Republika e Shqipërisë

Universiteti “Aleksandër Moisiu” Durrës

Fakulteti i Shkencave Politike-Juridike

Master Shkencor:“ Administrim Financiar”

Viti 2013

“Menaxhimi i Autoritetit Portual Durrës:

Transformimi i Portit të Durrësit në “Landlord” Port”

Punoi: Pedagog Udhëheqës:

Florida Ymeraj Marsida Ismaili

kopje

2

Pasqyra e Përmbajtjes

Faqe

Mirënjohje dhe Falenderime 3

Hyrje 6

-Qëllimi

-Objektivat e temës

-Hipoteza

-Metodologjia

Kapitulli I 9

1.1 Përcaktimi i Partneriteteve Publike-Private

1.2 Nevoja për Partneritetet Publike-Private

1.3 Suksesi i Partneriteteve Publike-Private

1.4 Partneriteti Publik Privat

Kapitulli II 15

2.1 Karakteristikat e Portit

2.2 Legjislacioni i Autoritetit Portual Durrës

Kapitulli III 17

3.1 Historiku i Privatizimeve në Port

3.2 Fazat e privatizimit

3.3 Situata Aktuale e Privatizimeve

Kapitulli IV 24

4.1 Transformimi në “Landlord” Port

4.2 Funksionet e “Landlord” Port

4.3 Rishikim i Funksioneve Tradicionale të Autoritetit Portual

Kapitulli V 29

5.1 Paraqitja e modeleve të PPP-së në Durrës

5.2Kohëzgjatja e përfshirjes së sektorit privat

5.3 Përzgjedhja dhe monitorimi i partnerëve privatë

Rekomandime dhe Konkluzione 48

Bibliografia 53

kopje

3

1. Mirënjohje Dhe Falenderime

Këtë punim nuk do të mund ta punoja dhe ta realizoja pa ndihmën e shumë personave të cilët

më kanë ndihmuar dhe më kanë dhënë përkrahjen e tyre.

Falenderimi i parë është për familjen time e cila si gjithmonë më ka mbështetur në rrugën time

të gjatë studimore .

Falenderimi i radhës është për pedogogen udhëhëqëse për këtë studim Marsida Ismaili për të

gjitha sygjerimet, informacionet, ndihmat që më ka dhënë pasi për mua ishin shumë më shumë

sesa të vlefshme.

Gjithashtu mirënjohje dhe falenderim shkon për të gjithë stafin akademik të Universitetit

Aleksandër Moisiu Durrës, për gjithcka që na kanë ofruar këto vite studimore.

Falenderoj gjithashtu stafin e administratës së Autoritetit Portual Durrës për gjithë informacionet

e mundshme që vendosën në dispozicionin tim për realizimin e këtij punimi.

Falenderoj të gjithë ju që më ndihmuat pa asnjë kusht më dhatë kënaqësi të punoja me ju.

FALEMINDERIT

kopje

4

Shkurtesat e përdorura:

A.P.D - Autoriteti Portual Durrës

P.P.P - Partneriteti Publik-Privat

O.E.C.D - Organisation for Economic Co-operation and Development

I.S.P.S – Implement Port Security System

B.O.O - Build-own-operate

B.T.O - Build-transfer-operate

B.O.T - Build-operate-transfer

P.S.A - Autoriteti Portual Singapor

kopje

5

Abstrakt

Portet luajnë nje rol unik në ekonominë kombëtare. Megjithatë ato janë një kompoment integral të cilat mundësojnë

që të mbajnë ekonominë e vendit të gjallë dhe të shëndetshme. Ato nuk gjenerojnë direkt mallra të reja apo shërbime

të cilat ekonomisti i përdor të mase rritjen ekonomikë të një vendi, as nuk kanë ndonjë impakt direkt në konsumimin

e mallrave dhe të shërbimeve.Ato lehtësojnë lëvizjen e materialeve të prodhimit ose konsumimit deri në pikën ku ato

janë të nevojshme ose të konsumueshme. Ato bëjnë të mundur eksportin e prodhimit përfundimtar, të gjenëroje

shkëmbimin e huaj që është jetësor për zhvillimin e një ekonomie të fuqishme. Pra, e ardhmja e ekonomisë shqiptare

varet nga aftësia e Portit të Durrësit për të konkuruar në tregun botëror prandaj duhet që të menaxhohet me kujdes.

Mjedisi në ndryshim e sipër në të cilin porti operon ka vendosur në presion të fortë rolin tradicional të Autoritetit

Portual Durrës. Zhvillimet e tregut kanë krijuar nevojën që porti të jetë pjesë e rrjeteve më të gjëra logjistike dhe të

ofrojë shërbime të vlerës së shtuar. Aktorë të fuqishëm privatë siç janë transportuesit, operatorët e terminaleve dhe

ofruesit e shërbimeve logjistike, luftojnë që të vendosin kontrollin mbi rrjetet logjistike.

Fjalët kyçe:

Partneriteti Publik- Privat, Dhënia me Konçesion, Mënyra e menaxhimit në port, Fazat e transformimit, Funksionet

e një “Land-Lord” port .

Abstract

Ports play a unique role in the national economy. However, they are an integral component enable that keep the

economy alive and healthy. They do not directly generate new goods or services which the economist uses to

measure a country's economic growth, nor does it have any direct impact on the consumption of goods and services.

They facilitate the movement of materials of production or consumption to the point where they are necessary or

consumable. They make possible the export of the final product; generate foreign exchange which is vital for the

development of a strong economy. So, the future of the economy depends on the ability of the Albanian Port of

Durres to compete in the world market, thus, it should be managed with special care. The changing environment in

which it operates port has established strong pressure on the traditional role of Durres Port Authority. Market

developments have created the need for the port to be part of broader networks provide logistical and value added

services. Powerful private actors such as shippers, terminal operators and logistics service providers, struggling to

receive control of logistic networks.

Key words:

Partnership Public – Private, Concessioning, The manner in port management, Stages of Transformation,

Functions of "Land-Lord" Port.

kopje

6

Hyrje

Gjeografia është një faktor kyç në përcaktimin e vendosjes dhe për zhvillimin e suksesshëm të

një porti. Për shkak të vendndodhjes së tij gjeografike, Porti i Durrësit për mbi 2600 vjet ka qënë

dhe është një port aktiv që funksionon si porta kryesore hyrëse për në Ballkan dhe Evropën

Juglindore. Kjo pozitë strategjike i ka lejuar Shqipërisë që të luaje një rol të rëndësishëm në

tregtinë ndërkombëtare të këtij rajoni. Ai ka kaluar nëpër shumë periudha rritjeje dhe rënie, por

gjatë tërë historisë së tij, ai ka ushtruar një influencë madhore në ekonominë e vendit. Sot porti

po kalon përmes një periudhë ndryshimesh të mëdha, ndërsa Shqipëria po i përshtatet një

realiteti te ri ekonomik. Porti nuk funksion më si nje port i mbyllur një dimensional, dhe me

drejtim të komanduar. Në mënyrë që të mbijëtoje duhet që ai të konkurojë me sukses në një treg

global dinamik dhe që ndryshon me shpejtësi ku gara është e ashpër. Porti ka qënë projektuar për

një epoke të ndryshme tregtie dhe teknologjie që nuk ekziston më në pjesën më të madhe të

globit dhe duhet të konkurojë në një botë kontenierësh, të dorëzimit të mallrave në kohë, të

avantazhit ekonomik të përpunimit të anijeve të mëdha gjë që sjell uljen e kostos së përpunimit,

të sistemeve të shpejta të shkarkimit, të sigurisë së lartë, të kompjuterizimit dhe të komunikimeve

globale. Historikisht, vendet janë përfshirë intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet

prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për

intensifikimin e përpunimit e deri tek siguria. Kohët e fundit, gjithsesi tregojnë që ka një

përfshirje të vazhdueshme të qeverive në sektorin portual. Qeveritë kanë inkurajuar tërheqjen e

Privatëve në sektorin portual për aftësinë e tyre që të kryejnë shërbimet në mënyrë të përsosur

dhe aftësinë për të investuar në infrastrukturën portuale, gjë që tani shpesh duket në Sektorin

Portual. Ky proces tashmë ka filluar dhe në Shqipëri. Me miratimin e Ligjit1 “Ligji Nr. 9130 dt. 8

Shtator 2003 për Autoritetin Portual”, Parlamenti i Republikës së Shqiperisë futi konceptin e

portit “Land-Lord” dhe përcaktoi principet organizative te Autoritetit përgjegjës të porteve të

tilla, rregullat, funksionet dhe administrimin si dhe mardhëniet me operatorët dhe organet

shtetërore. Ligji mbi Autoritetin Portual përcakton portin “Land-Lord” si një port që

administrohet nga Autoriteti Portual duke manaxhuar tokën dhe infrastrukturën e portit si pronën

e saj, por nuk përfshihet në shërbimet dhe investimet në paisje. Roli i portit “Land-Lord” është

që Autoriteti Portual t’i japë sektorit privat rol më të madh në drejtimin e operacioneve dhe

shërbimeve në port. Është e dukshme që në një sektor ku përgjegjësia tregtare dhe investimet

janë ndarë ndërmjet shtetit dhe privatit, roli i qeverisë si lehtësues dhe kontrollues i një zhvillimi

të qëndrueshëm, bëhët më i rëndësishëm. Ligji i ri i Portit i lejon APD-së ti përgjigjet me shpejt

kërkesave të tregut konkurues, duke e lejuar atë të mbaje fitimet e tij dhe të ketë të drejtën e

vendim-marrjes për biznesin e tij, si një ndërmarrje gjysëm-publike. Ky ligj i siguron portit

fleksibilitetin e nevojshëm që i duhet të zhvillojë partneritetin publik/privat për zhvillimin

ndërmarrjeve të ndryshme që lidhen me të dhe që nevojiten për rritjen e ekonomisë. Partnershipi

publik/privat në këto tipe ndërmarrjesh transporti ka provuar të jëtë i suksesshëm në mbarë botën

dhe nësë zbatohet në Shqipëri do të gjeneroje vende të reja pune dhe të ardhura për ngritjen e

ekonomisë.

1 Ligji Nr. 9130 dt. 8 Shtator 2003 për Autoritetin Portual Durrës.

kopje

7

Që portet të jenë më efiçente duhet që:

a) Komisioni propozon procedura të reja, transparente dhe të hapura për të zgjedhur ofruesit e

shërbimeve portuale.

b) Duke siguruar një mjedis konkurues dhe të hapur në shërbimet portuale dhe duke i përballur

me një presion më të fortë konkurues në këto porte operatorët do të nxiten të ofrojnë shërbime

më të mira dhe më të besueshme.

c) Do të ketë rregulla për parandalimin e abuzimit të mundshëm me çmimet nga operatorët me të

drejta ekskluzive.

d) Propozimi i portit aplikon lirinë për të ofruar shërbime, pa diskriminim, si një parim i

përgjithshëm dhe e sjell sektorin portual në linjë me mënyrat e tjera të transportit dhe tregun e

brendshëm në funksionim.

Qëllimi

Qëllimi në këtë temë është të studiohet sesi funksionon më mirë menaxhimi i një porti në mënyrë

publike apo duke i dhënë shërbimet e mirëmbajtjes privatëve dhe terminalet me koncensione?

E rëndësishme është që nëpërmjet privatizimit të operacioneve të portit ndihmohet në

përshpejtimin e tendencave të zëvëndësimit gjithnjë e më shumë të ngarkesave të mallrave

gjenerale si edhe me trafikun me konteniere; sektori privat e ka fleksibilitetin që kërkohet në një

mjedis ekonomik që ndryshon shpejt. Përfshirja e sektorit privat i kontribuon rritjes së efikasitetit

të operacioneve të portit, të orientimit të klientit, konkurencës ndërkombëtare dhe përfitimeve të

përgjithshme ekonomike (makro, mikro).

Objektivat

1-Të studiohet baza ligjore në të cilën bazohet Autoriteti Portual Durrës.

2-Të studiohet mënyra sesi operohet në Autoritetin Portual Durrës.

3-Të vëzhgohet sesi ndikon veprimtaria e Autoritetit Portual Durrës.

4-Të parashtrohen ndryshimet që Porti ka pësuar ndër vite.

5- Transformimi i APD-së në një “Land-Lord” Port

Hipoteza

Në esencë, Autoriteti Portual Durrës dëshiron të largohet nga bisnesi i përpunimit të mallrave

apo i menaxhimit të shërbimeve të portit dhe të angazhohet ne zhvilimin një qëndre transporti

intermodale eficente, me kosto efektive dhe kompetitive. Me stimujt e tregut dhe frikën e

falimnetimit, sektori privat do të jëtë më eficient për të siguruar shërbime themelore transporti

sesa APD. Synimi afat-gjatë është që porti i Durrësit të largohet nga shërbimet e përpunimit

direkt dhe të përqëndrohet në zhvillimin e një infrastrukture të portit, në krijimin e fasiliteteve,

në promovimin e portit dhe shërbimeve të tij rreth botës dhe ç’është më e rëndësishmja, në

planifikimin e të ardhmes së tij dhe zhvillimin e përpjekjeve të reja që lidhen më portin, të cilat

direkt do të jënë me përfitim për komunitetin e portit dhe për vendin në përgjithësi. Ky është

kopje

8

koncepti klasik i portit “Landlord” i cili është aplikuar me sukses në mbare botën moderne.

Përfshi vende si : a) Autoriteti Portual Hamburg-ut

b) Autoriteti Portual Antëerp-it Belgjikë

c) Autoritetit Portual të Gothenburg-ut

d) Autoriteti Portual i Sidney-it

Metodologjia

Punimi kërkimor është bazuar në : informacionet e ofruara nga Autoriteti Portual Durrës, nga

literatura, nga masterplani i Portit si dhe nga baza ligjore e cila është e ndryshuar ndër vite.

kopje

9

KAPITULLI I

1.1 Përcaktimi i partneriteteve publike-private2

Nuk ka asnjë përkufizim standard i asaj se çfarë përbën një partneritet publik-privat. OECD

(2008) e përkufizon një partneritet publik-privat, si:

“Një marrëveshje midis qeverisë dhe një ose më shumë partnerë privatë (të cilat mund të

përfshijnë operatorët dhe financuesve) sipas të cilit partnerët privatë të ofrojnë shërbim në një

mënyrë të tillë që objektivat e ofrimit të shërbimeve të qeverisë janë në përputhje me objektivat e

fitimit të partnerët privat dhe ku efektiviteti i shtrirjes varet në një transferim të mjaftueshme të

rrezikut ndaj partnerëve privatë”.

Në kuadër të kësaj marrëdhënie, qeveria përcakton sasinë dhe cilësinë e shërbimit që kërkon nga

partneri privat:

a) Partneri privat mund të jetë i ngarkuar me projektimin, ndërtimin, financimin, operimin

dhe menaxhimin e një pasurie kapitale dhe ofrimin e një shërbimi ndaj qeverisë apo

publikut duke përdorur këto aktive. Principal të këtij përkufizimi është transferimi i

rrezikut nga qeveria tek partneri privat. Rreziku është identifikuar me çmime, qoftë nga

sektori publik ose transferohen tek partneri privat nëpërmjet një mekanizmi të

përshtatshëm pagesës dhe kontratave specifike.

b) Rreziku duhet të shpërndahet, në mënyrë që të mund të menaxhohet mirë. Rreziku nuk

duhet të transferohet tek partneri privat në çdo çmim për hir të transferimit. Transferimi i

rrezikut për partnerin privat, mund të rrisë vlerën për paratë, por vetëm deri në pikën ku

ajo krijon nxitje për partnerin privat për të përmirësuar efikasitetin. Përtej kësaj pike,

vlera për para për qeverinë mund të zvogëlohet si nivelet më të mëdha të rrezikut janë

transferuar në një privat.

c) Nën këtë përkufizim të partneriteteve publike-private, çështje të tjera që lindin në

përkufizimet - p.sh. shërbimet e ndryshme që mund të transferohen tek partneri privat në

kontratë, lloji i marrëdhënies midis palëve të ndryshme, dhe vlera e identifikimit dhe / ose

materiale të kontratës - janë të një rëndësie dytësore.

Rreziku mund të ndahet në dy mënyra:

-rreziqet kundrejt endogjene dhe ekzogjene;

-ligjor / Politika / rreziqet politike kundrejt komerciale.

a)Dallimi mes rreziqeve endogjene dhe ekzogjene tërheq vëmendjen për çfarë mund dhe nuk

mund të kontrollohet. Rreziqet endogjene janë shoferët e efikasitetit në partneritetet publiko-

private. Rreziqet ekzogjene nuk janë të kontrollueshëm nga pjesëmarrësit e projektit,

p.sh. fatkeqësitë natyrore, luftërat dhe çrregullime civile. Kjo pra përfshin Forcën Madhore.

b)Dallimi i dytë që duhet bërë është në mes të politikës ligjor / / rreziqet politike dhe rreziqet

komerciale. Rreziqet ligjore / politike / politike janë ato që shkaktohen nga veprimet e

qeverisë, p.sh. legjislacionit të ri, prioritetet e reja të qeverisë, ndryshimet në skenën politike që

mund të ndryshojnë ndërtimin apo kostot operative dhe më pas, vlera e projektit për para. Kjo

është përtej fushëveprimit të kontrollit të një partneri privat dhe kjo është joefikase për ta

2 Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance

Structures faqa 18 (OECD 2010).

kopje

10

transferuar atë në mënyrë. Në një kuptim, ky rrezik është ekzogjene për partnerin privat dhe

endogjen ndaj qeverisë. Rreziku komercial është i lidhur me përgjegjësitë që mund të

transferohen te partneri privat në projektimin, ndërtimin, financimin, operimin dhe mirëmbajtjen

e lidhur me ofrimin e shërbimeve publike. Ajo mund të përfshijë rreziqet që lidhen me

disponueshmërinë dhe koston e inputeve, teknike dhe procesin e prodhimit, vlera e mbetur e një

aktivi dhe kostoja e kapitalit (të ofertës rreziqet). Rreziqet komerciale gjithashtu mund të

përfshijë ndryshime në përdorimin e pasurisë së kapitalit ose shërbim që buron nga preferencat e

konsumatorit të ndryshme, shfaqja apo zhdukja e zëvendësuesve ose produkte komplementare

ose ndryshimet në të ardhura dhe demografisë (demandside rreziqet). Vazhdimi mbi shumën e

riskut të transferuar tek partneri privat shërben për të bërë dallimin partneriteteve publike-private

nga prokurimet publike tradicionale, marrëveshjet koncesionare dhe privatizimin. Nën

prokurimet publike tradicionale, qeveritë specifikojë sasinë dhe cilësinë e shërbimit të kërkuar

dhe të negociojë çmimin me ofruesin privat(Shpesh përmes një procesi të tenderit).

Qeveria mund të specifikojë gjithashtu dizajnin e mallrave për sektorin privat për të ndërtuar në

përputhje me rrethanat. Këto mallra dhe shërbime zakonisht përbëjnë një kontribut për ofrimin e

shërbimit të qeverisë edhe pse ai gjithashtu mund të transferojë ato direkt për publikun. Në raste

të tilla, qeveria mbart rrezikun përfshirë në ofrimin e shërbimeve. Rasti i dispozitës i plotë

private është ajo e ofruesit privatë që përcaktojnë cilësinë dhe sasinë e mallrave të dorëzuar

(edhe pse kjo mund të rregullohet nga qeveria), ndërsa ata të specifikojë gjithashtu e projektimit

dhe të vendosur çmimin pasi negociojnë me klientët e tyre. Në këtë rast është ofruesi private që

mbart rreziqe të përfshira në ofrimin e shërbimeve. Diferencimi ndërmjet partneriteteve publiko-

private dhe koncesionet është më pak i qartë . Sipas një marrëveshjeje koncesioni, në vend të

qeverisë paguan operatorin privat për shërbimet e ofruara, operatori privat paguan qeverinë për të

drejtën për të operuar aktivin. Për më tepër, transferimi i rrezikut për partnerin privat, është në

përgjithësi konsiderohet të jetë më e lartë se ajo e një partneriteti publik-privat, sepse

koncesionet zakonisht varen nga tarifat e përdoruesve të paguara nga përfituesit e drejtpërdrejtë

të shërbimit.

