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CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL
AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA
CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019
UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020
RESUMEN EJECUTIVO
ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO
SIMÓN BOLÍVAR – SANTA MARTA
CONSULTORÍA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO DEL
AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR, DE SANTA MARTA
CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 de 2019
UTE APM SIMÓN BOLÍVAR Bogotá, Colombia. 2020
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AERONÁUTICA CIVIL
PM Aeropuerto Internacional Simón Bolívar-Santa Marta
RESUMEN EJECUTIVO
CONTRATO DE CONSULTORIA No. 19001200 H3 DE 2019
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CONTENIDO
1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................................... 8
1.1 CAPÍTULO 0. INTRODUCCIÓN AL ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN AEROPORTUARIA ....................................................................... 8
1.1.1 Entorno del aeropuerto ................................................................................................................................... 8
1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia .................................................................................................................. 9
1.2 CAPÍTULO 1. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL ......................................................................................................... 10
1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje ................................................................................................................ 10
1.2.1.1 Pista de vuelo ............................................................................................................................................................... 10
1.2.1.2 Calles de rodaje ............................................................................................................................................................ 11
1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves .............................................................................................. 11
1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros ....................................................................................................................... 12
1.2.4 Accesos y Parqueaderos ................................................................................................................................ 14
1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil ........................................................................................... 16
1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación .................................................................................................... 16
1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI) ................................................................................... 16
1.2.8 Instalaciones eléctricas .................................................................................................................................. 16
1.2.9 Abastecimiento de combustibles ................................................................................................................... 17
1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP) .................................................. 17
1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) ....................................................................................... 17
1.2.12 Apoyo a la aeronave ...................................................................................................................................... 17
1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio ................................................................................................... 18
1.2.14 Gestión de residuos ........................................................................................................................................ 18
1.2.15 Otras instalaciones ........................................................................................................................................ 18
1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos ........................................................................................................... 18
1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1 ................................................................................................................................................... 19
1.2.16.2 Obstáculos. Zona 2 ................................................................................................................................................... 19
1.2.16.3 Obstáculos. Zona 3 ................................................................................................................................................... 19
1.3 CAPÍTULO 2. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO, TRÁFICO, PRONÓSTICO DE LA DEMANDA Y CÁLCULO DE LA CAPACIDAD ......................... 19
1.3.1 Estudio socioeconómico ................................................................................................................................. 19
1.3.2 Análisis del tráfico comercial ......................................................................................................................... 21
1.3.2.1 Evolución por Pasajeros ............................................................................................................................................... 21
1.3.2.2 Evolución por aeronaves .............................................................................................................................................. 22
1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave ............................................................................................................. 22
1.3.2.4 Evolución por compañías ............................................................................................................................................. 22
1.3.2.5 Evolución por rutas ...................................................................................................................................................... 24
1.3.2.6 Flota comercial ............................................................................................................................................................. 24
1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño .................................................................................................................. 25
1.3.3 Capacidad ...................................................................................................................................................... 25
1.3.3.1 Capacidad de pista ....................................................................................................................................................... 25
1.3.3.1 Capacidad de la plataforma ......................................................................................................................................... 26
1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal ................................................................................................................................... 26
1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo ............................................................................................ 27
1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales ............................................................................................................. 28
1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales ............................................................................................................ 28
1.3.4.3 Flota de diseño ............................................................................................................................................................. 28
1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño .................................................................................................................... 29
1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades ......................................................................................................... 29
1.3.5.1 Campo de vuelos .......................................................................................................................................................... 29
1.3.5.1 Plataforma comercial ................................................................................................................................................... 30
1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros ..................................................................................................................................... 30
1.3.5.3 Parqueaderos ............................................................................................................................................................... 31
1.3.5.4 Resto de sistemas ......................................................................................................................................................... 32
1.4 CAPÍTULO 3. REQUISITOS DE LAS INSTALACIONES Y ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................ 34
1.4.1 Resumen de la problemática actual............................................................................................................... 34
1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves ................................................................................. 35
1.4.2.1 Alternativas de pista .................................................................................................................................................... 35
1.4.2.2 Evaluación multicriterio ............................................................................................................................................... 37
1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias ................................................................................ 38
1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma ............................................................................................................. 38
1.4.3.2 Evaluación multicriterio ............................................................................................................................................... 40
1.5 CAPÍTULO 4. ANÁLISIS MEDIO AMBIENTAL ....................................................................................................................... 41
1.5.1 Caracterización del área del proyecto ........................................................................................................... 41
1.5.1.1 Área de influencia ........................................................................................................................................................ 42
1.5.1.2 Meteorología y climatología ........................................................................................................................................ 43
1.5.2 Análisis normativo ......................................................................................................................................... 43
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1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I ................................................................................................................ 45
1.5.2.2 Permisos ambientales previos ...................................................................................................................................... 45
1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales ..................................................................................................... 45
1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida. ................................................................... 45
1.5.3.1 Medio biótico ............................................................................................................................................................... 46
1.5.3.2 Medio abiótico ............................................................................................................................................................. 50
1.5.4 Zonificación ambiental .................................................................................................................................. 52
1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos .................................................................................................................... 54
1.5.6 Gestión del riesgo de desastre ....................................................................................................................... 55
1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto ..................................................................................... 59
1.6 CAPÍTULO 5. ANÁLISIS DE IMPACTO URBANO Y SOCIAL ....................................................................................................... 59
1.6.1 Análisis urbano .............................................................................................................................................. 59
1.6.2 Análisis predial ............................................................................................................................................... 61
1.6.3 Análisis social ................................................................................................................................................. 64
1.6.3.1 Introducción ................................................................................................................................................................. 64
1.6.3.2 Objetivos específicos .................................................................................................................................................... 64
1.6.3.3 Alcance ......................................................................................................................................................................... 64
1.7 CAPÍTULO 6. DESARROLLO PROPUESTO ........................................................................................................................... 67
1.7.1 Descripción de las instalaciones .................................................................................................................... 67
1.7.1.1 Campo de vuelos .......................................................................................................................................................... 67
1.7.1.2 Plataforma Comercial ................................................................................................................................................... 68
1.7.1.3 Plataforma Aviación General ........................................................................................................................................ 68
1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros ...................................................................................................................................... 69
1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones ................................................................................................................. 70
1.7.2 Costos de la inversión .................................................................................................................................... 71
1.7.3 Faseado de las inversiones ............................................................................................................................ 71
1.7.4 Máximo desarrollo ......................................................................................................................................... 72
LISTA DE TABLAS
TABLA- 1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA PISTA .............................................................................................................................. 10
TABLA- 2. DISTANCIAS DECLARADAS ............................................................................................................................................... 10
TABLA- 3. ZONA PARA ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS ......................................................................................................................... 10
TABLA- 4. LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA ................................................................................................................................ 11
TABLA- 5. OTRAS LUCES, FUENTE SECUNDARIA DE ENERGÍA ................................................................................................................. 11
TABLA- 6. DESIGNACIÓN, TIPO E INCOMPATIBILIDADES DE PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE LA PLATAFORMA ............................................ 11
TABLA- 7. EQUIPAMIENTO DEL EDIFICIO TERMINAL ........................................................................................................................... 14
TABLA- 8. DISTRIBUCIÓN PLAZAS PARQUEADERO .............................................................................................................................. 15
TABLA- 9. VULNERACIONES SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA ZONA 1 ................................................................................................. 19
TABLA- 10. RESUMEN COEFICIENTES DE CORRELACIÓN DE PEARSON CALCULADOS .................................................................................. 19
TABLA- 11. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN LINEAL .................................................................................................................. 20
TABLA- 12. CORRELACIONES ENTRE LAS VARIABLES PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA ................................................................................... 20
TABLA- 13. RESULTADOS MODELO DE REGRESIÓN PASAJEROS Y PIB PER CÁPITA DEL DEPARTAMENTO ....................................................... 20
TABLA- 14. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL+INTERNACIONAL) EN SKSM (1992-2019) ............................................ 21
TABLA- 15. EVOLUCIÓN OPERACIONES COMERCIALES SKSM (2012-2019) .......................................................................................... 22
TABLA- 16. OPERACIONES POR TIPO DE VUELO Y TIPO DE TRÁFICO (2019) ............................................................................................ 22
TABLA- 17. EVOLUCIÓN PAX/AVO COMERCIAL Y ESTIMACIÓN PAX/AVO NACIONAL (2012-2019) .............................................................. 22
TABLA- 18. COMPAÑÍAS CON RUTAS AÉREAS COMERCIALES REGULARES VIGENTES Y CANCELADAS ............................................................... 22
TABLA- 19. VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ............................................. 23
TABLA- 20. PASAJEROS EN VUELOS REGULARES (R) OPERADOS POR LAS COMPAÑÍAS EN SKSM (2014-2019) ............................................. 23
TABLA- 21. PASAJEROS EN RUTAS REGULARES POR ORIGEN/DESTINO EN SKSM (2014-2019) ................................................................. 24
TABLA- 22. OPERACIONES COMERCIALES POR TIPO DE AERONAVE SKSM (2019) ................................................................................... 24
TABLA- 23. PARÁMETROS AHP Y AHD EN HORA FLOTANTE EN SKSM (2019) ...................................................................................... 25
TABLA- 24. EVOLUCIÓN DE PHP Y PHD EN SKSM (2014-2019) ....................................................................................................... 25
TABLA- 25. CAPACIDAD SOSTENIBLE DE PISTA. FLOTA ACTUAL ............................................................................................................. 25
TABLA- 26. NIVELES DE SERVICIO – ADRM 11TH EDITION ................................................................................................................. 26
TABLA- 27. ÁREAS Y EQUIPAMIENTOS DEL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS Y LLEGADAS ............................................................................... 26
TABLA- 28 CAPACIDADES DE LOS SUBSISTEMAS DEL EDIFICIO TERMINAL ................................................................................................ 27
TABLA- 29. PROGNOSIS DE PASAJEROS COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) .............................................................. 28
TABLA- 30. PROGNOSIS DE OPERACIONES COMERCIALES. ESCENARIO SELECCIONADO (2020-2050) .......................................................... 28
TABLA- 31. FLOTA DE DISEÑO VS FLOTA ACTUAL ............................................................................................................................... 28
TABLA- 32. PROGNOSIS DE TRÁFICO COMERCIAL EN LOS HORIZONTES ................................................................................................... 29
TABLA- 33. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS ........................................................... 29
TABLA- 34. PARÁMETROS DE DISEÑO PHD Y AHD RESULTANTES EN LOS HORIZONTES PLANTEADOS. TRÁFICO NACIONAL E INTERNACIONAL ....... 29
TABLA- 35. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO EQUILIBRADO ................................................................................ 29
TABLA- 36. CAPACIDAD / DEMANDA CAMPO DE VUELOS. ESCENARIO DESEQUILIBRADO ........................................................................... 29
TABLA- 37. CAPACIDAD / NECESIDADES PLATAFORMA COMERCIAL ....................................................................................................... 30
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TABLA- 38. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. SALIDAS ................................................................... 30
TABLA- 39. COMPARATIVA CAPACIDAD / NECESIDADES PARA EL EDIFICIO TERMINAL. LLEGADAS ................................................................ 31
TABLA- 40. CAPACIDAD/NECESIDADES PARQUEADEROS ..................................................................................................................... 31
TABLA- 41. CAPACIDAD/NECESIDADES ZONA DE CARGA ..................................................................................................................... 32
TABLA- 42. CAPACIDAD/NECESIDADES POTENCIA INSTALADA ............................................................................................................. 32
TABLA- 43. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE JET A1 ............................................................................... 33
TABLA- 44. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE AVGAS ............................................................................. 33
TABLA- 45. CAPACIDAD/NECESIDADES DE AGUA A TRATAR EN LA PTAP ............................................................................................... 33
TABLA- 46. CAPACIDAD/NECESIDADES ALMACENAMIENTO DE AGUA POTABLE ....................................................................................... 33
TABLA- 47. CAPACIDAD/NECESIDADES DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES .................................................................................... 33
TABLA- 48. CAPACIDAD/NECESIDADES CENTRO DE ACOPIOS ............................................................................................................... 34
TABLA- 49. RESUMEN DE PROBLEMÁTICA ACTUAL. CAMPO DE VUELOS ................................................................................................. 34
TABLA- 50. RESUMEN PROBLEMÁTICA ACTUAL. PLATAFORMA, TERMINAL Y RESTO DE SUBSISTEMAS........................................................... 35
TABLA- 51. MATRIZ DE VALORACIÓN. PISTA DE VUELO ...................................................................................................................... 38
TABLA- 52. MATRIZ DE VALORACIÓN. SOLUCIONES INTEGRALES .......................................................................................................... 41
TABLA- 53. MARCO NORMATIVO NACIONAL .................................................................................................................................... 43
TABLA- 54. CÁLCULO DE INDIVIDUOS ARBÓREOS POR UNIDAD DE COBERTURA ........................................................................................ 46
TABLA- 55. APROVECHAMIENTO FORESTAL PISTA ............................................................................................................................. 46
TABLA- 56. COBERTURAS VEGETALES ALTERNATIVA 1 ....................................................................................................................... 47
TABLA- 57. COBERTURAS VEGETALES PISTA ..................................................................................................................................... 48
TABLA- 58. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS LIMPIOS ............................................................................................................... 48
TABLA- 59. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA PASTOS ARBOLADOS ......................................................................................................... 49
TABLA- 60. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA ARBUSTAL ABIERTO ........................................................................................................... 49
TABLA- 61. ÍNDICE DE CONECTIVIDAD PARA VEGETACIÓN SECUNDARIA .................................................................................................. 49
TABLA- 62. INDIVIDUOS ARBÓREOS A COMPENSAR ........................................................................................................................... 50
TABLA- 63. PERMISOS DE OCUPACIONES DE CAUCE, PLAYAS Y LECHOS PARA LA NUEVA IMPLANTACIÓN DE DESARROLLO DEL AEROPUERTO SIMÓN
BOLÍVAR. .......................................................................................................................................................................... 51
TABLA- 64. SUPERPOSICIÓN DE LICENCIAS EN AI............................................................................................................................... 51
TABLA- 65. SÍNTESIS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO URBANO ............................................................................................................... 60
TABLA- 66. POLÍGONOS DIGITALES ................................................................................................................................................ 61
TABLA- 67. POLÍGONOS PREDIALES ASOCIADOS A CÉDULAS CATASTRALES .............................................................................................. 62
TABLA- 68. PREDIOS IDENTIFICADOS .............................................................................................................................................. 62
TABLA- 69. FOLIOS DE MATRÍCULAS INMOBILIARIAS .......................................................................................................................... 63
TABLA- 70. ESTIMACIÓN COSTOS TOTALES ...................................................................................................................................... 71
TABLA- 71. ESTIMACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO Y MEJORAS ....................................................................................................... 71
TABLA- 72. FASEADO DE LA INVERSIÓN POR HORIZONTES (MILLONES DE COP) ....................................................................................... 72
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE MAGDALENA Y DEL MUNICIPIO DE SANTA MARTA ............................................................... 8
FIGURA 2. UBICACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR, SANTA MARTA ........................................................................ 8
FIGURA 3. CONEXIONES E INFRAESTRUCTURA REGIÓN CARIBE COLOMBIANO ........................................................................................... 9
FIGURA 4. CONFIGURACIÓN GENERAL DEL CAMPO DE VUELOS ............................................................................................................. 11
FIGURA 5. CONFIGURACIÓN DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................................ 11
FIGURA 6. VISTA DE LA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................................... 12
FIGURA 7. PLANTA PRIMERA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS ..................................................................................................... 12
FIGURA 8. PLANTA SEGUNDA DEL EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS .................................................................................................... 13
FIGURA 9. SALA DE ABORDAJE NACIONAL ........................................................................................................................................ 13
FIGURA 10. SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE INTERNACIONAL .............................................................................................................. 14
FIGURA 11. ACCESO AL AEROPUERTO DESDE LA TRONCAL DEL CARIBE .................................................................................................. 14
FIGURA 12. PLANO DEL PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...................................................................................................................... 15
FIGURA 13. PLANO DEL PARQUEADERO EN SUPERFICIE ....................................................................................................................... 15
FIGURA 14. PARQUEADERO SUBTERRÁNEO ...................................................................................................................................... 15
FIGURA 15. TORRE DE CONTROL .................................................................................................................................................... 16
FIGURA 16. SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS ...................................................................................................... 16
FIGURA 17. SUBESTACIÓN ELÉCTRICA ............................................................................................................................................. 17
FIGURA 18. ESQUEMA DE LA PTAR (PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES) ........................................................................... 17
FIGURA 19. MODELO DIGITAL DE ALTURAS LIBRES A PARTIR DEL ASTER GDEM V3 ................................................................................ 18
FIGURA 20. CAPACIDAD DE PISTA. MODO DE OPERACIÓN POR PISTA .................................................................................................... 25
FIGURA 21. ALTERNATIVA 1. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 35
FIGURA 22. ALTERNATIVA 2. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 36
FIGURA 23. ALTERNATIVA 3. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 36
FIGURA 24. ALTERNATIVA 4. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 37
FIGURA 25. ALTERNATIVA 5. CAMPO DE VUELOS .............................................................................................................................. 37
FIGURA 26. ALTERNATIVA A1. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ..................................................................................... 38
FIGURA 27. ALTERNATIVA A2. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ..................................................................................... 39
FIGURA 28. ALTERNATIVA B. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA ....................................................................................... 39
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FIGURA 29. ALTERNATIVA C_CORTO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA .................................................................. 40
FIGURA 30. ALTERNATIVA C_LARGO PLAZO. SOLUCIÓN INTEGRAL LADO TIERRA-PLATAFORMA .................................................................. 40
FIGURA 31. NUEVA ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................................................................................................ 42
FIGURA 32. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) .............................................................................................................. 47
FIGURA 33. COBERTURAS VEGETALES (CORINE LANDCOVER) .............................................................................................................. 48
FIGURA 34. ESCALA DE FRAGILIDAD AMBIENTAL ............................................................................................................................... 53
FIGURA 35. ZONIFICACIÓN DE FRAGILIDAD FÍSICO-BIÓTICA Y SOCIOECONÓMICA ...................................................................................... 53
FIGURA 36. ZONIFICACIÓN ARQUEOLÓGICA PRELIMINAR. .................................................................................................................. 54
FIGURA 37. MAPA DE AMENAZA POR INUNDACIÓN DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. (RESALTADA LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN
BOLÍVAR) .......................................................................................................................................................................... 55
FIGURA 38. MAPA DE AMENAZA POR INCENDIOS DE LA COBERTURA VEGETAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR. .... 56
FIGURA 39. MAPA DE AMENAZA SÍSMICA DE ACUERDO CON LA NSR-10. ............................................................................................. 57
FIGURA 40. MAPA DE AMENAZA POR EVENTOS CERÁUNICOS EN EL DISTRITO DE SANTA MARTA. ............................................................... 58
FIGURA 41. MAPA DE AMENAZA POR REMOCIÓN EN MASA DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. .................................................................. 58
FIGURA 42. IDENTIFICACIÓN PREDIAL ............................................................................................................................................. 61
FIGURA 43. DESARROLLO PROPUESTO CAMPO DE VUELOS .................................................................................................................. 68
FIGURA 44. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA COMERCIAL ........................................................................................................ 68
FIGURA 45. DESARROLLO PROPUESTO PLATAFORMA AVIACIÓN GENERAL ............................................................................................. 69
FIGURA 46. DESARROLLO PROPUESTO NUEVA ÁREA TERMINAL ........................................................................................................... 69
FIGURA 47. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA ALTA .................................................................................. 70
FIGURA 48. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. ENTREPLANTA ................................................................................. 70
FIGURA 49. DESARROLLO PROPUESTO NUEVO EDIFICIO TERMINAL. PLANTA BAJA .................................................................................. 70
FIGURA 50. DESARROLLO PROPUESTO AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR .................................................................................................. 71
FIGURA 51. MÁXIMO DESARROLLO DEL AEROPUERTO ........................................................................................................................ 72
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1.1. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS COMERCIALES (NACIONAL-INTERNACIONAL EN SKSM, 2012-2019) ........................................... 21
GRÁFICO 1.2. EVOLUCIÓN DE OPERACIONES COMERCIALES EN SKSM, (2012-2019) ............................................................................. 22
GRÁFICO 1.3. EVOLUCIÓN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) .............................................. 23
GRÁFICO 1.4. EVOLUCIÓN DE PASAJEROS EN VUELOS COMERCIALES REGULARES (R) EN SKSM POR COMPAÑÍAS (2014-2019) ...................... 24
GRÁFICO 1.5. CUOTA DEL TRÁFICO REGULAR DE CADA COMPAÑÍA EN 2019 .......................................................................................... 24
GRÁFICO 1.6. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS NACIONALES (2020-2050) ................................................................................. 27
GRÁFICO 1.7. ESCENARIOS DE PROGNOSIS PASAJEROS INTERNACIONALES (2020-2050) ......................................................................... 28
GRÁFICO 1.8. ESTADÍSTICA MATRICULA INMOBILIARIA ....................................................................................................................... 64
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1 RESUMEN EJECUTIVO
La Aeronáutica Civil, por medio del concurso de méritos abierto No. 19001200 H3 de 2019 contrató los servicios de la UTE
APM Simón Bolívar para la actualización del Plan Maestro del Aeropuerto Simón Bolívar, localizado en la región de Santa
Marta del Departamento de Magdalena, Colombia.
1.1 Capítulo 0. Introducción al Esquema de Planificación Aeroportuaria
En el presente apartado, se desarrolla una introducción en la que se incluyen las características más importantes y
relevantes de la región de Santa Marta, las generalidades del entorno del Aeropuerto, entre las que destacan la
accesibilidad del territorio, la climatología y las áreas medioambientales próximas, y las principales características
socioeconómicas de la región.
1.1.1 Entorno del aeropuerto
El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (Código IATA: SMR, Código OACI: SKSM), se encuentra localizado al extremo
norte de la República de Colombia, específicamente a 16,5km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de
Magdalena. Asimismo, la región es reconocida por la Sierra Nevada de Santa Marta como gran atractivo turístico de la zona,
el parque Tayrona y las ciudades de Barranquilla y Cartagena de gran importancia para el país; favoreciendo todo esto la
ubicación y uso del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. En la Figura 1 se observa la ubicación del Departamento de
Magdalena y del municipio de Santa Marta y en la Figura 2 la del Aeropuerto respecto al nivel Departamental de la
República de Colombia.
Figura 1. Ubicación del Departamento de Magdalena y del municipio de Santa Marta
Fuente: POT Santa Marta
Figura 2. Ubicación del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, Santa Marta
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
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1.1.2 Accesibilidad y áreas de influencia
Desde el punto de vista de la accesibilidad, la ciudad de Santa Marta dispone de acceso por carretera, por ferrocarril, por
vía aérea y por vía marítima, como se muestra en la Figura 3
Figura 3. Conexiones e infraestructura Región Caribe Colombiano
Fuente: Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años
TRANSPORTE POR CARRETERA
La vía principal para acceder a la Ciudad de Santa Marta es la carretera Troncal del Caribe Rutacol-90. Esta carretera
comunica por el noroeste con Riohacha (165 km), y por el suroeste con Barranquilla (93 km). Por la carretera Troncal del
Magdalena Rutacol-45 ésta se comunica también con las capitales de departamento y numerosas ciudades el interior,
encontrándose entre ellas la capital del país, Bogotá.
En el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta “Plan 500 Años” se señala que es necesario mejorar la conectividad
con las principales ciudades del país mediante el mejoramiento de la infraestructura vial.
TRANSPORTE AÉREO
La accesibilidad y área de influencia del transporte aéreo en el distrito se desarrolla detalladamente en los apartados
Impacto del aeropuerto en la región y Área de influencia.
TRANSPORTE MARÍTIMO
El Puerto de Santa Marta es uno de los más importantes para el país debido a su ubicación geográfica. Debido a esto son
muchas las embarcaciones comerciales que llegan a la ciudad, lo que contribuye de manera significativa a la economía de
la región.
La Sociedad Portuaria de Santa Marta comenzó a operar en el año 1993, y gracias a todo el respaldo institucional que tuvo
la Superintendencia de Puertos emitió la autorización para que ésta pueda desempeñarse como operador portuario. Desde
2007 cuenta con modernos muelles dotados de excelentes instalaciones en la bahía de la ciudad.
El Puerto de Santa Marta presenta la ventaja de ser el único puerto de la Costa Atlántica con servicio de ferrocarril, lo que
posibilita la realización de cargas y descargas directas en los muelles.
Pese a que en los últimos años se han incorporado nuevas zonas, se requiere una mayor ampliación de este para atender
de la manera más eficiente posible, los numerosos buques que llegan al mismo; la Sociedad Portuaria está trabajando en
ello.
TRANSPORTE FERROVIARIO
En el norte de Colombia el transporte ferroviario se ha consolidado como uno de los medios de transporte más seguros y
eficientes. Dada su importancia para posibilitar la competitividad del país en el ámbito de la globalización el Gobierno de
Colombia apuesta por invertir en la ampliación de capacidad de la línea que une los tramos de Chiriguaná y el Puerto de
Santa Marta. No obstante, el desarrollo del tren de cercanías con Barranquilla y Cartagena sigue pendiente, de igual forma
que el tren urbano.
Es destacable el trabajo de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que se ha encargado de construir una variante entre la
Quebrada El Doctor y Mamatoco con el único finde permitir el acceso por tren del carbón, hasta ahora transportado en
camión, con dos túneles cerca del puerto.
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1.2 Capítulo 1. Descripción de la situación actual
El Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, fue construido hace más de 60 años. Las instalaciones, administración, pista,
plataforma y calles de rodaje se construyeron entre 1987 y 1993.
En diciembre de 2007 fue categorizado como aeropuerto internacional, siendo entregado en concesión a Aeropuertos de
Oriente en el año 2011.
En los últimos años el aeropuerto se ha ido sometiendo a un proceso de modernización, con la entrada en operación de la
nueva torre de control en mayo de 2016 y con la construcción de una nueva terminal de pasajeros y la demolición de la
antigua, así como la construcción de un parqueadero subterráneo, trabajos de urbanismo y vías de acceso.
En el 2017 se llevó a cabo la puesta en operación de las nuevas instalaciones.
1.2.1 Sistema de pista y calles de rodaje
1.2.1.1 Pista de vuelo
El Aeropuerto de Santa Marta cuenta con una única pista, de orientación 01-19, de 1.700 m de longitud y 40 m de anchura,
tal como se define en el AIP. La pista 01 define el sentido de operación de uso preferente en el aeropuerto con porcentajes
de utilización superiores al 90%.
Las características físicas de la pista se indican en la Tabla- 1.
