Grøn transport – kan vi, og vil vi?

Resumé og redigeret udskrift af

Høring i Folketinget den 5. april 2006

Teknologirådets rapporter 2006/6

Grøn transport – kan vi, og vil vi? Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketinget den 5. april 2006 Projektledelse i Teknologirådets Sekretariat Projektleder: Gy Larsen Projektmedarbejder: Ditte Vesterager Christensen Projektsekretær: Eva Glejtrup Resumé Jakob Vedelsby Redigeret udskrift Folketingstidende og Teknologirådet Tryk Folketingets Trykkeri ISBN: 87-91614-19-8 ISSN: 1395-9372 Rapporten kan bestilles hos Teknologirådet Antonigade 4 1106 København K Telefon 33 32 05 03 Telefax 33 91 05 90 tekno@tekno.dk Rapporten findes også på Teknologirådets hjemmeside www.tekno.dk Teknologirådets rapporter 2006/6

2

Forord

Denne rapport samler op på høringen ”Grøn transport – kan vi, og vil vi?”, som blev afholdt i Landstings-salen på Christiansborg onsdag den 5. april 2006. Høringen var arrangeret af Teknologirådet for Folketingets Fødevareudvalg, Energiudvalg, Miljø- og plan-lægningsudvalg samt Skatteudvalg. Formålet med høringen var at afdække danske handlemuligheder inden for området alternative trans-portbrændstoffer, og hensigten var at anlægge et langsigtet perspektiv på udviklingen af danske kerne-kompetencer indenfor alternative brændstoffer til transportformål. På høringen fremlagde en række eksperter deres bud på perspektiver og problemstillinger ved at produ-cere og/eller anvende forskellige alternative transportbrændstoffer, og eksperterne blev udspurgt af poli-tikere samt høringens øvrige deltagere. Yderligere bidrog en såkaldt ”Djævelens advokat” til at anlægge en kritisk vinkel på eksperternes udsagn. Rapporten indeholder et resumé af høringen, en redigeret udskrift af høringen, og desuden det materiale, som høringens deltagere fik udleveret forud for høringen; Program, deltagerliste, præsentation af op-lægsholdere og oplægsholdernes skriftlige indlæg. Teknologirådet vil gerne takke de fire Folketingsudvalg som deltog i planlægningen af høringen, hørin-gens oplægsholdere, Folketingets administration og Teknologirådets kontaktperson i Folketinget, sekre-tær for Fødevareudvalget, Eva Esmarch.

Teknologirådet, april 2006 Ditte Vesterager Christensen Gy Larsen

3

Indholdsfortegnelse

PROGRAM .......................................................................................................................................................................5 DELTAGERLISTE .............................................................................................................................................................6 RESUMÉ AF HØRINGEN..............................................................................................................................................11 PRÆSENTATION AF OPLÆGSHOLDERNE.................................................................................................................17

ANN SEGERBORG-FICK ..................................................................................................................................................17 CLAUS SAUTER ..............................................................................................................................................................18 JESPER SCHRAMM..........................................................................................................................................................19 LENE LANGE..................................................................................................................................................................20 ALLAN SCHRØDER PEDERSEN .........................................................................................................................................21 HENRIK WENZEL...........................................................................................................................................................22 BIRGITTE AHRING .........................................................................................................................................................23 JØRGEN BIRK MORTENSEN.............................................................................................................................................24 PEDER JENSEN ...............................................................................................................................................................25

ENERGIMYNDIGHETENS SATSNINGAR PÅ BIODRIVMEDEL OCH DRIVLINOR ................................................26 AF: ANN SEGERBORG-FICK, ENERGIMYNDIGHETEN, SVERIGE...........................................................................................26

GERMAN EXPERIENCES WITH BIOFUEL PRODUCTION AND USE .......................................................................34 AF: CLAUS SAUTER, CHIEF EXECUTIVE OFFICER OF SWISS BIOENERGY AG ........................................................................34

ENERGIEFFEKTIVE KØRETØJER.................................................................................................................................37 AF: JESPER SCHRAMM, LEKTOR VED DTU .......................................................................................................................37

DANSKE KOMPETENCER INDENFOR BIOBRÆNDSTOFFER ..................................................................................42 AF: LENE LANGE, PROFESSOR, DR.SCIENT., FORSKNINGSCHEF, NOVOZYMES.......................................................................42

DANSKE KOMPETENCER INDENFOR BRINT, BRÆNDSELSCELLER OG GAS – HVOR PLACERER VI OS I FORHOLD TIL UDLANDET? ........................................................................................................................................44

AF: ALLAN SCHRØDER PEDERSEN, RISØ ..........................................................................................................................44 MILJØASPEKTET VED BRUG AF BIOMASSE TIL TRANSPORTBRÆNDSTOFFER – TABER VI MERE END VI VINDER?........................................................................................................................................................................48

AF: LEKTOR HENRIK WENZEL, INSTITUT FOR PRODUKTION OG LEDELSE, DANMARKS TEKNISKE UNIVERSITET .....................48 FREMTIDEN ER INTEGREREDE ENERGILØSNINGER SOM INDEHOLDER BIOBRÆNDSTOFFER ......................54

AF: BIRGITTE K. AHRING, PROFESSOR, PH.D., BIOCENTRUM-DTU ..................................................................................54 ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER SOM EN SAMFUNDSFORSIKRING ...................................................................56

AF: JØRGEN BIRK MORTENSEN, ØKONOMISK INSTITUT VED KØBENHAVNS UNIVERSITET ..................................................56 OVERBLIK OVER HVORDAN EU SER UDVIKLINGEN PÅ BIOBRÆNDSTOFOMRÅDET ......................................59

AF: PEDER JENSEN, PROJEKTLEDER FOR TRANSPORT OG MILJØ, DET EUROPÆISKE MILJØAGENTUR, KBH ..............................59 REDIGERET UDSKRIFT AF HØRINGEN .....................................................................................................................64 TEKNOLOGIRÅDETS UDGIVELSER 2004-2006 ......................................................................................................111 4

Program

Ordstyrer: Britta Schall Holberg (V) Djævelens advokat: Hans Henrik Lindboe, Ea Energianalyse 9.00 Velkomst Ved Jens Kirk (V) 9.10-10.10 Udenlandske erfaringer med alternative brændstoffer og motorer Svenske erfaringer med biobrændstoffer

Ved Ann Segerborg-Fick, projektleder i det svenske Energimyndigheten

Tyske erfaringer med biodiesel Ved Claus Sauter, Administrerende direktør i Swiss BioEnergy AG Energieffektive køretøjer Ved Jesper Schramm, DTU

10.10-11.10 Hvilke kompetencer har vi i Danmark?

Danske kompetencer indenfor biobrændstoffer – hvor placerer vi os i forhold til udlan-det? Ved Lene Lange, forskningschef hos Novozymes

Danske kompetencer indenfor brint, brændselsceller og gas – hvor placerer vi os i for-

hold til udlandet? Ved Allan Schrøder Pedersen, Risø 11.10-11.40 Kaffepause 11.40-12.40 Miljømæssige og økonomiske effekter af dansk biobrændstofproduktion og -anvendelse

Miljøaspektet ved brug af biomasse til transportbrændstoffer Ved Henrik Wenzel, DTU-IPL

Miljøeffekterne ved forskellige biobrændstoffer

Ved Birgitte Ahring, BioCentrum DTU De alternative brændstoffer som en samfundsforsikring

Ved Jørgen Birk Mortensen, lektor ved Økonomisk Institut, Københavns Universitet og tid-ligere vismand i Det Økonomiske Råd.

12.40-13.00 Vi skal handle nu!

Ved Peder Jensen, projektleder i Det Europæiske Miljøagentur (EEA) 13.00 Afslutning Ved Jens Kirk (V)

5

Deltagerliste

Adam Jacobsen Dansk Shell A/S Allan Schrøder Pedersen Risø Anders Bavnhøj Hansen Energistyrelsen, 12. kontor Anette Lykke Rasmussen Horisont Gruppen a/s Anke Hagen Risø Ann Segerborg Fick Energimyndigheten Anne Grete Holmsgaard Medlem af Folketinget for SF Anne Marie Zinck De danske Landboforeninger Anne Ohm COWI A/S Arne Richters Toyota Motor Europe Arne Toft Medlem af Folketinget (S) Benedikte Kiær BioGasol Benny Christensen Ringkjøbing Amt Teknik & Miljø Bente Dahl Medlem af Folketinget (RV) Berit Viuf Teknologirådet Betina Jørgensen DTU, kemisk institut Birgitte Ahring BioCentrum Birte Busch Thomsen Miljøkontrollen Bjarke Fonnesbech Ingeniørforeningen i Danmark Bjarne Kjerulff MCOM Bjarne Laustsen Medlem af Folketinget (S) Brian Kristensen Miljøstyrelsen Britta Schall Holberg Medlem af Folketinget (V) Bruno Sander Nielsen Landbrugsraadet Børge Holm Christensen Biosystemer Aps Carl Allesø Fynshalm Charlotte Alsing Søndergren Dansk Energi Christel Kirkeby Færdselsstyrelsen Christian Bursche Christian Ejvin Andersen Radius Kommunikation Christian Oxenvad Nordsjællands Miljø- og Energikontor Christian van Maarschalkerweerd Risø Claus Felby Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole Claus H. Andersen Den Kgl. Veterianær- og Landbohøjskole Claus Jørgensen Raspbil.dk Claus Sauter Sauter-Gruppe Claus Solhøj Dagbladet Effektivt Landbrug Ditte Vesterager Christensen Teknologirådet Dorte Kubel Miljøstyrelsen, Industrikontor Ellen Trane Nørby Medlem af Folketinget (V) Erik C. Wormslev Niras A/S Erik Klindt Andersen Venstres Landbrugsudvalg i Fyns Amt

6

Erik Steen Jensen Forskningscentret Risø Erik Westen Dansk Bioolie Esben Mortensen Dansk Industri Eva Glejtrup Teknologirådet Eyvind Vesselbo Medlem af Folketinget (V) Flemming Damgaard Larsen Medlem af Folketinget (V) Flemming Kaspersen Rambøll Flemming Nissen ELSAM A/S Frans Erve De Fynske Landboforeninger Freddy Ib Sauter Gruppe Gy Larsen Teknologirådet H. C. Grau Nielsen Hanne Bengaard Højteknologifonden Hans Erik Kristoffersen Dansk Industri Hans Henrik Lindboe Ea Energianalyse Hans J. Larsen Skatteministeriet Hans Stougaard Danske Halmleverandører Helle Kimer Mortensen Skatteministeriet Henning Jørgensen Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole Henrik Andersen Transport- og Energiministeriet Henrik Duer Cowi A/S Henrik Holst Pedersen Daka a.m.b.a. Henrik Høegh De danske Landboforeninger Henrik Wedebye TetraPlan A/S Henrik Wenzel DTU Hinrich Hartmann DTU Inge Dahl UdviklingsRåd Sønderjylland Ingrid Wibling Ældresagen Ivar Ravn Dansk Landbrugsrådgivning Jacob Jensen Medlem af Folketinget (V) Jakob Vedelsby Jan B. Kristensen Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole Jan Bünger Energistyrelsen Jan Hovald Petersen Dansk Brint Forening HIRC Janus Sandsgaard Teknologirådet Jeanette Møller Jørgensen Energinet.dk Jens Astrup Madsen Landbrugsraadet Jens Christian Lund Medlem af Folketinget (S) Jens Hornbek Energitjenesten Sjælland Jens Kirk Medlem af Folketinget (V) Jeppe Rass-Hansen DTU Jes Fenger Danmarks Miljøundersøgelser Jesper Kjems Energitjenesten Samsø Jesper Lund-Larsen 3F Miljøafdelingen Jesper Schramm DTU

7

Jesper Thomassen Danisco A/S John K. Pedersen Aalborg Universitet John Steinmejer Danske Fragtmænd Jonas Egsmose Mortensen Teknologirådet Julie Lindberg Skovmand Suhrs Seminarium Jørgen Birk Mortensen Københavns Universitet Jørgen Christensen JC Consult Jørgen Christensen Vejdirektoratet Dansk Landbrugsrådgivning Jørgen S. Lundsgaard IRD Fuel Cells A/S Kaj Nielsen Arla Foods Karen Munch Mortensen Direktoratet for FødevareErhverv Karsten Hedegaard Jensen DTU Karsten Nonbo Medlem af Folketinget V Kathrine Hauge Madsen Dansk Landbrugsrådgivning Keld Olsen Kent Gordon Emmelev A/S Kent Rønning Andersen Danisco A/S Kim Sand PreTech Kirsten Carlsen Institut for Miljøvurdering Klaus Theil Jensen Danske Bank Danske Equities Knud Bjerre Direktoratet for FødevareErhvev Knud Pedersen DONG A/S Energiøkonomi Kåre Stamer Andreasen Institut for Fremtidsforskning Lars Kjerulf Petersen Danmarks Miljøundersøgelser Lars Wonsild Pedersen Det Konservative Folkeparti Leif Aagaard Raspbil.dk Lene Bonde OK a.m.b.a. Lene Dahlquist Ford Motor Company A/S Lene Lange Novozymes Lene Skov Henningsen Skatteministeriet Lene Wildfang Larsen UdviklingsRåd Sønderjylland Leo Nielsen DTI, Auto & Motorteknik Lia Leffland ATV Louise Bank Skatteministeriet Mads Christensen MTC Consult Mads Friis Jensen Birk Brint Marianne Bender OVE Marianne Krogsgaard Berg FORCE Technology Martin Dahl Christensen Birk Brint Martin Aabak HTSI Mette Gjerskov Medlem af Folketinget (S) Mette Kaad jensen Energinet.dk Michael Appel Socialdemokraterne AIA Michael Leth Jess Danmarks Naturfredningsforening Michael Mücke Jensen Oliebranchens Fællesrepræsentation Michael Persson Danisco Sugar

8

Michael Støckler Agro Business Park A/S Mikael Sloth H2 Logic Morten Broberg Københavns Universitet Morten Grøn Radius Kommunikation Morten Gylling Fødevareøkonomisk Institut Morten Messerschmidt Medlem af Folketinget ( DF) Nanna Engberg Teknologirådet N.C. Leth Nielsen Daka a.m.b.a. Niels Ansø Raspbil.dk Niels Henriksen ELSAM A/S Niels Langvad Niels Larsen Kalundborgegnens Erhvervsråd Niels Remtoft Miljøkontrollen Niels Anders Nielsen Færdselsstyrelsen Ole Nikolaj Toft Altinget Ole Stavad Medlem af Folketinget (S) Ove Folmer Jensen DS Håndværk & Industri Palle H. Sørensen Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling Peder Jensen Miljøagenturet Peder Østbjerg Miscantes Avlerforening Penny Schmith Den Britiske Ambassade Per Nørgård Risø Pernille Blach Hansen Medlem af Folketinget (S) Peter B. Nissen Projekt Tønder Biofuel Peter Bolwig Energitjenesten Sjælland Peter Engelbrektsen Arla Foods amba Peter Markus Kjellingbro Institut for Miljøvurdering Peter Nyholm Auto Bild.dk Peter Stigsgaard Oliebranchens Fællesrepræsentation Peter Trads daka a.m.b.a. Peter Trier Energistyrelsen, 12. kontor Poul Dyhr-Mikkelsen Danfoss Poul Weber Fyns Amt Preben Kjær Danmarks Automobilhandler Forening René Kaalø Rothmann Dansk Industri Rolf Czeskleba-Dupont RUC Sanne Wittrup Ingeniøren Solveig Czeskleba-Dupont RUC Steen Wibling Ældresagen Stéphanie Vincent Lyk-Jensen Danmarks TransportForskning Sune Thorvildsen Energistyrelsen Susanne Linhart Erhvervsorganisationen HTS-I Susanne Tolstrup A/S Dansk Shell Sven Nybo Rasmussen Søren Bülow Dansk Vejforening

9

Søren Christiansen Nordvestsjællands Landbocenter Søren Egge Rasmussen Medlem af Folketinget (EL) Søren Jensen Teknologirådet Søren Skov Jakobsen Birk Brint Tarjei Haaland Greenpeace Danmark Thomas Højlund Christensen DTU Thomas Koch Thomas Koch Energi Thomas Odgaard COWI A/S Thore Aslak Birk Brint Thorkild Sørensen Dansk Landbrug, Bioenergisektionen Tina Petersen Dansk Folkeparti Tommy Larsen SCF Technologies A/S Torben Hansen Medlem af Folketinget (S) Torben Skøtt Biopress Troels Hilstrøm DTU Uffe Jacobsen Uffe Jørgensen Forskningcenter Foulum Ulf Meyer Henius Forskningsudvalget for Biomasseenergi Aase D. Madsen Dansk Folkeparti

10

Resumé af høringen

Hans Henrik Lindboe, partner i Ea Energianalyse, havde fået til opgave at agere ”Djævelens advokat”, hvilket betød, at han skulle byde ind med kritisk borende spørgsmål undervejs. Han lagde ud med at kon-statere, at den nuværende bilmotor – eksplosionsmotoren, der har en energieffektivitet på under 20 pct. – er udviklet i en tid med rigelig olie. Situationen i dag er den, at der er udsigt til, at olien slipper op. Samti-dig giver CO2-udslippet alvorlige miljøproblemer. Så kommer biobrændsler vel som sendt fra himlen? Ikke nødvendigvis, sagde han. En række analyser viser, at bioethanol og biodiesel er dyre og energikræ-vende måder at reducere CO2 på. Samtidig er produktion af bioethanol en særdeles energikrævende pro-ces, hvor nettooverskuddet af energi (når man medregner energiforbruget ved produktionen), ifølge U.S. Department of Energy, blot er 35 pct. Endelig bør man sætte spørgsmålstegn ved, om et lille land som Danmark skal putte store offentlige ressourcer i etablering af industrimuligheder, når man i princippet lige så godt kunne købe teknologierne i udlandet og nøjes med at udnytte dem? lød det provokatorisk fra Hans Henrik Lindboe, før han overlod mikrofonen til dagens første taler, der var fløjet ind fra Sverige. Udenlandske erfaringer med biobrændstoffer Ann Segerborg Fick, projektleder i svenske Energimyndigheten, lagde ud med at fortælle, at drivkraften for Sveriges satsning på biobrændstoffer til transport dels er ønsket om at reducere mængden af drivhus-gasser og dels at øge egenforsyningen af transportbrændstoffer og dermed forsyningssikkerheden. EU-målet om en biobrændstofandel på 5,75 pct. i 2010 er også en vigtig drivkraft for de svenske aktiviteter, der bl.a. skal føre til en reduktion i brugen af fossile brændstoffer, der i dag udgør 98 pct. af forbruget i transportsektoren. For at fremme udbredelsen af biobrændstoffer har man i Sverige taget en række vir-kemidler i brug. Skattefritagelse har fx betydet, at al benzin der sælges i Sverige i dag indeholder 5 pct. ethanol. På samme måde har reducerede afgifter m.v. ført til markant vækst i salget af Flexible Fuel Ve-hicles (FFV) fra Saab og Volvo, idet disse biler kører på E85 (85 pct. ethanol og 15 pct. benzin). Forventnin-gen er, at 20 pct. af alle nye biler i Sverige i 2006 vil være miljøbiler, sagde Ann Segerborg Fick og beskrev de kontante incitamenter, staten har givet de svenske forbrugere til at købe miljøvenligt: Registrerings-afgiften er nedsat (svarende til 12.000 kr.), der er fri parkering for miljøbiler i mange storbyer (svarende til 6.000 kr. årligt), brændselsprisen er lavere (svarende til 2.000 kr. årligt) og bompengene i bl.a. Stockholm bortfalder (svarende til 8.000 kr. årligt). Dette koster det svenske samfund 1,3 mia. svenske kroner årligt. Hun fortalte videre, at man fra offentlig side i Sverige har besluttet, at antallet af tankstationer der udby-der E85 skal øges i takt med væksten i E85-forbruget. I 2005 nåede Sverige op på 300 E85-stationer, i juli 2007 skal tallet være 700 og i 2009 skal alle svenske tankstationer tilbyde E85. Ann Segerborg Fick fortal-te, at den statslige svenske ”Alternativdrivmedelsutredningen” bl.a. anbefaler at opprioritere forskning og udvikling i de såkaldte 2. generations biobrændstofteknologier med henblik på at nå det vejledende EU-målene på 5,75 pct. i 2010 og videre frem. Ifølge Ann Segerborg Fick underbygges dette af en aktuel ”Well-to-Wheels” livscyklusanalyse, som EU-Kommissionen for nylig har udarbejdet sammen med olie-industrien og bilindustrien. Den svenske stat finansierer på disse baggrunde en række pilot- og demon-strationsanlæg til 2. generationsteknologier, sagde hun. Claus Sauter, adm. direktør i Swiss BioEnergy AG, fortalte, at den tyske stat i en årrække har substitueret biodiesel. I 2002 reducerede man også skatten på brændstof iblandet biodiesel og bioethanol med virk-ning fra 2004, hvilket umiddelbart accelererede forbruget af biodiesel med mere end 1 mio. tons i løbet af 2004. I dag er det tyske biodieselmarked på ca. 2 mio. tons årligt. Heraf går 50 pct. til B100 (kørsel på 100 pct. biodiesel) og 50 pct. til B5 (almindelig diesel iblandet 5 pct. biodiesel). Skattenedsættelsen betød også, at man i Tyskland gik i gang med at udvikle en bioethanolproduktion, hvilket har resulteret i en række

11

produktionsenheder i Tyskland. Claus Sauter fremhævede de tre tyske argumenter fra 1990’erne for at fremme biodiesel – CO2-reduktion, reduktion af forbruget af fossil olie og nye anvendelsesmuligheder for landbrugets overskudsproduktion. Dengang lå olieprisen på 20 $ pr. tønde. Siden er prisen mere end tre-doblet og kan fortsætte videre opad. Man kan ikke med en nuværende oliepris på 70 $ pr. tønde tillade sig at ignorere biobrændstoffer, der samtidig på effektiv og billig vis kan bidrage til løsning af det problem, at næsten 50 pct. af EU’s budget stadigvæk går til landbruget, herunder til finansiering af overskudspro-duktion, sagde Claus Sauter. Han fremhævede, at henholdsvis Energidirektivet og Biobrændstofdirektivet er vigtige drivkræfter for udbredelsen af biobrændstoffer i Europa. Biobrændstofdirektivet har været fundamentet for den tyske politik med skattelempelser for biobrændstoffer. Siden er det gået meget hur-tigt og Tyskland er i dag det eneste land i EU, der nåede EU’s målsætninger på området for 2005 – og det ser ud til, at Tyskland også bliver det eneste medlemsland, der når målsætningen for 2010. Claus Sauter forventer, at Tyskland i de kommende år vil se en udvikling i brugen af bioethanol, svarende til den man hidtil har set med biodiesel. Samtidig fremhævede han, at det europæiske potentiale for bioethanol er langt større end for biodiesel på grund af den tilgængelige mængde af råmaterialer. Claus Sauter konklu-derede, at udvikling af biobrændstoffer i Danmark – som i andre lande – forudsætter fødselshjælp fra det offentlige. Ingen forventede en oliepris på 70 $ for 18 måneder siden – og vi ved, at prisen ikke har toppet. Men for at have alternativer parat, når prisen når 100 $, er det nødvendigt at handle nu, sagde han. Og derfor har investorerne behov for den sikkerhed, som politisk fødselshjælp kan bidrage til. Erfaringer med energieffektive køretøjer Jesper Schramm, lektor ved DTU-MEK, fortalte, at der i dag findes to hovedtyper af motorer til køretøjer – benzinmotorer med en maksimal virkningsgrad på 30 pct. og dieselmotorer med en maksimal virknings-grad på 40 pct. Virkningsgraden er meget afhængig af, hvordan man kører – den er fx dårlig ved kørsel i bytrafik med mange stop og accelerationer. De nyeste hybridbiler har to forskellige motorer – en for-brændingsmotor og en elmotor, der slår til i situationer, hvor dette reducerer brændstofforbruget. Derud-over indeholder bilen et batteri, der leverer el til elmotoren. Batteriet bliver opladet af overskuddet fra forbrændingsmotoren, forklarede Jesper Schramm, og omtalte Toyota Prius med et benzinforbrug på 20-25 km/l som et eksempel. Et andet eksempel på en miljøbil er VW Lupo med et forbrug på 33 km/liter diesel. Et tredje eksempel er Honda FCX, der drives af brændselsceller, og vil blive masseproduceret fra 2010. DTU har udviklet ”DTU-Dynamo” – også brændselscelledreven – der kører, hvad der svarer til 700 km/l benzin. Jesper Schramm pointerede dog, at energieffektivitet blot er en af mange faktorer, som kan tilgodeses i udviklingen af en ny bil. Og ofte trækker ting, vi prioriterer højt i en moderne bil, ned i for-hold til energieffektiviteten. Fx kræver sikkerhed og gode køreegenskaber typisk en kraftig motor og en tung bil. Omstilling til nye energieffektive køretøjer kræver derfor investering i nyudvikling, som først kommer igen, når brændstofpriserne når et vist niveau og de energieffektive biler bliver attraktive for forbrugerne, sagde han og påpegede, at der, hvad angår biobrændstoffer, er en række alternativer til fos-sil benzin og diesel. Biodiesel kan stort set anvendes af alle dieselbiler og sælges allerede på tankstationer i flere europæiske lande, herunder i Tyskland. Anvendelsen af brændstoffer som brint, metanol og DME ligger længere ude i fremtiden, mente Jesper Schramm, der anså det for mest sandsynligt, at man i den nærmeste fremtid ville satse på fremstilling af syntetisk benzin og diesel ud fra i første omgang naturgas og kul, og siden hen i stigende omfang fra forgasset biomasse. Dansk anvendelse af bioethanol anså han også for relativt nært forestående. Det sker allerede i lande som Sverige og i meget stort omfang i Brasili-en, hvor alle biler kører på ”gasohol”, som er en blanding af benzin og ethanol, fortalte Jesper Schramm. Vil du forholde dig til det indledende spørgsmål fra djævlens advokat, om hvorfor vi skal satse på tekno-logiudvikling i et lille land som Danmark? lød et spørgsmål fra salen til Ann Segerborg Fick, der pointere-de, at både Sverige og Danmark har utrolig gode forudsætninger for at udvikle teknologier på biobrændstofområdet og drive det til noget på dette felt. Derfor skal vi naturligvis gøre det, sagde hun og gik over til at besvare et spørgsmål om, hvad man i Sverige gør for at begrænse privatbilismen. I Stock-holm har kørselsafgifter haft stor effekt, oplyste hun.

12

En spørger i salen ville vide, hvor meget CO2-reduktion Sverige kunne få for de 1,3 mia. kr., man årligt støtter biobrændstoffer med. Det er en fortløbende diskussion, lød hendes svar. Ann Segerborg Fick tilfø-jede, at Nordisk Ministerråd for nylig har været fremme med en idé om dannelse af et nordisk marked for biobrændstoffer – en tanke, hun anbefalede politikerne at arbejde videre med. Jesper Schramm bekræftede et indlæg fra salen om, at brug af ethanol giver en væsentligt højere motor-virkningsgrad. Problemet er, at fordelene ved ethanol endnu ikke kan udnyttes i Danmark – det kræver adgang til ethanol for forbrugerne, der også skal have incitamenter til at købe det. Er det umuligt at komme i gang uden at det offentlige substituerer biobrændstofferne? lød et spørgsmål fra salen. Ja, det kræver hjælp at ”komme i business”. Uden en skattefordel vil markedet ikke udvikle sig. Danmark er endnu ikke klar til biobrændstoffer. Det, der skal til lige nu, er et klart politisk signal til inve-storerne om statslig substitution. Det vil give vished om, at det er et område, I satser på, sagde Claus Sau-ter. Danske kompetencer på biobrændstofområdet Lene Lange, forskningschef i Novozymes, indledte med at give eksempler på 1. generations biobrændstof-fer. Det er fx bioethanol produceret på majs eller hvede. Det sker i stor stil i dag – bl.a. i USA. Biodiesel baseret på rapsfrø er et andet eksempel. En intensiv forskningsindsats hos bl.a. Elsam, KVL, Risø, DTU og Novozymes har rustet Danmark til at tage fat på teknologier til 2. generations biobrændstoffer – særligt bioethanol produceret af restprodukter fra landbruget. Samtidig er det danske landbrug interesseret i at bruge restprodukter fra deres kornafgrøder og biomasse fra brakarealer til formålet. Også den danske affaldsindustri kan se potentialet i måske i fremtiden at anvende husholdningsaffald til produktion af bioethanol, sagde Lene Lange, der påpegede, at diskussionerne om biobrændstoffer ikke kun bør omhand-le miljø og teknik. De skal i høj grad også dreje sig om, at Danmark på biobrændstofområdet har nogle helt unikke muligheder for at skabe en global erhvervssucces inden for 2. generations teknologier. Men vi har behov for fødselshjælp i form af afgiftsfritagelse for at gøre indkøringen mulig. Uden denne hjælp vil de nye teknologier bliver holdt nede af de eksisterende, sagde Lene Lange, der samtidig pegede på en alternativ løsning, nemlig at indføre tvungen iblanding af fx 1 eller 2 pct. bioethanol i benzinen i Dan-mark, hvilket den eksisterende bilpark kan køre på uden problemer. Samtidig kan den eksisterende ben-zinstation-infrastruktur håndtere det og teknologi til udkørsel af forblandet ethanol/benzin eksisterer og er afprøvet i Sverige. Et sådant initiativ vil også have den konsekvens, at investorerne vælger at investere på området, hvorefter teknologien kan færdigudvikles i stor skala, sagde Lene Lange. Hun advarede om risikoen for, at vi i Danmark misser vores unikke muligheder, hvis ikke vi handler nu og begynder at ska-be et marked. For at billiggøre processer og teknologier er det nødvendigt at opskalere vores demonstrati-onsanlæg – og det koster penge. Hvis vi spiller vores kort rigtigt, har vi en reel mulighed for at udvikle en dansk bioethanolteknologi, som fremover vil blive brugt i store dele af verden, sagde Lene Lange, der i øvrigt ikke mente, at Danmark skal satse ensidigt på fx bioethanol. Lad os nu give alle relevante teknolo-gier en chance – derefter kan vi afgøre, hvilke der vinder fremtiden, sagde hun. Allan Schrøder Pedersen, konstitueret afdelingschef ved Risø, pegede på, at udnyttelse af naturgas til transport er en god om end ”lysegrøn” mulighed for på kort sigt at reducere transportsektorens CO2-udslip. Teknologien, som muliggør brug af naturgas som drivmiddel i personbiler og tungere køretøjer, er veludviklet og benyttes i dag mange steder i verden. Naturgas i stedet for benzin vil nedbringe CO2-udledningen med ca. 30 pct., fortalte Allan Schrøder Pedersen, der også anså fremstilling af syntetisk benzin og syntetisk diesel fra henholdsvis naturgas og kul som gode brændstofmuligheder på kort sigt. Han pegede ligeledes på brug af naturgas i højtemperaturbrændselsceller i biler – i kombination med brug af naturgas som drivmiddel – som en fordelagtig løsning på kort sigt. En mere bæredygtig og lang-tidsholdbar løsning for Danmark vil dog være helt at forlade de fossile brændsler og dermed også natur-gas. Men det vil kræve etablering af et nyt og anderledes energisystem, end det vi har i dag. Svaret kan blive det, vi kalder ”brintsamfundet”, sagde Allan Schrøder Pedersen, der også kunne fortælle, at der blandt verdens bilproducenter, hvoraf flertallet forsker intenst med henblik på udvikling af konkurren-

13

cedygtige brintbiler, er konsensus om, at brug af komprimeret brint er vejen frem. Men en større udbre-delse af brint på vejen mod et egentligt brintsamfund forudsætter endnu mange teknologiske landvin-dinger. Danmark har imidlertid en række styrkepositioner på brintområdet. Haldor Topsøe er i front på verdensplan, når det gælder fremstilling af brint fra fossile brændsler, ligesom virksomheden, sammen med Risø, er førende i udviklingen af højtemperatur brændselsceller (SOFC). Virksomheden IRD Fuel Cells er blandt de førende inden for lavtemperatur brændselsceller (PEMFC og DMFC). På DTU, Risø og AAU er man i den forskningsmæssige superliga i forhold til teknologier til lagring af brint, som er den største udfordring for realisering af brintsamfundet, sagde Allan Schrøder Pedersen. Han pegede på, at tidsperspektivet for brint og brintteknologier i høj grad afhænger af olieprisens udvikling. Hvis ikke vi – og det forudser mange iagttagere – ser voldsomme olieprisstigninger i det kommende årti, så vil drivkraf-ten for brintudviklingen i stedet skulle være bekymringer for drivhuseffekten. Men Allan Schrøder Peder-sen mente ikke, at miljøargumentet vil have samme gennemslagskraft som det økonomiske argument. Dette anså han også for en væsentlig årsag til, at omstillingen til brintøkonomien vil tage ganske lang tid – måske 20-30 år. Men der vil være nicheområder, hvor danske brintrelaterede virksomheder længe før kan slå igennem og være med til at introducere brintteknologier trinvist, så vi har et optimalt udgangs-punkt for omstilling til brintsamfundet, pointerede Allan Schrøder Pedersen, der samtidig erklærede sig enig med Lene Lange i, at Danmark ikke skal satse snævert. Vi skal holde udviklingen i gang ved hjælp af demonstrationsprojekter, men vi skal hele tiden afstemme den hjemlige indsats med den forsk-ning/udvikling, der foregår i udlandet, sagde han. En høringsdeltager i salen ville vide, hvad det er for ændrede rammebetingelser, Lene Lange ønsker med henblik på at fremme bioethanol. Hun svarede, at problemet er, at den danske indsats i forbindelse med bioethanol produceret på basis af lignocellulose (2. generations bioethanol) går tabt, hvis vi ikke satser stort nu. Det skyldes, at forskere og virksomheder i mange andre lande også fokuserer på dette felt. Det er nødvendigt at satse nu, hvis vi skal forblive i front – og igen: Fødselshjælp er nødvendig med henblik på at skabe et marked, sagde Lene Lange, der som svar på endnu et spørgsmål fra salen fortalte, at de aktive danske virksomheder inden for bioethanol adderer kræfterne i forhold til at vise udlandet, at Danmark kan noget på dette område. Skal politikerne virkelig satse på det hele? spurgte en deltager fra salen hen-vendt til Lene Lange, der replicerede, at det, der er brug for lige nu er, at politikerne melder klart ud og siger, at de vil satse på biobrændsler. Det vil være et tydeligt signal til den venturekapital, der i givet fald er parat til at investere. Effekter af biobrændstofanvendelse og -produktion Henrik Wenzel, lektor ved DTU-IPL, indledte med at slå fast, at vurdering af miljø- og ressourcemæssige konsekvenser ved indførelse af biobrændstoffer ofte foretages på et for snævert grundlag – og at der er behov for helhedsvurderinger. Sådanne er Henrik Wenzel leveringsdygtig i. Han har i 2005 gennemført en vugge til grav-analyse af konsekvenserne af at erstatte benzin med bioethanol. Den indeholder – som andre lignende livscyklusanalyser – en energibalance. Det vil sige forholdet mellem den energi, det kræ-ver at frembringe bioethanol (bl.a. markarbejde, gødning og gæring), sat over for bioethanolens eget energiindhold (brændværdi). I samme åndedrag påpegede han, at denne måde at beregne energibalance på er alt for snæver og derfor ukorrekt. Det skyldes, at det ikke er bioethanols brændværdi, en bil kører på, men dens egenskaber som drivmiddel i en eksplosionsmotor. Her erstatter bioethanol benzin – et raffine-ret produkt, som det også har kostet energi at fremstille. En mere korrekt energibalance omfatter derfor, hvor meget energi, der er gået til fremstilling af bioethanolen kontra hvor meget energi, der er sparet ved fortrængning af benzinen. Og hvor den første beregningsmetode typisk viser en 1:1-fordeling (der går lige så meget energi til at fremstille bioethanolen, som bioethanolen indeholder), så viser den anden bereg-ningsmetode en 1:2-fordeling (man ender op med dobbelt så meget energi, som man forbruger i produk-tionsprocessen). Sidstnævnte metode er dog heller ikke dækkende for virkeligheden, bl.a. fordi ressource- og miljøspørgsmålet handler om andet og mere end energi, og fordi transportsektoren er tæt forbundet med andre sektorer, sagde Henrik Wenzel og påpegede, at bioethanolproduktion baseret på landbrugsaf-

14

grøder fx forudsætter, at man inddrager ekstra landbrugsarealer, hvilket har en miljøpåvirkning på grund af øget gødningsforbrug. Samtidig kan det meget vel være, at vi bliver nødt til at prioritere brugen af landbrugsarealer og den biomasse, vi kan høste fra arealerne, sagde han. I den situation holder de hid-tidige beregninger ikke, fordi det har en omkostning at bruge biomasse til bioethanol i stedet for at bruge den til noget andet – fx til afbrænding i et kraftvarmeværk. Det kan betyde, at vi pr. subsidiekrone får større miljøgevinst ved at bruge biomasse til el og varme end til bioethanol. Hvis vi fremover skal priori-tere brugen af biomasse, vil fremstilling af bioethanol til transport øge vores afhængighed af fossile brændsler (fordi vi skal finde erstatning for den biomasse, der afbrændes) og derfor også øge udledningen af drivhusgasser. Man kan ikke vedblive med at ignorere pointen om prioritering af biomassen. I den forbindelse savnes dokumentation for, at mængden af biomasse er ubegrænset og økonomisk uafhængig af subsidier, og, at det er mere gunstigt at bruge biomasse til bioethanol end til el og varme, sagde Henrik Wenzel. Birgitte K. Ahring, professor ved BioCentrum-DTU, erklærede sig enig med Henrik Wenzel i, at miljø-aspektet ikke er den vigtigste drivkraft for anvendelse af bioethanol til transport. Det handler om forsy-ningssikkerhed – erstatning af fossile brændstoffer med henblik på at begrænse de stigende olieprisers indflydelse på samfundsøkonomien. Og det handler om bedre udnyttelse af landbrugsproduktionen. Produktion af fødevarer og energi skal gå hånd i hånd og vi skal sikre beskæftigelsen i landbrugsområ-derne. Men hvorfor ikke bare brænde biomassen af? Fordi vi både kan udnytte den til at lave 2. generati-ons transportbrændstoffer og samtidig bruge restproduktet til afbrænding. Og hvorfor skal Danmark være aktive her? Fordi vi er førende i verden inden for teknologier til omdannelse af fx halm og energiaf-grøder til bioethanol. I Danmark satser vi gennem forskning og udvikling på at maksimere energiudbyg-get ved at udnytte hele råvaren og de afledte produkter i omdannelsen til bioethanol. Det vil, sagde Birgitte K. Ahring, bringe prisen på bioethanol langt ned under dagens benzinpris. Det drejer sig bl.a. om genanvendelse af vandet fra bioethanolprocessen, omdannelse af resterende organiske forbindelser til metan og afbrænding af restproduktet i kraftværker. Samproduktion af de forskellige energiformer vil betyde en langt lavere produktionspris for biobrændstoffer end ved en isoleret produktion – og det vil bringe dansk teknologi i front på verdensmarkedet, sagde Birgitte K. Ahring, der også forudså, at de tradi-tionelle olieraffinaderier i fremtiden vil blive erstattet af bioraffinaderier, hvor biobrændstofproduktio-nen blev integreret med produktion af kemikalier og materialer, som i dag fremstilles af fossil olie. Jørgen Birk Mortensen, lektor ved Økonomisk Institut, KU, talte om, hvorvidt vi i Danmark skal forsikre os mod høje oliepriser ved at fremme biobrændstoffer, som mindsker vores afhængighed af de knappe olieressourcer. Forsikringspræmien er lig med udviklingsomkostningerne i forbindelse med biobrændstofferne – og vi skal vurdere værdien af en sådan forsikring. Værdien afhænger af vores evne til at forudsige olieprisens udvikling (sandsynligheden for, at det, man har forsikret sig mod, indtræffer), hvilket er vanskeligt, sagde Jørgen Birk Mortensen og påpegede, at der er meget forskellige forventninger til den fremtidige olieprisudvikling. Der er også mange eksempler på fejlslagne olieprisprognoser, som har givet anledning til tabsgivende investeringer. Derfor er det nødvendigt at overveje, om ressourcer til udvikling og produktion af biobrændstoffer og biobrændstofteknologier kan anvendes bedre på anden vis. I den forbindelse må man bl.a. give transportafgiftssystemet et serviceeftersyn med henblik på, at afgifter og beskatning kommer til at afspejle transportområdets faktiske samfundsomkostninger, herun-der miljøbelastning, trængselsomkostninger, uheldsomkostninger m.v., sagde Jørgen Birk Mortensen. Peder Jensen, projektleder i Det Europæiske Miljøagentur (EEA), fortalte, at EU’s politik på biobrændsto-fområdet udspringer af ønsket om at styrke energiforsyningssikkerheden og reducere CO2-udledningen. Samtidig er det også et vigtigt aspekt, at biobrændstoffer kan blive en ny indtægtsmulighed for landbru-get i en fremtid, hvor landbrugsstøtten er under nedtrapning. Biobrændstofdirektivet (2003/30/EC) fra 2003 forpligter medlemslandene til at udarbejde henholdsvis en strategi for promovering af biobrændstoffer og målsætninger for forbruget af biobrændstoffer. Den seneste opgørelse viser, at Dan-

15

marks biobrændstof-målsætning på 0,1 % hører til de laveste blandt EU-landene. Kommissionen har for nylig igangsat en proces, der skal lede frem til en offentlig debat i EU om bl.a. følgende spørgsmål: Vil EU-landene som helhed nå målsætningen om en biobrændstofandel på 5,75 pct. i 2010? Er målet rimeligt set ud fra en miljømæssig synsvinkel med den viden, der er opnået siden direktivet trådte i kraft? Skal der opstilles yderligere målsætninger for perioden efter 2010, fx 8 pct. i 2015, som foreslået af Ministerrådet? Skal der udvikles et fælles certificeringssystem, der kan bruges til at sikre, at fx en skattereduktion i for-bindelse med et biobrændstof er proportional med de opnåede miljøforbedringer? Peder Jensen oplyste, at den offentlige debat om disse emner skal danne basis for en eventuel revision af EU’s eksisterende biobrændstofpolitik – en proces, han så som symptom på, at der var opstået en vis tvivl i EU-systemet med hensyn til indsatsen på biobrændstofområdet. Er det ikke korrekt, at produktion af 2. generations bioethanol er en særdeles energikrævende proces – og at man derfor kan udnytte biomasse bedre andre steder? spurgte Hans Henrik Lindboe henvendt til Bir-gitte K. Ahring, der svarede, at der ikke er den store konkurrence om biomasseressourcerne herhjemme. I forbindelse med 2. generations bioethanolproduktion er det et afgørende aspekt, at produktionen er til-rettelagt så al råmaterialet udnyttes, sagde hun. Hans Henrik Lindboe henviste til en rapport, der viser, at energibalancen for 2. generations bioethanol vil forringes i forhold til 1. generations bioethanol. Birgitte K. Ahring forklarede, at den pågældende beregning ikke tager højde for det danske koncept med sam-tænkning af forskellige processer med henblik på at udnytte alle dele af halmen eller kornet. Henrik Wenzel pointerede i en kommentar, at både EU og USA kan tage fejl, når de vælger at fremme biobrændstoffer. Sådanne afgørelser bør træffes på baggrund af uvildige forskningsresultater. Alternati-vet er, at det bliver industriens lobbyister, der sætter dagsordenen.

