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REGLAMENTO (UE) 20171154 DE LA COMISIOacuteN

de 7 de junio de 2017

que modifica el Reglamento (UE) 20171151 que complementa el Reglamento (CE) n o 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos modifica la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n o 6922008 y (UE) n o 12302012 de la Comisioacuten y deroga el Reglamento (CE) n o 6922008 de la Comisioacuten y la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten procedentes de

turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIOacuteN EUROPEA

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unioacuten Europea

Visto el Reglamento (CE) n o 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos ( 1 ) y en particular su artiacuteculo 14 apartado 3

Vista la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de septiembre de 2007 por la que se crea un marco para la homologacioacuten de los vehiacuteculos de motor y de los remolques sistemas componentes y unidades teacutecnicas independientes destinados a dichos vehiacuteculos (Directiva marco) ( 2 ) y en particular su artiacuteculo 39 apartado 2

Considerando lo siguiente

(1) El Reglamento (CE) n o 7152007 es un acto reglamentario particular que se enmarca en el procedimiento de homologacioacuten de tipo establecido por la Directiva 200746CE

(2) El Reglamento (CE) n o 7152007 exige que los nuevos turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros respeten detershyminados liacutemites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la informacioacuten Las disposiciones teacutecnicas especiacuteficas necesarias para la aplicacioacuten de dicho Reglamento estaacuten recogidas en el Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten ( 3 )

(3) La Comisioacuten ha realizado un anaacutelisis detallado de los procedimientos los ensayos y los requisitos de homologacioacuten de tipo establecidos en el Reglamento (CE) n o 6922008 basaacutendose en sus propias investigaciones y en informashycioacuten externa y ha llegado a la conclusioacuten de que las emisiones de los vehiacuteculos Euro 56 generadas por la conduccioacuten real en carretera superan sustancialmente las emisiones medidas en el Nuevo Ciclo de Conduccioacuten Europeo (NEDC New European Driving Cycle) reglamentario en particular por lo que respecta a las emisiones de NO x de los vehiacuteculos dieacutesel

(4) Los requisitos sobre emisiones para la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor se han endurecido de manera gradual y considerable con la introduccioacuten y posterior revisioacuten de las normas Euro Aunque en general se han reducido mucho las emisiones del conjunto de los contaminantes regulados no se puede decir lo mismo de las emisiones de NO x de los turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros dieacutesel Por tanto deben adoptarse medidas para corregir esta situacioacuten

(5) El Reglamento (CE) n o 7152007 prohiacutebe los dispositivos de desactivacioacuten que reduzcan el nivel de control de las emisiones Las revelaciones relacionadas con el uso de dispositivos de desactivacioacuten en los vehiacuteculos dieacutesel y las

ES L 175708 Diario Oficial de la Unioacuten Europea 772017

( 1 ) DO L 171 de 2962007 p 1 ( 2 ) DO L 263 de 9102007 p 1 ( 3 ) Reglamento (UE) 20171151 de la Comisioacuten de 1 de junio de 2017 que complementa el Reglamento (CE) n o 7152007 del

Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos modifica la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n o 6922008 y (UE) n o 12302012 de la Comisioacuten y deroga el Reglamento (CE) n o 6922008 (veacutease la page 1 del presente Diario Oficial)

posteriores investigaciones nacionales han puesto de relieve la necesidad de reforzar la garantiacutea de cumplimiento de las normas sobre dispositivos de desactivacioacuten Por tanto es conveniente exigir una mejor supervisioacuten en el momento de la homologacioacuten de tipo de la estrategia de control de las emisiones aplicada por los vehiacuteculos partiendo de los principios que ya se aplican a los vehiacuteculos pesados en virtud del Reglamento (CE) n o 5952009 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ) asiacute como sus medidas de ejecucioacuten

(6) Es importante abordar el problema de las emisiones de NO x de los vehiacuteculos dieacutesel a fin de contribuir a reducir los elevados niveles actuales de concentraciones de NO 2 en el aire ambiente que constituyen un importante motivo de preocupacioacuten para la salud humana

(7) En enero de 2011 la Comisioacuten establecioacute un grupo de trabajo con participacioacuten de todas las partes interesadas para desarrollar un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conduccioacuten (RDE real-driving emissions) que refleje mejor las emisiones medidas en la carretera El Centro Comuacuten de Investigacioacuten de la Comisioacuten publicoacute dos estudios en 2011 y 2013 sobre la viabilidad de los ensayos en carretera y la evaluacioacuten de otras opciones teacutecnicas Despueacutes de exhaustivos debates teacutecnicos se ha desarrollado la opcioacuten sugerida en el Reglamento (CE) n o 7152007 a saber el uso de sistemas portaacutetiles de medicioacuten de emisiones (PEMS portable emissions measurement systems) y de liacutemites no sobrepasables (NTE not-to-exceed) y se ha implementado como procedimiento de ensayo reglamentario complementario

(8) Las dos primeras partes del procedimiento de ensayo de RDE fueron introducidas por los Reglamentos (UE) 2016427 ( 2 ) y (UE) 2016646 ( 3 ) de la Comisioacuten Ahora es necesario complementarlas con las disposiciones que permitan tener en cuenta el arranque en friacuteo introducir el protocolo y los liacutemites necesarios para medir las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas (PN particle number) tomar debidamente en consideracioacuten los eventos de regeneracioacuten y asegurarse de que existen disposiciones relativas a los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos los vehiacuteculos comerciales ligeros y los pequentildeos fabricantes

(9) El arranque en friacuteo contribuye de manera significativa a las emisiones de los turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros y es especialmente importante en las zonas urbanas donde se producen la mayoriacutea de los arranques en friacuteo Especialmente durante el invierno el arranque en friacuteo contribuye significativamente a la contaminacioacuten atmosfeacuterica en las ciudades y por lo tanto debe regularse adecuadamente Por consiguiente para realizar una evaluacioacuten global y eficaz de las RDE es necesario incluir el arranque en friacuteo en la evaluacioacuten de las emisiones del trayecto urbano y del trayecto total en lo relativo a las emisiones de NO x y a las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas utilizando los meacutetodos de evaluacioacuten existentes

(10) Por otra parte a fin de reducir la variabilidad de las condiciones de ensayo que podriacutea restar importancia a la contribucioacuten del arranque en friacuteo es conveniente establecer disposiciones especiacuteficas para el preacondicionamiento del vehiacuteculo y para la conduccioacuten durante el periacuteodo de arranque en friacuteo

(11) Dado que los datos recientes indican que todaviacutea existe un problema en la UE relativo a un nivel de emisiones de los vehiacuteculos superior al esperado durante el arranque en caliente es necesario efectuar una serie de ensayos arrancando con el motor caliente

(12) El Reglamento (UE) n o 7152007 fijoacute un liacutemite Euro 6 temporal para las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de los vehiacuteculos de inyeccioacuten directa de gasolina a fin de conceder un plazo adecuado para integrar las tecnologiacuteas eficaces de control de dichas emisiones si bien se sentildeala que en un plazo de tres antildeos a partir de las fechas obligatorias de Euro 6 tambieacuten deberaacuten regularse las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten

(13) Con este fin la Comisioacuten creoacute en 2013 un grupo de trabajo dirigido por el Centro Comuacuten de Investigacioacuten con el objetivo de examinar el equipo de PEMS desarrollado recientemente para medir la masa de partiacuteculas depositadas y el nuacutemero de partiacuteculas suspendidas y de desarrollar un meacutetodo de medicioacuten de las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten que debe incluirse en el presente acto

(14) Se comproboacute que el equipo empleado para determinar las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas era fiable y eficaz en una amplia variedad de condiciones y se espera que mejore con el tiempo Ademaacutes la Comisioacuten estaacute investigando los perfiles de emisiones de partiacuteculas ultrafinas por debajo del umbral actual de medicioacuten de 23 nm para garantizar que los meacutetodos de medicioacuten cubran adecuadamente las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten

ES 772017 Diario Oficial de la Unioacuten Europea L 175709

( 1 ) Reglamento (CE) n o 5952009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de junio de 2009 relativo a la homologacioacuten de los vehiacuteculos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehiacuteculos pesados (Euro VI) y al acceso a la informacioacuten sobre reparacioacuten y mantenimiento de vehiacuteculos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 7152007 y la Directiva 200746CE y se derogan las Directivas 801269CEE 200555CE y 200578CE (DO L 188 de 1872009 p 1)

( 2 ) Reglamento (UE) 2016427 de la Comisioacuten de 10 de marzo de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 3132016 p 1)

( 3 ) Reglamento (UE) 2016646 de la Comisioacuten de 20 de abril de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 2642016 p 1)

(15) Deben establecerse disposiciones que prevean tambieacuten la evaluacioacuten de los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos Debe adaptarse la metodologiacutea relativa a los vehiacuteculos hiacutebridos enchufables a fin de garantizar la viabilidad y rigurosidad de las disposiciones sobre RDE y preparar un meacutetodo de evaluacioacuten maacutes completo que pueda proporcionar una idea exacta de las RDE de los vehiacuteculos hiacutebridos enchufables y que por consiguiente pueda incluirse tambieacuten en los sistemas de incentivos locales o nacionales disentildeados para fomentar el uso de tales vehiacuteculos

(16) Debe incluirse la regeneracioacuten en la evaluacioacuten de las emisiones de los vehiacuteculos en el procedimiento RDE Con el fin de garantizar la coherencia del procedimiento RDE con los procedimientos de ensayo de vehiacuteculos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedures) conviene introducir una metodologiacutea que exija el uso de factores K i para las emisiones excesivas mediante la regeneracioacuten y un sistema de evaluacioacuten relacionado

(17) Puede ser necesario actualizar los factores K i para reflejar los cambios en las especificaciones de los vehiacuteculos y el progreso tecnoloacutegico Tambieacuten puede ser necesario realizar revisiones para garantizar que los factores K i reflejen la frecuencia y la magnitud de los eventos de regeneracioacuten en condiciones reales de conduccioacuten

(18) A fin de garantizar que los vehiacuteculos comerciales ligeros con limitacioacuten de la velocidad tambieacuten puedan ser sometidos a ensayo en el marco del procedimiento RDE deben incluirse disposiciones especiales sobre liacutemites de velocidad en relacioacuten con dichos vehiacuteculos

(19) A fin de permitir que los pequentildeos fabricantes independientes con una produccioacuten mundial anual inferior a diez mil unidades se adapten al procedimiento RDE debe concedeacuterseles tiempo adicional para respetar plenamente los liacutemites NTE Sin embargo procede exigirles que realicen un seguimiento de las emisiones de NO x durante dicho periacuteodo

(20) Los fabricantes ultrapequentildeos deben quedar exentos de las disposiciones del procedimiento RDE Con un volumen inferior a mil vehiacuteculos vendidos cada antildeo en la Unioacuten contribuyen solo de forma marginal a las emisiones totales del parque de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros

(21) El artiacuteculo 15 apartado 6 del Reglamento (UE) 20171151 exige que se lleve a cabo un examen de las disposhysiciones legales de la Directiva 200746CE tras la introduccioacuten de los ensayos WLTP para garantizar que se deacute un trato justo a los vehiacuteculos homologados previamente con arreglo a los requisitos de ensayo del NEDC