Tabla- 1. Características físicas de la pista
RWY Dirección
GEO/MAG
DIM
(m)
Localización
THR
Elevación
THR
(m/
FT)
Dimensiones (m)
Superficie.
Resistente.
ACN/PCN SWY CWY Franja RESA OFZ
01 NIL
006
1.700
x 40
11 06 43,20 N
074 13 49,70 W
2,40
7,90 No No
1.820 x
80
NIL
006 NIL
Asfalto
69/F/A/X/T
19 NIL
186
1.700
x 40
11 07 38,65 N
074 13 50,90 W
6,85
22,50 No No
1.820 x
80 NIL NIL
Fuente: AIP Colombia
Las distancias declaradas se indican en la Tabla- 2
Tabla- 2. Distancias declaradas
RWY TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)
1 1.700 1.700 1.700 1.700
19 1.700 1.700 1.700 1.700
Observaciones: NIL
Fuente: (AIP Colombia, 2018)
TORA= Recorrido de despegue disponible
ASDA= Distancia de aceleración parada disponible
TODA= Distancia de despegue disponible
LDA = Distancia de aterrizaje disponible
El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Santa Marta, cuenta con un helipuerto, las características para la zona de
aterrizaje de helicópteros se indican en la siguiente Tabla- 3.
Tabla- 3. Zona para aterrizaje de helicópteros
Localización Elevación
Dimensiones
SFC /
Resistencia
Señales TLOF y
de FATO
BRG
Geográfica y
MAG de
FATO
Distancia
declarada
disponible
Luces
APCH
y FATI
Observaciones
11 06 58,3 N
074 13 53 W No No No No No
Helipunto en el costado
sureste de la plataforma,
autorizado para aeronaves
tipo Bell 206
Fuente: AIP Colombia
En cuanto a la iluminación de la pista 01-19, sus características básicas se resumen en la Tabla- 4y la Tabla- 5
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Tabla- 4. Luces de aproximación y de pista
RWY APCH (1) PAPI
(2) APAPI
REIL
Identificadoras
de fin de pista
RTHL
Umbral
de
pista
RTZL
Zona
toma de
contacto
RCLL
Eje
de
pista
REDL
Borde
pista
RENL
Extremo
pista
STWL
Zona
de
parada
01 No (1) 3° MEHT 46 ft
(1) 5,24 % No Verdes No No
Blancas
Amarillas Rojas No
19 No (1) 3° MEHT 58 ft
(1) 5,24 % No Verdes No No
Blancas
Amarillas Rojas No
Fuente: AIP Colombia
Tabla- 5. Otras luces, fuente secundaria de energía
ABN WDI (1) / LDI (2) TWY Plataforma Fuente secundaria Observaciones
Sí (1) 1 cerca THR 19
(1) 1 cerca THR 01 Azules
Faros de
iluminación Dos (2) Planta eléctricas de 500 KW NIL
Fuente: AIP Colombia
1.2.1.2 Calles de rodaje
El campo de vuelos dispone de dos calles de rodaje para la pista 01-19, denominadas Alfa y Bravo, de 22 metros de ancho,
ejecutadas en pavimento flexible de resistencia PCN 69/F/A/X/T.
La calle Alfa mide aproximadamente 70 m de largo ortogonalmente a la pista de vuelo. La calle Bravo mide unos 350 m y
se localiza diagonalmente a la pista. Ambas, disponen de señalización de borde y de eje de rodaje, así como luces de borde.
En la Figura 4 se puede observar la configuración de estos rodajes.
Figura 4. Configuración general del campo de vuelos
Fuente: AIP Colombia
1.2.2 Plataforma de estacionamiento de aeronaves
La Figura 5 muestra la plataforma de parqueo de aeronaves disponible en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa.
Figura 5. Configuración de la plataforma de estacionamiento
Fuente: Aeropuertos de Oriente
Esta instalación dispone de 11 puestos de estacionamiento de aeronaves de ala fija y un puesto de helicópteros. Está
ejecutada en pavimento flexible de resistencia igual al de las calles de rodaje Alfa y Bravo.
En la Tabla- 6 se muestra la designación de cada puesto de estacionamiento indicando su tipo y las incompatibilidades de
uso que presentan entre ellos.
Tabla- 6. Designación, tipo e incompatibilidades de puestos de estacionamiento de la plataforma
Puesto Tipo Aeronave
Máxima Salida Observaciones
1A Tipo A Autónoma Incompatible con 1C
1B Tipo A Autónoma Incompatible con 1C
1C Tipo B Remolcada Incompatible con 1A y 1B
1 Tipo C Remolcada -
2 Tipo C Remolcada -
3 Tipo C Remolcada -
4 Tipo C Remolcada -
5 Tipo D Remolcada -
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Puesto Tipo Aeronave
Máxima Salida Observaciones
5A Tipo B Remolcada Incompatible con 5B y 6
5B Tipo B Remolcada Incompatible con 5A y 6
6 Tipo C Remolcada Incompatible con 5A y 5B
H Máx SPAN 24 m - -
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
Los estacionamientos 1A, 1B y 1C son los habitualmente empleados para atender el tráfico privado de aeronaves.
En la Figura 6 se muestra una vista de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Figura 6. Vista de la plataforma de estacionamiento
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
1.2.3 Edificio Terminal de pasajeros
El Terminal del Aeropuerto de Santa Marta, fue inaugurado en el año 2017, cuenta con unos 14.600 m2 divididos en tres
plantas. En el mismo se gestiona el tráfico de pasajeros y carga del aeropuerto.
En la primera planta se localiza una zona de hall general, el registro y control de pasajeros (24 counters de facturación), la
clasificación de equipaje, áreas comerciales públicas, oficinas gubernamentales, oficinas (aerolíneas, boletos, etc), servicios
generales, locales técnicos, y las zonas de reclamo de equipajes (nacional e internacional), y vestíbulo llegadas. También se
localiza en el extremo norte del terminal una zona reservada para el almacenaje y transporte de paquetería, actualmente
cuenta con 6 locales.
La Figura 7 muestra las distintas áreas funcionales existentes en esta planta del edificio.
Figura 7. Planta primera del Edificio Terminal de pasajeros
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
En esta misma planta la instalación dispone de una oficina de la Policía del Estado para atención al ciudadano y un
consultorio médico con un área aproximada de 110 m2. Estas dependencias se ubican entre la zona de salidas y la de
llegadas de esta planta.
En la segunda planta se localiza una zona de hall general, áreas comerciales públicas, los controles de seguridad (segregados
para el tráfico nacional e internacional), controles de pasaportes (salidas y llegadas), las salas de abordaje nacionales e
internaciones, servicios generales, locales técnicos y las áreas de oficinas. La siguiente Figura 8 muestra las distintas áreas
funcionales existentes en esta planta del edificio.
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Figura 8. Planta segunda del Edificio Terminal de pasajeros
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
El Aeropuerto cuenta con 2 filtros de seguridad simples para salidas nacionales y un tercero para salidas internacionales
(3 arcos detectores y 3 máquinas de rayos X de equipaje acompañado). Para salidas se dispone de una sala de abordaje
internacional y otra nacional, pudiendo acceder desde la sala internacional a la puerta de abordaje de contacto ubicada
más al sur, y desde la sala nacional a cualquiera de las 5 puertas de abordaje de contacto con que cuenta el Terminal.
Previo a la sala internacional, se dispone de 2 controles aduaneros, y 2 controles dobles de pasaportes.
Contiguo a la sala de abordaje nacional (ver Figura 9), se dispone de una sala VIP que está siendo actualmente remodelada
para poder atender pasajeros de cualquier Compañía aérea.
Figura 9. Sala de abordaje nacional
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
Para llegadas internacionales el aeropuerto cuenta con 4 controles de pasaporte en la segunda planta.
Por medio de escaleras y ascensores independientes se baja a la planta primera, donde el aeropuerto cuenta con una sala
de reclamo internacional con una cinta de reclamo de equipajes (ver Figura 10) -con un control aduanero anexo a la misma-
, y una sala de reclamo de equipajes nacionales que dispone de dos cintas de reclamo de equipajes.
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Figura 10. Sala de reclamo de equipaje internacional
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
En la tercera planta del Terminal se localizan áreas de oficinas de la Concesión y locales técnicos. Las instalaciones existentes
en esta planta se ubican en la esquina sureste del edificio.
La Tabla- 7 muestra un resumen de los equipamientos disponibles en el Edificio Terminal.
Tabla- 7. Equipamiento del edificio Terminal
EQUIPAMIENTO Uds. Observaciones
Mostradores de Check-in 24 -
Controles de seguridad de pasajeros nacionales 2 Filtros simples (1 A + 1 RX)
Controles de seguridad de pasajeros internacionales 1 Filtro simple (1 A + 1 RX)
Controles de seguridad para personal/servicios 1 Filtro simple (1 A + 1 RX)
Controles aduaneros salidas 4 -
Controles de inmigración salidas 4 -
Puertas de abordaje (de contacto) 5 Tráfico internacional excl. por puerta 1
Controles de inmigración llegadas 4 -
Cintas de reclamo de equipajes 3 1 uso exclusivo tráfico internacional
Controles aduaneros llegadas 1 -
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
1.2.4 Accesos y Parqueaderos
El acceso al aeropuerto desde el Distrito de Santa Marta se puede llevar a cabo mediante diferentes líneas de autobuses,
el servicio de taxis, vehículos de alquiler y vehículos privados. El acceso se realiza por carretera desde la Troncal del Caribe.
En la Figura 11 se muestra dicho acceso al aeropuerto desde esta vía.
Figura 11. Acceso al Aeropuerto desde la Troncal del Caribe
Fuente: Google Earth.- Elaborado UTE APM Simón Bolívar, 2020
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El Aeropuerto cuenta con un parqueadero subterráneo para coches y motos, y un parqueadero en superficie para
autobuses y taxis. La distribución de plazas se indica en la Tabla- 8 y en las Figura 12 y Figura 13.
Tabla- 8. Distribución plazas parqueadero
Medio de transporte Plazas disponibles
Vehículos 170
Motos 44
Taxis 33
Autobuses 11
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
Figura 12. Plano del parqueadero subterráneo
Fuente: Aeropuertos de Oriente
Figura 13. Plano del parqueadero en superficie
Fuente: Aeropuertos de Oriente
Figura 14. Parqueadero subterráneo
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
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1.2.5 Oficinas administrativas de la Aeronáutica Civil
Estas se localizan en el costado Nororiental del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en el segundo piso. Las oficinas
están conformadas por:
• Oficina de administración del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y acceso a TWR
• Oficina Plan de Vuelos.
• Oficina IDEAM
• Oficina Biólogo
Adicionalmente también se cuenta con una oficina de atención al usuario a cargo de la Aeronáutica Civil la cual se localiza
en el primer piso, en la zona de las Aerolíneas.
1.2.6 Torre de Control y ayudas a la navegación
La torre de control del aeropuerto fue inaugurada en el año 2016, está localizada junto a la Terminal y con acceso
independiente, dispone de 8 pisos, uno de ellos es técnico, alcanzando una altura de 22,72 metros y con una cabina
octogonal.
La torre de control está provista de sistemas de comunicación de voz, los cuales manejan tanto las comunicaciones de radio
de aire-tierra entre piloto y controladores aéreos, como las comunicaciones tierra (ATS/DS) entre las salas de ATC y también
con ACCS de otros FIRS.
Figura 15. Torre de control
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
El aeropuerto dispone para la navegación y el aterrizaje de instalaciones VOR/DME ubicadas en el municipio de Ciénaga a
unas 9 NM al sur del aeropuerto. El VOR con una cobertura de 100 NM, y el DME con una cobertura de 150 NM, ambos
con funcionamiento H24.
Como servicios complementarios para aportar información útil o prestar ayuda en el movimiento de las aeronaves en
aproximaciones/despegues y/o en rodajes en campo de vuelos, dentro del recinto aeroportuario se disponen de las
siguientes ayudas visuales:
• Indicadores de la dirección del viento en las proximidades de las dos cabeceras de pista.
• Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación para los dos sentidos de operación en pista.
• Faro aeronáutico.
1.2.7 Servicio de Salvamento y Extinción de incendios (SEI)
El edificio del servicio de extinción de incendios se encuentra ubicado al costado noroeste del aeropuerto. Este servicio
cuenta actualmente con cuatro vehículos contraincendios, dos de ellos camiones OSKOSH T-6 con capacidad de descarga
de agua de 750 gal/min (uno de ellos se llevará próximamente a otro recinto aeroportuario), y dos de más reciente
adquisición: un vehículo Rosenbauer con una capacidad de descarga de 1.100 gal/min, y un vehículo Naffco Falcon 461 con
una capacidad de descarga de 1.500 gal/min. Cuenta además con otros equipos menores. El SEI tiene Categoría 6 según
AIP. Adicionalmente, en el edificio bomberos se cuenta con un tanque con una capacidad de almacenamiento de agua de
15.000 galones y una reserva de espumógeno del 200% de la capacidad de los vehículos contraincendios.
Figura 16. Servicio de salvamento y extinción de incendios
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
1.2.8 Instalaciones eléctricas
El suministro eléctrico al aeropuerto se realiza a través de una línea de 13,2 KV de la compañía Electricaribe. Esta acometida
llega a las dos subestaciones eléctricas de las que dispone el aeropuerto, contiguas y gestionadas por parte de la Aerocivil
y Aeropuertos de Oriente. La subestación gestionada por la Aerocivil da servicio al balizamiento del campo de vuelos del
aeropuerto (luces de borde de pista, luces de taxeo y PAPI´s), disponiendo para ello de 5 cámaras de reguladores, 2 plantas
de potencia de 250 KVA, un grupo de transformación de 500 KVA y una unidad auxiliar de potencia (UPS) de 60 KVA. La
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subestación gestionada por Aeropuertos de Oriente da servicio al Edificio Terminal y resto de instalaciones existentes en
el recinto aeroportuario disponiendo para ello de 2 plantas de potencia de 750 KVA sincronizadas, un grupo de
transformación principal de 1.250 KVA y otro para espacios comerciales de 500 KVA.
Desde estas subestaciones se distribuye además a otro centro de transformación de 500 KVA que presta servicio exclusivo
a los puentes de abordaje del Edificio Terminal.
Figura 17. Subestación eléctrica
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
1.2.9 Abastecimiento de combustibles
El aeropuerto dispone de dos instalaciones separadas y ubicadas en el costado norte de la plataforma para el
almacenamiento y suministro de combustibles. Cada una de ellas operada por un concesionario diferente, a saber:
• Terpel: Tiene 3 tanques de almacenamiento de combustibles de 14.800 galones cada uno. Suministra AV-Gas y JET-A1.
• Energizar Aviación: Tiene 2 tanques de almacenamiento de combustibles de 12.000 galones cada uno. Suministra JET-A1.
El suministro a las aeronaves se lleva a cabo mediante carrotanques. Estas instalaciones no disponen de suministro de
lubricantes.
1.2.10 Instalaciones hidráulicas y planta de tratamiento de agua potable (PTAP)
El suministro de agua potable para uso del Aeropuerto proviene del acueducto metropolitano de Santa Marta, mediante
una red principal que se encuentra instalada a un lado de la vía Ciénaga-Santa Marta. En ocasiones es preciso complementar
el suministro de agua con un proveedor de agua por medio de carrotanques.
El agua se recibe en una planta de tratamiento de agua potable (PTAP) donde es sometida a procesos de filtración (hay 3
unidades de filtración verticales) y posterior desinfección por cloración. La PTAP está ubicada al sur de la plataforma de
estacionamiento de aeronaves. Desde aquí, el agua es bombeada a dos tanques de agua potable cada uno con una
capacidad para 50 m3.
El agua potable de estos depósitos es bombeada desde estas instalaciones hasta el Terminal y resto de instalaciones del
aeropuerto para saneamiento y servicios contraincendios.
1.2.11 Planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR)
El aeropuerto cuenta con una planta de tratamiento de aguas residuales (PTAR) que permite tratar hasta 80 m3/día. Las
aguas servidas provenientes de las instalaciones del aeropuerto pasan por un proceso de tratamiento aeróbico (lodos
activados de aireación extendida) con sistema de baches según los tiempos de retención. El sistema de la PTAR opera como
una unidad de proceso unitario, con una corriente de entrada y una salida de aguas tratadas que descarga a través de un
emisario marino. El aeropuerto cuenta con permiso de vertimiento otorgado por 5 años vigente hasta julio de 2024.
La Figura 18 muestra la configuración física de esta instalación.
Figura 18. Esquema de la PTAR (Planta de tratamiento de aguas residuales)
Fuente: Aeropuertos de Oriente
1.2.12 Apoyo a la aeronave
Las compañías que prestan servicios de apoyo a las aeronaves en el aeropuerto (TALMA, servicios en rampa; AVIANCA,
mantenimiento de aeronaves) disponen de dos dependencias de 175 m2 y 190 m2 respectivamente anexas a las
subestaciones eléctricas existentes, entre estas y la torre de control.
El aeropuerto cuenta también con un hangar de aeronaves que actualmente opera la compañía Ecodestinos S.A.S. Esta
instalación se ubica entre las dos instalaciones de almacenamiento y suministro de combustibles del aeropuerto.
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1.2.13 Cerramiento perimetral y viales de servicio
El recinto aeroportuario dispone de un vallado perimetral de seguridad en buen estado, pero sin iluminación, y un vial de
servicio paralelo al mismo que facilita el acceso a las distintas zonas del campo de vuelos del aeropuerto.
En las proximidades del SEI existe un acceso vehicular Lado Aire-Lado Tierra y un control de acceso asociado al mismo.
Adicionalmente, en el campo de vuelos del aeropuerto, se ubican 4 casetas de seguridad atendidas por personal de
seguridad de la instalación y 2 torres de vigilancia dotadas de cámaras de seguridad; estos equipos e instalaciones se
encargan de llevar a cabo el control perimetral del recinto.
1.2.14 Gestión de residuos
El aeropuerto dispone de una planta de tratamiento de residuos sólidos al norte del área de carga y otra de tratamiento
de aguas residuales al sur de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
En la planta de tratamiento de residuos sólidos se realiza la Gestión Integrada de los Residuos Sólidos. La recepción de los
materiales residuales se realiza de lunes a sábado en horario de 08:00 am a 12:00 pm y de 14:00 pm a 17:00 pm y los
domingos de 13:30 pm a 14:30 pm, con un funcionario de la empresa The People Company. El material reciclable dispuesto
en el centro de acopio es entregado a La Asociación Nuevo Esfuerzo semanalmente, ya que el 27 de febrero de 2018 se
firmó el Acuerdo para la disposición y aprovechamiento de material reciclable generado por el Aeropuerto Simón Bolívar
de Santa Marta entre Aeropuertos de Oriente S.A.S y la empresa Nuevo Esfuerzo.
El resto de los materiales se almacena en canecas de 55 galones y son entregados a la Empresa Interaseo.
1.2.15 Otras instalaciones
Aerocivil dispone de 10 cabañas para los funcionarios de Santa Marta localizada aproximadamente a 500 metros del
Terminal, contigua al vial de acceso al aeropuerto
1.2.16 Detección y evaluación de obstáculos
La detección de los obstáculos que penetran en las superficies limitadoras de obstáculos (SLO) del aeropuerto, calculadas
de acuerdo con el Reglamento Aeronáutico de Colombia (en particular al RAC 14) parte de los siguientes modelos
tridimensionales desarrollados en el Plan Maestro del aeropuerto:
• Modelo de las superficies limitadoras de obstáculos
• Modelos digitales de elevaciones (MDE),
o Modelo digital del terreno (MDT)
o Modelo digital de superficie (MDS)
Se obtienen así los modelos digitales de alturas libres (MDAL) que representan en cada punto la diferencia entre la cota de
las superficies limitadoras de obstáculos en ese punto y la cota del terreno y los objetos que sobre este se asientan.
De este modo, el MDAL obtenido a partir del MDT indica la altura libre entre el terreno y las SLO, mientras que el MDAL
obtenido del MDS representa la altura libre respecto a los objetos presentes (árboles, edificios, puentes, carreteras, etc.).
En la Figura 19 se muestra el modelo digital de alturas libres que ha permitido identificar las vulneraciones de las superficies
limitadoras de obstáculos. Como puede verse, para simplificar el análisis estas vulneraciones se han divido en tres zonas
claramente separadas (Zona 1, Zona 2 y Zona 3).
Figura 19. Modelo digital de alturas libres a partir del ASTER GDEM V3
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
La Zona 1 comprende el entorno más próximo del aeropuerto, donde las vulneraciones se deben principalmente a que es
la zona que las aeronaves sobrevuelan a más baja altitud durante las maniobras de aterrizaje y despegue. La Zona 2
comprende vulneraciones relativamente pequeñas en extensión, debidas a la presencia de unos cerros al norte del
aeropuerto en los que además hay antenas de comunicaciones de gran tamaño. Finalmente, la Zona 3 se extiende al este
del aeropuerto y las vulneraciones se deben a la presencia de la sierra.
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1.2.16.1 Obstáculos. Zona 1
En la Zona 1 se han detectado vulneraciones a la superficie horizontal interna, la superficie de ascenso en el despegue, la
superficie de aproximación y la superficie de transición.
Superficie Horizontal Interna
Tabla- 9. Vulneraciones superficie horizontal interna Zona 1
Edificio MAGNA-SIRGAS UTM huso Bogotá
Vulneración (m) X (m) Y (m)
1 984.510,3 1.718.619,2 6,6
2 983.966,3 1.720.113,8 0,4
3 983.636,8 1.723.066,4 5,0
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Estas vulneraciones ya se dan en la actualidad, por lo que estos edificios deberían estar correctamente iluminados con
luces aeronáuticas. El Edificio 3 además de vulnerar la superficie horizontal interna también vulnera la superficie de
transición, así como el edificio que se encuentra junto a este y de similar altura.
Superficie de Transición
A lo largo de la franja existen vulneraciones de la superficie de transición debidas principalmente a vegetación y a algunas
casas que se encuentran muy próximas a la franja. Así mismo la torre de control vulnera la superficie de transición por lo
que deberá estar correctamente señalada e iluminada con luces aeronáuticas
Superficie de Aproximación y superficie de ascenso en el despegue
Finalmente, se han detectado ciertas vulneraciones a la superficie de aproximación a la pista 19 y a la superficie de ascenso
en el despegue por la pista 01, principalmente por vegetación, cuya altura debe ser controlada mediante las podas
periódicas que sean necesarias.
1.2.16.2 Obstáculos. Zona 2
Las vulneraciones detectadas en la zona 2, al norte del aeropuerto, se deben a los cerros y las antenas de comunicaciones
que se encuentran ubicadas en ellos. Se dan sobre la superficie cónica, la superficie da aproximación y la superficie de
ascenso en el despegue.
1.2.16.3 Obstáculos. Zona 3
En esta zona el propio terreno ya vulnera en la actualidad la superficie horizontal interna y la superficie cónica,
manteniéndose esta situación en el desarrollo previsto de la pista.
1.3 Capítulo 2. Estudio socioeconómico, Tráfico, pronóstico de la demanda y cálculo
de la capacidad
1.3.1 Estudio socioeconómico
Con el fin de identificar la o las variables socioeconómicas que pudieran servir como variables explicativas del movimiento
de pasajeros en el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se analizaron las siguientes variables:
• Población
• PIB
• Tasa de Desempleo
• Balanza Comercial
• Licencias de Construcción
• Turismo
En todos los casos se calcularon los Coeficientes de Correlación Pearson para determinar el nivel de correlación entre las
variables seleccionadas y el total de pasajeros en el aeropuerto. En aquellos casos en los cuales se identificó un buen nivel
de correlación, se corrió un Modelo de Regresión lineal, en el software SPSS versión 25, para establecer una relación causal
entre las variables, dado que los Coeficientes de Correlación establecen relación mas no causalidad.
Para cada una de las variables, se identificaron diferentes estadísticas representativas de la variable macro en análisis, para
establecer cuál de ellas era que mejor correlación y ajuste presentaba con respecto al movimiento de pasajeros en el
aeropuerto.
Los mejores resultados obtenidos en cuanto Coeficiente de Correlación de Pearson con la Variable Pasajeros del aeropuerto
se resumen en la siguiente tabla:
Tabla- 10. Resumen Coeficientes de Correlación de Pearson calculados
Variable Población PIB Tasa de
Desempleo
Balanza
Comercial
Licencias de
Construcción
Turismo
Coef. Correlación de
Pearson con Pasajeros
0,863 0,981 -0,808 -0,633 0,072 0,415
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
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Como se aprecia en la Tabla - 11, las variables que mayor nivel de correlación presentan son la Población, Tasa de
Desempleo y el PIB. Como se mencionó anteriormente, para estas variables se corrió un Modelo de Regresión Lineal cuyos
resultados se resumen en la siguiente tabla:
Tabla- 11. Resultados Modelo de Regresión Lineal
VARIABLE COEFICIENTE DE CORRELACIÓN
PEARSON
COEFICIENTE DETERMINACIÓN
R2
CONTRASTE DURBIN-WATSON
POBLACIÓN 0,863 0,735 0,139
PIB 0,981 0,959 1,233
TASA DESEMPLEO -0,808 0,633 1,076
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De las variables seleccionadas, la que mejor nivel de ajuste presenta es el PIB. Para las otras dos variables, Población y Tasa
de desempleo, se identifica un valor de Contraste de D-W, muy bajo, indicando problemas de autocorrelación, lo que no
sucede para el caso del PIB.
Por lo tanto, se selecciona únicamente la variable PIB, como variable explicativa del modelo.
Para la variable PIB, se analizaron varios indicadores, cuyos coeficientes de correlación con la variable pasajeros se resumen
en la siguiente tabla de resultados del análisis de correlación:
Tabla- 12. Correlaciones entre las variables Pasajeros y PIB per Cápita
Correlaciones
TOTAL
PASAJEROS
PIB PER
CÁPITA
NACIONAL
precios COR
PIB per
cápita
DEPTO
precios COR
PIB
NACIONAL
precios CTE
PIB
Departamento
precios CTE
TOTAL
PASAJEROS
Correlación de
Pearson
1 ,942** ,981** ,962** ,952**
Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000
N 28 15 14 15 14
PIB PER
CÁPITA
NACIONAL
A precios COR.
Correlación de
Pearson
,942** 1 ,973** ,997** ,978**
Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000
N 15 15 14 15 14
PIB per cápita
DEPTO
Correlación de
Pearson
,981** ,973** 1 ,985** ,984**
Correlaciones
A precios COR. Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000
N 14 14 14 14 14
PIB NACIONAL
A Precios CTE.
Correlación de
Pearson
,962** ,997** ,985** 1 ,981**
Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000
N 15 15 14 15 14
PIB
Departamento
A precios CTE.