16

Præsentation af oplægsholderne

Ann Segerborg-Fick

Energimyndigheten, Sverige

Energiteknik Ann Segerborg-Fick 016 544 2115 ann.segerborg.fick@stem.se Ann är kemist och började sin karriär inom läkemedel. Från det fortsatte hon sedan att arbeta med bio-teknik och kemifrågor på Ingenjörsvetenskapsakademin i Stockholm. 1990 blev hon ansvarig för gröna material på Lantmännens forskningsavdelning och började då att fokusera på bland annat biodrivmedel från jordbruket. Hennes utvecklingsarbete ledde till en lansering av produkten Agrolight år 1998. 1998 fick hon en förfrågan att arbeta i Bryssel på europeiska kommissionen, direktoratet för forskning . Där stannade hon i tre år och arbetade med bioenergi generellt, men främst biodrivmedel. Hon var med vid uppkomsten av biodrivmedeldirektivet. Efter tre år i Bryssel återvände hon hem till Sverige och Energimyndigheten där hon arbetar sedan 2001. Hon är expert inom området biodrivmedel och är ansvarig för området som rör transporter med fokus på förgasning. Hon är projektansvarig för Värnamoanläggningen och Chirsgasprojektet.

17

Claus Sauter

Chief Executive Officer of Swiss BioEnergy AG

Claus Sauter, 39 years, German I studied Wirtschafts- und Sozialwissenschaften at university Augsburg from 1987 till 1993 In 1990 together with my brother Bernd Sauter I became CEO of the more than 100 years old traditional family business in Bavaria. The business was trading with agricultural products like hey and straw to the farmers in South Germany. The turn around in 1990 was around 5 Million Euro with 20 employees. In 1991 I founded the first new company with the same business strategy in Zörbig near Leipzig East Germany. In 1995 I started trading biodiesel in Germany and in 1996 I made a tolling agreement with a company in Belgium for biodiesel production and became first biodiesel producer in Germany. In 2000 I founded together with Dr. -Ing. Georg Pollert MUW Mitteldeutsche Umesterungswerke, D-06803 Greppin and started to built a biodiesel plant with yearly capacity of 200.000 tons biodiesel and 20.000 tons high grade pharmaglycerine. This plant was the third biodiesel plant in Germany at that time with an overall capacity of 500.000 tons biodiesel altogether. In 2002 we founded MBE Mitteldeutsche BioEnergie GmbH & Co KG 06780 Zörbig and built the first bio-ethanol with a completely new technology in Germany with a capacity of 80.000 tons bioethanol (=330.000 tons grain/year). In 2003 we invested in another biodiesel (200 kt/y) and another bioethanol (200 kt/y) plant inside PCK refinery in Schwedt. PCK is a 12.5 Million tons mineral oil refinery around 150 km northeast of Berlin at the Polish border. In 2005 the overall turnaround of the biofuel segment is approximately 400 Million Euro with 500 em-ployees. 30.03.2006 Claus Sauter

18

Jesper Schramm

Lektor ved Inst. for Mekanik, Energi og Konstruktion, Danmarks Tekniske Universitet

NAME: Jesper Schramm BORN: June 16, 1954 ADRESS: Norasvej 38 2920 Charlottenlund Denmark PHONE: +45-39641072 +45-23622764 UDDANNELSE 1979 B.Sc. fra Danmarks Tekniske Universitet 1980 M.Sc. fra Danmarks Tekniske Universitet 1990 Ph.D. fra Danmarks Tekniske Universitet ANSÆTTELSER 1982-dd Ansat på Danmarks Tekniske Universitet 1992-93 Forskningsophold på Japans nationale trafik- og miljøforskningsinstitut 1995-dd Lektor på Danmarks Tekniske Universitet 2003-dd Leder af Motorgruppen ICEG på Danmarks Tekniske Universitet 1993-dd Dansk repræsentant i IEA's samarbejde omkring alternative motorbrændstoffer FORSKNINGSOMRÅDER Motorer, køretøjer, brændstoffer og luftforurening

19

Lene Lange

Forskningschef hos Novozymes A/S

Stilling: Forskningschef, Microbial Discovery, Novozymes A/S Familie: født 08.07.48; gift; 2 sønner Adresse: hjemme Karensgade 5, DK-2500 Valby, Danmark; tel. +45 3617 6057 arbejde Novozymes A/S, Smørmosevej 25, 2880 Bagsværd, Danmark tel:+ 45 4442 3717; mobil: +45 3079 3717 fax: 4442 1408; e-mail: LLa@novozymes.com Professionelle kvalifikationer: grader 2000 Professor (adjungeret), KVL, Danmark 1990 Doctor scient., Københavns Universitet, Danmark 1976 Lic. scient. (Ph.d.), Københavns Universitet, Danmark 1973 Cand. scient, Københavns Universitet, Danmark Videnskabelige publikationer: 134 videnskabelige publikationer 1973-2006, inkl. 3 monografier, 3 bøger, editor på “Recent ad-vances in Fungal Biotechnology”, 2004. Yderligere: Patenter Forskning: Molekylærbiologiske teknologier til discovery af nye proteiner primært ud fra studier af interaktioner mellem biotrofe svampe og deres værtsmateriale. Ansættelser: 6 år på Københavns universitet. Efterfulgt af 8 år i sektorforskningen (Danish Government Institute of Seed Pathology, Danida); og nu indtil videre 19 år i industrien (Novo, Novo Nordisk og nu Novozymes A/S).

20

Allan Schrøder Pedersen

Konstitueret afdelingschef i Risøs Afdeling for Materialeforskning

1977 Naturvidenskabelig embedseksamen (cand. scient.) i fysisk kemi ved Københavns Univer-

sitet. 1978 Ansættelse ved Risø som ph.d.-studerende (immatrikuleret ved Københavns Universitet). 1981 Ph.D. grad ved Københavns Universitet 1981 Ansættelse ved Metallurgiafdelingen på Risø i forbindelse med udførelse af en række pro-

jekter om energilagring ved lagring af brint i Mg-pulver. 1982 Undervisning ved Institut for Fysisk Materialelære, DTH. 1984-1988 Sekretær i Energiministeriets Forskningsudvalg for Energilagring under Energiforsk-

ningsprogrammerne. Siden 1985 Referee ved tidsskrifterne International Journal of Hydrogen Energy samt Journal of the

Less-Common Metals. 1987 Medlem af International Conference Committee for 7th International Conference on Hy-

drogen Energy, Moskva, 1988. Siden 1987 Projektleder for en række forskningsprojekter gennemført i et internationalt samarbejde

med deltagelse af såvel industrier som institutioner i Norge og Tyskland og med støtte fra Nordisk Industrifond, EU samt danske forskningsprogrammer.

Siden 1989 Arbejde med fremstilling og anvendelse af metalpulvere (både letmetaller og stålbasere-de).

1989-94 Leder af Center for Pulvermetallurgi (Det Materialeteknologiske Udviklingsprogram) 1991 Medlem af Powder Metallurgy Committee, Institute of Materials, London. 1992 Medlem af redaktionskomiteen for tidsskriftet “Powder Metallurgy”. 1993 Programleder i Afd. for Materialeforskning, Risø. 1995 Fast medlem af organisationskomitéen for den nordiske Joint Nordic Conference on Pow-

der Metallurgy. 1999 Souschef i Afd. for Materialeforskning, Risø. 2000 Medlem af organisationskomitéen for ICTAC XII (International Conference on Thermal

Analysis and Calorimetry) i København. 2001 Første halvdel af året konstitueret som afdelingschef i Afdelingen for Materialeforskning,

Risø. 2002 Øget engagement i aktiviteter vedr. brintenergi.

Leder af større EU projekt om High Pressure Die Casting af motorblokke i magnesium til biler.

2004 Medvirkende til udformning af dansk strategi for F&U i brintteknologi og brændselceller under Energistyrelsen (formand for arbejdsgruppen om lagring af brint). Medlem af styre-gruppe for Hydrogen Innovision and Research Center, Ringkøbing Amt.

2005 Konstitueret afdelingschef i Risøs Afdeling for Materialeforskning.

21

Henrik Wenzel

Lektor ved Institut for Produktion og Ledelse, Området for Innovation og Bæredygtighed, Danmarks Tekniske Universitet Henrik Wenzel var en af hovedaktørerne i udviklingen af en videnskabelig metode til at vurdere produk-ters og systemers miljøbelastninger i hele livscyklus (LCA). Metoden, som på dansk kaldes UMIP og på engelsk EDIP, har siden færdiggørelsen i 1997 opnået international anerkendelse og anvendelse, og er tildelt flere priser, bl.a. Nordisk Råds Store Natur- og Miljøpris. Henrik Wenzel underviser på flere kurser på DTU, herunder kurserne Environmental Assessment of Products and Systems og Bæredygtig Produkti-on. Han er nationalt og internationalt en hyppigt inviteret foredragsholder, og har deltaget i arbejdet vedrørende internationale standarder for miljøvurderinger. Henrik Wenzel er videnskabelig peer revie-wer på LCA-studier på såvel virksomhedsniveau som på samfundsniveau, herunder det nationale meto-deudviklingsprojekter initieret af Miljøstyrelsen. Han har udarbejdet den danske guide til kritisk gennemgang af LCA-studier. I de senere år har et særligt fokus område i Henrik Wenzels forskningsaktivi-teter været miljøvurdering af bioteknologiske løsninger. I Miljøstyrelsens projekt “Green Technology Foresight about environmentally friendly products and materials -the challenges from nanotechnology, biotechnology and ICT” (Miljøstyrelsen 2006) har han stået for miljøvurderingen af udvalgte bioteknolo-giske områder, herunder industrielle enzymer og biobrændsler.

22

Birgitte Ahring

Professor ved BioCentrum-DTU

Prof. Birgitte Kiær Ahring, Ph.D. BioCentrum, Block 227, The Technical university of Denmark, 2800 Lyngby Education 6/1982 M.Sc. in Biology, Department of Microbial Ecology, University of Copenhagen, Denmark 6/1986 Ph.D. in Microbiology, Department of General Microbiology, Univ. of Copenhagen, Den-

mark Work Experience 10/82-6/83 Course Lecturer in Microbiology and Microbial Ecology, Dept. of General Microbiology,

Univ. of Copenhagen, Denmark 7/83-6/86 Ph.D. Student, Dept. of General Microbiology, Univ. of Copenhagen, Denmark 1986-1990 Leader of for The Nordic Ministerial Council's Program in Bioenergy, Dept. of Biotechnol-

ogy, The Technical University of Denmark 7/87-8/88 Visiting Professor, Division of Environmental Health Science, School of Public Health, University of California, Los Angeles, U.S.A. 2/90-2/97 Consultant and Research Director, Danish Technological Institute (part time) 1991-1994 Head of the Nordic Ministerial Council's Center for Bioenergy and Environment, Dept. of

Biotechnology, The Technical Univ. of Denmark 1993-97 Assoc. Prof., Dept. Environmental Engineering, The Technical Univ. Denmark 1992-95 Specialist for UNDP, UNIDO, World Bank on Programs related to Global Environment. Pro-

ject evaluator for projects in developing countries throughout Asia and Africa. 1995-99 Co-Head of the DTU Center for Microbial Physiology and Ecology financed by the Danish

Research Councils Biotechnology Program 1997-01 Professor. Department of Civil and Environmental Engineering. University of California Los

Angeles. 1999- Professor. Department of Biotechnology, DTU, (now BioCentrum). 2004- Head of Danish Center for Biofuels Organizer, keynote speaker and invited speaker at more than 50 international meetings. Extended experiences in research management as Center Leader, Project Coordinator and Project Leader of both National and International Programs. Heads the EU project: BioTroll- integrated production from biofuels from olive pulp and major research activities running within the field of bioethanol in Denmark. Member of: The International Energy Agency Group on Liquid BioFuels, Academy of Technical Sciences (ATV), The Technical Council (Teknologirådets repræsentantskab), The Board of the Hede Nielsen Founda-tion, The Board of Energinet.dk 198 publications in scientific journals with review and 380 other publications. 3 patents and 4 patent applications. Recent Scientific Awards 1998 The Emerson Electronic’s Award for promising research (received at UCLA Nov 98) 1999 The Kann Rasmussen Foundations Yearly Award for outstanding technical research (re-

ceived at The Technical University of Denmark Jan 99) 2000 LA Bassin’s Award for new innovative research (received in LA Jun 01)

23

Jørgen Birk Mortensen

Lektor ved Økonomisk Institut, Københavns Universitet

Cand.polit 1969. Visiting scholar at the Department of Economics, University of California, Berkeley. 1973-74. Lektor ved Økonomisk Institut siden 1975. Forskning og undervisning indenfor miljø- og ressourceøko-nomi, energiøkonomi, offentlig sektorøkonomi m.m. Medlem af Det Økonomiske Råds formandskab fra 1998 til 2006. Formand for energiministeriets forskningsprogram ”Energi og Samfund” 1998-2002. Dansk repræsentant i Det nordiske energiforskningsprogram: Energi og Samfund 1995 -2001. Dansk repræsentant i Det nordiske energiforskningsprogram NIEMEC.2002-2006 Medlem af Det norske Forskningsråds udvalg for Miljø og Energi.(SAMSTEMT) 1999-2004. Udvalgte publikationer: Mortensen.J.B., P.B.Sørensen, J.R.Skaksen: Danskerne betaler overpris på energi. Politiken d. 29.11.2005. Mortensen.J.B., P.B.Sørensen, J.R.Skaksen: Vores vandforsyning er under pres. Berlingske Tidende 27.12.2004. Mortensen J.B.: Naturkapital og bæredygtig udvikling. Samfundsøkonomen 2, s. 9-14. 2003. Mortensen J.B.: Valg af styringsinstrumenter i miljø- og naturpolitikken. Samfundsøkonomen 2, s. 38-43. 2003. Mortensen J.B., Amundsen E.S.: The Danish Green Certificate System: Some Simple Analytical Results. Energy Economics 23(5), s. 489-509. 2001. Mortensen J B, Andersen P, Ørsted Nielsen H. (red) : Bæredygtighed, økonomi og velfærd. Det strategiske miljøforskningsprogram. 2001. Mortensen J.B., Andersen P.: Ressource- og miljøøkonomi. i: Udviklingslinier i økonomisk teori s. 187-218. Chr. Hjorth-Andersen (red.). Jurist- og Økonomforbundets Forlag, Kbh. 2000. Mortensen, J.B., O.J. Olsen, K. Skytte (eds.): Design of energy markets and environment. 245 s. Nordic En-ergy Research Programme, 1999. Mortensen, J.B, B. Madsen, C. Jensen-Butler, og A. M. B Christensen (eds.).: Modelling the Economy and the Environment s. 1-12, 331-352. Springer-Verlag, Berlin 1996. Mortensen J.B.: Økonomiske styringsmidler i miljøpolitikken. i: Fra virksomhedsøkonomiens værksted s. 49-82. Jens Gunst (red.). Handelshøjskolens Forlag, København 1995.

24

Peder Jensen

Projektleder for transport og miljø, Det Europæiske Miljøagentur

CV: Peder Jensen, Ph.D. Peder Jensen Projektleder, Transport of Miljø Det Europæiske Miljøagentur Kongens Nytorv 6 1050 København K Tel: 3336 7135 E-mail: Peder.Jensen@eea.eu.int Ansættelser: 2003 – dato Det Europæiske Miljøagentur

Projektleder for transport og miljø, ansvarlig for udarbejdelse af TERM rapporten (Trans-port and Environment Reporting Mechanism). Arbejder desuden med biobrændstoffer, transport subsidier same emissioner.

2000 – 2003 EU Kommissionen Transport specialist ved Det Fælles Forskningscenter (IPTS, Sevilla) same i General Direkto-ratet for Transport og Energi. Primært opgaver med forbindelse til brændstofpolitik.

1998 – 2000 DTU Lektor i transport telematik. Undervisning samt forskning i road pricing systemer.

1993 – 1998 Vejdirektoratet Forsker med fokus på transport telematik.

Uddannelse: 1993 Ph.D. fra Danmarks Tekniske Universitet

Transportplanlægning og –økonomi 1990 M.Sc. fra Danmarks Tekniske Universitet Transportplanlægning

25

Energimyndighetens satsningar på biodrivmedel och drivlinor

Af: Ann Segerborg-Fick, Energimyndigheten, Sverige

Transportsektorn

Inom området Transport är fokus lagt på processer för produktion av förnybara drivmedel samt energief-fektivisering av vägfordon som bilar, lastbilar och bussar. Drivkrafterna för Energimyndigheten att satsa på transportområdet är att

• Reducera växthusgaser, främst koldioxid • Trygga försörjningen av inhemskt transportbränsle

Energimyndigheten tar ett strategiskt helhetsgrepp över transportområdet där fordon, förnybara driv-medel och emissioner hänger intimt samman (se fig 1). Dessa faktorer behöver samverka om man ska se ett paradigmskifte inom transportområdet som i sin tur leder till ett radikalt minskat oljeberoende inom transportområdet.

E m i s s i o n e r

F ö r n y b a r a d r i v m e d e l

F o r d o n ( d r i v l i n o r )

Fig. 1 Fordon, förnybara drivmedel och emissioner är beroende av varandra. Forsknings- och utvecklingsinveste-

ringarna inom området ska ses i det perspektivet. Utvecklingsplattformen vägtransport täcker hela området och

verkar för ett optimalt samspel.

Idag är energianvändningen inom transportsektorn till 98% beroende av fossil olja. Detta energisystem är alltså mycket känsligt för yttre störande faktorer (embargo osv) som ej är påverkbara och det gör att Sverige behöver minska sitt redan stora beroende av importerad olja för att vidmakthålla det livsnöd-vändiga transportsystemet. Forskning och utveckling inom transportområdet För att ta vara på det intresse och kompetens som finns för alternativa lösningar inom transportområdet, har myndigheten skapat en utvecklingsplattform för hela kedjan från ”well to wheel”. Plattformen består av fordons- och oljeindustrin, bransch- och miljöorganisationer, myndigheter och andra intressenter inom området. Plattformen har en vision för vägtransporter som man arbetar efter:

• Drivmedlen är koldioxidneutrala och har hög systemeffektivitet • En framgångsrik fordonsindustri levererar energieffektiva fordon • Svensk produktionsteknik för koldioxidneutrala drivmedel är kommersialiserad • Nya drivmedel och fordon är harmoniserade inom EU

26

Plattformens syfte är att behandla de långsiktiga frågorna inom området och att arbeta strategiskt med forskning och utveckling för att uppnå målen som är att få en uthållig användning av energi för vägtransporter. Plattformen samlar kompetens som leder till aktivteter som ger kommersialisering av forskningsresultat som i sin tur bidrar både till Sveriges tillväxt samt oberoende av fossil olja. Energimyndigheten har också varit pådrivande för att EU:s teknikplattform ”Biofuels for transport” har kommit till stånd där Sverige (AB Volvo) har intagit ordförandeposten. Meningen är att både den natio-nella och EU-plattformen ska samverka för att få optimal effekt. Styrmedel för introduktion av biodrivmedel Biodrivmedel betingar generellt ett högre pris än fossilt drivmedel både på grund av det höga råvarupri-set, omvandlingsförluster samt den teknikutveckling som krävs för att minska priset. För att öka marknadsandelarna krävs därför incitament såsom styrmedel och satsning på forskning och utveckling. En åtgärd som har fått en styrande effekt är skattebefrielsen som har lett till att all bensin innehåller 5 % etanolinblandning idag. Även antalet bränsleflexibla bilar (FFV) som drivs med E85 (85 % etanol + 15 % bensin) som både SAAB och Volvo har börjat tillverka, ökar kontinuerligt genom bland annat minskad förmånsbeskattning. Antalet tankstationer för E85 ökar i samband med efterfrågan och en ny lagstift-ning. Priset för etanol på världsmarknaden är betydligt lägre än inom EU (ungefär 4 kr jämfört med 5,50 kr inom EU). Detta leder till en kraftigt ökad import och incitamenten för tillverkning i Sverige är därför begränsade. Behoven ökar därför för att finna andra styrmedel än skattebefrielse, t.ex. ett certifikatsy-stem, både för att hitta en balans med svensktillverkat och importerat biobränsle men också för att be-gränsa förlusterna i statskassan. Sverige har nu också ändrat tillämpningen av tullavgifter och full tull på E85 tas ut sedan 1 januari 2006. Detta för att etanolen ansågs överkompenserad med skattebefrielse i ett EU-perspektiv. Låginblandning är ett utmärkt sätt att snabbt introducera biodrivmedel. Detta kan ske både i diesel- och bensinmotorer. Etanol är främst avsedd för bensinersättning och de nya produkterna, främst syntetisk diesel kan blandas i vanlig diesel i ganska stora mängder redan idag (upp till 20%). Figuren nedan visar en effektiv strategi för att få biodrivmedel snabbt på marknaden.

27

Fig 2 Bilden visar hur man snabbt kan introducera biodrivmedel på marknaden

In t r o d u k t io n s s t r a t e g iIn t r o d u k t io n s s t r a t e g i

F o s s i l d ie s e l

A lk o h o le r ( A )( m e t a n o l? )

E t a n o l ( E )

D M E

S o m r e n b r ä n s le , 1 0 0 % - ig tL å g in b la n d n in gD r iv m e d e l

F o s s i l d ie s e l

A lk o h o le r ( A )( m e t a n o l? )

E t a n o l ( E )

D M E

S o m r e n b r ä n s le , 1 0 0 % - ig tL å g in b la n d n in gD r iv m e d e l

K O R T S IK T - - - - > M E D E L L Å N G S IK T

E 5 ( E 1 0 )

A 3

A 1 0 0

S y n t e t d ie s e l S y n t e t d ie s e l

Energimyndigheten arbetar för att skapa en trovärdig och långsiktigt hållbar utveckling för alternativa drivmedel, med en tidshorisont som sträcker sig bortom EU-direktivets år 2010. En statlig utredning (Al-ternativdrivmedelsutredningen) är klar. Några av de främsta slutsatserna är att vi ska se över möjlighe-ten att införa gröna certifikat och att forskning och utveckling behöver prioriteras inom området för biodrivmedel för att nå målen 5.75% biodrivmedel år 2010 och förbi. För att lyckas med introduktionen av biodrivmedel så finns det några viktiga kriterier för biodrivmedel:

• Hållbar och långsiktig tillgänglighet • Energieffektivitet och utsläpp av växthusgaser för hela livscykeln • Reglerade och oreglerade emissioner över hela livscykeln • Ekonomi och infrastruktur • Politik och styrmedel • Marknaden • Andra viktiga kriterier

o Energitäthet o Säkerhet och hälsoaspekter o Specifika behov relaterade till olika typer av drivlinor (lastbilar, bussar, båtar och statio-

nära enheter) En Well-to-wheel analys som EU-kommissionen tillsammans med olje- och fordonsindsutrin har gjort visar att andra generationens biodrivmedel ger bättre energiutbyte i hela produktionskedjan. Andra ge-nerationens drivmedel har definierats som de biodrivmedel som använder en mer avancerad, ny teknik (hydrolys, förgasning) än de traditionellt framställda ur jordbruksprodukter enbart (fermentering, omfö-restring). Resultaten från livscykelanalyser (Well-to-wheel) visar tydligt att andra generationens biodrivmedel kräver en högre teknikhöjd och därför mer teknikutveckling, men ger ett betydligt högre energiutbyte fån råvara till slutprodukt än de traditionella metoderna. I fig 3 ser man de olika metoder-nas energieffektivitet omräknat i km/ha. Resultatet visar att både etanol från cellulosa men framför allt förgasning av biomassa ger betydligt längre körsträcka. Figuren visar utbytet av transportbränsle när man utgår från användning av salix med 10 ton/ha avkastning. Fokus är lagt på utbytet av transport-bränslet.

Fig 3 Bilden visar hur långt man kan köra på olika bränslen. Den visar att andra generationens bränslen är mer

ig 3 visar att om vi ska nå våra visioner och konkretisera målen är det strategiskt korrekt att satsa på

Distance per hectare and year(Heavy duty vehicle)

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

km / hectare & year

Rapeseed to RME, byproducts asanimal feedWheat to ethanol, straw as energy,byproducts as animal feedSalix to Ethanol

Salix to Synthetic Diesel

Salix to Synthetic Diesel via BlackLiquorSalix to Methanol

Salix to DME

Salix to Methanol via Black Liquor

Salix to DME via Black Liquor

energieffektiva i ett ”well-to-wheel” perspektiv. Källa EU-CAR,Concawe, JRC,

Fteknikutveckling inom förgasning men också hydrolys/fermentation av biomassa, som idag definieras som andra generationens drivmedel. Med detta som grund satsar Energimyndigheten forsknings- och demonstrationspengar i utvecklingen av andra generationens drivmedel. Satsningen ger stora möjlighe-

28

ter att säkra inhemsk produktion av biodrivmedel och därmed göra oss mindre beroende av import av fossil olja.

29

örgasningstekniken har den fördelen att råvarubasen är flexibel och kan därmed hålla nere kostnaden

ig 4 Bilden visar stor flexibilitet i råvaruval och slutprodukt då man tillämpar förgasningsprocessen

ar Energi-

yndigheten startat ett nationellt förgasningsråd där man ska ta fram en forskningsstrategi för satsnin-

knikerna, och därmed ge incitament till industrin att vidareutveckla och nläggningar, stödjer myndigheten andra generationens drivmedel genom att

i Piteå som också är i drift. a

Etanolp

Fpå hela processen eftersom råvarukostnaden är mer än 30% av totala kostnaden. Förgasningsprocessen ger också en flexibel produkt till exempel syntetisk diesel (blandbar med fossil diesel), DME, metanol och metan. Detta ger marknaden och fordonsindustrin tid att investera i nya produkter samtidigt som för-gasningstekniken kan etableras och producera drivmedel till befintlig fordonsflotta.

F

Sverige har en hög kompetens inom förgasningsområdet och för att optimera kompetensen hmgar inom området som helhet. För att demonstrera de olika teskala upp till produktionsainvestera i tre pilot och demoanläggningar. De är:

• etanolpilotanläggningen i Örnsköldsvik som redan har börjat tillverka små kvantiteter etanol, • pilotanläggningen för svartlutsförgasning• Växjö Värnamo Biomass Gasification Center (VVBGC) som är under rekonstruktion för framtid

syntesgasproduktion.

ilotanläggningen i Ö-vik

Fig 5 Pilotanläggningen i Örnsköldsvik

V ä g e n v i a f ö r g a s n i n g o c h s y n t e s g a s t i l l d r i v m e d e l o c h k e m i k a l i e r

S y n t e s g a sS y n t e s g a s( C O + H 2 )( C O + H 2 )

o c h m e t a n ?o c h m e t a n ?

N a t u r g a sN a t u r g a s

K o lK o l

B i o m a s s aB i o m a s s a

S y n t e t i s kD i e s e l ( F T )

M e t a n o l

D M E D M E (( D i M e t y l E t e rD i M e t y l E t e r ))

V ä t g a sS v a r t l u tS v a r t l u t

O l j e p r o d u k t e rO l j e p r o d u k t e r

FÖR

GA

SNIN

G

C O 2

30

Cellulosainnehållande biomassa kan användas för att tillverka ett flertal energiprodukter. Etanol är ett etablerat fordonsbränsle, som i dag huvudsakligen framställs genom hydrolys och jäsning av socker- eller stärkelseinnehållande grödor. Vedbaserad etanoltillverkning utnyttjar vedens kolhydrater d.v.s. hemicellulosa och cellulosa. Återstående, icke nedbruten vedsubstans har högt energivärde, varför en etanolprocess bör kunna producera såväl fordonsdrivmedel som fast bränsle med tillfredsställande ener-gieffektivitet. Etanolpiloten i Örnsköldsvik utnyttjas för att utveckla en fungerande totalprocess. Forskning vid univer-sitet och högskolor bedrivs för att effektivisera enskilda processteg och optimera totalprocessen. Forsk-ningen har sin tyngdpunkt i Lund. Sammanlagt har ett tiotal institutioner runt om i landet på senare år medverkat i etanolforskningen. Ett antal energibolag och industriföretag har engagerat sig i det arbete som bedrivs vid pilotanläggnin-

ett år tillbaka ägare av Sekab (Svensk Etanolkemi AB), i vars lokaler iloten är uppförd. Det lokala engagemanget är stort. Genom ägarstrukturen finns det kanaler att utnyt-

r också nått tillräckligt höga etanolkoncentrationer för att energibehovet vid destillation ka ha kommit ner till en acceptabelt låg nivå.

gen och denna konstellation är sedanptja den kunskap som kommer fram i arbetet. En viktig forskningsresurs är den processutvecklingsenhet (PDU) som finns vid LTH, där studier i stor laboratorieskala kan genomföras av enskilda processteg och hela processkoncept. Studier i PDUn har lett till betydande och viktiga forskningsresultat när det gäller att använda barrträdsråvara. Ett högt etano-lutbyte har uppnåtts baserat på veden kolhydratinnehåll, som bäst 80 % av vad som teoretiskt går att uppnå. Man has Växjö Värnamo Biomass Gasification Centre (VVBGC

Fig 6 Pilotanläggningen VVBGC i Värnamo

Förgasningsanläggningen för biomassa i Värnamo existerar och har redan körts i 8000 timmar för elpro-duktion. Det finns ett starkt intresse att återuppta driften i anläggningen, men nu med fokus på produk-tion av biodrivmedel. Detta var utgångsläget när Energimyndigheten tillsammans med EU investerade forskningspengar för omstart av Värnamoanläggningen. Det övergripande målet är att skapa ett europeiskt forskningscenter fokuserat på förgasning av biomassa och det specifika målet är att demonstrera produktion av biodrivmedel från biobaserad syntesgas. Sverige byggde upp en unik kompetens kring förgasning under 80-talet. Den kompetensen kommer nu åter till användning som bas i Värnamoprojektet samtidigt som en kompetensutveckling i världsklass kommer att ske. Målet i steg 1 är att demonstrera hela kedjan, från råvara till syntesgas som kan uppgra-

31

deras till bränsle eller ge biobaserad vätgas. Utmaningen i processen är att i stor skala få en så ren gas som krävs för att kunna producera biodrivmedel. Värnamoanläggningen har en storlek på 20 MW värme (eller 6 000 ton oljeekvivalenter/år) och ska produ-cera en ren syntesgas. Utmaningen är alltså att demonstrera hela processen och få den att fungera i en sådan skala att industrin ges möjlighet att skala upp tekniken till kommersiell storlek. Fig 7 visar en stu-die som VTT i Finland gjort att lönsamhet i en förgasningsanläggning nås vid ungefär en skala på 400 MW värme . Det betyder att demonstrationsanläggningen i Värnamo har en helt rätt storlek för att i nästa steg direkt skalas upp till industriell skala. Det är en av anledningarna till att man valt storleken som är i sig är dyr i drift men ger de resultat man behöver. Fig 7 Bilden visar att det är svårt att skala upp en förgasare över 400 MW för att öka lönsamheten

Pilotanläggningen för svartlutsförgasning i Piteå

ggningen DP-1 i Piteå

otanläggningen DP-1 är själva förgasaren där svartlut från massaindustrin förgasas i ett tryck och i 1000 grader C under tillförsel av syre. Kapaciteten för anläggningen är 3 MW värme. Anlägg-

kom igång 2005 och sedan dess har man kört några lyckade tester.

Fig 8 Pilotanlä

Hjärtat i pilpå 30 bar ningen

32

ålet för DP-1 är att utvärdera data från tidigare körningar i andra anläggningar och att skaffa sig till-sen. Demon-

trationsfasen beräknas vara en uppskalning av DP-1v med cirka 15 gånger.

I massabruken används redan idag svartluten som energibärare för bruket i sodapannan, men man åter-för också kemikalier i form av grönlut till massaprocessen. Det är därför viktigt att utveckla processen så att den blir betydligt mer energieffektiv och att återföringen av grönlut fungerar även när man använder svartlut till förgasning. Den processen utvecklas ytterligare i DP-1. Eftersom svartluten är aggressiv mot olika material ingår materialutveckling som en viktig komponent vid svartlutsförgasning. Via kombinationen av förgasning av biomasssa och svartlutsförgasning är potentialen för biodrivmedel runt 25-30 % av Sveriges förbrukning idag.

don då det finns en optimal fördelning mellan diesel och id dess framställning (krackning). Det är därför angeläget att inte misskreditera någon av dessa

tekniker. Att utveckla och marknadsanpassa fordon som använder andra generationens biodrivmedel är viktigt både för att snabbt öka användningen av biodrivmedel och få en mer långsiktigt hållbar drivmedelsförsörjning. Verksamhet bedrivs kring okonventionella förbränningsmotorer, såsom HCCI, som utvecklas i takt med att avancerad datorstyrning blir möjlig att applicera i fordonsindustrin. Utveckling av befintliga tekniker för kontinuerlig förbättring av förbränningsmotorn är viktigt. Exempel är variabel kompression, system för fritt variabla ventiler samt överladdning och nedskalning. Ökad bränsleflexibilitet och energieffektivitet med förbättrade emissionsnivåer är också viktiga parametrar. Elektriska drivsystem

Mräckligt med erfarenhet från kontinuerlig drift för att sedan gå vidare till demonstrationsfas

E n e r g i b a l a n s - D r i v m e d e l s - p r o d u k t i o n ( å r 2 0 0 0 )

S V E N S K AM A S S A B R U K

Å R 2 0 0 0

M A S S A V E D* )

c aC a 9 0 T W h

1 7 T W h s k o g s b r ä n s l e n ,5 T W h o l j a o c h2 0 T W h e l )

2 0 - 3 0 T W h * * )

M A S S A9 M t o n

B I O M A S S A

* ) S o m m a s s a v e d o c hs o m r e s t e r f r å n s å g v e r k e n

D R I V M E D E L( D M E e l l e r M e t a n o l )

2 2 T W h

> 2 5 % a v d a g e n sd r i v m e d e l f ö r

t r a n s p o r t e r

* * ) B e r o e n d e p å e n e r g i -k o n v e r t e r i n g s t e k n i k

Fig 9 Kombinationen av biomass- och svartlutsförgasning ger mer än 25% av totala drivmedelsförbrukningen

nergieffektiva fordon och Förbränningsmotorer m.m. E

Energimyndigheten fokuserar också på utveckling av fordon för att kunna koppla sambanden mellan drivmedel, emissioner och fordonsutveckling (se fig 1). Ett huvudmål är att kunna, med hjälp av utvecklingen av ny förbränningsteknik som är anpassad för nya koldioxidneutrala bränslen för att minska fordonens koldioxidutsläpp, och därmed bränsleförbrukning, med 0.5 % per år. Dieselmotorn är i genomsnitt nästan 30 % mer energieffektiv än bensinmotorn och börjar allt mer komma ner i bensinmotorns nivå vad avser emissioner såsom kolväten, kväveoxider och partiklar. Å

ndra sidan så är det inte bra med bara dieselforabensin v

33

Ytterligare ett viktigt mål är öka verkningsgraden för eldrivsystem hos elfordon och öka andelen el-hybridfordon med 1 % per år av totala fordonsflottan. Drivkrafterna för måluppfyllelsen är att minska energianvändningen i fordon samt minska emissionerna och att bidra till en ökad användning av förnybara drivmedel. Batteriteknik är ett strategiskt område eftersom det är en nyckelkomponent i både el- och hybridfordon. Energimyndigheten stödjer ett projekt som har målet att utveckla billigare litiumjon-batterier. Men det är svårt att nå kommersiellt genomslag då det finns två dominerande företag på marknaden. Det ökande intresset för hybridfordon gör att det är viktigt att prioritera stöd till forskning som samverkar mellan förbrännings- och elfordon. Energimyndigheten bedömer att den genomsnittliga tiden för kommersiellt genombrott för utvecklingsområdet Elektriska drivsystem till år 2015. Spridningen inom utvecklingsområdet är dock

a tekniker är redan i dag kommersiellt mogna (el- och hybridfordon) medan andra bedöms nå

kan blandas in i både biogas och naturgas. Idag är naturgasens främsta

stor, visskommersiell mognad om ca 20 år (bränslecellsfordon). Gasdrivna fordon Gasdrivna fordon (biogas/naturgas) ökar också där det statliga KLIMP-stödet (klimatförbättrande åtgärder) och andra stöd har bidragit till ökad biogasproduktion, fler tankstationer och möjlighet till inköp av biogasfordon Utbyggnad av naturgasnätet pågår och förväntas fortsätta. Biogasens utveckling underlättas om biogasen kan samverka med naturgas i användarledet. Förgasningen öppnar också en ny produktionsväg

ad metan somför biobaseranvändningsområden inom industrin och som bränsle vid produktion av kraftvärme, både i stora och i mindre anläggningar. Energimyndigheten Energiteknikavdelningen Ann.segerborg.fick@stem.se

34

erman experiences with biofuel production and use

Officer of Swiss BioEnergy AG

G

Af: Claus Sauter, Chief Executive

Introduction Claus Sauter CEO Swiss BioEnergy AG, Lerchentalstrasse 27-29, 9016 St. Gallen,

ww.swiss-bioenergy.chw

Important steps since 1995

I, Claus Sauter, started 1995 with trading biodiesel in Germany. At that time there wasn’t any biodiesel

roduction capacity in Germany but fully tax exemption was given for 100% pure biodiesel use. In 1996

the first biodiesel plant was built at Oelmühle Connemann Leer, Ostfriesland with a production capacity

of 120 kt/a based on rapeseed oil. In the year 2000 we founded MUW Mitteldeutsche UmesterungsWerke

GmbH & Co KG (www.muw-biodiesel.de) based in Bitterfeld near Leipzig and in the year 2001 we started

up a 200 kt/a biodiesel plant. At that time it was the third plant in Germany and the whole production

capacity was around 500 kt/a, MUW included.

The feedstock for biodiesel is vegetable oil. In the period from 2000 till 2003 it was not possible to produce

biodiesel without tax exemption because crude oil was at 25 USD per barrel. One barrel is 159 ltr. For one

metric ton you need approximately 8 barrel so that means one metric ton of crude mineral oil is around

200 USD compared with vegetable oil with 600 USD per ton more or less.

In the year 2002 German government decided to give tax exemption for blended biodiesel too. The tax

exemption started January 2004 and from that date petrol industry had the possibility to blend mineral

diesel with 5 % biodiesel. A 5% blend is possible according with the existing European norms for petrol

(EN 590 diesel; EN 228 gasoline). Suddenly the demand from petrol industry for biodiesel rose up to more

than 1 Million tons until the end of 2004. Petrol industry is happy about biodiesel because a 5% blend

with biodiesel improves fuel quality. Today the market for biodiesel is around 2 Million tons per year.

50% B100 and 50% B5.

After the tax exemption was decided in 2002 we started immediately to develop a bioethanol process.

Biodiesel is the blend for diesel and bioethanol is the blend for gasoline. We started building the first

bioethanol plant in Germany in spring 2003 with 100 kt/a ethanol capacity. Up to know another two

plants (200 kt/a biodiesel; 200 bioethanol) we built inside PCK refinery in Schwedt.

Today SBE Swiss BioEnergy AG is biggest producer and trader of biofuel in Europe with a total capacity of

700 kt/a biofuel. The overall investment in new production plants were around 200 Million Euro.

p

35

Why biofuel?

2. to save natural resources of mineral oil

3. to find new and sensible outlets for European agricultural surplus

ut at that time the price for crude mineral oil was at 20,- USD per barrel more or less. Especially in the

with extremely rising prices for energy at world market argument three became more and

0,- per barrel t it is not possible to think about set-aside. Finally

specially to finance the surplus costs.

this problem much more efficient and cheaper. No the time has come to use

ilseeds and grain for industrial products especially biofuel.

ccording to recent WTO arrangements in Honkong EU and USA promised to reduce export subsidies for

13 to zero. Even for those arrangements own in house (EU, USA) solutions for

ort for biofuel. Based on these directives Germany passed

e built all over the world.

d more independence

rom Energy imports. Most of European member states now create necessary legislation to ensure

I think when the idea of producing biofuel in Europe in 90th was born there were three main arguments:

1. CO2 reduction

B

last 12 month

more important. I think in times of USD 7

nearly 50% of the European budget is spend for agriculture and e

With biofuel we can solve

o

A

agricultural surplus until 20

oilseeds and grain are necessary.

Most important political decisions and economical effects

One of the most important political decisions to make this positive European biofuel development

possible was the European Energy directive and especially the biofuel directive 2003/30/EG 08.05.2003

which is the fundament of any tax driven supp

in November 2003 the detaxation for biofuel beginning January first 2004. After this production capacity

in Germany developed rapidly and today Germany is the one and only country in Europe reaching the

goals for 2005 and 2010. Finally today German technology for biodiesel production plants is the most

efficient technology in the world. Now plants with German technology ar

Actually we expect similar development in bioethanol development the next few years. For bioethanol

tax exemption for blending was the big milestone. The possibilities for bioethanol in Europe are much

higher than biodiesel because of the bigger feedstock availability.

Finally bioethanol is the most important and most developed biofuel in the world. According to actual

gasoline prices we are not far away from free, unprefered economy.

Biofuel developments inside Europe

For more than 15 years the EU Kommission tried to balance the agricultural markets in Europe with

different instruments and a lot of money without success. Now time has come and the chance has come

to reduce costs, to use Europe’s natural resources of farmland and to create more an

f

sensible investments in biofuel production capacity.

36

pments outside Europe and the question of bio imports

ted an amazing growing domestic biofuel market. Only 12 month ago the tried to export

pe. Today the demand of bioethanol in Brazil and in the USA is

Brazil to Europe is nearly nothing

ecause domestic market is much more interesting than export to Europe. Yesterday the car producer VW

pe or of any member state in the EU. But

we know that this is not the end. But to be ready to have alternatives

hen we see USD 100,- per barrel the first time we have to agree now.

Biofuel develo

At the moment we observe biofuel development worldwide. Brazil as the world biggest ethanol producer

and exporter crea

big amounts of ethanol for biofuel to Euro

much bigger than the supply. Actually the ethanol stream from

b

announced that for the Brazilian market they are going to produce only bioethanol cars.

Conclusion

To develop the business we need a start up incentive like it was for windmills or other bioenergy projects

in the past. Sustainable energy is a national issue of Euro

therefore every member state has to agree the fundamentals of this development and to ensure

investments for new production facilities with the necessary start up incentive. Nobody expected USD

70,- per barrel 18 month ago. But

w

Energieffektive Køretøjer

Af: Jesper Schramm, lektor ved DTU

Teknisk udvikling

37

i dag 2 hovedtyper af motorer til køretøjer, hhv. benzinmotorer (eller rettere nisttændingsmotorer) og dieselmotorer (eller rettere kompressionstændingsmotorer). Dertil kommer en

el.-motorer. Benzinmotoren har en optimal virkningsgrad på omkring 30%, mens

er virkningsgraden 0, mens den er høj ved jævn kørsel på landevej. Ved kørsel I tæt bytrafik med mange stop, accellerationer og decellerationer, er

irkningsgraden ”dårlig”. I de nyeste hybridbiler undgår man de dårlige driftspunkter ved at have to forskellige motorer: een forbrændingsmotor og een el.-motor. Derudover har køretøjet et specielt batteri, som leverer el. til el.-motoren. Forbrændingsmotoren arbejder altid i sin optimale tilstand, eller også er den slukket. Hvis kørslen kræver mere eller mindre effekt, leverer batteriet denne, eller forbrændingsmotoren bruger sit overskud til at oplade batteriet. Hybridløsningen gør også at forbrændingsmotoren ikke skal dimensioneres til at kunne klare topeffekt, hvorved man kan nøjes med en mindre motor, som har et mindre mekanisk tab. Et eksempel på denne type køretøj er ”Toyota Prius”, som kører 20-25 km/liter benzin, til trods for den relativt høje vægt på 1300 kg. Bilen har næsten samme køreegenskaber som den tilsvarende ”normale” forbrændingsmotormodel. Af andre virkningsgrads forhøjende ting kan nævnes ”regenerering af bremseenergi” og ”motorslukning ved stop under kørslen”. El.-motorer har som nævnt en meget høj virkningsgrad. Hvis den nødvendige el. tilvejebringes v.h.a. en brændselscelle, som omdanner f.eks. brint til el., bliver den samlede virkningsgrad af brændselscelle/motor ganske høj, da brændselscellen har en optimal virkningsgrad på 60-70%. Den samlede optimale virkningsgrad er da 54-63%. Honda har på det seneste ”Motor Show” i Geneve meddelt, at de i 2010 vil begynde at masseproducere Honda FCX, som er en brændselscellebil. Denne bil er en stor familiebil, med plads til 4-5 personer. Problemet med brinten har altid været, at den fylder for meget, og derfor har brintbiler problemer med at tanken skal fyldes op hele tiden. Problemerne er ved at være løst, da den nye Honda FCX kan køre 560 km på een tank. Brændstoftanken indeholder et brintabsorberende materiale ved et tryk på 350 bar.