(22) Dicho examen pone de manifiesto que los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) 20171151 deben aplicarse a los vehiacuteculos de nueva matriculacioacuten incluidos aquellos cuyos tipos fueron homologados previamente sobre la base de los ensayos del NEDC establecidos en el Reglamento (CE) n o 6922008 De conformidad con el artiacuteculo 15 del Reglamento (UE) 20171151 todos los vehiacuteculos nuevos tanto si sus tipos fueron homologados previamente sobre la base de los ensayos del NEDC o si se homologan por primera vez sobre la base de los ensayos WLTP deben cumplir los requisitos del anexo IIIA de dicho Reglamento a partir del 1 de septiembre de 2019 En el caso de los vehiacuteculos N1 clases II y III y los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 la fecha correspondiente es el 1 de septiembre de 2020

(23) A fin de garantizar que las autoridades de homologacioacuten de tipo esteacuten plenamente informadas de la aplicacioacuten de esta norma dicha aplicacioacuten debe mencionarse en la seccioacuten II5 Observaciones del certificado de homologacioacuten de tipo CE que figura en el anexo I apeacutendice 4 del Reglamento (UE) 20171151

(24) Las disposiciones relativas a la obligacioacuten de los fabricantes de declarar las estrategias auxiliares de emisiones (AES) estaacuten claramente vinculadas a la prohibicioacuten de utilizar dispositivos de desactivacioacuten Por lo tanto la legislacioacuten debe indicar claramente que es necesario que la autoridad de homologacioacuten tome una decisioacuten durante la homologacioacuten de tipo basaacutendose en la evaluacioacuten de riesgos y en los efectos sobre la salud y el medio ambiente de las AES y el contenido de la documentacioacuten ampliada debe permitir a la autoridad tomar dicha decisioacuten

(25) Con el fin de garantizar la transparencia y permitir la comparacioacuten con valores medidos durante ensayos indeshypendientes asiacute como el desarrollo de sistemas de incentivos por parte de las autoridades locales o nacionales debe introducirse la obligacioacuten de que el fabricante declare el valor maacuteximo de las emisiones de NO x y el PN maacuteximo en ensayos de RDE en el certificado de conformidad de cada vehiacuteculo


(26) La Comisioacuten debe examinar perioacutedicamente las disposiciones del procedimiento de ensayo de RDE y adaptarlas para tener en cuenta las nuevas tecnologiacuteas de vehiacuteculos yo de medicioacuten y garantizar su eficacia De modo similar la Comisioacuten debe examinar anualmente el nivel adecuado de los factores de conformidad definitivos para los contaminantes gaseosos y el nuacutemero de partiacuteculas suspendidas a la luz del progreso teacutecnico En particular debe examinar los dos meacutetodos alternativos para evaluar los datos de emisiones del PEMS que figuran en el anexo IIIA apeacutendices 5 y 6 del Reglamento (UE) 20171151 con vistas a desarrollar un meacutetodo uacutenico

(27) Por consiguiente procede modificar el Reglamento (UE) 20171151 y la Directiva 200746CE en consecuencia

(28) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comiteacute Teacutecnico sobre Vehiacuteculos de Motor

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO

Artiacuteculo 1

El Reglamento (UE) 20171151 se modifica como sigue

1) El artiacuteculo 2 queda modificado como sigue

a) el punto 32 se sustituye por el texto siguiente

laquo32) ldquoPequentildeo fabricanterdquo fabricante cuya produccioacuten mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el antildeo anterior al de la concesioacuten de la homologacioacuten de tipo y que

a) no forma parte de un grupo de fabricantes conectados o

b) forma parte de un grupo de fabricantes conectados cuya produccioacuten mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el antildeo anterior al de la concesioacuten de la homologacioacuten de tipo o

c) forma parte de un grupo de fabricantes conectados pero dispone de unas instalaciones de produccioacuten y un centro de disentildeo propiosraquo

b) se antildeaden los puntos 32 bis 32 ter y 32 quater siguientes

laquo32 bis) ldquoInstalacioacuten propia de produccioacutenrdquo planta de fabricacioacuten o montaje utilizada por el fabricante para la fabricacioacuten o el montaje de vehiacuteculos nuevos para ese fabricante incluidos si procede los vehiacuteculos destinados a la exportacioacuten

32 ter) ldquoCentro de disentildeo propiordquo instalacioacuten en la que se disentildea y desarrolla el vehiacuteculo completo que estaacute bajo el control del fabricante y que es utilizado por este uacuteltimo

32 quater) ldquofabricante ultrapequentildeordquo pequentildeo fabricante tal como se define en el punto 32 con menos de mil matriculaciones en la Comunidad durante el antildeo anterior al de la concesioacuten de la homologacioacuten de tiporaquo

2) En el artiacuteculo 3 apartado 11 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLos requisitos del anexo IIIA no se aplicaraacuten a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n o 7152007 a los fabricantes ultrapequentildeosraquo



a) el apartado 11 se sustituye por el texto siguiente

laquo11 Para que las autoridades de homologacioacuten puedan evaluar el uso adecuado de las AES teniendo en cuenta la prohibicioacuten de los dispositivos de desactivacioacuten que figura en el artiacuteculo 5 apartado 2 del Reglamento (CE) n o 7152007 el fabricante deberaacute presentar asimismo una documentacioacuten ampliada tal como se describe en el anexo I apeacutendice 3 bis del presente Reglamento

La documentacioacuten ampliada contemplada en el apartado 11 seraacute estrictamente confidencial La autoridad de homologacioacuten identificaraacute y fecharaacute la documentacioacuten y la conservaraacute durante al menos diez antildeos despueacutes de que se conceda la homologacioacuten La documentacioacuten ampliada deberaacute entregarse a la Comisioacuten a peticioacuten de estaraquo

b) se suprime el apartado 12

4) El artiacuteculo 15 se modifica como sigue

a) el apartado 4 se modifica como sigue

i) la letra a) se sustituye por el texto siguiente

laquoa) no se aplicaraacuten los requisitos del punto 21 del anexo IIIA a excepcioacuten de los requisitos relativos al nuacutemero de partiacuteculas suspendidas (PN)raquo

ii) se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoCuando un vehiacuteculo haya sido homologado de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento (CE) n o 7152007 y su legislacioacuten de desarrollo antes del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea M y de la categoriacutea N1 clase I o antes del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N1 clases II y III y de la categoriacutea N2 no se consideraraacute que pertenece a un nuevo tipo a efectos del paacuterrafo primero Lo mismo se aplicaraacute tambieacuten cuando se creen nuevos tipos a partir del tipo original debido uacutenicamente a la aplicacioacuten de la nueva definicioacuten de tipo del artiacuteculo 2 punto 1 del presente Reglashymento En esos casos debe mencionarse la aplicacioacuten de este paacuterrafo en la seccioacuten II5 Observaciones del certificado de homologacioacuten de tipo CE que figura en el anexo I apeacutendice 4 del Reglamento (UE) 20171151 junto con una referencia a la homologacioacuten de tipo anteriorraquo

b) se antildeade el apartado 7 siguiente

laquo7 Los requisitos del punto 21 del anexo IIIA no se aplicaraacuten a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n o 7152007 a los pequentildeos fabricantes tal como se definen en el artiacuteculo 2 punto 32 hasta cinco antildeos y cuatro meses despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartados 4 y 5 del Reglamento (CE) n o 7152007 No obstante en el periacuteodo comprendido entre los tres antildeos y los cinco antildeos y cuatro meses despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartado 4 y entre los cuatro antildeos y los cinco antildeos y cuatro meses despueacutes de las fechas indicadas en el artiacuteculo 10 apartado 5 del Reglamento (CE) n o 7152007 los pequentildeos fabricantes deberaacuten realizar un seguimiento de los valores de RDE de sus vehiacuteculos y notificarlosraquo

5) Se antildeade el artiacuteculo 18 bis siguiente

laquoArtiacuteculo 18 bis

Vehiacuteculos hiacutebridos e hiacutebridos enchufables

La Comisioacuten trabajaraacute para elaborar una metodologiacutea revisada para incluir un meacutetodo de evaluacioacuten riguroso y exhaustivo de los vehiacuteculos hiacutebridos e hiacutebridos enchufables con miras a garantizar que sus valores de RDE sean directamente comparables a los de los vehiacuteculos convencionales con el objetivo de presentarlo en la proacutexima modificacioacuten del Reglamentoraquo


6) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento

7) El anexo IIIA queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento

Artiacuteculo 2

El anexo IX de la Directiva 200746CE queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento

Artiacuteculo 3

El presente Reglamento entraraacute en vigor a los veinte diacuteas de su publicacioacuten en el Diario Oficial de la Unioacuten Europea

El presente Reglamento seraacute obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro

Hecho en Bruselas el 7 de junio de 2017

Por la Comisioacuten El Presidente

Jean-Claude JUNCKER


ANEXO I

En el anexo I del Reglamento (UE) 20171151 se inserta el siguiente apeacutendice 3 bis

laquoApeacutendice 3 bis

Documentacioacuten ampliada

La documentacioacuten ampliada deberaacute incluir la siguiente informacioacuten sobre todas las AES

a) una declaracioacuten del fabricante indicando que el vehiacuteculo no contiene ninguacuten dispositivo de desactivacioacuten que no esteacute cubierto por alguna de las excepciones contempladas en el artiacuteculo 5 apartado 2 del Reglamento (CE) n o 7152007

b) una descripcioacuten del motor y de las estrategias y dispositivos de control de emisiones empleados tanto software como hardware asiacute como las condiciones en las que las estrategias y dispositivos no funcionen del mismo modo que en los ensayos realizados para la homologacioacuten de tipo

c) una declaracioacuten de las versiones del software utilizadas para controlar estas AESBES incluidas las sumas de control pertinentes de dichas versiones del software y las instrucciones para la autoridad sobre coacutemo leer esas sumas de control esta declaracioacuten se actualizaraacute y se enviaraacute a la autoridad de homologacioacuten de tipo que conserve la documentacioacuten ampliada cada vez que haya una nueva versioacuten del software que afecte a las AESBES

d) una argumentacioacuten teacutecnica detallada de todas las AES que incluya cuando proceda explicaciones sobre los motivos por los que se aplican las excepciones a la prohibicioacuten del uso de dispositivos de desactivacioacuten que figuran en el artiacuteculo 5 apartado 2 del Reglamento (CE) n o 7152007 el elemento o elementos de hardware que deban ser protegidos mediante las AES en su caso yo pruebas de los dantildeos repentinos e irreparables que sufririacutea el motor en ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento perioacutedico asiacute como una evaluacioacuten de riesgos que estime el riesgo con las AES y sin ellas ademaacutes de una explicacioacuten razonada de los motivos por los que es necesario utilizar una AES para arrancar el motor

e) una descripcioacuten de la loacutegica de control del sistema de combustible las estrategias de temporizacioacuten y los puntos de conmutacioacuten durante todos los modos de funcionamiento

f) una descripcioacuten de las relaciones jeraacuterquicas entre las AES es decir cuando puede haber maacutes de una AES activa de forma simultaacutenea una indicacioacuten de queacute AES responde primero y el meacutetodo mediante el cual interactuacutean las estrategias incluidos los diagramas de flujo de datos y el procedimiento de decisioacuten asiacute como el modo en que esta jerarquiacutea garantiza que las emisiones de todas las AES esteacuten limitadas al nivel maacutes bajo posible

g) una lista de los paraacutemetros medidos o calculados por las AES asiacute como el propoacutesito de cada paraacutemetro medido o calculado y la relacioacuten de cada uno de dichos paraacutemetros con los dantildeos causados en el motor incluidos el meacutetodo de caacutelculo y el grado de correlacioacuten de estos paraacutemetros calculados con el estado real del paraacutemetro que se esteacute controlando y cualquier tolerancia o factor de seguridad resultante incorporado al anaacutelisis

h) una lista de los paraacutemetros de control de las emisiones o del motor que se modulan en funcioacuten de los paraacutemetros medidos o calculados y el rango de modulacioacuten de cada paraacutemetro de control de las emisiones o del motor junto con la relacioacuten entre los paraacutemetros de control de las emisiones o del motor y los paraacutemetros medidos o calculados

i) una evaluacioacuten de la manera en que las AES limitaraacuten las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten al nivel maacutes bajo posible incluido un anaacutelisis detallado del aumento previsto del total de emisiones de CO 2 y de contaminantes regulados al utilizar las AES en comparacioacuten con las BESraquo


