ØRESUNDSBRON OG REGIONEN 2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Antal køretøjer

Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

3

Trafikken over Øresundsbron de første 10 år kan

opdeles i to vidt forskellige perioder henholdsvis

2000 – 2007 og 2008 – 2010. Fra åbningen og frem

til 2007 lå den årlige vækst i biltrafikken på mellem

10 og 17 procent. I 2007 blev succesen for alvor

slået fast, da virkeligheden overhalede de oprindelige

trafikprognoser fra åbningsåret. I jubelårene

2006 – 2007 steg biltrafikken henholdsvis 16

og 17 procent.

I 2008 blev denne tendens pludselig brudt i form

af en opbremsning i trafikvæksten i andet halvår.

Årsagen var den tiltagende finanskrise, som hverken

gik Danmark eller Sverige ram forbi. Årene 2008 – 2010

har været præget af lavvækst gennem hele perioden

med en vækst i trafikken på 5 procent. Kombineret

med sne og is både i starten og slutningen af året

blev 2010 det første år med et fald i biltrafikken over

Øresundsbron på 0,4 procent.

Trafikken over Øresundsbron

4

19.400 køretøjer om dagen har i gennemsnit passeret

Øresundsbron i 2010. Til sammenligning har i alt

55 millioner køretøjer passeret Øresundsforbindelsen

siden åbningen den 1. juli 2000. Heraf udgør personbiler

95 procent af alle køretøjer, lastbiler 4 procent og

busser 1 procent.

Den regionale integration mellem Sjælland og Skåne

og især mellem København og Malmø har sat sit præg

på trafikudviklingen og sammensætningen af trafikken

i perioden 2000 – 2007. Alle former for trafik er steget,

men pendlingen er uden sammenligning den trafik­

kategori, der er steget mest. Bilpendlerne udgjorde

5 procent af al personbiltrafik på Øresundsbron

i 2001, mens de i 2010 udgjorde 42 procent.

Trafikken stiger mest i forårs­, efterårs­ og vinter­

månederne, hvor trafikbilledet er præget af pendling,

forretningsrejsende, fragttrafik samt endags­ og

weekendture. Trafikudviklingen er derfor i høj grad

præget af den økonomiske udvikling, om end trafikken

over Øresundsbron er vokset langt kraftigere end

væksten i samfundet.

0

100

200

300

400

500

Indeks 1995 = 100

Trafik og BNP

Økonomisk aktivitet (BNP) i Sverige

Økonomisk aktivitet (BNP) i Danmark

Trafikken over Øresund

2010200520001995

5

Drivkræfterne bag trafikudviklingen varierer mellem

de to perioder 2000 – 2007 og 2008 – 2010. Fra

2000 til 2007 var drivkræfterne primært:

– Tilpasning til den øgede tilgængelighed,

som åbningen af Øresundsbron medførte

– Stigende forskel i boligpriser (og dermed

leveomkostninger) mellem den danske og svenske

side af sundet

– Stigende mangel på arbejdskraft på den danske

side af sundet

– Stigende integration af erhvervslivet på tværs

af sundet

2001 2010

Rejseformål for personbiler over Øresundsbron

29%

5%

28%

19%

19% 19%

42%

18%

11%

9%

Ferie

Miniferie

Fritid

Pendling

Erhverv

6

De voldsomt stigende boligpriser i hovedstads ­

området fik i 00’erne mange danskere til at vælge

at bosætte sig i og omkring Malmø, samtidig

med at de bibeholdt deres job på den danske side.

Flere og flere valgte at følge efter, og migrationen til

Skåne toppede i 2007 – samme år som boligpriserne.

På det tidspunkt lå salgsprisen på et hus i København

i gennemsnit 35 procent højere end et hus i Malmø.