Der findes gmindre deldieselmotoren har en optimal virkningsgrad på omkring 40%. El.-motorens optimale virkningsgrad er derimod næsten 90%. Til gengæld må denne ses i sammenhæng med virkningsgraden ved el.-produktionen, som ofte er lav, sammenlignet med virkningsgraden ved produktionen af benzin ogdieselolie. Derfor bliver den samlede virkningsgrad for en el.-motor af samme størrelsesorden som for benzin- og dieselmotorer. Virkningsgraden af benzin- og dieselmotorer, eller forbrændingsmotorer, som de også kaldes under ét, er meget afhængig af hvordan vi kører. Kører vi i tomgang,

v

38

venstående figur med tilhørende data illustrerer udviklingen indenfor køretøjer/motorer i de seneste 30

g kraftigere motor), mens en mindre del er anvendt til brændstofbesparelser.

itshastighed på 30 km i timen. Topha-tigheden ligger på 50-60 km i timen, og bilen kan accelerere fra 0 til en hastighed på 30 km i timen på

køretøjet noget tungere og betyde en lidt dårligere brændstoføkonomi. Under alle mstændigheder vil det være oplagt at prøve køretøjerne af i en form for "energizoner", hvor man kun

VW Golf fra 1970 og 2003 /1/. Oår. Bilen til venstre, fra 1970, har en motorydelse, der kun er ca. en trediedel af bilen til højre, fra 2003. Samtidig vejer bilen godt det halve, men brændstoføkonomien for den nyeste bil er alligevel 20-25% bed-re!! Det er altså lykkedes, at forbedre brændstoføkonomien for de nye biler ganske betragteligt i perioden. Men vi har anvendt den nye teknologi til mere komfort og køreglæde, bedre sikkerhed (tungere konstruk-tion o Som et eksempel på hvor langt man kan komme, vises nedenstående DTU’s brændselscellebil ”DTU – Dynamo”. Bilen vejer 160 kg og indeholder en brændselscellestak på 2000W, som omdanner brint til el. Elektriciteten forsyner en el.-motor på 540W. Virkningsgraden, fra brændstof til hjul, ligger på 44%. Den-ne bil kører knap 700 km/liter benzinækvivalent, ved en gennemsnsomkring 30 sekunder. Vi kunne godt køre i biler som denne, men der er en del ting, som skal opfyldes først. For det første skal vi acceptere at køre rundt i mindre biler med meget mindre motorkraft end vi har i dag, det vil sige, at vi ikke kan forvente at komme lige så hurtigt frem. Desuden er der en del sikkerhedsaspekter, der skal tages hånd om. Dette vil gøreotillader energibesparende køretøjer som disse.

Group ResearchPowertrain

Dr.

Hei

nric

h/U

OP

anel

/ 19

.5.2

005

R&D

Ref

inin

g P

Volkswagen Golf Diesel

cylinder number 4 4displacement 1,5 l 2,0 lpower 37 kW 103 kWrotational speed 5000 1/min 4200 1/minmaximum torque 114 lb/ft 435 lb/ftmaximum speed 90 mi/h 130 mi/h0 – 100 km/h 18 s 9,3 scurb weight 780 kg 1400 kgconsumption 37 mi/gal 44 mi/gal

First Diesel: Golf I 1976 Latest Diesel: Golf V 2003

VOLKSWAGEN AG

39

"DTU Dynamo" - en brændselscellebil, der kører på brint.( Foto: Thomas Tolstrup)

Prioritering af energieffektivitet

En række forhold er væsentlige for vores køretøjer. Energieffektivitet er således et mål, der skal prioriteres hold. De væsentligste, foruden energieffektivitet, er: køreegenskaber,

ikkerhed, luftforurening, økonomi og brændstofforsyningssikkerhed.

em forholdene. Gode køreegenskaber kræver en kraftig motor, som ikke er brændstoføkonomisk. ikkerhed hænger sammen med en kraftig motor og en solid (tung) bil, hvilket ikke hænger sammen med

f brændstoføkonomi. t typisk eksempel er katalysatoren i udstødningen, som kræver et bestemt forhold mellem luft og

er findes en række køretøjer i dag, som er meget energieffektive i forhold til "almindelige" køretøjer. Der

rer, der, som nævnt, har en høj virkningsgrad. El.-bilernes ffektivitet bør dog ses i sammenhæng med virkningsgraden ved produktionen af el. og bilerne har med agens batteriteknologi ikke så stor en operationsradius.

blandt en række andre fors Energieffektivitet hænger umiddelbart godt sammen med brændstofforsyningssikkerhed, mens køreegenskaber, sikkerhed, økonomi og til dels også luftforurening kræver en form for prioritering mellSenergieffektivitet. Omstilling til nye energieffektive køretøjer kræver investeringer i nyudviklinger, som i starten ikke er økonomisk attraktivt, men som på længere sigt kan blive økonomisk attraktivt, når brændstofpriserne stiger. Lavere forurening sker i de fleste tilfælde på bekostning aEbrændstof i motoren. Dette er ikke det mest optimale m.h.t. energieffektivitet. Katalysatoren reducerer forureningen med kulmonoxid, kulbrinter og kvælstofoxider. Kuldioxidforureningen begrænses dog fuldstændig i takt med at energieffektiviteten forbedres.

Køretøjer i front

Der allerede nævnt hybridkøretøjer som Toyota Prius (20-25 km/liter benzin) og brændselscellekøretøjer som Honda FCX1. Desuden må nævnes VW Lupo (33 km/liter diesel), som er en ”almindelig” dieselbil, der i sig selv er mere energieffektiv end en tilsvarende benzinbil. Derudover er køretøjet er gjort meget let og der anvendes motorslukning ved stop. Flere bilproducenter leverer el.-biler med motoed

1 Oplysninger om brændstofforbrug er ikke fundet.

40

Brændstoffer

En lang række alternativer til traditionel råoliebaseret benzin og dieselolie er i søgelyset. Biodiesel består hovedsaglig af esterificeret rapsolie. Biodiesel kan stort set anvendes af alle dieselbiler og sælges allerede på tankstationer i flere europæiske lande. Brint har været omtalt som fremtidens brændstof til transport. Problemet er, at der ikke findes et brintforsyningsnet til formålet. Så længe forsyningsnettet til flydende brændstoffer findes, vil det blive svært at se brinten som et konkurrencedygtigt alternativ lige rundt om hjørnet. Sandsynligheden taler for, at den nærmere fremtid vil bringe nye alternative flydende brændstoffer i form af syntetisk fremstillet benzin og diesel. Udgangsmaterialet til denne produktion vil formentlig være naturgas og kul og efterhånden mere og mere biomasse. Andre flydende brændstoffer som etanol er også et oplagt brændstof alternativ, som vi vil se mere til i nær fremtid.

rint, metanol og DME er ksempler på disse. DME er dog endnu ikke fuldt udviklet til at anvende i køretøjer, i modsætning til de

e fandtes således i 2004 13.000 såkaldte lexible Fuel Vehicles, som kan køre på både benzin og E85 (85% etanol). For FORD FOCUS' vedkommende

Drivkræfter for energieffektive køretøjer

har naturligvis interesse i at bruge færre penge på brændstof, og må være kilden til

dviklingen af EEK. Samfundets interesser administreres af olitikerne, som derfor må bane vejen for udviklingen af EEK.

e ruste sig til fremtiden, og det indebærer også vesteringer i fremtidens brændstoffer, men ikke nødvendigvis i EEK. I PR sammenhæng, er det dog

være i olieselskaberne interesse at støtte udviklingen. Bilfabrikanterne lever af at sælge biler, også til kunder som prioriterer EEK højt. Desuden må bilfabrikan-

fbesparelser sandsynligvis vil blive nødvendigt af hensyn til

På lidt længere sigt vil andre brændstoffer naturligvis også trænge sig på. Beøvrige brændstoffer. Den danske indsats omkring produktionen af alternative brændstoffer bør koncentreres om brændstoffer, som kan anvendes af de køretøjer, der kan forventes at være til rådighed til transport. Biodiesel og etanol anvendes allerede i dag i flere lande. I SverigFvar 58% af salget i 2005 i Sverige af denne type. I Brasilien kører alle biler på "Gasohol", som indeholder knap 25% etanol, i stedet for almindelig benzin. Etanol kan desuden anvendes i mindre mængder (i det mindste op til 5%) i almindelig benzin, uden problemer. Syntetisk benzin eller diesel, produceret ud fra naturgas eller forgasset biomasse er andre mulige alternativer, som vil kunne anvendes uden problemer i køretøjer. DME er flydende ved moderate tryk, og er derfor sammenligneligt med flaskegas. DME kan endnu ikke anvendes i tilgængelige køretøjer, men der er fordele ved DME, som gør det attraktivt som alternativ til dagens brændstoffer: DME kan fremstilles til konkurrencedygtige priser og anvendes desuden i dieselmotorer, som har en høj energieffektivitet. DME forbrændingen er desuden meget ren. Fra dansk side er dette brændstof ekstra interessant, da vi har en virksomhed i Danmark, der er førende indenfor produktionsteknologien.

Den enkelte borger kræfterne, der skal fremme udviklingen af energieffektive køretøjer (EEK). Interessen for EEK skærpes i takt med at olieressourcerne mindskes og brændstofpriserne stiger. Desuden skærpes interessen ved politisk ustabile forhold med betydning for olieforsyningen. Samfundet som sådan er derfor en stor drivkraft indenfor up Olieselskaberne kan naturligvis ikke umiddelbart have interesse i at fremme udviklingen af EEK, da de jo lever af at sælge brændstof. Imidlertid må olieselskabernin

terne ruste sig til fremtiden, hvor brændsto

en bæredygtig u

41

dvikling indenfor forsyningen med brændstoffer. Derfor må der fra bilfabrikanternes side være stor interesse for at udvikle EEK. Referencer: /1/ Seyfried, F., "Environment – Friendly Synthetic Fuels from Renewables,Volkswagen´s View on

future Fuels". International Symposium on Alcohol Fuels, San Diego, September 2005.

42

anske kompetencer indenfor biobrændstoffer

Af: Len

er er flere måder at producere biobrændstoffer til transport. Bioethanol fra plantestivelse kan gøres ommercielt rentabelt og med kendt teknologi. Her bruges kernen af feks majs eller hvede, og processen

er færdig-udviklet og enzymerne er effektive og allerede tilgængelige kommercielt. Denne bioethanol produktionsform benyttes i stor udstrækning i USA. Den anden allerede tilgængelige produktionsvej til biobrændstoffer til transportformål, som alternativ til fossile brændstoffer, er produktion af biodiesel –primært fra rapsfrø, men også muligt fra slagteri- og fritture-affald. I Danmark benævnes disse teknologier som 1.generations biobrændstof teknologi. Novozymes er ledende enzym-producent på verdensplan til produktion af bioethanol fra (majs) stivelse. Produktionen af biodiesel fra raps er kommet fint fra start i Danmark, men bruges primært til export til Tyskland. Tyskland har valgt at opfylde deres opfyldelse af EU Biofuel-direktivet via brug af biodiesel, der passer fint til deres bilpark. Men i den danske bilpark og i det meste af resten af verden´s bilpark er bioethanol mere direkte anvendbart. Produktion af bioethanol fra restproduktet fra kornproduktion (feks fra hvedehalm eller majs-stokke) er den store udfordring. Det amerikanske DoE Department of Energy var tidligt ude med massiv støtte til forskning i denne udfordring. Det afgørende var at få nedsat prisen på den mængde enzym, der skal til til denne proces. Kun derved kunne processen blive kommerciel rentabel. (Ikke ved at enzymerne blev solgt billigere, men ved at gøre enzym-behandlingen mere effektiv, så der behøvedes mindre mængde). Men opgaven er bredere end det. At gøre bioethanol processen fra plante cellevægsmateriale (feks halm) kommercielt anvendelig kræver indsats over en bred front: Forbedret forbehandling så enzymerne bedre kan komme til. Forbedrede enzymer, der er mere effektive. Bedre synergi-givende match af de enzymer, der indgår i den endelige blend. Og forbedret produktionsmetode af enzymerne. Yderligere skulle der udvikles bedre mikroorganismer til at få lavet ethanol fra både cellulosen og hemicellulosen i halmen. Og sidst men ikke mindst skal processen optimeres således at vandforbrug og spildevand minimeres, samt at forædling af restproduktet til feks dyrefoder gav extra indtægt, alt i alt summende op til at der blev udviklet en proces, der maximerer udbyttet af biobrændstof fra halm. Den offentlige debat i Danmark fokuserer på denne såkaldte 2.generations bioethanol proces fra landbrugets restprodukter. Og de offentlige forskningsmidler (især Energiforskningsmidlerne fra energistyrelsen, men også forskningsrådsmidler) har også i en årrække (med mindre, men extremt afgørende midler) understøttet udvikling af denne teknologi. Og det har gjort at vi er kommet langt i Danmark: Vi har stærke forskergrupper, der har udviklet nye forbehandlingsprocesser, der muliggør at enzymerne får bedre adgang til substratet, der igen gør, at man skal bruge mindre enzym til processen (ELSAM, KVL, Risø, og DTU) Vi har en anaerob bioteknologi gruppe på DTU, under ledelse af Birgitte Ahring, der har udviklet stammer, der kan lave ethanol fra C5 sukre

D

e Lange, professor, dr.scient., forskningschef, Novozymes

Dk

43

Vi har biogas expertise og proces expertise på DTU, der har muliggjort udvikling af en ny såkaldt ”Maxi-l og biogas)

Og vi har Novozymes A/S, der har investeret R&D-ressourcer både i US (både Davis og Franklinton-

or ligno-cellulose

g vi har en energi-industri, der har vist interesse i at udvide deres virkefelt til ikke kun at være fossile

ler nu er yderligere funding af opskallerede demonstrationsanlæg. Men det er der åbenlys teresse for at investere i. HVIS der altså kommer klare signaler mht at få lavet rammevilkår for at vi i

anol i enzinen i Danmark. Den nuværende bilpark kan uden problemer køre på dette, den existerende

i kunne vælge at sænke kravene lidt og gøre indførsel af biobrændsel endnu hurtigere. Det kunne gøres

en måske det allermest udfordrende ved dansk satsning på bioethanol teknologien til produktion af

der fremover vil blive brugt i store dele af verden. Ganske som vi lykkedes med indmølleindustrien. Men vi skal kende vores besøgelsestid. Fuld fart frem på forskning og udvikling,

ed der er parat til at aftage. Kun ved at prøve kræfter på et jemmemarked og et europæisk marked får vi mulighed for at færdigudvikle teknologien således at den

kan exporteres til resten af verden.

fuel” proces, den bærende proces for det nye firma Biogasol, hvorved bioenergi (bioethanoproduktionen fra restprodukter så som hvedehalm maximeres.

grupperne) og i Danmark til udvikling af forbedrede enzym-teknologier til brug fbioethanol industrien. Yderligere har vi i Danmark et landbrug. der er interesseret i at bruge restprodukter fra deres kornafgrøder og biomasse fra deres brak-arealer på denne måde. Og vi har en dansk affaldsindustri, der kan se potentiale i måske i fremtiden at bygge videre på denne teknologi så man også kan lave bioethanol fra feks husholdningsaffald. Obrændstoffer, men også omfatte brændstoffer udvundet fra fornybare ressourcer så som biomasse. ELSAM´s Venzin Vision gav et vigtigt bidrag til udviklingen, E2´s medvirken i EFP Maxifuel projektet gav inspiration mht opskallering, og DONG´s klare udmelding ifm offentliggørelse af det nye Biogasol firma var ligeledes et klart tegn og et positivt incitament til at komme videre. Det der manginDanmark vil satse på denne teknologi. Desværre går den politiske beslutningsproces ofte i stå på det punkt, hvor det kræves, at der skal blive afgiftsfritagelse for at gøre tærsklen for indkøring af denne teknologi mulig. Men er der ikke en anden vej? En mulig løsning kunne være at vedtage at vi startede med at blande feks 1 eller 2 % bioethbbenzinstations infrastruktur kan håndtere det og teknologi til udkørsel af forblandet bioethanol/benzin blanding existerer og er afprøvet (Sverige kører feks med 5% iblanding). Hvis en sådan plan laves for introduktion af feks 2% bioethanol-holdig benzin så vil det være det sidste nøk, der skal til for at de investorer, der står parat, gør alvor af at investere. Og teknologien vil kunne blive færdigudviklet i storskala. Der skal opskalleres før vi ved hvilke processer, der holder bedst igennem til en kommerciel rentabel industriel proces. Vved at starte med introduktion af bioethanol produceret ved 1.generations teknologier, dvs fra kerner eller fra hel-planter. Og så tilføje brug af halmen gradvist når vi får færdigudviklet processen i løbet af de næste par år. Statoil (mfl) projektet, baseret i Kalundborg, er en spændende spiller her. Mbioenergi fra landbrugets restprodukter er, at der er fokus på behovet for denne teknologi mange steder på jorden. Og hvis vi spiller vores kort rigtigt nu har Danmark en reel mulighed for, at det bliver dansk bioethanol teknologi, vstærke samarbejder mellem offentlig og privat forskning og mellem de forskellige led i værdikæden –samtidig med at der skabes et markh

44

int, brændselsceller g gas – hvor placerer vi os i forhold til udlandet?

f: Allan Schrøder Pedersen, Risø

tte tal i USA er over 30 %. Langt den største energikilde til transport er produkter, der remstiles af råolie. Kun gas spiller også en væsentlig - om end dog langt mindre – rolle i

• Forsyningssikkerhed – både mht. ressourcer og leverandørlande

orbrug (1). Ser man bare på Danmark er solens indstråling mkring 200 gange større end det samlede energiforbrug. Der er således rigeligt at tage af, hvis vi ønsker

nder at konvertere den til former som vi eknologisk kan anvende til transport.

i personbiler og tungere køretøjer. Naturgas i stedet or benzin vil alt andet lige nedbringe CO2 produktionen med omkring 30 % (den tilsvarende reduktion i

r højtemperatur-rændselsceller der er aktuelle, bliver billigere og mere velkonsoliderede vil der være yderligere en

Danske kompetencer indenfor bro

A

Transportsektoren i Danmark drives næsten udelukkende med energi fra fossile brændsler og det samme er gældende for den øvrige industrialiserede verden. Omkring 25 % af det danske energiforbrug anvendes til transport, mens deftransportsektoren. De velkendte, men stadigt mere påtrængende, grunde til at ændre denne situation er:

• Drivhuseffekter fra CO2 fra forbrænding af fossile brændsler

• Pris – navnlig på længere sigt Vedvarende energi Energien fra solindstrålingen på Jorden er ca. 1000 kWh/m2·år. Dette svarer for hele Jorden til omkring 10.000 gange mere end det samlede energifoat basere samfundet på vedvarende energi og det er vi i Danmark godt i gang med ved anvendelse af vindenergi og biomasse, der begge er gode alternativer til fossile brændsler for så vidt angår stationære anvendelser. Det er straks mere kompliceret at udnytte sol- og vindenergi til transportformål. Problemerne består i at indfange og gemme energien, og herut Hvis man fokuserer på at nedbringe udslip af CO2 fra transportområdet er det på kort sigt en nem og nærliggende løsning at omlægge biltransport fra benzin til naturgas. I mange udlande - også i Europa - benyttes naturgas i stor udstrækning som drivmiddel fforhold til kul er 45 %). Teknologien til at benytte naturgas i biler er veludviklet, den benyttes som sagt mange andre steder i verden, så den kan relativt let indføres i Danmark. Efterhånden som brændselsceller, og i forbindelse med naturgas er det isæbgevinst ved at kombinere naturgasdrift af biler med direkte forbrænding i en brændselscelle. Den ekstra gevinst skal tilskrives brændselscellens høje elektriske virkningsgrad i forhold til eksplosionsmotorens mekaniske. Dette betyder at den samme energimængde, omsat i en brændselscelle, yder mere på bilens hjul end den gør i eksplosionsmotoren. En mere bæredygtig og langtidsholdbar løsning for Danmark vil dog være helt at forlade de fossile brændsler og dermed altså også naturgas. Men det vil kræve etablering af et nyt og temmelig anderledes energisystem end det vi benytter i dag.

45

I Danmark vil elektricitet fra vindenergi forventeligt blive en betydelig komponent i primærenergiforsy-n-ar

onomisk forskelle

mellem forbrug og produktion af energi.

Brintsamfundet har som begreb været stærkt omtalt de seneste år såvel i Danmark, som i EU og USA.

er i sig selv en fremragende energibærer på vægtbasis, dvs. at 1 gram brint har højere brændværdi nd 1 gram af et hvilket som helst andet, kendt brændsel. Dette er selvfølgelig grunden til at brint

int meget let kan remstilles ud fra en lang række forskellige metoder, hvoraf fremstilling ved elektrolyse ud fra vand og

elek c ligt at opbevare (lagre) ren brint på en k ed brændværdi på1 kJ fylder mer e.

glimrende metoder til at binde brint s det ikke fylder så meget. En del af VEnzin

O2 således er let tilgængeligt. Men i sådan en overgangsperiode giver det til engæld også god mening, da man i så fald ville kunne udnytte eksisterende teknologier i infrastruktur

o vigtige egenskaber ved et energilager til transportformål er energitætheden på henholdsvis vægt- og

ningen i overskuelig fremtid. Tilsvarende kan elektricitet forventes at spille stadigt vigtigere roller i adre industrilande, måske navnlig fordi f.eks. Europa i i stigende grad kan tænkes forsynet af el fra nukleenergi. Hvis vi ønsker at forlade fossile brændsler, vil der opstå behov for nye teknisk og økacceptable metoder til lagring af energi, især til transportformål, men også til udjævning af

Brintsamfundet

Tilgangsvinklerne er dog forskellige, idet f.eks. USA har fokuseret på perspektiverne omkring fremstilling af brint ud fra fossile kilder i kombination med bortskaffelse af CO2, mens diskussionen i Danmark mere sigter på grundlæggende ren teknologi baseret på elektricitet fra vindmøller og måske solceller. Brintetiltrækker sig interesse som en fremtidig energibærer. En anden grund er at brf

tri itet er særlig interessant for danske forhold. Men det er vanskeompakt måde, hvilket i praksis betyder at brændsel i form af brint me end 1 kJ i form af andre energilagr

Der findes heldigvis åideen drejer sig i princippet om at binde brint til CO2, hvorved man faktisk får dannet flydende brændsler af samme type som dem vi i dag kender og bruger. Et eksempel er metanol (karburatorsprit), der har rigtig mange gode egenskaber som brændsel. Fremstilling af metanol ud fra brint kræver som nævnt CO2 som kulstofkilde, hvilket ikke er noget problem så længe CO2 er tilgængeligt i store, koncentrerede mængder i kraftværker, der producerer el og varme ud fra fossile brændsler. Men hvis CO2 skal opsamles fra atmosfæren, hvor koncentrationen kun er 0,035%, er det ikke helt let. Derfor er denne metode måske mest interessant i en overgangsperiode, hvor der stadig er en stor andel af fossil energi i vor primære energiforsyning og hvor Cgog mange forbrændingsanlæg mm., der allerede nu er anlagt på flydende brændsler. Ser man imidlertid længere frem, til en tid, hvor det danske energisystem måske er helt afkoblet fra fossil energi, må man benytte andre lagringsmetoder eller –systemer hvis man ønsker at lagre brint og heldigvis er der også mange mulige. Trumfangsbasis, dvs. hvor meget fylder en vis mængde lagret energi og hvor meget vejer det. Men der er selvfølgelig også andre afgørende egenskaber som f.eks. pris og hastighed for påfyldning og aftapning. Tabel 1 viser nogle mål eller krav, som det amerikanske (US) Department of Energy har opstillet til et fremtidigt, kunstigt brintlager, hvis det skal kunne anvendes som praktisk muligt alternativ til nuværende fossile lagre.

Målsætning 2005 2010 2015

Masse energitæthed (MJ/kg) 5.4 7.2 10.8

Brint indhold (w/w%) 4.5 6.0 9.0

Volumen energitæthed (MJ/L) 4.3 5.4 9.72

Volumen energitæthed (g H2/L) a 36 45 81

Pris ($/kg) 9 6 3

Anvendelses temperatur (min/max/�C) -20/50 -20/50 -20/50

Antal anvendelser b 500 1000 1500

Brint flow hastighed (g/s) 3 4 5

Brinttryk ved afgivelse (bar) 2.5 2.5 2.5

Responstid (s) 0.5 0.5 0.5

Optankningstid (kg H2/min) 0.5 1.5 2.0

Tabel 1. Det amerikanske energiministerium (DOE) har opstillet en målsætning for brintopbevaring i forbindelse med det såkaldte FreedomCAR projekt (Gengivet fra ”Basic Research Needs for the Brint Economy”, Office of Science, U.S. Department of Energy, May 13-15, 2003.).

denfor lavtemperatur brændselsceller (PEMFC og DMFC) har en anden dansk virksomhed, IRD A/S i

i Danmark ses tilsvarende i disse år at interessere sig for brint og rintteknologier. Som eksempel kan nævnes virksomhedsklynger centreret omkring HIRC i Ringkøbing

fattende arbejde med SOFC.

Indenfor lagring af brint, som måske er den del af brintsamfundet, der rummer de mest påtrængende, ubesvarede teknologisk spørgsmål, pågår der en dansk indsats i verdensklasse i samarbejde mellem DTU og Risø og i nogen grad også på AU. Denne indsats har stadig en forskningsmæssig karakter. Tidsperspektivet

Brint kan generelt fungere godt som bindeled mellem en lang række forskellige energiteknologier, både teknologier med rod i traditionel, fossil økonomi men også, og især, i teknologier med rod i vedvarende energi. Danske styrkepositioner Vi har i Danmark ganske mange styrkepositioner indenfor brint, elektrolyse og brændselsceller. Firmaet Haldor Topsøe har på verdensplan igennem adskillige årtier været bland de dominerende virksomheder, der leverer teknologi til fremstilling af brint ud fra fossile brændsler. Derudover har Topsøe nu, sammen med Risø, involveret sig massivt i udviklingen af højtemperatur brændselsceller (SOFC). Den teknologi, der er udviklet gennem Topsøe-Risø partnerskabet er blandt de førende i verden. InSvendborg, markeret sig og leverer i dag såvel celler som systemer. Mange mindre virksomhederbAmt, men flere kan findes i andre dele af landet. Brændselscelleteknologien giver desuden baggrund for sideløbende udviklinger på elektrolyseområdet, idet materialer og cellesystemer er tæt beslægtede og kan være helt identiske. dette betyder at der nu er en spirende udvikling af dansk teknologi til højtemperatur elektrolyse, med udgangspunkt i det igangværende og om

46

47

idsperspektivet for brint og brintteknologier er i høj grad afhængigt af hvordan oliepriserne vil bevæge ende år. Og mange tror ikke på a l se de v me pri nger i det næste årti.

Hvis det bliver tilfældet vil bekymringen for drivhuseffekter blive det væsentligste argument for at forla-e argument har s e gennem skraft som Samtidig

er meget store dele af v n, hvis m ed lovgivn eller afgiftspolitik skal dele peger på, a mstilling rintøkono l tage lang tid – måske

20 – 30 år. Men der vil være nicheprægede områder, hvor danske virksomheder længe før kan skabe den måde kan tteknologi ealiseres sk vis. Og denne

Tsig i de komm t vi vi oldsom sstigni

de fossiler. Jeg tror ikke dett amm slag det økonomiske.kræver det enighed ov erde an v ing omstyre energiforbruget. Begge t en o til b mi vi

markeder baseret på brint og på brin er r ridt udvikling tøttes for at skabe det optimale udga spunkt, når den dag kommer hvor de massive dele af

” E. Boeker and R. Van rondelle, Wiley (1999) ISBN 0 471 997803

bør unders ngenergisystemerne bliver omlagt.

1. “Environmental Physics G

Miljøaspektet ved brug af biomasse til transport-brændstoffer – taber vi mere end vi vinder?

Af: Lektor Henrik Wenzel, Institut for Produktion og Ledelse, Danmarks Tekniske Universitet

48

rgumentationen for at bruge biobrændsler i transportsektoren går oftest på det ressourcemæssige og iljømæssige aspekt: vi kan mindske vores afhængighed af fossile brændsler og vi kan reducere vores

n Transport) g det indledende spørgsmål i høringsprogrammets tekst (Kan vi i Danmark udvikle brændstoffer, som indsker vores afhængighed af de knappe olieressourcer?) er typiske eksempler på, hvad der sætter

dagsordenen for diskussionen om biobrændstoffer. Men vurderingen af miljø- og ressourceaspektet er typisk for snæver, både hvad angår de miljøaspekter, der vurderes, og det system, der studeres. For miljø er mere end drivhuseffekt, og transportsektoren hænger sammen med resten af samfundet, bl.a. energisektoren, som forbundne kar. Og når sektorerne er forbundne kan vi risikere at tabe mere i den ene, end vi vinder i den anden. Der er derfor behov for en helhedsvurdering. Et eksempel på en sådan helhedsvurdering findes i form af en nyligt udført livscyklusvurdering (LCA) af bio-ethanol (Nielsen og Wenzel, 2005). Vurderingen er udført for Novozymes A/S og omfatter bio-ethanol fremstillet ud fra majs i USA, men væsentlige erkendelser i den er af almen gyldighed. Som illustration af behovet for helhedsvurdering vises nogle væsentlige resultater og pointer fra denne LCA.

Livscyklusvurdering af bio-ethanol

Vurderingen har omfattet ‘vugge-til-grav’ konsekvenser (også kaldet ‘well-to-wheel’ for livscyklusvurderinger af transport) af at erstatte almindelig benzin med bio-ethanol. De studerede systemer omfatter alle forskelle, der opstår, når benzin i større eller mindre omfang erstattes af bio-ethanol – fra og med råstofudvinding, over fremstillingen af brændstofferne (raffinering (for benzinen), gæring (for bio-ethanolen) mv.) til og med kørsel i bilen. Som i stort set alle andre studier af bio-ethanol indeholder den udførte LCA en energibalance, dvs. balancen mellem hvor meget energi der går til at fremstille bio-ethanolen, og hvor meget der kommer ud af det. Langt de fleste studier fundet i litteraturen ser imidlertid alt for snævert på denne energibalance: de opgør hvor meget energi, der går til fremstillingen af ethanolen (markarbejde, gødning til marken, gæring og andre fremstillingsprocesser) og sætter dette i forhold til ethanolens eget energiindhold (dens brændværdi). Det har vi også gjort i den aktuelle LCA og har fundet følgende: Den (for) snævre energibalance: Energiforbrug : brændværdi = 21.3 MJ/l : 21.6 MJ/l ≈ 1 : 1

Der går altså lige så meget energi, i form af fossile brændsler, til at fremstille ethanolen, som den selv indeholder. Dette forhold bekræftes i stort set alle eksisterende studier, og det anvendes ofte af bio-ethanol modstandere som indikation af, at energibalancen er håbløs. Forholdet er imidlertid helt irrelevant og er ikke den rigtige energibalance. Det er ikke ethanols brænd-værdi, som bilen kører på, men dens egenskaber som drivmiddel i en eksplosionsmotor. I motoren erstat-ter ethanolen benzin, og benzin er også et raffineret produkt, som det har kostet energi at fremstille. Den

AmCO2 udledning, og argumentet bruges for alle typer biobrændstoffer. Denne hørings titel (Grøom

49

rigtige balance omhandler derfor, hvor meget energi, der er gået til ethanolen, kontra hvor meget energi

iforbrug til benzin

Det forhold er stort set ikke rapporteret i litteraturen, og det er en første indikation af, at det typisk ikke

Svaret på spørgsmålet i dette indlægs undertitel er – ud fra disse energibalancer: Det er ikke sådan, at vi

igur 1 herunder illustrerer nogle af resultaterne af den udførte LCA. Vurderingen er her udført ud fra den

en vi taber på ve bio-ethanol ud fra biomasse end at lave benzin ud fra

der er sparet ved fortrængning af benzinen. Og det forhold er: Den rigtige energibalance: Energiforbrug til bio-ethanol : fortrængt energ

= 3.45 MJ/mile : 6.82 MJ/mile ≈ 1 : 2

står for godt til med helhedsvurderingerne.

taber lige så meget som vi vinder, sådan som den almindelige, men for snævre, energibalance tolkes. Det er derimod sådan, at vi vinder dobbelt så meget energi, som vi taber. Noget kunne altså tyde på, at den energibalance, vi oftest ser omtalt, kun er ’den halve sandhed’, mens den rigtige energibalance, som er vist her, er hele sandheden. Men så enkelt er det desværre heller ikke. Det forholder og nemlig sådan, at den snævre energibalance højst er den kvarte sandhed, og den her viste rigtige energibalance højst er den halve sandhed. For det første fordi ressource og miljøspørgsmålet er mere end blot energi. For det andet fordi transportsektoren hænger sammen med andre sektorer som forbundne kar. Hvordan disse to pointer påvirker helhedsvurderingen vises i det følgende. Fgrundforudsætning, at der er biomasse nok – vi behøver ikke at prioritere brugen af den. Det antages, at biobrændsel systemet begynder ved biomassen, der tages fra naturen, og der er ingen indflydelse på an-dre systemer, fx energi systemet. Figuren viser, at der er en ’trade-off’ – en afvejning. Vi vinder på driv-huseffekten (ethanol i benzinen reducerer transportens bidrag til drivhuseffekten), marealforbruget – fordi det kræver mere areal at laråolie.

50

, 2005) Det ekstra arealforbrug til bio-ethanolen har flere konsekvenser. For det første er der miljøpåvirkninger forbundet med at anvende dette areal til afgrøder til biobrændsler, nemlig de til jordbrug/landbrug hørende påvirkninger i form af næringssaltbelastning og forsuring. Den udførte LCA har inkluderet disse påvirkninger, og det viser sig, at forskellene er væsentlige, se Figur 2.

Figur 1. Konsekvensen for bidrag til drivhuseffekt og arealforbrug ved kørsel 1 mile (=1,6 km) i personbil medog uden bio-ethanol i benzinen under forudsætning af, at vi ikke behøver at prioritere biomassen (Nielsen ogWenzel

Drivhuseffekt

00 10 20 30 40 50 6

Benzin Benzin med

E10

10% bio-ethanol

kg CO2 - ækv.

Benzin med io-ol

…der er en afvejning:Kørsel

85% bethan

E85

Arealforbrug

0

0 2

0 4

m2 år

Benzin Benzin med Benzin med io-ol

10% bio-ethanol

E10

85% bethan

E85Alle data pr. 1 mile kørt (= 1,6 km)

Fossile br.

Benzin Bio-ethanol

Biomasse

Raffinering Gæring

Global warming

00.10.20.30.40.50.6

Baselineconventional

gasoline vehicle

Gasoline vehicle E10

Flexible fuelvehicle

E85

kg CO2 eq.

Acidifi

2.5

cation

0

0.5

1

1.5

2

Baselineconventional

gasoline vehicle

Gasoline ve e E10

Flexible fuel

51

hiclvehicle

E85

g SO2 eq.

Nutrient enrichment

0

0.5

1

2

Baselineconventional

Gasoline vehicle E10

Flexible fuelvehicle

1.5

gasoline vehicle E85

g PO4 eq

Photochemical ozone formation

0

0.2

0.4

0.6

0.8

Baselineconventional

gasoline vehicle

Gasoline vehicle E10

Flexible fuelvehicle

E85

g

g C2H5 eq

Fossil energy resources

8

0Baseline

conventional gasoline vehicle

Gasoline vehicle E10

Flexible fuelvehicle

E85

2

4

6

MJ (LHV)Agricultural land

0.4

0Baseline

conventional gasoline vehicle

Gasoline vehicle E10

Flexible fuelvehicle

E85

0.2

m2 year

igur 2. Bidrag til drivhuseffekt, forsuring, næringssaltbelastning, fotokemisk ozon (smog-dannelse) samt

forbrug af energi og areal ved kørsel 1 mile (=1,6 km) i en personbil med og uden bio-ethanol i benzinen og under forudsætning af, at vi ikke behøver at prioritere biomassen (Nielsen og Wenzel, 2005) Afvejningen mellem miljø- og ressourcemæssige fordele og ulemper er med andre ord ikke entydig, men afhænger af hvor højt man vægter de aktuelle miljøpåvirkninger og ressourceforbrug indbyrdes. For det andet er arealforbruget i sig selv betydeligt. Omkring 0,4 m2 pr. mile kørt svarer til ca. 3 km kørt pr. m2 pr. år. Omregnet vil det betyde, at den danske transportmængde ville kræve omkring 2/3 af det danske landbrugsareal, og det er meget i lyset af, at transportsektoren kun udgør omkring 25% af vores energiforbrug, og at vi også gerne vil dyrke andet end energiafgrøder på vores landbrugsjord. For det tredje og måske væsentligste, er dette ekstra arealforbrug sandsynligvis ikke ’gratis’. Det kan nemlig meget vel være, at vi bliver nødt til at prioritere brugen af arealet og den biomasse vi kan høste fra arealet, og så holder grundforudsætningen for de hidtil viste beregninger ikke. Så får det en offeromkostning at bruge biomassen til bio-ethanol i stedet for at bruge den til andet.

F

52

Drivhuseffekt

0.40.50.6

Benzin Majs til bioethanol

Benzin + majs til

00.10.20.3

E85 el og varme

kg CO2 eqv.

Fossile br. Biomasse

Raffinering Gæring

Benzin Bio-ethanol

Kørsel Varme

El

Hvis biomassen skal prioriteres:

Begrænsning - Fysisk (ikke nok biomasse) - Økonomisk (ikke nok subsidier)

I dag er det ikke økonomisk rentabelt at lave bio-ethanol, men afhængigt af subsidier. Generelt er det afhængigt af subsidier/afgiftslettelser overhovedet at få halmen fra marken bragt frem til en energian-vendelse. Derfor sker biomasse-udnyttelsen generelt kun proportionalt med, hvor mange subsidier sam-fundet sætter af til det. Det betyder, at miljøgevinsten ved at bruge biomasse generelt er afhængig af subsidierne. Derfor må vi – når vi taler miljø- og ressourcespørgsmål – i dag prioritere hvad vi bruger biomassen til. Hvis vi – pr. subsidiekrone – har større miljøgevinst ved at bruge biomassen til el og varme end til bio-ethanol, så taber vi altså mere end vi vinder, hvis vi bruger biomassen til bio-ethanol, fordi vi kommer til at tage den fra en bedre anvendelse i el og varme fremstilling. Så tager vi ikke biomassen fra skoven eller fra marken, vi tager den fra kraft/varme værkerne. Der er altså en økonomisk begrænsning af vores anvendelse af biomasse, og det er derfor afgørende i hvor høj grad biomasse anvendelse bliver ved at være afhængig af subsidier. Biomassen kan også blive begrænset rent fysisk – hvis det potentiale der er til rådighed på mark og i skov globalt ikke slår til i forhold behovet i energi- og transportsektoren verden over. Der er lavet en del inter-nationale vurderinger af dette, og meget tyder på, at vi ikke har biomasse i overflod. I den udførte LCA har vi inkluderet et overslag over betydningen af denne offeromkostning, hvis vi bru-ger biomassen til bio-ethanol på bekostning af at bruge den til el og varme fremstilling. Figur 3 viser det-te for bidraget drivhuseffekten.

igur 3. Bidrag til drivhuseffekten ved kørsel 1 mile (=1,6 km) i en personbil med og uden bio-ethanol i

Fbenzinen og under forudsætning af, at vi er nødt til at prioritere biomassen, og at anvendelse til bio-ethanol sker på bekostning af anvendelse til el og varme (Nielsen og Wenzel, 2005) - overslagsberegning

53

onklusion

ere men øge vores afhængighed af fossile brændsler og ikke reducere en øge vores udledning af drivhusgasser.

økonomisk uafhæn-gigt af subsidier, eller

Man kan ikke ve med at ignorere pointen om prioriterin assen og vedblive med blot at sammenligne bio-ethanol med benzin og hævde ressource- og miljø på denne baggrund. Referencer

K

Hvis vi fremover bliver nødt til at prioritere brugen af biomasse, fordi

• den fremover er af begrænset tilgængelighed rent fysisk (fx hvis det er attraktivt til CO2 be-grænsning i energisektoren, men vi har ikke nok), eller

• biomasse fremover er af begrænset tilgængelighed rent økonomisk, fordi det kræver økonomiske

tilskud at anvende det, og fordi de økonomiske tilskud er begrænsede så skal bio-ethanol ikke blot sammenlignes med benzin, men brug af biomassen til bio-ethanol skal sammenlignes med anden brug fx til el- og varme fremstilling. Og så vil fremstilling af bio-ethanol til brug i transportsektoren ikke reducm Jeg savner, at man i debatten om bio-ethanol vedkender sig prioriteringsproblemet og enten: • dokumenterer/sandsynliggør, at biomassen fremover er fysisk ubegrænset og

• viser, at biomasse brugt til bio-ethanol er bedre end biomasse brugt til el og varme, eller • helt lader være med at slå på det miljø- og ressourcemæssige aspekt i argumentationen for bio-

ethanolen

vedbli g af biomgevinster

Nielsen P and H Wenzel (2005): Environmental Assessment of Ethanol Produced from Corn Starch and

an Alternative Gasoline for Car Driving. Report , Institute for Product Development, Technical University of Denmark,

June 2005. for Novozymes A/S to Conventional used as

54

Fremtiden er integrerede energiløsninger som inde-

I de sat varm ttet olie ved elproduktion,

t vind-energi i dag leverer en substantiel del af vores elproduktion og at naturgas er blevet ført frem til

eget nyt at berette. Det er stadig olieprodukter, som er driv-idlet, og det afbrændes i den samme type forbrændingsmotor som tidligere. Nok er biler blevet mere

et gennem-

nsp et, at det langt hen af vejen ophæver de landevindinger, som er rt i tår indfør- af

sektor rændstof i år 2010.

nsket om at nedbringe olieafhængigheden er ikke kun et europæisk indsatsområde. USA har lignende roduktionsmål som Europa. Et af hovedtemaerne for præsident Bush's tale til nationen på sidste dag af

var en nedbringelse af olieimporten fra Mellemøsten med 75% i år 2025. Dette skulle fx ske ennem anvendelse af teknologier, som kan producere ethanol fra landbrugets restprodukter og energi-

ionen af bioethanol og til dels biodie-el i såvel den den vestlige verden som Asien. Selv Danmark, som ellers ikke har haft en politik på

biobrændstof-området, forventes snarest at melde nye målsætninger ud. en har Danmark overhovedet en rolle at spille i dette store spil? Er vi ikke alt for sent ude og kan vi få en

del af det marked? Mit svar er både ja- og nej. Det er klart, at vi ingen rolle har som systemeksporterende inden for den mere traditionelle bioethanolproduktion, som er baseret på stivelse og sukker. Her kan vi højst eftergøre det, som allerede foregår i udlandet, krydret med vores særstilling på enzymfeltet. Det bliver samtidig svært for en særlig dansk industri at konkurrere på verdensmarkedet med såvel ameri-kanske som brasilianske ethanolproducerende industrier, som vil have langt billigere råvarer til rådig-hed. Feltet for etablering af en dansk industri vil derfor blive begrænset til det danske hjemmemarked, som kan beskyttes af europæiske eksportbarrierer.