Correlación de
Pearson
,952** ,978** ,984** ,981** 1
Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,000 ,000
N 14 14 14 14 14
**. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Como se puede concluir en la tabla siguiente, la variable que presenta una mayor correlación históricamente con los test
realizados en este capítulo y para el período analizado, es la variable PIB PER CÁPITA A PRECIOS CORRIENTES DEL
DEPARTAMENTO, con un coeficiente de Correlación de Pearson de 0,981
El modelo de Regresión lineal para esta variable es el siguiente:
Tabla- 13. Resultados Modelo de Regresión Pasajeros y PIB per cápita del Departamento
Resumen del modelob
Modelo R
R
cuadrado
R
cuadrado
ajustado
Error estándar
de la
estimación
Estadísticos de cambio
Durbin-
Watson
Cambio en
R cuadrado
Cambio
en F gl1 gl2
Sig.
Cambio
en F
1 ,981a ,962 ,959 107407,059 ,962 303,269 1 12 ,000 1,233
a. Predictores: (Constante), PIB per cápita DEPTO
b. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS
Coeficientesa
Modelo
Coeficient. no
estandarizados
Coeficient.
Estand.
t Sig.
95,0% intervalo de
confianza para B Correlaciones
B
Desv.
Error Beta
Límite
inferior
Límite
superior
Orden
cero Parcial Parte
1 (Constante) -699428 102131 -6,8 ,000 -921952 -476904
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PIB per cápita
DEPTO
,251 ,014 ,981 17,4 ,000 ,220 ,283 ,981 ,981 ,981
a. Variable dependiente: TOTAL PASAJEROS
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
No obstante, a la hora de seleccionar una variable como driver de un modelo predictivo deben tenerse en cuenta otras
cuestiones: no solamente debe presentar unos parámetros de correlación de Pearson y R2 estacionaria adecuados (todos
los PIB analizados lo presentan en este caso), sino que la variable debe conocerse previamente para todo el horizonte a
predecir o, en su defecto, poder calcularse de manera simple y sin introducir errores en el modelo.
Por otro lado, los valores del PIB per cápita están en precios corrientes, mientras que siempre es preferible tratar los PIBs
en precios constantes para no introducir términos inflacionistas en los cálculos a realizar. En este caso el DANE no publica
de los PIB per cápita en precios constantes.
Además, las series poblacionales de las que dispone el DANE corresponden al padrón de 2005, en vigor hasta junio de 2019,
según se recoge en la web de dicho organismo. Dichas series poblacionales han sido actualizadas por DANE a lo largo de
2019 con datos del padrón de 2018. Los nuevos datos en base 2018, junto con las nuevas proyecciones de población por
departamento a largo plazo, deberían publicarse en el primer semestre de 2020, pero ello se ha retrasado debido a la
incidencia del Covid-19. Hasta que se realice dicha publicación, los datos que publica el DANE corresponden a la base 2005
y están extrapolados por DANE solo hasta 2023.
No se recomienda por tanto utilizar variables per cápita en este momento, dado que podrían estar desactualizadas y no se
dispone de una proyección de la población más allá de 2023 (con base 2005).
1.3.2 Análisis del tráfico comercial
1.3.2.1 Evolución por Pasajeros
La evolución de los pasajeros comerciales en el aeropuerto desde 1992 hasta 2019 según las estadísticas por origen y
destino de salidas y llegadas de Santa Marta facilitadas por Aerocivil se muestran en la tabla siguiente:
Tabla- 14. Evolución de Pasajeros Comerciales (Nacional+Internacional) en SKSM (1992-2019)
AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%)
1992 268 213.783 214.051 (-)
1993 171 246.657 246.828 15,3%
1994 195 329.548 329.743 33,6%
1995 373 381.798 382.171 15,9%
AÑO Internacional Nacional Total Incremento anual (%)
1996 34 358.031 358.065 -6,3%
1997 183 339.472 339.655 -5,1%
1998 301 317.647 317.948 -6,4%
1999 1.492 303.997 305.489 -3,9%
2000 2.015 333.623 335.638 9,9%
2001 1.610 359.971 361.581 7,7%
2002 2.117 372.500 374.617 3,6%
2003 3.189 378.699 381.888 1,9%
2004 3.969 383.495 387.464 1,5%
2005 6.776 376.938 383.714 -1,0%
2006 8.340 416.283 424.623 10,7%
2007 9.325 439.633 448.958 5,7%
2008 9.677 421.930 431.607 -3,9%
2009 10.942 542.618 553.560 28,3%
2010 11.950 828.650 840.600 51,9%
2011 11.306 852.345 863.651 2,7%
2012 14.334 996.528 1.010.862 17,0%
2013 13.625 1.250.758 1.264.383 25,1%
2014 14.199 1.210.085 1.224.284 -3,2%
2015 15.293 1.441.128 1.456.421 19,0%
2016 17.738 1.506.382 1.524.120 4,6%
2017 22.740 1.663.285 1.686.025 10,6%
2018 24.249 1.967.187 1.991.436 18,1%
2019 35.797 2.287.563 2.323.360 16,7%
Fuente: Aerocivil. Tablas de pasajeros por “destino llegadas Santa Marta mes” y “origen destino salidas mes” de 1992 a 2019
En torno al 99% del total de pasajeros en la última década fueron nacionales (98,5% con datos de 2019). El motivo del
tráfico internacional tan reducido es que no existen rutas internacionales regulares estables que se hayan podido mantener
en el aeropuerto. Además, existe un número considerable de pasajeros internacionales que han hecho escala en Bogotá y
Medellín y se han contabilizado como nacionales.
Gráfico 1.1. Evolución de pasajeros comerciales (Nacional-Internacional en SKSM, 2012-2019)
Fuente: Aerocivil.
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1.3.2.2 Evolución por aeronaves
La evolución del tráfico comercial de aeronaves se muestra en la Tabla- 15 contabilizando las operaciones comerciales
porque no se dispuso de una BBDD completa para todo el período que permitiera directamente su segregación entre tráfico
nacional e internacional. No obstante, como ya se ha indicado anteriormente, en el aeropuerto no han existido, hasta la
fecha, rutas comerciales internacionales regulares y estables. Por lo que se puede suponer que casi la totalidad de los
vuelos comerciales contabilizados deben ser vuelos domésticos como puede verse en los datos de 2019 de la Tabla- 16.
Tabla- 15. Evolución operaciones comerciales SKSM (2012-2019)
AÑO Comercial Incremento anual (%)
2012 9.861 (-)
2013 10.869 10,2%
2014 10.954 0,8%
2015 11.806 7,8%
2016 12.422 5,2%
2017 14.263 14,8%
2018 17.068 19,7%
2019 18.735 9,8%
Fuente: Aerocivil.
Gráfico 1.2. Evolución de operaciones comerciales en SKSM, (2012-2019)
Fuente: Aerocivil.
Tabla- 16. Operaciones por tipo de vuelo y tipo de tráfico (2019)
TIPO_VUELO TRAFICO OPS totales
(Nacional+Internacional) Internacional Nacional
Comercial programado 58 17.928 17.986
Comercial no programado 68 681 749
Aviación General 285 2.725 3.010
Militar 1.028 1.028
TIPO_VUELO TRAFICO OPS totales
(Nacional+Internacional) Internacional Nacional
Matrícula provisional 8 8
Total 411 22.370 22.781
Fuente: Aerocivil
1.3.2.3 Evolución del parámetro pasajeros/aeronave
La evolución de pasajeros por aeronave del tráfico comercial (pax/avo comercial), así como una aproximación
correspondiente al tráfico doméstico (Aprox-pax/avo nac) calculada suponiendo un 99% de operaciones comerciales (salvo
en 2019 que se ajusta con los datos de la Tabla- 15) se presenta en la Tabla- 17
Tabla- 17. Evolución pax/avo comercial y estimación pax/avo nacional (2012-2019)
AÑO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
pax/avo comercial 102,5 116,3 111,8 123,4 122,7 118,2 116,7 124
Aprox-pax/avo nacional 102,1 116,2 111,6 123,3 122,5 117,8 116,4 122,1
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, 2020
1.3.2.4 Evolución por compañías
Tabla- 18. Compañías con rutas aéreas comerciales regulares vigentes y canceladas
Aerolíneas 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
BOG-SMR-BOG
RNG-SMR-RNG CLO-BGA-SMR
SMR-BGA-SMR
BOG-SMR-BOG
RNG-SMR-RNG
BOG-SMR-BOG
BGA-SMR-BGA
BOG-SMR-BOG
MDE-SMR-MDE
SMR-PEI-SMR SMR-PEI-SMR
SMR-CLO-SMR
SMR-BGA-SMR
SMR-ADZ-SMR
SMR-MIA-SMR
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Rutas vigentes Rutas canceladas
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
op
erac
ion
es
Comercial
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La oferta de vuelos regulares desde el aeropuerto la ofrecen cuatro aerolíneas comerciales:
Avianca con las rutas de Bogotá y de Medellín. Entre agosto de 2017 y abril de 2019 también estuvo
operando, de manera intermitente, la ruta Cali-Bucaramanga-Santa Marta.
Aerolínea Regional Express Americas es la nueva aerolínea regional creada por Avianca (también se le
denomina Avianca Express). Inició la ruta de Bucaramanga en agosto de 2019.
Latam Airlines Colombia opera las rutas de Bogotá y Medellín. Antiguamente la compañía volaba bajo
la denominación LAN Airlines Colombia y, anteriormente, como AIRES.
Viva Air opera desde 2012, ofertando actualmente los destinos de Bogotá, Medellín y Pereira. Tuvo
una ruta con Cali de 2012 a 2014. A finales de 2018 inició 3 rutas regulares que canceló en 2019:
Bucaramanga (iniciada en 2018 y cancelada en 2019), San Andrés (iniciada en 2018 y cancelada en
2019) y Miami (Única ruta internacional regular iniciada en 2018 y cancelada en 2019)
De las compañías que no operan vuelos comerciales regulares, pero sí servicios chárter en el aeropuerto, se puede
mencionar Searca Colombia, además de otras compañías que ofertan servicios de taxi aéreo y otros servicios como Sarpa
S.A.A., Helicol, Helistar, Flexair, etc., aunque su volumen de tráfico no es comparable al de las aerolíneas que ofertan
servicios comerciales regulares.
En la Tabla- 19 se presenta la evolución de los registros de vuelos regulares (tipo de vuelo R) entre 2014 y 2019 con las
compañías operadoras correspondientes.
Tabla- 19. Vuelos comerciales regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019)
Aeronaves
Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019
6.623 7.945 7.680 7.417 8.226 8.799
1.101 1.414 2.157 2.914 4.423 5.853
1.814 2.056 2.018 2.907 3.259 3.026
278
AVIANCA EXPRESS 260
32
AEROSUCRE 2
ITALI AIRLINES 2
Total general 9.848 11.415 11.855 13.238 15.910 17.940
Fuente: Aerocivil.
Se aprecia que durante todo el período Avianca es la compañía que ha operado más vuelos regulares, mientas que la
aerolínea que más ha crecido en el aeropuerto en los últimos años es Viva Air Colombia.
Gráfico 1.3. Evolución vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019)
Fuente: Aerocivil.
Los pasajeros registrados por las compañías en este tipo de vuelos según los datos de Aerocivil se representan en la
siguiente tabla
Tabla- 20. Pasajeros en vuelos regulares (R) operados por las compañías en SKSM (2014-2019)
Pasajeros
Compañía 2014 2015 2016 2017 2018 2019
759.900 927.839 894.636 861.714 939.986 1.008.628
175.014 228.070 333.215 438.913 626.559 894.440
253.280 299.101 291.575 380.733 426.642 416.794
24.759
AVIANCA EXPRESS 14.165
707
AEROSUCRE 0
ITALI AIRLINES 0
Total general 1.213.660 1.455.010 1.519.426 1.681.360 1.993.187 2.334.027
Fuente: Aerocivil.
El crecimiento de Viva Air Colombia es destacable respecto al resto de aerolíneas (la compañía comenzó a operar en 2012).
La compañía representa en torno al 38% de los pasajeros con un 33% de los vuelos regulares, aunque el dominio sigue
siendo de Avianca con un 43% de los pasajeros y un 49% de los vuelos regulares del aeropuerto en 2019 como puede
observarse en el gráfico siguiente.
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
2014 2015 2016 2017 2018 2019
op
erac
ion
es
AVIANCA LATAM-AIRES VIVA AIR COPA
EASYFLY AVIANCA EXPRESS ITALI AIRLINES AEROSUCRE
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Gráfico 1.4. Evolución de pasajeros en vuelos comerciales regulares (R) en SKSM por compañías (2014-2019)
Fuente: Aerocivil. Ficheros
Gráfico 1.5. Cuota del tráfico regular de cada compañía en 2019
Fuente: Aerocivil. Ficheros
1.3.2.5 Evolución por rutas
La evolución de los pasajeros registrados en dichas rutas regulares por tipo de vuelo regular (R) es la siguiente:
Tabla- 21. Pasajeros en rutas regulares por origen/destino en SKSM (2014-2019)
CIUDAD O/D 2014 2015 2016 2017 2018 2019
BOGOTA 989.123 1.226.024 1.243.697 1.335.098 1.524.262 1.641.109
RIONEGRO - ANTIOQUIA 192.960 225.908 274.478 339.918 421.234 520.458
PEREIRA 2.575 11.656 96.643
BUCARAMANGA 707 8.439 44.582
CALI 27.466 139 5.381 21.630 21.857
SAN ANDRES - ISLA 4.157 4.613
MIAMI 1.284 3.938
OTROS 829 2.939 1.251 963 525 827
Fuente: Aerocivil.
La ruta de Bogotá es la más demanda con un 71% de los pasajeros en 2019, seguida de lejos por la de Medellín
(Rionegro-Antioquía) con un 22%.
1.3.2.6 Flota comercial
Los modelos de aeronave Airbus A318, A319 y A320, y en menor medida las aeronaves ATR 72-600, son las aeronaves
dominantes en el tráfico comercial de pasajeros.
Tabla- 22. Operaciones comerciales por tipo de aeronave SKSM (2019)
programadas (S) no programadas (N) comerciales
EQUIPO ops S % S ops N % N comercial %
comercial
A32S 8.402 46,7% 8.402 44,8%
A320 7.838 43,6% 5 0,7% 7.843 41,9%
A319 769 4,3% 769 4,1%
A318 621 3,5% 621 3,3%
AT76 259 1,4% 2 0,3% 261 1,4%
DHC6 10 0,1% 163 21,8% 173 0,9%
B06 137 18,3% 137 0,7%
C402 2 0,0% 49 6,5% 51 0,3%
BE9L 32 4,3% 32 0,2%
PA34 29 3,9% 29 0,2%
OTROS 85 0,5% 332 44,3% 417 2,2%
TOTAL 17.986 100,0% 749 100,0% 18.735 100,0%
Fuente: Aerocivil.
En la Tabla- 22 se observa que la flota de Airbus (A318, A319 y A320) representa el 94,1% del tráfico comercial del
aeropuerto en el último año y que dicha cuota se eleva hasta el 98,0% si se consideran sólo los vuelos comerciales
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
2014 2015 2016 2017 2018 2019
pas
ajer
os
AVIANCA VIVA AIR LATAM-AIRES COPA
AVIANCA EXPRESS EASYFLY AEROSUCRE ITALI AIRLINES
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programados (tipo de vuelo S). A gran distancia le siguen los ATR 72-600 que representan el 1,4% de las operaciones
comerciales totales y programadas de 2019.
Se aprecia que en el 2014 Latam/ Aires utilizaba B737, Copa operaba con Embraer E-190 e Easyfly lo hacía con un British
Aerospace BA-Jetstream 41 cuando dejaron de operar en 2014.
Avianca en 2019 con su nueva filial Express (denominada Aerolínea Regional Express Americas) comenzó a operar con ATR 72-600.
1.3.2.7 Evolución de los valores punta y de diseño
Las aeronaves hora punta AHP y de diseño AHD de 2019, distinguiendo entre totales, llegadas (ll) y salidas (ss) en hora
flotante, se muestran en la Tabla- 23.
Tabla- 23. Parámetros AHP y AHD en hora flotante en SKSM (2019)
Aeronaves hora punta 2019 Aeronaves hora de diseño 2019
AHP AHP ll AHP ss AHD AHD ll AHD ss
12 8 7 9 6 6
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Los registros horarios, para el caso de los pasajeros, se han analizado en hora natural y con los datos disponibles desde
2014 hasta 2019 facilitados por Aerocivil.
Se definen los pasajeros hora punta PHP como el valor máximo de pasajeros registrados en una sola hora, distinguiendo
por llegadas (ll), salidas (ss) y totales (llegadas más salidas). evolución entre 2014 y 2019 de los pasajeros hora punta PHP
y de diseño PHD. El parámetro pasajero hora de diseño PHD se define como el registro horario de pasajeros en la hora Nº30
una vez ordenadas las horas de mayor a menor volumen de tráfico. Se ha comprobado que dichos registros de PHD
acumulan al menos el 97,75% del tráfico anual del período correspondiente. Así mismo los valores se distinguen entre
llegadas (ll), salidas (ss) y totales. Los valores de pasajeros hora punta y de diseño se muestran en la Tabla- 24
Tabla- 24. Evolución de PHP y PHD en SKSM (2014-2019)
Pasajeros hora punta Pasajero hora de diseño
AÑO PHP PHP ll PHP ss PHD PHD ll PHD ss
2014 841 605 607 601 432 445
2015 844 642 623 702 534 467
2016 863 681 779 719 484 472
2017 1.032 688 725 731 470 488
2018 1.001 885 748 806 590 532
2019 1.073 879 752 879 602 610
Fuente: UTE APM Simón Bolívar, a partir de datos Aerocivil.
1.3.3 Capacidad
1.3.3.1 Capacidad de pista
La capacidad del sistema de pista y calles de rodaje obtenida en el Plan Maestro mediante el proceso de simulación con la flota
actual, teniendo en cuenta la carga de pago máxima de las aeronaves, la temperatura de referencia del aeropuerto y las
longitudes declaradas, así como los modos de operación (ver Figura 20) y los escenarios equilibrado y desequilibrado, se muestra
en la Tabla- 25.
Tabla- 25. Capacidad Sostenible de pista. Flota actual
Capacidad Sostenible
Escenario equilibrado Escenario desequilibrado
Llegadas Salidas Total Máximo Llegadas Máximo Salidas
RWY 01 9-11 9-11 18-21 11-13 21-23
RWY 19 9-11 9-11 18-21 11-13 17-20
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Los resultados del escenario desequilibrado se corresponden con el número máximo de llegadas y el número máximo de
salidas que el aeropuerto puede gestionar.
El escenario desequilibrado se ha obtenido teniendo en cuenta las siguientes hipótesis:
• Para las salidas, se han simulado exclusivamente las operaciones de DEP manteniendo la separación aplicada entre
DEP-DEP en el escenario equilibrado.
• Para las llegadas, se han simulado exclusivamente las operaciones de ARR y se ha determinado una separación de
12 NM entre ARR-ARR para garantizar la seguridad de las operaciones.
Los modos de operación de las pistas RWY01 y RWY19 se muestran en la Figura 20.
Figura 20. Capacidad de pista. Modo de operación por pista
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Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.3.1 Capacidad de la plataforma
El cálculo de la capacidad de la plataforma, teniendo en cuenta que, del análisis de tráfico, la relación porcentual de diseño
de aeronaves hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 62%, se obtiene el valor de 6 operación/hora.
1.3.3.2 Capacidad del edificio Terminal
La capacidad del Edificio Terminal con la tipología de tráfico actual se calculó en Plan Maestro siguiendo la metodología
recomendada por IATA para el cálculo de equipamientos y superficies en el documento Airport Development Reference
Manual 10th Ed. Sin embargo, se implementaron todas aquellas mejoras planteadas en la edición 11th del mismo
documento. Los parámetros de nivel de servicio considerados en los cálculos fueron los correspondientes a un nivel Óptimo
remarcado en verde en la Tabla- 26.
Tabla- 26. Niveles de servicio – ADRM 11th Edition
Fuente: IATA ADRM 11th Edition
El análisis de capacidad se realiza para cada uno de los subsistemas siguientes:
• Vestíbulo de salidas
• Facturación
• Control de seguridad
• Control de pasaportes en salidas
• Área de abordaje
• Puertas de abordaje
• Control de pasaportes en llegadas
• Reclamo de equipaje
• Vestíbulo de llegadas
Una vez obtenidas las capacidades de cada subsistema por separado, se transformarán las mismas en capacidades de
salidas o llegadas respectivamente, definiéndose cuáles son los subsistemas críticos (mínima capacidad).
En las siguiente Tabla- 27 se resumen las áreas y equipamientos considerados para el cálculo de capacidad, diferenciando
entre salidas y llegadas.
Tabla- 27. Áreas y equipamientos del Edificio Terminal. Salidas y llegadas
SALIDAS Ud. Actual
LLEGADAS Ud. Actual
Zona Subsistema Zona Subsistema
Vestíbulo de salidas m2 1.010
Facturación convencional Control de pasaportes convencional
Equipamiento Ud. 24 Equipamientos Ud. 4
Superficie de colas m2 260 Colas m2 115
Control de seguridad nacional Sala de reclamo de equipajes nacional
Equipamiento Ud. 2 Equipamiento Ud. 2
Superficie de colas m2 145 Longitud de la banda m 75
Control de seguridad internacional Área de espera y reclamo m2 265
Equipamiento Ud. 1 Sala de reclamo de equipajes internacional
Superficie de colas m2 80 Número de bandas Ud. 1
Control de pasaportes convencional Longitud de la banda m 33
Equipamiento Ud. 4 Área de espera y reclamo m2 130
Colas m2 40 Vestíbulo de llegadas m2 440
Puertas de abordaje totales
Puertas de abordaje contacto Ud. 5
Puertas de abordaje internacionales Ud. 2
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SALIDAS Ud. Actual
LLEGADAS Ud. Actual
Zona Subsistema Zona Subsistema
Puertas de abordaje contacto Ud. 2
Zona de abordaje nacional m2 914
Zona de abordaje internacional m2 312
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
En la Tabla 3-41 se indican los resultados de los cálculos de las capacidades de cada subsistema del Edificio Terminal.
Tabla- 28 Capacidades de los subsistemas del Edificio Terminal
Subsistema Capacidad Ud. Segmento
tráfico
SALIDAS
Vestíbulo de salidas 1.234 PH nac + int
Facturación
Equipamientos 731 PH nac + int
Colas 766 PH nac + int
Seguridad. Nacional
Equipamientos 463 PH nacional
Colas 519 PH nacional
Seguridad. Internacional
Equipamientos 231 PH internacional
Colas 285 PH internacional
Control de Pasaportes
Equipamientos 377 PH internacional
Colas 142 PH internacional
Puertas de abordaje totales
Puertas de abordaje contacto 6 AH nac + int
Puertas de abordaje internacionales
Puertas de abordaje contacto 2 AH internacional
Zona de abordaje
Zona de abordaje nacional 752 PH nacional
Zona de abordaje internacional 192 PH internacional
LLEGADAS
Control de Inmigración
Equipamientos 301 PH internacional
Colas 328 PH internacional
Reclamo doméstico
Número de bandas NB 6 AH nacional
Longitud bandas NB 806 PH nacional
Área de espera y reclamo 467 PH nacional
Subsistema Capacidad Ud. Segmento
tráfico
SALIDAS
Reclamo internacional
Número de bandas NB 3 AH internacional
Longitud bandas NB 361 PH internacional
Área de espera y reclamo 255 PH internacional
Vestíbulo de llegadas 1.633 PH nac + int
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.4 Determinación de la demanda de tráfico aéreo
En el Plan Maestro se han llevado a cabo tres escenarios de prognosis, escenario bajo, escenario medio y escenario alto.
En el siguiente gráfico se presentan los tres escenarios correspondientes a los pasajeros nacionales en el periodo 2020-
2050.
Gráfico 1.6. Escenarios de prognosis pasajeros nacionales (2020-2050)
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De forma análoga se presentan los escenarios correspondientes a los pasajeros internacionales.
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Gráfico 1.7. Escenarios de prognosis pasajeros internacionales (2020-2050)
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.4.1 Demanda esperada de pasajeros comerciales
Los resultados de la prognosis para el tráfico comercial de pasajeros se presentan en la Tabla- 29. De cara al diseño se ha
considerado el escenario medio para el tráfico nacional y el escenario alto para el tráfico internacional.
Tabla- 29. Prognosis de pasajeros comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050)
Año pax
nacional Δ- CAGR
pax internacional
Δ- CAGR pax
comercial Δ- CAGR
2020 2.478.600 8,4% 5.000 (-) 2.483.600 8,4%
2021 2.674.200 7,9% 13.200 164,0% 2.687.400 8,2%
2022 2.874.900 7,5% 21.400 62,1% 2.896.300 7,8%
2023 3.080.500 7,2% 29.600 38,3% 3.110.100 7,4%
2024 3.290.900 6,8% 37.800 27,7% 3.328.700 7,0%
2025 3.505.100 6,5% 46.000 21,7% 3.551.100 6,7%
2026 3.722.000 6,2% 55.200 20,0% 3.777.200 6,4%
2027 3.940.100 5,9% 64.400 16,7% 4.004.500 6,0%
2028 4.157.900 5,5% 73.600 14,3% 4.231.500 5,7%
2029 4.373.900 5,2% 82.800 12,5% 4.456.700 5,3%
2030 4.586.900 4,9% 92.000 11,1% 4.678.900 5,0% ···
2040 6.382.200 3,4% 200.000 8,1% 6.582.200 3,5% ···
2050 7.025.100 1,0% 308.000 4,4% 7.333.100 1,1%
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.4.2 Demanda esperada de aeronaves comerciales
Las operaciones resultantes en el escenario seleccionado serían las mostradas en la Tabla- 30.
Tabla- 30. Prognosis de operaciones comerciales. Escenario seleccionado (2020-2050)
Año ops
nacional Δ- CAGR
ops internacional
Δ- CAGR ops
comercial Δ- CAGR
2020 20.000 7,5% 34 (-) 20.034 6,9%
2021 21.400 7,0% 90 164,7% 21.490 7,3%
2022 22.800 6,5% 145 61,1% 22.945 6,8%
2023 24.200 6,1% 201 38,6% 24.401 6,3%
2024 25.700 6,2% 256 27,4% 25.956 6,4%
2025 27.100 5,4% 312 21,9% 27.412 5,6%
2026 28.600 5,5% 374 19,9% 28.974 5,7%
2027 30.100 5,2% 437 16,8% 30.537 5,4%
2028 31.500 4,7% 499 14,2% 31.999 4,8%
2029 32.900 4,4% 562 12,6% 33.462 4,6%
2030 34.400 4,6% 624 11,0% 35.024 4,7% ···
2040 46.100 3,0% 1.357 8,1% 47.457 3,1% ···
2050 50.500 0,9% 2.089 4,4% 52.589 1,0%
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.4.3 Flota de diseño
La flota de diseño calculada ha tenido en cuenta la disminución del uso del A318 por parte de Avianca y el incremento del
servicio con ATR 72-600 por parte de Aerolínea Regional Express Americas (filial de Avianca)
La flota comercial usuaria del aeropuerto, más allá de la progresiva sustitución de las aeronaves más antiguas por aeronaves
con motorizaciones más eficientes, tendrá como modelo predominante el A320-NEO con los que las aerolíneas comerciales
irán sustituyendo los modelos más antiguos de la serie 320.