Den anden voldsomme drivkraft bag den stærke vækst

i pendlingen var den stigende mangel på arbejdskraft,

som bredte sig i hovedstadsområdet. De højere

lønninger i København gjorde det relativt nemt

for de danske arbejdsgivere at rekruttere svenske

løn modtagere for at mætte det danske arbejdsmarked.

Og antallet af svenskere, der fik deres første danske

job, kulminerede ligesom migrationen til Skåne i 2007,

hvor 6.667 svenskere for første gang fik arbejde

i Danmark.

7

Den regionale fritids­ og erhvervstrafik steg også,

men dog ikke lige så markant som pendlingstrafikken.

Den regionale fritidstrafik blev fordoblet fra 2.000 biler

i døgnet i 2001 til 4.000 biler i 2007, og erhvervs­

trafikken steg fra 1.500 biler i døgnet i 2001 til

2.700 biler i 2007. Væksten i den internationale

ferietrafik var i forhold til den øresundsregionale trafik

mere moderat og steg fra 3.500 biler i døgnet i 2001

til 4.200 i 2007.

Lastbiltrafikken på broen blev i samme periode

for doblet fra 420 biler i døgnet i 2001 til 930 biler

i 2007. Årsagen til denne vækst var blandt andet den

stigende internationale handel, hvor lastbiltrafikken

fra kontinentet til den skandinaviske halvø siden midten

af 90’erne steg med 5 procent om året. Lastbiltrafikken

på Øresundsbron voksede dog endnu hurtigere, da

Malmø

Lund

TrelleborgSJÆLLAND

SKÅNE

LOLLAND – FALSTER

BORNHOLM

Simrishamn

Kristianstad

Landskrona

YstadRoskildeKalundborg

Vordingborg

HelsingborgHelsingør

Hillerød

København

D A N M A R K

S V E R I G E

Storebælt

Femern Bælt

Øre

s u nd

Kattegat

Rødby

Malmø

Lund

TrelleborgSJÆLLAND

SKÅNE

LOLLAND – FALSTER

BORNHOLM

Simrishamn

Kristianstad

Landskrona

YstadRoskildeKalundborg

Vordingborg

HelsingborgHelsingør

Hillerød

København

D A N M A R K

S V E R I G E

Storebælt

Femern Bælt

Øre

s u nd

Kattegat

Rødby

9

broen desuden trak trafik fra Helsingør­Helsingborg­

ruterne, og da der samtidig var en positiv udvikling

i den lokale distributionstrafik i København­Malmø ­

området. Blandt andet losses en stor del af person­

bilerne til det danske marked i dag i Malmø havn

og fragtes med lastbil over Øresundsbron til de

danske bilforhandlere.

De sidste tre år kan betegnes som lavvækstår

for Øresundsbron. Trafikken over broen voksede

5 procent i 2008, men midt på året blev tegnene

på stagnation meget tydelige, og det har præget

udviklingen siden da. På trods af det voldsomme

fald i den økonomiske aktivitet, som finanskrisen

og den efterfølgende lavkonjunktur betød, så har

Øresunds bron klaret sig pænt. Mens antallet af

køre tøjer, der blev sejlet med færgerne mellem

Helsingør og Helsingborg, er faldet hvert år siden

2008, og trafikken på Storebæltsbroen er faldet

i såvel 2009 som 2010, så er det først i 2010,

at der ses et fald i trafikken på Øresundsbron.

At det først er i 2010, at trafikken viger tilbage

på Øresundsbron, skyldes, at faldet i den svenske

krone fik danskerne til at valfarte til især Malmø for

at handle billigt; til gengæld tog svenskerne på færre

fritidsture til den danske side end tidligere. I løbet

af 2010 har den svenske krone genvundet sin tidligere

styrke, og svenskerne er begyndt at rejse igen, mens

danskerne tager på knap så mange ture som i 2009.

