revista económica supuestos 2da edición

supuestosr e v i s t a e c o n ó m i c a

/Edición No. 2/ Abril 2010

El gran desafío de movilidad para Bogotá

Sistema Integrado deTransporte Público

Revista de los estudiantes de la Facultad de Economía

22 REVISTA ECONÓMICA SUPUESTOS / ABRIL 2010

3ABRIL 2010 / REVISTA ECONÓMICA SUPUESTOS

Bandera / Editorial

OpiniónAddiction

Ranking, Cifra y Proyecciones MacroeconómicasTop 10: Pérdidas comerciales estimadas debido a la piratería de derechos de autorProyecciones macroeconómicas

LogísticaEn busca del Dorado

LogísticaLogística en Colombia: camino hacia la competitividad

Coyuntura Nacional Tren de cercanías: cada vez más lejos

Entrevistas Fernando Álvarez - Secretario de MovilidadJuan Ricardo Ortega - Secretario de Hacienda

Contenido ExternoGestión de la demanda: instrumentos económicos que reducen la congestión y mejoran las finanzas para el transporte

AgriculturaViacrucis arrocero

La FacultadNoticias FacultadPremio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión a Alejandro GaviriaDisposición a compartir el automóvil en UniandesSiendo un estudiante de Elinor Ostrom

CaricaturaSamuel y su carrera por la movilidad

La EconomistaMaría Mercedes Cuellar

Política EconómicaImplementación del SITP: Gran Desafío de Movilidad para BogotáEl Paro

4

6

8

20

9

21

22

26

29

34

17

32

12

Contenidosupuestosr e v i s t a e c o n ó m i c a


DiagramadoresVanessa Torres

III FOROREVISTA ECONÓMICA SUPUESTOS

6 de Abril de 2010

“Sistema Integrado de Transporte Público: El gran desafío de movilidad para Bogotá”

Grupo Organizador

María Alejandra CaicedoAndrés SánchezSandra Yáñez

Federico Merchán

La Revista Económica SUPUESTOS, es una publicación semestral con 1.000 ejemplares distribuidos de forma

gratuita en universidades nacionales con un público objetivo compuesto por personas interesadas en temas

de coyuntura económica, política y social, análisis de la actualidad, entrevistas a los protagonistas

de la realidad económica y política, artículos de análisis y opinión, además de una breve presentación

de las investigaciones económicas que se estén realizando en la Facultad.

CONSEFECONSEJO ESTUDIANTIL

FACULTAD DE ECONOMÍA

Semestre 2010-1 - Abril 6 de 2010 - Edición 002Cra. 1 No. 18A-12Consejo Estudiantil

Facultad de EconomíaUniversidad de los Andes

[email protected]

DirecciónIván Bornacelly OlivellaLaura Hincapié Marín

Grupos de trabajoGrupo de investigación

José Luis GonzálezDaniel Wills

Tatiana ÁngelGermán Galindo

Juan Felipe GarcíaJuan David ReyesJuan Felipe OrtizWillie HernándezLaura Aristizábal

Carlos PabónCamilo ÁlvarezSandra YáñezLaura NoratoDiego Medina

Grupo de entrevistasAlejandra CampoFederico MerchánSantiago Coppiano

Andrés SánchezManuela Rodríguez

María Alejandra CaicedoCamila Barrera

Grupo contenido externoCamila Barrera

Federico Merchán

ImpresiónEditorial Kimpres Ltda.

PBX: 413 6884 Fax: 290 7539Bogotá D.C. Colombia

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El gran rezago de Colombia

La infraestructura no sólo ha sido un problema latente en Bogotá sino en todo el territorio nacional. No es casualidad que países desarrollados como Alemania, Noruega, Holanda y Singapur sean los líderes en este tema. Desde hace varios años centraron su atención en mejorar las conexiones entre las grandes ciudades y ciudades intermedias, implementaron proyectos de movilidad interna construyendo carreteras y puentes; redujeron el tiempo de trayecto, además del caos dentro y fuera de éstas. Así mismo, enfocaron sus políticas en la integración del mercado internacional a través de la construcción y ampliación de puertos, infraestructuras energéticas y telecomunicaciones; desarrollaron vías para interconectarse con el mundo glo-balizado y se presentaron ante el mercado como países competitivos y potenciales centros de inversión. Este es el caso de Alemania que desde 1930 inició la construcción de canales y carreteras a gran escala, y Holanda que gracias sus facilidades en el transporte se ha convertido en un centro de llegada y distribución en Europa. Lo anterior pone en evidencia el rezago del país incluso frente a países latinoamericanos como Brasil y México. Es cierto que en los últimos años Colombia ha presentado un crecimiento del sector de transporte, área de almacenamiento y comuni-caciones del 10.06% para el 2007. No obstante, en general la región ha presentado un bajo desempeño comparado con Corea del Sur y China, países que se encontraban más atrasados en infraestructura durante la década de los 80 y que hoy en día des-tinan de 3 a 4 puntos porcentuales del PIB por encima del promedio latinoamericano. En este contexto, vale la pena destacar el papel que juega la infraestructura dentro del desarrollo económico de un país. Como resalta el Ministerio de Transporte “La conexión entre las poblaciones permite crear lazos comerciales, sociales y culturales que mejoran el dinamismo de las regiones y son fundamentales para su desarrollo”. Sin embargo, no existe coherencia entre las propuestas en términos de infraestructura presentadas por los actuales entes gubernamentales, los proyectos que se están llevando acabo y la ejecución de estos mismos. El Estado no se puede limitar a proveer lo necesario en cuanto a infraestructura, teniendo en cuenta que el mejoramiento de la infraestructura aumenta los niveles de ingreso per cápita y disminuye en gran medida la desigualdad.

Proyectos como el túnel de Occidente, la carretera Las Palmas y la remodelación y ampliación del aeropuerto El Dorado han sufrido constantes escándalos y retrasos debido al incumplimiento de los contratistas y complicaciones en cuanto al proceso licitatorio. En este momento, Colombia necesita adoptar políticas que agilicen y prioricen los proyectos de infraestructura, aumenten y modernicen las vías de comunicación a nivel nacional para que de esta manera pueda integrarse todo el país y aumentar su competitividad, con el fi n de enfrentarse a un mercado internacional. No es válida ninguna excusa. La difícil topografía y las largas distancias entre las principales ciudades no han sido un impedimento para muchos países. Gracias a su organización y efi ciencia, Noruega se ha convertido en el tercer país con mejor infraestructura a nivel mundial, pasando por encima de estas mismas limitantes. Por último, es indispensable mejorar el marco regulatorio e institucional que disminuya los riesgos y mejore el rendimiento de los inversionistas de manera que el sector privado pueda tener una mayor participación en la construcción de obras.

Editorialsupuestosr e v i s t a e c o n ó m i c a


Addictionopinión

Juan Vicente Rodríguez

¿De pronto es porque vivo en Colombia, o porque no me la paso viendo Fox News o CNN que jamás he escuchado de la captura de un big boss del narcotráfi co gringo? Por lo menos una vez al mes resuena en todos los medios la captura de un gran capo mejicano o colombiano, al que invariablemente le dan el título del que fuera el heredero del negocio. ¿Pero cuándo han cogido a un ciudadano americano por dirigir una red de narcotráfi co? El norteamericano es de las personas más productivas del mundo; Estados Unidos tienen varios premios nobeles en todas las áreas; sus universi-dades son las mejores; sus compañías son las más grandes. Por eso es difícil creer, no que digo, es estúpido pensar, que los due-ños del negocio no sean americanos. Pero eso no importa; quien es el dueño es lo de menos.

En microeconomía se aprende que algunas veces el gobierno puede intervenir en el mercado y ayudar a alcanzar un óptimo social, pero que en otras, la mayoría, la intervención del gobierno, con impuestos, subsidios y tarifas, causa más problemas de los que soluciona. Estas intervenciones desafortunadas son motiva-das en ocasiones por buenas intenciones ignorantes de los prin-cipios de la economía, por maniobras políticas despreocupadas de los mismos principios, o más importante, por presiones de sec-tores bien organizados y poderosos que no sólo conocen bien los principios económicos, sino que los manipulan. A través de lobi-stas con presupuestos increíbles se ponen impuestos, se quitan, se crean subsidios, se alzan tarifas y se establecen cuotas. También, en casos extremos, se prohiben sustancias. En otras palabras, se distorsiona el mercado para el benefi cio de unos pocos.

Si existen lobistas de farmacéuticas y petroleras que pululan el congreso americano, ¿qué les hace pensar que entre esa horda de talentosos ejecutivos no existen los lobistas del narcotrá-fi co?

Imagínense por un momento el negocio tan monumental que presenta el tráfi co ilegal de drogas para Estados Unidos. Un kilo de coca puede conseguirse por dos mil dólares o menos en Colombia, Perú o Bolivia; a un kilómetro de la costa norteam-ericana, o a 20 minutos en avión, ese kilo cuesta cinco mil dólares; en las calles de una ciudad, ese kilo puede sobrepasar fácilmente los treinta mil dólares. Ahora imagínense las curvas de oferta y demanda: el costo del productor no alcanza los diez mil dólares el kilo, mientras que el costo para el comprador está por encima de los treinta mil. Es como si el gobierno le pusiera un impuesto del 300% o del 400% a la cocaína, sólo que en este caso las ganancias del impuesto van a las cuentas


de los socios mejicanos, de los socios colombianos, pero sobre todo, a los bancos americanos. El impuesto, o visto de otra manera, el permiso de cobrar un precio excesivo, lo dan tres palabras que son política de estado: War on Drugs.

En macroeconomía se aprende que al fi nal, ingresos y gastos dentro de una economía son lo mismo, porque los que es ganan-cia de uno es gasto de otro, y así. Entonces imagínense el motor que representa un negocio tan astronómico como el narcotrá-fi co para la economía americana. La plata que le entra al “soldado” que vende crack en las calles, al líder de los vendedores, al gerente del negocio en la ciudad, y así hasta llegar no sé a dónde (y ese es el gran problema, que muy seguramente llega muy alto), se convierte en un río de oro que inunda los Wall Mart, los Sports Authority, los KFC, los Marriot y toda la industria del consumo en Estados Unidos. La gente no investiga quién le compra el yate o el apartamento, y muy seguramente, carentes de la cultura del traqueto latino, todos saben que si pagan impuestos se evitan problemas.

Eso sin tener en cuenta el otro lado del negocio, que es venderles aviones fumigadores, armas y tecnología de punta a los países productores, para combatir el narcotráfi co. Los fumigadores se oponen a la legalización, piden tiempo para derrotar a los drug lords y así aumentan la falla del mercado, que es una grieta inmensa y rígida. Las capturas de la DEA en Chiapas son una excusa para subir el precio de la coca, para aprovechar la inelasticidad precio de la demanda, porque los dealers saben de economía y los de la DEA parece que no.

Ahora, hay capos pequeños, que traen sus kilitos a Nueva York, pero como mover semanalmente kilos y kilos desde el sur has-ta el norte no es tarea fácil, es probable que haya economías de escala. Es probable que todo el narcotráfi co sea un oligopolio, conformado por campesinos, narcos, mulas, dealers, abogados, economistas, ingenieros, políticos, empresarios y banqueros, graduados de la “Calle”, de la Modelo, de Harvard y de Yale. Los tentáculos del oligopolio pueden ser inmensos: en periódi-cos, en televisión, en el congreso. La mejor campaña es a favor de la ilegalidad, porque de ahí viene el valor agregado, ahí está el toque de Midas. Entonces salen voces en la radio y en las revistas que abogan por la ilegalidad de las drogas, por la salud de los jóvenes, y llegan al Capitolio ejecutivos que promulgan una lucha sin cuartel contra el narcotráfi co, y las voces falsas, compradas y drogadas, se mezclan con las verdaderas, las de mamás, de cristianos, de médicos y políticos que sufren. Al fi nal la legalización es un imposible, pero no por razones de salud pública, ni morales, sino por razones económicas, porque el país más industrializado del mundo y también el más democrático, es adicto al tráfi co ilegal de drogas.

Todo por supuesto, es pura especulación.


Dinero apartado por el Ministerio de Transporte para la infraestructura marítima y fluvial del país

la cifra

Top 10ranking

tasas estimadas de pérdida

Proyecciones Macroeconómicas 2010

Es la cantidad de dinero que aprueba anualmente el Ministe-rio de Transporte para la consolidación del sistema fl uvial y marítimo nacional. Aunque los objetivos cada año son la cons-trucción, la rehabilitación y la recuperación de los muelles terciarios para la adecuación del comercio fl uvial nacional; gran parte de este fondo se está utilizando para la reparación y manutención de los puertos de Buenaventura y Cartagena, que tienden a tener una mayor importancia para el comercio internacional del país. Entre estas acciones se encuentran la ampliación de la capacitación portuaria y las obras de profun-dización.

PIB Tasa Crecimiento Real 0,48%Infl ación % 3,17%Tasa de Intervención 3,66%TRM (COP/USD) $ 2.040 Tasa Crecimiento Poblacional % 0,40%Desempleo % 12,55%DTF 4,85%Défi cit GNC 4,65%

Pérdidas comerciales estimadas debido a la piratería de derechos de autor

$24´155´740.000

200 400 600 800 1000 1200 1400

Brasil

México

Argentina

Venezuela

Chile

Colombia

Perú

Ecuador

Costa Rica

Guatemala 23,8

29,8

51

110,5

116,5

130

174,6

340,1

916,7

1185,1

Millones de dólares

Proyecciones Segundo Trimestre


Logística en Colombia:Camino hacia la competitividad

Camilo ÁlvarezJuan Felipe OrtizCarlos Pabón

Colombia inicia el 2010 en el puesto 72 del Índice de Des-empeño Logístico que elabora el Banco Mundial, 10 puestos por encima en comparación al 2007. Sin embargo, son mu-chas las tareas que aún quedan pendientes. La economía del país reclama nuevos sistemas de logística del transporte de carga para mejorar en la competitividad y es necesario en-tender que no basta con los proyectos de infraestructura vial programados y por programar. La logística implica avanzar en la reducción de los costos asociados al fl ujo de bienes y servicios; en la articulación de los diferentes actores que par-ticipan en los procesos de intercambio, en la ampliación de la oferta de servicios logísticos y, principalmente, en la pro-visión de infraestructura logística especializada.

