Saturs

1. Ievads............................................................................................................32. Dati par kuģi..................................................................................................43. Prakses uzdevumi..........................................................................................5

3.1 Kuģa rasējumi(Drošība).....................................................................53.2 Jūras vides aizsardzība......................................................................203.3 Galvenais dzinējs..............................................................................233.4 Stūres mehānisms..............................................................................253.5 Elektriskās sistēmas(Ģeneratori).......................................................273.6 Bunkurēšanās (degvielas uzņemšana)...............................................29

4. Papildus elektriskās sistēmas........................................................................304.1 Kuģa mašīntelpas signalizācijas sistēmas.........................................304.2 Ģeneratora aizsardzība......................................................................314.3 Kuģa elektriskie mēraparāti un to ieslēgšanas shēmas.....................334.4 Apgaismes sistēmas..........................................................................354.5 Kuģa akumulatori, to uzlādes iekārtas.............................................374.6 Kuģa elektromotori, to starteri.........................................................394.7 Kuģa sakaru, automātikas un tehniskās diagnosticēšanas iekārtas..43

5. Secinājumi....................................................................................................46

2

1. Ievads

Šajā semestrī no 26. janvāra līdz 26. maijam es izgāju jūras praksi, kuru man nodrošināja kompānija „Anglo Eastern” uz heavy lift kuģa „Triumph”, vairāk informācija par kuģi ir nākošajā lapā. Uz kuģa es uzkāpu 26. janvārī Dienvidkorejā, ostā Okpo, nākamajā dienā mēs devāmies mēneša ilgā pārgājienā uz Āfriku, Angolu. Pie Angolas mēs stāvējām uz enkura veselu mēnesi, līdz mēs varējām, nodod kravu. Mūsu kuģis un 4 tāda paša tipa kuģi uz Angolu piegādāja daļas no naftas platformas. Pēc Angolas mēs devāmies uz Singapūru. Pa ceļam mēs piestājām Maurīciju salās, kur notika daļa komandas maiņa. Pārgājiens no Angolas līdz Singapūrai aizņēma apmēram mēnesi. Singapūrā mēs uz enkura nostāvējām apmēram 10 dienas, kad pēc tam devāmies iekša Tuasas kuģu būvētavā, kur kravas klājs tika attīrīts no kravas stiprinājumiem. Un šajā vietā 26. maijā es tiku norakstīts no kuģa.

Šajos 4 mēnešos es iepazinos ar dzīvi uz kuģa, kā arī nedaudz ar to, ar ko nodarbojas manas topošās profesijas pārstāvji. Reizi nedēļa vai divās visai komandai nācās piedalīties kuģa trauksmēs, kur tika izspēlētās tādās trauksmēs kā, ugunsgrēks uz kuģa, eļļas/naftas noplūde uz kuģa, trauksme- pamest kuģi.

3 mēnešu no kontrakta es biju piesaistīts kuģa elektromehāniķim, kas man šajā laikā deva nelielu priekšstatu par profesiju kopumā un pienākumiem, kas jāveic elektromehāniķim. Brīvajā laikā es iepazinos ar sev interesējošiem jautājumiem, par elektriskajām sistēmām, kā arī apskatīju dažādas shēmas un tehnisko dokumentāciju, pamācības, kas saistītas ar elektrisko aprīkojumu.

3

2. Dati par kuģi

Kuģa vārds – TRIUMPH

Izsaukuma signāls – PJVQ

IMO numurs – 8902967

Pieraksta osta – WILLEMSTAD

Karogvalsts – CURACAO

Kuģa īpašnieks – TRIUMPH B.V. Lage Mosten 19, 4822 NJ Breda, The Netherlands

Kuģa būvēšanas gads, vieta – 23.01.92, BRODOGRADILISTE, SPLIT, CROATIA,

YARD NO. 368

Galvenā dzinēja jauda – 13369 kW

Kuģa kopērjais garums – 216,74m

Kuģa kopējais platums – 44,52m

Kuģa augstums no masta līdz ķīlim – 52,30m

Kuģa iegrime (Vasaras iegrime) – 10,417m

Kuģa bruto tonnāža – 42515 tonnas

Kuģa netto tonnāža – 12755 tonnas

Kuģa tips – SEMI- SUBMERSIBLE HEAVY LIFT CARRIER

Darba ātrums – 14 mezgli

4

3. Prakses uzdevumi

3.1 Kuģa rasējumi

Rasējumos ir parādīts kuģa kopējais rasējums, kā arī katra klāja plānojums, mašīntelpas plānojums, kā arī norādīts un pierakstīts katra nodalījuma nosaukums.