Den svenske økonomis flotte vækstrater i 2010 har

smittet af på fragttrafikken over Øresund. Samtidig

er en del trafik flyttet fra færgerne mellem Helsingør

og Helsingborg til Øresundsbron, der havde en vækst

på 10 procent i fragttrafikken i 2010.

10

Togtrafikken over Øresundsbron veksler mellem

højfrekvent passagertrafik, primært øresundstog

og internationale godstog samt materieltog.

I 2010 kørte der 55.800 passagertog og

9.700 godstog over broen, hvilket svarer til 179

tog i døgnet. Øresundstoget fungerer primært som

transportmiddel internt i regionen, hvor 90 procent

af passagerrejserne er regionale. Fire ud af fem

togpassagerer er bo siddende i Sverige, og en ud af

fem bor i Danmark. En meget lille andel er udlændinge.

På dansk side går tognettet forbi Københavns

Lufthavn via Københavns Hovedbanegård til Helsingør.

På den svenske side forgrener nettet sig efter Malmø

mod Gøteborg, Kalmar og Karlskrona. Antallet af

togpassagerer er i gennemsnit vokset med 8 procent

per år i de første 10 år af broens levetid. I 2001 var

Togtrafikken

der i gennemsnit 13.500 daglige rejsende med toget

over Øresundsbron. I 2010 tog 29.100 dagligt den

samme tur. Pendlingen tegner sig for hovedparten

af væksten og er vokset fra 3.500 personrejser i

døgnet i 2001 til 12.500 i 2010. Omkring 60 procent

af de rejsende med øresundstog er job­ eller studie­

pendlere. Af de resterende 40 procent er hovedparten

fritidsrejsende, mens kun en lille andel er erhvervs­

rejsende og ferierejsende.

Antallet af togrejsende over Øresundsbron er ligesom

biltrafikken faldet for første gang i 2010. Men hvor

biltrafikken kun faldt med 0,4 procent, er antallet

af togrejsende faldet med 5 procent. Togpendlingen

faldt alene med 11 procent. Til sammenligning slap

bilpendlingen med nulvækst i 2010.

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

0

Antal personrejsende

Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron

Bil

Tog

20.000

40.000

60.000

80.000

11

12

Med åbningen af Øresundsbron blev rejsetiden

over det sydlige Øresund forkortet markant. I sam­

fundsøkonomiske analyser af infrastrukturprojekter

omregnes den sparede rejsetid til kroner og ører

ved hjælp af tidsværdier. En tidsværdi er værdien

af den tid, som man bruger som trafikant målt

i kroner. Værdien af tiden er højere, når der er tale

om erhvervsrejser eller pendlingsrejser i forhold til

fritids­ og ferieture.

Ud over kortere rejsetid er de gennemsnitlige

rejse omkostninger ved at køre over Øresundsbron

væsentligt lavere end før broens tilkomst, hvilket

er endnu en gevinst for de rejsende.

Gevinster for de rejsende

Ved at anvende Transportministeriets manual for

samfundsøkonomisk analyse er den samlede gevinst

for de rejsende eller det samlede konsumentoverskud

beregnet til 11,5 milliarder danske kroner i de første

10 år af broens levetid1. Beregningerne viser, at

overskuddet vil stige til 28 milliarder danske kroner

efter 20 års drift. På dette tidspunkt vil Øresundsbron

have genereret et konsumentoverskud, der er større

end omkostningerne ved at bygge den. Øresundsbron

kostede 22,4 milliarder danske kroner, eksklusive

renter i byggeperioden, omregnet til 2010­priser.

1. JR Consult: Ex-post konsumentanalyse. Samfundsøkonomisk analyse af konsumentover-

skuddet for Øresundsbron 2000 – 2010. Analysen er udarbejdet for IBU­Øresund

og Øresundsbron. IBU­Øresund står for Infrastruktur og Byudvikling Øresund og var

et Interreg­projekt mellem Region Skåne, Region Sjælland og Region Hovedstaden

og 25 andre parter i Øresundsregionen i perioden 2008 – 2010.