Tabla- 31. Flota de diseño vs flota actual
Aeronave
A320-NEO A320 AT76 A319 A318 OTROS
Flota diseño 58,70% 32,00% 4,40% 1,10% - 3,80%
Flota actual - 86,7% 1,4% 4,1% 3,3% 4,5%
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
El 3,8% de “otros” englobaría las operaciones de las avionetas típicas que pudieran seguir operando en el aeropuerto (como
De Havilland Canada DHC6, Cessna C402, Beechcraft BE9L o Piper PA34) o helicópteros (como el Bell 206) en servicios de
taxis aéreos, además de otras aeronaves de mayor calibre que podrían operar en las épocas de mayor demanda, como
podrían ser los Airbus A321 Neo o los Boeing B737-800 (ambos modelos son muy populares entre las compañías de bajo
coste).
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1.3.4.4 Demanda esperada de valores de diseño
A partir de las curvas PHD/P y AHD/OPS desarrolladas en el Plan Maestro, y de las prognosis de pasajeros y de operaciones
comerciales, se calculan los valores de diseño de pasajeros PHD y de aeronaves AHD en los diferentes horizontes de estudio.
Tabla- 32. Prognosis de tráfico comercial en los horizontes
Pasajeros Operaciones
Horizonte Pax Nac Pax Inter Pax
comercial Ops Nac Ops Inter
Ops comercial
H1-2025 3.505.100 46.000 3.551.100 27.100 312 27.412
H2-2030 4.586.900 92.000 4.678.900 34.400 624 35.024
H3-2050 7.025.100 308.000 7.333.100 50.500 2.089 52.589
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Tabla- 33. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados
Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño
Horizonte PHD PHD ll PHD ss AHD AHD ll AHD ss
H1-2025 1.215 850 850 11 7 7
H2-2030 1.500 1.050 1.050 13 9 9
H3-2050 2.150 1.510 1.510 18 12 12
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
La segregación de los PHD y AHD en tráfico nacional e internacional se muestra en la Tabla- 34.
Tabla- 34. Parámetros de diseño PHD y AHD resultantes en los horizontes planteados. Tráfico nacional e internacional
Pasajeros hora diseño Aeronaves hora diseño
Nacionales Internacionales Nacionales Internacionales
Horizonte PHD
nac ll
PHD
nac ss
PHD
int ll
PHD
int ss
AHD
nac ll
AHD
nac ss
AHD
int ll
AHD
int ss
H1-2025 850 850 150 150 7 7 1 1
H2-2030 1.050 1.050 150 150 9 9 1 1
H3-2050 1.510 1.510 300 300 12 12 2 2
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.5 Comparativa Capacidad / Necesidades
1.3.5.1 Campo de vuelos
El campo de vuelos actual permite atender la demanda de tráfico esperada en el aeropuerto, si bien en el último horizonte
de estudio considerado podrían existir problemas de capacidad que se resolverían fácilmente.
La Tabla- 35 muestra el ajuste capacidad / demanda de esta instalación, con los datos de capacidad sostenible. A efectos
de comparación se consideran los valores de capacidad obtenidos para el escenario equilibrado:
Tabla- 35. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario equilibrado
Capacidad Sostenible Demanda
Comparativa
Capacidad / Demanda
H1 H2 H3 H1 H2 H3
Llegadas RWY 01 9-11 7 9 12 4-6 2-4 -3;-1
RWY 19 9-11 7 9 12 4-6 0-2 -3;-1
Salidas RWY 01 9-11 7 9 12 13-16 11-14 -3;-1
RWY 19 9-11 7 9 12 10-12 8-10 -3;-1
TOTAL 18-22 11 13 18 7-11 5-9 0-4
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Teniendo en cuenta dicho criterio, en el horizonte H3 existe un déficit en las operaciones de llegada y salida en ambas
pistas. Si bien este criterio de escenario equilibrado es el más adecuado a efectos de planificación aeroportuaria, puede
resultar conservador, por lo que en la siguiente Tabla- 36 se muestra la relación entre los valores de capacidad del escenario
desequilibrado y la demanda prevista para cada uno de los escenarios.
Tabla- 36. Capacidad / Demanda campo de vuelos. Escenario desequilibrado
Capacidad Sostenible Demanda
Comparativa Capacidad / Demanda
H1 H2 H3 H1 H2 H3
Llegadas RWY 01 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1
RWY 19 11-13 7 9 12 4-6 2-4 -1;1
Salidas RWY 01 20-23 7 9 12 13-16 11-14 8-11
RWY 19 17-19 7 9 12 10-12 8-10 5-7
TOTAL 18-21 11 13 18 7-11 5-9 0-3
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
En puntas, el tráfico es homogéneo en cuanto a tamaño de aeronave (todos A320s, sin ligeras), lo que redunda en mayor
eficiencia/capacidad, por lo que es posible obtener en las horas punta valores de capacidad más cercanas a los valores
máximos calculados.
Además, existen formas sencillas de incrementar ligeramente la capacidad sin grandes actuaciones, ajustando separaciones
entre operaciones en base o mejoras en los procedimientos operativos ATC. Cualquier actuación sobre la infraestructura,
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por cumplimiento de normativa, capacidad de plataforma, etc., resultará en mejoras de la operación de aeronaves en pista
que permitirían resolver los déficits de capacidad detectados.
1.3.5.1 Plataforma comercial
Teniendo en cuenta la configuración de la plataforma y el uso de los puestos, la plataforma comercial consta de 6 puestos,
5 de ellos Tipo C y uno de ellos Tipo D (aunque la flota comercial que opera en el aeropuerto es Tipo C en su totalidad).
Los puestos dedicados a la aviación comercial son los puestos 1,2,3,4, 5 y 6; siendo el puesto 6 incompatible con los puestos
5A y 5B dedicados a la aviación general. Este puesto será de uso flexible, que se asignará en función de la demanda.
Tabla- 37. Capacidad / Necesidades plataforma comercial
Plataforma
Comercial
Situación
actual
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
Número de
puestos 6 8 10 13 -2 -4 -7
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De la tabla anterior se observa que existe déficit de puestos en plataforma desde el primer horizonte de estudio, llegando
a necesitar 7 puestos adicionales en el último horizonte. Los puestos necesarios son en su totalidad, puestos Tipo C, ya que
casi toda la flota futura prevista es de este tipo.
1.3.5.2 Edificio Terminal de pasajeros
Las siguientes tablas resumen la comparativa capacidad / necesidades para los procesos y zonas funcionales clave en base
a los distintos horizontes de referencia. Se presentan el número mínimo de equipos, y las superficies necesarias para
equipamiento, formación de colas y circulación.
Tabla- 38. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Salidas
SALIDAS Uds. SA
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3
Vestíbulo de salidas m2 1.010 695 860 1.235 315 150 -225
Mostradores de facturación
Ud. 24 29 35 51 -5 -11 -27
Superficie mostradores de facturación
m2 605 515 635 920 90 -30 -315
Equipamientos m2 170 40 50 75 130 120 95
SALIDAS Uds. SA
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3
Colas+circulación m2 435 475 585 845 -40 -150 -410
Control de pase de abordar
Ud. 0 3 3 5 -3 -3 -5
Superficie control de pase de abordar
m2 0 115 135 200 -115 -135 -200
Equipamientos m2 0 10 10 20 -10 -10 -20
Colas+circulación m2 0 105 125 180 -105 -125 -180
Control de seguridad nacional
Ud. 2 4 5 7 -2 -3 -5
Superficie control de seguridad nacional
m2 285 385 480 680 -100 -195 -395
Equipamientos m2 110 95 120 170 15 -10 -60
Colas+circulación m2 175 290 360 510 -115 -185 -335
Control de seguridad internacional
Ud. 1 1 1 2 0 0 -1
Superficie control de seguridad
internacional
m2 125 80 80 160 45 45 -35
Equipamientos m2 40 25 25 50 15 15 -10
Colas+circulación m2 85 55 55 110 30 30 -25
Control de pasaportes convencional
Ud. 4 2 2 4 2 2 0
Superficie control de pasaportes convenc.
m2 75 60 60 120 15 15 -45
Equipamientos m2 15 5 5 10 10 10 5
Colas+circulación m2 60 55 55 110 5 5 -50
Puertas de abordaje
totales Ud. 5 6 7 8 -1 -2 -3
Puertas de abordaje
contacto
Ud. 5 5 5 5 0 0 0
Puertas de abordaje
remoto
Ud. 0 1 2 3 -1 -2 -3
Puertas de abordaje internacionales
Ud. 2 1 1 2 1 1 0
Puertas de abordaje contacto
Ud. 2 1 1 2 1 1 0
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SALIDAS Uds. SA
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3
Puertas de abordaje remoto
Ud. 0 0 0 0 0 0 0
Zona de abordaje nacional
m2 1.010 1.650 1.925 2.200 -640 -915 -1,190
Zona de abordaje internacional
m2 345 275 275 550 70 70 -205
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Tabla- 39. Comparativa capacidad / necesidades para el Edificio Terminal. Llegadas
LLEGADAS Uds. SA
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3
Control de pasaportes convencional
Ud.
4 2 2 4 2 2 0
Superficie control de pasaportes
convencional
m2 180 70 70 140 110 110 40
Equipamientos m2 20 5 5 10 15 15 10
Colas+circulación m2 160 65 65 130 95 95 30
Sala de reclamo de
equipajes nacional
Número de bandas Ud. 2 3 3 4 -1 -1 -2
Área de recogida de equipajes
m2 555 835 835 1,115 -280 -280 -560
Sala de reclamo de equipajes
internacional
Número de bandas Ud. 1 1 1 1 0 0 0
Área de recogida de
equipajes m2 305 325 325 325 -20 -20 -20
Aduanas
Puestos de inspección Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1
Máquinas rayos X Ud. 0 1 1 1 -1 -1 -1
Superficie total de aduanas
m2 0 95 95 145 -95 -95 -145
LLEGADAS Uds. SA
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
Zona Subsistema H1 H2 H3 H1 H2 H3
Superficie PI m2 0 30 30 45 -30 -30 -45
Superficie XR m2 0 65 65 100 -65 -65 -100
Vestíbulo de
llegadas m2 440 230 285 410 210 155 30
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.3.5.3 Parqueaderos
La Tabla- 40 muestra el ajuste capacidad/necesidades de los diferentes parqueaderos del aeropuerto para cada uno de los
horizontes de estudio considerados en este Plan Maestro.
Tabla- 40. Capacidad/Necesidades parqueaderos
Parqueaderos Situación
actual
Necesidades Comparativa
Capacidad/Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
Parqueadero público
Carros 112 125 164 257 -13 -52 -145
Motos 28 54 71 111 -26 -43 -83
Rent a Car Planta 0 0 18 24 38 -18 -24 -38
Planta -1 45 59 77 120 -14 -32 -75
Funcionarios
/ Empleados
Carros 20 31 41 64 -11 -21 -44
Motos 16 25 33 51 -9 -17 -35
Autobuses 11 18 31 59 -7 -20 -48
Bolsa de Taxis 33 51 67 105 -18 -34 -72
TOTAL 265 381 508 805 -116 -243 -540
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De acuerdo con estos resultados es preciso ampliar todos los parqueaderos desde el primer horizonte de estudio
considerado.
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1.3.5.4 Resto de sistemas
Accesos:
Las actuaciones que se precisan hacer en el acceso actual al aeropuerto tienen una dependencia directa de las soluciones
de Terminal y parqueaderos seleccionadas en el horizonte de desarrollo del Plan Maestro. Una vez se conozca la alternativa
de desarrollo propuesta para estas infraestructuras, se podrán definir las actuaciones que se estima necesario llevar a cabo
en los accesos.
Servicio de extinción de incendios
La categoría 6 actual del SEI es adecuada a lo requerido para este aeropuerto.
Torre de Control
Las conclusiones relativas al estudio de visibilidad indican que la posición de la torre de control no cumple el requisito
establecido por la FAA para el ángulo de visión LOS de la cabecera 19. Por su parte, los resultados de discriminación de
objetos para dichas cabeceras superan ampliamente los requisitos establecidos.
Zona de Carga
Tabla- 41. Capacidad/Necesidades zona de carga
Bodegas de Carga
Situación actual (m2)
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
600 325 410 1.020 275 190 -420
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Observando estos resultados, la zona de carga actual permite atender el tráfico de este tipo previsto hasta más allá del
segundo horizonte de estudio considerado.
Terminal de Aviación General
El aeropuerto ya ha gestionado en el pasado un volumen de operaciones de aviación general similar al previsto en el
horizonte de desarrollo del Plan Maestro. De acuerdo con eso, no se estima necesario disponer de una instalación
independiente para gestionar este tipo de tráfico, proponiéndose mantener el tratamiento de los pasajeros de aviación
general en el Edificio Terminal.
Zona de Apoyo a la Aeronave
Hangares
No hay solicitudes en firme de nuevos hangares en el aeropuerto, si bien la alternativa de desarrollo a proponer
en el Plan Maestro debe ordenar los terrenos y hacer las reservas oportunas que se estimen necesarias para
atender las peticiones correspondientes de estas instalaciones.
Zona de estacionamiento de equipos ground handling
Las necesidades de superficie para este tipo de equipos deben crecer en línea con el crecimiento propuesto para
la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Adicionalmente, si la alternativa de desarrollo propuesta en el
Plan Maestro contempla el uso de busetas para atender puestos en remoto, se deberá además reservar un área
adecuada a las necesidades de este tipo de vehículos.
Abastecimiento energético
La potencia instalada actualmente no se encuentra centralizada en una fuente principal de suministro eléctrico, sino que
se obtiene de la suma de las potencias instaladas en las dos subestaciones existentes en el aeropuerto, no pudiendo por
ello ser empleada de forma arbitraria. Esta circunstancia implica la posibilidad de tener que actuar en alguna de estas
instalaciones antes de lo inicialmente contemplado en este análisis global de la instalación.
Tabla- 42. Capacidad/Necesidades Potencia instalada
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Asimismo, hay que señalar que los consumos de energía están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer
en el aeropuerto. De acuerdo con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles
nuevos desarrollos que se propongan finalmente para el aeropuerto.
Almacenamiento y suministro de combustibles
Desde el punto de vista operacional aeroportuario y a nivel de planificación, se considera adecuado partir de una previsión
de base de cuatro (4) días de autonomía de combustibles de aviación para hacer frente a interrupciones inesperadas en el
suministro a las instalaciones de almacenamiento del aeropuerto.
Operando de este modo la Tabla- 43 muestra el ajuste Capacidad/Necesidades de depósitos de almacenamiento de
combustible JET-A1 del aeropuerto.
Potencia eléctrica instalada
Situación
actual (KVA)
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
2.250 1.325 1.745 2.685 925 505 -435
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Tabla- 43. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible Jet A1
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Las instalaciones de almacenamiento de combustible Jet A1 presentan un importante déficit de depósitos no cumpliendo
con las recomendaciones establecidas por parte de IATA en el documento “Guidance on Airport Fuel Storage Capacity.
Edition 1”.
Aplicando la misma metodología, se lleva a cabo el ajuste capacidad/necesidades de almacenamiento de combustible
AVGAS del aeropuerto.
Tabla- 44. Capacidad/Necesidades almacenamiento de combustible AVGAS
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
El depósito de AVGAS utilizado por Terpel para atender este suministro de combustible permite atender la demanda de
este tipo de combustible prevista en el horizonte de diseño del Plan Maestro.
Abastecimiento de agua potable
La capacidad de suministro del acueducto que suministra agua al aeropuerto es inferior a la demanda de agua potable
consumida actualmente en la instalación. Por esta circunstancia, las necesidades diarias de abastecimiento tienen que ser
complementadas en mayor o menor medida mediante el uso de carro tanques. En la Tabla- 45 se muestra el análisis
capacidad/necesidades de agua a procesar en la PTAP, planta de tratamiento de agua potable.
Tabla- 45. Capacidad/Necesidades de agua a tratar en la PTAP
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Adicionalmente, se lleva a cabo la comparativa capacidad/necesidades de almacenamiento de agua potable bajo la premisa
de poder garantizar el suministro al aeropuerto ante contingencias que impidan abastecerse por alguno de los medios
actuales (a través del acueducto o mediante el uso de carro tanques). El análisis se lleva a cabo para contingencias que
perduren de uno a tres días.
Tabla- 46. Capacidad/Necesidades almacenamiento de agua potable
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De acuerdo con estos resultados se hace necesario actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de
procesamiento de agua potable de la PTAP y, de igual modo, incrementar la capacidad de los depósitos existentes para
asegurar la autonomía ante problemas de abastecimiento.
Depuración de aguas residuales
Las aguas residuales que se vierten por el emisario marino existente necesitan de un tratamiento previo en la planta de
tratamiento de aguas residuales PTAR.
Considerando el volumen diario de aguas residuales generadas y las necesidades de capacidad máxima de la PTAR
calculadas para los horizontes de diseño, se obtienen los resultados de la Tabla- 47.
Tabla- 47. Capacidad/Necesidades de tratamiento de aguas residuales
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
De acuerdo con estos resultados es preciso actuar en el corto plazo para incrementar la capacidad de depuración de aguas
residuales del aeropuerto.
Depósitos de
almacenamiento de combustible Jet A1
Capacidad actual
(miles de
galones)
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
68 157 200 299 -89 -132 -231
Depósitos de almacenamiento de combustible AVGAS
Capacidad
actual (galones)
Necesidades Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
6.000 231 274 318 5.769 5.726 5.682
Volumen diario de agua a tratar en la PTAP
Capacidad actual Demanda diaria Comparativa
Capacidad / Demanda
(m3/día) H1
(m3/día) H2
(m3/día) H3
(m3/día) H1
(m3/día) H2
(m3/día) H3
(m3/día)
130 204 266 398 -74 -137 -268
Capacidad depósitos de agua potable
Capacidad actual (m3)
Demanda Comparativa
Capacidad / Demanda
H1
(m3)
H2
(m3)
H3
(m3)
H1
(m3)
H2
(m3)
H3
(m3)
1 día de autonomía
110
205 265 395 -94 -156 -288
2 días de autonomía 410 535 790 -298 -423 -685
3 días de autonomía 615 800 1.180 -502 -689 -1.083
Volumen diario de agua a depurar en la PTAP
Capacidad actual Demanda diaria Comparativa
Capacidad / Demanda
(m3/día) H1
(m3/día)
H2
(m3/día)
H3
(m3/día)
H1
(m3/día)
H2
(m3/día)
H3
(m3/día)
95 163 213 318 -68 -118 -223
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Centro de acopios
De acuerdo con la información recabada, la capacidad de las instalaciones actuales del centro de acopios es suficiente, al
menos, para el almacenamiento y clasificación de los residuos generados hasta el inicio del horizonte H2, según se muestra
en la Tabla- 48. No obstante, su ubicación en lado aire dificulta la operativa de gestión de residuos. Esta circunstancia se
tratará de resolverse a futuro.
Tabla- 48. Capacidad/Necesidades centro de acopios
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Los residuos generados están estrechamente ligados a los posibles desarrollos a proponer en el aeropuerto. De acuerdo
con esto, las necesidades anteriores se ajustarán a posteriori en función de los posibles nuevos desarrollos que se
propongan finalmente para el aeropuerto
Instalaciones de catering
Dado que la mayoría de las operaciones a atender son de tipo doméstico, no se prevé ni se estima necesario disponer de
instalaciones de catering dedicadas de manera exclusiva a prestar este tipo de servicio.
Si llegado el caso surge una demanda de servicios de este tipo, se buscará la ubicación adecuada.
Red de telefonía
Se desconoce el número de líneas telefónicas con el que cuenta el aeropuerto por lo que no es posible llevar a cabo un
análisis capacidad/necesidades para las mismas. En cualquier caso, las líneas de telefonía se deberán adecuar en todo
momento a las necesidades que presente el aeropuerto en cada caso.
Control de fauna
El aumento en la aparición caninos y felinos en los alrededores del aeropuerto hace necesario proponer un servicio de
control de fauna de manera que se mitiguen en lo posible los riesgos de incursión de la fauna mencionada en el campo de
vuelos.
1.4 Capítulo 3. Requisitos de las instalaciones y análisis de alternativas
1.4.1 Resumen de la problemática actual
La determinación de la capacidad/necesidades realizada en el capítulo anterior facilita una visión global de la problemática
en cuanto a las carencias que presenta el aeropuerto para atender la demanda de tráfico esperada con los grados de
seguridad, operatividad y funcionalidad requeridos.
Tabla- 49. Resumen de problemática actual. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Centro de acopios
Superficie actual (m2)
Demanda (m2) Comparativa
Capacidad / Necesidades
H1 H2 H3 H1 H2 H3
55 51 64 93 4 -9 -38
Campo de vuelos:
A la vista de los análisis realizados sobre las infraestructuras actuales del campo de vuelo, su adecuación a normativa de seguridad y su capacidad para atender la demanda potencial prevista en el aeropuerto, el resumen diagnóstico es el siguiente:
Cumplimiento de la normativa
De acuerdo con el RAC 14 deben proponerse alternativas de pista que cumplan con: - la franja necesaria a cada lado del eje (75m para número de clave 3) y más allá de los extremos de pista
(60m tras cada extremo), y - la RESA en cada cabecera: 90m de longitud y 80m de anchura al final de la franja para la pista actual.
Ampliación de la longitud de pista
La necesidad de aumentar la carrera de despegue disponible para permitir operaciones de nuevas aeronaves en rutas con alcances por encima de las 1.000 NM. La flota actual y prevista en el medio plazo puede operar sin penalizaciones o con pequeñas penalizaciones admisibles hasta alcances en el entorno de esas 1.000 NM en rutas ya operadas en los últimos años como Miami. La intención de operar rutas con alcances por encima de las 1.000 NM, a destinos más lejanos permitiría evitar las escalas intermedias, generalmente en Bogotá, que realizan los pasajeros internacionales para llegar a Santa Marta. Por lo tanto, deben proponerse y evaluarse alternativas de pista que amplíen la carrera de despegue disponible por encima de los actuales 1.700m para alcanzar sin penalización destinos en los rangos de 1.000-1.500 y 2.000 NM, suponiendo que parte del tráfico internacional siga siendo servido vía Bogotá. Dichas alternativas, deben tener en cuenta los siguientes factores:
- Navegación Aérea - operatividad - Urbanismo – Ruido – Restricciones por Superficies Limitadoras de Obstáculos - Constructibilidad + impacto sobre otras infraestructuras
- Impacto Ambiental
Capacidad de pista
No existen necesidades de ampliación de la capacidad de pista en operaciones/hora para atender a la demanda prevista. En el último horizonte del estudio, a largo plazo, la demanda en hora punta se acercará a la capacidad sostenible o declarable, pero no superará la capacidad máxima admisible por la pista con las condiciones operativas actuales. En el largo plazo, las condiciones operativas, en cuanto a separaciones entre operaciones consecutivas, se podrán optimizar con la evolución de la tecnología.
Conclusiones
De acuerdo con lo anterior, es necesario proponer actuaciones en el campo de vuelos que den respuesta a los incumplimientos de normativa detectados y a la necesidad de mayor carrera de despegue para alcanzar destinos más lejanos hasta unas 2.000 NM sin penalizaciones en la carga de pago de las aeronaves de la flota futura. Estas necesidades se pueden resolver mediante diferentes actuaciones sobre la pista del aeropuerto, que se proponen y analizan en forma de alternativas en los siguientes apartados. La motivación para la generación de alternativas de desarrollo del campo de vuelos responde al siguiente enfoque conceptual: - La orientación actual es correcta. - Las posibles ampliaciones deben ir hacia el Sur (por motivos urbanísticos, ambientales, de constructibilidad, por Navegación Aérea, etc.). Las actuaciones sobre la longitud de pista y la carrera de despegue supondrán un reparto diferente en cada caso de la llegada de viajeros internacionales de manera directa o vía Bogotá.
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Tabla- 50. Resumen problemática actual. Plataforma, Terminal y resto de subsistemas
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.4.2 Alternativas subsistema de movimiento de aeronaves
1.4.2.1 Alternativas de pista
El Plan Maestro presenta 5 alternativas de pista, yendo de menor a mayor complejidad y costo, desde la alternativa 1 a la
alternativa 5. A continuación se presentan brevemente las 5 alternativas estudiadas:
Alternativa 1: es una alternativa de mínimos, equivalente al escenario “do nothing”.
• Dotación de RESAs de 90 m moviendo extremos de pista hacia el interior
• No requiere intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual
• TORA de 1.430 m y semifranja de 40 m
• Número de clave 2C
Figura 21. Alternativa 1. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa 2: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs.
• Dotación de RESAs de 90 m sin mover extremos de pista
• Requiere mínima intervención sobre terrenos fuera de la propiedad actual, pero implica actuaciones sobre el mar
• TORA de 1.700 m y semifranja de 75 m
Plataforma de estacionamiento de aeronaves:
Próxima saturación
La plataforma de estacionamiento de aeronaves se encuentra próxima a la saturación siendo preciso actuar a corto plazo sobre la misma para incrementar el número de puestos de estacionamiento comerciales y de aviación general disponibles.
Edificio Terminal de pasajeros
Próxima saturación áreas funcionales
Algunas de las diferentes áreas funcionales que componen el Terminal de pasajeros actual se encuentran también próximas a la saturación. Para poder mantener a futuro la calidad de servicio requerida, es preciso aumentar las diferentes superficies/equipamientos actuales.
Accesos y parqueaderos
Ampliación de parqueaderos. Evitar aparcamiento en la vía de acceso
De acuerdo con las necesidades de parqueaderos es preciso ampliar a corto plazo los parqueaderos actuales del aeropuerto. En cuanto a los accesos al aeropuerto, la única problemática actual detectada se debe al bloqueo que suponen en determinadas ocasiones los carros privados que estacionan de manera inadecuada en la vía.
Otras instalaciones
Estacionamiento equipos handling: De acuerdo con las soluciones de plataformas a plantear, se deberán plantear las áreas de estacionamiento que se estimen necesarias para el estacionamiento de equipos de ground handling.
Áreas del edificio Terminal: Las actuaciones que se deban proponer para el edificio Terminal permitirán llevar a cabo ampliaciones de los espacios comerciales de acuerdo con las necesidades detectadas para esta instalación.