En los últimos 7 años, el país ha registrado tasas de creci-miento positivas alcanzando en 2007 un histórico 7.5%. Asi-mismo, la participación del comercio exterior en el PIB, se-gún cifras del Departamento Nacional de Planeación (DNP), pasó del 26.3% en 1996 al 31,4% en 2008; y entre los años 2003 y 2008 las exportaciones colombianas han crecido a un promedio anual de 21.2%. Adicionalmente, el Gobierno Na-cional, con el liderazgo del Ministerio de Comercio, Indus-tria y Turismo, sostiene en la actualidad una amplia agenda de negociaciones comerciales con países como Canadá, Chi-na y España, y con organizaciones internacionales como la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y la Unión Europea. Bajo este escenario y de cara a una eventual recuperación de la economía, Colombia afrontará grandes retos en materia de productividad y competitividad que la obligan a adoptar me-didas de política que permitan la inserción adecuada del país en el entorno global, maximizando los benefi cios derivados del comercio exterior bajo lógicas de efi ciencia, reducción de costos y simplifi cación de procedimientos.

En este orden de ideas, el desarrollo en infraestructura, pri-mordial para el sistema de transporte de carga nacional, debe estar acompañado de medidas complementarias que

propendan por un aumento en la competitividad de este siste-ma y de la economía como un todo. Así, la consolidación del Sistema Logístico Nacional (SLN) se convierte en un asunto de gran importancia dentro del conjunto de políticas públi-cas a implementar con el ánimo de elevar la productividad y competitividad de la economía colombiana.

En la actualidad, Colombia presenta un gran rezago en el SLN, este rezago ha sido el principal causante de sobrecostos en el transporte de la carga para las industrias colombianas. Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Expor-tadores, presentó un informe sobre los sobrecostos en el sis-tema de transporte; Díaz destacó cómo enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos presentaba un costo promedio de 30 dólares mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puerto hasta Bogotá tenía un costo promedio de 34 dólares.

Lo más preocupante de esta situación es que no se trata de un caso excepcional si no que por el contrario refl eja el gran atraso de todo el sistema operativo del transporte en Colom-bia, pues tal como lo presentó el DNP en el año 2007, los costos de logística en el transporte de Colombia están por en-cima del promedio Latinoamericano y de la Región Andina.

Mercosur y Chile

Mexico

Colombia

Centro América

Región Andina

China

Estados Unidos 8%

13%

13,9%

14,3%

18,6%

20,3%

31,6%

Gráfi co 1. Costo total de la logística por región/país.

Fuente: Banco Mundial.


Con el propósito de defi nir los lineamientos de política que orienten la actividad productiva del país y el intercambio de bienes y servicios bajo parámetros de efi ciencia, en junio de 2008 se aprobó el Documento CONPES No. 3527 donde se trazaron los lineamientos de política en materia de productivi-dad y competitividad. Para ello, se plantearon estrategias que permitieran principalmente solucionar defi ciencias en la fi nan-ciación de proyectos de infraestructura y en la regulación y normatividad asociados al transporte de carga y la logística.

Buscando profundizar en dichos aspectos y detallando los planes de acción para llevar a cabo las estrategias planteadas, se aprobó en 2008 el documento CONPES No. 3547 en el que se defi ne la Política Nacional de Logística. En éste se le da especial importancia al establecimiento de las platafor-mas logísticas con el propósito de estructurar la cadena de abastecimiento y planifi car los fl ujos de bienes y personas vinculados a ésta. Las plataformas logísticas se convierten en un asunto clave para impulsar y articular la actividad or-ganizativa en la distribución de mercancías en el país. Andrés Escobar, ex-subdirector de Planeación Nacional, considera que en esta provisión de infraestructura especializada, el sec-tor privado, junto con los entes territoriales, desempeñan un papel fundamental y se deben tener muy en cuenta las 9 zo-nas logísticas, los 14 corredores funcionales y las 20 cadenas logísticas defi nidas en el CONPES para impulsar otros pro-yectos específi cos relacionados.

Es necesario destacar que las medidas implementadas, han sido diseñadas teniendo en cuenta el sinnúmero de facto-res que componen la dinámica de la. Entre estos aportes se

encuentra un estudio realizado por el Banco Mundial en el año 2006, en este se plantea que la competitividad se logrará consiguiendo la integración y coordinando las acciones del sector público y el sector privado.

Conociendo la estrecha capacidad de maniobra del presu-puesto nacional, el Banco Mundial considera primordial mejorar la calidad del gasto público; por medio de una rea-signación efi ciente y enfocada a los proyectos que exhorten a la innovación y el desarrollo; ubicando el rol del sector público enfocado al mejoramiento de la infraestructura y a la regulación prudencial de la actividad de transporte de car-ga. De esta manera, la regulación del transporte carretero, el cual predomina como la principal manera de transporte de carga al interior del país, también demanda un modelo empresarial de facilitación de la logística, entendido como la formalización del sector y el impulso a la creación de empre-sas operadoras de logística. Dentro de este marco regulatorio se debe promover una liberación paulatina para lograr una

Gráfi co 2. Ámbitos logísticos en Colombia.

Fuente: ALG (Advanced Logistics Group).

Gráfi co 3. Corredores logísticos funcionales en Colombia.


regulación prudencial, en donde se le facilite la entrada a em-presas; mejorar los sistemas de información teniendo estadís-ticas confi ables que permitan guiar al sector y tomar medidas correctivas oportunas; promover las políticas que controlen las prácticas anticompetitivas, fortalecer las empresas, así como promover el desarrollo de los operadores logísticos y enfocarse a la formalización del sector.

En conclusión, la logística en Colombia presenta un gran re-zago en la actualidad que limita la competitividad del sector productivo y exportador en nuestra nación. Ante esta situación, el gobierno nacional, ha diseñado políticas que buscan superar los obstáculos identifi cados. Cabe resaltar que el mayor reto


que se presenta en el corto y mediano plazo es avanzar en la elaboración de una agenda que permita implementar dichas políticas y en la que participen los diferentes actores involu-crados; para ello resulta fundamental analizar los factores de economía política y coyuntura económica que han impedido poner en marcha los principales aspectos defi nidos en la Polí-tica Nacional de Logística. Por un lado, las constantes tensio-nes entre el gobierno central y los transportadores han trabado la introducción de un esquema de regulación prudencial del mercado en lugar de uno de intervención de precios (como lo es la tabla de fl etes); por el otro, y tal como lo afi rmó Andrés Escobar, la desaceleración de la economía impidió que se concretaran iniciativas privadas de emprendimiento logístico. Sin embargo, la eventual recuperación económica, a consolidarse durante el 2010 según muchos analistas, plan-tea la necesidad de defi nir estrategias que retomen e incenti-ven proyectos logísticos.

Las alianzas entre el sector público (incluyendo los gobiernos regionales), y el sector privado pueden llegar a jugar un papel clave; el Parque Logístico Industrial del Tolima, la Zona In-ternacional Logística del Caribe-ZILCA y el Centro Logísti-co de Bosconia (CONPES No. 3568 de 2009). Los anteriores son casos que sientan un precedente sobre el modo en que se puede gestionar de forma exitosa la puesta en marcha de una red de servicios logísticos empleando infraestructura espe-cializada, cumpliendo los preceptos del SLN que en últimas es lo que se desea para el país.

Departamento Nacional de Planeación. Política Nacional de Transporte de Público Automotor de Carga. 2007.

Revolución institucional, infraestructura:un reto a 100 años - Jairo Alberto Espejo

La generación responsable de la creación de infraestruc-tura del país en los últimos 20 años ha fracasado.

Principalmente porque han sido incapaces de crear una institución fuerte y seria que estructure y solucione real-mente la debilidad técnica y fi nanciera del país.

Ahora bien, esto no es sólo responsabilidad del Esta-do colombiano aquí también se debe incluir el sector privado que ante la ausencia de una autoridad nacional vigilante del uso adecuado de los recursos públicos del Estado actúa irresponsablemente.

No es posible que al pueblo colombiano se le trate con mentiras y engaños de mega proyectos como el metro, tren de cercanías y demás imposibles. El Estado y el sector privado conocen de su imposibilidad pero caen en intereses políticos, individuales de corto plazo que oscurecen y esconden la verdadera responsabilidad so-cial que tienen con el país.

No es justo que la gente no pueda llegar en tres horas a disfrutar de un fi n de semana en las playas del Pacífi co colombiano, no es justo que muestren como la imagen de progreso del país una Ruta del Sol que debió hacerse hace mucho tiempo y mucho menos justo que intenten esconder la realidad innegable de nuestra infraestructu-ra. Esto no le sirve a nadie, ni a mí ni a usted como lector y mucho menos a los millones de colombianos que viven en la pobreza y esperan pacientemente que de alguna forma el Estado les ayude a salir del infi erno en que se ha convertido su realidad.

Para concluir y no quedar como un colombiano, como muchos, que sólo hablan para quejarse pretendo dar un bosquejo de soluciones. El país necesita una revolución institucional donde nuevos mandatarios estadistas no pretendan manejar el país como su fi nca personal y que al contrario comprendan que la fi nca es de todos. Así pues, el país necesita una institución seria y fuerte que se ajuste a las necesidades de los próximos cien años de la infraestructura del país y que comprenda la noción de que la creación de valor signifi ca sostenibilidad a largo plazo.

Gráfi co 4. Sistema de plataformas logísticas en Colombia.



Implementacpolítica económica

Tatiana Ángel Germán Galindo Juan Felipe GarcíaJuan David Reyes Daniel Wills

Con el objetivo de tomar una visión prospectiva que estimule y enriquezca el debate sobre las decisiones de política pública referentes a la movilidad en Bogotá, la Secretaría Distrital de planeación y la Universidad de los Andes han realizado algunas proyecciones sobre la población bogotana y el parque automo-tor para las próximas décadas. En primer lugar, se ha calculado que Bogotá pasará de una población de alrededor de 8 millones de personas en el 2010 a cerca de 12 millones en el 2040, es de-cir un crecimiento del 20%. Por otro lado, con un crecimiento económico per cápita estimado de 5% en promedio entre los años 2010 y 2020, una porción creciente de la población ya no tendrá que dedicar la totalidad de sus ingresos a satisfacer sus

necesidades básicas, por lo que existirá la posibilidad de adqui-rir un automóvil. En el libro “El Transporte como Soporte al Desarrollo de Colombia: una Visión al 2040”, se encontró que cuando se logra un ingreso personal de 1 millón mensual (pesos de 2005), la persona está en capacidad de adquirir una moto-cicleta; y cuando alcanza un ingreso de 2 millones, ya está en capacidad de comprar un carro. Dada esta información, las pro-yecciones muestran un crecimiento considerable del número de carros (de 700 mil hoy registrados, pasará a 3.3 millones en el 2040) y motos (de 80 mil pasará a 420 mil). Esto unido al hecho de que las vías en Bogotá han crecido menos de un 7% en 30 años y que el estado actual de las mismas es lamentable(1), da una idea de la magnitud de los problemas de movilidad que es-peran a Bogotá y de la imperiosa necesidad de actuar de forma rápida y coordinada para atenuar estos problemas y lograr que el sistema de transporte en Bogotá sea un catalizador del desa-rrollo económico y no un freno.

Crisis del sistema actual

El sistema actual no puede responder de forma adecuada ante el crecimiento previsto de la población, del ingreso per cápi-ta y del parque automotor, pues presenta múltiples fallas que son graves y de seguir así pueden llevar al colapso del mismo. Entre las más evidentes se encuentra el hecho de que los trans-portadores generan contaminación y congestión afectando al resto de la sociedad, sin que ésta se vea compensada(2). Otro gran problema es la llamada “guerra del centavo”, que con-siste en la competencia entre los conductores por un pasajero adicional, motivándolos a manejar de manera temeraria e im-prudente. Hay 3 causas principales de este fenómeno; prime-ro, la existencia de un inadecuado sistema de incentivos en el cual el ingreso de los conductores depende del número de pasajeros transportados; segundo, la carencia de paraderos, la cual permite que los buses puedan recoger y dejar pasajeros en cualquier parte de la calle; y tercero la participación de “ca-

libradores de rutas” que al proporcionar a los conductores la información sobre el tiempo al que están de sus competidores, promueven un sistema logístico primitivo. Por último, vale la pena mencionar que el sistema de transporte actual opera en condiciones de sobreoferta. Bogotá cuenta actualmente con 20,200 buses matriculados (más una cifra estimada de entre 5,000 y 7,000 que operan ilegalmente) y se calcula que una operación efi ciente se lograría con tan sólo 10,000, o máximo 13,000 vehículos(3). Esto agrava aún más la situación de con-gestión y contaminación que vive la ciudad.

Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)

Dado el anterior escenario, el reto más grande en materia de movi-lidad será la implementación del denominado “Sistema Integrado

1) Yesid Lancheros. “Las Tres Fórmulas Del Pico Y Placa De Los Sábados” El Tiempo, 22 de octubre de 2008.http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-3150647# (recupera-do el 3 de Enero de 2010).

2) Echeverry, J.C. et.al (2005). “The economics of trasmilenio, a mass. Transit System for Bogotá”.3) Ardila, A. 2005. “La olla a presión del transporte público en Bogotá”. Revista de Ingeniería, No. 21, Facultad de Ingeniería, Universidad de Los Andes, Bogotá. 4) Acevedo Jorge, et al. “El Transporte como Soporte al Desarrollo de Co-lombia: Una visión al 2040”. Universidad de los Andes, 2009.


ción del SITPGran Desafío de Movilidad para Bogotá

de Transporte Público” (SITP). Lo que se busca con éste es inte-grar el sistema de transporte masivo –hoy TransMilenio– con el de transporte colectivo, de manera que el primero sea realmente la columna vertebral del sistema integrado, y el segundo actúe como alimentador, distribuidor y como complemento.(4) El SITP intenta entonces garantizar los derechos de los ciudadanos a un ambiente sano, a poder desplazarse de manera efi ciente, y a la circulación libre por el territorio, mediante la generación de un sistema de transporte público de pasajeros organizado, efi ciente y sostenible.