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1995

Studerende i tog

Pendlere med flyvebåde

Jobpendlere i tog

Jobpendlere i bil

Antal pendlere

Gennemsnitlig daglig pendling over det sydlige Øresund

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

14

Inden Øresundsbron åbnede, var pendlingen over

det sydlige Øresund meget begrænset. Kun omkring

2.000 personer havde deres bopæl i det ene land

og job i det andet. Den øgede tilgængelighed i form

af den faste forbindelse gjorde det imidlertid muligt

for langt flere at pendle over det sydlige Øresund med

en acceptabel rejsetid. Og i løbet af Øresundsbrons

levetid er pendlingen over Øresund tidoblet. I alt

20.700 pendlere pendlede i 2010 til job eller studier

på den anden side. Pendlerstrømmen er steget med

imponerende vækstrater på mellem 20 til 40 procent

om året frem til 2008, hvor finanskrisens effekter

på arbejdsmarkedet begyndte at vise sig. Pendlingen

ligger i dag på samme niveau som i 2007.

Ud over den øgede tilgængelighed har pendlervæksten

været drevet af forskellene i boligpriser og lønninger

mellem Danmark og Sverige. Samtidig er det dog

også en historie om trafikstrømme mellem metropolen

Et fælles arbejdsmarked

15

København og lillebroren Malmø, hvor den største

by helt naturlig vil tiltrække arbejdskraft. Derfor

er pendlertrafikken også meget ensrettet. Omkring

96 procent af alle pendlere bor i Sverige og arbejder

i Danmark. Pendlerstigningen var de første år efter

åbningen af Øresundsbron primært drevet af en

stigende forskel på boligpriserne mellem den danske

og den svenske side. Det fik mange danskere til

at bryde op og flytte til Skåne, samtidig med at

de beholdt deres job på den danske side af sundet.

København er en metropol med 1,3 millioner ind­

byggere og har et bredt og varieret arbejdsmarked.

Sammenlignet med arbejdsmarkedet i Malmø er lønnen

højere og arbejdsudbuddet større her, hvilket er en

naturlig tiltrækningsfaktor for den svenske arbejdskraft.

Det var imidlertid først i 2005, at svenskerne for alvor

blev synlige på de danske arbejdspladser. Den økono­

miske højkonjunktur i Danmark medførte, at arbejds­

givere fik sværere og sværere ved at mætte efter­

spørgslen på arbejdskraft. Det indebar, at stadig flere

danske virksomheder begyndte at rekruttere svensk

arbejdskraft. Enkelte mindre virksomheder valgte

endog at flytte produktionen helt og holdent til Skåne

for at få adgang til den arbejdskraft, der var behov for.

Antallet af svenskere, der fik deres første danske job,

kulminerede i 2007, hvor 6.667 svenskere for første

gang fik arbejde i Danmark. Derefter satte finanskrisen

ind, og antallet af svenskere, der har fået job i Danmark,

er siden faldet år for år. I 2010 fik 2.231 svenskere

for første gang job i Danmark.

Pendlerne er generelt set yngre, veluddannede

og højtlønnede. Og denne profil er blevet skærpet

siden broens åbning. Lidt over halvdelen af pendlerne

tilhørte alderskategorien 25 til 44 år i 1999 – i 2008

var det 63 procent.

0 15 30 60 km

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

1 pendler

0 15 30 60 km

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

1 pendler

Her bor pendlerne

0 15 30 60 km

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

1 pendler

0 15 30 60 km

10 pendlere

100 pendlere

10.000 pendlere

1 pendler

Her arbejder pendlerne

18

Før Øresundsbron var der allerede en vis inte gration

af det danske og svenske arbejdsmarked inden for

visse sektorer, for eksempel transport området, hvor

mange svenskere arbejdede i Københavns Lufthavn.