Duke bërë këtë dallim, ai duhet gjithashtu të përmendet se shumica e letërsisë nuk do të tërheqë

një vijë të qartë midis partneritetet publiko-private dhe koncesionet kur diskutohen problemet që

të sjellin procedura të kontraktuale apo çështjet në lidhje me përballueshmërinë ose vlerë për

paratë. Mosveprim i një dallim të qartë nuk është domosdoshmërisht një dështim për të dalluar

në mënyrë të qartë, por mund të rezultojënga mbivendosje të rëndësishme në përkufizimin si dhe

nga çështjet dhe problemet që prekin të dy mënyrat e ofrimit të shërbimeve. Në kategorinë e

partneriteteve publike-private, një numër i modeleve të ndryshme ekzistojnë - dhe gjithashtu

mund të japin rritje të definicioneve të ndryshme. Këto janë ndikuar jo vetëm nga përgjegjësitë e

partnerit privat, por edhe pronësia dhe konceptimi i aktivit. Për shembull, partneri privat mundet

që nëpërrmjet projektimit të ndërtuar të posedojë, operojë dhe menaxhojë një aset pa asnjë

detyrim për të transferuar pronësinë për qeverinë (p.sh. design-buildfinance-

operojnë). Përndryshe, partneri privat mund të blej /ose marri me qira një pasuri ekzistuese nga

qeveria, modernizimin, dhe/ose zgjeruar atë para se të veprojnë aktivin, por me asnjë detyrim për

të transferuar pronësinë përsëri në qeveri (p.sh. blej-ndërto-shfrytëzo). Së fundi, partneri privat

mundet të projektoj , të ndërtoj dhe operoj me një aset para transferimit përsëri në qeveri, kur

përfundon kontrata operative, ose në disa kohë të tjera të para-caktuar (p.sh.buildoperate-

transferim). Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha shërbimeve mekanizmat e ofrimit nëse

ato janë publike, private apo partneriteti modele - janë të ekspozuar ndaj rreziqeve. Dallimi

kryesor me partneritetet publiko-private është se një pjesë e madhe e efikasitetit të tyre ose vlera

kopje

11

për paratë rrjedh nga identifikimi efektive, çmimet dhe transferimin e riskut nga sektori publik në

sektorin privat. Dështimi nga ana e qeverisë për të zbutur këto rreziqe mund të rezultojë jo vetëm

në pasoja fiskale për qeverinë, por edhe ndikimi në ofrimin e shërbimeve,duke pasur pasoja

shumë.

1.2 Nevoja për Partneritetet Publike-Private3

Dy Argumentet kryesore janë paraqitur për përdorimin e partneriteteve publike-private: efikasitet

(ose vlera për para) dhe detyrimet fiskale (Posner et al, 2009). Sektori privat është konsideruar të

ketë nxitje më të madhe dhe aftësinë për të ofruar (dizenjimi, ndërtojnë, operojnë dhe

mirëmbajnë) me kosto efektive të aseteve kapitale sesa sigurimi publik. Për më tepër, lidhur me

mekanizmat e ofrimit të shërbimit të pagesave mund të inkurajojë ndërtimin më të shpejtë dhe

më të mirë mirëmbajtjen e vazhdueshme mbi jetën e kontratës së aseteve.

Argumenti i efikasitetit bazohet në një numër supozimesh: Tregjet konkurruese, identifikimi

efektive, çmimet dhe transferimi i rreziqeve të projektit, dhe aftësinë për të shkruar kontratave

gjithëpërfshirëse. Ndërsa asnjëri prej këtyre supozimeve mbahen të përkryera, shkelja e tyre nuk

do të bëjnë partneritetet publike-private më të shtrenjtë se prokurimet publike

tradicionale. Përgjegjësia është, megjithatë, të vendosur mbi qeverinë për të siguruar që rreziqet

janë identifikuar drejt dhe çmime, kontratat janë të shkruara sa më gjithëpërfshirëse që të jetë e

mundur dhe se, ashtu si për të gjitha kontratat publike, monitorim adekuat dhe të zbatimit.

Argumenti fiskale për partneritetet publiko-private është nxitur nga presionet për qeveritë për të

zvogëluar shpenzimet publike për të përmbushur përgjegjësitë politike, ligjëruar dhe / ose

traktat-mandatuara në mënyrë fiskale.

Paralelisht me këtë, shumë qeveri përballen me një deficit të infrastrukturës që rrjedh nga një

shumëllojshmëri faktorësh duke përfshirë, si disa e shohin atë, një paragjykim perceptuar kundër

buxhetit për shpenzime kapitale në të holla-bazuar në sistemet buxhetore. Megjithatë, në

përgjigjen e saj ndaj kufizimeve fiskale, qeveria nuk duhet të anashkalojë vleren për para dhe

përballueshmërinë. Kjo e fundit mund të ndodhë shumë lehtë, nëse të gjitha partneritetet publik-

private nuk janë llogaritur si duhet, duke bërë të mundur që qeveritë të shmangen objektivave të

politikës fiskale afatshkurtra dhe afatmesme. Ata gjithashtu mund të krijojë pasoja të ardhshme

fiskale, nëse ata shkelin parimin e unitetit buxhetor, dmth se të gjitha të hyrat dhe shpenzimet

duhet të përfshihen në buxhet në të njëjtën kohë (dhe në të njëjtin dokument). Projektet

potenciale duhet të krahasohen kundër projekteve të tjera konkurruese dhe nuk konsiderohen për

të shmangur precedentët për shqyrtim dhe miratim të projekteve vlerë më të ulët. Nuk duhet që

partneritetet publike-private të japin rritje të niveleve të larta të shpenzimeve kapitale sesa mund

të përballohet

3 Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance

Structures faqa 19 (OECD 2010).

kopje

12

1.3 Suksesi i Partneriteteve Publike-Private4

Partneritetet publike-private të suksesshme ofrojnë shërbime me cilësi të lartë për konsumatorët

dhe qeverinë me kosto që janë dukshëm më të ulëta se ato në dispozicion përmes prokurimit

publik. Partneritetet publike-private nuk janë automatikisht të efektshme dhe mjetet e reja të

politikave sipas definicionit. OECD (2007) ka vendosur parime që mbulojnë pesë grupe të

rëndësishme të sfidave për autoritetet kombëtare në pjesëmarrjen e sektorit privat në

infrastrukturë. Sigurimi që projektet të përfaqësojë vlerën për para, siç u diskutua më sipër, është

një hap i parë. Vendimi për përfshirjen e sektorit privat duhet të udhëhiqet nga një vlerësim

afatgjatë kostosh dhe përfitimesh relative si dhe disponueshmërinë e financave, duke marrë

parasysh çmimet e rreziqeve të transferuara tek operatorët privatë të kujdesshme fiskale dhe

trajtimin e rreziqeve mbetur në domenin publik. Qeveria gjithashtu ka nevojë për të siguruar një

kuadër të përshtatshëm të politikave për investime dhe kapacitetit adekuat në të gjitha nivelet e

qeverisë për të zbatuar.

Korniza politike nuk i referohet vetëm për legjislacionin dhe rregullimin e partneriteteve publike-

private, por gjithashtu përfshin elemente të tjera mbështetëse të qeverisjes së mirë publike të tilla

si integritet dhe kontrollet ex post, auditimit dhe të raportimit. Kapaciteti brenda qeverisë mund

të jetë një sfidë e madhe për qeverinë. Partneritetet publike-private kanë përgatitje të ndryshme,

tenderit dhe kërkesat Postaëard menaxhimit. Kjo është pjesërisht i nxitur nga bundling prej

elementeve të ndryshme dhe kompleksiteti i marrëveshjeve kontraktuale. Megjithatë, ajo

gjithashtu reflekton për kohëzgjatjen e kontratës dhe kostot e shoqëruara të përfshira në qoftë se

kontrata dështon.

1.4 Partneriteti Publik Privat

Konçesionet që përfshijnë partnerë privatë janë një formë e veçantë e Partneritetit Publik Privat5.

Megjithëse PPP-të nuk kanë qenë përcaktuar kurrë në legjislacionin e Prokurimit Publik të BE-

së, ato zakonisht kuptohen si një bashkëpunim midis një autoriteti publik dhe një partneri privat,

ku ky i fundit merr përsipër rrisqet që tradicionalisht mbahen nga sektori publik dhe shpesh

kontribuon në financimin e projektit.Me privatizimin në proçes të shërbimeve portuale Autoriteti

Portual i Durrësit ishte dhe është duke transferuar tek operatorët privatë:

a) një gamë të gjerë funksionesh, veprimtarish & përgjegjësish, dhe

b) një numër të madh stafi/punonjësish.

Disa PPP janë strukturuar si kontrata publike, por pjesa më e madhe e PPP-ve marin formën e

konçesioneve. Bazuar në vlerësimet e kryera nga shërbimet e Komisionit, mbi 60 % e të gjithë

kontratave PPP do të kualifikoheshin si konçesione.

Kontratat e PPP-së ofrojnë një fushë shumë të gjërë dizpozitash kontraktuale dhe secila nga këto

ndryshon në lidhje me fushën, përgjegjësinë, rreziqet dhe obligimet. Levizja nga nje fushë te

tjetra, prodhon një spostim gradual të përgjegjësive nga Autoriteti Konçesionar Publik ne

Partnerin Privat. Forma më e thjeshtë e dispozitës së PPP-së është një kontratë shërbimi ose një

4Dedicated Public-Private Partnership Units A Survey of Institutional and Governance Structures

faqa 20 (OECD 2010). 5 Në vazhdim Partneriteti Publik Privat do të shënohet me PPP.

kopje

13

kontratë operimi/adiministrimi. Në këtë dispozitë të thjeshtë, sektori privat duhet të kryejë një

shërbim specifike me shpërblim nga ana e Autoritetit; kjo mundëson gjithshtu që mos të këtë

asnjë ose shumë pak investime private dhe probleme midis palëve. Qëllimi tjetër i kontratave të

PPP-se është privatizimi i infrastrukturave, me kontroll të limituar e Autoriteteve Publike në

vendime ose zbatime, kryesisht të lidhura me monitorimin e tregut të operatorëve privatë dhe me

detyrën normatizuese për këtë sektor, për të mbrojtur interesat e Shtetit. Kjo formë e PPP-së

përdoret gjithashtu kur qeveritë vendosin të privatizojnë një shërbim ose infrastrukture,

nëpërmjet strategjisë së heqjes së kompetencës, për tu tërhequr nga një sektor i caktuar.

Ndërlikimi i marrëveshjes PPP6 rritet me transferimin gradual te rrezikut dhe të përgjegjësive në

sektorin privat. Shpejtësia e aplikimit të një kontrate të PPP-së, lidhet kryesisht me caktimin e

rrezikut/përgjegjësinë (publik vs. partner privat) dhe me investimin/pronësinë e fitimeve të

lidhura me të.

Përveç këtyre pikave kritike, çdo lloj marrëveshjeje PPP midis nje Autoriteti Konçesionar dhe

një Privati, nëse ky privat është një investitor, një kontratues/operator ose të dyja, është i

karakterizuar nga veçoritë në lidhje me çështjet:

Si shpërndahet profili i fluksit monetar në ciklin jetësor?

Cili është klienti në një kontrat PPP që i çon të ardhurat drejt infrastrukturës (Autoriteti

apo direkt përdoruesi përfundimtar?)

Cila periudhë është konsideruar si kohëzgjatja e kontrates PPP (afatgjate vs.afatshkurtër)?

Kush e mbart rrezikun për të ardhurat (tarifat tregtare, çmimi i transportit..)?

Kush e mbart rrezikun e operacioneve dhe kush është përgjegjës?

Cili është subjekti juridik në investim?

Tabela e mëposhtme paraqet një pamje të përgjithshme të karakteristikave kryesore të dispozitës

të përgjithshme të PPP-se, sipas klasifikimit të Bankës Botërore. Kjo tabelë nuk i referohet në

mënyrë specifike sektorit portual por është thjeshtë një krahasim i përgjithshëm i karakteristikave

të PPP-së:’

Kontratë shërbimi

Kontratë administrimi

Kontratë

qiraje

BOT/DBFMO dhe të ngjashëm

Konçesione Privatizimi komplet /

shpronësimi

Koha e

parashikuar

Zakonisht

i

shkurtër

2-5 vjet,

deri në 10

vjet

10-15 vjet,

deri në

25vjet

10-30 vjet, në

95 vjet. 20-30 vjet

Në

vazhdimësi

Klienti

Shteti /

furnizuesi

i

shërbimit

Shteti /

furnizuesi i

shërbimit

Përdoruesi

përfundimtar

Shteti /

furnizuesi i

sherbimit

Përdoruesi

përfundimtar

Përdoruesi

përfundimtar

Pronësia Publike Publike Publike Publike Publike Private

6 (Burimi: RebelGroup Advisory BV).

kopje

14

Investimi Publik Publik Publik Privat Privat Privat

O&M rasp. Publike

(private) Private Private Private Private Private

Risku

operacional Publike

Publike

(private) Private Private Private Private

Risku i te

ardhurave

Publike /

Private

Publike /

Private Private Publike Private Private

Profili i

fluksit

monetar

Taksë

fikse për

shërbim

Taksë fikse

për shërbim

Subjekt në

rrezik tregu

Subjekt në

rrezik tregu

Subjekt në

rrezik tregu

Subjekt në

rrezik tregu

Tabela 1 - Karakteristikat kryesore te dispozites PPP7(Burimi: Banka Boterore 2000, e adaptuar)

Në këtë tabelë, mund të shihet se sa më shumë përgjegjësi të tranferohen në sektorin privat (me

rreziqet e lidhura me të) aq më e gjatë do të jëtë kontrata. Kjo gjë i jep investitorëve privatë kohë

të mjaftueshme për të mbuluar investimet e tyre nëpërmjet një të drejte kontraktuale afatgjate për

të operuar dhe për të gjeneruar të ardhura nga përfitimet, gjithashtu i jep kohë për të mundësuar

shpërblimin e borxheve të lidhur me të, të cilat rriten në mënyrë proporcionale me sasinë e

investimit i realizuar nga pala private. Risqet e të ardhurave janë të lidhura ngushtë me tipin e

klientit të kontratës PPP. Me emrin Klient, nënkuptohet pala kryesore marrëse e shërbimit

dhe/ose i përfitimit të përcaktuar në kontratën PPP. Për shembull, në një kontratë DBFM(O) (për

Projektimin, Ndërtimin, Financimin, Mirëmbajtjen, Operacionin) në të cilin një kontratues privat

dorëzon një infrastrukturë me një çmim të caktuar, marrësi kryesor është direkt Autoriteti Publik,

i cili përgatit infrastrukturën për përdoruesin përfundimtar; në një kontratë konçesioni, klienti

është përdoruesi përfundimtar, sepse kontratuesi privat mund të marri direkt përfitimet nga

përdoruesi/klient përfundimtar. Ky lloj i fundit i dispozitës PPP është më i saktë për

infrastrukturat e karakterizuara nga një aspekt tregtar i konsiderueshëm, si : portet, aeroportet ose

projektet e pronave, ku të ardhurat merren direkt nga operatori privat, i cili paralelisht

administron dhe mbart rreziqet e të ardhurave (të tregut).

Ky përshkrim i shkurtër paraqet një pamje të përgjithshme të filozofisë së PPP-së në financimin

e infrastrukturës. Sektori portual paraqet veçoritë e tij me modele të ndryshme që mund të

rezultojnë me pak ose më shumë të përshtatshem, gjithshtu me përshtatjet në disa karakteristika,

për tu perputhur sa më mirë me ambientin tregtar të veçantë të industrisë së portit. Strategjija e

PPP-së për Durrësit e shpjeguar me poshtë bazohet në veçanërisht mbi këtë perspektiv.

7 (Burimi: Banka Boterore 2000, e adaptuar).

kopje

15

KAPITULLI II

2.1 Karakteristikat e Portit 8

Porti Detar i Durrёsit shtrihet nё anёn veriore tё Gjirit tё Durrёsit, nё lindje tё Kepit me tё

njёjtin emёr, pozicioni gjeografik 41°192’/V dhe 19° 272’/L. Ai ka njё ujëmbledhës detar me

sipёrfaqe 67 ha, pjesa tokёsore ka njё sipёrfaqe tё pёrgjithshme prej 120 ha. Porti ёshtё i

vendosur nё Lindje tё masёs tokёsore te Kepit tё Durrёsit, i cili i siguron strehё nga Lindja deri

ne Veri-Perёndim, por, dallgёpritёsi kryesor, i cili ёshtё ndёrtuar nё drejtimin Jug-Lindor nga

bregu e shtyn atё strehё deri nё Jug. Porti mbrohet nga valёzimi prej 2 moleve (pendё);- prej atij

Lindor, i cili ёshtё i ndertuar prej gurёsh tё hedhur me gjatёsi rreth 3 kabel (549 m), me drejtim

pёr nё Jug-Perёndim, dhe Jugorit, i ndёrtuar me blloqe cimentoje me gjatёsi 5 kabel (915 m), qё

shtrihet me drejtim Juglindor dhe Lindor. Gjerёsia e hyrjes midis dy skajeve tё moleve te portit

(kanali hyrёs) ёshtё 1 kabel (183 m), dhe gjatёsi 1.2 milje. Thellёsitё para hyrjes dhe nё hyrje

janё 11m, nё pjesёn jugore 7.3 m, nё pjesёn veriore 8.5m, dhe nё kanalin lindor 7.3 m. Nё molin

pёrpara Kapitenerisё sё Portit thellёsia arrin 9.8 m. Thellёsia deri nё 9.85 m lejon hyrjen e

anijeve me tonazh deri nё 25000 t. Batica dhe zbatica, variojnë 0.38 m-deri ne 0.94 m.Porti ka

njё sipёrfaqe depozitimi prej 270 mijё m2 si dhe 11 kalata me gjatёsi tё pёrgjithshme 2.2 km.

Kripshmёria e ujit është 37%, Temperatura më e ulёt O0

C, me e larta 370C, temperatura

mesatare vjetore 180C, Lagёshtia mё e vogel është 58%, mё e madhe 69%, lagёshtia mesatare

relative vjetore 64%. Porti ndodhet 300 m nga qendra e qytetit, 500 m nga stacioni i trenit dhe

ёshtё i lidhur me superstradё me nyjet kryesore tё vendit.

Porti i Durrësit është ndër portet kryesore të detit Adriatik dhe një nyjë e rëndësishme për

transportin. Ky pozicion i rëndësishëm kërkon ushtrimin e përgjegjësive në një nivel të lartë në

mënyrë efiçente dhe me standarte. Porti i Durrësit është Porti me ankorimin më të mëdha të

anijeve me konteinerë, mallrat rifuzo (mallrat e papërpunuara) dhe pasagjerë në Shqipëri dhe i

mbështet këto industri duke përpunuar rreth 80 % të mallrave që hyjnë çdo vit, në vend.

Nëpërmjet veprimtarisë së portit, janë krijuar mbi 2000 vende pune. Për të mbajtur këtë nivel,

porti vazhdimisht i përgjigjet kërkesave për terminale moderne për përpunimin e mallrave, si dhe

për projekte në lidhje me infrastrukturën dhe transportin.

APD ka si qëllim, dhe ndjek politika për privatizimin e shërbimeve në kontrata shërbimi ose

konçesionare, ku sipas përgjegjësive të përcaktuara në to, ushtron kontrollin për të garantuar

mbarëvajtjen dhe zbatimin e kontratave duke zhvilluar dhe implementuar standartet

ndërkombëtare portuale. APD ndjek dhe zbaton Master Planin e zhvillimit të Portit dhe propozon

dhe ndjek azhornimet e nevojshme të tij. Në ushtrimin e përgjegjësive, APD, kryesisht lehtëson

tregtinë e brendshme dhe ndërkombëtare dhe jep kontribut në arritjen e objektivave ekonomike

dhe sociale.

2.2 Legjislacioni mbi Autoritetin Portual Durrës 9

a) Autoritetit Portual Durrës organizohet, funksionon dhe ushtron përgjegjësitë në përputhje me:

-Ligjin nr 9251 datë 08.07.2004, i ndryshuar “Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë”;

8 “Porti Ynë në rrjedhën e viteve” faqa 16.