¿Qué le aporta la I a la sigla SITP?

A diferencia del sistema actual éste será un sistema integrado a nivel operativo, físico, virtual, de medios de pago y tarifario. La integración operativa está concentrada en la coordinación de horarios, recorridos y frecuencias. La física es la articula-ción a través de una infraestructura común, como lo hacen los buses intermunicipales en algunos portales de TransMilenio,

la virtual, de forma análoga a la física le permitiría al usuario tener acceso a los diferentes modos de transporte, mediante un único medio de pago. Teniendo en cuenta lo anterior, para acceder y movilizarse en el sistema, se llevará a cabo la inte-gración tarifaria con un esquema de cobro diferenciado por tipo de servicio. El usuario pagará por la entrada al sistema un monto y en caso de hacer un transbordo la tarifa adicional será inferior al primer cobro.

Bogotá se dividirá en 13 zonas operacionales más una de-nominada “zona neutra”. Hoy en día hay más de cien em-presas en el negocio, en el futuro sólo habrá un operador por zona que aglutine a las partes. En el nuevo escenario, no se venderán cupos, sino que se operará técnicamente el servicio de transporte. Las empresas (concesionarios) que quieran ha-cer parte del SITP no conseguirán rutas, en cambio, deberán ganar la concesión con una propuesta técnica y económica competitiva. El postulante demostrará tener la sufi ciente ca-pacidad jurídica y fi nanciera para llevar a cabo el proyec-to. Cada concesionario se compromete a dejar en operación únicamente “la mejor fl ota”. En el área geográfi ca designada el operador será responsable del suministro de transporte al

interior de ésta y de los servicios que se originen desde su zona.

Un componente esencial en el SITP es el Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información al Usuario (SIRCI). Éste, es el conjunto de hardware y software que permite la opera-ción del sistema, pues distribuye el dinero recaudado en las troncales y zonas, y administra la información de las rutas, mejorando la conectividad con el usuario.

Por último vale la pena resaltar que la implementación del sistema se llevará a cabo en cuatro fases. En la primera fase, llamada “de preparación” se iniciarán los procesos de selec-ción de los operadores zonales y del sistema integrado de recaudo; la segunda, denominada “implantación” iniciará con la adjudicación de los contratos de concesión y se cons-truirá gradualmente el nuevo esquema de prestación del ser-vicio al usuario; en la tercera, llamada “operación” se dará

la integración tarifaria y operacional del 100% del sistema, se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial y se continuará la renovación de vehículo; y en la última fase, denominada “integración” se adicionarán los posibles siste-mas férreos: el metro y el tren de cercanías de manera que funcionen de forma coordinada e integrada.

¿Y el metro qué?

Mucho se ha debatido acerca de la conveniencia del metro como parte integrante de la cuarta y última fase del SITP. Mientras para unos esta obra es indispensable para asegurar el buen funcionamiento del transporte masivo (ver entrevista con el Secretario de Movilidad), para otros representa una in-versión exagerada e innecesaria. Lo cierto es que la decisión sobre la construcción del metro dependerá del tipo de modelo de ciudad que se adopte en la capital.

Si Bogotá realiza las inversiones necesarias para la recupera-ción de la malla vial, pero sigue sin mayores cambios en sus políticas de desarrollo urbano, se llegará a un primer escena-rio en el cual Bogotá será parecida a una ciudad de suburbios


de baja densidad, huyendo de la congestión característica del centro urbano, muchos cambiarán los barrios densos de la ciudad por zonas suburbanas, donde tienen acceso a espacios verdes y los precios de la vivienda son más bajos. El resul-tado de todo esto será una ciudad “de carros”, expandida y cada vez más incompatible con el transporte público.

Este primer escenario requerirá de una cuantiosa inversión en vías, cercana a los 2.9 billones(5) anuales hasta el 2018, y aun-que será indispensable acometer la implantación del SITP y la fase III de TransMilenio bajo estas condiciones, “la construc-ción e implementación de un metro no tendría mayor sentido como adicional al sistema TransMilenio”(6) , pues el bajo vo-lumen de pasajeros no ameritaría una inversión tan grande.

Existe, sin embargo, un segundo escenario que es más alenta-dor. Si los hacedores de políticas públicas adoptan una política de gobierno drástica y efi ciente, la ciudad tendrá un crecimien-to mucho más inteligente y acorde a las necesidades de sus ciudadanos(7). En este contexto, el Distrito no deberá promo-ver el uso del vehículo privado imponiendo sobrecostos que compensen las consecuencias devastadoras que su uso provo-ca, tales como la contaminación y la excesiva congestión; por otro lado, se deberá acentuar la importancia del espacio públi-co a través de la construcción de vías, parques y zonas peato-nales, que incentiven a la gente a quedarse en la cuidad, en vez de optar por vivir en zonas apartadas. Por último, esta política habrá de ser complementada con la decisión del Gobierno y del Distrito de apoyar fuertemente el transporte público con

el doble propósito de favorecer a los usuarios existentes que no cuentan con otra alternativa de transporte, y al mismo tiempo incentivar a quie-nes tienen vehículo particular para que usen el transporte colectivo en la mayoría de sus desplazamientos. Este segundo escenario es sin dudas el más aconsejable para Bogotá y, al contrario del primero, éste sí supone, además de la integración de los buses con TransMilenio (fase I, II y III del SITP), la construcción de un metro pesado y subterráneo que refuerce y complemente los medios tradiciona-les de transporte.

La construcción del metro bajo este escenario tendrá un enorme impac-to positivo sobre la movilidad en el centro de la ciudad, impulsando así

la densifi cación de muchos sectores centrales o cercanos al centro. Como resultado, se conformará una ciudad compac-ta, más densa que la actual, ordenada, concentrada, planifi -cada y perfectamente integrada.

SITP y la hipótesis de Spatial Mismatch: accesibilidad al mercado laboral.

Durante los años sesenta ciudades industriales de E.E.U.U, como Cleveland y Detroit(8), fueron el escenario de un fenó-meno de movilidad que involucraba el sistema de transporte urbano y la posibilidad de acceso a un trabajo formal; de esta forma se hicieron notorios los riesgos que supone una ciudad expandida como la previamente descrita en el primer escena-rio; donde, de no implementar de manera exitosa y efi ciente un SITP, algunas zonas de la ciudad pueden quedar aisladas del aparato productivo creando barreras de acceso al empleo formal y a una mejor calidad de vida.

John F. Kain (1968)(9), observando cómo se concentraban los empleos de buena calidad en los suburbios de estas ciu-dades, creó un modelo formal en el que recreaba la existen-cia de una estrecha dinámica entre el lugar geográfi co de residencia, el empleo y el ahorro, a la cual dio el nombre de spatial mismatch (desajuste espacial). Bajo esta hipóte-sis las ciudades demasiado expandidas e inefi cientemente comunicadas e interconectadas, llevan al aislamiento pro-gresivo de ciertas zonas donde habitan minorías raciales

(5) Ibíd.(6) Ibín Página 110.(7) Secretaría Distrital de Planeación. “Estudio prospectivo del Sistema Inte-grado de Transporte de Bogotá y la Región” Contrato 931 de 2008. Informe resumen, 2009.

(8) Boardman, Jason D. and Samuel H. Field. Spatial Mismatch and Race Differentials in Male Joblessness: Cleveland and Milwaukee, 1990. The So-ciological Quarterly, Vol. 43, No. 2 (2002), pp. 237-255. (9) Kain, John F. “Housing Segregation, Negro Employment, and Metro-politan Descentralization”. The Quarterly Journal of Economics, Vol. 82, No. 2 (May, 1968), pp. 175-197 Published by The MIT.


y comunidades de escasos recursos. La consecuencia más grave de este fenómeno es la fomentación de una comu-nidad alienada a niveles económicos, sociales, políticos y hasta culturales, efectos indeseables desde cualquier punto de vista para una ciudad.

Con el estado actual del sistema de transporte bogotano y su peligrosa tendencia a expandirse, es posible asegurar que la ciudad está en un punto de infl exión hacia la presencia de un fenómeno de la naturaleza del spatial mismatch.

En Bogotá los sectores más pobres se ubican en las periferias de la ciudad (localidades como Suba, Ciudad Bolívar, Usme, etc.), mientras que la mayor parte de trabajos formales de buena calidad se ofrecen en Chapinero, Usaquén, y el Santa Fé. Sin una forma efi ciente y no costosa –en términos fi nan-cieros, de tiempo y oportunidad– de unir estos dos espacios, empeorará la ya grave situación de aislamiento que padecen estas comunidades.

Frente a esta situación se plantean dos posibles soluciones: una es reubicar los sectores productivos de la ciudad y la otra, interconectar los espacios e integrar las distintas zonas. Respecto a estas soluciones la primera es inviable, ya que no depende de la administración distrital la reubicación de propiedades privadas; en cuanto a la segunda, el SITP sería el factor de cambio decisivo en este punto de infl exión, ya que esto lograría interconectar con facilidad las 14 zonas de la ciudad, disminuyendo así los costos de acceso al mercado laboral formal. Un sistema integrado de transporte adminis-trado de forma responsable, se podría convertir perfectamen-te en un motor de movilidad social.

Modelos económicos alrededor del spatial mismatch como los de Arnott (1997) (10) y Wilson (2006), aportan elemen-tos importantes para analizar un proyecto como el del SITP. Según Arnott, existe una relación estrecha entre la oferta de transporte y la tasa de desempleo en zonas vulnerables; lo que implicaría que un sistema que logre interconectar las dis-tintas zonas de una ciudad, efectivamente impacta de manera positiva variables socioeconómicas de innegable importancia para el desarrollo de una ciudad. Wilson, en su trabajo “When Work Disappears”, identifi ca al spatial mismatch entre los obstáculos más grandes de los sectores vulnerables de una sociedad para conseguir trabajo, confi rmando la anterior intuición. Una ciudad transportada efi cientemente y a bajo costo, podría facilitar el desarrollo de un mercado laboral más justo y efi ciente con una mayor in-clusión de las comunidades de bajos recursos en la sociedad. Estas son las virtudes que se deberían esperar del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá.

Una Consideración fi scal: incentivos distritales y el subsidio permanente.

Existen, en la operación del SITP, dos escenarios de riesgo en los que el Distrito deberá entrar a asumir los perjuicios fi sca-les en caso de que se den: si se ve disminuida la demanda por efecto de la entrada en operación de los sistemas férreos (tren de cercanías y metro) o si hay un cambio en la tarifa que vaya en detrimento de los ingresos del sistema(11); en cuanto al pri-mer riesgo, éste es mitigable mediante la planeación adecuada de las rutas de cada uno de estos modos de transporte y la especifi cación de fórmulas para establecer la tarifa, de manera que no afecte negativamente los ingresos de los concesiona-rios. No parece haber ningún tipo de incentivo en el distrito para que no se lleve a cabo dicha estrategia de mitigación, por lo cual, si la planeación se hace bien, no es probable que este tipo de riesgo vaya a afectar las arcas distritales.

En el caso del segundo riesgo, una tarifa que vaya en de-trimento de los ingresos de los concesionarios, no resulta tan evidente que la mitigación de éste se dé efectivamente; esto, porque el Distrito tiene incentivos que se contraponen a la hora de fi jar la tarifa al usuario, ya que por un lado in-tentan construir un sistema de transporte rentable para los empresarios y por el otro, diseñar un sistema atractivo para los ciudadanos en calidad y precio. Esto se conoce como un problema de inconsistencia inter-temporal, e implica que en un primer momento la administración Distrital buscará que exista el mercado de transporte público en Bogotá prome-tiendo que las tarifas serán relativamente altas y asegurando que se hará cargo de tarifas que no vayan en detrimento de los ingresos de los concesionarios como está establecido en los pre-pliegos, pero una vez que el mercado del transporte exista, el distrito estaría incentivado a imponer una tarifa más baja para atraer más ciudadanos hacia el sistema; así pues, dependiendo qué tan baja sea la tarifa, el distrito se enfrenta-ría a algunos problemas.

Para simplifi car el análisis supongamos que al momento de bajar las tarifas el distrito considera dos posibles niveles de tarifa, una baja (con la que el concesionario alcanza a cubrir sus costos sólo disminuyendo calidad del servicio) y una muy baja (con la que el distrito tiene que entrar a subsidiar la operación). Si el distrito impone la tarifa baja, atrae algunos ciudadanos, pero la disminución en la cali-dad del servicio aleja a una parte de estos, esto no resulta óptimo para solucionar el problema de movilidad, pues las personas usarían más su carro particular congestionado las vías, disminuyendo considerablemente la calidad de vida de los bogotanos, especialmente quienes tienen que seguir utilizando el transporte público; en cambio, si decide fi jar la tarifa muy baja, atrae la mayor cantidad posible de ciu-

(10) Arnott, Richard. “Economic Theory and the Spatial Mismatch Hypo-thesis”. Urban Studies Vol. 35, No. 7, pp. 1171-1185, 1998.

(11) Matriz de riesgos, presentación SITP http://www.transmilenio.gov.co/transmiftp/audienciariesgos20091109.pdf. Recuperado el 21 de Di-ciembre de 2009.


dadanos hacia el sistema, lo que descongestiona las vías basando el transporte de la ciudad sobre el servicio público; esto mantiene su calidad y evita que se afecte negativamen-te la calidad de vida de los más pobres. Resulta una buena medida para el distrito, que busca mejorar la movilidad en la ciudad, decidirse por la tarifa muy baja; sin embargo, esta decisión le va a signifi car un costo en términos del sub-sidio permanente que deberá girarle a los concesionarios para que sigan operando. Estamos ante una solución que no resulta completamente satisfactoria, pues si bien las fi -nanzas de Bogotá han sido tal vez las mejores del país en el recaudo de ingresos, resulta un tanto preocupante saber de antemano que si queremos un buen SITP, este vendrá con el costo de ser un egreso permanente para las arcas de la ciu-dad. Situación que se puede ver acrecentada en el caso que se incluya el metro como la última fase del sistema.