5

3.2 Jūras vides aizsardzība

Atkritumu šķirošana

Uz katra klāja un pie katrām atkritumu tvertnēm ir izlikti brīdinājumi par atkritumu šķirošanu un kādas krāsas tvertnēs ir jāmet kāda veida atkritumi. Kā redzams attēlos(3.2.1. att. un 3.2.2.att.) tad ēdiena atliekas met zilajās tvertnēs, plastmasu (sintētiskās virves, zvejas tīkli, plastmasas produkti un insenerātora pelni no plastmasas produktiem)- sarkanajās tvertnēs, sadzīves atkritumus (papīru, lupatas, stiklu, metālu utt.)- melnajās tvertnēs, insenerātora pelnus- zaļajās tvertnēs un darbā lietotās un eļļainās lupatas- dzeltenajās tvertnēs. Kā arī ir norādīts, vai atkritumus drīkst izmest jūrā, vai nē. Attēlā (3.2.1. un 3.2.2. att.) redzams, ka plastmasu, sadzīves atkritumus, nesasmalcinātas ēdiena paliekas (īpašajā zonā), insenerātora pelnus un darba atkritumus (eļļainās lupatas) pāri bortam nedrīkst mest.

Att. 3.2.1 Atkritumu šķirošanas pamācība

20

Att. 3.2.2 Atkritumu šķirošanas pamācība

21

Att. 3.2.3 Tabula par atkritumu izmešanu aiz borta

Gaisa piesārņojuma novēršana

Mūsu dienās arvien aktuālāks jautājums kļūst – kā samazināt gaisa piesārņojumu

no kuģiem? Un atbildi sniedz MARPOL VI pielikums – gaisa piesārņojuma

novēršana no kuģiem. Tā ir noteikusi prasības, kādas jāievēro, ieejot ECA (Emission

Control Area) teritorijā. Tātad ECA teritorijā sēra saturs degvielā nedrīkst būt lielāks

par 1.0%, taču no 2015. gada 1. janvāra tas nedrīkstēs pārsniegt 0.10% un sākot ar

2020. gada 1. janvāri tas nedrīk būt lielāks par 1.0% ārpus ECA teritorijas.

22

3.3 Galvenais dzinējs

Galvenā dzinēja tips- MAN B&W 6S 70MC, Single acting, Two stroke,

Reversible

Jauda- 13369 kW/ 17928 ZS

Svars- 179.28 tonnas

Darba ātrums- 14 Mezgli

Degvielas patēriņš- 48 t/dn

Eļļas spiediens pirms un pēc dzinēja- 3,4 / 2,4 Bar

Att. 3.3.1 Galvenā dzinēja eļļošanas un eļļas dzesēšanas sistēma

23

Att. 3.3.2 Galvenā dzinēja šķērsgriezums

24

3.4 Stūres mehānisms

Att. 3.4.1 Stūres mašīna

Stūres mašīnas pārbaude ir jāveic 12 stundas pirms došanās prom no jebkuras vietas, pārbaudē ietilpst:

Galvenās stūres mašīnas pārbaude, Palīg stūres mašīnas pārbaude, Tālvadības kontroles sistēma, Stūres pozīcijas indikatora pārbaude uz tiltiņa, Avārijas elektroenerģijas padeve, Stūres lāpstas leņķa indikatora pārbaude salīdzinājumā ar stūres lāpstas leņķi, Tālvadības kontroles sistēmas elektroenerģijas padeves traucējumu trauksme, Stūres mašīnas elektroenerģijas padeves traucējumu trauksme, Cita automātiskā aprīkojuma pārbaude.

Kā arī jāpārbauda stūres mašīnas vizuālais stāvoklis, stūres lāpstiņas manevrēšanas spēja, kā arī komunikācija starp tiltiņu un stūres mašīnas telpu.

25

Att. 3.4.2 Stūres mašīnas avārijas vadība, ja no ierindas iziet sūkņa motori 1 un 2

Att. 3.4.3 Nepieciešamais aprīkojums komunikācijas nodrošināšanai starp tiltiņu un stūres mašīnas telpu

26

3.5 Elektriskās sistēmas(Ģenerātori)

Lai nodrošinātu elektroenerģiju uz kuģa tiek lietoti 1 vai vairāki ģeneratori. Uz kuģa, uz kura atrados es bija 3 ģeneratori. Ģeneratora parametri- ražotājs- ULJANIK, tips- S8193- K6219, jauda- 1125 kVA, In- 1445 A, Un- 450 V, cosφ- 0,8, 720 apgr./min.