9 Legjislacioni i pasqyruar në rregulloren e brendshme Tetor 2012 të APD-së.

kopje

16

-Ligji nr 9130 datë 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”;

-Ligji nr 9281 datë 23.09.2004 “Për sigurinë në anije dhe në porte”;

-Ligj nr.8485, datë 12.05.1999 “Kodi proçedurave administrative të Repulikës së

Shqipërisë”;

-Ligji nr 8766 datë 05.04.2001 “Për mbrojtjen nga zjarri dhe për shpëtimin”;

-Ligji nr 8905 datë 06.06.2002 “Për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndojtja dhe dëmtimi”;

-VKM nr 596 datë 10.09.2004, i ndryshuar “Për miratimin e statusit të Autoritetit Portual

Durrës dhe riorganizimin e tij”;

-Ligj nr. 7761, datë 19.10.1993 “Për parandalimin dhe luftimin e sëmundjeve ngjitëse”.

Ligj nr.7643, datë 02.12.1992 “Për inspektoriatin sanitarë shtetëror”;

b) APD ushtron aktivitetin ekonomik, financiar dhe kontrollin, në përputhje me:

-Ligji nr 10296 datë 08.07.2010 “Për menaxhimin financiar dhe kontrollin”;

-Ligji nr 9920 datë 19.05.2008 i ndryshuar “Për proçedurat tatimore në Republikën e

Shqipërisë”;

-Ligji nr 8438 datë 28.12.1998 i ndryshuar “Për tatimin mbi të ardhurat”;

-Ligji nr 7928 datë 27.04.1995 i ndryshuar “Për tatimin mbi vlerën e shtuar”;

-Ligji nr 9720 datë 23.04.2007 “Për auditimin e brendshëm në sektorin publik”;

c) APD menaxhon dhe administron burimet njerëzore në përputhje me:

-Ligji nr 7961 datë 12.07.1995, i ndryshuar “Kodi i punës së Republikës së Shqipërisë”;

-Ligji nr 10237 datë 18.02.2010 “Për sigurinë dhe shëndetin në punë”;

-Ligji nr 10405 datë 24.03.2011 “Për kompetencat e caktimit të pagave dhe shpërblimeve”;

d) APD lidh kontrata në përmbushje të funksioneve dhe përgjegjësive në përputhje me:

-Ligji nr 7850 datë 29.07.1994, i ndryshuar “Për Kodin Civil të Republikës së Shqipërisë”;

-Ligji nr 9643 datë 20.11.2006, i ndryshuar “Për prokurimin Publik”;

-VKM nr 529, datë 8.6.2011, i ndryshuar “Për përcaktimin e kritereve, të proçedurës dhe të

mënyrës së dhënies me qera enfiteozë apo kontrata të tjera të pasurisë shtetërore”.

kopje

17

KAPITULLI III

3.1 Historiku i Privatizimit në Port

Në Vitin 1992, në zbatim të Ligjit të Kuvendit Popullor Nr 7512, datë 10.08.1991 “Për

sanksionimin dhe mbrotjen e pronës private, të nismës së lirë të veprimtarisë private të pavarura

dhe privatizimit“ të VKM Nr 307, datë 29.08.1991 „Për detyrat dhe të drejtat e Agjensisë

Kombëtare të Privatizimit dhe Komisionit Përgatitor të Procesit të Privatizimit“, VKM Nr 283,

date 25.06.1992 “Ndjekja e kritereve të njëjta unike për rrugën dhe hartimin e materialeve të

vlerësimit të pasurise shteterore si dhe ushtrimin e veprimtarive te reja private“, ne Portin

Detar të Durresit filloi privatizimi i aktiviteteve qё kanё tё bёjnё me ngarkim-shkarkimin e

mallrave si:

- kalimi nё ndёrrmarje mё vete i mjeteve detare;

- privatizimi i shёrbimeve tё pilotazhit;

- pastrimi i plehrave tё anijeve dhe basenit;

- privatizimi i shёrbimeve tё agjencive detare;

- privatizimi i shёrbimeve tё agjencive spedicionere;

- i spontim-peshimit, etj.

Këto privatizime bënë që Porti të kalonte në një fazë tjetër të zhvillimit të tij, nga Port

Shërbimesh ku përgjegjës për gjithcka: Infrastrukturë, superstrukturë dhe shërbime ishte vëtem

APD-ja, në Port Veglash, një stad më i avancuar zhvillimi, ku tashmë APD ishte përgjegjës

vetëm për infrastrukturën dhe superstrukturën ndërsa për shërbimet portuale përgjigjen privatët

ose koncesionarët. Ndërkohë që privatizimi i shërbimeve portuale është duke vijuar, Autoriteti

Portual i Durrësit po përballet me çështje të identifikimit, formulimit dhe eventualisht adoptimit

dhe implementimit të një roli të ri për veten. Me ndërprerjen e të vepruarit si operator portual, ky

rol i ri do të përfshijë një strukturë organizative, kryerjen e funksioneve portuale dhe

veprimtarive përkatëse me një këndvështrim në përballjen me sfidat e të ardhmes dhe në

plotësimin e detyrimit të saj për sigurimin pa pengesa të fluksit të mallrave nga Shqipëria drejt

tregjeve globale dhe anasjelltas.

A është i nevojshëm një Autoritet Portual pas Privatizimit?

Kjo pyetje ngrihet shpesh dhe do të ishte mirë që të kishte një përgjigje përpara se të fillonte

proçesi i privatizimit. Ekspertët dhe zyrtarët publikë dhe privatë shpesh ngrenë pyetje për

nevojën që një Autoritet Portual të kontrollojë një port, apo disa porte, pasi t’i jenë dhënë

sektorit privat terminalet portuale dhe paisjet për të kryer operacionet me anijet dhe mallrat.

Megjithatë, ka individë që flasin për vazhdimin e ekzistencës së një Autoriteti Portual

pavarësisht se sipërmarrës privatë menaxhojnë terminalet portuale dhe shërbimet. Performanca e

shërbimeve portuale në tokë që i përket Shtetit kërkon një organ publik siç është një Autoritet

kopje

18

Portual që të mbajë fuqitë statutuore për kryerjen e disa funksioneve që mund të mbikqyren

vetëm nga ente publike.Shumë rregullisht, në ndonjë prej këtyre rasteve ku terminalet portuale

i’u kaluan sektorit privat për ofrimin e shërbimeve, Autoritetet Portuale konsiderohen si të

panevojshme ose të padobishme.

Vazhdimisht, Autoritetet Portuale shikohen si një organ që absorbon burime publike financiare

pa kontribuar apo prodhuar të mira për ekonominë nacionale. Njerëzit që mbrojnë këtë opinion

kërkojnë për mbylljen e veprimtarive të Autoritetit Portual. Megjithatë, në disa raste ato bien

dakort që një Autoritet Portual duhet të kryejë funksionin e pronarit të tokës duke menaxhuar

pasuritë e patundshme të portit, por theksojnë që Autoriteti Portual do të duhej ta fitonte fitimin e

tij, do të duhej të kishte fuqi të kufizuar dhe nuk do të duhej të ndërhynte në biznesin e sektorit

privat.

Në më të mirën e rasteve, Shteti, në përgjithësi arkitekti i heqjes së detyrave të mëparshme

publike, siç janë: porti, shërbimet e transportit publik apo tjetër, do të duhej të kishte përcaktuar

dhe qartësuar rolin e Autoritetit Portual dhe pozicionin që do të merrtë përpara se të fillonte

procesi i privatizimit. Kjo do të ishte me rëndësi, pasi menaxherët dhe stafi i Autoritetit Portual

të mund të kontribuonte me aftësitë dhe përvojën e tij në projektimin e skemës së privatizimit.

Duke i kërkuar Autoritetit Portual që të kontribuojë me ekspertizën dhe përvojën e tij, në

proçesin e ndryshimit të ofrimit të shërbimeve portuale, shihet të ndikojë fuqishëm në kuadrin e

përgjithshëm por edhe të ndikojë në konfigurimin e liçensave apo të marrëveshjeve konçesionare

përfshirë marrëveshjet për përkufizimet, terminologjinë dhe klauzolat. Përvoja ka provuar se një

port kërkon aplikimin e një organizimi modern dhe të parimeve të menaxhimit dhe të aftësisë për

të reaguar me fleksibilitet ndaj kërkesave të tregut. Më tej, një port modern kërkon gjithashtu

kapacitetin për alokuar me ekonomi burimet e tij, të gjenerojë një fitim të arsyeshëm dhe të

asistojë zhvillimin e ekonomisë kombëtare.

Sektori privat shihet të jetë i përshtatshëm dhe i aftë që të plotësojë këto kërkesa. Megjithatë,

nëse ndodh që të aplikohet kontroll në lidhje me zbatimin e dispozitave ligjore dhe për të

gjeneruar dhe implementuar plane afat-gjatë dhe vizione në lidhje me zhvillimin e një porti në

tërësi, atëherë një institut publik, siç është Autoriteti Portual, më së miri i plotëson këto kërkesa.

Rrjedhimisht, transferimi i terminaleve portuale, paisjeve dhe burimeve të tjera për ofrimin e

shërbimeve portuale tek sektori privat nuk shihet në kundërshti me nevojën e një Autoriteti

Portual.

Me t’u përfunduar proçesi i privatizimit të portit, roli, funksionet, përgjegjësitë dhe detyrat e

Autoritetit Portual janë krejt ndryshe nga ato përpara skemës së transferimit. Autoriteti Portual

tradicional nuk do të ekzistojë më dhe në vend të tij, Autoritetit Portual i kërkohet të ri-

organizojë vetveten. Duke qenë në të kaluarën një organ edhe ofrues shërbimi edhe autoritet

publik, tanimë duhet të orientojë fuqitë dhe kapacitetet e tij drejt disa funksioneve thelbësore, të

cilat kërkojnë performancë efiçente dhe efikase. Megjithatë, kjo nuk do të thotë që, stafi i vetë

Autoritetit Portual dhe burimet e tjera të tij do të kryejnë çdo funksion. Një Autoritet Portual

mundet dhe duhet të angazhojë asistencë nëse i nevojitet, me anë të konsulentëve apo nën-

kontraktorëve. Në terma më të përgjithshme, në shumë porte funksionet që Autoritetit Portual i

kërkohet që të përqëndrohet pas procesit të privatizimit janë:

a) Funksioni i landlord-it (zotëruesit të tokës).

b) Funksionet e planifikimit dhe zhvillimit.

c) Funksionet e polikë-bërjes.

d) Funksionet rregullatore, mbikqyrëse dhe vëzhguese.

kopje

19

e) Funksione monitoruese dhe promocionale.

f) Funksione trajnuese.

Fillesa e Proçesit të Privatizimit

Privatizimi në Portin e Durrësit të shërbimeve portuale ka filluar me mbështetjen e Bankës

Botërore dhe shërbime të jashtme konsulence. Përpara kësaj, Autoriteti Portual kishte në

kontroll ofrimin e të gjithë shërbimeve portuale (përveç shërbimeve detare si: pilotimi dhe

rimorkiatori të cilat kryheshin nga Kapiteneria e Portit nën kontrollin e drejtëpërdrejtë të

Ministrisë së Transportit). Procesi i privatizimit kërkonte diskutime pafund. Ajo që e bëri

proçesin edhe më të ndërlikuar ishte përfshirja e një Ministrie tjetër, në fakt ishte Ministria e

Ekonomisë, e cila ishte përgjegjëse për privatizimin e industrisë me rëndësi strategjike në

Shqipëri. Privatizimi i shërbimeve portuale ka filluar me transferimin e shërbimit të përpunimit

të mallrave të përgjithshme. Për këtë, u themeluan dy kompani stivadore. Themeluesit ishin

punonjës të Autoritetit Portual Durrës. Gjithashtu stafi përkatës që më parë punonte në sektorin e

përpunimit të mallrave të përgjithshme u transferua tek këto dy kompani përveç vinçave dhe

paisjeve dhe operatorët e tyre meqenëse paisjet e përpunimit të mallrave në port mbetën në

pronësi të Autoritetit.

Kontratat e shërbimit u parashikuan si marrëveshje midis Autoritetit Portual të Durrësit dhe

stivadorëve. Tarifat u llogaritën duke caktuar të ardhurën e stivadorëve. Këtyre të fundit i’u

kërkua që të paguajnë për stafin e tyre një pagë minimale. Në terma më të përgjithshme, skema e

zgjedhur nuk ishte realisht e suksesshme. Një pengesë madhore ishte fakti që kompanitë

stivadore refuzonin propozimet për të investuar në paisjet e tyre për përpunimin e mallrave. Në

vend të kësaj, ato prokuronin vetëm pak gjëra nga veglat e stivadorëve. Stivadorët gjithashtu

refuzonin që të prokuronin paisjet e përpunimit të mallrave të Autoritetit Portual të cilat ato i

konsideronin si pjesërisht jashtë kohe dhe në përgjithësi shumë të shtrenjta. Ajo që e pengonte

gjithashtu skemën e privatizimit ishte fakti që dy organizma punonin në të njejtën anije me

ngarkesa të përgjithshme që prekte Portin e Durrësit. Një organizëm ishte një nga stivadorët që

ofronin vetëm fuqinë punëtore; dhe organizmi tjetër ishte Autoriteti Portual i Durrësit që ofronte

paisjet dhe manovratorët e paisjeve. Kështu që në fakt Porti i Durrësit u bë një i ashtu-quajtur

port përdorues veglash (“tool-port”).

Ky konfigurim shkaktoi disa mosmarveshje në proçesin e përpunimit të mallrave. Ndërkohë që

ngarkesat rinfuzë inerte dhe të përgjithshme përpunoheshin nga një kombinim i stivadorëve dhe

Autoritetit Portual, ky i fundit kryente përpunimin e ngarkesave me konteinerë, pasagjerë dhe

anijet Ro/Ro. Kjo situatë zgjati deri rreth vitit 2009. Përpara vitit 2009, Autoriteti Portual i

Durrësit angazhoi sektorin privat për kryerjen e disa veprimtarive siç janë pastrimi dhe mbledhja

e mbeturinave dhe mbrojtja e mjedisit detar. Fusha të tjera ishin shërbime si kateringu. Të gjitha

këto shërbime janë të rëndësishme megjithatë, financiarisht ato kanë një magnitudë të vogël.

Megjithatë, me më tepër rëndësi ishte punësimi i një kompanie të specializuar që u angazhua nga

Autoriteti Portual për mirëmbajtjen dhe riparimin e paisjeve të rënda të Autoritetit Portual.

Meqenëse u planifikua që paisjet e përpunimit të mallrave, në një fazë të mëvonshme, do t’i

kaloheshin operatorëve përkatës, marrëveshja që mbulonte mirëmbajtjen dhe riparimin e paisjeve

u kufizua në një kohë prej afro 5 vitesh, e rinovueshme për një vit tjetër. Një sektor tjetër

shërbimi, që eventualisht u shtua në vitet e fundit, dhe i cili u zbatua me rreptësi pas ngjarjeve të

11 Shtatorit në Shtetet e Bashkuara me implementimin e kërkesave të ISPS (Implementimi i

Sistemit të Sigurisë Portuale e cila bëhët e mundur nëpërmjet implementimit të kamerave të

kopje

20

sigurisë dhe sistemeve të tjera vëzhguese), megjithatë, ky shërbim kryhet nga forca të

angazhuara nga Autoriteti Portual. Fusha e punës së shërbimit të sigurisë aktualisht të punësuar,

si staf dhe infrastrukturë, përbëjnë një barrë të rëndë për Autoritetin Portual.

3.2 FAZAT E TRANSFORMIMIT TE NJE PORT

Privatizimi:

- Procesi i të bërit, privat një biznes ose industri nga publike në private.

- Kuptimi më i gjërë lidhur me nevojat e shoqërisë, është që shoqëria të mbështetet më

tepër në institucionet private dhe më pak në ato shtetërore për të plotësuar kërkesat e

njerëzve.

- Akti i reduktimit ose ndryshimit të rolit të qeverisë ose të rritjes së rolit të sektorit privat,

në aktivitetet ose pronësinë e pasurive.

Përse Shteti i Privatizon Agjensitë?

Nga një këndvështrim global, e gjithë idea buron nga objektivat për të paraqitur rregullat e

sektorit privat dhe rritur konkurencën në sektorin publik.

a-Të bëjë industritë/ndërmarrjet publike me shumë eficente duke i çliruar nga përfshirja e tepruar

e rolit të qeverisë dhe duke i ekspozuar ato nën presionin konkurues të tregut.

b-Të zvogëlojë përmasat e sektorit publik dhe për rrjedhojë, barrën administrative dhe financiare

të qeverisë p.sh. pakësimi i monopolit shtetëror dhe burokracisë.

c-Të krijojë dhe/ose rritë demokracinë aksionere ku çdokush që ka mundësi dhe përvoje të këtë

të drejtën ë posedoje aksione p.sh. për të mundësuar që nëpërmjet sektorëve privatë të ndajë

pronësinë e ndërmarrjes e cila dikur ishte e dominuar tërësisht nga qeveria. Kjo do të shpejtoje

ritmin e rritjes ekonomike nga stimulimi i ndërmjetësimit privat dhe investimeve.

Kjo do te thotë:

- Qeveria ishte punëdhenësi më i madh i vendit, dhe pjesa më e madhe e punonjësve të saj

ishin nëpër sindikata. Kështu, qeveria mori në konsiderate zvogëlimin e numrit të

kopje

21

punonjësve nëpërmjet privatizimit, kështuqë pak do të mbesin nëpër sindikata, të cilat

ishin tepër të forta dhe në gjendje të bënin kërkesa të rënda ndaj qeverisë, e cila ishte tepër

e ngarkuar me angazhime kombëtare si detyra për të siguruar edukimin, shërbimin e

telefonisë, të elektricitetit, ujësjellësit dhe shërbimin hekurudhor.

- Anëtaret e sektorit privat duhet të ndajnë fitimet, mënyrë që pak mund të kanalizohet në

qeveri.

- Industritë kombëtare duhej ti nënshtroheshin forcave të tregut dhe konkurencës. Në këtë

mënyrë, një ndjenjë rivaliteti do të krijohej, me një industri që përpiqet të përmirësohet

dhe të tjerat të përmiresojnë cilesinë e të mirave dhe shërbimeve. Përfundimisht, qeveria

përpiqet për cilësi më të mirë dhe çmime më të ulëta.

Si një lidhje midis ekonomisë shqiptare në tranzicion dhe tregut botëror, një fleksibilitet i tillë

është një kusht i domosdoshëm për suksesin tregtar të Portit të Durrësit.

Nё bazё tё ligjit Nr.7926, datё 20.04.1995, « Pёr transferimin e ndёrmarrjeve shtetёrore nё

shoqёri tregёtare », Porti i Durresit u kthye ne Shoqeri Aksionere.

U krijua APD si forcё lёvizёse e privatizimit tё operacioneve tё portit, me funksione organizative

dhe menaxhimi. Kёto ndryshime bёnё tё mundur qё porti detar tё krijojё marrëdhёnie tё

ndёrsjella sipas ekonomisё sё tregut dhe krijuan bazёn qё porti tё mos jetё mё port shёrbimi, por

tё kalojё nё njё fazё mё tё avancuar nё drejtim tё ‘’Port Veglash’’, karakteristikё e tё cilёs ёshtё

qё APD, sipas ligjit tё mёsipёrm, zotёron, zhvillon dhe mirёmban infrastrukturёn dhe

superstrukturёn.

Nё bazё tё Ligjit nr.8237, dt.01.09.1997, pёr disa ndryshime nё Ligjin nr.7926, dt.20.04.1995

“Pёr transformimin e ndёrmarrjeve shtetёrore nё shoqёri tregёtare”, Autoriteti Portual Durrёs, u

transformua në shoqёri anonime.