Og på sundhedsområdet var danske arbejdsgivere

allerede begyndt at rekruttere svenske sygeplejersker

og læger. Der findes i dag pendlere inden for alle

brancher, men seks ud af 10 arbejder inden for it

og forskning, handel, tele kommunikation og transport.

Pendlernes bopælsgeografi har ændret sig funda­

mentalt. Før broen åbnede, boede 38 procent af

pendlerne på den svenske side i Malmø kommune

og 27 procent i Helsingborg kommune. I dag er der

en stor koncentration af pendlere tæt på brofæstet,

og 60 procent af pendlerne bor i dag Malmø

kommune.

19

I 1999, året før Øresundsbron åbnede, boede der

2.400 danskere i Malmø. Samme år havde 2.800

svenskere deres bopæl i København. I dag bor der

omkring 12.000 danskere i Malmø og 4.000 svenskere

i København. Faktisk har danskerne i perioden

2008 – 2009 udgjort Malmøs største udlændinge ­

gruppe.

Åbningen af så stor en infrastrukturinvestering som

Øresundsbron vil altid medføre en vis omallokering

af såvel personer som virksomheder. Men denne

proces er i Øresundsregionen blevet forstærket

af blandt andet af de voldsomme boligprisstigninger,

som især det hovedstadsregionale boligmarked

i Danmark oplevede i det første tiår af det nye

århundrede.

Et fælles boligmarked

Hvor det var forventeligt, at boligpriserne på hver sin

side af Øresund ville nærme sig hinanden, skete det

modsatte frem til 2007. Boligpriserne på den svenske

side af sundet steg ganske vist i perioden, men ikke

nær så meget som de danske. Fra 1999 til 2007 steg

boligpriserne i Stormalmø med 119 procent, mens

boligpriserne i det nuværende Region Hovedstaden

steg 134 procent.

I begyndelsen af 2007 satte prisforskellen på et

enfamiliehus i Region Hovedstaden og Stormalmø

rekord. På det tidspunkt var det 35 procent billigere

at købe hus i Stormalmø end i Region Hovedstaden.

Mens man på den danske side i gennemsnit måtte

lægge 3,5 millioner kr. på bordet for et hus

på 140 m2, kunne man nøjes med 2,3 millioner,

hvis huset i stedet lå i Malmø eller en af Malmøs

omegns kommuner.

20

Efter at være steget ekstraordinært voldsomt siden

starten af 2005 begyndte boligpriserne på den danske

side at falde i andet halvår af 2006. De svenske

boligpriser, der ikke havde oplevet samme himmelflugt

som de danske, fortsatte derimod med at stige indtil

midten af 2007. Siden da er de svenske boligpriser

faldet, selv om der er tale om er mere moderate

prisfald end på den danske side af Øresund. Der er

i dag en forskel på boligpriserne på cirka 5 procent.

I alt er 31.000 personer flyttet fra Sjælland til Skåne

siden åbningen af Øresundsbron, mens 17.700 har

kørt flyttelæsset den anden vej. Antallet af personer,

der er flyttet fra Sjælland til Skåne, satte med

4.360 flytninger i 2007 rekord – samme år, som

boligpriserne begyndte at falde i Danmark efter 13 år

med stigende priser.

Det har da også været billigere boliger, der i stor stil

har været udslagsgivende for de danskere, der har

valgt at flytte til Skåne, men også de lavere svenske

bilpriser og generelt lavere leveomkostninger vejer

tungt.

Det er primært danskere, der flytter i begge retninger.

En del af de danskere, der har bosat sig i Skåne,

vælger efter nogle år at vende tilbage til Danmark

primært for at reducere pendlingstiden, men også for

at komme tættere på familie og venner. Nogle flytter

også tilbage, fordi de ønsker at sætte deres børn

i danske skoler. De seneste par år har de danske

boligprisers fald også fået flere danskere til at vende

tilbage til Danmark samt fået flere svenskere til

at bosætte sig i Danmark.