Danmark skal satse på næste generation af biobrændstofanlæg

Der hvor vi i stedet kan gøre os gældende, er omkring næste generation af anlæg, som er baseret på andre råvarer såsom halm og energiafgrøder, og som kræver helt andre og mere sofistikerede teknologier for deres omdannelse til bioethanol. Her har vi styrkepositioner, som rager op på verdensplan. Fx har vi på DTU, igennem en optimeret forbehandlings-metode og anvendelse af et designet mikrobielt system, op-nået udbytter på ca. 310 liter ethanol fra 1 ton halm. Dette skal sammenlignes med et udbytte på ca. 450

holder biobrændstoffer

Af: Birgitte K. Ahring, Professor, Ph.d., BioCentrum-DTU

sid te ca. 30 år er der sket store ændringer i vores energisystem. Nogle af de vigtigste tiltag har været: eproduktion er blevet sammenkørt med elproduktion, at kul har ersta

aen stor del af de danske husstande. Olieafhængigheden er derfor reduceret og det samme er CO2 udledningen i alle sektorer på nær én: trans-portområdet. Her er der til gengæld ikke mmeffsnitlige antal kørte kilometer pr. husstand er steget. Og som et resultat heraf er CO

ektive til at få effekt ud af brændstoffet, men i takt hermed er motorstørrelsen steget, og d

2 udledningen fra ortsektoren steget- og det så megtra

andre sektorer. Det har EU allerede tilbage i 2003 besluttet at gøre noget ved, og derfor sgjosel biobrændstoffer på dagsorden med et mål om erstatning af 5,75 % af energiforbruget i transport-

en med biob

Biobrændstof på verdensplan

Øpjanuar 2006igafgrøder. Argumentationen er her ikke olieressourcens udtømning eller CO2. I stedet er ønsket om mindre afhængighed af Mellemøsten i fokus, og hermed mindre indflydelse på samfundsøkonomien af stigende oliepriser. Og som en følge af disse erklærede mål udbygges produkts

M

55

liter fra 1 ton korn. Og bruger vi endvidere de øvrige styrkepositioner, som vi allerede har opbygget i

er, som kan bringe prisen på bioethanol langt under prisen på benzin idag. I fx Maxifuel-projektet på DTU, som nu er under etablering i pilotskala, genanvendes vandet i bioethanolprocessen. De opløste organiske forbindelser, som ikke kan omdannes til bioethanol i stedet, omsættes til methan. Efter den biologiske omsætning til bioethanol og methan er den organiske

kraftværk sammen med andre

ergiproduktionen samtidig blive integreret med produktion af andre rodukter såsom biokemikalier, som tidligere blev skabt fra olie, og som med en stigende oliepris med

Danmark inden for andre energiteknologier, så kan vi skabe endnu mere værdi. Maximering af energiudbyttet ved omdannelse af halm til bioethanol igennem udnyttelse af hele råva-ren kan bringe Danmark i front mht. teknologi

rest samtidig et højværdigt produkt, som med fordel kan afbrændes fx i etbrændsler- og det helt uden problemer med alkalisalte etc., som ellers stiller store krav til forbrændings-processen. Samproduktionen af de forskellige energi-former vil betyde en langt lavere produktionspris for biobrændstoffet end ved en isoleret produktion, og dette vil bringe dansk teknologi i front på ver-densmarkedet. På længere sigt vil enpfordel kan dannes sammen med produktion af biobrændstof. Det såkaldte bioraffinaderi vil erstatte olie-raffinaderiet. Også de kommende 30 år vil bringe nye udfordringer til energiområdet. Ved at tænke utraditionelt og integreret vil vi have en rolle at spille som teknologileverandør- og det også på det globale marked.

Alternative brændstoffer som en samfundsforsikring

Af: Jørgen Birk Mortensen, Økonomisk Institut ved Københavns Universitet

Trin på vejen til at afgøre om det er en god forsikring

Udfordring: Skal Danmark satse på en udvikling af alternative brændstoffer, som mindsker vores afhæn-gighed af de knappe olieressourcer og dermed oprette en forsikring mod stærkt stigende oliepriser. Del af den bredere diskussion: Hvad skal vi i fremtiden producere i Danmark? Hvad er alternative anvendelser af vore produktionsfak-torer?

56

m kan udnytte disse brændstoffer skal udpeges. Økonomiske overvejelser og analyser er først relevante, når potentielt gunstige satsningsområder er ud-peget. Vil fremsynede danske virksomheder ikke se disse muligheder og realisere en sådan udvikling? Vil de, som har brug for transport, ikke forsikre sig mod stærkt stigende oliepriser?

Hvad er behovet for offentlig indsats?

1. Er rammebetingelserne for virksomheder og husholdninger hensigtsmæssige? Afspejler beskatning og afgiftssystemer knyttet til transport de omkostninger for samfundet, som trans-port giver anledning til – f.eks. miljøbelastning, trængselsomkostninger, uheldsomkostninger m.v. Serviceeftersyn af afgiftssystemet påkrævet. Miljøproblemer er kun en del af reguleringsproblemet på transportområdet. Hensigtsmæssige omlægninger af skattesystemet er vanskelige under skattestoppet – dog mere liberale krav for omlægninger af miljøafgifter. Vigtigt at de miljømæssige fordele ved alternative brændstoffer belønnes af afgiftssystemet, således at det ”korrigerede” markedssystem bidrager til ønskværdig omstilling. Skal alternative brændstoffer anvendes på transportområdet eller anvendes de mere fordelagtigt på an-dre områder? Stadig noget olie som kan fortrænges uden for transportområdet. Fortrængning af gas kan også blive særdeles relevant på grund af fremtidig knaphed og prisstigninger. Kan de ressourcer som bruges til udvikling og produktion af alternative brændstoffer og teknologi an-vendes bedre på anden vis.

Potentialer for en dansk udvikling indenfor produktion af alternative brændstoffer og teknologi, so

57

2. Offentlig støtte til forskning

Forskningsresultater, der gøres tilgængelig for alle, er et offentligt gode, dvs alle kan udnytte den frem-bragte viden uden at mængden af viden bliver reduceret eller forringet for andre. Denne type viden pro-

er eller myndigheder til gode er der an der være positive afsmittende effekter

. Offentlig støtte til erhvervsudvikling udpege fremtidens vindere?

spekter af projektvurdering

kal skabelse af nye arbejdspladser belønnes med en eller anden form for tilskud?

ehandling af betalingsbalanceeffekter: lancen er

gen restriktion på den økonomiske politik.

ehandling af dynamiske erhvervseffekter: å de sammenlignes med tilsvarende effekter for alternati-

ådan forsikring fremkommer ved stærke olieprisstigninger, som bevirker at de alter-ative brændstoffer bliver samfundsøkonomisk billigere end traditionelle olieprodukter. Dette er således

om ved andre forsikringer er der usikkerhed om og evt. hvornår forsikringshændelsens indtræder.

inger om prisudviklingen på olie. eget stor usikkerhed og meget forskellige forventninger til den fremtidige olieprisudvikling.

forsikringshændelsen indtræder, er sjældent gratis – der skal betales n forsikringspræmie.

Vigtig sondring:

duceres i for lille omfang i en et markedssystem. Stærkt argument for offentlig finansiering. For viden som kun kommer en eller få virksomheder, organisationikke et tilsvarende stærkt argument for offentlig støtte – dog kaf enkelte virksomheders forskning og teknologiudvikling.. 3Kan politikere og embedsmænd

A

Behandling af beskæftigelseseffekter: SDer oprettes og nedlægges omkring 260.000 – 270.000 arbejdspladser om året i DK. Flaskehalsproblemer. BSkal eksport belønnes og vægtes højere end afsætning på det indenlandske marked. Betalingsbain BHvis dynamiske erhvervseffekter inddrages mve satsningsområder.

De alternative brændstoffer som en samfundsforsikring

Mulige forsikringsfordele: Gevinsten ved en snforsikringshændelsen, der udløser erstatningsbetaling. S Fordelagtigheden af forsikringen må vurderes på grundlag af forventnM Mange historiske eksempler på oliepris prognoser som slog fejl og derfor gav anledning til tabsgivende investeringer. Forsikringspræmie: En forsikring, der giver fordele, hvise

58

. af udviklings-, investerings- og tilpasnings-omkostninger knyttet til

idsaspektet:

n vigtig pointe er, at en forsikringspræmie kan være for høj i forhold til de fordele forsikringen giver, e forsikringen.

Forsikringspræmien består bl.aomstillingen. En forsikrings fordelagtighed afhænger af forsikringspræmien og sandsynligheden for at forsikrings-hændelsen indtræder og det beløb der udbetales, hvis dette er tilfældet. THvornår skal man investere og omstille sig? Er det fordelagtigt at udskyde investering og omstilling? Esåledes at det ikke er fordelagtigt at tegn

59

verblik over hvordan EU ser udviklingen på

n-ur, Kbh

gen af politikker for biobrændstoffer: • Energiforsyningssikkerhed • Reduktion af CO2 udledningerne

Hertil kommer at biobrændstoffer kan bidrage med nye indtægtsmuligheder for landbruget i en periode hvor landbrugsstøtten er under nedtrapning, og hvor der derfor kan være behov for at se på nye ind-tægtsmuligheder for landbruget. Biobrændstoffer har været på den politiske dagsorden i EU mindst siden udarbejdelsen af grønbogen om energiforsyningssikkerhed (COM(2000) 769), hvor målsætningen om at opnå en brug af alternative brændstoffer (alt anden end benzin og diesel) på 20% blev beskrevet. Dette blev senere konkretiseret til 20% i 2020 i forbindelse med udarbejdelsen af den ”alternative brændstof strategi” i 2001. Det er her må-lene, som siden er blevet til direktiv (2% biobrændstof i 2005 og 5.75% i 2010), dukker op.

Biobrændstofdirektivet

Direktivet om promovering af biobrændstoffer (2003/30/EC) blev vedtaget i 2003 og siden har alle EU medlemslande været forpligtet til at udarbejde en strategi for promovering af biobrændstoffer, samt målsætninger for forbruget, der dog kan afvige fra de fælles mål så længe der er rimelige begrundelser. Hvert år meddeler medlemslandene deres målsætning til Kommissionen. Kommissionens seneste op-summering af disse mål er medtaget som Annex 2 til dette dokument. Heraf fremgår det at Danmark nu er det eneste land med en 0% målsætninge, men dog langt fra det eneste der ligger langt under direkti-vets målsætning på 2% i 2005. I Juli 2005 tilkendegav Kommissionen at den ikke anså den danske målsætning på 0% for at leve op til ånden i direktivet, og 4 April, 2006 (efter at dette er skrevet) forventes Kommissionen at beslutte om der skal tages yderligere skridt mod Danmark i denne sag.

Fremtidig strategi

I Februar 2006 udsendte Kommissionen en meddelelse (COM(2006) 34) om den fremtidige strategi for biobrændstoffer. Nogle af hovedpunkterne for hvad Kommissionen agter at gøre er indeholdt i Annex 1. Kommissionen arbejder desuden på at gennemføre en offentlig konsultation omkring hele politikken. Der vil derfor blive udsendt et konsultations papir til høring med en deadline i løbet af juli 2006. Dette papir skal lægge op til debat omkring fem hovedspørgsmål:

1. Vil EU landene som helhed nå 5.75% målsætningen i 2010?

Obiobrændstofområdet

Af: Peder Jensen, Projektleder for transport og miljø, Det Europæiske Miljøaget

Indledning

Set fra Bruxelles er der 2 primære drivkræfter bag udviklin

60

2. Er målet rimeligt set ud fra en miljømæssig synsvinkel med den viden der er opnået siden direk-

ig, set fra en mil-missionen så gøre, eksempelvis i form af styrket lovgivning?

for perioden efter 2010, eksemplevis 8% i 2015 som fo-reslået af Ministerrådet for et par uger siden?

5. Skal der udvikles et fælles certificeringssystem der kan bruges til at sikre at eksempelvis skatte-

Denne offentlige konsultation samt meddelelsen fra februar vil danne basis for en eventuel revision af politikken i henhold til de retningslinier der der indskrevet i direktivet i artikel 4.2.

tivet trådte i kraft? 3. Hvis det ser ud til at EU landene ikke når målsætningen, men den stadig er rimel

jømæssig synsvinkel, hvad skal Kom4. Skal der opstilles yderligere målsætninger

reduktioner bliver proportionale med miljøforbedringer (eks. livscyklus CO2 besparelse)?

biobrændstof

61

An Kom is 1. E s

• n af direktivet om biobrændstoffer. Rapporten vil

tion • Tilskynde medlemsstaterne til at give anden generations biobrændstoffer en fordelagtig behand-

om at fremme offentlige indkøb af rene og effektive motorkøretøjer, herunder motorkøretøjer, der anvender brændstoffer med stort indhold af biobrændstoffer.

2. Miljøfordele skal udnyttes

• Undersøge, hvordan anvendelse af biobrændstoffer kan indregnes i målene for reduktion af vognparkers CO2 emissioner

• Undersøge og i givet fald fremsætte forslag om foranstaltninger, der sikrer optimale drivhusgas-fordele fra biobrændstoffer

• Arbejde for at sikre bæredygtigheden af dyrkning af energiafgrøder til biobrændstoffer i EU og tredjelande

• Undersøge spørgsmål i forbindelse med grænser for indholdet af ethanol, ether og andre oxyge-nater i benzin; grænser for vandindholdet i benzin; og grænser for indholdet af biodiesel i diesel-olie.

3. Produktion og distribution af biobrændstoffer skal udvides

• Tilskynde medlemsstater og regioner til at tage hensyn til fordelene ved biobrændstoffer og an-den bioenergi, når de forbereder deres nationale referencerammer og operationelle planer under samhørighedspolitikken og politikken for landdistrikternes udvikling

• Foreslå, at der oprettes en særlig ad hoc gruppe, der skal vurdere mulighederne omkring biomas-se, herunder biobrændstoffer inden for nationale programmer for landdistrikternes udvikling

• Bede de relevante industrier om at redegøre for den tekniske begrundelse for praksis, der sætter skranker for indførelsen af biobrændstoffer, og overvåge disse industriers adfærd for at sikre, at biobrændstoffer ikke forskelsbehandles.

4. Forsyninger af energiafgrøder skal udvides

• Sørge for, at sukkerproduktion til bioethanol bliver omfattet af både ordningen for produktion af nonfood-landbrugsprodukter på udtagne arealer og præmien for energiafgrøder

• Vurdere mulighederne for yderligere forarbejdning af korn fra eksisterende interventionslagre til biobrændstoffer og dermed bidrage til, at mængden af korn, der eksporteres med restitution, reduceres

• Inden udgangen af 2006 vurdere gennemførelsen af ordningen for energiafgrøder • Overvåge virkningerne af efterspørgslen efter biobrændstoffer på priser på produkter og bipro-

dukter og disponible mængder for konkurrerende industrier, samt virkningerne på forsyninger af og priser på fødevarer i EU og udviklingslande

• Finansiere en kampagne, der skal informere landbrugere og skovejere om energiafgrøders egen-skaber og de muligheder, de indebærer

• Forelægge en handlingsplan for skovene, hvori anvendelse af forstligt materiale til energiformål vil spille en vigtig rolle

nex 1

m sionen vil:

fter pørgslen efter biobrændstoffer skal stimuleres I 2006 forelægge en rapport om mulig revisiobl.a. behandle spørgsmål i forbindelse med opstilling af nationale mål for biobrændstoffers mar-kedsandel under anvendelse af biobrændstofforpligtelser og sikring af bæredygtig produk

ling i biobrændstofforpligtelserne • Tilskynde Rådet og Europa-Parlamentet til at træffe hurtig afgørelse om Kommissionens forslag

62

dersøge, om lovgivningen for animalske biprodukter kan ændres med henblik på at gøre det lettere at opnå tilladelse til og godkendelse af alternative processer til fremstilling af

offer • Gennemføre den foreslåede ordning til at afklare normer for sekundær anvendelse af affaldsma-

5. Hand

• n-

• for importeret bioethanol, som ikke er mindre gunstige end

• emtidige handelsforhandlin-ger med ethanolproducerende lande og regioner – EU vil i forbindelse med den stigende efter-

dstoffer respektere både nationale producenters og EU’s handelspartneres

• elnormen”, for at lette anvendelsen af et bredere udvalg af vegeta-

6. Udvik kal støttes

• le en sammenhængende bistandspakke for biobrændstoffer, der kan anvendes i udvik-lingslande, som har et potentiel for biobrændstoffer

viklingen af nationale platforme for

7. F k

•

• ændstoffer

• Fortsætte med at fremme udviklingen af en industriledet “platform for biobrændstofteknologi” iplatforme

• Un

biobrændst

terialer.

elsmuligheder skal øges Vurdere fordele, ulemper og retlige konsekvenser af at fremsætte et forslag om særskilte nomeklaturkoder for biobrændstoffer Opretholde markedsadgangsvilkårvilkårene i de for tiden gældende handelsaftaler, og opretholde et tilsvarende niveau af præfe-renceadgang for AVS-landene, idet der tages hensyn til problemet med erosion af præferencen Fortsat indtage en afbalanceret holdning under igangværende og fr

spørgsel efter biobræninteresser Foreslå ændringer af “biodiesbilske olier til produktion af biodiesel, og tillade, at der ved produktion af biodiesel anvendes ethanol i stedet for methanol.

lingslande s• Sikre, at ledsageforanstaltninger for de sukkerprotokollande, der berøres af EU’s sukkerreform,

vil kunne anvendes til støtte udviklingen af produktionen af bioethanol udvik

• Undersøge, hvordan EU bedst kan bistå med udbiobrændstoffer og regionale handlingsplaner for biobrændstoffer, der miljømæssigt og økono-misk er bæredygtige.

ors ning og udvikling skal støttes I det 7. rammeprogram fortsætte sin støtte til udvikling af biobrændstoffer og styrke

• biobrændstofindustriens konkurrenceevne Højprioritere forskning i bioraffineringskonceptet – dvs. at finde værdifulde anvendelser af alle plantedele – og i anden generations biobr

og mobilisere andre relevante teknolog• Støtte gennemførelsen af de strategiske forskningsagendaer, der forberedes af de relevante tek-

nologiplatforme.

63

Annex

2

64

Redigeret udskrift af høringen

Jens Kirk (V): Det er mig en fornøjelse at byde velkommen til den folketingshøring om biobrændstoffer og deres frem-tid i Danmark. Høringen er jo arrangeret af Teknologirådet i samarbejde med Fødevareudvalget, Energi-udvalget, Miljø- og Planlægningsudvalget, og så er Skatteudvalget inviteret, for ligesom at være med på det hele. Formålet med høringen er at skabe større klarhed omkring perspektiverne og udfordrin-gerne ved fremtidens mest aktuelle politiske emne, nemlig fremstilling og anvendelse af flydende biobrændstof i Danmark. Medierne beretter jo næsten dagligt om nye resultater inden for udvinding af biobrændstoffer, resultater, der ofte efterfølges af ønsket om ændret politik på området. Signalerne om fremtidsmulighederne har imidlertid ikke dannet et klart billede, og der er derfor brug for denne hø-ring til at skabe ligesom klarhed over, hvor står vi. På denne baggrund glæder det mig, at det er lykkedes at få samlet en række indlægsholde-re, som hver især udgør en stor kapacitet inden for deres felt, og som under denne høring har lovet at bidrage med deres viden på området. Inden vi kaster os ud i biobrændstoffernes univers, vil jeg kort ridse den energipolitiske situation op. Den er mere aktuel end nogensinde før, og inden jeg kommer så langt, så kan jeg da sige, at en af eftermiddagens glæder kunne jo være at gå herned på Ridebanen og afprøve el-biler, brintbiler og biobiler som sådan. Det er der mulighed for kl. 13.20. Jeg har allerede meldt mig som den første i brintbi-len. Men ellers kan vi sige, at oliesituationen i Danmark er den: Vi har nået toppen, vi er på vej ned med vores produktion, den er faldet med ca. 10 pct. i forhold til 2004. Verdens olieproduktion har nået toppen. Det begynder at knibe med at frembringe det, der skal bruges, oliepriserne - spås det - vil stige med 30-50 pct. pr. år. Energistyrelsen angiver et voksende olieforbrug frem til år 2025. Halvdelen af den olie skal komme fra udenlandsk import, da Nordsøen kun kan levere cirka halvdelen af det forvente-de forbrug. Hvem kan levere den olie, når verdens olieproduktion er faldet med 40 pct.? Energi, kan vi sige, energiressourcer inden for kul, olie og gas, og så har vi vind, bio, vandkraft og sol. Og for ligesom at afslutte denne lille gennemgang her, kan man sige, hvad er perspektivet til at erstatte de 10 mio. m3 olie, vi skal bruge pr. år? Ja, det er jo f.eks. 14.000 vindmøller fordelt på 3.500 km2. Det svarer også stort set til, at vi placerer dem alle sammen på Fyn, og så kan vi jo køre tværs over den, og københavnerne arbejder måske i København lige godt, så de ser dem ikke om dagen og kommer hjem til aften. Det kunne jo også være bio, men det vil kræve 42.000 km2 eller 97 pct. af Danmarks areal, hvis vi skal bruge det hele til bare det. Derfor må jeg nok sige, at det er vind, der er den største bidragyder, bio og sol er supplementet, som vi heller ikke kan undvære. Nogen siger også, at vi først skal starte med andet scenarie. Jeg tror ikke, vi kommer til andet scenarie, inden vi tager første med også. For ligesom at komme godt igennem dagen så har vi valgt nogle til at hjælpe os med det her, og det er Britta Schall Holberg, som vil styre det hele herefter, og så har hun jo en advokat til at hjæl-pe sig. Jeg skal ikke sige, hvad vi kalder ham, men det er et slemt ord, men også velkommen til dig. Og med disse få ord vil jeg ønske os alle en god konference, og ordet er dit, Britta. Tak.

ritta Schall Holberg (V, ordstyrer):

B

65

Ja tak, jeg vil også gerne byde velkommen til denne dag, som vi har glædet os meget til. Jeg håber, I vil rede spørgere, og jeg kan ikke lade være med der sidder på stolene. Og så har vi jo lige i går,

hørte I, fået en åbningsskrivelse fra EU, som kan være en venlig hilsen til os om, at denne konference er en vigtig konference. Der står i pressemeddelelsen, at biobrændstoffer er den eneste kendte substitut for fossile brændstoffer til transportbrug. Vi øger vores energiforsyningssikkerhed, mindsker emissionen af

og skaber beskæftigelse i landdistrikterne, og det bliver sagt i pressemeddelelsen fra i går

dlemsstater gør en stor indsats for at øge anvendelsen af biobrændstoffer, og g beklager, at

nger med alternative brændstoffer og motorer, for det andet hvilke kompetencer har vi i Dan-ark?

hvor meget man overholder tiden, og så kommer vi til punkt 3, havde jeg nær gt, efter kaff

3 vi

oplysninger til jer: Oplægget fra vores tyske oplægsholder Claus uter bliver h

er det.

ere tid bagefter, en I har fået

nput ind imellem, så vi kan få lidt sprængstof i debatten, og vi har også aftalt med Hans enrik, at han

et, men det vil ære næsten u

en høringsrapport, der s drøftelser i redigeret form, så I får ikke alle øh'er, men'er og alt det der

bliver sendt ud til alle de, der har meldt sig som deltagere til konfe-

være interesserede lyttere, og jeg håber, I vil være interesseat sige, at dagens succes jo i meget høj grad afhænger af de,

drivhusgasser fra EU. De fleste meje nogle få medlemsstater stadig holder sig tilbage, siger energikommissæren. Så hermed er bolden givet op til dagens drøftelse. Vi har en række temaer, vi skal igennem. For det første de udenland-ske erfarim Efter de to, hvad skal vi sige, scenarier, så er der kaffepause. Den bliver af kortere eller længere varighed alt efter,sa en. Det er de miljømæssige og økonomiske effekter af dansk biobrændstofs produktion og anvendelse, og så har vi en manende overskrift, der hedder: »Vi skal handle nu.« Og kl. 1 .00 afslutter så, og så vil der være sandwich og forskellige drikkevarer inde ved siden af, hvor nogle af jer har været og hente kaffe her til morgen. Og så håber vi derefter, at I vil gå hjem og arbejde for sagen, uanset hvem I så er, og hvor I sidder i systemet. Jeg har nogle praktiskeSa oldt på engelsk, og der vil være en simultan oversættelse, som foregår dernede fra hjørnet, og jeg kan sige, at vi har cirka 20 headset, som man lige så stille kan liste ned og hente, og det kan jeg anbefale. Lad være med at sidde at lade som om, I kan engelsk, hvis I alligevel ikke kan forstå det, er det ret irriterende for en bagefter. Så list stille ned, vi har anbragt dem et praktisk sted nede i hjørnet, så in-gen s Efter høringen er der så som sagt sandwich og alt det der, og efter høringen har I så også mulighed for at gå ned og prøve noget af det, som Jens Kirk sagde, og det vil Jens Kirk fortælle lidt mere om, når han afslutter dagen. Derudover så vil hver blok af oplægsholdere sidde her, vi byder jer selvfølgelig velkom-men. Der sidder tre nu, og det er dem, der har den første seance, de andre sidder hernede på pladserne, og de vil så bytte ud efterhånden. Vi har sagt, at oplægsholderne skal have maksimalt 10 minutter, og vi vil være umådeligt taknemmelige, hvis oplæggene bliver kortere, så bliver der nemlig mm 10 minutter, og det retter vi os efter. Så skal jeg sige, at vi har også fået en »Djævelens advokat«. Det var det uartige ord, som Jens Kirk ikke turde sige. Han sidder her: Han hedder Hans Henrik Lindboe, og han er fra Energistyrelsen, og det er nok til, at nogle kan få blå knopper, men han er altså her, og vi har bedt ham om sådan at kom-me med nogle iH får lige 5 minutter her, efter jeg har talt, til at fortælle, hvem han er, hvorfor han er her, og hvordan han har tænkt sig at udføre det der med djævelen. Og så er det sådan, at jeg vil henstille til de politikere, der er herinde fra huset, at de for en gangs skyld prøver at holde deres bøtte. Det er svært, så derfor er det ikke umuligt at få ordv muligt, fordi det er vigtigt, tror jeg, at det er salen og de organisationer og andet, som I repræsenterer, som vi lytter til, for nu er det jo os, der skal agere, så derfor prøv at betvinge jeres lyst til at sige noget. Og derefter vil jeg sige, at efter høringen vil der blive udarbejdet indeholder et resumé af dagenmed, men I får et nyhedsbrev, og det

66

er. Jeg er ikke fra Energistyrelsen. Jeg hedder Hans Henrik Lindboe, jeg er energianalytiker, og jeg ommer fra en

endelsen med tilskud eller afgiftsfritagelse på nuværende tidspunkt i Danmark. rtiklen var sa

ar forstået min rolle, så er det, at jeg skal være kritisk, og når min formand llader det, sti

gode vilje, hvis jeg er kritisk, det er noget, jeg har fået i ordre, beklager.

pct. Det vil sige, under 20 pct. af den energi, man hælder i den, kommer ud i form af trans-ortarbejde. De

sig, der er stor jagt på en afløser for olie. For uden olie, hvordan skal det så å med transpo

er tidlige tidspunkt, det er, at det fremføres en og igen fr

er, benzin og også bioætanol, er jo et produkt, som er en fantastisk energibærer, og som er let t håndtere og

rencen. Så I behøver altså ikke sidde og skrive umådeligt meget op på jeres papirer, fordi der kommer et referat ud. Og herefter vil jeg så igen byde både oplægsholder og deltagere rigtig hjerteligt velkom-men, og så giver vi ordet til »djævelen«, værsgo Hans Henrik. Hans Henrik Lindboe (Ea Energianalyse): Tak skal du have. Jeg er jo kun hans advokat, og jeg er ked af, at jeg må rette min formand allerede så tidligt hk lille virksomhed, der hedder Ea Energianalyse, hvor vi laver forsknings- og udviklingsop-gaver, udredninger og strategiske analyser for kunder i energibranchen - men ikke fra Energistyrelsen. Jeg skrev i januar en artikel i det gode blad »El og Energi«, som forholdt sig særdeles kritisk til anvendelse af biobrændstoffer, specielt bioætanol, og forholdt sig kritisk til ønsket om, at man skulle øge anvA t under en rubrik, som redaktøren kaldte »Djævelens advokat«. Det affødte en opringning her fra Teknologirådet, hvor man skulle planlægge denne høring, og jeg blev spurgt, om jeg ville agere djævelens advokat ved denne her høring. Jeg vidste ikke rigtigt, hvad det var, men jeg sagde: Ja, det vil jeg gerne. Og jeg håber, jeg får lov til at være med i en form for evaluering bagefter, hvor vi ser, hvordan går det så med sådan en rolle. Så vidt jeg hti lle kritiske spørgsmål og forhåbentlig relevante spørgsmål til de indlæg, vi hører i dag. Så det er ikke med min Olie er jo en fantastisk energibærer. Den blev for alvor billiggjort i stor stil i 1860'erne, 1850'erne, for ca. 150 år siden. Ganske kort tid efter opfandt man eksplosionsmotoren, og kort tid efter igen opfandt man bilen. Eksplosionsmotoren og bilen er jo blevet et af de mest succesrige produkter i de 150 år, der er gået siden opfindelsen. Den har vundet indpas overalt og er i dag et af de mest udbredte energislugende apparater, som findes her på jordkloden. I almindelig drift har en bil en energieffektivitet på under 20 p t er virkelig en maskine, som er tilpasset en tid med rigelig og billig olie. Nu er olien steget i pris, den slipper naturligvis op på et tidspunkt, og vi har et CO2-problem. Panikken brederg rten? Det var olie, eksplosionsmotor og bil. Og samtidig er det jo sådan, at den olie, der er tilbage om en 30-40 år, den kommer fra Mellemøsten, og så lyder biobrændstoffer jo som en ufatteligt forjættende afløser. Og inden jeg sætter mig ned, så vil jeg bare lige stille to spørgsmålstegn ved det tema, som vi skal diskutere i dag. Langt de fleste analyser, der er lavet på det her område - og der er lavet rigtig mange - de peger på, at selv med de oliepriser, som vi har i dag, er bioætanol og biodiesel en særdeles dyr måde at reducere CO2 på. Og hvad mere er, det er en særdeles energikrævende facon. Vi sætter en teknologi i gang, som gør den ringe energieffektivitet i bilerne endnu ringere. Det vil jeg bare sætte op som et spørgsmåls-tegn og et punkt, som man måske kan tænke over, når man hører indlæggene i dag. Det andet punkt, som jeg vil nævne på det hig a forskellig hold i debatten, at danske politikere forhindrer et kommende industrieventyr, som nogle gange sammenlignes med vindmølleeventyret. Der er meget, der sammenlignes med vind-mølleeventyret. Men, hvordan hænger det sammen med, jeg ved ikke, og ved afgiftslempelsen at skabe det her indenlandske marked for biobrændstoffer. Men, hvordan hænger det sammen med, at lige præcis olieprodukta netop derfor er et af de mest internationalt handlede varer i dag. Hvordan kan et hjem-memarked i et lille land som Danmark være afgørende for, om det kan betale sig at producere det her produkt for danske producenter.

Det var bare de 2 spørgsmålstegn, jeg ville stille på det her tidlige tidspunkt. Tak skal I have. Ordstyrer:

67

op til debat. Men I bliver nødt til at sidde lige et øjeblik og tænke over det t rigtigt, jeg har læst forkert. Det er, fordi jeg har siddet og øvet

Vi tarter med sv

re og anvende

stillet Ann Segerborg Fick en hel række andre spørgsmål, og dem, håber jeg, un kommer in

vensk tale – i

et, og vi vil byde g velkommen

ydudfald) ... meiz, og derfra udvikler

i alle vores forørste mener jeg, at det på baggrund af beslutning i går, hvor det ser sådan ud, at

anmark må v

vores gen teknologi

Ja, ja, men så er der jo også lagther, fordi, og det er selvfølgelig fuldstændigmig hele natten på, hvad jeg skulle sige, og det går jo altid galt, så er man nervøs i starten, så jeg beklager, at jeg udnævnte dig til noget forkert. Det første, vi skal høre om, det er de svenske erfaringer. Vi må have nogle andre til at for-tælle os, hvad de har gjort, og nogle af dem, der har gjort noget, det er tyskerne, og det er svenskerne. s enskerne. Hvilke erfaringer har man i Sverige med disse biobrændstoffer? Og Ann Seger-borg Fick er projektleder ved det svenske Energimyndigheten, og vi har spurgt hende: Hvilke erfaringer har man i Sverige med at producere, distribuebiobrændstoffer, og hvem var eller er drivkræfterne i, at man overhovedet er gået gang med det her i Sverige, til trods for det, vi hører her. Og det andet er, hvilke erfaringer har man med økonomien i projekterne? Og det tredie: Hvad er det nu med de der toldsatser i forhold til import af biobrændstoffer? Vi har ogsåh d på - langsomt, langsomt. Værsgo. Ann Segerborg Fick: (s kke transskriberet) Ordstyrer: Ja, tusind tak for det. Og så skal vi høre om de tyske erfaringer, og det er samme spørgsmål, vi har stillet til vores tysktalende, men dog engelsktalende alligevel, Claus Sauter, administrerende direktør i Swiss BioEnergy AG, og igen, de, der vil have en oversættelse, havde jeg nær sagt, kan få det nede i hjørndi . Ordet er dit. Claus Sauter (oversat) : (l eget kort forklaret. Jeg kommer fra Tyskland, og vi mener, at biobrændsel vil være et mi-nimumsspørgsmål i Europa, og det betyder, at vi nu har vores hovedkvarter i Schwv retningsområder i Europa. For det fD ære det eneste land i Danmark (Europa?), der ikke har en klar biobrændselstrategi. Og for at være helt ærlig, så overrasker det mig, for da jeg kom til Danmark første gang i anledning af biobrænd-sel, det var for 3 år siden, så oplevede jeg et meget velintegreret landbrug, et meget dygtigt landbrug, altså, fra produktion til marked var det meget effektivt. Og vores synspunkt er, at det skal være markedsbrændsel. Vi er investorer, vi har e inden for biodiesel og bioætanol, men vi skal have et grundlag, vi kan bruge til at opbygge klare strategier på. Det skal være effektivt og lønsomt, og på den måde er vi jo helt som olieindustrien, vi er faktisk meget olieindustri. Jeg så et integreret landbrug, og jeg er overrasket over, at Danmark ikke kan se de mulig-heder, der ligger inden for biobrændsel, og for at finde helt nye afsætningskanaler(?) for landbruget. Men nu vil jeg meget gerne sige lidt om vores udvikling, så I kan se, hvad der er sket lige fra dengang, hvor vi var en meget lille virksomhed i 1992-1993. Da havde vi omkring 10 medarbejdere og en omsætning på omkring 5 mio. euro. Siden 1995 har vi udviklet os meget hurtigt.

68

ftigede mig. På det tidspunkt var der ikke nogen biobrændselskapacitet i Tyskland, men der var uld skattefritagelse; 100 pct. for 100 pct. ren biobrændselsanvendelse.

I 1996 blev den første biodieselfabrik opført i (?) Friesland, og den skal (?) 120 ton biodiesel

lie som grundlag, og i perioden fra 2000-2003 kunne ikke produce-

e for at blande pct. biodiesel

r linje, steg produktionskapaciteten meget hurtigt, og slutningen af 2004 lå vi på, ja, det var måske 2005, lå vi oppe på omkring 2 mio. ton, hvad angår produk-

et var årligt. blev besluttet i 2002, begyndte vi omgående at udvikle bioætanolpro-

esser. Det er biodieselsituationen vi har her. I ved, vi har rapsolie, men man kan bruge alle andre

vegetabilske olier, og det gælder også bioætanol. Vi begynder med stivelse fra alle

apacitet ligger på 700.000 ton, det er 400.000 ton biodiesel og 300.000 ton ioætanol, og investeringen lå på omkring 200 mio. euro.

rfor så biobrændsel? Der er tre argumenter, og jeg tror, I kender dem: Det er

å råolie på omkring 20 dollar pr. td., men inden for de sidste 12 åneder har d

r, især biobrændsel.

onomiske virkninger.

duceret skat for bio-brændsel. Det begyndte som sagt i 2004. Derefter steg produktionen af biobrændsler i Tyskland meget hurtigt, og i dag er Tyskland det eneste land i Europa, der har nået målene for 2005 og 2010. Vi kan faktisk

Jeg begyndte i 1995 med at handle med biodiesel i Tyskland. Det var kun med salg, jeg beskæf baseret på rapsolie(?). I 2000 grundlagde vi NUW, som er baseret i Bielefeld i nærheden af Leipzig, og i 2001 startede vi produktionen der med 200.000 ton - og det er NUW, hedder det. På det tidspunkt var den samlede kapacitet i Tyskland inklusive vores 500.000 ton om året. Vi bruger vegetabilsk ores biobrændsel uden skattefritagelse, fordi prisen for mineralsk olie lå på det tidspunkt meget lavt, pr. td., som er 150 l. Vi gav altså for en metrisk ton, det er 8 tdr., og så bliver prisen omkring 200 amerikanske dollar pr. ton, mens vegetabilsk olie kostede mellem 500 og 600 amerikanske dollar. Så det viser, at uden skattefritagelse eller andet kan man ikke udvikle biobrændselsindustrien. I 2002 besluttede den tyske regering at give skattefritagelse for blandede biobrændsler, og det begyndte i januar 2004, og fra da af kunne olieindustrien blande mineralsk diesel med 5 pct. bio-brændsel. Det, jeg gerne vil sige, er, at EU-normerne for diesel og benzin giver muligh d5 i benzinen uden at mærke produkterne specielt. Så hvis man kører til Tyskland nu og bru-ger diesel, kan man være sikker på, at man bruger 5 pct. biobrændsel. Da olieindustrien kom ind på den hei tionskapaciteten, og d Da skattefritagelsenc fedtstoffer, alle andremulige former for korn. Og den vigtigste enzymproducent inden for bioætanolindustrien er faktisk dan-ske virksomheder, det er Novozymes og Genicor(?). Så vi fortsatte vores udvikling, og i dag er vi den største leverandør af biobrændsel, det er altså biodiesel og bioætanol. Vi leverer til brændselsindu-strien, og vores produktionskb Men hvoCO2-reduktion, naturlige ressourcer af mineralsk olie og nye, fornuftige afsætningskanaler for over-skudsproduktionen i det europæiske landbrug. På det tidspunkt lå prisen pm er været ekstreme prisstigninger på verdensmarkedet. Det vil sige, at argument nummer tre, altså at bruge overskudsproduktionen i landbruget til brændselsproduktion bliver så mere og mere vigtig. Og omkring 50 pct. af EU's landbrugsbudget går til overskudsproduktionen, udgifter i forbindelse med overskudsproduktionen, og vi kan løse de her problemer meget mere effektivt og meget billigere. Nu er det på tide at bruge oliefrø og korn til industriprodukte Ifølge nogle af de seneste ordninger inden for Verdenshandelsorganisationen i Hongkong lovede man at reducere ... (?), men selv med disse ordninger, så er det nødvendigt at have nogle ordninger for brugen af oliefrø og korn internt også. Så for vores vedkommende mener vi, at de er vigtigt ting er de politiske beslutninger og de øk Men først vil jeg gerne lige vise, hvor vores produktionsanlæg ligger. De ligger hovedsage-lig i Østtyskland, fordi det er der, vi har basisprodukterne. En af de vigtigste politiske produktioner (beslutninger?) var - med hensyn til at gøre det her muligt - det europæiske energidirektiv og især biobrændselsdirektivet fra 2003, som er grundlaget for enhver støtte til biobrændsel. På baggrund af disse direktiver vedtog Tyskland re

69

, at en stor u

til industriproduktion, fordi det ikke iver mening a

siden prøvede de at eksportere tore mængder

markedet er meget mere interessant end at eksportere til Europa. I år var der en bilprodu-ent, der sagde

igtigt punkt i hele EU, og alle med-mslande ska

å 70 dollar pr. td. for 16 måneder siden, men vi ved, at vi ikke har nået lutningen. Hv

nu.

dansk

en hel masse andre ting inden for ingen tid? Værsgo.

nergieffektive køretøjer, så

motor i daglig tale, det er i virkeligheden det, man rstår ved en

n køre på (??), og den har altså en noget mere ttraktiv virkn

se dvikling i hele Europa, både i Frankrig og Spanien, og det går langsomt, men sikkert i Itali-en også og også i de nye medlemslande, Ungarn, Tjekkiet, ja, selv i Polen, hvor vi ser en udvikling, og det gør vi over hele Europa. Biobrændselsudviklingen inden(?) for Europa, ja. For Kommissionen er det, var det vigtigt, at der sker balance på landbrugsmarkedet med forskellige instrumenter, for de ordninger, vi allerede havde, var ikke særlig succesfulde. Vi mener, at det på det tidspunkt, da vi talte om braklægning og andre forordninger ... så er det nu på tide at bruge de braklagte områderg t tale om braklægning, når vi taler om de priser, vi taler om. Uden for Europa er der også en udvikling, og det er også vigtigt, fordi, som det allerede er nævnt, er prisen på bioætanol ikke fastlagt i Europa, den bliver fastlagt i Brasilien i Sao Paulo. I øjeblikket kan vi se, at der er udvikling på verdensplan. Brasilien er den største producent og eksportør af ætanol og har skabt et fantastisk hjemmemarked for bioætanol. For blot 12 måneder s af ætanol til biobrændsel til Europa. I dag er efterspørgslen efter ætanol i Brasilien og USA meget højere end forsyningen, og faktisk er strømmen af ætanol fra Brasilien til Europa næsten nul nu, fordi hjemmec , at de fra nu af kun ville fremstille biler baseret på bioætanol (?). Men vi har brugt for nogle startincitamenter, sådan som det var tilfældet med vindmøller og andre projekter her i Danmark tidligere. Bæredygtig energi er et vle l være enige om de grundlæggende forudsætninger, således at vi kan sikre investering i nye produktionsfaciliteter. Der skal altså nogle incitamenter til at starte sådanne faciliteter. Ingen for-ventede at prisen ville komme op ps is vi vil kunne gøre noget, når prisen er oppe på 100 dollar, så skal vi begynde at gøre noget allerede Tusinde tak for jeres opmærksomhed. Ordstyrer: Ja, ja, nå men det kan I tænke over, og så går vi til en udgave. Der er på alle sprog her. Jeg skal sige, at når vi stiller spørgsmål på et tidspunkt, så vil der også være mulighed for at stille spørgsmål på dansk, og så vil det blive oversat, så det klarer vi. Men herefter er det, jeg sætter stor pris på, at du er på vej, men jeg skal lige annoncere dig. Lektor Jesper Schramm fra Danmarks Tekniske Universitet vil fortælle om, hvor er vi nu her inden for de her energieffektive motorer, og hvorfor er det nu lige, at vi ikke allerede er i fuld speed med det her? Kan du fortælle os lidt om det plus Jesper Schramm (Danmarks Tekniske Universitet): Ja, det er et problem med de her 10 minutter, så ja, i mit indlæg har jeg ikke tænkt mig at svare på alle spørgsmålene, men i mit skriftlige oplæg der har jeg forsøgt at svare på det hele, så det, håber jeg, de fle-ste har læst, men jeg vil forsøge at komme omkring her, og så er der mulighed for spørgsmål bagefter. Men det er så emnet for min præsentation, og når vi taler om eer der jo i hvert fald al mulig grund til at fokusere på de motorer, vi anvender i køretøjerne. Og der er tre principielt forskellige typer af motorer, i almindelig tale kaldet benzinmotorer, men i virkeligheden står det for en motor med et tændrør. En benzinmotor kan sådan set også bruges til ætanol. Den har en typisk maksimal virkningsgrad på 30 pct. Så er der en dieselfo motor med selvantændelse, altså kompressionstænding. Den kan køre på diesel selvfølge-lig, men den kan f.eks. også køre på, ja, biodiesel, og den kaa ingsgrad end benzinmotoren. Og så er der en elmotor, som jo altså ryger helt op i skyerne, som har en optimal virkningsgrad på omkring 90 pct., men det skal jo ses i sammenhæng med virknings-graden på produktionen af elektriciteten, som ofte er meget lavere end ved produktionen af benzin og dieselolie. Så resultatet er, at elmotoren, hvis vi kigger på den totale virkningsgrad, så kommer vi ned i nærheden, eller så kommer vi ned på samme niveau som benzin- og dieselmotorerne.