ANEXO II

El anexo IIIA del Reglamento (UE) 20171151 queda modificado como sigue

1) El punto 1212 se sustituye por el texto siguiente

laquo1212 ldquoEmisiones de escaperdquo las emisiones del tubo de escape de compuestos gaseosos soacutelidos y liacutequidosraquo


laquo1218 ldquoEmisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidasrdquo (PN particle number) nuacutemero total de partiacuteculas suspendidas soacutelidas que emite el escape del vehiacuteculo cuantificado conforme a los meacutetodos de dilucioacuten muestreo y medicioacuten que se especifican en el anexo XXIraquo


laquo1225 ldquoCalibrarrdquo ajustar un instrumento de manera que deacute una respuesta adecuada a un patroacuten de calibracioacuten que represente entre el 75 y el 100 del valor maacuteximo del intervalo de uso real o previsto del instrumentoraquo

4) Se insertan los puntos 1240 y 1241 siguientes

laquo1240 ldquoVehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido con carga exteriorrdquo (VEH-CCE) vehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido que puede cargarse desde una fuente externa

1241 ldquoVehiacuteculo eleacutectrico hiacutebrido sin carga exteriorrdquo (VEH-SCE) vehiacuteculo dotado de al menos dos convertidores de energiacutea diferentes y dos sistemas diferentes de almacenamiento de energiacutea utilizados para la propulsioacuten del vehiacuteculo y que no puede cargarse desde una fuente externaraquo

5) En el punto 211 en el cuadro la expresioacuten laquopor determinarraquo se sustituye por laquo1 + margen PN con margen PN = 05raquo


7) Se antildeade el paacuterrafo siguiente despueacutes de los cuadros de los puntos 211 y 212

laquoEl ldquomargen PNrdquo es un paraacutemetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medicioacuten adicionales introducidas por el equipo de PEMS de PN que estaacuten sujetas a reexamen perioacutedico y que se revisaraacuten a raiacutez de la mejora de la calidad del procedimiento de PEMS de PN o del progreso teacutecnicoraquo

8) La uacuteltima frase del punto 23 se modifica como sigue

laquoSi el presente Reglamento no exige el ensayo de PEMS en cuestioacuten el fabricante podraacute cobrar unas tasas razonables similares a las establecidas en el artiacuteculo 7 apartado 1 del Reglamento (CE) n o 7152007raquo


laquo31 Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que se hace referencia en el artiacuteculo 3 apartado 11raquo


laquo310 Los requisitos del punto 21 deberaacuten cumplirse en relacioacuten con la parte urbana y con el trayecto total con PEMS A eleccioacuten del fabricante deberaacuten cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos 3101 o 3102 siguientes Los VEH-CCE deberaacuten cumplir las condiciones del punto 3103raquo

11) Se inserta el punto 3103 siguiente

laquo3103 M t le NTEpollutant y M u le NTEpollutant con las definiciones del punto 21 del presente anexo y del punto 4 del apeacutendice 7craquo


12) Los puntos 3132 y 31321 se sustituyen por el texto siguiente

laquo3132 El fabricante se aseguraraacute de que la informacioacuten enumerada en el punto 31321 esteacute disponible en un sitio web de acceso puacuteblico sin costes y sin necesidad de que el usuario revele su identidad o se registre El fabricante informaraacute a la Comisioacuten y a las autoridades de homologacioacuten de tipo de la ubicacioacuten del sitio web

31321 El sitio web permitiraacute realizar buacutesquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodiacuten y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes

Marca Tipo Variante Versioacuten Denominacioacuten comercial Nuacutemero de identificacioacuten del vehiacuteculo tal y como se definen en el certificado de conformidad con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX de la Directiva 200746CE

La informacioacuten que figura a continuacioacuten deberaacute estar disponible para todos los vehiacuteculos en una buacutesqueda

mdash los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 63 del apeacutendice 5 el punto 39 del apeacutendice 6 y el punto 4 del apeacutendice 7c para todos los tipos de vehiacuteculos por lo que respecta a las emisiones de la lista descrita en el punto 54 del apeacutendice 7 En el caso de los VEH-SCE se incluiraacuten los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 63 del apeacutendice 5 y si procede en el punto 39 del apeacutendice 6 En el caso de los VEH-CCE se incluiraacuten los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en el punto 4 del apeacutendice 7c

mdash los valores maacuteximos declarados de RDE tal como se indican en el punto 482 del certificado de conformidad como se describe en el anexo IX de la Directiva 200746CEraquo

13) Se suprime el punto 31322


laquo42 El fabricante demostraraacute a la autoridad de homologacioacuten que el vehiacuteculo elegido los patrones de conduccioacuten las condiciones y las cargas uacutetiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS Los requisitos de carga uacutetil y de altitud tal como se especifican en los puntos 51 y 52 se utilizaraacuten previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el ensayo de RDE

43 La autoridad de homologacioacuten propondraacute un trayecto de ensayo en zona urbana en zona rural y en autopista que cumpla los requisitos del punto 6 A efectos del disentildeo del trayecto la seleccioacuten de las partes urbana rural y de autopista se basaraacute en un mapa topograacutefico En la parte urbana del trayecto se debe conducir en viacuteas urbanas con un liacutemite de velocidad de 60 kmh o inferior En caso de que en la parte urbana del trayecto se deba conducir durante un periacuteodo de tiempo limitado en carreteras con un liacutemite de velocidad superior a 60 kmh deberaacute conducirse el vehiacuteculo a velocidades de hasta 60 kmhraquo


laquo45 Para evaluar tambieacuten las emisiones durante trayectos con arranque en caliente un determinado nuacutemero de vehiacuteculos por familia de ensayo de PEMS especificado en el punto 427 del apeacutendice 7 se someteraacuten a ensayo sin acondicionamiento del vehiacuteculo tal como se describe en el punto 53 sino con el motor en calienteraquo


laquo521 El ensayo se realizaraacute en las condiciones ambientales establecidas en este punto Las condiciones ambientales son ldquoampliadasrdquo si se ampliacutea al menos una de las condiciones de temperatura y altitud El factor de correccioacuten para las condiciones ampliadas de temperatura y altitud solo se aplicaraacute una vez Si una parte del ensayo o todo el ensayo se realiza fuera de las condiciones normales o ampliadas el trayecto no seraacute vaacutelidoraquo


laquo524 Condiciones de temperatura moderadas temperatura superior o igual a 27315 K (0 degC) e inferior o igual a 30315 K (30 degC)raquo


laquo525 Condiciones de temperatura ampliadas temperatura superior o igual a 26615 K (ndash 7 degC) e inferior a 27315 K (0 degC) o superior a 30315 K (30 degC) e inferior o igual a 30815 K (35 degC)raquo



laquo526 No obstante lo dispuesto en los puntos 524 y 525 la temperatura maacutes baja de las condiciones moderadas seraacute superior o igual a 27615 K (3 degC) y la temperatura maacutes baja de las condiciones ampliadas seraacute superior o igual a 27115 K (ndash 2 degC) entre el inicio de la aplicacioacuten de los liacutemites de emisioacuten NTE vinculantes tal como se definen en el punto 21 hasta 5 antildeos y 4 meses despueacutes de las fechas indicadas en los apartados 4 y 5 del artiacuteculo 10 del Reglamento (CE) n o 7152007raquo


laquo53 Acondicionamiento del vehiacuteculo para ensayos con arranque del motor en friacuteo

Antes del ensayo de RDE se preacondicionaraacute el vehiacuteculo de la manera siguiente

Se conduciraacute durante al menos 30 minutos se estacionaraacute con las puertas y el capoacute cerrados y se mantendraacute entre 6 y 56 horas con el motor apagado con altitudes y temperaturas moderadas o ampliadas de conformidad con los puntos 522 a 526 Debe evitarse la exposicioacuten a condiciones atmosfeacutericas extremas (fuertes nevadas tormentas o granizo) y a cantidades excesivas de polvo Antes de que comience el ensayo se comprobaraacute que el vehiacuteculo y el equipo no presenten dantildeos y que no haya sentildeales de advertencia que indiquen un mal funcionamientoraquo


laquo542 Si los resultados del trayecto son vaacutelidos tras efectuar las verificaciones con arreglo al punto 541 deberaacuten aplicarse los meacutetodos de verificacioacuten de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apeacutendices 5 6 7a y 7b del presente anexo Uacutenicamente en el caso de los VEH-CCE la validez del trayecto y la normalidad de las condiciones de ensayo se verifican de acuerdo con el apeacutendice 7c mientras que los apeacutendices 5 y 6 no se aplicanraquo

22) Los puntos 552 y 5521 a 5524 se sustituyen por el texto siguiente

laquo552 Vehiacuteculos equipados con sistemas de regeneracioacuten perioacutedica

5521 El teacutermino ldquosistema de regeneracioacuten perioacutedicardquo se entenderaacute con arreglo a la definicioacuten del punto 381 del anexo XXI

5522 Todos los resultados se corregiraacuten con los factores multiplicativos K i y los factores de compensacioacuten aditivos K i desarrollados por los procedimientos del subanexo 6 del anexo XXI para la homologacioacuten de un tipo de vehiacuteculo con un sistema de regeneracioacuten perioacutedica

5523 Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 310 deberaacute verificarse si se produce una regeneshyracioacuten La verificacioacuten de una regeneracioacuten podraacute basarse en criterios periciales mediante correlacioacuten cruzada de varias de las siguientes sentildeales que pueden incluir la temperatura de los gases de escape las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas o las mediciones de CO 2 O 2 combinadas con la velocidad del vehiacuteculo y la aceleracioacuten

Si durante el ensayo se produce una regeneracioacuten perioacutedica el resultado sin la aplicacioacuten del factor multiplicativo K i o del factor de compensacioacuten aditivo K i se cotejaraacute con los requisitos del punto 310 Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos se invalidaraacute el ensayo y se repetiraacute una vez a peticioacuten del fabricante El fabricante podraacute asegurarse de que se complete la regeneracioacuten El segundo ensayo se consideraraacute vaacutelido incluso si se produce una regeneracioacuten en su transcurso