Fiscalmente la operación del SITP presentaría inconve-nientes, si hay una diferencia entre la tarifa al usuario y la que cubre el funcionamiento del sistema, de dicha diferencia depende la operación y futuro del mismo. Si el Distrito decide implementar una tarifa muy baja, que incluya transferencias, se debe hacer una valoración del costo que conlleva esto para el sistema contra los benefi-cios para los bogotanos de tener un sistema de transporte que atrayendo muchos usuarios y basándose en la com-petencia por el mercado genere externalidades positivas, que se traduzcan en una disminución del desajuste espa-cial, de los tiempos de viaje y de los costos de oportu-nidad de moverse en la ciudad; así después de calcular el tamaño del subsidio para cubrir las diferencias entre tarifas sería posible tomar la decisión final al respecto de si subsidiar o no, y qué tanto.

Por ahora, resulta claro cuáles pueden ser los benefi cios para los bogotanos, pero no el costo; para esto, es útil analizar el caso de una ciudad como Sao Pablo en la que se está imple-mentando un sistema similar al planteado para Bogotá, pero las conclusiones no resultan muy alentadoras. Para el SITP se plantea que la tarifa técnica fi nancie al SIRCI; en Sao Pablo el 58% del sistema de recaudo (36 millones de dólares) es fi nanciado por la municipalidad. Esta situación resulta su-mamente preocupante teniendo en cuenta que, en el 2006 el défi cit del sistema hizo necesario que se elevara la tarifa de 0.76 a 1.05 dólares.(12)

En este punto, queda un amargo sabor al haber examinado los incentivos del Distrito y comparado los planes bogotanos con la experiencia paulista, y ver que aún con ayuda inicial del sector público el sistema puede entrar en défi cit. Surge así, una pregunta que orientará lo que pase de acá en adelante: ¿está Bogotá dispuesta a asumir el costo de la implementa-

ción y operación de un SITP que en verdad solucione los problemas de la ciudad? La respuesta por ahora no es evi-dente, pero cuando lo sea, dependerá del modelo de ciudad que tengamos, de cuánto quede en las arcas distritales y de algunas decisiones exclusivamente políticas.

Conclusiones y perspectivas

En conclusión, el éxito de la implementación del SITP repre-senta una oportunidad enorme en Bogotá para avanzar en ma-teria de transporte, desarrollo, movilidad social, saneamiento de fi nanzas y cultura ciudadana. A partir de este sistema se crea un nuevo modelo de ciudad del cual dependerá la calidad de vida de sus habitantes. Si se tienen en cuenta los riesgos mencionados, los problemas que ha tenido el sistema actual, el spatial mismatch y las incongruencias fi scales, bajo un es-quema ordenado de implantación, el SITP puede convertirse en uno de los mayores y mejores aciertos de la administración Distrital.

De lo contrario Bogotá podría enfrentar un escenario menos conveniente, convertirse en una ciudad dispersa y segregada, donde persista o se agrave el inefi ciente transporte urbano.

(12) Hidalgo, Dario. “Citywide transit integration in a large city: the case of the interligado system, São Paulo, Brazil”.


Samuel y su carrera por la movilidad


El Paropolítica económica

Alejandra Campo

Durante cuatro días el cese de actividades de los transportadores en la capital del país acaparó la atención de los medios de comunicación y fue el principal tema de conversación de sus habitantes. Y era de esperarse, pues el paro afectó a la mayoría de los bogotanos. Sin embargo ¿qué fue realmente lo que ocurrió? A continuación, un breve recuento del largo paro de transporte público que se vivió en Bogotá en los primeros cuatro días de marzo.

Los manifestantes

APETRANS, la Asociación de Pequeños Transportadores, y en especial su presidente, Alfonso Pérez, fueron la cabeza visible del paro. Esta asociación agrupa a los dueños de uno o más vehículos de transporte público. Aunque es difícil calcular el número de propietarios que hacen parte de APETRANS, durante los días de la protesta las estimaciones de los medios de comunicación acerca del número de vehículos que tienen quienes dichos propietarios variaron desde 13.000 hasta 16.500 vehículos.

Sin embargo, no sólo los vehículos cuyos dueños pertenecen a APETRANS suspendieron su servicio. Otros trans-portadores, incluyendo grandes empresas, decidieron no sacar sus vehículos, con el argumento de que temían que fueran atacados por los manifestantes. Si bien algunos buses que salieron en los días del paro fueron en efecto ape-dreados, es posible que los grandes transportadores simpatizaran - en privado, no en público- con la protesta.

Otros sectores también pretendieron unirse. El lunes primero de marzo, en las horas de la tarde, se anunció que los taxistas y los transportadores intermunicipales entrarían en paro. Finalmente, sólo los taxistas protestaron mediante una manifestación en la madrugada del martes y la puesta en marcha de una “operación tortuga”. No obstante, su protesta no tuvo gran impacto y terminó por diluirse. La Confederación Nacional de Transportadores (asociación de camioneros) manifestó asimismo su intención de unirse al paro, pero nunca lo hizo.

Las razones de la protesta

Ante la implementación del proyecto del Sistema Integrado de Transporte (SITP), los propietarios de buses tienen tres alternativas. En primer lugar, podrían asociarse para constituir una empresa operadora y licitar para manejar el transporte público en una de las zonas en las que se dividirá la Ciudad. De otra parte, pueden vender sus vehículos y dejar el negocio. Por último, tienen la opción de entregar sus buses a las compañías operadoras a cambio de una renta fija mensual durante 24 años y algunos dividendos.

Sin embargo, los pequeños transportadores argumentaban que las condiciones de las licitaciones para operar las zonas del SITP son demasiado exigentes, lo que hace que les sea imposible participar en ellas, y que tanto el valor que les ofrecían para comprar sus vehículos, como la renta mensual que recibirían si los entregaran a las empresas operadoras (0.8% del valor de los mismos) eran muy bajos. Éstas fueron las razones que, sostuvieron, los llevaron a declarar el paro, insistiendo en que bajo las condiciones ofrecidas quedarían por fuera del SITP.


Según declaraciones del presidente de APETRANS, su petición inicial fue que se elevara la renta mensual al 5%, pidiendo luego el 3%, posteriormente el 2% y finalmente, a partir del tercer día de paro, el 1,7%. A pesar de lo dicho por Pérez a los medios de comunicación, algunas personas sostuvieron que más allá de querer cambiar las condiciones que se les ofrecían en el SITP, los transportadores buscaban suspender e incluso detener definitiva-mente su implementación.

Mientras tanto, en las calles los manifestantes se quejaban por asuntos que iban desde la complejidad y demora de los trámites para sacar licencias de conducción y el cobro por parte del Distrito de comparendos antiguos, hasta la actitud de los policías de tránsito. Por otra parte, el hecho de que el acuerdo que puso fin al paro con-templara la creación de una mesa de discusión, lleva a pensar que los transportadores buscaban también que el Distrito les prestara más atención, y que parte de su disgusto era ocasionado por desinformación.

El acuerdo

El jueves 4 de marzo, después de largas jornadas de discusión, que contaron con la mediación del Ministro de Transporte, un acuerdo entre los representantes de APETRANS y el Distrito puso fin al paro. El acta del acuerdo hecho entre las partes contempla el aumento en 5% de los valores de compra de los vehículos modelo 2001 en adelante; la fijación de una renta fija mensual de 1,5% del valor de los vehículos (casi el doble de la estipulada anteriormente); y la creación de una mesa de trabajo “que se reunirá martes y jueves para discutir y socializar el Sistema Integrado de Transporte y sus pliegos”.

Los efectos de estas medidas son aún difíciles de calcular. Solo queda esperar que no afecten demasiado las fi nanzas de la Capital, ni resulten en un aumento de las tarifas del SITP, tal y como lo aseguró la Administración Distrital.


Doradoen busca del

Diego MedinaSandra Yáñez

La preocupación sobre el multimillonario mega proyecto, que sobrepasa los seiscientos cincuenta millones de dólares, es evi-dente ante el retraso que han presentado las obras por enredos jurídicos. Existen dos obstáculos que impiden la continuación del proyecto de El Dorado y que por tanto retrasan las obras, las cuales no lograrán culminar para el 2012.

El compromiso de Opain S.A, quienes tienen la fi rma en con-cesión inicialmente por veinte años, es entregar un aeropuerto que le responda a Bogotá y al país por cerca de 50 años; dicha fi rma inició obras a fi nales del 2007, la fase uno se llevó a cabo sin ningún contratiempo; pero durante la fase dos se presentaron retrasos con algunas obras como consecuencia de la lentitud en aprobaciones por parte de la Aeronáutica Civil y los técnicos; lo que llevó a Opain a interponer una demanda ante un tribunal de arbitramento; sin embargo, ésta no fue la única traba que generó retrasos, la falta de decisión sobre si se demolía o no la torre central tuvo paralizadas las fases tres, cuatro, cinco y seis. Esta determinación estuvo sujeta a un estudio sobre si este cambio de era prudente o no y si la concesión debía ser modifi cada.

Expertos de la Universidad Nacional fueron invitados para di-rigir dicho estudio; también se unió el profesor Julio Villarreal de la Universidad de los Andes, con quien la Revista Supuestos tuvo la oportunidad de hablar.

A fi nales de 2009 estaba claro que la demolición era de carác-ter necesario, y que volver a planifi car era menester dado que

las predicciones iniciales sobre tráfi co de pasajeros y carga no fueron acertadas. Según Villareal, para el año 2009 se esperaba un número de pasajeros, y la realidad era y que estaba un 45% por encima del x esperado. Entonces las circunstancias no con-cordaban con las proyecciones que se habían hecho al abrir la licitación. En el 2009 eran 9 millones de pasajeros entrantes y salientes y las estadísticas mostraron 13 millones.

En cuanto a los sobrecostos que genera modifi car los términos del contrato, Villareal afi rmó que son altos desde el punto de vista contractual, lógicamente derrumbar no es lo mismo que remodelar. Pero es un costo que tarde o temprano se tenía que contemplar para responder a la creciente demanda del transporte aéreo; por otra parte, la estimación de los nuevos costos hace parte de la segunda fase que adelanta el estudio de la Universi-dad Nacional; desde luego, se está estudiando cómo incorporar-los en el contrato de manera que no afecte el equilibrio fi nancie-ro y que sea justo desde el punto de vista competitivo.

La articulación del aeropuerto con las áreas circunvecinas, casi dilapida el crecimiento a futuro. Presiones del sector in-mobiliario y el crecimiento urbano siguen apretando la cuer-da a un proyecto que cometió errores en el pasado, en el pre-sente y los pronostica a futuro. Es evidente, que lo aéreo no escapa a las críticas de una urbe caótica en este asunto, pues-to que existen trabas de tipo burocrático, errores en estudios técnicos y contratos cuestionados por relaciones políticas.

El complicado horizonte, rebosa una discusión que tiende a estar condenada al olvido. Los que no la relegan son los habi-tantes del sector. Tanto Opain, como el gobierno aún no acla-ran quién debe asumir la nueva valorización de los predios.. Una vez más, todos en su afán de meter la cucharada, perju-dican a la ciudadanía, nublando el conocimiento sobre qué está realmente ocurriendo. Cuantiosas pérdidas económicas e innumerables oportunidades se despilfarran y las ventajas se desvanecen una vez más.


Tren de cercaníascada vez más lejos

Laura Aristizábal

Son muchos los que aún rememoran con aires de melancolía la edad dorada del ferrocarril en Colombia. Durante cien años, para algunos, el tren representó la transición tecnológica vivida por un país que disfrutaba de la bonanza, fruto de la indemnización americana recibida tras perder aquel istmo panameño. Para otros era una forma de vida, fraguada en la memoria por el olor a sudor y carbón de aquella época, hacia comienzos del siglo XX, en las que el tren conquistó Colombia.

No obstante, el proyecto de movilidad que se ha venido promoviendo desde hace unos años y que ha encabezado la Gobernación de Cundina-marca, pretende regresarnos a las épocas del transporte férreo: es el Tren de Cercanías. El proyecto actual consiste en un sistema de transporte regional que pretende conectar la periferia de Bogotá con la urbe a través de trenes eléctricos. Se espera que estos, posteriormente, hagan conexión con los demás medios de transporte.

En consecuencia, se proyecta que el Tren de Cercanías de Cundinamarca sirva para facilitar la movilidad hacia la capital del país, desarrollán-dose bajo el marco del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) (ver página XX). Con el Tren de Cercanías, Colombia le apuesta a la nueva era del desarrollo sostenible, aventurándose a emplear por primera vez sistemas de movilidad con energía eléctrica renovable. “Colom-bia tendrá a fi nales del año entrante su primer tren eléctrico y cubrirá la ruta Bogotá-Facatativá dentro de un programa de tren de cercanías”, anunció el gobernador de Cundinamarca, Andrés González Díaz.

Gracias a que la Nación le ha cedido a Bogotá la totalidad del corredor férreo que atraviesa la ciudad, la línea del tren de cercanías comenzará con una primera ruta entre la estación de La Sabana, en el centro de la capital, pasando por los municipios de Funza, Madrid, Mosquera, para terminar en Facatativá. Se espera que en su primera etapa el Tren de cercanías sea exclusivamente de transporte de pasajeros, movilizando alrededor de 480,000 individuos hacia la urbe bogotana. Para fi nalizar la integración, se planean intensifi car actividades comerciales y turísticas; sin embargo, debido a la envergadura del proyecto que apenas se encuentra en su etapa de planifi cación, estas dos alternativas aún se contemplan hacia el largo plazo.

¿Espejismos y falsas ilusiones?