70

ndstoffer, og de grønne farver, det er så der, hvor vi kan bruge de grønne rændstoffer, o

rer, f.eks. en benzinmo-r og en elmo

al to liquid, det vil sige, man producerer syntetisk benzin og diesel ud fra kul, det gør man .eks. i Sydafrik gas i stedet for kul, og BTL, der er udgangsmateria-

t en eller anden form for biomasse, som man omsætter ved temperatur, øgning af temperatur og for-alytiske processer.

r vi også talt om tidligere, og det er afhængigt af, hvordan vi producerer brin-n.

n af enne her Golf Diesel f.eks. fra 1976 og en af de seneste versioner fra 2003. Det, vi kan se på 1976'eren, er,

de bil i dag, har næsten tre gange så meget motor-

re.

Nu har jeg så lavet en meget ambitiøs overhead her med forskellige farver på omhandlen-de køretøjer, motorer og brændstoffer, og de sorte farver har jeg brugt ved de ting, hvor der kun kan bru-ges konventionelle bræb g de røde farver, det er sådan en mellemting, hvor man kan sige, vi har ikke muligheder for grønne og konventionelle brændstoffer. En benzinmotor er i bund og grund en motor baseret på konventionelle brændstoffer, men så står der m.m. med både rødt og grønt, fordi den kan altså også bruges til alternative brændstoffer som f.eks. ætanol. Det samme gælder dieselmotoren. Så er der den elektriske motor, den er jo fuldstændig afhængig af, hvordan vi producerer elektriciteten, før man kan tale om et grønt eller konventionelt køretøj. Så er der brændselscellen, som typisk er baseret på brint i dag, og det er jo igen afhængig af, hvordan producerer vi brinten. Den kan vi producere, i dag er det i hvert fald aktuelt at producere den ud fra naturgas, men man kan selvfølgelig også bruge elektricitet til at producere den ud fra vand, og så er det et spørgsmål, om elektriciteten er produceret ud fra en vindmølle eller ud fra kulkraft, om det er et alternativt køretøj eller et konventionelt køretøj. Så er der hybridkøretøjer, som er køretøjer med to forskellige mototo tor, og det, vi ser i dag, det er udelukkende de, baserede på konventionelle brændstoffer. De tilhørende motorer vil jeg ikke, det giver sig selv i forhold til, hvad jeg har sagt tidligere. Brændstoffer, der har jeg forsøgt at lave en total liste over, hvilke brændstoffer vi har set anvendt i forskellige motorer i dag med mindre problemer i visse tilfælde, men det kan man stort set anvende problemfrit i dag: Benzin og diesel selvfølgelig, biodiesel. Så er der det, vi kalder CTL, GTL og BTL. Det står for, CTL, det er cof a. GTL, der er udgangsmaterialet naturleskellige kat Ætanol, ja, det har vi talt meget om allerede. Metanol, DME, det kan produceres ud fra ... i dag tænker man nok på produktion af metanol og DME ud fra naturgas, en katalytiske proces, men det kunne også produceres ud fra biomasse. LPG, brint, hate Naturgas, biogas og så elektricitet. Hvordan er det gået med bilerne i, ja, de sidste 30 år cirka? Det kan vi se på udviklingedat den har en motorkraft på 37 kW. Bilen, den tilsvareneffekt. Den vejer næsten dobbelt så meget, og alligevel, så har den 20 pct. bedre brændstoføkonomi. Og det siger jo noget om, at der er sket en enorm teknisk udvikling på motorområdet inden for udvikling af brændstoføkonomiske biler. Og så kan man så stille sig det spørgsmål: Jamen er der nogen, der har mærket noget til det? Hvad har vi egentlig opnået? Vi har opnået nogle store plusser på, vi har fået komfort, vi har fået nogle dejlige biler, vi har fået noget køreglæde med kraftigere motorer. Vi har også lagt meget vægt på sikkerheden, en stor motor giver en stor sikkerhed i trafikken, og samtidig er bilen blevet mere robust, derfor den højere vægt. Og så har vi da også opnået noget på brændstoføkonomien. Men vi har brugt det primært til de første størrelser dér. Jamen hvor er målet i dag? Hvor kan vi komme hen? kunne man sige. Og der vil jeg så gerne præsentere vores bil på DTU, DTU Dynamo, den kører 671 km på det, der svarer til 1 liter benzin. Og det er der faktisk ikke noget hokuspokus i. Det skal den kunne. Altså, man bruger ikke ret meget energi til fremdrift. Det er så en brændselscellebil, som har en ret høj virkningsgrad totalt. Virkningsgraden fra brinten, altså udgangsbrændstoffet, og til energi på de drivende hjul er 44 pct. Og ja, så skal man, det siger alle beregninger, jamen så skal vi kunne køre 671 km på literen og måske også me

Så er så spørgsmålet, om vi vil det. Fordi hvad er det, det kommer an på? Det er jo et priori-teringsspørgsmål i virkeligheden. Hvordan har vi prioriteret her? Ja, nogle praktiske oplysninger kunne være, at denne her bil vejer, den vejer 160 kg; den har en makshastighed på måske 55 km/t. Det har vi, det ved vi, og den kan også køre hurtigere, tror vi. Den accelererer til 30 km/t. på et halvt minut (munter-hed i salen). Den har en motor på, motorkraft på 500 W. Og de der 671 km pr. liter er målt ved en gennem-

et? Det har vi gjort, fordi vi har prioriteret på en speciel åde. Der er n

e sige at vi har prioriteret så højt, fordi motoren er som agt kun på 50

kal vi prioritere trafikanter

ostet 1 mio. kr. for os at lave bare i materialer, men det vil selvfølgelig være

gnen her, men I har måske hørt om Toyota Prius, en hybridbil, om har en be

inmotoren aldrig i andet end noget nær det optimale driftspunkt, og det gør, at brændstoføkonomi-n er god, den e et faktisk vejer 1,3 t. Og den har tilsvarende egenskaber

eproducere brændselscellebiler, Honda FCX. Det har ikke været muligt for ig at finde u

sion så vil jeg sige, at den danske indsats på det her område bør kon-ntrere sig om

snitshastighed på 30 km/t. Jeg skal lige skynde mig at sige, at det er uofficiel verdensrekord, det her. Men hvordan har vi kunne gøre dm ogle faktorer, man skal prioritere imellem for at få et køretøj, det køretøj, man gerne vil have. Energieffektiviteten har vi selvfølgelig prioriteret, vi har givet fem stjerner, det har vi prioriteret meget højt. Vi har gjort køretøjet så let som overhovedet muligt. Komforten er stor set ikke eksisterende, der er ingen støddæmpere i bilen, for de vejer jo noget, og man skal koncentrere sig så gan-ske gevaldigt, når man skal ind og ud af bilen. Køreegenskaberne kan vi heller ikks 0 W. Sikkerheden har vi prioriteret noget. Det er vi nødt til, fordi vi har med brint at gøre, og der s re sikkerhed, så der er brintalarm, og der er horn i bilen, fordi vi skal kunne advare de an-d . Men det er ikke det store, vi har gjort ud af det. Økonomien er selvfølgelig prioriteret i det omfang, at den er brændstoføkonmisk. Sådan et køretøj som de her har kmeget billigere, i samme øjeblik vi taler om en masse produktion. Luftforurening har vi prioriteret meget højt. Den forurener stort set ikke, den her bil. Den eneste luftforurening, der kommer, er vand, og det er der vel ikke nogen, der kan have noget imod. Brændstofforsyning har vi selvfølgelig prioriteret højt, i og med at den kører så meget, som den gør, på literen. Hvis vi så kigger på lidt mere realistisk, det var så, hvad vi kunne, faktisk hvad vi kan opnå ved at prioritere på en speciel måde. De biler, der findes i dag, jeg har taget nogle eksempler ud, der er mange, de fleste bilfirmaer er med på vos nzinmotor og en elektrisk motor. Den udnytter fordelene ved begge motorer. F.eks. kører benze r 20-25 km pr. liter, selv om køretøjsom den tilsvarende benzinbilmodel. Der, hvor vi jo nok er kommet længst i dag, det er Lupoen, VW Lupoen i en dieseludgave. Diesel er en effektiv motor, køretøjet er gjort let, og motoren slukker, når vi holder stille. Og den kører 33 km på literen, og det er der heller ikke noget hokuspokus i. Så er der brændselcellebilen, der er Honda FCX. Honda har for nylig proklameret, at fra 2010 så begynder de at massm d af brændstoføkonomien eller få oplysninger, men fra nogle tidligere modeller, der har været på markedet, så vil jeg gætte på, at den kører 15-20 km på det, der svarer til 1 liter benzin. Og så er der jo også elektriske biler, og deres virkningsgrad afhænger fuldstændigt af, hvordan vi har produceret elektriciteten. Den er selvfølgelig høj for køretøjet i sig selv, men det giver ikke nogen mening at vurdere den virkningsgrad alene. Som en slags konkluce brændstoffer, som kan anvendes i køretøjer, der er til rådighed, der kan forventes at være til rådighed på markedet. Det kan ikke nytte noget, at vi producerer brændstoffer, hvis ikke der nogen biler, som kan bruge de her brændstoffer. Og i den forbindelse er det så er det nok, synes jeg ... jeg overvæ-rede sidste år et foredrag fra en repræsentant for en af verdens allerstørste bilfabrikanter, og han sagde noget meget interessant, og hvad de siger, det kommer vi jo nok til at tage alvorligt.

71

72

fremover, det bliver det, vi kalder GTL og CTL, dvs. syntetisk flydende brænd-toffer baseret infrastrukturen

ed flydende

bruges uden problemer i de biler, vi har .

k en lidt sarkastisk bemærkning med på vejen. Han kaldte

har det syn på den her udvikling, at vi kan meget nemt komme til at se noget mere tanol, end ha

an være et brændstof, vi vil se, fordi det er t meget økono

rdstyrer: , at vi

ar 20, ca. 20 jodflydelse gældende.

u havde I jo i

llan Schrøder

ans Henrik L

Ordstyrer:

Det, han sagde med hensyn til motorer og brændstoffer, det var, at i dag der har vi kon-ventionelle brændstoffer som benzin og diesel, som er baseret altså på fossile brændsler, vi har biodiesel, og så har vi også brændstoffer E 5 og E 10, altså brændstoffer med 5 og 10 pct. ætanol, og så er der histori-en med Brasilien, hvor de har 22 pct. ætanol, men det har han så ikke taget med her. Hvad kan vi forvente, hvad forventer de fremover? Ja, de forventer, at det, vi ser som er-statning for benzin og diesels på naturgas og kul, og det er selvfølgelig med baggrund i, at vi har helem brændstoffer, og derfor så vil det være nemt at producere flydende brændstoffer og bare hælde dem på vores eksisterende system. Og de her brændstoffer minder så meget om benzin og diesel, at de kan På længere sigt der talte han om BTL, altså biomasse to liquid. Så kan vi begynde at tale om at omsætte biomasse til syntetisk flydende brændstoffer som benzin og diesel. Det er det, de tror på. Og så, og der tror jeg nok, han nævnte 50 år, altså, der kommer vi så til brintsamfundet, hvor vi får brint produceret fra vedvarende energikilder. Det fidet automotive heaven. Og jegæ n har forudsat, og jeg mener, at vi har en forpligtelse i et land som Danmark, som ikke er så infiltreret af bilindustri og oliebranche, til at være foregangsland for nogle alternative udviklinger, som de er i Sverige f.eks. Og DME tror jeg også - altså dimetylæter - ke misk attraktivt brændstof, og det er ikke så dyrt at producere ud fra naturgas i hvert fald, og det har en meget høj energieffektivitet. Ja, tak. OJa, og så er det jeres tur. Jeg vil bede om, at man rejser sig op, og at man siger sit navn. Jeg skal sigeh urnalister tilmeldt, så hvis man vil være verdensberømt, så er det altså nu, man skal rejse sig og give sin, gøre sin in Og så vil jeg bede om, at I retter jeres spørgsmål til én af oplægsholderne. Det ved jeg jo godt, det kan ikke holde, men jeg beder alligevel om det, fordi ellers så skrider tiden. Jeg skal nok holde øje med tiden, men det kan I, ved I godt pr. erfaring, at så går det helt hammergalt. Så derfor så vil jeg altså bede om, den første rejser sig op og siger, hvad vedkommende hedder, og hvem spørgsmålet er rettet til. Og det kan stilles på dansk, ikke også? Ja. Allan Schrøder Pedersen (Risø): N kke kendskab til de spørgsmål, som Djævelens advokat stillede, inden I kom på talerstolen, men jeg kunne da godt tænke mig at spørge dig, Ann: Kan du forholde dig til de to spørgsmål, som blev stillet? Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) A Pedersen: Det andet spørgsmål? H indboe: (?) Det andet spørgsmål drejer sig om, hvorvidt det er nødvendigt, at man, at man her i Danmark laver nogle særlige regler for at fremme biobrændsler, når der faktisk er et europæisk, stort europæisk marked meget få kilometer fra vores sydlige og østlige grænser. Fordi bioætanol er jo ligesom olie et meget let transpor-terbart, en meget let transporterbar vare. Det var det andet spørgsmål.

73

il du svare nu

nn Segerborg

l hernedefra, værsgo.

ioætanol i den offentlige transport? Og hvordan vil I gentlig, nu I har billiggjort privatbilismen, når man kører miljøvenligt, hvordan vil I egentlig komme ind

begrænse privatbilismen?

spørgsmål mere til Ann Segerborg, hvis jeg må. Det er, I arbejder med for-e fremstillinger af metanol. Er der nogen tanker om at indføre metanol-

chramm: a, hvis jeg skal svare på dit spørgsmål først, så har du jo fuldstændig ret, at hvis du sammenligner ætanol

dstof, så er ætanol et bedre brændstof i virkeligheden, fordi det har et højere oktan-otormæssigt til at få en bedre virkningsgrad. Problemet er, at de køre-

øjer, der er i dag, de skal jo også kunne tanke allevegne, og det vil sige, de skal faktisk også kunne køre på r, at det for motorproducenternes vedkommende ikke er muligt at udnytte de

i dag i hvert fald - ikke er muligt at udnytte de fordele, der er ved det gode brænd-tof.

an gøre, er jo, at man kan hæve kompressionsforholdet, i en - hvis det siger

enzinbil, men ved langsom kørsel ller ved jævn kørsel på landevej så har den en højere virkningsgrad.

V ? ... Du skal prøve at tænde, du skal lige tænde den her. Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) Allan Schrøder Pedersen: Jamen jeg tror, det ene, det første spørgsmål var energieffektiviteten i at fremstille bioætanol, og det an-det spørgsmål var: Er det relevant, at vi i små lande som Danmark og Sverige udvikler teknologier, når man udmærket kan købe bioætanol i udlandet, hvor teknologien måske er længere fremme? A Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) Ordstyrer: Ja tak. Der er et spørgsmå Marianne Bender (Organisationen for Vedvarende Energi, OVE): Ja, Marianne Bender fra Organisationen for Vedvarende Energi. Og jeg har et spørgsmål også til Ann Se-gerborg. Fordi jeg synes, det var meget fint, det, I har gjort på privatbilismen i Sverige. Men mit spørgsmål går sådan set egentlig på: Hvad har I gjort på den offentlige transport? Har I forsøgt at implementere biodiesel i, eller bebagefter og Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) Niels Henriksen (ELSAM): Ja, det er Niels Henriksen fra ELSAM. Jeg har et spørgsmål til Jesper Schramm. Jeg har hørt, at der er en teoretisk mulighed for at øge virkningsgraden for alkoholbaserede motorer. Kan du sige noget om, hvad udviklingen er på det punkt? Og havde jeg etgasningsteknologier og syntetiskbaserede brændsler i Sverige? Jesper SJmed benzin som bræntal. Og det kan man godt udnytte mtbenzin samtidig, og det gøder - som situationen er s Det, man knogen noget - at få en væsentlig højere virkningsgrad. Den nye Saab, som vi så her, der har man udnyttet brændstoffet ved turboladningen ved at få en højere motoreffekt. Den har en 30, 20-30 pct. højere motoreffekt. Men brændstoføkonomisk er den kun lidt bedre. Ved bykørsel er den ikke bedre end den tilsvarende be

74

man kunne være sikker på, at folk ankede ætanol, altid kunne tanke ætanol, så kunne man få en væsentlig højere virkningsgrad på en

enzinbil.

nn Segerborg Fick: iberet)

om det der raftigt stigende indenlandske forbrug af bioætanol både i USA og Brasilien? Det er jo sådan, så hidtil så

r europæiske producenter at konkurrere med brasiliansk bioætanol. Betyder det, at Betyder det, at de krav, der har været stillet i Europa, de kvalitetskrav,

or at skærme sig lidt mod verdensmarkedets bioætanol, at de bliver ikke nødvendige i fremtiden?

ydudfald) ... så vi har altså allerede opnået økonomiske fordele uden at have nogen incitamenter i Brasi-ge aspekter, og det er grunden til, at vi

r udvikler sig me-et hurtigt. Så

g vil sige: Biodieselmarkedet i Tyskland i øjeblikket ligger 50 pct. å benzinindustri og 50 pct. på rent brug. Vi må simpelt hen tro på markedets virkninger. Hvis biodiesel

mineralsk olie-diesel, så vil de store flåder bruge biodiesel, og det er der overhove-de kan udskifte almindelig diesel med biodiesel. Og det er altså situati-

nen. hele Europa, især inden for biodieselproduktion, eksploderer faktisk. Vi ser en

rdstyrer:

enrik Wenzel (Danmarks Tekniske Universitet, DTU): l til Ann Segerborg Fick igen: Ved du, om I i Sverige har prøvet at regne på, hvor meget

yrer:

ve lejlighed til, at I kan rejse dem bagefter. For jeg ar en herre h

Hvis det var sådan, at man havde ætanol alle vegne ogtætanolbil end på en b A(svensk tale – ikke transskr Henrik Høegh (De danske Landboforeninger): Henrik Høegh, dansk landbrug. Jeg vil gerne spørge Claus Sauter: Kunne du fortælle lidt merekhar det været svært foprisen på verdensmarkedet stiger?f Claus Sauter (oversat) : (llien. Her i Europa har vi et andet klima, vi har andre miljømæssihar brug for nogen, der kan udvikle vores forretning. Og det er situationen, vi har nogle fantastiske nye biler i Brasilien, der kan bruge e85, det samme gælder i USA, og disse hjemmemarkedeg der er ikke nogen behov for dem for at eksportere ætanol til Europa, sådan som der var tidligere. Brasilien bruger sin egen alkohol(?) til sine egne markeder og bliver mere, mere uafhængig af mineralsk olie. Og så er der lige én ting, jeper meget billigere enddet ikke noget problem med i dag; o Markedet i masse projekter, og vi ser, at der er masser af investorer, der kommer fra forskellige steder og går ind i det her marked. Så vi er på rette vej. OTak skal du have. Ja, og vi skal herover. HDet er et spørgsmåCO2-reduktion I kunne få for den samme biomasse og for de samme 1,3 mia. kr. ved at anvende biomas-sen et andet sted, f.eks. til at lave el og varme? Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) OrdstJa, jeg skal nok holde styr på tiden. Men jeg har nogle, der spørger, og jeg bliver nødt til at bede jer om at skrive jeres spørgsmål ned, og så vil der forhåbentlig blih er, og jeg har to politikere, der er lige ved at gå op i limningen herhenne, og det vil jeg så nødig have, for jeg skal jo leve med dem i fremtiden. Så vi skal lige herhen. Torben Skøtt (Biopress):

75

ffektivt som brændstof, og vi hørte også fra Claus Sauter, at i Tyskland der r det primært biodiesel, men det bruger I stort set ikke i Sverige. Det er primært ætanol.

vensk tale – ikke transskriberet)

ig, at vi skal op og have en større andel af transporten på biodiesel eller bioætanol, hvor tor en andel v

å jeg bede jer om at svare sådan rimelig kort, ikke?

)

r jeg, ja.

a, det er jo det, der sker nu, fordi vi øger afgifterne på ætanol. Altså, vi opstiller et hegn rundt om Europa terne er forsyningssikkerhed, så har vi én dagsorden, og andre lande har en anden

r (oversat) :

. For 12 måneder var den 100 ct., nu er den 50 pct., så den økonomiske situation bliver i højere og højere grad sådan, at vi ikke har

. Men vi bliver nødt til at starte, og vi bliver nødt til at have nogle incitamenter, når vi starter.

Torben Skøtt, dansk bioenergi. Det er også et spørgsmål til Ann Segerborg: Hvorfor er det primært ætanol, I satser på i Sverige? Er det, fordi Volvo og Saab bedst kan lide at lave ætanolbiler? Altså, nu har vi hørt, at diesel egentlig er meget mere ee Ann Segerborg Fick: (s Claus Sauter (oversat) : Jeg mener, at mulighederne inden for ætanol i Europa er større, end de er for biodiesel. Vi har mange flere råvarer til at fremstille det - og især med jeres berømte danske virksomheder her, jeg tror, det er regnma-gerne. De udvikler meget effektive enzymer, der kan øge effektiviteten og produktionsprocessen. Så vi er altså lige i begyndelsen af hele udviklingen, og vi er på rette vej. Ordstyrer: Tak, det var nyttigt. Og så har vi djævelen der ... (latter) ... undskyld, kun advokaten. Hans Henrik Lindboe: Kun advokaten. Jeg vil gerne stille et spørgsmål til både Claus Sauter og Ann Segerborg, som handler om arealanvendelse. Hvis man forestiller sig, at det her biodiesel eller bioætanol skal over de 5-6 pct., hvis man forestiller ss il man kunne levere fra det indenlandske landbrug i Tyskland og i Sverige med de produk-tionsmetoder, som er best available technology i dag? Ordstyrer: Og så m Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet Ordstyrer: Spørgsmålet var også til Tyskland, forstå Claus Sauter (oversat) : Hvad mener du med at lukke grænserne? ?? (oversat) : Jfaktisk. Hvis drivkræfdagsorden. Claus SauteJa, men bare for at give dig en idé om det hele, så kan jeg sige, at for 12-18 måneder siden talte vi om 1 m3 ætanol, i Brasilien, der kostede 260-280 US dollar pr. m3, men med skatten i ... afgifterne i Europa, så lig-ger det højere. Faktisk er prisen i Brasilien på omkring 480-520. Så prisen steg til det dobbelt på 12 måne-der, fordi hjemmemarkedet udviklede sig hurtigt. Afgifterne var de sammepbrug for at stille hegn op

76

d med en masse orn. Det ungarske marked ligger på 1,2 mio. ton benzin. De har et overskud på 6 mio. ton korn, og der

io. ton ætanol. Det vil altså sige, at Ungarn, som er et land i Europa, kunne ændre ede procent ætanol- og dieselforbrug. Så det afhænger altså en hel del

f, hvilket land vi taler om, og hvilket teknologisk udviklingstrin vi er på. Så vi skal altså bruge cellulose, så bruge træ, og man kan altså gå videre, og man kan bruge forskellige råvaremu-

... ja, godt. Du skal lige sige, hvad du hed-er.

ette Gjerskov fra Socialdemokraterne. et spørgsmål til vores svenske kollega. Som jeg forstod det, jeg er lidt optaget af,

rugerne til at vælge det miljørigtige, og som jeg forstod dit indlæg, så var det meget billi-ere, eller var

nn Segerborg Fick: – ikke transskriberet)

rdstyrer: smål.

llen Trane Nørby (V): Nørby, medlem af Folketinget for Venstre. (taler engelsk)

ørge Jesper: Hvad sker der, DTU er jo en forskningsinsti-ution, hvad sker der, hvis Danmark ikke kommer med i stor skala med jeres forskningsresultater osv.,

orhold til, om man så taber knowledge og knowhow?

rdstyrer: ordet mere. Du bliver nødt til at vente, for ellers så sidder vi her jo hele eftermiddagen. Ja,

Nørby (V): ydudfald) ... projekt, og du nævnte selv, at vi i øjeblikket kan fremstille bioætanol i Brasilien, som er

e.

ere på samme niveau som benzinen. Vi er ikke store i olie, men inden for oliein-

Og så er der dit spørgsmål: Vi mener, at der fra et udviklingssynspunkt ... den udvikling, vi har i øjeblikket, vi bruger altså korn, brug ætanolet, det er det mest økonomiske, og i Tyskland, mener jeg, det er muligt at nå de 5 pct. Nu vil jeg give et andet eksempel: Ungarn. Stor landbrugsproduktionslankkan vi fremstille 2 meller gå fra benzinforbrug til hundraog i Sverige kan man altligheder, men det ville faktisk være nok at fokusere på korn. Ordstyrer: Ja tak. Og så er vi lige ved at være ved slutningen. Er det dig, der d Mette Gjerskov (S): M Jeg har hvad der får forbg der mange flere fordele ved at købe biobiler sydpå på grund af parkeringsafgift og den slags, men alligevel var det mest nordpå, man købte bilerne. Er det korrekt forstået, at parkeringsafgifter-ne var en fordel for mennesker, som bor sydpå i Sverige, men at der blev solgt mange miljørigtige biler nordpå i Sverige, kan du forklare hvorfor det? A(svensk tale OJa, og det sidste spørg EEllen Trane Så kunne jeg godt tænke mig at spthvordan ser du på det i f OSå får du ikkeskal vi starte med … Nu gjorde hun sig så stor umage. Prøv igen. Ellen Trane (lbilligere end naturlig oli Så mit spørgsmål er: Har vi overhovedet brug for støtteordninger for at komme i gang, eller kunne du forestille dig, at vi kunne begynde bare med nogle garantier og så forlade os på, at oliepri-serne stiger? Claus Sauter (oversat) : Ja, faktisk er det sådan, at vi ikke kan opnå økonomiske fordele, uden vi får nogle skattefritagelser. Vi er ikke i stand til at produc

77

ustrien har d

ore olievirksomheder kan gå med i branchen og udvikle markedet. Men vis der ikke e

, og I har brug for skattefradrag/fritagelse og ogle incitamenter. Det er altså mit budskab.

r bliver smilet i salen, det er godt nok. Ja, vi tager sidste svar.

ed, som er gode til at producere DME. Og derfor skal vi også ise - f.eks. - at en motor kan køre på DME, hvilket vi viste så sent som i går, der fik vi vores DME-motor til

gle retningspile, vi skal være med til at vise, ligesom Danmark altså åske skal være med til at standse toget, som bilfabrikanten præsenterede der, tror, det kommer i gang,

re retningen en lille smule ved at vise, hvad der kan lade sig gøre både på brændstofområdet og det er det, jeg ser som vores mission.

ve ned og gøre ved, og så håber jeg på, at g kan nå så mange som muligt.

u til danske kompetencer inden for biobrændstoffer, hvor placerer vi os i forhold

mes, og vi har bedt Lene Lange sige noget om, hvilke særlige kompetencer vi ar i Danmark

ingschef, Novozymes):

d e alle de logistiske systemer, så vi har brug for nogle muligheder for at komme med i sy-stemet. Og i Tyskland har vi prøvet at løse det problem økonomisk, altså vi har givet nogle store incita-menter, således at alle selv de sth r nogen form for incitament, skattefritagelse f.eks., så udvikler markedet sig ikke. Det er så enkelt. Jeg bliver nødt til at sige, at jeg mener, at det danske samfund ikke er parat til biobrænd-sel, fordi folk tænker ikke på det oppe i deres hoveder, så det bliver ikke støttet. Det var helt anderledes i Tyskland for 5-10 år siden. Hvis en investor ikke følte, at folk kunne lide projektet, så ville de jo ikke inve-stere i noget. Det er helt anderledes i Sverige, jeg tror, der fra april har været en forpligtelse. Så det er helt andre vinde, der blæser. Sådan er situationen lige i øjeblikketn Ordstyrer: Ja, de Jesper Schramm: Ja, du spurgte også mig om noget. Jeg vil sige med hensyn til vores forskning i udvikling af biler, det er jo ikke meningen, at vi skal udvikle biler, vi skal være lidt provokerende en gang imellem, og det har vi fået lov til at være specielt ved at præsentere ved denne her lejlighed, hvad man kan. Altså, vi skal vise, hvad man kan, det må være bilproducenterne, der overtager udviklingen. Og så har vi nogle forpligtelser på nogle specielle områder, f.eks. på DME, hvor verdens interesse for DME stort set kun findes hos Volvo, og så findes den hos os på DTU, fordi vi har en dansk virksomhvat køre. Og det er sådan nomvi skal ændog også på køretøjsområdet, Ordstyrer: Ja tak. Og så får vi alligevel et lille svensk svar. Ann Segerborg Fick: (svensk tale – ikke transskriberet) Ordstyrer: Tak for det. Det var en nyttig bemærkning. Og så går vi videre. Nu må I altså styre jer og skrije Vi går ntil udlandet. Og vi skifter talehold der, så vi får nye debattører herop. Den første er professor Lene Lange, forskningschef hos Novozyh set i forhold til de kompetencer, der findes i andre lande, og hvilke nicher er relevant for os at beskæftige os med. Og så har vi stillet en række andre spørgsmål, og dem regner jeg med du kan besva-re. Værsgo. Lene Lange (prof., forsknTak skal du have, tak til Teknologirådet for endnu en gang at lave et professionelt og interessant arran-gement.

78

tså den dagsorden.

det er endnu mere spændende at høre, at det man faktisk åde fra den svenske side og fra den tyske side virkelig ser en mulighed her.

Jeg vil prøve at komme lidt fra min side, og når jeg snakker her, så er det altså både fra ende Energiforskningsudvalg, er med-

m af bestyrelsen i Det Strategiske Forskningsråd i Danmark og i Det Rådgivende Udvalg for Fødevare-r altså også med lidt offentlig kasket på.

d, det er altså ikke spørgsmålet om det, vi er allerede med, som det emgik, altså,

være mere effektive og processen skulle være mere effektiv.

af en stivelse, selv ved stivelsen var et vores forskning, som gjorde på Novozymes, at vi kunne være foran ved at forstå, at det var noget med

dings domæner på proteinerne osv., og det udnyttede vi til, I kan se den sorte kurve forneden, ndres, og det er derfor, vi står så godt nu, at vi har kunnet

age det marked, der er kommet op, specielt USA og Bush og den forrige regering osv. har gjort, at nu skal forsyningssikkerhed, nu skal der noget landdistriktsudvikling til, at man skal gøre

r vi parat med et bedre enzym. Men forskningsindsats altså, der gjorde, at vi havde forstået, hvad det var for nogle enzy-

lle til, var det, der gjorde, at vi parat til at tage det marked. od vi, når vi gik ikke kun fra stivelse, man skulle over og bru-

e cellulosen, a, det er fuldkommen vildt i forhold til de andre, det prisvindue er der

ke til enzyme

Og det, vi ser, det er, at vi er midt i de her s-kurver, som er så interessante. Nogle kan sige, t den første s-kurve, det var altså her, hvor vi havde, vi brugte stivelsen, altså kornet, til at kunne lave

der er det første s. Det næste s, der er så interessant, som

Så vil jeg starte med at sige, at det her ikke kun er et spørgsmål om miljø og teknik, det er et spørgsmål, som er meget, meget større. Det, vi snakker om her, inspireret af det hus, vi står i, det har at gøre med hele velfærdsdebatten, vi snakker om et område, hvor en af de største chancer for, at Danmark kan bygge job og værdiskabelse baseret på forskning, både i offentlig og industrimæssig sammenhæng. Det er al Så at prøve at lægge debatten død med hensyn til et miljøregnskab eller en CO2, det er ikke det, det er et meget, meget større, miljø er en del af det, men vi snakker om en meget, meget større mu-lighed, der er her. Så når jeg snakker her i dag, så er det altså dels fra Novozymes, og det er jo herligt, at vi sådan fra tysk side kan få at vide, hvor vigtige de danske virksomheder, Danisco og Novozymes er, det glæder os, og vi tror også, det er rigtigt, men b Novozymes, men jeg har også fornøjelsen af at sidde i Det Rådgivleforskning, så det e Ja, vi er allerede mefr vi er ikke, der er ikke enzymer i bioætanol med sukkerrør, det er ikke nødvendigt, sukkeret er der direkte, heller ikke sukkerroer, men vores nuværende marked er helt knyttet til primært stivelse ud fra at lave bioætanol fra stivelse fra majs, og det er så stort, at vi faktisk har måttet sige til vores forskelli-ge investorer, at vi regner med en vækststigning på fra 25-25 pct. om året. Det er altså så meget, så vi kan se det på vores kurs, så det er interessant. Men der, hvor vi ser en meget stor mulighed, det er the bright future, at bioætanol også fra cellulose, biomasse, halmstrå osv., og her var forbedringen at få mindre brug af enzymer, både ud fra at de skulle Men det lette er altså at lave det fra stivelse. Når folk siger fra korn, dem, de forskellige, der har sagt, at nu tager vi hele kornet, så er det altså, fordi man tager det fra stivelse, og det er let. Stivel-se er let at nedbryde her, meget simpelt, tager ikke så meget. Og alligevel, selv om stivelse er let at hånd-tere, de der byggeklodser forneden, den der mur, det er forsimplingendstivelses binat vi fik lavet et enzym, der var bedre end de atvi prøve at lave nogetnoget bioætanol fra majs, og der va mer, der sku Og som I ser her, i 1999, så stg ltså halm, strå osv., at der var det i 1999, da vi startede med den her forskning, den grønne søjle er enzymprisen, I kan godt seik r. Og der er det altså lykkedes os, i hvert fald for cullulaserne, altså dem, der har helt cellu-losespecifikke, at få bragt så meget ned, så den grønne søjle er kommet ned og blevet den rigtige størrel-sesorden. Det vil ikke sige, vi har løst hele problemer, når man går over fra majs til hvede, så er der andre problemer, der skal indkøres osv., men der er mulighed for at lave virkelig store forbedringer. abioætanol fra, andre kunne sige, det er biodiesel, vi skal varme op til, det er den næste kurve, det er teknologien, hvor vi udnytter, det er restprodukterne,

79

dnytter affald

n her, vi skal gøre det, og så må det da være muligt, at vi også kan få ændret mmebetinge

knologi, så skal den have lidt fødselshjælp for ikke at blive holdt nede af den nuvæ-nde teknolog

live brugt til værdiskabelse og job i Danmark. er var det her

sige, Elsams (?)vision var noget, der virkelig var det, kunne se et integreret,

banen, Novozymes, Danisco, Top-øe brændselsc

også, men en række forskellige tiltag, vor man altså

er biogasdelen til at få ekstra fuel d af det, men

il gengæld kan man få det ind i en brændselscellemotor, få elektricitet og få den meget større dnyttelse ved

an få iomasse linke

hvor ætanolen er dyrere, men den anden vej rundt, også fortrænge, at benzin med ætanol kan blive kon-

u et, udnytter den svære, opbygger den viden til at lave en god proces til den svære, men også der, hvor den virkelig ser fremtiden. Det er jo herligt med dem, når vi får folk udefra, der kommer og fortæller os, at vi har ret, det virker næsten, jeg var lige ved at sige, nu kan jeg lige så godt gå hjem, for nu har både fra Tyskland og Sverige fortalt, at det er sådara lserne, så det kan lade sig gøre. For der er lige det der, I kan se fra den ene kurve til den anden, der er altså det, når man skal starte en ny tere i. Så på den måde bliver vi nødt til at få de der lidt fødselshjælp, og det er den periode, vi er i nu. Så visionen er, at vi kan lave en omkostningseffektiv CO2-reduktion med hvedebaseret bioætanol produceret i Danmark. Så hvor er vi henne, de danske kompetencer, energiforskningsprogrammer, der har været mange af dem, og de har bygget op vedvarende energi som et styrkeområde. Og det blev også udpeget, da vi i Det Strategiske Forskningsråd ved årsskiftet sidste år skulle udpege, hvor de områder er, hvor der er størst chance for, at dansk viden og dansk forskning kan bD et af dem. Og det er altså ligegyldigt, hvad hat vi tog på, når vi lavede den analyse, hvor vi har de største forskningsområder, hvor vi har de største muligheder for at gøre noget, så var det her et af de ti områder, vi så, som Danmark skulle bygge på. Så har vi store styrker, vi har på KVL, jeg har nævnt, vi har på DTU her, vi har på Risø, vi har virksomheder, der var fremme, jeg vil d man ikke bare kæmpede, hvor er det nye, og hvor er det gamle, nej, det skulle integreres. Vi har et nyt initiativ med bioætanol i Kalundborg med en række meget spændende interessenter omkring, og så har jeg sådan diskret nede i bunden nævnt os, der allerede er pås eller kom ind i sammenhængen her også. Og lad mig tage nogle eksempler, hvad de folk, det er danske kompetencer, jeg tog et af John Porter fra KVL, ser en mulighed her for multifunctional ecosystem, hvor der både er food production, fibre production, renewable energy production, så man altså ikke laver det lille smule stupide regnskab om, åh, er der nok kvadrater, hektar osv., fordi der er andre måder at udnytte vores affald, vores andre ting på, sådan så regnskabet faktisk bliver en lille smule mere raffineret. Det er ikke helt bare, har vi nok plads på den måde. Der er en anden dagsorden, hvor man skal lave regnskabet en lille smule mere kom-pliceret. Det næste, jeg godt vil nævne her, er, at Birgitte Ahrings meget spændende projekt her med (?)processen, som jeg selv har haft fornøjelse af at være med ih ser på en hel proces, hvor man har fordelen, både i at man udnytter ikke kun cellulosen, men også hemicellulosen, altså både C5-sukker og C6-sukker, man brugu også til at få renset vandet. En af de ting, når vi snakker miljø, vi skal huske, vi må ikke efterlade en proces, der giver en masse vandproblemer og spildevandsproblemer. Og så kunne jeg ikke lade være med, nu når vi har DTU med motorerne, vi kan jo se en spændende mulighed til at linke over til hydrogen, hvis man fra ætanol laver det om til hydrogen, så kunne vi altså få, at vi havde en biomasse, der blev lavet til ætanol, og så koster det lidt at lave til hydro-gen, men tu at få en motor med en meget større energieffektivitet. Og det er Claus Hviids(?) projekt, hvor Novozymes også har fornøjelsen af at være med, hvor vi altså også ser perspektiver, at man kb t ind i brintsamfundet. Så hvad var det, vi sagde til Energistyrelsen? En anden meget vigtig faktor, at vi kan bruge ætanolen til at fortrænge alkylat, sådan så vi får gratis CO2-reduktion-tiltag, der tilmed kan gøre det billi-gere. Her er det, at vi fortrænger en komponent i den nuværende, som er dyrere, ikke fortrænge noget,

kurrencedygtigt efter beskedne ændringer i brændstofpriserne eller det her beskedne incitament, vi har snakker om.

80

e hele Fyn om til, eller Langeland er ødelagt af alle de der indmøller, vi

gensamfund.

t er så let at komme til det, det sker også i dette hus, vi står i her, ind-ellem, men

e ud fra, at nu skal vi subventioneres hele vejen igennem, vi skal billiggøre rocessen. Det

em i opskaleret.

god til det ene, og den anden god til det andet. ogle er bedst

vigtigt også i ulandene. Nu er vi meget velfærd i Danmark osv., det var lige det fokus, vi havde går osv., vi sk

nden for biologisk pro-uceret biomas

ed for, at Danmark placerer sig stærkt inden for det, vi kalder the nowledge bas

Men vi skal have fuld fart frem, fordi vi spilder de her styrker, hvis ikke vi handler nu. I hørte Ann fortælle det. Vigtigt, vigtigt i den her debat, det er, at vi ikke bruger tiden på at sige, ih, skal det være vind, eller skal det være bioætanol. Vi skal have begge dele. Vind skal ikke være, I må ikke ødelægge hele Fyn, jeg bor selv på Fyn, altså I må ikke lavv skal have vindmøller, ja, der, hvor de ikke ødelægger vores landskabs herlighed. Vi skal have bioenergien fra biofuel i det, der passer til, at vi ikke laver alle vores fødevarer om til, at vi bare skal køre i bil, vel, det er jo heller ikke meningen. Vi skal lave vores brændselsceller sådan, at vi er parate til et hydro Ja, vi skal alle disse dele, vi skal ikke bruge den, at vi lader os spille ud, de gode tanker la-der sig spille ud mod hinanden, deim det er altså vigtigt, at vi får, vi ser perspektivet, vi har brug for nye bæredygtige teknikker, vi har brug for dem alle sammen, og Danmark har nogle styrkepunkter på vind, det er vist, og vi har også nogle styrkepunkter inden for de her områder. Men det er ikke kun energiafgrøder, vi bruger affald til bioætanol, og vi skal skabe et mar-ked, vi skal ikke bare byggp er så et svar til djævelens advokat også, vi får ikke billiggjort processerne, før vi får mulig-hed for at opskalere dem, vi får ikke færdigudviklet vores teknikker, så de er parat til eksport af vores teknologier, før vi får afprøvet dem og forfinet d Man kan ikke gøre det i universitetsregi, det skal opskaleres, før du er parat til, at de her teknikker kan bruges til, at det kan gøres sådan, så vi kan billiggøre processen og virkelig få det gjort ud, så det bliver noget, der kan være verdens. Men lad teknologierne også få en chance parallelt. Vi har haft gode initiativer, E2 er med et, Elsam er med i noget andet, KVL, DTU osv., lad os nu prøve at se, hvad for nogle af de teknikker, der er bedst, når vi opskalerer dem, og måske er den ene teknikN til at være (?) på et kraftværk, andre er bedre, hvis man hundrede procent vil have så me-get fuel ud af sin fabrik som muligt. Så lad være med at lade os konkurrere på den måde på forhånd, hvad for noget vi skal satse på, nej, udvikling, bedst muligt, og lad det bedste vinde. Hjemmemarked(?) for systemeksport, bioætanol af første generation, Det Strategiske Forskningsråd har også biologisk produktion. Det er lige før, jeg er færdig. Jeg snakker hurtigt, jeg skal af med det her, ikke. Bioætanol i globalt perspektiv, brug af biomasse, fortrængning af kul og olie vil være afgørendei al huske, vi også har en forpligtelse til at være med til at bidrage til at udvikle den teknolo-gi, der kan løfte verden som sådan, og her er altså noget, der virkelig kan bruges mange steder. Konklusion: Danmark har gode chancer for, at det kan blive vores teknologier, vores en-zymer, der bliver brugt i store dele af verden. Jeg siger vores, jeg favner både vores største konkurrent, Danisco, og os selv, Novozymes, danske begge dele, i verden til bioætanolproduktion. Og vi har, hvis vi handler med rettidig omhu, gode chancer for at få en interessant global position id sebaserede materialer til erstatning for petrokemi. I skal huske, dette er en startteknologi, der kan komme mange andre interessante stoffer produceret ud af bioraffinaderier. Så har man en platform, hvor man laver sukker, så har man en plat-form, hvor man laver ætanol, de skal laves om til andre produkter, som er andre mere vidensfyldte måder at lave hele viften af produkter, der kommer til at erstatte petrokemi. Og det er det, der kan give Danmark give mulighed for, det er altså et vigtigt element til, at vi laver den trappe, der giver os mulighk ed bioeconomy, og det er Danmark, det er Norden, og det er Europa, vi har virkelig nogle chancer her. Og vi har gjort det før, vi gjorde det inden for vindenergi, og vi har gjort det inden for en-zymer, jeg tror, vi kan gøre det inden for den her teknologi også. Tak for det.