Lielākajā daļā strādāja tikai viens ģenerators, bet bija dažas reizes, kad bija nepieciešams darbināt paralēli otru ģeneratoru. Uz kuģa šis process notiek automātiski, kur vienīgais, ko elektromehāniķis varēja izdarīt bija sekot līdzi vai visi parametri sakrīt, vai aktīvā jauda ir vienlīdzīgi sadalīta starp ģeneratoriem.

Uz kuģa bija NORCONTROL Generator Control Unit GCU 8800, kas nodrošinājā automātisku ģeneratoru paralēlu saslēgšanos.

Lai ģeneratori veiksmīgi saslēgtos paralēli savā starpā jāizpildās dažiem nosacījumiem:

pieslēdzamā ģeneratora EDS jāieregulē vienādu ar MSB spriegumu ,

;

pieslēdzamā ģeneratora EDS un MSB spriegumam jābūt pretfāzēs,

;

jāpieregulē vienādas MSB un pieslēdzamā ģeneratora sprieguma frekvences

;

pieslēdzamā ģeneratora un MSB vienādu fāžu spriegumiem jāsakrīt fāzē;

pieslēdzamā ģeneratora sprieguma fāžu secībai jāatbilst MSB sprieguma fāžu

secībai.

27

Att. 3.5.1 Avārijas dīzeļa ģenerators kas atrodas uz atklātā klāja, atsevišķi no mašīntelpas

28

3.6 Bunkurēšanās (degvielas uzņemšana)

Ja ir gaidāms tāls reiss vai arī citu apstākļu dēļ nepieciešams papildināt HFO

krājumus, tad viens no veidiem, kā to izdarīt ir ņemt bunkeru.

Bunkurēšanās operācijās uzmanība jāpievērš šādām lietām :

Jāpārliecinās, ka ir pietiekami daudz vietas, lai uzņemtu bunkeru

Jānosaka maksimālais uzņemamā bunkera daudzums

Jāveic bunkera sistēmas vārstu iestatījumu pārbaude

Bunkera tanku ventilācija

Iekšējā tanka pārpludināšana

Trauksmes iestatījumi pārpildīšanas trauksmes vienībās

Saziņa ar terminālu, lai noteiktu, kad var sākt operāciju

Saziņa ar bunkera piegādātāju

Testēšana, lai noteiktu hidrokarbonātu vai sēra sulfīda klātbūtni

Bunkera temperatūras noteikšanas metode iekraušanas laikā

Operācijas saziņas procedūra, iekļaujot avārijas apstādināšanu

Komandas prasības, lai nodrošinātu operācijas drošību.

Bunkurēšanās operācijas novērošana

Tanku maiņa iekraujot bunkeru

Viegli pieejams tīrīšanas aprīkojums avārijas gadījumā

Kraušanas ātrums ir jāpārbauda regulāri, kā arī nepārtraukti tiek ņemts

uzņemamās kravas paraugs, lai pārliecinātos, ka tā ir tieši tā, kas mums vajadzīga.

Kad tiek mainīti tanki, ir jāievēro piesardzība, ka papildus spiediens netiek uzlikts uz

cauruļvadiem. Kad tanki ir gandrīz pilni, kraušanas ātrums ir jāsamazina. Beidzot

bunkurēšanās operāciju visiem cauruļvadiem un vārstiem jātiek iztīrītiem un esošajam

bunkeram nogādātam tankos, bet ja tas nav iespējams, tad atpakaļ uz baržu.

29

4. Papildus elektriskās sistēmas

4.1 Kuģa mašīntelpas signalizācijas sistēmas

Mašīntelpā tiek izmantota „Totem plus” iebūvētā signalizācijas un kontroles sistēma.

Att. 4.1.1 Signalizācijas sistēmas interfeiss

Ar šādas sistēmas palīdzību ir ļoti viegli sekot visu iekārtu (galvenā dzinēja, ģeneratoru utt.) darbību interesējošiem parametriem, piemēram, kā, temperatūrām un spiedieniem. Sistēmas pamatā ir PLC- Programmable logic controller. Šajā sistēma var uzstādīt gan digitālos, gan analogos signālus, kur pēc tam sistēma brīdina par pārsniegtām temperatūrām, spiedieniem, vai arī vienkārši dod signālu par noteiktā spiediena, temperatūras, tanka līmeņa neesamību.