Torre de Control: Los análisis de TWR llevados a cabo determinan que en la cabecera 19 la línea de visión del controlador presenta un ángulo de incidencia inferior a los valores mínimos establecidos por la FAA.
Áreas de primera línea lado aire. El aeropuerto no dispone de áreas en primera línea que permitan atender futuras solicitudes para instalar hangares de estacionamiento/mantenimiento de aeronaves. En la medida de lo posible se debe tratar de hacer las reservas de terreno que faciliten, llegado el caso, desarrollos de este tipo.
Instalación de suministro de combustible: El aeropuerto presentará a corto plazo problemas de capacidad de almacenamiento de combustibles
Instalaciones PTAP y PTAR La PTAP y PTAR disponibles presentarán además problemas para atender las necesidades de tratamiento de agua potable y las necesidades de tratamiento de aguas residuales requeridas en cada caso.
Subestaciones eléctricas: No permiten atender la demanda de energía eléctrica esperada en la instalación. Además, se deberán ampliar las bodegas de la zona de carga actual y el centro de acopios disponible. En la medida de lo posible, se debe trata de trasladar estas dos instalaciones a lado tierra del aeropuerto mejorando de ese modo la operativa actual que presentan.
Instalaciones de control de fauna mediante aves rapaces (halconera); Dados los problemas que presenta la instalación con las incursiones de fauna (cánidos, felinos, aves), se estima oportuno dotarlo de unas instalaciones de este tipo. Para disponer de una capacidad de respuesta rápida ante posibles incursiones de fauna, esta instalación se debe tratar de ubicar en lado aire aeroportuario.
El aeropuerto no dispone actualmente de demanda de instalaciones de catering: En el Plan Maestro se reservará un área que permita ejecutar unas instalaciones acordes a los requerimientos de este tipo de servicios
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Figura 22. Alternativa 2. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa 3: alternativa para mantener TORA actual y añadir RESAs, pero concentrando actuaciones sobre una cabecera.
• Dotación de RESAs de 90m.
• Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar.
• Afecciones a línea de costa y línea férrea.
• TORA 1.700m y semifranja 75m.
Figura 23. Alternativa 3. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa 4: alternativa de ampliación, aumentando TORA a 1.950 m para permitir operaciones a LIM y MIA con A320
NEO sin penalizaciones en pasaje.
• Dotación de RESAs de 90m.
• Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar.
• Afecciones a línea de costa y línea férrea.
• TORA 1.950m y semifranja 75m
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Figura 24. Alternativa 4. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa 5: alternativa “de máximos”, aumentando TORA a 2.040 m para permitir operaciones a JFK con A320 neo sin
penalizaciones en pasaje.
• Dotación de RESAs de 90m.
• Requiere adquisiciones de terrenos y ganar terreno al mar.
• Afecciones a línea de costa y línea férrea
• TORA 2.040m y semifranja 75m (aún clave 3).
Figura 25. Alternativa 5. Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.4.2.2 Evaluación multicriterio
Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo
seleccionada la ALTERNATIVA 5 como la óptima.
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Tabla- 51. Matriz de valoración. Pista de vuelo
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.4.3 Alternativas subsistema de actividades aeroportuarias
1.4.3.1 Soluciones integrales lado tierra y plataforma
El Plan Maestro presenta cuatro alternativas de soluciones integrales para plataforma y Edificio Terminal. A continuación,
se presentan brevemente.
Alternativa A1: esta alternativa plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, en su ubicación actual. Presenta un gran
impacto sobre el mar.
Figura 26. Alternativa A1. Solución integral lado tierra-plataforma
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa A2: muy similar a la Alternativa A1, plantea su desarrollo en el lado oeste de la pista, impactando de forma
muy significativa en el mar.
Criterios de Valoración Ponderación Alt. 1 Alt.2 Alt.3 Alt. 4 Alt. 5
Restricciones operativas y enfoque estratégico
Apertura de rutas con la flota de diseño prevista
40,00%25,00% 1 2 3 4 5
Operaciones con otros modelos de aeronave menos representativos
15,00% 1 2 3 4 5
Afección a la operativa del aeropuerto durante la fase de obras 5,00% 3 2 1 1 1
Impacto a la infraestructura actual 2,50% 4 1 2 2 2
Visibilidad de TWR 2,50% 5 3 5 5 5
Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO) 5,00% 4 2 3 3 3
Procedimientos operacionales 5,00% 5 3 5 5 4
Impacto ambiental
Medio abiótico: Incidencia de ruido
17,50%
4,00% 3 3 3 2 2
Medio abiótico: Intervención de cuerpos de agua (ocupación de playas y lechos marinos)
2,00% 5 3 3 2 2
Medio biótico: Ecosistemas terrestres 1,50% 5 3 3 3 3
Medio biótico: Ecosistemas marinos 3,00% 5 3 3 1 1
Medio socioeconómico: Consulta previa 3,50% 5 5 5 1 1
Medio socioeconómico: Intervención actividades económicas de la comunidad
3,50% 3 3 3 2 2
Adquisición de predios 5,00% 5 2 3 3 3
Implicaciones administrativas /Tramitación
Viabilidad de adquisición predios 7,50%
2,50% 5 1 1 1 1
Licenciamiento ambiental 5,00% 5 3 3 1 1
Estimación económica 10,00% 5 4 3 2 1
Valoración sobre 100 puntos 61,5 50,4 60,9 59,0 64,0
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Figura 27. Alternativa A2. Solución integral lado tierra-plataforma
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa B: en esta alternativa se plantea el desarrollo del aeropuerto en el lado este de la pista, evitando actuar sobre
el mar. Para ello es necesario adquirir una serie de predios, destacando los LOTES correspondientes a PRODECO.
Figura 28. Alternativa B. Solución integral lado tierra-plataforma
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Alternativa C: de forma análoga a la alternativa B, en esta alternativa se plantea el desarrollo aeroportuario en el lado este
de la pista, siendo necesaria la adquisición de predios. A diferencia de la alternativa B, este desarrollo se proponer fasearlo
en dos, un corto plazo y un medio-largo plazo, tal y como se muestra en las siguientes imágenes.
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Figura 29. Alternativa C_Corto plazo. Solución integral lado tierra-plataforma
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Figura 30. Alternativa C_Largo plazo. Solución integral lado tierra-plataforma
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.4.3.2 Evaluación multicriterio
Para la selección de la alternativa, se lleva a cabo un análisis mediante MATRIZ MULTICRITERIO (ver abajo), siendo
seleccionada la ALTERNATIVA B como la óptima.
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Tabla- 52. Matriz de valoración. Soluciones integrales
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.5 Capítulo 4. Análisis medio ambiental
El desarrollo del Estudio Ambiental Preliminar, tiene como objeto realizar la evaluación ambiental preliminar en el marco
del proyecto “construcción de obras Fase I (nueva pista) del Aeropuerto Simón Bolívar”, con el fin de identificar la
pertinencia y suficiencia de los estudios ambientales desarrollados con anterioridad
En el 2017, la Aeronáutica Civil celebro con la Compañía de Proyectos Ambientales e Ingeniería -CPA el contrato de
consultoría 17001409 H3 de 2017 para el “Estudio de Impacto Ambiental para el trámite de licencia ambiental de las obras
de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta”, teniendo como referencia la alternativa de
diseño 2 de los estudios desarrollados por la Universidad del Valle en el año 2016, el cual consiste en una pista girada 4° en
sentido antihorario respecto al eje de la pista existente ingresando 220 m en el mar además de la zona de seguridad al
extremo de la cabecera sur.
Teniendo en cuenta el estudio anterior, la UTE APM Simón Bolívar, efectuó la identificación de la información existente
frente a la alternativa seleccionada en el desarrollo del contrato 19001200 H3 de 2019, evidenciando aspectos a mejorar o
complementar respecto con los términos de referencia para la elaboración de estudio de impacto ambiental – EIA,
requerido para el trámite de la licencia ambiental de proyectos de construcción y operación de aeropuertos
internacionales y de nuevas pistas en los mismos, adoptado por medio de la resolución 114 del 28 de enero de 2015.
Si bien el estudio ambiental desarrollado por CPA es un insumo para las labores ambientales, la ruta metodológica para la
etapa de estudios y diseños y las actividades para viabilizar la ampliación de la pista, será la definida por la ANLA cuando
emitan los términos de referencia que aplican para trámites de modificación del PMA vigente acogido por la Resolución
239 de 2015.
1.5.1 Caracterización del área del proyecto
El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, se encuentra ubicado en el extremo norte de la Republica de Colombia, a 16,5
km de la ciudad de Santa Marta, en el Departamento de Magdalena, limitando por el oeste con el Mar Caribe, por tal razón
contempla un elevado número de pasajeros con condición de turistas, así mismo por encontrarse próximo a la Cierra
Nevada de Santa Marta, la cual es un gran atractivo turístico para la zona.
Actualmente, el Aeropuerto cuenta con una terminal de 12.736m2, 5.200m2 en parqueaderos, plataforma de 25.041m2,
torre de control renovada y obras complementarias realizadas entre el año 2015 y 2018, en su lado tierra. Asimismo, cuenta
con una pista de 1.700m de longitud por 40m de ancho orientada 19-01, zonas de seguridad variables, zonas RESAS y
extremo de pista, calle de rodaje angular y normalizada, y sistemas de ayudas visuales.
El Aeropuerto Internacional Simón Bolívar se encuentra localizado dentro del perímetro urbano del Distrito de Santa Marta,
cobijado por la unidad territorial denominada Comuna No. 8: Pozos Colorados – Don Jaca, todo esto considerando la
división político-administrativa expuesta en el Plan Maestro Quinto Centenario de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa
Marta, 2013).
Una vez identificado las características fisiográficas de la zona, se identifica que el Aeropuerto Internacional, se caracteriza
por presentar un relieve generalmente plano, correspondiendo al rango de elevaciones más bajas del Distrito Turístico.
Desde la perspectiva ambiental, en el entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden
que descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y
Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa
Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental.
De acuerdo con el dentro del entorno del Aeropuerto, se encuentra una red hidrográfica de segundo y tercer orden que
descargan sus aguas directamente al Mar Caribe, entre éstas se menciona la Quebrada El Limón, El Ébano, Don Jaca y
AERONÁUTICA CIVIL
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Palmita, las cuales dentro del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa
Marta, 2018) refieren su área circundante como suelo de protección ambiental.
1.5.1.1 Área de influencia
Uno de los aspectos relevantes para la redefinición del área de influencia, se debe al trazado de la pista, puesto que esta
aumentará la TORA a 2040 m, implicando que parte de la misma hacia el costado sur, traspase el límite del área de
influencia del Plan de Manejo Ambiental del Aeropuerto acogido por la Resolución 239 de 2015, la cual deberá ser ajustada
conforme lo exige la metodología para la presentación de estudios ambientales, por lo tanto la identificación del área de
influencia del estudio ambiental preliminar se analiza desde la perspectiva del impacto generado por ruido sobre las
comunidades cercanas.
Para la delimitación del área de influencia a adoptar en la fase de estudios y diseños se debe tomar en consideración el
alcance de los impactos ambientales significativos, de acuerdo con la ampliación de la pista proyectada; en función del
alcance del impacto por ruido, el análisis del área de influencia será el resultado del modelo de ruido desarrollado para el
nuevo trazado de la pista en dos escenarios: actual y futuro a 30 años.
Teniendo en cuenta que la metodología para la elaboración y presentación de estudios ambientales establece que los
resultados deben ser contrastados con la normatividad ambiental relativa del componente, se consideran los límites
permisibles establecidos por la Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés) en su
documento Guía para la planeación del uso del suelo en áreas afectadas por el ruido de las aeronaves, ya que la Resolución
627 de 2006 establece parámetros de referencia para medir la fragilidad del medio.
De acuerdo con el modelo de ruido desarrollado en el marco del Plan Maestro efectuado por la UTE APM Simón Bolívar, el
alcance de las isófonas es de LDN, para un área impactada de 88,68 Ha y 178,18 Ha respectivamente, incidiendo sobre los
barrio Bello Sol, Las Tunas y Aeromar para el escenario actual y los barrios Aeromar, Las Tunas, Cristo Rey, Bello Sol y, Bello
Horizonte para el escenario proyectado a 30 años.
De lo anterior, se define que el área de influencia en función del impacto ruido es equivalente al polígono comprendido
dentro de la isófona de 53 dB LDN del escenario más restrictivo como se observa en la siguiente figura.
Figura 31. Nueva área de influencia
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Esta área de influencia será la que se adopte para el documento técnico que se presentará ante la autoridad ambiental
para la modificación del PMA vigente y aval de las obras de ampliación de la pista (fase I). Comprende un área total de 1289
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Ha. De esta superficie el 69% es marino y el 31% restante es continental, teniendo influencia en 5 barrios (Don Jaca,
Aeromar, Las Tunas, Bello Sol, y Cristo Rey).
1.5.1.2 Meteorología y climatología
En el área de influencia del proyecto se construyó la caracterización climática a partir de la información registrada en las
últimas décadas por el IDEAM en la estación “Aeropuerto Simón Bolívar” (15015050), logrando así establecer un patrón de
las condiciones típicas de dieciséis variables meteorológicas.
El régimen de lluvias en el área de influencia del proyecto se caracteriza por presentar un periodo de lluvias que inicia
desde el mes de abril y que aumenta progresivamente en los siguientes meses, teniendo su pico máximo en el mes de
octubre en donde estadísticamente se presenta una precipitación media de 96,3 mms. Posteriormente durante los meses
de noviembre a marzo se presenta los periodos secos, siendo diciembre el mes que menos precipitación tiene
históricamente.
El régimen de temperatura máxima media en el Litoral Central es aproximadamente del tipo bimodal hacia el oriente de la
región en donde se presentan dos períodos de temperaturas máximas medias bajas (diciembre-febrero y julio) y dos de
temperaturas máximas medias altas (marzo-junio y agosto); según la estación meteorológica del Aeropuerto Simón Bolívar,
se observa que los valores medios se mantienes durante el año entre 26 y 31,1°C. La temperatura máxima media registrada
durante los sesenta y cinco años analizados, se evidenció en el mes de junio y la mínima en el mes de enero.
Los valores medios de las temperaturas mínimas reflejan que la tendencia oscila entre 22,1°C y 24,7°C; mientras que los
promedios de las temperaturas máximas varían entre 32,1°C y 33,3°C.
De igual manera, se analizaron aspectos como: como brillo solar, evaporación, humedad relativa, nubosidad, punto de
roció, y velocidad del viento.
De acuerdo con los datos de brillo solar registrados en la estación del Aeropuerto Simón Bolívar, se observa que, en
promedio, el mes que presenta mayor número de horas de sol es enero con 284,5 horas y el mes que menos horas presenta
de brillo solar es noviembre con 202,8 horas.
Con relación con la humedad relativa, el área de influencia del aeropuerto se presenta estable durante todo el año, ya que
como lo muestran los datos registrados desde el año 1952, la humedad se mantiene entre 71 y 79%.
Los meses en los que más se presenta nubosidad son septiembre y octubre, evidenciándose que en función de los datos
multianuales, el área no excede las 4 Octas.
De acuerdo con los valores analizados entre los periodos de 1977 a 2017, se refleja que los valores medios se reflejan en el
mes de noviembre, con un valor mínimo de 1,3 metros por segundo; los valores máximos se presentan en el mes de marzo
y abril, con un dato de 5,5 metros por segundo. Conforme lo anterior, los valores medios presentan que para este periodo
el mes en que generalmente se refleja una menor velocidad del viento durante el año es en el mes de noviembre (2,2 m/s)
y el mes con mayor velocidad es en marzo (3,6 m/s).
1.5.2 Análisis normativo
Para el desarrollo del proyecto, se tiene en consideración la normatividad ambiental vigente y aplicable para este tipo de
proyectos, teniendo en cuenta aquella que se encuentra en el marco nacional tanto como local; en la tabla siguiente se
menciona la normatividad nacional a considerar en la estructuración de las obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar y los
estudios conexos para viabilizar la ampliación de la pista aérea.
Tabla- 53. Marco normativo nacional
Norma Objetivo
Ley 9 Enero 24 de
1979 Por la cual se dictan Medidas Sanitarias.
Ley 99 Diciembre
22 de 1993
Por la cual se crea el Ministerio del Medio Ambiente, se reordena el Sector
Público encargado de la gestión y conservación del medio ambiente y los
recursos naturales renovables, se organiza el Sistema Nacional Ambiental,
SINA, y se dictan otras disposiciones.
Ley 253 Enero 09
de 1996
Por medio de la cual se aprueba el Convenio de Basilea sobre control de los
movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.
Ley 1252
Noviembre 27 de
2008
Por la cual se dictan normas prohibitivas en materia ambiental, referentes a
los residuos y desechos peligrosos y se dictan otras disposiciones.
Ley 1333 Julio 21
de 2009
Por la cual se establece el procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan
otras disposiciones.
Ley 1523 Abril 24
de 2012
Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y
se establece el Sistema Nacional de Gestión de Riesgo de desastres y se dictan
otras disposiciones.
Ley 1672 Julio 19
de 2013
Por la cual se establecen los lineamientos para la adopción de una Política
Pública de Gestión Integral de Residuos de Aparatos eléctricos y electrónicos
(RAEE), y se dictan otras disposiciones.
Decreto 2811
Diciembre 18 de
1974
Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de
Protección al Medio Ambiente.
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Norma Objetivo
Decreto 321
Febrero 17 de
1999
Por el cual se adopta el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de
Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas.
Decreto 47
Diciembre 30 de
200541
Por el cual se reglamenta parcialmente la prevención y el manejo de los
residuos o desechos peligrosos generados en el marco de la gestión integral
Decreto 1575
Mayo 9 de 2007
Por el cual se establece el Sistema para la Protección y Control de la Calidad
del Agua para Consumo Humano
Decreto 3930
Octubre 25 de
2010
Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la Ley 9ª de 1979, así como
el Capítulo II del Título VI -Parte III- Libro II del Decreto-ley 2811 de 1974 en
cuanto a usos del agua y residuos líquidos y se dictan otras disposiciones.
Decreto 2667
Diciembre 21 de
2012
Por el cual se reglamenta la tasa retributiva por la utilización directa e
indirecta del agua como receptor de los vertimientos puntuales, y se toman
otras determinaciones.
Decreto 2981
Diciembre 20 de
2013
Por el cual se reglamenta la prestación del servicio público de aseo. Expedida
por la Presidencia De La República De Colombia,
Decreto Nacional
2041 Octubre 15
de 2014
Por el cual se reglamenta el Título VIII de la Ley 99 de 1993 sobre licencias
ambientales
Decreto Único
Reglamentario
1076 Mayo 26 de
2015
Por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del sector
ambiente y desarrollo sostenible.
Resolución 4730
Diciembre 07 de
2000
Por la cual se adopta la política ambiental de la UAEAC
Resolución 1023
Julio 28 de 2005
Por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y
autorregulación.
Resolución 627
Abril 07 de 2006
Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido
ambiental.
Resolución 601
Abril 04 de 2006
Por la cual se establece la Norma de Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para
todo el territorio nacional en condiciones de referencia.
Norma Objetivo
Resolución 2254
Noviembre 1 de
2017
Por la cual se adopta la norma de calidad de aire ambiente se dictan otras
disposiciones
Resolución 2115
Junio 22 de 2007
Por medio de la cual se señalan características, instrumentos básicos y
frecuencias del sistema de control y vigilancia para la calidad del agua para
consumo humano
Resolución 909
Junio 05 de 2008
Por la cual se establecen las normas y estándares de emisión admisibles de
contaminantes a la atmósfera por fuentes fijas y se dictan otras disposiciones
Resolución 910
Junio 05 de 2008
Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de
contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres, se
reglamenta el artículo 91 del Decreto 948 de 1995 y se adoptan otras
disposiciones.
Resolución 610
Marzo 24 de
2010
Por la cual se modifica la Resolución 601 del 4 de abril de 2006
Resolución 760
Abril 20 de 2010
Por la cual se adopta el Protocolo para el Control y Vigilancia de la
Contaminación Atmosférica Generada por Fuentes Fijas.
Resolución 1457
Julio 29 de 2010
Por la cual se establecen los sistemas de recolección selectiva y gestión
ambiental de llantas usadas y se adoptan otras disposiciones
Resolución 361
Marzo 03 de
2011
Por la cual se modifica la Resolución 372 de 2009, sobre los Planes de Gestión
de Devolución de Productos Pos consumo de Baterías Usadas Plomo Acido, y
adoptó otras disposiciones.
Resolución 188
Febrero 27 de
2013
Por la cual se actualiza el Manual de Seguimiento Ambiental de Proyectos
adoptado mediante Resolución 1552 del 20 de octubre de 2005.
Resolución 1428
Octubre 7 de
2013
Por la cual se reglamentan unas condiciones especiales para la prestación del
servicio de Salvamento y Extinción de Incendios en los aeropuertos del país.
Resolución 0631
Marzo 17 de
2015
Por la cual se establecen los parámetros y los valores límites máximos
permisibles en los vertimientos puntuales a cuerpos de agua superficiales y a
los sistemas de alcantarillado público y se dictan otras disposiciones.
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Norma Objetivo
Resolución 0330
Junio 08 de 2017
Por la cual se adopta el reglamento técnico para el sector de agua potable y
Saneamiento básico - RAS y se derogan las resoluciones 1096 de 200, 0424 de
2001, 0668 de 2003, 1459 de 2005, 1447 de 2005 y 2320 de 2009.
Resolución 1912
Septiembre 15
de 2017
Por la cual se establece el listado de las especies silvestres amenazadas de la
diversidad biológica colombiana continental y marino costera que se
encuentran en el territorio nacional, y se dictan otras disposiciones.
Resolución 1988
Septiembre 28
de 2017
Por la cual se adoptan las metas ambientales y se establecen otras
disposiciones.
Fuente: Elaboración propia, 2020
Teniendo en cuenta el alcance del área de influencia del proyecto, y sus características físico-bióticas y de fragilidad
ambiental, y en función de los aspectos técnicos y constructivos que pueden, eventualmente, generar cambio o alteración
de las condiciones actuales del área, se analizaron las diferentes normas, el instrumento ambiental que rige actualmente
al aeropuerto y el que se requeriría para la construcción y operación de la nueva pista aérea; los permisos ambientales
requeridos para la construcción de obras fase I del aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, así como la superposición de
licencias que deben tenerse en cuenta para la articulación con otros actores claves del área de influencia.
1.5.2.1 Instrumento ambiental para las obras fase I
Mediante Resolución 1656 del 4 de noviembre de 2005, el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial aprobó
el Plan de Manejo Ambiental para la operación y funcionamiento del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Este PMA y
su actualización realizada en el año 2015 (Resolución 239 de 2015), los cuales constituyen actualmente el instrumento de
gestión ambiental del aeropuerto. Por consiguiente, el trámite a surtir ante la ANLA para la aprobación de las obras de
ampliación de la pista se realizar a la luz de un trámite de modificación del PMA actual según lo determina el Decreto 1076
de 2015.
1.5.2.2 Permisos ambientales previos
Dado que las obras de ampliación del aeropuerto generan impactos ambientales adicionales a los ya identificados en el
PMA, y que este instrumento no contempla el uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables,
necesarios o suficientes para la obra y operación del aeropuerto; se deberá, en el documento técnico a presentar para el
trámite de modificación de PMA, la información pertinente para la obtención de los permisos ambientales aplicables para
las obras de la fase I, específicamente:
• Aprovechamiento forestal
• Ocupación de playas y lechos.
• Emisiones atmosféricas (en caso de definirse, durante la etapa de diseños de detalle, que es necesario la
instalación de una planta de asfalto durante las obras de ampliación de pista).
1.5.2.3 Proceso de superposición de licencias ambientales
De acuerdo a lo manifestado por la ANLA en du oficio 2018046891-2-000 del 19 de abril de 2018, en el área de influencia
del proyecto se encuentran aprobadas las licencias ambientales de las empresas PROMIGAS S.A. E.S.P, SOCIEDAD
AMERICAN PORT COMPANY INC, C.I. PRODECO S.A, FERROCARRILES DEL NORTE DE COLOMBIA S.A
De lo anterior, el artículo 2.2.2.3.6.4 del decreto 1076 de 2015, establece que “en el caso que exista Superposición de áreas
con proyectos licenciados, el interesado en el proyecto a licenciar debe demostrar que estos pueden coexistir e identificar,
además, el manejo y la responsabilidad individual de los impactos ambientales generados en el área superpuesta. Para el
efecto, el interesado en el proyecto a licenciar, deberá informar a la autoridad ambiental sobre la superposición, quien, a
su vez, deberá comunicar tal situación al titular de la licencia ambiental objeto de superposición con el fin de que conozca
dicha situación y pueda pronunciarse al respecto en los términos de ley.
1.5.3 Evaluación ambiental de la alternativa de desarrollo escogida.
De acuerdo con la alternativa de pista seleccionada, en cuanto a los impactos ambientales adicionales a los ya identificados
en el PMA, y los permisos de uso, aprovechamiento o afectación de los recursos naturales renovables requeridos para las
obras de la infraestructura de terminal y plataformas, se destaca principalmente la afectación de coberturas tales como
pastos arbolados asociados a arboles de la red vial (4,22ha) y ya dentro del lote de PRODECO se afectan tierras desnudas y
degradadas (9,8ha), arbustales (0,68ha) y vegetación secundaria (2,07ha), siendo estos últimos indicadores de procesos
iniciales de restauración que se deben al abandono del predio. Por lo anterior, se considera que probablemente un permiso
de aprovechamiento forestal es necesario.
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1.5.3.1 Medio biótico
1.5.3.1.1 Intervención coberturas vegetales.
Volumen de aprovechamiento forestal soluciones integrales.
A partir del inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de
las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta se calculó el número de individuos a
aprovechar, homologando el número de individuos presente por cobertura y estos datos extrapolándolos a las coberturas
que se intervendrán con las soluciones integrales.
Tabla- 54. Cálculo de individuos arbóreos por unidad de cobertura
Código Cobertura N° Individuos (ha) Ind/ha
111 Tejido urbano continuo 631 10,92 57,8
122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 29 3,13 9,27
124 Aeropuerto 1 3,49 0,29
1315 Explotación de materiales de construcción 1 0,65 1,53
232 Pastos Arbolados 228 4,81 47,39
323 Vegetación Secundaria 446 3,72 119,87
331 Zonas arenosas naturales 6 0,29 20,57
333 Tierras desnudas y degradadas 131 8,31 15,77
Fuente: Elaboración propia, 2020
De manera general, se evidencia que aunque el tejido urbano es una cobertura de tipo antrópico, se encuentran la mayor
cantidad de individuos, esto se puede justificar teniendo en cuenta que áreas naturales del caribe colombiano presentan
condiciones físicas, climáticas y de suelos que son adversas e inciden notablemente en el desarrollo de la vegetación, es
decir que sólo algunas especies son capaces de adaptarse, mientras que en áreas antropizadas la población humana ejerce
un control sobre las condiciones que permiten la adaptación de individuos de diversas especies, entre los que se encuentran
nativas y exóticas, según sean los intereses ornamentales, alimenticios, de sombrío, entre otros.