5524 A peticioacuten del fabricante incluso en el caso de que el vehiacuteculo cumpla los requisitos del punto 310 podraacute verificarse si se produce una regeneracioacuten como se establece en el punto 5523 Si puede probarse la presencia de regeneracioacuten y con el acuerdo de la autoridad de homologacioacuten de tipo los resultados finales se mostraraacuten sin la aplicacioacuten del factor multiplicativo K i o del factor de compensacioacuten aditivo K i raquo


laquo5525 El fabricante podraacute asegurarse de que se complete la regeneracioacuten y preacondicionar el vehiacuteculo adecuashydamente antes del segundo ensayo

5526 Si se produce una regeneracioacuten durante el segundo ensayo de RDE los contaminantes emitidos durante el ensayo repetido se incluiraacuten en la evaluacioacuten de las emisionesraquo



laquo62 El trayecto siempre empezaraacute con una conduccioacuten en zona urbana seguida de una conduccioacuten en zona rural y en autopista en las proporciones especificadas en el punto 66 El funcionamiento en zona urbana en zona rural y en autopista deberaacute ser continuo pero tambieacuten podraacute incluir un trayecto que empiece y termine en el mismo punto El funcionamiento en zona rural podraacute interrumpirse con breves periacuteodos de funcionamiento en zona urbana al atravesar aacutereas urbanas El funcionamiento en autopista podraacute interrumpirse con breves periacuteodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural por ejemplo al pasar por peajes o tramos en obrasraquo


laquo64 El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehiacuteculo superiores a 60 kmh e inferiores o iguales a 90 kmh En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh el funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehiacuteculo superiores a 60 kmh e inferiores o iguales a 80 kmhraquo


laquo65 El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del vehiacuteculo superiores a 90 kmh En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh el funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades superiores a 80 kmhraquo


laquo68 La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conduccioacuten en zona urbana del trayecto debe situarse entre 15 y 40 kmh Las paradas definidas como los periacuteodos en los que la velocidad del vehiacuteculo es inferior a 1 kmh deberaacuten representar entre un 6 y un 30 de la duracioacuten del funcionamiento en zona urbana El funcionamiento en zona urbana podraacute incluir varias paradas de 10 segundos o maacutes Sin embargo una parada no podraacute superar los 300 segundos consecutivos de lo contrario el trayecto se consideraraacute nulo

69 El intervalo de velocidades de la conduccioacuten en autopista deberaacute abarcar adecuadamente velocidades de 90 kmh a como miacutenimo 110 kmh La velocidad del vehiacuteculo seraacute superior a 100 kmh durante un miacutenimo de 5 minutos

En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea M2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehiacuteculo a 100 kmh el intervalo de velocidades de la conduccioacuten en autopista deberaacute abarcar adecuadamente velocidades de 90 kmh a 100 kmh La velocidad del vehiacuteculo seraacute superior a 90 kmh durante un miacutenimo de 5 minutos

En el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh el intervalo de velocidades de la conduccioacuten en autopista deberaacute abarcar adecuadamente velocidades de 80 kmh a 90 kmh La velocidad del vehiacuteculo seraacute superior a 80 kmh durante un miacutenimo de 5 minutosraquo


laquo611 La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada de un trayecto no diferiraacute en maacutes de 100 m Ademaacutes la ganancia de altitud positiva acumulada proporcional de todo el trayecto y de la parte urbana del trayecto determinada de conformidad con el punto 43 seraacute inferior a 1 200 m100 km y se determinaraacute conforme al apeacutendice 7braquo


laquo613 La velocidad media (incluyendo las paradas) durante el periacuteodo de arranque en friacuteo tal como se define en el apeacutendice 4 punto 4 deberaacute ser de entre 15 y 40 kmh La velocidad maacutexima durante el periacuteodo de arranque en friacuteo no superaraacute los 60 kmhraquo


laquo76 El ralentiacute inmediatamente despueacutes del primer encendido del motor de combustioacuten deberaacute mantenerse al miacutenimo posible y no deberaacute exceder de 15 segundos La parada del vehiacuteculo durante todo el periacuteodo de arranque en friacuteo tal como se define en el apeacutendice 4 punto 4 deberaacute mantenerse al miacutenimo posible y no excederaacute de 90 segundos Si el motor se para durante el ensayo podraacute volver a arrancarse pero no se interrumpiraacute el muestreoraquo



laquo94 Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 92 los resultados de las emisiones se calcularaacuten utilizando los meacutetodos establecidos en los apeacutendices 5 y 6 del presente anexo El apeacutendice 6 solo se aplicaraacute a los VEH-SCE (tal como se definen en el punto 1240) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el par en el buje de la rueda En el caso de los VEH-CCE los resultados de las emisiones se calcularaacuten utilizando el meacutetodo establecido en el apeacutendice 7c del presente anexoraquo


laquo96 El arranque en friacuteo se define conforme al punto 4 del apeacutendice 4 del presente anexo Los contaminantes gaseosos y las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas durante el arranque en friacuteo se incluiraacuten en la evaluacioacuten normal de conformidad con los apeacutendices 5 y 6 En el caso de los VEH-CCE los resultados de las emisiones se calcularaacuten utilizando el meacutetodo establecido en el apeacutendice 7c del presente anexo

Si el vehiacuteculo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 52 se aplican las disposiciones del punto 95 del anexo IIIA al periacuteodo de arranque en friacuteo incluso si las condiciones de funcionamiento no estaacuten dentro del intervalo de temperaturas ampliado Se aplicaraacute una sola vez un coeficiente corrector de 16 El coeficiente corrector de 16 se aplica a las emisiones de contaminantes pero no al CO 2 raquo

33) El apeacutendice 1 se modifica como sigue

a) en el punto 32 las filas 2 a 4 del cuadro 1 se modifican como sigue

Paraacutemetro Unidad recomendada Fuente ( 8 )

laquoConcentracioacuten de THC ( 14 ) ppm C 1 Analizador

Concentracioacuten de CH 4 ( 14 ) ppm C 1 Analizador

Concentracioacuten de NMHC ( 14 ) ppm C 1 Analizador ( 6 )raquo

b) los puntos 341 342 y 343 se sustituyen por el texto siguiente

laquo341 Informacioacuten general

El PEMS se instalaraacute siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y seguridad El PEMS debe instalarse de forma que durante el ensayo se reduzcan al miacutenimo las interfeshyrencias electromagneacuteticas y la exposicioacuten a choques vibraciones polvo y variaciones de temperatura El PEMS se instalaraacute y haraacute funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las peacuterdidas de calor La instalacioacuten y el funcionamiento del PEMS no modificaraacuten la naturaleza del gas de escape ni aumentaraacuten indebidamente la longitud del tubo de escape Para evitar la generacioacuten de partiacuteculas suspendidas los conectores seraacuten termoestables a las temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo Se recomienda no utilizar conectores de elastoacutemero para conectar la salida del escape del vehiacuteculo y el tubo conector Si se utilizan conectores de elastoacutemero no estaraacuten en contacto con el gas de escape para evitar artefactos cuando el motor se someta a cargas elevadas

342 Contrapresioacuten admisible

La instalacioacuten y el funcionamiento de sondas de muestreo del PEMS no aumentaraacuten indebidamente la presioacuten en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones Por lo tanto se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano Si resulta teacutecnicashymente posible toda extensioacuten para facilitar el muestreo o la conexioacuten con el caudaliacutemetro maacutesico del escape tendraacute una seccioacuten transversal equivalente o superior a la del tubo de escape Si las sondas de muestreo obstruyen una superficie importante de la seccioacuten transversal del tubo de escape la autoridad de homologacioacuten de tipo podraacute solicitar la medicioacuten de la contrapresioacuten


343 Caudaliacutemetro maacutesico del escape

En caso de utilizarse el caudaliacutemetro maacutesico del escape (EFM) se fijaraacute al tubo o los tubos de escape del vehiacuteculo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM El intervalo de medida del EFM deberaacute coincidir con el intervalo de los caudales maacutesicos del escape previstos durante el ensayo La instalacioacuten del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectaraacute negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocaraacute un tubo recto de una longitud equivalente como miacutenimo a 4 veces el diaacutemetro del tubo de escape o de 150 mm si esta segunda opcioacuten es mayor Si se somete a ensayo un motor multiciliacutendrico con un colector de escape ramificado se recomienda colocar el caudaliacutemetro maacutesico del escape despueacutes del punto donde se combinan los colectores y aumentar la seccioacuten transversal del tubo a fin de disponer de una seccioacuten transversal equivalente o mayor para tomar la muestra Si esto no fuera posible se podraacute medir el caudal de escape con varios caudaliacutemetros maacutesicos si las autoridades de homologacioacuten de tipo lo aprueban La amplia variedad de configuraciones dimensiones y caudales maacutesicos de los tubos de escape puede exigir la adopcioacuten de soluciones intermedias basadas en criterios teacutecnicos adecuados a la hora de elegir e instalar los EFM Podraacute instalarse un EFM con un diaacutemetro maacutes pequentildeo que el de la salida del escape o la seccioacuten transversal total de las diferentes salidas a condicioacuten de que ello mejore la exactitud de la medicioacuten y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape tal como se especifica en el punto 342 Se recomienda documentar la configuracioacuten del EFM mediante fotografiacuteasraquo

c) el punto 35 se sustituye por el texto siguiente

laquo35 Muestreo de las emisiones

El muestreo de las emisiones seraacute representativo y se efectuaraacute en puntos en los que los gases de escape esteacuten bien mezclados y en los que la influencia del aire ambiente despueacutes del punto de muestreo sea miacutenima Si procede las muestras de emisiones se tomaraacuten despueacutes del caudaliacutemetro maacutesico del escape a una distancia miacutenima de 150 mm del elemento sensor del flujo Las sondas de muestreo se colocaraacuten como miacutenimo 200 mm o 3 veces el diaacutemetro interior del tubo de escape si esta distancia es mayor antes del punto en el que los gases de escape salen de la instalacioacuten de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente Si el PEMS reenviacutea un flujo al tubo de escape lo haraacute despueacutes de la sonda de muestreo de forma que no afecte durante el funcionamiento del motor a la naturaleza del gas de escape en el punto o los puntos de muestreo Si se cambia la longitud de la liacutenea de muestreo se verificaraacuten los tiempos de transporte del sistema y en caso necesario se corregiraacuten

Si el motor estaacute equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape la muestra de gases de escape se tomaraacute despueacutes de dicho sistema Si se somete a ensayo un vehiacuteculo con un colector de escape ramificado la entrada de la sonda de muestreo estaraacute situada a una distancia suficiente despueacutes del colector para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros En el caso de los motores multiciliacutendricos con grupos de colectores distintos como los motores ldquoen Vrdquo la sonda de muestreo se colocaraacute despueacutes del punto donde se combinan los colectores Si no resulta teacutecnicamente posible se podraacute realizar un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape esteacuten bien mezclados si la autoridad de homologacioacuten de tipo lo aprueba En este caso el nuacutemero y la ubicacioacuten de las sondas de muestro coincidiraacuten en la medida de lo posible con los de los caudaliacutemetros maacutesicos del escape En caso de caudales del escape desiguales se consideraraacute la opcioacuten de un muestreo proporcional o de un muestreo con muacuteltiples analizadores