A pesar de lo mucho que se ha pregonado la idea de concebir un tren de cercanías en Colombia, el proyecto aún carece de cimientos y está lleno de incertidumbres, aparentemente no hay la liquidez sufi ciente para llevar a cabalidad el proyecto y aún no se abre una licitación para dar comienzo a la construcción del sistema.

A comienzos de octubre de 2009 la Asamblea de Cundinamarca autorizó el giro de 100 millones de dólares para iniciar el fi nanciamiento de la construcción del tren de cercanías y constituir la empresa de transporte masivo; sin embargo, ello sólo representa un pequeño aporte de lo que costará en su totalidad el proyecto. Se estima que la obra acarreará un costo alrededor de los US$ 1,100 millones, por lo que la Alcaldía ha venido cuestionando si puede fi nanciar el proyecto junto con el del metro; la Gobernación sola no podría llevar a cabo este plan; por otra parte, las demoras y el continuo aplazamiento de las obras han contribuido a que grupos infl uyentes hayan perdido la confi anza en el proyecto, se esperaba que la licitación para infraestructura fuese abierta a mediados del 2009 para iniciar obras en el 2010 y terminar la primera fase para fi nales del 2011.

Desafortunadamente, estamos en Cundinamarca no en Dinamarca, y por supuesto dicho cronograma no se llevó a cabo. Recientemente la Se-cretaria de Región Capital de Cundinamarca aseguró que la licitación para la primera fase del tren se abriría en el primer semestre del 2010; ya estamos en los primeros meses del año, por lo visto no hay indicios de que se vaya a abrir una nueva licitación ferroviaria. Sólo esperemos que para el próximo año ya haya una licitación en mano y así los colombianos podrán soñar con una nueva era dorada del ferrocarril en Colombia.


Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles son los retos más importantes a los que se tendrá que en-frentar esta administración para llevar a cabo con éxito el proyecto del SITP?

Fernando Álvarez- Secretario de Movilidad: Nosotros creemos que hay cuatro grandes retos y grandes difi culta-des para la implantación del Sistema Integrado de Trans-porte Público (SITP). El primero es la resistencia de los transportadores a cambiar el modelo de negocio. El pro-blema del transporte en Bogotá es que no hay operadores de transporte sino hay empresas afi liadoras de buses. Este último modelo no comporta una visión de racionalidad económica, ni de racionalidad administrativa, ni de nin-gún orden. El cambio del modelo empresarial de empresa afi liadora a empresa operadora de transporte es uno de los retos más grandes y más difíciles hacia donde la Ciudad y la administración deben obligar a los transportadores.

El otro gran reto que tenemos que afrontar es el conoci-miento ciudadano del cambio, osea el interés ciudadano por aceptar un transporte regulado. Ahí hay un cambio cultural y una pedagogía ciudadana que hay que trabajar para que la Ciudad asuma y tome con gran cariño el cam-bio en la prestación del servicio.

Un tercer reto muy importante es el tema de la integración. No hay ninguna tecnología en transporte que resuelva los problemas del transporte público per se. Yo no puedo so-lucionarlo metiendo solo líneas de metro, ni solo VRT (Transmilenio), ni solo buses. Debe haber una concepción integrada del servicio ¿Cómo optimiza uno eso? Con una estructuración como la que ha hecho la Ciudad, muy ro-busta y muy cuidadosa, donde examina todas las inten-ciones de viaje de todos los ciudadanos, en un software lo pone sobre la malla vial y sobre eso pone un servicio de transporte. Entonces son las capas que tú vas colocan-do sobre un software de modelación del transporte que te permite defi nir si en las vías troncales tú tienes tecnolo-gía robusta de VRT (Transmilenios) que transportan entre 8,000 y 30,000 pasajeros o metros que transportan entre

30,000 y 60,000 pasajeros. El problema de hoy es que le estamos pidiendo a transmilenio que transporte más de lo que la tecnología da. Por eso la necesidad en el borde oriental y en ciertas zonas de la Ciudad de atenderlas con metro. El diseño apunta a tratar de tener el menor tiempo generalizado de viajes con el menor número de transbordos posibles.

Y un último reto, que es muy importante, es el de una tarifa que haga sostenible el sistema pero que sea social-mente accesible.

R. E. S.: En cuanto a la tarifa, según veíamos nosotros en una matriz de riesgos que ustedes publicaron, en caso que la tarifa no cumpla con ese criterio de sostenibilidad del negocio, el Distrito tiene que entrar a subsidiar esa ta-rifa. ¿Es posible que esto tenga un efecto de mediano o largo plazo sobre la hacienda del Distrito?

F.A.: Sí, es posible. Uno de los grandes logros, y es por eso que nos hemos demorado tanto, es que no solamente se trata de establecer el equilibrio general del sistema, sino de establecer el equilibrio de cada una de las zonas. Para poderlas sacar a ofertar y a licitar, nosotros nece-sitábamos encontrar que la zona tenía equilibrio para su operación. Por eso fue un trabajo de ingeniería financiera supremamente complejo, como de ingeniería del diseño del transporte. No obstante, con los precios de hoy, el modelo nos cierra financieramente, porque acá también van a haber muchas economías de escala. Hoy en día te-nemos una altísima pérdida de ingresos por “fugas” que se presentan por la entrada por las puertas traseras de los buses. Con un sistema único de recaudo, el sistema va a tener más ingresos porque ese tipo de “fugas” no se van a dar. Pero además de eso, tiene una racionalidad en la operación muy importante. No vas a tener la estructura de costos de cinco buses con muy pocos pasajeros, sino vas a tener una ocupación mucho más alta. Esto nos va a permitir tener una relación más óptima de ingresos y una

Entrevista con

FERNANDOÁLVAREZsecretario de movilidad


mayor racionalidad para el negocio, lo cual permite que aunque formalicemos el negocio, hay unas economías de escala y unas racionalidades económicas en la operación que van a darle viabilidad al sistema.

R. E. S.: Podemos esperar que en los próximos años circulen alrededor de cuatro o cinco mi-llones de carros en Bogotá ¿qué plan de largo plazo se está ejecutando para que la infraes-tructura y la malla vial soporten el crecimiento de los carros en circulación?

F.A.: Para este tema en específi co, hay un conjunto de deci-siones que tomar. Primero que todo hay que darle prioridad al transporte público. Por eso el proyecto metro, por eso el mejoramiento del sistema Transmilenio, por eso el SITP para integrar todos los modos de transporte, racionalizarlo y mejorarlo de tal manera que se incentive el uso del trans-porte público y se privilegie sobre el uso del transporte privado. Pero como los vehículos no van a desaparecer por más que uno incentive el uso del transporte público, hay que tener algunas soluciones para el transporte privado. Allí estamos pensando básicamente en dos aspectos. Un sistema inteligente de transporte, que es la aplicación de tecnologías a la administración del tráfi co, y por supuesto un gran trabajo de pedagogía ciudadana y de cultura ciu-dadana. Pero además un sistema de autopistas urbanas por concesión para Bogotá, donde la ampliación de la malla vial y la construcción de nuevas vías se haga por la vía de una tasa de congestión. Porque hay que ampliar la oferta de infraestructura y por supuesto lo más democrático y lo que es en materia de política pública progresista, es que quien lo use lo pague. Es una combinación de tecnología aplicada a la administración del tráfi co, cultura ciudadana e inversión en infraestructura.

R. E. S.: Nosotros sabemos que los accidentes de tránsito son una de las principales causas de muerte violenta en Bogotá ¿qué medidas con-cretas se están tomando para hacerle frente a este problema?

F.A.: Digamos que en concreto son varias cosas: control al ciudadano para que no conduzca en condiciones inadecua-das (de embriaguez); control al estado de los automotores para que eviten la accidentalidad; y por supuesto, nueva cultura ciudadana, e insistencia con la Ola Naranja.

R. E. S.: Para cerrar ¿cuánto tiempo se conside-rar que se debe esperar par que el SITP esté funcionando al 100%? y ¿qué le pasaría a Bo-gotá sino se organiza bajo ese sistema?

F.A.: Sino se organiza bajo ese sistema continuará la con-taminación, continuará la guerra del centavo, continuará la enorme accidentalidad vial, continuara cada día más

lenta la movilidad de la Ciudad. Todos los elementos per-versos que hacen daño a la movilidad de la Ciudad y a la calidad de vida de los bogotanos se mantendrán. Está es la apuesta más importante de esta administración, está es una apuesta muy importante para la Ciudad. Este no es un asunto del gobierno de Samuel Moreno, este es un asunto de la mayor importancia de política pública en la Ciudad, independientemente de quién sea el alcalde. Esto es un problema que tiene que ver de la manera más importante con todo el tema de competitividad y que tiene que ver con todo el tema de productividad, esto no es una carreta, esto es un tema absolutamente crucial de la política pública de la Ciudad y de su viabilidad y de su futuro. En cuanto al tiempo que falta, nosotros estamos adjudicando a fi nales de este semestres el SITP y la implantación se iniciará a partir del primer trimestre del 2011. Cuando se termine la administración Samuel Moreno deben ir por lo menos 9 o 10 meses de implantación del SITP, qué es un proceso gradual.


Revista Económica Supuestos: ¿Cuáles son los costos a los cuales se vera enfrentado el Distrito para llevar a cabo el proyecto del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)?

Juan Ricardo Ortega- Secretario de Hacienda: Proyec-tos de esta magnitud son difíciles de acotar si usted no tiene ciertos estudios que aun no están terminados. Este año se está contratando probablemente todo lo que es la ingeniería a detalle y la geotecnia, sin esa información es imposible estimar cual va a ser el costo. Siempre se ha planeado que sea un proyecto que cueste en promedio 4.5 billones de pesos ¿Por qué? Porque eso es lo que se puede pagar. En estos casos uno no siempre hace lo que quiere, si no lo que puede, y lo que puede tiene múltiples dimensiones. Yo no creo que un proyecto así se pueda acotar en un número, pocas ciudades del mundo lo han hecho, y no creo que sea azar que las ciudades mas prósperas del mundo todas tengan excelentes sistemas de transporte publico.

R.E.S.: ¿Cómo se va a financiar?

J. R. O.: Es imposible saber como se va a financiar el proyecto si aún no se tiene el costo total del mismo, pero hay ciertas cosas que son bastante naturales. Hay unas cosas que se llaman ECAs (Export Credit Agen-cies), que casi siempre están dispuestas a financiar el material rodante y los materiales de comunicación y señalización, con lo cual se financiaría una tercera par-te de las obras. Estos son proyectos a 15 años, donde le dan garantía de pago total al productor indistintamente de si se realiza o no el proyecto.

El resto, todo va a depender de lo que decida la Na-ción. Hay otra dificultad, y es que en este país no existe una relación clara, ni suficientemente transparente, de cómo la nación invierte en entes territoriales. El pro-blema de Colombia es que hay muchas aspiraciones de muchos entes territoriales. Todos quieren algo y hay

poquitos recursos. Cuánto pone la Nación y cómo lo pone, no lo han querido definir, yo mismo no sabría. No existe una regla.

R. E. S. : ¿A qué riesgos se deberá enfrentar el Distrito en materia fiscal ejecutando este proyecto?

J. R. O. : Los sobrecostos de las obras: un mal con-trato, un error en los estudios y usted puede terminar pagando hasta 100 o 200 veces el valor de lo que usted planea. Eso obviamente a uno le da mucho susto y todo se materializa en la calidad del contrato. Nunca duden la trascendencia de lo que es entender un contrato y lo que son los contratos desde el punto de vista del fun-cionamiento económico.

El Premio Nobel de Oliver Williamson no es azar y el libro The Economic Institutions of Capitalism es feno-menal, esas son cosas que uno tiene que leer profesio-nalmente e intelectualmente. El mundo no es un mundo de transacciones basadas en precios, la mayoría de tran-sacciones importantes son tan complejas que dependen de un contrato, y un contrato no es un proceso judicial que dirime un conflicto entre dos partes, un contrato es una cosa absolutamente cordial y sofisticada. Les doy un ejemplo, si usted contrata por separado el que hace el túnel con el que hace los trenes, y el que hace lo trenes termina, pero el que hace el túnel se demora ¿quién responde por todos los costos del deterioro de esos trenes que no se usan y el almacenamiento de los mismos? Entonces dirimir ese tipo de conflictos y la coordinación de la ejecución de cosas tan complejas, requiere de estructuras contractuales que minimicen la generación de esos riesgos, y eso depende en gran par-te de las relaciones contractuales y los incentivos de las partes. Hay una cantidad muy compleja de cosas en la estructura de los contratos que son de la esencia de que ocurran o no ocurran sobrecostos.

Entrevista con

JUAN RICARDO ORTEGAsecretario de hacienda


R. E. S.: ¿Incentivará el Sistema Integrado de Transporte Público el uso del transporte público?

J. R. O.: Imposible decirlo. No creo que usted logre una sinfonía tan difícil con solamente una nota, tiene que hacer cosas más complicadas y mas multidimen-sionales. Usted tiene que tener un excelente transporte público para que la gente conciba usarlo, condición ne-cesaria no suficiente ¿Cómo da usted condiciones su-ficientes? Hay múltiples temas tanto tecnológicamente como conceptualmente en discusión. Holanda acaba de sacar una normativa donde van a cobrar el uso de los vehículos por el numero de kilómetros que recorran y el tipo de vías que recorran.

Usted tiene que hacer que la gente interiorice las ex-ternalidades negativas que genera con los carros. La gente va a comprar más carros y siempre va a haber más carros. El problema no es que haya o no haya más carros, sino para qué los use. Si los usa para cosas que se salen del circulo natural de la vida y de los flujos de la sociedad, eso es maravilloso que sea en carro, lo demás se debería hacer en transporte público.

Hay que ofrecer lo primero y después de ofrecerlo hay que desincentivar el carro y eso se puede lograr de múltiples formas: teniendo poca infraestructura para ellos, luego les toca vivir trancones, o cobrando direc-tamente. Aquí los impuestos de carros están muy mal diseñados, se le cobra a los carros por lo nuevos o por lo caros, pero no por lo que contaminan, por el riesgo de accidentes. En otras partes del mundo se cobra por el cilindraje y por lo viejo del carro, acá los carros viejos no pagan.