El área donde se espera mayor presencia de árboles a aprovechar es la que tiene coberturas con vegetación secundaria,
pastos arbolados que se relacionan directamente con árboles a borde de vía y zonas desnudas o degradadas donde se
presenta algún tipo de regeneración, para un total calculado de 751 individuos, de esta cantidad de individuos se comparte
con la alternativa de pista 121, siendo exclusivos de soluciones integrales 630 individuos que se requieren para
aprovechamiento
Volumen de aprovechamiento forestal pista.
Conforme al inventario forestal realizado para el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental
de las obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta, se realizó una homologación del
número de individuos por cobertura asociada, dando como resultado:
Tabla- 55. Aprovechamiento Forestal Pista
Código Cobertura (ha) Ind/ha Redondeado
111 Tejido urbano continuo 0,93 10,92 11
122 Red vial, ferroviaria y terrenos asociados 1,35 3,13 5
124 Aeropuerto 26,31 3,49 92
232 Pastos Arbolados 2,07 4,81 10
323 Vegetación Secundaria 0,04 3,72 1
331 Zonas arenosas naturales 1,64 0,29 1
333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 8,31 1
Total 121
Fuente: Elaboración propia, 2020
A partir de la información de número de individuos por unidad de cobertura se determina que la construcción de la pista
requiere del aprovechamiento de 121 individuos.
Coberturas vegetales soluciones integrales.
A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las
obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land
Cover adaptada para Colombia, se identificaron las coberturas del área de influencia.
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Figura 32. Coberturas vegetales (Corine LandCover)
Fuente: Elaboración propia, 2020
En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.
Tabla- 56. Coberturas vegetales Alternativa 1
Código Cobertura Área (ha) Área (%)
111 Tejido Urbano Continuo 0,10 0,19 122 Red vial 0,34 0,66
124 Aeropuertos 32,51 63,28
232 Pastos Arbolados 4,20 8,17
323 Vegetación secundaria o en transición 2,95 5,75
331 Playa 1,26 2,46
333 Tierras desnudas y degradadas 9,81 19,10
522 Mar 0,20 0,39
Total 51,37 100,00
Fuente: Elaboración propia, 2020
Como se observa en la tabla anterior son en total 18,39ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas
arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).
Coberturas vegetales soluciones pista.
A partir de la información contenida en el Estudio de Impacto Ambiental EIA para el trámite de Licencia Ambiental de las
obras de certificación del aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Santa Marta y conforme a la metodología CORINE Land
Cover adaptada para Colombia, se interpretaron las coberturas del área de influencia.
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Figura 33. Coberturas vegetales (Corine LandCover)
Fuente: Elaboración propia, 2020
En la siguiente tabla se cuantifica el número de hectáreas de cada unidad de cobertura por alternativa.
Tabla- 57. Coberturas vegetales Pista
Código Cobertura Área (ha) Área (%)
111 Tejido Urbano Continuo 0,93 2,24 122 Red vial 1,35 3,26
123 Zonas portuarias 0,07 0,16
124 Aeropuertos 26,31 63,60
232 Pastos Arbolados 2,07 5,00
323 Vegetación secundaria o en transición 0,04 0,09
331 Playa 1,64 3,97
333 Tierras desnudas y degradadas 0,04 0,09
522 Mar 8,93 21,59
Total 41,36 100,00
Fuente: Elaboración propia, 2020
Como se observa en la tabla anterior son en total 12,72ha que cambiarían de espacio natural (pastos arbolados y zonas
arenosas naturales) a espacio artificializado (aeropuerto en infraestructura asociada).
Alteración de la conectividad ecosistémica
Se identificó el índice de conectividad para pastos limpios (PI), pastos arbolados (Pa), arbustal abierto esclerófilo,
Vegetación secundaria o en transición (Vst); en las siguientes tablas se evidencia el índice de conectividad.
Tabla- 58. Índice de conectividad para pastos limpios
Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP
1 22,89 157,41 0,145
2 16,21 135,16 0,120
3 16,22 187,78 0,086
4 16,21 134,13 0,121
5 15,34 131,02 0,117
6 13,29 132,06 0,101
Fuente: Elaboración propia, 2020
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Tabla- 59. Índice de conectividad para pastos arbolados
Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP
1 30,88 206,84 0,149
2 30,88 240,08 0,129
3 41,21 201,55 0,204
4 42,46 222,32 0,191
5 38,46 202,26 0,190
6 33,72 153,13 0,220
7 31,98 143,20 0,223
8 34,31 155,14 0,221
9 35,17 171,37 0,205
10 46,54 233,73 0,199
11 38,86 169,76 0,229
12 39,40 173,64 0,227
13 41,16 318,42 0,129
14 16,21 175,60 0,092
15 16,21 156,98 0,103
16 16,21 142,73 0,114
Fuente: Elaboración propia, 2020
Tabla- 60. Índice de conectividad para arbustal abierto
Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP
1 23,06 163,18 0,141
2 43,70 206,62 0,212
3 39,53 200,00 0,198
Fuente: Elaboración propia, 2020
Tabla- 61. Índice de conectividad para vegetación secundaria
Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP
1 30,02 173,26 0,173
2 33,48 163,70 0,204
3 32,73 141,56 0,231
Parche Área Parche (ha) Área Buffer (ha) CP
4 34,81 170,12 0,205
5 33,95 165,40 0,205
6 34,11 155,78 0,219
7 32,43 153,43 0,211
8 38,00 171,90 0,221
9 38,36 161,90 0,237
10 39,21 174,86 0,224
11 32,11 171,87 0,187
12 28,21 151,11 0,187
13 25,81 166,15 0,155
14 20,20 150,00 0,135
15 25,85 156,56 0,165
16 9,26 164,04 0,056
17 16,21 141,41 0,115
18 16,09 135,36 0,119
19 15,94 157,77 0,101
20 16,21 177,78 0,091
Fuente: Elaboración propia, 2020
Aunque el área que va a intervenirse tiene coberturas de vegetación secundaria y rastrojos resultantes de procesos
antrópicos abandonados, durante el tiempo de inactividad, se han establecido allí algunas especies de fauna, reptiles, aves
y mamíferos, principalmente, los cuales es posible que tengan allí sus procesos de reproducción y/o refugio; se hace
énfasis en que el área es pequeña, con arbustos y matorrales dispersos, fragmentados pero aun así, por las condiciones de
abandono en que ha estado, algunos animales lo habrán colonizado y al momento de intervenirse serán desplazados.
Como se evidenció en los estudios de CPA Ingeniería, 2018, las especies más abundantes son las aves por su facilidad de
movilidad; todos los grupos reportados son especies generalistas, comunes en la región, acostumbradas a los disturbios y
transformaciones de hábitats que incluso fueron reportadas dentro de los territorios artificializados. Estos
desplazamientos se enuncian a manera de información general pero no significa que deban proponerse medidas de
compensación sobre ellos, aunque lo que se solicitará en el momento de las adecuaciones será hacer búsqueda, rescate y
reubicación de los individuos y/o nidos y crías que se encuentren.
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1.5.3.1.2 Factores de compensación
Compensación por aprovechamiento forestal
De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con
una relación de 1:3 individuos.
Compensación por aprovechamiento forestal. De acuerdo con el número de individuos de aprovechamiento requerido por
alternativa, se calcula la cantidad de especies arbóreas a compensar con una relación de 1:3 individuos.
Tabla- 62. Individuos arbóreos a Compensar
Alternativa Individuos a Aprovechar Individuos a Compensar
Pista 121 363
Exclusivo Soluciones Integrales 630 1890
Total 751 2253 Fuente: Elaboración propia, 2020
Compensación por uso de un polígono en el ecosistema marino
La alternativa seleccionada se adentrará en el mar 657 m, incluyendo las áreas de protección de la misma. De acuerdo con
los estudios de la empresa CPA Ingeniería 2018 en el área de influencia marino costero – litoral rocoso (mesolitoral y
supralitoral) y, comunidades marinas (zooplacnton, perifiton, ictioplanton, bentos, necton e invertebrados móviles); existe
un variado grupo de organismos residentes o visitantes tanto de la columna de agua como de la zona costera intermareal.
En esta área se distribuyen, alimentan, establecen asociaciones, se reproducen, migran o se mueven a lo largo de la línea
de costa, en el lecho marino (bentos) o dentro de la columna de agua.
El área, al ser intervenida con una obra de infraestructura se verá impactada en la reducción de un sector que soporta un
número de especies y organismos que coadyuvan con los atributos ambientales o ecosistémicos del territorio. En la
caracterización del área del proyecto y matriz ambiental se describió como una zona que ha sido transformada y/o
intervenida por diferentes impactos: deforestación del área terrestre, cambio a territorios artificializados, desecación y/o
reducción de afluentes de agua dulce, desplazamiento de motores fuera de borda, pesca, turismo y contaminación por
diversas causas, lo que ha hecho que las especies y grupos de organismos presentes tengan una capacidad de resiliencia
y/o adaptación a diferentes disturbios en su hábitat, aclarando que son especies comunes o muy representativas en el
Caribe colombiano y que en los muestreos de 2018 no se reportaron especies con algún grado de endemismo o rareza
pero en su conjunto cumplen una función en el ecosistema local y coadyuvan, posiblemente, con la dinámica pesquera
artesanal tanto en el perímetro costero como en los caladeros ubicados mar afuera.
Adicionalmente el polígono por intervenirse junto con las especies allí presentes, en conjunto contribuye con el desarrollo
de actividades turísticas y del disfrute del entorno (paisaje), actividades que también cambiarán un poco con el proyecto,
considerando entonces que los servicios tangibles están en el aporte a la dinámica del ecosistema marino costero local y
al turismo y, al paisaje como bien común intangible.
1.5.3.2 Medio abiótico
1.5.3.2.1 Incidencia por ruido
La evaluación de la incidencia por ruido se realiza con base en la modelación de ruido realizada para el escenario actual
(2019) y futuro (2050), en comparación con las categorías de fragilidad por uso del suelo del área de influencia del
aeropuerto, según artículo 17 de la Resolución 627 de 2006.
Teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución mencionada, se evidencia que en el área de influencia del proyecto se
presentan sectores de “tranquilidad y ruido moderado” y “Ruido intermedio restringido”.
Teniendo en cuenta la fragilidad atmosférica del medio, se evidencia que la presión sonora actual, ejercida por las
operaciones del aeropuerto son incompatibles con 3,7 Ha de suelo con uso residencial u hotelero, ya que el nivel de presión
sonora emitido sobrepasa el límite máximo permitido para este sector en la jornada diurna (65 dB). Asimismo, se evidencia
que existen áreas (8,4 Ha) del sector C1 (zonas industriales o portuarias) que presentan un nivel sonoro por encima del
límite permito en jornada diurna.
Asimismo, según el modelo del escenario actual (2019) en horario nocturno, la presión sonora del aeropuerto en horario
nocturno presenta incompatibilidad con sectores residenciales u hoteleros (sector B), zonas industriales o portuarias
(sector C1) y zonas comerciales (C2). Siendo el sector B el que mayor área incompatible con la presión sonora del
aeropuerto en jornada nocturna, presenta.
En cuanto a los impactos esperados según el escenario futuro (2050), se proyecta que los sectores que presentarán mayor
afectación por ruido serán C1 y B. En la siguiente tabla se presenta, según el máximo permisible por sector establecido por
la Resolución 627 de 2006, las áreas que tendrían incompatibilidad con la presión sonora generada por el aeropuerto
(escenario 2019 y 2050).
De acuerdo con lo anterior se evidencia que en efecto las operaciones a futuro del aeropuerto tendrán un impacto sobre
las zonas aledañas, principalmente en las áreas destinadas a usos residenciales u hoteleros, sin embargo, este impacto será
bajo y tolerable ya que los niveles de presión sonora no generan afectaciones a la salud, pero si es posible percibir molestias
por ruido sobre todo en horario nocturno.
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1.5.3.2.2 Ocupación de cauce playas y lechos
Tabla- 63. Permisos de ocupaciones de cauce, playas y lechos para la nueva implantación de desarrollo del aeropuerto Simón Bolívar.
Lado Ocupaciones requeridas
Lado aire: Pista
1. Nuevo permiso de ocupación de área marina para la implantación de aproximadamente 657 m de nueva pista sobre zona marítima.
2. Posible ocupación de playas por obras de protección costera que eventualmente se requieran, según se considere en la etapa de estudios y diseños.
3. Ocupaciones requeridas para las obras de protección de RESAS en pedraplen, en el costado occidente y sur de la pista.
Fuente: Elaboración propia, 2020.
Superposición de licencias
En la siguiente tabla, se describen los proyectos y los titulares de las licencias que se encuentran dentro del área de interés
del proyecto.
Tabla- 64. Superposición de licencias en AI.
EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO
ACTO
ADMINISTRATIVO POR
EL CUAL SE OTORGA
LICENCIA AMBIENTAL
LAM0241
Hidrocarburos
PROMIGAS S.A.
E.S.P
Construcción y operación gasoducto de
la Costa Atlántica, (ballena Cartagena,
barranquilla), y Construcción del LOOP
Palomino la mami.
46 del 14/01/2010
LAM0150
Infraestructura
SOCIEDAD
AMERICAN PORT
COMPANY INC
Puerto carbonífero en la ensenada de
alcatraz Municipio de Ciénaga
Magdalena "Puerto Drummond"
(DEMA)
1163 del 20/08/1993
LAM1186
Infraestructura C.I. PRODECO S.A Puerto carbonífero de Santa Marta.
0546 del 27/05/1996
0154 del 16/02/2001
0397 del 4/04/2003
EXPEDIENTE OPERADOR PROYECTO
ACTO
ADMINISTRATIVO POR
EL CUAL SE OTORGA
LICENCIA AMBIENTAL
LAM2976
Infraestructura
UNIDAD
ADMINISTRATIVA
ESPECIAL DE LA
AERONAUTICA
CIVIL - AEROCIVIL
Actualización del plan de manejo
ambiental del Aeropuerto internacional
Simón Bolívar de la ciudad de Santa
Marta.
239 del 03/03/2015
LAM2375
Infraestructura
FERROCARRILES
DEL NORTE DE
COLOMBIA S.A
FENOCO S.A
Red férrea del Atlántico, rehabilitación,
conservación y mantenimiento de red
férrea en los sectores de Bogotá - Santa
Marta, Bogotá - Belencito, La Caro ,
Lenguazaque, Bello - Puerto Berrio
237 del 05/08/2002
LAM4166
Infraestructura
FERROCARRILES
DEL NORTE DE
COLOMBIA S.A
FENOCO S.A
Proyecto denominado reconstrucción
de la línea férrea doble la loma - puerto
Drummond, sector 2 (pk865+000 -
pk910+000) de la red férrea del
Atlántico.
Fuente: (CPA Ingeniería, 2018)
Uso del suelo (conflicto de uso)
Sobre los usos del suelo identificados en el área de estudio, se tuvo en cuenta el uso actual y uso potencial, y se analizó el
conflicto de usos que se pueden encontrar según la implantación del lado aire y tierra escogido. El análisis se realizó con
base en lo establecido en el POT que, a la fecha de elaboración del presente informe, se encuentra en proceso de evaluación
y aprobación por parte del concejo del distrito de Santa Marta.
Teniendo en cuenta los eventuales riesgos sobre la salud, la seguridad y el medio ambiente, es importante mencionar que
de acuerdo con el artículo 13 de la Resolución 627 de 2006 (Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido
y ruido ambiental), los aeropuertos son considerados como sectores industriales y el ruido relacionado con sus operaciones
y servicios se rige por los estándares máximos permisibles de niveles de emisión de ruido para sectores tipo C (ruido
intermedio restringido – zona industrial), es decir 75 dB (A).
En contraste, según la misma Resolución los niveles de presión sonora para áreas residenciales o exclusivamente destinadas
para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes no debe exceder en horario diurno 65 dB(A) y en horario nocturno 50
dB(A).
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Esto configura un conflicto potencial sobre el uso del suelo ya que los impactos esperados del aeropuerto, aún en
condiciones de cumplimiento normativo, no son compatibles con los niveles de presión sonora generados sobre proyectos
residenciales u hoteleros. Sin embargo, dado que el alcance de la gestión ambiental del aeropuerto debe limitarse a cumplir
con las disposiciones sobre uso del suelo que establezca la autoridad distrital, el análisis de uso de suelo se basa en lo
proyectado por la alcaldía en su plan de ordenamiento territorial según su mapa de tratamientos urbanísticos.
Áreas de importancia ambiental
Haciendo una revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de Santa Marta el cual se encuentra en etapa de formalización
de su acuerdo, se identifica que en el área de influencia existen tres áreas de importancia ambiental y dos de ellas son
relevantes en el análisis ambiental de la implantación de desarrollo.
La primera, corresponde al sistema cultural ancestral declarado por las resoluciones No. 000002 del 04 de enero de 1973
del Ministerio de Gobierno y No. 837 del 28 de agosto de 1995 del Ministerio del Interior. Esta es zona teológica llamada
línea negra o Sei Shizha, de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta: Arhuaco, Kogui, Wiwa y Malayo.
De acuerdo con el POT, se debe respetar una distancia de 100 metros.
En segundo lugar, se identifica dentro del trazado de la alternativa escogida el suelo de protección correspondiente a
ecosistemas estratégicos para la regulación y abastecimiento de agua, es decir la ronda hídrica de las quebradas Limón.
1.5.3.2.3 Aspectos normativos
Instrumento de gestión ambiental, permisos de aprovechamiento y uso de recursos naturales.
Para el desarrollo del proyecto se requerirán de permisos de ocupaciones de cauce nuevos o aprovechamiento forestal;
dentro de la actualización del plan maestro también es posible que se evidencie la necesidad de ampliar los volúmenes de
captación o vertimiento.
Asimismo, para obtener el aval de las autoridades ambientales para el desarrollo de las obras de ampliación propuestas es
necesario adelantar el trámite de modificación del PMA existente. Los alcances de los trabajos de consultoría inherentes a
dicho trámite serán definidos por la ANLA.
Antecedentes de consultas previas y audiencias públicas
De acuerdo a que el trazado de ampliación de pista a construir excede el área de influencia establecida por la Resolución
239 de 2015, en cumplimiento del parágrafo 1 del artículo 2.2.2.3.7.1 del Decreto 1076 de 2015, se deberá solicitar
concepto del Ministerio del Interior sobre la presencia de comunidades indígenas y, por ende, probablemente esto
implicaría la necesidad de desarrollar una consulta previa.
La Resolución No. 02 de 1973 del Ministerio de Gobierno, hoy ministerio del Interior es el mecanismo que creo la Línea
Negra o Zona Teológica de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada de Santa Marta. Con él se identificó
simbólicamente la línea Negra como un área delimitada por accidentes geográficos. Esta norma estableció, que “dentro de
dichas culturas, estos símbolos constituyen elementos fundamentales en un concepto del equilibrio universal, y deben ser
accesibles para hacer ofrendas para mantener el equilibrio.
Obligaciones y planes de inversión social.
Respecto a los factores de compensación del área social, de conformidad con la información existente y procedente de las
anteriores consultorías, no se identifica que en el estudio anterior hayan quedado pendientes sociales o compromisos de
compensación con las comunidades, asimismo no existen registros o documentación alusiva al respecto, para que éstas
deban ser gestionadas apropiadamente por esta UTE APM Simón Bolívar.
Es importante resaltar que, en los estudios posteriores a este Plan Maestro de acuerdo con la caracterización de los
impactos sociales, se deberán formular de ser necesarios los planes de inversión social, alineados con los Términos de
Referencia que la autoridad ambiental competente exija para llevar a cabo los estudios asociados con las actuaciones
previstas para el aeropuerto.
1.5.4 Zonificación ambiental
Con el fin de identificar el grado de fragilidad ambiental de las áreas a intervenir de acuerdo con la implantación del lado
tierra y aire proyectada para la ampliación del aeropuerto Simón Bolívar, se contemplan los criterios bióticos, abióticos y
sociales más relevantes según los impactos potenciales que puede generar la implantación propuesta, para así obtener un
mapa que permita visualizar el grado de sensibilidad natural del área de influencia, a partir de una valoración cualitativa y
cuantitativa del potencial biótico, físico y social del área.
A continuación, se presenta la zonificación de sensibilidad ambiental establecida para el área de influencia del proyecto,
teniendo en cuenta las variables más relevantes en función de los impactos ambientales que generarían las alternativas:
• Medio abiótico: potencial hídrico, dinámica litoral (dinámicas de oleaje), condiciones atmosféricas (presión
sonora).
• Medio biótico: cobertura vegetal, corredores ecológicos.
• Medio socioeconómico: Uso actual, infraestructura y equipamiento.
A cada una de las anteriores variables se le asigna una calificación y se suman las entradas para completar cada
componente y determinar la sensibilidad ambiental de cada uno, así:
• Físico = ∑ (potencial hídrico, dinámicas de oleaje, condiciones atmosféricas (presión sonora)
• Biótico = cobertura vegetal, corredores ecológicos.
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• Socio-económico = (Uso actual, infraestructura y equipamiento y potencial arqueológico)
Finalmente, la sensibilidad (fragilidad) ambiental y social acumulada (SAA), es la sumatoria ponderada de las
sensibilidades de todos los componentes
SAA = ∑ [(Físico *0,2), (biótico*0,3), (socioeconómico*0,5)]1
Para efectos de visualización del Mapa de Sensibilidad Ambiental, los grados de sensibilidad estarán definidos por los
siguientes rangos que proporcionan la aplicación de la sumatoria, los cuales se representan en el mapa así:
Figura 34. Escala de fragilidad ambiental
Fuente: Valencia y Angel (2013)
Teniendo en cuenta lo anterior se establece para el área de influencia del proyecto la zonificación de las áreas con alta,
moderada y baja fragilidad en términos de la calidad de sus recursos naturales y del estado de conservación del territorio,
así como de los servicios sociales que se encuentran allí. Esta zonificación constituye una herramienta relevante para la
toma de decisiones sobre medidas de desarrollo, manejo y conservación de los ecosistemas y las actividades
aeroportuarias.
1 Para los valores de ponderación se tomó como referencia el análisis realizada de la caracterización físico-biótica.
Figura 35. Zonificación de fragilidad físico-biótica y socioeconómica
Fuente: Elaboración propia, 2020.
La fragilidad alta del área de influencia es pequeña dado que sólo alcanza 0,36 Ha (16% del área de influencia), esta área
corresponde principalmente a zonas en donde dos o más medios (entre abióticos, bióticos o socioeconómicos) comparten
el mismo grado de calidad o conservación del recurso natural, o presenta importancia de algún sitio de servicio social. Así,
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por ejemplo, el sitio identificado de alta fragilidad corresponde a un área donde se desarrolla actividades con algún uso
social, y que a la vez presentan una fragilidad importante desde el punto de vista atmosférico. También se identifica en
esta área zonas que prestan un servicio importante para la comunidad por ser áreas deportivas o recreativas como las
playas comúnmente usadas para nadar.
El territorio con fragilidad moderada alcanza 96,15 Ha del área de influencia. En esta categoría se ubican predios que, según
la zonificación social, desarrollan alguna actividad económica alrededor de hotelería y la gastronomía, y que coinciden con
áreas frágiles por presión acústica según sectorización de la resolución 627 de 2006.
La categoría de fragilidad baja se extiende en 125,02 Ha. En ella se encuentran las zonas industriales o predios subutilizados
que no presentan algún uso u ocupación. También se ubica parte del área marítima adyacente a la costa. Esta zona por
presentar poca profundidad no constituye fuente de subsistencia para los pescadores; tampoco se evidencia en ésta una
zona vulnerable a condiciones atmosféricas adversas por ruido.
1.5.5 Análisis aspectos arqueológicos
En general la zona del AID se encuentra en una zona de potencial arqueológico Alto, que ha sido hondamente intervenida
tanto por la existencia del aeropuerto, como por la construcción de zonas habitacionales, barrios de invasión, hoteles y
edificios para uso del turismo y la carretera que lleva a la ciudad de Santa Marta. El A.I. se pude dividir en tres zonas
diferenciadas en el potencial arqueológico dentro del contexto general. Estas son, La franja costera, la llanura costera y el
área marina.
La franja costera, desde el mar hasta los 30 m aproximadamente, presenta un potencial arqueológico medio a bajo debido
a la cercanía al mar. Siendo un área inundable que permite actividades turísticas, de pesca y recolección de alimentos
marinos y que cuenta con una erosión muy alta del suelo. Tiene altísima probabilidad de haber afectado cualquier
patrimonio que se encontrara allí.
La llanura costera, es decir, el área continental que se encuentra entre la franja costera y las elevaciones propias del
piedemonte de la Sierra Nevada y la cordillera de los andes, es una zona de potencial arqueológico alto, evidenciado tanto
en los reportes de hallazgos arqueológicos previos, como en los informes etnohistóricos en los cuales se reportan
asentamientos costeros importantes, concheros, actividades de pesca, entre otros. Aunque toda la zona ha sido altamente
afectada por la Urbanización de esta región, esta zona cuenta con varios terrenos que pueden albergar cultura material sin
afectación o afectación menor.
El Área que se encuentra en el mar presenta un potencial arqueológico medio dada la alta erosión que provoca el agua y
el oleaje. También el hecho de estar sumergido en el agua las actividades pretéritas allí realizadas obedecen a actividades
de pesca y recolección de alimentos y otras materias primas propias del lecho marino.
Puntualmente, las obras de construcción para el desarrollo de la pista aérea se localizan hacia el costado sur del aeropuerto
en donde funcionó hasta hace unos pocos años un muelle para cargue de carbón en barcaza, conocido como Puerto
Prodeco. Esta área se encuentra dentro de la zona de alto potencial arqueológico pero dada la afectación pretérita se
puede determinar un potencial arqueológico medio, donde los posibles materiales culturales pueden haber sido
fuertemente afectados por las actividades realizadas allí y por las condiciones de erosión propias de la región.
Figura 36. Zonificación Arqueológica Preliminar.
Fuente: Elaboración propia.