Att. 4.1.2 Sistēma dod signālu, ka balasta tankā ir augsts līmenis

30

4.2 Ģeneratora aizsardzība

Ģeneratora aizsardzībai ir liela nozīme, jo tā ļauj aizsargāt ģeneratoru pret dažādām kļūmēm un neparedzētām situācijām. Attēlā 4.2.1. ir redzami trīs bloki, katrs no blokiem pilda savu uzdevumu, pirmais bloks ģeneratoru aizsargā pret pārāk mazu spriegumu, šim blokam robeža ir 10% no nominālā sprieguma. Ja U < Un 10%, tad ģenerators atslēgsies (Ja ģeneratora nominālais spriegums ir 440V un tas ir zemāks par 10% (396V), tad ģenerators automātiski tiks atslēgts.) Otrs bloks aizsargā ģeneratoru pret pārāk lielu spriegumu, U> Un 10%, tad ģenerators tiks atslēgts. Trešais bloks ģeneratoru aizsargā pret pārāk mazu frekfenci, šajā gadījumā fn=60 Hz un ja tā ir zemāka par 57 Hz, tad ģenerators tiek atslēgts.

Att. 4.2.1 Ģeneratora aizsardzība (U<Un, U>Un, f<fn)

Attēlā 4.2.2. ir redzama aizsardzība pret pārslodzi un aizsardzība pret reversīvo jaudu jeb, kad ģenerātors sāk griezties uz otru pusi un pāriet motora režīmā, tas notiek apstākļos, kad kāds no paralēli strādājošiem ģenerātoriem tiek apstādināts, tas uzreiz neapstājas un bieži vien sāk griezties uz otru pusi. Ja tā notiek, tad ģenerātors, kas darbojas motora režīmā patērē aktīvo jaudu un līdz ar to noslogo citus ģenerātorus. Ar šo aizsardžibus var iestatīt procentuāli cik liela var būt reversīvā jauda un uzstādīt laika aizturi, ja pārsniegtā reversīvā jauda noteiktajā laika aizturē nesamazinās, tad ģenerātors tiek automātiski atslēgts no tīkla. Un tā patās notiek ja ģenerātors tiek pārslogots, procentuāli var uzstādīt kāda var būt pārslodze un uzstādīt laika aizsturi,

31

šajā gadijumā ir uzstādīts, ja ģenerātors tiek pārslogots vairāk par 75% un laiku lielāku par 7s, tad tas tiek atslēgts.

Att. 4.2.2 Ģeneratora aizsardzība pret pārslodzi un motora režīmu

Ģeneratora automāti (circuit brakers)- nodrošina papildus aizsardzību pret pārslodzi, aizsardzību pret īssavienojumu, tūlītējā aizsardzība pret īssavienojumu, aizsardzība pret zemes kļūdu (earth foul)

Att. 4.2.3 Generator Circuit breaker (Ģenerātor automāts)

32

4.3 Kuģa elektriskie mēraparāti un to ieslēgšanas shēmas

33

Uz kuģa ir daudz un dažādi elektriskie mēraparāti, kas ļauj novērot elektrisko mašīnu darbību un laicīgi novērst problēmas, kā arī tie ļauj veikt vieglāk dažas operācijas, piemēram, ģeneratoru ieslēgšanu paralēlajā režīmā, kur nepieciešams zināt gan ģenerēto spriegumu, frekfenci, vatmetri, lai varētu noteikt jaudu sadali starp paralēli ieslēgtiem ģeneratoriem. (4.3.1. att.) Shēma ir redzami divi voltmetri un divi hercmetri, viens no tiem uzrāda tīkla spriegumu un frekfenci, bet otrs uzrāda pieslēdzamā ģeneratora spriegumu un frekfenci, tas ir nepieciešams priekš veiksmīgas ģeneratoru palaišanas paralēlā režīmā.