Ordstyrer:

81

, der kan I ba

r hørt om? Værsgo.

uligheder inden for brint, brændselsceller og gas, og så gså at komme

en eller anden grund er naturgas aldrig ængt igennem

tekniske muligheder.

uligheden for fremstilling af brint, det berører.

Ja re høre, hvilken energi vi har her i landet, så den skal da i hvert fald omsættes til et eller andet. Det er derfor, vi har lavet den konference her, det er for at sige, nu har politikerne taget fat i, at det her har vi forstået, nu skal vi bare have noget af det der bagved, så vi kan. Ja, tak skal du have, Lene, det var dejligt. Så er det Allan Schrøder Pedersen fra Risø. Hvilke styrkeområder - vi kører samme system, ikke sandt - hvilke styrkeområder har vi her i Danmark. Og så et interessant spørgsmål, som vi politikere gerne vil stille, også til nogle i regeringen: Hvilke politiske beslutninger kræves, for at vi kan få udnyttet den energi, vi lige ha Allan Schrøder Pedersen (Risø): Ja, jeg kan ikke tale lige så hurtigt som Lene, det er jeg helt sikker på, men jeg må prøve med andre midler at holde de 10 minutter, som er til rådighed. Mit navn er Allan Schrøder Pedersen, og jeg er blevet bedt om at tale om danske kompetencer. Jeg har tilføjet mo ind på, hvor vi placerer os i forhold til udlandet. Men man kan sige, at emnet her måske falder en lille smule uden for biobrændsler, men det hører da bestemt med i billedet af fremtidens energi-forsyning til transportområdet. Og lad mig starte med gas. Fordi jeg synes, at naturgas er en indlysende mulighed for hur-tigt, på meget kort sigt faktisk, at nedsætte vores CO2-udslip. Af tr som drivmiddel i biler i Danmark, men der er masser af andre i udlandet, her er nævnt Tyskland og Sverige, men der er masser andre i udlandet, Italien, Argentina, som bruger naturgas i stor udstrækning. Det er selvfølgelig ikke et grønt brændstof, men det nedsætter, i hvert fald i forhold til benzin, nedsætter det CO2-udslippet for den samme kørte vejlængde, og i forhold til diesel har det betyd-ning med hensyn til partikler osv. Så jeg vil da sige, naturgas er da en mulighed for på kort sigt at gøre transportområdet mere lysegrønt. Men som det har været nævnt flere gange i nogle af de andre indlæg, så hænger det me-get på afgiftspolitik. Så for mig at se er det et politisk valg, der er i hvert fald nogle Men ellers er det jo brint og brændselsceller, jeg er blevet bedt om at tale om. Og jeg kunne ikke dy mig for lige at vise, at det at bruge brint til transportformål jo langtfra er nogen ny idé. Faktisk var det allerede i 1930'erne, at man begyndte at bruge brint til fly og raketdrift, og det er jo selvfølgelig, fordi brint simpelt hen er det grundstof, det stof, som indeholder mest energi pr. vægtenhed, og det var selv-følgelig særlig attraktivt i fly. Og man kan lige minde om, at i rumprogrammerne er det jo stadig væk brint, der er drivmidlet. Men fordelen ved brint i fremtidens energisystem er, jeg synes, den store fordel er, at brint kan binde et energisystem sammen. Fordi brint kan fremstilles ud fra elektricitet, hvad enten den selv-følgelig foreligger i form af vindenergi eller fra vandkraft eller solceller, så kan man fremstille det ved elektrolyse, det skal jeg komme ind på. Og så har jeg nævnt, at det også kan fremstilles ud fra kernekraft, som jo også bliver præsenteret i form af elektricitet. Og grunden til, at jeg nævner det, er, at det jo næppe er relevant for danske forhold, men for mig er der ikke nogen tvivl om, at vi i Europa, og i øvrigt også i store dele af den øvrige verden, vil se en oprustning på kernekraftfronten, fordi mange regeringer bliver bange for udviklingen i oliekriserne og ser kernekraft som en mulighed for at erstatte det. Så på den måde kan vi, hvis vi baserer vores elektricitetsforsyning på vindenergi, vand-kraft fra de norske og svenske fjelde, men altså elektricitet kan vi binde vores energisystem godt sammen med de andre dele af Europa, hvor man måske nærmere vil støtte sig på kernekraft. Så det er altså elek-trolyse eller m

82

Men ellers så kan man jo også, hvis vi skal linke til biomassen, fremstille brint ved forgas-masse, og endelig så er der mikrobiologiske muligheder, alger og bakterier, som fremstiller

sammen, hvis man samtidig sørger for at bortskaffe den dannede CO2, f.eks. ved at pumpe en ned i oliefe

turbiner, og endelig kan man jo altså bruge den i åben forbræn-ing, hvad der kunne være relevant i forbindelse med, at vi får overskudselproduktion, producerer brint

met, som i hvert fald kan optage omkring 10-15 pct., 10 pct. i hvert fald,

e den om. I det ene tilfælde pumper vi strømmen ind fra en ekstern kilde, og i det andet

an brintprisen, altså energiprisen i form af brint, afhænger af elektri-tetsprisen, så

-e her elektrol

n se, at energitætheden på volumenbasis, altså i det her tilfælde energien pr. ml, g på vægtbasi

antastisk nergibærer, o

Det vil sige, at hvis man vil have den samme energi-ængde trans

for at køre den samme distance med en brændselscelle.

ning af biobrint. Men så er man altså også nødt til at nævne fremstillingen af brint ud fra kul og kulbrinter. Jesper Schramm nævnte, at kilden i dag til brint er faktisk naturgas. Men for mig at se vil den mulighed jo kun hænge d lterne og dermed hjælpe med at få yderligere en del af den olie op, der ligger dernede. Brinten kan så anvendes i brændselsceller med de fordele - jeg skal komme ind på det lidt mere også - der ligger i en høj elektrisk virkningsgrad, som Jesper Schramm også nævnte det. Man kan så også bruge den i forbrændingsmotorer, idog tilsætter den til naturgassysteuden problemer, det eksisterende danske naturgasnet. Elektrolysen er jo velkendt fra skolen for de fleste af os, og det er jo vandspaltning i grund-stofferne brint og ilt, når man tilfører elektricitet, og det er jo så vindelektricitet, vi snakker om. Og her er et eksempel på et stort industrielt elektrolyseanlæg til fremstilling af brint. Det var faktisk den industriel-le proces, man anvendte i lang tid, indtil naturgassen tog over. Så det er et eksempel på, at den teknologi er udviklet. Nu er det altså godt nok Norsk Hydro-teknologi, der er vist her, og den er baseret på lav-temperaturelektrolyse under 100 grader, men i forbindelse med højtemperatur og brændselscellerne, som vi på Risø har udviklet sammen med firmaet Haldor Topsøe, så er det faktisk den samme teknologi, man også kan udnytte til at elektrolysere med, fordi det er sådan set den samme elektrokemiske enhed, man skal vendtilfælde trækker vi strømmen ud til en belastning. Og det, der måske er mest interessant i forbindelse med højtemperaturelektrolysemulig-heden, er, at hvis man ser på, hvordci kan man se, at - en US cent er vel omkring 6 øre cirka, og hvis vi ligger på en elektricitetspris på 4-5 US cent pr. kWh, svarende til en 25-30 øre pr. kWh, jamen så har vi faktisk en olie-ækvivalentpris på omkring 70 dollar pr. barrel, som netop er, hvad vi har i øjeblikket. Det vil sige, at denn yseteknologi kan udvikles til faktisk at blive økonomisk med de oliepriser, vi ser i dag. Om de oliepriser så er varige, eller hvad der vil ske med dem, det skal jeg komme lidt ind på senere. Det største problem, når vi har fået fremstillet brinten, det største problem ved at anvende brinten i transportområdet er, at den er svær at holde på, den er svær at gemme. Nu er der jo mange tal i det her skema, men lad mig lige pege på et par stykker af dem, nemlig benzin, hvor vi kao s, begge to er meget høje, og det er et udtryk for det, som er blevet nævnt fra flere sider, at benzin er altså - desværre, eller heldigvis - et fantastisk, en fantastisk energibærer. Der er ikke mange, tror jeg, der tænker over det, når man står og fylder sin bil op i løbet af et minut eller halvandet på ben-zinstationen, så er det faktisk en effekt, man fylder på, der svarer til en ganske pæn vindmølle, hvad den kan producere effektmæssigt. Det viser, at benzin er en fe g det simpelt hen svært at hamle op med det. Hvis man ser på et avanceret batteri, så ligger det og, man kan sige roder hernede flere størrelsesordener under benzin. Men der findes altså brintlagre, som kan komme op, ikke op på samme niveau, men må-ske op på noget i retning af halvdelen af energien. m porteret, så skal det fylde det dobbelte, eller hvis man vil have det til at fylde det samme som i benzinbilen i dag, så har man den halve energimængde til rådighed. Men hvis man så husker, at en brændselscelle jo har i hvert fald den dobbelte virkningsgrad i forhold til en benzinmotor, så kan de to ting gå lige op. Vi skal kun bruge den halve energimængde

83

Og problemet er bare, at teknologierne på det her område ikke er helt udviklet endnu, og et er noget, so

erne rbejder med, n

r stoppet reformeringsprojekterne, fordi at resul-

for brændselsceller. På lavtemperaturcelleområdet, dvs. med polymer elektrolytmembran, er er det især

Logic, jeg har lige taget et af deres produkter med her om et eksemp

og på den åde kan omd

og samtidig få annet elektric

en oliepris, vi har i dag, og sam-dig så - jeg t

rocesser. Men jeg tror, at hvis olieprisen stiger højt nok, så vil man se en stigende pro-duktion at syntetiske brændsler.

Så vi har altså nogle teknologiske muligheder her for at lagre brint på en tilfredsstillende måde, som vi kan bruge i transportsektoren. d m vi arbejder meget stærkt på, navnlig DTU, os selv på Risø og Aarhus Universitet, og så husker I nok det lille firma Amminex, som var stærkt omtalt i efteråret for en ny teknologi til at lagre brint. Jeg har lige taget den med. Den står et eller andet sted - dér, hvis man vil sammenligne tallene. Det kan være interessant at se, hvad det er for nogle lagringsteknologier, bilproducenta år vi snakker brint og brændselsceller. Og som man kan se, er der i meget høj grad næsten konsensus om at bruge komprimeret brint, og det skyldes altså, at det er den teknologi, som i dag er let-test til rådighed. Den har man kendt, altså højtryksflasker til brint, dem har man kendt i mange årtier. Men især BMW har valgt at arbejde med flydende brint. Så er der også nogle, som stadig væk arbejder med reformering af benzin eller metanol, men jeg ved, at det amerikanske energiministerium hataterne har været for dårlige. Så der er meget, der tyder på, at det ren brint, her i komprimeret form, man vil satse på. Med hensyn til brændselsceller, så skal jeg ikke komme meget ind på det teknologiske, det tekniske - jeg svarer meget gerne på spørgsmål - men bare nævne, at der er meget stærke danske kompe-tencer indend hos IRD på Fyn, at udviklingen foregår, og på DTU er der også et arbejde i gang der. Men inden for højtemperaturcellerne er det så de kendte Topsøeceller, som er udviklet i samarbejde med os på Risø, som gør sig meget stærkt gældende, og som er i hvert fald blandt de verdens førende på det område. Men derudover så må man også sige, at der er hastigt voksende kompetencer undervejs hos mange både store og mindre firmaer. Man kan pege på Danfoss som en af de store, som interesserer sig for anvendelsen af brint og brændselsceller, H2s el på, at der altså er små virksomheder, som begynder at bruge brint og brændselsceller i deres produktsortiment. Herovre er der vist nogle stakke og et 10 kW-system fra IRD, og det er altså lavtemperatur-celler, vi så taler om. Det nederste er blevet anvendt i forbindelse med et norsk projekt på øen Utsira, som skulle være selvforsynende med energi. Men jeg vil også pege på nogle nye tanker, der er om at bruge, udvikle mikrobiologiske brændselsceller, hvor man altså bruger bakterier til at udveksle elektronerne med elektrodernem anne organiske stoffer, i første omgang sukkerstoffer, men måske kan konceptet udvikles, så man kan bruge teknologien til at bortskaffe organiske affaldsstoffer, altså forurening,d itet ved samme lejlighed. Jeg skulle tale en lille smule om tidsperspektivet på, for hvornår brint og brintteknologier bliver til noget. Og det er jo selvfølgelig meget svært at sige noget om. Men jeg mener, at prisen på råolie er number one i det spil. Men der er mange, der mener, at olieprisen den vil blive ved med at stige fra nu af. Det er jeg ikke så sikker på. Det kan godt være, den kommer til det, men jeg føler mig ikke sådan hundrede pro-cent sikker på det. Hvis man ser på de inflationsrensede oliepriser deroppe, og som jeg har sat ind som den insert, den er, så kan vi se, at vi altså tidligere været oppe i nærheden af dti ror, det var Jesper Schramm, som var inde på det - så har vi nogle lofter i de syntetiske brændselsfremstillingsmuligheder, vi har. Vi kan nemlig godt fremstille både syntetisk diesel og synte-tisk benzin ud fra kul. Og kul er der jo masser af. Og det har vi mere til rådighed i den vestlige verden. Så det er absolut en mulighed. Der er måske ikke mange, der ved det, men en stor del af den tyske krigsførelse under anden verdenskrig blev faktisk gennemført på syntetiske brændsler. Det kan godt lade sig gøre, det er gammelkendte p

84

re tilbøjelige til at gå ind og lave de nødvendige investerin-er, der skal til

for at udvikle dem.

ætte CO2-udslippet fra den samme elmængde produceret. Og også inden for power backup ller inden for

fremstilling af brint kan vi udnytte vores brændselscelleteknologi til at lave eget højeffek

ialer, der skal til at for at forbedre lagringsmulighederne r brint, så vi k

lidt andre anvendelsesområder.

område. Men det er vigtigt, at vi holder tingene i gang og får nogle især demon-

lvfølgelig afstemme, hvad vi gør, med det øvrige EU. Ja.

ke beslutninger, vi skal træffe herinde i huset, for at vi kan komme i gang ed det, som I

Samtidig vil der også ske det, at hvis prisen vokser højt nok og olieselskaberne får tillid til, så at sige, at prisen kan holde sig, så vil de væg for at, for både at øge kapaciteten, prisen er i øjeblikket bestemt af raffinaderikapacitet og produktionskapacitet, den kan øges, men også øge de tekniske muligheder for at hente mere olie op af undergrunden, end vi gør i øjeblikket. Det er dyrere, men hvis prisen stiger og holder sig deroppe, så kan det betale sig. Det har også, det vil også få stor betydning, hvordan vi vil prissætte miljøvenlighed. Vil vi overhovedet gøre det? Vi gør det jo ikke i særlig stor udstrækning i øjeblikket. Hvordan vil vi prissætte forsyningssikkerhed? Det er i hvert fald to faktorer, som spiller stærkt ind på, hvornår alternative energi-kilder og -muligheder kan blive til noget. Og så selvfølgelig prisen på alternative teknologier selv. Og der gør vi jo selvfølgelig, hvad vi kan på det tekniske område Men lad os da tage nogle små skridt, fast stof, SOFC, altså højtemperaturbrændselsceller kan bruges til at forbrænde kulbrinter med med en højere virkningsgrad, og det vil, og det kan vi jo alle-rede gå i gang med at bruge nu, f.eks. fodre naturgas ind i brændselsceller uden at øge eleffektiviteten og dermed nedse andre nicheområder kan man gå i gang med at udnytte brintceller. Vi havde indendørs transport, hvor H2 Logic-eksemplet var nævnt, og så i powerbackupsystemer. Men det er klart, at vi skal i Danmark afstemme udviklingen med udlandet. Som jeg tror også det var Jesper der var inde på, så kan vi jo ikke bare begynde at udvikle teknologier på egen hånd i Danmark, hvis ikke de passer med, hvad vi kan købe i udlandet. Lad mig gå til konklusionerne. Jeg kan mærke, at der nogle, der rører ved papirerne. Naturgas synes jeg er en oplagt mulighed for at komme hurtigt i gang, og vi har, vi har selvfølgelig ikke den samme ekspertise som i lande, hvor man har brugt naturgas i transportområdet i mange år, men vi har bestemt en stor kompetence inden for naturgasområdet, i det hele taget både i DONG og selvfølgelig i Dansk Gasteknisk Center, men også i regionale naturgasselskaber. Inden for m tive elektrolysemuligheder, så vi kan fremstille brint ud fra elektricitet fra vindenergi. Lagring af brint er teknologisk lidt længere tilbage. Der har vi en god indsats på næsten grundvidenska-beligt niveau med henblik på at udvikle de materfo an komme til at bruge dem effektivt i bilerne. Vi har stor erfaring i Danmark med industriel håndtering af brint. Firmaet Topsøe sidder på en meget stor del af katalysatorproduktionen til verdensmarkedet for produktion af brint. Og brænd-selsceller, der har vi altså også kompetencer både inden for lavtemperaturcellerne til bilerne, men også inden for højtemperaturcellerne, som har Så jeg er fuldstændig enig med Lene i, at vi skal ikke satse snævert på ét område. Lad os da prøve nogle forskellige muligheder, for det kan godt være, at den ene teknologi er god til det ene område og det andet til det andet strationsprojekter op at stå, gerne med de små virksomheder, fordi det er den måde, det er dem, der går i forvejen og tramper sporet, så vi andre kan køre bagefter. Men det er vigtigt hele tiden at være opmærk-som på, at vi skal se Ordstyrer: Tak skal du have. Se, der er et spørgsmål, jeg skal have stillet, før vores advokat dér kommer på banen, og det er, at jeg beder jer tænke over, og det gælder også Lene, og det gælder også vores sidste mand her: Hvad er det for nogle politism ser som så store muligheder? Det er det, som jeg vil slutte konferencen her med. Det kan jeg lige så godt sige. Men jeg vil gerne have svaret. Og hvis I ikke svarer, så spørger jeg om det igen, for det er det, vi har brug for, det er at få at vide: Hvad er det vi skal tage beslutning om, for at vi kan komme videre med det her nu?

85

rkt med og måske endda er førende, og vi ved også, at Emmelev Mølle ved Århus jo i stor

æg?

skal nok gå, fordi der er et amerikans

vi risikerer, at den danske indsats med så, de

ng, vi har lav

r med nu.

æcis det, som vores tyske kollega sagde så

skal være et marked, der hiver et igennem og

en.

positioner og noget, vi kan. Ville det ikke være smartere at bruge de penge, man

Og så er det - og det beder jeg om at I lige tænker over, mens advokaten får ordet, værsgo. Hans Henrik Lindboe: Ja, jeg vil gerne stille et spørgsmål, først og fremmest til Lene. Vi har jo et bioætanolmarked i Europa, som er på vej, og som stiger ... bl.a. på grund af det her EU-pejlemærker. Og det er jo rart at høre, at Novozymes og andre er stæstil eksporterer biodiesel til Tyskland, selv om vi ikke bruger biodiesel herhjemme. Så hørte vi, at demon-strationsanlæg er en af de ting, som kunne fremme udviklingen i Danmark. Jeg kunne godt tænke mig at spørge Lene mere præcist. Du efterlyser nogle ændrede rammebetingelser. Hvad er det mere præcist for nogle ændringer, ændrede rammebetingelser du mener er meget vigtige for, at forskningsresultaterne hos Novozymes og andre steder ikke går tabt? Er det f.eks. demonstrationsanl Lene Lange: Nu er det vigtigt, at jeg kommer helt klart skelne mellem Novozymes og så, når jeg snakker om, hvad der er godt for Danmark. Novozymes' forskningsresultater vil ikke blive spildt, ligegyldigt hvad der sker med hensyn til rammebetingelser i Danmark. I hvert fald så skal det være helt andre ting, vi snakker om. Alt-så, med bioætanol der skal vi, der går det godt med hensyn til Novozymes, og det d ke marked, der er det kinesiske marked, der er mange steder, hvor det vil køre, så det er ikke noget problem. Det, jeg snakker om, der er problemet, det er, at hensyn til at lave en bioætanolproces på lignocellulose, på affald, nye former for biodiesel, nye ... altti et, som vi kan, hvor vi har en hel teknologi, at de går tabt. Fordi der er så mange, der vil prøve at udvikle ret fornuftige processer for øjeblikket, og hvis vi skal være dem, der har chance for, at vi er ved at ... at vi bliver dem, der får andel, ikke kun i, hvad der bliver produceret i Danmark, men også at det er vores teknologier, der bliver brugt andre steder, så skal vi være sikre på, at vi komme Og hvordan kommer man nu? Det er det, jeg siger, det gør man kun, hvis at man får mu-lighed for at opskalere. Så det ene svar til Britta er også øgede forskningsbevillinger, der ikke kun gives til forskning, (?) men også til opskalering til demonstrationsanlæg. Det er en nødvendighed for, at man overhovedet kan komme op og finde ud af at få lavet de rigtige processer. Og den anden ting det er at sikre, at man får prsmukt, at der skal noget fødselshjælp for at komme ind på markedet, for vi skal have, vi får kun de rigtige teknologier, hvis det bliver markedsdrevet. Vi skal hjælpe til, at der skabes et marked, som hiver det med ud. Ellers risikerer vi at subventionere hele vejen igennem, ender med, at vi står med en teknologi, som kun kunne klare det, hvis den var subventioneret teknologimæssigt. Så derd så. Og jeg skal ikke være den, der støder mit hoved ind i skatteloftet i at fortælle, at det skal laves lige præcis på den måde, fordi så er der sikkert en eller anden, der er meget klogere, end jeg er, til at kan sige, at det der kan ikke lade sig gøre, når vi har skatteloft osv., ikke? Men jeg er helt sikker på, at det kan lade sig gøre at finde en måde at lave det incitament, der skal til, til at det, der er lige før, at det kan klare sig, kan komme ind og får chancen for at blive opskaleret. Ordstyrer: Ja tak. Vi skal herh Birgitte Ahring (DTU, BioCentrum): Ja, så vil jeg godt spørge Lene. Og mit spørgsmål - jeg hedder Birgitte Ahring, og jeg kommer fra DTU, Bio-Centrum - jeg forstod lidt på din præsentation, at du ligesom så det, man kalder førstegenerationsbioæ-tanol, som noget vigtigt at få ind nu, selv om du jo også samtidig med det siger, at der jo sådan set ikke er noget nyhedshøjde i det her område, og at det er second generation bioætanol, som er det interessante, og hvor vi har nogle styrke

86

u skal bruge, , å vi kunne blive endnu bedre og konkurrere endnu mere på det marked?

gien som en add-on til ådan en fabrik.

Men altså, Birgitte, jeg vil godt, jeg ved godt, hvad svar du gerne vil have jeg gav, men jeg

dsats og demonstration på de svære af dem, og vi har størst chance for at klare os i

rik C. Wormsl

kterne og udviklingen af deres genskaber? K

ldkommen enige om, at det er dér, perspektivet ligger. Det vil sige, at det er muligt at dnytte en for

Et andet aspekt, der gør så vigtigt, at vi skal ligesom balancere det her af, det er, at f.eks. de r brak, der kan man godt bortfjerne biomasse mere effektivt og bruge dem til inden for rest-

nol fra og faktisk gøre braklægningen mere effektiv, fordi vi har ... vores problem r, at vi har for meget næring i vores landskab. Altså, gyllen regner ned over os osv., ikke? Så vi har for

at kunne bortfjerne nogle ting, og det kan man så udnytte fornuf-

n til at skattefritage f.eks. first generation bioætanol, i stedet på at udvikle anden generations Ordstyrer: Ja tak. Vi får et hurtigt svar. Lene Lange: Tja, den helt konkrete strategi om, hvordan vi får det her ind, jeg tror ikke, vi får løst det i, netop på den her konference. Men jeg synes, det er vigtigt, at man ser, at den første generation er fornuftig at få ind, for det kan godt være, at anden generation kommer til at være som en add-on på en fabrik, der er bygget til et førstegenerationsprodukt, og så kan man få indkørt andengenerationsteknolos synes, det måske er lige for meget at lave sweeping på det i, under de her rammer, så det vil jeg helst ikke committe mig til. Men altså, første generation, sådan det politisk udmeldte om at skippe første generation og hoppe direkte til anden generation er jeg ikke sikker på er klogt. Jeg tror, vi skal prøve at sige, vi vil gerne have alle de bioløsninger, vi kan få, og lad os prøve at se, hvordan vi får dem kanaliseret ind, men der skal forskningsindet lange løb i de svære, for det er dér, vi kan udbygge vores konkurrenceposition, fordi det er ikke så let lige at komme og blive taget af nogle andre, for det er faktisk svært. Ordstyrer: Vi har næste mand klar. E ev (NIRAS Rådgivende ingeniører): Erik Wormslev, NIRAS Rådgivende ingeniører, et spørgsmål til dig, Lene. Vi hører så tit, at de store arealer, der skal bringes i spil for at man virkelig kunne produce-re store mængder biofuel, som vi kunne køre på. Men hvad med restprodue unne du sige et par ord om deres brug til foder kontra brugen af kornet til foder og jeres muligheder for at forbedre de foderegenskaber, så vi stort set kan trække ætanolet ud og have den sam-me foderværdi tilbage? Lene Lange: Jeg kan høre, vi er fuu nuftig del af landbruget, sådan så at vi kan lave et integreret brug, hvor vi hele tiden kan optimere og udnytte vores land og vores kloge landbrug til at lave der, hvor det giver mest mening både for det samfund, vi gerne vil have, og den indtjening og opbygning, vi gerne vil have. Men jeg synes, du er inde på noget rigtigt med hensyn til den der afvejning med foder også. Og det er en ting, som man nogle gange glemmer. steder, vi haprodukt at lave bioætaemeget næring, så det er fornuftigt af os tigt til at lave bioætanol af disse ting. Så det er derfor, jeg mener, at det der regnskab med kun at sige, skal vi bruge vores korn-marker til udelukkende til at lave bioætanol, der er andre muligheder, som virkelig er spændende og giver meget interessant og et bedre landbrug og en bedre forvaltning af vores landskab, sådan så det også er pænt at kigge på.

Ordstyrer:

87

a, og vi skal herhen.

a, jeg hedder Kim Sand, og jeg kommer fra et firma, der hedder PreTech ude på DTU, BioTech. Kina for-doble sin økonomi inden for de næste 15 år. Så prisen på olie skal nok stige.

ar på.

man er jo idealistisk, eller hvad?

den. Altså, han er jo ligeglad, om det r den ene eller den anden, ikke? Altså, dansk biotech kan noget, man har fået øje på på verdensplan.

På samme måde har Kina fået øje på os. Vi kan noget ader vi os altså også at være konkurrenter, og vi håber, at vi er dem, der

ber stærkere og kan det bedre og har smartere løsninger end vores konkurrenter. r det med dansk, denne her ramme, vi snakker om

an får øje på, at man kan levere oget i Danma

rdstyrer: gaver til jer, kan I høre.

eget interesserede i t lave noget p

have nogle ideer til, hvad man kunne gøre. g er sådan lid

J Kim Sand (DTU, PreTech): Jventer at fire Er det sådan, at man kunne forestille sig, at Novozymes og Danisco med de kompetencer, de nu har, gik ind på det marked i fællesskab? Ordstyrer: Ja, det får vi så et sv Kim Sand: Jo, men jeg mener, Lene Lange: Jeg vil sige, at vi faktisk på et eller plan gør vi det i fællesskab. Nu hæver jeg mig et lille helikopterniveau op over og kigger på det. Jeg har lige været i Indien. Grunden til, at den øverste, biotechministeren, de-partment of biotechnology, har set Danmark, er, fordi vi har så stor en placering inden for det her område. Og der putter han Danisco, Genencore og Novozymes oven på hinane på verdensplan. Og så tilllø Men summa summarum, hvis vi seherinde fra Christiansborg, ja, vi adderer vores kræfter i forhold til, at mn rk om de her ting. Og det smitter såmænd også noget af på, hvis vi kommer stærkt op og får nogle af de her teknologier fra DTU eller KVL eller Risø osv. ud, så er det også, man står oven på hinan-den med hensyn til at sige, ja, vi har bredere skuldre, man lægger mærke til, de kan søreme noget inde for det her, inden for den vedvarende energi og smarte bioteknologiske løsninger. OJa, der er jo op Vi skal herhen, ja, værsgo. Jesper Kjems (Energitjenesten Samsø): Jesper Kjems, Samsøs energikontor. Vi er jo Danmarks vedvarende energiø, så vi er ma å transporten. Vi har lavet en masse på el og varme. Først en kommentar til Britta, som gerne vil Je t overrasket, når jeg har læst noget om, hvad de her 60 mio. kr. over de næste 3 år skal gå til, at man satser så ensidigt på biodiesel. Der har ikke rigtig være noget tale om f.eks. koldpresset raps-olie. Og mange snakker om, at man skal satse parallelt på flere forskellige ting for at få demonstreret, hvad der virker. En idé kunne f.eks. være, at nogle af de her penge gik til ikke så snæver ting som biodie-sel, men at man også prøvede at se: Hvordan virker de andre ting egentlig? Det er jo ikke sikkert, vi skal gøre alle de ting, som udlandet gør. Så kunne jeg godt tænke mig at stille et spørgsmål også omkring koldpresset rapsolie f.eks. Hvad er det jeres produkter, Lene, har, som er så højteknologisk og så meget bedre end de her, når man ser bort fra, at bilerne skal laves om til at køre til rapsolie?

88

ene Lange: n ekspert i rapsolie. Diesel kan laves ud, også uden at man bruger enzymer. Det er ærgerligt,

r også en anden løsning, hvor det kan bruges. Men altså, så lige nu er det ikke dér, vor vi har den største indsats. Vores indsats med enzymer i forhold til rapsolie er jo mere, når vi går over

eproblematik og sådan. Så det er altså ovre i fødevaredelen, ikke? Så at spørge

modsætning til olitikere, vel?

LJeg er ikke eikke? Altså, men vi hahtil at undgå en transfedtsyrmig præcist om rapsolie, der er jeg ikke den store ekspert. Det er jo det, man lærer som forsker, det er, at man skal - jeg siger ikke ip - men altså, man skal huske ... (afbrydes) ... man skal huske at begrænse sig til at snakke om det, man ved noget om, og jeg er altså ikke en stor ekspert i rapsolie.

re, hvad? Ja, vi skal herned.

h (H2 Logic):

Jeg har et spørgsmål til Allan Schrøder. Kunne du kommentere på det politiske beslut-om Energistyrelsens brintstrategi har? Jeg hørte nogle tal omkring 2 mia. kr. til forskning og

nt og brændselsceller, som er blevet eløb af.

penge til formålet in-en for brint o

det er for nogle politiske eslutninger, der skal til for at bringe tingene videre, så er jeg sådan set fuldstændig enig i det, som Lene

sagt. Demonstrationsprojekter er der brug for, og så er der altså noget at styre med hensyn til ng osv., fordi der skal nogle incitamenter til.

der skete på vindmølleområdet. Vindmølleområ-et var ikke kommet op at stå, hvor det er nu, hvis ikke at der havde været en politisk afgiftsmæssig sty-

.

ak for det. Så

pmann sagde i sin tid: Regeres skal der sgu alligevel. Og det er jo fint t lade tusind

nkurrerende miljøer? Skal det være første ller anden generation? Skal det være de biologiske (??). Altså, skal vi virkelig satse på det hele?

Ordstyrer: Nej, fræk kan hun også væ Mikael SlotMikael Sloth, H2 Logic. ningsbehov, sudvikling de næste 10 år. Og det kunne være fint nu, når der er politikere i dag, at give dem en lille lektie, de kan tage med ind i Folketingssalen. Allan Schrøder Pedersen: Jamen det kunne du jo næsten selv give dem så. Men, jamen altså, du hentyder til den brintstrategi, briudarbejdet i regi af Energistyrelsen, og sagen er, at det beløb, du nævner, der er jo ikke sat det bMen man vurderer, at man gennem de eksisterende kasser kan benytte så manged g brændselsceller. Og det er selvfølgelig, en stor del af dem er reserveret til, er tænkt reser-veret til demonstrationsprojekter. Og det synes jeg jo også giver god mening, fordi der er behov for både forskning inden for nogle af områderne, af teknologiområderne, som stadig væk er på et lavt niveau, og så er der behov for demonstrationsprojekter for at vise, at tingene kan fungere. Så på den måde, hvis jeg skulle samtidig kommentere på, hvadballerede harafgiftspolitik, med hensyn til beskatni Det er fuldstændigt parallelt med, hvad dring. Så jeg ser det fuldstændig parallelt Ordstyrer: T har vi tre politikere. Værsgo. Martin Lidegaard (RV): Martin Lidegaard fra Det Radikale Venstre. Jeg er helt enig med Lene i, at vi jo næppe når en færdig forsknings- og udviklingsstrategi i dag om ikke af andre grunde så på grund af politikernes lave oplysningsniveau. Men kan vi komme det lidt nærmere? Altså, som Viggo Kama blomster blomstre, og jeg er helt sikker på, at det er det, der skal til, er mere forskning og mere udvikling og midler til det. Men skal vi satse på ét stort BioCon Valley med at prøve at sætte alle kloge hoveder sammen i en fælles strategi, eller skal vi have koe

89

g for lige præcis nu, er, at der bliver sagt helt lart, at, ja, de

Så skal det følges op med forskellige andre tiltag, og det kan vi så finde ud af. Men præcis, der jo, ikke?

, så ville jeg sige: Ja, giv en afgiftsmæssig lempelse il, at det var muligt at lave 5 pct., ligesom vore gode kolleger i Sverige har gjort, 5 pct. tilsætning af bioæ-

t er til at håndtere, det er til at klare. Og så må det kunne lade sig gøre på en må-sorberet på den ene eller anden måde prismæssigt i, sådan at man holder både

lart signal om, at det vil vi i Danmark, vi satser på de her ting; unkt 2, en pragmatisk gennemtænk om, hvordan får vi det lille incitament. Det tredje punkt, så er vi

e, teknikkerne kommer fra. Vi har så gode og velfungerende miljøer, at vi ikke storming.

ærket, en anden ovre i Fynsværket og en tredje oppe i Kalundborg. Og å har vi de sm

.

skyts. Tak for spørgsmålet. Værsgo.

Holmsgaard (SF):

Ordstyrer: Ja, tak skal du have. Og så får vi mægtig hurtigt svar på det. Lene Lange: Til politikerne vil jeg i første omgang sige: Det, der er bruk her vedvarende energier også til transport er noget, vi vil. Det er et signal til en ventureka-pital. Det er et signal til, at det her altså er seriøst ment i Danmark, bredt flertal synes, at det her er fornuf-tigt, at det vil vi. regeres skal Hvis jeg skulle være sådan helt konkretttanol til vores benzin. Dede, hvor man får det abskatteloftet, og det kan da også godt være, at det kommer til at være dem, der tager pumpen, hvor der er 5 pct. bioætanol i, kommer til at betale en lille smule mere, og det kan godt være, at dansken godt vil det. Det kan også være, at det er halvt det ene og halvt det andet, ikke? Det må I finde ud af, ikke? Men altså, punkt 1, et kptilbage til der, hvor tingenbehøver at begynde forfra og lave sådan en brain Altså, vi har så vel... altså, de kan, de ved, vi ved, hvem de er, de kan samarbejde, og vi kan lave en masterplan for, hvordan at vi havde en opskalering i Kalundborg, og vi havde en opskalering på Fynsværket, og vi havde en opskalering i Køgeværket, og så havde vi de forskellige forskergrupper, der ledte ind dertil til de teknikker. Og så havde vi at finde ud af de tre forskellige typer biomasser, de skulle prøve på, en type biomasse i Køgevs å, mindre initiativer. Vi har Samsø, vi har Tønder, og vi har Himmelev osv., som også ... Det landkort er ikke så svært at lave, og man kan godt finde ud af at lave de få politiske beslutninger, der skal til for, at det her faktisk kunne udvikles parallelt. Nu har jeg adresseret ætanoldelen primært. Jeg mener, den er vigtig, og det er der, vi skul-le have fokus lige nu. Men altså, det er ikke så svært, altså, yes, kortere tid end de mandetimer, der er brugt i formiddag. Det kan vi jo godt finde ud, så skulle vi jo nok kunne lave en plan Ordstyrer: Tak skal du have. Nu tror jeg snart, vi har Anne GreteJa, jeg hedder Anne Grete Holmsgaard ... Ordstyrer: Og er fra SF, for det er bare for, at vi ... Anne Grete Holmsgaard (SF): Og fra Folketinget. Ordstyrer: Ja, det er en tværpolitisk interessentgruppe, denne her.

90

nne Grete Holmsgaard (SF): pørgsmål til dig, Lene. Hvis nu man forestiller sig, at der rent faktisk bliver mulighed for at

hvordan ser du så mulighederne for prisud-iklingen inden for bioætanol på restprodukter? Det er det ene.

Det andet handler om fødselshjælp, og der synes jeg, alle taler om skattelettelser som den

m jo koster statskassen penge, men det vil jeg godt have din kommentar til.

, og jeg har én

for den, der ar 5 pct. i.

som er lettere at få tilpasset den nuværende

(SF): ikrofon) ... hvis man forestiller sig (??) ...

ene Lange: det meget vigtigt, at ... jeg kender Birgitte og Niels Langvads forskellige måder at lave regn-

jeg også min egen instrukti-n hjemmefra, og jeg skal ikke oversælge, hvad det kan leveres til, fordi det er heller ikke

, så ja, jeg tror på, at vi ender med, at man kan lave en opskaleret proces for iveau.

I skal huske på, at vi dog har nogle råvarepriser, som vi bliver lidt usikre på hvordan vur-jeg kan ikke se andet end, at hvis man bliver så god til, at man bruger affald, og det er mange

hvis det f.eks. var der, vi var, så kunne det være, at man faktisk fik enge for at lave noget fornuftigt ud af det, fordi man samtidig løste et problem, ikke?

e ting i spil, men vi skal have teknologierne udviklet, ellers kan vi ikke be-gtig interessante, som kan bære helt kommercielt.

AJeg har to slave storskalaforsøg ud over det, der allerede er i Danmark,v eneste form for fødselshjælp. Der findes jo en anden form for fødselshjælp, som er meget enkel, og det er at sige, at man simpelt hen vil have en bestemt procentdel bioætanol i benzinen og så indfase den over nogle år. Og jeg kan sådan set ikke se, at der er noget som helst, der gør den til et dårligere incitament end afgiftslettelser, so Ordstyrer: Ja spørger til, det beder jeg dig lige om at tage hensyn til, når du svarer. Lene Lange: Jeg er enig med dig, og jeg følte egentlig også, det er det, jeg har svaret. Men du kan indfase f.eks. 5 pct. og så lade den fulde pris, hvad den koster, og det vil så gøre, at det totalt koster lidt mere for forbrugeren. Eller du kan indfase og give 5 pct. ind og give den sta-dig væk en lille ... nogen afgiftslettelse, og så kan du ende med, at det ikke koster ekstra og takh Men altså, det må være op til jer, der snedkererer den slags sammen, det er bare ... jeg er enig i, at i stedet for at lade os støde hovedet ind i total afgiftsfritagelse hver gang, hvis vi ikke kommer igennem med den, så lad os finde nogle af de der løsninger,skattemæssige. Det er jeg fuldkommen enig i. Det må kunne lade sig gøre. Spurgte du om en ting til, det kan jeg ikke huske? Anne Grete Holmsgaard (SF): (uden mikrofon) .. prisen på bioætanol på restprodukter. Lene Lange: Ja, hvor vi ender der ... Anne Grete Holmsgaard (uden m LAltså, nu erskabet på, og dem tror jeg egentlig på, og det giver en lav pris, men så kender oforretningsmæssigt fornuftigtrestprodukter, som også kan klare sig på markedsn deres, men steder f.eks. affald fra fiberen i gyllen, p Så der er manggynde at få de der ri Ordstyrer: Og så det er den sidste politiker.

Ellen Trane Nørby (V): Ja tak. Ellen Trane Nørby, medlem af Folketinget for Venstre. Du har svaret på meget af det i forhold til, hvad der skal til ...