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1.5.6 Gestión del riesgo de desastre
El objetivo del Estudio de Gestión del Riesgo es realizar una evaluación general del conocimiento de la Gestión del Riesgo
en el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta y sus alrededores, siguiendo los lineamientos dispuestos en la Política
Nacional (Ley 1523 de 2012) apreciando los diferentes eventos amenazantes socio-naturales que inciden en el entorno
aeroportuario, todo esto con la finalidad de lograr el desarrollo seguro de su infraestructura buscando que las futuras
inversiones resultantes de las disposiciones de esta actualización de Plan Maestro, tomen en consideración la información
acá expuesta sin llegar a configurar una nueva condición de riesgo para el Aeropuerto y sus comunidades vecinas.
Conforme las proyecciones de la Tercera Comunicación Nacional de Colombia en el marco de la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático ( IDEAM, PNUD, MADS, 2017), para el escenario actual versus el escenario estimado al
año 2071 – 2100, se analizó que el indice de aridez en el Distrito de Santa Marta presenta gran afectación, llegando a una
categoría de alto déficit de agua en la mayor parte de su área territorial, incluyendo el perímetro del Aeropuerto Simón
Bolívar de Santa Marta.
Específicamente para el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y sus inmediaciones, la morfología de terreno
característica trata de relieves generalmente planos, pendientes bajas, correspondientes al rango de elevaciones más bajas
del distrito, elementos estos de común indicativo de un paisaje de piedemonte y depósitos intermareales propios de la
región Samaria.
En la ciudad de Santa Marta históricamente se han presentad diferentes eventos que han ocasionado situaciones de
emergencia, desencadenando escenarios de vulnerabilidad y riesgo; partiendo de los datos existentes y disponibles en
DESINVENTAR - Sistema de inventario de efectos de desastres (1914 - 2018), la UTE APM Simón Bolívar desarrolló la
respectiva investigación e interpretación de esta información, encontrando un total de 317 eventos amenazantes
registrados en la región del Distrito de Santa Marta, donde un 35% de estos comprenden inundaciones (113 casos
registrados), un 25% con incendios de la cobertura vegetal (82 casos registrados), y en el 40% restante destacan los
deslizamientos, vendavales, lluvias, sequías, entre otros.
De acuerdo con el análisis de información realizado y lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento del Distrito de Santa Marta
2018- 2030 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se evidencia que los escenarios de riesgo que se configuran con mayor
frecuencia en el entorno de Santa Marta tratan de Inundaciones, Incendios de la Cobertura Vegetal, Lluvias y Sequías,
Procesos de Remoción en Masa siendo estos eventos que se potencian ante el impacto de eventos extremos y la incidencia
del cambio climático.
En el análisis de amenazas de origen natural y socio natural, desarrolladas y expresadas en el POT adoptado según acuerdo
011 de 2020 de Santa Marta (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se identifican amenazas por inundación, inundación
por aumento del nivel del mar, incendios de la cobertura vegetal, erosión costera, sísmica, por ciclones, eventos ceráunicos
o tormentas eléctricas y por remoción en masa. A continuación, se describe el nivel de amenazas que se presentan en el
Aeropuerto Simón Bolívar.
• Amenaza por inundación
La zona del Aeropuerto Simón Bolívar presenta amenaza mayormente baja por inundación, con pequeñas connotaciones
en amenaza de categoría media, asociadas a la Quebrada El Limón y posiblemente a los encharcamientos descritos en el
estudio a razón de la ocurrencia de las fuertes lluvias características de la región del Caribe Colombiano.
Figura 37. Mapa de Amenaza por Inundación del Distrito de Santa Marta. (Resaltada la ubicación del Aeropuerto Simón Bolívar)
Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) adaptado del Estudio de Riesgo de Desastres y Vulnerabilidad ante el
Cambio Climático para la Ciudad de Santa Marta (Colombia), IDOM & el IHCANTABRIA (2016).
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• Amenaza por inundación por aumento del nivel del mar
Dada la posible afectación que se puede generar en las zonas costeras del Distrito de Santa Marta por el aumento del nivel
del mar, tomando como referencia análisis de series de tiempo realizados por el INVEMAR que identifican el ascenso
constante de estos niveles para la Costa Caribe, la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) estimó una zona con altas
probabilidades de amenaza por este evento bajo una proyección del comportamiento de los niveles del mar al 2040.
Claramente se evidencia un impacto de esta amenaza por inundación por aumento del nivel del mar directamente sobre
la localización actual del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, específicamente hacia el costado noroccidental del
mismo predio de ocupación, sin dejar de lado el impacto de este tipo de análisis sobre los terrenos adyacentes al
aeropuerto en su límite al sur.
Adicionalmente, este tipo de eventos (inundación por aumento del nivel del mar) también pueden verse potenciados por
la ocurrencia de marejadas, los cuales vienen siendo fenómenos reportados y registrados en menor medida en la
caracterización histórica de eventos para el Distrito de Santa Marta, pero que no pueden dejarse de lado considerando el
posible efecto sobre las poblaciones e infraestructuras asentasdas o implantadas a orillas del Mar Caribe.
• Amenaza por incendios de la cobertura vegetal
Los incendios de la cobertura vegetal están definidos como el fuego que se propaga sin control sobre la cobertura vegetal
de una región determinada, cuya quema no estaba prevista. (IDEAM, 2011).
El POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018) desarrolló el análisis y zonificación
de la amenaza por incendios de la cobertura vegetal evaluando las características intrínsecas de la vegetación (carga de
combustibles, disposición y combustibilidad), que le brindan cierto grado de probabilidad de incendiarse, propagar y
mantener el fuego, todo esto siguiendo los pasos recomendados en el “Protocolo para la realización de mapas de
zonificación de riesgos a incendios de la cobertura vegetal” publicado por IDEAM (IDEAM, 2011).
En el perímetro del Aeropuerto se evidencia la baja categoría de amenaza por incendios de la cobertura vegetal, siendo
esto consistente con el tipo de cobertura existente en el sitio, correspondiente a áreas antrópicamente modificadas, como
parte del tejido urbano continuo de Santa Marta.
Sin embargo, en el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE
CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), dentro del
área de influencia del proyecto, obteniendo como resultado en su evaluación que las coberturas asociadas con Aeropuerto
con y sin infraestructura asociada, contemplan una media amenaza por este tipo de eventos.
Este entendimiento surge a la identificación de carga del combustible teniendo en cuenta la baja altura de los individuos,
asociada a la condición pirogénica de los pastos, coberturas éstas determinadas durante las labores propias del mismo
estudio.
Figura 38. Mapa de Amenaza por Incendios de la Cobertura Vegetal del Área de Influencia del Aeropuerto Simón Bolívar.
Fuente: (CPA INGENIERÍA, 2018).
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• Amenaza por erosión costera
La erosión costera corresponde a la pérdida de los terrenos ubicados en la interface continente - mar, denominada
comúnmente como la zona litoral. Esta franja de terrenos puede tomarse como la parte más externa de la costa, e incluye
también la plataforma marina somera, que abarca los fondos marinos hasta la profundidad de 10 - 15 m. La evolución física
y biológica de la zona litoral depende de interacciones múltiples entre procesos geológicos, climáticos y oceanográficos,
incluyendo la erosión y sedimentación, la alteración (física y química) de las rocas, los levantamientos y hundimientos
geológicos de terrenos, las lluvias, vientos y tormentas, y los oleajes, mareas y corrientes marinas, entre otros. Las
interacciones entre todos estos procesos hacen que a lo largo de la franja litoral se encuentren ecosistemas y paisajes muy
variados, conformados por elementos (geoformas) cuyas características cambian naturalmente a diferentes velocidades.
La erosión litoral se observa en primera instancia por la desaparición progresiva de las playas y/o el retroceso de los
acantilados en las costas rocosas. (CPA INGENIERÍA, 2018).
En este sentido, el POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), apoyado en las
investigaciones desarrolladas por AECOM Technical Services para la región de Santa Marta, determina más de 20 puntos
de erosión costera a lo largo de toda la línea de costa del distrito. Así, el Aeropuerto Simón Bolívar se encuentra localizado
en focos de afectación por este tipo de fenómeno, procedentes de la interacción del oleaje en la zona noroccidental del
aeropuerto, y aún más hacia la zona suroccidental del mismo.
• Amenaza sísmica
E Distrito de Santa Marta presenta una amenaza sísmica generalmente baja. Este análisis se fundamenta en el modelo de
amenaza sísmica desarrollado por el Servicio Geológico Colombiano (SGC) para el territorio nacional. Este modelo considera
las siguientes tres condiciones:
o Intensidad máxima observada, que permite conocer las intensidades máximas que se han observado en las
poblaciones colombianas en los últimos 400 años (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).
o Intensidad sísmica esperada, la cual hace referencia al mapa de amenaza sísmica determinado en superficie,
utilizando el promedio de velocidad de onda de corte en los primeros 30 metros del suelo (Vs30) (SERVICIO
GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).
o Zona amenazada de acuerdo a la Norma Sismo Resistente (NSR10), donde se incluyen las zonas de amenazas
sísmicas del país categorizándolas por regiones en función de sus coeficientes Aa y Av, donde Aa es el coeficiente
que representa la aceleración horizontal pico efectiva y Av el coeficiente de la velocidad horizontal pico efectiva
(Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010).
De acuerdo a la Norma Sismo Resistente, el Distrito de Santa Marta se encuentra en una zona donde los valores de
aceleración y velocidad pico efectiva (Aa y Av), son 0,15 y 0,10 respectivamente. Estos coeficientes permiten clasificar la
amenaza símica como entre Intermedia y Baja para todo el distrito. De acuerdo con la figura siguiente, claramente se
percibe que la zona del Aeropuerto Simón Bolívar contempla una amenaza sísmica netamente Intermedia.
Figura 39. Mapa de Amenaza Sísmica de acuerdo con la NSR-10.
Fuente: (SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO (SGC), 2020).
• Amenaza por ciclones
Dada la ubicación del departamento de Magdalena se puede ver afectado por efectos secundarios de los huracanes, como
lo son los vendavales, marejadas, lluvias de tipo torrencial, entre otros. Sin embargo, el Distrito de Santa Marta, de
conformidad con los estudios y consultas desarrollado por la (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), se caracteriza por un
grado de baja amenaza.
No obstante, gracias a los diversos acercamientos sostenidos con los diferentes Stakeholders identificados como actores
de interés en el desarrollo de este proyecto, la DIMAR – Dirección General Marítima de Colombia, esta información fue
corroborada haciendo constar que la región del Caribe Colombiano se afecta por los efectos colaterales de los huracanes
en su época de gestación sobre el océano atlántico.
• Amenaza por eventos ceráunicos o tormentas eléctricas
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Las tormentas eléctricas son fenómenos meteorológicos que se caracterizan por la presencia de rayos y truenos, generados
por condiciones de inestabilidad atmosférica, clasificándose en tormentas de tipo conectivo o térmicas y tormentas de tipo
ciclónico o frontal. Los eventos ceráunicos se relacionan con el número anual de días de tormenta eléctrica en un territorio
dado. Para Colombia se tiene el mapa a nivel nacional de los niveles ceráuneos, generado a partir de observaciones durante
1974 a 1988, permitiendo identificar la actividad de rayos sobre las regiones del país; sin embargo, no tiene en cuenta otros
parámetros que podrían dar una mejor precisión. Adaptado de (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018).
Figura 40. Mapa de Amenaza por eventos ceráunicos en el Distrito de Santa Marta.
Fuente: Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018.
La Alcaldía Distrital de Santa Marta, manifiesta dentro de su POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020 que el distrito se
encuentra en una zona caracterizada por una elevada densidad de descargas a tierra, asociada directamente a su ubicación
geográfica sobre la Zona de Confluencia Intertropical ZCIT, siendo éste un factor potenciador de la amenaza por este tipo
de eventos, tanto en suelo rural como urbano.
La zona del Aeropuerto Simón Bolívar y sus inmediaciones se caracteriza por presentar categorías de amenaza por este
tipo de eventos entre media y alta, de acuerdo con lo reflejado en la figura anterior.
• Amenaza por remoción en masa
En lo que respecta a la amenaza por procesos de remoción en masa, dentro del POT adoptado según Acuerdo 011 de 2020
(Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018), desarrollan este tipo de evaluaciones siguiendo las metodologías dictaminadas
por el Servicio Geológico Colombiano (SGC), quienes se configuran como la autoridad nacional en la materia.
La zona del Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta, se caracteriza por presentar una amenaza netamente baja por
remoción en masa, siendo este resultado completamente coherente con el tipo de morfología de terreno característica del
área, conformada por un paisaje de piedemonte a orilla de playa y pendientes planas, conformando este un ambiente de
baja probabilidad de generación de este tipo de fenómenos tanto internamente al perímetro del aeropuerto como sus
inmediaciones y alrededores. Todo esto puede apreciarse claramente en la figura siguiente.
Figura 41. Mapa de Amenaza por Remoción en Masa del Distrito de Santa Marta.
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Fuente: (Alcaldía Distrital de Santa Marta, 2018).
1.5.6.1 Antecedentes en planes de gestión de riesgo del aeropuerto
Conforme con el “ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA EL TRÁMITE DE LICENCIA AMBIENTAL DE LAS OBRAS DE
CERTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE LA CIUDAD DE SANTA MARTA” (CPA INGENIERÍA, 2018), se incluye
el desarrollo de un Plan de Gestión de Riesgo definido como un instrumento de planeación y gestión para el manejo de los
riesgos operacionales y ambientales, donde se documentan y establecen estrategias, protocolos, procedimientos, líneas
de acción e instructivos que permiten organizar de manera rápida, eficaz y eficiente los recursos necesarios para la
resolución de los incidentes y de esta forma garantizar la reducción de las pérdidas humanas, afectaciones a comunidades
aledañas, daños ambientales, pérdidas económicas y la pérdida de bienes en el área de influencia del proyecto.
El Plan de Gestión de Riesgo propuesto en el estudio mencionado cumple con los lineamientos propuestos por el MADS,
en coherencia con las obras de mejoramiento a implementar, las cuales se determinan como parte de los resultados de la
actualización del Plan Maestro Aeroportuario, lógicamente se deberá actualizar la matriz de procesos de generación de
riesgo, la cual es dependiente de los procesos constructivos idóneos y seleccionados durante la Fase de Estudios y Diseños
de cada una de las obras necesarias a ejecutar.
1.6 Capítulo 5. Análisis de impacto urbano y social
1.6.1 Análisis urbano
En términos generales, el planteamiento propuesto es consistente con la visión de ciudad, y principalmente con la
conectividad y competitividad global, materializando los principios del modelo de ocupación expuesto en el POT de Santa
Marta del Acuerdo 011 de 2020, al convertirse en un foco de actividades y servir como articulador con la región, generando
la posibilidad de construir una “Aerotrópolis”, que brinde servicios asociados al sector aeroportuario y dinamice un entorno
con alta precariedad de soportes urbanos.
De esta manera, es importante entender que las implicaciones del proceso de ampliación de la pieza urbana
correspondiente al aeropuerto internacional Simón Bolívar no impactan únicamente al Distrito de Santa Marta o al
Departamento de Magdalena en la consolidación de su vocación turística, si no a la totalidad del eje regional Caribe, debido
a la intención de articular esfuerzos para el fortalecimiento de las actividades turísticas y logísticas.
Desde la perspectiva de impacto urbano, el proyecto de ampliación del aeropuerto para posibilitar la llegada de vuelos de
mayor capacidad permitirá adelantar estrategias complementarias que se vienen formulando desde el ordenamiento
territorial para integrar todas las visiones sobre la construcción de ciudad, en pro de la competitividad y productividad de
la ciudad.
Como principales afectaciones del proyecto en el entorno se encuentran los posibles cambios o efectos en las relaciones
sociales, la generación de congestión, eventuales conflictos generados por accesos y salidas, siniestralidades, y efectos en
la salud, sin embargo, el nivel de cambio generado puede llegar a generar aumentos del valor del suelo, posibilidades de
generación de usos complementarios a la vivienda, y disposición de espacios públicos e infraestructura de transporte,
aumentando la conectividad.
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Es importante la incorporación en el diseño definitivo de acciones asociadas a la movilidad sostenible, de paisajismo, usos
complementarios y acceso universal, de modo en que se mitiguen los impactos que eventualmente pudiera generar el
proyecto en el entorno.
A manera de recomendaciones de usos frente a la alternativa seleccionada, es importante que se generen directrices para
que los Planes Parciales de renovación y desarrollo que se formulen en el área de influencia del aeropuerto reglamenten
la normativa urbanística teniendo en cuenta lo definido en el Plan Maestro, las cuales deben adoptarse mediante un acto
administrativo expedido por la Secretaría de Planeación.
Así mismo, se recomienda que se adelante consulta con la Secretaría de Planeación sobre el alcance y aplicabilidad del plan
parcial pre delimitado en el lote donde se propone la ampliación del Aeropuerto, en función de lo señalado por el Decreto
Ley 19 de 2012, considerando que el lote albergará principalmente edificaciones propias de la operación aeroportuaria.
A continuación, se resumen los principales impactos del proyecto y su propuesta de mitigación:
Tabla- 65. Síntesis de Evaluación de impacto Urbano
Tipos de
impacto
Posible condición
a generar
Posible incidencia
en el sector
inmediato
Favorabilidad a impacto
negativo posible Acción de mitigación propuesta
Conectividad
Generación de
parqueaderos
adyacentes en la
zona
baja
Dado el tamaño del
proyecto y su nivel de
desarrollo, es poco posible
que tales localizaciones se
den dado que la distancia a
cubrir a pie sería alta.
Generación de estacionamientos para
múltiples tipos de vehículo y usuario al
interior del proyecto. Articulación con
sistemas de transporte masivo
Estacionamientos
indebidos media
Existencia de cultura
ciudadana a no
cumplimiento de normas
de tránsito
Generación de elementos de
circulación para estimular uso debido
de transporte. Señalización de
prohibición de detención y parqueo en
áreas críticas de movilidad del
proyecto
Desarrollo de estacionamientos para
taxis y grupos especiales para evitar
que estos se estacionen de forma
indebida en área inmediata al proyecto
Tipos de
impacto
Posible condición
a generar
Posible incidencia
en el sector
inmediato
Favorabilidad a impacto
negativo posible Acción de mitigación propuesta
Variaciones de
Flujos vehiculares y
de otros modos de
transporte
(congestión)
baja
La implementación del
proyecto se debe dar
completa: incluyendo el
diseño e implementación
de intersecciones, que
faciliten el acceso, y
regulen los flujos y
velocidades en el sector
Texturización de pasos peatonales y de
desaceleración para favorecer
velocidades bajas en el contexto de
espacios para movilidad peatonal y de
sistemas alternativos (no
motorizados).
Uso
Usos hoteleros y
residenciales de
alta densidad
media
Sin la presencia del
proyecto, ya se observa
transformación del suelo,
los cuales pueden mutar a
aquellos coherentes con la
nueva propuesta de
servicios
Implementación de medidas
restrictivas de uso y altura para limitar
afectaciones a la operación.
Comercio local baja
Dado que la vivienda
colindante no tiene frente
a los accesos del proyecto,
es poco posible la
transformación de la
vivienda incluyendo
espacios productivos.
Implementación de espacios
concesionados correspondientes al uso
al interior del proyecto.
Espacio
público
variaciones de
Flujos peatonales media
Presencia media de flujos
peatonales,
particularmente en horas
de entrada y salida de
funcionarios
Implementación de áreas afectas al uso
público en el proyecto (plazoletas de
acceso, circulaciones amplias)
Limitaciones de
acceso a espacios
protegidos
localizados en
espacios públicos
(línea negra) y
sendero conector
de playas
Baja
Imposibilidad total o
parcial (permanente o
temporal), de acceso a
puntos sagradas por falta
de continuidad peatonal
Nivel de prioridad alta para garantizar
acceso: el diseño e intervención en
áreas circundantes de puntos sagrados
debe ser altamente regulado, tanto en
términos de intervención directa,
como cuando intervenciones
colindantes que le puedan afectar.
Se debe garantizar acceso peatonal a
las playas, considerando en todo caso
la seguridad de la operación
aeroportuaria y de los usuarios.
Fuente: Elaboración propia
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1.6.2 Análisis predial
La identificación predial inicia con el análisis de información geográfica de la línea de adquisición predial analizando las
necesidades de implantación de las alternativas de desarrollo propuestas y aprobadas, lográndose la identificación de 41
polígonos paralelos al costado oriental del Aeropuerto tal como se puede observar en el siguiente mapa:
Figura 42. Identificación predial
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
Con base en la información predial, se calculó el área de terreno de los predios de la línea de adquisición (el cálculo de esta
área se hace con base al polígono en formato shape aportado por la Alcaldía de Santa Marta), para un total de 667.527,289
m².
A continuación, se detalla el área de cada uno de los polígonos, es importante aclarar que el cálculo de esta área se hace
con base el Shape predial:
Tabla- 66. Polígonos digitales
N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²)
1 224,999
25 224,993
2 225,002
26 224,960
3 224,971
27 4.999,990
4 225,003
28 224,975
5 224,996
29 224,961
6 472.453,000
30 239,998
7 140.762,000
31 213,841
8 239,699
32 1.995,930
9 5.744,390
33 410,137
10 225,001
34 156,909
11 224,996
35 176,768
12 214,499
36 376,823
13 3.314,930
37 667,845
14 829,839
38 1.649,430
15 5.165,700
39 1.248,570
16 6.387,670
40 2.925,940
17 4.906,350
41 1.633,630
18 2.432,390
42 131,835
19 1.077,810
43 127,698
20 363,748
44 119,715
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N° ÁREA POLÍGONO (m²) N° ÁREA POLÍGONO (m²)
21 2.324,850
45 131,833
22 375,000
46 127,695
23 224,993
47 525,980
24 374,997
TOTAL 667,527.289
Fuente: Shape predial
Estos 47 polígonos gráficos, se asocian a 35 cedulas catastrales, como se relaciona a continuación:
Tabla- 67. Polígonos prediales asociados a cédulas catastrales
No Cédula Catastral No Cédula Catastral
1 47001011001990003000 25 47001011002010003000
2 47001011001990002000 26 47001011001170015000
3 47001011002000003000 27 47001011002020001000
4 47001011001160012000 28 47001011002000002000
5 47001011001160011000 29 47001011001170016000
6 47001011000230002000 30 47001011001150007000
7 47001011000230003000 31 SIN CÉDULA CATASTRAL
8 47001011001260043000 32 47001011000290004000
9 47001011001890002000 33 47001011000290004000
10 47001011001150004000 34 47001011000290004000
11 47001011001150003000 35 47001011000290004000
12 47001011001980002000 36 47001011000290004000
13 47001011001980001000 37 47001011000290004000
14 47001011000290010000 38 47001011000290004000
15 47001011002030001000 39 47001011000290004000
16 47001011000290004000 40 47001011000290004000
17 47001011000290005000 41 47001011000290004000
No Cédula Catastral No Cédula Catastral
18 47001011000290012000 42 47001011001260042000
19 47001011000290008000 43 47001011001260040000
20 47001011000290011000 44 47001011001260038000
21 47001011000290007000 45 47001011001260041000
22 47001011001460014000 46 47001011001260039000
23 47001011002010002000 47 SIN CÉDULA CATASTRAL
24 47001011001460013000
Fuente: Shape predial
Como se puede ver en el cuadro anterior, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados
a la misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47
no tiene asociado una cédula catastral y por lo tanto no se puede consultar en las bases de datos del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi – IGAC ni en las bases de registros de la Superintendencia de Notariado y Registro – SNR.
De acuerdo a lo anterior, el presente análisis sociopredial, se realiza para un universo de 35 predios identificados así:
Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se
pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias:
Tabla- 68. Predios identificados
No Cédula Catastral No Cédula Catastral
1 47001011001990003000 25 47001011002010003000
2 47001011001990002000 26 47001011001170015000
3 47001011002000003000 27 47001011002020001000
4 47001011001160012000 28 47001011002000002000
5 47001011001160011000 29 47001011001170016000
6 47001011000230002000 30 47001011001150007000
7 47001011000230003000 31 SIN CÉDULA CATASTRAL
8 47001011001260043000 32 47001011000290004000
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No Cédula Catastral No Cédula Catastral
9 47001011001890002000 33
10 47001011001150004000 34
11 47001011001150003000 35
12 47001011001980002000 36
13 47001011001980001000 37
14 47001011000290010000 38
15 47001011002030001000 39
16 47001011000290004000 40
17 47001011000290005000 41
18 47001011000290012000 42 47001011001260042000
19 47001011000290008000 43 47001011001260040000
20 47001011000290011000 44 47001011001260038000
21 47001011000290007000 45 47001011001260041000
22 47001011001460014000 46 47001011001260039000
23 47001011002010002000 47 SIN CÉDULA CATASTRAL
24 47001011001460013000
Fuente: Shape predial
Como ya se señaló anteriormente, los polígonos número 16, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40 y 41 están asociados a la
misma cédula catastral N° 47001011000290004000, lo que indica que es un único predio. El polígono número 31 y 47 no
tiene asociado una cédula catastral, lo que da un total de 35 predios identificados con cedulas catastrales.
Una vez identificada las cédulas catastrales, se consultaron los registros 1 y 2 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, y se
pudieron identificar las siguientes matrículas inmobiliarias:
Tabla- 69. Folios de matrículas inmobiliarias
No FMI No FMI
1 080-47502 25 080-47506
No FMI No FMI
2 080-47501 26 080-47499
3 080-47504 27 080-38318
4 080-47498 28 080-47503
5 080-47497 29 080-47500
6 080-58458 30 SIN INFORMACIÓN
7 080-58457 31 SIN INFORMACIÓN
8 080-47492 32
080-71819
9 080-38212 33
10 080-47496 34
11 080-84367 35
12 SIN INFORMACIÓN 36
13 080-38006 37
14 080-72695 38
15 080-38317 39
16 080-71819 40
17 080-71818 41
18 SIN INFORMACIÓN 42 080-46652
19 080-71828 43 080-57166
20 080-72694 44 080-59060
21 080-83594 45 080-46651
22 080-47508 46 080-57157
23 080-47505 47 SIN INFORMACIÓN
24 080-47507
Fuente: Registro 1 y 2 IGAC
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Se pudo identificar que el 91% de los predios (32 predios) tienen matrículas inmobiliarias, y que el 9% de los predios (3
predios) no tienen asociada dicha información en los registros del Instituto Geográfico Agustín Codazzi - IGAC, tal como se
muestra en la siguiente gráfica:
Gráfico 1.8. Estadística matricula inmobiliaria
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.6.3 Análisis social
1.6.3.1 Introducción
Para el contrato Contrato19001200 H3 de 2019 REALIZAR LA ACTUALIZACIÓN DEL PLAN MAESTRO (INCLUYE LA GESTIÓN
SOCIAL), REVISAR LOS ESTUDIOS EXISTENTES Y ELABORAR LOS COMPLEMENTARIOS REQUERIDOS A NIVEL DE DETALLE
PARA LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS FASE I PARA EL AEROPUERTO SIMÓN BOLÍVAR DE SANTA MARTA, se contó con
obligaciones de Gestión social consagradas en las especificaciones técnicas del contrato.