Mё 02.12.1999, nga kёshilli mbikqyrës i APD u mor vendimi në lidhje me “Privatizimin e dy

sektorёve tё ngarkim-shkarkimit të APD-së:- “Egnatia” shpk dhe “Liburnet” shpk, në formën e

një koncesioni 2-vjecar për realizimin e shërbimeve të ngarkim-shkarkimit nga Anijet në kalatë

dhe anasjelltas, për përpunimin e ngarkesave të përgjithshme. Kjo marrëveshje koncesioni u

zbatua si një skemë pilote (provë) gjatë së cilës APD garanton të drejtën e ekskluzivitetit të

shërbimeve të ngarkim-shkarkimit përveç terminalit të rifuzove dhe trageteve. APD do të

sigurojë mbështetje për drejtimin dhe menaxhimin ditë për ditë të aktiviteteve të këtyre

kompanive. APD vazhdoi të operojë në infrastrukturën dhe superstrukturën portuale, përfshirë

vinçat, dhe pajisjet e përpunimit të anijeve, terminalin e trageteve dhe rifuxhove me stafin e saj.

APD dhe dy kompanitë e ngarkim-shkarkimit siguronin të ardhura nga tarifat e portit, duke i

ndarë ato në bazë të një përqindjeje të vendosur në kontratë dhe konkretisht:

- Për mallrat gjenerale,kompania private zoterëon deri në 45 % të tarifës zyrtare

ekzistuese të APD.

- Për mallrat rifuxho (grurë, misër, ushqim pulash, elb, tërshërë) aplikohet deri në 25

% të tarifës së përcaktuar për mallrat gjenerale.

- Këto tarifa janë tavanore dhe gjatë periudhës së kontratës kontrollohen nga APD.

kopje

22

Privatizimi i këtyre dy sektorëve u shoqërua me pak investime por ishte tepër i ndjeshëm në

lidhje me numrin e madh të punonjësve (rreth 400) që ishte numër i madh dhe ky proces bëri që

shumë prej tyre të dilnin të papunë.

Nё Shkurt–Qershor tё vitit 1999, u bё riorganizimi i sektorёve teknikё nё drejtim tё organizimit

me qendra fitimi, duke zvogёluar ndjeshёm fuqinё punёtore dhe pёrgatitjen e fazёs pёr kalim nё

sektor privat, tё ofiçinёs, riparimit tё elektrovinçave dhe mjeteve teknologjike.

Me privatizimin e shёrbimit tё operacioneve tё pёrpunimit me kёto kompani, APD nga 873

punonjёs i mbeten 598 punonjёs, nga tё cilёt Administrata -127 dhe punёtorё- 471.

Mё datën 08.09.2003, Kuvendi i RSH miratoi Ligjin Nr.9130, “Pёr Autoritetin Portual”, ku

pёrcaktohet mёnyra e funksionimit tё APD, raportet me organet Shtetёrore, administrimi

financiar, organet drejtuese, veprimtaritё financiare, pёrgjegjёsi tё tjera, etj.

3.3 Situata Aktuale e Privatizimeve

Në vitin 2009, Autoriteti Portual i Durrësit rishikoi skemën e tij të mëparshme të privatizimit,

megjithatë, në vend të tenderimit të marrëveshjeve të shërbimit me disa operatorë, tashmë

Autoriteti Portual zgjodhi përdorimin e marrëveshjeve konçensionare, me periudha kohore prej

35 vitesh. Skema e privatizimit që po ndërmerret aktualisht bazohet në master-planin e portit të

Durrësit. Master-plani sugjeronte që Autoriteti Portual duhej të ndante portin në terminale.

Seicili terminal do të menaxhohet më pas dhe operohet nga një operator

terminali. Terminalet siç sugjerohen në Master-Plan janë:

a) Terminali i Kontenierëve.

b) Terminali Lindor.

c) Terminali i Trageteve.

d) Terminali Perëndimor.

e) Terminali i Çimentos.

1) Terminali i Kontenierëve:

Një marrëveshje konçesionare është akorduar për menaxhimin, operimin dhe mirëmbajtjen e

Terminalit të Konteinerëve Durrës (TKD). Kohëzgjatja e konçesionit është për 35 vjet. Puna ka

filluar tashmë.

2) Terminali Lindor:

Një marrëveshje konçesionare është akorduar për menaxhimin, operimin dhe mirëmbajtjen e

Terminalit Lindor. Kohëzgjatja e konçesionit edhe këtu është për 35 vjet. Puna ka filluar tashmë

më 15/7/2013.

3) Terminali i Trageteve:

Përgatitja e tenderit për marrëveshjen konçesionare për akomodimin e terminalit të trageteve dhe

anijeve Ro-Ro(roll on- roll off)10

është në proçes.

10

Roll-On/Roll-Off janë anijet të dizajnuara për të kryer ngarkesa me rrota, të tilla si automobila,

kamionë, gjysmë-rimorkio kamionë, rimorkio, dhe makina hekurudhore.

kopje

23

4) Terminali Perëndimor:

Terminali Perëndimor i portit ndodhet në pjesën perëndimore të portit.Autoriteti Portual i

Durrësit po planifikon të rindërtojë kalatat e përpunimit të mallrave të përgjithshme dhe rinfuze

të lehta dhe proçesi i procedures së dhënies me konçesion ka filluar tashmë dule synuar operimin

e terminalit nga sektori privat.

5) Terminali i Çimentos

Një kompani konsulence inxhinjerike është në proçes për t’u angazhuar në planifikimin e

terminalit të çimentos.

Ndërkohë të tjera privatizime janë bërë :

-Në vitin 2009, u bë privatizimi i Shërbimeve të Mirëmbajtjes Teknike dhe Mekanizmave të

Autoritetit Portual Durrës dhe po ashtu futja e operatorit të tretë privat në Shërbimet e Ngarkim-

shkarkimit.

-Në vitin 2011, u bë privatizimi i Shërbimeve të Mirëmbajtjes së Aseteve, Infrastrukturës,

Teknologjisë Informacionit dhe Komunikimit të Autoritetit Portual Durrës.

-Në Mars 2013 u bë privatizimi i Shërbimeve të Mirëmbajtjes së Aseteve, Infrastrukturës,

Inxhinierisë Civile, të Autoritetit Portual Durrës.

-Në Maj 2013, u bë privatizimi i Shërbimeve të Mirëmbajtjes së Aseteve, Infrastrukturës

Energjitike të Autoritetit Portual Durrës.

kopje

24

Kapitulli IV

4.1 Transformimi në “Landlord” Port

Nëse menaxhimi i një kompanie apo njësie publike siç është autoriteti portual po planifikon të

ndërmarrë ndryshime themelore në organizim është gjithmonë e kujdesshme dhe e këshillueshme

që gjithashtu të shihet se çfarë bëjnë organizata të tjera që janë në situata të ngjashme apo që i

kanë implementuar me sukses këto plane. Për këtë arsye sugjerohet që të merret parasysh roli i

pak porteve me rëndësi, që tashmë e kanë ndërmarrë një reformë privatizimi. Portet që

rekomandohen që të shihen më nga afër janë:

a) Porti i Hamburgut.

b) Porti i Antwerpit.

c) Porti i Sidney.

d) Porti i Gothenburgut.

Është e panevojshme të thuhet se portet e Hamburg-ut, Antwerp-it dhe Melbourne-it janë shumë

më të mëdhenj se Porti i Durrësit në termat e volumit të përpunimit të mallrave, hapësirave

portuale, etj. Megjithatë, ato ofrojnë përpunimin e disa mallrave të përziera, ashtu sikurse bën

edhe Porti i Durrësit. Gjithashtu, ngjashëm me Portin e Durrësit, të gjithë këto porte kanë të

përbashkët atë që ato janë porte të llojit pronar toke ‘landlord’ dhe atë që në të gjithë portet toka i

përket një Enti Shtetëror,i cili përfaqëson qytetin ose Qeverinë Qendrore. Megjithatë, duhet

thënë se këto porte kanë tashmë një histori të gjatë si porte “landlord”, që do të thotë se

shërbimet portuale u privatizuan tashmë shumë vite më parë, përjashtuar Portin e Gothenburgut i

cili i privatizoi shërbimet e tij vetëm në vitet 2011/2012.

Karakteristikat e një Porti “Landlord” (Port Zotërues Toke)

1)Porti “landlord” karakterizohet nga orientimi i tij i përzier, publik-privat. Autoriteti Portual

vepron si ent rregullator dhe si pronar toke, ndërkohë që operacionet portuale (veçanërisht

përpunimi i mallit) kryhet nga kompani private. Shembuj të porteve “landlord” janë Rotterdami,

Antwerpi, New Yorku, etj. Sot, porti “landlord” është modeli dominues i porteve.

2) Infrastruktura i jepet me qera kompanive private, operuese ose të industrisë. Qeraja që i

paguhet Autoritetit Portual zakonisht është një shumë fikse për metër katror në vit. Niveli i

shumës së qerasë është i lidhur me kostot fillestare të përgatitjes dhe ndërtimit.

3) Operatorët privatë në port sigurojnë dhe mirëmbajnë superstrukturën e tyre përfshirë

ndërtesat. Ato gjithashtu blejnë dhe instalojnë paisjet e tyre. Në portet “landlord”, fuqia punëtore

punësohet nga operatorët privatë të terminaleve.

kopje

25

4.2 Funksionet e Portit “Land- Lord”

Funksioni i “Landlord”-it

a) Autoriteti Portual do të vijojë menaxhimin e pasurive të patundshme për të ruajtur vlerën e

tyre dhe për t’i përmirësuar ato.

b) Ai do të vendosë për angazhimin në afate të gjata të disponueshmërisë së hapësirave të tokës

dhe të shfrytëzimit më të përshtatshëm të tyre. Mirëmbajtja aktuale mund t’i nënkontraktohet

firmave private dhe publike.

c) Autoriteti do të gjenerojë të ardhura nëpërmjet lëshimit të liçensave dhe konçesioneve, me

qëllim që të mbulojë shpenzimet.

Përveç rastit të veçantë ku i gjithë porti dhe të gjithë asetet e tij i janë transferuar interesave

private (d.m.th. privatizim gjithëpërfshirës dhe i plotë), skema e privatizimit të portit në thelb,

nuk do të pakësojë aksionet e pasurive të patundshme të Autoritetit Portual. Në fakt, ka më tepër

mundësi të ngjasë e kundërta (për shembull, burimet e Autoritetit Portual në fund të periudhës do

të shtohen me terminale të krijuara rishtas), të paktën nëse privatizimi i funksioneve operacionale

të portit është përfunduar me sukses nëpërmjet një strategjie të mirëkonceptuar të zhvillimit

portual. Më pas, Autoriteti Portual do të vijojë menaxhimin e portofolit të pasurive të

patundshme për të ruajtur vlerën e tyre dhe kurdo dhe ku të jetë e mundur, për t’i përmirësuar

ato.

Në fund, do t’i duhet të vendosë për angazhime afatgjatë të disponimit të tokave dhe për

shfrytëzimin e tyre më të mirë. Një performancë efikase e funksionit ‘landlord’ presupozon edhe

mirëmbajtjen e kanaleve hyrëse, linjave të lundrimit për hyrje në port, valëthyesve, portave

mbrojtëse, baseneve për rrotullimin e anijeve, kalatave, rrugëve të aksesit dhe të infrastrukturës

tjetër mbështetëse. Megjithatë, porti mbetet përgjegjës për mirëmbajtjen e duhur virtualisht të të

gjithë punimeve infrastrukturore, mirëmbajtjes aktuale në territorin e tij dhe të pjesës më të

madhe të superstrukturës, mirëmbajtja aktuale mund të nënkontraktohet me firma private apo

publike. Duke akorduar liçensa dhe konçesione, Autoriteti do të gjenerojë të ardhura me qëllim

që të mbulojë shpenzimet që dalin nga funksionet e tjera të tij dhe për të cilat ose nuk merret ose

mund të merret shumë pak e ardhur specifike.

1)Funksionet e Planifikimit dhe të Zhvillimit

a) Kompanitë private as nuk kanë prirje dhe as nuk janë të paisura që të marin direkt

përgjegjësinë për zhvillimin afatgjatë të portit.

b) Zhvillimi strategjik i masterplaneve, marrja e fondeve për punime madhore në infrastrukturë

dhe mbikqyrja e implementimit të tyre aktual do të kryhet nga një Autoritet Portual.

c) Një skemë privatizimi e menduar mirë dhe e strukturuar mjaftueshëm, do të përforcojë

organizimin e Autoritetit në mënyrë që të mund t’a plotësojë me efiksitet rolin e tij si një ent

politikë bërës.

d) Autoritetet Portuale janë të nëvojshme përderisa janë në gjendje të drejtojnë proçeset e

planifikimit afatgjatë dhe monitorimin e performancës.

2)Funksione Rregullatore, Mbikqyrëse dhe Vëzhguese

a) Mirëmbajtja dhe përmirësimi i portofolit të pronave të patundshme të portit kërkon mbikqyrje

dhe vëzhgim dhe kjo duhet bërë në përputhje me ligjet ekzistuese, rregullat dhe rregulloret.

kopje

26

b) Shumë nga Autoritetet Portuale në fakt kanë fuqi rregullatore në raport me operatorët e

sektorit privat.

c) E gjithë kjo ka një ndikim të konsiderueshëm në proçesin e privatizimit dhe shpjegon se përse

aspektet statutore dhe rregullatore të menaxhimit të portit është më mirë që t’i besohen një

Autoriteti Publik.

d) Ky argument përforcohet nga fakti që sektori privat e konsideron atë si pa lidhje me arritjen e

synimeve të tij primare të menaxhimit.

3)Funksione Politike dhe Promocionale

a) Funksionet e politikë bërjes dhe planifikimit kërkojnë studimin e zhvillimit të trafiqeve në

botë dhe në nivele rajonale dhe lokale.

b) Gjithashtu, kërkon monitorimin e performancës portuale dhe ndjekjen e zhvillimeve

strukturore dhe teknologjike.

c) Autoriteti Portual është si nje pikë kyçe për investimet e ardhme në infrastrukturë.

d) Autoriteti Portual nuk duhet të bëjë marketingun e operatorëve privatë; por duhet të

promovojë dhe bëjë marketing së bashku me to në projekte të huaja.

4)Funksionet Trajnuese

a) Në të kaluarën, funksioni i zhvillimit të burimeve njerëzore në porte rrallë përkthehej në

veprime me qëllim të mjaftueshëm, thellësi dhe kohëzgjatje.

b) Kompanitë private do të ofrojnë trajnim në punë e sipër, i cili shpesh është pragmatik dhe

mjaft efikas. Ky trajnim do të përfshijë njohjen, formimin profesional, menaxhim dhe trajnim të

vazhdueshëm.

c) Ekziston një nevojë e konsiderueshme për implementimin e strategjive të trajnimit portual me

afat të gjatë. Organizimi dhe ekzekutimi i këtyre programeve nuk mund t’i besohet vetëm

sektorit privat.

d) Autoritetet Portuale mund të ndihmojnë në rritjen e kapaciteteve trajnuese si direkt ashtu edhe

duke mbështetur një Institut Trajnimi Portual me një kapacitet trajnimi të strukturuar

më të madh.

Funksionet e organeve brenda Autoritetit Portual

1) Brenda sistemit portual, një ose më shumë organe plotësojnë rolet si më poshtë:

a) Rregullator i veprimtarisë dhe operacioneve ekonomike,

b) Rregullator i sigurisë detare, sigurisë dhe kontrollit mjedisor,

c) Planifikues për operacionet e të ardhmes dhe investimet kapitale,

d) Operator i shërbimeve dhe terminaleve për lundrimin,

e) Promovues i shërbimeve portuale dhe zhvillimit ekonomik,

f) Përpunues malli dhe magazinues,

g) Ofrues i shërbimeve ndihmëse.

2) Roli kyç i autoritetit është ai i ‘landlord’-it, me përgjegjësinë e menaxhimit të pronave të

patundshme përfshirë përdorimin ekonomik, zhvillimin afat-gjatë, dhe ruajtja e infrastrukturës

bazë të portit, siç janë kanalet hyrëse, kalatat, rrugët e aksesit, dhe tunelet.

kopje

27

3) Autoriteti zbaton konventa, ligje, rregulla dhe rregullore dhe përgjigjet për konventat dhe

ligjet që kanë lidhje me sigurimin teknik, publik dhe sigurinë, mjedisin, lundrimin, dhe kujdesin

shëndetsor.

4) Autoriteti nxjerr akte nënligjore, ku përfshihen rregullat dhe rregulloret në lidhje me sjelljen e

mjeteve lundruese në port, përdorimin e hapësirave portuale dhe çështje të tjera.

5) Funksioni planifikues i Autoritetit është një çështje e komplikuar, veçanërisht për porte që

ndodhen brenda apo pranë një qyteti. Planifikuesi i portit duhet të marrë parasysh:

a) Konsistencën e planeve me kushtet e përgjithshme të përdorimit të tokës të vendosur nga

autoriteti kompetent.

b) Ndikimi i propozimeve për zhvillimin portual në rrethinat direkte (mjedis, trafik,

terminale dhe rrugë).

c) Përshtatshmëria e propozimeve të zhvillimit portual në kontekstin e konkurencës

ndërkombëtare, kombëtare dhe rajonale të portit.

4.3 Rishikimi i Funksioneve Tradicionale të Autoritetit Portual

Autoritetet Portuale tradicionalisht kanë pranuar tre funksione tipike: atë të ‘landlord’-it,

rregullatorit dhe operatorit. Ky seskion parashikon një vështrim mbi evoluimin e këtyre

funksioneve tradicionale në dritën e ndryshimeve social-ekonomike dhe sfidave strategjike.

-Funksioni i ‘Landlord’-it konsiston në menaxhimin, mirëmbajtjen dhe zhvillimin e pasurive të

patundshme të portit, ofrimin e infrastrukturës dhe terminaleve si dhe konceptimin dhe

implementimin e politikave dhe zhvillimin e strategjive të lidhura me shfrytëzimin e pronës.

Funksioni i ‘Landlord’-it ka kaluar ndryshime thelbësore. Tre faktorë që ndikojnë janë:

a) Së pari, presioni konkurues për të investuar në infrastrukturë.

b) Së dyti, faktori i presionit financiar. Autoritetet Portuale sa vjen e në rritje duhet të gjejnë

burimet e veta të financimit.

c) Së treti, është konkurenca për përdorimin e tokës, e cila në thelb orientohet nga motive

ekologjike dhe shoqërore.

-Funksioni i rregullatorit në një farë mënyre që është në vetë termin “Autoritet Portual” dhe

kombinon një përzierje detyrash dhe përgjegjësish të cilat në përgjithësi mund t’i referohen

kontrollit, mbikqyrjes dhe funksioneve të politikave, lidhur me garantimin e sigurimit teknik,

sigurisë së anijes dhe operacioneve me mallrat si dhe në zbatimin e ligjeve dhe rregulloreve

përfshirë mbrojtjen e mjedisit dhe rregullat për fuqinë punëtore.

-Funksioni i operatorit mund të grupohet gjerësisht në tre kategori: transferimi fizik i mallrave

dhe pasagjerëve midis detit dhe tokës, ofrimin e shërbimeve teknik lundrimore (pilotimi,

rimorkiatori) dhe një game tjetër shërbimesh ndihmëse. Ndryshimi më i madh në portet më të

mëdhenj europiane është pa dyshim që proçeset e privatizimit kanë zhvendosur pothuaj krejt

shërbimet e përpunimit të mallrave në duart e operatorëve privatë.

kopje

28

Nga seksionet e mëparshme mund të konkludohet se një Autoritet Portual ka katër funksione

bazë të cilat mund të ushtrohen në një nivel lokal, rajonal dhe/ose global. Këto funksione dhe

nivele mund të bashkohen në një matricë si ilustrimi më poshtë.

Matrica Lokale Rajonale Globale

Pronar toke

Rregullator

Operator

Menaxher

Komuniteti

Janë të mundshme disa kombinacione në këtë matricë. Gjithashtu, mund të rrjedhë një tipologji

hipotetike e cila konsiston në tre lloje bazë: “konservator”, “lehtësuesr” dhe “sipërmarrës“.11

Një Autoritet Portual “konservator” përqëndrohet në pozicionin e amvisës dhe në thelb mbetet

në nje implementim pasiv dhe mekanik të funksioneve tradicionale të Autoritetit portual në nivel

lokal.

Një Autoritet Portual “lehtësues” e konsideron veten si një mediator dhe krahasues midis

interesave ekonomike dhe shoqërore, nga ku merr funksionin e menaxherit të një komuniteti të

mirë-zhvilluar.