Si se miden las partiacuteculas suspendidas el muestreo de los gases de escape se efectuaraacute en el centro de la corriente de escape Si en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas la sonda de muestreo de partiacuteculas suspendidas debe colocarse antes de las demaacutes sondas de muestreo La sonda de muestreo de partiacuteculas suspendidas no debe interferir en la toma de muestras de contaminantes gaseosos Deberaacuten documentarse en detalle el tipo y las especificaciones de la sonda asiacute como su montaje

Si se miden los hidrocarburos la liacutenea de muestreo se calentaraacute a 463 plusmn 10 K (190 plusmn 10 degC) Para la medicioacuten de otros componentes gaseosos con o sin refrigerador la liacutenea de muestreo se mantendraacute a un miacutenimo de 333 K (60 degC) para evitar la condensacioacuten y garantizar eficiencias de penetracioacuten adecuadas de los distintos gases Respecto a los sistemas de muestreo de baja presioacuten puede disminuirse la temperatura en funcioacuten de la reduccioacuten de la presioacuten a condicioacuten de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetracioacuten del 95 de todos los contaminantes gaseosos regulados Si las partiacuteculas suspendidas se muestrean y no se diluyen en el tubo de escape se calentaraacute la liacutenea de muestreo desde el punto de muestreo de los gases de escape brutos hasta el punto de dilucioacuten o hasta el detector de partiacuteculas suspendidas a una temperatura miacutenima de 373 K (100 degC) El tiempo de permanencia de la muestra en la liacutenea de muestreo de partiacuteculas suspendidas seraacute inferior a 3 segundos hasta que se alcance la primera dilucioacuten o el detector de partiacuteculas suspendidas


Todas las partes del sistema de muestreo desde el tubo de escape hasta el detector de partiacuteculas suspendidas que esteacuten en contacto con gases de escape brutos o diluidos deberaacuten estar disentildeadas de tal modo que se reduzca al miacutenimo la deposicioacuten de partiacuteculas suspendidas Todos los elementos estaraacuten fabricados con materiales antiestaacuteticos para evitar efectos electrostaacuteticosraquo

d) los puntos 42 y 43 se sustituyen por el texto siguiente

laquo42 Encendido y estabilizacioacuten del PEMS

El PEMS se encenderaacute se calentaraacute y se estabilizaraacute siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que los paraacutemetros funcionales clave por ejemplo las presiones las temperaturas y los caudales hayan alcanshyzado sus valores fijados de funcionamiento antes del inicio del ensayo Para garantizar su correcto funcioshynamiento el PEMS puede mantenerse encendido o puede calentarse y estabilizarse durante el acondicionashymiento del vehiacuteculo El sistema no debe presentar errores ni sentildeales de advertencia criacuteticas

43 Preparacioacuten del sistema de muestreo

El sistema de muestreo compuesto por la sonda de muestreo y las liacuteneas de muestreo deberaacute prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS Se velaraacute por que el sistema de muestreo esteacute limpio y sin condensacioacuten de humedadraquo

e) el punto 46 se modifica como sigue

laquo46 Control del analizador para la medicioacuten de las emisiones de partiacuteculas suspendidas

El nivel cero del analizador se registraraacute mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado normalmente en la entrada de la liacutenea de muestreo La sentildeal se registraraacute con una frecuencia constante de un miacutenimo de 10 Hz promediados durante un periacuteodo de 2 minutos la concentracioacuten final respetaraacute las especificaciones del fabricante pero no excederaacute de 5 000 partiacuteculas suspendidas por centiacutemetro cuacutebicoraquo

f) en el punto 48 la uacuteltima frase se sustituye por el texto siguiente

laquoEl PEMS deberaacute funcionar sin errores ni sentildeales de advertencia criacuteticasraquo

g) los puntos 51 52 y 53 se sustituyen por el texto siguiente

laquo51 Inicio del ensayo

El muestreo la medicioacuten y el registro de los paraacutemetros empezaraacuten antes de dar al contacto del motor Para facilitar el ajuste en funcioacuten del tiempo se recomienda registrar los paraacutemetros sujetos a un ajuste en funcioacuten del tiempo mediante un uacutenico dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sinshycronizado Tanto antes como inmediatamente despueacutes de dar al contacto se confirmaraacute que el registrador de datos registra todos los paraacutemetros necesarios

52 Ensayo

El muestreo la medicioacuten y el registro de los paraacutemetros continuaraacuten durante todo el ensayo del vehiacuteculo en carretera El motor podraacute pararse y arrancarse pero el muestreo de emisiones y el registro de paraacutemetros deberaacuten continuar Se documentaraacute y verificaraacute toda sentildeal de advertencia que indique un mal funcionashymiento del PEMS Si durante el ensayo aparecen una o maacutes sentildeales de error se invalidaraacute el ensayo El registro de paraacutemetros deberaacute alcanzar un nivel de complecioacuten de datos superior al 99 La medicioacuten y el registro de datos podraacuten interrumpirse durante menos de un 1 de la duracioacuten total del trayecto pero no maacutes de 30 segundos consecutivos uacutenicamente en caso de peacuterdida involuntaria de la sentildeal o con fines de mantenimiento del PEMS El PEMS podraacute registrar directamente las interrupciones pero no es admisible introducir interrupciones en el paraacutemetro registrado con el pretratamiento el intercambio o el postratashymiento de datos En su caso la autocalibracioacuten del cero se efectuaraacute con respecto a un patroacuten cero trazable similar al utilizado para la calibracioacuten del cero del analizador Se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del PEMS durante periacuteodos de velocidad nula del vehiacuteculo

53 Final del ensayo

Se llega al final del ensayo cuando el vehiacuteculo ha completado el trayecto y se ha quitado el contacto Se evitaraacuten los periacuteodos de ralentiacute prolongados tras completar el trayecto El registro de datos deberaacute continuar hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreoraquo


h) en el punto 61 el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente

laquoContaminante Deriva absoluta de la respuesta cero Deriva absoluta de la respuesta rango ( 1 )

CO 2 le 2 000 ppm por ensayo le 2 del valor indicado o le 2 000 ppm por ensayo si esta es superior

CO le 75 ppm por ensayo le 2 del valor indicado o le 75 ppm por ensayo si esta es superior

NO X le 5 ppm por ensayo le 2 del valor indicado o le 5 ppm por ensayo si esta es superior

CH 4 le 10 ppm C 1 por ensayo le 2 del valor indicado o le 10 ppm C 1 por ensayo si esta es superior

THC le 10 ppm C 1 por ensayo le 2 del valor indicado o le 10 ppm C 1 por ensayo si esta es superior

( 1 ) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible es aceptable calibrar el cero del analizador antes de verificar la deriva del rangoraquo

i) el punto 62 se sustituye por el texto siguiente


El nivel cero del analizador se registraraacute de acuerdo con el punto 46raquo


a) en el punto 2 se antildeade el siguiente paraacutemetro entre E CO2 y E E

laquoE(d p ) mdash Eficiencia del analizador PEMS de PNraquo

b) en el punto 31 la primera frase se sustituye por el texto siguiente

laquoLa exactitud y la linealidad de los analizadores caudaliacutemetros sensores y sentildeales deberaacuten ser trazables con arreglo a normas internacionales o nacionalesraquo

c) en el punto 32 el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente

laquoParaacutemetroInstrumento de medicioacuten jχ min Uuml etha 1 Auml 1THORN thorn a 0 j Pendiente

a 1 Error tiacutepico SEE Coeficiente de deshy

terminacioacuten r 2

Caudal de combustible ( 1 ) le 1 maacutex 098-102 le 2 ge 0990

Caudal de aire ( 1 ) le 1 maacutex 098-102 le 2 ge 0990

Caudal maacutesico de escape le 2 maacutex 097-103 le 3 ge 0990

Analizadores de gases le 05 maacutex 099-101 le 1 ge 0998

Par ( 2 ) le 1 maacutex 098-102 le 2 ge 0990

Analizadores de PN ( 3 ) le 5 maacutex 085-115 ( 4 ) le 10 ge 0950

( 1 ) Opcional para determinar el caudal maacutesico de escape ( 2 ) Paraacutemetro opcional ( 3 ) La verificacioacuten de la linealidad se realizaraacute con partiacuteculas suspendidas carbonosas tal como se definen en el punto 62 ( 4 ) Se actualizaraacute sobre la base de la propagacioacuten de errores y esquemas de trazabilidadraquo


d) el punto 33 se sustituye por el texto siguiente

laquo33 Frecuencia de la verificacioacuten de la linealidad

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 32 se verificaraacute

a) respecto a cada uno de los analizadores de gases al menos cada 12 meses o cada vez que se haga una reparacioacuten del sistema o una sustitucioacuten o modificacioacuten de los componentes que pudiera influir en la calibracioacuten

b) respecto a otros instrumentos pertinentes como los analizadores de PN los caudaliacutemetros maacutesicos del escape y los sensores calibrados de forma trazable cada vez que se observen dantildeos siguiendo los requisitos de los procedimientos de auditoriacutea interna o del fabricante del instrumento pero no maacutes de 1 antildeo antes del ensayo real

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 32 de los sensores o las sentildeales de la ECU que no sean trazables directamente se verificaraacute una vez con cada configuracioacuten PEMS-vehiacuteculo en el dinamoacutemetro de chasis con un dispositivo de medicioacuten calibrado de forma trazableraquo

e) en el punto 426 el cuadro 2 se sustituye por el cuadro siguiente

laquoContaminante Deriva absoluta de la respuesta cero Deriva absoluta la respuesta rango

CO 2 le 1 000 ppm en 4 h le 2 del valor indicado o le 1 000 ppm en 4 h si esta es mayor

CO le 50 ppm en 4 h le 2 del valor indicado o le 50 ppm en 4 h si esta es mayor

PN 5 000 partiacuteculas suspendidas por centiacutemetro cuacutebico en 4h

De acuerdo con las especificaciones del fabrishycante

NO X le 5 ppm en 4 h le 2 del valor indicado o 5 ppm en 4 h si esta es mayor

CH 4 le 10 ppm C 1 le 2 del valor indicado o le 10 ppm C 1 en 4 h si esta es mayor

THC le 10 ppm C 1 le 2 del valor indicado o le 10 ppm C 1 en 4 h si esta es mayorraquo

f) el punto 6 se sustituye por el texto siguiente

laquo6 Analizadores de medicioacuten de las emisiones de partiacuteculas suspendidas (soacutelidas)raquo

g) se insertan los puntos 61 a 64 siguientes


El analizador de PN consistiraacute en una unidad de preacondicionamiento y un detector de partiacuteculas suspenshydidas que realice el recuento con una eficiencia del 50 a partir de aproximadamente 23 nm Es admisible que el detector de partiacuteculas suspendidas tambieacuten preacondicione el aerosol Deberaacute limitarse en lo posible la sensibilidad de los analizadores a los choques las vibraciones el envejecimiento las variaciones de temperatura y presioacuten del aire las interferencias electromagneacuteticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehiacuteculo y del analizador y el fabricante del equipo deberaacute indicarla claramente en la documentacioacuten complementaria El analizador de PN se utilizaraacute uacutenicamente conforme a los paraacutemetros de funcionamiento declarados por su fabricante