“No existe otra área donde las prácticas de preciación sean tan irracionales, tan retrógradas, y tan conducentes al desperdicio como en el transporte urbano”. William S. Vickery, Nobel de Economía.

Introducción

No obstante la crucial importancia del sector del transporte en la economía de una ciudad y la calidad de vida de sus habitantes, poca atención se ha prestado a la economía real de los diferentes sistemas que lo componen. Existen algunos estudios que demuestran que la congestión genera hasta un 9% de impacto en el PIB de una ciudad, y es evidente que “algo sucede” con la forma como se determinan los precios de los combustibles, pasajes, estacionamientos y en general la infraestructura para el transporte. De otra par-te, los proyectos que buscan “solucionar la movilidad” (en particular, las extravagantes autopistas elevadas que construyen algunas ciudades) no han solucionado nada al largo plazo y, en lugar de esto, han generado problemas mayores en el largo plazo.

Sin embargo, hay esperanzas de mejoría, aunque implican acciones contra-intuitivas, poco ortodoxas y políticamente difíci-les. Este artículo describe brevemente los instrumentos económicos principales que podrían generar mejorías en el transporte, su oferta, su congestión y lo que algunos suelen llamar “la movilidad”.

Temas básicos de la GDT

Podría decirse que hay tres principios básicos de la Gestión de la Demanda del Transporte (en adelante GDT, en inglés TDM). La primera es la necesidad de una política de preciación efi ciente, la segunda es la importancia de gestionar la demanda en lugar de despilfarrar la oferta, y la tercera es el concepto llamado “halar y empujar”.

Preciación efi ciente

El primer principio que se ha defi nido como parte del GDT es la necesidad de asignar precios adecuados a los sistemas y servicios de transporte. Es similar a lo que se dice en el principio de “el contaminante paga” (polluter pays), pues en ambos casos se busca que las externalidades generadas por el transporte sean internalizadas a través de precios adecuados por cada sistema de transporte o servicio.

Así, quienes utilizan un automóvil para todos sus viajes deben pagar los costos reales de la infraestructura (vías, estacio-namientos, etc.), recursos para el rodamiento del vehículo (combustible, aceites, etc.) y del uso inefi ciente del espacio que implican, además de la gran contaminación que generan por persona. Quienes utilizan el transporte público consumen una mínima fracción de la infraestructura, combustibles, aire, espacio vial pues van varios en un solo vehículo (TransMilenio mueve cómodamente a 120 personas e incómodamente a 160). Además, las personas en transporte público no consumen espacio de estacionamiento. Algo similar ocurre con la gente en bicicleta y a pie.

No obstante, actualmente el transporte en Colombia tiene precios risibles de combustible (que son subsidiados pero al mismo tiempo con una sobretasa relativamente baja), estacionamiento (que en la vía e incluso en lotes es ocasio-nalmente gratuito), uso de vías (que se pagan con ingresos que no son del sector), y contaminación (a lo que nadie le asigna un costo, pero genera varias externalidades). Las estrategias de GDT buscan rectifi car estos precios y reasignar presupuestos para promover el transporte público, las bicicletas y caminar.

Gestión de la Demandainstrumentos económicos que reducen la congestión y mejoran las finanzas para el transporte

Carlos Felipe Pardo: Director para Colombia ITDP*

* The Institute for Transportation and Development. Policy.


Gestionar la demanda en lugar de proporcionar oferta

Un segundo principio de la GDT es la necesidad de gestionar la demanda en lugar de proporcionar oferta (principalmente de infraestructura) de manera indiscriminada. Esto responde a un concepto económico básico: si hay demasiada oferta, la de-manda puede subir (y si no hay precios adecuados o un recurso es gratuito, el uso va a ser mucho más alto de lo adecuado).

El tema de la oferta de infraestructura está minado de controversias, principalmente porque la provisión de grandes autopistas y vías en medio de las ciudades siempre se ha asociado con mejoras económicas y con mayores velocidades de viaje. En realidad, aunque esta idea permanece en la mente de muchos políticos y contratistas, todos los estudios que se han realizado al respecto han demostrado que un incremento de infraestructura (por ejemplo, construir una autopista elevada) va a generar un alivio en la congestión de una vía, pero que después de seis meses la congestión va a ser mayor a la que había antes de su construcción (en promedio, un 80% más tráfi co se generará). Esto responde al fenómeno denominado “Tráfi co inducido” (Induced travel / traffi c / demand).

Por otra parte, la eliminación de infraestructura vial (por ejemplo, cuando en 2005 Seúl tumbó la autopista de segundo piso que habían construido hacía 30 años) ha demostrado reducir la congestión, incrementar la velocidad de viaje (16 km/ h más alta) e incluso reducir la temperatura de las áreas circundantes hasta 2° centígrados.

En otros casos, lo que se ha hecho es gestionar la demanda del uso de las vías y los estacionamientos, lo cual se hace primor-dialmente a través de reorientación de las vías o de cobros por congestión o mayores cobros de estacionamiento. En Singapur, Londres y Estocolmo han realizado esquemas de cobro de congestión que han reducido la congestión a hasta en un 50% (en el caso de Singapur, donde esta reducción ha permanecido constante durante 30 años), y han reducido los problemas de acci-dentalidad, contaminación e incluso han reducido los tiempos de viaje en bus dentro de las áreas de cobro de congestión.

Como tal, cualquier medida que tenga como fi n gestionar la demanda de lo existente de alguna manera, en lugar de tratar de solucionar los problemas con más infraestructura, tendrá efectos positivos tanto en términos de costos de inversión como de impactos en transporte y áreas relacionadas.

Estrategias de halar y empujar

Un tercer tema que ayuda a comprender la mecánica de la GDT es denominado “halar y empujar”, lo cual es un término que se refi ere a que se desarrollen estrategias que “empujen” a los usuarios de los automóviles hacia otros modos mediante diferentes instrumentos (económicos o de otro tipo), mientras que al mismo tiempo se hacen proyectos que “halen” a estos usuarios hacia el transporte público, las bicicletas y caminar mediante la mejoría de estos sistemas.

Es importante enfatizar que una estrategia exitosa de GDT sólo se logra cuando se trabajan los temas de empujar y halar al mismo tiempo. Por poner un ejemplo sencillo, en Singapur se realizan varios cobros por la propiedad y el uso del automóvil, pero al mismo tiempo existen estaciones de transporte público a una distancia de 500 metros de cualquier sitio de la ciudad. No obstante, esto no quiere decir que hasta que no haya una red gigantesca de metros y TransMilenios no se pueda comenzar a implementar una estrategia de GDT, sino que gradualmente se van implementando varias medidas complementarias.

Instrumentos de GDT

Hay muchos instrumentos de GDT que pueden ser utilizados y cada uno tiene variantes que se pueden ajustar a cada ciudad. Aquí se presenta una lista de los instrumentos más relevantes con sus características:

- Cobros a la propiedad: aunque algunos no están de acuerdo con esta medida, existen esquemas de cobro a la propiedad de un automóvil como subastas por comprar una placa y aranceles adicionales para los automóviles. Esto funciona muy bien en Singapur y Shanghai pues generan muchos ingresos para reinvertir en otros sistemas de transporte.


- Cobros / cargos por congestión: aunque el más famoso es el de Londres, el primer cobro por congestión fue el implementado en Singapur en la década de 1970. En estos esquemas se cobra a la gente por el uso de una vía o área de alta congestión, prefe-riblemente con un valor proporcional al nivel de congestión o demanda que tiene la vía (equilibrando así la congestión en todas las vías). El costo de implementación de este esquema no es muy alto en comparación con los ingresos que genera.

- Precios y políticas de estacionamiento: según este instrumento, los espacios de estacionamiento y el precio por su uso se cobra de acuerdo con la importancia del sector y su demanda, es decir, en un centro de negocios se cobra bastante por estacionar. Los expertos en este tema siempre indican que el precio se debe calcular para que siempre haya un 15% de espacios libres.

- Políticas de combustibles: aunque esto es de nivel nacional, los precios de combustibles deberían ser exentos de cualquier sub-sidio y deberían tener impuestos (sobretasas) que puedan reinvertirse en proyectos de transporte público, bicicletas o caminar.

- Instrumentos de “halar”: como se dijo anteriormente, los instrumentos de halar consisten principalmente en proporcionar un servicio de transporte público de alta calidad y una infraestructura y políticas seguras y convenientes para el transporte no motorizado (caminar y andar en bicicleta).

Conclusión

Siempre que alguien presenta el tema de GDT en un espacio, existe un comentario al fi nal que dice que el ser humano no siempre responde a los estímulos económicos (o fi nancieros) y que por este motivo la GDT no es efectiva. Hasta cierto punto, esto es verdad. Incluso en Estocolmo existen casos en que los dueños de los automóviles falsifi can sus placas para que no les apliquen el cobro de congestión, y existe gente que sigue utilizando los estacionamientos sin caer en cuenta que el precio se ha triplicado, lo cual implicaría que todo ha sido un fracaso.

No obstante, hay que partir de lo siguiente: la oferta de infraestructura y los precios en el transporte han sido mal defi nidos desde un principio, se debe restablecer el equilibrio para que el transporte público, las bicicletas y los peatones tengan el estatus que merecen en términos de inversión y ganancias, mientras que al automóvil (el vehículo más inefi ciente para movi-lizarse en una ciudad) debería “pasársele la cuenta” por sus externalidades negativas.

Recursos adicionales

- German Technical Cooperation GTZ (2009) International Fuel Prices 2009 edition. Eschborn: GTZ [en este tema véanse todas las publicaciones con este mismo título para los años desde 2005].

- Gorham, R. (2009). “Sustainable Transport Technical Document # 1: Demystifying Induced Travel”. Eschborn: GTZ.

- International Council for Local Environmental Initiatives / ICLEI (2000): Changing the Price Signal: How Local Govern-ments Can Use Economic Instruments to Cut Traffi c and Pollution, Toronto.

- Litman, T, Broaddus, A. and Menon,G. (2009). “Gestión de la Demanda del Transporte”. Eschborn: GTZ.

- Litman, Todd. (2009) TDM Encyclopedia. http://www.vtpi.org/tdm/index.php

- Replogle, M; Menon, G. & Pardo, C.F. (2007). “Training course on Transportation Demand Management”. Singapore: GTZ. [varias presentaciones]

- Schwaab, J. A. & Thielmann, S. (2001). “Economic Instruments for Sustainable Road Transport”. Eschborn: GTZ.


Viacrusis ArroceroLaura Norato

Los héroes en Colombia sí existen, y con esto no se hace referencia a los miembros de la Fuerza Pública, que ciertamente lograron una proeza el pasado fi n de año al obtener el menor índice de accidentes y muertes por las épocas navideñas. Me re-fi ero a todos los valientes campesinos y productores de arroz que el pasado año se le midieron al negocio de la agricultura.

La inestabilidad de precios, la desigualdad en el mercado de intermediarios y los graves problemas de contrabando fueron parte de la cotidianidad vivida durante el 2009 por un agricultor promedio de arroz, que más que una rutina agrícola puede ser catalogada como una odisea rural.

El 2009 terminó con una de las recolecciones de cosecha de arroz más grandes que ha visto Colombia en su historia. Según el Censo del Área Arrocera, para el primer semestre de este año el área total sembrada fue de 180.917 hectáreas, que en comparación con las 140.055 del primer semestre de 2008, representa un favorable incremento del 29%. Esta expansión de la frontera agrícola representa una de las manifestaciones más claras de los efectos de las políticas de Seguridad Democrática promovidas principalmente por el gobierno del presidente Uribe. Sin embargo, lejos de parecer una buena noticia, el panora-ma no es nada prometedor; la gran afección de los precios de este cereal, unido a los graves problemas de contrabando y los insufi cientes acuerdos de almacenamiento con los molinos hacen de esta situación no un orgullo para el sector agropecuario en el tema de los cereales, sino muy por el contrario una clara muestra de la inestabilidad del mercado arrocero.

Lejos del equilibrio: remoto encuentro entre la ofertay la demanda

El aumento desmesurado de los precios del crudo, que para Julio de 2008 alcanzaron valores extremos de 140 dólares el ba-rril, conllevó a un crecimiento de la demanda de productos agropecuarios para producción de biocombustibles, respondiendo a la necesidad del etanol como sustituto del petróleo. Esta demanda adicional por los frutos de la agricultura para fi nalidades diferentes al consumo humano, aumentaron drásticamente los precios de ciertos alimentos, como también el área sembrada de diferentes cereales incluido el arroz. La diferencia existente entre la oferta y la demanda de arroz hacía evidente, en primer lugar, la insufi ciencia para satisfacer la demanda interna y, de otro, la necesidad de replantear las políticas que defi nieran la frontera de producción.

El boom de los biocombustibles, el crecimiento sostenido en la demanda de bienes agrícolas y el aumento en las expectativas de la producción arrocera en el 2008, hizo indiscutible el desbalance que se mostraba en la diferencia entre la oferta y la desajustada demanda. Ninguna señal como ésta indicaría mejor el momento para producir.

Pero como lo indica el adagio popular, “después de las vacas gordas vienes las fl acas”. Siguiendo la sensación de bienestar y abundancia que había dejado el 2008, por un incentivado aumento de la frontera agraria para suplir la demanda interna, se acre-centó el número de productores de este cereal y rápidamente cayeron los precios que tan preocupantemente habían subido. Lo

1) Revista Fedearroz http://www.fedearroz.com.co/revistanew/arroz481.pdf 2) Política de Defensa y Seguridad Democrática - Presidencia de la República · Ministerio de Defensa Nacional. - http://www.mindefensa.gov.co/dayTem-plates/images/seguridad_democratica.pdf3) Revista Dinero. http://www.dinero.com/edicion-impresa/negocios/agronegocios/ordenan-mayores-controles-para-enfrentar-contrabando-arroz_66491.aspx


que fi nalmente terminó sucediendo fue un duro golpe a los arroceros, el precio del arroz registró una caída de 160 mil carga a 100 mil pesos en menos de un año y con una clara tendencia a la baja. Inexplicablemente el precio al consumidor está subiendo.(1)

Con la mira en los molinos: una mirada al problema del contrabando

A pesar de la existencia del Plan de Seguridad Integral de Fronteras (PSIF), contenido dentro de la política de Seguridad De-mocrática, que busca consolidar la presencia integral de Estado en los territorios fronterizos, no se impidió la entrada de 24 mil toneladas de arroz no registradas a lo largo del 2009. Situación promovida por algunos de los molinos más importantes del país, obligando a la baja de los precios del arroz, deteriorando el aparato productivo de este importante cereal y desin-centivando a los pequeños productores.