Autoriteti Portual “sipërmarrës” do të bënte një ndryshim të plotë të Autoritetit Portual duke

kombinuar tiparet kryesore të lehtësuesit me një veprim tregëtar të njohur si investitor, ofrues

shërbimi dhe konsulent në të tre nivelet gjeografike.

11

Hamburg Port Consulting GmbH faqa 34

kopje

29

Kapitulli V

5.1 Paraqitja e modeleve të PPP-së në Durrës.

Qëllimi, gjerësia dhe përfshirja e investimeve të sektorit privat

Çështja e qëllimit, gjerësisë dhe përfshirjes së sektorit privat është shumë e rëndësishme për

zgjidhjen e disa çështjeve ,është e lidhur me politikën dhe shpesh është çështjë që vendoset nga

interesa të palëve të ndyshme. Pyetja e rëndësishme është nësë sektori privat mund të kryejë

shërbime që çojnë në perfundimim në pjesën më të madhë në mos të gjithin, mandatit të

autoritetit portual, ose nëse do të kufizohet të kryejë operacione të caktuara nën-kontraktuale për

një shërbim të portit ose një shërbim të përgjithshëm. Përgjigja e kësaj pyetjeje mund të jepet

vetëm nësë qëllimi i sektorit publik për të përfshirë sektorin privat është deklaruar në mënyrë të

qartë. Ky qëllim mund të jetë baraz me secilën pikë apo të gjitha pikat që vijojnë:12

Përmirësimi i aftësisë së administrimit i një subjekti portual.

Ulja e kërkesës financiare mbi financat publike.

Ritja e cilësisë së shërbimit të portit dhe ulja e çmimit të shërbimeve të portit.

Stimulimi i investimeve private dhe të sipërmarrjeve private.

Transferimi i teknologjisë dhe i administrimit më të avancuar.

Nivelet e dallimeve

Në lidhje me zgjerimin e sektorit privat, duhet bërë një dallim midis 4 nivele të ndryshme:13

Pjesëmarrje e sektorit privat në mënyrë të plotë, permanente dhe totale

(pronësia komplet e portit është transferuar në mënyrë permanente nga autoritetet

publike në një kompani private e cila do të jetë e përgjegjshme për gjithë funksionet,

shërbimet dhe operacionet, përfshirë përgjegjësitë e shërbimeve publike);

Pjesëmarrje e sektorit privat në mënyrë të pjesëshme, parciale por permanente (një pjësë e portit është transferuar në mënyrë permanente nga autoritetet publike në

një kompani private për të cilën kjo e fundit do të jëtë e përgjegjshme për disa

funksione, shërbime dhe operacione të caktuara);

Pjesëmarrje e sektorit privat në menyre totale, të plotë por të përkohëshme (për

një periudhë të caktuar kohe një pronë komplet e portit është transferuar nga

autoritetet publike në një kompani private, e cila do të jëtë e përgjegjëshme për të

gjitha funksionet, shërbimet dhe operacionet përfshirë përgjegjesitë e shërbimit publik

– në fund të periudhës të caktuar, prona e portit transferohet prapë te autoritetet

publike);

12

Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008.

13 Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008.

kopje

30

Pjesëmarrje e sektorit privat në mënyrë të pjesëshme, parciale dhe të

përkohëshme (për një periudhë të caktuar kohe një pjesë e pronës së portit është

transferuar nga autoritetet publike në një kompani private, e cila do të jetë e

përgjegjëshme për disa funksione, shërbime dhe operacione të caktuara; në fund të

periudhës të caktuar prona e portit i transferohet prap autoriteteve publike).

Forma e pjesëmarrjes së sektorit privat

Konçesionet

Figura 1. Format e pjesëmarrjes së sektorit privat

Për sa i përket portit të Durrësit, është e sigurtë që vetëm niveli i fundit i pjesëmarrjes së sektorit

privat (i pjesëshëm, dhe i përkohëshëm) do të pranohet nga Shteti. Disa modele të mundshme

mund të merren në konsideratë për pjesëmarrjen e sektorit privat në port. Këto modele shkojnë

nga një nivel i ulët pjesëmarrje të një kompanie private nga kontrolli i shërbimeve te kontrolli

total deri sa gjithë prona e portit të shitet. Format e ndryshme të pjesëmarrjes së sektorit privat

janë të paraqitura te figura 1.

Nivel i ulët Nivel i lartë

Kon

trata

Qera

-

dhë

nie

Kon

çesio

n i

rreg

ullt

B

T

O

B

O

T

B

O

T

B

O

O kopje

31

Modeli alternativ dhe marrëveshjet e aplikueshme kontraktuale

-Niveli i pjesëmarrjes së sektorit privat është shumë i ulët kur autoriteti publik (ndonëse mund të

jetë një autoritet rajonal ose madje edhe një ministri apo agjenci e qeverisë qendrore)

kontrakton shërbime apo veprimtari të caktuara ose nënshkruan periudhe të parapërcaktuar një

marrëveshje menaxhimi me kompani të sektorit privat. Këto të fundit punojnë me straightforëard

result-base për një shpërblim te fiksuar (for a fixed renumenration). Në port nuk kërkohet asnjë

investim privat. Koha për të cilën është rënë dakort është përgjithësisht e shkurtër.

-Me “lease holdings” sektori privat merr përsipër veprimet e shërbimeve të mirë përcaktuara dhe

mjetet ndihmëse (vend-ankorimi/terminale/rimorkim) për një periudhë të paracaktuar. Nuk

kërkohet asnjë investim i rëndësishëm apo superstrukturë. Megjithatë, investime në paisje mund

të jenë të domosdoshme nga ana e qeramarrësit. Qeramarresi i paguan një qera për të cilën është

rënë dakort (në shumë të përgjithshme ose në bazë të ardhurash të pjesshme) autoritetit portual, i

cili mbetet pronari i mjeteve ndihmëse dhe paisjeve. Atij i duhet të plotësoje një numër të

kufizuar kushtesh performance.

-Në një koncension të rregullt, sektori privat merr përsipër veprimet e shërbimeve dhe mjeteve

ndihmëse të mirëpërcaktuara për periudhën e kohës që është rënë dakort, por prej tij priten

gjithashtu investime të dukshme në superstrukture dhe paisje. Koncensionari i paguan autoritetit

kontraktues një qera të përcaktuar për të cilën është rënë dakort e cila me vonë mund të lidhet me

sistemin e pagesës së licencës (royalty payment system). Autoriteti kontraktues ( zakonisht një

autoritet portual) mbetet pronari i infrastrukturës së shërbimeve si edhe i superstrukturës.

Operatori privat duhet të bjerë dakord për një numër të kufizuar kushtet përformance të cilat,

mund të jenë shumë kërkuese pasi ai pritet të jetë me shume kërkuese se në rastin e një

qeramarrje të thjeshtë.

-Në një marrë veshje B.T.O.(B.T.O. arrangement), sektori privat merr përsipër operacionet e

shërbimeve të mirë përcaktuara dhe mjetet ndihmëse, por pritet gjithashtu të bëjë investime të

mëdha në ndërtimin e infrastrukturës operacionale, superstrukturë dhe paisje. Menjëherë sapo

kryehen investimet pronësia mbi mjetet ndihmëse (përfshirë infrastrukturat dhe superstrukturat

që janë ndërtuar nga sektori privat) i transferohen autoritetit kontraktues, por operatori privat ka

të drejtën të përdore mjetet ndihmëse për një periudhë kohore për të cilen është rënë dakord. Kjo

marrëveshje është shpesh shkaku thelbësor i vështirësive kryesore për operatorin e sektorit privat

në gjetjen e fondeve të pështatshme dhe si rrjedhim aplikohet vetëm në qoftë se ligjet e

konçesionit kombëtar e imponojne këtë regjim.

-Marrëveshja B.O.T. është në thelb e njëjta gjë si marrëveshja B.T.O., megjithatë me një dallim

të madh, domëthenë që pronësia e mjeteve ndihmëse, të sjella nga operatori i sektorit privat sipas

kontratës së koncesionit, mbeten pronë e tij deri në fund të periudhës së rënë dakord, kohë në të

cilën ato i transferohen autoritetit kontraktues. Koncesionari nën një kontratë B.T.O ose B.O.T. i

paguan ende autoritetit kontraktues (ose autoritetit portual) një tarifë për të cilën është rënën

dakord gjë që varet tërësisht në kushtet e rëna dakord ndërmjet të dy palëve. Në analizën

përfundimtare kjo tarifë duhet në fund të fundit të reflektojë suksesin e pritshëm financiar të

projektit për koncesionarin gjatë kohëzgjatjes së koncesionit.

kopje

32

-B.O.T. mbeshtjëllëse (ërap-around B.O.T.) është një kontratë koncesioni e kombinuar që

fillon me një infrastrukturë operacionale ekzistuese që jepet me koncesion, por kjo jep mundësi

për një shtesë të koncesionit me një infrastrukturë operacionale që do të ndërtohet (duke

kombinuar kështu atë që do te jetë një marrje me kontratë qeradhënësë apo një koncesion i

rregullt me një marrëveshje të tipit B.O.T.).

-Së fundi, B.O.O., marrëveshjet portuale për shitjet dhe shërbimin privat kanë të përbashkët

atë që çon në përfshirjen tërësore, të plotë dhe të përhershme të sektorit privat, jo vetëm me

përgjegjësi për operacionet dhe investimet e transferuara nga autoriteti portual tek sektori privat,

por edhe me transferimin e mandatit të autoritetit të plotë të shërbimit publik. Dukshëm, ky

model i fundit mund të përjashtohet për sektorin e porteve shqiptare meqe ai nuk është në

përputhje me politiken e përgjithshme politike dhe ekonomike të qeverisë.

Aty ku edhe kur kërkohet përfshirja e sektorit privat, legjislacioni ekzistues, në veçanti ligji mbi

konçesionin, duket të favorizojë qeradhënien dhe kontratat e konçesionit të rregullt. Kontratat

B.O.T. janë më të vështira për t’u realizuar në qoftë se mjetet ndihmëse duhet të plotësojne

nevojat specifike të palës private të interesuar dhe konkurenca në treg është e përshtatshme ose e

pamundur (kjo çështje do të diskutohet më tej në këtë seksion kur të mbulojme objektin specifik

të përfshirjes së sektorit privat).

Kështu, në kontekstin shqiptar modelet dhe marrëveshjet kontraktuale më të rëndësishme të

përmendura më sipër janë qeramarrjet dhe marrëveshjet e konçesionit të rregullt. Megjithatë, për

disa nga mjetet e reja ndihmëse për ngarkesat e anijes të planifikuara në masterplan, një

koncesion B.O.T. i mirë strukturuar mund të jetë një marrëveshje e preferuar në rast se qeveria

apo PDA dëshirojnë të minimizojnë ekspozimin e vet financiar.

‘Objekti” specifik i përfshirjes së sektorit privat

Çështja e ‘objektit’ të përfshirjes së sektorit privat ëeshtë e lidhur ngushtë me atë që autoritetet

publike e konsiderojnë të pranueshme në kushtet e një zgjatjeje dhe mbulimi të tillë,

specifikimeve të master-planit dhe nëse konçensioni i referohet mjeteve ndihmëse ekzistuese apo

të reja që do të ndërtohen. Në mënyrë specifike, termi “objekt” përcakton atë që autoritetet

portuale do t’i ofrojnë operatorit të sektorit privat, si asete fizike (për një terminal kjo përfshin

infrastrukturën operacionale të tille si: (vendankorimi, sipërfaqen tokësore të shtruar apo të

pashtruar pas vend-ankorimit, akseset rrugore dhe hekurudhore dhe disa apo të gjitha paisjet e

manovrimit).

Limitet e aseteve fizike që do të ofrohen në një paketë PPP është shqetësim i veçantë në portin e

Durrësit. Në të vërtetë, kapaciteti i kufizuar i portit për zgjerim në vendndodhjet e tij aktuale dhe

brenda konfigurimit aktual, mungesa relative e vend-ankorimeve ekzistuese për manovrimin e

specializuar të kargove dhe shumë kërkesave që rrjedhin nga ndërmarrjet industriale dhe tregtare

për tokë shtesë dhe mjete ndihmëse të specializuara i vë të gjithë vend-ankorimet në vlerë të

ngritur. Janë rregjistruar kërkesa konkuruese për terminalin e trageteve, për siperfaqen në

zotërim privat të dokut të ndërtimit dhe riparimit të anijeve dhe veçanërisht për vend-ankorimet

kopje

33

për ngarkesat. Kështu kjo e fundit, sipas të gjitha pikësynimeve dhe qëllimeve, mund të përdoret

për ndonjërën nga arsyet e mëposhtme: për të furnizuar uzinën e celikut në Elbasan me lëndët e

para bazë, për manovrimin e eksporteve të çimentos, për plotësimin e kërkesës së ngarkesës së

komoditeteve të tjera dhe për cdo përdorim tjetër për të cilin identifikohet një nevojë e fortë

aktuale apo potenciale.

Diapazoni për kombinimin e veprimtarive të ndryshme në të njëjtin fasilitet është i kufizuar. Kjo

bën imperative që kërkesat të rënditen sipas rëndësisë, mbi bazën e vlerës ekonomike të shtuar

dhe secili nga fasilitetet që do ofrohet për koncesion të përcaktohet me saktësi dhe përshkruhet

ekzaktësisht. Është thelbësore që qeveria t’i deklarojë qartë prioritetet e veta në hartimin e planit

të biznesit dhe të vlerësoje çdo projekt konçesioni me synimin që të realizoje një shfaqje

operacionale optimale, duke arritur nivelet më të mira të mundshme të utilizimit dhe duke

gjeneruar kontributin më të madh të mundshëm për ekonominë kombëtare.

5.2 Kohëzgjatja e përfshirjes së sektorit privat

Kohëzgjatja e qeradhënies apo e marrëveshjes së konçensionit (përveç konçensioneve B.O.O14

)

është një çështje strategjike e rëndësishme, thelbësore derisa ajo varet nga faktorë të tjerë:

mbi tipin e fasilitetit për të cilin nënshkruhet një kontratë qeradhënieje apo konçensioni;

investimet respektive të kapitalit që do të bëhen nga “autoriteti kontraktues” dhe

“konçesionari”.

dhe pagesë që operatori i sektorit privat bie dakort që të paguajë autoritetin kontraktues.

Për pasoje, kohëzgjatja e një marrëveshjeje konçesioni duhet kryesisht të vendoset nga rezultatet

e kalkulimeve financiare të cilat me rradhë, duhet të bazohen në kushtet e përfshira në

marrëveshjen e konçesionit në diskutim (psh në lidhje me CAPEX-in e kërkuar, shpërndarja

ngarkesës së investimeve ndërmjet Autoriteteve portuale dhe operatorit privat, tarifat e

përdorimit dhe shkalla e lirisë per t’i vendosur këto, tarifa, niveli i pagesave niveleve të

ndryshme prurëse, etj.).

Afati i vetëm ligjor që imponohet aktualisht në Shqipëri është ai i një koheëzgjatjeje maksimale

prej 35 vjetësh për një koncesion, siç shpallet në ligjin nr. 9663, date 18/12/2006 “Për

koncesionin”. Nëse kjo kohëzgjatje është e saktë apo shumë e gjatë për një projekt specifik

konçesioni mund të vendoset sapo parametrat kritike të marrëveshjes së konçesionit janë

përfshirë në modelin financiar dhe janë krahasuar rezultatet e përfituara, së pari me objektivat e

vendosura të Ministrisë së Transportit dhe PDA-së dhe pastaj me ato që pret operatori privat.

14

Në B.O.O. nuk ka tranferim mbrapsht tek autoriteti kontraktues të faciliteteve të ndertuara

sipas kontratës së koncesionit dhe kështu që si rregull për këtë lloj marrëveshjeje nuk vendoset

kohëzgjatje.

kopje

34

Insistimi i disa autoriteteve publike për të nënshkruar vetëm për periudha konçesioni

afatshkurtra, tenton t’i dërgoje sinjale të gabuara palëve të sektorit privat. Këto mbështeten më

shumë projekte për të investuar, tranferuar dije( know-how) dhe ndajnë disa nga të ardhurat,

ndërkohë që në të njëjtën kohë autoriteti kontraktual, duke insistuar tek marrëveshjet afatshkurtra

tregon besimin minimal në projektet afatgjata të kompanive private, mundësitë operacionale dhe

mprehtësia financiare. Pandaj autoriteti që jep konçesion duhet të tregojë kujdes në dhënien e

sinjaleve të sakta kur vendos mbi kushtet e një marrëveshjeje me interesat e sektorit privat, duke

marrë parasysh angazhimet që kërkojnë nga këto të fundit.

Nga eksperienca mbarë botërore 15

është e mundur të nxjerrësh konkluzione së për kontratat e

dhënies me qera me investime të kufizuara, afati është tipikisht rreth 15 vjet. Për një marrëveshje

konçesioni të rregullt me investime ekstensivetë gjera në superstrukturë (zyra, porta, reparte

pune) dhe paisje afati është tipikisht 20 deri 25 vjet. Për kontratat e tipit B.O.T. afati është

përgjithësisht 25 deri më 35 vjet me opsionin e ripërsëritjes. Megjithatë, këto afate janë vetëm

treguese dhe ekzistojnë shumë variacionë nga një kontratë konçesioni tek tjetra. Ajo që është

kritike këtu, është se një afat i saktë kontrate duhet të ndihmoje në ngritjen e një ortakërie

produktive dhe efiçente ndërmjet autoritetit kontraktues dhe konçesionerit, në atë mënyrë që të

dy të kenë stimuj për të vazhduar punën së bashku, në mënyrë që të maksimalizojnë përfitimet e

partneritetit publik privat.

Ndërtimi i saktë PPP për një projekt specifik

Çështja e ndërtimit më të saktë PPP për një projekt specifik është e lidhur ngushtë me pika të

ndryshme që u ngritën në seksionet e mëparshme, të tilla si synimet dhe objektivat e politikës së

qeverisë për të sjellë sektorin privat në menaxhimin dhe operacionet e portit, ndarja e peshës së

investimeve ndërmjet sektorit publik dhe privat dhe kohëzgjatja e propozuar e kontratës. Në

portin e Durrësit mund të bëhët një dallim ndërmjet terminalit të kontenierëve, terminalit të

trageteve dhe pasagjereve dhe mjeteve të ndryshme ndihmëse të mallrave të paambalazhuara.

Për terminalin e kontenierëve tek vendankorimi nr. 6, ku ofrohet supërstruktura e vendankorimit

dhe kalatës, një konçesion i rregullt afatgjatë duket të jëtë forma më e përshtatshme e PPP-së. Në

marrëveshje konçesioneri duhet të ofrojë kalata të përmirësuara/modernizuara/ ndërkohë që,

shkatërrimin e fasiliteteve ekzistuese, prokurimin dhe zëvëndësimin e paisjeve të manovrimit

duhet të jenë përgjegjësi e konçesionarit privat. Konçesioni duhet të strukturohet me një opsion

zgjerimi të terminalit, i cili duhet të bëhet i përdorshem kur volumet përpunuese të kontenierëve

arrijnë një nivel të caktuar.

Për terminalin e trageteve/pasagjerëve zgjidhja është më komplekse. Më shumë do të varet në

faktin nësë terminali i tanishëm do të jetë ‘objekti’ i marrëveshjes, apo nësë mjetet ndihmëse që

do të ofrohen, mund gjithashtu të përfshijnë ca sipërfaqe tokë që tani i përkasin grupit privat

Kürüm. Për më tepër, rëndësia e investimit kërkon zhvillimin e një terminali të zgjeruar,

mundësinë e tij për t’u përdorur për gjëra të tjera veç trafikut të trageteve (të tilla si një terminal i

plotë veturash) dhe kompensimet që do t’u jepen pronarëve aktuale të tokeës të ndërtimit dhe

riparimit të anijeve, duhet marrë gjithashtu në konsideratë. Këta faktorë kërkojnë një studim dhe

sqarim të metëjshëm përpara vendimeve përfundimtare në lidhje me formatin PPP më të

përshtatshëm dhe pastaj fillojnë negociatat me palët e interesuara.