Figura 1

Ejemplo de configuracioacuten del analizador de PN las liacuteneas discontinuas representan elementos opcionales EFM = caudaliacutemetro maacutesico del escape d = diaacutemetro interior PND = diluidor del

nuacutemero de partiacuteculas suspendidas

El analizador de PN deberaacute conectarse al punto de muestreo mediante una sonda de muestreo que extraiga una muestra de la liacutenea central del tubo de escape Como se indica en el punto 35 del apeacutendice 1 si las partiacuteculas suspendidas no son diluidas en el tubo de escape la liacutenea de muestreo se calentaraacute a una temperatura miacutenima de 373 K (100 degC) hasta el punto de la primera dilucioacuten del analizador de PN o hasta el detector de partiacuteculas suspendidas del analizador El tiempo de permanencia en la liacutenea de muestreo deberaacute ser inferior a 3 segundos

Todas las partes en contacto con el gas de escape incluido en la muestra se mantendraacuten siempre a una temperatura que impida la condensacioacuten de cualquier compuesto presente en el dispositivo Esto puede lograrse por ejemplo calentando la muestra a una temperatura maacutes elevada y diluyeacutendola u oxidando las especies (semi)volaacutetiles

El analizador de PN incluiraacute una seccioacuten calentada a una temperatura de pared de ge 573K La unidad mantendraacute las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes con una tolerancia de plusmn 10 K e indicaraacute si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas Seraacuten aceptables temperaturas maacutes bajas siempre que la eficiencia de eliminacioacuten de partiacuteculas suspendidas volaacutetiles se ajuste a las especificaciones del punto 64

Los sensores de presioacuten de temperatura y otros sensores monitorizaraacuten el correcto funcionamiento del instrumento durante el funcionamiento y emitiraacuten un aviso o un mensaje en caso de mal funcionamiento

El tiempo de retardo del analizador de PN seraacute de le 5 s

El analizador de PN (yo el detector de partiacuteculas suspendidas) tendraacute un tiempo de subida de le 35 s

Las mediciones de la concentracioacuten de partiacuteculas suspendidas se comunicaraacuten normalizadas a 273 K y 1013 kPa Si es necesario se mediraacuten la presioacuten yo la temperatura en la entrada del detector y se notificaraacuten con el fin de normalizar la concentracioacuten de partiacuteculas suspendidas

Los sistemas PN conformes con los requisitos de calibracioacuten de los Reglamentos de la CEPE n os 83 o 49 o del Reglamento Teacutecnico Mundial n o 15 cumplen automaacuteticamente los requisitos de calibracioacuten del presente anexo

62 Requisitos de eficiencia

El sistema completo del analizador de PN incluida la liacutenea de muestreo deberaacute cumplir los requisitos de eficiencia del cuadro 3 bis


Cuadro 3 bis

Requisitos de eficiencia del sistema del analizador de PN (incluida la liacutenea de muestreo)

d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200

E(d p ) analizador de PN

Por determishynar

02 ndash 06 03 ndash 12 06 ndash 13 07 ndash 13 07 ndash 13 05 ndash 20

La eficiencia E(d p ) se define como la relacioacuten entre los valores indicados por el sistema del analizador de PN y la concentracioacuten en nuacutemero de partiacuteculas indicada por un contador de partiacuteculas por condensacioacuten de referencia (d 50 = 10 nm o inferior de linealidad verificada y calibrado con un electroacutemetro) o por un electroacutemetro de referencia que mida en paralelo el aerosol monodisperso de diaacutemetro de movilidad d p y cuyos resultados esteacuten normalizados en las mismas condiciones de temperatura y presioacuten

Deberaacuten adaptarse los requisitos de eficiencia para garantizar que la eficiencia de los analizadores de PN siga siendo coherente con el margen PN El material debe ser carbonoso y termoestable (por ejemplo grafito sometido a descargas de chispas u holliacuten de llama de difusioacuten con pretratamiento teacutermico) Si la curva de eficiencia se mide con un aerosol diferente (por ejemplo NaCl) la correlacioacuten con la curva del aerosol carbonoso debe facilitarse en forma de graacutefico que compare las eficiencias obtenidas con los dos aerosoles de ensayo Las diferencias entre las eficiencias de recuento deben tenerse en cuenta ajustando las eficiencias medidas sobre la base del graacutefico proporcionado para determinar las eficiencias del aerosol carbonoso Debe aplicarse y documentarse la correccioacuten para las partiacuteculas suspendidas con carga muacuteltiple pero no podraacute exceder del 10 Estas eficiencias se refieren a los analizadores de PN con liacutenea de muestreo El analizador de PN tambieacuten puede calibrarse por partes (es decir la unidad de preacondicionamiento puede calibrarse por separado del detector de partiacuteculas suspendidas) siempre que se demuestre que el analizador de PN y la liacutenea de muestreo cumplen juntos los requisitos del cuadro 3 bis La sentildeal medida del detector seraacute gt 2 veces el liacutemite de deteccioacuten (definido aquiacute como el nivel cero maacutes 3 desviaciones estaacutendar)

63 Requisitos de linealidad

El analizador de PN incluida la liacutenea de muestreo deberaacute cumplir los requisitos de linealidad del punto 32 del apeacutendice 2 utilizando partiacuteculas carbonosas monodispersas o polidispersas El tamantildeo de las partiacuteculas suspendidas (diaacutemetro de movilidad o diaacutemetro medio de recuento) debe ser superior a 45 nm El insshytrumento de referencia seraacute un electroacutemetro o un contador de partiacuteculas por condensacioacuten (CCP) con d 50 = 10 nm o inferior de linealidad verificada Tambieacuten puede utilizarse un sistema de recuento del nuacutemero de partiacuteculas conforme con el Reglamento n o 83 de la CEPE

Ademaacutes las diferencias entre el analizador de PN y el instrumento de referencia en todos los puntos verificados (excepto el punto cero) no sobrepasaraacuten el 15 de su valor medio Deberaacuten verificarse al menos 5 puntos distribuidos uniformemente (ademaacutes del cero) La concentracioacuten maacutexima verificada seraacute la concentracioacuten maacutexima permitida del analizador de PN

Si el analizador de PN se calibra por partes entonces puede verificarse uacutenicamente la linealidad del detector de PN pero las eficiencias de las demaacutes partes y la liacutenea de muestreo deben tenerse en cuenta en el caacutelculo de la pendiente

64 Eficiencia de eliminacioacuten de partiacuteculas suspendidas volaacutetiles

El sistema deberaacute eliminar gt 99 de las partiacuteculas suspendidas de tetracontano (CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ) ge 30 nm con una concentracioacuten de entrada ge 10 000 partiacuteculas por centiacutemetro cuacutebico en la dilucioacuten miacutenima

El sistema tambieacuten deberaacute lograr una eficiencia de eliminacioacuten gt 99 del alcano (decano o superior) polidisperso o aceite Emery con un diaacutemetro medio de recuento gt 50 mm y una masa gt 1 mgm 3

La eficiencia de eliminacioacuten de las partiacuteculas suspendidas volaacutetiles con tetracontano yo alcano polidisperso o aceite debe demostrarse una sola vez para la familia del instrumento No obstante el fabricante del instrumento deberaacute indicar con queacute frecuencia se deben llevar a cabo el mantenimiento o la sustitucioacuten para garantizar que la eficiencia de eliminacioacuten siga cumpliendo los requisitos teacutecnicos En caso de que no se facilite dicha informacioacuten debe comprobarse anualmente la eficiencia de eliminacioacuten de las partiacuteculas suspendidas volaacutetiles de cada instrumentoraquo


35) En el apeacutendice 3 en el punto 33 el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente

laquoCuadro 1

Tolerancias admisibles

Paraacutemetro [unidad] Tolerancia admisible absoluta

Distancia [km] ( 1 ) 250 m de la referencia de laboratorio

THC ( 2 ) [mgkm] 15 mgkm o un 15 de la referencia de laboratorio si este es mayor

CH 4 ( 2 ) [mgkm] 15 mgkm o un 15 de la referencia de laboratorio si este es mayor

NMHC ( 2 ) [mgkm] 20 mgkm o un 20 de la referencia de laboratorio si este es mayor

PN ( 2 ) [km] 1bull10 11 pkm o un 50 de la referencia de laboratorio ( 3 ) si este es mayor

CO ( 2 ) [mgkm] 150 mgkm o un 15 de la referencia de laboratorio si este es mayor

CO 2 [gkm] 10 gkm o un 10 de la referencia de laboratorio si este es mayor

NO x ( 2 ) [mgkm] 15 mgkm o un 15 de la referencia de laboratorio si este es mayor

( 1 ) Aplicable uacutenicamente si la ECU determina la velocidad del vehiacuteculo Para cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar las mediciones de la velocidad del vehiacuteculo de la ECU en funcioacuten del resultado del ensayo de validacioacuten

( 2 ) Paraacutemetro obligatorio uacutenicamente si la medicioacuten constituye un requisito del punto 21 del presente anexo ( 3 ) Sistema PMPraquo



laquo4 Arranque en friacuteo

El periacuteodo de arranque en friacuteo abarca desde el arranque inicial del motor de combustioacuten hasta el momento en que el motor de combustioacuten ha estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 min Si se determina la temperatura del refrigerante el arranque en friacuteo finalizaraacute una vez que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 degC) pero no despueacutes del punto en que el motor de combustioacuten haya estado en funcionamiento de forma acumulativa durante 5 minutos despueacutes del arranque inicial del motorraquo

b) el punto 5 se sustituye por el texto siguiente

laquo5 Mediciones de las emisiones durante la parada del motor de combustioacuten

Se registraraacuten las emisiones instantaacuteneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras estaacute desactivado el motor de combustioacuten En una etapa distinta los valores registrados se pondraacuten a cero posteriormente mediante el postratamiento de los datos El motor de combustioacuten se consideraraacute desactivado si se cumplen dos de los criterios siguientes la velocidad registrada del motor es lt 50 rpm el caudal maacutesico de escape medido es lt 3 kgh el caudal maacutesico de escape medido disminuye a lt 15 del caudal maacutesico de escape tiacutepico en condiciones de estado continuo al ralentiacuteraquo


laquo12 Caacutelculo de las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas instantaacuteneas

Las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas instantaacuteneas [partiacuteculas suspendidass] se determinaraacuten multiplicando la concentracioacuten instantaacutenea del contaminante considerado [partiacuteculas suspendidascm 3 ] por el caudal maacutesico instantaacuteneo de escape [kgs] corregidos y ajustados ambos en funcioacuten del tiempo de transformacioacuten Si es aplicable se introduciraacuten los valores negativos de emisiones instantaacuteneas en todas las evaluaciones de datos posteriores Se introduciraacuten todos los diacutegitos significativos de los resultados intershymedios en el caacutelculo de las emisiones instantaacuteneas Se aplicaraacute la ecuacioacuten siguiente