91

rdstyrer:

oget power mkring det og fra min side og fra mange af vores sider, tror jeg egentlig, at vi er fuldstændig enige i din

vad der er behov for, og at vi alle sammen har et håb om, at vi hurtigst muligt kommer i

Noget, der ikke har været talt så meget om, er det her 120-indeks for fortrængningspriser o lidt har sådan svævet i luften i forhold til, om man kan få det ned, sådan at det egentlig

. Har du nogen forventning om, vad perspekti

en hvordan ser det ud for ætanolen?

nskabet sådan, så man tænker på netop en korrekte måde der, hvad det er: Hvad koster det i CO2, hvis man ikke havde fortrængt, ikke?

e af de overordnede bemærkninger eller svar er, at vores CO2-omkostninger til debatten, fordi for en gangs skyld fik vi no-

et, der var konkret at regne på, altså også vores kvoter, vores Kyotoløfter er nogle konkrete udgifter, der mme, som pludselig giver noget, der er godt at måle os til.

eg kan ikke give dig et konkret spørgsmål (svar?) andet end, at jeg kan sige, at vi vis vi ikke starter med at prøve at køre på de her ting nu, så kommer vores teknologi ikke ind til at være

vi det, at vi måske kan transportere tingene og er inde at bruge det kun fra g det vil da være lidt dumt, når vi har så stærkt et kort

er.

skal til. Det vil jeg bede jer om at tænke ver, mens I dr

___

AUSE

rdstyrer:

OSå lad være at spørge om det. Ellen Trane Nørby (V): ... og det lader jeg være med at spørge om, jeg vil bare sige, at jeg synes, det er fedt, der kom noanalyse af, hgang, også i forhold til prototyperne. på CO2, som jsvarer til regeringens målsætning i forhold til fortrængningen af CO2

h vet er for det? Fordi man kan sige, med de priser, der har ligget fra de første beregninger til allerede nu, jamen så er vi jo kommet ned på en fjerdedel af det første. Men har du nogen mulighed for at give os en forventning på, hvornår du regner med, at vi ryger ned under de 120? Vi er jo på biodiesel nede under 120, m Lene Lange: Punkt et, man skal skelne ætanol, om man snakker om, at det er den, der udnytter hele stivelsesdelen i kornet, eller om det er den, som er på cellevægsmateriale. Det næste punkt er, at man skal huske at lave regd Og så den sidstog CO2-fortrængning har været en meget god stimuleringgstår, der er fre Så nej, jhen af dem, man bruger. Så gør de andre, og vores teknologi kommer ikke i spil. Oh Ordstyrer: Ja tak. Jeg har godt set, at der er nogle fingre, men jeg har mit vækkeur med her, og det siger, at vi nu har sådan ... bliver nødt til at lave kaffepause nu, og det gør vi. Der er én ting, jeg vil bede jer tænke på, mens I går ud og drikker kaffe, det er, at jeg hørte Lene sige: Ja, det er noget, vi vil, det er det politiske signal, der o ikker kaffe, at det kan I også være med til at understøtte politikerne i. Ja, det er det, vi vil. Så hvis jeg må sende disse græsrødder ud at drikke kaffe, så ses vi igen klokken tyve mi-nutter i. Der er altså 20 min. at drikke kaffe i. _ P____ O

92

så skal vi - ih, det var flot præcision, tak skal I have, det var rigtig dejligt, så letter mæssige og økonomiske effekter af dansk

iobrændstofpOg det vil vi tage fat på, miljøaspektet ved brug af biomasse til transportbrændstoffer, og

ik Wenzel fra DTU, som står klar til at fortælle os om det. elkommen.

ved Institut for Produktion og Ledelse, Området for Innovation og Bæredygtig-

iljømæssig osv.

te internationale konsensus omkring, hvordan sådan oget udføres, har ligget til grund for en miljøvurdering, vi har lavet, af bioætanol ud fra den eksisterende

n nyeste teknologi, som den finder sted i USA.

et transportbehov i det her tilfælde, og det kan i gøre på fors

en lidt mere enkel illustration af et lidt senere

r, som så undergår en række processer, gæring og en række andre ting, og som så kommer ud som prit nede forneden til højre.

Men forud for det, så skal majsen dyrkes, der skal laves markarbejde, der skal produceres

her i verden, det er at lave noget brændstof ud

orten i bilen. Der er nogle ændrede transporteffektiviteter, er er nogle ændrede emissioner fra bilen i sig selv. Og alt det er med.

Vi har studeret nogle scenarier i den her analyse, vi har lavet for Novozymes. Og der er igget på en reference, som er en almindelig benzinbil, og så er der alternativ 1, som er en spritbil med 10

t iblandet benzin, og så er der en alternativ 2, som er 85 pct. sprit, altså i grove træk en spritbil. passagerbiler, vi har kigget på, eksisterende biler, som man kan vurdere transporten, transportaf-

tande osv. med.

Ja, så er vi klar igen. Ogdet jo meget på det hele. Så skal vi til næste seance: miljøb roduktion og anvendelse. det er Henr Ja, du er også v Henrik Wenzel (lektor hed, DTU): Jeg kommer fra DTU, Institut for Produktion og Ledelse, hvor vi beskæftiger os med industriens vilkår, forretningsmæssige muligheder, og jeg er inden for et særligt område, der har at gøre med innovation og så bæredygtighed, både økonomisk, m Jeg er ikke ekspert i bioætanol eller biobrændstoffer som sådan, men jeg er ekspert i at lave miljømæssige helhedsvurderinger. Vi er verdensmestre eller i hvert fald i den internationale super-liga i den gruppe, jeg arbejder i, på det område. Jeg kan se, at Vorherre har mange advokater med i dag, og jeg har besluttet mig om så personligt for at møde op og støtte min advokat. Når man laver en miljømæssig vurdering, en helhedsvurdering, så gør man det efter no-get, der hedder livscykluskonceptet. Og den nyesnteknologi, de Når man laver sådan en helhedsvurdering, så ser man på, at man har nogle alternativer. Vi har noget behov, vi skal have opfyldt, det kan være nogv kellige måder. Og når vi miljøvurderer en bestemt måde at gøre det på, f.eks. ved at lave bioætanol, så holder vi det op imod alternative måder at gøre det på. Så hvis vi går over til at bruge bioætanol yderligere eller mere, end vi gør i dag, så induce-rer vi dermed en række ting her i verden, og vi fortrænger også en række ting. Vi laver altså en ændring. Og det er den samlede ændring for miljøet, vi kigger på. Det, I ser her, det er en relativt kompliceret - der kommer d - et kompliceret billede af, hvad det er, der ændres, hvis vi laver mere bioætanol og bruger mere bioætanol i transportsektoren. Det, I kan se, det er de røde processer, det er alle de processer, vi inducerer. Inde i det gule felt, der har vi selve fremstillingen af bioætanolet fra råvaren, der kommer ind, i det her tilfælde majs-kernes gødning osv., og alt det er så med. Fordi det er alt det, vi inducerer yderligere her i verden, hvis vi går over til det. Til forskel fra det, vi så fortrænger, det, vi så undgårfra fossile råvarer, og det er det grønne dernede. Vi har i det her tilfælde antaget noget råolieekstraktion og noget raffinering af det og så enten MTBE, som man kan erstatte med bioætanol, eller benzinen selv bliver så fremstillet og brugt. Så er der også en række ting, som hverken induceres eller fortrænges, men som ændres, og det er selvfølgelig så i det her tilfælde transpd kpct. spriDet ers

93

ologi ... (kommentar fra salen: Det må være noget i den retning, . I hvert fald p

urligvis, og der er flere tiltag i Dan-ark til at forb ge have in mente, når vi kigger på det her.

Vi har set på nogle brændselseffektiviteter ved transporten: 9½ kilometer pr. liter med den

t det er for højt sat. Der vil være en lavere effektivitet med spritbilen end det. Men det var

er har kaldt den snævre og i parentes den forkerte etragtning. D

r. Til alt det markarbejde og til alt det raffineringsarbejde sv. bruger vi a

t fossil energi, som vi så står i hånden med bagefter. Og et har bioæta

gt i eksplosionsmotorer, sådan et brændstof er.

kører 1,6 km i forhold til 6,82, altså rholdet 1:1,9

r dog væsentligt bedre end det der 1:1.

er sådan, vil jeg så komme tilbage til.

ktion af drivhuseffekten der. Det er fint nok.

køre. Regner man det om, så skal vi bruge to tredjedele af Danmarks landbrugsareal til

Teknologien skulle der have stået der. Vi ser på kort sigt, dvs. dagens teknologi. Og det er vigtigt: Den her vurdering er lavet på dagens teknologi til fremstilling af bioætanol i USA. Men vel at mærke den nyeste og mest effektive teknja å billedsiden, ja.) Det må være Vorherre, der indblander sig ... Og den teknologi, vi kigger på, den kan forbedres natm edre den, og det skal man li almindelige benzin, 9½ med den med 10 pct. sprit og 9,9 med den med 85 pct. sprit. Det har vi fået at vide sidenhen, aaltså, hvad vi regnede på på det tidspunkt. Først: Det, man oftest taler om, når man taler om energibalancen fra bioætanoltransport, det, man finder allermest i litteraturen, det er det, jeg hb et, den går på, det er at se på, jamen hvor meget fossil energi bruger vi egentlig i forhold til, hvad brændværdi vi står med i hånden, når vi har lavet spritten. Og der bruger vi altså 21,3, meget nøjag-tigt, MJ pr. liter i vores studie af fossile brændsleo ltså olie og gas til at fremstille den her sprit. Og spritten indeholder i sig selv 21,6 MJ, altså et forhold på 1:1. Vi har altså brugt lige så meged nolmodstandere brugt ofte som indikation af, at energibalancen er jo håbløs. Der bruges jo lige så meget energi til at fremstille spritten, som den selv indeholder, og hvor er vi så henne? Det er imidlertid helt forkert at se på det på den måde, for biler kører altså ikke på brænd-værdi. Biler kører på eksplosionskraft, fordi den bliver bruh Det, man skal se på, når man laver en rigtig balance ud fra en helhedsvurdering, det er det fossile energiforbrug til bioætanol i forhold til det fortrængte energiforbrug, fossile energiforbrug, til benzin. Og det er med vores regnestykke her altså 3,4 MJ pr. mil, manfo . Det er så det, der er lidt for højt, fordi vi antaget en lidt for lang transport pr. liter sprit. Måske er det 1:1,5-1,7, noget i den stil snarere. Men det e Og den balance findes stort set ikke i den internationale litteratur, som vi har set på i det her studium. Og det synes jeg selv er relativt beskæmmende for kvalitetsniveauet i de argumentationer, der ligger til grund for de her ting. Det, vi så her kan spørge os selv, det er, jamen er det heroppe, den øverste snævre balance, er det så kun den halve sandhed, og det dernede, er det så den fulde sandhed? Men sådan er det desværre heller ikke. Fordi det øverste der, det er faktisk kun den kvarte sandhed, og det, der står nederst, det er den halve sandhed. Og hvorfor det så Det studie, vi her har set, og sådan som I har set det indtil nu, det er meget forenklet. Nu er det den komplekse figur fra før forenklet. Jamen vi har en mulighed for at lave vores kørsel, vi kan bruge fossile brændsler, raffinere det og lave benzin og så køre på det. Eller vi kan bruge noget biomasse, fer-mentere, eller gære hedder det også, og lave bioætanol og køre på det. Det forudsætter, kommer jeg så tilbage til, at vi har ubegrænset adgang til vores biomasse, hvis vi kan nøjes med at se på det på den måde der. For der er en afvejning. Det er godt nok sådan, at vi med den her afgrænsning af det sy-stem, vi kigger på, der har vi en forbedring af drivhuseffekten. I kan se til venstre søjlen for en benzinbil, i midten 10 pct. spritbilen og yderst 85 pct. spritbilen. Og der er en redujo Men der er samtidig en afvejning, fordi vi har en forøget landbrugsarealforbrug naturlig-vis, og det stiger meget kraftigt. Og de her data, de er alle sammen pr. 1 mil kørt. Hvis vi ser på det rent faktuelle tal, at vi kan køre sådan ca. 1 mil pr. halve kvadratmeter på sprit, det svarer til ca. 3 km pr. kva-dratmeter, vi kan

94

t lave den dan

l.

, arealforbruget som ådan og den b

res biomasse er begrænset - det er jo sådan, det er det samme illede fra før,

r vi det der gnestykke. M

Som I kan se, den første figur til venstre, der antager vi en benzinbil, og så bruger vi en del ssil brændse

g hvis så biomassen er begrænset, enten fysisk, fordi der simpelt hen ikke er så meget iomasse her i

er der en fferomkostnin

es CO2-udledning, fordi vi får en gevinst på bekostning af det dobbelte b, stadigvæk

rer samlet, mens lige i transport-ektoren går de

diekroner med den eksisterende bioætanolteknologi, og så får vi ikke nogen CO2-reduktion, så får vi n forøget CO2-

bruge til mange forskellige ting. Vi kan bruge dem til el og varme, hvor vi har en

processer, så er det en pokkers god idé CO2-mæssigt, fordi man fortrænger syntetiske kemikalier, som

a ske transportmængde ekskl. tog og fly. Og vi skal jo også have plads til nogle fødevarer, og måske kunne vi tænke os at bruge biomassen i energisektoren også. Der er andre tal med lidt højere energiudbytter, som vi har fået fra KVL, som siger, at det er ikke to tredjedele, det er en tredjedel. Under alle omstændigheder er det store ta Men afvejningen der har en anden implikation, fordi det er ikke sikkert, at vi bare kan udvide det arealforbrug. Det kan godt være, at der er nogle begrænsninger, som sigers iomasse, der kommer fra det, hvad enten det er den ene eller den anden afgrøde, vi dyrker, den er ikke tilgængelig for udvidelse, men snarere er det en rammebetingelse, at vi har en bestemt mængde areal, vi skal prioritere, og en bestemt mængde biomasse, vi skal prioritere. Og hvis vi ser på det, er det ... Hvis det forholder sig sådan, at vob at vi bruger rent faktisk biomassen til andre ting her i samfundet. Vi bruger den nemlig i energisektoren og har gavn af den der, og energisektoren bruger også fossile brændsler i vid udstrækning, både kul og gas især, en lille smule olie - hvis nu biomassen er begrænset, så tager vi jo ikke biomassen fra marken eller skoven, så kommer vi til at tage den fra kraftværkerne. Og hvis vi nu skal reducere CO2 fra Danmark som sådan eller fra hele verden, og vi er nødt til at bruge dyrere metoder end det her, så ville vi jo gerne have haft mere biomasse, vi kunne bruge, fordi det ville være billigere, end hvad vi ellers er nødt til, hvis vi skal pille CO2'en ud af skorstenene osv., som man også tænker i. Hvis vi kigger på selve resultatet fra før, hvor vi bare sammenligner fossile brændsler med biomasse til kørsel uden at se på, at vi måske tager den fra kraft/varmesektoren, jamen så fåre en hvis vi sammenligner tilsvarende, hvis vi nu brugte den samme biomasse i kraft/varmesektoren, så ville vi få dobbelt så stor en CO2-reduktion. fo l stadig væk i kraft/varmesektoren. Det var den samme søjle fra før. Hvis vi så bruger en mængde biomasse til at køre vores bil på og samtidig bruger fossil kraft/varme, så får vi den der redukti-on. Men hvis vi nu tog den biomasse og brugte den i kraft/varmesektoren, så ville vi få dobbelt så stor en CO2-reduktion. Ob verden eller så meget areal, og det er der meget, der tyder på, at der rent faktisk ikke er, eller økonomisk, fordi vi er nødt til at bruge vores skattemidler til at støtte det her, jamen såo g for det. Svenskerne kunne få dobbelt så stor CO2-reduktion for de 1,3 mia. kr., det her koster skatteyderne i Sverige. Og så går bioætanol jo ikke hen i praksis og reducerer vores CO2-udledning, så går bioætanol jo hen og øger vorta med den eksisterende bioætanolteknologi, og så er det den der sammenligning, man skal lave. Argumentet er nogle gange, jamen det går jo egentlig godt med vores CO2-udledning i Danmark, fordi den bliver reduceret som sådan totalt set for alle sektos t ad Pommern til, og derfor skal vi have bioætanol. Man forestiller sig, at hvis man så laver bioætanol, så kunne man knække denne her kurve, og det kan man også isoleret set, og så har man en uudtalt, tror jeg, forudsætning om, at så går det så altså også sådan. Problemet er så, at når vi kun har en sparsom mængde biomasse, er vi nødt til at prioritere den. Hvis vi så prioriteter den til transportsektoren, så går den samlede udledning sådan der, med den samme mængde biomasse eller de samme mængder subsie udledning. Hvis vi står i den her situation, som jeg mener, at meget tyder på, at biomassen er begræn-set og skal prioriteres, så bliver det substitutionseffektiviteten, vi skal se på. Så står vi med noget biomas-se, vi kan substitutionseffektivitet på ca. 1 til 1, altså vi kan lægge vores halm over i kulbunken på Studstrupvær-ket, hvad vi også gør, og så megajoule til megajoule, så substituerer vi stort set ingenting. Vi kan også lave enzymer af dem, det er noget helt andet, det har vi studeret meget sammen med Novozymes, som vi har arbejdet meget sammen med, indtil i dag i hvert fald, og når man laver enzymer og bruger enzymatiske

95

nzymer, men det er ikke det samme om at sige, at

lavere indtil 0,5 vil jeg

gassen ude i energisek-ren, og så sp

ent gælder først, når vi ikke længere an gå ud og v

altså stadig meget mere ud af vores biomasse ved at lave el af den og køre vores biler på el.

r mange andre hensyn, der er det forretningsmæssige osv. Det accepterer jeg ldt ud. Jeg sn

kommer fra petrokemi, og enzymer er meget geniale ren miljømæssigt, også hvis man bruger enzymer i bioætanolbranchen, altså hvis man laver bioætanol med eller uden es bioætanol i sig selv er en god idé. Bioætanol har et substitutionsforhold på 1 til nul komma noget, sige med dagens teknologi, men den kan forbedres væsentligt, og det er der mange tiltag i Danmark i gang til at gøre. Om den nogensinde kommer op på 1 til 1, det vil jeg godt se nærmere på, og det er vi også i gang med sammen med forskellige parter. Problemet er, at hvis man ser lidt overordnet på det, så står vi altså med noget god tør biomasse f.eks. halm, og så begynder vi at gøre det vådt, og vi skal have nogle bakterier til at leve, de skal også leve, og vi skal til at gære det her, og så bagefter skal vi bruge noget rest, som ikke er omsat til bioæ-tanol, som så stadig er vådt, og det skal vi til at nyttiggøre og brænde af og måske og bruge til et eller an-det. Så vi introducerer nogle tab, nogle konverteringstab og noget tørrebehov og sådan nogle ting, så om vi nogensinde kommer op på 1 til 1, det vil jeg gerne se. Der er også nogle, der vil lave polymer af det, men der har vi nøjagtig den samme problemstilling. Hvis man så har hørt argumentet, men vi kan jo ikke køre på el og varme, så forsynings-mæssigt hvad så, vi skal også kunne køre vores biler? For det første er det ikke rigtigt, vi kan godt køre på el. For det andet kan vi også køre på naturgas, og man kan også substituere naturto arer vi så meget mere brændværdi derude og meget mere brændsel der, så kan vi køre vo-res biler på det. For det andet, hvis vi når dertil, at det argument holder, altså det her forsyningsmæssige argument, hvad skal vi køre på, når det andet slipper op? Det argumk eksle vores biomasse i energisektoren til noget, vi kan køre på. Altså, når vi ikke længere bruger olie og gas i energisektoren, så begynder det argument at blive validt. Så længe vi kan det, så kan vi jo gå ud og veksle der og så få mere til at køre på. Men når det først er sluppet op, så står vi altså endnu mere i en sparsomhedssituation energimæssigt. Endnu mere får vi behov for at prioritere vores biomasse så godt som muligt. Endnu mere er det måske el, vi står med flere vindmøller, måske mere kernekraft, hvad ved jeg, og vi kan også lave el på vores biomasse, og så bliver det måske el-biler, og her har jeg et studie, der er lavet på Ålborg Universitet af en, der hedder Henrik Lund, som er en af vores eksperter in-den for helhedsenergisystemer, som viser, at el-bilen, det er den første, der hedder BEV der, den er altså væsentligt mere effektiv end både brintbilen, som er den, der hedder HFCV, og den her VEnzinvision og en forbedret VEnzinversion ifølge hans beregninger, så når vi kommer dertil, at vi ikke længere kan tjene fossile brændsler i energisektoren og køre biler på dem, så står vi i denne her sparsomhedsproblematik, at så får vi Jeg konkluderer og lægger op til diskussion: Altså, hvis biomasse fremover er begrænset tilgængelighed rent fysisk, eller hvis biomasse fremover er begrænset tilgængelighed rent økonomisk, fordi det kræver tilskud eller lempelser at bruge det, så skal vi ikke sammenligne bioætanol med benzin, men vi skal sammenligne brugen af biomassen til bioætanol med brugen til andre ting, f.eks. el og varme, og så vil bioætanol med dagens teknologi øge vores CO2-udledning og vores forsyningsproblemer og ikke reducere dem. Og jeg savner den prioriteringsdiskussion. Jeg savner at høre den fra Vorherres advokater i stedet for de her uunderbyggede udsagn om, at vi skal spare CO2, og vi skal det ene, det andet og det tred-je. Lene Lange siger, at der efu akker kun om det miljømæssige, men når jeg ser Lene Langes slides, så er der altså fire gange flere steder i dem, der står CO2-reduktioner og forsyningsproblemer end, der står forretning, fordi det er jo netop det, som underbygger vores forretningspotentiale ved det, det er sællerten i det her, og jeg savner, at man vedkender sig den prioriteringsdiskussion og går ud og forholder sig til den, hvis man vil klemme noget CO2-reduktion og forsyning i det her. Tak. Ordstyreren:

Tak, skal du have, og så sidder der en dame herhenne og hopper. Birgitte Ahring, BioCentrum-DTU. Værs-go, du vil fortælle os en anden historie, tror jeg.

96

ligesom Lene, der er det altså sådan, at jeg vil faktisk ikke akke så meg

en transport var et hundrede procent glemt, specielt i anmark. Tran

er er en anden ting, der er meget vigtig i det her spil, det er olie og olieafhængighed, og et er det, som

er en l,

-40 pct. reduktion, for sukkerroer 30-50, ætanol fra sukkerrør, altså det, der hedder back as(?), det ,som

l, så det var det, Henrik efterlyste, det synes g er helt rigtigt. Det handler om olie, det handler om forsyningssikkerhed, det handler om, at vi står i en

at Mellemøsten og den meget tætte afhængighed ikke altid er lige så attraktiv, som den måske var for 10 eller 20 år siden, og samtidig med det er der begrænsede ressourcer, og den begrænsning

Birgitte Ahring (prof., BioCentrum-DTU): Det, man kan sige, er, at det jo er godt at være god til at regne, men der er lige netop virkelig mange hen-syn, vi må have, og derfor er det sådan, at i den her meget korte tid, hvor jeg skal tale meget hurtigt, lige-som Lene, og det er jeg også meget god til, sn et om miljø. Nu har jeg altså fået det emne, at jeg skal snakke om miljøfordele ved brug af biobrændstof, og det vil jeg gøre meget hurtigt. Jeg kommer fra DTU, BioCentrum, og jeg leder et Danish Center for Biofuels, som er en kombination af de parter, der er aktive inden for det her felt. Det er rigtigt, at vi har en transportsektor, som har en meget stor udledning af CO2. Det var sådan, indtil for ca. 5 år siden, var der overhovedet ikke nogen, der tænkte på transport, man talte altid om energi ud fra alle mulige andre sektorer, mD sport var noget, man havde, og det havde måske levet i sin egen verden, og det var ikke en gang de samme embedsmænd, der faktisk sad og regerede rundt med det. Og derfor har det også været sådan i Danmark, at de folk, der sidder inde i administrationerne, f.eks. i Energistyrelsen, det har været svært for dem også at tage dette område alvorligt. Det er heldigvis ved at dæmre. Dd bliver hoveddelen af min tale. Det handler om olie. Olieimporten til at køre rundt i de 15 EU-lande. Ca. 67 pct. af hele importen bliver brugt til transportområdet, og det vil stige inden for de næste år til, at over 90 pct. olie bruges hovedsageligt inden for denne sektor, og det er det, som det handler om. Vi har CO2, og nu har Henrik allerede vist, at transportsektoren æder alt, hvad der sker på de andre sektorer, så ligegyldigt hvor god, vi har været, så har transportsektoren ødelagt det hele, og det er selvfølgelig et af argumenterne for, at EO har interesseret sig virkelig meget for det her område. Når vi bruger biobrændstof - og nu kommer det vigtigste miljøargument - så har vi noget, der er inde i cyklus, det er noget, hvor CO2'en er bundet i en biomasse, som, når vi konverterer den, relea-ser/frigiver den samme mængde CO2, som var i biomassen før. Vi forøger altså ikke mængden af CO2, og det er modsat brugen af fossile brændstoffer, hvor vi hele tiden laver en forøgelse af den pool, der er i vores atmosfære. Det er sådan, at kigger man på drivhusgasudledningen, så er det meget vigtigt, og nu har Henrik specielt fokuseret på den traditionelle ætanolproduktion, det er f.eks. ætanol fra hvede, og vi ser her meget klart, at der er en meget vigtig, okay ikke med den her, men I kan sagtens læse det. Derstor forskel mellem, om vi laver ætanol på halm, eller om vi laver ætanol for hvede, når det kommer tihvor meget CO2, vi fortrænger. Og biodiesel kan her godt se bedre ud end ætanol for hvede, men det kan ikke konkurrere, hvis det handler om at nedbringe drivhusgasserne med ætanol fra landbrugets restpro-dukter. Her har jeg ligesom opført tallene meget sort på hvidt fra IEA fra 2002, ætanol fra korn og majs, det er 20g vi også kan i vores land, men som man f.eks. ikke kan i Brasilien, det er 50-90 pct. redukti-on, ætanol for lignocellulose op til 100 pct, mellem 75 og 100 pct., og den pris, vi skal se på, som når det handler om CO2-fortrængning, afhænger hele vejen igennem af den ætanolpris, vi har. Kan vi lave ætanol billigt nok, så kan vi også bringe det ned, så vi kan konkurrere med nogle af de bedste teknikker på det her område, f.eks. vindenergi, og det er sådan, at vi opererer i dag med ideen om, at vi inden for meget kort tid kan konkurrere med benzin også ude i Danmark og også med danske halmpriser, og det betyder, at vi kan banke resten af verden. Miljø er ikke den vigtigste driver for bioætanojesituation, hvor

97

om vi har lyst, det er noget, vi bliver nødt til, og for at er-tatte olie, efter som olie er hoveddelen af transportsektoren, så er det sådan, at vi må gøre noget her, og

re på den korte bane, det, som vi kan bruge umiddelbart, som

t, der foregår ude i de landdistrikter, noget, der vedrører

t spil. i har ikke beh

nogen andlingsplan

af vores transportforbrug i dag, så altså, jeg er ikke så bekymret, og uanset så er altså

inrest, der ligner kul, den kan vi jo brænde af.

i også her, fordi det at kunne lave bioætanol, som vi direkte kan putte i ores biler og b

driver prisen opad. Derfor, vil vi gerne have vækst, fremtidig vækst i vores samfund, bliver vi nødt til at gøre noget andet. Det her er ikke et spørgsmål, sder er biobrændstof. Det, som vi jo kan gøJesper har forklaret, vi kan putte ind i den type forbrændingsmotor, vi kender i dag. Der er også andre hensyn, andre driver. Der er landbrugsområdet. Vi har ikke i EU 15 lan-de. Nu har vi meget større, og meget vigtigt er det, at det er landbrugslande. Det er lande med en meget stor landbrugsproduktion, og skal vi ikke affolke de lande eller gøre ....eller se et kollaps i hele den euro-pæiske udvikling, bliver vi nødt til at have nogelandbrugsproduktion. Så derfor er det, at man er så interesseret i at have biobrændstof ind, også et spørgsmål om landbrugsproduktionen, at sikre, at den indgår i deV ov for alle de fødevarer, men vi har behov for energi og fødevarer, og kan det gå hånd i hånd, jamen så har vi en virkelig god situation. Så handler det også om beskæftigelse ude i de her landdistrikter. Det her statement, det synes jeg, at vi skal bøje i neon : While the growing need for sustainable electric power can be met by other renewables - f.eks. vindenergi. Biomass is our only renewables that can meet our demand for cabonbased liquid fuels and chemicals. Det sidste, skal vi også huske, det er også kemikalierne, og det, som er bøjet i neon umid-delbart lige nu på den korte bane med de biler, vi har nu, der handler det om biobrændstof og på længere sigt, der handler det også om at erstatte olie, som vi har brugt i kemikaliedelene med biomasse på den vej. Hvorfor skal vi så ikke bare brænde vores biomasse af? Det har vi jo lige hørt nu, og nu synes jeg, vi skal adressere det og få det helt klart: Vi har jo været så gode til det, det er jo det, vi svarer, når EU spørger os, om hvilken handlingsplan, vi har for området, så siger vi: Jamen vi behøver ikkeh , for vi er så gode til at biomasse af. Det betyder godt nok, at vi har godt nok udvidet mængden af biomasse, vi har puttet ind i vores kraftværker i, jeg ved simpelt hen ikke hvor mange år, det er den samme ca. 1 mio. ud af de 6 mio. ton halm, så altså det kan godt være, Henrik er meget bekymret for ressourcen, men den er altså... der er stadig væk meget stor ubrugt rest, som f.eks. kunne hjælpe os med ca. 15-20 pct.enhver ændring til det positive. Hvorfor skal vi så ikke bare brænde den af. Vi får jo mere netenergi, og vi får mere CO2 for pengene? Fordi vi kan bruge biomassen til det, den er alt for værdifuld, vi kan bruge den til at lave et transportfuel, og den transportfuel kan vi bruge nu, fordi det faktisk går hånd i hånd. Vi har jo lige netop i Danmark lavet nogle koncepter, hvor vi siger: Hver eneste kulstofatom, som findes i biomassen, skal bruges. Derfor har vi f.eks. i maxifuel en idé om, at alt skal laves om til biobrændstof og den, lige netop den lign Ovre i IBUS-konceptet har man en idé om at integrere kraftvarme-, traditionel kraftvar-meproduktion med bioætanol for kulhydratdelen. Så der er noget, der går hånd i hånd her. Derfor skal vi selvfølgelig udnytte det bedste, vi kan. Der er forskel på energikvalitet. Hele den der debat om, at man kan få mere energi, nete-nergi, ud af at gøre det ene i stedet for at gøre det andet er helt forskruet. Det handler om: not all (?) to use are equal. Det betyder noget, hvad det er. Vi har vores energi, i hvilken form vi har den, altså, kik nu på kul. Kul det har altså 235 pct. mere energi i kul, end der er i elektricitet, men vi synes stadig væk, det er en god idé at lave elektricitet, ikke? Det samme synes vv ruge en forbrændingsmotor, har meget højere kvalitet end det er at putte dem ind i vores kraftvarmeværk. Det skal vi også tage med i det overordnede spørgsmål. Så skal vi huske en anden ting. Det er ligesom om, at kraftvarmeværkerne, det koster ikke en dyt. Sig mig engang, er der nogen, der har glemt, at kraftvarmeværkerne får 500-800 kr. pr. ton halm,

de fører ind. Det fik de for at sluge det, ikke? Det er helt glemt i hele debatten. Det er afsindigt dyrt og brænde halm af, og de anlæg, man skal bygge, de koster ca. dobbelt så meget som et ætanolanlæg. Så altså, det synes jeg også skal med i debatten. Og så er det for øvrigt heller ikke nogen global løsning, for ideen om at brænde biomasse af, den findes ikke mange andre steder end i Danmark inden for det niveau.

98

et er, fordi nu ved vi allerede, at

det helt der-

roadmap viser biofuel, igen 20 pct. i er jo allerede totalt blevet overhalet af Bush, som

ar sagt: We sh

Hvorfor skal vi så gøre det. Hvorfor skal vi gøre det i Danmark, når nu der sker så meget?

us også, vi har en fantastisk omstillingsvenligt, industrialiseret land-rug, der er en

re der, om ti år skal vi jo også leve, hvad skal vi så leve af? Vi lever un af at være

il at få en betydning også for det her marked.

stå, hvis mændene engang imel-m synes, de b

Vi kan selvfølgelig gå tilbage, vi kan sige, vi vil ikke det, vi vil brænde af, og så kan vi jo lave sådan en forbrændingsmotor, som man gjorde under krigen, der udviklede man sådan en, og så put-tede man sådan en på sine biler, og så kunne vi jo helt gå hen til forbrændingssamfundet og sige: Alt sender vi til forbrænding. Biobrændstof, det er en global løsning, og det sker nu. Og Danmark, vi kan være med, og vi kan måske lade være, og grunden til, at jeg siger - måske lade være -, dEU har altså ikke i sinde at lade os være i fred og ro, så måske får vi heller ikke lov til at lade være. Men det skal altså nu, uanset hvad der sker herinde. Det her er perspektivet, de 2 pct. i 2005, de 5,75 pct. i 2010 og det sidste nye udspil 25 pct. biofuels i 2030. Det er, hvad der ligger på bordet, og her har vi Danmarks ambition, det er lanude, der er faldet væk. Så har vi det amerikanske roadmap.Det amerikanske 2030 og 25 pct. til biokemikalierne. De 20 pct. i 2030, de h all change the way we fuel our automobiles – og det han mener, det er 75 pct. nedbringel-se af olieafhængigheden fra Mellemøsten inden år 2030, så der kommer en enorm satsning på det her område der. Og jeg fortæller jer jo, at det er fuldstændigt ligegyldigt, hvad vi mener; det sker. Det skal vi selvfølgelig, fordi vi har den rigtige konstellation her, vi har den industrisektor, der passer til feltet, vi har en masse små mellemstore virksomheder, som er eksperter i at lave udstyr, tekniske dimser, alt muligt, der? vi har set inden for alt, hvad vi har udviklet, f.eks. vindmølleindustrien, at her har vi sim-pelt hen nogle styrkepositioner, at vi har de små virksomheder. Vi har også nogle store, som er rigtig dyg-tige til at lave de her tekniske udstyr. Så har vi enzymer, dem har vi hørt nok om, og så har vi en rigtig, rigtig god industri, som er rigtig dygtig til at fermentere, altså, dvs. at gære med mikroorganismer og gøre det godt. Så har vi en landbrugssektor, det nævnte Klab orm dygtige, de skal nok gøre det her i verdensklasse, det er jeg ikke i tvivl om. Så har vi ... er vi stærke på energiteknologi, det har vi allerede været indeni. Det er helt sikkert, at når vi kommer ud og siger: Danmark, så har man altid forbundet det med energiområdet. Hvorfor skal det heller ikke være sådan? Og vi får et plus ved lige netop at have den del inde, og så har vi de forskningsmæssige styrkeposi-tioner i det, der bliver fremtiden, nemlig andengenerationsbioætanolanlægget, der har vi faktisk noget, som andre ikke har endnu. Så skal vi jo også have vækst. Vi har jo en Nordsøolie, den glemmer vi altid, der er ikke nogen, der tænker på, hvor meget den bidrager til den danske økonomi, men den bidrager meget, meget væsentligt, og om ti år skal vi jo også væk innovative, tænke globalt og tænke nyt, og derfor kan vi simpelt hen ikke komme hurtigt nok i gang. Så med det vil jeg stoppe og sige, at vi samtænker, ved at samtænke samfundet på sådan en måde, så vi løser alle de her problemer og bruge kulstoffet så godt som muligt og få den laveste bioæ-tanolpris, så skal vi nok komme t Ordstyrer: Tak skal du have. Jeg kan ikke lade være med at sige, at man kan godt forle liver blæst ud af lokalerne, men det er sådan.

99

and i Det Økonomiske Råd, så vi kan ikke få nogen bedre til t fortælle os n

an set at lave et lille indskud. Det er vigtigt, at vi kan, ellers er det uinteressant, g så et lille ind

, er jo: Skal Danmark satse på en udvikling af alternative rændstoffer, o

e af olie, som man diskuterede tilbage i 1970'erne og 1980'erne. Der klarede man... er blev... mark

en for produktion af alternative brændstoffer, og hvis det er tilfældet, ja så skal de naturlig-is udpeges, og

ng her, som kunne være

ile brændsler, men kan basere deres behov på noget andet? Er der ehov for, at de

gerne osv. Der er mange gode grunde til et serviceeftersyn af afgiftssystemet å transportom

, der er kravene for, at omlægning er tilladt, de er knap så skrappe, så der kan være nogle uligheder de

vis finansministeren skal ave uændret provenu, så han også samtidig skal have sat nogle op, så begynder det at give vanskelighe-

ttestoppet.

ning, at det er selvfølgelig én måde at give incitamenter, ved at man belønner de miljømæssige fordele. Det er vigtigt, at, markedssystemet kan jo

Ja, vi skynder os videre. De alternative brændstoffer som en samfundsforsikring skal vi nu snakke om, og det er Jørgen Birk Mortensen, der er lektor ved Økonomisk Institut ved Københavns Uni-versitet, og han er sandelig også tidligere visma oget om forsikringer, værsgo. Jørgen Birk Mortensen (lektor, Økonomisk Institut, Københavns Universitet): Jeg har givet indsigt i alternativ i alternative brændstoffer. Det jeg skal gøre, jeg har fået en titel, alterna-tive brændstoffer som en samfundsforsikring, og hvis vi ser på overskriften over det hele, kan vi, og vil vi, ja, så det jeg gør, det er sådo skud, der siger: Er det nu også en god idé, inden vi beslutter os for, hvad vi gør. Og se nu har vi jo en professionel djævlens advokat, og den rolle vil jeg ikke konkurrere om, men lidt lyseslukker, det vil jeg gerne være. Og det, der er udfordringenb g det kunne jo være en måde at sikre sig mod stærkt stigende oliepriser. Det er ?forøvrigt ?interessant, at den måde, vi diskuterer på, det er stærkt stigende oliepriser, det er ikke sådan afbrud .. vi får afbrudt leverancernd edet virkede jo sådan set også i 1970'erne og 1980'erne. Man kunne altid købe olie, blot til stærkt stigende priser, og selvfølgelig kunne den anden problemstilling også være interessant. Og det er jo en meget aktuel debat for tiden. Statsministeren diskuterer jo meget: Hvad skal vi i fremtiden producere i Danmark. Og spørgsmålet er så, om vi har særlige potentialer for dansk udvikling indv en økonom kommer først lidt sent på banen, når der er udpeget nogle interessante områ-der, hvor vi muligvis kunne have en fremtid. Og der har jeg peget på en hel del tiinteressant at analysere nærmere. Men hvis vi nu er enormt gode, hvis vi er tæt på at være verdens bedste, så kan man jo sige: Hvorfor vil fremsynede, danske virksomheder ikke så se de her muligheder og så realisere en sådan udvikling? Og på den anden side, dem der har brug for transport, hvorfor vil de ikke forsikre sig, omstille sig, så de ikke er afhængige af de fossb t offentliggør en indsats? Det er sådan set det, der er interessant. Der, hvor mulighederne er der, og vi har specielle kompetencer, det kører derudaf på mar-kedsvilkår. Det er sådan set ikke det, der er interessant, det skal nok gå. Baggrunden kunne være... det er rammebetingelserne for danske virksomheder og hus-holdninger, at de er hensigtsmæssige. Og det er, specielt på transportområdet, afspejler beskatning af afgiftssystemerne, de omkostninger for samfundet, som transport giver anledning til. Og det betyder, at der er mange målsætninger og hensyn på transportområdet. Miljøbelastning er en af dem, der er træng-selomkostninger, som er noget, vi har diskuteret en del de senere år, bompenge eller roadpricing, der kan også være uheldsomkostninp rådet. Og der er miljøproblemer, der altså kun er en del af det her serviceeftersyn. Men der er ét problem, det er, at vi har et skattestop, og det betyder, at det, vi ofte i Det Økonomiske Råd har kaldt hensigtsmæssige omlægninger af skattesystemet, de er utrolig vanskelige. Der er dog en lidt mildere formulering, en mere liberal formulering, med hensyn til hvis det drejer sig om miljøafgifterm r. Så kan man sige, at man hensyn til skattestoppet, det er jo ikke et problem at sætte nogle skatter ned, det kunne jo godt være, at det var relevant, men problemet er, hhder med ska Men det er altså vigtigt, at de miljømæssige fordele ved alternative brændstoffer belønnes af afgiftssystemet, og det har vi også hørt på den svenske løs

100

er i dag - Henrik har været inde på det - det er jo, om alterna-ive brændstoffer kan anvendes mere fordelagtigt på andre områder. Der kan være målsætninger, hvor

lig tage stilling til. Vi har

re end olie-riserne i frem

ke stige med endnu mere end oliepriserne.

et er nog-

siering. Men hvis det er viden, der kun kommer en eller få virksomhe-er til gode, så

støtte til erhvervsudvik-ng, så et godt

r i stand til at udpege fremtidens inder. Der vill

ved i Det Økonomiske Råd i mange år, det er i øvrigt også Finansministeriets.

i kan lave nye job, og vi nedlægger også mange, vi omstiller os. Så ikke specielle lskud til skab

ikke klare alt, det skal korrigeres på nogle områder, når der er miljøeffekter, og det korrigerede markeds-system skal bidrage til den omstilling, der skal finde sted, og det medfører så i almindelighed ikke, at afgifterne på alternative brændstoffer skal være lig med nul. En ting, der har været belyst htman anvender den mere fordelagtigt på andre områder. Det må man selvfølgestadig væk noget olie tilbage på andre områder, som man selvfølgelig skal se på om det også kan for-trænges. Og nu har debatten drejet sig om olie, men gas bliver ikke mindre interessant, både med hensyn til forsyningssikkerhed og så gaspriserne, gaspriserne kan godt komme til at stige mep tiden. Hele Europa satser på omstilling mod gas, og leverandørerne er måske ikke alle sammen de mest pålidelige, og priserne kan mås Og så kan man jo altid spørge: De ressourcer, der bruges til udvikling og produktion af alternative brændstoffer og teknologi, kan de anvendes på bedre vis eller på anden vis? Hvordan er den internationale konkurrencesituation, har vi bedre forudsætninger end andre lande? Det har vi åbenbart på nogle områder, hvor vi står godt, men man kan sige også, at vores arealer antagelig har en relativt høj værdi ved alternative anvendelser sammenlignet med en række andre. Det, at vi har en landbrugssektor med høj produktivitet, det gør jo altså også, at det, vi ofrer, hvis vi skal producere brændsel, ja, dle større omkostninger. Men ud over, at rammebetingelserne skal være rigtige, det der med, at afgiftssystemet skal være rigtigt, så er der jo også en række argumenter for, at det offentlige bør støtte forskning. Hvis det er forskningsresultater, der bliver tilgængelige for alle, der kan udnyttes af alle, ja, så er det det, økono-mer kalder et offentligt gode. Det produceres ikke i tilstrækkeligt omfang i et markedssystem, så der er et stærkt argument for offentlig finand er der altså ikke et tilsvarende stærkt argument for offentlig støtte. Der kan dog altså være et noget sværere argument, og det er, at der tit er afsmittende ef-fekter mellem virksomheder, der udvikler noget nyt, bl.a. vandrer deres arbejdsstyrke jo, og så bringer man viden over i andre virksomheder. Det er dog et væsentligt mindre stærkt argument. Når vi så når til - det var vist den forkerte retning - til decideret li problem, det er jo, hvor gode politikere og embedsmænd er til at udpege fremtidens vinde-re. Der er for tiden en stærk tillid til blandt ledende politikere, at man ev e jeg nok være noget mere skeptisk. En ting, som dog er blevet bedre de senere år, det er systemerne for at tiltrække risikovillig kapital, hvis der er virksomheder, der har nogle nye ideer, så er der kommet specielle markeder, hvor man har en ekspertise i at vurdere forretningspotentialet for den slags nye initiativer. Det er i hvert fald blevet bedre. Så lige med hensyn til begrebet fødselshjælp, det kan der måske være noget om, men det, man skal advare imod, det er, at fødselshjælp, det ikke bliver fra fødsel til grav-hjælp. Så lige et par aspekter af projektvurdering: Egentlig er det her, skal vi støtte det her, hvis det skal have offentlig støtte, så er det en slags stort projekt, vi vurderer, er det en god, og der er nogle elementer der, som ofte bliver debatteret. Skal skabelse af nye arbejdspladser belønnes med en eller an-den form for tilskud? Det har man tit argumenteret for på energiområdet. Mit svar er klart nej, og det har vi altså holdt fast Der oprettes omkring 260.000 nye arbejdspladser her i landet, hvis der skulle være tilskud til dem alle sammen, så ville det være noget, der bekymrede finansministeren, det er helt sikkert. Tilsva-rende nedlægges der, skal de så straffes? Vi har vores, det, vi berømmes for for tiden ude i verden, det er denne her fleksibilitet. Vti else af nye job. Skal betalingsbalance belønnes, det, at man eksporterer? Nej, ikke i den nuværende situa-tion. Tilbage i 1970'erne, hvor det faktisk var sådan, at vi af hensyn til betalingsbalancen ikke kunne køre

101

jemmemarkedet.

shændelsen.

te i forbindelse med sådan et forsikringsaspekt på det her, det er jo, at som hver anden

elig er underkastet en

ere gevinst.

ndsler mere fordelagtigt kunne anvendes på andre mråder, om v

rdstyrer:

verskrift stukket ud fra Teknologirådet, der hedder: Vi skal handle nu! fter at have l

den beskæftigelsespolitik, vi gerne ville, der var det et argument, men nu er, udlandsgælden blev afskaf-fet her for et par dage siden, og vi har betydeligt overskud på betalingsbalancen, så det har sådan set ikke særlig interesse, om en vare eksporteres eller den afsættes på h Så er der dynamiske erhvervseffekter, er det sådan, at man ved offentligt tilskud kan fremme en speciel gunstig indtjeningsevne hos en branche, det kan man nogle gange. Problemet er, at det er overordentlig vanskeligt at forudsige disse dynamiske erhvervseffekter, og så skal man selvfølgelig gøre det for alle de potentielle erhvervsudviklingsinitiativer eller -projekter, der er, samlingen skal være ligelig. Men der ligger altså et forsikringsaspekt i det her med at fortrænge de fossile brændsler. Vi forsikrer os mod stærke olieprisstigninger. Det kan blive sådan, at de alternative brændstoffer bliver billigere, det er sådan set forsikringshændelsen, der kan indtræffe. Vi har noget, der er billigere end de fossile brændsler, så bliver vi bedre stillet. Det er det, som forsikringen udløser, forsikringSom med andre forsikringer, så ved vi ikke, hvornår forsikringshændelsen indtræder, om den i det hele taget indtræder. Det, der gør det specielt vanskeligt, det er jo, at vi skal vurdere værdien af forsikringen på grundlag af forventninger om olieprisudviklingen. Og gennem tiden er det jo altid gået galt, når man forsøger at forudsige olieprisen. Alle gode mennesker har begået fejl, når der skulle forudsiges oliepris-stigninger, og det kan man også forvente i fremtiden. Det skaber altså betydelig usikkerhed. En vigtig poinen forsikring, så skal der også betales en præmie, og det er ikke oplagt, at præmien gør, at forsikringen er fordelagtig. Det, vi skal betale i præmie, det er jo altså nogle udviklings-, investerings-, og tilpasningsomkostninger, og det, vi så skal prøve at vurdere, det er altså denne her forsikringspræmie, hvordan den er i forhold til sandsynligheden for, at forsikringshændelsen indtræder, at det er billigere samfundsøkonomisk med de nye typer brændsel, så den gevinst, vi kan opnå i det tilfælde. Så det er altså det regnestykke, man på en eller anden måde skal prøve at opstille, som selvfølgbetydelig usikkerhed. Og endvidere, så er der jo altid med hensyn til investering af projekter, hvornår skal vi gennemføre det, at tit er det sådan, at man ved at flytte et projekt i tid kan opnå en yderlig Så lad mig sammenfatte: Rammebetingelserne skal være rigtige, en del af, det er jo det, vore politikere bør sikre, at afgiftssystemet på transportområdet også belønner de fordele, der er knyttet til biobrændslerne. Så skal vi vurdere, om vores biobræo i kan bruge ressourcerne til udvikling og produktion af alternative på bedre vis andetsteds, hvornår vi skal investere og omstille os. Hovedpointen her, det er, at forsikringspræmien sådan set kan være for høj i forhold til de fordele, forsikringen giver os. Tak, og tak for indbydelsen. OVi siger også tak. Og se, nu står der på jeres program, at der er debat og spørgsmål, men i forbindelse med at tiden, for at vi kan overholde tiden, og det synes jeg vi skal lægge vægt på, så vil jeg meget gerne bede Peder Jensen, som er projektleder i Det Europæiske Miljøagentur om at holde sit indlæg nu, og så tager vi debatten bagefter. Det håber jeg ikke I har noget imod, og heller ikke du, for ellers må du protestere. Det er godt. Peder Jensen (projektleder, Det Europæiske Miljøagentur): Jeg har som formentlig den eneste valgt at følge rådet fra Teknologirådet om ikke at tage overheads med, så nu bliver I nødt til at lytte til mig i stedet for at læse, hvad der står. Jeg har fået en oE yttet til, hvad der er blevet sagt, så ville jeg nok overveje, om der skulle have stået et spørgsmålstegn i slutningen af det her.