15

Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008.

kopje

35

Për terminalin e mallrave të paambalazhuara qeveria ka dy opsione bazë. Ajo mund ta tenderoje

për një çmim të një konçesioni të rregullt, në të cilin operatori privat do të duhet të investoje për

zhvillimin e superstrukturës dhe për të gjitha paisjet e manovrimi, ose mund ta tenderoje për një

çmim të një konçesion të tipit B.O.T. dhe kështu të pakësojë dukshëm angazhimet e veta në

investime.

Në seksionin pasardhes do të eksplorohen dimensionet e tjera të kesaj çështjeje, dmth cilat njësi

potenciale të sektorit privat do të jenë të interesuara të marrin pjesë në tender.

Entitetet potenciale private që do të jenë të interesuara të marrin pjesë në një ndërtim PPP

Tipi i fasiliteteve të portit që do t’i ofrohen sektorit privatë për operim afatgjatë do të përcaktojë

në shkallë të madhe se cilat njësi potenciale të sektorit privat, mund të jenë të interesuara të

marrin pjesë në një ndërtim PPP. Këtu duhet bërë një dallim ndërmjet terminalit të kontenierëve,

terminaleve të mallrave industriale të thata dhe terminalit te trageteve/pasagjerëve.

a) Terminali i kontenierëve

Për fasilitetet e manovrimit të kontenierëve dhe me në vecanti, për terminalin e propozuar për

kontenierë në vend-ankorimin 6 (mundësisht me zgjerime që përfshijnë vend-ankorimin 5 dhe

7), zgjedhja ishte ndërmjet kompanive tërësisht operuese të terminalit të kontenierëve,

kompanive që vlera i jepet si nga një apo më shumë linja të transportit detar plus një apo më

shumë operatorë terminalesh edhe nga kompani në të cilat vetëm konsorciumet e linjave të

transportit detar dhe apo linjave individuale kanë interes financimi. Interesi i linjave të transportit

detar për të kërkuar të financojnë në terminale kontenierësh në porte me pozicion strategjik kanë

ngritur një debat të nxehtë mbi avantazhet dhe vështirësitë e kompanive të tilla aksionere.

Çështja kyç këtu është nëse fasiliteti i terminalit do të përdoret si fasilitet i përdorimit të

përbashkët apo si një fasilitet që i dedikohet një linjë të vetme transporti detar apo një grupi

linjash transporti detar (ku këto do të përfitojnë nga kushtet dobiprurëse në lidhje me të drejtat e

vend-ankorimit dhe përparësitë operacionale). Kjo çështje varet në një shkallë të caktuar në

‘pronësinë’ e terminalit dhe të përmasës relative dhe në kapacitetin e terminalit në lidhje me

furnizimin total të kapacitetit të kontenierëve në port. Për shembull, porti i Singaporit16

ka

nënshkruar një marrëveshje të përbashkët me Mediterranean Shipping Line (MSC) për

menaxhimin dhe operimin e pesë vend-ankorimve të dedikuara për përdorim ekskluziv nga

agjencia e transportit (carrier). Kështu, brenda portit të Singaporit kapaciteti i vend-ankorimeve

dedikuar MSC është marxhinal (2 milionë TEU-s nga një total prej 28 milionë TEU-s). Një

marrëveshje e ngjashme u përfundua ndërmjet PSA (Autoriteti Portual Singapor) dhe MSC për

një terminal të përbashkët në Antwerp, i dedikuar vetëm për operacionet e MSC. Këtu kapaciteti

i terminalit përfaqëson afërsisht ¼ e totalit të kapacitetit të manovrimit të kontenierëve në port.

Qartësisht, në portet ku ekzistojnë disa terminale kontenierësh, mund të jetë oportune të

16

Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008.

kopje

36

rezervosh një ose më shumë terminale për përdorim të dedikuar nga një linjë e vetme transporti

detar apo një grupim agjencish transporti sepse ajo i jep portit një garanci te caktuar të kapjes së

biznesit për një periudhë afatgjatë.

Për terminalin Euromax në Roterdam një grup i përbërë nga një operator terminali dhe një

agjenci transporti ka nënshkruar një marrëveshje koncesioni me Ndërmarrjen e Portit të

Roterdamit. Ndërmarrja e përbashkët është ndërmjet aleancës së operatorit të terminalit HPH

(përmes ECT-s) dhe agjencisë së transportit CKYH mbi një bazë vlere prej 51/49%. Kur të

zhvillohet plotësisht Euromax-i do të përfaqësojë më pak se ¼ e kapacitetit total të manovrimit të

kontenierëve në Portin e Roterdamit, duke mos llogaritur zhvillimet e Maasvlakte 2 dhe më pak

se 1/6 e kapacitetit të përgjithshëm kur të përfundojë Maasvlakte 2. Kështu, Roterdami ka

siguruar që në të ardhmen linjat e transportit detar do të kenë një zgjedhje më të madhe

terminalesh për t’iu referuar, e cila nuk i pengon ata nga pjesëmarrja e drejtëpërdrejtë në

sipërmarrje të përbashkëta me Kompanitë me Qëllim të Veçantë (SPC) që operojnë terminalet e

kontenierëve. Kjo politikë është konfirmuar me nënshkrimin e marrëveshjes së konçesionit për

terminalin e parë të ri që do të ndërtohet në Maasvlakte 2, ndërmjet Autoritetit Portual dhe

grupimit te përbërë nga DP World (si operator terminali), CMA-CGM (si agjenci individuale

transporti detar) dhe tre linjave të trasnportit detar anëtare te New World Alliance (MOL,

Hyundai dhe OOCL).

Tabela më poshtë paraqet përmbledhtazi argumentet në favor dhe kundra vlerës së një kontrate

konçesioni për menaxhimin dhe operimin e një terminali kontenierësh të një linje transporti

detar. Linjat e transportit detar ofrojnë avantazhin së ato mund të japin trafikun e kërkuar dhe

garancitë e përpunimit, sepse ato mund në një farë mase të drejtojnë anijet e tyre në porte të

përzgjedhura në fjalë. Kështu për të dy terminalet në portin e tangiesit të dy SPC-të (një me

APMT nga grupi i kompanive Maersk si aksioner kryesor dhe tjetri me CMA/CGM – Comanav

dhe MSC si linja transporti detar të interesuara) ka garantuar një minimum përpunimi prej 1 500

000 TEU në vit me një pjesë të madhe të kesaj shume të garantuar pothuajse nga viti i parë i

operimit. Për rrjedhojë, një port mund të presë linjën e transportit detar me investime direkte në

një nga terminalet e tij për të treguar besueshmëri më të lartë ndaj angazhimit të saj financiar.

Megjithatë duhet të jemi të kujdesshëm këtu për të mos pretenduar se në të gjithë rrethanat linjat

e transportit detar do të japin preferenca apo mbeten besnike ndaj porteve në të cilat ato operojnë

si konçesionare të terminalit të kontenierëve. Për shembull, APMT (grupi Maersk) ka 33.3%

aksione në terminalin e kontenierëve teë Medcenter në Gioia Tauro, por linja Maersk i rilokoi

shume nga shërbimet e veta në terminalin lindor të Port Said-it kur ky u bë tërësisht operacional.

Është e pashmangshme që sapo linjat e transportit detar janë të përfshira direkt apo indirekt në

operimin e një terminali, ky fasilitet do të zhvillohet, zgjerohet dhe operojë me nevojat që ata

mendojnë. Në fund të fundit kjo shpjegon pse terminale të tilla shpesh arrijnë nivele përformance

të qëndrueshme të larta dhe ofrojnë mbështetje më të mëdha shërbimi. Disponueshmëria e

informacioneve më të sakta dhe më të kohës mbi linjën e transportit detar, është shpesh arsyeja

tjetër e madhe për përfitime të mëdha ne produktivitetin e manovrimit të terminalit dhe sigurisht

është në përfitim të drejtpërdrejtë të vetë linjave.

Në anën tjetër mbetet disavantazhi ai i pasjes së linjave të transportit detar si opëratore të

terminaleve, gjë që mund të shkaktojë diskriminim për përdoruesit e tjerë të portit. Në portet e

vogla me fasilitete kontenierësh të kufizura ky model përmban riskun e një monopoli. Linja(t) e

transportit detar mund të mos kenë shërbime dhe trafik të mjaftueshëm për të përdorur plotësisht

kopje

37

kapacitetin e brendshëm të terminalit, prandaj lind rreziku i përdorimit pakët të fasiliteteve.

Atëhërë në disa raste interesat e linjave të transportit detar mund të marrin përparësi mbi

interesat e operatorit të terminalit të kontenierëve. Njihet gjithashtu se linjat konkuruese të

transportit detar do të ngurojnë së tepërmi për të përdorur terminalet e operuar nga një tjetër linjë

transporti detar (shpesh konkuruese) dhe kjo mund të rezultojë në një humbjë të trafikut dhe të

përpunimit për portin. Dhe së fundi, në fund të konçesionit, faciliteti i portit mund të jetë bërë aq

i specializuar sa asnjë linjë tjetër nuk mund ta gjejë të përshtatshëm për ta marrë.

Duke marrë parasysh se kapaciteti i kufizuar i manovrimit të kontenierëve që mund të pritet në

portin e Durrësit në pesëmbëdhjetë apo njëzet vjetët e ardhshëm (vetëm një terminal me një

vend-ankorimi me një gjatësi prej 700 metrash), rekomandimi sigurisht do të jetë të mos i ofrohet

konçesioni i terminalit një linje të vetme transporti detar apo një aleance të vetme linjë transporti

kontenierësh. Është në interesin e portit t’ia japë me konçesion me tender një kompanie

operuese terminalesh ose një sipërmarrjeje të përbashkët në të cilën secili nga kombinimet e

ofruesve të vlerës për SPC-në është i mundshëm në bazë të një përdoruesi të përbashkët dhe

jodiskriminues të fasiliteteve.

Argumentat pro dhe kundër të hibridit operator/konsumatorë

A) Argumentat në favor :

1. Ofron garancinë më të mirë se trafiku i kërkuar dhe nivelet e xhiros do të arrihen si linjë

të anijeve që kryejnë tregtinë e tyre.

2. Garanton besnikërinë e linjave të anijeve në port.

3. Terminali do të zhvillohet me përdorues të anijeve, kërkesat e të cilëve do të plotësohen.

4. Terminali do të ketë një nivel të lartë të performancës, sepse anijet e SPC janë

përfituesit e parë të fitimet dhe efikasitetit.

B) Argumentat kundër:

1. Linjat e anijeve mund të diskriminojë kundër përdoruesve të portit (rreziku i monopolit).

2. Linjat e anijeve mund të mos jenë në gjendje të shfrytëzojnë plotësisht kapacitetet e

brendshme të terminalit.

3. Disa linja të anijeve mund të refuzojnë për të pranuar në terminal , një operator nga një

linjë konkurrente, duke bërë që porti të humbasi trafikut e linjave dhe të xhiros.

4. Objekti mund të jetë shumë i specializuar për interesin e një operatori të ri në fund të

periudhës së konçesionit.

kopje

38

b) Terminalet e mallrave të paambalazhuara industriale të thata

Për fasilitetet e mallrave të paambalazhuara situata është shumë më e ndryshme së ajo e

terminalit të kontenierëve. Duke marrë parasysh se volumi vjetor i trafikut është i pamjaftueshëm

për të përdorur shumicën apo të gjithë kapacitetin e një terminali të specializuar për mallrat e

paambalazhuara nga një përdorues i vetëm, mund të ketë interes të konsiderueshëm si për

kompanitë e manovrimit të mallit të paambalazhuar, ashtu edhe nga kompanitë që kontrollojnë

zinxhirin e furnizimit të kargove me mall të paambalazhuar, të tilla si për shembull eksportuesit

dhe importuesit kryesore të prodhimit bujqësor, uzinave të celikut ose grupet minerare për të

menaxhuar një terminal mbi bazë konçesioni. Vlera e kontratës së konçesionit mund të

tenderohet dhe keshtu konkurenca ‘për tregun’e krijuar, por grupi i interesit që eventualisht do të

nënshkruajë kontratën mund të rezervoje tërë fasilitetin për përdorimin e vet dhe të mos

shqetesohet nga detyrimi për përdorim teë përbashkët. Në fakt, kushdo me të drejtë mund të

ngrejë pyetjen nëse për shumicën e terminaleve të mallrave të thata të paambalazhuara të marra

në konsideratë në masterplan, kërkesa për përdorim të përbashkët paraqet aq kuptim ndërkohë

kur volumi i kontollit të operatorëve të mallit të paambalazhuar është shpesh i pamjaftueshëm

për të përdorur plotësisht kapacitetin e brendshëm të terminalit.

Ndonjëherë është i mundshëm kombinimi i mallit të paambalazhuar në të njëjtin terminal, por

përgjithësisht ai bëhet një ngarkim-shkarkim i rrëmujshëm, sigurisht nga pikëpamja

institucionale dhe operacionale (kosto më të larta të investimit, arritje anijesh të paprogramuara

që shkaktojnë rrëmuje në skemat e ankorimit, debate në drejtim të aksioneve respektive të

aksionerëve të ndryshëm në terminal, vështirësi në veçimin e produkteve të ndryshme të

paambalazhuar në terminal, kargo të importuesve/eksportuesve të ndryshem që qëndrojne përtej

kohës së pritshme të përpunimit dhe për pasojë duke monopolizuar seksione të terminalit, etj.).

Prandaj, në portet që kanë gjatësi të mjaftueshme vend-ankorimi të përshtatshme në thellësi për

përmasat e anijes që janë ankoruar vlerësohen konçesionet afatgjata për fasilitetet e mallrave të

paambalazhuara për një përdorues të vetëm. Për këto konçesione zakonisht konkurojnë një

numër i vogël ofertuesish. Nevoja ekonomike për këto terminale sigurisht që duhet përcaktohet

më përpara dhe ofertuesit e ndryshëm duhet të pranojnë garancitë serioze të volumit.

Në fakt, shumë porte tentojnë të nënshkruajnë kontrata B.O.T. për fasilitete të specializuara malli

të paambalazhuar (me apo pa tender), sepse grupi qëkontrollon kargon:

zotëron kompani të tjera operimi terminalesh;

gjeneron mjaftueshëm kargo për të përdorur tërësisht kapacitetin e terminalit;

mund të japë garanci afatgjata të volumit;

menaxhon një operacion të integruar nga origjina deri në destinacion, në të cilin porti

është thjesht një pikë lidhëse, ndonëse e rëndësishme ;

dhe është e gatshme të investojë në fasilitete vendankorimi të projektuar specifikisht dhe

në manovrimin dhe paisjen e grumbullim/ç’grumbullimit.

kopje

39

Në kontekstin shqiptar dhe më specifikisht në kontekstin e portit të Durrësit, vlera e kontratave

afatgjata të konçesionit për fasilitete të spcializuara malli të paambalazhuar për përdorues

individuaël (apo grupe industriale) mund të provojë të jetë e vështirë, veçanërisht për shkak të

paqartësisë lidhur me të ardhmen e pronësisë dhe përdorimit të sipërfaqes së jardit të riparimit të

anijeve prej 82 000 metrash katrore aktualisht në zotërim të grupit Kürüm dhe kështu prej

përdorimit të synuar që mund ti bëhet vend-ankorimeve të planifikuara të reja apo të

rehabilituara. Parashikimi i trafikut ka identifikuar një nevojë për një terminal malli të thatë të

paambalazhuar për mineralet dhe qymyrin, një vend ankorimi të mallrave të thata të

paambalazhuara për çimenton dhe clinkers17

, një vend-ankorimi për manovrimin e skrapit dhe

një vend-ankorimi për manovrimin e grurit.

Vend-ankorime të mundshme që mund të ndërtohen apo rehabilitohen në sipërfaqen e portit janë

vend-ankorimi nr. 9 b (pjesë e sipërfaqes që i takon tokës së Kürümit), vend-ankorimi nr. 10 dhe

11 (për t’u rindertuar) dhe vend-ankorimi nr. 12 për t’u ndërtuar i ri. Vend-ankorimi nr. 4 do të

rezervohet për manovrimin e kargove të përgjithshme dhe të grurit. Duke marrë parasysh se

mund të gjendet një marrëveshje ndërmjet qeverisë dhe grupit Kürüm lidhur me kthimin e tokës

qeverisë dhe për pasoje APD-së, vend-ankorimi nr. 9 b mund të përdoret si në vend-ankorimi për

cimenton, ndërkohë që vend-ankorimet nr. 10 dhe 11 do të alokohen për mineralet dhe qymyrin

dhe vend-ankorimi 12 mund të rezervohet pastaj për manovrimet e skrapit.

Megjithatë, në qoftë se nuk mund të arrihet një marrëveshje lidhur me transferimin e titullit të

tokës, aktualisht në zotërim të grupit Kürüm, atëherë do të jetë e pamundur të lokalizohet

terminali i çimentos dhe clinkers, në vend-ankorimin nr. 9 b dhe duhet gjetur një alternativë

tjetër. Një alternative e tillë është kërkuar gjithahstu nga një prej grupeve eksportuese të

çimentos për qëllime operacionale dhe mjedisore. Kjo atëherë mund të vërë në pikëpyetje me

rradhë përdorimet e synuara të vend-ankorimeve 10, 11 dhe 12. Nuk është e mundur që vend-

ankorimet 10 dhe 11 të mund të alokohen për trafikun e ndonjë malli tjetër të paambalazhuar

përveç mineraleve dhe qymyrit. Për arsye teknike vendalokimi më i mirë për manovrimin e

skrapit mund të jetë tek vendankorimi nr. 12. Ndërtimi i tij paraqet, megjithatë, një investim të

konsiderueshëm. Në mënyrë të pashmangshme, në qofte se autoriteti portual është përgjegjës për

ndërtimin, vend-ankorimi nr. 12 do të jetë një projekt që duhet të konkurojë me projektet e tjera

prioritare që ka në linjë autoriteti, të tillë si ndërtimi i vend-ankorimit të mallrave të thata të

paambalazhuara në numrat 10 dhe 11 apo zhvillimi i terminalit të trageteve/pasagjerëve.

Nëqoftëse Autoriteti Portual i Durrësit (APD) do të bëhet autoriteti kontraktues ai duhet në

mënyrë të favorizuar të marrë në konsideratë ndërtimin e vend-ankorimit nr. 12, për aq gjatë sa

mund të presë të rikuperoje invetimin e tij përmes tarifave të qerave dhe pagesave. Menjëherë

sapo të ndërtohet infrastruktura operacionale e tillë si muri i kalatës përfshirë reklamimin e tokës

dhe thellimin përgjatë tij, APD mund të tenderoje vend-ankorimin. Por pikërisht këtu çështjet

komplikohen. Në qoftë se synimi është për të marrë oferta konkuruese atëherë në mënyrë që të

tërheqë interes të mjaftueshëm nga ofertuesit e sektorit privat, tenderimi duhet të bëhet pa

specifikuar tipin e kargos së mallit të paambalazhuar që duhet të manovrohet me prioritet.

Dokumentet e ofertës duhet të specifikojnë se tenderi i terminalit (për aq gjatë sigurisht sa ai

është për manovrimin e mallrave të thata të paambalazhuara) duhet pastaj të vendoset nga

rezultati i proçesit ofertues. Përdorimi aktual i terminalit do ta bëjë atë një fasilitet të

17

Clinkers është lënda e parë e çimentos.

kopje

40

specializuar, i dedikuar për një tip dominues kargoje. Në rast se konkurentët kryesorë grupohen

sëbashku në një konsorcium (duke marrë me mend së do të ketë interesa kargoje të mallrave të

paambalazhuara apo kompani që kontrollojnë zinxhirin e tyre të furnizimeve që do të pranojnë të

punojnë si konsorcium), atëherë do të kemi “konkurim për treg” por jo “konkurim në treg”. Kjo

do të përmirësoje shanset për konçesionerin e terminalit për të arritur shpejt nivelin e vet të

premtuar të përpunimit. Sigurisht, APD mundet gjithashtu të vendosë për të mos investuar në

ndërtimin e vend-ankorimit 12, por ta tenderojë për një konçesion B.O.T. për vend-ankorimin, në

mënyrë që të zbusë përgjegjësinë e saj financiare dhe përmirësojë shanset për një kompletim me

të hershëm të vend-ankorimit.