34

35

36

Att. 4.3.1 Elektrisko mēraparātu shēma

4.4 Apgaismes sistēmas

Pārsvarā kuģa dzīvojamajās telpās, mašīntelpā, kā arī uz atklātā klāja dažās vietās (visbiežāk virs ieejām telpās) tiek izmantotas dienas gaismas lampas. Prakses laikā es saskāros ar šo apgaismes iekārtu ekspluatāciju, kā rezultātā es noskaidroju galvenos iemeslus, kādi ir saistīti ar šo apgaismes iekārtu kļūmēm. Visbiežākās kļūmes bija ar pašu lampu, kas bija nokalpojusi savu degšanas laiku. Otra visbiežākā problēma bija, lampu starteri, kas bija izgājuši no ierindas. Un vēl dažas kļūmes sagādāja lampas atrašanās vieta, piemēram, apgaismes iekārta, kas atradās ārā uz atklāta klāja bija sarūsējušas un tās iekšējā konstrukcijas neturējās pie ārējā korpusa, prakses laikā es nomainīju šādas 5 apgaismes iekārtas. Tās apgaismes iekārtas, kas atradās vistuvāk galvenajam dzinējām visbiežāk skāra problēmas, kas bija saistītas ar patronām, tās bija bieži izdegušas, viens no iemesliem bija vibrācijas, dēļ kurām lampas zaudēja kontaktu. Kā arī radās problēmas ar telpām, kur bija ļoti liels karstums, piemēram, separatora telpa, dēļ lielās temperatūras apgaismes iekārtu vadiem bija zudušas izolācijas īpašības, kas arī radīja kļūmes apgaismē.

Attēlā 4.4.1. redzama dienas gaismas lampas shēma

Att. 4.4.1. Dienas gaismas lampas shēma

Kā redzams dienas lampas apgaismes iekārtā ietilpst pati lampa, paralēli tai ir novietots lampas starteris, drosele jeb balasts un kondensators.

37

Kuģa kravas klāja apgaismei tika izmantoti prožektori ar augsta spiediena nātrija tvaika lampām (sodium vapour high pressure (SON)). Attēlā 4.4.2. redzama šī prožektora startera shēma.

Att. 4.4.2. SON startera shēma

Att. 4.4.3 SON starteris (katrai lampai atsevišķi)

38

4.5 Kuģa akumulatori, to uzlādes iekārtas

Uz kuģa, kā viens no maniem pienākumiem, katru sestdienu bija pārbaudīt, kuģa akumulatorus, to vizuālo stāvokli un kā arī vai tie ir uzlādēti (tas tika noteikts ar multimetra palīdzību). Uz kuģa akumulatori atradās divās glābšanas laivās (katrā glābšanas laivā pa divi akumulatori), darba laivā (viens akumulators), avārijas dīzeļģenerātora telpā (divi akumulatori), 2 navigācijas akumulatori (GMDSS), 2 akumulatori kas atbild par kopīgo mašīntelpas signalizāciju un 2 akumulatori, kas atbild par mašīntelpas automātikas sistēmām.

Att. 4.5.1 Avārijas ģeneratora akumulatori

Uz kuģa nebija nekādas dokumentācijas par akumulatoru uzlādes iekārtu, bet tās shematiskais modelis ir redzams att. 4.5.2.

39

Att. 4.5.2 Vienkāršota akumulatora uzlādes ierīces shēma

40

4.6 Kuģa elektromotori, to starteri

Kuģis ir aprīkots ar daudz un dažādu jaudu elektromotoriem, visi kuģa elektromotori asinhronie. Lielākā daļa no tiem tiek lietoti kā kuģa mehānismu elektropiedziņas, t.i., tie darbina hidrauliskās vinčas, dažādus sūkņus, kas pārvada ūdeni, eļļu, degvielu.

Uz kuģa tiek izmantoti vienkārši starteru veidi, pats vienkāršākais pa taisno elektromotoru pieslēdzot līnijas spriegumam (tiešā palaišana), šāds startera paveids ir vienkāršs un ekonomisks, jo nav nepieciešamas papildus palaišanas iekārtas. (4.6.1. att.)

Att. 4.6.1 Elektromotora pieslēgšana pa taisno līnijai

41

Otrs visbiežāk satopamais startera veids uz šī kuģa bija zvaigznes un trijstūra pārslēgs. (4.6.2. att.) Ar šī startera sistēmu palaišanas strāvu ir iespējams samazināt 3 reizes. Zvaigznes slēgumā

Att. 4.6.2 Zvaigznes- trijstūra pārslēgs

Kas attiecas uz ātruma regulēšanas iekārtām, tad uz šī kuģa nebija neviens elektromotors, kas būtu aprīkots ar šādu sistēmu.