102

an jeg måske llade mig at t

interesseret sig for i mange år, og som meget blev konkretiseret omkring 2000 med grønbogen

elle landbrugsstøtte, bliver aftrappet i løbet af en ikke alt for lang fremtid.

et op til det, er står i biobr

og der er sådan syv hovedgrupper af ting, som Kommissionen mener der skal gri-es fat i.

igger man pri

fremstillet af ætanol osv., men man kigger mere på andengenerationsbiobrændstof-r. Derudover

iljøfordelene bliver pnået eller bliver udnyttet. Og der kan man sige, der er det jo interessant, at man siger, foranstaltninger,

ptimale drivhusgasfordele fra biobrændstoffer. Allerede her begynder man jo at bevæge sig om, hvorvidt det rent faktisk er biobrændstoffer, eller det er anden måde, man skal

nvende bioma

arme, og dermed så har man ikke helt den samme udnyttelse af energien. Men så allerede, når man kommer til punkt 3 af de syv punkter, der er opstillet, så handler

vikling og industriens problemer med tekni-

Jeg skal lige sige, jeg kommer fra Det Europæiske Miljøagentur. Det Europæiske Miljø-agentur er en del af Europa-Kommissionens familie af institutioner, men formelt set er det uden for Kommissionen, og dermed kan jeg heller ikke repræsentere Kommissionen. Til gengæld kti ræde et skridt tilbage og kigge lidt på nogle af de politikker, som Kommissionen står for at udvikle. Hvis man kigger på biobrændstofpolitikken set fra Bruxelles, så har der i hvert fald histo-risk været to hovedgrunde til, at man har udviklet den. Den første var forsyningssikkerhed, som er noget, man haromkring forsyningssikkerhed. Det andet hovedaspekt, som man mange gange har henvist til, har været udledning af drivhusgasser og reduktionen i udledningen af drivhusgasser. Vi har hørt en masse om landbruget her i dag. Landbruget er i dag også en af de meget aktive spillere, men er først begyndt at blande sig i debatten på EU-plan sådan for alvor de sidste 2-3 år. Det tager jeg måske som et udtryk for, at landbruget efterhånden er begyndt at tro på, at landbrugsstøt-ten, den tradition Men forsyningssikkerhed, forsikringspræmier, hvad vi nu vælger at kalde det, har været en af hoveddrivkræfterne, og det, som Kommissionen har gjort på det seneste, Kommissionen har to ting i gang for øjeblikket, som skal forsøge at gøre noget ved det her område, ud over selvfølgelig at man så sent som i går havde en diskussion om, hvad man skulle gøre ved de lande, som ikke har levd ændstofdirektivet, herunder Danmark, som har en 0-procents-målsætning, som vi har hørt om. Jeg tror nok, vi skal fortolke det sådan, at Danmark endnu en gang slap med en advarsel, og det tror jeg sådan lidt er et udtryk for det spørgsmålstegn, jeg i virkeligheden mener hører til i over-skriften. Men man har for ganske kort tid siden udsendt en kommunikation, hedder det, det er en - kan man sige - et diskussionsoplæg, hvor vi skal prøve at diskutere nogle af de ting, man kan gøre på biobrændstofområdet, b Først og fremmest skal man se på at stimulere efterspørgslen efter biobrændstoffer, og der k mært fra Kommissionens side på det, man kalder andengenerationsbiobrændstoffer. Der er selvfølgelig politikker omkring de biobrændstoffer, vi allerede har i dag, den almindelige biodiesel, den almindelige legeringfe kigger man på, om man skal lave egentlig offentlig forpligtelse til at købe biler, som kun kører på biobrændstoffer. Så der kan man sige, der holder man fast i det her med forsyningssikkerheden som et mål. Man snakker også om, at det er vigtigt at se på miljøfordelene, at alle moder sikrer oind i diskussionena sse. I den sammenhæng skal man måske så tænke på, at når vi snakker om de her meget høje effektiviteter, som man har i kraft-varme-produktionen i Danmark, så har man ikke helt de samme for-hold i de fleste andre lande, fordi det meste af varmen fra elproduktionen rent faktisk bliver spildt, bliver til spildv det om landdistrikternes udvikling og landdistrikternes udske handelsændringer. Så er man allerede gået over til, at nu er det blevet sådan de her økonomiske driv-kræfter, som vi skal kigge på. Man kigger jo også på noget om, hvad man kan gøre for at kigge på energiafgrøder i det hele taget, og der er det bl.a. sukkerproduktionen. Så der er man igen tilbage til: Hvad er det der er land-brugets behov på det her område?

103

der så reelt sker, er, at vi siger: Jamen vi vil blive ved med at køre i vores biler, sådan som vi altid ar gjort, vi vil

det, man kalder en offentlig onsultation. M

ndler i første mgang om,

lande, der så at sige kører på frihjul, fordi det er jo også noget af det, som man i EU er meget inte-sseret i, om n

ål overhovedet. Vi er blevet meget klogere, siden man i 2003 vedtog biobrændstofdirektivet, og i har hørt sam

aktisk miljømæssigt er fornuftigt, hvad skal Kommissionen så gøre? Skal man gå ind og presse ndene hårde

Det sidste og måske sådan det mest fremadrettede spørgsmål handler om, om man skal dvikle et certi

ske med 100 pct.

i det, har været sådan oget som area

brugsproduktionen med, at der er beskyttede landbrugsarealer osv., så ser

så sådan i meget runde tal til transportsektorens energibehov.

Der er noget omkring handelsmuligheder. Hvad skal man gøre for at sikre tredjeverdens-lande, udviklingslandene skal støttes osv.? Der kan man så sige, at på det punkt er der begyndt at opstå en tvivl internt i Kommissionen, hvor specielt Generaldirektoratet for Miljø er begyndt offentligt at stille spørgsmålstegn ved, om det nu også er fornuftigt at satse på at købe en stor del af sin ætanol i Brasilien, fordi det, h fylde dem med, nu fylder vi dem med ætanol i stedet for, og så fælder vi regnskoven for at kunne gøre det. Altså hele det der med vores fodaftryk på verden omkring os, som begynder at blive et perspektiv, man kigger på. Så det er en række af de spørgsmål, man så har lagt frem her i februar måned. Og måden, man har tænkt sig at gå videre med det på, er så, at man vil lave en egentligk an udsender et papir med nogle konkrete spørgsmål i, som man gerne vil have bliver debatteret frem til juli måned, med henblik på at man så fra EU's side diskuterer, om man skal revidere sin biobrændstofpolitik. Og de fem, kan man sige, meget ærlige spørgsmål, man vil stille i den her, hao hvorvidt det overhovedet er realistisk, at EU-landene som helhed når 5,75-procents-målsætningen i 2010. Der er formentlig ikke tvivl om, at der er nogle lande, som stærkt lægger op til at nå de her målsætninger, og der er nok heller ikke nogen tvivl om, at der er andre lande, som på ingen måde kommer i nærheden af at nå målsætningerne, men for EU handler det primært om at se på det som et spørgsmål om, hvad EU når som helhed, samtidig med et spørgsmål om, hvorvidt der er nogenre ogen lande kører på frihjul, f.eks. ved at have en 0-procents-målsætning. Men det næste spørgsmål er så, om det er rimeligt ud fra en miljømæssig synsvinkel at nå det her mv menligninger om livscyklusanalyser osv., og med den viden er det vigtigt at finde ud af, om det overhovedet er relevant at nå det her 5,75-procents-mål, eller om man skulle lægge sin politik om. Og det tredje spørgsmål er så: Hvis det nu ser ud til, at landene ikke når målsætningen, men det fla re til at lave obligatoriske målsætninger? Derudover vil man gerne starte en diskussion om, hvad der skal ske efter 2010, man kan sige, det er den periode, der ligger i direktivet med målet for 2005 og 2010. Skal vi have en målsætning for 2015? Ministerrådet havde en diskussion her for 14 dage siden, hvor man snakkede om en 8-procents-målsætning for 2015, og bad Kommissionen om at kigge på, om det ville være fornuftigt, og det gør Kommissionen så ved at spørge medlemslandene, hvor politikerne kom fra, om det er fornuftigt. u ficeringssystem, som kan bruges til at sikre, at de eventuelle skattereduktioner, som med-lemslandene bruger over for biobrændstoffer, rent faktisk er proportionale med de miljøforbedringer, sådan at man i princippet kan gå ind på hver eneste type af biobrændstof og sige, at denne her type biobrændstof produceret på den her måde reducerer CO2-udledningen med 5 pct. og en anden med 25 pct. og en anden igen må Så man kan sige, at tvivlen, den, som vi måske også har kunnet mærke sådan ligesom brede sig med nogle af de sidste præsentationer, der har været i dag, har også bredt sig lidt ind i EU-systemet, hvor man gerne vil have nogle af de her spørgsmål debatteret. Man kan sige, et af tvivlsspørgsmålene, der har været oppe at vende n lbehovet. Miljøagenturet er i gang med at gennemføre en analyse, hvor de tal, vi er nået frem til, er til en national høring for øjeblikket, og derfor så kan vi ikke sige noget i øjeblikket om de nati-onale tal. Men det ser ud til for Europa som helhed, at hvis man lægger sådan nogle rimelig miljømæssige begrænsninger ned over landdet ud til, at den mængde biomasse, man kan producere til energiformål i det hele taget, ikke kun biobrændstof, men energiformål i det hele taget, svarer til noget, der ligner en femtedel af EU's energibe-hov. Det, kunne man sige, svarer og

104

e, som tyskerne brugte under krigen til at sikre, at kul kunne omdannes til enzin, og er(?

r det meget vigtigt, at man ser på, hvad det egentlig er man sammenligner med, vad det er der

I dag er det en meget lille del af det, der reelt af den biomasse, man producerer, vil kunne anvendes direkte som biobrændstoffer, men med andengenerationsprocesser, som vi har hørt noget om i dag, er der selvfølgelig mulighed for at konvertere en langt større del. Men når man begynder at lave sammenligninger, så tror jeg også, det er vigtigt, at man er meget opmærksom på, hvad man sammenligner med, fordi man skal også tænke på: Hvad er det, trans-portsektoren vil bruge i fremtiden, hvis ikke vi bruger biobrændstoffer? Olieindustrien er i dag i gang med at udvikle forskellige processer. Vi hørte om processer-ne helt tilbage fra 1930'ernb ) en proces, som man i dag anvender i Sydafrika, og som de har raffineret, fordi de var un-der embargo under nogle apartheidår. Det er en proces, som CO2-mæssigt er meget, meget anderledes end det at producere almindelig benzin eller diesel. Og dermed, hvis det er det, der er alternativet, så ændrer det fuldstændig sammenligningen med biobrændstoffer. Så derfor eh er alternativerne for transportsektoren. Så jeg vil sige til politikerne nu, Britta har bedt om et svar på, hvad politikerne skal gøre, og jeg tror, det vigtigste, politikerne skal gøre i første omgang, er at beslutte sig for, hvad det egentlig er for nogen problemer, der skal løses, fordi vi har hørt en masse forslag til, hvordan man kan løse forskelli-ge problemer, og jeg tror, kendetegnende er, at det er forskellige problemer, forskellige grupper forsøger at løse. Og derfor bliver det vigtigt, at politikerne i første omgang spørger sig selv: Hvad er det for nogen problemer vi vil løse? - i prioriteret rækkefølge og derefter spørger eksperterne: Hvordan løser vi så præcis de problemer? Ordstyrer: Tak skal du have. Vi skal have vores advokat på banen nu, og jeg har set, at du har herovrefra ... der går vi over bagefter, ikke? Værsgo. Hans Henrik Lindboe: Ja tak. Den her situation har jo gjort det noget nemmere at være djævlens advokat.

t or og alvorlig

, det vil jeg m

jo generelt ellers ikke rigtig r på tapetet, b

Jeg kunne godt tænke mig at spørge Birgitte, stille dig et spørgsmål. Der har været talt meget om det her med førstegenerations- og andengenerationsanlæg, og det, vi har fået forelagt, er, at i hvert fald for de her nuværende processer ser energibalancen ikke særlig godt ud. Så kan man mene, at jamen er det relevant eller ikke relevant, men det er jo sådan, at i dagens situation står biomassen for en større del af verdens globale energiforbrug end a-kraft og vandkraft tilsammen. Så biomasse er en megest spiller på verdensplan, og det stiger, så der er kamp om ressourcerne. Så er det, jeg spørger: Hvis man nu forestiller sig et andengenerationssystem, det, man vel egentlig gør, man introducerer en ekstra energikrævende proces ind i systemet, vil det ikke bare i virke-ligheden forværre energibalancen? Det er et spørgsmål til dig, Birgitte. Birgitte Ahring: Jo eget gerne svare på. Det, man for det første skal vide, er, at biomasse i den ... der er meget stor forskel. Når man siger, biomasse har en stor betydning, så er det, fordi udviklingslandene, some ruger biomasse som deres væsentligste form for energikilde, og det er sådan i de vestlige lande, hvis man ser på USA og Europa, så er det meget få procent af vores energiforbrug, der kommer fra biomasse. Det er et sted mellem 3 og 5 pct., så vidt jeg kan huske. Og så siger du, at det er stigende. Jeg vil godt have lov at sige, at f.eks. i Danmark - nu er vi jo i Danmark, og det er også lidt det, der er oppe - der er det altså sådan, at brug af biomasse havde en stigende kurve, men faktisk i de sidste år er der jo ikke blevet puttet mere halm i nogen af vores kraft-værker, som jeg sagde, og der er ikke blevet bygget et eneste biogasanlæg. Det er bare for at komme med nogle eksempler. Så det er ikke, fordi vi sådan ser en kæmpe stor konkurrence om ressourcerne.

105

fekt, der kommer ud af det på den nden side, fak

an åbne det med en proces, fordi er er nogle lim

ruger det hele. Vi har meget, meget lidt. Vi har elvfølgelig no

meget højt udbytte.

rdi grunden til, at jeg spørger, det er, fordi jeg sidder med en rapport her fra U-Kommissionen, som har lavet den sammen med olie- og bilindustrien, som har kigget på energibalan-

kellige typer processer. Og der kan man se, i hvert fald i deres regnestykker, at der bliver den

r f.eks. på bio-

ænde halm af f.eks., t vi var gode t

en vis

Hvad mener vi, når vi siger andengenerationsprocesser? Altså, basalt set er det sådan, at biomasse, hvis nu man tager korn, så er det stivelse, og der sidder også en masse andre ting rundt om kornet, som man faktisk ikke bruger i dag, og som gør, at det foderefa tisk er dårligere, end hvis man fjernede det. Det er nemlig det samme som det, vi bruger i andengenerations. Det er nemlig biomasse. Og det er sådan, at for at kunne bruge biomasse så skal md stoffer, og det er lige netop dem, der er så gode at brænde af. Og når man så har åbnet det, får man også en rigtig, rigtig god rest til at brænde af, nemlig det, der passer, som lim og kul, og det har samtidig ikke alkalisalte, som man ellers ville have. Så det er derfor, at tingene begynder at gå hånd i hånd. Og hvis vi skal sikre ... og hvorfor har vi en meget, meget bedre netenergi, når vi laver, bruger andengenerations? Ja, det har vi specielt, fordi vi bs get procesenergi, som også Henrik har været inde på, at de her forskellige processer bruger noget energi til at løbe, men overordnet set har vi et meget, Vi ser ikke på det her som halm ind f.eks. og noget bioætanol. Vi ser på det som halm ind, alt, hvad der er i halmen, skal bruges, det skal gå til et produkt, og man skal også have hus med sit valg og med andre dele, så er det, vi begynder at kunne se en meget, meget bedre økonomi og meget, meget bed-re, end hvis vi dyrker korn og kun kan bruge stivelsen. Hans Henrik Lindboe: Nej, det er, foEcen i de forsmeget, i forvejen lidt dårlige energibalance kraftigt forværret, når du går over til andengenerationsan-læggene. Birgitte Ahring: Jamen det er også det, jeg synes er meget vigtigt at sige, at når man beregner kun, altså semassedelen og siger, nu handler det kun om ætanol, 1 t korn, det giver omkring 450-475 l ætanol, 1 t halm giver omkring 325 l ætanol, der er såmænd ikke så stor forskel. Problemet er, at vi har selvfølgelig nogle dele, som ikke, vi ikke kan bruge i halmen, hvis vi vel at mærke ikke sammentænker det hele. Og det er ikke med i de balancer, man ser generelt. Der tænker man bare 1 t ind, det ud - og kun til det. Og derfor, at jeg synes, at man også skal tænke på, når jeg siger, vi har styrkepositioner i Danmark, så er det altså faktisk, fordi vi har sammentænkt det, at vi var gode til at bra il at lave biogas, at vi var gode til at finde på nogle masse nye processer. Det er jo det, vi har sammentænkt i de ting, der ligger på området i dag, og derfor gør vi det også meget bedre end alle andre, altså i lille skala, husk det. Ordstyrer: Ja, vi skal herover. Niels Langvad (Biogasol): Ja, jeg hedder Niels Langvad, og jeg kommer fra Biogasol, som er et venturekapitalfinansieret selskab, som står for at kommercialisere noget af det forskning, der foregår ude omkring Birgittes gruppe, eller noget af det, Birgitte har været med til at udvikle. Og jeg har måske, jeg har et spørgsmål, men jeg har også en kommentar omkring diskus-sionerne omkring politikernes virkemidler og redskaber. Og det er således, så der er i lande og i regioner omkring os nogle midler, som bliver taget i brug, som går på, at man simpelt hen tvinger distributionsselskaberne til at anvende en vis mængde biobrændsler. Det foregår i Canada, i Ottawa, i staten Ottawa, i regionen Ottawa gik det i gang her fra januar i år, hvor man simpelt hen siger,

106

rocentdel af d

rdstyrer:

der Preben Kjær, og jeg kommer fra Danmarks Automobilforhandler Forening.

ministeren og skattemi-isteren, og ha

putter den der blanding af 5 pct. ætanol og 15 pct. benzin i den, så kører den kun 5 km på literen. Altså bruger den det dobbelte, og

være halv.

n den 1. januar 2008 standere med ætanolbenzin. Det kan meget nemt være, at man kan smide oget af alt det der reklame, V-power, eller hvad det hedder, ud, i stedet for, der er også plads til det.

så er der lige det, der gør, at den enkelte bilejer skal have... synes, at det her er sjovt, for

, men o what, fordi d

zel: mentere Birgittes indlæg fra før, og det har lidt med det her også. Det er spørgsmålet,

m vi har noget biomasse i Danmark, som ligger der og er til rådighed, for der er så og så meget halm, vi ogen konkurrence om det, siger du, Birgitte, for det kommer jo ikke frem.

så ville det jo komme frem. Jeg tror ikke landmanden ekymrer sig s

ørst giver det

p en brændsel, der skal sælges til transportsektoren, skal komme fra biobrændsler. Og så tænker man længere end det. Fordi så tænker man også CO2-balancemæssigt. Så man knytter nogle certi-fikater til det her, den her mandatory, som er relateret til CO2-besparelsen. Og det kunne måske være nogle interessante virkemidler at tage i brug. OJa, tak skal du have. Det var mere en kommentar, var det ikke det? Ja, vi skal helt ned her, helt ned, ja. Preben Kjær (Danmarks Automobilforhandler Forening): Jeg hed Først og fremmest skal jeg prøve at gøre det enkelt, et klart ja til at tilslutte sig det svenske forsøg, som jeg vil kalde det, med 85 pct. ætanol og 15 pct. benzin. Vi kan på den måde skabe et nordisk alternativ til at blive lidt mindre afhængig af den mellemøstlige olie. Så er der nogle praktiske ting, der skal løses. Vi skal først til finansn n skal nedsætte afgiften på ætanol til ca. det halve af benzinafgiften, men der er ikke noget skattestop i det her, fordi man skal bruge dobbelt så meget, så pengene bliver det samme. Sagen er nemlig den, at hvis man tager en ny svensk Saab i Sverige og kører med alminde-lig benzin, så kører den som en Saab har gjort altid, 10 km på literen, hvis man 8så skal afgiften dermed Hvis så det danske landbrug ikke kan klare ætanolet til de fremstillingsomkostninger, så er der nok nogle svenskere eller ungarere, der kan. Det næste, vi skal have løst, det er distributionen?. Det er meget nemt. Trafikministeren tager telefonen, ringer til vejdirektøren og beder ham om at sørge for, at på alle motorvejes tankanlæg, der er inden Ognu koster det jo nogenlunde det samme. Det kan gøre på den måde, at man giver ham en grøn mærkat i overført betydning, som betyder f.eks., at han har halv ejerafgift, eller han kan have halv bropenge over Storebælt eller over Øresund, akkurat lige som Stockholmerne, de slipper for at betale bompenge, når de kører ind i byen. Det er nok til at folk vil opføre sig miljøbevidst. Så det kan godt være, at det her kun holder to-tre bilgenerationer, det er altså 35 års et, der er gået godt, det kommer ikke dårligt tilbage. Tak. Ordstyreren: Nej, det gør heller ikke det muntre indlæg. Det gør heller ingenting, men jeg kan se?, det afføder et svar eller en kommentar. Henrik WenJeg vil egentlig komoikke bruger, og der er ikke n Men grunden til, at det ikke kommer frem, er jo, at der ikke er noget økonomisk incita-ment for de mennesker, der i givet fald kunne tjene på at bringe det frem, nemlig landmændene. Hvis landmændene havde det økonomiske incitament, b å meget om, hvad den biomasse bliver brugt til, som han bliver betalt en eller anden inte-ressant pris for at bringe frem, og derfor så kommer samfundets interesser ind, når man føkonomiske incitament i form af nogle støttekroner på den ene eller anden led, jamen så kan man så få mere CO2 med den nuværende bioætanolteknologi ved at bruge den til nogle andre ting, så økonomien

for landmanden bliver den samme, økonomien for samfundet bliver bedre af ikke at bruge den til bioæ-tanol. Det er der, konkurrencen kommer ind, konkurrencen om støttekronerne. Ordstyreren:

107

a, og vi skal herned...

eg har en kommentar og et spørgsmål til Henrik Wenzel. Først kommentaren. , I havde regnet jeres tal på energibalancen.

år en amerikansk ndmand dyr

g situationen i Europa i en positiv tning.

ørste så kan du ke bytte træ,

ltså nogle ting her. Vi har mulighed for, og det som et dsagn, som vi

e har ogle begræns

enrik Wenzel: ar jeg pointeret meget kraftigt, at vi havde set på dagens teknologi i USA, og det er rigtigt,

arbejder vi med, dem ser vi på. Mit hovedbudskab i dag var faktisk også, at vi er nødt til at tage det her prioriteringspro-

g er ikke ekspert i enzymer, jeg er ikke ekspert i fermentering af bioætanol, men jeg er

med til at se på.

J Claus Felby (Landbohøjskolen): J Du snakkede om det amerikanske forholdAmerikanerne er ikke ret gode til at bruge energi, de bruger alt for meget andet, så nla ker en hektar, så bruger han dobbelt så meget energi, som en dansk eller nordeuropæisk landmand gør. Det skal man lige være klar over, der er væsentlig forskel på, hvor meget energi vi bruger, hvor meget energi vi bruger på det i USA. Og det påvirker selvfølgelire Så kommer vi til opbygningen til mit spørgsmål her. Det er, at biomasse er altså ikke bare biomasse. Nu kommer jeg fra landbrugsuniversitetet, så, der er stor forskel på det. For det fik som du brænder af i dag til at lave ætanol af. Det duer ikke til det. Omvendt er det svært for en en syntese? at bruge landbrugsprodukt til det, der er træ meget bedre. Så man kan ikke direkte bytte fra at brænde det af til kraft og varme til at lave ætanol eller frem og tilbage, sådan hænger det ikke helt sammen. Det andet er, at vi har i 8.000 år lavet biomasse til at lave mad og foder til vores dyr. Vi har slet ikke prøvet at lave energi, og landbruget kan au jo kan tage og behandle nu, for at fordoble, måske firedoble vores biomasseoutput uden at plastre Danmark til med energiafgrøder og uden at øge miljøbelastningen, måske for at kunne gøre den mindre. Så spørgsmålet, Henrik: Hvis nu, vi siger, at vi inden for en 20, 10-20 årig horisont ikkn ning på udbud af biomasse, for det har vi faktisk ikke, når vi ser på, hvad mulighed vi har, hvad der er til rådighed, hvordan...hvad dine konklusioner så er inden for den horisont, selvfølgelig vil du ikke bruge gårsdagens teknologi til at bygge de anlæg, som vi skal have op at køre om 3-5 år, så det skal vi også tænke ind i det, men et scenario uden begrænsning uden biomasse på en 10-20 årig periode, hvor-dan påvirker det konklusionen i dit arbejde? HFor det første hat det kan sandsynligvis gøres bedre. Der er mange utroligt positive kræfter i gang i Danmark for at gøre det bedre, og dem sam blem alvorligt. Jeekspert i miljøvurdering, og når jeg lytter til eksperterne på enzymer og eksperterne på fermentering, så bruger de altså ordene CO2 og forsvindingshorisont. Det er mit univers. De har behov for min ekspertise, for den måde, det bliver gjort på i dag, er simpelt hen ikke lødig nok. Men når man er fortaler for, at vi skal bruge en masse bioætanol, når man er dem, der bruger blæsebælgen og puster til ilden og påvirker politikernes beslutninger på de her argumentationer, så er man nødt til at gå ind i det fagområde, det handler om, og så få lavet de her vurderinger rigtigt. Og så har du fuldstændig ret i, at så skal de laves grundigt, og så skal vi ikke bare se på dagens teknologi, men på hvad fremtiden kan bringe. Vi skal ikke bare se på en eller anden given bio-masseudbytte pr. hektar, men hvad kan vi egentlig bruge vores hektarer til, når vi skal dyrke den og den type afgrøder til det og det type formål, helt der tilbage skal vi naturligvis, og det vil vi meget gerne være

Men bevisbyrden hænger på bioætanolfortalernes skuldre, som det er i øjeblikket, fordi det, vi har i dag, tyder på, at det miljømæssigt er en rigtig, rigtig dårlig idé.

108

Men vi vil meget gerne være med til at se nærmere på det.

a, værsgo.

ak. Jeg hedde

g dygtige virksomheder.

sk, eller hvordan vi nu gør det: (engelsk tale – afskrives ej)

: tak. Og så er

g. Jeg vil gerne også berolige, ikke mindst Henrik Wenzel: Vi har 8 mio. ton biomasse i hus-

yrgødning, vi har 2 mio. ton halm, vi har en stor mængde animalsk fedt, som er ikke er særlig populært i i har faktisk også en række produkter, som vi på grund af de europæiske markedsord-

s egne produkter.

vi lave nonfoodprodukter, så kan vi egynde at ers

e vil et her.

Ordstyrer: J Inge Dahl (UdviklingsRåd Sønderjylland): T r Inge Dahl, og jeg kommer fra Udviklingsrådet i Sønderjylland, og vi har involveret os, eller blevet bedt om at involvere os og har gjort det med glæde, i det anlæg, som vi har planer om skal ligge nede i Tønder. Jeg synes, at det, der falder mig allermest ind i den her diskussion, det er, at der er vældig mange interesser i det, der er vældig mange mennesker involveret, og det er rigtig fantastisk dygtige forskere o Men det, jeg godt kunne tænke mig, det er, når vi nu også har nogle ganske få erhvervsfolk til stede, og Britta spørger: Hvad skal der til for, at de vil investere, hvad skal der gøres politisk? så har jeg jo lyst til at sige, som en af dem, der siger, jamen det her skal lykkes, det er pinligt for Danmark, det her. Så kunne jeg godt tænke mig at spørge, inspireret af Jørgen Birk, jeg kunne godt tænke mig at spørge Sauter ... er du her endnu? Claus Sauter. Ja. Jeg kunne godt tænke mig at spørge dig, så spør-ger jeg på engel Claus Sauter: (engelsk tale – ikke transskriberet) OrdstyrerJa jeg altså ked af at sige, at nu er det den sidste. Jeg ved godt, jeg har et par stykker til på, men jeg vil meget gerne have, at vi overholder tiden. Henrik Høegh: Jeg vil så nøjes med denne gang at kalde mig Henrik Høegh og bonde, for det der med Vorherres advokat, det kunne jeg jo komme galt af sted med en da dfødevarekæden. Vninger, nogle fødevarer, som vi destruerer i dag, ud over dem, vi har problemer med at få ... vi har også prøvet at eksportere, med lidt hjælp at eksportere fødevarer, det får vi faktisk udskæld for, hvis det kom-mer til nogle lande, der havde behov(?) for at spise dere Så vi har behov for, at politikerne siger: Vi vil det her, af mange forskellige årsager. Og så har vi behov for, at Peder Jensen og Jørgen Birk Mortensen med den der melodi: det går nok aldrig, at I regner lidt på det potentiale, der er, for vækst og innovation, i at komme over i anden generation, i at have de enzymer, som hele verden efterspørger. Og det næste, efter at lave biofuels, det er jo, at så kanb tatte plast. Faktisk så stiger jute på verdensmarkedet i øjeblikket. Man bruger rigtig mange skove på nu at fælde og bruge til jute, for det kan konkurrere med en plastiksæk. Det her er en vækst i den rigtige retning. Vi har den knowhow, der skal til. Nu skal vi bare have besked fra politikerne om, at dd Ordstyrer: Ja tak. Der er to meget korte svar. Men jeg vil bede om, at de er meget korte, for ellers så ...

109

?):

rdstyrer:

?): er korrekt. Der er husdyrgødning, der ikke bliver anvendt. Det

, det er rigtig nok, der er fysisk set meget til rådighed. Men økonomisk set, så kræver et noget at få

e estemte økon

Kan George Bush tage fejl, kan EU-Kommissionen tage fejl, når de tror, at det her er bære-an godt tage fejl. Det er os, der påvirker de politiske beslutningsprocesser på lang sigt, det

naturvidenskabelige sandheder defineret i noget lovgivning for os.

assehandlingsplanen, så det er jo ikke, fordi Euro-a-Kommissionen siger, at man ikke skal lave biobrændstoffer, tværtimod, så har Europa-Kommissionen

olitik på området. Men man stiller sig selv det spørgsmål, om det nu er den mest fornuf-

der er store potentialer i biomassen, men det kan godt ke, at den er m

et og lukning af vandbalancen, om er en af de

ige, at alt det, I har hørt, eller det meste af det, det får I lsendt, når I s

ens Kirk (V): Britta.

er i dag. Tekno-gien er stort set til stede, udenlandske erfaringer viser, at vi netop har hørt, at vi her i Danmark for en

(?Det bliver meget, meget kort. OTak. (?Til din kommentar om husdyrgødning, det er vådt, det er en helt anden sag, det skal bruges til biogas, måske noget kombineret biogas, ætanol, hvad ved jeg. Men der har du det allerede vådt, det er et helt andet regnestykke. Halmd op af marken og ud til anvendelse. Og jeg har ikke snakket med nogen landmænd, der er så idealistiske, at de mener, at det skal bruges til et eller andet bestemt formål. De er mere interesserede i, hvad pris de får for det. Til Tønderfolkene vil jeg sige, jamen et er, at vi satser på det her, teknologiudvikling, in-novation, det støtter jeg meget. Lad tusind blomster blomstre, ja, det skal vi da. Noget helt andet er at gå ind og investere og få en masse investorer trukket med ud i en eller anden båd som funktion af noglb omiske rammebetingelser, som man sidder og regner på. De rammebetingelser, i dem har I et afhængighedsforhold af miljø og bæredygtigheds/forsyningsspørgsmål i det her, og de rammebetin-gelser kan godt laves om. dygtigt? Ja, de ker ikke politikerne, der sætter nogle (??): Lige ganske kort omkring Europa-Kommissionen og biobrændstoffer. Europa-Kommissionen har et stort arbejde i gang, som handler om det, man kalder biompnetop lavet en ptige anvendelse af biomassen. Man er mægtig godt klar over, ats ere fornuftigt anvendt andre steder. Birgitte Ahring: Meget kort, jeg vil bare sige, at der er masser biomasse, der er vådt, som ikke er gylle, f.eks. er der masser halm, der er vådt. Bare lige for at sige, at det med vandet. Og bortset fra det, er det jo netop genanvendelse af vands ting, der gør, at vi har den billigste teknologi på verdensplan. Ordstyrer: Ja tak. Og så skal jeg bare for mit vedkommende sti tår på programmet, havde jeg nær sagt. Og så skal jeg i øvrigt sige tak for i dag, og tak for jeres energiske medvirken, det har gjort dagen til noget, hvor vi alle sammen er blevet meget klogere, og jeg håber, I vil gå hjem og diskutere de her ting. Det er Jens Kirk, der slutter. Værsgo. JTak for det, Jeg vil sige tak for mange interessante og spændende indlæg, vi har fået hlo

110

s skyld ikke er foran med implementeringen af ny miljøteknologi, men tværtimod langt bagefter, og esidder råstofferne og produktion og en masse innovativ virksomhed og

orskningsmiljøer, som er klar til at skabe nye arbejdspladser inden for dette felt og hermed mere vel-

På den baggrund ser jeg selvfølgelig frem til selv at være med i nogle politiske initiativer, ådan at vi ligesom kan mildne luften for disse vilkår her og få noget frem, som kan bringe Danmark i

og hermed sikre - det har jeg fået ud af dagen i hvert fald, forsyningssikkerhed er ikke det mindst

e ud af. Kort sagt, der er tid til andling.

rdsreformen, hvad den indeholder her i dag og måske i morgen, så kunne I pas-ende tage fat

å, hvor de kunne stå henne, de kunne selvfølgelig også stå oppe ved Hausgaard ppe i Vendsys

t jem bagefter.

gangdet er til trods for, at vi både bffærd. sfrontvæsentlige - arbejdspladser, og det gjorde jo heller ikke noget med eksportindtægter til følge. Hvad der helt konkret skal ske, for at danskerne får mulighed for at tænke grønt, det har jeg ikke skrevet her, men det må vi i fællesskab inden for ret lang tid findh Her til allersidst vil jeg gerne sige tak til Teknologirådet, jeg vil gerne sige tak til oplægs-holderne, og så vil jeg også gerne sige tak til alle jer journalister, som jeg ved er her. Nu når I er færdige med at skrive om velfæs på at skrive om det her de næste par dage, inden forhandlingen om det første går i gang, hvad det her i grunden kunne bringe med af ting i Danmark. Også tak til Britta Schall Holberg og til advokaten, ham, jeg ikke må nævne, fordi han var der, Hans Henrik Lindboe. Endnu en gang - og så vil jeg også sige til Lene Lange, du skal ikke frygte for vindmøllerne, det var bare et eksempel po sel - men endnu en gang, tak fordi I kom her. Der er sandwich herinde, og der er biler herude, forskellige, der er også kommet en rapsbil til i mellemtiden, så der er sket noget også her i formiddag. Tak for det, og der er sandwich, og kom godh SLUT

Teknologirådets udgivelser 2004-2006

111

eknologirådets

redigeret udskrift af høring i Folketin-et den 25. janueknologirådets

ffentlig forpl

ober 2005 i andstingssalen

PISA – undersøgelsen og det danske uddannelses-ystem”

é og redigeret udskrift af Folketingshøring andag den 12. september 2005.10.28 Teknologi-

ådets rapport 2005/12. ”Balancen mellem arbejdsliv og andet liv” Teknologirådets rapport 2005/11. ”Husdyrbrug og miljøgodkendelser” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 25. maj 2005. Teknologirådets rapport 2005/10. ”Digitale rettigheder i informationssamfundet” Rapport fra en arbejdsgruppe under Teknologirå-det. Teknologirådets rapport 2005/9. ”Retssikkerhedsmæssige konsekvenser af kommu-nalreformen” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get tirsdag den 3. maj 2005. Teknologirådets rapport 2005/8. ”Recommendations for a Patent System of the Future” Report by a working group under the Danish Board of Technology. Teknologirådet rapport 2005/7. ”Anbefalinger til fremtidens patentsystem” Rapport fra en arbejdsgruppe under Teknologirå-det. Teknologirådets rapport 2005/6. ”Nye GM-planter –ny debat” Borgerjury afholdt af Teknologirådet. Teknologirådets rapport 2005/5.

e udgivelser:

Teknologirådet december 2004.

18 03/06: Dansk miljøteknologi til hele verden

energisystem Nr.213 12/05: Brug viden om hjernen med omtan-ke Nr.212 11/05: Overvægtige børn og underernærede gamle Nr.211 11/05: Mere digital power til borgerne Nr.210 10/05: PISA – øjenåbner og debatskaber Nr.209 10/05: Behov for debat om digitale rettig-hed Nr.208 10/05: Verdens varer flyder i olie Nr.207 09/05: Globalisering skal være en folkesag Nr.206 09/05: Svin og miljø savner enkle regler Nr.205 08/05: Ny arbejdskultur truer livet Nr.204 06/05: Betinget ja til nye GM-planter Nr.203 05/05: Reform rykker ved retssikkerhed Nr.202 05/05: Et bedre miljø for børnene TeknologiDebat Fokus: TD4/2005: Hjerner forsker i hjerner TD3/2005: Ny GMO- muligheder og konsekvenser TD2/2005: Teknologirådet 1995-2005 TD1/2005: Årsberetning 2004 TD4/2004: Kampen om tiden TD3/2004: Røg, støj og møg –det ik’ for børn TD2/2004: Mere vand – mindre land TD1/2004: Årsberetning 2003 Alle Teknologirådets udgivelser kan læses og hen-tes gratis fra Rådets hjemmeside www.tekno.dk

Teknologirådets rapporter: ”Hvordan skal vi bruge den nye viden om menne-skets hjerne?” Europæiske borgere i dialog om hjerneforskning.

”Bedre miljø for børnene –et oplæg til handling” Vurderinger og anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknologirådet. Teknologirådets rapport 2005/4.

T rapport 2006/3. ”Dansk energiforbrug i fremtiden” Resumé og

”Meeting of minds” Teknologirådet rapport 2005/3.

g ar 2006. T rapporter 2006/2. ”Dansk energiproduktion i fremtiden” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 17. november 2005. Teknologirådets rapporter 2006/1.

”Energi i fremtiden –globale, regionale og nationa-le udfordringer” Resumé og redigeret udskrift af høring i Folketin-get den 19. januar 2005. Teknologirådets rapport 2005/1. Andr

”O ejning” Resumé og redigeret udskrift af høring for Folke-tingets Fødevareudvalg den 12. okt

BIOSAM videndeling og samarbejde i den biotek-nologiske debat.

L . Teknologirådets rapport 2005/14. ”Retssikkerhed og aktivt medborgerskab i digital

Nyhedsbrevet ”Fra rådet til tinget”: Nr.2

forvaltning” Anbefalinger fra en arbejdsgruppe under Teknolo-girådet. Teknologirådets rapport 2005/13.

Nr.217 02/06: Borgernes nationalparker Nr.216 02/06: Fortsat strid om GMO-regler Nr.215 01/06: Depression bor også i kroppen Nr.214 01/06: Danmark på vej mod intelligent

”sResummr

Gratis nyhedstjenester: • Abonner på Teknologirådets elektroniske

nyhedsbrev TeknoNyt, der orienterer om hvad der sker i Teknologirådet og i teknologiens ver-den. Send en mail til teknonyt@tekno.dk

• Abonner på Teknologirådets nyhedsbrev til Folketinget ”Fra rådet til tinget” ved at sende en mail til rtt@tekno.dk