Në rast së një ofertë jo fort e mirë do të paraqitet nga një apo më shumë interesa kryesore kargoje

mallrash të paambalazhuara, rreziku tregtar do të ngelet tërësisht tek operatori që paraqiti një

ofertë të tillë dhe për pasojë fiton konçesionin. Ligji i konçesionit merret me ofertat jo joshëse,

por në bazë të ligjit të konçesionit sipas neneve 11 deri tek 21 kërkohet një tender. Përsëri, në

qoftë se një tender i tillë duhet të jetë shumë specifik atëherë shanset janë që do të ketë një numër

më të vogel konkurentësh se sa në qoftë se tenderi do të jetë i një natyre më të përgjithshme. Me

një bonus që merr projekti, duhet të ketë pastaj një shans të arsyeshëm për t’iu dhenë një

konçesion për të ndërtuar mbi bazë të nj B.O.T.-je. Megjithëse terminali do të ndërtohet për të

plotëuar nevojat e përdoruesit privat kjo nuk do të thotë se projekti duhet të mos gjenerojë vlerë

të konsiderueshme ekonomike. Kështu që ai mund të konsiderohet aq ne interes publik sa

kërkohet në ligjin e konçesionit. Se si përcaktohet ekzaktësisht në Shqipëri “interesi publik”

atëherë kjo bëhet çështja tjetër për të cilën duhet të vendoset.

Nga sa më sipër, është e qartë se një refuzim nga ana e grupit Kürüm për t’i kthyer qeverisë apo

Autoritetit Portual te Durrësit tokën e jardit të ndërtimit dhe riparimit të anijeve do të godasë në

mënyrë të paevitueshme nevojeën për një vendim shumë më të hershëm në respekt të tipit të

ardhshëm të vend-ankorimit 13 ndërkohë që nevojat për një terminal skrapi dhe çimentoje mund

të mos plotësohen vetëm në vend-ankorimet 10 dhe 12 (meqë këto vend-ankorime duhet të

akomodojnë grumbujt e mineralit). Është gjithashtu evidente se si importuesit e çimentos dhe të

skrapit do të konkurojnë për konçesionin e vend-ankorimit 12 do të ketë vetëm një kandidat që

do të përfitoje konçesionin. Presioni nga ofertuesit propozimet e të cilëve nuk janë ruajtur mund

pastaj të shtyjë autoritetin portual të kërkojë një konçesionar me bazë B.O.T. për vend-ankorimin

13.

c) Terminali për tragete /pasagjerë

Konçesioni për terminalin e trageteve/pasagjerëve mund t’i ofrohet një konçesionari të vetëm i

cili në parim mund të jetë një nga të mëposhtmit:

një operator i shërbimeve me traget apo linjave të kruizeve,

një operator i terminaleve të trageteve/pasagjerëve,

një sipërmarrje e përbashkët ndërmjet një operatori terminali tragetesh/pasagjerësh dhe

një a më shumë operatorëve të trageteve dhe linjave të kruizerëve

Ndërsa infrastruktura dhe superstruktura operacionale e terminalit do të zhvillohet më tej nga

APD, formula më e saktë për të hapur këtë fasilitet për sektorin privat do të jetë duke e tenderuar

për një konçesion afatgjatë të rregullt, duke i lënë operatorit privat përgjegjësinë për furnizimin

kopje

41

dhe manovrimin e paisjes dhe superstrukturës së lidhur me pasagjerët dhe komoditetet

mbështetëse (autobuzët, karrocat e bagazheve, etj.).

Zbatimi i strategjisë së privatizimit dhe kapacitet financues

Duke u shmangur nga operimi i terminaleve nën APD, siç u prezantua më sipër, nën strategjinë e

privatizimit rezultatet e analizës vlerësojnë implikimet financiare të reformës strukturore për

Autoritetin Portual të Durrësit, me objektivin për të parashikuar likuiditetin e APD, duke qenë se

ndryshon struktura e të ardhurave-shpenzimeve dhe investimi i kërkuar, si dhe kapacitetet

financuese për të mbuluar këto investime. I duhet dhënë rëndësi përcaktimit të shumës së borxhit

që kërkohet, duke patur parasysh dhe anagazhimet në lidhje me borxhin aktual.

Për të monitoruar qëndrueshmërinë e APD në lidhje me detyrimet e saj për financim, DSCR18

do

përdoret si një tregues kritik i pozicionit financiar të APD. Ndërkohë që nuk dihen kërkesat

specifike të secilës kredi, mund të llogaritet një DSCR e përgjithshme për të krahasuar

pozicionin e konsoliduar të portit në para, në krahasim me kërkesat e konsoliduara për pagesa për

borxhin.

Sic është thënë më sipër, DSCR është një raport që përbëhet nga:

- Para totale disponibël në kompani, që mund të përdoret për pagesa borxhi (principal+interes),

në fjalë të tjera pas investimit dhe ndonjë derdhje të re fondesh (në kapital ose borxh) dhe pas

shlyerjes së pagesave për llogari të rezervës nëse ka. Ky zë mund të referohet si CFAD (Fluks

Paraje i lirë për Shlyerjen e Borxhit);

- Shlyerjet vjetore të borxhit ose DS, që përbëhen nga ripagesat e të gjithë principalit, interesit

apo ndonjë komisioni për borxhin.

Raporti llogaritet si më poshtë:

CFADS

DS

Një raport me vlerë 1 nënkupton që pozicioni në para në një moment të caktuar është vlera e DS

për të njëjtën periudhë, dhe pas pagesës së saj të gjitha flukset e parasë konsumohen; një raport

negativ nënkupton që kompania nuk ka mundësi t’i shlyejë detyrimet e veta të borxhit në një

periudhë të caktuar. Raporti idealisht duhet të jetë mbi 1, d.m.th. që kompania ka para disponibël

dhe pas pagesës së borxhit.

Të gjitha tepricat e parasë pas pagesës së borxhit në një periudhë të caktuar janë teorikisht të

përdorshme për pagesë dividendi për aksionerët. Në rastin e APD, ky element përcaktohet me

ligj dhe përfaqëson 15% të fitimit neto të deklaruar. Prandaj, pavarësisht nga shuma e parasë që

do jetë e disponueshme pas pagesave për borxhin, pjesa që do u paguhet si dividend varet nga

fitimi neto i deklaruar në pasqyrën e të ardhurave dhe shpenzimeve, dhe jo flukset e parasë të

disponueshme për dividend.

18

Raporti i mbulimit të borxhit.

kopje

42

Mund të llogariten dy DSCR:

Një DSCR në të cilën CFADS përfshin balancën e parasë në kompani, me fjalë të tjera

përfshin paranë që është e disponueshme për APD në fillimin e një periudhe të caktuar.

Një DSCR duke përjashtuar balancën e parasë, pra duke llogaritur vetëm paranë e

gjeneruar në një periudhë të caktuar (nga operacionet, investimet dhe financimet),

krahasuar kjo me paranë e kërkuar për të bërë ripagesat e borxhit në të njëtën periudhë.

Nuk merret parasysh nëse pozicioni në para në fillim të periudhës është pozitiv apo

negativ. Ky tregues i dytë na jep një krahasim periodik dhe na ndihmon të vlerësojmë

periudhat me flukse të ulëta paraje, që kërkojnë rregullime specifike në financim.

Në analizën aktuale, një norme e synuar prej 1.5 është përcaktuar si pragu për APD-në në secilën

periudhë p.sh. APD do të ketë synim që të ketë në dispozicion cash 1.5 herë më shumë se sa

detyrimi (i konsoliduar) periodik në një periudhë të caktuar (periudha në këtë rast është fundi i

vitit për një periodicitet vjetor).

Duke patur parasysh strukuren e garancive te disponueshme per APD, ku mbeshtetje e plote

jepet nepermjete nje Garancie Shteterore nga Ministria e Financave ne Shqiperi, norma eshte

riperllogaritur ne analizen e skenarit perfundimtar dhe eshte reduktuar ne 1.4, ne menyre qe ky

mjet shtese per minimizimin e riskut dhe impakti i tij ne pasqyrat financiare te parashikuara te

merret ne konsiderate.

Përveç hendeqeve të financimit dhe analizës së mbulimit, një Kthim i Investimit është

përllogaritur në jetën e Masterplanit, me qëllim që të vlerësoje efiçencën e të gjithë investimeve

të kryera nga APD në linjë me Masterplanin dhe me implementimin e ristrukturimit. Ky

indikator bën të mundur të verifikohet që kthimit i plotë për Portin si një investitor është më i

lartë se kosto e financimit së APD-së nëpërmjet huave të ndryshme.

5.3 Përzgjedhja Dhe Monitorimi I Partnerëve Privatë

Kritere për përzgjedhjen e ofruesit më të mirë

Gjatë zhvillimit të një pakete PPP dhe krijimit të një strategjie për privatizimin e terminaleve,

duhen identifikuar dhe organizuar kriteret për përzgjedhjen e ofruesve të ftuar dhe propozimit më

të mirë për nevojat e një koncesioni të caktuar.

kopje

43

Kriteret e përzgjedhjes mund të ndahen në tri grupe19

:

Kritere parakualifikuese.

Kritere për vlerësimin teknik.

Kritere për vlerësimin financiar.

Kriteret bazë parakualifikuese

Kriteret parakualifikuese lidhen kryesisht me profilin si korporatë dhe me profilin financiar të

ofruesit, i cili duhet të tregojë:

Eksperiencën e tij në menaxhimin dhe veprimtarinë me shërbimet dhe paisjet portuale.

Eksperiencën e tij në menaxhimin dhe veprimtari të tjera portuale dhe/ ose në projekte

këshillimore.

Ekperiencën e tij në Shqipëri (shteti që fton ofertat për projektin) .

Biznesin e tij veprues në të gjithë botën.

Pronësinë mbi aksionet e kompanisë:

o Përshtatshmërinë e strukturës së korporatës.

o Aksionerët kryesorë.

o Aksionet e aksionerëve kryesorë si kapital.

Pjesëmarrje të mundshme të përdoruesve në kompani (p.sh. linjat e transportit detar,

transportuesit, operatorët shumë modalë).

Pozicionin më të fundit financiar.

Kriteret bazë teknike dhe tregtare

Vlerësimi teknik që duhet bërë për cdo transkasion, duke marrë parasysh llojin dhe specifikat e

paisjeve, duhet të jetë specifik sipas projektit. Kriteret duhet të përqëndrohen në elementët e

mëposhtëm kyç:

Cilësia e planit të propozuar të biznesit:

o Niveli praktik i supozimeve.

o Garancitë e ofruara dhe konfirmimi i të dhënave.

o Niveli i detajimit teknik.

o Përshtatshmëria e objektivave menaxheriale të shpallura.

o Qëndrueshmëria e parashikimit të kërkesës së tregut.

o Mundësia për të tërhequr biznes të ri.

o Performanca e pritur financiare e kompanisë.

19

Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008.

kopje

44

Saktësia e parashikimeve të flukseve të arkës;

Saktësia e planit të financimit;

Saktësia e parashikimit të performancës.

Struktura e koorporatës e propozuar për t’u zbatuar për kompaninë:

o Niveli i autonomisë.

o Funksionaliteti i strukturës së propozuar.

o Aftësia për të prodhuar iniciativa të reja.

o Aftësia për të monitoruar performancën.

o Kualifikimet e drejtorëve ekzekutivë të propozuar dhe e personelit kyç

operacional.

Plani i veprimit për pajisjet:

o Përshtatshmëria e përgatitjeve operacionale.

o Qëllimi i përmirësimit të kapacitetit.

o Cilësia e pajisjeve dhe sistemeve të propozuara.

o Cilësia e operimit të terminalit dhe sistemit të kontrollit.

o Efikasiteti i planit për të zgjidhur problemet ekzistuese dhe për të përmbushur

sfidat e ardhshme.

Kapacitetet për të investuar në mjete, pajisje dhe sisteme:

o Shpenzimet kapitale, të propozuara.

o Pesha e burimeve të veta.

o Faza e programit të financimit.

o Burimet e financimit të jashtëm të propozuar.

Plani i punësimit dhe mekanizmat e propozuar për transferimin e njohurive.

o Kushte të përgjithshme të punësimit që ofrohen:

Nivelet e rrogave dhe pagesave.

Bonuse, pagesa stimuluese dhe shpërblime të tjera dytësore.

Perspektivat për zhvillimin e karrierës.

Sigurimet shoqërore dhe shëndetësore.

Propozime për të vënë në punë ose adaptuar forcën punëtore.

o Trajtimi i zhvillimit të burimeve njerëzore në përputhje me kërkesat menaxheriale

dhe operacionale dhe kualifikimet në dispozicion.

o Kontributi i emigrantëve:

Numri i emigrantëve dhe pozicioni i tyre.

Kohëzgjatja e detyrave.

Kontributi i pritur për transferimin e njohurive.

kopje

45

Monitorimi i efikasitetit dhe cilësisë së PPP: Indikatorët kyc të përformancës

Çdo konçesion që jep autoriteti përballet me vendime që kanë të bëjnë me mënyrat se si duhet

monitoruar përformanca e operatorëve privatë. Nga ana tjetër, autoriteti protual mund t’i kërkojë

konçesionerit që të përmbushë disa nivele të caktuara përformance në kategori të caktuara të

aktivitetit operacional. Kjo përfshin zakonisht produktivitetin dhe masat e cilësisë së shërbimit, si

për shembull:

Numri i lëvizjeve ose tonazhi i mbajtur gjatë itinerarit anije-tokë, për orë, në

vendankorim.

Numri i lëvizjeve ose tonaxhi i zhvendosur me vinc për orë.

Numri i lëvizjeve të kryera ose tonazhi i lëvizur për metër linear të molit në vit.

Indeksi i cilësisë së shërbimit për kohën e nje cikli të anijeve.

Indeksi i cilësisë së shërbimit për kohën e nje cikli të kamionëve.

Indeksi i cilësisë së shërbimit për koha e nje cikli të trenave (ku dhe kur është e

aplikueshme).

Për të matur se sa mirë përdoren pajisjet e dhëna me konçesion, autoriteti portual përfshin shpesh

në kontratat e konçesionit vlerat minimale, të cilat ndryshojnë sipas llojeve të ndryshme të

terminaleve në port, për vlerat e mëposhtme:

Numri i lëvizjeve ose tonazhi i zhvendosur për metër të gjatësisë së vendvendankorimit.

Numri i TEU ose tonazhi i zhvendosur për metër katror të zonës së terminalit.

Kritere të tjera jo operacioanlë që mund të përfshihen janë:

Frekuenca e kohës së humbur nga dëmtimet.

Frekuenca e programeve të trainimit të personelit dhe efikasiteti i këtyre programeve.

Zbatimi dhe aplikimi i një sistemi menaxhimi të ambjentit rrethues.

Funksionimi i një sistemi menaxhimi për sigurinë.

kopje

46

KPI kritike = garancitë mbi volumet

Në kontekstin e ndërtimit të strategjisë PPP për Durrësin, garancitë mbi volumet konsiderohen si

parameter kyç oferte. Është rënë dakord që volumet do të vendosen nëpër kontrata që do të

lidhen nga operatorët; është e rëndësishme të theksohet që garancitë mbi volumet nuk do të

vendosen nga Autoriteti Portual. Për të qënë më të saktë, Autoriteti do të përzgjedhë një operator

sipas disa kriteresh vlerësimi, përfshirë një propozim mbi garancinë e volumeve. Duke marrë

parasysh që ofrueseve të mundshëm do t’ju kerkohet të bëjnë parashikimet e tyre për ngarkesat,

APD do të duhet të përdore parashikimet e veta si referencë për të vlerësuar propozimet e

ndryshme (p.sh. bazë e njëjtë për krahasimin e të ardhurave të pritshme të APD nga konçensioni

me propozimet e ardhura nga ofrues të ndryshëm).

Praktikisht, APD do të përzgjedhë bazuar në kritere të ndryshme, përfshirë edhe volumet e

synuara. Sapo rezultati i synuar të jetë përcaktuar në formën e garancisë minimale mbi volumet,

ky rezultat i synuar do të shndërrohet në një KPI kontraktore dhe detyrim kontraktual për

operatorin, dhe do t’i japë kështu APD-së mundësinë për të monitoruar performancën dhe për të

siguruar një nivel të caktuar të të ardhurave konçensionare.

Në marrëveshjet e konçensionit, një nivel minimal i garancisë mbi volumet përcaktohet vërtet si

KPI; ai shërben si bazë për pagesat mimimale konçensionare duke garantuar kështu të ardhurat e

APD-së duke lejuar atë të transferojë riskun e tregut nga autoriteti portual tek operatori.

Sistemet e penaliteteve dhe stimujt e performancës

Për të tre grupet e indikatorëve kyç të përformancës të listuara më sipër duhet vënë në zbatim

edhe një sistem penalitetesh. Përsiatja për penalitetin bazohet në pasojat financiare për autoritetin

portual në rastet kur operatori nuk përmbush objektivat ose detyrimet e tij. Në lidhje me grupin e

parë të indikatorëve kyç, mund të përcaktohet një diferencë, e shprehur si përqindje e niveleve

dhe periudhave të synuara, që përcakton momentin dhe nivelin e penalitetit.

Nga ana tjetër, autoriteti portual mund të shmangë matjen e performancës së konçesionarëve

kundrejt kritereve operacionale, dhe ndërkohë mund të përdorë momentet e investimit.

Performanca e operatorit në këtë rast matet me faktin nëse ai ka plotësuar ose jo në momentin e

duhur investimin e paracaktuar më parë si rezultat i marrëveshjes me autoritetin kontraktues dhe

me operatorin e ardhshëm privat, si pjesë e programit të investimit të projektit gjatë bisedimeve

mbi kontratën. Problemi me mënyrën e momenteve të investimit është që ato që planifikohen në

fillim të periudhës së konçesionit mund të jenë jorealiste në afat të gjatë sepse parametrat

tregtarë, teknikë dhe operacionalë ndryshojnë krejtësisht gjatë periudhës së konçesionit.

Metoda e momenteve të investimit qëllimisht përfshin çdo indikator kyç performance për

produktivitetin ose për të tjera. Supozimi kyesor që përforcon këtë metodë është fakti që një

operator efikas do të sigurojë pa shumë kontroll nga rregullatori praktika efikase operacionale

me qëllim përmbushjen e momenteve të investimit dhe nuk do të shmaget nga pagesa e

detyrimeve të tij konçesionare.

Nga pikëpamja e APD, avantazhi i përdorimit të indikatorëve kyç të përformancës operacionale

është që kjo metodë lejon autoritetin portual të monitorojë në të ardhmen ecurinë e konçesionerit

kopje

47

nga ana e performancës operacionale. Nëse ka diçka që nuk shkon në performancë, APD duhet të

jetë në gjëndje ta identifikojë në kohë problemin dhe të zbatojë penalitete ose të përdorë mënyra

të tjera që ka në dispozicion për të nxitur operatorin të përmirësojë efikasitetin operacional.

Gjithësesi kjo kërkon një përcaktim të kujdesshëm të indikatorëve kyç të performancës dhe të

rezultateve që synohet të arrihen. Vetëm indikatorët që tregojnë performancën reale të operatorit

duhet të përfshihen. Ato matje mbi të cilat APD nuk ka kontroll ose ka pak kontroll (si për

shembull koha e qëndrimit e ngarkesave ose kontenierëve) duhen përjashtuar. Kjo mënyrë i

përgjigjet edhe vërejtjes se investitorët e interesuar besojnë që në disa raste operatorët e

terminaleve nuk mund të kontrollojnë në mënyrë efikase pjesën më të madhe të indikatorëve të

produktivitetit, dhe si rrjedhojë nuk mund të konsiderohen përgjegjës për mosplotësim të

rastësishëm. Ndërsa vlerat e rezultateve të synuara ndikohen më shumë nga parametrat e shumtë

që përcaktojnë kontekstin operacional të mjeteve dhe pajisjeve të dhëna në konçesion. Për më

tepër performanca e indikatorëve kyç të performancës i hap rrugë ndërhyrjes së tepërt të APD tek

aktiviteti i operatorit dhe mund të çojë në konflike të panevojshme rreth praktikave operacionale,

standarteve të performancës dhe përcaktimeve, formulave dhe njësive të matjes të zbatuara.