El principal objetivo del PSIF es lograr un acercamiento con los gobiernos de los países vecinos para evitar “el abuso de los territorios fronterizos por parte de las organizaciones terroristas y de narcotráfi co” (2) . Sin embargo, dada la “entrañable” relación que venimos tejiendo con los países de Venezuela y Ecuador, no hay duda alguna del porqué la seguridad aduanera deja tanto que desear.

En el pasado XXXII Congreso Nacional de Arroceros, el presidente Uribe, frente a las delicadas afi rmaciones en las que se involu-cran molinos de Cúcuta y Maicao en el contrabando de arroz de Venezuela arremetió directamente con los molinos que promueven la entrada ilegal de arroz al mercado nacional. Es clara la preocupación tanto de los productores internos como de los consumi-dores, según la Revista Dinero (3) numerosos mercados de la Costa Caribe se encuentran inundados de arroz producido en países vecinos no exactamente por aval del gobierno.

Pero esto no es todo, el problema con los molineros en temas de almacenamiento es mucho más profundo. En los últimos años los molinos, como intermediarios entre los productores y la industria procesadora de arroz, han acumulado un gran margen de discrecionalidad al controlar los precios de entrega del arroz; por lo cual los agricultores y productores primarios no tienen otra alternativa que sujetarse al nivel que establecen los molinos, niveles desproporcionados que con los años han minimizado las oportunidades de ganancia para el pequeño productor, pero si corrobora al abusivo enriquecimiento de los molineros. Por esta razón el Gobierno ha buscado rápidos acercamientos con los industriales y los molinos para estabilizar el nivel de precios de compra, acordando precios mínimos de la carga de arroz buscando así una situación más favorable para los productores, quienes al ser poseedores de un bien perecedero aceptan semestre a semestre la imposición de precios por parte de los molinos.

A pesar del Incentivo al Almacenamiento que fue entregado a los industriales, que incluso frente a las fuertes restricciones fi scales, en el (4) 2009 fue de 35 mil millones de pesos, estos no respetaron los precios pactados entre los productores y el Go-bierno Nacional; esto se evidenció en el cierre y balance del primer semestre del 2009; según la bolsa nacional agropecuaria para fi nales de julio se llegó a pagar aproximadamente 97 mil pesos la carga, valores alarmantes dentro del sector.


Medidas de rescate

Así las cosas, y como el mismo presidente de la República lo ha recalcado, las mayores distorsiones del mercado en Colom-bia, son en primer lugar, producto de ingreso ilegal de arroz procedente de Ecuador y Venezuela; países que (5) “con o sin acuerdos ofi ciales de comercio, siguen enviando arroz, perjudicando la estructura de precios nacionales en contra, principal-mente, del productor”; Y en segundo lugar, la intervención de los molinos en la estabilidad y favorabilidad de los productores, da la pauta para que una, más que justifi cada, intervención estatal busque conciliar las inequidades en el mercado de este destacado producto agrícola en Colombia y logre balancear las diferencias entre la oferta y demanda.

Pues bien, este viacrucis arrocero tiene en vilo al gremio y en jaque al ministerio de agricultura, de quien de la mano con la Federación Nacional de Arroceros, se espera que para este año tengan una intervención benefi ciaria más activa, evitando el suplicio que sufren año a año los agricultores del país, más aún cuando el tema del cambio climático ya está afectando los pronósticos del precios para este año, no se hace esperar y amenaza inminentemente el bienestar de los agricultores quienes se están preparando para sembrar e iniciar el calendario productivo del 2010.

4) Revista Dinero. - http://www.dinero.com/noticias/gobierno-revisara-incentivo-almacenamiento-arroz_66483.aspx 5) Página Fedearroz Alistan plan de choque para enfrentar contrabando arrocero http://www.fedearroz.com.co/index.php#

Elecciones y tasa de cambio - Sergio Ferro

Las elecciones de este año, ocurren en un ambiente de polarización y controversia. Sin importar la decisión del pueblo colom-biano, las consecuencias cruzarán las fronteras y afectarán la estabilidad política de la región. Un evento de esta magnitud, tiene por supuesto, un impacto sobre las variables económicas de importancia.

Según un estudio de Martínez y Santiso (2003)* sobre los efectos de los choques políticos en el mercado fi nanciero, existe una alta correlación entre elecciones y variaciones en las tasas de cambio. Se refi eren al caso específi co de Brasil y las elecciones de 2002, momento en el que varias agencias califi cadoras de riesgo deterioraron los índices de dicho país, lo cual provocó el retiro de fondos por parte de inversionistas extranjeros y generó con ello una signifi cativa devaluación. Martínez y Santiso, sustentan el fenómeno en la alta dependencia de los países emergentes a los fl ujos internacionales de capital, dadas sus necesidades de inversión y la baja tasa de ahorro en ellos. Esto, sumado a la integración a los mercados internacionales, genera mayores choques al mercado fi nanciero en cuanto el sentimiento de mercado es afectado negativamente.

En general, tanto los inversionistas como las agencias califi cadoras de riesgo ven la época de elecciones como un periodo de gran incertidumbre y en consecuencia de un mayor riesgo para sus activos. Lo que se espera para Colombia, en cuanto a tasa de cam-bio para los meses de elecciones, es una devaluación causada por la combinación de varios hechos: en primer lugar, tenemos las elecciones, que por su impacto, generarán un grado de incertidumbre mayor al usual; en segundo lugar, la confi anza en la región se ha visto disminuida por la crisis, lo cual también afecta el riesgo percibido; y por último, la necesidad de dar un empujón a la economía, debe traducirse en tasas de interés que no compensan el mayor riesgo percibido y por tanto no contrarrestan el efecto de dicho sentimiento de mercado. La suma de estos factores, debe traducirse en una salida de capital por parte de los inversionis-tas, que no perciben un retorno razonable al aumento en el riesgo. Le sugiero al lector que compre dólares, oportunidades como éstas se dan con la misma frecuencia que un mundial de fútbol.

*Financial Markets and Politics: The Confi dence Game in Latin American Emerging Economies Juan Martinez and Javier Santiso. International Political Science Review / Revue internationale de science politique, Vol. 24, No. 3.2003.


Supuestos habló con María Mercedes Cuellar, una de las eco-nomistas más destacadas del país, sobre la vida universitaria y laboral, el sistema fi nanciero colombiano y la situación de las mujeres economistas en el mercado laboral, entre otros. Actualmente, María Mercedes Cuellar se desempeña como presidenta de Asobancaria, luego de haber ocupado impor-tantes cargos, tales como Ministra de Desarrollo, Directora del Departamento Nacional de Planeación y miembro de la Junta Directiva del Banco de la República.

Revista Económica Supuestos: ¿Fue economía siempre su primera opción de estudio?

María Mercedes Cuellar: Pues realmente no, en algún mo-mento pensé estudiar derecho. Cuando uno sale del colegio realmente no sabe qué es lo que quiere, y en Los Andes no había derecho. Mis amigas estaban en Los Andes, entonces resolví entrar allí y acabé en economía.

R. E. S.: En su opinión, ¿cómo son los pri-meros años en el mundo laboral para una persona graduada en economía?

M. M. C.: Yo diría que no sólo para una persona graduada en Economía, sino para mucha gente, cuando uno sale del colegio no sabe donde está parado, pero cuando sale de la universidad tampoco. Uno no sabe bien que le enseñaron, ni por qué le en-señaron, ni para qué le enseñaron, y realmente los primeros años laborales son bien importantes porque lo van defi niendo, si uno tiene suerte se mete en un sitio en el que haya posibilidad de desarrollarse. Yo, por ejemplo, tuve mucha suerte porque por pura casualidad acabé trabajando en Fedesarrollo, pero hubie-ra podido acabar trabajando en cualquier parte, porque uno no sabe bien qué es lo que quiere, ni que es lo que hay.

R. E. S.: ¿Qué les puede decir a los jóvenes futuros economistas?

M.M.C.: Hay una cosa que les he dicho muchas veces, algo que es válido para cualquier profesión, no sólo para Econo-mía, y es que tengan la mente abierta. Muchas veces se enca-

rretan con alguna cosa, por ejemplo un curso de algo, y en-tonces resuelven que su vida es ese curso; empiezan a cerrar el panorama y el mundo por fuera de la universidad, por fuera del colegio, es mucho más grande de lo que uno se imagina. Empiezan a decirle no a una cantidad de posibilidades, que ni siquiera sabían que existían, y se cierran. Yo creo que eso es malo porque de golpe trabajan cinco años y descubren que no, que eso ya no era, y pierden cinco años de haber tenido un abanico más abierto, porque no saben que existe lo demás.

R. E. S.: ¿Qué diferencias cree que hay entre un economista uniandino graduado en 1971 y uno graduado en 2010?

M.M.C.: Hay una diferencia grande que es una cosa buena y a la vez mala. Cuando yo me gradué la tecnología era mucho más rudimentaria. Por ejemplo, tener acceso a un computa-dor era un lio, las herramientas que uno tenía eran las calcu-ladoras. Yo creo que eso nos forzaba a pensar mucho más de lo que lo hacen ahora, porque ahora espichan teclas, y ponen toda clase de números, que no saben ni siquiera para qué los están poniendo. Cuando a uno le toca hacer todo a mano, antes de ponerse a hacer las cosas se pone a pensar para qué lo quiere, como no es simplemente espichar. Yo creo que la tecnología es muy importante, pero también es importante que no sustituya la capacidad de pensar, y uno a veces se en-cuentra con mucha gente que dice unas cosas rarísimas por-que simplemente no piensan, como tienen el instrumento y la facilidad de hacerlo se les vuelve una cosa automática y eso no es automático, la maquina no sustituye al cerebro.

R. E. S.: ¿Cuál ha sido el trabajo que más le ha apa-sionado? ¿Cuál le presentó mayores retos?

M.M.C.: En cada época de la vida uno tiene unas ambiciones distintas y unos retos diferentes, entonces cada día es un reto, dependiendo de donde está. Hay épocas en la vida, por decir algo, en que se quiere ser ministro, pero hoy en día es algo que no estaría buscando. Entonces cada vez hay retos diferentes, que varían con la experiencia y con la gente con la que uno se va encontrando.

MAR ÍA MERCEDESCUELLAR

la economista


R. E. S.: ¿Cómo califi caría usted al sistema fi nanciero colombiano? ¿cuáles son sus fortalezas y debilidades?

M.M.C.: El sistema fi nanciero colombiano es muy chiqui-to, a mi me parece que Colombia tendría la posibilidad de hacer un sistema fi nanciero más grande, mucho más sólido. Uno, por ejemplo, como el de Panamá, que es impresio-nante. Panamá es un país que tiene dos negocios: uno, el canal, que es un negocio importante; y el otro el fi nanciero. Y está creciendo y se está desarrollando impresionantemen-te. En cambio, uno pensaría que Colombia es un país con más posibilidades, y no ha sido capaz de potenciarlas y de desarrollarlas más. Creo que un potencial grande que puede tener Colombia, sobre todo por la ubicación geográfi ca, por muchas razones, es hacer un sistema fi nanciero mucho más grande, mucho más internacional y más fuerte.

R. E. S.: ¿Por qué se interesó en hacer política? ¿Qué la llevó a desistir?

M.M.C.: Los economistas tienden a creer, a partir del mo-mento en el que se graduan, que todo el mundo es un imbécil, que los únicos que saben todo son los economistas. Entonces se sientan a hacer cuadritos y a bajar el défi cit fi scal en el pa-pel, como si eso se bajara en el papel. El cuadrito puede que-dar muy lindo pero las decisiones se toman en el campo po-lítico. La decisión de si se educa a la población o le da salud se toma en el área política, por eso yo creo que la política es un área muy importante, porque es la que le permite que las cosas le funcionen para un lado o para el otro. Sin embargo, la política es durísima. Se debe tener cierto temperamento y más cuando no se está educado en ese mundo, que realmente es un mundo muy duro, muy chantajista digamos.

R. E. S.: En Colombia se destacan principale-mente los hombres economistas ¿usted qué opina de la situación en el mercado laboral para las mujeres que ejercen la economía? ¿cómo ha sido su experiencia?

M.M.C.: Casi no hay mujeres en el sector real, no sé por qué, y en la política, pero de resto hay por todas partes. Yo creo que la modestia ha ido abriendo espacios y los sigue abriendo cada día, sin nada que sea forzado. Aquí se hizo una norma que estableció que el 30% de los empleados altos, creo, en sector público, tienen que ser mujeres, es una norma muy reciente y el espacio se ha ido abriendo solo. Desde mi experiencia, sien-to que las mujeres trabajan más que los hombres, no sé si por-que sienten, o realmente tienen, que demostrar más. Este es un país totalmente machista, por lo que a la mujer siempre le ha tocado hacer un esfuerzo muy grande para entrar, mientras que al hombre se le abren las puertas más fácilmente. Realmente es una pelea dura, pero es una pelea personal, más que el hecho de que a uno lo bloqueen. Yo creo que toca trabajar más para abrirse espacios, se necesita más esfuerzo.

La Cuenta Silenciosa - Rodrigo José Galindo

Con la aprobación del Presupuesto General de la Nación para el 2010, se hizo mucho eco en el tema de los recursos de las fuerzas armadas y la educación. Sin embargo, hay una cuenta que se encuentra en estado silencioso: la deuda externa.