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

Nettotilflytning til Skåne

Fra Skåne til Sjælland

Fra Sjælland til Skåne

– 1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

Antal personer

Migration mellem Sjælland og Skåne

21

22

Hvor flytter de fra og til

40 procent af dem, der flytter til Skåne, flytter fra

København efterfulgt af Frederiksberg og Helsingør,

der gennem årene har leveret 5 procent af alle

sjællandske udflyttere. I alt 85 procent af alle, der

er flyttet fra den danske del af Øresundsregionen

til Skåne, har tidligere boet i Region Hovedstaden.

Malmø er den skånske by, der har taget imod flest

nye danske bysbørn i perioden 2000 – 2010. I alt

60 procent af alle tilflyttede sjællændere, svarende

til omkring 15.000 personer, har valgt at bosætte

sig i Malmø.

Danskerne har i høj grad valgt at bosætte sig

i de bydele af Malmø, hvorfra det er let komme

til Danmark, det vil sige tæt ved brofæstet og

i byområderne tæt ved motorvejen samt i centrum

af byen. De næst største tilflytterkommuner er

Helsingborg og Landskrona. Henholdsvis 7 procent

og 5 procent af de sjællændere, der er flyttet til Skåne

i perioden, har bosat sig i disse kommuner.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

Stagnationsscenario

Vækstscenario

Middelscenario

Faktiske trafik

2030202520202015201020052001

Antal køretøjer

Trafikscenarier – daglig trafik over Øresundsbron

23

Øresundsbron udarbejder hvert år tre scenarier

for den forventede udvikling i trafikken over broen.

Middelscenariet, vækstscenariet og stagnations ­

scenariet.

I middelscenariet forventes Øresundsbron at blive

passeret af 27.000 biler i døgnet i 2020 og 35.000

biler i 2030. Den årlige trafikvækst ventes at falde

fra 4 procent i 2012 til 2,8 procent i 2019. I 2020

forventes åbningen af den faste forbindelse over

Femern Bælt at have en positiv effekt på Øresundsbron,

og trafikvæksten forventes at blive 4,1 procent.

Herefter forventes den årlige trafikvækst at falde,

indtil den stabiliserer sig på et niveau på 1,8 procent

i 2034.

Forventninger til trafikudviklingen i fremtiden

24

Middelscenariet viser det mest sandsynlige forløb,

og det er vejindtægterne fra dette forløb, der indgår

i Øresundsbro Konsortiets budgetplanlægning.

Middelscenariet kaldes ofte for trafikprognosen,

og i det omfang der ikke henvises til et specifikt

scenario, er det middelscenariet, der refereres til.

Vækst­ og stagnationsscenarierne viser det spænd,

Øresundsbro Konsortiet forventer, udviklingen kan

følge.

Middelscenariet er baseret på følgende

forudsætninger:

– En positiv regional udvikling, hvor politikerne eller

andre instanser som minimum ikke komplicerer det

at agere på tværs af Øresund, og hvor der fortsat

er økonomiske forskelle på Malmø og København

med hensyn til løn og boligomkostninger

– Den faste forbindelse over Femern Bælt åbner

i 2020

– En stabil økonomisk udvikling i Danmark

og Sverige i de kommende 10 år

– En videreførelse af den nuværende og planlagte

trafik­ og infrastrukturudvikling i Danmark og

Sverige. Et mindre omfang af trængselsafgifter

eller stigende benzin­ og energipriser vil ikke

påvirke den langsigtede prognose, men prognosen

er ikke stabil over for store ændringer

– Uændrede konkurrenceforhold i forhold til færgerne

mellem Helsingør og Helsingborg

25

Der er i alle tre scenarier taget højde for den forventede

åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt

i 2020. De effekter, som åbningen af Femern

Bælt­forbindelsen forventes at få på trafikken over

Øresundsbron, er beregnet med udgangspunkt

i trafikprognoser fra Femern A/S. Det forventes,

at der går fem år, fra Femern Bælt­forbindelsen åbner,

til den fulde effekt på trafikken over Øresundsbron

viser sig.