Avantazhi kryesor i metodës së momenteve të investimit është thjeshtësia e saj dhe fleksibiliteti

që i jep konçesionerit për të arritur të ardhurat e dëshiruara. Megjithatë disavantazhi kryesor

mund të jetë rreziku që nëse lihet pa kontroll, operatori privat mund të mos rezultojë në

përmirësimin e performancës operacionale duke dëmtuar kështu të gjithë realizueshmërinë e

konçesionit. Gjithësesi, risku nuk duhet mbivlerësuar, pervec rasteve kur kapitali i premtuar për

investim nuk shoqërohet me përmirësime domethënëse në performancë dhe si rrjedhojë mund të

cojë në rritje të kostove fikse, duke i bërë operacionet e konçesionit jo më të sukseshme.

Me prezantimin e “Standarteve për Cilësinë e Terminaleve të Kontenierëve” (propozuar nga

shoqëria e klasifikimit Germanischer Lloyd), autoritetet kontraktuese tanimë kanë një mënyrë të

tretë për dhënien me konçesion të terminaleve të kontenierëve. Ata thjesht mund të përcaktojnë

që konçesioneri të paraqesë një herë në vit çertifikatën standarte për indikatorët e cilësisë për

terminalët e kontenierëve, çka nënkupton se ai ka përmbushur kërkesat ndërkombëtare minimale

të performancës të vendosura nga shoqëria çertifikuese. Kjo duhet duhet të kënaqë plotësisht

autoritetin kontraktues, por gjithashtu edhe përdoruesit dhe palët e interesuara të terminalit.

kopje

48

Rekomandime dhe Konkluzione

Rekomandimi 1: Funksionet Kyçe të APD-së

Një funksion i përshtatshëm për një Autoritet Portual është funksioni për të vepruar si pronar

toke (landlord). Por edhe funksione të tjera janë gjerësisht të pranuara si funskione kyçe për t’u

ndjekur nga një Autoritet Portual. Ato janë:

a) Funksioni i pronarit të Tokës (Landlord)

Funksioni i pronarit të tokës konsiston në menaxhimin, mirëmbajtjen dhe zhvillimin e pronave të

patundshme të portit, ofrimin e infrastrukturës dhe terminaleve si dhe të strategjive të zhvillimit

të lidhura me shfrytëzimin e pronave të patundshme.

b) Funksioni Rregullator

Autoriteti Portual ka nevojë të rimarrë funksionin e një rregullatori të portit, që do të thotë se

Autoritetit i kërkohet të monitorojë në port zbatimin e të gjitha ligjeve përkatëse, rregulloreve,

kodeve dhe udhëzimeve.

c) Funksioni i Planifikimit dhe Zhvillimit

Një Autoritet Portual duhet të marrë parasysh nevojat e portit për planifikim dhe zhvilllim.

d) Funksioni i Menaxherit të Komunitetit

Funksioni i menaxherit të komunitetit të Autoritetit Portual është funksioni i koordinimit që

synohet të zgjidhë problemet kolektive që ndodhin në dhe jashtë zonës së portit, siç janë

bllokime të hinterland-it, trajnimet dhe arsimimet.

Rekomandimi 2: Interesat Gjeografike të APD-së

Autoriteti Portual Durrës duhet të marrë parasysh zgjerimin e interesave të tij në tregëti dhe

transport në të gjithë zonat e qytetit, vendit dhe të rajonit dhe të marrë masat dhe koordinojë me

fqinjët e tij zhvillimet logjistike dhe të krijojë rrjete rajonale portuale.

Rekomandimi 3: Roli i propozuar për APD-në si Lehtësues

Autoriteti Portual Durrës duhet të adoptojë një rol si lehtësues. Një rol konservator do të ishte

mjaft i kufizuar meqenëse duke marrë këtë rol do të zvogëlonte statusin e APD-së në një

‘’amvisë’’. Për APD-në që të pranojë një rol sipërmarrës do të thote që APD-ja të kthehet

mbrapa në statusin e një ofruesi shërbimesh.

Rekomandimi 4: Autoriteti Portual Model për APD-në

Nisur nga përvoja e fundit e Gothenburg-ut në privatizim dhe duke qenë si Porti i Durrësit,

gjithashtu porti më i madh i vendit, Autoriteti Portual i Gothenburg-ut mund të shërbejë si model

për APD-në.

Rekomandimi 5: Veprimtari Shtesë të APD-së

1) Shihet si e përshtatshme që të propozohen veprimtari shtesë që Autoriteti Portual i Durrësit do

të duhej t’i kryente.

kopje

49

2) APD-së i sygjerohet për të kryer një gamë veprimtarish përveç kryerjes së funksioneve kyçe të

propozuara. Këto veprimtari janë:

a) Menaxhimi dhe dhënia me qera e pasurive të patundshme

b) Përballja me sfidat e të ardhmes

c) Menaxhimi i komunitetit

d) Lehtësimin e shërbimeve të logjistikës

Rekomandimi 6: Sfidat që duhen kapur nga APD-ja me përparësi

1) Meqenëse Shqipëria po punon që të bëhet një anëtare e BE-së, konsiderohet të arsyeshme dhe

e këshillueshme që Autoriteti Portual Durrës të marrë parasysh përballjen me këto sfida me

qëllim që të jetë barabartë me porte në vendet e BE-së.

2) Është kjo arsyeja që Autoriteti Portual i Durrësit duhet të orientojë fokusin e tij për punën e tij

në trajtimin e këtyre detyrave. Këto detyra janë, siç u përmendën më parë:

a) Rritja e lartë e parashikuar Për t’u përballur me rritjen e parashikuar, vendimet duhen

marrë sot – që të kenë efekt në 5 deri në 15 vite kohë.

b) Një boshllëk strukturor performance në Europë Portet duhet të adaptojnë kërkesa të reja

logjistike dhe ekonomike.

c) Natyra e transportit detar në ndryshim; Portet duhet të adaptojnë nevojat në ndryshim të

industrisë.

Rekomandimi 7: Trajnimi për APD-në dhe Stafin Operator në Port

1) Megjithatë, duhet patur parasysh se është përgjegjësi dhe vendim i vetë operatorit se çfarë

trajnimi ai do t’i ofrojë drejtuesve dhe stafit të tij nisur nga fakti që ai është i lirë që përzgjedhë

dhe angazhojë staf i cili është plotësisht i njohur, kualifikuar dhe kompetent dhe kështu nuk e

sheh që të jetë e nevojshme t’a trajnojë.

2) Këto fusha në të cilat trajnimi mund të ofrohej janë vetëm sygjerime.

Konkluzione

a) Mbi ndryshimet ligjore dhe institucionale dhe strategjinë PPP

Megjithëse Ligji Nr 9130 mbi ‘’Autoritetin Portual’’ duhet të jetë ligji bazë tek i cili duhet

mbështetur drejtimi dhe veprimtaria e portit, është Ligji i ri mbi konçesionet që ka përparësi dhe

në këtë mënyrë pengon kalimin nga një port shërbimi në një port me status pronari. Problemi i

autoritetit kontraktues i ngritur nga ligji mbi konçesionet ka nevojë për një zgjidhje urgjente.

Zgjidhja e vetme dhe e qëndrueshme në kohë, në kontekstin e portit pronar, është që APD të

bëhet autoriteti kontraktues dhe të firmosë direkt marrëveshjet e konçesionit me ofruesin e

preferuar për terminale të ndryshme të ofruara për konçesion. Kjo natyrisht kërkon ndryshime të

ligjin për konçensionet. Ndaj rekomandimi që i drejtohet Qeverisë është që të fillojë sa më shpejt

proçesin e duhur ligjor për të shkuar drejt përshtatjes dhe ndryshimit të nenit 5 të ligjit mbi

kopje

50

konçensionet, duke i dhënë kështu autoritetit portual të drejtën për të vepruar si autoritet

kontraktues.

Çështja tjetër kritike me të cilën po përballet porti i Durrësit dhe që kërkon gjithashtu një

zgjidhje sa më të shpejtë, në mënyrë që të lejojë APD të funksionojë si një port pronar, është

pronësia që ka Durrës – Kürüm Shipyard Sh.a mbi tokën ku ndodhet kantieri i ndërtimit dhe

riparimit të anijeve. Një situatë shumë komplekse është krijuar nga kombinimi i shitjes së kësaj

toke të pozicionuar strategjikisht tek një kompani private, dhe kërkesave të Grupit, që është

pronar i kësaj kompanie, për të marrë me konçesion terminalin e trageteve/pasagjerëve dhe të

drejtat e operimit në një strukturë për manovrimin e skrapit. Pasiguria që rrethon të ardhmen e

kësaj toke portuale tregon njëfare dykuptueshmërie në lidhje me vendin e propozuar dhe

realizimin e terminaleve. Edhe në këtë rast është Qeveria që ka mundësinë t’i japë çështjes një

zgjidhje që mund të kënaqë si pronarin egzistues të tokës (Durrës - Kürüm Shipyard Sh.a) ashtu

edhe autoritetet.

Nga të gjitha paketat e ndryshme të PPP, ajo që është më e përshtatshme brenda konceptit të

portit pronar është konçesioni normal. Kjo sjell një përfshirje të pjesshme dhe në kohë të

kufizuar të sektorit privat, dhe, sic ka treguar përvoja botërore, ndihmon që të rriten kapacitetet

menaxhuese të entiteteve të përfshira, redukton kërkesat ndaj buxhetit të shtetit, rrit cilësinë e

shërbimit portual, redukton çmimin e shërbimeve portuale, stimulon sipërmarrjen private dhe

lejon një transferim të teknologjisë dhe metodave moderne të manaxhimit.

Se cilët entitete do të ishin partnerët privatë më të mirë për APD, do varet shumë nga tipi i

praktikës me të cilën do jepet konçesioni. Për terminalet e mallrave të thata vështirësia për

autoritetin kontraktues është që ti japë konçesionin një operatori që mund të gjenerojë ngarkesë

të mjaftueshme për të përdorur plotësisht kapacitetin e terminalit dhe që ka qëndrueshmërinë

financiare për të bërë investimet e duhura. Rrjedhimisht, importuesi ose eksportuesi i ngarkesave

të mëdha do jetë me shumë mundësi operatori i këtij terminali. Për terminalet e pasagjerëve dhe

tragetëve zgjidhja më e mirë do të ishte që konçensioni t’i jepej një operatori me eksperiencë në

terminalet e pasagjerëve/ trageteve, ose një operatori për shërbime tragetesh/ katamaranësh, ose

një joint-venture midis një operatori në terminal dhe një shoqërie tragetesh/ katamaranësh.

Probabiliteti që konkurrenca në Portin e Durrësit të krijohet vetë, për çdo alternativë të shpjeguar

në paragrafin e mësipërm, është shumë i vogël ose thuajse joekzistent. Autoriteteve do ju duhet

të pranojnë që konkurenca në këtë treg mund të krijohet vetëm nëpërmjet tenderit të hapur

ndëkombëtar për kontratat. Mungesa e kundërshtimeve në treg ose mungesa e të paktën një

shumë të kufizuar të konkurencës ndërportuale, shpjegon faktin se pse përzgjedhja e ofruesit më

të mirë duhet bazuar në një sërë kriteresh të përcaktuara përpara se proçesi i ofertës (ofertave të

parakualifikimit, ofertave teknike dhe financiare) të fillojë. Kjo është edhe arsyeja pse në një

marrëveshje konçesioni duhen përfshirë një tërësi indikatorësh që masin perfomancën

operacionale, të cilave iu duhet përmbajtur në mënyrë rigoroze. Një kombinim i indikatorëve kyç

të performancës me momentet e investimit do të ishte gjithashtu e pranueshme, me kusht që

momentet e investimit të përshtaten vazhdimisht ndaj ndryshimeve të parametrave tregtarë,

teknikë dhe operacionalë.

b) Mbi implikimet financiare të zbatimit

Investimet e projektuara dhe zhvillimet e kostove të parashikuara kërkojnë ndërmarrjen e

investimeve shumë të rëndësishme në portin ekzistues; këto investime konsiderohen shumë të

medha për t’u përballuar nga një entitet i vetëm si APD. Gjithashtu, pjesa që i mbetet Autoritetit

kopje

51

dhe që ka të bëjë më shumë me rinovimin e strukturës dhe riorganzimin e disa prej zonave, plus

kompensimin potencial për të rifituar kontrollin mbi një tokë të portit që aktualisht është nën

pronësi private, shfaqet që në periudhën e parë të zbatimit, duke kërkuar në të njëjtën kohë

borxhe shtesë, përveç kredive tashmë të marra.

Por keto investime janë të domosdoshme për të optimizuar kapacitetin ekzistues dhe për të

tërhequr trafik të ri në Durrës, me objektivin e madh për të mbështetur zhvillimin e tregtisë në

Shqipëri dhe për të përkrahur prodhimin industrial dhe eksportet.

Shkëputja e APD nga operacionet e terminaleve dhe shpenzimet përkatëse është një strategji me

vend që shërben për të transferuar riskun e zhvillimit tregtar tek partnerët private, për të marrë

pjesë në zhvillimin tregtar të portit të Durrësit si dhe për të mbështetur tranzicionin e kalimit

drejt modelit të menaxhimi të portit Pronar; optimizimi i burimeve financiare të APD është

outputi pozitiv i një strategjie të tillë, e cila siguron vendosjen e një strukture të balancuar PPP që

garanton ndarje të drejtë dhe të barabartë të vlerës (nëpërmjet mekanizmave të duhur

konçensionare). Nga ana tjetër, zbatohet transferimi i te ardhurave, çka modifikon gjithashtu

strukturën financiare të kompanisë, transferimi i këtyre të ardhurave do të realizohet nëpërmjet

pagesave konçensionare duke reflektuar më së miri riskun e ndërmarrë nga çdo partner në terma

investimi dhe ekspozimi tregtar.

Paketa PPP është krijuar në parime që balancojnë nga njëra anë riskun dhe nga ana tjetëer të

ardhurat, të garantuara sigurisht nga mekanizmat e duhura konçensionare. Ndërkohë që

operatorët dhe investitorët janë të angazhuar të zhvillojnë projekte investimi me një kthim

minimal të caktuar, APD do të shpërblehet nga risku i ndërmarë në investimet portuale (rinovimi

i infrastrukturës si për shembull muret e kalatës apo gërryerja) e cilat realizohen për të rritur

atraktivitetin e portit për klientët dhe përdoruesit.

Për APD rekomandohet që të çlirojë bilancin e tij nga investimet qe do t’i tranferohen sektorit

privat, si për shembull pajisjet, makineritë dhe disa superstruktura. Nga ana tjetër APD mund të

ketë më shumë fleksibilitet në financimet e veta, për sa kohë që korniza tregtare në port krijon

vlerë të mjaftueshme për t’u rikuperuar nga Autoriteti i Portit pronar sipas stretëgjise së re PPP.

Të ardhurat janë faktori kryesor prapa suksesit të zbatimit të strategjisë PPP në Durrës; ndërkohë

ekzistojnë edhe parametra të tjerë si për shembull kohëzgjatja e kontratës, por ato kanë impakt

më të vogël sepse pjesa më e madhe e investimit që lidhet me rinovimin e organizimit

operacional të portit dhe zhvillimit të trafikut të ri, realizohet në periudhë afatshkurtër. Kontratat

afatgjata janë tërheqëse për investitorin privat nga një pikëpamje cilësore, por ato nga ana tjetër

penalizojnë APD për të qënë fleksibël në afat të gjatë që të çliroje tokën e tij në linë me

ndryshimet afatgjata. Aty ku është e mundur, opsionet 15 vjeçare + 10 vjeçare rekomandohet se

mund të ofrojnë aktraktivitet afatgjatë për investitorët, ndërkohe që siguron edhe pak fleksibilitet

në rast parashikimi të një përformance të ulet.

Implikimi financiar për APD është që ai do të arrijë të mbajë raporte dhe angazhime të

kënaqshme sapo zbatimi i plotë të jetë realizuar, me kusht që të sigurohen mjete të ndryshme

financimi me kushte interesante, si për shembull kredi nga banka shumëkombëshe të kombinuar

me garanci shtetërore.

Përfundimisht, në terma tarifash, pritet që struktura e re e Librit të Tarifave të sjellë përfitime për

të gjithë portin e ristrukturuar, duke lidhur të ardhurat e operacioneve të terminaleve me

kopje

52

investimet thelbësore që kërkohen për të rinovuar superstrukturat dhe pajisjet, si dhe për të

zbatuar konceptin e ri të terminalizimit që bazohet në sisteme moderne menaxhimi. Nga ana

tjetër, kjo strukturë bazohet në mënyrën “Activity Based Costing” duke patur parasysh portin me

statusin e sotëm. Në sistemin e porti pronar, në terminale do të operojnë entitete private të cilet

mund të kenë një tjetër strukturë të kostove operacionale. Si rrjedhojë keto tarifa të reja

përfaqësojnë një “benchmark” të mirë që do të shërbejë në studimin e propozimeve të ardhshme

për privatizimin e terminaleve si dhe në lehtësimin e masava që APD duhet të marrë për

sigurimin e të ardhurave.

kopje

53

Bibliografia

Libri “Porti Ynë në rrjedhën e viteve” Shtëpia Botuese “ Shtypshkronja ILAR”, Tiranë

2009

Rregullorja e brendshme e “Autoritetit Portual Durrës”

Shërbime statistikor i Autoritetit Portual Durrës

Arkivi i Autoritetit Portual Durrës (Info nga Znj. Blerta Topallaj)

Master Plani për Autoritetin Portual Durrës, Mars 2008

Faqa zyrtare e internetit të Autoritetit Portual Durrës

Ligj nr. 7761, datë 19.10.1993 “Për parandalimin dhe luftimin e sëmundjeve ngjitëse”

Ligj nr.7643, datë 02.12.1992 “Për inspektoriatin sanitarë shtetëror”

Ligji nr 10296 datë 08.07.2010 “Për menaxhimin financiar dhe kontrollin”;

Ligji nr 9920 datë 19.05.2008 i ndryshuar “Për proçedurat tatimore në Republikën e

Shqipërisë”;

Ligji nr 8438 datë 28.12.1998 i ndryshuar “Për tatimin mbi të ardhurat”;

Ligji nr 7928 datë 27.04.1995 i ndryshuar “Për tatimin mbi vlerën e shtuar”;

Ligji nr 9720 datë 23.04.2007 “Për auditimin e brendshëm në sektorin publik”;

Ligji nr 7850 datë 29.07.1994, i ndryshuar “Për Kodin Civil të Republikës së Shqipërisë”;

Ligji nr 9643 datë 20.11.2006, i ndryshuar “Për prokurimin Publik”;

VKM nr 529, datë 8.6.2011, i ndryshuar “Për përcaktimin e kritereve, të proçedurës dhe

të mënyrës së dhënies me qera enfiteozë apo kontrata të tjera të pasurisë shtetërore”.

Ligji nr 7961 datë 12.07.1995, i ndryshuar “Kodi i punës së Republikës së Shqipërisë”;

Ligji nr 10237 datë 18.02.2010 “Për sigurinë dhe shëndetin në punë”;

Ligji nr 10405 datë 24.03.2011 “Për kompetencat e caktimit të pagave dhe

shpërblimeve”;

Ligjin nr 9251 datë 08.07.2004, i ndryshuar “Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë”;

Ligji nr 9130 datë 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”;

Ligji nr 9281 datë 23.09.2004 “Për sigurinë në anije dhe në porte”;

Ligj nr.8485, datë 12.05.1999 “Kodi proçedurave administrative të Repulikës së

Shqipërisë”;

Ligji nr 8766 datë 05.04.2001 “Për mbrojtjen nga zjarri dhe për shpëtimin”;

Ligji nr 8905 datë 06.06.2002 “Për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndojtja dhe dëmtimi”;

kopje

54

VKM nr 596 datë 10.09.2004, i ndryshuar “Për miratimin e satusit të Autoritetit Portual

Durrës dhe riorganizimin e tij”;

http://ec.europa.eu/internal_market/publicprocurement/partnerships/public-

private/index_en.htm

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-448_en.htm

http://www.ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/Portoolkit/Toolkit/module3/

port_functions.html

Oecd Publishing, 2, rue andré-pascal, 75775 paris cedex 16 printed in France (42 2010 10

1 p) isbn 978-92-64-00651-5 – no. 57275 2010.

kopje