Uz kuģa ir 145 elektromotori ar jaudu no 0,125kW lidz 540 kW. Visiem elektromotoriem ir F klases izolācija (temp.), 93 elektromoriem ir tiesa palaišana un 52 ir zvaigznes- trijstūra palaišana.

Prakses laikā arī nācās mainīt elektromotoram gultņus, kā arī nomainīt kravas krāna elektromotoru, kas mehānisku iemeslu dēļ tika bojāts.

42

Att. 4.6.3 Bojāts kravas krāna elektromotors

Att. 4.6.4 Elektromotora startera shēma pieslēdzot pa tiešo līnijai

43

Att. 4.6.5 Elektromotora startera shēma ar zvaigznes- trijstūra pārslēgu

44

4.8 Kuģa sakaru, automātikas un tehniskās diagnosticēšanas iekārtas

Kuģa sakaru iekārtas- kā sakaru iekārta tika izmantotas rācijas vai telefoni, avārijas gadījumos ir paredzēti bez bateriju telefoni.

Att. 4.8.1 Sakaru iekārtas

Diagnostikas iekārtas- temperatūras sensoru pārbaudes iekārta, biežāk izmantotie temperatūras sensori PT100.

Att. 4.8.2 Temperatūras sensoru pārbaudes iekārta

45

Temperatūras sensors tiek ievietots atverē, kas atrodas labajā pusē, tad ar slēdža palīdzību, kas atrodas kreisajā pusē tiek uzstādīta kāda noteikta temperatūra un tad tiek pārbaudīts vai ievietotais temperatūras sensors uzrāda tādu pašu temperatūru vai nē.

Spiediena pārbaudes iekārta

Att. 4.8.3 spiediena pārbaudes ierīce

Mega ommetrs diagnostikas iekārta elektromotoru, apgaismes sistēmu, kambīzes iekārtu un citu elektrisko iekārtu izolācijas pretestības noteikšanai.

Izolācijas pretestības noteikšana- izolācijas pretestību mēra, kad motors vai elektriskā iekārta ir atslēgta (nepienāk spriegums), bet, lai būtu precīzāki mērījumi, iekārtai jābūt uzsilušai līdz darba temperatūrai, vai tuvu tai. Prakses laikā veicot izolācijas pretestības mērījumus, daļa elektromotori netika darbināti, kā teorētiski to vajadzētu darīt, lai motori būtu darba temperatūrā. Veicot mērījumus lielākajai daļai elektromotoru izolācijas pretestība bija ideāla virs 100 MΩ, mazāka, bet pieļaujama izolācijas pretestība bija kravas krāniem, ap 4-5 MΩ, tas izskaidrojams ar to ka

46

kravas krānu motori atrodas uz atklāta klāja un tāpēc ir pakļauti atmosfēras iedarbībai, pārsvarā mitrumam, kas ietekmē izolācijas pretestību. Arī kambīzes aprīkojuma izolācijas pretestība bija ap 4-5 MΩ, tas arī ir izskaidrojam ar mitrumu, tvaikiem, karstu gaisu kas ir šajā telpā.

Kuģa kompānijas politika paredz, ka izolācijas pretestības mērījumi elektromotoriem un kambīzes aprīkojumam jāveic vienu reizi četros mēnešos.

Izmantotie elektriskie mērinstrumenti- FLUKE 77 IV Multimetrs, Extech 380360 izolācijas pretestības testeris.

Att. 4.8.4 Pa kreisi Fluke multimetrs, pa labi Extech izolācijas pretestības testeris

47

Secinājumi

Prakses laikā es iepazinos ar kārtību uz kuģa, kā arī iepazinos ar savas topošās specialitātes darba kārtību un pienākumiem.

Prakses laikā lielāko daļu es biju pakļauts kuģa elektromehāniķim, kurš man šajā laikā deva nelielas praktiskās zināšanas dažādās jomās, piemēram, par elektromotoru ekspluatāciju, apgaismes sistēmām un citām lietām.

Savā brīvajā laikā es papildināju savas teorētiskās zināšanas lasot kuģa tehnisko dokumentāciju par dažādām sistēmām (kuģa signalizācijas sistēmas, ģeneratoru kontroles sistēmas u.c.), kā arī apskatīju dažādu elektrisko mehānismu elektriskās shēmas. Kā arī uzdevu sev interesējošos jautājumus kuģa elektromehāniķim.

48