieve en esta colaboración científica la actividad forzada a que se vieron obligados cientos de patrones de buques entre 1793 y 1795 a prestar servicios de transporte para diferentes ejércitos, que estaban desarrollando una

Recensiones

87

presencia activa de carácter bélico o disuasorio en el territorio de la República de Batavia, vasalla de Francia desde mayo de 1795 a junio de 1806. Además el 10 de junio de 1801 hubo el famoso referendum de la nueva Constitución que fue impuesta por Napoleón Bonaparte. Los armadores de esos buques en el periodo que va desde 1795 a 1815 tuvieron que desarrollar un notable esfuerzo de diálogo y presión para que les fueran reconocidos y remunerados de una forma proporcionada los servicios de navegación y transporte que habían llervado a cabo. Por otro lado, Landheer se ocupa del sistema holandés de vías navegables que llegó a constituir una sofisticada red logística que favoreció de manera considerable el transporte de mercancás a través de Holanda.

Sigue luego la colaboración de Martine van der Wielen-de Goede sobre “De tunneldeur van de Tuva. Reconstructie van een torpedering en het veiligheidsbeleid aan boord, 2 oktober 1941” (pp. 41-62). Describe como el 2 de octubre de 1941 el buque mercante holandés Tuva, que tenía su base en Rotterdam, fue torpedeado e inutilizado a 600 millas de Islandia, por un submarino alemán, el U-575, aunque pudo salvarse la casi totalidad de la tripulación. En el artículo se estudia no solo la ruta seguida por el buque mercante, sino todo el expediente administrativo abierto y los informes de diversas comisiones por la catástrofe marítima ocasionada. El buque Tuva ya había sido bombardeado por la aviación alemana en la bahía de Ardmucknish el 23 de diciembre de 1940, ocasionándole siete bajas de la tripulación.

Hay en este número una sección de anécdotas, que dedica en este caso

Ron Brand a una sola, bajo el rótulo “Een bijzonder reddingsvest”, es decir “Un chaleco salvavidas especial”. El Museo marítimo de Rotterdam fue fundado en 1874 y está considerado como el más antiguo museo holandés sobre actividades relacionadas con el mar. Allí pueden verse toda clase de objetos. El príncipe Enrique (1820-1879) contribuyó enormemente a la dotación de dicho Museo con toda clase de objetos relacionados con el mar, colección que se incrementó después a lo largo de los ciento cuarenta años de historia de la

Recensiones

88

institución. Una de las piezas en la que se detiene es este particular chaleco salvavidas, que perteneció a Lucianus Peter Ruys (1909-2003) y que recoge la forma tradicional de los chalecos Twede de color negro y con botones, aunque en realidad lleva un sistema que permite mantenerse a flote en el agua, es decir un salvavidas singularísimo.

En la sección de recensiones, gracias a la colaboración de Johan Francke, Erik Valsmit, Henk den Heijer, W. F. J. Mörzer Bruyns, Leo M. Akveld, Gerbrand Moeyes, Hans van den Akker, Ron Brand, C. P. P. van Romburgh, Irene B. Jacobs, J. E. Korteweg y M. J. M. La Haye, se ofrece una nutrida información y por demás con crítica científica en algunos casos. De las quince recensiones, nos quedamos con la que Ron Brand (pp. 90-91) dedica al libro de Saskia Beckering, Willem van Dort Sr. 1875-1949. Water, lucht en schepen, Venlo, Van Spijk, 2010. [Recibido el 12 de abril de 2013].

Manuel J. Peláez

Miriam Seghiri Elena Sáez Arjona

Listado de publicaciones

89

COLECCIÓN DE DERECHO PRIVADO ESPECIAL Y CIENCIAS JURÍDICAS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AERONÁUTICA

[Distribución: Librería Proteo. Puerta Buenaventura, 1. 29008 Málaga. Spain. Email: [email protected]. Puvill Libros, S.A., Estany, 13, Nave D-1.