PN i frac14 c PNi q mewi=ρ e


donde

PNi es el flujo en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [partiacuteculas suspendidass]

c PNi es la concentracioacuten medida en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [m 3 ] normalizada a 0 degC

q mewi es el caudal maacutesico de escape medido [kgs]

ρ e es la densidad del gas de escape [kgm 3 ] a 0 degC (cuadro 1)raquo

d) en el punto 1 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo el texto laquoEtapa 1 Segmentacioacuten de los datos y exclusioacuten de las emisiones de arranque en friacuteo (punto 4 del apeacutendice 4)raquo se sustituye por laquoEtapa 1 Segmentacioacuten de los datosraquo

e) en el punto 31 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo la uacuteltima frase del paacuterrafo primero se modifica como sigue

laquoEl caacutelculo descrito en el presente punto deberaacute hacerse a partir del primer punto (hacia delante)raquo

f) en el punto 31 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo en el paacuterrafo segundo se suprimen los guiones segundo y cuarto

g) en el punto 32 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo se antildeade el siguiente paacuterrafo

laquoEn caso de que se someta a ensayo un VEH-SCE el caacutelculo de la ventana se iniciaraacute en el encendido e incluiraacute eventos de conduccioacuten durante los que no se emita CO 2 raquo

h) en el punto 5 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo se inserta el siguiente paacuterrafo

laquoEn el caso de los vehiacuteculos de la categoriacutea N2 equipados con arreglo a la Directiva 926CEE con un dispositivo que limite la velocidad del vehiacuteculo a 90 kmh la proporcioacuten de ventanas de autopista en el ensayo completo deberaacute ser de al menos un 5 raquo

i) en el punto 53 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo se antildeade el siguiente paacuterrafo

laquoCuando se somete a ensayo un VEH-SCE y solo si no se cumple el requisito miacutenimo especificado del 50 podraacute aumentarse la tolerancia positiva superior tol 1 por etapas de 1 punto porcentual hasta alcanzar el objetivo del 50 de ventanas normales Al utilizar este mecanismo tol 1 no deberaacute exceder nunca del 50 raquo

j) en el punto 61 despueacutes del tiacutetulo laquoVerificacioacuten de las condiciones dinaacutemicas del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten con el meacutetodo 1 (ventana de promediado moacutevil)raquo se antildeade el siguiente paacuterrafo

laquoPor lo que respecta a todas las ventanas de promediado incluidos los puntos de datos de arranque en friacuteo como se define en el punto 4 del apeacutendice 4 la funcioacuten de ponderacioacuten es igual a 1raquo


a) en el punto 31 se antildeade el paacuterrafo siguiente

laquoLas disposiciones de este apeacutendice 6 solo se aplicaraacuten a los VEH-SCE (tal como se definen en el punto 1240) si la potencia de rueda se ha determinado midiendo el par en el buje de la ruedaraquo



laquo32 Caacutelculo de las medias moacuteviles de los datos de ensayo instantaacuteneos

Las medias moacuteviles de 3 segundos se calcularaacuten a partir de todos los datos de ensayo instantaacuteneos pertinentes para reducir la influencia de un posible ajuste en funcioacuten del tiempo imperfecto entre el caudal maacutesico de las emisiones y la potencia de rueda Los valores de las medias moacuteviles se calcularaacuten con una frecuencia de 1 Hz

m gas3sk frac14 P kthorn2 ifrac14k m gasi

3

P w3sk frac14 P kthorn2 ifrac14k P wi

3

ν 3sk frac14 P kthorn2 ifrac14k ν i 3

donde

k es la etapa de tiempo de los valores de las medias moacuteviles

i es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantaacuteneosraquo

c) en el punto 33 el cuadro 1-1 se sustituye por el cuadro siguiente

laquoCuadro 1-1

Intervalos de velocidad para la asignacioacuten de los datos de ensayo a las condiciones urbana rural y de autopista en el meacutetodo de discretizacioacuten en intervalos de potencia

Categoriacutea de vehiacuteculos Urbana Rural ( 1 ) De autopista ( 1 )

M1 M2 N1 v i [kmh] 0 a le 60 gt 60 a le 90 gt 90

N2 v i [kmh] 0 a le 60 gt 60 a le 80 gt 80

( 1 ) No se utiliza en la evaluacioacuten reglamentaria real de la conduccioacuten urbanaraquo

d) en el punto 342 las ecuaciones que aparecen despueacutes del texto laquoResultados correspondientes (veacuteanse el cuadro 2 y el cuadro 3)raquo se sustituyen por las siguientes

laquoP drive frac14 70frac12km=hacirc=36 Uuml eth7919 thorn 073frac12N=ethkm=hTHORNacirc Uuml 70frac12km=hacirc thorn 003frac12N=ethkm=hTHORN 2 acircUuml

eth70frac12km=hacircTHORN 2 thorn 1 470frac12kgacirc Uuml 045frac12m=s 2 acircTHORN Uuml 0001

P drive = 1825 kWraquo

e) en el punto 35 se suprime el paacuterrafo primero


laquo36 Comprobacioacuten de la cobertura de clases de potencia y de la normalidad de la distribucioacuten de potencia

Para un ensayo vaacutelido debe asignarse un nuacutemero suficiente de valores de emisioacuten medidos a las clases de potencia pertinentes Esta exigencia se comprueba por el nuacutemero de valores medios de 3 segundos (coacutemshyputos) asignados a cada clase de potencia


mdash se requiere una cobertura miacutenima de 5 coacutemputos para el trayecto total en cada categoriacutea de potencia de rueda hasta la clase n o 6 o hasta la clase que incluya el 90 de la potencia nominal si esta corresponde a un nuacutemero de clase maacutes bajo Si se hacen menos de 5 coacutemputos en una clase de potencia de rueda superior a la n o 6 el valor medio de emisioacuten de dicha clase (m gas3sk ) y la velocidad media de la clase (v 3sk ) se fijaraacuten en 0

mdash se requiere una cobertura miacutenima de 5 coacutemputos para la parte urbana del trayecto en cada categoriacutea de potencia de rueda hasta la clase n o 5 o hasta la clase que incluya el 90 de la potencia nominal si esta corresponde a un nuacutemero de clase maacutes bajo Si se hacen menos de 5 coacutemputos en la parte urbana del trayecto en una clase de potencia de rueda superior a la n o 5 el valor medio de emisioacuten de dicha clase (m gas3sk ) y la velocidad media de la clase (v 3sk ) se fijaraacuten en 0raquo

g) en el punto 4 el texto que aparece despueacutes de la figura 2 se sustituye por el texto siguiente

laquoLa potencia de rueda real se calcularaacute a partir del caudal maacutesico de CO 2 medido como sigue

P wi frac14 CO 2 i Auml D WLTC

k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]

La ecuacioacuten anterior puede utilizarse para obtener P Wi a efectos de la clasificacioacuten de las emisiones medidas seguacuten la descripcioacuten del punto 3 teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el caacutelculo

I) si v i le 1 kmh y si CO2 i le D WLTC entonces P wi = 0

II) si v i gt 1 kmh y si CO2 i lt 05 X D WLTC entonces P wi = P drag raquo


a) los puntos 3 a 312 se sustituyen por el texto siguiente

laquo3 CONSTITUCIOacuteN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

Una familia de ensayo de PEMS incluiraacute vehiacuteculos acabados con caracteriacutesticas de emisioacuten similares Podraacuten incluirse tipos de vehiacuteculos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS solo en la medida en que los vehiacuteculos completados dentro de una familia de ensayo de PEMS sean ideacutenticos en lo que concierne a las caracteriacutesticas contempladas en los puntos 31 y 32

31 Criterios administrativos

311 Autoridad de homologacioacuten que expide la homologacioacuten de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) n o 7152007 (ldquola autoridadrdquo)

312 El fabricante que ha recibido la homologacioacuten de tipo en lo que concierne a las emisiones de conformidad con el Reglamento (CE) n o 7152007raquo


laquo427 Al menos un vehiacuteculo de la familia de PEMS se someteraacute a un ensayo de arranque en calienteraquo


c) se inserta el punto 428 siguiente

laquo428 No obstante lo dispuesto en los puntos 421 a 426 se seleccionaraacute para el ensayo como miacutenimo el nuacutemero de tipos de vehiacuteculos por lo que respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a continuacioacuten

Nuacutemero N de tipos de vehiacuteculos por lo que respecta a las emishy

siones de una familia de ensayo de PEMS

Nuacutemero miacutenimo NT de tipos de vehiacuteculos por lo que respecta a las emisiones seleccionados para el

ensayo de PEMS de arranque en friacuteo

Nuacutemero miacutenimo NT de tipos de vehiacuteculos por lo que resshy

pecta a las emisiones seleccioshynados para el ensayo de PEMS

de arranque en caliente

1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2

maacutes de 49 NT = 015 times N ( 1 ) 3

( 1 ) NT se redondearaacute al nuacutemero entero inmediatamente superior ( 2 ) Cuando haya un solo tipo de vehiacuteculos por lo que respecta a las emisiones en una familia de ensayo de PEMS se

someteraacute a ensayo de arranque en friacuteo y en calienteraquo

39) Se inserta el apeacutendice 7c que figura a continuacioacuten

laquoApeacutendice 7c

Verificacioacuten de las condiciones del trayecto y caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten en el caso de VEH-CCE

1 INTRODUCCIOacuteN

En el presente apeacutendice se describen la verificacioacuten de las condiciones del trayecto y el caacutelculo del resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten en el caso de VEH-CCE El meacutetodo propuesto en el apeacutendice seraacute objeto de revisioacuten con el fin de encontrar uno maacutes completo

2 SIacuteMBOLOS PARAacuteMETROS Y UNIDADES

M t es la masa ponderada especiacutefica de la distancia de contaminantes gaseosos [mgkm] o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [km] que se emiten respectivamente durante el trayecto completo

m t es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos [g] o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [] que se emiten respectivamente durante el trayecto completo

m tCO2 es la masa de CO 2 [g] emitido durante el trayecto completo

M u es la masa ponderada especiacutefica de la distancia de contaminantes gaseosos [mgkm] o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [km] que se emiten respectivamente durante la parte urbana del trayecto

m u es la masa de emisiones de contaminantes gaseosos o en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas que se emiten respectivamente durante la parte urbana del trayecto [mg]

m uCO2 es la masa de CO 2 [g] emitido durante la parte urbana del trayecto

M WLTCCO2 es la masa de CO 2 especiacutefica de la distancia [gkm] para un ensayo en la condicioacuten de manteshynimiento de carga durante el WLTC

3 REQUISITOS GENERALES

Las emisiones de contaminantes gaseosos y de partiacuteculas suspendidas de los VEH-CCE se evaluaraacuten en dos fases En primer lugar se evaluaraacuten las condiciones del trayecto con arreglo al punto 4 En segundo lugar se calcularaacute el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten de conformidad con el punto 5 Se recomienda iniciar el trayecto con la bateriacutea en estado de mantenimiento de carga para garantizar que se cumpla el tercer requisito del punto 4 La bateriacutea no se cargaraacute desde fuera durante el trayecto