Effekten af en fast forbindelse over Femern Bælt

Fra 2025 ventes en fast Femern Bælt­forbindelse

årligt at bidrage med ekstra 320.000 personbiler,

37.000 lastbiler og 3.000 busser over Øresundsbron.

Det svarer til 1.000 biler i døgnet eller 3 procent

af trafikken over Øresundsbron i 2025.

26

Vejforbindelsen

Øresundsbrons motorvej har en kapacitet på cirka

4.000 biler i timen i hver retning. Det er specielt

kapaciteten i tunnelen, som vil begrænse trafikken

på broen, da den er bygget uden nødspor. I dag

opstår der typisk køer i og omkring betalingsanlægget,

men i løbet af en årrække vil ny teknologi bevirke,

at faste kunder (blandt andet pendlerne) vil kunne

passere betalingsanlægget uden at skulle sænke

farten, og at betalingsanlægget vil kunne håndtere

den fremtidige trafik.

Med de nuværende forventninger til trafikken vil

der opstå trængselsproblemer i morgenmyldretiden

mellem kl. 8.00 og kl. 9.00 i retning mod Danmark

omkring 2035. Men før der opstår kritisk trængsel

Kapacitet

på selve forbindelsen, vil der opstå kapacitets­

problemer på tilfartsvejene. Af samme grund

opgraderes Øresundsmotorvejen mellem Ørestad

og Tårnbytunnellen i løbet af 2011.

27

Jernbaneforbindelsen

På grund af trafikkens forskellighed (passagertog

og langsomtkørende godstog), ønsket om en stabil

køreplan med mulighed for at indhente opståede

forsinkelser samt et ønske om mindst to godstogs­

kanaler per time begrænses den køreplanlagte

trafik i myldretiden til cirka ni passagertog i timen

i hver retning.

De kommende 20 – 30 års forventede stigning

i efterspørgslen på togtrafik vækker dog i realiteten

et behov for en 5­minutters køreplan for øresundstog

og en tilsvarende udvikling i banegodstransporterne

samt de lange persontransporter med nye gennem­

gående tog fra Sverige gennem Danmark til Tyskland

via Femern Bælt­forbindelsen.

Opfyldelse af prognosen kræver således en forbedret

kapacitet på de tilstødende strækninger, herunder

gennem Københavns Lufthavn, Ørestad, baneshunten

til Ny Ellebjerg og på Københavns Hovedbanegård

samt ikke mindst strækningen Lund­ Malmø og øvrige

tiltag på Södra Stambanan.

For både vej­ og jernbane gælder altså, at en løsning

af trængselsproblemerne på landsiden er mere

påtrængende end tiltag på selve Øresundsbron. En

udvidelse af infrastrukturen til og fra broen er således

en forudsætning for en yderligere øresundsintegration.

28

Øresundsbron blev ikke blot bygget for at forbedre

forbindelserne mellem Skandinavien og det

europæiske kontinent, men også for at forbedre

det økonomiske og kulturelle samarbejde mellem

Danmark og Sverige og åbne for en sammensmeltning

af den danske og svenske del af regionen.

Broen skal altså ikke kun være en transportkorridor

for biler og tog. Broen skal være bindeleddet

i Øresundsregionen, der dermed kan være med helt

fremme blandt de regionale kraftcentre i Europa.

Regionen ligger rent geografisk godt placeret nær

vækstmarkederne i Østeuropa, det nordiske marked

og Østersøområdet.