08038 Barcelona. España. Tfno. 932988960. Fax: 932988961. Email: [email protected]]

1. Guido CAMARDA, Maria Luisa CORBINO, Didier LE MORVAN, Arcadi

GARCIA i SANZ, Bruno AGUILERA-BARCHET, Stefano ZUNARELLI y Wanda d'ALESSIO, "Derecho Marítimo Europeo-Diritto Marittimo Europeo", vol. IV de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", edición coordinada por Manuel J. PELÁEZ, 1987. P.V.P.=13 €.

2. John H. PRYOR, Yannick GUIN, Manuel J. PELÁEZ, Sergio CARBONE, Emmanuel du PONTAVICE, Jan ŁOPUSKI, Hugo TIBERG y Kazuo IWASAKI, "Derecho de la Navegación en Europa", vol. VI de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", con prólogo de Manuel J. PELÁEZ, 1987. Agotado.

3. Adolfo AURIOLES MARTÍN, "Créditos sindicados con interés variable", con un prólogo de Antonio PÉREZ DE LA CRUZ BLANCO, 1987. Agotado.

4. "Revista Latinoamericana de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 1/2 (1988). Agotado.

5. Irena BORUTA, J. CARBY-HALL, Niccolò SALANITRO, Luigi Carlo UBERTAZZI, H. A. H. AUDRETSCH, Luigi Filippo PAOLUCCI, David L. PERROTT, D. RHIDIAN THOMAS, N. E. PALMER, A. KORTHALS ALTES, Antonio PAVONE LA ROSA, Ezio CAPIZZANO, "Derecho Comercial Comparado", vol. XI de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", edición y prólogo a cargo de Manuel J. PELÁEZ, 1989. P.V.P.=12 €.

6. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica" [anterior Revista Latinoamericana], 3/4 (1989). Agotado.

7. Hans ANKUM, Herbert WAGNER, Álvaro d'ORS, Frank SOETERMEER, Paul NÈVE, Jean-Pierre POLY, P. P. J. L. van PETEGHEM, William D. PHILLIPS, jr., Emilio BUSSI y Marek WASOWICZ, "Historia del Derecho Privado", Barcelona, 1989. Agotado.

8. Manuel J. PELÁEZ, Achille AGNATI, Antonio CARULLO, Alvaro CENCINI, James W. CHILDS, Tommaso FANFANI, Paul C. FOWLER, Jean-Claude GARCÍA-ZAMOR, Jean-Claude GILARDI, Yolanda K. GRIFT, Jacques J. SIEGERS, Thomas O. HUEGLIN, Denis-Clair LAMBERT, Robert LE DUFF, J. Claude PAPILLON, Jean-Didier LECAILLON, Antonio MARZANO, Ashok PARIKH, Susan ROSE-ACKERMAN, Antonio SANTAMAURA, Chris STARMER y Giovanni ZALIN, "Studies in Economics. Estudios de Economía Política, Hacienda Pública, Econometría, Economía de la Empresa e Historia de las doctrinas y de los hechos económicos en Homenaje a Lluís Nicolau d'Olwer y Manuel Reventós i Bordoy por el primer centenario de su nacimiento", edición y prólogo de Manuel J. PELÁEZ, Barcelona, 1990. P.V.P.=30 €.

Listado de publicaciones

90

9. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 5/6 (1990-1991). P.V.P.=12 €.

10. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 7 (1991). P.V.P.=14 €.













23. María Encarnación GÓMEZ ROJO, Historia jurídica del anatocismo, Barcelona, 2003. P.V.P.=9 €.


25. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 21-22 (2005). P.V.P.=25 €.






31. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 28 (2011) (on line y en papel). P.V.P.=12 €.

32. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 29 (2012) (on line y en papel). P.V.P.=12 €.

revista - eumed.net · 2014. 1. 13. · zeitschrift für luft- und weltraumrecht, institut für...

Documents