El desarrollo del contrato requería conocer las condiciones y necesidades delas comunidades aledañas al aeropuerto Simón
Bolívar teniendo en cuenta que son asentamientos constituidos y que de alguna manera con el proyecto podrían generarse
impactos importantes con el futuro proyecto, es así, que dentro de las exigencias contractuales se determinó la
construcción de una caracterización socioeconómico y cultural que permitiera identificar, describir y analizar de manera
preliminar el área de influencia del proyecto a fin de dar una mirada objetiva a la situación actual del corredor de
intervención en aspectos importantes como el territorio, las condiciones económicas, el nivel organizativo de las
comunidades, el contexto social en que se enmarca y define las comunidades aledañas, el tipo de pertenencia con el sector,
antes de iniciar la etapa constructiva.
Para el desarrollo de las actividades de campo en gestión social se contó con un equipo de profesionales en el área de las
ciencias sociales, compuesto por dos psicólogas y un comunicador social y de manera puntual contando con el apoyo de
un técnico específicamente para el desarrollo de las socializaciones del proyecto. Este equipo fue coordinado y dirigido
por la especialista social.
El equipo social en campo realizó los primeros contactos con los líderes comunales una vez se firmó el acta de inicio del
contrato, lo cual determinó en primera instancia la construcción del directorio institucional y de actores sociales del área
de influencia.
Una vez identificados los actores claves de la zona y con apoyo y colaboración de los mismos se inició el recorrido e
tipificación del territorio a fin de determinar el área de influencia directa del proyecto. De esta manera se empezó a
estructurar las estrategias y planear el desarrollo de los objetivos del área social que se presentan a continuación
1.6.3.2 Objetivos específicos
• Definir y caracterizar el área o territorio para la futura construcción del proyecto
• Caracterizar las dimensiones económicas del área de influencia directa del proyecto.
• Caracterizar la dimensión social y cultural del área de influencia directa del proyecto.
• Establecer la recomendación de proyectar el PMA en relación al componente social domo un elemento necesario
en los posteriores estudios y diseños que tengan lugar por las actuaciones civiles propuestas en este plan.
1.6.3.3 Alcance
En el marco de la presente Consultoría, el alcance de la gestión social corresponde a la identificación, descripción y
valoración de los impactos (positivos y negativos), socioeconómicos y culturales, entre otros, que se pueden establecer
para el desarrollo de la etapa de construcción en el proyecto objeto de estudio.
En cumplimiento de las obligaciones contractuales del proyecto el diagnostico socioeconómico estará orientado a:
1. Aportar en la mirada integral del proyecto desde los diferentes componentes económico, social y cultural.
2. Valorar las problemáticas sociales y las oportunidades territoriales, basados en el levantamiento de las
herramientas como la entrevista semiestructurada y el sondeo de opinión.
3. Valorar integralmente la caracterización socio territorial, determinando la influencia y representatividad de los
equipamientos en el sector del AID.
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4. Dentro del desarrollo del trabajo para estructurar la caracterización socioeconómica y cultural se basó en la
ubicación territorial y espacial en la que se encontraban las comunidades aledañas al Aeropuerto, es así como se
concluyó que el proyecto se ubicaba en la Localidad 3 Turística Perla del Caribe, que comprende las comunas 7,
8, y la cabecera del corregimiento de Minca, específicamente comuna 8 POZOS COLORADOS - DON JACA.
5. La Localidad 3 conocida como Turística-Perla del Caribe, que limita al sur con el municipio de Ciénaga, incluye
también dentro de su territorio al corregimiento de Minca.
El proyecto se encuentra en la jurisdicción de la Localidad 3, denominada Perla del Caribe, que tiene una extensión de
39.915,9 hectáreas, lo que representa el 16,68% del territorio del Distrito de Santa Marta. El 96% de la población de
esta localidad se encuentra en el área urbana, y corresponden, en su mayoría, a la comuna 7 (63%)- el 33% de la
población pertenece a la Comuna 8 (donde se ubican los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca del área de influencia
del proyecto), y el resto corresponde al corregimiento de Minca.
LOCALIDAD 3
CORREGIMIENTO BARRIOS
Minga
Las Tunas
Aeromar
Don Jaca
Bello Sol
Cristo Rey
De la misma forma y con la continua interacción con los Presidentes de Junta de Acción Comunal y los lideres barriales se
definen los sectores que se encuentran aledaños al Aeropuerto y que son los que se encuentran principalmente impactados
por el proyecto, concluyendo que el AII (Área de influencia indirecta) o Como unidad territorial mayor se identificó el
Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta, el cual está compuesto por un área rural y un área urbana. Al
respecto, se identificó el área de influencia del proyecto en el área urbana, localizada en unas unidades territoriales
menores que hacen parte del Distrito.
Así mismo para el AID Área de influencia directa), las unidades territoriales menores identificadas y en las cuales se localiza
el área de influencia físico-biótica, al interior del Distrito de Santa Marta, son los barrios Las Tunas, Aeromar y Don Jaca.
Sin embargo, la Consultoría considero incluir el Barrio Cristo Rey que aunque no se encontraba dentro del área de influencia
directa del proyecto, era un punto neurálgico e importante, ya que es el que cuenta con mayor desarrollo y es el punto de
abastecimiento de los barrios previamente identificados.
EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA
COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA
TIENDAS 10 1 16 10
IGLESIAS CATOLICAS 1 N/A N/A N/A
EQUIPAMIENTOS COMUNA 8 LOCALIDAD 3 SANTA MARTA
COMUNIDADES CRISTO REY LAS TUNAS AEROMAR DON JACA
IGLESIAS CRISTIANAS 3 N/A 2 2
COLEGIOS PUBLICOS 2 N/A 1 1
COLEGIOS PRIVADOS 1 N/A N/A N/A
LUDOTECA 1 N/A N/A N/A
RIOS - LAGUNAS INHABILITADAS N/A QUEBRADA LIMON QUEBRADA DON JACA
CENTRO DE SALUD 1 N/A N/A N/A
SALONES COMUNALES N/A N/A N/A N/A
EMPRESAS DE TRANSPORTE N/A N/A N/A N/A
BIBLIOTECAS N/A N/A N/A N/A
POLICIA N/A N/A N/A N/A
CENTROS COMERCIALES N/A N/A N/A N/A
PARQUES 1 N/A 1 1
MICROMERCADOS 3 N/A N/A N/A
FERRETERIAS 2 N/A 1
A fin de dar cumplimiento con los requerimientos sociales en la primera fase del proyecto, se programó la reunión de inicio
con la comunidad del área de influencia del proyecto, la cual se realizó el 6 de agosto de 2020 a la cual asistieron 15
personas cumpliendo con el protocolo de bioseguridad exigido para eventos en recinto cerrado.
De manera transversal se implementaron tres programas de gestión social básicos que son Programa de información y
divulgación, programa de atención al ciudadano y programa de participación comunitaria, dentro de los cuales a través de
diversos medios de comunicación virtual debido a las restricciones por COVID 19 se mantuvo contacto con los interesados
a fin de que estuvieran al tanto de los avances y actividades del proyecto.
Se creó una línea celular para atención al ciudadano al igual que un correo electrónico y se accedió a los interesados a
través de grupos de WhatsApp y chat personalizados para enviar comunicaciones o establecer contacto telefónico para
atender cualquier requerimiento. Así mismo, se instalaron tres buzones ubicados en cada uno de los barrios de interés
para atender inquietudes, solicitudes o requerimientos de la comunidad en general.
De otra parte y basados en información secundaria se estructuro la línea base social que determinaría la caracterización
territorial la cual se basó en estudios actualizados como el POT de Santa Marta 2020-2030 entre otros. Sin embargo, dentro
de las dificultades encontradas en la consecución de información para el caso de las unidades territoriales menores, la
información y levantamiento de datos estadísticos no se encuentra ampliamente documentada en estudios de información
secundaria lo que dificultó su caracterización, así mismo el levantamiento de información presento dificultades debido a la
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reciente situación de Pandemia Mundial generada por el COVID 19. Las restricciones y el confinamiento ordenado por el
Gobierno Nacional propicio que las entidades municipales y la misma comunidad disminuyeran su atención y colaboración
en la consecución de datos para la estructura del documento.
ES importante indicar que durante el proceso de acercamiento y socialización con las comunidades y a pesar de las
restricciones anteriormente mencionadas, se pudo tener un contacto con los líderes comunales de los barrios de interés al
igual que con las asociaciones y cooperativas de pescadores y también los líderes de venta ambulante del sector,
especialmente el que se ubica en las playas contiguas al Aeropuerto, ya que había reticencia por parte de estos actores
sociales ya que según su manifestación fueron utilizados para satisfacer los intereses de la Consultoría anterior(2018) ,sin
ver resultados beneficiosos para su comunidad.
Se presentaron dificultades en el levantamiento de información y en el acceso al interior de los barrios ya que estas zonas
son manejadas por personas o grupos al margen de la ley y se debió contar con acompañamiento constante de personas y
líderes de la misma comunidad. Así mismo, el suministro de información depende de la retribución económica o en especie
que los profesionales de campo estén dispuestos a dar y se supedita a esta condición la entrega de información base para
la estructura de los documentos sociales. Sin embargo y pese a estos inconvenientes se pudo cumplir con la entrega inicial
del componente social en su primera etapa del Plan Maestro.
Dentro de los elementos a considerar en la etapa de Plan Maestro desde el componente social era determinar las
implicaciones que tendría el proyecto en desarrollar consultas previas debido a que en zonas aledañas al Aeropuerto se
encuentra población diversa y multirracial: blancos, mestizos, negros, culturas indígenas, lo que conlleva a diferencias en
comportamientos, sistemas de valores, tradiciones y gestiones específicas de subsistencia. Así mismo, debido a la ubicación
de dos puntos sagrados pertenecientes a las comunidades étnicas de la sierra nevada de Santa Marta (Kogis, Wiwas,
Arahuacos) por ello fue necesario elevar la consulta al Ministerio del Interior bajo comunicado EXT_S20-00052635-PQRSD-
052523-PQR de 22 de octubre del 2020 al cierre del Plan Maestro no se recibió respuesta de la entidad.
Es importante indicar que durante el desarrollo de esta primera etapa de proyecto no se encontraron grupos organizados
representativos afrodescendientes ni grupos étnicos que formen parte del vínculo barrial de la zona aledaña al Aeropuerto.
Dentro de los hallazgos más importantes y representativos del estudio se encuentra que los grupos más predominantes en
la región y que mantienen vínculos importantes de arraigo con el territorio donde residen y desarrollan sus actividades
económicas; la subsistencia, están dadas con respecto a las actividades relacionadas y transversales al turismo (comercio
de productos y servicios) y la pesca en inmediaciones a las playas cercanas, que se ubican en la zona de influencia. El
proceso de poblamiento del sector se presentaron algunos eventos históricos y socioeconómicos que determinaron la
conformación demográfica del territorio, hacia los años 70.s donde se generaron invasiones de los terrenos por
desconocidos y no se ha determinado hasta la fecha la propiedad real o dueños de dichos terrenos en donde se encuentran
los barrios de interés.
Las actividades económicas de los 4 barrios que componen el área de influencia directa del proyecto; Cristo Rey, Don Jaca,
Aeromar y las Tunas son barrios con condiciones mínimas de subsistencia, en el recorrido y levantamiento de
equipamientos se determinó que solo existen tiendas que suministran lo básico, alimentos, papelerías, ferreterías. Existen
pequeños mercados de frutas y verduras que solo se encuentran en el Barrio Cristo Rey. Estas unidades territoriales tienen
características urbanas de escala baja que no cumplen con las funciones de centros de aprovisionamiento de bienes y
servicios a los barrios vecinos, sin embargo, el Barrio Cristo Rey que no hace parte del área de influencia del proyecto suple
con las necesidades de oferta de servicios sociales y de comercio, por ello es que es tan importante dentro del círculo de
abastecimiento y necesidades básicas del sector.
El barrio Aeromar es el principal oferente de servicios y comercio en el área de influencia, el comercio es de menor tamaño
y atiende básicamente las necesidades más sentidas de la misma comunidad.
Las unidades territoriales menores se concentran su productividad en el sector primario, especialmente en la pesca,
algunas áreas pequeñas de yuca y frutales; le sigue el sector industrial, que se reduce a la localización de dos fábricas de
bloques, actividad que desarrolla los procesos tecnológicos más avanzados con respecto a los demás sectores, y por último
el sector de bienes y servicios donde se concentra principalmente la hotelería y algunos establecimientos comerciales y
restaurantes.
El área de influencia se destaca por presentar una incipiente actividad agropecuaria, debido en principio a la tendencia
urbanística, a la baja capacidad agrícola de los suelos (Clase VI y VII) y al típico déficit hídrico. Existen algunas parcelas, que
se reducen a lotes, de cultivos de pan coger (yuca, plátano y frutales) en los barrios de Las Tunas y Aeromar, el método de
siembra es tradicional y se limita por la estacionalidad del clima. Estos cultivos hacen parte integral de la dieta de los
habitantes del área de influencia como productos de auto subsistencia, el excedente de estas cosechas tiene un escenario
de comercialización en el mercado local y en las pequeñas tiendas localizadas en las inmediaciones a los barrios.
La dinámica laboral del área de influencia está constituida principalmente por la informalidad, se registra un dato de tasa
de informalidad del 64% de la población económicamente activa. La población que se asienta en el sector se dedica
especialmente a actividades de construcción, pesqueras y asociadas con el turismo.
La mayoría de personas desarrollan actividades de carácter informal asociadas a garantizar la subsistencia familiar
relacionadas con la venta de alimentos y bebidas en las playas (pescado, cocadas, bebidas, bronceadores, etc.), la pesca, el
trabajo no calificado en los hoteles aledaños y otros pocos con las empresas carboneras, Finalmente hay una gran cantidad
de mujeres que se dedican a labores en el hogar, la mayoría pertenece a estratos 2 y 3.
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Estos barrios presentan altos índices de desempleo, son pocas las grandes empresas que tienen operaciones en las
inmediaciones al área de influencia, de allí que los ingresos familiares provienen de actividades informales, estacionarias y
a la pesca, más aún cuando PRODECO localizo su puerto carbonífero en Ciénaga y las oportunidades laborales se priorizan
para la mano de obra de ese municipio.
En cuanto a los servicios públicos Una vez definida la instalación y ubicación de las primeras casas hacia los años 70.s, con
apoyo político se levantaron los primeros postes de luz pero sin contar aún con el servicio. Se evidencia en la actualidad
que muchos sectores no cuentan con una buena calidad del servicio a pesar de ser barrios legalizados. El agua era obtenida
de pozos aledaños artesanales o aljibes y los residuos a como se utiliza hoy comúnmente en las zonas rurales se quemaba
o enterraba. Durante años los servicios se captaron de manera ilegal hasta que en el año 2010-2015 los barrios de interés
fueron legalizados por el distrito de Santa Marta.
El servicio de alcantarillado para aguas residuales y conducción de aguas lluvias es nulo en el área de influencia, lo cual
implica la utilización de pozos sépticos y el vertimiento de aguas residuales al medio. Actualmente el servicio de acueducto
y alcantarillado está en un 70% de cobertura y se encuentran en proceso de instalación de tuberías con proyectos a realizar
a corto plazo. De igual manera el servicio de luz cuenta con una cobertura del 72% y para el servicio de aseo, el carro
recolector pasa por la zona dos o tres veces en la semana con una cobertura del 78%. El servicio de gas no está siendo
utilizado ya que no se cuenta con la instalación de gasoductos aún. Solo se observa los medidores en el barrio Aeromar.
Con respecto a los servicios sociales en los barrios de interés del proyecto solo se identifican dos instituciones educativas
en el barrio Aeromar y en el barrio Don jaca. El Centro Educativo Aeromar un total de 487 alumnos matriculados para el
año 2018, repartidos en tres jornadas: mañana, tarde y noche, hasta noveno grado esta última por medio de la metodología
de ciclos educativos. Cuenta con una infraestructura de 11 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala
de reuniones. Los estudiantes que terminan noveno grado deben terminar su ciclo educativo en los Colegios de Cristo Rey
(Barrio Cristo Rey), en el Centro Educativo Jesús Espeleta Fajardo (ubicado en el Barrio La Paz) o en el Centro Educativo Don
Jaca que tiene curso hasta 11 grado.
El Centro Educativo de Don Jaca, con un total de 312 alumnos matriculados para el año 2018, repartidos en tres jornadas:
mañana, tarde y noche, esta última impartida por medio de la metodología de ciclos educativos, hasta grado 11. Esta
Institución educativa cuenta con una infraestructura de 6 salones, una sala de cómputo, una sala de profesores y una sala
de reuniones
Basados en la información suministrada por el anterior consultor CPA ingeniería 2018, el único centro de salud cercano es
el del barrio la Paz el cual queda al norte del área de influencia directa del proyecto, los barrios aledaños acceden a este
para atención de primer nivel. Así mismo, la población accede también al centro de salud del barrio Cristo Rey el cual
funciona aproximadamente hace 11 años y su infraestructura se encuentra en buen estado. Presta los servicios de
vacunación, consulta externa y citología.
A nivel organizativo Cada barrio que forma parte del área de influencia se encuentra liderado por una Junta de Acción
Comunal debidamente registrada cumpliendo con las obligaciones y funciones que a sus cargos compete, de naturaleza
solidaria, con personería jurídica y patrimonio propio, integrada voluntariamente por los residentes de un lugar que aúnan
esfuerzos y recursos para procurar un desarrollo integral, sostenible y sustentable con fundamento en la democracia
participativa-. Reconocidas según Ley 743/5 junio de 2002, entendiendo la acción comunal como una expresión social
organizada y solidaria de la sociedad civil cuyo propósito es promover un desarrollo integral, sostenible y sustentable
construido a partir del ejercicio de la democracia participativa en la gestión del desarrollo de la comunidad.
1.7 Capítulo 6. Desarrollo propuesto
Este capítulo presenta y describe la alternativa de desarrollo seleccionada en el horizonte de planificación contemplado en
este Plan Maestro.
La alternativa de desarrollo finalmente seleccionada que se presenta a continuación tiene en consideración el aporte de
los distintos departamentos de Aerocivil, en especial el Grupo de Planes Maestros Aeroportuarios y el Grupo de
certificación de aeropuertos.
1.7.1 Descripción de las instalaciones
1.7.1.1 Campo de vuelos
El campo de vuelos propuesto da respuesta a los incumplimientos normativos detectados atendiendo además los
requerimientos de pista que presenta la flota de diseño del aeropuerto cuando opera alguno de los destinos potenciales
esperados con origen/destino Santa Marta. Para su consecución es preciso llevar a cabo las siguientes actuaciones:
• Ampliar la pista de vuelo actual 484 m hacia el sur. La mayor parte de esta ampliación se lleva a cabo ganando
terreno al mar.
• Desplazar 144 m hacia el sur el umbral 19 y el extremo de pista 01.
• Ejecución de plataformas de viraje en los nuevos extremos de pista.
• Desplazamiento de PAPI de ambas cabeceras y adecuación de señalización y balizamiento a la nueva
configuración de pista de vuelo resultante.
• A continuación, se ilustra el desarrollo propuesto en el campo de vuelo.
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Figura 43. Desarrollo propuesto Campo de vuelos
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.1.2 Plataforma Comercial
La plataforma comercial del Aeropuerto internacional Simón Bolívar no es capaz de absorber la demanda esperada desde
el primer horizonte del Plan Maestro. Teniendo en cuenta los requerimientos estimados de puestos, son necesarios un
total de 13 puestos para atender el tráfico comercial en el último horizonte de estudio.
El Desarrollo Propuesto para la plataforma comercial, consiste en trasladar la operativa comercial al este de la pista, siendo
necesario para ello, adquirir el terreno correspondiente al LOTE 1B de PRODECO, así como el desvío de la línea férrea.
La configuración planteada para la nueva plataforma comercial consta de dos líneas de posiciones de estacionamiento, una
línea con 5 posiciones remotas, la más próxima a la pista, y otra línea con 8 posiciones de estacionamiento, 7 de contacto,
y 1 remota que a futuro podría convertirse en posición de contacto.
Para permitir la operación, es necesario la construcción de un tramo de calle de rodaje paralelo a pista que conecte la
nueva plataforma con la pista, así como una calle de salida para aquellas aeronaves que abandonen la pista y se dirigen a
estacionar en la nueva plataforma.
La nueva plataforma tiene una superficie aproximada de 39.000 m2, y consta de 13 puestos de estacionamiento, todos ellos
Tipo C.
En el extremo norte de la plataforma se habilitará una superficie de 2.700 m2 aproximadamente para estacionamiento de
equipos handling.
En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma comercial:
Figura 44. Desarrollo propuesto Plataforma Comercial
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.1.3 Plataforma Aviación General
Con la propuesta de desarrollo planteada, en la que la operativa comercial se traslada al lado este de la pista, la plataforma
actual queda sin uso. Por ello, se propone reconfigurarla en su totalidad como plataforma de aviación general, adaptando
la señalización a los nuevos puestos.
La nueva plataforma de aviación general tiene una superficie aproximada de 20.000 m2, y consta de 1 puesto Tipo C, 3
puestos Tipo B, 4 puestos Tipo A y 3 puestos para estacionamiento de helicópteros.
En la siguiente figura se muestra la configuración de la nueva plataforma de aviación general:
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Figura 45. Desarrollo propuesto Plataforma Aviación General
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.1.4 Edificio Terminal de pasajeros
El Desarrollo Propuesto para el Edificio Terminal consiste en la construcción de un nuevo Edificio Terminal de pasajeros al
este de la pista. Para poder ejecutar la propuesta de desarrollo es necesario adquirir los terrenos correspondientes al LOTE
1B de PRODECO, así como llevar a cabo el desvío de la línea férrea existente.
El emplazamiento seleccionado para la nueva área terminal permite aliviar los problemas de crecimiento y desarrollo a
futuro de la ubicación actual. Además, al estar los terrenos disponibles, y no afectar a otras instalaciones existentes, se
minimiza la afección operativa durante la fase de obra.
Una vez se haya ejecutado la obra del nuevo Edificio Terminal, y se haya llevado a cabo la puesta en servicio, el Edificio
Terminal actual dejará de utilizarse para tráfico comercial de pasajeros, pudiendo ser utilizado para otros servicios, como
por ejemplo aviación general.
En la siguiente figura se muestra la propuesta de desarrollo planteada para la nueva área terminal:
Figura 46. Desarrollo propuesto Nueva Área Terminal
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
El NET contará con una superficie total aproximada de 35.000 m2 distribuidos en 3 plantas, planta baja, entreplanta y planta
alta.
• En la planta baja se albergarán la mayor parte de los subsistemas de tratamiento del pasajero, tanto en salidas
como en llegadas, y equipajes, con una superficie aproximada de 22.000 m2.
• La entreplanta hace las funciones de pasillo de recogida de los pasajeros de llegada internacionales, con una
superficie aproximada de 2.000 m2.
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• En la planta alta se encuentran localizados los controles de seguridad, los controles de pasaporte en salidas y las
salas de abordaje nacional e internacional, con una superficie aproximada de 10.000 m2.
En las siguientes figuras se muestran la planta baja, entreplanta y planta alta del NET, con la distribución de las distintas
zonas.
Figura 47. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Alta
Figura 48. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Entreplanta
Figura 49. Desarrollo propuesto Nuevo Edificio Terminal. Planta Baja
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.1.5 Parqueaderos, viarios y otras instalaciones
En la siguiente imagen se puede observar la configuración propuesta para el resto de las instalaciones.
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Figura 50. Desarrollo propuesto Aeropuerto Simón Bolívar
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.2 Costos de la inversión
En la siguiente tabla, se muestra un resumen del costo total, incluyendo los ítems definidos anteriormente.
Tabla- 70. Estimación costos totales
Subsistema Inversión
(millones COP)
Pista 226.934
Rodaje 27.143
Plataforma 49.552
Edificio Terminal 440.767
Accesos y parqueaderos 32.454
Otras instalaciones 76.256
SUBTOTAL 853.106
AIU + IVA 281.098
Estudios e Interventoría 127.966
Adquisición de predios 109.319
Medidas ambientales compensatorias 780
TOTAL 1.372.269
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
En la Tabla-71, se presenta un resumen de los costos de mantenimiento y mejoras.
Tabla- 71. Estimación costos de mantenimiento y mejoras
Subsistema Ud Medición Precio
unitario (COP/ud)
Inversión (millones
COP)
Pista m2 87.155 131.567 31.282
Rodaje m2 94.187 124.355 9.126
Plataforma comercial m2 57.356 127.308 7.302
Plataforma aviación general m2 22.170 84.764 3.758
Otros mantenimientos y mejoras pax com - 1.380 232.291
TOTAL MANTENIMIENTO Y MEJORAS 283.759
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.3 Faseado de las inversiones
Este apartado muestra un faseado de los costos de inversión previstos en el aeropuerto de acuerdo con tres horizontes de
diseño que están asociados a los siguientes volúmenes de tráfico:
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• H1 (3.2MPAX)
• H2 (4,7 MPAX)
• H3 (7,3MPAX)
De acuerdo con estos horizontes, la Tabla-72 muestra el faseado de las inversiones requeridas para llevar a cabo todos
estos desarrollos, así como las inversiones requeridas para mantenimiento y mejoras de la infraestructura.
Tabla- 72. Faseado de la inversión por horizontes (millones de COP)
Subsistema
H1
Corto plazo estratégico
(3,2 Mpax)
H2
(4,7 Mpax)
H3
(7,3 Mpax)
Pista 226.934 0 0
Rodaje 0 27.143 0
Plataforma 2.128 39.084 8.339
Edificio Terminal 8.270 313.528 118.969
Accesos y parqueaderos 248 31.281 925
Otras instalaciones 6.144 70.112 0
SUBTOTAL 243.724 481.150 128.233
AIU + IVA 80.306 158.538 42.253
Estudios e Interventoría 36.559 72.172 19.235
Adquisición de predios 109.319 0 0
Medidas ambientales compensatorias 780 0 0
TOTAL 470.688 711.860 189.721
Mantenimiento y mejoras 0 62.453 221.306
Fuente: UTE APM Simón Bolívar
1.7.4 Máximo desarrollo
El “máximo desarrollo del aeropuerto” muestra una ilustración que sirva de recomendación al planeamiento del entorno
con el ánimo de preservar la visión estratégica del aeropuerto, aunque sin establecer determinaciones vinculantes sobre
el mismo.
La siguiente figura muestra el “Máximo Desarrollo del Aeropuerto”.
Figura 51. Máximo desarrollo del aeropuerto
Fuente: UTE APM Simón Bolívar