Historien bag Øresundsbron

29

Danmark og Sverige indgik den 23. marts 1991

en aftale om at bygge en fast forbindelse over

Øresund. Godt et år senere indgik de to landes

regeringer en aftale om at oprette en fælles dansk­

svensk virksomhed, Øresundsbro Konsortiet I/S,

der ejes ligeligt af de to lande via to moderselskaber,

det danske A/S Øresund og det svenske Svensk­

Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.

Øresundsbro Konsortiet fik til opgave dels at bygge

og derefter at drive Øresundsbron, dels at låne penge

til at finansiere anlægsudgifterne.

Aftalen fra 1991 fastslår, at anlægget og driften

af den faste forbindelse over Øresund skal finansieres

gennem brugerbetaling, og Øresundsbro Konsortiet

opkræver derfor betaling af brugerne af vejforbindelsen

over Øresund. Derudover betaler det svenske

Virksomheden bag Øresundsbron

Banverket og det danske Banedanmark et fast

årligt beløb for brug af baneforbindelsen. Indtægterne

fra såvel vej som bane skal dække både drifts­

og renteomkostninger samt tilbagebetaling af de lån,

der er optaget for at finansiere byggeriet – det gælder

både kyst til kyst­forbindelsen og land anlæggene

på begge sider af Øresund.

Da Øresundsbron stod færdigbygget i 2000,

havde Øresundsbro Konsortiet en nettogæld på 19,6

milliarder DKK, og Øresundsbrons to moderselskaber,

A/S Øresund og SVEDAB AB, havde en samlet gæld

på 10,5 milliarder DKK. Ved udgangen af 2010

udgjorde Øresundsbro Konsortiets nettogæld

18,1 milliarder DKK.

I 2004 nåede Øresundsbron den første økonomiske

milepæl og kunne for første gang nedbringe gælden.

I 2009 blev næste vigtige milepæl passeret, og

virksomheden fik for første gang et positivt resultat

før værdiregulering. Virksomhedens gæld vurderes

at være tilbagebetalt 35 år efter åbningen af den

faste forbindelse. Landanlæggene vil først være

tilbagebetalt en del år senere.

Øresundsbro Konsortiets prisstrategi er baseret

på princippet om finansiel stabilitet, og at frekvente

kunder skal kunne køre til lav pris. Kunderne kan enten

tegne en aftale med Øresundsbro Konsortiet eller

betale kontant eller med kreditkort i betalingsanlægget.

Kunder, der indgår en aftale, får både mulighed for

rabat på bropassagerne og hurtig passage gennem

betalingsanlæggets automatiske baner ved at bruge

en brobizz (elektronisk sender).

Udgivet af Øresundsbro Konsortiet Marts 2011

Design: BGRAPHIC Foto: Brissing, Steen Brogaard, Colourbox, DSB, Jens Hasse

Istockphoto, Stig-Åke Jönsson, Mark Karrass, Andreas Kindler, Susanne Kronholm, Søren Madsen, Werner Nystrand, Plattform, SJ, Sjælsø, Miklos Szabo og Wonderful Copenhagen.

Tryk: Nofoprint as

Rapporter og analyserØresundsbro Konsortiet har udarbejdet en række rapporter

og analyser om Øresundsregionen, som du finder i biblioteket

på www.oresundsbron.com. Du er velkommen til at downloade

dem og citere herfra, blot du oplyser kilde.

Spørgsmål vedrørende denne publikation kan stiles tilBritt Andresen, analysechef

ban@oresundsbron.com

analyse@oresundsbron.com

Presserelaterede spørgsmålSanna Holmqvist, presseansvarlig

sho@oresundsbron.com

press@oresundsbron.com

Generelle forespørgslerinfo@oresundsbron.com

Øresundsbro Konsortiet · Vester Søgade 10 · 1601 København V · Danmark · Tlf. +45 33 41 60 00Øresundsbro Konsortiet · Kalkbrottsgatan 141 · Box 4278 · 203 14 Malmö · Sverige · Tlf. +46 40 676 60 00

info@oresundsbron.com · www.oresundsbron.com