Del total del presupuesto, el 27,4% se destina a pagar los créditos que la nación ha adquirido tanto vía TES como con entidades multilaterales como el FMI y el BM. Esta cifra debe ser motivo de escándalo para una nación donde casi la mitad de su población vive en estado de pobreza. Los prin-cipales acreedores son las instituciones de Bretton Woods, las mismas que se crearon en medio de la segunda guerra mundial para fomentar la “cooperación internacional”.

Según datos ofi ciales, la deuda externa asciende a cerca de 89,6 billones de pesos. No se puede negar la disposición que han tenido esas corporaciones para prestar auxilio al país cuando lo ha necesitado. Sin embargo, se pregunta uno si permitir que la principal cuenta del presupuesto de una nación de renta media se destine a pagar intereses de la deuda sea la verdadera cooperación. Jeffrey Sachs, es-cribió una obra titulada “El fi n de la pobreza”, en la cual realiza una magistral exposición de la desigualdad y la po-breza mundial. El profesor Sachs, en compañía de Bono, hacen un llamado a la conciencia de los países poderosos, principales miembros del FMI y el BM. El clamor es una serie de peticiones como donaciones y cooperación, pero hacen énfasis en condonaciones de deuda.

Aunque las cifras del crecimiento de los últimos años son esperanzadoras, Colombia tiene la capacidad para progre-sar más; pero esta posibilidad está supeditada a la coope-ración de la comunidad internacional. Si tan solo se nos condonara un 5% de la deuda se podría construir 4 veces el Túnel de la Línea. (Imagínese que más se podría hacer). De manera silenciosa, el pago de la deuda ha aumenta-do paulatinamente. El proyecto del presupuesto que se le presentó al congreso reveló que este año va a aumentar un 11% el monto del pago, mientras que el presupuesto total sólo aumentó un 7%. Es momento que la comunidad inter-nacional más pudiente entienda el verdadero signifi cado de la cooperación y que no ocurra lo que magistralmente escribió Eduardo Galeano sobre el retraso económico de América Latina: “Perdimos; otros ganaron. Pero ocurre que quienes ganaron, ganaron gracias a que nosotros per-dimos”.


Noticiasla facultad

La profesora asociada de la Facultad de Economía, Marcela Eslava, fue merecedora del premio GDN en el tema “Globalization, Regulation and Development” por el artículo “Trade Reforms and Market Selection: Evidence from Manufacturing Plants in Colom-bia”. Felicitaciones a Marcela por este logro.

La comunidad uniandina lamenta la pérdida del profesor Jorge Iván Giraldo Gómez, fallecido el 18 de enero de 2010. Jorge Iván era profesor de la Facultad de Economía desde 1998. Docentes, personal administrativo, directivos y estudiantes lo recuerdan con cariño. Descanse en paz.

Cinco estudiantes representaron a la Facultad de Economía el pasado 14 de noviembre en el CANE. Quienes conformaron el equipo uniandino fueron: Santiago Saavedra Pineda, Román David Zarate Vásquez, Román Andrés Zarate Vásquez, Gustavo Nicolás Páez Salamanca y Laura Camila Rodríguez Ortiz. Las preguntas del concurso se concentraron en las áreas de mi-croeconomía, macroeconomía, historia del pensamiento económico y econometría. La competencia estuvo bastante reñida entre las facultades de las universidades de Eafi t, los Andes y la Nacional, donde ésta última ganó con un punto de diferencia a la Universidad de los Andes en la última ronda. La Revista Económica Supuestos los felicita por su desempeño en el con-curso.

La conocida comunidad en línea Connect2earth.org premió al estudiante Gustavo Nicolás Páez Salamanca, quien se ha dis-tinguido por la alta calidad de sus contribuciones en materia del medio ambiente como también por el alto grado de partici-pación en la comunidad. Como parte del premio Gustavo Nicolás viajó a Copenhague, donde participó en la decimoquinta Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP15) celebrada en diciembre de 2009.

Profesora ganadora de “Medals for Research on Development” del Global Development Network (GDN)

En la memoria

Estudiantes participan en el Concurso Académico Nacional de Economía (CANE) organizado por la Universidad del Rosario y el Banco de la República

Uniandino gana concurso juvenil de la Campaña Global Connect2earth


Actualmente, el semillero de investigación de la Facultad se encuentra trabajando un paper titulado: “A Historical Note on the importance of the Mathematical Background on the Nobel Prize Winning”. El objetivo de este proyecto, que inició en febrero de 2009 y fue aprobado para ser presen-tado en el VII Simposio Internacional de Microeconomía a realizarse en Bogotá, es determinar qué características fundamentales infl uyen en la producción académica. El trabajo parte de la construcción de una base de datos de una encuesta a 227 académicos, que permite determinar la producción intelectual. Aunque existen varios factores que revelan por qué ciertos individuos son más exitosos en la academia que otros, la idea es centrase en el análisis del estudio de las matemáticas en los académicos consulta-dos, es decir, la determinación de la incidencia del trabajo matemático (medido como el porcentaje de páginas publi-cadas con al menos una ecuación), además de su formación

en otras áreas. Los integrantes del semillero son: Miguel Espinosa, Carlos Rondón, Germán Romero y Laura Cepeda.

Ponente Uniandina en el primer encuentro de jóvenes colombianos embajadores del transporte público UITP (International Association of Public Transport)

Angélica María Barón Fonseca, estudiante de la Facultad de Economía, participó en la IV Feria sobre Transporte Masivo realizada en noviembre de 2009. Este evento, fue un escenario propicio para promover la participación juvenil en un tema trascendental como la movilidad. Durante una semana, estudiantes de las mejores universidades del país, discutieron políticas públicas sobre movilidad y lanzaron soluciones desde una perspectiva sustentable y efi ciente. Dicha feria es organizada por jóvenes que hacen parte del proyecto de la UITP y se ha llevado a cabo en diferentes países como México, Canadá, Taiwán, Sudáfrica, Italia, entre otros.

El semillero


Premio Simón Bolívarmejor Artículo de Opinión a Alejandro Gaviria

la facultad

El pasado mes de octubre, el decano de la Facultad de Economía Alejandro Gaviria, recibió el Premio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión por su columna “Matar a un elefante”. Esta columna publicada el primero de junio de 2008 en el periódico El Espectador, se basa en un ensayo del escritor George Orwell para refl exionar sobre cómo la búsqueda de la aclamación popular con frecuencia lleva a las personas a actuar en contra de sus convicciones, ofreciendo ejemplos del contexto nacional. La Revista Económica Supuestos habló con el decano sobre el tema.

Revista Económica Supuestos: ¿Por qué son importantes en general, y en el caso colombiano en particular, las columnas de opinión?

Alejandro Gaviria: Son importantes, en mi caso, porque permiten llegarle a un grupo más amplio de lectores. Son una forma de acercar los debates a la gente, de sacarlos de los diálogos cerrados de especialistas.

Los economistas creimos por mucho tiempo que la mejor forma de tener infl uencia era conquistando el oído del príncipe. Pero esta creencia es infundada. La mejor (y en algunos casos la única) forma de infl uir es mediante la participación activa, permanente en el mercado de las ideas.

R. E. S.: ¿Cómo contribuye a su vida profesional su labor como columnista?

A. G.: Contribuye de dos formas. Primero, es una fuente de ideas, de temas de investigación. Como tengo que estar siempre alerta, como la vida del columnista es la lucha semanal con la falta de tema, debo leer constantemente, consultar muchas fuentes diversas. De esta forma encuentro no sólo temas de columnas, sino también ideas de investigación.

Y segundo, es una forma de difundir los resultados de las investigaciones académicas, de promocionar lo que hacemos.

R. S. E.: ¿Qué representa para usted haberse ganado el Premio Simón Bolívar a mejor Artículo de Opinión?

A. G.: Es por supuesto un gran honor, un reconocimiento a una labor ardua, a veces agobiante. Con frecuencia, pienso en el costo de oportunidad, en los artículos que he dejado de escribir por andar escribiendo columnas. Pero a pesar de que el costo de oportunidad es innegable, no me arrepiento. En la academia de los Estados Unidos, por ejemplo, cada vez son más los investigadores que escriben columnas.

R. S. E.: ¿Cuál es la importancia de su columna “Matar a un elefante”, por la cual recibió el Premio?

A. G.: Sinceramente antes del premio no le di mucha importancia a esta columna en particular. Pero ahora, en retrospectiva, me doy cuenta de que el mensaje principal de la columna (la forma como nos traicionamos a nosotros mismos en busca del aplauso o la simpatía) es muy poderoso. Todos, alguna vez en la vida, hemos matados elefantes a nuestro pesar para recibir el halago de nuestros semejantes. La importancia de la columna está en este mensaje.


Siendo un Estudiantede elinor ostrom

Juan Camilo CárdenasProfesor de la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes

En 1999 llegué como estudiante de post-doctorado al taller que Elinor y Vincent Ostrom habían fundado a mediados de los 70s en la Universidad de Indiana. Era el lugar ideal para continuar una investigación doctoral, que hasta el momento me había dejado más preguntas que respuestas.

En este lugar había un gran respeto por la disciplina y las herramientas de los demás, bien fuera de las ciencias sociales o de las naturales. Lin Ostrom era la persona ideal para soste-ner una conversación acerca de cómo las comunidades cons-truyen y mantienen sus modos de vida, siendo este uno de los temas por los cuales recibió, junto a Oliver Williamson, el premio en ciencias económicas en honor a Alfred Nobel.

Como parte del curso dictado por ella, un día de ese semes-tre de otoño hicimos una salida de campo como parte de un proyecto en el que se monitorean bosques alrededor del mundo que sigue llevándose a cabo. Dicho proyecto (In-ternational Forestry Resources and Institutions, IFRI) fue creado por Lin Ostrom a principios de la década de los 90,

y hoy en día cuenta con una red de colaboradores que mo-nitorean más de 350 comunidades y más de 9.000 bosques, que son visitados regularmente para observar cambios eco-lógicos y económicos.

Entre tales comunidades estaba Kneadmore, en el area rural del estado de Indiana. En una van, un grupo de profesores y estudiantes, incluida Lin, entrevistamos a algunas de las personas que usaban el bosque y a medimos árboles. Algu-nos de nosotros fuimos a entrevistar a una persona bastante reservada que vivía en una casa lejos del ruido de la ca-rretera principal y que había decidido cuidar esa parte del bosque desde hacía varios años, a pesar de las fuerzas del mercado conducidas por proyectos inmobiliarios y de desa-rrollo. Lin estaba sentada en el jardín delantero, haciendo las preguntas necesarias para entender por qué una comuni-dad rural de Indiana había decidido proteger parte del bos-que a fi nales del siglo veinte.

Otros en el grupo habían ido a medir y contar árboles alre-dedor de las casas de esta comunidad. En los días siguien-tes, nosotros analizaríamos y discutiríamos la información recolectada de los árboles y las entrevistas. La biología, ciencia política, silvicultura, psicología y economía se en-contrarían en un mismo bosque y su gente.

De conversaciones como esa, sobre cómo las comunidades forjan sus propias reglas para manejar un bosque y desde aquel diálogo entre comunidades científi cas de múltiples disciplinas, Ostrom ha estado descifrando los principios que guían el buen manejo de los recursos comunes.

El haber estudiado esos bosques en particular y miles más alrededor del mundo, le ha permitido a Ostrom obtener algunas lecciones acerca de la administración de nuestros territorios. Una de sus lecciones más importantes es que se debe evitar caer en la “varita mágica” o como ella la deno-mina “panacea” de una solución única para casos diferen-tes. Sin embargo, si hay principios que guían esas diversas soluciones. Un ejemplo ha sido permitir y promover entre quienes usan los recursos sistemas efectivos de monitoreo y


sanción. En estudios posteriores, después de haber propues-to los “principios de diseño” en su conocido libro de 1990 “Gobernando los comunes”, ella ha encontrado con sus co-laboradores que algunos bosques han tenido éxito bajo el sistema de administración de parques nacionales, otros bajo formas comunales de propiedad y que no ha surgido una forma superior de derechos de propiedad. Pero cuando las comunidades locales han estado envueltas en el monitoreo y las acciones de cumplimiento de las normas, la probabili-dad de sobrevivir de aquellos bosques se ha incrementado, especialmente si las comunidades participaron en el diseño de tales normas.

Hoy coexisten múltiples formas de propiedad sobre la tie-rra de los bosques. Organizaciones no gubernamentales in-ternacionales han adoptado la estrategia de adquirir tierras para la protección de los bosques. Las naciones continúan declarando parques nacionales y reservas de la biósfera, por una parte, y reconociendo y formalizando formas tradicio-nales de propiedad y uso por grupos indígenas. El sector comercial también se ha involucrado en la adquicisión de tierras para actividades de eco-turismo, silvicultura o con propósitos fi lantrópicos.

La discusión que debemos aprender del trabajo de Lin Os-trom se basa más en cómo las reglas de uso a nivel local nacen y son mantenidas y monitoreadas, que en quién es el dueño de la tierra forestal. La diversidad ecológica de los bosques alrededor del mundo encontrará otra diversi-dad, la de las múltiples formas en las cuales los humanos tratarán de diseñar reglas para resolver los confl ictos de intereses entre un usuario y el grupo como un todo, o en-tre la meta de conservación y la meta de usar los recursos disponibles en el bosque.

Algunas reglas fallarán y otras tendrán éxito, y la puesta a prueba de las mismas será el principal recurso de aprendi-zaje sobre cómo encontrar la mejor posibilidad para cada caso particular. Es por esto que Lin ha sido una admiradora de los modelos basados en agentes o de los experimentos de laboratorio y de campo: porque ellos proveen el terreno de prueba para ensayos y errores, precisamente de la misma manera en que las comunidades reales tales como Knead-more han intentado, algunas veces exitosamente y otras fra-casando, encontrar esa combinación particular de tonalidad y letras que hacen que una regla sea aceptada, respetada y defendida entre el grupo.

* Este texto es traducido del archivo originalmente escrito en inglés para el Journal of Transnational Corporations Review y la Chinese Society for Ostroms Studies.


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