4 VERIFICACIOacuteN DE LAS CONDICIONES DEL TRAYECTO

Se verificaraacute siguiendo un procedimiento simple de tres fases que

1) el trayecto cumple los requisitos generales las condiciones liacutemite los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite lubricante el combustible y los reactivos que se definen en los puntos 4 a 8 del presente anexo IIIA

2) el trayecto cumple las condiciones del trayecto establecidas en los apeacutendices 7a y 7b del presente anexo IIIA

3) el motor de combustioacuten ha estado funcionando durante una distancia acumulativa miacutenima de 12 km en condiciones urbanas

Si al menos uno de los requisitos no se cumple el trayecto no seraacute vaacutelido y se repetiraacute hasta que las condiciones del trayecto sean vaacutelidas

5 CAacuteLCULO DEL RESULTADO FINAL DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIOacuteN

En el caso de los trayectos vaacutelidos el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten se calcularaacute sobre la base de una simple evaluacioacuten de la relacioacuten entre las emisiones acumulativas de contaminantes gaseosos y de partiacuteculas suspendidas y las emisiones acumulativas de CO 2 en tres fases

1) determinar las emisiones totales de contaminantes gaseosos y en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas [mg] correspondientes al trayecto completo como m t y a la parte urbana del trayecto como m u

2) determinar la masa total de CO 2 [g] emitido durante el trayecto completo en condiciones reales de conduccioacuten como m tCO2 y durante la parte urbana del trayecto como m uCO2

3) determinar la masa especiacutefica de la distancia de CO 2 M WLTCCO2 [gkm] en la condicioacuten de mantenimiento de carga correspondiente a los vehiacuteculos concretos (valor declarado para el vehiacuteculo concreto) como se describe en 11512016 ensayo de tipo I incluido el arranque en friacuteo

4) calcular el resultado final de las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten como sigue

M t frac14 m t

m tCO 2 M WLTCCO 2 con respecto al trayecto completo

M u frac14 m u

m uCO 2 M WLTCCO 2 con respecto a la parte urbana del trayectoraquo


a) el punto 31 se modifica como sigue


Los valores de las emisiones y cualquier otro paraacutemetro pertinente se notificaraacuten e intercambiaraacuten en archivos de datos de formato CSV Los valores de los paraacutemetros estaraacuten separados por una coma ASCII-Code h2C Los valores de los subparaacutemetros estaraacuten separados por dos puntos ASCII-Code h3B El marcador decimal de los valores numeacutericos seraacute un punto ASCII-Code h2E Las liacuteneas se terminaraacuten con un retorno de carro ASCII-Code h0D No se utilizaraacuten separadores de las unidades de millarraquo

b) en el punto 33 la primera frase del paacuterrafo segundo se modifica como sigue

laquoEl fabricante del vehiacuteculo registraraacute los resultados disponibles de los meacutetodos de evaluacioacuten de datos en ficheros separadosraquo


ANEXO III

El anexo IX parte I de la Directiva 200746CE queda modificado como sigue

a) se introduce un nuevo punto 482 despueacutes del punto 481 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehiacuteculos M1 tal como se indica a continuacioacuten

laquo482 Los valores maacuteximos declarados de RDE (si procede)

Trayecto de RDE completo NOx Partiacuteculas (nuacutemero)

Trayecto de RDE urbano NOx Partiacuteculas (nuacutemero) raquo

b) se introduce un nuevo punto 482 despueacutes del punto 481 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehiacuteculos M2 tal como se indica a continuacioacuten




c) se introduce un nuevo punto 482 despueacutes del punto 481 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehiacuteculos N1 tal como se indica a continuacioacuten




d) se introduce un nuevo punto 482 despueacutes del punto 481 en la cara 2 del certificado de conformidad de los vehiacuteculos N2 tal como se indica a continuacioacuten





Reglamento (UE) 20171154 de la Comisioacuten de 7 de junio de 2017 que modifica el Reglamento (UE) 20171151 que complementa el Reglamento (CE) n o 7152007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologacioacuten de tipo de los vehiacuteculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacioacuten relativa a la reparacioacuten y el mantenimiento de los vehiacuteculos modifica la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n o 6922008 y (UE) n o 12302012 de la Comisioacuten y deroga el Reglamento (CE) n o 6922008 de la Comisioacuten y la Directiva 200746CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conduccioacuten procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (Texto pertinente a efectos del EEE)

posteriores investigaciones nacionales han puesto de relieve la necesidad de reforzar la garantiacutea de cumplimiento de las normas sobre dispositivos de desactivacioacuten Por tanto es conveniente exigir una mejor supervisioacuten en el momento de la homologacioacuten de tipo de la estrategia de control de las emisiones aplicada por los vehiacuteculos partiendo de los principios que ya se aplican a los vehiacuteculos pesados en virtud del Reglamento (CE) n o 5952009 del Parlamento Europeo y del Consejo ( 1 ) asiacute como sus medidas de ejecucioacuten

(6) Es importante abordar el problema de las emisiones de NO x de los vehiacuteculos dieacutesel a fin de contribuir a reducir los elevados niveles actuales de concentraciones de NO 2 en el aire ambiente que constituyen un importante motivo de preocupacioacuten para la salud humana

(7) En enero de 2011 la Comisioacuten establecioacute un grupo de trabajo con participacioacuten de todas las partes interesadas para desarrollar un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conduccioacuten (RDE real-driving emissions) que refleje mejor las emisiones medidas en la carretera El Centro Comuacuten de Investigacioacuten de la Comisioacuten publicoacute dos estudios en 2011 y 2013 sobre la viabilidad de los ensayos en carretera y la evaluacioacuten de otras opciones teacutecnicas Despueacutes de exhaustivos debates teacutecnicos se ha desarrollado la opcioacuten sugerida en el Reglamento (CE) n o 7152007 a saber el uso de sistemas portaacutetiles de medicioacuten de emisiones (PEMS portable emissions measurement systems) y de liacutemites no sobrepasables (NTE not-to-exceed) y se ha implementado como procedimiento de ensayo reglamentario complementario

(8) Las dos primeras partes del procedimiento de ensayo de RDE fueron introducidas por los Reglamentos (UE) 2016427 ( 2 ) y (UE) 2016646 ( 3 ) de la Comisioacuten Ahora es necesario complementarlas con las disposiciones que permitan tener en cuenta el arranque en friacuteo introducir el protocolo y los liacutemites necesarios para medir las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas (PN particle number) tomar debidamente en consideracioacuten los eventos de regeneracioacuten y asegurarse de que existen disposiciones relativas a los vehiacuteculos eleacutectricos hiacutebridos los vehiacuteculos comerciales ligeros y los pequentildeos fabricantes

(9) El arranque en friacuteo contribuye de manera significativa a las emisiones de los turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros y es especialmente importante en las zonas urbanas donde se producen la mayoriacutea de los arranques en friacuteo Especialmente durante el invierno el arranque en friacuteo contribuye significativamente a la contaminacioacuten atmosfeacuterica en las ciudades y por lo tanto debe regularse adecuadamente Por consiguiente para realizar una evaluacioacuten global y eficaz de las RDE es necesario incluir el arranque en friacuteo en la evaluacioacuten de las emisiones del trayecto urbano y del trayecto total en lo relativo a las emisiones de NO x y a las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas utilizando los meacutetodos de evaluacioacuten existentes

(10) Por otra parte a fin de reducir la variabilidad de las condiciones de ensayo que podriacutea restar importancia a la contribucioacuten del arranque en friacuteo es conveniente establecer disposiciones especiacuteficas para el preacondicionamiento del vehiacuteculo y para la conduccioacuten durante el periacuteodo de arranque en friacuteo

(11) Dado que los datos recientes indican que todaviacutea existe un problema en la UE relativo a un nivel de emisiones de los vehiacuteculos superior al esperado durante el arranque en caliente es necesario efectuar una serie de ensayos arrancando con el motor caliente

(12) El Reglamento (UE) n o 7152007 fijoacute un liacutemite Euro 6 temporal para las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas de los vehiacuteculos de inyeccioacuten directa de gasolina a fin de conceder un plazo adecuado para integrar las tecnologiacuteas eficaces de control de dichas emisiones si bien se sentildeala que en un plazo de tres antildeos a partir de las fechas obligatorias de Euro 6 tambieacuten deberaacuten regularse las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten

(13) Con este fin la Comisioacuten creoacute en 2013 un grupo de trabajo dirigido por el Centro Comuacuten de Investigacioacuten con el objetivo de examinar el equipo de PEMS desarrollado recientemente para medir la masa de partiacuteculas depositadas y el nuacutemero de partiacuteculas suspendidas y de desarrollar un meacutetodo de medicioacuten de las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten que debe incluirse en el presente acto

(14) Se comproboacute que el equipo empleado para determinar las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas era fiable y eficaz en una amplia variedad de condiciones y se espera que mejore con el tiempo Ademaacutes la Comisioacuten estaacute investigando los perfiles de emisiones de partiacuteculas ultrafinas por debajo del umbral actual de medicioacuten de 23 nm para garantizar que los meacutetodos de medicioacuten cubran adecuadamente las emisiones en nuacutemero de partiacuteculas suspendidas en condiciones reales de conduccioacuten


( 1 ) Reglamento (CE) n o 5952009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de junio de 2009 relativo a la homologacioacuten de los vehiacuteculos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehiacuteculos pesados (Euro VI) y al acceso a la informacioacuten sobre reparacioacuten y mantenimiento de vehiacuteculos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 7152007 y la Directiva 200746CE y se derogan las Directivas 801269CEE 200555CE y 200578CE (DO L 188 de 1872009 p 1)

( 2 ) Reglamento (UE) 2016427 de la Comisioacuten de 10 de marzo de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 3132016 p 1)

( 3 ) Reglamento (UE) 2016646 de la Comisioacuten de 20 de abril de 2016 por el que se modifica el Reglamento (CE) n o 6922008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehiacuteculos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 2642016 p 1)

















Artiacuteculo 1



































Artiacuteculo 2


Artiacuteculo 3





Jean-Claude JUNCKER


ANEXO I















ANEXO II

























































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




































Artiacuteculo 1



































Artiacuteculo 2


Artiacuteculo 3





Jean-Claude JUNCKER


ANEXO I















ANEXO II

























































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III








































Artiacuteculo 2


Artiacuteculo 3





Jean-Claude JUNCKER


ANEXO I















ANEXO II

























































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




















ANEXO I















ANEXO II

























































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




















ANEXO II

























































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III





















































































































52 Ensayo


53 Final del ensayo




















































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III





































































Figura 1














Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




















Cuadro 3 bis


d p [nm] Sub-23 23 30 50 70 100 200


Por determishynar














laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III





















laquoCuadro 1

























donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




















donde

























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III
























3


3


donde




laquoCuadro 1-1




















k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III

























k WLTC

Donde CO 2 en [gh]

P wj en [kW]























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III





























1 1 1 ( 2 )

entre 2 y 4 2 1

entre 5 y 7 3 1

entre 8 y 10 4 1

entre 11 y 49 NT = 3 + 01 times N ( 1 ) 2







1 INTRODUCCIOacuteN

























M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III
































M t frac14 m t


M u frac14 m u









ANEXO III




















ANEXO III




















reglamento (ue) 2017/ de la comisión, de 7 de junio de ... · pdf file7.7.2017 diario...

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